III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Тема номера – Транзитный мост между Европой и Азией.
О том, каким образом ОАО «РЖД» намерено активизировать взаимодействие с зарубежными партнерами для развития тех международных проектов, которые помогут привлечь дополнительные объемы транзита и стать основой для создания прочного моста между Европой и Азией через территорию России, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Салтанов.
С начала года на рынке наблюдается падение спроса на покупку и предоставление подвижного состава, эксперты даже поговаривают о кризисе в вагоностроении. Но есть ли он на самом деле? О текущей ситуации в отрасли, а также о том, чего следует опасаться в будущем, рассуждает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Несмотря на падение производства в текущем году, рост объемов перевозок торфа ЗАО «ВяткаТорф» составил 13%. По словам генерального директора предприятия Сергея Береснева, основная проблема, с которой приходится сталкиваться при отправке продукции по сети РЖД, - это морально и технически устаревший подвижной состав.
В рамках № 21 (241), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Западно-Сибирская железная дорога».
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Объемы перевозок на морских линиях Азия – Европа и Азия – США, как и доходы работающих на них судовладельцев, в 2012-м остаются нестабильными. Ведущие международные операторы готовятся к снижению доходности сервисов по итогам года.
Array
(
[ID] => 95970
[~ID] => 95970
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => На фрахтовом рынке штормит
[~NAME] => На фрахтовом рынке штормит
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8054/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8054/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Китай не порадовал Европу
В текущем году на оси США – Азия – Европа наблюдались колебания грузопотоков, вызванные волатильностью глобальных рынков. Это привело к перераспределению объемов перевозок на морских сервисах. По результатам 9 месяцев ситуация сложилась следующим образом: на линиях Азия – США объемы незначительно выросли, а на маршрутах Азия – Европа, наоборот, снизились.
Ключевую роль на рынке, как обычно, играл Китай: его товарооборот с США в январе – сентябре увеличился на 10% к аналогичному периоду 2011 года. Прибавка была сформирована в основном за счет роста спроса на контейнерные перевозки электромеханической продукции, произведенной в КНР. Однако в ряде сегментов наблюдался спад (например, в поставках текстиля и одежды), что отрицательно сказалось на загруженности части морских линий.
Вместе с тем рынки Японии и Южной Кореи потянули вниз некоторые контейнерные сервисы. Это связано с сокращением товарооборота этих стран с Северной Америкой. По данным Института экономической политики, его объемы сократились на 1–2%. В результате в одних американских портах объемы грузоперевалки увеличились, в других – уменьшились. Например, контейнерооборот Лос-Анджелеса вырос на 6,3%, а порта Лонг-Бич – снизился на 5,5%. При этом часть товаров из Китая ушла в Южную Америку (в частности, товарооборот КНР с Бразилией увеличился в этом году на 10,3%).
Что касается стран ЕС, то и тут погоду во многом определял Китай: товарооборот Европы с азиатскими государствами просел на 1%, что негативно отразилось на контейнерообороте. Правда, сократился он не сразу. Летом рынок на евро-азиатском направлении лихорадило. По данным аналитиков Шанхайской биржи (SSE), в июне перевалка контейнеров, к примеру, в порту Шанхай выросла на 2,6%, а уже в июле оказалась ниже прошлогоднего уровня на 1,8%. Тогда же в порту Гонконг перевалка контейнеров на европейских сервисах сократилась на 7,1%. В целом в июле, по информации Контейнерной торговой статистики (CTS), импорт из Азии в Европу упал на 9%, а экспорт – на 11%. Количество проходов контейнеровозов через Суэцкий канал сократилось по сравнению с прошлым годом на 15%. Эта тенденция сохранилась и в дальнейшем. Сильнее всего снижение затронуло средний по вместимости флот. В связи с этим старые суда довольно активно меняли на новые, с большим дедвейтом, или переключали их на другие линии.
По словам председателя правления компании «Порт Гамбург Маркетинг» Клаудии Роллер, на развитие контейнерных перевозок в азиатском направлении повлияла прежде всего отмена некоторых линий и переориентация некоторых контейнерных потоков с этих сервисов на американские. Так, в порту Гамбург объемы перевалки контейнеров из Азии снизились на 5%, а на американском направлении – выросли на 33%. Часть объемов продукции из Азии была замещена грузами из стран Южной Америки, где в последнее время активно создаются новые производственные площадки.
Цены колеблются
Ставки фрахта изменялись, следуя за колебаниями грузопотоков. В феврале цены на морские перевозки большинства крупных судовладельцев достигли максимума. Затем последовало некоторое снижение. Однако уже в апреле компания Maersk объявила о весеннем потеплении тарифов, ее примеру последовали и другие операторы: подорожали, в частности, сервисы Hapag Lloyd, Evergreen Line, COSCO, CMA CGM, OOCL и NYK Line. Летом рост ставок сохранился только на американских рейсах. Некоторые перевозчики подняли тарифы на перевозки контейнеров из Азии в США на 13–14%. Тогда как на европейских маршрутах наблюдался устойчивый тренд сжатия цен. По оценкам специалистов порта Роттердам, в июне, например, падение рынка менее всего затронуло сегмент доставки 40-футовых контейнеров из Китая (-0,5% к маю 2012 г.), больше всего пострадал сектор перевозки 20-футовых контейнеров из других азиатских стран (-19,8% соответственно).
Самое неприятное заключалось в том, что снижение объемов застало операторов врасплох: лето традиционно считалось пиковым сезоном и с ним многие связывали большие надежды. Напомним, что морской фрахт на азиатско-европейских линиях в 2011 году оставался на 60% ниже уровня 2010-го. И повышение цен на перевозки в июле – августе должно было помочь восстановить скорость слота расценок на тоннаж.
Однако большинство перевозчиков в июле были вынуждены отложить введение надбавки пикового сезона. Затем некоторые операторы заявили об отмене повышения ставок, запланированного на август. В итоге рост цен отложили на сентябрь 2012 года. Да и это повышение оказалось не тотальным, а только по отдельным направлениям. Это следует, к примеру, из объявлений, сделанных Maersk, MSC и CMA CGM.
В сложившейся ситуации ряд перевозчиков в конце лета приняли беспрецедентное решение: они отменили несколько рейсов на маршрутах между Азией и Европой. Скажем, Maersk сократил свои мощности на 9%, в основном за счет оптимизации работы тайм-чартерного флота. Иными словами, оператор постарался решить свои финансовые проблемы, уменьшив количество взятых им в аренду судов других перевозчиков. А чтобы не потерять клиентов, Maersk заключил с оператором CMA CGM соглашение о взаимном предоставлении грузового пространства на судах обеих компаний. Как считает аналитик Fearnley Fonds ASA Ларс Эрик Нильсен, подобная стратегия призвана стабилизировать ставки на азиатско-европейских маршрутах. И похоже, эти расчеты оправдываются: сейчас расценки Maersk на ключевых сервисах (таких как Шанхай – Европа) понемногу пошли в рост.
Кошельки операторов похудеют
На ситуацию на азиатско-европейских линиях повлиял еще и тот факт, что в ожидании пикового сезона 2012-го судовладельцы пополнили тоннаж.
И теперь это создает дополнительное давление на расценки перевозчиков.
По данным бюллетеня Ллойда, из всего объема пополнения фрахтового рынка две трети – трансокеанские контейнеровозы вместимостью свыше 10 тыс. TEU. Схожие данные представила и компания Alphaliner. Однако ее аналитики отмечают, что наряду с обновлением флота ускорилась утилизация старых судов («на гвозди» с начала года отправили в 1,5 раза больше флота, чем в 2011 г.), что привело к замедлению прироста тоннажа для перевозок по оси США – Азия – Европа. По идее это должно локализовать риски дальнейшего снижения ставок фрахта.
Однако процесс обновления контейнеровозов только набирает обороты. Ведь этого требуют введенные в действие морские конвенции по обеспечению безопасности мореплавания, включая стандарты по уровню содержания серы в выхлопах судовых двигателей.
Если говорить о прогнозах, то, по оценкам экспертов, нынешней осенью умеренный рост происходил только на линиях между Европой, США и Северо-Восточной Азией (без учета Китая), что оборачивается сокращением портфеля заказов контейнеровозов до суммарной вместимости ниже 3 млн TEU (или менее 20% существующего флота). С одной стороны, судовладельцев привлекают снизившиеся цены на строительство судов, а с другой – из-за ухудшающегося финансового положения глобальным морским операторам становится все сложнее получить финансирование на новые заказы.
Старший вице-президент по морским первозкам в Азиатско-Тихоокеанском регионе DHL Global Forwarding Дэвид Голдберг также считает, что доходы контейнерных линий могут упасть в IV квартале 2012 года. Однако, по его мнению, операторы сумеют удержать ставки фрахта на одном уровне по крайней мере в течение всего пикового сезона, а возможно, и после его завершения, когда объемы перевозок сократятся и на рынок выйдет новый тоннаж.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Китай не порадовал Европу
В текущем году на оси США – Азия – Европа наблюдались колебания грузопотоков, вызванные волатильностью глобальных рынков. Это привело к перераспределению объемов перевозок на морских сервисах. По результатам 9 месяцев ситуация сложилась следующим образом: на линиях Азия – США объемы незначительно выросли, а на маршрутах Азия – Европа, наоборот, снизились.
Ключевую роль на рынке, как обычно, играл Китай: его товарооборот с США в январе – сентябре увеличился на 10% к аналогичному периоду 2011 года. Прибавка была сформирована в основном за счет роста спроса на контейнерные перевозки электромеханической продукции, произведенной в КНР. Однако в ряде сегментов наблюдался спад (например, в поставках текстиля и одежды), что отрицательно сказалось на загруженности части морских линий.
Вместе с тем рынки Японии и Южной Кореи потянули вниз некоторые контейнерные сервисы. Это связано с сокращением товарооборота этих стран с Северной Америкой. По данным Института экономической политики, его объемы сократились на 1–2%. В результате в одних американских портах объемы грузоперевалки увеличились, в других – уменьшились. Например, контейнерооборот Лос-Анджелеса вырос на 6,3%, а порта Лонг-Бич – снизился на 5,5%. При этом часть товаров из Китая ушла в Южную Америку (в частности, товарооборот КНР с Бразилией увеличился в этом году на 10,3%).
Что касается стран ЕС, то и тут погоду во многом определял Китай: товарооборот Европы с азиатскими государствами просел на 1%, что негативно отразилось на контейнерообороте. Правда, сократился он не сразу. Летом рынок на евро-азиатском направлении лихорадило. По данным аналитиков Шанхайской биржи (SSE), в июне перевалка контейнеров, к примеру, в порту Шанхай выросла на 2,6%, а уже в июле оказалась ниже прошлогоднего уровня на 1,8%. Тогда же в порту Гонконг перевалка контейнеров на европейских сервисах сократилась на 7,1%. В целом в июле, по информации Контейнерной торговой статистики (CTS), импорт из Азии в Европу упал на 9%, а экспорт – на 11%. Количество проходов контейнеровозов через Суэцкий канал сократилось по сравнению с прошлым годом на 15%. Эта тенденция сохранилась и в дальнейшем. Сильнее всего снижение затронуло средний по вместимости флот. В связи с этим старые суда довольно активно меняли на новые, с большим дедвейтом, или переключали их на другие линии.
По словам председателя правления компании «Порт Гамбург Маркетинг» Клаудии Роллер, на развитие контейнерных перевозок в азиатском направлении повлияла прежде всего отмена некоторых линий и переориентация некоторых контейнерных потоков с этих сервисов на американские. Так, в порту Гамбург объемы перевалки контейнеров из Азии снизились на 5%, а на американском направлении – выросли на 33%. Часть объемов продукции из Азии была замещена грузами из стран Южной Америки, где в последнее время активно создаются новые производственные площадки.
Цены колеблются
Ставки фрахта изменялись, следуя за колебаниями грузопотоков. В феврале цены на морские перевозки большинства крупных судовладельцев достигли максимума. Затем последовало некоторое снижение. Однако уже в апреле компания Maersk объявила о весеннем потеплении тарифов, ее примеру последовали и другие операторы: подорожали, в частности, сервисы Hapag Lloyd, Evergreen Line, COSCO, CMA CGM, OOCL и NYK Line. Летом рост ставок сохранился только на американских рейсах. Некоторые перевозчики подняли тарифы на перевозки контейнеров из Азии в США на 13–14%. Тогда как на европейских маршрутах наблюдался устойчивый тренд сжатия цен. По оценкам специалистов порта Роттердам, в июне, например, падение рынка менее всего затронуло сегмент доставки 40-футовых контейнеров из Китая (-0,5% к маю 2012 г.), больше всего пострадал сектор перевозки 20-футовых контейнеров из других азиатских стран (-19,8% соответственно).
Самое неприятное заключалось в том, что снижение объемов застало операторов врасплох: лето традиционно считалось пиковым сезоном и с ним многие связывали большие надежды. Напомним, что морской фрахт на азиатско-европейских линиях в 2011 году оставался на 60% ниже уровня 2010-го. И повышение цен на перевозки в июле – августе должно было помочь восстановить скорость слота расценок на тоннаж.
Однако большинство перевозчиков в июле были вынуждены отложить введение надбавки пикового сезона. Затем некоторые операторы заявили об отмене повышения ставок, запланированного на август. В итоге рост цен отложили на сентябрь 2012 года. Да и это повышение оказалось не тотальным, а только по отдельным направлениям. Это следует, к примеру, из объявлений, сделанных Maersk, MSC и CMA CGM.
В сложившейся ситуации ряд перевозчиков в конце лета приняли беспрецедентное решение: они отменили несколько рейсов на маршрутах между Азией и Европой. Скажем, Maersk сократил свои мощности на 9%, в основном за счет оптимизации работы тайм-чартерного флота. Иными словами, оператор постарался решить свои финансовые проблемы, уменьшив количество взятых им в аренду судов других перевозчиков. А чтобы не потерять клиентов, Maersk заключил с оператором CMA CGM соглашение о взаимном предоставлении грузового пространства на судах обеих компаний. Как считает аналитик Fearnley Fonds ASA Ларс Эрик Нильсен, подобная стратегия призвана стабилизировать ставки на азиатско-европейских маршрутах. И похоже, эти расчеты оправдываются: сейчас расценки Maersk на ключевых сервисах (таких как Шанхай – Европа) понемногу пошли в рост.
Кошельки операторов похудеют
На ситуацию на азиатско-европейских линиях повлиял еще и тот факт, что в ожидании пикового сезона 2012-го судовладельцы пополнили тоннаж.
И теперь это создает дополнительное давление на расценки перевозчиков.
По данным бюллетеня Ллойда, из всего объема пополнения фрахтового рынка две трети – трансокеанские контейнеровозы вместимостью свыше 10 тыс. TEU. Схожие данные представила и компания Alphaliner. Однако ее аналитики отмечают, что наряду с обновлением флота ускорилась утилизация старых судов («на гвозди» с начала года отправили в 1,5 раза больше флота, чем в 2011 г.), что привело к замедлению прироста тоннажа для перевозок по оси США – Азия – Европа. По идее это должно локализовать риски дальнейшего снижения ставок фрахта.
Однако процесс обновления контейнеровозов только набирает обороты. Ведь этого требуют введенные в действие морские конвенции по обеспечению безопасности мореплавания, включая стандарты по уровню содержания серы в выхлопах судовых двигателей.
Если говорить о прогнозах, то, по оценкам экспертов, нынешней осенью умеренный рост происходил только на линиях между Европой, США и Северо-Восточной Азией (без учета Китая), что оборачивается сокращением портфеля заказов контейнеровозов до суммарной вместимости ниже 3 млн TEU (или менее 20% существующего флота). С одной стороны, судовладельцев привлекают снизившиеся цены на строительство судов, а с другой – из-за ухудшающегося финансового положения глобальным морским операторам становится все сложнее получить финансирование на новые заказы.
Старший вице-президент по морским первозкам в Азиатско-Тихоокеанском регионе DHL Global Forwarding Дэвид Голдберг также считает, что доходы контейнерных линий могут упасть в IV квартале 2012 года. Однако, по его мнению, операторы сумеют удержать ставки фрахта на одном уровне по крайней мере в течение всего пикового сезона, а возможно, и после его завершения, когда объемы перевозок сократятся и на рынок выйдет новый тоннаж.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок на морских линиях Азия – Европа и Азия – США, как и доходы работающих на них судовладельцев, в 2012-м остаются нестабильными. Ведущие международные операторы готовятся к снижению доходности сервисов по итогам года.
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок на морских линиях Азия – Европа и Азия – США, как и доходы работающих на них судовладельцев, в 2012-м остаются нестабильными. Ведущие международные операторы готовятся к снижению доходности сервисов по итогам года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8054
[~CODE] => 8054
[EXTERNAL_ID] => 8054
[~EXTERNAL_ID] => 8054
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На фрахтовом рынке штормит
[SECTION_META_KEYWORDS] => на фрахтовом рынке штормит
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/16.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы перевозок на морских линиях Азия – Европа и Азия – США, как и доходы работающих на них судовладельцев, в 2012-м остаются нестабильными. Ведущие международные операторы готовятся к снижению доходности сервисов по итогам года.
[ELEMENT_META_TITLE] => На фрахтовом рынке штормит
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на фрахтовом рынке штормит
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/16.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы перевозок на морских линиях Азия – Европа и Азия – США, как и доходы работающих на них судовладельцев, в 2012-м остаются нестабильными. Ведущие международные операторы готовятся к снижению доходности сервисов по итогам года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На фрахтовом рынке штормит
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На фрахтовом рынке штормит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На фрахтовом рынке штормит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На фрахтовом рынке штормит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На фрахтовом рынке штормит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На фрахтовом рынке штормит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На фрахтовом рынке штормит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На фрахтовом рынке штормит
)
)
Array
(
[ID] => 95970
[~ID] => 95970
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => На фрахтовом рынке штормит
[~NAME] => На фрахтовом рынке штормит
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8054/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8054/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Китай не порадовал Европу
В текущем году на оси США – Азия – Европа наблюдались колебания грузопотоков, вызванные волатильностью глобальных рынков. Это привело к перераспределению объемов перевозок на морских сервисах. По результатам 9 месяцев ситуация сложилась следующим образом: на линиях Азия – США объемы незначительно выросли, а на маршрутах Азия – Европа, наоборот, снизились.
Ключевую роль на рынке, как обычно, играл Китай: его товарооборот с США в январе – сентябре увеличился на 10% к аналогичному периоду 2011 года. Прибавка была сформирована в основном за счет роста спроса на контейнерные перевозки электромеханической продукции, произведенной в КНР. Однако в ряде сегментов наблюдался спад (например, в поставках текстиля и одежды), что отрицательно сказалось на загруженности части морских линий.
Вместе с тем рынки Японии и Южной Кореи потянули вниз некоторые контейнерные сервисы. Это связано с сокращением товарооборота этих стран с Северной Америкой. По данным Института экономической политики, его объемы сократились на 1–2%. В результате в одних американских портах объемы грузоперевалки увеличились, в других – уменьшились. Например, контейнерооборот Лос-Анджелеса вырос на 6,3%, а порта Лонг-Бич – снизился на 5,5%. При этом часть товаров из Китая ушла в Южную Америку (в частности, товарооборот КНР с Бразилией увеличился в этом году на 10,3%).
Что касается стран ЕС, то и тут погоду во многом определял Китай: товарооборот Европы с азиатскими государствами просел на 1%, что негативно отразилось на контейнерообороте. Правда, сократился он не сразу. Летом рынок на евро-азиатском направлении лихорадило. По данным аналитиков Шанхайской биржи (SSE), в июне перевалка контейнеров, к примеру, в порту Шанхай выросла на 2,6%, а уже в июле оказалась ниже прошлогоднего уровня на 1,8%. Тогда же в порту Гонконг перевалка контейнеров на европейских сервисах сократилась на 7,1%. В целом в июле, по информации Контейнерной торговой статистики (CTS), импорт из Азии в Европу упал на 9%, а экспорт – на 11%. Количество проходов контейнеровозов через Суэцкий канал сократилось по сравнению с прошлым годом на 15%. Эта тенденция сохранилась и в дальнейшем. Сильнее всего снижение затронуло средний по вместимости флот. В связи с этим старые суда довольно активно меняли на новые, с большим дедвейтом, или переключали их на другие линии.
По словам председателя правления компании «Порт Гамбург Маркетинг» Клаудии Роллер, на развитие контейнерных перевозок в азиатском направлении повлияла прежде всего отмена некоторых линий и переориентация некоторых контейнерных потоков с этих сервисов на американские. Так, в порту Гамбург объемы перевалки контейнеров из Азии снизились на 5%, а на американском направлении – выросли на 33%. Часть объемов продукции из Азии была замещена грузами из стран Южной Америки, где в последнее время активно создаются новые производственные площадки.
Цены колеблются
Ставки фрахта изменялись, следуя за колебаниями грузопотоков. В феврале цены на морские перевозки большинства крупных судовладельцев достигли максимума. Затем последовало некоторое снижение. Однако уже в апреле компания Maersk объявила о весеннем потеплении тарифов, ее примеру последовали и другие операторы: подорожали, в частности, сервисы Hapag Lloyd, Evergreen Line, COSCO, CMA CGM, OOCL и NYK Line. Летом рост ставок сохранился только на американских рейсах. Некоторые перевозчики подняли тарифы на перевозки контейнеров из Азии в США на 13–14%. Тогда как на европейских маршрутах наблюдался устойчивый тренд сжатия цен. По оценкам специалистов порта Роттердам, в июне, например, падение рынка менее всего затронуло сегмент доставки 40-футовых контейнеров из Китая (-0,5% к маю 2012 г.), больше всего пострадал сектор перевозки 20-футовых контейнеров из других азиатских стран (-19,8% соответственно).
Самое неприятное заключалось в том, что снижение объемов застало операторов врасплох: лето традиционно считалось пиковым сезоном и с ним многие связывали большие надежды. Напомним, что морской фрахт на азиатско-европейских линиях в 2011 году оставался на 60% ниже уровня 2010-го. И повышение цен на перевозки в июле – августе должно было помочь восстановить скорость слота расценок на тоннаж.
Однако большинство перевозчиков в июле были вынуждены отложить введение надбавки пикового сезона. Затем некоторые операторы заявили об отмене повышения ставок, запланированного на август. В итоге рост цен отложили на сентябрь 2012 года. Да и это повышение оказалось не тотальным, а только по отдельным направлениям. Это следует, к примеру, из объявлений, сделанных Maersk, MSC и CMA CGM.
В сложившейся ситуации ряд перевозчиков в конце лета приняли беспрецедентное решение: они отменили несколько рейсов на маршрутах между Азией и Европой. Скажем, Maersk сократил свои мощности на 9%, в основном за счет оптимизации работы тайм-чартерного флота. Иными словами, оператор постарался решить свои финансовые проблемы, уменьшив количество взятых им в аренду судов других перевозчиков. А чтобы не потерять клиентов, Maersk заключил с оператором CMA CGM соглашение о взаимном предоставлении грузового пространства на судах обеих компаний. Как считает аналитик Fearnley Fonds ASA Ларс Эрик Нильсен, подобная стратегия призвана стабилизировать ставки на азиатско-европейских маршрутах. И похоже, эти расчеты оправдываются: сейчас расценки Maersk на ключевых сервисах (таких как Шанхай – Европа) понемногу пошли в рост.
Кошельки операторов похудеют
На ситуацию на азиатско-европейских линиях повлиял еще и тот факт, что в ожидании пикового сезона 2012-го судовладельцы пополнили тоннаж.
И теперь это создает дополнительное давление на расценки перевозчиков.
По данным бюллетеня Ллойда, из всего объема пополнения фрахтового рынка две трети – трансокеанские контейнеровозы вместимостью свыше 10 тыс. TEU. Схожие данные представила и компания Alphaliner. Однако ее аналитики отмечают, что наряду с обновлением флота ускорилась утилизация старых судов («на гвозди» с начала года отправили в 1,5 раза больше флота, чем в 2011 г.), что привело к замедлению прироста тоннажа для перевозок по оси США – Азия – Европа. По идее это должно локализовать риски дальнейшего снижения ставок фрахта.
Однако процесс обновления контейнеровозов только набирает обороты. Ведь этого требуют введенные в действие морские конвенции по обеспечению безопасности мореплавания, включая стандарты по уровню содержания серы в выхлопах судовых двигателей.
Если говорить о прогнозах, то, по оценкам экспертов, нынешней осенью умеренный рост происходил только на линиях между Европой, США и Северо-Восточной Азией (без учета Китая), что оборачивается сокращением портфеля заказов контейнеровозов до суммарной вместимости ниже 3 млн TEU (или менее 20% существующего флота). С одной стороны, судовладельцев привлекают снизившиеся цены на строительство судов, а с другой – из-за ухудшающегося финансового положения глобальным морским операторам становится все сложнее получить финансирование на новые заказы.
Старший вице-президент по морским первозкам в Азиатско-Тихоокеанском регионе DHL Global Forwarding Дэвид Голдберг также считает, что доходы контейнерных линий могут упасть в IV квартале 2012 года. Однако, по его мнению, операторы сумеют удержать ставки фрахта на одном уровне по крайней мере в течение всего пикового сезона, а возможно, и после его завершения, когда объемы перевозок сократятся и на рынок выйдет новый тоннаж.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Китай не порадовал Европу
В текущем году на оси США – Азия – Европа наблюдались колебания грузопотоков, вызванные волатильностью глобальных рынков. Это привело к перераспределению объемов перевозок на морских сервисах. По результатам 9 месяцев ситуация сложилась следующим образом: на линиях Азия – США объемы незначительно выросли, а на маршрутах Азия – Европа, наоборот, снизились.
Ключевую роль на рынке, как обычно, играл Китай: его товарооборот с США в январе – сентябре увеличился на 10% к аналогичному периоду 2011 года. Прибавка была сформирована в основном за счет роста спроса на контейнерные перевозки электромеханической продукции, произведенной в КНР. Однако в ряде сегментов наблюдался спад (например, в поставках текстиля и одежды), что отрицательно сказалось на загруженности части морских линий.
Вместе с тем рынки Японии и Южной Кореи потянули вниз некоторые контейнерные сервисы. Это связано с сокращением товарооборота этих стран с Северной Америкой. По данным Института экономической политики, его объемы сократились на 1–2%. В результате в одних американских портах объемы грузоперевалки увеличились, в других – уменьшились. Например, контейнерооборот Лос-Анджелеса вырос на 6,3%, а порта Лонг-Бич – снизился на 5,5%. При этом часть товаров из Китая ушла в Южную Америку (в частности, товарооборот КНР с Бразилией увеличился в этом году на 10,3%).
Что касается стран ЕС, то и тут погоду во многом определял Китай: товарооборот Европы с азиатскими государствами просел на 1%, что негативно отразилось на контейнерообороте. Правда, сократился он не сразу. Летом рынок на евро-азиатском направлении лихорадило. По данным аналитиков Шанхайской биржи (SSE), в июне перевалка контейнеров, к примеру, в порту Шанхай выросла на 2,6%, а уже в июле оказалась ниже прошлогоднего уровня на 1,8%. Тогда же в порту Гонконг перевалка контейнеров на европейских сервисах сократилась на 7,1%. В целом в июле, по информации Контейнерной торговой статистики (CTS), импорт из Азии в Европу упал на 9%, а экспорт – на 11%. Количество проходов контейнеровозов через Суэцкий канал сократилось по сравнению с прошлым годом на 15%. Эта тенденция сохранилась и в дальнейшем. Сильнее всего снижение затронуло средний по вместимости флот. В связи с этим старые суда довольно активно меняли на новые, с большим дедвейтом, или переключали их на другие линии.
По словам председателя правления компании «Порт Гамбург Маркетинг» Клаудии Роллер, на развитие контейнерных перевозок в азиатском направлении повлияла прежде всего отмена некоторых линий и переориентация некоторых контейнерных потоков с этих сервисов на американские. Так, в порту Гамбург объемы перевалки контейнеров из Азии снизились на 5%, а на американском направлении – выросли на 33%. Часть объемов продукции из Азии была замещена грузами из стран Южной Америки, где в последнее время активно создаются новые производственные площадки.
Цены колеблются
Ставки фрахта изменялись, следуя за колебаниями грузопотоков. В феврале цены на морские перевозки большинства крупных судовладельцев достигли максимума. Затем последовало некоторое снижение. Однако уже в апреле компания Maersk объявила о весеннем потеплении тарифов, ее примеру последовали и другие операторы: подорожали, в частности, сервисы Hapag Lloyd, Evergreen Line, COSCO, CMA CGM, OOCL и NYK Line. Летом рост ставок сохранился только на американских рейсах. Некоторые перевозчики подняли тарифы на перевозки контейнеров из Азии в США на 13–14%. Тогда как на европейских маршрутах наблюдался устойчивый тренд сжатия цен. По оценкам специалистов порта Роттердам, в июне, например, падение рынка менее всего затронуло сегмент доставки 40-футовых контейнеров из Китая (-0,5% к маю 2012 г.), больше всего пострадал сектор перевозки 20-футовых контейнеров из других азиатских стран (-19,8% соответственно).
Самое неприятное заключалось в том, что снижение объемов застало операторов врасплох: лето традиционно считалось пиковым сезоном и с ним многие связывали большие надежды. Напомним, что морской фрахт на азиатско-европейских линиях в 2011 году оставался на 60% ниже уровня 2010-го. И повышение цен на перевозки в июле – августе должно было помочь восстановить скорость слота расценок на тоннаж.
Однако большинство перевозчиков в июле были вынуждены отложить введение надбавки пикового сезона. Затем некоторые операторы заявили об отмене повышения ставок, запланированного на август. В итоге рост цен отложили на сентябрь 2012 года. Да и это повышение оказалось не тотальным, а только по отдельным направлениям. Это следует, к примеру, из объявлений, сделанных Maersk, MSC и CMA CGM.
В сложившейся ситуации ряд перевозчиков в конце лета приняли беспрецедентное решение: они отменили несколько рейсов на маршрутах между Азией и Европой. Скажем, Maersk сократил свои мощности на 9%, в основном за счет оптимизации работы тайм-чартерного флота. Иными словами, оператор постарался решить свои финансовые проблемы, уменьшив количество взятых им в аренду судов других перевозчиков. А чтобы не потерять клиентов, Maersk заключил с оператором CMA CGM соглашение о взаимном предоставлении грузового пространства на судах обеих компаний. Как считает аналитик Fearnley Fonds ASA Ларс Эрик Нильсен, подобная стратегия призвана стабилизировать ставки на азиатско-европейских маршрутах. И похоже, эти расчеты оправдываются: сейчас расценки Maersk на ключевых сервисах (таких как Шанхай – Европа) понемногу пошли в рост.
Кошельки операторов похудеют
На ситуацию на азиатско-европейских линиях повлиял еще и тот факт, что в ожидании пикового сезона 2012-го судовладельцы пополнили тоннаж.
И теперь это создает дополнительное давление на расценки перевозчиков.
По данным бюллетеня Ллойда, из всего объема пополнения фрахтового рынка две трети – трансокеанские контейнеровозы вместимостью свыше 10 тыс. TEU. Схожие данные представила и компания Alphaliner. Однако ее аналитики отмечают, что наряду с обновлением флота ускорилась утилизация старых судов («на гвозди» с начала года отправили в 1,5 раза больше флота, чем в 2011 г.), что привело к замедлению прироста тоннажа для перевозок по оси США – Азия – Европа. По идее это должно локализовать риски дальнейшего снижения ставок фрахта.
Однако процесс обновления контейнеровозов только набирает обороты. Ведь этого требуют введенные в действие морские конвенции по обеспечению безопасности мореплавания, включая стандарты по уровню содержания серы в выхлопах судовых двигателей.
Если говорить о прогнозах, то, по оценкам экспертов, нынешней осенью умеренный рост происходил только на линиях между Европой, США и Северо-Восточной Азией (без учета Китая), что оборачивается сокращением портфеля заказов контейнеровозов до суммарной вместимости ниже 3 млн TEU (или менее 20% существующего флота). С одной стороны, судовладельцев привлекают снизившиеся цены на строительство судов, а с другой – из-за ухудшающегося финансового положения глобальным морским операторам становится все сложнее получить финансирование на новые заказы.
Старший вице-президент по морским первозкам в Азиатско-Тихоокеанском регионе DHL Global Forwarding Дэвид Голдберг также считает, что доходы контейнерных линий могут упасть в IV квартале 2012 года. Однако, по его мнению, операторы сумеют удержать ставки фрахта на одном уровне по крайней мере в течение всего пикового сезона, а возможно, и после его завершения, когда объемы перевозок сократятся и на рынок выйдет новый тоннаж.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок на морских линиях Азия – Европа и Азия – США, как и доходы работающих на них судовладельцев, в 2012-м остаются нестабильными. Ведущие международные операторы готовятся к снижению доходности сервисов по итогам года.
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок на морских линиях Азия – Европа и Азия – США, как и доходы работающих на них судовладельцев, в 2012-м остаются нестабильными. Ведущие международные операторы готовятся к снижению доходности сервисов по итогам года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8054
[~CODE] => 8054
[EXTERNAL_ID] => 8054
[~EXTERNAL_ID] => 8054
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95970:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На фрахтовом рынке штормит
[SECTION_META_KEYWORDS] => на фрахтовом рынке штормит
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/16.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы перевозок на морских линиях Азия – Европа и Азия – США, как и доходы работающих на них судовладельцев, в 2012-м остаются нестабильными. Ведущие международные операторы готовятся к снижению доходности сервисов по итогам года.
[ELEMENT_META_TITLE] => На фрахтовом рынке штормит
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на фрахтовом рынке штормит
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/16.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы перевозок на морских линиях Азия – Европа и Азия – США, как и доходы работающих на них судовладельцев, в 2012-м остаются нестабильными. Ведущие международные операторы готовятся к снижению доходности сервисов по итогам года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На фрахтовом рынке штормит
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На фрахтовом рынке штормит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На фрахтовом рынке штормит
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На фрахтовом рынке штормит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На фрахтовом рынке штормит
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На фрахтовом рынке штормит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На фрахтовом рынке штормит
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На фрахтовом рынке штормит
)
)
Array
(
[ID] => 95969
[~ID] => 95969
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Порты наверстывают
[~NAME] => Порты наверстывают
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8053/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8053/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Нефтеналив снова в плюсе
За январь – сентябрь текущего года российские морские порты прибавили к показателям соответствующего прошлогоднего периода 5,2%. Напомним, что в течение первых 6 месяцев 2012-го они стабильно демонстрировали +5,1–5,4%. Однако результаты января – июля показали замедление темпов роста до 4,7%, итог 8 месяцев был практически аналогичным (+4,8%).
Наверстать упущенное, судя по статистике АСОП, удалось прежде всего благодаря увеличению объемов перевалки наливных грузов, которые за 9 месяцев показали +1,9%, тогда как еще по итогам I полугодия были в минусе (-1,2%). Здесь первую скрипку сыграли нефтепродукты, улучшившие соответствующие результаты 2011-го на 4,3% (для сравнения: +1,3% за 6 месяцев этого года). Вместе с тем подтянулась и сырая нефть, впервые за долгое время догнавшая прошлогодние показатели, – +0,1% (-3,3% за январь – июнь 2012 г.).
В то же время сухогрузы немного сдали свои позиции: +9,6% за 9 месяцев против +14,9% – за I полугодие. Однако в целом тенденции, наблюдавшиеся в этом сегменте, сохранились. Так, пальма первенства за вклад в общую копилку по-прежнему принадлежит зерну: за 9 месяцев 2012-го его «урожай» в портах составил 18,4 млн т, что в 1,7 раза больше, чем годом ранее (10,8 млн т).
Как и в I полугодии, положительную динамику продемонстрировали уголь (+10,3%, до 65,5 млн т), грузы в контейнерах (+8,7%, до 31,8 млн т), черные металлы (+9,2%, до 20,1 млн т), грузы на паромах (+12,5%, до 6,1 млн т). Пусть с небольшой, но также прибавкой остаются лесные грузы (+1,7%, до 4,6 млн т), цветные металлы (+5%, до 3,2 млн т), металлолом (+8,5%, до 2,9 млн т).
Отрицательную динамику сохранили минеральные удобрения (-12,2%, до 8,1 млн т), руда (-12,2%, до 5,4 млн т), тарно-штучные (-9,9%, до 4,1 млн т) и рефгрузы (-18,9%, до 2,7 млн т). Как мы уже писали (см. Порты в замедленном темпе // РЖД-Партнер. 2012.
№ 16. С. 38), перевалка минудобрений, по мнению экспертов, сократилась из-за прекращения или приостановки закупок крупнейшими потребителями в Китае, Индии и Бразилии. А на результатах руды сказалось падение спроса на ЖРС в Европе.
НМТП догонит в следующем году
Если проанализировать структуру грузопотоков, то в первую очередь стоит отметить, что темпы роста экспорта после небольшого проседания в июле и августе начинают возвращать прежние позиции: +9,2% – за 9 месяцев этого года (+10% за I полугодие, +9% – за 7 месяцев, +8,9% – за 8 месяцев). Улучшились также показатели импортных и каботажных грузов: с -4,7% за январь – июнь до -2,7% за январь – сентябрь и с -10,2 до -5,6% соответственно. Транзит сохраняет отрицательную динамику на уровне первых 6 месяцев: -12,7%.
Среди бассейнов по итогам трех кварталов текущего года по-прежнему лидирует Балтийский – как по объемам перевалки в абсолютном выражении, так и по темпам роста (см. график). Главная причина такого отрыва – увеличение грузооборота в порту Усть-Луга в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. С января по сентябрь стивидорные компании, работающие в порту, перевалили около 33,4 млн т грузов. Такой результат был достигнут благодаря вводу в эксплуатацию новых перегрузочных комплексов.
В частности, на терминале ОАО «Роснефтьбункер» за 9 месяцев было перевалено 9,3 млн т нефтепродуктов, а на нефтебазе «Усть-Луга» (конечная точка БТС-2) с момента запуска в марте текущего года перегружено 8,8 млн т нефти. Помимо этого, свою лепту внес и рост объемов перевалки угля на 30,3%, до 10,5 млн т. С учетом того что, по планам, к 2018 году грузооборот порта Усть-Луга составит порядка 180 млн т, в обозримом будущем вряд ли Балтийский бассейн уступит кому-либо первую строчку.
Пока же вторую позицию по грузообороту в абсолютном выражении занимают стивидоры Азово-Черноморского бассейна, однако по динамике они значительно отстают от лидера. Более того – показывают сегодня снижение темпов роста. Так, если за I полугодие 2012-го морские порты Азово-Черноморья демонстрировали увеличение грузооборота на 7,7%, то по итогам 9 месяцев этот показатель сократился до +3,3%.
Здесь в первую очередь сказываются результаты порта Новороссийск, который сбавил обороты с +7% за январь – июнь до +2,6% за январь – сентябрь, что ниже среднего значения. Среди главных причин, негативно повлиявших на грузооборот порта, эксперты называют как волатильность рынков отдельных товарных групп, так и действовавшие летом из-за наводнения на Кубани ограничения по доставке грузов железнодорожным транспортом. Не последнюю роль играет и приоритетность грузопотоков, следующих в направлении Сочи.
Однако, как отметил генеральный директор ОАО «НМТП» Радо Антолович, компании удалось снизить влияние этих факторов. Так, сокращение объемов руды и железорудного концентрата (-46,6%, до 1,3 млн т) было компенсировано благодаря увеличению перевалки черных металлов (+21,1%, до 6,5 млн т), цемента (+9,7%, до 216,4 тыс. т) и ряда других грузов. В частности, на фоне сезонного оживления на рынке существенно – более чем в два раза – выросли объемы перегрузки зерна (до 6,4 млн т). Кроме того, в августе текущего года в Новороссийске была начата перевалка угля, к началу октября его объемы составили 63 тыс. т. По словам Р. Антоловича, также продолжаются работы по расширению мощностей в сегменте контейнеров.
На следующий год аналитики дают в отношении порта обнадеживающий прогноз. «По нашим оценкам, в 2013-м НМТП сможет показать опережающую динамику благодаря вводу новых мощностей по перевалке угля и росту грузопереработки зерна», – отмечает старший аналитик ФГ «БКС» Игорь Краевский. Позитивную роль, по его мнению, сыграет и то, что компания активно занимается вопросами не только развития собственных перевалочных мощностей, но и расшивкой узких мест железнодорожной инфраструктуры на подходах к порту.
Возьмут ли планку?
В целом сделанные несколько месяцев назад прогнозы аналитиков о том, что тенденция замедления темпов роста перевалки в отечественных морских портах сохранится до конца года, пока не оправдались. Однако в Минтрансе полагают, что совокупный результат 2012-го
будет все же ниже текущего показателя. Так, на недавнем заседании Морской коллегии при правительстве РФ
заместитель министра транспорта России Виктор Олерский заявил, что грузооборот морских портов по итогам этого года возрастет на 4,5% по сравнению с 2011-м и составит 560 млн т.
Между тем сегодня есть все предпосылки, что эта планка будет взята. Правда, с одной оговоркой: если не произойдет резких изменений, а они, по мнению И. Краевского, вполне возможны. «Хотя рост российской экономики в 2012-м ожидается на уровне 4,1% ВВП и большинство отечественных компаний не проявляют признаков кризиса, текущее положение дел может резко измениться», –
отмечает он. В августе крупнейшие порты Китая показали снижение объемов терминальной обработки грузов (Шанхай – -6,1%, до 2,6 млн TEU; Шэньчжэнь – -3,8%, до 2,2 млн TEU; Нинбо – -2,9%, до 1,3 млн TEU; Гуанчжоу – -5,2%, до 1,2 млн TEU; Гонконг – -9,2%, до 1,9 млн TEU). И, как считает аналитик, есть вероятность распространения данного негативного тренда не только на контейнерный бизнес, но и на российские порты в целом. Насколько верны оценки экспертов и сбудутся ли их предположения, узнаем уже в скором времени.
Евгения Егорова
[~DETAIL_TEXT] => Нефтеналив снова в плюсе
За январь – сентябрь текущего года российские морские порты прибавили к показателям соответствующего прошлогоднего периода 5,2%. Напомним, что в течение первых 6 месяцев 2012-го они стабильно демонстрировали +5,1–5,4%. Однако результаты января – июля показали замедление темпов роста до 4,7%, итог 8 месяцев был практически аналогичным (+4,8%).
Наверстать упущенное, судя по статистике АСОП, удалось прежде всего благодаря увеличению объемов перевалки наливных грузов, которые за 9 месяцев показали +1,9%, тогда как еще по итогам I полугодия были в минусе (-1,2%). Здесь первую скрипку сыграли нефтепродукты, улучшившие соответствующие результаты 2011-го на 4,3% (для сравнения: +1,3% за 6 месяцев этого года). Вместе с тем подтянулась и сырая нефть, впервые за долгое время догнавшая прошлогодние показатели, – +0,1% (-3,3% за январь – июнь 2012 г.).
В то же время сухогрузы немного сдали свои позиции: +9,6% за 9 месяцев против +14,9% – за I полугодие. Однако в целом тенденции, наблюдавшиеся в этом сегменте, сохранились. Так, пальма первенства за вклад в общую копилку по-прежнему принадлежит зерну: за 9 месяцев 2012-го его «урожай» в портах составил 18,4 млн т, что в 1,7 раза больше, чем годом ранее (10,8 млн т).
Как и в I полугодии, положительную динамику продемонстрировали уголь (+10,3%, до 65,5 млн т), грузы в контейнерах (+8,7%, до 31,8 млн т), черные металлы (+9,2%, до 20,1 млн т), грузы на паромах (+12,5%, до 6,1 млн т). Пусть с небольшой, но также прибавкой остаются лесные грузы (+1,7%, до 4,6 млн т), цветные металлы (+5%, до 3,2 млн т), металлолом (+8,5%, до 2,9 млн т).
Отрицательную динамику сохранили минеральные удобрения (-12,2%, до 8,1 млн т), руда (-12,2%, до 5,4 млн т), тарно-штучные (-9,9%, до 4,1 млн т) и рефгрузы (-18,9%, до 2,7 млн т). Как мы уже писали (см. Порты в замедленном темпе // РЖД-Партнер. 2012.
№ 16. С. 38), перевалка минудобрений, по мнению экспертов, сократилась из-за прекращения или приостановки закупок крупнейшими потребителями в Китае, Индии и Бразилии. А на результатах руды сказалось падение спроса на ЖРС в Европе.
НМТП догонит в следующем году
Если проанализировать структуру грузопотоков, то в первую очередь стоит отметить, что темпы роста экспорта после небольшого проседания в июле и августе начинают возвращать прежние позиции: +9,2% – за 9 месяцев этого года (+10% за I полугодие, +9% – за 7 месяцев, +8,9% – за 8 месяцев). Улучшились также показатели импортных и каботажных грузов: с -4,7% за январь – июнь до -2,7% за январь – сентябрь и с -10,2 до -5,6% соответственно. Транзит сохраняет отрицательную динамику на уровне первых 6 месяцев: -12,7%.
Среди бассейнов по итогам трех кварталов текущего года по-прежнему лидирует Балтийский – как по объемам перевалки в абсолютном выражении, так и по темпам роста (см. график). Главная причина такого отрыва – увеличение грузооборота в порту Усть-Луга в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. С января по сентябрь стивидорные компании, работающие в порту, перевалили около 33,4 млн т грузов. Такой результат был достигнут благодаря вводу в эксплуатацию новых перегрузочных комплексов.
В частности, на терминале ОАО «Роснефтьбункер» за 9 месяцев было перевалено 9,3 млн т нефтепродуктов, а на нефтебазе «Усть-Луга» (конечная точка БТС-2) с момента запуска в марте текущего года перегружено 8,8 млн т нефти. Помимо этого, свою лепту внес и рост объемов перевалки угля на 30,3%, до 10,5 млн т. С учетом того что, по планам, к 2018 году грузооборот порта Усть-Луга составит порядка 180 млн т, в обозримом будущем вряд ли Балтийский бассейн уступит кому-либо первую строчку.
Пока же вторую позицию по грузообороту в абсолютном выражении занимают стивидоры Азово-Черноморского бассейна, однако по динамике они значительно отстают от лидера. Более того – показывают сегодня снижение темпов роста. Так, если за I полугодие 2012-го морские порты Азово-Черноморья демонстрировали увеличение грузооборота на 7,7%, то по итогам 9 месяцев этот показатель сократился до +3,3%.
Здесь в первую очередь сказываются результаты порта Новороссийск, который сбавил обороты с +7% за январь – июнь до +2,6% за январь – сентябрь, что ниже среднего значения. Среди главных причин, негативно повлиявших на грузооборот порта, эксперты называют как волатильность рынков отдельных товарных групп, так и действовавшие летом из-за наводнения на Кубани ограничения по доставке грузов железнодорожным транспортом. Не последнюю роль играет и приоритетность грузопотоков, следующих в направлении Сочи.
Однако, как отметил генеральный директор ОАО «НМТП» Радо Антолович, компании удалось снизить влияние этих факторов. Так, сокращение объемов руды и железорудного концентрата (-46,6%, до 1,3 млн т) было компенсировано благодаря увеличению перевалки черных металлов (+21,1%, до 6,5 млн т), цемента (+9,7%, до 216,4 тыс. т) и ряда других грузов. В частности, на фоне сезонного оживления на рынке существенно – более чем в два раза – выросли объемы перегрузки зерна (до 6,4 млн т). Кроме того, в августе текущего года в Новороссийске была начата перевалка угля, к началу октября его объемы составили 63 тыс. т. По словам Р. Антоловича, также продолжаются работы по расширению мощностей в сегменте контейнеров.
На следующий год аналитики дают в отношении порта обнадеживающий прогноз. «По нашим оценкам, в 2013-м НМТП сможет показать опережающую динамику благодаря вводу новых мощностей по перевалке угля и росту грузопереработки зерна», – отмечает старший аналитик ФГ «БКС» Игорь Краевский. Позитивную роль, по его мнению, сыграет и то, что компания активно занимается вопросами не только развития собственных перевалочных мощностей, но и расшивкой узких мест железнодорожной инфраструктуры на подходах к порту.
Возьмут ли планку?
В целом сделанные несколько месяцев назад прогнозы аналитиков о том, что тенденция замедления темпов роста перевалки в отечественных морских портах сохранится до конца года, пока не оправдались. Однако в Минтрансе полагают, что совокупный результат 2012-го
будет все же ниже текущего показателя. Так, на недавнем заседании Морской коллегии при правительстве РФ
заместитель министра транспорта России Виктор Олерский заявил, что грузооборот морских портов по итогам этого года возрастет на 4,5% по сравнению с 2011-м и составит 560 млн т.
Между тем сегодня есть все предпосылки, что эта планка будет взята. Правда, с одной оговоркой: если не произойдет резких изменений, а они, по мнению И. Краевского, вполне возможны. «Хотя рост российской экономики в 2012-м ожидается на уровне 4,1% ВВП и большинство отечественных компаний не проявляют признаков кризиса, текущее положение дел может резко измениться», –
отмечает он. В августе крупнейшие порты Китая показали снижение объемов терминальной обработки грузов (Шанхай – -6,1%, до 2,6 млн TEU; Шэньчжэнь – -3,8%, до 2,2 млн TEU; Нинбо – -2,9%, до 1,3 млн TEU; Гуанчжоу – -5,2%, до 1,2 млн TEU; Гонконг – -9,2%, до 1,9 млн TEU). И, как считает аналитик, есть вероятность распространения данного негативного тренда не только на контейнерный бизнес, но и на российские порты в целом. Насколько верны оценки экспертов и сбудутся ли их предположения, узнаем уже в скором времени.
Евгения Егорова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как и предполагали эксперты, ситуация в российских морских портах сегодня развивается по сценарию «в одном месте убывает, в другом – прибывает». Так, сухогрузы, выступавшие в течение года основным драйвером роста, немного сдали свои позиции, тогда как нефтаналив впервые за долгое время показал положительную динамику. Однако обнадеживает, что по итогам 9 месяцев 2012-го отечественные стивидоры вновь вышли на тот темп прироста, который демонстрировали на протяжении I полугодия.
[~PREVIEW_TEXT] => Как и предполагали эксперты, ситуация в российских морских портах сегодня развивается по сценарию «в одном месте убывает, в другом – прибывает». Так, сухогрузы, выступавшие в течение года основным драйвером роста, немного сдали свои позиции, тогда как нефтаналив впервые за долгое время показал положительную динамику. Однако обнадеживает, что по итогам 9 месяцев 2012-го отечественные стивидоры вновь вышли на тот темп прироста, который демонстрировали на протяжении I полугодия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8053
[~CODE] => 8053
[EXTERNAL_ID] => 8053
[~EXTERNAL_ID] => 8053
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты наверстывают
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты наверстывают
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как и предполагали эксперты, ситуация в российских морских портах сегодня развивается по сценарию «в одном месте убывает, в другом – прибывает». Так, сухогрузы, выступавшие в течение года основным драйвером роста, немного сдали свои позиции, тогда как нефтаналив впервые за долгое время показал положительную динамику. Однако обнадеживает, что по итогам 9 месяцев 2012-го отечественные стивидоры вновь вышли на тот темп прироста, который демонстрировали на протяжении I полугодия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты наверстывают
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты наверстывают
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как и предполагали эксперты, ситуация в российских морских портах сегодня развивается по сценарию «в одном месте убывает, в другом – прибывает». Так, сухогрузы, выступавшие в течение года основным драйвером роста, немного сдали свои позиции, тогда как нефтаналив впервые за долгое время показал положительную динамику. Однако обнадеживает, что по итогам 9 месяцев 2012-го отечественные стивидоры вновь вышли на тот темп прироста, который демонстрировали на протяжении I полугодия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наверстывают
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наверстывают
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наверстывают
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наверстывают
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наверстывают
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наверстывают
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наверстывают
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наверстывают
)
)
Array
(
[ID] => 95969
[~ID] => 95969
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Порты наверстывают
[~NAME] => Порты наверстывают
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8053/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8053/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нефтеналив снова в плюсе
За январь – сентябрь текущего года российские морские порты прибавили к показателям соответствующего прошлогоднего периода 5,2%. Напомним, что в течение первых 6 месяцев 2012-го они стабильно демонстрировали +5,1–5,4%. Однако результаты января – июля показали замедление темпов роста до 4,7%, итог 8 месяцев был практически аналогичным (+4,8%).
Наверстать упущенное, судя по статистике АСОП, удалось прежде всего благодаря увеличению объемов перевалки наливных грузов, которые за 9 месяцев показали +1,9%, тогда как еще по итогам I полугодия были в минусе (-1,2%). Здесь первую скрипку сыграли нефтепродукты, улучшившие соответствующие результаты 2011-го на 4,3% (для сравнения: +1,3% за 6 месяцев этого года). Вместе с тем подтянулась и сырая нефть, впервые за долгое время догнавшая прошлогодние показатели, – +0,1% (-3,3% за январь – июнь 2012 г.).
В то же время сухогрузы немного сдали свои позиции: +9,6% за 9 месяцев против +14,9% – за I полугодие. Однако в целом тенденции, наблюдавшиеся в этом сегменте, сохранились. Так, пальма первенства за вклад в общую копилку по-прежнему принадлежит зерну: за 9 месяцев 2012-го его «урожай» в портах составил 18,4 млн т, что в 1,7 раза больше, чем годом ранее (10,8 млн т).
Как и в I полугодии, положительную динамику продемонстрировали уголь (+10,3%, до 65,5 млн т), грузы в контейнерах (+8,7%, до 31,8 млн т), черные металлы (+9,2%, до 20,1 млн т), грузы на паромах (+12,5%, до 6,1 млн т). Пусть с небольшой, но также прибавкой остаются лесные грузы (+1,7%, до 4,6 млн т), цветные металлы (+5%, до 3,2 млн т), металлолом (+8,5%, до 2,9 млн т).
Отрицательную динамику сохранили минеральные удобрения (-12,2%, до 8,1 млн т), руда (-12,2%, до 5,4 млн т), тарно-штучные (-9,9%, до 4,1 млн т) и рефгрузы (-18,9%, до 2,7 млн т). Как мы уже писали (см. Порты в замедленном темпе // РЖД-Партнер. 2012.
№ 16. С. 38), перевалка минудобрений, по мнению экспертов, сократилась из-за прекращения или приостановки закупок крупнейшими потребителями в Китае, Индии и Бразилии. А на результатах руды сказалось падение спроса на ЖРС в Европе.
НМТП догонит в следующем году
Если проанализировать структуру грузопотоков, то в первую очередь стоит отметить, что темпы роста экспорта после небольшого проседания в июле и августе начинают возвращать прежние позиции: +9,2% – за 9 месяцев этого года (+10% за I полугодие, +9% – за 7 месяцев, +8,9% – за 8 месяцев). Улучшились также показатели импортных и каботажных грузов: с -4,7% за январь – июнь до -2,7% за январь – сентябрь и с -10,2 до -5,6% соответственно. Транзит сохраняет отрицательную динамику на уровне первых 6 месяцев: -12,7%.
Среди бассейнов по итогам трех кварталов текущего года по-прежнему лидирует Балтийский – как по объемам перевалки в абсолютном выражении, так и по темпам роста (см. график). Главная причина такого отрыва – увеличение грузооборота в порту Усть-Луга в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. С января по сентябрь стивидорные компании, работающие в порту, перевалили около 33,4 млн т грузов. Такой результат был достигнут благодаря вводу в эксплуатацию новых перегрузочных комплексов.
В частности, на терминале ОАО «Роснефтьбункер» за 9 месяцев было перевалено 9,3 млн т нефтепродуктов, а на нефтебазе «Усть-Луга» (конечная точка БТС-2) с момента запуска в марте текущего года перегружено 8,8 млн т нефти. Помимо этого, свою лепту внес и рост объемов перевалки угля на 30,3%, до 10,5 млн т. С учетом того что, по планам, к 2018 году грузооборот порта Усть-Луга составит порядка 180 млн т, в обозримом будущем вряд ли Балтийский бассейн уступит кому-либо первую строчку.
Пока же вторую позицию по грузообороту в абсолютном выражении занимают стивидоры Азово-Черноморского бассейна, однако по динамике они значительно отстают от лидера. Более того – показывают сегодня снижение темпов роста. Так, если за I полугодие 2012-го морские порты Азово-Черноморья демонстрировали увеличение грузооборота на 7,7%, то по итогам 9 месяцев этот показатель сократился до +3,3%.
Здесь в первую очередь сказываются результаты порта Новороссийск, который сбавил обороты с +7% за январь – июнь до +2,6% за январь – сентябрь, что ниже среднего значения. Среди главных причин, негативно повлиявших на грузооборот порта, эксперты называют как волатильность рынков отдельных товарных групп, так и действовавшие летом из-за наводнения на Кубани ограничения по доставке грузов железнодорожным транспортом. Не последнюю роль играет и приоритетность грузопотоков, следующих в направлении Сочи.
Однако, как отметил генеральный директор ОАО «НМТП» Радо Антолович, компании удалось снизить влияние этих факторов. Так, сокращение объемов руды и железорудного концентрата (-46,6%, до 1,3 млн т) было компенсировано благодаря увеличению перевалки черных металлов (+21,1%, до 6,5 млн т), цемента (+9,7%, до 216,4 тыс. т) и ряда других грузов. В частности, на фоне сезонного оживления на рынке существенно – более чем в два раза – выросли объемы перегрузки зерна (до 6,4 млн т). Кроме того, в августе текущего года в Новороссийске была начата перевалка угля, к началу октября его объемы составили 63 тыс. т. По словам Р. Антоловича, также продолжаются работы по расширению мощностей в сегменте контейнеров.
На следующий год аналитики дают в отношении порта обнадеживающий прогноз. «По нашим оценкам, в 2013-м НМТП сможет показать опережающую динамику благодаря вводу новых мощностей по перевалке угля и росту грузопереработки зерна», – отмечает старший аналитик ФГ «БКС» Игорь Краевский. Позитивную роль, по его мнению, сыграет и то, что компания активно занимается вопросами не только развития собственных перевалочных мощностей, но и расшивкой узких мест железнодорожной инфраструктуры на подходах к порту.
Возьмут ли планку?
В целом сделанные несколько месяцев назад прогнозы аналитиков о том, что тенденция замедления темпов роста перевалки в отечественных морских портах сохранится до конца года, пока не оправдались. Однако в Минтрансе полагают, что совокупный результат 2012-го
будет все же ниже текущего показателя. Так, на недавнем заседании Морской коллегии при правительстве РФ
заместитель министра транспорта России Виктор Олерский заявил, что грузооборот морских портов по итогам этого года возрастет на 4,5% по сравнению с 2011-м и составит 560 млн т.
Между тем сегодня есть все предпосылки, что эта планка будет взята. Правда, с одной оговоркой: если не произойдет резких изменений, а они, по мнению И. Краевского, вполне возможны. «Хотя рост российской экономики в 2012-м ожидается на уровне 4,1% ВВП и большинство отечественных компаний не проявляют признаков кризиса, текущее положение дел может резко измениться», –
отмечает он. В августе крупнейшие порты Китая показали снижение объемов терминальной обработки грузов (Шанхай – -6,1%, до 2,6 млн TEU; Шэньчжэнь – -3,8%, до 2,2 млн TEU; Нинбо – -2,9%, до 1,3 млн TEU; Гуанчжоу – -5,2%, до 1,2 млн TEU; Гонконг – -9,2%, до 1,9 млн TEU). И, как считает аналитик, есть вероятность распространения данного негативного тренда не только на контейнерный бизнес, но и на российские порты в целом. Насколько верны оценки экспертов и сбудутся ли их предположения, узнаем уже в скором времени.
Евгения Егорова
[~DETAIL_TEXT] => Нефтеналив снова в плюсе
За январь – сентябрь текущего года российские морские порты прибавили к показателям соответствующего прошлогоднего периода 5,2%. Напомним, что в течение первых 6 месяцев 2012-го они стабильно демонстрировали +5,1–5,4%. Однако результаты января – июля показали замедление темпов роста до 4,7%, итог 8 месяцев был практически аналогичным (+4,8%).
Наверстать упущенное, судя по статистике АСОП, удалось прежде всего благодаря увеличению объемов перевалки наливных грузов, которые за 9 месяцев показали +1,9%, тогда как еще по итогам I полугодия были в минусе (-1,2%). Здесь первую скрипку сыграли нефтепродукты, улучшившие соответствующие результаты 2011-го на 4,3% (для сравнения: +1,3% за 6 месяцев этого года). Вместе с тем подтянулась и сырая нефть, впервые за долгое время догнавшая прошлогодние показатели, – +0,1% (-3,3% за январь – июнь 2012 г.).
В то же время сухогрузы немного сдали свои позиции: +9,6% за 9 месяцев против +14,9% – за I полугодие. Однако в целом тенденции, наблюдавшиеся в этом сегменте, сохранились. Так, пальма первенства за вклад в общую копилку по-прежнему принадлежит зерну: за 9 месяцев 2012-го его «урожай» в портах составил 18,4 млн т, что в 1,7 раза больше, чем годом ранее (10,8 млн т).
Как и в I полугодии, положительную динамику продемонстрировали уголь (+10,3%, до 65,5 млн т), грузы в контейнерах (+8,7%, до 31,8 млн т), черные металлы (+9,2%, до 20,1 млн т), грузы на паромах (+12,5%, до 6,1 млн т). Пусть с небольшой, но также прибавкой остаются лесные грузы (+1,7%, до 4,6 млн т), цветные металлы (+5%, до 3,2 млн т), металлолом (+8,5%, до 2,9 млн т).
Отрицательную динамику сохранили минеральные удобрения (-12,2%, до 8,1 млн т), руда (-12,2%, до 5,4 млн т), тарно-штучные (-9,9%, до 4,1 млн т) и рефгрузы (-18,9%, до 2,7 млн т). Как мы уже писали (см. Порты в замедленном темпе // РЖД-Партнер. 2012.
№ 16. С. 38), перевалка минудобрений, по мнению экспертов, сократилась из-за прекращения или приостановки закупок крупнейшими потребителями в Китае, Индии и Бразилии. А на результатах руды сказалось падение спроса на ЖРС в Европе.
НМТП догонит в следующем году
Если проанализировать структуру грузопотоков, то в первую очередь стоит отметить, что темпы роста экспорта после небольшого проседания в июле и августе начинают возвращать прежние позиции: +9,2% – за 9 месяцев этого года (+10% за I полугодие, +9% – за 7 месяцев, +8,9% – за 8 месяцев). Улучшились также показатели импортных и каботажных грузов: с -4,7% за январь – июнь до -2,7% за январь – сентябрь и с -10,2 до -5,6% соответственно. Транзит сохраняет отрицательную динамику на уровне первых 6 месяцев: -12,7%.
Среди бассейнов по итогам трех кварталов текущего года по-прежнему лидирует Балтийский – как по объемам перевалки в абсолютном выражении, так и по темпам роста (см. график). Главная причина такого отрыва – увеличение грузооборота в порту Усть-Луга в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. С января по сентябрь стивидорные компании, работающие в порту, перевалили около 33,4 млн т грузов. Такой результат был достигнут благодаря вводу в эксплуатацию новых перегрузочных комплексов.
В частности, на терминале ОАО «Роснефтьбункер» за 9 месяцев было перевалено 9,3 млн т нефтепродуктов, а на нефтебазе «Усть-Луга» (конечная точка БТС-2) с момента запуска в марте текущего года перегружено 8,8 млн т нефти. Помимо этого, свою лепту внес и рост объемов перевалки угля на 30,3%, до 10,5 млн т. С учетом того что, по планам, к 2018 году грузооборот порта Усть-Луга составит порядка 180 млн т, в обозримом будущем вряд ли Балтийский бассейн уступит кому-либо первую строчку.
Пока же вторую позицию по грузообороту в абсолютном выражении занимают стивидоры Азово-Черноморского бассейна, однако по динамике они значительно отстают от лидера. Более того – показывают сегодня снижение темпов роста. Так, если за I полугодие 2012-го морские порты Азово-Черноморья демонстрировали увеличение грузооборота на 7,7%, то по итогам 9 месяцев этот показатель сократился до +3,3%.
Здесь в первую очередь сказываются результаты порта Новороссийск, который сбавил обороты с +7% за январь – июнь до +2,6% за январь – сентябрь, что ниже среднего значения. Среди главных причин, негативно повлиявших на грузооборот порта, эксперты называют как волатильность рынков отдельных товарных групп, так и действовавшие летом из-за наводнения на Кубани ограничения по доставке грузов железнодорожным транспортом. Не последнюю роль играет и приоритетность грузопотоков, следующих в направлении Сочи.
Однако, как отметил генеральный директор ОАО «НМТП» Радо Антолович, компании удалось снизить влияние этих факторов. Так, сокращение объемов руды и железорудного концентрата (-46,6%, до 1,3 млн т) было компенсировано благодаря увеличению перевалки черных металлов (+21,1%, до 6,5 млн т), цемента (+9,7%, до 216,4 тыс. т) и ряда других грузов. В частности, на фоне сезонного оживления на рынке существенно – более чем в два раза – выросли объемы перегрузки зерна (до 6,4 млн т). Кроме того, в августе текущего года в Новороссийске была начата перевалка угля, к началу октября его объемы составили 63 тыс. т. По словам Р. Антоловича, также продолжаются работы по расширению мощностей в сегменте контейнеров.
На следующий год аналитики дают в отношении порта обнадеживающий прогноз. «По нашим оценкам, в 2013-м НМТП сможет показать опережающую динамику благодаря вводу новых мощностей по перевалке угля и росту грузопереработки зерна», – отмечает старший аналитик ФГ «БКС» Игорь Краевский. Позитивную роль, по его мнению, сыграет и то, что компания активно занимается вопросами не только развития собственных перевалочных мощностей, но и расшивкой узких мест железнодорожной инфраструктуры на подходах к порту.
Возьмут ли планку?
В целом сделанные несколько месяцев назад прогнозы аналитиков о том, что тенденция замедления темпов роста перевалки в отечественных морских портах сохранится до конца года, пока не оправдались. Однако в Минтрансе полагают, что совокупный результат 2012-го
будет все же ниже текущего показателя. Так, на недавнем заседании Морской коллегии при правительстве РФ
заместитель министра транспорта России Виктор Олерский заявил, что грузооборот морских портов по итогам этого года возрастет на 4,5% по сравнению с 2011-м и составит 560 млн т.
Между тем сегодня есть все предпосылки, что эта планка будет взята. Правда, с одной оговоркой: если не произойдет резких изменений, а они, по мнению И. Краевского, вполне возможны. «Хотя рост российской экономики в 2012-м ожидается на уровне 4,1% ВВП и большинство отечественных компаний не проявляют признаков кризиса, текущее положение дел может резко измениться», –
отмечает он. В августе крупнейшие порты Китая показали снижение объемов терминальной обработки грузов (Шанхай – -6,1%, до 2,6 млн TEU; Шэньчжэнь – -3,8%, до 2,2 млн TEU; Нинбо – -2,9%, до 1,3 млн TEU; Гуанчжоу – -5,2%, до 1,2 млн TEU; Гонконг – -9,2%, до 1,9 млн TEU). И, как считает аналитик, есть вероятность распространения данного негативного тренда не только на контейнерный бизнес, но и на российские порты в целом. Насколько верны оценки экспертов и сбудутся ли их предположения, узнаем уже в скором времени.
Евгения Егорова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как и предполагали эксперты, ситуация в российских морских портах сегодня развивается по сценарию «в одном месте убывает, в другом – прибывает». Так, сухогрузы, выступавшие в течение года основным драйвером роста, немного сдали свои позиции, тогда как нефтаналив впервые за долгое время показал положительную динамику. Однако обнадеживает, что по итогам 9 месяцев 2012-го отечественные стивидоры вновь вышли на тот темп прироста, который демонстрировали на протяжении I полугодия.
[~PREVIEW_TEXT] => Как и предполагали эксперты, ситуация в российских морских портах сегодня развивается по сценарию «в одном месте убывает, в другом – прибывает». Так, сухогрузы, выступавшие в течение года основным драйвером роста, немного сдали свои позиции, тогда как нефтаналив впервые за долгое время показал положительную динамику. Однако обнадеживает, что по итогам 9 месяцев 2012-го отечественные стивидоры вновь вышли на тот темп прироста, который демонстрировали на протяжении I полугодия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8053
[~CODE] => 8053
[EXTERNAL_ID] => 8053
[~EXTERNAL_ID] => 8053
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95969:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты наверстывают
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты наверстывают
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как и предполагали эксперты, ситуация в российских морских портах сегодня развивается по сценарию «в одном месте убывает, в другом – прибывает». Так, сухогрузы, выступавшие в течение года основным драйвером роста, немного сдали свои позиции, тогда как нефтаналив впервые за долгое время показал положительную динамику. Однако обнадеживает, что по итогам 9 месяцев 2012-го отечественные стивидоры вновь вышли на тот темп прироста, который демонстрировали на протяжении I полугодия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты наверстывают
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты наверстывают
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как и предполагали эксперты, ситуация в российских морских портах сегодня развивается по сценарию «в одном месте убывает, в другом – прибывает». Так, сухогрузы, выступавшие в течение года основным драйвером роста, немного сдали свои позиции, тогда как нефтаналив впервые за долгое время показал положительную динамику. Однако обнадеживает, что по итогам 9 месяцев 2012-го отечественные стивидоры вновь вышли на тот темп прироста, который демонстрировали на протяжении I полугодия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наверстывают
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наверстывают
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наверстывают
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наверстывают
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наверстывают
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наверстывают
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наверстывают
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наверстывают
)
)
Начиная с сентября текущего года за все иностранные автомобили, ввозимые в Россию, придется платить утилизационный сбор. Введение нового налога, по мнению участников рынка, подтолкнет к росту ставки на услуги автоперевозчиков.Array
(
[ID] => 95968
[~ID] => 95968
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Налог на качество
[~NAME] => Налог на качество
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8052/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8052/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ввози, но плати
C 1 сентября 2012 года автомобилисты должны оплачивать утилизационный сбор как за новые, так и за подержанные машины иностранного производства, ввозимые на территорию РФ. Впервые о подобной инициативе заговорили прошлой зимой. Тогда Минпромторг внес данное предложение в качестве меры, компенсирующей снижение заградительных таможенных пошлин. После, чтобы хоть как-то ограничить поток подержанных иномарок и поддержать отечественный автопром, Госдума внесла поправки в закон «Об отходах производства и потребления». Итогом полугодовой подготовки стало постановление правительства РФ, которое утвердило ставки утилизационного сбора, а также порядок взимания и возврата средств. В документе определены условия, на которых от уплаты освобождаются государства – члены Таможенного союза.
Цена вопроса называлась заранее, однако в результате ставки были немного снижены не только для физических, но и для юридических лиц. И все же последним повезло меньше: они будут платить государству в несколько раз больше, чем частники. По подсчетам экспертов, для производителей и импортеров сбор с ввезенного в Россию грузовика составит от 70 до 700 тыс. рублей. К слову, при его расчете в первую очередь учитывается масса автомобиля.
Собранные средства должны пойти на программу утилизации транспортных средств. Однако пока неясно, каким образом она будет работать.
В связи с этим некоторые аналитики и участники рынка предполагают, что введение утилизационного сбора – альтернатива пошлинам на ввоз иномарок, размер которых с вступлением России в ВТО сократился на 5%, а в течение следующих 7 лет снизится еще на 15%. «Непонятно, как именно и когда государство будет тратить взимаемые по утилизации суммы. Заводы по переработке автохлама пока никто не строит. А ведь кроме этого необходимы также предприятия по переработке шин и аккумуляторов», – отмечает директор по операциям в Москве DPD в России Олег Коробкин.
Туманные перспективы
В том, что новая инициатива правительства отразится на рынке автомобильной промышленности уже в ближайшее время, сомневаться не приходится. Однако значительного повышения цен на иностранные автомобили, по мнению экспертов, пока ожидать не стоит. Никаких катастрофических последствий после введения утилизационного сбора, как считает начальник отдела аналитики агентства «Автостат» Андрей Топтун, однозначно не будет. Впрочем, участники рынка настроены не столь оптимистично. Так, по словам заместителя директора по международным перевозкам ООО «Холдинговая компания «Кама-Тракс» Романа Бабикова, скорее всего, подорожают как отечественные, так и иностранные машины, но цены на последние будут все же выше.
Тем временем стоимость продукции автопрома уже начала расти. Первой о повышении цен заявила компания «Тойота». Вероятно, вслед за ней подтянутся и другие. Эксперты уверены, что крупные автопроизводители сейчас присматриваются к рынку, но уже в ближайшем будущем начнут корректировать свои расценки. Хотя больше чем на 5–7% машины вряд ли подорожают, считают они.
За ростом цен на автомобили последует и рост ставок автоперевозчиков. Правда, насколько они изменятся, прогнозировать пока никто не берется. Вместе с тем участники рынка полагают, что на их увеличение в большей степени повлияет повышение цен на топливо, которое ожидается в ближайшее время. Впрочем, до конца года значительных перемен не предвидится. «У одних ставки вырастут, у других – останутся на прежнем уровне. Все зависит от договоренностей с клиентами, ведь есть контрактные отношения, и ставки действуют до их окончания. Индексации стоит ожидать только для некоторых клиентов», – считают в компании «ЛидерСпецТранс».
Зеленый свет... отечественному автопрому?
Между тем процесс введения утилизационного сбора не отличается простотой и прозрачностью. «Автоперевозчики пока не имеют четкого представления о том, как именно будет работать новый закон. Кроме того, нет инфраструктуры под нововведения.
А ведь, по оценке МАДИ, для создания комплексной системы утилизации понадобится 32,7 млрд рублей, – говорит О. Коробкин. – Чиновники, на мой взгляд, осознают, что проблема требует дополнительного изучения». К тому же применение утилизационного сбора должно распространяться на всех автопроизводителей – неправильно вводить исключения для отечественных компаний, которые освобождены от уплаты, полагает эксперт. Пока же новый сбор играет на руку российским автомобилестроителям. И не только потому, что его действие на них не распространяется.
Впрочем, к грузовикам отечественной сборки автоперевозчики относятся с изрядной долей скепсиса, большинство из них не устраивает качество этих транспортных средств. Автопарк компаний, особенно тех, что работают на международных направлениях, обычно укомплектован машинами иностранного производства. Поскольку только заграничные автомобили соответствуют европейским экологическим классам.
Даже если в перспективе зарубежные транспортные средства подорожают, автоперевозчки вряд ли переключатся на машины отечественного производства. «Качество автомобилей иностранной сборки выше, отсюда и безотказность в работе, и предсказуемые эксплуатационные издержки», – отмечает
О. Коробкин.
Впрочем, некоторые эксперты все же считают, что введение утилизационного сбора изменит рынок автомобильных услуг. Вряд ли произойдет массовый переход на российские грузовики, но в случае кризиса такое развитие событий вполне реально. «Те, кто работает на российском рынке, возможно, переориентируют свой парк и закупят МАЗы и КамАЗы, но международные перевозки невозможно осуществлять на КамАЗах», – констатирует Р. Бабиков.
Если же стоимость зарубежных аналогов станет слишком велика, то количество международных перевозчиков, особенно на европейских направлениях, может уменьшиться. Хотя подобная перспектива кажется слишком фантастической, чтобы осуществиться.
Шанс, что утилизационный сбор будет отменен через несколько лет, мал, но такой вариант не исключен. Ведь, напомним, первый вице-премьер правительства РФ Игорь Шувалов завил, что это временная мера. Она должна продержаться до того момента, когда автомобили будут служить по 3–5 лет, а потом сдаваться в утиль, как в Японии. Однако до этих светлых времен еще далеко.
Елена Дмитриевская
[~DETAIL_TEXT] => Ввози, но плати
C 1 сентября 2012 года автомобилисты должны оплачивать утилизационный сбор как за новые, так и за подержанные машины иностранного производства, ввозимые на территорию РФ. Впервые о подобной инициативе заговорили прошлой зимой. Тогда Минпромторг внес данное предложение в качестве меры, компенсирующей снижение заградительных таможенных пошлин. После, чтобы хоть как-то ограничить поток подержанных иномарок и поддержать отечественный автопром, Госдума внесла поправки в закон «Об отходах производства и потребления». Итогом полугодовой подготовки стало постановление правительства РФ, которое утвердило ставки утилизационного сбора, а также порядок взимания и возврата средств. В документе определены условия, на которых от уплаты освобождаются государства – члены Таможенного союза.
Цена вопроса называлась заранее, однако в результате ставки были немного снижены не только для физических, но и для юридических лиц. И все же последним повезло меньше: они будут платить государству в несколько раз больше, чем частники. По подсчетам экспертов, для производителей и импортеров сбор с ввезенного в Россию грузовика составит от 70 до 700 тыс. рублей. К слову, при его расчете в первую очередь учитывается масса автомобиля.
Собранные средства должны пойти на программу утилизации транспортных средств. Однако пока неясно, каким образом она будет работать.
В связи с этим некоторые аналитики и участники рынка предполагают, что введение утилизационного сбора – альтернатива пошлинам на ввоз иномарок, размер которых с вступлением России в ВТО сократился на 5%, а в течение следующих 7 лет снизится еще на 15%. «Непонятно, как именно и когда государство будет тратить взимаемые по утилизации суммы. Заводы по переработке автохлама пока никто не строит. А ведь кроме этого необходимы также предприятия по переработке шин и аккумуляторов», – отмечает директор по операциям в Москве DPD в России Олег Коробкин.
Туманные перспективы
В том, что новая инициатива правительства отразится на рынке автомобильной промышленности уже в ближайшее время, сомневаться не приходится. Однако значительного повышения цен на иностранные автомобили, по мнению экспертов, пока ожидать не стоит. Никаких катастрофических последствий после введения утилизационного сбора, как считает начальник отдела аналитики агентства «Автостат» Андрей Топтун, однозначно не будет. Впрочем, участники рынка настроены не столь оптимистично. Так, по словам заместителя директора по международным перевозкам ООО «Холдинговая компания «Кама-Тракс» Романа Бабикова, скорее всего, подорожают как отечественные, так и иностранные машины, но цены на последние будут все же выше.
Тем временем стоимость продукции автопрома уже начала расти. Первой о повышении цен заявила компания «Тойота». Вероятно, вслед за ней подтянутся и другие. Эксперты уверены, что крупные автопроизводители сейчас присматриваются к рынку, но уже в ближайшем будущем начнут корректировать свои расценки. Хотя больше чем на 5–7% машины вряд ли подорожают, считают они.
За ростом цен на автомобили последует и рост ставок автоперевозчиков. Правда, насколько они изменятся, прогнозировать пока никто не берется. Вместе с тем участники рынка полагают, что на их увеличение в большей степени повлияет повышение цен на топливо, которое ожидается в ближайшее время. Впрочем, до конца года значительных перемен не предвидится. «У одних ставки вырастут, у других – останутся на прежнем уровне. Все зависит от договоренностей с клиентами, ведь есть контрактные отношения, и ставки действуют до их окончания. Индексации стоит ожидать только для некоторых клиентов», – считают в компании «ЛидерСпецТранс».
Зеленый свет... отечественному автопрому?
Между тем процесс введения утилизационного сбора не отличается простотой и прозрачностью. «Автоперевозчики пока не имеют четкого представления о том, как именно будет работать новый закон. Кроме того, нет инфраструктуры под нововведения.
А ведь, по оценке МАДИ, для создания комплексной системы утилизации понадобится 32,7 млрд рублей, – говорит О. Коробкин. – Чиновники, на мой взгляд, осознают, что проблема требует дополнительного изучения». К тому же применение утилизационного сбора должно распространяться на всех автопроизводителей – неправильно вводить исключения для отечественных компаний, которые освобождены от уплаты, полагает эксперт. Пока же новый сбор играет на руку российским автомобилестроителям. И не только потому, что его действие на них не распространяется.
Впрочем, к грузовикам отечественной сборки автоперевозчики относятся с изрядной долей скепсиса, большинство из них не устраивает качество этих транспортных средств. Автопарк компаний, особенно тех, что работают на международных направлениях, обычно укомплектован машинами иностранного производства. Поскольку только заграничные автомобили соответствуют европейским экологическим классам.
Даже если в перспективе зарубежные транспортные средства подорожают, автоперевозчки вряд ли переключатся на машины отечественного производства. «Качество автомобилей иностранной сборки выше, отсюда и безотказность в работе, и предсказуемые эксплуатационные издержки», – отмечает
О. Коробкин.
Впрочем, некоторые эксперты все же считают, что введение утилизационного сбора изменит рынок автомобильных услуг. Вряд ли произойдет массовый переход на российские грузовики, но в случае кризиса такое развитие событий вполне реально. «Те, кто работает на российском рынке, возможно, переориентируют свой парк и закупят МАЗы и КамАЗы, но международные перевозки невозможно осуществлять на КамАЗах», – констатирует Р. Бабиков.
Если же стоимость зарубежных аналогов станет слишком велика, то количество международных перевозчиков, особенно на европейских направлениях, может уменьшиться. Хотя подобная перспектива кажется слишком фантастической, чтобы осуществиться.
Шанс, что утилизационный сбор будет отменен через несколько лет, мал, но такой вариант не исключен. Ведь, напомним, первый вице-премьер правительства РФ Игорь Шувалов завил, что это временная мера. Она должна продержаться до того момента, когда автомобили будут служить по 3–5 лет, а потом сдаваться в утиль, как в Японии. Однако до этих светлых времен еще далеко.
Елена Дмитриевская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начиная с сентября текущего года за все иностранные автомобили, ввозимые в Россию, придется платить утилизационный сбор. Введение нового налога, по мнению участников рынка, подтолкнет к росту ставки на услуги автоперевозчиков.
[~PREVIEW_TEXT] => Начиная с сентября текущего года за все иностранные автомобили, ввозимые в Россию, придется платить утилизационный сбор. Введение нового налога, по мнению участников рынка, подтолкнет к росту ставки на услуги автоперевозчиков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8052
[~CODE] => 8052
[EXTERNAL_ID] => 8052
[~EXTERNAL_ID] => 8052
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Налог на качество
[SECTION_META_KEYWORDS] => налог на качество
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/13.jpg" border="0" width="300" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начиная с сентября текущего года за все иностранные автомобили, ввозимые в Россию, придется платить утилизационный сбор. Введение нового налога, по мнению участников рынка, подтолкнет к росту ставки на услуги автоперевозчиков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Налог на качество
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => налог на качество
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/13.jpg" border="0" width="300" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начиная с сентября текущего года за все иностранные автомобили, ввозимые в Россию, придется платить утилизационный сбор. Введение нового налога, по мнению участников рынка, подтолкнет к росту ставки на услуги автоперевозчиков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Налог на качество
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Налог на качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Налог на качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Налог на качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Налог на качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Налог на качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Налог на качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Налог на качество
)
)
Array
(
[ID] => 95968
[~ID] => 95968
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Налог на качество
[~NAME] => Налог на качество
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8052/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8052/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ввози, но плати
C 1 сентября 2012 года автомобилисты должны оплачивать утилизационный сбор как за новые, так и за подержанные машины иностранного производства, ввозимые на территорию РФ. Впервые о подобной инициативе заговорили прошлой зимой. Тогда Минпромторг внес данное предложение в качестве меры, компенсирующей снижение заградительных таможенных пошлин. После, чтобы хоть как-то ограничить поток подержанных иномарок и поддержать отечественный автопром, Госдума внесла поправки в закон «Об отходах производства и потребления». Итогом полугодовой подготовки стало постановление правительства РФ, которое утвердило ставки утилизационного сбора, а также порядок взимания и возврата средств. В документе определены условия, на которых от уплаты освобождаются государства – члены Таможенного союза.
Цена вопроса называлась заранее, однако в результате ставки были немного снижены не только для физических, но и для юридических лиц. И все же последним повезло меньше: они будут платить государству в несколько раз больше, чем частники. По подсчетам экспертов, для производителей и импортеров сбор с ввезенного в Россию грузовика составит от 70 до 700 тыс. рублей. К слову, при его расчете в первую очередь учитывается масса автомобиля.
Собранные средства должны пойти на программу утилизации транспортных средств. Однако пока неясно, каким образом она будет работать.
В связи с этим некоторые аналитики и участники рынка предполагают, что введение утилизационного сбора – альтернатива пошлинам на ввоз иномарок, размер которых с вступлением России в ВТО сократился на 5%, а в течение следующих 7 лет снизится еще на 15%. «Непонятно, как именно и когда государство будет тратить взимаемые по утилизации суммы. Заводы по переработке автохлама пока никто не строит. А ведь кроме этого необходимы также предприятия по переработке шин и аккумуляторов», – отмечает директор по операциям в Москве DPD в России Олег Коробкин.
Туманные перспективы
В том, что новая инициатива правительства отразится на рынке автомобильной промышленности уже в ближайшее время, сомневаться не приходится. Однако значительного повышения цен на иностранные автомобили, по мнению экспертов, пока ожидать не стоит. Никаких катастрофических последствий после введения утилизационного сбора, как считает начальник отдела аналитики агентства «Автостат» Андрей Топтун, однозначно не будет. Впрочем, участники рынка настроены не столь оптимистично. Так, по словам заместителя директора по международным перевозкам ООО «Холдинговая компания «Кама-Тракс» Романа Бабикова, скорее всего, подорожают как отечественные, так и иностранные машины, но цены на последние будут все же выше.
Тем временем стоимость продукции автопрома уже начала расти. Первой о повышении цен заявила компания «Тойота». Вероятно, вслед за ней подтянутся и другие. Эксперты уверены, что крупные автопроизводители сейчас присматриваются к рынку, но уже в ближайшем будущем начнут корректировать свои расценки. Хотя больше чем на 5–7% машины вряд ли подорожают, считают они.
За ростом цен на автомобили последует и рост ставок автоперевозчиков. Правда, насколько они изменятся, прогнозировать пока никто не берется. Вместе с тем участники рынка полагают, что на их увеличение в большей степени повлияет повышение цен на топливо, которое ожидается в ближайшее время. Впрочем, до конца года значительных перемен не предвидится. «У одних ставки вырастут, у других – останутся на прежнем уровне. Все зависит от договоренностей с клиентами, ведь есть контрактные отношения, и ставки действуют до их окончания. Индексации стоит ожидать только для некоторых клиентов», – считают в компании «ЛидерСпецТранс».
Зеленый свет... отечественному автопрому?
Между тем процесс введения утилизационного сбора не отличается простотой и прозрачностью. «Автоперевозчики пока не имеют четкого представления о том, как именно будет работать новый закон. Кроме того, нет инфраструктуры под нововведения.
А ведь, по оценке МАДИ, для создания комплексной системы утилизации понадобится 32,7 млрд рублей, – говорит О. Коробкин. – Чиновники, на мой взгляд, осознают, что проблема требует дополнительного изучения». К тому же применение утилизационного сбора должно распространяться на всех автопроизводителей – неправильно вводить исключения для отечественных компаний, которые освобождены от уплаты, полагает эксперт. Пока же новый сбор играет на руку российским автомобилестроителям. И не только потому, что его действие на них не распространяется.
Впрочем, к грузовикам отечественной сборки автоперевозчики относятся с изрядной долей скепсиса, большинство из них не устраивает качество этих транспортных средств. Автопарк компаний, особенно тех, что работают на международных направлениях, обычно укомплектован машинами иностранного производства. Поскольку только заграничные автомобили соответствуют европейским экологическим классам.
Даже если в перспективе зарубежные транспортные средства подорожают, автоперевозчки вряд ли переключатся на машины отечественного производства. «Качество автомобилей иностранной сборки выше, отсюда и безотказность в работе, и предсказуемые эксплуатационные издержки», – отмечает
О. Коробкин.
Впрочем, некоторые эксперты все же считают, что введение утилизационного сбора изменит рынок автомобильных услуг. Вряд ли произойдет массовый переход на российские грузовики, но в случае кризиса такое развитие событий вполне реально. «Те, кто работает на российском рынке, возможно, переориентируют свой парк и закупят МАЗы и КамАЗы, но международные перевозки невозможно осуществлять на КамАЗах», – констатирует Р. Бабиков.
Если же стоимость зарубежных аналогов станет слишком велика, то количество международных перевозчиков, особенно на европейских направлениях, может уменьшиться. Хотя подобная перспектива кажется слишком фантастической, чтобы осуществиться.
Шанс, что утилизационный сбор будет отменен через несколько лет, мал, но такой вариант не исключен. Ведь, напомним, первый вице-премьер правительства РФ Игорь Шувалов завил, что это временная мера. Она должна продержаться до того момента, когда автомобили будут служить по 3–5 лет, а потом сдаваться в утиль, как в Японии. Однако до этих светлых времен еще далеко.
Елена Дмитриевская
[~DETAIL_TEXT] => Ввози, но плати
C 1 сентября 2012 года автомобилисты должны оплачивать утилизационный сбор как за новые, так и за подержанные машины иностранного производства, ввозимые на территорию РФ. Впервые о подобной инициативе заговорили прошлой зимой. Тогда Минпромторг внес данное предложение в качестве меры, компенсирующей снижение заградительных таможенных пошлин. После, чтобы хоть как-то ограничить поток подержанных иномарок и поддержать отечественный автопром, Госдума внесла поправки в закон «Об отходах производства и потребления». Итогом полугодовой подготовки стало постановление правительства РФ, которое утвердило ставки утилизационного сбора, а также порядок взимания и возврата средств. В документе определены условия, на которых от уплаты освобождаются государства – члены Таможенного союза.
Цена вопроса называлась заранее, однако в результате ставки были немного снижены не только для физических, но и для юридических лиц. И все же последним повезло меньше: они будут платить государству в несколько раз больше, чем частники. По подсчетам экспертов, для производителей и импортеров сбор с ввезенного в Россию грузовика составит от 70 до 700 тыс. рублей. К слову, при его расчете в первую очередь учитывается масса автомобиля.
Собранные средства должны пойти на программу утилизации транспортных средств. Однако пока неясно, каким образом она будет работать.
В связи с этим некоторые аналитики и участники рынка предполагают, что введение утилизационного сбора – альтернатива пошлинам на ввоз иномарок, размер которых с вступлением России в ВТО сократился на 5%, а в течение следующих 7 лет снизится еще на 15%. «Непонятно, как именно и когда государство будет тратить взимаемые по утилизации суммы. Заводы по переработке автохлама пока никто не строит. А ведь кроме этого необходимы также предприятия по переработке шин и аккумуляторов», – отмечает директор по операциям в Москве DPD в России Олег Коробкин.
Туманные перспективы
В том, что новая инициатива правительства отразится на рынке автомобильной промышленности уже в ближайшее время, сомневаться не приходится. Однако значительного повышения цен на иностранные автомобили, по мнению экспертов, пока ожидать не стоит. Никаких катастрофических последствий после введения утилизационного сбора, как считает начальник отдела аналитики агентства «Автостат» Андрей Топтун, однозначно не будет. Впрочем, участники рынка настроены не столь оптимистично. Так, по словам заместителя директора по международным перевозкам ООО «Холдинговая компания «Кама-Тракс» Романа Бабикова, скорее всего, подорожают как отечественные, так и иностранные машины, но цены на последние будут все же выше.
Тем временем стоимость продукции автопрома уже начала расти. Первой о повышении цен заявила компания «Тойота». Вероятно, вслед за ней подтянутся и другие. Эксперты уверены, что крупные автопроизводители сейчас присматриваются к рынку, но уже в ближайшем будущем начнут корректировать свои расценки. Хотя больше чем на 5–7% машины вряд ли подорожают, считают они.
За ростом цен на автомобили последует и рост ставок автоперевозчиков. Правда, насколько они изменятся, прогнозировать пока никто не берется. Вместе с тем участники рынка полагают, что на их увеличение в большей степени повлияет повышение цен на топливо, которое ожидается в ближайшее время. Впрочем, до конца года значительных перемен не предвидится. «У одних ставки вырастут, у других – останутся на прежнем уровне. Все зависит от договоренностей с клиентами, ведь есть контрактные отношения, и ставки действуют до их окончания. Индексации стоит ожидать только для некоторых клиентов», – считают в компании «ЛидерСпецТранс».
Зеленый свет... отечественному автопрому?
Между тем процесс введения утилизационного сбора не отличается простотой и прозрачностью. «Автоперевозчики пока не имеют четкого представления о том, как именно будет работать новый закон. Кроме того, нет инфраструктуры под нововведения.
А ведь, по оценке МАДИ, для создания комплексной системы утилизации понадобится 32,7 млрд рублей, – говорит О. Коробкин. – Чиновники, на мой взгляд, осознают, что проблема требует дополнительного изучения». К тому же применение утилизационного сбора должно распространяться на всех автопроизводителей – неправильно вводить исключения для отечественных компаний, которые освобождены от уплаты, полагает эксперт. Пока же новый сбор играет на руку российским автомобилестроителям. И не только потому, что его действие на них не распространяется.
Впрочем, к грузовикам отечественной сборки автоперевозчики относятся с изрядной долей скепсиса, большинство из них не устраивает качество этих транспортных средств. Автопарк компаний, особенно тех, что работают на международных направлениях, обычно укомплектован машинами иностранного производства. Поскольку только заграничные автомобили соответствуют европейским экологическим классам.
Даже если в перспективе зарубежные транспортные средства подорожают, автоперевозчки вряд ли переключатся на машины отечественного производства. «Качество автомобилей иностранной сборки выше, отсюда и безотказность в работе, и предсказуемые эксплуатационные издержки», – отмечает
О. Коробкин.
Впрочем, некоторые эксперты все же считают, что введение утилизационного сбора изменит рынок автомобильных услуг. Вряд ли произойдет массовый переход на российские грузовики, но в случае кризиса такое развитие событий вполне реально. «Те, кто работает на российском рынке, возможно, переориентируют свой парк и закупят МАЗы и КамАЗы, но международные перевозки невозможно осуществлять на КамАЗах», – констатирует Р. Бабиков.
Если же стоимость зарубежных аналогов станет слишком велика, то количество международных перевозчиков, особенно на европейских направлениях, может уменьшиться. Хотя подобная перспектива кажется слишком фантастической, чтобы осуществиться.
Шанс, что утилизационный сбор будет отменен через несколько лет, мал, но такой вариант не исключен. Ведь, напомним, первый вице-премьер правительства РФ Игорь Шувалов завил, что это временная мера. Она должна продержаться до того момента, когда автомобили будут служить по 3–5 лет, а потом сдаваться в утиль, как в Японии. Однако до этих светлых времен еще далеко.
Елена Дмитриевская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начиная с сентября текущего года за все иностранные автомобили, ввозимые в Россию, придется платить утилизационный сбор. Введение нового налога, по мнению участников рынка, подтолкнет к росту ставки на услуги автоперевозчиков.
[~PREVIEW_TEXT] => Начиная с сентября текущего года за все иностранные автомобили, ввозимые в Россию, придется платить утилизационный сбор. Введение нового налога, по мнению участников рынка, подтолкнет к росту ставки на услуги автоперевозчиков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8052
[~CODE] => 8052
[EXTERNAL_ID] => 8052
[~EXTERNAL_ID] => 8052
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95968:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Налог на качество
[SECTION_META_KEYWORDS] => налог на качество
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/13.jpg" border="0" width="300" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начиная с сентября текущего года за все иностранные автомобили, ввозимые в Россию, придется платить утилизационный сбор. Введение нового налога, по мнению участников рынка, подтолкнет к росту ставки на услуги автоперевозчиков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Налог на качество
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => налог на качество
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/13.jpg" border="0" width="300" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начиная с сентября текущего года за все иностранные автомобили, ввозимые в Россию, придется платить утилизационный сбор. Введение нового налога, по мнению участников рынка, подтолкнет к росту ставки на услуги автоперевозчиков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Налог на качество
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Налог на качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Налог на качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Налог на качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Налог на качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Налог на качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Налог на качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Налог на качество
)
)
Итоги летнего сезона показывают, что ОАО «Федеральная пассажирская компания» удалось переломить сложившуюся в последние годы тенденцию снижения пассажирооборота. Однако в обозримом будущем железнодорожному транспорту не избежать возрастающего конкурентного давления со стороны авиа- и автоперевозчиков. Предотвратить риски потери доли рынка призвана Стратегия развития ОАО «ФПК» в период до 2030 года. Но ее реализация носит вариативный характер и во многом будет зависеть от макроэкономических показателей.Array
(
[ID] => 95967
[~ID] => 95967
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Вызовы и риски для ФПК
[~NAME] => Вызовы и риски для ФПК
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8051/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8051/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Лето с приростом
Объем летних перевозок пассажиров поездами формирования ОАО «ФПК» традиционно составляет около 34% от годового объема. Пик обычно приходится на июль – август. В эти месяцы спрос на пассажирские железнодорожные перевозки возрастает относительно среднего уровня практически вдвое. В июне – августе 2012-го в поездах дальнего следования ФПК было перевезено 39,1 млн человек, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот вырос на 2,7% и составил 44,1 млрд пасс.-км. Наибольшее количество пассажиров (458,1 тыс.) было отправлено 17 августа.
Всего для обеспечения перевозок в летний сезон 2012-го было назначено 102 дополнительных поезда на 411 рейсов. Для сравнения: в прошлом году в соответствующий период – 98 поездов на 344 рейса. Вопреки ожиданиям скептиков, напоминавших о падении перевозок в 2011-м, случившемся из-за плохих погодных условий, за три летних месяца этого года в направлении черноморских курортов Северного Кавказа было отправлено свыше 3,4 млн пассажиров. Это на 3% больше прошлогоднего показателя. Наибольший рост отмечен в сообщении с Анапой (+11%), а также Адлером и Сочи (+4%).
Напряженным минувшее лето выдалось и для крымского направления. Из-за свободной продажи проездных документов, без привязки к паспорту, билеты разлетались по многочисленным фирмам-посредникам как горячие пирожки. В результате образовался дефицит посадочных мест, особенно в плацкартных вагонах. Однако специалистам ОАО «ФПК» удалось полностью удовлетворить и этот спрос. Они постоянно отслеживали ход продажи билетов, и при необходимости компания оперативно увеличивала количество вагонов в курсирующих поездах либо назначала дополнительные. В итоге в направлении Крыма был назначен 21 поезд на 184 рейса, что на 88 рейсов превышает показатель 2011 года. Только на Симферополь, Севастополь, Феодосию и Евпаторию из Москвы было назначено на 32 рейса больше, чем предыдущим летом. А количество отправленных пассажиров в направлении Крыма возросло на 4,5%.
Как отметил вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, в планах компании – сохранить достигнутые темпы роста. И складывающиеся в нынешнем году условия этому вполне благоприятствуют. В графике на 2012/2013 год размеры движения пассажирских поездов формирования ФПК составляют 596 пар, в том числе 489 – во внутригосударственном сообщении (из которых 15 пар почтово-багажных поездов и 10 пар поездов 800-й нумерации), 93 – в сообщении со странами СНГ и Балтии и 14 – в сообщении со странами дальнего зарубежья.
Конкуренция усилится
По оценкам экспертов, прогнозы развития транспортных услуг свидетельствуют о том, что в ближайшем будущем сектор железнодорожных перевозок пассажиров в дальнем следовании будет находиться под увеличивающимся конкурентным давлением со стороны авиа- и автоперевозчиков. При этом железная дорога рискует потерять значительную долю на этом рынке. К слову, такая тенденция характерна не только для России – во всем мире по мере роста благосостояния людей доля воздушных перевозчиков на рынке пассажирских услуг увеличивается, а время в пути становится все более значимым критерием выбора вида транспорта. Если пять лет назад о том, что фактор времени для них является определяющим, говорили не более трети опрошенных российских пассажиров, то сейчас таковых – половина.
По словам генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, учитывая уникальное положение ОАО «ФПК» на рынке железнодорожных пассажирских перевозок, компания подвергается чрезмерному контролю со стороны регулирующих органов. Например, такая ситуация: вводятся скидки на авиаперевозки на определенные направления в зависимости от тех или иных условий, включая социальную значимость. При этом ОАО «ФПК» не имеет возможности изменить ни график движения, ни составность поездов на этом направлении, хотя очевидно, что при снижении цен на авиабилеты пассажиропоток на железнодорожном транспорте уменьшится.
Основные параметры пассажирского железнодорожного движения в дальнем следовании утверждаются на год вперед государственными органами, и их корректировка – крайне сложная и долгая процедура. Это приводит к невозможности гибкого реагирования на изменение условий функционирования других видов транспорта. Как следствие, происходит снижение эффективности железнодорожных перевозок и повышение затрат. При этом деятельность автобусных перевозчиков в дальнем следовании остается крайне непрозрачной и неконтролируемой. Ценовой демпинг в отношении железной дороги достигается за счет того, что большинство компаний в этом сегменте работает нелегитимно или с серьезными нарушениями законодательства в области безопасности. Отдельной статьей экономии для автобусных перевозок является отсутствие платы за инфраструктуру (то есть за использование автодорог), которая содержится за счет государства, тогда как на железнодорожном транспорте каждый пассажир оплачивает ее услуги из своего кармана.
Кроме того, на усиление конкуренции повлияет большое разнообразие ценовых предложений, обусловленное глобализацией рынка ввиду создания Таможенного союза и формирования Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана, а также вступления России в ВТО. Наряду с этим на макроуровне в условиях структурных отраслевых диспропорций российской экономики сохраняется чувствительность федерального бюджета к возможному падению мировых цен на нефть и сырьевые товары, а также к усилению глобальных торговых и финансовых дисбалансов. В этой ситуации довольно сложно ожидать высокой динамики роста рынка пассажирских перевозок. Учитывая это обстоятельство, в 2010–2011 гг. ОАО «ФПК» реализовало полномасштабную программу сокращения затрат. По словам заместителя генерального директора компании Вадима Мишанина, экономия превысила 11 млрд руб., в текущем году планируется сэкономить еще 5,6 млрд руб. Более того, благодаря оптимизации производственных процессов ОАО «ФПК», находясь в условиях жесткого тарифного регулирования, в 2011 году смогло добиться снижения себестоимости продукции на 1%, притом что потребительские цены выросли на 8,6%.
Копятся убытки и долги
Однако как бы не были очевидны преимущества подобных мер, полученных средств явно недостаточно для того же обновления подвижного состава. Об актуальности этой проблемы говорит статистика изношенности вагонного парка: 18% плацкартных вагонов и 5% вагонов категории купе, СВ и люкс имеют износ более 90%. Как отмечает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Вячеслав Петренко, обновление парка плацкартных вагонов будет выделено в качестве приоритетного направления в связи с большим спросом на перевозки в вагонах такого типа.
Но подобным планам может грозить участь благих намерений. Как известно, в последнее время государство не в полном объеме финансирует выпадающие доходы компании от регулирования тарифов и не участвует в определении ключевых параметров перевозок. А предельный лимит бюджетных обязательств установлен на данный момент ниже фактического спроса. В результате в 2011–2012 гг. ОАО «ФПК» недополучит более 13 млрд руб. (дефицит бюджетных средств в 2011 г. составил 7,2 млрд руб., в 2012 г. ожидается 6 млрд руб.). При отсутствии необходимого уровня субсидирования ОАО «ФПК», согласно заявлениям руководства компании, будет вынуждено отказаться от закупки нерентабельных плацкартных вагонов и сократить объем перевозок в регулируемом сегменте до уровня, обеспеченного необходимой господдержкой.
Напомним, что Минфин предлагает в 2013 году сократить субсидии для поддержки пассажирского железнодорожного сообщения до 40 млрд руб., а в 2015-м – до 22 млрд руб. Согласно же подсчетам специалистов ОАО «ФПК», для сегмента перевозок пассажиров в дальнем следовании компании ежегодно необходима субсидия в размере не менее 36 млрд руб. В случае отсутствия должного уровня госфинансирования компания, по словам В. Мишанина, будет вынуждена отменить нерентабельные поезда (235 плацкартных составов), сократить персонал на 15 тыс. человек (из 83 тыс. работающих сегодня), из-за низкой загрузки закрыть 19 депо, на 50% уменьшить количество плацкартных вагонов в поездах и полностью отказаться от закупки новых.
В настоящее время объем субсидий из федерального бюджета определяется на основании прогноза объема перевозок пассажиров. ОАО «ФПК» расходует их в течение года. Однако в случае превышения фактического объема перевозок над прогнозным у компании образуется кассовый разрыв, который ведет к невозможности выплатить заработную плату сотрудникам и расплатиться в полном объеме с контрагентами. В первую очередь растет задолженность за услуги, оказанные материнской компанией – ОАО «РЖД». В результате ОАО «ФПК» накапливает убытки, а ОАО «РЖД» – долги.
Возможности и сценарии
Очевидно, что дальнейшее развитие пассажирских перевозок в России будет напрямую зависеть от экономической политики государства.
А последняя пока что отличается большой степенью вариативности. Поэтому долгосрочные перспективы ОАО «ФПК», представленные в новой Стратегии развития компании на период до 2030 года, взаимоувязаны со сценарными условиями долгосрочного прогноза социально-экономического развития РФ на этот срок, разработанными в Минэкономразвития. Первый вариант, предусмотренный Стратегией, – «активное развитие» – подразумевает достаточное государственное финансирование закупок и обновления подвижного состава, а также введение госзаказа на неприбыльных маршрутах. Это обеспечит сдерживание роста тарифов в регулируемом сегменте (индексация тарифов сверх ежегодного инфляционного повышения в регулируемом сегменте в среднем на 1,7% в год в 2012–2030 гг. ниже роста предполагаемых доходов населения) и, соответственно, рост пассажирооборота в регулируемом и нерегулируемом сегментах. Второй вариант – «эволюционное развитие» – может быть реализован при умеренных объемах государственного финансирования, когда инвестиций в подвижной состав в регулируемом сегменте не хватит для удовлетворения спроса и сохранения существующего механизма возмещения выпадающих доходов. Он предполагает индексацию тарифов сверх ежегодного инфляционного повышения в регулируемом сегменте в среднем на 3,2% в год в период 2012–2030 гг., что ниже роста реальных доходов населения. Рост пассажирооборота при этом ожидается только в нерегулируемом сегменте. Третий вариант – «вынужденное сокращение» – подразумевает минимальное государственное финансирование, при котором инвестиций в подвижной состав не хватит для удовлетворения спроса как в регулируемом, так и в нерегулируемом сегментах. Планируемый рост тарифов составит в среднем 3,8% в год в 2012–2030 гг. (ниже роста реальных доходов населения), что приведет к существенному сокращению пассажирооборота. «Особенностью стратегии ФПК можно назвать попытку разработчиков решить основные проблемы, стоящие перед компанией: убыточность регулируемого сегмента и дефицит финансирования», – отмечает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, д. э. н., профессор Юрий Щербанин.
В итоге, поскольку ОАО «ФПК» несет возложенную на него государством функцию социально значимого перевозчика в плацкартных и общих вагонах по регулируемым тарифам, эффективное развитие пассажирских перевозок в дальнем следовании, и прежде всего в регулируемом сегменте, во многом будет зависеть от активных и согласованных действий государства и ОАО «РЖД». Для этого необходимо принять решение о введении госзаказа, выполнении обязательств по компенсации выпадающих доходов и выделении достаточного финансирования для восполнения парка плацкартных вагонов. Со стороны холдинга «РЖД» также необходима реализация уже принятых решений по развитию инфраструктуры и увеличению скоростей движения. По словам Ю. Щербанина, перед ФПК по большому счету стоят две задачи: дальнейшая оптимизация издержек по пассажирским перевозкам с одновременным сохранением масштабов предоставляемых услуг и модернизация и обновление материально-технической базы. Без участия государства ФПК будет сложно провести оптимизацию, поскольку от размеров госсубсидий на покрытие выпадающих доходов в регулируемом секторе напрямую будет зависеть инвестиционная и тарифная политика компании.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Лето с приростом
Объем летних перевозок пассажиров поездами формирования ОАО «ФПК» традиционно составляет около 34% от годового объема. Пик обычно приходится на июль – август. В эти месяцы спрос на пассажирские железнодорожные перевозки возрастает относительно среднего уровня практически вдвое. В июне – августе 2012-го в поездах дальнего следования ФПК было перевезено 39,1 млн человек, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот вырос на 2,7% и составил 44,1 млрд пасс.-км. Наибольшее количество пассажиров (458,1 тыс.) было отправлено 17 августа.
Всего для обеспечения перевозок в летний сезон 2012-го было назначено 102 дополнительных поезда на 411 рейсов. Для сравнения: в прошлом году в соответствующий период – 98 поездов на 344 рейса. Вопреки ожиданиям скептиков, напоминавших о падении перевозок в 2011-м, случившемся из-за плохих погодных условий, за три летних месяца этого года в направлении черноморских курортов Северного Кавказа было отправлено свыше 3,4 млн пассажиров. Это на 3% больше прошлогоднего показателя. Наибольший рост отмечен в сообщении с Анапой (+11%), а также Адлером и Сочи (+4%).
Напряженным минувшее лето выдалось и для крымского направления. Из-за свободной продажи проездных документов, без привязки к паспорту, билеты разлетались по многочисленным фирмам-посредникам как горячие пирожки. В результате образовался дефицит посадочных мест, особенно в плацкартных вагонах. Однако специалистам ОАО «ФПК» удалось полностью удовлетворить и этот спрос. Они постоянно отслеживали ход продажи билетов, и при необходимости компания оперативно увеличивала количество вагонов в курсирующих поездах либо назначала дополнительные. В итоге в направлении Крыма был назначен 21 поезд на 184 рейса, что на 88 рейсов превышает показатель 2011 года. Только на Симферополь, Севастополь, Феодосию и Евпаторию из Москвы было назначено на 32 рейса больше, чем предыдущим летом. А количество отправленных пассажиров в направлении Крыма возросло на 4,5%.
Как отметил вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, в планах компании – сохранить достигнутые темпы роста. И складывающиеся в нынешнем году условия этому вполне благоприятствуют. В графике на 2012/2013 год размеры движения пассажирских поездов формирования ФПК составляют 596 пар, в том числе 489 – во внутригосударственном сообщении (из которых 15 пар почтово-багажных поездов и 10 пар поездов 800-й нумерации), 93 – в сообщении со странами СНГ и Балтии и 14 – в сообщении со странами дальнего зарубежья.
Конкуренция усилится
По оценкам экспертов, прогнозы развития транспортных услуг свидетельствуют о том, что в ближайшем будущем сектор железнодорожных перевозок пассажиров в дальнем следовании будет находиться под увеличивающимся конкурентным давлением со стороны авиа- и автоперевозчиков. При этом железная дорога рискует потерять значительную долю на этом рынке. К слову, такая тенденция характерна не только для России – во всем мире по мере роста благосостояния людей доля воздушных перевозчиков на рынке пассажирских услуг увеличивается, а время в пути становится все более значимым критерием выбора вида транспорта. Если пять лет назад о том, что фактор времени для них является определяющим, говорили не более трети опрошенных российских пассажиров, то сейчас таковых – половина.
По словам генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, учитывая уникальное положение ОАО «ФПК» на рынке железнодорожных пассажирских перевозок, компания подвергается чрезмерному контролю со стороны регулирующих органов. Например, такая ситуация: вводятся скидки на авиаперевозки на определенные направления в зависимости от тех или иных условий, включая социальную значимость. При этом ОАО «ФПК» не имеет возможности изменить ни график движения, ни составность поездов на этом направлении, хотя очевидно, что при снижении цен на авиабилеты пассажиропоток на железнодорожном транспорте уменьшится.
Основные параметры пассажирского железнодорожного движения в дальнем следовании утверждаются на год вперед государственными органами, и их корректировка – крайне сложная и долгая процедура. Это приводит к невозможности гибкого реагирования на изменение условий функционирования других видов транспорта. Как следствие, происходит снижение эффективности железнодорожных перевозок и повышение затрат. При этом деятельность автобусных перевозчиков в дальнем следовании остается крайне непрозрачной и неконтролируемой. Ценовой демпинг в отношении железной дороги достигается за счет того, что большинство компаний в этом сегменте работает нелегитимно или с серьезными нарушениями законодательства в области безопасности. Отдельной статьей экономии для автобусных перевозок является отсутствие платы за инфраструктуру (то есть за использование автодорог), которая содержится за счет государства, тогда как на железнодорожном транспорте каждый пассажир оплачивает ее услуги из своего кармана.
Кроме того, на усиление конкуренции повлияет большое разнообразие ценовых предложений, обусловленное глобализацией рынка ввиду создания Таможенного союза и формирования Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана, а также вступления России в ВТО. Наряду с этим на макроуровне в условиях структурных отраслевых диспропорций российской экономики сохраняется чувствительность федерального бюджета к возможному падению мировых цен на нефть и сырьевые товары, а также к усилению глобальных торговых и финансовых дисбалансов. В этой ситуации довольно сложно ожидать высокой динамики роста рынка пассажирских перевозок. Учитывая это обстоятельство, в 2010–2011 гг. ОАО «ФПК» реализовало полномасштабную программу сокращения затрат. По словам заместителя генерального директора компании Вадима Мишанина, экономия превысила 11 млрд руб., в текущем году планируется сэкономить еще 5,6 млрд руб. Более того, благодаря оптимизации производственных процессов ОАО «ФПК», находясь в условиях жесткого тарифного регулирования, в 2011 году смогло добиться снижения себестоимости продукции на 1%, притом что потребительские цены выросли на 8,6%.
Копятся убытки и долги
Однако как бы не были очевидны преимущества подобных мер, полученных средств явно недостаточно для того же обновления подвижного состава. Об актуальности этой проблемы говорит статистика изношенности вагонного парка: 18% плацкартных вагонов и 5% вагонов категории купе, СВ и люкс имеют износ более 90%. Как отмечает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Вячеслав Петренко, обновление парка плацкартных вагонов будет выделено в качестве приоритетного направления в связи с большим спросом на перевозки в вагонах такого типа.
Но подобным планам может грозить участь благих намерений. Как известно, в последнее время государство не в полном объеме финансирует выпадающие доходы компании от регулирования тарифов и не участвует в определении ключевых параметров перевозок. А предельный лимит бюджетных обязательств установлен на данный момент ниже фактического спроса. В результате в 2011–2012 гг. ОАО «ФПК» недополучит более 13 млрд руб. (дефицит бюджетных средств в 2011 г. составил 7,2 млрд руб., в 2012 г. ожидается 6 млрд руб.). При отсутствии необходимого уровня субсидирования ОАО «ФПК», согласно заявлениям руководства компании, будет вынуждено отказаться от закупки нерентабельных плацкартных вагонов и сократить объем перевозок в регулируемом сегменте до уровня, обеспеченного необходимой господдержкой.
Напомним, что Минфин предлагает в 2013 году сократить субсидии для поддержки пассажирского железнодорожного сообщения до 40 млрд руб., а в 2015-м – до 22 млрд руб. Согласно же подсчетам специалистов ОАО «ФПК», для сегмента перевозок пассажиров в дальнем следовании компании ежегодно необходима субсидия в размере не менее 36 млрд руб. В случае отсутствия должного уровня госфинансирования компания, по словам В. Мишанина, будет вынуждена отменить нерентабельные поезда (235 плацкартных составов), сократить персонал на 15 тыс. человек (из 83 тыс. работающих сегодня), из-за низкой загрузки закрыть 19 депо, на 50% уменьшить количество плацкартных вагонов в поездах и полностью отказаться от закупки новых.
В настоящее время объем субсидий из федерального бюджета определяется на основании прогноза объема перевозок пассажиров. ОАО «ФПК» расходует их в течение года. Однако в случае превышения фактического объема перевозок над прогнозным у компании образуется кассовый разрыв, который ведет к невозможности выплатить заработную плату сотрудникам и расплатиться в полном объеме с контрагентами. В первую очередь растет задолженность за услуги, оказанные материнской компанией – ОАО «РЖД». В результате ОАО «ФПК» накапливает убытки, а ОАО «РЖД» – долги.
Возможности и сценарии
Очевидно, что дальнейшее развитие пассажирских перевозок в России будет напрямую зависеть от экономической политики государства.
А последняя пока что отличается большой степенью вариативности. Поэтому долгосрочные перспективы ОАО «ФПК», представленные в новой Стратегии развития компании на период до 2030 года, взаимоувязаны со сценарными условиями долгосрочного прогноза социально-экономического развития РФ на этот срок, разработанными в Минэкономразвития. Первый вариант, предусмотренный Стратегией, – «активное развитие» – подразумевает достаточное государственное финансирование закупок и обновления подвижного состава, а также введение госзаказа на неприбыльных маршрутах. Это обеспечит сдерживание роста тарифов в регулируемом сегменте (индексация тарифов сверх ежегодного инфляционного повышения в регулируемом сегменте в среднем на 1,7% в год в 2012–2030 гг. ниже роста предполагаемых доходов населения) и, соответственно, рост пассажирооборота в регулируемом и нерегулируемом сегментах. Второй вариант – «эволюционное развитие» – может быть реализован при умеренных объемах государственного финансирования, когда инвестиций в подвижной состав в регулируемом сегменте не хватит для удовлетворения спроса и сохранения существующего механизма возмещения выпадающих доходов. Он предполагает индексацию тарифов сверх ежегодного инфляционного повышения в регулируемом сегменте в среднем на 3,2% в год в период 2012–2030 гг., что ниже роста реальных доходов населения. Рост пассажирооборота при этом ожидается только в нерегулируемом сегменте. Третий вариант – «вынужденное сокращение» – подразумевает минимальное государственное финансирование, при котором инвестиций в подвижной состав не хватит для удовлетворения спроса как в регулируемом, так и в нерегулируемом сегментах. Планируемый рост тарифов составит в среднем 3,8% в год в 2012–2030 гг. (ниже роста реальных доходов населения), что приведет к существенному сокращению пассажирооборота. «Особенностью стратегии ФПК можно назвать попытку разработчиков решить основные проблемы, стоящие перед компанией: убыточность регулируемого сегмента и дефицит финансирования», – отмечает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, д. э. н., профессор Юрий Щербанин.
В итоге, поскольку ОАО «ФПК» несет возложенную на него государством функцию социально значимого перевозчика в плацкартных и общих вагонах по регулируемым тарифам, эффективное развитие пассажирских перевозок в дальнем следовании, и прежде всего в регулируемом сегменте, во многом будет зависеть от активных и согласованных действий государства и ОАО «РЖД». Для этого необходимо принять решение о введении госзаказа, выполнении обязательств по компенсации выпадающих доходов и выделении достаточного финансирования для восполнения парка плацкартных вагонов. Со стороны холдинга «РЖД» также необходима реализация уже принятых решений по развитию инфраструктуры и увеличению скоростей движения. По словам Ю. Щербанина, перед ФПК по большому счету стоят две задачи: дальнейшая оптимизация издержек по пассажирским перевозкам с одновременным сохранением масштабов предоставляемых услуг и модернизация и обновление материально-технической базы. Без участия государства ФПК будет сложно провести оптимизацию, поскольку от размеров госсубсидий на покрытие выпадающих доходов в регулируемом секторе напрямую будет зависеть инвестиционная и тарифная политика компании.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Итоги летнего сезона показывают, что ОАО «Федеральная пассажирская компания» удалось переломить сложившуюся в последние годы тенденцию снижения пассажирооборота. Однако в обозримом будущем железнодорожному транспорту не избежать возрастающего конкурентного давления со стороны авиа- и автоперевозчиков. Предотвратить риски потери доли рынка призвана Стратегия развития ОАО «ФПК» в период до 2030 года. Но ее реализация носит вариативный характер и во многом будет зависеть от макроэкономических показателей.
[~PREVIEW_TEXT] => Итоги летнего сезона показывают, что ОАО «Федеральная пассажирская компания» удалось переломить сложившуюся в последние годы тенденцию снижения пассажирооборота. Однако в обозримом будущем железнодорожному транспорту не избежать возрастающего конкурентного давления со стороны авиа- и автоперевозчиков. Предотвратить риски потери доли рынка призвана Стратегия развития ОАО «ФПК» в период до 2030 года. Но ее реализация носит вариативный характер и во многом будет зависеть от макроэкономических показателей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8051
[~CODE] => 8051
[EXTERNAL_ID] => 8051
[~EXTERNAL_ID] => 8051
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вызовы и риски для ФПК
[SECTION_META_KEYWORDS] => вызовы и риски для фпк
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги летнего сезона показывают, что ОАО «Федеральная пассажирская компания» удалось переломить сложившуюся в последние годы тенденцию снижения пассажирооборота. Однако в обозримом будущем железнодорожному транспорту не избежать возрастающего конкурентного давления со стороны авиа- и автоперевозчиков. Предотвратить риски потери доли рынка призвана Стратегия развития ОАО «ФПК» в период до 2030 года. Но ее реализация носит вариативный характер и во многом будет зависеть от макроэкономических показателей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вызовы и риски для ФПК
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вызовы и риски для фпк
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги летнего сезона показывают, что ОАО «Федеральная пассажирская компания» удалось переломить сложившуюся в последние годы тенденцию снижения пассажирооборота. Однако в обозримом будущем железнодорожному транспорту не избежать возрастающего конкурентного давления со стороны авиа- и автоперевозчиков. Предотвратить риски потери доли рынка призвана Стратегия развития ОАО «ФПК» в период до 2030 года. Но ее реализация носит вариативный характер и во многом будет зависеть от макроэкономических показателей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовы и риски для ФПК
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовы и риски для ФПК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовы и риски для ФПК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовы и риски для ФПК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовы и риски для ФПК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовы и риски для ФПК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовы и риски для ФПК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовы и риски для ФПК
)
)
Array
(
[ID] => 95967
[~ID] => 95967
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Вызовы и риски для ФПК
[~NAME] => Вызовы и риски для ФПК
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8051/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8051/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Лето с приростом
Объем летних перевозок пассажиров поездами формирования ОАО «ФПК» традиционно составляет около 34% от годового объема. Пик обычно приходится на июль – август. В эти месяцы спрос на пассажирские железнодорожные перевозки возрастает относительно среднего уровня практически вдвое. В июне – августе 2012-го в поездах дальнего следования ФПК было перевезено 39,1 млн человек, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот вырос на 2,7% и составил 44,1 млрд пасс.-км. Наибольшее количество пассажиров (458,1 тыс.) было отправлено 17 августа.
Всего для обеспечения перевозок в летний сезон 2012-го было назначено 102 дополнительных поезда на 411 рейсов. Для сравнения: в прошлом году в соответствующий период – 98 поездов на 344 рейса. Вопреки ожиданиям скептиков, напоминавших о падении перевозок в 2011-м, случившемся из-за плохих погодных условий, за три летних месяца этого года в направлении черноморских курортов Северного Кавказа было отправлено свыше 3,4 млн пассажиров. Это на 3% больше прошлогоднего показателя. Наибольший рост отмечен в сообщении с Анапой (+11%), а также Адлером и Сочи (+4%).
Напряженным минувшее лето выдалось и для крымского направления. Из-за свободной продажи проездных документов, без привязки к паспорту, билеты разлетались по многочисленным фирмам-посредникам как горячие пирожки. В результате образовался дефицит посадочных мест, особенно в плацкартных вагонах. Однако специалистам ОАО «ФПК» удалось полностью удовлетворить и этот спрос. Они постоянно отслеживали ход продажи билетов, и при необходимости компания оперативно увеличивала количество вагонов в курсирующих поездах либо назначала дополнительные. В итоге в направлении Крыма был назначен 21 поезд на 184 рейса, что на 88 рейсов превышает показатель 2011 года. Только на Симферополь, Севастополь, Феодосию и Евпаторию из Москвы было назначено на 32 рейса больше, чем предыдущим летом. А количество отправленных пассажиров в направлении Крыма возросло на 4,5%.
Как отметил вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, в планах компании – сохранить достигнутые темпы роста. И складывающиеся в нынешнем году условия этому вполне благоприятствуют. В графике на 2012/2013 год размеры движения пассажирских поездов формирования ФПК составляют 596 пар, в том числе 489 – во внутригосударственном сообщении (из которых 15 пар почтово-багажных поездов и 10 пар поездов 800-й нумерации), 93 – в сообщении со странами СНГ и Балтии и 14 – в сообщении со странами дальнего зарубежья.
Конкуренция усилится
По оценкам экспертов, прогнозы развития транспортных услуг свидетельствуют о том, что в ближайшем будущем сектор железнодорожных перевозок пассажиров в дальнем следовании будет находиться под увеличивающимся конкурентным давлением со стороны авиа- и автоперевозчиков. При этом железная дорога рискует потерять значительную долю на этом рынке. К слову, такая тенденция характерна не только для России – во всем мире по мере роста благосостояния людей доля воздушных перевозчиков на рынке пассажирских услуг увеличивается, а время в пути становится все более значимым критерием выбора вида транспорта. Если пять лет назад о том, что фактор времени для них является определяющим, говорили не более трети опрошенных российских пассажиров, то сейчас таковых – половина.
По словам генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, учитывая уникальное положение ОАО «ФПК» на рынке железнодорожных пассажирских перевозок, компания подвергается чрезмерному контролю со стороны регулирующих органов. Например, такая ситуация: вводятся скидки на авиаперевозки на определенные направления в зависимости от тех или иных условий, включая социальную значимость. При этом ОАО «ФПК» не имеет возможности изменить ни график движения, ни составность поездов на этом направлении, хотя очевидно, что при снижении цен на авиабилеты пассажиропоток на железнодорожном транспорте уменьшится.
Основные параметры пассажирского железнодорожного движения в дальнем следовании утверждаются на год вперед государственными органами, и их корректировка – крайне сложная и долгая процедура. Это приводит к невозможности гибкого реагирования на изменение условий функционирования других видов транспорта. Как следствие, происходит снижение эффективности железнодорожных перевозок и повышение затрат. При этом деятельность автобусных перевозчиков в дальнем следовании остается крайне непрозрачной и неконтролируемой. Ценовой демпинг в отношении железной дороги достигается за счет того, что большинство компаний в этом сегменте работает нелегитимно или с серьезными нарушениями законодательства в области безопасности. Отдельной статьей экономии для автобусных перевозок является отсутствие платы за инфраструктуру (то есть за использование автодорог), которая содержится за счет государства, тогда как на железнодорожном транспорте каждый пассажир оплачивает ее услуги из своего кармана.
Кроме того, на усиление конкуренции повлияет большое разнообразие ценовых предложений, обусловленное глобализацией рынка ввиду создания Таможенного союза и формирования Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана, а также вступления России в ВТО. Наряду с этим на макроуровне в условиях структурных отраслевых диспропорций российской экономики сохраняется чувствительность федерального бюджета к возможному падению мировых цен на нефть и сырьевые товары, а также к усилению глобальных торговых и финансовых дисбалансов. В этой ситуации довольно сложно ожидать высокой динамики роста рынка пассажирских перевозок. Учитывая это обстоятельство, в 2010–2011 гг. ОАО «ФПК» реализовало полномасштабную программу сокращения затрат. По словам заместителя генерального директора компании Вадима Мишанина, экономия превысила 11 млрд руб., в текущем году планируется сэкономить еще 5,6 млрд руб. Более того, благодаря оптимизации производственных процессов ОАО «ФПК», находясь в условиях жесткого тарифного регулирования, в 2011 году смогло добиться снижения себестоимости продукции на 1%, притом что потребительские цены выросли на 8,6%.
Копятся убытки и долги
Однако как бы не были очевидны преимущества подобных мер, полученных средств явно недостаточно для того же обновления подвижного состава. Об актуальности этой проблемы говорит статистика изношенности вагонного парка: 18% плацкартных вагонов и 5% вагонов категории купе, СВ и люкс имеют износ более 90%. Как отмечает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Вячеслав Петренко, обновление парка плацкартных вагонов будет выделено в качестве приоритетного направления в связи с большим спросом на перевозки в вагонах такого типа.
Но подобным планам может грозить участь благих намерений. Как известно, в последнее время государство не в полном объеме финансирует выпадающие доходы компании от регулирования тарифов и не участвует в определении ключевых параметров перевозок. А предельный лимит бюджетных обязательств установлен на данный момент ниже фактического спроса. В результате в 2011–2012 гг. ОАО «ФПК» недополучит более 13 млрд руб. (дефицит бюджетных средств в 2011 г. составил 7,2 млрд руб., в 2012 г. ожидается 6 млрд руб.). При отсутствии необходимого уровня субсидирования ОАО «ФПК», согласно заявлениям руководства компании, будет вынуждено отказаться от закупки нерентабельных плацкартных вагонов и сократить объем перевозок в регулируемом сегменте до уровня, обеспеченного необходимой господдержкой.
Напомним, что Минфин предлагает в 2013 году сократить субсидии для поддержки пассажирского железнодорожного сообщения до 40 млрд руб., а в 2015-м – до 22 млрд руб. Согласно же подсчетам специалистов ОАО «ФПК», для сегмента перевозок пассажиров в дальнем следовании компании ежегодно необходима субсидия в размере не менее 36 млрд руб. В случае отсутствия должного уровня госфинансирования компания, по словам В. Мишанина, будет вынуждена отменить нерентабельные поезда (235 плацкартных составов), сократить персонал на 15 тыс. человек (из 83 тыс. работающих сегодня), из-за низкой загрузки закрыть 19 депо, на 50% уменьшить количество плацкартных вагонов в поездах и полностью отказаться от закупки новых.
В настоящее время объем субсидий из федерального бюджета определяется на основании прогноза объема перевозок пассажиров. ОАО «ФПК» расходует их в течение года. Однако в случае превышения фактического объема перевозок над прогнозным у компании образуется кассовый разрыв, который ведет к невозможности выплатить заработную плату сотрудникам и расплатиться в полном объеме с контрагентами. В первую очередь растет задолженность за услуги, оказанные материнской компанией – ОАО «РЖД». В результате ОАО «ФПК» накапливает убытки, а ОАО «РЖД» – долги.
Возможности и сценарии
Очевидно, что дальнейшее развитие пассажирских перевозок в России будет напрямую зависеть от экономической политики государства.
А последняя пока что отличается большой степенью вариативности. Поэтому долгосрочные перспективы ОАО «ФПК», представленные в новой Стратегии развития компании на период до 2030 года, взаимоувязаны со сценарными условиями долгосрочного прогноза социально-экономического развития РФ на этот срок, разработанными в Минэкономразвития. Первый вариант, предусмотренный Стратегией, – «активное развитие» – подразумевает достаточное государственное финансирование закупок и обновления подвижного состава, а также введение госзаказа на неприбыльных маршрутах. Это обеспечит сдерживание роста тарифов в регулируемом сегменте (индексация тарифов сверх ежегодного инфляционного повышения в регулируемом сегменте в среднем на 1,7% в год в 2012–2030 гг. ниже роста предполагаемых доходов населения) и, соответственно, рост пассажирооборота в регулируемом и нерегулируемом сегментах. Второй вариант – «эволюционное развитие» – может быть реализован при умеренных объемах государственного финансирования, когда инвестиций в подвижной состав в регулируемом сегменте не хватит для удовлетворения спроса и сохранения существующего механизма возмещения выпадающих доходов. Он предполагает индексацию тарифов сверх ежегодного инфляционного повышения в регулируемом сегменте в среднем на 3,2% в год в период 2012–2030 гг., что ниже роста реальных доходов населения. Рост пассажирооборота при этом ожидается только в нерегулируемом сегменте. Третий вариант – «вынужденное сокращение» – подразумевает минимальное государственное финансирование, при котором инвестиций в подвижной состав не хватит для удовлетворения спроса как в регулируемом, так и в нерегулируемом сегментах. Планируемый рост тарифов составит в среднем 3,8% в год в 2012–2030 гг. (ниже роста реальных доходов населения), что приведет к существенному сокращению пассажирооборота. «Особенностью стратегии ФПК можно назвать попытку разработчиков решить основные проблемы, стоящие перед компанией: убыточность регулируемого сегмента и дефицит финансирования», – отмечает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, д. э. н., профессор Юрий Щербанин.
В итоге, поскольку ОАО «ФПК» несет возложенную на него государством функцию социально значимого перевозчика в плацкартных и общих вагонах по регулируемым тарифам, эффективное развитие пассажирских перевозок в дальнем следовании, и прежде всего в регулируемом сегменте, во многом будет зависеть от активных и согласованных действий государства и ОАО «РЖД». Для этого необходимо принять решение о введении госзаказа, выполнении обязательств по компенсации выпадающих доходов и выделении достаточного финансирования для восполнения парка плацкартных вагонов. Со стороны холдинга «РЖД» также необходима реализация уже принятых решений по развитию инфраструктуры и увеличению скоростей движения. По словам Ю. Щербанина, перед ФПК по большому счету стоят две задачи: дальнейшая оптимизация издержек по пассажирским перевозкам с одновременным сохранением масштабов предоставляемых услуг и модернизация и обновление материально-технической базы. Без участия государства ФПК будет сложно провести оптимизацию, поскольку от размеров госсубсидий на покрытие выпадающих доходов в регулируемом секторе напрямую будет зависеть инвестиционная и тарифная политика компании.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Лето с приростом
Объем летних перевозок пассажиров поездами формирования ОАО «ФПК» традиционно составляет около 34% от годового объема. Пик обычно приходится на июль – август. В эти месяцы спрос на пассажирские железнодорожные перевозки возрастает относительно среднего уровня практически вдвое. В июне – августе 2012-го в поездах дальнего следования ФПК было перевезено 39,1 млн человек, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот вырос на 2,7% и составил 44,1 млрд пасс.-км. Наибольшее количество пассажиров (458,1 тыс.) было отправлено 17 августа.
Всего для обеспечения перевозок в летний сезон 2012-го было назначено 102 дополнительных поезда на 411 рейсов. Для сравнения: в прошлом году в соответствующий период – 98 поездов на 344 рейса. Вопреки ожиданиям скептиков, напоминавших о падении перевозок в 2011-м, случившемся из-за плохих погодных условий, за три летних месяца этого года в направлении черноморских курортов Северного Кавказа было отправлено свыше 3,4 млн пассажиров. Это на 3% больше прошлогоднего показателя. Наибольший рост отмечен в сообщении с Анапой (+11%), а также Адлером и Сочи (+4%).
Напряженным минувшее лето выдалось и для крымского направления. Из-за свободной продажи проездных документов, без привязки к паспорту, билеты разлетались по многочисленным фирмам-посредникам как горячие пирожки. В результате образовался дефицит посадочных мест, особенно в плацкартных вагонах. Однако специалистам ОАО «ФПК» удалось полностью удовлетворить и этот спрос. Они постоянно отслеживали ход продажи билетов, и при необходимости компания оперативно увеличивала количество вагонов в курсирующих поездах либо назначала дополнительные. В итоге в направлении Крыма был назначен 21 поезд на 184 рейса, что на 88 рейсов превышает показатель 2011 года. Только на Симферополь, Севастополь, Феодосию и Евпаторию из Москвы было назначено на 32 рейса больше, чем предыдущим летом. А количество отправленных пассажиров в направлении Крыма возросло на 4,5%.
Как отметил вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, в планах компании – сохранить достигнутые темпы роста. И складывающиеся в нынешнем году условия этому вполне благоприятствуют. В графике на 2012/2013 год размеры движения пассажирских поездов формирования ФПК составляют 596 пар, в том числе 489 – во внутригосударственном сообщении (из которых 15 пар почтово-багажных поездов и 10 пар поездов 800-й нумерации), 93 – в сообщении со странами СНГ и Балтии и 14 – в сообщении со странами дальнего зарубежья.
Конкуренция усилится
По оценкам экспертов, прогнозы развития транспортных услуг свидетельствуют о том, что в ближайшем будущем сектор железнодорожных перевозок пассажиров в дальнем следовании будет находиться под увеличивающимся конкурентным давлением со стороны авиа- и автоперевозчиков. При этом железная дорога рискует потерять значительную долю на этом рынке. К слову, такая тенденция характерна не только для России – во всем мире по мере роста благосостояния людей доля воздушных перевозчиков на рынке пассажирских услуг увеличивается, а время в пути становится все более значимым критерием выбора вида транспорта. Если пять лет назад о том, что фактор времени для них является определяющим, говорили не более трети опрошенных российских пассажиров, то сейчас таковых – половина.
По словам генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, учитывая уникальное положение ОАО «ФПК» на рынке железнодорожных пассажирских перевозок, компания подвергается чрезмерному контролю со стороны регулирующих органов. Например, такая ситуация: вводятся скидки на авиаперевозки на определенные направления в зависимости от тех или иных условий, включая социальную значимость. При этом ОАО «ФПК» не имеет возможности изменить ни график движения, ни составность поездов на этом направлении, хотя очевидно, что при снижении цен на авиабилеты пассажиропоток на железнодорожном транспорте уменьшится.
Основные параметры пассажирского железнодорожного движения в дальнем следовании утверждаются на год вперед государственными органами, и их корректировка – крайне сложная и долгая процедура. Это приводит к невозможности гибкого реагирования на изменение условий функционирования других видов транспорта. Как следствие, происходит снижение эффективности железнодорожных перевозок и повышение затрат. При этом деятельность автобусных перевозчиков в дальнем следовании остается крайне непрозрачной и неконтролируемой. Ценовой демпинг в отношении железной дороги достигается за счет того, что большинство компаний в этом сегменте работает нелегитимно или с серьезными нарушениями законодательства в области безопасности. Отдельной статьей экономии для автобусных перевозок является отсутствие платы за инфраструктуру (то есть за использование автодорог), которая содержится за счет государства, тогда как на железнодорожном транспорте каждый пассажир оплачивает ее услуги из своего кармана.
Кроме того, на усиление конкуренции повлияет большое разнообразие ценовых предложений, обусловленное глобализацией рынка ввиду создания Таможенного союза и формирования Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана, а также вступления России в ВТО. Наряду с этим на макроуровне в условиях структурных отраслевых диспропорций российской экономики сохраняется чувствительность федерального бюджета к возможному падению мировых цен на нефть и сырьевые товары, а также к усилению глобальных торговых и финансовых дисбалансов. В этой ситуации довольно сложно ожидать высокой динамики роста рынка пассажирских перевозок. Учитывая это обстоятельство, в 2010–2011 гг. ОАО «ФПК» реализовало полномасштабную программу сокращения затрат. По словам заместителя генерального директора компании Вадима Мишанина, экономия превысила 11 млрд руб., в текущем году планируется сэкономить еще 5,6 млрд руб. Более того, благодаря оптимизации производственных процессов ОАО «ФПК», находясь в условиях жесткого тарифного регулирования, в 2011 году смогло добиться снижения себестоимости продукции на 1%, притом что потребительские цены выросли на 8,6%.
Копятся убытки и долги
Однако как бы не были очевидны преимущества подобных мер, полученных средств явно недостаточно для того же обновления подвижного состава. Об актуальности этой проблемы говорит статистика изношенности вагонного парка: 18% плацкартных вагонов и 5% вагонов категории купе, СВ и люкс имеют износ более 90%. Как отмечает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Вячеслав Петренко, обновление парка плацкартных вагонов будет выделено в качестве приоритетного направления в связи с большим спросом на перевозки в вагонах такого типа.
Но подобным планам может грозить участь благих намерений. Как известно, в последнее время государство не в полном объеме финансирует выпадающие доходы компании от регулирования тарифов и не участвует в определении ключевых параметров перевозок. А предельный лимит бюджетных обязательств установлен на данный момент ниже фактического спроса. В результате в 2011–2012 гг. ОАО «ФПК» недополучит более 13 млрд руб. (дефицит бюджетных средств в 2011 г. составил 7,2 млрд руб., в 2012 г. ожидается 6 млрд руб.). При отсутствии необходимого уровня субсидирования ОАО «ФПК», согласно заявлениям руководства компании, будет вынуждено отказаться от закупки нерентабельных плацкартных вагонов и сократить объем перевозок в регулируемом сегменте до уровня, обеспеченного необходимой господдержкой.
Напомним, что Минфин предлагает в 2013 году сократить субсидии для поддержки пассажирского железнодорожного сообщения до 40 млрд руб., а в 2015-м – до 22 млрд руб. Согласно же подсчетам специалистов ОАО «ФПК», для сегмента перевозок пассажиров в дальнем следовании компании ежегодно необходима субсидия в размере не менее 36 млрд руб. В случае отсутствия должного уровня госфинансирования компания, по словам В. Мишанина, будет вынуждена отменить нерентабельные поезда (235 плацкартных составов), сократить персонал на 15 тыс. человек (из 83 тыс. работающих сегодня), из-за низкой загрузки закрыть 19 депо, на 50% уменьшить количество плацкартных вагонов в поездах и полностью отказаться от закупки новых.
В настоящее время объем субсидий из федерального бюджета определяется на основании прогноза объема перевозок пассажиров. ОАО «ФПК» расходует их в течение года. Однако в случае превышения фактического объема перевозок над прогнозным у компании образуется кассовый разрыв, который ведет к невозможности выплатить заработную плату сотрудникам и расплатиться в полном объеме с контрагентами. В первую очередь растет задолженность за услуги, оказанные материнской компанией – ОАО «РЖД». В результате ОАО «ФПК» накапливает убытки, а ОАО «РЖД» – долги.
Возможности и сценарии
Очевидно, что дальнейшее развитие пассажирских перевозок в России будет напрямую зависеть от экономической политики государства.
А последняя пока что отличается большой степенью вариативности. Поэтому долгосрочные перспективы ОАО «ФПК», представленные в новой Стратегии развития компании на период до 2030 года, взаимоувязаны со сценарными условиями долгосрочного прогноза социально-экономического развития РФ на этот срок, разработанными в Минэкономразвития. Первый вариант, предусмотренный Стратегией, – «активное развитие» – подразумевает достаточное государственное финансирование закупок и обновления подвижного состава, а также введение госзаказа на неприбыльных маршрутах. Это обеспечит сдерживание роста тарифов в регулируемом сегменте (индексация тарифов сверх ежегодного инфляционного повышения в регулируемом сегменте в среднем на 1,7% в год в 2012–2030 гг. ниже роста предполагаемых доходов населения) и, соответственно, рост пассажирооборота в регулируемом и нерегулируемом сегментах. Второй вариант – «эволюционное развитие» – может быть реализован при умеренных объемах государственного финансирования, когда инвестиций в подвижной состав в регулируемом сегменте не хватит для удовлетворения спроса и сохранения существующего механизма возмещения выпадающих доходов. Он предполагает индексацию тарифов сверх ежегодного инфляционного повышения в регулируемом сегменте в среднем на 3,2% в год в период 2012–2030 гг., что ниже роста реальных доходов населения. Рост пассажирооборота при этом ожидается только в нерегулируемом сегменте. Третий вариант – «вынужденное сокращение» – подразумевает минимальное государственное финансирование, при котором инвестиций в подвижной состав не хватит для удовлетворения спроса как в регулируемом, так и в нерегулируемом сегментах. Планируемый рост тарифов составит в среднем 3,8% в год в 2012–2030 гг. (ниже роста реальных доходов населения), что приведет к существенному сокращению пассажирооборота. «Особенностью стратегии ФПК можно назвать попытку разработчиков решить основные проблемы, стоящие перед компанией: убыточность регулируемого сегмента и дефицит финансирования», – отмечает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, д. э. н., профессор Юрий Щербанин.
В итоге, поскольку ОАО «ФПК» несет возложенную на него государством функцию социально значимого перевозчика в плацкартных и общих вагонах по регулируемым тарифам, эффективное развитие пассажирских перевозок в дальнем следовании, и прежде всего в регулируемом сегменте, во многом будет зависеть от активных и согласованных действий государства и ОАО «РЖД». Для этого необходимо принять решение о введении госзаказа, выполнении обязательств по компенсации выпадающих доходов и выделении достаточного финансирования для восполнения парка плацкартных вагонов. Со стороны холдинга «РЖД» также необходима реализация уже принятых решений по развитию инфраструктуры и увеличению скоростей движения. По словам Ю. Щербанина, перед ФПК по большому счету стоят две задачи: дальнейшая оптимизация издержек по пассажирским перевозкам с одновременным сохранением масштабов предоставляемых услуг и модернизация и обновление материально-технической базы. Без участия государства ФПК будет сложно провести оптимизацию, поскольку от размеров госсубсидий на покрытие выпадающих доходов в регулируемом секторе напрямую будет зависеть инвестиционная и тарифная политика компании.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Итоги летнего сезона показывают, что ОАО «Федеральная пассажирская компания» удалось переломить сложившуюся в последние годы тенденцию снижения пассажирооборота. Однако в обозримом будущем железнодорожному транспорту не избежать возрастающего конкурентного давления со стороны авиа- и автоперевозчиков. Предотвратить риски потери доли рынка призвана Стратегия развития ОАО «ФПК» в период до 2030 года. Но ее реализация носит вариативный характер и во многом будет зависеть от макроэкономических показателей.
[~PREVIEW_TEXT] => Итоги летнего сезона показывают, что ОАО «Федеральная пассажирская компания» удалось переломить сложившуюся в последние годы тенденцию снижения пассажирооборота. Однако в обозримом будущем железнодорожному транспорту не избежать возрастающего конкурентного давления со стороны авиа- и автоперевозчиков. Предотвратить риски потери доли рынка призвана Стратегия развития ОАО «ФПК» в период до 2030 года. Но ее реализация носит вариативный характер и во многом будет зависеть от макроэкономических показателей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8051
[~CODE] => 8051
[EXTERNAL_ID] => 8051
[~EXTERNAL_ID] => 8051
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95967:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вызовы и риски для ФПК
[SECTION_META_KEYWORDS] => вызовы и риски для фпк
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги летнего сезона показывают, что ОАО «Федеральная пассажирская компания» удалось переломить сложившуюся в последние годы тенденцию снижения пассажирооборота. Однако в обозримом будущем железнодорожному транспорту не избежать возрастающего конкурентного давления со стороны авиа- и автоперевозчиков. Предотвратить риски потери доли рынка призвана Стратегия развития ОАО «ФПК» в период до 2030 года. Но ее реализация носит вариативный характер и во многом будет зависеть от макроэкономических показателей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вызовы и риски для ФПК
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вызовы и риски для фпк
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги летнего сезона показывают, что ОАО «Федеральная пассажирская компания» удалось переломить сложившуюся в последние годы тенденцию снижения пассажирооборота. Однако в обозримом будущем железнодорожному транспорту не избежать возрастающего конкурентного давления со стороны авиа- и автоперевозчиков. Предотвратить риски потери доли рынка призвана Стратегия развития ОАО «ФПК» в период до 2030 года. Но ее реализация носит вариативный характер и во многом будет зависеть от макроэкономических показателей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовы и риски для ФПК
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовы и риски для ФПК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовы и риски для ФПК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовы и риски для ФПК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовы и риски для ФПК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовы и риски для ФПК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовы и риски для ФПК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовы и риски для ФПК
)
)
Array
(
[ID] => 95966
[~ID] => 95966
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Что он нам несет, новый поворот?
[~NAME] => Что он нам несет, новый поворот?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8050/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8050/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стройгрузы сбавили темп
Основные тенденции, наблюдаемые сегодня на рынке грузоперевозок, обусловлены темпами роста ВВП, которые за январь – сентябрь текущего года снизились до 3% против 4,5%, достигнутых в I полугодии. Таким образом, прогнозы Минэкономразвития о том, что рост ВВП по итогам 2012-го составит 3,4%, вполне могут оправдаться. Примерно такую же динамику показала за 9 месяцев и погрузка на сети РЖД. Это означает, что вывоз ключевых номенклатур происходит без сбоев. Некоторое же замедление темпов роста вызвано общей макроэкономической ситуацией. Положение дел на мировых рынках не могло не отразиться на российской экономике. Так, в III квартале 2012-го заметное снижение динамики продемонстрировали такие базовые отрасли, как химическая промышленность, производство минеральных удобрений, металлургия, лесная отрасль. Исключение составил лишь строительный комплекс, где объем работ увеличился.
Поэтому неудивительно, что за 9 месяцев 2012-го строительные грузы показали довольно солидную прибавку: +18,6% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. При этом в I полугодии номенклатура практически повторила динамику 2011-го, однако, достигнув пика в июле
(18,1 млн т), начиная с августа объем стал снижаться и в сентябре составил 17,2 млн т. В целом положительная динамика в этом сегменте объясняется большими объемами модернизации и строительства дорог – как автомобильных, так и железных, что, в свою очередь, обусловлено солидными объемами финансирования. Немаловажную роль, в частности, сыграли поставки на объекты, возводящиеся в рамках подготовки к Олимпиаде-2014 в Сочи.
До середины лета дополнительными стимулами для роста погрузки стройматериалов выступали активизация в сфере домостроения и увеличение доли возводимых на бюджетные деньги объектов. Между тем в течение первых двух месяцев текущего года объем строительных работ не дотягивал до прошлогоднего. Однако по итогам I квартала ситуация в отрасли стабилизировалась, а уже в апреле был отмечен рост на 3,8%, в мае же он составил 7,1%. До начала августа объемы продолжали увеличиваться, но затем из-за повышения стоимости материалов и конструкций пошли на убыль. Застройщики стали испытывать финансовые проблемы, сократились объемы кредитования. В результате, по словам полномочного представителя президента Российской гильдии риелторов в СЗФО Павла Созинова, часть объектов оказалась заморожена. Что, собственно, не замедлило сказаться на динамике погрузки стройматериалов.
Общее самочувствие строительного рынка РФ отразилось и на погрузке цемента, динамика которой в общих чертах повторила результаты инертных стройматериалов. В целом за 9 месяцев перевозка данной номенклатуры выросла на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года, в том числе за счет импортных поставок из Украины.
Нефть на ремонте
Нефтеналивные грузы за январь – сентябрь прибавили к соответствующему прошлогоднему показателю 3%. Если учесть, что в общей структуре погрузки на них приходится примерно одна пятая часть, то это весомый результат. Однако динамика в этом сегменте была неровной: скачки наблюдались в январе, марте и июле, после них наступало снижение темпов роста. Первый раз оно продолжалось недолго – всего месяц, но затем цикл замедления увеличился до трех месяцев. При этом практически весь период сохранялась положительная динамика, исключение составили июнь, когда она сошла к нулю, и сентябрь, отметившийся падением объемов перевозок.
Напомним, что летний спад был в значительной степени спровоцирован решением Ространснадзора об ограничениях на погрузку тяжелого налива в цистерны для светлых нефтепродуктов. Ряд заводов – изготовителей цистерн не смогли вовремя подтвердить безопасность таких перевозок, что привело к краткосрочному сокращению предложения подвижного состава.
Снижение погрузки в сентябре – также, похоже, временное явление, вызванное ремонтом на Московском НПЗ. Причем Минэнерго предписало нефтекомпаниям обеспечить доставку топлива в Центральный регион для компенсации децифита. Однако, по данным трейдеров, поставки с Ярославского и Омского НПЗ так и не смогли его полностью покрыть.
В целом же увеличение погрузки нефти и нефтепродуктов, по словам первого заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, связано с вводом в строй нового предприятия ОАО «ТАНЕКО», увеличением переработки сырой нефти по Саратовскому и Ачинскому НПЗ, а также «Лукойл-ВНП».
Подкинем стране угля и леса
Достаточно высокие темпы роста показала погрузка угля (+4,3%), что произошло во многом благодаря увеличению экспорта. Из-за поднявшихся цен на нефть вырос спрос на этот вид топлива, прежде всего в государствах Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом, как отметил глава департамента угольной и торфяной промышленности Минэнерго Константин Алексеев, объемы поставок могли быть и выше, в 2013 году Россия способна увеличить поставки угля в Китай в 1,5 раза. Но экспорт ограничивают мощности российских портов на Дальнем Востоке, а также квоты, установленные китайскими желез-
ными дорогами: сегодня через сухопутные переходы можно пропустить только 3 млн т угля в год.
На внутреннем рынке РФ потребление угля также увеличилось. Все это привело к тому, что доля номенклатуры в общей погрузке на сети РЖД выросла до 23,7%. Правда, помесячные объемы колебались в зависимости от сезонных факторов и цен на мировых рынках. Пиковые периоды пришлись на январь и март. Самый меньший за 9 месяцев объем был отправлен в июне (23,2 млн т). Однако после этого уголь исключительно прибавлял – как относительно предшествующего месяца, так и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
А вот лесные грузы по итогам января – сентября остались в минусе (-10,3%). Как пояснили в ЦФТО ОАО «РЖД», это связано, в частности, с падением спроса на хвойную древесину и пиломатериалы в Китае, где, с одной стороны, замедлились темпы жилищного строительства, а с другой – увеличились поставки продукции из Канады и США.
Своего максимума по объемам отправки данная номенклатура достигла в марте (3,6 млн т), после чего показывала только отрицательную динамику, приблизившись в сентябре к годовому минимуму, который был зафиксирован в январе (2,8 млн т).
В Рослесхозе такое положение дел объясняют запретительными пошлинами на вывоз древесины и медленными темпами роста лесопереработки в РФ. Последнее обстоятельство, по словам заместителя руководителя Рослесхоза Александра Панфилова, обусловлено применяемыми в России методами заготовок, которые существенно отстают от европейских. Эксперты продовольственной и сельхозяйственной организации ООН рекомендуют пересмотреть условия эксплуатации лесов в европейской части страны, чтобы заинтересовать инвесторов в финансировании проектов в сфере заготовки и переработки леса. А пока экспортеры свернули свою активность. Многие ждут 2013 года, когда увеличатся квоты на экспорт ели или европейской пихты
(с 2,8 до 6,3 млн куб. м), а также сосны (с 5,4 до 16,4 млн куб. м).
Зерно на горке, удобрения – на качелях
Благополучие в сегменте перевозок зерна, погрузка которого за 9 месяцев 2012 года увеличилась на 24%, в первую очередь объясняется эффектом низкой базы. Напомним, что до 1 июля 2011-го действовал запрет на экспортные поставки зерновых, после чего запасы, скопившиеся на элеваторах, хлынули за рубеж. В текущем году введение эмбарго не обсуждалось, заместитель руководителя Минсельхоза Илья Шестаков уверил, что поводов для этого нет. Более того, есть и другие механизмы регулирования рынка. Своего пика объемы погрузки зерна достигли в мае (1,9 млн т), в дальнейшем понемногу снижаясь, в сентябре они составили 1,6 млн т, что примерно соответствует уровню 2011-го.
В свою очередь, удобрения продемонстрировали по итогам января – сентября небольшое снижение (-2%). До апреля объемы погрузки номенклатуры показывали отрицательную динамику, затем наступил перелом: в мае и июне они прибавили к прошлогодним показателям. Надеясь на более высокие, чем в 2011-м, урожаи, аграрии увеличили закупки удобрений. А экспорт стимулировала благоприятная мировая конъюнктура. Однако уже в июле наступило охлаждение спроса, после чего в августе перевозки удобрений снизились на 2,6%, а в сентябре – и вовсе на 5,5%. Заметим, что производители ожидали подобного развития ситуации. Так, ОАО «Уралкалий» еще в I квартале понизил свои ожидания по мировому потреблению по итогам года на 5%. Это как раз и объясняет стремление грузовладельцев продать летом как можно больше своей продукции за рубеж.
С металлическим привкусом
Объемы перевозок металлов с начала года в целом оставались стабильными. Черные металлы по итогам 9 месяцев прибавили к результатам аналогичного периода 2011-го 0,6%. При этом объемы помесячной погрузки шли то вверх, то вниз. Однако диапазон колебаний, как правило, был незначительным. Внутренние перевозки оказали влияние только в феврале и сентябре (именно в эти месяцы зафиксирована существенная прибавка в железнодорожной погрузке), когда металлотрейдеры обновляли складские запасы. В остальные месяцы внутренний рынок оставался вялым. По этой же причине сократились и объемы перевозок металлоконструкций (-6,7% к аналогичному периоду 2011 г.). В целом же все перепады в сегменте перевозок черных металлов определял экспорт.
Погрузка цветных металлов, за исключением января и мая, шла под знаком минус, в итоге за 9 месяцев падение составило 6,5%. Причин тому три. Первая – слабый экспорт. Так, по данным Goldman Sachs, цены на цветные металлы должны были вырасти летом. Однако рынок не оправдал ожиданий: активность Китая и США, наблюдавшаяся в июне, в дальнейшем угасла. Вторая причина – часть предприятий перешла на отправку продукции автотранспортом. И, наконец, третья – прекратило производство ОАО «Южуралникель» (входит в холдинг «Мечел»), как заявили владельцы, в связи с нерентабельностью.
Смена ориентиров
Главной особенностью 2012 года стало изменение в структуре грузопотоков в направлении морских портов. Так, погрузка назначением на порты Северо-Запада за 9 месяцев выросла на 13,9% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го, в адрес стивидоров Дальнего Востока – на 8,7%, портовых терминалов Юга – на 4,5%. Тогда как раньше расклад был в пользу дальневосточников. Как пояснили в АСОП, произошла переориентация части грузопотоков на Северо-Запад, в частности навалочных грузов, включая уголь, металлы, минудобрения. Выросла на Балтике и перевалка контейнеров.
Такой поворот вызван смещением векторов мировой торговли в сторону Европы. Причем, по мнению специалистов ОАО «ИЭРТ», эта тенденция не является временным явлением: в последние 10 лет грузопотоки при первой возможности уходили на Северо-Запад. Это обусловлено геополитической ориентацией РФ на европейскую дистрибуцию, тогда как интерес к дальневосточному направлению появляется лишь в отдельные периоды.
Как отметил начальник Октябрьской дирекции управления движением Виктор Козловский, привлечь дополнительные грузопотоки на Северо-Западе удалось в том числе и за счет сокращения рисков простоев подвижного состава при сгущенных грузопотоках. Иными словами, на полигоне магистрали появились дополнительные резервы, которые были сразу же задействованы грузоотправителями, такими, например, как «Еврохим» и «Северсталь». Подобные резервы стремятся сегодня найти и на других дорогах.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Стройгрузы сбавили темп
Основные тенденции, наблюдаемые сегодня на рынке грузоперевозок, обусловлены темпами роста ВВП, которые за январь – сентябрь текущего года снизились до 3% против 4,5%, достигнутых в I полугодии. Таким образом, прогнозы Минэкономразвития о том, что рост ВВП по итогам 2012-го составит 3,4%, вполне могут оправдаться. Примерно такую же динамику показала за 9 месяцев и погрузка на сети РЖД. Это означает, что вывоз ключевых номенклатур происходит без сбоев. Некоторое же замедление темпов роста вызвано общей макроэкономической ситуацией. Положение дел на мировых рынках не могло не отразиться на российской экономике. Так, в III квартале 2012-го заметное снижение динамики продемонстрировали такие базовые отрасли, как химическая промышленность, производство минеральных удобрений, металлургия, лесная отрасль. Исключение составил лишь строительный комплекс, где объем работ увеличился.
Поэтому неудивительно, что за 9 месяцев 2012-го строительные грузы показали довольно солидную прибавку: +18,6% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. При этом в I полугодии номенклатура практически повторила динамику 2011-го, однако, достигнув пика в июле
(18,1 млн т), начиная с августа объем стал снижаться и в сентябре составил 17,2 млн т. В целом положительная динамика в этом сегменте объясняется большими объемами модернизации и строительства дорог – как автомобильных, так и железных, что, в свою очередь, обусловлено солидными объемами финансирования. Немаловажную роль, в частности, сыграли поставки на объекты, возводящиеся в рамках подготовки к Олимпиаде-2014 в Сочи.
До середины лета дополнительными стимулами для роста погрузки стройматериалов выступали активизация в сфере домостроения и увеличение доли возводимых на бюджетные деньги объектов. Между тем в течение первых двух месяцев текущего года объем строительных работ не дотягивал до прошлогоднего. Однако по итогам I квартала ситуация в отрасли стабилизировалась, а уже в апреле был отмечен рост на 3,8%, в мае же он составил 7,1%. До начала августа объемы продолжали увеличиваться, но затем из-за повышения стоимости материалов и конструкций пошли на убыль. Застройщики стали испытывать финансовые проблемы, сократились объемы кредитования. В результате, по словам полномочного представителя президента Российской гильдии риелторов в СЗФО Павла Созинова, часть объектов оказалась заморожена. Что, собственно, не замедлило сказаться на динамике погрузки стройматериалов.
Общее самочувствие строительного рынка РФ отразилось и на погрузке цемента, динамика которой в общих чертах повторила результаты инертных стройматериалов. В целом за 9 месяцев перевозка данной номенклатуры выросла на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года, в том числе за счет импортных поставок из Украины.
Нефть на ремонте
Нефтеналивные грузы за январь – сентябрь прибавили к соответствующему прошлогоднему показателю 3%. Если учесть, что в общей структуре погрузки на них приходится примерно одна пятая часть, то это весомый результат. Однако динамика в этом сегменте была неровной: скачки наблюдались в январе, марте и июле, после них наступало снижение темпов роста. Первый раз оно продолжалось недолго – всего месяц, но затем цикл замедления увеличился до трех месяцев. При этом практически весь период сохранялась положительная динамика, исключение составили июнь, когда она сошла к нулю, и сентябрь, отметившийся падением объемов перевозок.
Напомним, что летний спад был в значительной степени спровоцирован решением Ространснадзора об ограничениях на погрузку тяжелого налива в цистерны для светлых нефтепродуктов. Ряд заводов – изготовителей цистерн не смогли вовремя подтвердить безопасность таких перевозок, что привело к краткосрочному сокращению предложения подвижного состава.
Снижение погрузки в сентябре – также, похоже, временное явление, вызванное ремонтом на Московском НПЗ. Причем Минэнерго предписало нефтекомпаниям обеспечить доставку топлива в Центральный регион для компенсации децифита. Однако, по данным трейдеров, поставки с Ярославского и Омского НПЗ так и не смогли его полностью покрыть.
В целом же увеличение погрузки нефти и нефтепродуктов, по словам первого заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, связано с вводом в строй нового предприятия ОАО «ТАНЕКО», увеличением переработки сырой нефти по Саратовскому и Ачинскому НПЗ, а также «Лукойл-ВНП».
Подкинем стране угля и леса
Достаточно высокие темпы роста показала погрузка угля (+4,3%), что произошло во многом благодаря увеличению экспорта. Из-за поднявшихся цен на нефть вырос спрос на этот вид топлива, прежде всего в государствах Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом, как отметил глава департамента угольной и торфяной промышленности Минэнерго Константин Алексеев, объемы поставок могли быть и выше, в 2013 году Россия способна увеличить поставки угля в Китай в 1,5 раза. Но экспорт ограничивают мощности российских портов на Дальнем Востоке, а также квоты, установленные китайскими желез-
ными дорогами: сегодня через сухопутные переходы можно пропустить только 3 млн т угля в год.
На внутреннем рынке РФ потребление угля также увеличилось. Все это привело к тому, что доля номенклатуры в общей погрузке на сети РЖД выросла до 23,7%. Правда, помесячные объемы колебались в зависимости от сезонных факторов и цен на мировых рынках. Пиковые периоды пришлись на январь и март. Самый меньший за 9 месяцев объем был отправлен в июне (23,2 млн т). Однако после этого уголь исключительно прибавлял – как относительно предшествующего месяца, так и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
А вот лесные грузы по итогам января – сентября остались в минусе (-10,3%). Как пояснили в ЦФТО ОАО «РЖД», это связано, в частности, с падением спроса на хвойную древесину и пиломатериалы в Китае, где, с одной стороны, замедлились темпы жилищного строительства, а с другой – увеличились поставки продукции из Канады и США.
Своего максимума по объемам отправки данная номенклатура достигла в марте (3,6 млн т), после чего показывала только отрицательную динамику, приблизившись в сентябре к годовому минимуму, который был зафиксирован в январе (2,8 млн т).
В Рослесхозе такое положение дел объясняют запретительными пошлинами на вывоз древесины и медленными темпами роста лесопереработки в РФ. Последнее обстоятельство, по словам заместителя руководителя Рослесхоза Александра Панфилова, обусловлено применяемыми в России методами заготовок, которые существенно отстают от европейских. Эксперты продовольственной и сельхозяйственной организации ООН рекомендуют пересмотреть условия эксплуатации лесов в европейской части страны, чтобы заинтересовать инвесторов в финансировании проектов в сфере заготовки и переработки леса. А пока экспортеры свернули свою активность. Многие ждут 2013 года, когда увеличатся квоты на экспорт ели или европейской пихты
(с 2,8 до 6,3 млн куб. м), а также сосны (с 5,4 до 16,4 млн куб. м).
Зерно на горке, удобрения – на качелях
Благополучие в сегменте перевозок зерна, погрузка которого за 9 месяцев 2012 года увеличилась на 24%, в первую очередь объясняется эффектом низкой базы. Напомним, что до 1 июля 2011-го действовал запрет на экспортные поставки зерновых, после чего запасы, скопившиеся на элеваторах, хлынули за рубеж. В текущем году введение эмбарго не обсуждалось, заместитель руководителя Минсельхоза Илья Шестаков уверил, что поводов для этого нет. Более того, есть и другие механизмы регулирования рынка. Своего пика объемы погрузки зерна достигли в мае (1,9 млн т), в дальнейшем понемногу снижаясь, в сентябре они составили 1,6 млн т, что примерно соответствует уровню 2011-го.
В свою очередь, удобрения продемонстрировали по итогам января – сентября небольшое снижение (-2%). До апреля объемы погрузки номенклатуры показывали отрицательную динамику, затем наступил перелом: в мае и июне они прибавили к прошлогодним показателям. Надеясь на более высокие, чем в 2011-м, урожаи, аграрии увеличили закупки удобрений. А экспорт стимулировала благоприятная мировая конъюнктура. Однако уже в июле наступило охлаждение спроса, после чего в августе перевозки удобрений снизились на 2,6%, а в сентябре – и вовсе на 5,5%. Заметим, что производители ожидали подобного развития ситуации. Так, ОАО «Уралкалий» еще в I квартале понизил свои ожидания по мировому потреблению по итогам года на 5%. Это как раз и объясняет стремление грузовладельцев продать летом как можно больше своей продукции за рубеж.
С металлическим привкусом
Объемы перевозок металлов с начала года в целом оставались стабильными. Черные металлы по итогам 9 месяцев прибавили к результатам аналогичного периода 2011-го 0,6%. При этом объемы помесячной погрузки шли то вверх, то вниз. Однако диапазон колебаний, как правило, был незначительным. Внутренние перевозки оказали влияние только в феврале и сентябре (именно в эти месяцы зафиксирована существенная прибавка в железнодорожной погрузке), когда металлотрейдеры обновляли складские запасы. В остальные месяцы внутренний рынок оставался вялым. По этой же причине сократились и объемы перевозок металлоконструкций (-6,7% к аналогичному периоду 2011 г.). В целом же все перепады в сегменте перевозок черных металлов определял экспорт.
Погрузка цветных металлов, за исключением января и мая, шла под знаком минус, в итоге за 9 месяцев падение составило 6,5%. Причин тому три. Первая – слабый экспорт. Так, по данным Goldman Sachs, цены на цветные металлы должны были вырасти летом. Однако рынок не оправдал ожиданий: активность Китая и США, наблюдавшаяся в июне, в дальнейшем угасла. Вторая причина – часть предприятий перешла на отправку продукции автотранспортом. И, наконец, третья – прекратило производство ОАО «Южуралникель» (входит в холдинг «Мечел»), как заявили владельцы, в связи с нерентабельностью.
Смена ориентиров
Главной особенностью 2012 года стало изменение в структуре грузопотоков в направлении морских портов. Так, погрузка назначением на порты Северо-Запада за 9 месяцев выросла на 13,9% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го, в адрес стивидоров Дальнего Востока – на 8,7%, портовых терминалов Юга – на 4,5%. Тогда как раньше расклад был в пользу дальневосточников. Как пояснили в АСОП, произошла переориентация части грузопотоков на Северо-Запад, в частности навалочных грузов, включая уголь, металлы, минудобрения. Выросла на Балтике и перевалка контейнеров.
Такой поворот вызван смещением векторов мировой торговли в сторону Европы. Причем, по мнению специалистов ОАО «ИЭРТ», эта тенденция не является временным явлением: в последние 10 лет грузопотоки при первой возможности уходили на Северо-Запад. Это обусловлено геополитической ориентацией РФ на европейскую дистрибуцию, тогда как интерес к дальневосточному направлению появляется лишь в отдельные периоды.
Как отметил начальник Октябрьской дирекции управления движением Виктор Козловский, привлечь дополнительные грузопотоки на Северо-Западе удалось в том числе и за счет сокращения рисков простоев подвижного состава при сгущенных грузопотоках. Иными словами, на полигоне магистрали появились дополнительные резервы, которые были сразу же задействованы грузоотправителями, такими, например, как «Еврохим» и «Северсталь». Подобные резервы стремятся сегодня найти и на других дорогах.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За 9 месяцев текущего года погрузка на сети российских железных дорог выросла до 967 млн т, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период 2011-го. Основную прибавку обеспечили нефть, уголь и строительные материалы. Вместе с тем произошла переориентация части грузопотоков с Дальнего Востока и Юга в направлении морских портов Северо-Запада.
[~PREVIEW_TEXT] => За 9 месяцев текущего года погрузка на сети российских железных дорог выросла до 967 млн т, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период 2011-го. Основную прибавку обеспечили нефть, уголь и строительные материалы. Вместе с тем произошла переориентация части грузопотоков с Дальнего Востока и Юга в направлении морских портов Северо-Запада.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8050
[~CODE] => 8050
[EXTERNAL_ID] => 8050
[~EXTERNAL_ID] => 8050
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что он нам несет, новый поворот?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что он нам несет, новый поворот?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За 9 месяцев текущего года погрузка на сети российских железных дорог выросла до 967 млн т, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период 2011-го. Основную прибавку обеспечили нефть, уголь и строительные материалы. Вместе с тем произошла переориентация части грузопотоков с Дальнего Востока и Юга в направлении морских портов Северо-Запада.
[ELEMENT_META_TITLE] => Что он нам несет, новый поворот?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что он нам несет, новый поворот?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 9 месяцев текущего года погрузка на сети российских железных дорог выросла до 967 млн т, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период 2011-го. Основную прибавку обеспечили нефть, уголь и строительные материалы. Вместе с тем произошла переориентация части грузопотоков с Дальнего Востока и Юга в направлении морских портов Северо-Запада.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что он нам несет, новый поворот?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что он нам несет, новый поворот?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что он нам несет, новый поворот?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что он нам несет, новый поворот?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что он нам несет, новый поворот?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что он нам несет, новый поворот?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что он нам несет, новый поворот?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что он нам несет, новый поворот?
)
)
Array
(
[ID] => 95966
[~ID] => 95966
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Что он нам несет, новый поворот?
[~NAME] => Что он нам несет, новый поворот?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8050/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8050/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стройгрузы сбавили темп
Основные тенденции, наблюдаемые сегодня на рынке грузоперевозок, обусловлены темпами роста ВВП, которые за январь – сентябрь текущего года снизились до 3% против 4,5%, достигнутых в I полугодии. Таким образом, прогнозы Минэкономразвития о том, что рост ВВП по итогам 2012-го составит 3,4%, вполне могут оправдаться. Примерно такую же динамику показала за 9 месяцев и погрузка на сети РЖД. Это означает, что вывоз ключевых номенклатур происходит без сбоев. Некоторое же замедление темпов роста вызвано общей макроэкономической ситуацией. Положение дел на мировых рынках не могло не отразиться на российской экономике. Так, в III квартале 2012-го заметное снижение динамики продемонстрировали такие базовые отрасли, как химическая промышленность, производство минеральных удобрений, металлургия, лесная отрасль. Исключение составил лишь строительный комплекс, где объем работ увеличился.
Поэтому неудивительно, что за 9 месяцев 2012-го строительные грузы показали довольно солидную прибавку: +18,6% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. При этом в I полугодии номенклатура практически повторила динамику 2011-го, однако, достигнув пика в июле
(18,1 млн т), начиная с августа объем стал снижаться и в сентябре составил 17,2 млн т. В целом положительная динамика в этом сегменте объясняется большими объемами модернизации и строительства дорог – как автомобильных, так и железных, что, в свою очередь, обусловлено солидными объемами финансирования. Немаловажную роль, в частности, сыграли поставки на объекты, возводящиеся в рамках подготовки к Олимпиаде-2014 в Сочи.
До середины лета дополнительными стимулами для роста погрузки стройматериалов выступали активизация в сфере домостроения и увеличение доли возводимых на бюджетные деньги объектов. Между тем в течение первых двух месяцев текущего года объем строительных работ не дотягивал до прошлогоднего. Однако по итогам I квартала ситуация в отрасли стабилизировалась, а уже в апреле был отмечен рост на 3,8%, в мае же он составил 7,1%. До начала августа объемы продолжали увеличиваться, но затем из-за повышения стоимости материалов и конструкций пошли на убыль. Застройщики стали испытывать финансовые проблемы, сократились объемы кредитования. В результате, по словам полномочного представителя президента Российской гильдии риелторов в СЗФО Павла Созинова, часть объектов оказалась заморожена. Что, собственно, не замедлило сказаться на динамике погрузки стройматериалов.
Общее самочувствие строительного рынка РФ отразилось и на погрузке цемента, динамика которой в общих чертах повторила результаты инертных стройматериалов. В целом за 9 месяцев перевозка данной номенклатуры выросла на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года, в том числе за счет импортных поставок из Украины.
Нефть на ремонте
Нефтеналивные грузы за январь – сентябрь прибавили к соответствующему прошлогоднему показателю 3%. Если учесть, что в общей структуре погрузки на них приходится примерно одна пятая часть, то это весомый результат. Однако динамика в этом сегменте была неровной: скачки наблюдались в январе, марте и июле, после них наступало снижение темпов роста. Первый раз оно продолжалось недолго – всего месяц, но затем цикл замедления увеличился до трех месяцев. При этом практически весь период сохранялась положительная динамика, исключение составили июнь, когда она сошла к нулю, и сентябрь, отметившийся падением объемов перевозок.
Напомним, что летний спад был в значительной степени спровоцирован решением Ространснадзора об ограничениях на погрузку тяжелого налива в цистерны для светлых нефтепродуктов. Ряд заводов – изготовителей цистерн не смогли вовремя подтвердить безопасность таких перевозок, что привело к краткосрочному сокращению предложения подвижного состава.
Снижение погрузки в сентябре – также, похоже, временное явление, вызванное ремонтом на Московском НПЗ. Причем Минэнерго предписало нефтекомпаниям обеспечить доставку топлива в Центральный регион для компенсации децифита. Однако, по данным трейдеров, поставки с Ярославского и Омского НПЗ так и не смогли его полностью покрыть.
В целом же увеличение погрузки нефти и нефтепродуктов, по словам первого заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, связано с вводом в строй нового предприятия ОАО «ТАНЕКО», увеличением переработки сырой нефти по Саратовскому и Ачинскому НПЗ, а также «Лукойл-ВНП».
Подкинем стране угля и леса
Достаточно высокие темпы роста показала погрузка угля (+4,3%), что произошло во многом благодаря увеличению экспорта. Из-за поднявшихся цен на нефть вырос спрос на этот вид топлива, прежде всего в государствах Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом, как отметил глава департамента угольной и торфяной промышленности Минэнерго Константин Алексеев, объемы поставок могли быть и выше, в 2013 году Россия способна увеличить поставки угля в Китай в 1,5 раза. Но экспорт ограничивают мощности российских портов на Дальнем Востоке, а также квоты, установленные китайскими желез-
ными дорогами: сегодня через сухопутные переходы можно пропустить только 3 млн т угля в год.
На внутреннем рынке РФ потребление угля также увеличилось. Все это привело к тому, что доля номенклатуры в общей погрузке на сети РЖД выросла до 23,7%. Правда, помесячные объемы колебались в зависимости от сезонных факторов и цен на мировых рынках. Пиковые периоды пришлись на январь и март. Самый меньший за 9 месяцев объем был отправлен в июне (23,2 млн т). Однако после этого уголь исключительно прибавлял – как относительно предшествующего месяца, так и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
А вот лесные грузы по итогам января – сентября остались в минусе (-10,3%). Как пояснили в ЦФТО ОАО «РЖД», это связано, в частности, с падением спроса на хвойную древесину и пиломатериалы в Китае, где, с одной стороны, замедлились темпы жилищного строительства, а с другой – увеличились поставки продукции из Канады и США.
Своего максимума по объемам отправки данная номенклатура достигла в марте (3,6 млн т), после чего показывала только отрицательную динамику, приблизившись в сентябре к годовому минимуму, который был зафиксирован в январе (2,8 млн т).
В Рослесхозе такое положение дел объясняют запретительными пошлинами на вывоз древесины и медленными темпами роста лесопереработки в РФ. Последнее обстоятельство, по словам заместителя руководителя Рослесхоза Александра Панфилова, обусловлено применяемыми в России методами заготовок, которые существенно отстают от европейских. Эксперты продовольственной и сельхозяйственной организации ООН рекомендуют пересмотреть условия эксплуатации лесов в европейской части страны, чтобы заинтересовать инвесторов в финансировании проектов в сфере заготовки и переработки леса. А пока экспортеры свернули свою активность. Многие ждут 2013 года, когда увеличатся квоты на экспорт ели или европейской пихты
(с 2,8 до 6,3 млн куб. м), а также сосны (с 5,4 до 16,4 млн куб. м).
Зерно на горке, удобрения – на качелях
Благополучие в сегменте перевозок зерна, погрузка которого за 9 месяцев 2012 года увеличилась на 24%, в первую очередь объясняется эффектом низкой базы. Напомним, что до 1 июля 2011-го действовал запрет на экспортные поставки зерновых, после чего запасы, скопившиеся на элеваторах, хлынули за рубеж. В текущем году введение эмбарго не обсуждалось, заместитель руководителя Минсельхоза Илья Шестаков уверил, что поводов для этого нет. Более того, есть и другие механизмы регулирования рынка. Своего пика объемы погрузки зерна достигли в мае (1,9 млн т), в дальнейшем понемногу снижаясь, в сентябре они составили 1,6 млн т, что примерно соответствует уровню 2011-го.
В свою очередь, удобрения продемонстрировали по итогам января – сентября небольшое снижение (-2%). До апреля объемы погрузки номенклатуры показывали отрицательную динамику, затем наступил перелом: в мае и июне они прибавили к прошлогодним показателям. Надеясь на более высокие, чем в 2011-м, урожаи, аграрии увеличили закупки удобрений. А экспорт стимулировала благоприятная мировая конъюнктура. Однако уже в июле наступило охлаждение спроса, после чего в августе перевозки удобрений снизились на 2,6%, а в сентябре – и вовсе на 5,5%. Заметим, что производители ожидали подобного развития ситуации. Так, ОАО «Уралкалий» еще в I квартале понизил свои ожидания по мировому потреблению по итогам года на 5%. Это как раз и объясняет стремление грузовладельцев продать летом как можно больше своей продукции за рубеж.
С металлическим привкусом
Объемы перевозок металлов с начала года в целом оставались стабильными. Черные металлы по итогам 9 месяцев прибавили к результатам аналогичного периода 2011-го 0,6%. При этом объемы помесячной погрузки шли то вверх, то вниз. Однако диапазон колебаний, как правило, был незначительным. Внутренние перевозки оказали влияние только в феврале и сентябре (именно в эти месяцы зафиксирована существенная прибавка в железнодорожной погрузке), когда металлотрейдеры обновляли складские запасы. В остальные месяцы внутренний рынок оставался вялым. По этой же причине сократились и объемы перевозок металлоконструкций (-6,7% к аналогичному периоду 2011 г.). В целом же все перепады в сегменте перевозок черных металлов определял экспорт.
Погрузка цветных металлов, за исключением января и мая, шла под знаком минус, в итоге за 9 месяцев падение составило 6,5%. Причин тому три. Первая – слабый экспорт. Так, по данным Goldman Sachs, цены на цветные металлы должны были вырасти летом. Однако рынок не оправдал ожиданий: активность Китая и США, наблюдавшаяся в июне, в дальнейшем угасла. Вторая причина – часть предприятий перешла на отправку продукции автотранспортом. И, наконец, третья – прекратило производство ОАО «Южуралникель» (входит в холдинг «Мечел»), как заявили владельцы, в связи с нерентабельностью.
Смена ориентиров
Главной особенностью 2012 года стало изменение в структуре грузопотоков в направлении морских портов. Так, погрузка назначением на порты Северо-Запада за 9 месяцев выросла на 13,9% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го, в адрес стивидоров Дальнего Востока – на 8,7%, портовых терминалов Юга – на 4,5%. Тогда как раньше расклад был в пользу дальневосточников. Как пояснили в АСОП, произошла переориентация части грузопотоков на Северо-Запад, в частности навалочных грузов, включая уголь, металлы, минудобрения. Выросла на Балтике и перевалка контейнеров.
Такой поворот вызван смещением векторов мировой торговли в сторону Европы. Причем, по мнению специалистов ОАО «ИЭРТ», эта тенденция не является временным явлением: в последние 10 лет грузопотоки при первой возможности уходили на Северо-Запад. Это обусловлено геополитической ориентацией РФ на европейскую дистрибуцию, тогда как интерес к дальневосточному направлению появляется лишь в отдельные периоды.
Как отметил начальник Октябрьской дирекции управления движением Виктор Козловский, привлечь дополнительные грузопотоки на Северо-Западе удалось в том числе и за счет сокращения рисков простоев подвижного состава при сгущенных грузопотоках. Иными словами, на полигоне магистрали появились дополнительные резервы, которые были сразу же задействованы грузоотправителями, такими, например, как «Еврохим» и «Северсталь». Подобные резервы стремятся сегодня найти и на других дорогах.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Стройгрузы сбавили темп
Основные тенденции, наблюдаемые сегодня на рынке грузоперевозок, обусловлены темпами роста ВВП, которые за январь – сентябрь текущего года снизились до 3% против 4,5%, достигнутых в I полугодии. Таким образом, прогнозы Минэкономразвития о том, что рост ВВП по итогам 2012-го составит 3,4%, вполне могут оправдаться. Примерно такую же динамику показала за 9 месяцев и погрузка на сети РЖД. Это означает, что вывоз ключевых номенклатур происходит без сбоев. Некоторое же замедление темпов роста вызвано общей макроэкономической ситуацией. Положение дел на мировых рынках не могло не отразиться на российской экономике. Так, в III квартале 2012-го заметное снижение динамики продемонстрировали такие базовые отрасли, как химическая промышленность, производство минеральных удобрений, металлургия, лесная отрасль. Исключение составил лишь строительный комплекс, где объем работ увеличился.
Поэтому неудивительно, что за 9 месяцев 2012-го строительные грузы показали довольно солидную прибавку: +18,6% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. При этом в I полугодии номенклатура практически повторила динамику 2011-го, однако, достигнув пика в июле
(18,1 млн т), начиная с августа объем стал снижаться и в сентябре составил 17,2 млн т. В целом положительная динамика в этом сегменте объясняется большими объемами модернизации и строительства дорог – как автомобильных, так и железных, что, в свою очередь, обусловлено солидными объемами финансирования. Немаловажную роль, в частности, сыграли поставки на объекты, возводящиеся в рамках подготовки к Олимпиаде-2014 в Сочи.
До середины лета дополнительными стимулами для роста погрузки стройматериалов выступали активизация в сфере домостроения и увеличение доли возводимых на бюджетные деньги объектов. Между тем в течение первых двух месяцев текущего года объем строительных работ не дотягивал до прошлогоднего. Однако по итогам I квартала ситуация в отрасли стабилизировалась, а уже в апреле был отмечен рост на 3,8%, в мае же он составил 7,1%. До начала августа объемы продолжали увеличиваться, но затем из-за повышения стоимости материалов и конструкций пошли на убыль. Застройщики стали испытывать финансовые проблемы, сократились объемы кредитования. В результате, по словам полномочного представителя президента Российской гильдии риелторов в СЗФО Павла Созинова, часть объектов оказалась заморожена. Что, собственно, не замедлило сказаться на динамике погрузки стройматериалов.
Общее самочувствие строительного рынка РФ отразилось и на погрузке цемента, динамика которой в общих чертах повторила результаты инертных стройматериалов. В целом за 9 месяцев перевозка данной номенклатуры выросла на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года, в том числе за счет импортных поставок из Украины.
Нефть на ремонте
Нефтеналивные грузы за январь – сентябрь прибавили к соответствующему прошлогоднему показателю 3%. Если учесть, что в общей структуре погрузки на них приходится примерно одна пятая часть, то это весомый результат. Однако динамика в этом сегменте была неровной: скачки наблюдались в январе, марте и июле, после них наступало снижение темпов роста. Первый раз оно продолжалось недолго – всего месяц, но затем цикл замедления увеличился до трех месяцев. При этом практически весь период сохранялась положительная динамика, исключение составили июнь, когда она сошла к нулю, и сентябрь, отметившийся падением объемов перевозок.
Напомним, что летний спад был в значительной степени спровоцирован решением Ространснадзора об ограничениях на погрузку тяжелого налива в цистерны для светлых нефтепродуктов. Ряд заводов – изготовителей цистерн не смогли вовремя подтвердить безопасность таких перевозок, что привело к краткосрочному сокращению предложения подвижного состава.
Снижение погрузки в сентябре – также, похоже, временное явление, вызванное ремонтом на Московском НПЗ. Причем Минэнерго предписало нефтекомпаниям обеспечить доставку топлива в Центральный регион для компенсации децифита. Однако, по данным трейдеров, поставки с Ярославского и Омского НПЗ так и не смогли его полностью покрыть.
В целом же увеличение погрузки нефти и нефтепродуктов, по словам первого заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, связано с вводом в строй нового предприятия ОАО «ТАНЕКО», увеличением переработки сырой нефти по Саратовскому и Ачинскому НПЗ, а также «Лукойл-ВНП».
Подкинем стране угля и леса
Достаточно высокие темпы роста показала погрузка угля (+4,3%), что произошло во многом благодаря увеличению экспорта. Из-за поднявшихся цен на нефть вырос спрос на этот вид топлива, прежде всего в государствах Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом, как отметил глава департамента угольной и торфяной промышленности Минэнерго Константин Алексеев, объемы поставок могли быть и выше, в 2013 году Россия способна увеличить поставки угля в Китай в 1,5 раза. Но экспорт ограничивают мощности российских портов на Дальнем Востоке, а также квоты, установленные китайскими желез-
ными дорогами: сегодня через сухопутные переходы можно пропустить только 3 млн т угля в год.
На внутреннем рынке РФ потребление угля также увеличилось. Все это привело к тому, что доля номенклатуры в общей погрузке на сети РЖД выросла до 23,7%. Правда, помесячные объемы колебались в зависимости от сезонных факторов и цен на мировых рынках. Пиковые периоды пришлись на январь и март. Самый меньший за 9 месяцев объем был отправлен в июне (23,2 млн т). Однако после этого уголь исключительно прибавлял – как относительно предшествующего месяца, так и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
А вот лесные грузы по итогам января – сентября остались в минусе (-10,3%). Как пояснили в ЦФТО ОАО «РЖД», это связано, в частности, с падением спроса на хвойную древесину и пиломатериалы в Китае, где, с одной стороны, замедлились темпы жилищного строительства, а с другой – увеличились поставки продукции из Канады и США.
Своего максимума по объемам отправки данная номенклатура достигла в марте (3,6 млн т), после чего показывала только отрицательную динамику, приблизившись в сентябре к годовому минимуму, который был зафиксирован в январе (2,8 млн т).
В Рослесхозе такое положение дел объясняют запретительными пошлинами на вывоз древесины и медленными темпами роста лесопереработки в РФ. Последнее обстоятельство, по словам заместителя руководителя Рослесхоза Александра Панфилова, обусловлено применяемыми в России методами заготовок, которые существенно отстают от европейских. Эксперты продовольственной и сельхозяйственной организации ООН рекомендуют пересмотреть условия эксплуатации лесов в европейской части страны, чтобы заинтересовать инвесторов в финансировании проектов в сфере заготовки и переработки леса. А пока экспортеры свернули свою активность. Многие ждут 2013 года, когда увеличатся квоты на экспорт ели или европейской пихты
(с 2,8 до 6,3 млн куб. м), а также сосны (с 5,4 до 16,4 млн куб. м).
Зерно на горке, удобрения – на качелях
Благополучие в сегменте перевозок зерна, погрузка которого за 9 месяцев 2012 года увеличилась на 24%, в первую очередь объясняется эффектом низкой базы. Напомним, что до 1 июля 2011-го действовал запрет на экспортные поставки зерновых, после чего запасы, скопившиеся на элеваторах, хлынули за рубеж. В текущем году введение эмбарго не обсуждалось, заместитель руководителя Минсельхоза Илья Шестаков уверил, что поводов для этого нет. Более того, есть и другие механизмы регулирования рынка. Своего пика объемы погрузки зерна достигли в мае (1,9 млн т), в дальнейшем понемногу снижаясь, в сентябре они составили 1,6 млн т, что примерно соответствует уровню 2011-го.
В свою очередь, удобрения продемонстрировали по итогам января – сентября небольшое снижение (-2%). До апреля объемы погрузки номенклатуры показывали отрицательную динамику, затем наступил перелом: в мае и июне они прибавили к прошлогодним показателям. Надеясь на более высокие, чем в 2011-м, урожаи, аграрии увеличили закупки удобрений. А экспорт стимулировала благоприятная мировая конъюнктура. Однако уже в июле наступило охлаждение спроса, после чего в августе перевозки удобрений снизились на 2,6%, а в сентябре – и вовсе на 5,5%. Заметим, что производители ожидали подобного развития ситуации. Так, ОАО «Уралкалий» еще в I квартале понизил свои ожидания по мировому потреблению по итогам года на 5%. Это как раз и объясняет стремление грузовладельцев продать летом как можно больше своей продукции за рубеж.
С металлическим привкусом
Объемы перевозок металлов с начала года в целом оставались стабильными. Черные металлы по итогам 9 месяцев прибавили к результатам аналогичного периода 2011-го 0,6%. При этом объемы помесячной погрузки шли то вверх, то вниз. Однако диапазон колебаний, как правило, был незначительным. Внутренние перевозки оказали влияние только в феврале и сентябре (именно в эти месяцы зафиксирована существенная прибавка в железнодорожной погрузке), когда металлотрейдеры обновляли складские запасы. В остальные месяцы внутренний рынок оставался вялым. По этой же причине сократились и объемы перевозок металлоконструкций (-6,7% к аналогичному периоду 2011 г.). В целом же все перепады в сегменте перевозок черных металлов определял экспорт.
Погрузка цветных металлов, за исключением января и мая, шла под знаком минус, в итоге за 9 месяцев падение составило 6,5%. Причин тому три. Первая – слабый экспорт. Так, по данным Goldman Sachs, цены на цветные металлы должны были вырасти летом. Однако рынок не оправдал ожиданий: активность Китая и США, наблюдавшаяся в июне, в дальнейшем угасла. Вторая причина – часть предприятий перешла на отправку продукции автотранспортом. И, наконец, третья – прекратило производство ОАО «Южуралникель» (входит в холдинг «Мечел»), как заявили владельцы, в связи с нерентабельностью.
Смена ориентиров
Главной особенностью 2012 года стало изменение в структуре грузопотоков в направлении морских портов. Так, погрузка назначением на порты Северо-Запада за 9 месяцев выросла на 13,9% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го, в адрес стивидоров Дальнего Востока – на 8,7%, портовых терминалов Юга – на 4,5%. Тогда как раньше расклад был в пользу дальневосточников. Как пояснили в АСОП, произошла переориентация части грузопотоков на Северо-Запад, в частности навалочных грузов, включая уголь, металлы, минудобрения. Выросла на Балтике и перевалка контейнеров.
Такой поворот вызван смещением векторов мировой торговли в сторону Европы. Причем, по мнению специалистов ОАО «ИЭРТ», эта тенденция не является временным явлением: в последние 10 лет грузопотоки при первой возможности уходили на Северо-Запад. Это обусловлено геополитической ориентацией РФ на европейскую дистрибуцию, тогда как интерес к дальневосточному направлению появляется лишь в отдельные периоды.
Как отметил начальник Октябрьской дирекции управления движением Виктор Козловский, привлечь дополнительные грузопотоки на Северо-Западе удалось в том числе и за счет сокращения рисков простоев подвижного состава при сгущенных грузопотоках. Иными словами, на полигоне магистрали появились дополнительные резервы, которые были сразу же задействованы грузоотправителями, такими, например, как «Еврохим» и «Северсталь». Подобные резервы стремятся сегодня найти и на других дорогах.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За 9 месяцев текущего года погрузка на сети российских железных дорог выросла до 967 млн т, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период 2011-го. Основную прибавку обеспечили нефть, уголь и строительные материалы. Вместе с тем произошла переориентация части грузопотоков с Дальнего Востока и Юга в направлении морских портов Северо-Запада.
[~PREVIEW_TEXT] => За 9 месяцев текущего года погрузка на сети российских железных дорог выросла до 967 млн т, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период 2011-го. Основную прибавку обеспечили нефть, уголь и строительные материалы. Вместе с тем произошла переориентация части грузопотоков с Дальнего Востока и Юга в направлении морских портов Северо-Запада.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8050
[~CODE] => 8050
[EXTERNAL_ID] => 8050
[~EXTERNAL_ID] => 8050
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95966:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что он нам несет, новый поворот?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что он нам несет, новый поворот?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За 9 месяцев текущего года погрузка на сети российских железных дорог выросла до 967 млн т, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период 2011-го. Основную прибавку обеспечили нефть, уголь и строительные материалы. Вместе с тем произошла переориентация части грузопотоков с Дальнего Востока и Юга в направлении морских портов Северо-Запада.
[ELEMENT_META_TITLE] => Что он нам несет, новый поворот?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что он нам несет, новый поворот?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 9 месяцев текущего года погрузка на сети российских железных дорог выросла до 967 млн т, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период 2011-го. Основную прибавку обеспечили нефть, уголь и строительные материалы. Вместе с тем произошла переориентация части грузопотоков с Дальнего Востока и Юга в направлении морских портов Северо-Запада.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что он нам несет, новый поворот?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что он нам несет, новый поворот?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что он нам несет, новый поворот?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что он нам несет, новый поворот?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что он нам несет, новый поворот?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что он нам несет, новый поворот?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что он нам несет, новый поворот?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что он нам несет, новый поворот?
)
)
Array
(
[ID] => 95965
[~ID] => 95965
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8049/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8049/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Россиянка» из Новолипецка
В сентябре объемы перевозок на Юго-Восточной железной дороге выросли на 7%. В ЦФТО отмечают, что причиной этому в основном стало привлечение дополнительных потоков черных металлов. Их погрузка увеличилась на 1,8 млн т, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Это во многом объясняется выходом на проектную мощность доменной печи «Россиянка» на Новолипецком меткомбинате.
Проект реализован совместно с фирмой Paul Wurth (Люксембург). Строительство велось три года. По сравнению с зарубежными аналогами «Россиянка» обеспечивает лучшую производительность и качество при минимальном расходе топлива.
Печь ввели в строй в конце августа прошлого года. Производительность оборудования составляет 3,4 млн т чугуна в год. Однако для того, чтобы оно могло работать в таком режиме, потребовалось провести гарантийные испытания агрегатов, а также всего комплекса печи для определения наиболее эффективных технологических режимов.
Пока осуществлялись все эти мероприятия, «Россиянка» выдавала несколько меньше продукции – около 2,95 млн т чугуна. Из него на комбинате сначала произвели 3,3 млн т стали и только затем металл отправили потребителям. Как следствие – погрузка увеличилась именно в сентябре.
В дальнейшем также ожидается прирост в отправках черных металлов. Доменная печь вместе с новым конвертером позволяет увеличить мощности НЛМК по производству стали в Липецке на 36%. Кроме того, таким образом формируются дополнительные грузопотоки не только металла, но и фракционированного щебня для дорожного строительства, получаемого из переработанного шлака – побочного продукта выплавки. В результате уже произведено 826 тыс. т щебня, который также был отправлен по железной дороге.
Лесной экспресс
В сентябре в российско-финляндском направлении увеличились объемы экспортных отправок леса. Рост погрузки ожидается и в дальнейшем. В результате, несмотря на отрицательную динамику первых 5 месяцев текущего года, по итогам 2012-го прирост в экспортных перевозках лесных грузов на этом направлении может составить 10%.
Как отметил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов, сейчас основной рост объемов зафиксирован на железнодорожном погранпереходе через станцию Бусловская, также небольшое увеличение грузопотока отмечено через погранстанцию Вяртсиля.
Участники рынка связывают это с изменением технологии перевозок. Финские предприниматели инвестировали солидные средства в переработку древесины на территории РФ. Например, концерн Stora Enso Oyj имеет в России два пилозавода и три фабрики по производству гофрокартона. Для доставки туда сырья и вывоза готовой продукции холдинг создал сеть железнодорожных терминалов. Часть древесины и пиломатериалов с этих терминалов отправляется в Скандинавию.
Тенденция к увеличению экспортных объемов началась после того, как лес стали отправлять сборными маршрутами по твердой нитке графика. В результате отпала необходимость в дополнительных сортировках. Сократилось время ожидания составов в очереди на границе: таможенники теперь могут эффективнее использовать процедуры предварительного информирования, так как знают точное время прибытия состава.
В целом скорость продвижения поездов от погрузки до станции назначения с переходом на новую технологию значительно выросла. Это оказалось важным обстоятельством для экспортера: для того чтобы производство работало ритмично, лесные грузы должны без опозданий перемещаться от одного звена цепи поставок к другому.
Получается, что на объемы лесного экспорта влияет не только величина таможенных пошлин, но и технологии перевозок.
Цветная руда в экономичном режиме
Снижение объемов добычи бокситов из-за низкого спроса на алюминий и падения цен на него привело к тому, что перевозки цветной руды на сети российских железных дорог в сентябре сократились на 6,7%.
Добыча сырья упала весьма существенно: по данным Росстата, в сентябре 2012 года бокситов было переработано на 13,7% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Как сообщалось в рамках XVIII Международной выставки «Металл-Экспо 2012», металлурги еще летом столкнулись со сложными условиями: увеличились расходы, вызванные индексацией стоимости на энергоносители. Одновременно на мировых биржах снижались цены на первичный алюминий. Затем упал спрос на руду для выплавки этого металла. Правда, в сентябре рынок алюминия начал стабилизироваться, что вселило некоторый оптимизм по поводу его перспектив.
Впрочем, финансовое положение добывающих предприятий по-прежнему остается непростым. Введены режимы экономии, что, в свою очередь, вызвает снижение цен на руду. Параллельно внедряются инновации, которые увеличивают коэффициент использования сырья. Его требуется меньше, что также уменьшает объемы перевозок руды по российским железным дорогам.
Вместе с тем сводные показатели по переплавке руды цветных металлов в сентябре по сравнению с августом текущего года несколько улучшились. Был зафиксирован прирост объемов закупок сырья для выпуска других видов цветных металлов: медного концентрата (+7,1% к сентябрю 2011 г.), цинкового концентрата (+15,7%) и хромовой руды (+4,8%). Вот только доля погрузки этих видов сырья по сравнению с бокситами незначительна. Поэтому такая прибавка не смогла перекрыть общее снижение отправки цветной руды.
Привезем и будем строить
Увеличение потребления стройматериалов на объектах Универсиады-2013 обернулось заметным ростом отправок этой номенклатуры на Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Южно-Уральской дорогах. Наибольшими темпами в сентябре этого года погрузка росла на Куйбышевской магистрали: здесь объемы перевозок по сравнению с аналогичным месяцем 2011 года увеличились на 18,3%.
Как сообщили в ЦФТО, на этих трех дорогах перевозки стройматериалов в течение 9 месяцев текущего года увеличивались относительно января – сентября 2011-го наиболее высокими темпами. Причем если проанализировать результаты суммарных отправок по этой номенклатуре, то интенсивнее всего их объемы росли на Южно-Уральской магистрали (+26,9% к аналогичному периоду 2011 г.).
Эти грузы по программам подготовки к Универсиаде поступают для целого ряда проектов. В частности, по программе обеспечения интермодальных перевозок между Казанью и международным аэропортом. Строительные грузы предназначены для реконструкции действующей железнодорожной трассы Казань – Тихорецкая – Аэропорт, строительства участка пути протяженностью 2,5 км и эстакадного участка железнодорожного пути на подъезде к аэропорту. Кроме того, стройматериалы требуются для сооружения объектов посадочного терминала аэроэкспресса в Казани, включая надземную эстакаду для прибытия поездов, дополнительную тяговую подстанцию и два путепровода.
После реконструкции линии от вокзала до международного аэропорта можно будет доехать со скоростью до 140 км/ч. Иными словами, пассажиры из центра Казани до аэропорта смогут добраться всего за 25 минут.
Также выполняются перевозки строительных грузов для инфраструктурных проектов Универсиады, которые реализуются непосредственно в Казани.
[~DETAIL_TEXT] => «Россиянка» из Новолипецка
В сентябре объемы перевозок на Юго-Восточной железной дороге выросли на 7%. В ЦФТО отмечают, что причиной этому в основном стало привлечение дополнительных потоков черных металлов. Их погрузка увеличилась на 1,8 млн т, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Это во многом объясняется выходом на проектную мощность доменной печи «Россиянка» на Новолипецком меткомбинате.
Проект реализован совместно с фирмой Paul Wurth (Люксембург). Строительство велось три года. По сравнению с зарубежными аналогами «Россиянка» обеспечивает лучшую производительность и качество при минимальном расходе топлива.
Печь ввели в строй в конце августа прошлого года. Производительность оборудования составляет 3,4 млн т чугуна в год. Однако для того, чтобы оно могло работать в таком режиме, потребовалось провести гарантийные испытания агрегатов, а также всего комплекса печи для определения наиболее эффективных технологических режимов.
Пока осуществлялись все эти мероприятия, «Россиянка» выдавала несколько меньше продукции – около 2,95 млн т чугуна. Из него на комбинате сначала произвели 3,3 млн т стали и только затем металл отправили потребителям. Как следствие – погрузка увеличилась именно в сентябре.
В дальнейшем также ожидается прирост в отправках черных металлов. Доменная печь вместе с новым конвертером позволяет увеличить мощности НЛМК по производству стали в Липецке на 36%. Кроме того, таким образом формируются дополнительные грузопотоки не только металла, но и фракционированного щебня для дорожного строительства, получаемого из переработанного шлака – побочного продукта выплавки. В результате уже произведено 826 тыс. т щебня, который также был отправлен по железной дороге.
Лесной экспресс
В сентябре в российско-финляндском направлении увеличились объемы экспортных отправок леса. Рост погрузки ожидается и в дальнейшем. В результате, несмотря на отрицательную динамику первых 5 месяцев текущего года, по итогам 2012-го прирост в экспортных перевозках лесных грузов на этом направлении может составить 10%.
Как отметил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов, сейчас основной рост объемов зафиксирован на железнодорожном погранпереходе через станцию Бусловская, также небольшое увеличение грузопотока отмечено через погранстанцию Вяртсиля.
Участники рынка связывают это с изменением технологии перевозок. Финские предприниматели инвестировали солидные средства в переработку древесины на территории РФ. Например, концерн Stora Enso Oyj имеет в России два пилозавода и три фабрики по производству гофрокартона. Для доставки туда сырья и вывоза готовой продукции холдинг создал сеть железнодорожных терминалов. Часть древесины и пиломатериалов с этих терминалов отправляется в Скандинавию.
Тенденция к увеличению экспортных объемов началась после того, как лес стали отправлять сборными маршрутами по твердой нитке графика. В результате отпала необходимость в дополнительных сортировках. Сократилось время ожидания составов в очереди на границе: таможенники теперь могут эффективнее использовать процедуры предварительного информирования, так как знают точное время прибытия состава.
В целом скорость продвижения поездов от погрузки до станции назначения с переходом на новую технологию значительно выросла. Это оказалось важным обстоятельством для экспортера: для того чтобы производство работало ритмично, лесные грузы должны без опозданий перемещаться от одного звена цепи поставок к другому.
Получается, что на объемы лесного экспорта влияет не только величина таможенных пошлин, но и технологии перевозок.
Цветная руда в экономичном режиме
Снижение объемов добычи бокситов из-за низкого спроса на алюминий и падения цен на него привело к тому, что перевозки цветной руды на сети российских железных дорог в сентябре сократились на 6,7%.
Добыча сырья упала весьма существенно: по данным Росстата, в сентябре 2012 года бокситов было переработано на 13,7% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Как сообщалось в рамках XVIII Международной выставки «Металл-Экспо 2012», металлурги еще летом столкнулись со сложными условиями: увеличились расходы, вызванные индексацией стоимости на энергоносители. Одновременно на мировых биржах снижались цены на первичный алюминий. Затем упал спрос на руду для выплавки этого металла. Правда, в сентябре рынок алюминия начал стабилизироваться, что вселило некоторый оптимизм по поводу его перспектив.
Впрочем, финансовое положение добывающих предприятий по-прежнему остается непростым. Введены режимы экономии, что, в свою очередь, вызвает снижение цен на руду. Параллельно внедряются инновации, которые увеличивают коэффициент использования сырья. Его требуется меньше, что также уменьшает объемы перевозок руды по российским железным дорогам.
Вместе с тем сводные показатели по переплавке руды цветных металлов в сентябре по сравнению с августом текущего года несколько улучшились. Был зафиксирован прирост объемов закупок сырья для выпуска других видов цветных металлов: медного концентрата (+7,1% к сентябрю 2011 г.), цинкового концентрата (+15,7%) и хромовой руды (+4,8%). Вот только доля погрузки этих видов сырья по сравнению с бокситами незначительна. Поэтому такая прибавка не смогла перекрыть общее снижение отправки цветной руды.
Привезем и будем строить
Увеличение потребления стройматериалов на объектах Универсиады-2013 обернулось заметным ростом отправок этой номенклатуры на Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Южно-Уральской дорогах. Наибольшими темпами в сентябре этого года погрузка росла на Куйбышевской магистрали: здесь объемы перевозок по сравнению с аналогичным месяцем 2011 года увеличились на 18,3%.
Как сообщили в ЦФТО, на этих трех дорогах перевозки стройматериалов в течение 9 месяцев текущего года увеличивались относительно января – сентября 2011-го наиболее высокими темпами. Причем если проанализировать результаты суммарных отправок по этой номенклатуре, то интенсивнее всего их объемы росли на Южно-Уральской магистрали (+26,9% к аналогичному периоду 2011 г.).
Эти грузы по программам подготовки к Универсиаде поступают для целого ряда проектов. В частности, по программе обеспечения интермодальных перевозок между Казанью и международным аэропортом. Строительные грузы предназначены для реконструкции действующей железнодорожной трассы Казань – Тихорецкая – Аэропорт, строительства участка пути протяженностью 2,5 км и эстакадного участка железнодорожного пути на подъезде к аэропорту. Кроме того, стройматериалы требуются для сооружения объектов посадочного терминала аэроэкспресса в Казани, включая надземную эстакаду для прибытия поездов, дополнительную тяговую подстанцию и два путепровода.
После реконструкции линии от вокзала до международного аэропорта можно будет доехать со скоростью до 140 км/ч. Иными словами, пассажиры из центра Казани до аэропорта смогут добраться всего за 25 минут.
Также выполняются перевозки строительных грузов для инфраструктурных проектов Универсиады, которые реализуются непосредственно в Казани.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В сентябре объемы перевозок на Юго-Восточной железной дороге выросли на 7%. В ЦФТО отмечают, что причиной этому в основном стало привлечение дополнительных потоков черных металлов. Их погрузка увеличилась на 1,8 млн т, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Это во многом объясняется выходом на проектную мощность доменной печи «Россиянка» на Новолипецком меткомбинате.
[~PREVIEW_TEXT] => В сентябре объемы перевозок на Юго-Восточной железной дороге выросли на 7%. В ЦФТО отмечают, что причиной этому в основном стало привлечение дополнительных потоков черных металлов. Их погрузка увеличилась на 1,8 млн т, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Это во многом объясняется выходом на проектную мощность доменной печи «Россиянка» на Новолипецком меткомбинате.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8049
[~CODE] => 8049
[EXTERNAL_ID] => 8049
[~EXTERNAL_ID] => 8049
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В сентябре объемы перевозок на Юго-Восточной железной дороге выросли на 7%. В ЦФТО отмечают, что причиной этому в основном стало привлечение дополнительных потоков черных металлов. Их погрузка увеличилась на 1,8 млн т, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Это во многом объясняется выходом на проектную мощность доменной печи «Россиянка» на Новолипецком меткомбинате.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сентябре объемы перевозок на Юго-Восточной железной дороге выросли на 7%. В ЦФТО отмечают, что причиной этому в основном стало привлечение дополнительных потоков черных металлов. Их погрузка увеличилась на 1,8 млн т, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Это во многом объясняется выходом на проектную мощность доменной печи «Россиянка» на Новолипецком меткомбинате.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95965
[~ID] => 95965
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8049/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8049/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Россиянка» из Новолипецка
В сентябре объемы перевозок на Юго-Восточной железной дороге выросли на 7%. В ЦФТО отмечают, что причиной этому в основном стало привлечение дополнительных потоков черных металлов. Их погрузка увеличилась на 1,8 млн т, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Это во многом объясняется выходом на проектную мощность доменной печи «Россиянка» на Новолипецком меткомбинате.
Проект реализован совместно с фирмой Paul Wurth (Люксембург). Строительство велось три года. По сравнению с зарубежными аналогами «Россиянка» обеспечивает лучшую производительность и качество при минимальном расходе топлива.
Печь ввели в строй в конце августа прошлого года. Производительность оборудования составляет 3,4 млн т чугуна в год. Однако для того, чтобы оно могло работать в таком режиме, потребовалось провести гарантийные испытания агрегатов, а также всего комплекса печи для определения наиболее эффективных технологических режимов.
Пока осуществлялись все эти мероприятия, «Россиянка» выдавала несколько меньше продукции – около 2,95 млн т чугуна. Из него на комбинате сначала произвели 3,3 млн т стали и только затем металл отправили потребителям. Как следствие – погрузка увеличилась именно в сентябре.
В дальнейшем также ожидается прирост в отправках черных металлов. Доменная печь вместе с новым конвертером позволяет увеличить мощности НЛМК по производству стали в Липецке на 36%. Кроме того, таким образом формируются дополнительные грузопотоки не только металла, но и фракционированного щебня для дорожного строительства, получаемого из переработанного шлака – побочного продукта выплавки. В результате уже произведено 826 тыс. т щебня, который также был отправлен по железной дороге.
Лесной экспресс
В сентябре в российско-финляндском направлении увеличились объемы экспортных отправок леса. Рост погрузки ожидается и в дальнейшем. В результате, несмотря на отрицательную динамику первых 5 месяцев текущего года, по итогам 2012-го прирост в экспортных перевозках лесных грузов на этом направлении может составить 10%.
Как отметил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов, сейчас основной рост объемов зафиксирован на железнодорожном погранпереходе через станцию Бусловская, также небольшое увеличение грузопотока отмечено через погранстанцию Вяртсиля.
Участники рынка связывают это с изменением технологии перевозок. Финские предприниматели инвестировали солидные средства в переработку древесины на территории РФ. Например, концерн Stora Enso Oyj имеет в России два пилозавода и три фабрики по производству гофрокартона. Для доставки туда сырья и вывоза готовой продукции холдинг создал сеть железнодорожных терминалов. Часть древесины и пиломатериалов с этих терминалов отправляется в Скандинавию.
Тенденция к увеличению экспортных объемов началась после того, как лес стали отправлять сборными маршрутами по твердой нитке графика. В результате отпала необходимость в дополнительных сортировках. Сократилось время ожидания составов в очереди на границе: таможенники теперь могут эффективнее использовать процедуры предварительного информирования, так как знают точное время прибытия состава.
В целом скорость продвижения поездов от погрузки до станции назначения с переходом на новую технологию значительно выросла. Это оказалось важным обстоятельством для экспортера: для того чтобы производство работало ритмично, лесные грузы должны без опозданий перемещаться от одного звена цепи поставок к другому.
Получается, что на объемы лесного экспорта влияет не только величина таможенных пошлин, но и технологии перевозок.
Цветная руда в экономичном режиме
Снижение объемов добычи бокситов из-за низкого спроса на алюминий и падения цен на него привело к тому, что перевозки цветной руды на сети российских железных дорог в сентябре сократились на 6,7%.
Добыча сырья упала весьма существенно: по данным Росстата, в сентябре 2012 года бокситов было переработано на 13,7% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Как сообщалось в рамках XVIII Международной выставки «Металл-Экспо 2012», металлурги еще летом столкнулись со сложными условиями: увеличились расходы, вызванные индексацией стоимости на энергоносители. Одновременно на мировых биржах снижались цены на первичный алюминий. Затем упал спрос на руду для выплавки этого металла. Правда, в сентябре рынок алюминия начал стабилизироваться, что вселило некоторый оптимизм по поводу его перспектив.
Впрочем, финансовое положение добывающих предприятий по-прежнему остается непростым. Введены режимы экономии, что, в свою очередь, вызвает снижение цен на руду. Параллельно внедряются инновации, которые увеличивают коэффициент использования сырья. Его требуется меньше, что также уменьшает объемы перевозок руды по российским железным дорогам.
Вместе с тем сводные показатели по переплавке руды цветных металлов в сентябре по сравнению с августом текущего года несколько улучшились. Был зафиксирован прирост объемов закупок сырья для выпуска других видов цветных металлов: медного концентрата (+7,1% к сентябрю 2011 г.), цинкового концентрата (+15,7%) и хромовой руды (+4,8%). Вот только доля погрузки этих видов сырья по сравнению с бокситами незначительна. Поэтому такая прибавка не смогла перекрыть общее снижение отправки цветной руды.
Привезем и будем строить
Увеличение потребления стройматериалов на объектах Универсиады-2013 обернулось заметным ростом отправок этой номенклатуры на Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Южно-Уральской дорогах. Наибольшими темпами в сентябре этого года погрузка росла на Куйбышевской магистрали: здесь объемы перевозок по сравнению с аналогичным месяцем 2011 года увеличились на 18,3%.
Как сообщили в ЦФТО, на этих трех дорогах перевозки стройматериалов в течение 9 месяцев текущего года увеличивались относительно января – сентября 2011-го наиболее высокими темпами. Причем если проанализировать результаты суммарных отправок по этой номенклатуре, то интенсивнее всего их объемы росли на Южно-Уральской магистрали (+26,9% к аналогичному периоду 2011 г.).
Эти грузы по программам подготовки к Универсиаде поступают для целого ряда проектов. В частности, по программе обеспечения интермодальных перевозок между Казанью и международным аэропортом. Строительные грузы предназначены для реконструкции действующей железнодорожной трассы Казань – Тихорецкая – Аэропорт, строительства участка пути протяженностью 2,5 км и эстакадного участка железнодорожного пути на подъезде к аэропорту. Кроме того, стройматериалы требуются для сооружения объектов посадочного терминала аэроэкспресса в Казани, включая надземную эстакаду для прибытия поездов, дополнительную тяговую подстанцию и два путепровода.
После реконструкции линии от вокзала до международного аэропорта можно будет доехать со скоростью до 140 км/ч. Иными словами, пассажиры из центра Казани до аэропорта смогут добраться всего за 25 минут.
Также выполняются перевозки строительных грузов для инфраструктурных проектов Универсиады, которые реализуются непосредственно в Казани.
[~DETAIL_TEXT] => «Россиянка» из Новолипецка
В сентябре объемы перевозок на Юго-Восточной железной дороге выросли на 7%. В ЦФТО отмечают, что причиной этому в основном стало привлечение дополнительных потоков черных металлов. Их погрузка увеличилась на 1,8 млн т, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Это во многом объясняется выходом на проектную мощность доменной печи «Россиянка» на Новолипецком меткомбинате.
Проект реализован совместно с фирмой Paul Wurth (Люксембург). Строительство велось три года. По сравнению с зарубежными аналогами «Россиянка» обеспечивает лучшую производительность и качество при минимальном расходе топлива.
Печь ввели в строй в конце августа прошлого года. Производительность оборудования составляет 3,4 млн т чугуна в год. Однако для того, чтобы оно могло работать в таком режиме, потребовалось провести гарантийные испытания агрегатов, а также всего комплекса печи для определения наиболее эффективных технологических режимов.
Пока осуществлялись все эти мероприятия, «Россиянка» выдавала несколько меньше продукции – около 2,95 млн т чугуна. Из него на комбинате сначала произвели 3,3 млн т стали и только затем металл отправили потребителям. Как следствие – погрузка увеличилась именно в сентябре.
В дальнейшем также ожидается прирост в отправках черных металлов. Доменная печь вместе с новым конвертером позволяет увеличить мощности НЛМК по производству стали в Липецке на 36%. Кроме того, таким образом формируются дополнительные грузопотоки не только металла, но и фракционированного щебня для дорожного строительства, получаемого из переработанного шлака – побочного продукта выплавки. В результате уже произведено 826 тыс. т щебня, который также был отправлен по железной дороге.
Лесной экспресс
В сентябре в российско-финляндском направлении увеличились объемы экспортных отправок леса. Рост погрузки ожидается и в дальнейшем. В результате, несмотря на отрицательную динамику первых 5 месяцев текущего года, по итогам 2012-го прирост в экспортных перевозках лесных грузов на этом направлении может составить 10%.
Как отметил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов, сейчас основной рост объемов зафиксирован на железнодорожном погранпереходе через станцию Бусловская, также небольшое увеличение грузопотока отмечено через погранстанцию Вяртсиля.
Участники рынка связывают это с изменением технологии перевозок. Финские предприниматели инвестировали солидные средства в переработку древесины на территории РФ. Например, концерн Stora Enso Oyj имеет в России два пилозавода и три фабрики по производству гофрокартона. Для доставки туда сырья и вывоза готовой продукции холдинг создал сеть железнодорожных терминалов. Часть древесины и пиломатериалов с этих терминалов отправляется в Скандинавию.
Тенденция к увеличению экспортных объемов началась после того, как лес стали отправлять сборными маршрутами по твердой нитке графика. В результате отпала необходимость в дополнительных сортировках. Сократилось время ожидания составов в очереди на границе: таможенники теперь могут эффективнее использовать процедуры предварительного информирования, так как знают точное время прибытия состава.
В целом скорость продвижения поездов от погрузки до станции назначения с переходом на новую технологию значительно выросла. Это оказалось важным обстоятельством для экспортера: для того чтобы производство работало ритмично, лесные грузы должны без опозданий перемещаться от одного звена цепи поставок к другому.
Получается, что на объемы лесного экспорта влияет не только величина таможенных пошлин, но и технологии перевозок.
Цветная руда в экономичном режиме
Снижение объемов добычи бокситов из-за низкого спроса на алюминий и падения цен на него привело к тому, что перевозки цветной руды на сети российских железных дорог в сентябре сократились на 6,7%.
Добыча сырья упала весьма существенно: по данным Росстата, в сентябре 2012 года бокситов было переработано на 13,7% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Как сообщалось в рамках XVIII Международной выставки «Металл-Экспо 2012», металлурги еще летом столкнулись со сложными условиями: увеличились расходы, вызванные индексацией стоимости на энергоносители. Одновременно на мировых биржах снижались цены на первичный алюминий. Затем упал спрос на руду для выплавки этого металла. Правда, в сентябре рынок алюминия начал стабилизироваться, что вселило некоторый оптимизм по поводу его перспектив.
Впрочем, финансовое положение добывающих предприятий по-прежнему остается непростым. Введены режимы экономии, что, в свою очередь, вызвает снижение цен на руду. Параллельно внедряются инновации, которые увеличивают коэффициент использования сырья. Его требуется меньше, что также уменьшает объемы перевозок руды по российским железным дорогам.
Вместе с тем сводные показатели по переплавке руды цветных металлов в сентябре по сравнению с августом текущего года несколько улучшились. Был зафиксирован прирост объемов закупок сырья для выпуска других видов цветных металлов: медного концентрата (+7,1% к сентябрю 2011 г.), цинкового концентрата (+15,7%) и хромовой руды (+4,8%). Вот только доля погрузки этих видов сырья по сравнению с бокситами незначительна. Поэтому такая прибавка не смогла перекрыть общее снижение отправки цветной руды.
Привезем и будем строить
Увеличение потребления стройматериалов на объектах Универсиады-2013 обернулось заметным ростом отправок этой номенклатуры на Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Южно-Уральской дорогах. Наибольшими темпами в сентябре этого года погрузка росла на Куйбышевской магистрали: здесь объемы перевозок по сравнению с аналогичным месяцем 2011 года увеличились на 18,3%.
Как сообщили в ЦФТО, на этих трех дорогах перевозки стройматериалов в течение 9 месяцев текущего года увеличивались относительно января – сентября 2011-го наиболее высокими темпами. Причем если проанализировать результаты суммарных отправок по этой номенклатуре, то интенсивнее всего их объемы росли на Южно-Уральской магистрали (+26,9% к аналогичному периоду 2011 г.).
Эти грузы по программам подготовки к Универсиаде поступают для целого ряда проектов. В частности, по программе обеспечения интермодальных перевозок между Казанью и международным аэропортом. Строительные грузы предназначены для реконструкции действующей железнодорожной трассы Казань – Тихорецкая – Аэропорт, строительства участка пути протяженностью 2,5 км и эстакадного участка железнодорожного пути на подъезде к аэропорту. Кроме того, стройматериалы требуются для сооружения объектов посадочного терминала аэроэкспресса в Казани, включая надземную эстакаду для прибытия поездов, дополнительную тяговую подстанцию и два путепровода.
После реконструкции линии от вокзала до международного аэропорта можно будет доехать со скоростью до 140 км/ч. Иными словами, пассажиры из центра Казани до аэропорта смогут добраться всего за 25 минут.
Также выполняются перевозки строительных грузов для инфраструктурных проектов Универсиады, которые реализуются непосредственно в Казани.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В сентябре объемы перевозок на Юго-Восточной железной дороге выросли на 7%. В ЦФТО отмечают, что причиной этому в основном стало привлечение дополнительных потоков черных металлов. Их погрузка увеличилась на 1,8 млн т, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Это во многом объясняется выходом на проектную мощность доменной печи «Россиянка» на Новолипецком меткомбинате.
[~PREVIEW_TEXT] => В сентябре объемы перевозок на Юго-Восточной железной дороге выросли на 7%. В ЦФТО отмечают, что причиной этому в основном стало привлечение дополнительных потоков черных металлов. Их погрузка увеличилась на 1,8 млн т, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Это во многом объясняется выходом на проектную мощность доменной печи «Россиянка» на Новолипецком меткомбинате.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8049
[~CODE] => 8049
[EXTERNAL_ID] => 8049
[~EXTERNAL_ID] => 8049
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95965:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В сентябре объемы перевозок на Юго-Восточной железной дороге выросли на 7%. В ЦФТО отмечают, что причиной этому в основном стало привлечение дополнительных потоков черных металлов. Их погрузка увеличилась на 1,8 млн т, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Это во многом объясняется выходом на проектную мощность доменной печи «Россиянка» на Новолипецком меткомбинате.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сентябре объемы перевозок на Юго-Восточной железной дороге выросли на 7%. В ЦФТО отмечают, что причиной этому в основном стало привлечение дополнительных потоков черных металлов. Их погрузка увеличилась на 1,8 млн т, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Это во многом объясняется выходом на проектную мощность доменной печи «Россиянка» на Новолипецком меткомбинате.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Контрейлерные перевозки через российско-финляндскую границу на регулярной основе ОАО «РЖД» планирует начать в 2013 году. Это выгодно с точки зрения государственных интересов, потому что позволит разгрузить автотрассы, связывающие две страны. Это выгодно и ОАО «РЖД», поскольку предоставит грузовладельцам более качественный сервис.Array
(
[ID] => 95964
[~ID] => 95964
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[~NAME] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8048/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8048/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В ожидании старта
Пилотный проект по организации контрейлерных перевозок между РФ и Финляндией предполагалось начать в 2012 году. Время было выбрано не случайно: Минтранс России планировал ужесточить требования к обеспечению безопасности автомобильных грузоперевозок, что должно было привести к росту расходов перевозчиков и, соответственно, положительно сказаться на коммерческой привлекательности контрейлерного маршрута для грузовладельцев. Однако, как заметил руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков, российским автомобилистам зачастую выгоднее нарушать правила, чем упускать прибыль от доставки сверхнормативного груза. Ведь, заплатив штраф, который оказывается не слишком обременительным для компании, водитель продолжит движение к месту назначения.
Кроме того, по мнению экспертов, из-за сложившейся на мировом рынке конъюнктуры сейчас не самое благоприятное время для
старта проекта. Также пока не устранены некоторые затруднения, решения по которым должны приниматься на правительственном уровне. В итоге запуск регулярных контрейлерных перевозок между Россией и Финляндией был перенесен на 2013 год.
Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, организовать такие перевозки на данном направлении с технологической точки зрения возможно уже сейчас. Однако пока неясным остается вопрос о способе управления контрейлерным маршрутом. Напомним, ранее прорабатывалось несколько вариантов: создание специализированной операторской компании – «дочки» ОАО «РЖД» (совместного предприятия с одним из европейских операторов), передача услуг на аутсорсинг одной из действующих дочерних структур («РейлТрансАвто»,
«Русская тройка») и делегирование прав структурному подразделению ОАО «РЖД» – Дирекции по управлению терминально-складским комплексом или провайдеру логистических услуг «РЖД Логистика». Одновременно были подготовлены предложения в сфере законодательства, регламентирующее гибридные способы перевозок (на борту автопоезда, погруженного на железно-
дорожную платформу). Все эти процедуры уже давно вошли в европейскую практику, однако в России они пока не приняты. Кроме того, предстоит снять некоторые административные барьеры, в том числе в сфере тарифного регулирования и порядка работы таможни.
Для повышения коммерческой эффективности проекта его участники должны получить равные возможности. Это поможет сбалансировать перевозки в обоих направлениях. Для гармонизации ставок необходимы стабильные грузопотоки не только из Финляндии в Россию, но и в обратном направлении.
Опыт Европы
Как отмечают эксперты, контрейлерные перевозки в России должны быть поддержаны на государственном уровне, поскольку они имеют значение не только с экономической, но и с социальной и экологической точек зрения. Регулярные отправки позволят разгрузить автотрассу «Скандинавия». За счет сокращения количества фур на дороге улучшится ее пропускная способность, уменьшатся очереди на границе и вредное воздействие автомобильных выхлопов на окружающую среду. Это доказано на европейском опыте. Правда, в Европе переключение трейлеров и фур с автобанов на рельсы также происходило нелегко.
Чтобы железнодорожные операторы и автоперевозчики сделали шаг навстречу друг другу, должны появиться веские причины. В свою очередь, владельцу железнодорожной инфраструктуры требуются реальные обоснования инвестиций в такой проект, ведь для того, чтобы обеспечить контрейлерные перевозки, необходимо оснастить станции дополнительным оборудованием.
А грузовладельцам нужно свыкнуться с мыслью об обязанности оплаты услуг сразу двух транспортных компаний.
В Европе условия для реализации подобных коммерческих проектов всегда создавало государство. Яркий тому пример – Финляндия. В Суоми расчеты обоснования инвестиций, как правило, осуществляются за государственный счет. В частности, исследования и консалтинг выполняются на средства грантов, полученных по программам Tacis и Interreg. В другие программы закладываются средства на обустройство альтернативных маршрутов. Скажем, в рамках проекта «Морские автострады» с их помощью предполагалось сократить объемы перевозок по суше путем переключения грузопотоков на морские паромы. Сегодня огромное значение придается проектам, в которых автопоезд или трейлер следуют до пункта назначения на судне, вместо того чтобы двигаться своим ходом по автотрассам. В сфере «зеленой» логистики имеются аналогичные проекты с железнодорожной составляющей, в том числе программа Marco Polo. Только на 2012 год по ней выделено грантов на сумму €60 млн. Все это – часть общей транспортной стратегии стран ЕС, и Финляндия активно участвует в ее реализации, применяя различные финансовые инструменты.
Сейчас в еврозоне осуществляется в общей сложности более 21,5 тыс. маршрутных контрейлерных отправок в год. Причем их стремятся постоянно совершенствовать. Так, по данным Шведского энергетического агентства, внедрение современных технологий ролкерных и контрейлерных перевозок позволяет снизить нагрузку на автодороги и уменьшить выбросы двуокиси углерода. В свою очередь, финские эксперты заявляют, что им удалось значительно продвинуться в этой области: практика показывает, что применяемые в Суоми схемы контрейлерных транспортировок сокращают вредные выбросы на 70%.
Самое главное – накопленный в Финляндии опыт можно тиражировать не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Так, в частности, считают в НК «Казакстан темiр жолы», которая к 2016 году собирается проработать контрейлерные сервисы для транзита из стран АТР – прежде всего Китая. А это значит, что маршрут из Финляндии в Азиатско-Тихоокеанский регион может быть продлен. При этом, кстати, решается вопрос о встречной загрузке железнодорожного подвижного состава.
Пробные отправки выявили узкие места
Опыт, накопленный ОАО «РЖД» совместно с Финскими железными дорогами по организации пробных контрейлерных перевозок на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва, по словам экспертов, имеет огромную ценность. Во-первых, при помощи комплекса испытаний (тормозных, аэродинамических, конструктивных) удалось подтвердить, что контрейлерные платформы модели Sdggnqss-w парка VR Group Ltd пригодны для перевозок по российским железным дорогам в составе специализированных поездов. Во-вторых, пробные перевозки показали, что финская технология пропуска контрейлерного поезда может быть адаптирована под российские условия. В результате были выпущены временные инструкции ОАО «РЖД» и технические условия крепления полуприцепов на платформах. В-третьих, как отметил глава VR Group Микаэль Аро, экспериментальные отправки позволили определить круг задач, требующих решения для организации контрейлерного сообщения на маршруте на регулярной основе. В компании VR Transpoint полагают, что если отшлифовать некоторые процессы, то автопоезд способен преодолеть путь от ст. Коувола (Финляндия) до Москвы за 1,5 суток. В пути он должен притормозить лишь дважды: на границе и при смене локомотивных бригад.
Российско-финский опыт в сфере контрейлерных перевозок также доказал, что для полномасштабного развития подобных сервисов необходимо уделять большое внимание созданию терминально-логистических центров. В идеале они должны готовить вагоны к отправке и заниматься их обработкой. А ОАО «РЖД» – принимать к перевозке подвижной состав с погруженным на него трейлером или контейнером. Правда, чтобы организовать это на практике, понадобятся согласованные решения ряда ведомств – как минимум Минтранса, Минрегиона и ФТС. Между тем, как сказала исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада Ирина Метель, автоперевозчики ждут, когда в железнодорожном сообщении появится привлекательный для них сервис.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => В ожидании старта
Пилотный проект по организации контрейлерных перевозок между РФ и Финляндией предполагалось начать в 2012 году. Время было выбрано не случайно: Минтранс России планировал ужесточить требования к обеспечению безопасности автомобильных грузоперевозок, что должно было привести к росту расходов перевозчиков и, соответственно, положительно сказаться на коммерческой привлекательности контрейлерного маршрута для грузовладельцев. Однако, как заметил руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков, российским автомобилистам зачастую выгоднее нарушать правила, чем упускать прибыль от доставки сверхнормативного груза. Ведь, заплатив штраф, который оказывается не слишком обременительным для компании, водитель продолжит движение к месту назначения.
Кроме того, по мнению экспертов, из-за сложившейся на мировом рынке конъюнктуры сейчас не самое благоприятное время для
старта проекта. Также пока не устранены некоторые затруднения, решения по которым должны приниматься на правительственном уровне. В итоге запуск регулярных контрейлерных перевозок между Россией и Финляндией был перенесен на 2013 год.
Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, организовать такие перевозки на данном направлении с технологической точки зрения возможно уже сейчас. Однако пока неясным остается вопрос о способе управления контрейлерным маршрутом. Напомним, ранее прорабатывалось несколько вариантов: создание специализированной операторской компании – «дочки» ОАО «РЖД» (совместного предприятия с одним из европейских операторов), передача услуг на аутсорсинг одной из действующих дочерних структур («РейлТрансАвто»,
«Русская тройка») и делегирование прав структурному подразделению ОАО «РЖД» – Дирекции по управлению терминально-складским комплексом или провайдеру логистических услуг «РЖД Логистика». Одновременно были подготовлены предложения в сфере законодательства, регламентирующее гибридные способы перевозок (на борту автопоезда, погруженного на железно-
дорожную платформу). Все эти процедуры уже давно вошли в европейскую практику, однако в России они пока не приняты. Кроме того, предстоит снять некоторые административные барьеры, в том числе в сфере тарифного регулирования и порядка работы таможни.
Для повышения коммерческой эффективности проекта его участники должны получить равные возможности. Это поможет сбалансировать перевозки в обоих направлениях. Для гармонизации ставок необходимы стабильные грузопотоки не только из Финляндии в Россию, но и в обратном направлении.
Опыт Европы
Как отмечают эксперты, контрейлерные перевозки в России должны быть поддержаны на государственном уровне, поскольку они имеют значение не только с экономической, но и с социальной и экологической точек зрения. Регулярные отправки позволят разгрузить автотрассу «Скандинавия». За счет сокращения количества фур на дороге улучшится ее пропускная способность, уменьшатся очереди на границе и вредное воздействие автомобильных выхлопов на окружающую среду. Это доказано на европейском опыте. Правда, в Европе переключение трейлеров и фур с автобанов на рельсы также происходило нелегко.
Чтобы железнодорожные операторы и автоперевозчики сделали шаг навстречу друг другу, должны появиться веские причины. В свою очередь, владельцу железнодорожной инфраструктуры требуются реальные обоснования инвестиций в такой проект, ведь для того, чтобы обеспечить контрейлерные перевозки, необходимо оснастить станции дополнительным оборудованием.
А грузовладельцам нужно свыкнуться с мыслью об обязанности оплаты услуг сразу двух транспортных компаний.
В Европе условия для реализации подобных коммерческих проектов всегда создавало государство. Яркий тому пример – Финляндия. В Суоми расчеты обоснования инвестиций, как правило, осуществляются за государственный счет. В частности, исследования и консалтинг выполняются на средства грантов, полученных по программам Tacis и Interreg. В другие программы закладываются средства на обустройство альтернативных маршрутов. Скажем, в рамках проекта «Морские автострады» с их помощью предполагалось сократить объемы перевозок по суше путем переключения грузопотоков на морские паромы. Сегодня огромное значение придается проектам, в которых автопоезд или трейлер следуют до пункта назначения на судне, вместо того чтобы двигаться своим ходом по автотрассам. В сфере «зеленой» логистики имеются аналогичные проекты с железнодорожной составляющей, в том числе программа Marco Polo. Только на 2012 год по ней выделено грантов на сумму €60 млн. Все это – часть общей транспортной стратегии стран ЕС, и Финляндия активно участвует в ее реализации, применяя различные финансовые инструменты.
Сейчас в еврозоне осуществляется в общей сложности более 21,5 тыс. маршрутных контрейлерных отправок в год. Причем их стремятся постоянно совершенствовать. Так, по данным Шведского энергетического агентства, внедрение современных технологий ролкерных и контрейлерных перевозок позволяет снизить нагрузку на автодороги и уменьшить выбросы двуокиси углерода. В свою очередь, финские эксперты заявляют, что им удалось значительно продвинуться в этой области: практика показывает, что применяемые в Суоми схемы контрейлерных транспортировок сокращают вредные выбросы на 70%.
Самое главное – накопленный в Финляндии опыт можно тиражировать не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Так, в частности, считают в НК «Казакстан темiр жолы», которая к 2016 году собирается проработать контрейлерные сервисы для транзита из стран АТР – прежде всего Китая. А это значит, что маршрут из Финляндии в Азиатско-Тихоокеанский регион может быть продлен. При этом, кстати, решается вопрос о встречной загрузке железнодорожного подвижного состава.
Пробные отправки выявили узкие места
Опыт, накопленный ОАО «РЖД» совместно с Финскими железными дорогами по организации пробных контрейлерных перевозок на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва, по словам экспертов, имеет огромную ценность. Во-первых, при помощи комплекса испытаний (тормозных, аэродинамических, конструктивных) удалось подтвердить, что контрейлерные платформы модели Sdggnqss-w парка VR Group Ltd пригодны для перевозок по российским железным дорогам в составе специализированных поездов. Во-вторых, пробные перевозки показали, что финская технология пропуска контрейлерного поезда может быть адаптирована под российские условия. В результате были выпущены временные инструкции ОАО «РЖД» и технические условия крепления полуприцепов на платформах. В-третьих, как отметил глава VR Group Микаэль Аро, экспериментальные отправки позволили определить круг задач, требующих решения для организации контрейлерного сообщения на маршруте на регулярной основе. В компании VR Transpoint полагают, что если отшлифовать некоторые процессы, то автопоезд способен преодолеть путь от ст. Коувола (Финляндия) до Москвы за 1,5 суток. В пути он должен притормозить лишь дважды: на границе и при смене локомотивных бригад.
Российско-финский опыт в сфере контрейлерных перевозок также доказал, что для полномасштабного развития подобных сервисов необходимо уделять большое внимание созданию терминально-логистических центров. В идеале они должны готовить вагоны к отправке и заниматься их обработкой. А ОАО «РЖД» – принимать к перевозке подвижной состав с погруженным на него трейлером или контейнером. Правда, чтобы организовать это на практике, понадобятся согласованные решения ряда ведомств – как минимум Минтранса, Минрегиона и ФТС. Между тем, как сказала исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада Ирина Метель, автоперевозчики ждут, когда в железнодорожном сообщении появится привлекательный для них сервис.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Контрейлерные перевозки через российско-финляндскую границу на регулярной основе ОАО «РЖД» планирует начать в 2013 году. Это выгодно с точки зрения государственных интересов, потому что позволит разгрузить автотрассы, связывающие две страны. Это выгодно и ОАО «РЖД», поскольку предоставит грузовладельцам более качественный сервис.
[~PREVIEW_TEXT] => Контрейлерные перевозки через российско-финляндскую границу на регулярной основе ОАО «РЖД» планирует начать в 2013 году. Это выгодно с точки зрения государственных интересов, потому что позволит разгрузить автотрассы, связывающие две страны. Это выгодно и ОАО «РЖД», поскольку предоставит грузовладельцам более качественный сервис.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8048
[~CODE] => 8048
[EXTERNAL_ID] => 8048
[~EXTERNAL_ID] => 8048
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[SECTION_META_KEYWORDS] => контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/10.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Контрейлерные перевозки через российско-финляндскую границу на регулярной основе ОАО «РЖД» планирует начать в 2013 году. Это выгодно с точки зрения государственных интересов, потому что позволит разгрузить автотрассы, связывающие две страны. Это выгодно и ОАО «РЖД», поскольку предоставит грузовладельцам более качественный сервис.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/10.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Контрейлерные перевозки через российско-финляндскую границу на регулярной основе ОАО «РЖД» планирует начать в 2013 году. Это выгодно с точки зрения государственных интересов, потому что позволит разгрузить автотрассы, связывающие две страны. Это выгодно и ОАО «РЖД», поскольку предоставит грузовладельцам более качественный сервис.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
)
)
Array
(
[ID] => 95964
[~ID] => 95964
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[~NAME] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8048/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8048/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В ожидании старта
Пилотный проект по организации контрейлерных перевозок между РФ и Финляндией предполагалось начать в 2012 году. Время было выбрано не случайно: Минтранс России планировал ужесточить требования к обеспечению безопасности автомобильных грузоперевозок, что должно было привести к росту расходов перевозчиков и, соответственно, положительно сказаться на коммерческой привлекательности контрейлерного маршрута для грузовладельцев. Однако, как заметил руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков, российским автомобилистам зачастую выгоднее нарушать правила, чем упускать прибыль от доставки сверхнормативного груза. Ведь, заплатив штраф, который оказывается не слишком обременительным для компании, водитель продолжит движение к месту назначения.
Кроме того, по мнению экспертов, из-за сложившейся на мировом рынке конъюнктуры сейчас не самое благоприятное время для
старта проекта. Также пока не устранены некоторые затруднения, решения по которым должны приниматься на правительственном уровне. В итоге запуск регулярных контрейлерных перевозок между Россией и Финляндией был перенесен на 2013 год.
Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, организовать такие перевозки на данном направлении с технологической точки зрения возможно уже сейчас. Однако пока неясным остается вопрос о способе управления контрейлерным маршрутом. Напомним, ранее прорабатывалось несколько вариантов: создание специализированной операторской компании – «дочки» ОАО «РЖД» (совместного предприятия с одним из европейских операторов), передача услуг на аутсорсинг одной из действующих дочерних структур («РейлТрансАвто»,
«Русская тройка») и делегирование прав структурному подразделению ОАО «РЖД» – Дирекции по управлению терминально-складским комплексом или провайдеру логистических услуг «РЖД Логистика». Одновременно были подготовлены предложения в сфере законодательства, регламентирующее гибридные способы перевозок (на борту автопоезда, погруженного на железно-
дорожную платформу). Все эти процедуры уже давно вошли в европейскую практику, однако в России они пока не приняты. Кроме того, предстоит снять некоторые административные барьеры, в том числе в сфере тарифного регулирования и порядка работы таможни.
Для повышения коммерческой эффективности проекта его участники должны получить равные возможности. Это поможет сбалансировать перевозки в обоих направлениях. Для гармонизации ставок необходимы стабильные грузопотоки не только из Финляндии в Россию, но и в обратном направлении.
Опыт Европы
Как отмечают эксперты, контрейлерные перевозки в России должны быть поддержаны на государственном уровне, поскольку они имеют значение не только с экономической, но и с социальной и экологической точек зрения. Регулярные отправки позволят разгрузить автотрассу «Скандинавия». За счет сокращения количества фур на дороге улучшится ее пропускная способность, уменьшатся очереди на границе и вредное воздействие автомобильных выхлопов на окружающую среду. Это доказано на европейском опыте. Правда, в Европе переключение трейлеров и фур с автобанов на рельсы также происходило нелегко.
Чтобы железнодорожные операторы и автоперевозчики сделали шаг навстречу друг другу, должны появиться веские причины. В свою очередь, владельцу железнодорожной инфраструктуры требуются реальные обоснования инвестиций в такой проект, ведь для того, чтобы обеспечить контрейлерные перевозки, необходимо оснастить станции дополнительным оборудованием.
А грузовладельцам нужно свыкнуться с мыслью об обязанности оплаты услуг сразу двух транспортных компаний.
В Европе условия для реализации подобных коммерческих проектов всегда создавало государство. Яркий тому пример – Финляндия. В Суоми расчеты обоснования инвестиций, как правило, осуществляются за государственный счет. В частности, исследования и консалтинг выполняются на средства грантов, полученных по программам Tacis и Interreg. В другие программы закладываются средства на обустройство альтернативных маршрутов. Скажем, в рамках проекта «Морские автострады» с их помощью предполагалось сократить объемы перевозок по суше путем переключения грузопотоков на морские паромы. Сегодня огромное значение придается проектам, в которых автопоезд или трейлер следуют до пункта назначения на судне, вместо того чтобы двигаться своим ходом по автотрассам. В сфере «зеленой» логистики имеются аналогичные проекты с железнодорожной составляющей, в том числе программа Marco Polo. Только на 2012 год по ней выделено грантов на сумму €60 млн. Все это – часть общей транспортной стратегии стран ЕС, и Финляндия активно участвует в ее реализации, применяя различные финансовые инструменты.
Сейчас в еврозоне осуществляется в общей сложности более 21,5 тыс. маршрутных контрейлерных отправок в год. Причем их стремятся постоянно совершенствовать. Так, по данным Шведского энергетического агентства, внедрение современных технологий ролкерных и контрейлерных перевозок позволяет снизить нагрузку на автодороги и уменьшить выбросы двуокиси углерода. В свою очередь, финские эксперты заявляют, что им удалось значительно продвинуться в этой области: практика показывает, что применяемые в Суоми схемы контрейлерных транспортировок сокращают вредные выбросы на 70%.
Самое главное – накопленный в Финляндии опыт можно тиражировать не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Так, в частности, считают в НК «Казакстан темiр жолы», которая к 2016 году собирается проработать контрейлерные сервисы для транзита из стран АТР – прежде всего Китая. А это значит, что маршрут из Финляндии в Азиатско-Тихоокеанский регион может быть продлен. При этом, кстати, решается вопрос о встречной загрузке железнодорожного подвижного состава.
Пробные отправки выявили узкие места
Опыт, накопленный ОАО «РЖД» совместно с Финскими железными дорогами по организации пробных контрейлерных перевозок на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва, по словам экспертов, имеет огромную ценность. Во-первых, при помощи комплекса испытаний (тормозных, аэродинамических, конструктивных) удалось подтвердить, что контрейлерные платформы модели Sdggnqss-w парка VR Group Ltd пригодны для перевозок по российским железным дорогам в составе специализированных поездов. Во-вторых, пробные перевозки показали, что финская технология пропуска контрейлерного поезда может быть адаптирована под российские условия. В результате были выпущены временные инструкции ОАО «РЖД» и технические условия крепления полуприцепов на платформах. В-третьих, как отметил глава VR Group Микаэль Аро, экспериментальные отправки позволили определить круг задач, требующих решения для организации контрейлерного сообщения на маршруте на регулярной основе. В компании VR Transpoint полагают, что если отшлифовать некоторые процессы, то автопоезд способен преодолеть путь от ст. Коувола (Финляндия) до Москвы за 1,5 суток. В пути он должен притормозить лишь дважды: на границе и при смене локомотивных бригад.
Российско-финский опыт в сфере контрейлерных перевозок также доказал, что для полномасштабного развития подобных сервисов необходимо уделять большое внимание созданию терминально-логистических центров. В идеале они должны готовить вагоны к отправке и заниматься их обработкой. А ОАО «РЖД» – принимать к перевозке подвижной состав с погруженным на него трейлером или контейнером. Правда, чтобы организовать это на практике, понадобятся согласованные решения ряда ведомств – как минимум Минтранса, Минрегиона и ФТС. Между тем, как сказала исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада Ирина Метель, автоперевозчики ждут, когда в железнодорожном сообщении появится привлекательный для них сервис.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => В ожидании старта
Пилотный проект по организации контрейлерных перевозок между РФ и Финляндией предполагалось начать в 2012 году. Время было выбрано не случайно: Минтранс России планировал ужесточить требования к обеспечению безопасности автомобильных грузоперевозок, что должно было привести к росту расходов перевозчиков и, соответственно, положительно сказаться на коммерческой привлекательности контрейлерного маршрута для грузовладельцев. Однако, как заметил руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков, российским автомобилистам зачастую выгоднее нарушать правила, чем упускать прибыль от доставки сверхнормативного груза. Ведь, заплатив штраф, который оказывается не слишком обременительным для компании, водитель продолжит движение к месту назначения.
Кроме того, по мнению экспертов, из-за сложившейся на мировом рынке конъюнктуры сейчас не самое благоприятное время для
старта проекта. Также пока не устранены некоторые затруднения, решения по которым должны приниматься на правительственном уровне. В итоге запуск регулярных контрейлерных перевозок между Россией и Финляндией был перенесен на 2013 год.
Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, организовать такие перевозки на данном направлении с технологической точки зрения возможно уже сейчас. Однако пока неясным остается вопрос о способе управления контрейлерным маршрутом. Напомним, ранее прорабатывалось несколько вариантов: создание специализированной операторской компании – «дочки» ОАО «РЖД» (совместного предприятия с одним из европейских операторов), передача услуг на аутсорсинг одной из действующих дочерних структур («РейлТрансАвто»,
«Русская тройка») и делегирование прав структурному подразделению ОАО «РЖД» – Дирекции по управлению терминально-складским комплексом или провайдеру логистических услуг «РЖД Логистика». Одновременно были подготовлены предложения в сфере законодательства, регламентирующее гибридные способы перевозок (на борту автопоезда, погруженного на железно-
дорожную платформу). Все эти процедуры уже давно вошли в европейскую практику, однако в России они пока не приняты. Кроме того, предстоит снять некоторые административные барьеры, в том числе в сфере тарифного регулирования и порядка работы таможни.
Для повышения коммерческой эффективности проекта его участники должны получить равные возможности. Это поможет сбалансировать перевозки в обоих направлениях. Для гармонизации ставок необходимы стабильные грузопотоки не только из Финляндии в Россию, но и в обратном направлении.
Опыт Европы
Как отмечают эксперты, контрейлерные перевозки в России должны быть поддержаны на государственном уровне, поскольку они имеют значение не только с экономической, но и с социальной и экологической точек зрения. Регулярные отправки позволят разгрузить автотрассу «Скандинавия». За счет сокращения количества фур на дороге улучшится ее пропускная способность, уменьшатся очереди на границе и вредное воздействие автомобильных выхлопов на окружающую среду. Это доказано на европейском опыте. Правда, в Европе переключение трейлеров и фур с автобанов на рельсы также происходило нелегко.
Чтобы железнодорожные операторы и автоперевозчики сделали шаг навстречу друг другу, должны появиться веские причины. В свою очередь, владельцу железнодорожной инфраструктуры требуются реальные обоснования инвестиций в такой проект, ведь для того, чтобы обеспечить контрейлерные перевозки, необходимо оснастить станции дополнительным оборудованием.
А грузовладельцам нужно свыкнуться с мыслью об обязанности оплаты услуг сразу двух транспортных компаний.
В Европе условия для реализации подобных коммерческих проектов всегда создавало государство. Яркий тому пример – Финляндия. В Суоми расчеты обоснования инвестиций, как правило, осуществляются за государственный счет. В частности, исследования и консалтинг выполняются на средства грантов, полученных по программам Tacis и Interreg. В другие программы закладываются средства на обустройство альтернативных маршрутов. Скажем, в рамках проекта «Морские автострады» с их помощью предполагалось сократить объемы перевозок по суше путем переключения грузопотоков на морские паромы. Сегодня огромное значение придается проектам, в которых автопоезд или трейлер следуют до пункта назначения на судне, вместо того чтобы двигаться своим ходом по автотрассам. В сфере «зеленой» логистики имеются аналогичные проекты с железнодорожной составляющей, в том числе программа Marco Polo. Только на 2012 год по ней выделено грантов на сумму €60 млн. Все это – часть общей транспортной стратегии стран ЕС, и Финляндия активно участвует в ее реализации, применяя различные финансовые инструменты.
Сейчас в еврозоне осуществляется в общей сложности более 21,5 тыс. маршрутных контрейлерных отправок в год. Причем их стремятся постоянно совершенствовать. Так, по данным Шведского энергетического агентства, внедрение современных технологий ролкерных и контрейлерных перевозок позволяет снизить нагрузку на автодороги и уменьшить выбросы двуокиси углерода. В свою очередь, финские эксперты заявляют, что им удалось значительно продвинуться в этой области: практика показывает, что применяемые в Суоми схемы контрейлерных транспортировок сокращают вредные выбросы на 70%.
Самое главное – накопленный в Финляндии опыт можно тиражировать не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Так, в частности, считают в НК «Казакстан темiр жолы», которая к 2016 году собирается проработать контрейлерные сервисы для транзита из стран АТР – прежде всего Китая. А это значит, что маршрут из Финляндии в Азиатско-Тихоокеанский регион может быть продлен. При этом, кстати, решается вопрос о встречной загрузке железнодорожного подвижного состава.
Пробные отправки выявили узкие места
Опыт, накопленный ОАО «РЖД» совместно с Финскими железными дорогами по организации пробных контрейлерных перевозок на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва, по словам экспертов, имеет огромную ценность. Во-первых, при помощи комплекса испытаний (тормозных, аэродинамических, конструктивных) удалось подтвердить, что контрейлерные платформы модели Sdggnqss-w парка VR Group Ltd пригодны для перевозок по российским железным дорогам в составе специализированных поездов. Во-вторых, пробные перевозки показали, что финская технология пропуска контрейлерного поезда может быть адаптирована под российские условия. В результате были выпущены временные инструкции ОАО «РЖД» и технические условия крепления полуприцепов на платформах. В-третьих, как отметил глава VR Group Микаэль Аро, экспериментальные отправки позволили определить круг задач, требующих решения для организации контрейлерного сообщения на маршруте на регулярной основе. В компании VR Transpoint полагают, что если отшлифовать некоторые процессы, то автопоезд способен преодолеть путь от ст. Коувола (Финляндия) до Москвы за 1,5 суток. В пути он должен притормозить лишь дважды: на границе и при смене локомотивных бригад.
Российско-финский опыт в сфере контрейлерных перевозок также доказал, что для полномасштабного развития подобных сервисов необходимо уделять большое внимание созданию терминально-логистических центров. В идеале они должны готовить вагоны к отправке и заниматься их обработкой. А ОАО «РЖД» – принимать к перевозке подвижной состав с погруженным на него трейлером или контейнером. Правда, чтобы организовать это на практике, понадобятся согласованные решения ряда ведомств – как минимум Минтранса, Минрегиона и ФТС. Между тем, как сказала исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада Ирина Метель, автоперевозчики ждут, когда в железнодорожном сообщении появится привлекательный для них сервис.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Контрейлерные перевозки через российско-финляндскую границу на регулярной основе ОАО «РЖД» планирует начать в 2013 году. Это выгодно с точки зрения государственных интересов, потому что позволит разгрузить автотрассы, связывающие две страны. Это выгодно и ОАО «РЖД», поскольку предоставит грузовладельцам более качественный сервис.
[~PREVIEW_TEXT] => Контрейлерные перевозки через российско-финляндскую границу на регулярной основе ОАО «РЖД» планирует начать в 2013 году. Это выгодно с точки зрения государственных интересов, потому что позволит разгрузить автотрассы, связывающие две страны. Это выгодно и ОАО «РЖД», поскольку предоставит грузовладельцам более качественный сервис.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8048
[~CODE] => 8048
[EXTERNAL_ID] => 8048
[~EXTERNAL_ID] => 8048
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95964:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[SECTION_META_KEYWORDS] => контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/10.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Контрейлерные перевозки через российско-финляндскую границу на регулярной основе ОАО «РЖД» планирует начать в 2013 году. Это выгодно с точки зрения государственных интересов, потому что позволит разгрузить автотрассы, связывающие две страны. Это выгодно и ОАО «РЖД», поскольку предоставит грузовладельцам более качественный сервис.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/10.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Контрейлерные перевозки через российско-финляндскую границу на регулярной основе ОАО «РЖД» планирует начать в 2013 году. Это выгодно с точки зрения государственных интересов, потому что позволит разгрузить автотрассы, связывающие две страны. Это выгодно и ОАО «РЖД», поскольку предоставит грузовладельцам более качественный сервис.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: стадия эксперимента пройдена
)
)
Array
(
[ID] => 95963
[~ID] => 95963
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[~NAME] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8047/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8047/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
При этом речь шла о возможности осуществлять перевозочную деятельность по двум вариантам – по принципу создания конкуренции «за маршрут» (после тендера все грузовые перевозки передаются локальному перевозчику) и «на маршруте» (параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе работают несколько локальных грузовых перевозчиков). Предполагалось, что при этом объем грузооборота в конкурентном сегменте рынка перевозок к 2015 году может составлять от 5 до 10% от общесетевого.
Однако при реализации обеих моделей требовалось обеспечить соблюдение целого ряда общих принципов. Во-первых, технология работы общесетевого перевозчика не должна быть нарушена. Во-вторых, перевозчики получат одинаковые лицензии. В-третьих, они должны выполнять все требования по обеспечению безопасности движения поездов и другие требования владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД»). В-четвертых, тарифы на услуги инфраструктуры должны регулироваться государством и обеспечивать равные тарифные условия (как общесетевого, так и локальных перевозчиков).
При этом в рамках обеих моделей ОАО «РЖД» должно было остаться единым хозяйствующим субъектом, организационно сочетающим в себе общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры. Все эти нюансы требовалось учесть специалистам.
Анализ технологических последствий при различных сценариях развития конкуренции перевозчиков «на маршруте» и «за маршрут» был недавно проведен консалтинговой компанией A.T. Kearney и Институтом проблем естественных монополий. ИПЕМ, например, были изучены 15 различных отправительских маршрутов, которые наиболее полно отражают различные схемы возможной технологической организации перевозок грузов, а также 
позволяют сделать вывод о том, сколько потребуется купить дополнительных локомотивов и какие это повлечет за собой объемы инвестиций в обновление парка остальных магистральных грузовых локомотивов, которые будут работать на менее привлекательных маршрутах.
Предварительные результаты исследований обсудили на комиссии по транспорту Российского союза промышленников и предпринимателей. Участники заседания пришли к выводу о том, что использование локомотивов локальных перевозчиков приведет к дополнительным затратам, сумма которых эквивалентна 2% ежегодной индексации тарифов.
Эти результаты в дальнейшем получат оценку со стороны правительства РФ. Первые отклики на эту тему уже прозвучали. В частности, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова заметила, что в складывающихся условиях перевозчик будет исходить из собственной ценовой политики. И для него тот тариф, который установит регулятор в среднем по сети, станет не более чем индикатором. Локальный перевозчик найдет способы повысить цены в зависимости от характеристик выполняемых услуг. А представители Госдумы и Совета Федерации попробовали оценить дальнейшие процессы по аналогии с вагонным парком. Выводы также получились неутешительные.
Однако свое мнение должны высказать и представители других ведомств. Очевидно, что не останутся в стороне от дискуссий и железнодорожные операторы. Оценки должны быть сделаны как с точки зрения государственных интересов, так и в плане совершенствования эффективности железнодорожных перевозок.
Все эти мнения мы постараемся максимально полно отразить на страницах нашего журнала.
Александр Солнцев
Интервью по поводу
Юрий Саакян,
генеральный директор ИПЕМ
– Юрий Завенович, каков был алгоритм представленного исследования по анализу технологических последствий появления локальных перевозчиков на сети и его вводные данные?
– При проведении исследования, организации перевозок «на маршруте» между двумя крайними станциями участка, были спрогнозированы модели его деятельности для каждого из участков с учетом возможной оптимизации издержек локального перевозчика, а также учитывались следующие факторы:
• изменение фактического времени хода грузового локомотива по маршруту во главе поезда как с гружеными, так и с порожними вагонами;
• изменение времени простоя локомотива локального перевозчика на станциях оборота, где локомотив будет отцепляться от состава, с учетом времени простоя в ожидании своего поезда;
• выбирались станции внутри участка или вблизи него, где есть ПТОЛы и где локомотив локального перевозчика будет осуществлять техническое обслуживание. Станции обслуживания выбирались таким образом, чтобы минимизировались локомотиво-часы работы и тем самым минимизировался потребный эксплуатируемый парк у локального перевозчика;
• оценивалась наиболее оптимальная технология работы локального перевозчика, позволяющая ему повысить свою экономическую эффективность;
• выбирался наиболее оптимальный маршрут, позволяющий минимизировать число смен видов тяги при перевозке, учитывалась возможность осуществления перевозки под контактным проводом и удлинение маршрута следования за счет объезда неэлектрифицированных линий;
• оценивалась возможность/целесообразность отправки неполносоставных поездов по изучаемым маршрутам;
• оценивался потребный парк локомотивов и потребное число локомотивных бригад, необходимых локальному перевозчику;
• оценивалось изменение загрузки ПТОЛов ОАО «РЖД» после появления локального перевозчика на маршруте.
При анализе последствий развития конкуренции по модели «за маршрут» мы весь свой анализ строили на основе предпосылок, что локальный перевозчик заберет себе все виды отправок и будет осуществлять перевозки между всеми станциями внутри участка, оптимизируя, если это возможно, свои издержки.
– Какие критерии были взяты за основу при анализе маршрутов, на которых предполагается ввести локальных перевозчиков?
– Маршруты выбирались различные, от коротких до самых длинных, без смены тяги и со сменой локомотива в пути следования. Со сменой локомотивной бригады и без смены.
С проездом через технические станции и возможностью подбора полносоставных поездов или прямые отправительские маршруты, проходящие такие станции без переработки. Анализировались также участки, где необходимо было использовать толкающие локомотивы, маршруты между предприятиями непрерывного цикла и экспортными маршрутами в адрес припортовых станций.
– Кто выступил заказчиком и, соответственно, инициатором представленного исследования?
– Работа проводилась совместно с консалтинговой компанией A.T. Kearney. Основанием для ее проведения служили положения Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г., которая была одобрена правительством РФ в январе 2011 года.
Беседовала Кристина Александрова
Екатерина Шеремет,
менеджер A.T. Kearney
– Екатерина Сергеевна, основной вывод получился таким: локальные перевозчики не смогут снизить тарифную нагрузку на экономику. Наоборот, они невыгодны как для ОАО «РЖД», так и грузовладельцев. Так ли это?
– Да, и для вывода о негативном влиянии на экономику страны есть несколько причин. Первая зависит от технологических факторов. Если перевозчиков несколько, то на загруженной инфраструктуре это приведет к росту потребного парка тяги и снижению пропускной способности сети. Это связано с отсутствием эффекта масштаба у частных игроков и рядом других факторов.
Конечно, локальные перевозчики пополнят парк локомотивов. Но это не высвободит столько же единиц подвижного состава ОАО «РЖД». Соответственно, допуск таких перевозчиков приведет к дополнительным затратам из-за дублирования операций и увеличения парка тяги и связанных с этим новых инфраструктурных ограничений. Однако основной негативный эффект воздействия на экономику образуется еще и вследствие возможности использования «локальных оптимумов» действующей тарифной системы (перевозчик стремится применить наиболее выгодные для себя решения). Между тем один из базовых принципов тарифной системы РФ – использование среднесетевого тарифа для обеспечения равной транспортной доступности железнодорожных услуг для различных отраслей и регионов.
Если локальный перевозчик, например, приходит на маршруты, где расход топлива (а это наиболее значимая часть всех его затрат) ниже среднего по сети, он автоматически получает дополнительную прибыль (по сравнению со среднесетевой прибылью ОАО «РЖД»). При этом ОАО «РЖД» лишается источника покрытия более высоких затрат на топливо на другом участке. Это влечет за собой рост среднесетевого тарифа. Даже если дополнительная прибыль локального перевозчика частично транслируется в снижение стоимости перевозки для отдельных грузоотправителей на этом конкретном маршруте, все остальные грузовладельцы в масштабах РФ вынуждены отправлять грузы по более высокому тарифу.
Аналогичная ситуация происходит, если локальный перевозчик берет на себя перевозку грузов с повышающими тарифными коэффициентами (например, нефти, руды, металлов). Тогда, опять же, общесетевой перевозчик лишается возможности компенсации убытков от перевозок грузов с понижающими коэффициентами.
– И что в итоге?
– Анализ показывает: допуск локальных перевозчиков на 8% сетевого грузооборота приведет к снижению прибыли ОАО «РЖД» от грузовых перевозок почти на 30%. Поскольку для развития инфраструктуры это снижение необходимо компенсировать, то можно говорить о финансовых потерях в экономике: для оставшихся 90% грузоотправителей это будет сделано за счет роста тарифа на сети. Или же потребуется выделять ОАО «РЖД» более 20 млрд руб. в качестве субсидий ежегодно, что только раскрутит маховик цен, как это уже произошло с расценками на использование грузовых вагонов.
– Раскажите, пожалуйста, о методологии исследования.
– Нами была построена модель деятельности перевозчика с учетом структуры его затрат и используемых технологий. Для моделирования были выбраны конкретные маршруты с различными характеристиками (включая СПФ), на которые приходится более 8% грузооборота. Мы совместно с ИПЕМ проанализировали схему маршрута, расположение на нем депо, станций, расписание пассажирского движения, время ожидания, среднюю скорость движения на каждом участке, виды номенклатур и объемы отправления грузов, включая их динамику с учетом различных факторов. Выбранные маршруты охватывали перевозки в разных регионах, включая Северо-Запад, Юг, Сибирь и Дальний Восток.
В принципе на основе предлагаемого подхода можно рассмотреть любой потенциальный маршрут работы локального перевозчика и сделать выводы о его эффективности.
И в целом результаты исследования указывают на то, что заниматься опытами по введению конкуренции «на маршруте» нецелесообразно. Это слишком дорого обойдется для экономики РФ.
В конкуренции же «за маршрут», как правило, не заинтересованы сами потенциальные перевозчики ввиду низкой рентабельности, а зачастую и убыточности таких перевозок.
Беседовал Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => При этом речь шла о возможности осуществлять перевозочную деятельность по двум вариантам – по принципу создания конкуренции «за маршрут» (после тендера все грузовые перевозки передаются локальному перевозчику) и «на маршруте» (параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе работают несколько локальных грузовых перевозчиков). Предполагалось, что при этом объем грузооборота в конкурентном сегменте рынка перевозок к 2015 году может составлять от 5 до 10% от общесетевого.
Однако при реализации обеих моделей требовалось обеспечить соблюдение целого ряда общих принципов. Во-первых, технология работы общесетевого перевозчика не должна быть нарушена. Во-вторых, перевозчики получат одинаковые лицензии. В-третьих, они должны выполнять все требования по обеспечению безопасности движения поездов и другие требования владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД»). В-четвертых, тарифы на услуги инфраструктуры должны регулироваться государством и обеспечивать равные тарифные условия (как общесетевого, так и локальных перевозчиков).
При этом в рамках обеих моделей ОАО «РЖД» должно было остаться единым хозяйствующим субъектом, организационно сочетающим в себе общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры. Все эти нюансы требовалось учесть специалистам.
Анализ технологических последствий при различных сценариях развития конкуренции перевозчиков «на маршруте» и «за маршрут» был недавно проведен консалтинговой компанией A.T. Kearney и Институтом проблем естественных монополий. ИПЕМ, например, были изучены 15 различных отправительских маршрутов, которые наиболее полно отражают различные схемы возможной технологической организации перевозок грузов, а также позволяют сделать вывод о том, сколько потребуется купить дополнительных локомотивов и какие это повлечет за собой объемы инвестиций в обновление парка остальных магистральных грузовых локомотивов, которые будут работать на менее привлекательных маршрутах.
Предварительные результаты исследований обсудили на комиссии по транспорту Российского союза промышленников и предпринимателей. Участники заседания пришли к выводу о том, что использование локомотивов локальных перевозчиков приведет к дополнительным затратам, сумма которых эквивалентна 2% ежегодной индексации тарифов.
Эти результаты в дальнейшем получат оценку со стороны правительства РФ. Первые отклики на эту тему уже прозвучали. В частности, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова заметила, что в складывающихся условиях перевозчик будет исходить из собственной ценовой политики. И для него тот тариф, который установит регулятор в среднем по сети, станет не более чем индикатором. Локальный перевозчик найдет способы повысить цены в зависимости от характеристик выполняемых услуг. А представители Госдумы и Совета Федерации попробовали оценить дальнейшие процессы по аналогии с вагонным парком. Выводы также получились неутешительные.
Однако свое мнение должны высказать и представители других ведомств. Очевидно, что не останутся в стороне от дискуссий и железнодорожные операторы. Оценки должны быть сделаны как с точки зрения государственных интересов, так и в плане совершенствования эффективности железнодорожных перевозок.
Все эти мнения мы постараемся максимально полно отразить на страницах нашего журнала.
Александр Солнцев
Интервью по поводу
Юрий Саакян,
генеральный директор ИПЕМ
– Юрий Завенович, каков был алгоритм представленного исследования по анализу технологических последствий появления локальных перевозчиков на сети и его вводные данные?
– При проведении исследования, организации перевозок «на маршруте» между двумя крайними станциями участка, были спрогнозированы модели его деятельности для каждого из участков с учетом возможной оптимизации издержек локального перевозчика, а также учитывались следующие факторы:
• изменение фактического времени хода грузового локомотива по маршруту во главе поезда как с гружеными, так и с порожними вагонами;
• изменение времени простоя локомотива локального перевозчика на станциях оборота, где локомотив будет отцепляться от состава, с учетом времени простоя в ожидании своего поезда;
• выбирались станции внутри участка или вблизи него, где есть ПТОЛы и где локомотив локального перевозчика будет осуществлять техническое обслуживание. Станции обслуживания выбирались таким образом, чтобы минимизировались локомотиво-часы работы и тем самым минимизировался потребный эксплуатируемый парк у локального перевозчика;
• оценивалась наиболее оптимальная технология работы локального перевозчика, позволяющая ему повысить свою экономическую эффективность;
• выбирался наиболее оптимальный маршрут, позволяющий минимизировать число смен видов тяги при перевозке, учитывалась возможность осуществления перевозки под контактным проводом и удлинение маршрута следования за счет объезда неэлектрифицированных линий;
• оценивалась возможность/целесообразность отправки неполносоставных поездов по изучаемым маршрутам;
• оценивался потребный парк локомотивов и потребное число локомотивных бригад, необходимых локальному перевозчику;
• оценивалось изменение загрузки ПТОЛов ОАО «РЖД» после появления локального перевозчика на маршруте.
При анализе последствий развития конкуренции по модели «за маршрут» мы весь свой анализ строили на основе предпосылок, что локальный перевозчик заберет себе все виды отправок и будет осуществлять перевозки между всеми станциями внутри участка, оптимизируя, если это возможно, свои издержки.
– Какие критерии были взяты за основу при анализе маршрутов, на которых предполагается ввести локальных перевозчиков?
– Маршруты выбирались различные, от коротких до самых длинных, без смены тяги и со сменой локомотива в пути следования. Со сменой локомотивной бригады и без смены.
С проездом через технические станции и возможностью подбора полносоставных поездов или прямые отправительские маршруты, проходящие такие станции без переработки. Анализировались также участки, где необходимо было использовать толкающие локомотивы, маршруты между предприятиями непрерывного цикла и экспортными маршрутами в адрес припортовых станций.
– Кто выступил заказчиком и, соответственно, инициатором представленного исследования?
– Работа проводилась совместно с консалтинговой компанией A.T. Kearney. Основанием для ее проведения служили положения Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г., которая была одобрена правительством РФ в январе 2011 года.
Беседовала Кристина Александрова
Екатерина Шеремет,
менеджер A.T. Kearney
– Екатерина Сергеевна, основной вывод получился таким: локальные перевозчики не смогут снизить тарифную нагрузку на экономику. Наоборот, они невыгодны как для ОАО «РЖД», так и грузовладельцев. Так ли это?
– Да, и для вывода о негативном влиянии на экономику страны есть несколько причин. Первая зависит от технологических факторов. Если перевозчиков несколько, то на загруженной инфраструктуре это приведет к росту потребного парка тяги и снижению пропускной способности сети. Это связано с отсутствием эффекта масштаба у частных игроков и рядом других факторов.
Конечно, локальные перевозчики пополнят парк локомотивов. Но это не высвободит столько же единиц подвижного состава ОАО «РЖД». Соответственно, допуск таких перевозчиков приведет к дополнительным затратам из-за дублирования операций и увеличения парка тяги и связанных с этим новых инфраструктурных ограничений. Однако основной негативный эффект воздействия на экономику образуется еще и вследствие возможности использования «локальных оптимумов» действующей тарифной системы (перевозчик стремится применить наиболее выгодные для себя решения). Между тем один из базовых принципов тарифной системы РФ – использование среднесетевого тарифа для обеспечения равной транспортной доступности железнодорожных услуг для различных отраслей и регионов.
Если локальный перевозчик, например, приходит на маршруты, где расход топлива (а это наиболее значимая часть всех его затрат) ниже среднего по сети, он автоматически получает дополнительную прибыль (по сравнению со среднесетевой прибылью ОАО «РЖД»). При этом ОАО «РЖД» лишается источника покрытия более высоких затрат на топливо на другом участке. Это влечет за собой рост среднесетевого тарифа. Даже если дополнительная прибыль локального перевозчика частично транслируется в снижение стоимости перевозки для отдельных грузоотправителей на этом конкретном маршруте, все остальные грузовладельцы в масштабах РФ вынуждены отправлять грузы по более высокому тарифу.
Аналогичная ситуация происходит, если локальный перевозчик берет на себя перевозку грузов с повышающими тарифными коэффициентами (например, нефти, руды, металлов). Тогда, опять же, общесетевой перевозчик лишается возможности компенсации убытков от перевозок грузов с понижающими коэффициентами.
– И что в итоге?
– Анализ показывает: допуск локальных перевозчиков на 8% сетевого грузооборота приведет к снижению прибыли ОАО «РЖД» от грузовых перевозок почти на 30%. Поскольку для развития инфраструктуры это снижение необходимо компенсировать, то можно говорить о финансовых потерях в экономике: для оставшихся 90% грузоотправителей это будет сделано за счет роста тарифа на сети. Или же потребуется выделять ОАО «РЖД» более 20 млрд руб. в качестве субсидий ежегодно, что только раскрутит маховик цен, как это уже произошло с расценками на использование грузовых вагонов.
– Раскажите, пожалуйста, о методологии исследования.
– Нами была построена модель деятельности перевозчика с учетом структуры его затрат и используемых технологий. Для моделирования были выбраны конкретные маршруты с различными характеристиками (включая СПФ), на которые приходится более 8% грузооборота. Мы совместно с ИПЕМ проанализировали схему маршрута, расположение на нем депо, станций, расписание пассажирского движения, время ожидания, среднюю скорость движения на каждом участке, виды номенклатур и объемы отправления грузов, включая их динамику с учетом различных факторов. Выбранные маршруты охватывали перевозки в разных регионах, включая Северо-Запад, Юг, Сибирь и Дальний Восток.
В принципе на основе предлагаемого подхода можно рассмотреть любой потенциальный маршрут работы локального перевозчика и сделать выводы о его эффективности.
И в целом результаты исследования указывают на то, что заниматься опытами по введению конкуренции «на маршруте» нецелесообразно. Это слишком дорого обойдется для экономики РФ.
В конкуренции же «за маршрут», как правило, не заинтересованы сами потенциальные перевозчики ввиду низкой рентабельности, а зачастую и убыточности таких перевозок.
Беседовал Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предполагала проведение исследований, в которых бы оценивалась целесообразность появления института локальных перевозчиков и дальнейшего развития конкуренции между ними на отдельных маршрутах. Сегодня мы предоставляем точки зрения на эту тему независимых экспертов.
[~PREVIEW_TEXT] => Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предполагала проведение исследований, в которых бы оценивалась целесообразность появления института локальных перевозчиков и дальнейшего развития конкуренции между ними на отдельных маршрутах. Сегодня мы предоставляем точки зрения на эту тему независимых экспертов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8047
[~CODE] => 8047
[EXTERNAL_ID] => 8047
[~EXTERNAL_ID] => 8047
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[SECTION_META_KEYWORDS] => независимые эксперты против приватизации тяги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предполагала проведение исследований, в которых бы оценивалась целесообразность появления института локальных перевозчиков и дальнейшего развития конкуренции между ними на отдельных маршрутах. Сегодня мы предоставляем точки зрения на эту тему независимых экспертов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => независимые эксперты против приватизации тяги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предполагала проведение исследований, в которых бы оценивалась целесообразность появления института локальных перевозчиков и дальнейшего развития конкуренции между ними на отдельных маршрутах. Сегодня мы предоставляем точки зрения на эту тему независимых экспертов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые эксперты против приватизации тяги
)
)
Array
(
[ID] => 95963
[~ID] => 95963
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[~NAME] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8047/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8047/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => При этом речь шла о возможности осуществлять перевозочную деятельность по двум вариантам – по принципу создания конкуренции «за маршрут» (после тендера все грузовые перевозки передаются локальному перевозчику) и «на маршруте» (параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе работают несколько локальных грузовых перевозчиков). Предполагалось, что при этом объем грузооборота в конкурентном сегменте рынка перевозок к 2015 году может составлять от 5 до 10% от общесетевого.
Однако при реализации обеих моделей требовалось обеспечить соблюдение целого ряда общих принципов. Во-первых, технология работы общесетевого перевозчика не должна быть нарушена. Во-вторых, перевозчики получат одинаковые лицензии. В-третьих, они должны выполнять все требования по обеспечению безопасности движения поездов и другие требования владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД»). В-четвертых, тарифы на услуги инфраструктуры должны регулироваться государством и обеспечивать равные тарифные условия (как общесетевого, так и локальных перевозчиков).
При этом в рамках обеих моделей ОАО «РЖД» должно было остаться единым хозяйствующим субъектом, организационно сочетающим в себе общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры. Все эти нюансы требовалось учесть специалистам.
Анализ технологических последствий при различных сценариях развития конкуренции перевозчиков «на маршруте» и «за маршрут» был недавно проведен консалтинговой компанией A.T. Kearney и Институтом проблем естественных монополий. ИПЕМ, например, были изучены 15 различных отправительских маршрутов, которые наиболее полно отражают различные схемы возможной технологической организации перевозок грузов, а также позволяют сделать вывод о том, сколько потребуется купить дополнительных локомотивов и какие это повлечет за собой объемы инвестиций в обновление парка остальных магистральных грузовых локомотивов, которые будут работать на менее привлекательных маршрутах.
Предварительные результаты исследований обсудили на комиссии по транспорту Российского союза промышленников и предпринимателей. Участники заседания пришли к выводу о том, что использование локомотивов локальных перевозчиков приведет к дополнительным затратам, сумма которых эквивалентна 2% ежегодной индексации тарифов.
Эти результаты в дальнейшем получат оценку со стороны правительства РФ. Первые отклики на эту тему уже прозвучали. В частности, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова заметила, что в складывающихся условиях перевозчик будет исходить из собственной ценовой политики. И для него тот тариф, который установит регулятор в среднем по сети, станет не более чем индикатором. Локальный перевозчик найдет способы повысить цены в зависимости от характеристик выполняемых услуг. А представители Госдумы и Совета Федерации попробовали оценить дальнейшие процессы по аналогии с вагонным парком. Выводы также получились неутешительные.
Однако свое мнение должны высказать и представители других ведомств. Очевидно, что не останутся в стороне от дискуссий и железнодорожные операторы. Оценки должны быть сделаны как с точки зрения государственных интересов, так и в плане совершенствования эффективности железнодорожных перевозок.
Все эти мнения мы постараемся максимально полно отразить на страницах нашего журнала.
Александр Солнцев
Интервью по поводу
Юрий Саакян,
генеральный директор ИПЕМ
– Юрий Завенович, каков был алгоритм представленного исследования по анализу технологических последствий появления локальных перевозчиков на сети и его вводные данные?
– При проведении исследования, организации перевозок «на маршруте» между двумя крайними станциями участка, были спрогнозированы модели его деятельности для каждого из участков с учетом возможной оптимизации издержек локального перевозчика, а также учитывались следующие факторы:
• изменение фактического времени хода грузового локомотива по маршруту во главе поезда как с гружеными, так и с порожними вагонами;
• изменение времени простоя локомотива локального перевозчика на станциях оборота, где локомотив будет отцепляться от состава, с учетом времени простоя в ожидании своего поезда;
• выбирались станции внутри участка или вблизи него, где есть ПТОЛы и где локомотив локального перевозчика будет осуществлять техническое обслуживание. Станции обслуживания выбирались таким образом, чтобы минимизировались локомотиво-часы работы и тем самым минимизировался потребный эксплуатируемый парк у локального перевозчика;
• оценивалась наиболее оптимальная технология работы локального перевозчика, позволяющая ему повысить свою экономическую эффективность;
• выбирался наиболее оптимальный маршрут, позволяющий минимизировать число смен видов тяги при перевозке, учитывалась возможность осуществления перевозки под контактным проводом и удлинение маршрута следования за счет объезда неэлектрифицированных линий;
• оценивалась возможность/целесообразность отправки неполносоставных поездов по изучаемым маршрутам;
• оценивался потребный парк локомотивов и потребное число локомотивных бригад, необходимых локальному перевозчику;
• оценивалось изменение загрузки ПТОЛов ОАО «РЖД» после появления локального перевозчика на маршруте.
При анализе последствий развития конкуренции по модели «за маршрут» мы весь свой анализ строили на основе предпосылок, что локальный перевозчик заберет себе все виды отправок и будет осуществлять перевозки между всеми станциями внутри участка, оптимизируя, если это возможно, свои издержки.
– Какие критерии были взяты за основу при анализе маршрутов, на которых предполагается ввести локальных перевозчиков?
– Маршруты выбирались различные, от коротких до самых длинных, без смены тяги и со сменой локомотива в пути следования. Со сменой локомотивной бригады и без смены.
С проездом через технические станции и возможностью подбора полносоставных поездов или прямые отправительские маршруты, проходящие такие станции без переработки. Анализировались также участки, где необходимо было использовать толкающие локомотивы, маршруты между предприятиями непрерывного цикла и экспортными маршрутами в адрес припортовых станций.
– Кто выступил заказчиком и, соответственно, инициатором представленного исследования?
– Работа проводилась совместно с консалтинговой компанией A.T. Kearney. Основанием для ее проведения служили положения Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г., которая была одобрена правительством РФ в январе 2011 года.
Беседовала Кристина Александрова
Екатерина Шеремет,
менеджер A.T. Kearney
– Екатерина Сергеевна, основной вывод получился таким: локальные перевозчики не смогут снизить тарифную нагрузку на экономику. Наоборот, они невыгодны как для ОАО «РЖД», так и грузовладельцев. Так ли это?
– Да, и для вывода о негативном влиянии на экономику страны есть несколько причин. Первая зависит от технологических факторов. Если перевозчиков несколько, то на загруженной инфраструктуре это приведет к росту потребного парка тяги и снижению пропускной способности сети. Это связано с отсутствием эффекта масштаба у частных игроков и рядом других факторов.
Конечно, локальные перевозчики пополнят парк локомотивов. Но это не высвободит столько же единиц подвижного состава ОАО «РЖД». Соответственно, допуск таких перевозчиков приведет к дополнительным затратам из-за дублирования операций и увеличения парка тяги и связанных с этим новых инфраструктурных ограничений. Однако основной негативный эффект воздействия на экономику образуется еще и вследствие возможности использования «локальных оптимумов» действующей тарифной системы (перевозчик стремится применить наиболее выгодные для себя решения). Между тем один из базовых принципов тарифной системы РФ – использование среднесетевого тарифа для обеспечения равной транспортной доступности железнодорожных услуг для различных отраслей и регионов.
Если локальный перевозчик, например, приходит на маршруты, где расход топлива (а это наиболее значимая часть всех его затрат) ниже среднего по сети, он автоматически получает дополнительную прибыль (по сравнению со среднесетевой прибылью ОАО «РЖД»). При этом ОАО «РЖД» лишается источника покрытия более высоких затрат на топливо на другом участке. Это влечет за собой рост среднесетевого тарифа. Даже если дополнительная прибыль локального перевозчика частично транслируется в снижение стоимости перевозки для отдельных грузоотправителей на этом конкретном маршруте, все остальные грузовладельцы в масштабах РФ вынуждены отправлять грузы по более высокому тарифу.
Аналогичная ситуация происходит, если локальный перевозчик берет на себя перевозку грузов с повышающими тарифными коэффициентами (например, нефти, руды, металлов). Тогда, опять же, общесетевой перевозчик лишается возможности компенсации убытков от перевозок грузов с понижающими коэффициентами.
– И что в итоге?
– Анализ показывает: допуск локальных перевозчиков на 8% сетевого грузооборота приведет к снижению прибыли ОАО «РЖД» от грузовых перевозок почти на 30%. Поскольку для развития инфраструктуры это снижение необходимо компенсировать, то можно говорить о финансовых потерях в экономике: для оставшихся 90% грузоотправителей это будет сделано за счет роста тарифа на сети. Или же потребуется выделять ОАО «РЖД» более 20 млрд руб. в качестве субсидий ежегодно, что только раскрутит маховик цен, как это уже произошло с расценками на использование грузовых вагонов.
– Раскажите, пожалуйста, о методологии исследования.
– Нами была построена модель деятельности перевозчика с учетом структуры его затрат и используемых технологий. Для моделирования были выбраны конкретные маршруты с различными характеристиками (включая СПФ), на которые приходится более 8% грузооборота. Мы совместно с ИПЕМ проанализировали схему маршрута, расположение на нем депо, станций, расписание пассажирского движения, время ожидания, среднюю скорость движения на каждом участке, виды номенклатур и объемы отправления грузов, включая их динамику с учетом различных факторов. Выбранные маршруты охватывали перевозки в разных регионах, включая Северо-Запад, Юг, Сибирь и Дальний Восток.
В принципе на основе предлагаемого подхода можно рассмотреть любой потенциальный маршрут работы локального перевозчика и сделать выводы о его эффективности.
И в целом результаты исследования указывают на то, что заниматься опытами по введению конкуренции «на маршруте» нецелесообразно. Это слишком дорого обойдется для экономики РФ.
В конкуренции же «за маршрут», как правило, не заинтересованы сами потенциальные перевозчики ввиду низкой рентабельности, а зачастую и убыточности таких перевозок.
Беседовал Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => При этом речь шла о возможности осуществлять перевозочную деятельность по двум вариантам – по принципу создания конкуренции «за маршрут» (после тендера все грузовые перевозки передаются локальному перевозчику) и «на маршруте» (параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе работают несколько локальных грузовых перевозчиков). Предполагалось, что при этом объем грузооборота в конкурентном сегменте рынка перевозок к 2015 году может составлять от 5 до 10% от общесетевого.
Однако при реализации обеих моделей требовалось обеспечить соблюдение целого ряда общих принципов. Во-первых, технология работы общесетевого перевозчика не должна быть нарушена. Во-вторых, перевозчики получат одинаковые лицензии. В-третьих, они должны выполнять все требования по обеспечению безопасности движения поездов и другие требования владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД»). В-четвертых, тарифы на услуги инфраструктуры должны регулироваться государством и обеспечивать равные тарифные условия (как общесетевого, так и локальных перевозчиков).
При этом в рамках обеих моделей ОАО «РЖД» должно было остаться единым хозяйствующим субъектом, организационно сочетающим в себе общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры. Все эти нюансы требовалось учесть специалистам.
Анализ технологических последствий при различных сценариях развития конкуренции перевозчиков «на маршруте» и «за маршрут» был недавно проведен консалтинговой компанией A.T. Kearney и Институтом проблем естественных монополий. ИПЕМ, например, были изучены 15 различных отправительских маршрутов, которые наиболее полно отражают различные схемы возможной технологической организации перевозок грузов, а также позволяют сделать вывод о том, сколько потребуется купить дополнительных локомотивов и какие это повлечет за собой объемы инвестиций в обновление парка остальных магистральных грузовых локомотивов, которые будут работать на менее привлекательных маршрутах.
Предварительные результаты исследований обсудили на комиссии по транспорту Российского союза промышленников и предпринимателей. Участники заседания пришли к выводу о том, что использование локомотивов локальных перевозчиков приведет к дополнительным затратам, сумма которых эквивалентна 2% ежегодной индексации тарифов.
Эти результаты в дальнейшем получат оценку со стороны правительства РФ. Первые отклики на эту тему уже прозвучали. В частности, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова заметила, что в складывающихся условиях перевозчик будет исходить из собственной ценовой политики. И для него тот тариф, который установит регулятор в среднем по сети, станет не более чем индикатором. Локальный перевозчик найдет способы повысить цены в зависимости от характеристик выполняемых услуг. А представители Госдумы и Совета Федерации попробовали оценить дальнейшие процессы по аналогии с вагонным парком. Выводы также получились неутешительные.
Однако свое мнение должны высказать и представители других ведомств. Очевидно, что не останутся в стороне от дискуссий и железнодорожные операторы. Оценки должны быть сделаны как с точки зрения государственных интересов, так и в плане совершенствования эффективности железнодорожных перевозок.
Все эти мнения мы постараемся максимально полно отразить на страницах нашего журнала.
Александр Солнцев
Интервью по поводу
Юрий Саакян,
генеральный директор ИПЕМ
– Юрий Завенович, каков был алгоритм представленного исследования по анализу технологических последствий появления локальных перевозчиков на сети и его вводные данные?
– При проведении исследования, организации перевозок «на маршруте» между двумя крайними станциями участка, были спрогнозированы модели его деятельности для каждого из участков с учетом возможной оптимизации издержек локального перевозчика, а также учитывались следующие факторы:
• изменение фактического времени хода грузового локомотива по маршруту во главе поезда как с гружеными, так и с порожними вагонами;
• изменение времени простоя локомотива локального перевозчика на станциях оборота, где локомотив будет отцепляться от состава, с учетом времени простоя в ожидании своего поезда;
• выбирались станции внутри участка или вблизи него, где есть ПТОЛы и где локомотив локального перевозчика будет осуществлять техническое обслуживание. Станции обслуживания выбирались таким образом, чтобы минимизировались локомотиво-часы работы и тем самым минимизировался потребный эксплуатируемый парк у локального перевозчика;
• оценивалась наиболее оптимальная технология работы локального перевозчика, позволяющая ему повысить свою экономическую эффективность;
• выбирался наиболее оптимальный маршрут, позволяющий минимизировать число смен видов тяги при перевозке, учитывалась возможность осуществления перевозки под контактным проводом и удлинение маршрута следования за счет объезда неэлектрифицированных линий;
• оценивалась возможность/целесообразность отправки неполносоставных поездов по изучаемым маршрутам;
• оценивался потребный парк локомотивов и потребное число локомотивных бригад, необходимых локальному перевозчику;
• оценивалось изменение загрузки ПТОЛов ОАО «РЖД» после появления локального перевозчика на маршруте.
При анализе последствий развития конкуренции по модели «за маршрут» мы весь свой анализ строили на основе предпосылок, что локальный перевозчик заберет себе все виды отправок и будет осуществлять перевозки между всеми станциями внутри участка, оптимизируя, если это возможно, свои издержки.
– Какие критерии были взяты за основу при анализе маршрутов, на которых предполагается ввести локальных перевозчиков?
– Маршруты выбирались различные, от коротких до самых длинных, без смены тяги и со сменой локомотива в пути следования. Со сменой локомотивной бригады и без смены.
С проездом через технические станции и возможностью подбора полносоставных поездов или прямые отправительские маршруты, проходящие такие станции без переработки. Анализировались также участки, где необходимо было использовать толкающие локомотивы, маршруты между предприятиями непрерывного цикла и экспортными маршрутами в адрес припортовых станций.
– Кто выступил заказчиком и, соответственно, инициатором представленного исследования?
– Работа проводилась совместно с консалтинговой компанией A.T. Kearney. Основанием для ее проведения служили положения Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г., которая была одобрена правительством РФ в январе 2011 года.
Беседовала Кристина Александрова
Екатерина Шеремет,
менеджер A.T. Kearney
– Екатерина Сергеевна, основной вывод получился таким: локальные перевозчики не смогут снизить тарифную нагрузку на экономику. Наоборот, они невыгодны как для ОАО «РЖД», так и грузовладельцев. Так ли это?
– Да, и для вывода о негативном влиянии на экономику страны есть несколько причин. Первая зависит от технологических факторов. Если перевозчиков несколько, то на загруженной инфраструктуре это приведет к росту потребного парка тяги и снижению пропускной способности сети. Это связано с отсутствием эффекта масштаба у частных игроков и рядом других факторов.
Конечно, локальные перевозчики пополнят парк локомотивов. Но это не высвободит столько же единиц подвижного состава ОАО «РЖД». Соответственно, допуск таких перевозчиков приведет к дополнительным затратам из-за дублирования операций и увеличения парка тяги и связанных с этим новых инфраструктурных ограничений. Однако основной негативный эффект воздействия на экономику образуется еще и вследствие возможности использования «локальных оптимумов» действующей тарифной системы (перевозчик стремится применить наиболее выгодные для себя решения). Между тем один из базовых принципов тарифной системы РФ – использование среднесетевого тарифа для обеспечения равной транспортной доступности железнодорожных услуг для различных отраслей и регионов.
Если локальный перевозчик, например, приходит на маршруты, где расход топлива (а это наиболее значимая часть всех его затрат) ниже среднего по сети, он автоматически получает дополнительную прибыль (по сравнению со среднесетевой прибылью ОАО «РЖД»). При этом ОАО «РЖД» лишается источника покрытия более высоких затрат на топливо на другом участке. Это влечет за собой рост среднесетевого тарифа. Даже если дополнительная прибыль локального перевозчика частично транслируется в снижение стоимости перевозки для отдельных грузоотправителей на этом конкретном маршруте, все остальные грузовладельцы в масштабах РФ вынуждены отправлять грузы по более высокому тарифу.
Аналогичная ситуация происходит, если локальный перевозчик берет на себя перевозку грузов с повышающими тарифными коэффициентами (например, нефти, руды, металлов). Тогда, опять же, общесетевой перевозчик лишается возможности компенсации убытков от перевозок грузов с понижающими коэффициентами.
– И что в итоге?
– Анализ показывает: допуск локальных перевозчиков на 8% сетевого грузооборота приведет к снижению прибыли ОАО «РЖД» от грузовых перевозок почти на 30%. Поскольку для развития инфраструктуры это снижение необходимо компенсировать, то можно говорить о финансовых потерях в экономике: для оставшихся 90% грузоотправителей это будет сделано за счет роста тарифа на сети. Или же потребуется выделять ОАО «РЖД» более 20 млрд руб. в качестве субсидий ежегодно, что только раскрутит маховик цен, как это уже произошло с расценками на использование грузовых вагонов.
– Раскажите, пожалуйста, о методологии исследования.
– Нами была построена модель деятельности перевозчика с учетом структуры его затрат и используемых технологий. Для моделирования были выбраны конкретные маршруты с различными характеристиками (включая СПФ), на которые приходится более 8% грузооборота. Мы совместно с ИПЕМ проанализировали схему маршрута, расположение на нем депо, станций, расписание пассажирского движения, время ожидания, среднюю скорость движения на каждом участке, виды номенклатур и объемы отправления грузов, включая их динамику с учетом различных факторов. Выбранные маршруты охватывали перевозки в разных регионах, включая Северо-Запад, Юг, Сибирь и Дальний Восток.
В принципе на основе предлагаемого подхода можно рассмотреть любой потенциальный маршрут работы локального перевозчика и сделать выводы о его эффективности.
И в целом результаты исследования указывают на то, что заниматься опытами по введению конкуренции «на маршруте» нецелесообразно. Это слишком дорого обойдется для экономики РФ.
В конкуренции же «за маршрут», как правило, не заинтересованы сами потенциальные перевозчики ввиду низкой рентабельности, а зачастую и убыточности таких перевозок.
Беседовал Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предполагала проведение исследований, в которых бы оценивалась целесообразность появления института локальных перевозчиков и дальнейшего развития конкуренции между ними на отдельных маршрутах. Сегодня мы предоставляем точки зрения на эту тему независимых экспертов.
[~PREVIEW_TEXT] => Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предполагала проведение исследований, в которых бы оценивалась целесообразность появления института локальных перевозчиков и дальнейшего развития конкуренции между ними на отдельных маршрутах. Сегодня мы предоставляем точки зрения на эту тему независимых экспертов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8047
[~CODE] => 8047
[EXTERNAL_ID] => 8047
[~EXTERNAL_ID] => 8047
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95963:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[SECTION_META_KEYWORDS] => независимые эксперты против приватизации тяги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предполагала проведение исследований, в которых бы оценивалась целесообразность появления института локальных перевозчиков и дальнейшего развития конкуренции между ними на отдельных маршрутах. Сегодня мы предоставляем точки зрения на эту тему независимых экспертов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => независимые эксперты против приватизации тяги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предполагала проведение исследований, в которых бы оценивалась целесообразность появления института локальных перевозчиков и дальнейшего развития конкуренции между ними на отдельных маршрутах. Сегодня мы предоставляем точки зрения на эту тему независимых экспертов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые эксперты против приватизации тяги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые эксперты против приватизации тяги
)
)
Array
(
[ID] => 95962
[~ID] => 95962
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => От идеалов – к практике
[~NAME] => От идеалов – к практике
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8046/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8046/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нужно ли объединять необъединимое?
В последнее время на фоне острых дискуссий о необходимости законодательного закрепления членства операторов железнодорожного подвижного состава в саморегулируемых организациях, а, скорее, даже всего в одной такой организации Федеральная антимонопольная служба все чаще призывает вспомнить свою почти годовой давности инициативу о создании совета, объединяющего не только операторов, но и всех остальных участников рынка. И некоторые операторы поддерживают такую инициативу. Однако представляется, что делают они это, скорее, из тех соображений, что подобные площадки для обсуждения отраслевых проблем никогда не бывают лишними.
Напомним, служба предлагает создать некоммерческое партнерство «Совет рынка железнодорожного транспорта» (Совет). Предполагается, что его членами станут и грузовладельцы, и собственники вагонов, и перевозчики, и владельцы инфраструктуры, и экспедиторы, и всевозможные «вспомогательные организации железнодорожного транспорта». На этой площадке планируется разрабатывать правила рыночного взаимодействия участников рынка, оценивать качество оказываемых ими услуг и выдавать сертификаты на их оказание (или лишать их). Также на базе Совета предлагается сформировать биржевую торговую систему и расчетный центр.
На мой взгляд, реализовать на практике такую схему работы практически невозможно. Дело в том, что данный проект по созданию коммерческой инфраструктуры рынка де-факто предполагает наделить регулирующей функцией организацию, объединяющую субъектов перевозочного процесса с противоположными коммерческими интересами. Подобная схема никогда не применялась в мировой отраслевой практике.
Кроме того, российский рынок настолько сложен и специфичен, что порой на нем бывает довольно трудно найти компромисс даже в рамках одной из сфер деятельности. Так, в имеющихся отраслевых объединениях операторов порой разгораются жаркие дискуссии по тем или иным вопросам, в ходе которых компании, оперирующие одинаковыми видами подвижного состава и сопоставимым по объему парком, иногда выступают за диаметрально противоположные точки зрения. Что же говорить об объединении, в котором будут представлены сразу все участники рынка?! Смогут ли они вести плодотворный и конструктивный диалог? Или это выльется в бесконечные споры и выяснение отношений?
В то же время российская железнодорожная отрасль отличается еще и тем, что ее законодательное регулирование традиционно отстает от проводимых реформ, и отстает достаточно прилично. Так, де-юре на рынке до сих пор нет одного из основных участников перевозочного процесса – оператора, он лишь вскользь упомянут в паре документов. В этих условиях вряд ли целесообразно отдавать регулирование отношений между субъектами перевозочного процесса в руки их же собственного Совета. Не нужно ли сперва законодательно прописать статус каждого из участников рынка, дабы изначально не создавать правового неравенства между членами этого Совета? Иначе может получиться, что ряд его участников будет защищен тем или иным законом, довольно подробно регламентирующим их права и обязанности, и такие субъекты будут в меньшей степени подвержены регулированию со стороны собственно Совета, но в то же время другие участники практически никак не будут защищены на нормативном уровне, и к ним можно будет применять какие угодно решения этого отраслевого объединения.
С другой стороны, даже при ликвидации всех нормативных пробелов любой отрасли нужен какой-то арбитр, в роли которого на железнодорожном транспорте традиционно выступают государственные регуляторы. Вводя их представителей в Совет и приравнивая в правах ко всем другим участникам перевозочного процесса (в рамках принятия решений в Совете), мы таким образом можем нивелировать их авторитет и значение для рынка. А в данный момент, на наш взгляд, как раз не помешало бы работать в обратном направлении.
Хороша биржа, да не наша
Отдельно хотелось бы обсудить предложение сделать основным звеном коммерческой инфраструктуры рынка биржевую торговлю товарами и услугами. Напомним, базовыми принципами биржевой торговли традиционно является стандартность товара и условий его поставки, а также торговля крупными партиями. То есть товар, выставляемый на биржу, должен обладать такими свойствами, как взаимозаменяемость, массовость и стандартность.
Во-первых, товары должны быть стандартизированы по ряду показателей, при изменении любого из которых они перестают быть взаимозаменяемыми и требуют введения в оборот нового биржевого контракта. Но применительно к железнодорожному рынку получается, что изменение станции отправления или назначения или типа вагона уже делает оказываемую услугу отдельной, то есть не взаимозаменяемой.
Во-вторых, биржевой принцип организации торговли является эффективным при наличии массового не только по объемам продаж, но и по количеству участников спроса либо предложения. То есть опять же перевозка в конкретном типе вагона с определенной станции на другую в конкретную дату никогда не будет массовым товаром.
В-третьих, биржевые контракты не способны учитывать разнообразие предоставляемых операторами гибких условий оплаты и включение дополнительных сервисов. Услуга по предоставлению подвижного состава в рамках комплексной услуги перевозки не может быть стандартизирована без ущерба для качества обслуживания клиента, не говоря уже об уроне для технической и экономической эффективности перевозки. Таким образом, биржевые контракты являются излишне жестким инструментом в условиях сложившегося рынка. Именно поэтому в мировой практике железнодорожные услуги так и не стали объектом биржевой торговли.
Кстати, не нужно забывать и о том, что еще в декабре 2010 года на сайте ОАО «РЖД» была открыта электронная информационная площадка, которая предоставляет грузовладельцам возможность размещения информации о наличии грузов и осуществления в режиме реального времени поиска необходимых погрузочных ресурсов, принадлежащих собственникам вагонов, под перевозки грузов, а собственникам – возможность размещения информации о наличии и месте расположения свободных вагонов и поиска соответствующей грузовой базы под них.
Но исходя из данных, озвученных ОАО «РЖД», за прошедший период на этой площадке было размещено 8305 заказов грузоотправителей и 158 предложений собственников вагонов, по которым было совершено всего порядка 190 сделок. То есть анализ данных о работе этой площадки свидетельствует об отсутствии заинтересованности владельцев подвижного состава в размещении на ней информации о наличии принадлежащих им свободных погрузочных ресурсов, а также в сведениях, размещаемых на площадке. Это обосновано прежде всего тем, что операторы зачастую не заинтересованы в разовом предоставлении вагонов мелким грузоотправителям и строят свою работу, преимущественно ориентируясь на долгосрочные контракты.
В то же время в качестве товарных позиций для услуг по перевозкам грузов сейчас предлагается использовать вагонное место, контейнерное место или грузовое место в регулярных грузовых поездах между определенными станциями. Однако, во-первых, объем контейнерных перевозок (и, соответственно, контейнерных поездов) у нас пока совсем небольшой (не более чем 1,5% от суммарного грузооборота по сети). Во-вторых, отправка поездов по графику (не только контейнерных) пока также не самое распространенное явление. В-третьих, что касается перевозки в других видах подвижного состава, то в условиях существующей тарификации услуг по предоставлению инфраструктуры, а также с учетом действующей технологии формирования поездов оператору просто не представляется возможным заранее сформировать гарантированное ценовое предложение на вагонное (а тем
более грузовое) место для его выставления на организованные торги.
Более того, в последние десятилетия в мировой практике в принципе наблюдается тенденция снижения как количества биржевых товаров, так и числа активно работающих бирж. Причиной тому служит развитие информационных технологий наряду с консолидацией участников рынков. То есть постепенно биржевые механизмы становятся невостребованными из-за возросших требований к гибкости условий поставки, оплаты и т. п.,
которые они уже не могут обеспечить. Но при этом участники рынка по-прежнему заинтересованы в наличии механизма, который отражает соотношение спроса и предложения наиболее объективным образом.
В результате основной оборот в мировой торговле даже так называемыми биржевыми товарами происходит вне биржи, а она используется для получения данных, применяемых, в том числе, в качестве ориентира при ценообразовании при заключении реальных контрактов на поставку.
От специфики не убежишь
Помимо всего прочего, при создании подобной биржи вагонов нельзя не учитывать особенностей работы российской железнодорожной отрасли. Так, в настоящее время, для того чтобы выполнить перевозку груза, необходимо наличие груза, вагона и согласованной в установленном законом порядке заявки на перевозку.
Напомним, не так давно приказ Минтранса № 258 внес существенные изменения в правила перемещения порожних вагонов. Одной из его важных новелл стала необходимость отправки порожняка на станцию погрузки только при наличии согласованной заявки и указание в заявке сведений о собственнике вагона. То есть с некоторых пор грузовладелец должен сначала найти необходимый для перевозки вагон, а затем согласовать заявку ГУ-12 (именно в такой последовательности, иначе он не сможет ее заполнить).
Но мы все прекрасно знаем, что подача заявки вовсе не гарантирует перевозку груза, так как она должна быть согласована с перевозчиком.
И есть целый перечень оснований, позволяющих перевозчику отказать в ее согласовании. К примеру, превышение предусмотренного в заявке объема груза или иных параметров перевозки пропускной способности участков инфраструктуры и др.
В результате чего получается, что сделка, заключаемая на бирже вагонов, по сути, является сделкой, совершенной под условием, так как для перевозки недостаточно одной только договоренности между оператором и грузовладельцем о предоставлении подвижного состава. Результат, на достижение которого направлена эта сделка, не будет достигнут в случае невозможности осуществления перевозки (которая прежде всего связана с ограниченной пропускной способностью инфраструктуры).
Пожалуй, стоит начать с операторов
Отдельно хотелось бы отметить тот факт, что на железной дороге в настоящее время сложился и более-менее успешно функционирует исключительно рынок предоставления подвижного состава под погрузку, то есть рынок услуг, оказываемых операторами (рынка услуг локомотивной тяги пока нет). В то же время с созданием Первой и Второй грузовых компаний само ОАО «РЖД» перестало оказывать операторские услуги. Таким образом, по сути, основной вид деятельности, наиболее массовый по числу участников и наиболее успешный с точки зрения развития конкуренции, – это операторская деятельность. А с учетом того факта, что как раз операторы оказались сейчас наименее защищенными в правовом плане субъектами рынка, а их роль и ответственность в дальнейшем развитии отрасли постоянно повышается, наиболее целесообразно в первую очередь развивать институт саморегулирования именно в сфере операторской деятельности.
Очевидно, отраслевое саморегулируемое объединение операторов сейчас гораздо важнее для рынка и может принести ему значительно большую и уж точно намного более реальную помощь, нежели объединение всех причастных к железнодорожному транспорту субъектов, пытающихся выработать общие правила и создать биржу, перенос принципов работы которой на железнодорожный транспорт сам по себе довольно спорный.
Григорий Ведерников,
экономист
[~DETAIL_TEXT] => Нужно ли объединять необъединимое?
В последнее время на фоне острых дискуссий о необходимости законодательного закрепления членства операторов железнодорожного подвижного состава в саморегулируемых организациях, а, скорее, даже всего в одной такой организации Федеральная антимонопольная служба все чаще призывает вспомнить свою почти годовой давности инициативу о создании совета, объединяющего не только операторов, но и всех остальных участников рынка. И некоторые операторы поддерживают такую инициативу. Однако представляется, что делают они это, скорее, из тех соображений, что подобные площадки для обсуждения отраслевых проблем никогда не бывают лишними.
Напомним, служба предлагает создать некоммерческое партнерство «Совет рынка железнодорожного транспорта» (Совет). Предполагается, что его членами станут и грузовладельцы, и собственники вагонов, и перевозчики, и владельцы инфраструктуры, и экспедиторы, и всевозможные «вспомогательные организации железнодорожного транспорта». На этой площадке планируется разрабатывать правила рыночного взаимодействия участников рынка, оценивать качество оказываемых ими услуг и выдавать сертификаты на их оказание (или лишать их). Также на базе Совета предлагается сформировать биржевую торговую систему и расчетный центр.
На мой взгляд, реализовать на практике такую схему работы практически невозможно. Дело в том, что данный проект по созданию коммерческой инфраструктуры рынка де-факто предполагает наделить регулирующей функцией организацию, объединяющую субъектов перевозочного процесса с противоположными коммерческими интересами. Подобная схема никогда не применялась в мировой отраслевой практике.
Кроме того, российский рынок настолько сложен и специфичен, что порой на нем бывает довольно трудно найти компромисс даже в рамках одной из сфер деятельности. Так, в имеющихся отраслевых объединениях операторов порой разгораются жаркие дискуссии по тем или иным вопросам, в ходе которых компании, оперирующие одинаковыми видами подвижного состава и сопоставимым по объему парком, иногда выступают за диаметрально противоположные точки зрения. Что же говорить об объединении, в котором будут представлены сразу все участники рынка?! Смогут ли они вести плодотворный и конструктивный диалог? Или это выльется в бесконечные споры и выяснение отношений?
В то же время российская железнодорожная отрасль отличается еще и тем, что ее законодательное регулирование традиционно отстает от проводимых реформ, и отстает достаточно прилично. Так, де-юре на рынке до сих пор нет одного из основных участников перевозочного процесса – оператора, он лишь вскользь упомянут в паре документов. В этих условиях вряд ли целесообразно отдавать регулирование отношений между субъектами перевозочного процесса в руки их же собственного Совета. Не нужно ли сперва законодательно прописать статус каждого из участников рынка, дабы изначально не создавать правового неравенства между членами этого Совета? Иначе может получиться, что ряд его участников будет защищен тем или иным законом, довольно подробно регламентирующим их права и обязанности, и такие субъекты будут в меньшей степени подвержены регулированию со стороны собственно Совета, но в то же время другие участники практически никак не будут защищены на нормативном уровне, и к ним можно будет применять какие угодно решения этого отраслевого объединения.
С другой стороны, даже при ликвидации всех нормативных пробелов любой отрасли нужен какой-то арбитр, в роли которого на железнодорожном транспорте традиционно выступают государственные регуляторы. Вводя их представителей в Совет и приравнивая в правах ко всем другим участникам перевозочного процесса (в рамках принятия решений в Совете), мы таким образом можем нивелировать их авторитет и значение для рынка. А в данный момент, на наш взгляд, как раз не помешало бы работать в обратном направлении.
Хороша биржа, да не наша
Отдельно хотелось бы обсудить предложение сделать основным звеном коммерческой инфраструктуры рынка биржевую торговлю товарами и услугами. Напомним, базовыми принципами биржевой торговли традиционно является стандартность товара и условий его поставки, а также торговля крупными партиями. То есть товар, выставляемый на биржу, должен обладать такими свойствами, как взаимозаменяемость, массовость и стандартность.
Во-первых, товары должны быть стандартизированы по ряду показателей, при изменении любого из которых они перестают быть взаимозаменяемыми и требуют введения в оборот нового биржевого контракта. Но применительно к железнодорожному рынку получается, что изменение станции отправления или назначения или типа вагона уже делает оказываемую услугу отдельной, то есть не взаимозаменяемой.
Во-вторых, биржевой принцип организации торговли является эффективным при наличии массового не только по объемам продаж, но и по количеству участников спроса либо предложения. То есть опять же перевозка в конкретном типе вагона с определенной станции на другую в конкретную дату никогда не будет массовым товаром.
В-третьих, биржевые контракты не способны учитывать разнообразие предоставляемых операторами гибких условий оплаты и включение дополнительных сервисов. Услуга по предоставлению подвижного состава в рамках комплексной услуги перевозки не может быть стандартизирована без ущерба для качества обслуживания клиента, не говоря уже об уроне для технической и экономической эффективности перевозки. Таким образом, биржевые контракты являются излишне жестким инструментом в условиях сложившегося рынка. Именно поэтому в мировой практике железнодорожные услуги так и не стали объектом биржевой торговли.
Кстати, не нужно забывать и о том, что еще в декабре 2010 года на сайте ОАО «РЖД» была открыта электронная информационная площадка, которая предоставляет грузовладельцам возможность размещения информации о наличии грузов и осуществления в режиме реального времени поиска необходимых погрузочных ресурсов, принадлежащих собственникам вагонов, под перевозки грузов, а собственникам – возможность размещения информации о наличии и месте расположения свободных вагонов и поиска соответствующей грузовой базы под них.
Но исходя из данных, озвученных ОАО «РЖД», за прошедший период на этой площадке было размещено 8305 заказов грузоотправителей и 158 предложений собственников вагонов, по которым было совершено всего порядка 190 сделок. То есть анализ данных о работе этой площадки свидетельствует об отсутствии заинтересованности владельцев подвижного состава в размещении на ней информации о наличии принадлежащих им свободных погрузочных ресурсов, а также в сведениях, размещаемых на площадке. Это обосновано прежде всего тем, что операторы зачастую не заинтересованы в разовом предоставлении вагонов мелким грузоотправителям и строят свою работу, преимущественно ориентируясь на долгосрочные контракты.
В то же время в качестве товарных позиций для услуг по перевозкам грузов сейчас предлагается использовать вагонное место, контейнерное место или грузовое место в регулярных грузовых поездах между определенными станциями. Однако, во-первых, объем контейнерных перевозок (и, соответственно, контейнерных поездов) у нас пока совсем небольшой (не более чем 1,5% от суммарного грузооборота по сети). Во-вторых, отправка поездов по графику (не только контейнерных) пока также не самое распространенное явление. В-третьих, что касается перевозки в других видах подвижного состава, то в условиях существующей тарификации услуг по предоставлению инфраструктуры, а также с учетом действующей технологии формирования поездов оператору просто не представляется возможным заранее сформировать гарантированное ценовое предложение на вагонное (а тем
более грузовое) место для его выставления на организованные торги.
Более того, в последние десятилетия в мировой практике в принципе наблюдается тенденция снижения как количества биржевых товаров, так и числа активно работающих бирж. Причиной тому служит развитие информационных технологий наряду с консолидацией участников рынков. То есть постепенно биржевые механизмы становятся невостребованными из-за возросших требований к гибкости условий поставки, оплаты и т. п.,
которые они уже не могут обеспечить. Но при этом участники рынка по-прежнему заинтересованы в наличии механизма, который отражает соотношение спроса и предложения наиболее объективным образом.
В результате основной оборот в мировой торговле даже так называемыми биржевыми товарами происходит вне биржи, а она используется для получения данных, применяемых, в том числе, в качестве ориентира при ценообразовании при заключении реальных контрактов на поставку.
От специфики не убежишь
Помимо всего прочего, при создании подобной биржи вагонов нельзя не учитывать особенностей работы российской железнодорожной отрасли. Так, в настоящее время, для того чтобы выполнить перевозку груза, необходимо наличие груза, вагона и согласованной в установленном законом порядке заявки на перевозку.
Напомним, не так давно приказ Минтранса № 258 внес существенные изменения в правила перемещения порожних вагонов. Одной из его важных новелл стала необходимость отправки порожняка на станцию погрузки только при наличии согласованной заявки и указание в заявке сведений о собственнике вагона. То есть с некоторых пор грузовладелец должен сначала найти необходимый для перевозки вагон, а затем согласовать заявку ГУ-12 (именно в такой последовательности, иначе он не сможет ее заполнить).
Но мы все прекрасно знаем, что подача заявки вовсе не гарантирует перевозку груза, так как она должна быть согласована с перевозчиком.
И есть целый перечень оснований, позволяющих перевозчику отказать в ее согласовании. К примеру, превышение предусмотренного в заявке объема груза или иных параметров перевозки пропускной способности участков инфраструктуры и др.
В результате чего получается, что сделка, заключаемая на бирже вагонов, по сути, является сделкой, совершенной под условием, так как для перевозки недостаточно одной только договоренности между оператором и грузовладельцем о предоставлении подвижного состава. Результат, на достижение которого направлена эта сделка, не будет достигнут в случае невозможности осуществления перевозки (которая прежде всего связана с ограниченной пропускной способностью инфраструктуры).
Пожалуй, стоит начать с операторов
Отдельно хотелось бы отметить тот факт, что на железной дороге в настоящее время сложился и более-менее успешно функционирует исключительно рынок предоставления подвижного состава под погрузку, то есть рынок услуг, оказываемых операторами (рынка услуг локомотивной тяги пока нет). В то же время с созданием Первой и Второй грузовых компаний само ОАО «РЖД» перестало оказывать операторские услуги. Таким образом, по сути, основной вид деятельности, наиболее массовый по числу участников и наиболее успешный с точки зрения развития конкуренции, – это операторская деятельность. А с учетом того факта, что как раз операторы оказались сейчас наименее защищенными в правовом плане субъектами рынка, а их роль и ответственность в дальнейшем развитии отрасли постоянно повышается, наиболее целесообразно в первую очередь развивать институт саморегулирования именно в сфере операторской деятельности.
Очевидно, отраслевое саморегулируемое объединение операторов сейчас гораздо важнее для рынка и может принести ему значительно большую и уж точно намного более реальную помощь, нежели объединение всех причастных к железнодорожному транспорту субъектов, пытающихся выработать общие правила и создать биржу, перенос принципов работы которой на железнодорожный транспорт сам по себе довольно спорный.
Григорий Ведерников,
экономист
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Идея о самоорганизации рынка предоставления железнодорожного подвижного состава под погрузку путем объединения в рамках некоего сообщества всех его участников, а также регуляторов и экспертов представляется довольно утопичной. Каким образом хозяйствующие субъекты, имеющие прямо противоположные интересы, будут вырабатывать единые условия оборота услуг по перевозкам грузов?
[~PREVIEW_TEXT] => Идея о самоорганизации рынка предоставления железнодорожного подвижного состава под погрузку путем объединения в рамках некоего сообщества всех его участников, а также регуляторов и экспертов представляется довольно утопичной. Каким образом хозяйствующие субъекты, имеющие прямо противоположные интересы, будут вырабатывать единые условия оборота услуг по перевозкам грузов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8046
[~CODE] => 8046
[EXTERNAL_ID] => 8046
[~EXTERNAL_ID] => 8046
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От идеалов – к практике
[SECTION_META_KEYWORDS] => от идеалов – к практике
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Идея о самоорганизации рынка предоставления железнодорожного подвижного состава под погрузку путем объединения в рамках некоего сообщества всех его участников, а также регуляторов и экспертов представляется довольно утопичной. Каким образом хозяйствующие субъекты, имеющие прямо противоположные интересы, будут вырабатывать единые условия оборота услуг по перевозкам грузов?
[ELEMENT_META_TITLE] => От идеалов – к практике
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от идеалов – к практике
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Идея о самоорганизации рынка предоставления железнодорожного подвижного состава под погрузку путем объединения в рамках некоего сообщества всех его участников, а также регуляторов и экспертов представляется довольно утопичной. Каким образом хозяйствующие субъекты, имеющие прямо противоположные интересы, будут вырабатывать единые условия оборота услуг по перевозкам грузов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От идеалов – к практике
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От идеалов – к практике
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От идеалов – к практике
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От идеалов – к практике
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От идеалов – к практике
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От идеалов – к практике
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От идеалов – к практике
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От идеалов – к практике
)
)
Array
(
[ID] => 95962
[~ID] => 95962
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => От идеалов – к практике
[~NAME] => От идеалов – к практике
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8046/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8046/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нужно ли объединять необъединимое?
В последнее время на фоне острых дискуссий о необходимости законодательного закрепления членства операторов железнодорожного подвижного состава в саморегулируемых организациях, а, скорее, даже всего в одной такой организации Федеральная антимонопольная служба все чаще призывает вспомнить свою почти годовой давности инициативу о создании совета, объединяющего не только операторов, но и всех остальных участников рынка. И некоторые операторы поддерживают такую инициативу. Однако представляется, что делают они это, скорее, из тех соображений, что подобные площадки для обсуждения отраслевых проблем никогда не бывают лишними.
Напомним, служба предлагает создать некоммерческое партнерство «Совет рынка железнодорожного транспорта» (Совет). Предполагается, что его членами станут и грузовладельцы, и собственники вагонов, и перевозчики, и владельцы инфраструктуры, и экспедиторы, и всевозможные «вспомогательные организации железнодорожного транспорта». На этой площадке планируется разрабатывать правила рыночного взаимодействия участников рынка, оценивать качество оказываемых ими услуг и выдавать сертификаты на их оказание (или лишать их). Также на базе Совета предлагается сформировать биржевую торговую систему и расчетный центр.
На мой взгляд, реализовать на практике такую схему работы практически невозможно. Дело в том, что данный проект по созданию коммерческой инфраструктуры рынка де-факто предполагает наделить регулирующей функцией организацию, объединяющую субъектов перевозочного процесса с противоположными коммерческими интересами. Подобная схема никогда не применялась в мировой отраслевой практике.
Кроме того, российский рынок настолько сложен и специфичен, что порой на нем бывает довольно трудно найти компромисс даже в рамках одной из сфер деятельности. Так, в имеющихся отраслевых объединениях операторов порой разгораются жаркие дискуссии по тем или иным вопросам, в ходе которых компании, оперирующие одинаковыми видами подвижного состава и сопоставимым по объему парком, иногда выступают за диаметрально противоположные точки зрения. Что же говорить об объединении, в котором будут представлены сразу все участники рынка?! Смогут ли они вести плодотворный и конструктивный диалог? Или это выльется в бесконечные споры и выяснение отношений?
В то же время российская железнодорожная отрасль отличается еще и тем, что ее законодательное регулирование традиционно отстает от проводимых реформ, и отстает достаточно прилично. Так, де-юре на рынке до сих пор нет одного из основных участников перевозочного процесса – оператора, он лишь вскользь упомянут в паре документов. В этих условиях вряд ли целесообразно отдавать регулирование отношений между субъектами перевозочного процесса в руки их же собственного Совета. Не нужно ли сперва законодательно прописать статус каждого из участников рынка, дабы изначально не создавать правового неравенства между членами этого Совета? Иначе может получиться, что ряд его участников будет защищен тем или иным законом, довольно подробно регламентирующим их права и обязанности, и такие субъекты будут в меньшей степени подвержены регулированию со стороны собственно Совета, но в то же время другие участники практически никак не будут защищены на нормативном уровне, и к ним можно будет применять какие угодно решения этого отраслевого объединения.
С другой стороны, даже при ликвидации всех нормативных пробелов любой отрасли нужен какой-то арбитр, в роли которого на железнодорожном транспорте традиционно выступают государственные регуляторы. Вводя их представителей в Совет и приравнивая в правах ко всем другим участникам перевозочного процесса (в рамках принятия решений в Совете), мы таким образом можем нивелировать их авторитет и значение для рынка. А в данный момент, на наш взгляд, как раз не помешало бы работать в обратном направлении.
Хороша биржа, да не наша
Отдельно хотелось бы обсудить предложение сделать основным звеном коммерческой инфраструктуры рынка биржевую торговлю товарами и услугами. Напомним, базовыми принципами биржевой торговли традиционно является стандартность товара и условий его поставки, а также торговля крупными партиями. То есть товар, выставляемый на биржу, должен обладать такими свойствами, как взаимозаменяемость, массовость и стандартность.
Во-первых, товары должны быть стандартизированы по ряду показателей, при изменении любого из которых они перестают быть взаимозаменяемыми и требуют введения в оборот нового биржевого контракта. Но применительно к железнодорожному рынку получается, что изменение станции отправления или назначения или типа вагона уже делает оказываемую услугу отдельной, то есть не взаимозаменяемой.
Во-вторых, биржевой принцип организации торговли является эффективным при наличии массового не только по объемам продаж, но и по количеству участников спроса либо предложения. То есть опять же перевозка в конкретном типе вагона с определенной станции на другую в конкретную дату никогда не будет массовым товаром.
В-третьих, биржевые контракты не способны учитывать разнообразие предоставляемых операторами гибких условий оплаты и включение дополнительных сервисов. Услуга по предоставлению подвижного состава в рамках комплексной услуги перевозки не может быть стандартизирована без ущерба для качества обслуживания клиента, не говоря уже об уроне для технической и экономической эффективности перевозки. Таким образом, биржевые контракты являются излишне жестким инструментом в условиях сложившегося рынка. Именно поэтому в мировой практике железнодорожные услуги так и не стали объектом биржевой торговли.
Кстати, не нужно забывать и о том, что еще в декабре 2010 года на сайте ОАО «РЖД» была открыта электронная информационная площадка, которая предоставляет грузовладельцам возможность размещения информации о наличии грузов и осуществления в режиме реального времени поиска необходимых погрузочных ресурсов, принадлежащих собственникам вагонов, под перевозки грузов, а собственникам – возможность размещения информации о наличии и месте расположения свободных вагонов и поиска соответствующей грузовой базы под них.
Но исходя из данных, озвученных ОАО «РЖД», за прошедший период на этой площадке было размещено 8305 заказов грузоотправителей и 158 предложений собственников вагонов, по которым было совершено всего порядка 190 сделок. То есть анализ данных о работе этой площадки свидетельствует об отсутствии заинтересованности владельцев подвижного состава в размещении на ней информации о наличии принадлежащих им свободных погрузочных ресурсов, а также в сведениях, размещаемых на площадке. Это обосновано прежде всего тем, что операторы зачастую не заинтересованы в разовом предоставлении вагонов мелким грузоотправителям и строят свою работу, преимущественно ориентируясь на долгосрочные контракты.
В то же время в качестве товарных позиций для услуг по перевозкам грузов сейчас предлагается использовать вагонное место, контейнерное место или грузовое место в регулярных грузовых поездах между определенными станциями. Однако, во-первых, объем контейнерных перевозок (и, соответственно, контейнерных поездов) у нас пока совсем небольшой (не более чем 1,5% от суммарного грузооборота по сети). Во-вторых, отправка поездов по графику (не только контейнерных) пока также не самое распространенное явление. В-третьих, что касается перевозки в других видах подвижного состава, то в условиях существующей тарификации услуг по предоставлению инфраструктуры, а также с учетом действующей технологии формирования поездов оператору просто не представляется возможным заранее сформировать гарантированное ценовое предложение на вагонное (а тем
более грузовое) место для его выставления на организованные торги.
Более того, в последние десятилетия в мировой практике в принципе наблюдается тенденция снижения как количества биржевых товаров, так и числа активно работающих бирж. Причиной тому служит развитие информационных технологий наряду с консолидацией участников рынков. То есть постепенно биржевые механизмы становятся невостребованными из-за возросших требований к гибкости условий поставки, оплаты и т. п.,
которые они уже не могут обеспечить. Но при этом участники рынка по-прежнему заинтересованы в наличии механизма, который отражает соотношение спроса и предложения наиболее объективным образом.
В результате основной оборот в мировой торговле даже так называемыми биржевыми товарами происходит вне биржи, а она используется для получения данных, применяемых, в том числе, в качестве ориентира при ценообразовании при заключении реальных контрактов на поставку.
От специфики не убежишь
Помимо всего прочего, при создании подобной биржи вагонов нельзя не учитывать особенностей работы российской железнодорожной отрасли. Так, в настоящее время, для того чтобы выполнить перевозку груза, необходимо наличие груза, вагона и согласованной в установленном законом порядке заявки на перевозку.
Напомним, не так давно приказ Минтранса № 258 внес существенные изменения в правила перемещения порожних вагонов. Одной из его важных новелл стала необходимость отправки порожняка на станцию погрузки только при наличии согласованной заявки и указание в заявке сведений о собственнике вагона. То есть с некоторых пор грузовладелец должен сначала найти необходимый для перевозки вагон, а затем согласовать заявку ГУ-12 (именно в такой последовательности, иначе он не сможет ее заполнить).
Но мы все прекрасно знаем, что подача заявки вовсе не гарантирует перевозку груза, так как она должна быть согласована с перевозчиком.
И есть целый перечень оснований, позволяющих перевозчику отказать в ее согласовании. К примеру, превышение предусмотренного в заявке объема груза или иных параметров перевозки пропускной способности участков инфраструктуры и др.
В результате чего получается, что сделка, заключаемая на бирже вагонов, по сути, является сделкой, совершенной под условием, так как для перевозки недостаточно одной только договоренности между оператором и грузовладельцем о предоставлении подвижного состава. Результат, на достижение которого направлена эта сделка, не будет достигнут в случае невозможности осуществления перевозки (которая прежде всего связана с ограниченной пропускной способностью инфраструктуры).
Пожалуй, стоит начать с операторов
Отдельно хотелось бы отметить тот факт, что на железной дороге в настоящее время сложился и более-менее успешно функционирует исключительно рынок предоставления подвижного состава под погрузку, то есть рынок услуг, оказываемых операторами (рынка услуг локомотивной тяги пока нет). В то же время с созданием Первой и Второй грузовых компаний само ОАО «РЖД» перестало оказывать операторские услуги. Таким образом, по сути, основной вид деятельности, наиболее массовый по числу участников и наиболее успешный с точки зрения развития конкуренции, – это операторская деятельность. А с учетом того факта, что как раз операторы оказались сейчас наименее защищенными в правовом плане субъектами рынка, а их роль и ответственность в дальнейшем развитии отрасли постоянно повышается, наиболее целесообразно в первую очередь развивать институт саморегулирования именно в сфере операторской деятельности.
Очевидно, отраслевое саморегулируемое объединение операторов сейчас гораздо важнее для рынка и может принести ему значительно большую и уж точно намного более реальную помощь, нежели объединение всех причастных к железнодорожному транспорту субъектов, пытающихся выработать общие правила и создать биржу, перенос принципов работы которой на железнодорожный транспорт сам по себе довольно спорный.
Григорий Ведерников,
экономист
[~DETAIL_TEXT] => Нужно ли объединять необъединимое?
В последнее время на фоне острых дискуссий о необходимости законодательного закрепления членства операторов железнодорожного подвижного состава в саморегулируемых организациях, а, скорее, даже всего в одной такой организации Федеральная антимонопольная служба все чаще призывает вспомнить свою почти годовой давности инициативу о создании совета, объединяющего не только операторов, но и всех остальных участников рынка. И некоторые операторы поддерживают такую инициативу. Однако представляется, что делают они это, скорее, из тех соображений, что подобные площадки для обсуждения отраслевых проблем никогда не бывают лишними.
Напомним, служба предлагает создать некоммерческое партнерство «Совет рынка железнодорожного транспорта» (Совет). Предполагается, что его членами станут и грузовладельцы, и собственники вагонов, и перевозчики, и владельцы инфраструктуры, и экспедиторы, и всевозможные «вспомогательные организации железнодорожного транспорта». На этой площадке планируется разрабатывать правила рыночного взаимодействия участников рынка, оценивать качество оказываемых ими услуг и выдавать сертификаты на их оказание (или лишать их). Также на базе Совета предлагается сформировать биржевую торговую систему и расчетный центр.
На мой взгляд, реализовать на практике такую схему работы практически невозможно. Дело в том, что данный проект по созданию коммерческой инфраструктуры рынка де-факто предполагает наделить регулирующей функцией организацию, объединяющую субъектов перевозочного процесса с противоположными коммерческими интересами. Подобная схема никогда не применялась в мировой отраслевой практике.
Кроме того, российский рынок настолько сложен и специфичен, что порой на нем бывает довольно трудно найти компромисс даже в рамках одной из сфер деятельности. Так, в имеющихся отраслевых объединениях операторов порой разгораются жаркие дискуссии по тем или иным вопросам, в ходе которых компании, оперирующие одинаковыми видами подвижного состава и сопоставимым по объему парком, иногда выступают за диаметрально противоположные точки зрения. Что же говорить об объединении, в котором будут представлены сразу все участники рынка?! Смогут ли они вести плодотворный и конструктивный диалог? Или это выльется в бесконечные споры и выяснение отношений?
В то же время российская железнодорожная отрасль отличается еще и тем, что ее законодательное регулирование традиционно отстает от проводимых реформ, и отстает достаточно прилично. Так, де-юре на рынке до сих пор нет одного из основных участников перевозочного процесса – оператора, он лишь вскользь упомянут в паре документов. В этих условиях вряд ли целесообразно отдавать регулирование отношений между субъектами перевозочного процесса в руки их же собственного Совета. Не нужно ли сперва законодательно прописать статус каждого из участников рынка, дабы изначально не создавать правового неравенства между членами этого Совета? Иначе может получиться, что ряд его участников будет защищен тем или иным законом, довольно подробно регламентирующим их права и обязанности, и такие субъекты будут в меньшей степени подвержены регулированию со стороны собственно Совета, но в то же время другие участники практически никак не будут защищены на нормативном уровне, и к ним можно будет применять какие угодно решения этого отраслевого объединения.
С другой стороны, даже при ликвидации всех нормативных пробелов любой отрасли нужен какой-то арбитр, в роли которого на железнодорожном транспорте традиционно выступают государственные регуляторы. Вводя их представителей в Совет и приравнивая в правах ко всем другим участникам перевозочного процесса (в рамках принятия решений в Совете), мы таким образом можем нивелировать их авторитет и значение для рынка. А в данный момент, на наш взгляд, как раз не помешало бы работать в обратном направлении.
Хороша биржа, да не наша
Отдельно хотелось бы обсудить предложение сделать основным звеном коммерческой инфраструктуры рынка биржевую торговлю товарами и услугами. Напомним, базовыми принципами биржевой торговли традиционно является стандартность товара и условий его поставки, а также торговля крупными партиями. То есть товар, выставляемый на биржу, должен обладать такими свойствами, как взаимозаменяемость, массовость и стандартность.
Во-первых, товары должны быть стандартизированы по ряду показателей, при изменении любого из которых они перестают быть взаимозаменяемыми и требуют введения в оборот нового биржевого контракта. Но применительно к железнодорожному рынку получается, что изменение станции отправления или назначения или типа вагона уже делает оказываемую услугу отдельной, то есть не взаимозаменяемой.
Во-вторых, биржевой принцип организации торговли является эффективным при наличии массового не только по объемам продаж, но и по количеству участников спроса либо предложения. То есть опять же перевозка в конкретном типе вагона с определенной станции на другую в конкретную дату никогда не будет массовым товаром.
В-третьих, биржевые контракты не способны учитывать разнообразие предоставляемых операторами гибких условий оплаты и включение дополнительных сервисов. Услуга по предоставлению подвижного состава в рамках комплексной услуги перевозки не может быть стандартизирована без ущерба для качества обслуживания клиента, не говоря уже об уроне для технической и экономической эффективности перевозки. Таким образом, биржевые контракты являются излишне жестким инструментом в условиях сложившегося рынка. Именно поэтому в мировой практике железнодорожные услуги так и не стали объектом биржевой торговли.
Кстати, не нужно забывать и о том, что еще в декабре 2010 года на сайте ОАО «РЖД» была открыта электронная информационная площадка, которая предоставляет грузовладельцам возможность размещения информации о наличии грузов и осуществления в режиме реального времени поиска необходимых погрузочных ресурсов, принадлежащих собственникам вагонов, под перевозки грузов, а собственникам – возможность размещения информации о наличии и месте расположения свободных вагонов и поиска соответствующей грузовой базы под них.
Но исходя из данных, озвученных ОАО «РЖД», за прошедший период на этой площадке было размещено 8305 заказов грузоотправителей и 158 предложений собственников вагонов, по которым было совершено всего порядка 190 сделок. То есть анализ данных о работе этой площадки свидетельствует об отсутствии заинтересованности владельцев подвижного состава в размещении на ней информации о наличии принадлежащих им свободных погрузочных ресурсов, а также в сведениях, размещаемых на площадке. Это обосновано прежде всего тем, что операторы зачастую не заинтересованы в разовом предоставлении вагонов мелким грузоотправителям и строят свою работу, преимущественно ориентируясь на долгосрочные контракты.
В то же время в качестве товарных позиций для услуг по перевозкам грузов сейчас предлагается использовать вагонное место, контейнерное место или грузовое место в регулярных грузовых поездах между определенными станциями. Однако, во-первых, объем контейнерных перевозок (и, соответственно, контейнерных поездов) у нас пока совсем небольшой (не более чем 1,5% от суммарного грузооборота по сети). Во-вторых, отправка поездов по графику (не только контейнерных) пока также не самое распространенное явление. В-третьих, что касается перевозки в других видах подвижного состава, то в условиях существующей тарификации услуг по предоставлению инфраструктуры, а также с учетом действующей технологии формирования поездов оператору просто не представляется возможным заранее сформировать гарантированное ценовое предложение на вагонное (а тем
более грузовое) место для его выставления на организованные торги.
Более того, в последние десятилетия в мировой практике в принципе наблюдается тенденция снижения как количества биржевых товаров, так и числа активно работающих бирж. Причиной тому служит развитие информационных технологий наряду с консолидацией участников рынков. То есть постепенно биржевые механизмы становятся невостребованными из-за возросших требований к гибкости условий поставки, оплаты и т. п.,
которые они уже не могут обеспечить. Но при этом участники рынка по-прежнему заинтересованы в наличии механизма, который отражает соотношение спроса и предложения наиболее объективным образом.
В результате основной оборот в мировой торговле даже так называемыми биржевыми товарами происходит вне биржи, а она используется для получения данных, применяемых, в том числе, в качестве ориентира при ценообразовании при заключении реальных контрактов на поставку.
От специфики не убежишь
Помимо всего прочего, при создании подобной биржи вагонов нельзя не учитывать особенностей работы российской железнодорожной отрасли. Так, в настоящее время, для того чтобы выполнить перевозку груза, необходимо наличие груза, вагона и согласованной в установленном законом порядке заявки на перевозку.
Напомним, не так давно приказ Минтранса № 258 внес существенные изменения в правила перемещения порожних вагонов. Одной из его важных новелл стала необходимость отправки порожняка на станцию погрузки только при наличии согласованной заявки и указание в заявке сведений о собственнике вагона. То есть с некоторых пор грузовладелец должен сначала найти необходимый для перевозки вагон, а затем согласовать заявку ГУ-12 (именно в такой последовательности, иначе он не сможет ее заполнить).
Но мы все прекрасно знаем, что подача заявки вовсе не гарантирует перевозку груза, так как она должна быть согласована с перевозчиком.
И есть целый перечень оснований, позволяющих перевозчику отказать в ее согласовании. К примеру, превышение предусмотренного в заявке объема груза или иных параметров перевозки пропускной способности участков инфраструктуры и др.
В результате чего получается, что сделка, заключаемая на бирже вагонов, по сути, является сделкой, совершенной под условием, так как для перевозки недостаточно одной только договоренности между оператором и грузовладельцем о предоставлении подвижного состава. Результат, на достижение которого направлена эта сделка, не будет достигнут в случае невозможности осуществления перевозки (которая прежде всего связана с ограниченной пропускной способностью инфраструктуры).
Пожалуй, стоит начать с операторов
Отдельно хотелось бы отметить тот факт, что на железной дороге в настоящее время сложился и более-менее успешно функционирует исключительно рынок предоставления подвижного состава под погрузку, то есть рынок услуг, оказываемых операторами (рынка услуг локомотивной тяги пока нет). В то же время с созданием Первой и Второй грузовых компаний само ОАО «РЖД» перестало оказывать операторские услуги. Таким образом, по сути, основной вид деятельности, наиболее массовый по числу участников и наиболее успешный с точки зрения развития конкуренции, – это операторская деятельность. А с учетом того факта, что как раз операторы оказались сейчас наименее защищенными в правовом плане субъектами рынка, а их роль и ответственность в дальнейшем развитии отрасли постоянно повышается, наиболее целесообразно в первую очередь развивать институт саморегулирования именно в сфере операторской деятельности.
Очевидно, отраслевое саморегулируемое объединение операторов сейчас гораздо важнее для рынка и может принести ему значительно большую и уж точно намного более реальную помощь, нежели объединение всех причастных к железнодорожному транспорту субъектов, пытающихся выработать общие правила и создать биржу, перенос принципов работы которой на железнодорожный транспорт сам по себе довольно спорный.
Григорий Ведерников,
экономист
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Идея о самоорганизации рынка предоставления железнодорожного подвижного состава под погрузку путем объединения в рамках некоего сообщества всех его участников, а также регуляторов и экспертов представляется довольно утопичной. Каким образом хозяйствующие субъекты, имеющие прямо противоположные интересы, будут вырабатывать единые условия оборота услуг по перевозкам грузов?
[~PREVIEW_TEXT] => Идея о самоорганизации рынка предоставления железнодорожного подвижного состава под погрузку путем объединения в рамках некоего сообщества всех его участников, а также регуляторов и экспертов представляется довольно утопичной. Каким образом хозяйствующие субъекты, имеющие прямо противоположные интересы, будут вырабатывать единые условия оборота услуг по перевозкам грузов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8046
[~CODE] => 8046
[EXTERNAL_ID] => 8046
[~EXTERNAL_ID] => 8046
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95962:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От идеалов – к практике
[SECTION_META_KEYWORDS] => от идеалов – к практике
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Идея о самоорганизации рынка предоставления железнодорожного подвижного состава под погрузку путем объединения в рамках некоего сообщества всех его участников, а также регуляторов и экспертов представляется довольно утопичной. Каким образом хозяйствующие субъекты, имеющие прямо противоположные интересы, будут вырабатывать единые условия оборота услуг по перевозкам грузов?
[ELEMENT_META_TITLE] => От идеалов – к практике
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от идеалов – к практике
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Идея о самоорганизации рынка предоставления железнодорожного подвижного состава под погрузку путем объединения в рамках некоего сообщества всех его участников, а также регуляторов и экспертов представляется довольно утопичной. Каким образом хозяйствующие субъекты, имеющие прямо противоположные интересы, будут вырабатывать единые условия оборота услуг по перевозкам грузов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От идеалов – к практике
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От идеалов – к практике
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От идеалов – к практике
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От идеалов – к практике
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От идеалов – к практике
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От идеалов – к практике
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От идеалов – к практике
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От идеалов – к практике
)
)
Мистическим образом большинство отраслевых дискуссий, призванных найти первопричину возникающих на сети проблем, так или иначе приходит к обсуждению ценообразования на новый подвижной состав. По большому счету бремя его приобретения несет каждый участник перевозочного процесса, который включает данные издержки в себестоимость своих товаров и услуг. При этом в отношении стоимости вагонов мнения грузоотправителей и операторов совпадают почти полностью. Иначе как запредельной ситуацию практически никто не называет.Array
(
[ID] => 95961
[~ID] => 95961
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Дешево и… открыто!
[~NAME] => Дешево и… открыто!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8045/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8045/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Система ниппель?
Причина озабоченности участников рынка очевидна. Даже беглый анализ динамики цен на подвижной состав позволяет сделать вывод об отсутствии четкой взаимосвязи между стоимостью нового вагона и какими-то другими экономическими факторами. Независимо от взлетов и падений котировок на металл, ускорения и замедления темпов инфляции, колебаний уровня заработной платы, изменений в налоговом законодательстве и множества других показателей ценовой вектор продукции вагоностроителей уверенно карабкался вверх, покоряя одну за другой, казалось бы, недостижимые вершины.
В целом за два года рост составил почти 100% (весной 2010 г. полувагон стоил около 1,3 млн руб., к осени 2011 г. – до 2,5 млн). При этом в 2012-м ожидалось серьезное снижение запросов вагоностроителей, однако коррекция составила не более 7% – и теперь в среднем полувагон можно сторговать за 2,2 млн руб. Очевидно, что как бы ни говорили о том, что грядет рынок покупателя, собственно покупатели его приход даже не предчувствуют. «Мы уже имеем собственный парк и планировали его расширение, – пояснили на одном из ломозаготовительных предприятий Северо-Западного региона. – Однако осенью прошлого года производитель известил нас об одностороннем повышении ранее оговоренной цены в связи с изменением рыночной конъюнктуры. При этом пресловутое охлаждение рынка не является для нашего контрагента основанием для коррекции своей позиции и пока в ходе переговоров снижать цену до широко цитируемого в прессе уровня он не собирается». Как ни грустно признать, механизмы свободного ценообразования работают в основном в одну сторону – как бы ни менялись условия внешней среды. В связи с этим все острее ощущается потребность в дополнительной подстройке рынка.
...в горе и радости
Одним из альтернативных способов обеспечения баланса интересов может стать ценообразование на основе стоимости жизненного цикла. «Проблема развития транспортного машиностроения заключается в том, что применяющийся принцип ценообразования «издержки плюс» не стимулирует производителей к повышению технического и технологического уровня выпускаемой продукции, – отмечает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Константин Кострикин. – Задача минимизации суммарных затрат на осуществление жизненного цикла техники, наладки схемы ценообразования, а также повышения надежности и безопасности эксплуатируемой техники является общей для ее создателей и потребителей». Упрощенно говоря, стоимость жизненного цикла определяется как совокупные затраты потребителя на приобретение и использование техники за срок ее службы. Фактически новая модель подразумевает переход взаимодействия «производитель – покупатель» на качественно иной уровень. То есть они не расходятся как в море корабли после передачи денег и вагона, а должны неким образом совместно решить, какова будет экономическая эффективность эксплуатации изделия и в каких пропорциях она будет распределяться между участниками сделки. Откровенно говоря, вопросов, возникающих у участников рынка относительно возможности практической реализации этого механизма, гораздо больше, чем готовых ответов у авторов разработки. Тем не менее сам подход представляется некоторым участникам рынка достаточно интересным и, возможно, по мере доработки необходимых методик получит широкое применение.
Еще одним способом сгладить остроту противоречий между производителями и потребителями подвижного состава может стать предлагаемая некоторыми компаниями система гибкого изменения лизинговых платежей. В отличие от применяемой сейчас методики расчета платежей, построенной на выплате четко зафиксированной суммы определенными долями, покупателю предлагается возможность коррекции величины выплат в зависимости от размера средней ставки предоставления взятого им в лизинг подвижного состава. «Таким образом, если доходность бизнеса клиента снижается, мы разделяем с ним негативные последствия неблагоприятной конъюнктуры, – поясняет заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса Brunswick Rail Владимир Хорошилов. – Соответственно в случае роста котировок мы становимся соучастниками его успеха». Правда, по его словам, пока популярностью среди клиентов такая методика не пользуется.
Пустить – и никаких гвоздей!
Впрочем, часть экспертов уверена, что такие меры не способны решить проблему и даже наоборот – лишь усугубляют ее. «Так или иначе, все схемы по гармонизации ценовой нагрузки, презентуемые в последнее время, являются способом зафиксировать существующий уровень цен, – уверен вице-президент Национального института системных исследований проблем предпринимательства Церен Церенов. – Ведь главная задача не в том, чтобы оптимизировать переток финансовых средств от покупателя к продавцу, а в том, чтобы снизить давление издержек на приобретение подвижного состава». По его мнению, в условиях ограниченного доступа на рынок новых игроков сформировавшаяся сейчас олигополистическая модель не создает мотивации к повышению эффективности производства. При этом практика показывает, что попытки что-то изменить даже на уровне регуляторов не имеют успеха. Несмотря на периодически инициируемые расследования и попытки исправить ситуацию административными мерами, с удручающим постоянством цены на продукцию только растут. «Как правило, наличие ограничений объясняют необходимостью защитить отечественного производителя, но, как показывает практика, подобный патернализм не обеспечивает достижения поставленных целей, – отмечает Ц. Церенов. – Более того, отрасль начинает требовать все более и более эшелонированной защиты, как это происходит, например, в автопроме». Действительно, последние инициативы некоторых представителей вагоностроительного комплекса по формированию полуобщественных структур с последующим их наделением рядом государственных полномочий, равно как и варианты программ государственного софинансирования приобретения нового подвижного состава, очень хорошо вписываются в изложенный экспертом сценарий.
Шаг за шагом
Следует отметить, что возможность снятия ограничительных барьеров в вагоностроении обсуждается не первый год, и аргументы противников такого шага достаточно серьезны: от неминуемого повышения цен, после того как «варяги» задушат российских игроков, до рисков в сфере стратегической безопасности страны. Действительно, подобные опасности существуют, и вынести их за скобки было бы недальновидно. Но, по сути, и нынешнее положение дел, когда доля расходов на обновление подвижного состава в тарифе на перевозку превышает разумные пределы, можно воспринимать как угрозу экономике.
В качестве некоего компромиссного варианта большинство участников рынка ратует за хотя бы частичное внедрение конкурентных элементов в отрасль. Прежде всего речь идет о снятии ограничений на поставки литых деталей. По общему мнению, именно литье стало главным драйвером ценовой лихорадки, при этом сложно понять основания для сохранения ограничений, поскольку так или иначе иностранные производители находят пути проникновения на отечественный рынок. В то же время продукция некоторых компаний из КНР официально поставляется в Россию, и специалисты отмечают высокое качество деталей китайского производства. Неудивительно, что участники рынка недоумевают, почему перечень добросовестных производителей ограничивается несколькими компаниями. «Предприятия нашей ассоциации занимаются, в частности, поставками лома на экспорт, – отмечает генеральный директор Союза предприятий прибрежной индустрии Арктического Севера Олег Зверев. – И постоянно наши партнеры из Индии и Китая предлагают частичный бартер на производимую ими продукцию. Схема эта успешно работает во многих секторах машиностроения, и нареканий по поводу качества поставок не было, но пробиться на рынок вагоностроения оказалось нереальной задачей». По его словам, индийские и китайские партнеры осуществляют поставки литых деталей на рынки США и Евросоюза и не могут понять, почему для российских вагоностроителей они оказались недостаточно надежными. Впрочем, очевидно, что дело не в каких-то особенных фобиях (похоже, адептов теории, что качественные детали могут изготавливать только на территории бывшего СССР, уже не осталось) относительно соблюдения технических требований. Сама система регламентации допуска на рынок выстроена по принципу «не пущать», и нарушить его – значит во многом дестабилизировать саму систему правового регулирования в данной сфере.
Как бы то ни было, необходимость изменений очевидна. Более того, на определенном этапе интеграционных процессов в рамках ЕЭП и ВТО мы вынуждены будем приступить решению данной проблемы. Возможно, модель мягкого открытия рынка как раз и стоит отработать в сфере поставок литья? «Как показывает мировая и отечественная практика, конкуренция – единственный эффективный способ обеспечения баланса интересов, и если пока данные механизмы не приносят ожидаемого результата, то это не означает, что нужно вводить дополнительную регламентацию, напротив – необходимо избавляться от избыточной, – уверен Ц. Церенов. – У местных производителей был достаточный период для самоизлечения, который не дал ожидаемых результатов». Возможно стоит попробовать альтернативные способы терапии?
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Система ниппель?
Причина озабоченности участников рынка очевидна. Даже беглый анализ динамики цен на подвижной состав позволяет сделать вывод об отсутствии четкой взаимосвязи между стоимостью нового вагона и какими-то другими экономическими факторами. Независимо от взлетов и падений котировок на металл, ускорения и замедления темпов инфляции, колебаний уровня заработной платы, изменений в налоговом законодательстве и множества других показателей ценовой вектор продукции вагоностроителей уверенно карабкался вверх, покоряя одну за другой, казалось бы, недостижимые вершины.
В целом за два года рост составил почти 100% (весной 2010 г. полувагон стоил около 1,3 млн руб., к осени 2011 г. – до 2,5 млн). При этом в 2012-м ожидалось серьезное снижение запросов вагоностроителей, однако коррекция составила не более 7% – и теперь в среднем полувагон можно сторговать за 2,2 млн руб. Очевидно, что как бы ни говорили о том, что грядет рынок покупателя, собственно покупатели его приход даже не предчувствуют. «Мы уже имеем собственный парк и планировали его расширение, – пояснили на одном из ломозаготовительных предприятий Северо-Западного региона. – Однако осенью прошлого года производитель известил нас об одностороннем повышении ранее оговоренной цены в связи с изменением рыночной конъюнктуры. При этом пресловутое охлаждение рынка не является для нашего контрагента основанием для коррекции своей позиции и пока в ходе переговоров снижать цену до широко цитируемого в прессе уровня он не собирается». Как ни грустно признать, механизмы свободного ценообразования работают в основном в одну сторону – как бы ни менялись условия внешней среды. В связи с этим все острее ощущается потребность в дополнительной подстройке рынка.
...в горе и радости
Одним из альтернативных способов обеспечения баланса интересов может стать ценообразование на основе стоимости жизненного цикла. «Проблема развития транспортного машиностроения заключается в том, что применяющийся принцип ценообразования «издержки плюс» не стимулирует производителей к повышению технического и технологического уровня выпускаемой продукции, – отмечает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Константин Кострикин. – Задача минимизации суммарных затрат на осуществление жизненного цикла техники, наладки схемы ценообразования, а также повышения надежности и безопасности эксплуатируемой техники является общей для ее создателей и потребителей». Упрощенно говоря, стоимость жизненного цикла определяется как совокупные затраты потребителя на приобретение и использование техники за срок ее службы. Фактически новая модель подразумевает переход взаимодействия «производитель – покупатель» на качественно иной уровень. То есть они не расходятся как в море корабли после передачи денег и вагона, а должны неким образом совместно решить, какова будет экономическая эффективность эксплуатации изделия и в каких пропорциях она будет распределяться между участниками сделки. Откровенно говоря, вопросов, возникающих у участников рынка относительно возможности практической реализации этого механизма, гораздо больше, чем готовых ответов у авторов разработки. Тем не менее сам подход представляется некоторым участникам рынка достаточно интересным и, возможно, по мере доработки необходимых методик получит широкое применение.
Еще одним способом сгладить остроту противоречий между производителями и потребителями подвижного состава может стать предлагаемая некоторыми компаниями система гибкого изменения лизинговых платежей. В отличие от применяемой сейчас методики расчета платежей, построенной на выплате четко зафиксированной суммы определенными долями, покупателю предлагается возможность коррекции величины выплат в зависимости от размера средней ставки предоставления взятого им в лизинг подвижного состава. «Таким образом, если доходность бизнеса клиента снижается, мы разделяем с ним негативные последствия неблагоприятной конъюнктуры, – поясняет заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса Brunswick Rail Владимир Хорошилов. – Соответственно в случае роста котировок мы становимся соучастниками его успеха». Правда, по его словам, пока популярностью среди клиентов такая методика не пользуется.
Пустить – и никаких гвоздей!
Впрочем, часть экспертов уверена, что такие меры не способны решить проблему и даже наоборот – лишь усугубляют ее. «Так или иначе, все схемы по гармонизации ценовой нагрузки, презентуемые в последнее время, являются способом зафиксировать существующий уровень цен, – уверен вице-президент Национального института системных исследований проблем предпринимательства Церен Церенов. – Ведь главная задача не в том, чтобы оптимизировать переток финансовых средств от покупателя к продавцу, а в том, чтобы снизить давление издержек на приобретение подвижного состава». По его мнению, в условиях ограниченного доступа на рынок новых игроков сформировавшаяся сейчас олигополистическая модель не создает мотивации к повышению эффективности производства. При этом практика показывает, что попытки что-то изменить даже на уровне регуляторов не имеют успеха. Несмотря на периодически инициируемые расследования и попытки исправить ситуацию административными мерами, с удручающим постоянством цены на продукцию только растут. «Как правило, наличие ограничений объясняют необходимостью защитить отечественного производителя, но, как показывает практика, подобный патернализм не обеспечивает достижения поставленных целей, – отмечает Ц. Церенов. – Более того, отрасль начинает требовать все более и более эшелонированной защиты, как это происходит, например, в автопроме». Действительно, последние инициативы некоторых представителей вагоностроительного комплекса по формированию полуобщественных структур с последующим их наделением рядом государственных полномочий, равно как и варианты программ государственного софинансирования приобретения нового подвижного состава, очень хорошо вписываются в изложенный экспертом сценарий.
Шаг за шагом
Следует отметить, что возможность снятия ограничительных барьеров в вагоностроении обсуждается не первый год, и аргументы противников такого шага достаточно серьезны: от неминуемого повышения цен, после того как «варяги» задушат российских игроков, до рисков в сфере стратегической безопасности страны. Действительно, подобные опасности существуют, и вынести их за скобки было бы недальновидно. Но, по сути, и нынешнее положение дел, когда доля расходов на обновление подвижного состава в тарифе на перевозку превышает разумные пределы, можно воспринимать как угрозу экономике.
В качестве некоего компромиссного варианта большинство участников рынка ратует за хотя бы частичное внедрение конкурентных элементов в отрасль. Прежде всего речь идет о снятии ограничений на поставки литых деталей. По общему мнению, именно литье стало главным драйвером ценовой лихорадки, при этом сложно понять основания для сохранения ограничений, поскольку так или иначе иностранные производители находят пути проникновения на отечественный рынок. В то же время продукция некоторых компаний из КНР официально поставляется в Россию, и специалисты отмечают высокое качество деталей китайского производства. Неудивительно, что участники рынка недоумевают, почему перечень добросовестных производителей ограничивается несколькими компаниями. «Предприятия нашей ассоциации занимаются, в частности, поставками лома на экспорт, – отмечает генеральный директор Союза предприятий прибрежной индустрии Арктического Севера Олег Зверев. – И постоянно наши партнеры из Индии и Китая предлагают частичный бартер на производимую ими продукцию. Схема эта успешно работает во многих секторах машиностроения, и нареканий по поводу качества поставок не было, но пробиться на рынок вагоностроения оказалось нереальной задачей». По его словам, индийские и китайские партнеры осуществляют поставки литых деталей на рынки США и Евросоюза и не могут понять, почему для российских вагоностроителей они оказались недостаточно надежными. Впрочем, очевидно, что дело не в каких-то особенных фобиях (похоже, адептов теории, что качественные детали могут изготавливать только на территории бывшего СССР, уже не осталось) относительно соблюдения технических требований. Сама система регламентации допуска на рынок выстроена по принципу «не пущать», и нарушить его – значит во многом дестабилизировать саму систему правового регулирования в данной сфере.
Как бы то ни было, необходимость изменений очевидна. Более того, на определенном этапе интеграционных процессов в рамках ЕЭП и ВТО мы вынуждены будем приступить решению данной проблемы. Возможно, модель мягкого открытия рынка как раз и стоит отработать в сфере поставок литья? «Как показывает мировая и отечественная практика, конкуренция – единственный эффективный способ обеспечения баланса интересов, и если пока данные механизмы не приносят ожидаемого результата, то это не означает, что нужно вводить дополнительную регламентацию, напротив – необходимо избавляться от избыточной, – уверен Ц. Церенов. – У местных производителей был достаточный период для самоизлечения, который не дал ожидаемых результатов». Возможно стоит попробовать альтернативные способы терапии?
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мистическим образом большинство отраслевых дискуссий, призванных найти первопричину возникающих на сети проблем, так или иначе приходит к обсуждению ценообразования на новый подвижной состав. По большому счету бремя его приобретения несет каждый участник перевозочного процесса, который включает данные издержки в себестоимость своих товаров и услуг. При этом в отношении стоимости вагонов мнения грузоотправителей и операторов совпадают почти полностью. Иначе как запредельной ситуацию практически никто не называет.
[~PREVIEW_TEXT] => Мистическим образом большинство отраслевых дискуссий, призванных найти первопричину возникающих на сети проблем, так или иначе приходит к обсуждению ценообразования на новый подвижной состав. По большому счету бремя его приобретения несет каждый участник перевозочного процесса, который включает данные издержки в себестоимость своих товаров и услуг. При этом в отношении стоимости вагонов мнения грузоотправителей и операторов совпадают почти полностью. Иначе как запредельной ситуацию практически никто не называет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8045
[~CODE] => 8045
[EXTERNAL_ID] => 8045
[~EXTERNAL_ID] => 8045
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дешево и… открыто!
[SECTION_META_KEYWORDS] => дешево и… открыто!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/5.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мистическим образом большинство отраслевых дискуссий, призванных найти первопричину возникающих на сети проблем, так или иначе приходит к обсуждению ценообразования на новый подвижной состав. По большому счету бремя его приобретения несет каждый участник перевозочного процесса, который включает данные издержки в себестоимость своих товаров и услуг. При этом в отношении стоимости вагонов мнения грузоотправителей и операторов совпадают почти полностью. Иначе как запредельной ситуацию практически никто не называет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дешево и… открыто!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешево и… открыто!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/5.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мистическим образом большинство отраслевых дискуссий, призванных найти первопричину возникающих на сети проблем, так или иначе приходит к обсуждению ценообразования на новый подвижной состав. По большому счету бремя его приобретения несет каждый участник перевозочного процесса, который включает данные издержки в себестоимость своих товаров и услуг. При этом в отношении стоимости вагонов мнения грузоотправителей и операторов совпадают почти полностью. Иначе как запредельной ситуацию практически никто не называет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и… открыто!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и… открыто!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и… открыто!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и… открыто!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и… открыто!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и… открыто!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и… открыто!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и… открыто!
)
)
Array
(
[ID] => 95961
[~ID] => 95961
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1285
[NAME] => Дешево и… открыто!
[~NAME] => Дешево и… открыто!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8045/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/241/8045/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Система ниппель?
Причина озабоченности участников рынка очевидна. Даже беглый анализ динамики цен на подвижной состав позволяет сделать вывод об отсутствии четкой взаимосвязи между стоимостью нового вагона и какими-то другими экономическими факторами. Независимо от взлетов и падений котировок на металл, ускорения и замедления темпов инфляции, колебаний уровня заработной платы, изменений в налоговом законодательстве и множества других показателей ценовой вектор продукции вагоностроителей уверенно карабкался вверх, покоряя одну за другой, казалось бы, недостижимые вершины.
В целом за два года рост составил почти 100% (весной 2010 г. полувагон стоил около 1,3 млн руб., к осени 2011 г. – до 2,5 млн). При этом в 2012-м ожидалось серьезное снижение запросов вагоностроителей, однако коррекция составила не более 7% – и теперь в среднем полувагон можно сторговать за 2,2 млн руб. Очевидно, что как бы ни говорили о том, что грядет рынок покупателя, собственно покупатели его приход даже не предчувствуют. «Мы уже имеем собственный парк и планировали его расширение, – пояснили на одном из ломозаготовительных предприятий Северо-Западного региона. – Однако осенью прошлого года производитель известил нас об одностороннем повышении ранее оговоренной цены в связи с изменением рыночной конъюнктуры. При этом пресловутое охлаждение рынка не является для нашего контрагента основанием для коррекции своей позиции и пока в ходе переговоров снижать цену до широко цитируемого в прессе уровня он не собирается». Как ни грустно признать, механизмы свободного ценообразования работают в основном в одну сторону – как бы ни менялись условия внешней среды. В связи с этим все острее ощущается потребность в дополнительной подстройке рынка.
...в горе и радости
Одним из альтернативных способов обеспечения баланса интересов может стать ценообразование на основе стоимости жизненного цикла. «Проблема развития транспортного машиностроения заключается в том, что применяющийся принцип ценообразования «издержки плюс» не стимулирует производителей к повышению технического и технологического уровня выпускаемой продукции, – отмечает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Константин Кострикин. – Задача минимизации суммарных затрат на осуществление жизненного цикла техники, наладки схемы ценообразования, а также повышения надежности и безопасности эксплуатируемой техники является общей для ее создателей и потребителей». Упрощенно говоря, стоимость жизненного цикла определяется как совокупные затраты потребителя на приобретение и использование техники за срок ее службы. Фактически новая модель подразумевает переход взаимодействия «производитель – покупатель» на качественно иной уровень. То есть они не расходятся как в море корабли после передачи денег и вагона, а должны неким образом совместно решить, какова будет экономическая эффективность эксплуатации изделия и в каких пропорциях она будет распределяться между участниками сделки. Откровенно говоря, вопросов, возникающих у участников рынка относительно возможности практической реализации этого механизма, гораздо больше, чем готовых ответов у авторов разработки. Тем не менее сам подход представляется некоторым участникам рынка достаточно интересным и, возможно, по мере доработки необходимых методик получит широкое применение.
Еще одним способом сгладить остроту противоречий между производителями и потребителями подвижного состава может стать предлагаемая некоторыми компаниями система гибкого изменения лизинговых платежей. В отличие от применяемой сейчас методики расчета платежей, построенной на выплате четко зафиксированной суммы определенными долями, покупателю предлагается возможность коррекции величины выплат в зависимости от размера средней ставки предоставления взятого им в лизинг подвижного состава. «Таким образом, если доходность бизнеса клиента снижается, мы разделяем с ним негативные последствия неблагоприятной конъюнктуры, – поясняет заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса Brunswick Rail Владимир Хорошилов. – Соответственно в случае роста котировок мы становимся соучастниками его успеха». Правда, по его словам, пока популярностью среди клиентов такая методика не пользуется.
Пустить – и никаких гвоздей!
Впрочем, часть экспертов уверена, что такие меры не способны решить проблему и даже наоборот – лишь усугубляют ее. «Так или иначе, все схемы по гармонизации ценовой нагрузки, презентуемые в последнее время, являются способом зафиксировать существующий уровень цен, – уверен вице-президент Национального института системных исследований проблем предпринимательства Церен Церенов. – Ведь главная задача не в том, чтобы оптимизировать переток финансовых средств от покупателя к продавцу, а в том, чтобы снизить давление издержек на приобретение подвижного состава». По его мнению, в условиях ограниченного доступа на рынок новых игроков сформировавшаяся сейчас олигополистическая модель не создает мотивации к повышению эффективности производства. При этом практика показывает, что попытки что-то изменить даже на уровне регуляторов не имеют успеха. Несмотря на периодически инициируемые расследования и попытки исправить ситуацию административными мерами, с удручающим постоянством цены на продукцию только растут. «Как правило, наличие ограничений объясняют необходимостью защитить отечественного производителя, но, как показывает практика, подобный патернализм не обеспечивает достижения поставленных целей, – отмечает Ц. Церенов. – Более того, отрасль начинает требовать все более и более эшелонированной защиты, как это происходит, например, в автопроме». Действительно, последние инициативы некоторых представителей вагоностроительного комплекса по формированию полуобщественных структур с последующим их наделением рядом государственных полномочий, равно как и варианты программ государственного софинансирования приобретения нового подвижного состава, очень хорошо вписываются в изложенный экспертом сценарий.
Шаг за шагом
Следует отметить, что возможность снятия ограничительных барьеров в вагоностроении обсуждается не первый год, и аргументы противников такого шага достаточно серьезны: от неминуемого повышения цен, после того как «варяги» задушат российских игроков, до рисков в сфере стратегической безопасности страны. Действительно, подобные опасности существуют, и вынести их за скобки было бы недальновидно. Но, по сути, и нынешнее положение дел, когда доля расходов на обновление подвижного состава в тарифе на перевозку превышает разумные пределы, можно воспринимать как угрозу экономике.
В качестве некоего компромиссного варианта большинство участников рынка ратует за хотя бы частичное внедрение конкурентных элементов в отрасль. Прежде всего речь идет о снятии ограничений на поставки литых деталей. По общему мнению, именно литье стало главным драйвером ценовой лихорадки, при этом сложно понять основания для сохранения ограничений, поскольку так или иначе иностранные производители находят пути проникновения на отечественный рынок. В то же время продукция некоторых компаний из КНР официально поставляется в Россию, и специалисты отмечают высокое качество деталей китайского производства. Неудивительно, что участники рынка недоумевают, почему перечень добросовестных производителей ограничивается несколькими компаниями. «Предприятия нашей ассоциации занимаются, в частности, поставками лома на экспорт, – отмечает генеральный директор Союза предприятий прибрежной индустрии Арктического Севера Олег Зверев. – И постоянно наши партнеры из Индии и Китая предлагают частичный бартер на производимую ими продукцию. Схема эта успешно работает во многих секторах машиностроения, и нареканий по поводу качества поставок не было, но пробиться на рынок вагоностроения оказалось нереальной задачей». По его словам, индийские и китайские партнеры осуществляют поставки литых деталей на рынки США и Евросоюза и не могут понять, почему для российских вагоностроителей они оказались недостаточно надежными. Впрочем, очевидно, что дело не в каких-то особенных фобиях (похоже, адептов теории, что качественные детали могут изготавливать только на территории бывшего СССР, уже не осталось) относительно соблюдения технических требований. Сама система регламентации допуска на рынок выстроена по принципу «не пущать», и нарушить его – значит во многом дестабилизировать саму систему правового регулирования в данной сфере.
Как бы то ни было, необходимость изменений очевидна. Более того, на определенном этапе интеграционных процессов в рамках ЕЭП и ВТО мы вынуждены будем приступить решению данной проблемы. Возможно, модель мягкого открытия рынка как раз и стоит отработать в сфере поставок литья? «Как показывает мировая и отечественная практика, конкуренция – единственный эффективный способ обеспечения баланса интересов, и если пока данные механизмы не приносят ожидаемого результата, то это не означает, что нужно вводить дополнительную регламентацию, напротив – необходимо избавляться от избыточной, – уверен Ц. Церенов. – У местных производителей был достаточный период для самоизлечения, который не дал ожидаемых результатов». Возможно стоит попробовать альтернативные способы терапии?
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Система ниппель?
Причина озабоченности участников рынка очевидна. Даже беглый анализ динамики цен на подвижной состав позволяет сделать вывод об отсутствии четкой взаимосвязи между стоимостью нового вагона и какими-то другими экономическими факторами. Независимо от взлетов и падений котировок на металл, ускорения и замедления темпов инфляции, колебаний уровня заработной платы, изменений в налоговом законодательстве и множества других показателей ценовой вектор продукции вагоностроителей уверенно карабкался вверх, покоряя одну за другой, казалось бы, недостижимые вершины.
В целом за два года рост составил почти 100% (весной 2010 г. полувагон стоил около 1,3 млн руб., к осени 2011 г. – до 2,5 млн). При этом в 2012-м ожидалось серьезное снижение запросов вагоностроителей, однако коррекция составила не более 7% – и теперь в среднем полувагон можно сторговать за 2,2 млн руб. Очевидно, что как бы ни говорили о том, что грядет рынок покупателя, собственно покупатели его приход даже не предчувствуют. «Мы уже имеем собственный парк и планировали его расширение, – пояснили на одном из ломозаготовительных предприятий Северо-Западного региона. – Однако осенью прошлого года производитель известил нас об одностороннем повышении ранее оговоренной цены в связи с изменением рыночной конъюнктуры. При этом пресловутое охлаждение рынка не является для нашего контрагента основанием для коррекции своей позиции и пока в ходе переговоров снижать цену до широко цитируемого в прессе уровня он не собирается». Как ни грустно признать, механизмы свободного ценообразования работают в основном в одну сторону – как бы ни менялись условия внешней среды. В связи с этим все острее ощущается потребность в дополнительной подстройке рынка.
...в горе и радости
Одним из альтернативных способов обеспечения баланса интересов может стать ценообразование на основе стоимости жизненного цикла. «Проблема развития транспортного машиностроения заключается в том, что применяющийся принцип ценообразования «издержки плюс» не стимулирует производителей к повышению технического и технологического уровня выпускаемой продукции, – отмечает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Константин Кострикин. – Задача минимизации суммарных затрат на осуществление жизненного цикла техники, наладки схемы ценообразования, а также повышения надежности и безопасности эксплуатируемой техники является общей для ее создателей и потребителей». Упрощенно говоря, стоимость жизненного цикла определяется как совокупные затраты потребителя на приобретение и использование техники за срок ее службы. Фактически новая модель подразумевает переход взаимодействия «производитель – покупатель» на качественно иной уровень. То есть они не расходятся как в море корабли после передачи денег и вагона, а должны неким образом совместно решить, какова будет экономическая эффективность эксплуатации изделия и в каких пропорциях она будет распределяться между участниками сделки. Откровенно говоря, вопросов, возникающих у участников рынка относительно возможности практической реализации этого механизма, гораздо больше, чем готовых ответов у авторов разработки. Тем не менее сам подход представляется некоторым участникам рынка достаточно интересным и, возможно, по мере доработки необходимых методик получит широкое применение.
Еще одним способом сгладить остроту противоречий между производителями и потребителями подвижного состава может стать предлагаемая некоторыми компаниями система гибкого изменения лизинговых платежей. В отличие от применяемой сейчас методики расчета платежей, построенной на выплате четко зафиксированной суммы определенными долями, покупателю предлагается возможность коррекции величины выплат в зависимости от размера средней ставки предоставления взятого им в лизинг подвижного состава. «Таким образом, если доходность бизнеса клиента снижается, мы разделяем с ним негативные последствия неблагоприятной конъюнктуры, – поясняет заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса Brunswick Rail Владимир Хорошилов. – Соответственно в случае роста котировок мы становимся соучастниками его успеха». Правда, по его словам, пока популярностью среди клиентов такая методика не пользуется.
Пустить – и никаких гвоздей!
Впрочем, часть экспертов уверена, что такие меры не способны решить проблему и даже наоборот – лишь усугубляют ее. «Так или иначе, все схемы по гармонизации ценовой нагрузки, презентуемые в последнее время, являются способом зафиксировать существующий уровень цен, – уверен вице-президент Национального института системных исследований проблем предпринимательства Церен Церенов. – Ведь главная задача не в том, чтобы оптимизировать переток финансовых средств от покупателя к продавцу, а в том, чтобы снизить давление издержек на приобретение подвижного состава». По его мнению, в условиях ограниченного доступа на рынок новых игроков сформировавшаяся сейчас олигополистическая модель не создает мотивации к повышению эффективности производства. При этом практика показывает, что попытки что-то изменить даже на уровне регуляторов не имеют успеха. Несмотря на периодически инициируемые расследования и попытки исправить ситуацию административными мерами, с удручающим постоянством цены на продукцию только растут. «Как правило, наличие ограничений объясняют необходимостью защитить отечественного производителя, но, как показывает практика, подобный патернализм не обеспечивает достижения поставленных целей, – отмечает Ц. Церенов. – Более того, отрасль начинает требовать все более и более эшелонированной защиты, как это происходит, например, в автопроме». Действительно, последние инициативы некоторых представителей вагоностроительного комплекса по формированию полуобщественных структур с последующим их наделением рядом государственных полномочий, равно как и варианты программ государственного софинансирования приобретения нового подвижного состава, очень хорошо вписываются в изложенный экспертом сценарий.
Шаг за шагом
Следует отметить, что возможность снятия ограничительных барьеров в вагоностроении обсуждается не первый год, и аргументы противников такого шага достаточно серьезны: от неминуемого повышения цен, после того как «варяги» задушат российских игроков, до рисков в сфере стратегической безопасности страны. Действительно, подобные опасности существуют, и вынести их за скобки было бы недальновидно. Но, по сути, и нынешнее положение дел, когда доля расходов на обновление подвижного состава в тарифе на перевозку превышает разумные пределы, можно воспринимать как угрозу экономике.
В качестве некоего компромиссного варианта большинство участников рынка ратует за хотя бы частичное внедрение конкурентных элементов в отрасль. Прежде всего речь идет о снятии ограничений на поставки литых деталей. По общему мнению, именно литье стало главным драйвером ценовой лихорадки, при этом сложно понять основания для сохранения ограничений, поскольку так или иначе иностранные производители находят пути проникновения на отечественный рынок. В то же время продукция некоторых компаний из КНР официально поставляется в Россию, и специалисты отмечают высокое качество деталей китайского производства. Неудивительно, что участники рынка недоумевают, почему перечень добросовестных производителей ограничивается несколькими компаниями. «Предприятия нашей ассоциации занимаются, в частности, поставками лома на экспорт, – отмечает генеральный директор Союза предприятий прибрежной индустрии Арктического Севера Олег Зверев. – И постоянно наши партнеры из Индии и Китая предлагают частичный бартер на производимую ими продукцию. Схема эта успешно работает во многих секторах машиностроения, и нареканий по поводу качества поставок не было, но пробиться на рынок вагоностроения оказалось нереальной задачей». По его словам, индийские и китайские партнеры осуществляют поставки литых деталей на рынки США и Евросоюза и не могут понять, почему для российских вагоностроителей они оказались недостаточно надежными. Впрочем, очевидно, что дело не в каких-то особенных фобиях (похоже, адептов теории, что качественные детали могут изготавливать только на территории бывшего СССР, уже не осталось) относительно соблюдения технических требований. Сама система регламентации допуска на рынок выстроена по принципу «не пущать», и нарушить его – значит во многом дестабилизировать саму систему правового регулирования в данной сфере.
Как бы то ни было, необходимость изменений очевидна. Более того, на определенном этапе интеграционных процессов в рамках ЕЭП и ВТО мы вынуждены будем приступить решению данной проблемы. Возможно, модель мягкого открытия рынка как раз и стоит отработать в сфере поставок литья? «Как показывает мировая и отечественная практика, конкуренция – единственный эффективный способ обеспечения баланса интересов, и если пока данные механизмы не приносят ожидаемого результата, то это не означает, что нужно вводить дополнительную регламентацию, напротив – необходимо избавляться от избыточной, – уверен Ц. Церенов. – У местных производителей был достаточный период для самоизлечения, который не дал ожидаемых результатов». Возможно стоит попробовать альтернативные способы терапии?
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мистическим образом большинство отраслевых дискуссий, призванных найти первопричину возникающих на сети проблем, так или иначе приходит к обсуждению ценообразования на новый подвижной состав. По большому счету бремя его приобретения несет каждый участник перевозочного процесса, который включает данные издержки в себестоимость своих товаров и услуг. При этом в отношении стоимости вагонов мнения грузоотправителей и операторов совпадают почти полностью. Иначе как запредельной ситуацию практически никто не называет.
[~PREVIEW_TEXT] => Мистическим образом большинство отраслевых дискуссий, призванных найти первопричину возникающих на сети проблем, так или иначе приходит к обсуждению ценообразования на новый подвижной состав. По большому счету бремя его приобретения несет каждый участник перевозочного процесса, который включает данные издержки в себестоимость своих товаров и услуг. При этом в отношении стоимости вагонов мнения грузоотправителей и операторов совпадают почти полностью. Иначе как запредельной ситуацию практически никто не называет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8045
[~CODE] => 8045
[EXTERNAL_ID] => 8045
[~EXTERNAL_ID] => 8045
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68905
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68905
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95961:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дешево и… открыто!
[SECTION_META_KEYWORDS] => дешево и… открыто!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/5.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мистическим образом большинство отраслевых дискуссий, призванных найти первопричину возникающих на сети проблем, так или иначе приходит к обсуждению ценообразования на новый подвижной состав. По большому счету бремя его приобретения несет каждый участник перевозочного процесса, который включает данные издержки в себестоимость своих товаров и услуг. При этом в отношении стоимости вагонов мнения грузоотправителей и операторов совпадают почти полностью. Иначе как запредельной ситуацию практически никто не называет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дешево и… открыто!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешево и… открыто!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/21/5.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мистическим образом большинство отраслевых дискуссий, призванных найти первопричину возникающих на сети проблем, так или иначе приходит к обсуждению ценообразования на новый подвижной состав. По большому счету бремя его приобретения несет каждый участник перевозочного процесса, который включает данные издержки в себестоимость своих товаров и услуг. При этом в отношении стоимости вагонов мнения грузоотправителей и операторов совпадают почти полностью. Иначе как запредельной ситуацию практически никто не называет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и… открыто!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и… открыто!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и… открыто!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и… открыто!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и… открыто!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и… открыто!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и… открыто!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и… открыто!
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
