III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Тема номера – Саморегулирование на железнодорожном транспорте.
Предложение правительства об обязательном членстве всех операторов в единой СРО вызвало массу дискуссий в отрасли. О своем видении перспектив саморегулирования на железнодорожном транспорте рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев.
НК «Казакстан темiр жолы» присвоен статус единого транспортно-логистического оператора Республики Казахстан. Об основных направлениях развития транзитного потенциала РК наша беседа с вице-президентом ОА «НК «КТЖ» по логистике Ерхатом Искалиевым.
Глобальные изменения, происходящие на сети РЖД в сфере предоставления подвижного состава, заставили многие компании пересмотреть структуру отгрузок и изменить соотношение разных видов транспорта. Опытом по организации транспортировки грузов делится начальник службы железнодорожных и водных перевозок ЗАО «ЛСР-Базовые» Николай Смирнов.
В рамках № 20 (240), 2012 вышли специальные проекты «175 лет железным дорогам России» и «Центральная Азия».
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
НК «Казакстан темiр жолы» присвоен статус единого транспортно-логистического оператора Республики Казахстан. Об основных направлениях развития транзитного потенциала РК рассказывает вице-президент КТЖ по логистике Ерхат Искалиев.
0 %Array
(
[ID] => 95943
[~ID] => 95943
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Экономика превыше политики
[~NAME] => Экономика превыше политики
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8027/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8027/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Ерхат Серикович, что включает в себя стратегия становления республики в качестве логистическо-индустриального делового хаба Центрально-Азиатского региона?
– Для достижения мультипликативного эффекта предполагается объединить возможности всех видов транспорта. И мы уже начали выстраивать модель управления транспортными активами Казахстана. Так, в доверительное управление КТЖ передается международный морской торговый порт Актау. Сейчас он находится в стадии реорганизации в акционерное общество. Уже в ближайшее время порту необходимо выйти на новый этап развития. Дело в том, что до настоящего времени три четверти объема его перевалки составляла нефть, а в связи с предстоящим расширением нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) эти объемы значительно сократятся. А значит, нужно уделить внимание перевозкам других номенклатур. Этому, безусловно, может способствовать наращивание железнодорожных перевозок в направлении Актау. Кроме того, рассматриваются возможности расширения порта, пополнения танкерного флота. Для этого будет проводиться работа по привлечению средств из государственного бюджета, АО «Самрук-Казына» и непосредственно национальной компании «КТЖ».
Что касается авиаперевозок, то принято принципиальное решение о передаче в ведение КТЖ 12 государственных аэропортов. Сейчас этот вопрос прорабатывается, изучаются потенциальные проблемы, которые могут возникнуть в процессе такой реструктуризации, а также способы перенаправления дополнительных объемов на Казахстан. Стоит задача оживить этот сектор, поскольку сейчас большинство аэропортов убыточно, существенного грузопотока через них не идет.
В свою очередь, автомобильный сектор очень конкурентоспособен. И здесь мы не планируем предпринимать каких-либо активных действий. Доставка «до последней мили» и организация автопоездов – это вполне реальная перспектива. Также не будем забывать о скором запуске проекта «Западная Европа – Западный Китай». Понимаем, что железной дороге сложно конкурировать с автомобилистами, но постараемся соблюдать принцип мультимодальности.
Мы постоянно общаемся с грузоотправителями и будем предлагать им различные способы перевозки их продукции. Постепенно планируем выстроить компанию, которая станет заниматься всеми видами транспорта. Поскольку в ряде случаев нам не всегда хватает опыта, то ищем партнеров и открыты для сотрудничества с бизнесом.
Возможно, сумеем решить вопрос с организацией контрейлерных перевозок, привлечем к проекту зарубежных операторов. Мы понимаем, что очень важно проводить разумную тарифную и кадровую политику. Также большое внимание уделяем совершенствованию информационных технологий и упрощению таможенных процедур. Эти факторы, безусловно, оказывают положительное влияние на качество логистических услуг.
– Проводится ли работа по организации единого логистического оператора совместо с Россией и Белоруссией и как Вы оцениваете перспективы этого проекта?
– В настоящее время уже создана совместная рабочая группа, подписан меморандум о сотрудничестве. Сама идея, безусловно, правильная. И первый вопрос, который должен быть решен в рамках такого альянса, касается тарифов. Надо признать, что сколь бы часто мы не встречались на различного рода международных площадках, в действительности тарифная политика сторон пока остается несбалансированной. А от этого проигрывают все. Так что с уверенностью могу сказать, что трехстороннее партнерство необходимо, а уже в какой именно форме – это в ближайшее время озвучат консультанты и аналитики.
Казахстан выступает за то, чтобы страны – участницы Таможенного союза были тесно связаны друг с другом. Слова не должны расходиться с делами. В наших взаимоотношениях должна быть стабильность. А клиент сам выберет подходящий маршрут и сервис. Иными словами, экономика должна преобладать над политикой. Мы рассматриваем Россию и Белоруссию в качестве стратегических партнеров, а не конкурентов.
Беседовала Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => – Ерхат Серикович, что включает в себя стратегия становления республики в качестве логистическо-индустриального делового хаба Центрально-Азиатского региона?
– Для достижения мультипликативного эффекта предполагается объединить возможности всех видов транспорта. И мы уже начали выстраивать модель управления транспортными активами Казахстана. Так, в доверительное управление КТЖ передается международный морской торговый порт Актау. Сейчас он находится в стадии реорганизации в акционерное общество. Уже в ближайшее время порту необходимо выйти на новый этап развития. Дело в том, что до настоящего времени три четверти объема его перевалки составляла нефть, а в связи с предстоящим расширением нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) эти объемы значительно сократятся. А значит, нужно уделить внимание перевозкам других номенклатур. Этому, безусловно, может способствовать наращивание железнодорожных перевозок в направлении Актау. Кроме того, рассматриваются возможности расширения порта, пополнения танкерного флота. Для этого будет проводиться работа по привлечению средств из государственного бюджета, АО «Самрук-Казына» и непосредственно национальной компании «КТЖ».
Что касается авиаперевозок, то принято принципиальное решение о передаче в ведение КТЖ 12 государственных аэропортов. Сейчас этот вопрос прорабатывается, изучаются потенциальные проблемы, которые могут возникнуть в процессе такой реструктуризации, а также способы перенаправления дополнительных объемов на Казахстан. Стоит задача оживить этот сектор, поскольку сейчас большинство аэропортов убыточно, существенного грузопотока через них не идет.
В свою очередь, автомобильный сектор очень конкурентоспособен. И здесь мы не планируем предпринимать каких-либо активных действий. Доставка «до последней мили» и организация автопоездов – это вполне реальная перспектива. Также не будем забывать о скором запуске проекта «Западная Европа – Западный Китай». Понимаем, что железной дороге сложно конкурировать с автомобилистами, но постараемся соблюдать принцип мультимодальности.
Мы постоянно общаемся с грузоотправителями и будем предлагать им различные способы перевозки их продукции. Постепенно планируем выстроить компанию, которая станет заниматься всеми видами транспорта. Поскольку в ряде случаев нам не всегда хватает опыта, то ищем партнеров и открыты для сотрудничества с бизнесом.
Возможно, сумеем решить вопрос с организацией контрейлерных перевозок, привлечем к проекту зарубежных операторов. Мы понимаем, что очень важно проводить разумную тарифную и кадровую политику. Также большое внимание уделяем совершенствованию информационных технологий и упрощению таможенных процедур. Эти факторы, безусловно, оказывают положительное влияние на качество логистических услуг.
– Проводится ли работа по организации единого логистического оператора совместо с Россией и Белоруссией и как Вы оцениваете перспективы этого проекта?
– В настоящее время уже создана совместная рабочая группа, подписан меморандум о сотрудничестве. Сама идея, безусловно, правильная. И первый вопрос, который должен быть решен в рамках такого альянса, касается тарифов. Надо признать, что сколь бы часто мы не встречались на различного рода международных площадках, в действительности тарифная политика сторон пока остается несбалансированной. А от этого проигрывают все. Так что с уверенностью могу сказать, что трехстороннее партнерство необходимо, а уже в какой именно форме – это в ближайшее время озвучат консультанты и аналитики.
Казахстан выступает за то, чтобы страны – участницы Таможенного союза были тесно связаны друг с другом. Слова не должны расходиться с делами. В наших взаимоотношениях должна быть стабильность. А клиент сам выберет подходящий маршрут и сервис. Иными словами, экономика должна преобладать над политикой. Мы рассматриваем Россию и Белоруссию в качестве стратегических партнеров, а не конкурентов.
Беседовала Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => НК «Казакстан темiр жолы» присвоен статус единого транспортно-логистического оператора Республики Казахстан. Об основных направлениях развития транзитного потенциала РК рассказывает вице-президент КТЖ по логистике Ерхат Искалиев.
[~PREVIEW_TEXT] => НК «Казакстан темiр жолы» присвоен статус единого транспортно-логистического оператора Республики Казахстан. Об основных направлениях развития транзитного потенциала РК рассказывает вице-президент КТЖ по логистике Ерхат Искалиев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8027
[~CODE] => 8027
[EXTERNAL_ID] => 8027
[~EXTERNAL_ID] => 8027
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономика превыше политики
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономика превыше политики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ерхат Искалиев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/21.jpg" title="Ерхат Искалиев" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />НК «Казакстан темiр жолы» присвоен статус единого транспортно-логистического оператора Республики Казахстан. Об основных направлениях развития транзитного потенциала РК рассказывает вице-президент КТЖ по логистике Ерхат Искалиев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономика превыше политики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика превыше политики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ерхат Искалиев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/21.jpg" title="Ерхат Искалиев" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />НК «Казакстан темiр жолы» присвоен статус единого транспортно-логистического оператора Республики Казахстан. Об основных направлениях развития транзитного потенциала РК рассказывает вице-президент КТЖ по логистике Ерхат Искалиев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика превыше политики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика превыше политики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика превыше политики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика превыше политики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика превыше политики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика превыше политики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика превыше политики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика превыше политики
)
)
Array
(
[ID] => 95943
[~ID] => 95943
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Экономика превыше политики
[~NAME] => Экономика превыше политики
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8027/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8027/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Ерхат Серикович, что включает в себя стратегия становления республики в качестве логистическо-индустриального делового хаба Центрально-Азиатского региона?
– Для достижения мультипликативного эффекта предполагается объединить возможности всех видов транспорта. И мы уже начали выстраивать модель управления транспортными активами Казахстана. Так, в доверительное управление КТЖ передается международный морской торговый порт Актау. Сейчас он находится в стадии реорганизации в акционерное общество. Уже в ближайшее время порту необходимо выйти на новый этап развития. Дело в том, что до настоящего времени три четверти объема его перевалки составляла нефть, а в связи с предстоящим расширением нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) эти объемы значительно сократятся. А значит, нужно уделить внимание перевозкам других номенклатур. Этому, безусловно, может способствовать наращивание железнодорожных перевозок в направлении Актау. Кроме того, рассматриваются возможности расширения порта, пополнения танкерного флота. Для этого будет проводиться работа по привлечению средств из государственного бюджета, АО «Самрук-Казына» и непосредственно национальной компании «КТЖ».
Что касается авиаперевозок, то принято принципиальное решение о передаче в ведение КТЖ 12 государственных аэропортов. Сейчас этот вопрос прорабатывается, изучаются потенциальные проблемы, которые могут возникнуть в процессе такой реструктуризации, а также способы перенаправления дополнительных объемов на Казахстан. Стоит задача оживить этот сектор, поскольку сейчас большинство аэропортов убыточно, существенного грузопотока через них не идет.
В свою очередь, автомобильный сектор очень конкурентоспособен. И здесь мы не планируем предпринимать каких-либо активных действий. Доставка «до последней мили» и организация автопоездов – это вполне реальная перспектива. Также не будем забывать о скором запуске проекта «Западная Европа – Западный Китай». Понимаем, что железной дороге сложно конкурировать с автомобилистами, но постараемся соблюдать принцип мультимодальности.
Мы постоянно общаемся с грузоотправителями и будем предлагать им различные способы перевозки их продукции. Постепенно планируем выстроить компанию, которая станет заниматься всеми видами транспорта. Поскольку в ряде случаев нам не всегда хватает опыта, то ищем партнеров и открыты для сотрудничества с бизнесом.
Возможно, сумеем решить вопрос с организацией контрейлерных перевозок, привлечем к проекту зарубежных операторов. Мы понимаем, что очень важно проводить разумную тарифную и кадровую политику. Также большое внимание уделяем совершенствованию информационных технологий и упрощению таможенных процедур. Эти факторы, безусловно, оказывают положительное влияние на качество логистических услуг.
– Проводится ли работа по организации единого логистического оператора совместо с Россией и Белоруссией и как Вы оцениваете перспективы этого проекта?
– В настоящее время уже создана совместная рабочая группа, подписан меморандум о сотрудничестве. Сама идея, безусловно, правильная. И первый вопрос, который должен быть решен в рамках такого альянса, касается тарифов. Надо признать, что сколь бы часто мы не встречались на различного рода международных площадках, в действительности тарифная политика сторон пока остается несбалансированной. А от этого проигрывают все. Так что с уверенностью могу сказать, что трехстороннее партнерство необходимо, а уже в какой именно форме – это в ближайшее время озвучат консультанты и аналитики.
Казахстан выступает за то, чтобы страны – участницы Таможенного союза были тесно связаны друг с другом. Слова не должны расходиться с делами. В наших взаимоотношениях должна быть стабильность. А клиент сам выберет подходящий маршрут и сервис. Иными словами, экономика должна преобладать над политикой. Мы рассматриваем Россию и Белоруссию в качестве стратегических партнеров, а не конкурентов.
Беседовала Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => – Ерхат Серикович, что включает в себя стратегия становления республики в качестве логистическо-индустриального делового хаба Центрально-Азиатского региона?
– Для достижения мультипликативного эффекта предполагается объединить возможности всех видов транспорта. И мы уже начали выстраивать модель управления транспортными активами Казахстана. Так, в доверительное управление КТЖ передается международный морской торговый порт Актау. Сейчас он находится в стадии реорганизации в акционерное общество. Уже в ближайшее время порту необходимо выйти на новый этап развития. Дело в том, что до настоящего времени три четверти объема его перевалки составляла нефть, а в связи с предстоящим расширением нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) эти объемы значительно сократятся. А значит, нужно уделить внимание перевозкам других номенклатур. Этому, безусловно, может способствовать наращивание железнодорожных перевозок в направлении Актау. Кроме того, рассматриваются возможности расширения порта, пополнения танкерного флота. Для этого будет проводиться работа по привлечению средств из государственного бюджета, АО «Самрук-Казына» и непосредственно национальной компании «КТЖ».
Что касается авиаперевозок, то принято принципиальное решение о передаче в ведение КТЖ 12 государственных аэропортов. Сейчас этот вопрос прорабатывается, изучаются потенциальные проблемы, которые могут возникнуть в процессе такой реструктуризации, а также способы перенаправления дополнительных объемов на Казахстан. Стоит задача оживить этот сектор, поскольку сейчас большинство аэропортов убыточно, существенного грузопотока через них не идет.
В свою очередь, автомобильный сектор очень конкурентоспособен. И здесь мы не планируем предпринимать каких-либо активных действий. Доставка «до последней мили» и организация автопоездов – это вполне реальная перспектива. Также не будем забывать о скором запуске проекта «Западная Европа – Западный Китай». Понимаем, что железной дороге сложно конкурировать с автомобилистами, но постараемся соблюдать принцип мультимодальности.
Мы постоянно общаемся с грузоотправителями и будем предлагать им различные способы перевозки их продукции. Постепенно планируем выстроить компанию, которая станет заниматься всеми видами транспорта. Поскольку в ряде случаев нам не всегда хватает опыта, то ищем партнеров и открыты для сотрудничества с бизнесом.
Возможно, сумеем решить вопрос с организацией контрейлерных перевозок, привлечем к проекту зарубежных операторов. Мы понимаем, что очень важно проводить разумную тарифную и кадровую политику. Также большое внимание уделяем совершенствованию информационных технологий и упрощению таможенных процедур. Эти факторы, безусловно, оказывают положительное влияние на качество логистических услуг.
– Проводится ли работа по организации единого логистического оператора совместо с Россией и Белоруссией и как Вы оцениваете перспективы этого проекта?
– В настоящее время уже создана совместная рабочая группа, подписан меморандум о сотрудничестве. Сама идея, безусловно, правильная. И первый вопрос, который должен быть решен в рамках такого альянса, касается тарифов. Надо признать, что сколь бы часто мы не встречались на различного рода международных площадках, в действительности тарифная политика сторон пока остается несбалансированной. А от этого проигрывают все. Так что с уверенностью могу сказать, что трехстороннее партнерство необходимо, а уже в какой именно форме – это в ближайшее время озвучат консультанты и аналитики.
Казахстан выступает за то, чтобы страны – участницы Таможенного союза были тесно связаны друг с другом. Слова не должны расходиться с делами. В наших взаимоотношениях должна быть стабильность. А клиент сам выберет подходящий маршрут и сервис. Иными словами, экономика должна преобладать над политикой. Мы рассматриваем Россию и Белоруссию в качестве стратегических партнеров, а не конкурентов.
Беседовала Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => НК «Казакстан темiр жолы» присвоен статус единого транспортно-логистического оператора Республики Казахстан. Об основных направлениях развития транзитного потенциала РК рассказывает вице-президент КТЖ по логистике Ерхат Искалиев.
[~PREVIEW_TEXT] => НК «Казакстан темiр жолы» присвоен статус единого транспортно-логистического оператора Республики Казахстан. Об основных направлениях развития транзитного потенциала РК рассказывает вице-президент КТЖ по логистике Ерхат Искалиев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8027
[~CODE] => 8027
[EXTERNAL_ID] => 8027
[~EXTERNAL_ID] => 8027
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95943:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономика превыше политики
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономика превыше политики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ерхат Искалиев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/21.jpg" title="Ерхат Искалиев" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />НК «Казакстан темiр жолы» присвоен статус единого транспортно-логистического оператора Республики Казахстан. Об основных направлениях развития транзитного потенциала РК рассказывает вице-президент КТЖ по логистике Ерхат Искалиев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономика превыше политики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика превыше политики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ерхат Искалиев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/21.jpg" title="Ерхат Искалиев" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />НК «Казакстан темiр жолы» присвоен статус единого транспортно-логистического оператора Республики Казахстан. Об основных направлениях развития транзитного потенциала РК рассказывает вице-президент КТЖ по логистике Ерхат Искалиев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика превыше политики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика превыше политики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика превыше политики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика превыше политики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика превыше политики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика превыше политики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика превыше политики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика превыше политики
)
)
Завод «Русские краски» производит комплекс материалов под названием «Стрела», предназначенный для окраски железнодорожного транспорта. Недавно линейка продукции, выпускаемая под этой маркой, пополнилась еще одной новинкой.Array
(
[ID] => 95942
[~ID] => 95942
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Вагоны всех цветов радуги
[~NAME] => Вагоны всех цветов радуги
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8026/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8026/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Отмечаемое в этом году 175-летие российских железных дорог для нас тем более значимо и символично, что в 2013-м заводу «Русские краски» исполнится столько же лет. Его история начиналась со свинцово-белильного двора ярославского купца 2-й гильдии Андрея Федоровича Вахрамеева. Завод пережил Великую Отечественную войну, национализацию, расширял производство. Сперва ассортимент выпускаемой продукции состоял только из автомобильных покрытий, но к началу 2000-х появилось сразу несколько направлений, в том числе такие известные бренды, как «Ярославские краски» (строительно-декоративные ЛКМ) и VIKA (ЛКМ для авторемонта). Сегодня крупный сегмент производства представляют лакокрасочные материалы индустриального назначения, в частности для окраски железнодорожного транспорта.
В 2003 году комплекс материалов, разработанный специально для РЖД, получил название «Стрела» и статус торговой марки. Линейка продукции, выпускаемая под этой маркой, включает акриловый и алкидные комплексы: «Стрела», «Стрела-МД», «ПФС-Стрела». При разработке этих материалов учитывались такие требования, как долговечность при эксплуатации в различных погодных и климатических условиях, декоративные и защитные свойства, ударостойкость, технологичность (материалы удобны для нанесения на вертикальную поверхность, не оставляют потеков), укрывистость, устойчивость к кислым и щелочным моющим средствам.
В 2011 году был разработан долгожданный материал – экономичный, удобный для использования, но не теряющий декоративных свойств – грунт-эмаль «Стрела». В отличие от материалов, которые входят в комплексы лакокрасочных покрытий, она представляет собой самостоятельное однокомпонентное покрытие, сочетающее в себе свойства грунтовки и эмали. Ее использование обеспечивает упрощенную схему окрасочных работ. Цвета грунт-эмали и всех эмалей комплекса «Стрела» соответствуют международному каталогу RAL и могут изготавливаться на заказ по образцу цвета заказчика. Хотелось бы, чтобы по нашим железным дорогам ездили поезда с яркими, красивыми вагонами!
Григорий Абрамян,
директор индустриального бизнес-направления компании «Русские краски»
[~DETAIL_TEXT] => Отмечаемое в этом году 175-летие российских железных дорог для нас тем более значимо и символично, что в 2013-м заводу «Русские краски» исполнится столько же лет. Его история начиналась со свинцово-белильного двора ярославского купца 2-й гильдии Андрея Федоровича Вахрамеева. Завод пережил Великую Отечественную войну, национализацию, расширял производство. Сперва ассортимент выпускаемой продукции состоял только из автомобильных покрытий, но к началу 2000-х появилось сразу несколько направлений, в том числе такие известные бренды, как «Ярославские краски» (строительно-декоративные ЛКМ) и VIKA (ЛКМ для авторемонта). Сегодня крупный сегмент производства представляют лакокрасочные материалы индустриального назначения, в частности для окраски железнодорожного транспорта.
В 2003 году комплекс материалов, разработанный специально для РЖД, получил название «Стрела» и статус торговой марки. Линейка продукции, выпускаемая под этой маркой, включает акриловый и алкидные комплексы: «Стрела», «Стрела-МД», «ПФС-Стрела». При разработке этих материалов учитывались такие требования, как долговечность при эксплуатации в различных погодных и климатических условиях, декоративные и защитные свойства, ударостойкость, технологичность (материалы удобны для нанесения на вертикальную поверхность, не оставляют потеков), укрывистость, устойчивость к кислым и щелочным моющим средствам.
В 2011 году был разработан долгожданный материал – экономичный, удобный для использования, но не теряющий декоративных свойств – грунт-эмаль «Стрела». В отличие от материалов, которые входят в комплексы лакокрасочных покрытий, она представляет собой самостоятельное однокомпонентное покрытие, сочетающее в себе свойства грунтовки и эмали. Ее использование обеспечивает упрощенную схему окрасочных работ. Цвета грунт-эмали и всех эмалей комплекса «Стрела» соответствуют международному каталогу RAL и могут изготавливаться на заказ по образцу цвета заказчика. Хотелось бы, чтобы по нашим железным дорогам ездили поезда с яркими, красивыми вагонами!
Григорий Абрамян,
директор индустриального бизнес-направления компании «Русские краски»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Завод «Русские краски» производит комплекс материалов под названием «Стрела», предназначенный для окраски железнодорожного транспорта. Недавно линейка продукции, выпускаемая под этой маркой, пополнилась еще одной новинкой.
[~PREVIEW_TEXT] => Завод «Русские краски» производит комплекс материалов под названием «Стрела», предназначенный для окраски железнодорожного транспорта. Недавно линейка продукции, выпускаемая под этой маркой, пополнилась еще одной новинкой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8026
[~CODE] => 8026
[EXTERNAL_ID] => 8026
[~EXTERNAL_ID] => 8026
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагоны всех цветов радуги
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны всех цветов радуги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Григорий Абрамян" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/20.jpg" title="Григорий Абрамян" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Завод «Русские краски» производит комплекс материалов под названием «Стрела», предназначенный для окраски железнодорожного транспорта. Недавно линейка продукции, выпускаемая под этой маркой, пополнилась еще одной новинкой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны всех цветов радуги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны всех цветов радуги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Григорий Абрамян" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/20.jpg" title="Григорий Абрамян" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Завод «Русские краски» производит комплекс материалов под названием «Стрела», предназначенный для окраски железнодорожного транспорта. Недавно линейка продукции, выпускаемая под этой маркой, пополнилась еще одной новинкой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны всех цветов радуги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны всех цветов радуги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны всех цветов радуги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны всех цветов радуги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны всех цветов радуги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны всех цветов радуги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны всех цветов радуги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны всех цветов радуги
)
)
Array
(
[ID] => 95942
[~ID] => 95942
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Вагоны всех цветов радуги
[~NAME] => Вагоны всех цветов радуги
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8026/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8026/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Отмечаемое в этом году 175-летие российских железных дорог для нас тем более значимо и символично, что в 2013-м заводу «Русские краски» исполнится столько же лет. Его история начиналась со свинцово-белильного двора ярославского купца 2-й гильдии Андрея Федоровича Вахрамеева. Завод пережил Великую Отечественную войну, национализацию, расширял производство. Сперва ассортимент выпускаемой продукции состоял только из автомобильных покрытий, но к началу 2000-х появилось сразу несколько направлений, в том числе такие известные бренды, как «Ярославские краски» (строительно-декоративные ЛКМ) и VIKA (ЛКМ для авторемонта). Сегодня крупный сегмент производства представляют лакокрасочные материалы индустриального назначения, в частности для окраски железнодорожного транспорта.
В 2003 году комплекс материалов, разработанный специально для РЖД, получил название «Стрела» и статус торговой марки. Линейка продукции, выпускаемая под этой маркой, включает акриловый и алкидные комплексы: «Стрела», «Стрела-МД», «ПФС-Стрела». При разработке этих материалов учитывались такие требования, как долговечность при эксплуатации в различных погодных и климатических условиях, декоративные и защитные свойства, ударостойкость, технологичность (материалы удобны для нанесения на вертикальную поверхность, не оставляют потеков), укрывистость, устойчивость к кислым и щелочным моющим средствам.
В 2011 году был разработан долгожданный материал – экономичный, удобный для использования, но не теряющий декоративных свойств – грунт-эмаль «Стрела». В отличие от материалов, которые входят в комплексы лакокрасочных покрытий, она представляет собой самостоятельное однокомпонентное покрытие, сочетающее в себе свойства грунтовки и эмали. Ее использование обеспечивает упрощенную схему окрасочных работ. Цвета грунт-эмали и всех эмалей комплекса «Стрела» соответствуют международному каталогу RAL и могут изготавливаться на заказ по образцу цвета заказчика. Хотелось бы, чтобы по нашим железным дорогам ездили поезда с яркими, красивыми вагонами!
Григорий Абрамян,
директор индустриального бизнес-направления компании «Русские краски»
[~DETAIL_TEXT] => Отмечаемое в этом году 175-летие российских железных дорог для нас тем более значимо и символично, что в 2013-м заводу «Русские краски» исполнится столько же лет. Его история начиналась со свинцово-белильного двора ярославского купца 2-й гильдии Андрея Федоровича Вахрамеева. Завод пережил Великую Отечественную войну, национализацию, расширял производство. Сперва ассортимент выпускаемой продукции состоял только из автомобильных покрытий, но к началу 2000-х появилось сразу несколько направлений, в том числе такие известные бренды, как «Ярославские краски» (строительно-декоративные ЛКМ) и VIKA (ЛКМ для авторемонта). Сегодня крупный сегмент производства представляют лакокрасочные материалы индустриального назначения, в частности для окраски железнодорожного транспорта.
В 2003 году комплекс материалов, разработанный специально для РЖД, получил название «Стрела» и статус торговой марки. Линейка продукции, выпускаемая под этой маркой, включает акриловый и алкидные комплексы: «Стрела», «Стрела-МД», «ПФС-Стрела». При разработке этих материалов учитывались такие требования, как долговечность при эксплуатации в различных погодных и климатических условиях, декоративные и защитные свойства, ударостойкость, технологичность (материалы удобны для нанесения на вертикальную поверхность, не оставляют потеков), укрывистость, устойчивость к кислым и щелочным моющим средствам.
В 2011 году был разработан долгожданный материал – экономичный, удобный для использования, но не теряющий декоративных свойств – грунт-эмаль «Стрела». В отличие от материалов, которые входят в комплексы лакокрасочных покрытий, она представляет собой самостоятельное однокомпонентное покрытие, сочетающее в себе свойства грунтовки и эмали. Ее использование обеспечивает упрощенную схему окрасочных работ. Цвета грунт-эмали и всех эмалей комплекса «Стрела» соответствуют международному каталогу RAL и могут изготавливаться на заказ по образцу цвета заказчика. Хотелось бы, чтобы по нашим железным дорогам ездили поезда с яркими, красивыми вагонами!
Григорий Абрамян,
директор индустриального бизнес-направления компании «Русские краски»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Завод «Русские краски» производит комплекс материалов под названием «Стрела», предназначенный для окраски железнодорожного транспорта. Недавно линейка продукции, выпускаемая под этой маркой, пополнилась еще одной новинкой.
[~PREVIEW_TEXT] => Завод «Русские краски» производит комплекс материалов под названием «Стрела», предназначенный для окраски железнодорожного транспорта. Недавно линейка продукции, выпускаемая под этой маркой, пополнилась еще одной новинкой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8026
[~CODE] => 8026
[EXTERNAL_ID] => 8026
[~EXTERNAL_ID] => 8026
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95942:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагоны всех цветов радуги
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны всех цветов радуги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Григорий Абрамян" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/20.jpg" title="Григорий Абрамян" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Завод «Русские краски» производит комплекс материалов под названием «Стрела», предназначенный для окраски железнодорожного транспорта. Недавно линейка продукции, выпускаемая под этой маркой, пополнилась еще одной новинкой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны всех цветов радуги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны всех цветов радуги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Григорий Абрамян" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/20.jpg" title="Григорий Абрамян" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Завод «Русские краски» производит комплекс материалов под названием «Стрела», предназначенный для окраски железнодорожного транспорта. Недавно линейка продукции, выпускаемая под этой маркой, пополнилась еще одной новинкой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны всех цветов радуги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны всех цветов радуги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны всех цветов радуги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны всех цветов радуги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны всех цветов радуги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны всех цветов радуги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны всех цветов радуги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны всех цветов радуги
)
)
В ближайшее время в России может появиться еще один инструмент для инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Речь идет о размещении средств пенсионных фондов. В целом эксперты позитивно оценивают потенциал новой формы государственно-частного партнерства, вместе с тем предупреждая и о возможных рисках.Array
(
[ID] => 95941
[~ID] => 95941
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => В поисках безрисковой доходности
[~NAME] => В поисках безрисковой доходности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8025/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8025/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Штучный товар
Недавно Минтранс России предложил использовать пенсионные накопления и Фонд национального благосостояния в качестве инвестиционных средств для модернизации транспортной инфраструктуры страны. Сама по себе идея не нова и уже не первый год гуляет в коридорах власти. Но на этот раз предложение сопровождалось перечнем конкретных транспортных проектов, которые можно профинансировать за счет выкупа облигаций на средства пенсионных накоплений.
Так, в список, представленный на согласование в Минэкономразвития, включен терминал «Петролеспорт» компании Global Ports. На его развитие планируется направить порядка 33,3 млрд руб. При этом на долю частного инвестора придется около 28,5 млрд руб. Напомним, что в настоящее время ОАО «Петролеспорт» реализует комплексную программу, которая является составляющей ФЦП «Модернизация транспортной системы России». Инвестиционные планы компании предусматривают дальнейшее увеличение причальных и складских мощностей, железнодорожного и автомобильного фронтов.
Помимо этого, пенсионные средства могут быть направлены на строительство новой автодороги Москва – Санкт-Петербург и наращивание пропускной способности железнодорожного участка Дмитров – Сонково – Мга. Выбор этих транспортных проектов не случаен – их реализация будет способствовать прежде всего ликвидации узких мест на территории Северо-Западного федерального округа и расширению его транспортных связей с центральными регионами страны.
Анализируя актуальность предложенных Минтрансом проектов, руководитель департамента оценки компании «ФинЭкспертиза» Алексей Баскаков отметил: «Транспорт всегда был одной из самых интересных отраслей, если говорить о привлечении капитала в длинные инфраструктурные проекты, а портовый бизнес, наверное, можно назвать самым доходным в транспортном секторе». Именно в такие проекты обычно
инвестируют западные пенсионные фонды. Достаточно привлекательным для инвестиций, по оценке эксперта, выглядит и строительство платной магистрали Москва – Санкт-Петербург. А вот модернизация железнодорожной линии, с его точки зрения, вызывает некоторые опасения. «Не секрет, что пригородные перевозчики после выделения из ОАО «РЖД» работают в убыток, который покрывается прямыми федеральными дотациями, а пенсионные фонды рассчитывают получить стабильную доходность на деньги пенсионеров. Считаю такой проект преждевременным, в первую очередь необходимо точно рассчитать показатели доходности, и лишь при адекватных значениях рентабельности можно говорить о вложении», – говорит А. Баскаков.
В то же время, по словам заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, в неменьшей степени, чем предлагаемые Минтрансом портовые и дорожные объекты, в модернизации нуждаются такие стратегические для экономики страны магистрали, как БАМ и Транссиб. «В большинстве развитых стран инвестиции в инфраструктуру осуществляют именно пенсионные фонды – и это нормальная практика. За счет их участия реализованы такие масштабные инфраструктурные проекты, как транснациональная железная дорога в Австралии, Лондонская кольцевая автомагистраль, разработка возобновляемых источников энергии в Европе и США и т. д. Реализация таких программ возможна даже во время падения рынка», – отмечает он.
Однако и в развитых странах подобные проекты являются штучным товаром. К примеру, по словам заместителя руководителя практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex Карена Аракеляна, количество инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры (на принципах ГЧП) в Германии составляет не более 10%. Подавляющее большинство проектов по созданию публичной инфраструктуры, в первую очередь автомагистралей и железных дорог общего пользования, финансируется по модели государственных закупок, то есть без привлечения средств частных инвесторов. На этом фоне, вопреки расхожему мнению, тезис о скромной участи существующих инструментов государственно-частного партнерства в России не совсем справедлив.
«В стране регулярно запускаются ГЧП-проекты – по моим оценкам, не менее 70–80 ежегодно. Конечно, мы далеки от Англии, где в год стартует порядка 1 тыс. таких проектов, но и это уже немало», – резюмирует эксперт.
Старые добрые риски
Для того чтобы новый механизм ГЧП начал работать в России не менее эффективно, чем в той же Англии, необходимо прежде всего определить его основные понятия на законодательном уровне. Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, схема привлечения средств ПФ может предусматривать инвестирование через выкуп инфраструктурных облигаций. Преимущество такой схемы в том, что эти облигации защищены законом, кроме того, их доходность также установлена законодательно (инфляция плюс 2%), поэтому этот способ инвестирования является не только безопасным, но и выгодным. При этом выбор объектов для строительства должен осуществляться на условиях анализа важности каждого из них для развития инфраструктуры страны, сроков реализации, условий возврата средств. «Если говорить о видах транспорта, то не может быть никакого приоритета одного вида перед другим. Авиационные, автомобильные, железнодорожные и водные проекты должны рассматриваться на общих основаниях», – подчеркивает Д. Баранов.
Однако предлагаемая практика ГЧП с использованием пенсионных накоплений, как и всякая новая система, не застрахована от возможных рисков. А они, как правило, стандартные. Во-первых, финансовые: денег может не хватить на реализацию в указанные сроки, или проекты обойдутся намного дороже, вследствие чего увеличатся сроки окупаемости. Во-вторых, риски правового обеспечения, которые в инфраструктуре зачастую достаточно высоки и связаны в том числе с низкой ликвидностью и маржинальностью и, соответственно, длительным сроком окупаемости. В-третьих, не исключены риски политического или административного характера: отношение федеральных или региональных властей может измениться, проекты лишатся статуса наибольшего благоприятствования и, как следствие, их станут всячески притеснять. Существуют также риски, связанные с ухудшением экономической конъюнктуры на рынках или действиями конкурентов, что сделает реализацию этих проектов нерентабельной либо, опять же, повлияет на увеличение сроков их окупаемости.
В целом, как считает К. Аракелян, в настоящее время возможности инвестирования средств страховых взносов Пенсионного фонда РФ крайне ограниченны. Так, в соответствии с постановлением правительства РФ от 27 января 2012 г. № 38 «Об утверждении Правил инвестирования средств страховых взносов на финансирование накопительной части трудовой пенсии, поступивших в течение финансового года в Пенсионный фонд РФ» они могут быть размещены только в государственные ценные бумаги РФ, обязательства по которым выражены в валюте РФ, а также на депозитах в валюте РФ в кредитных организациях. «Если проанализировать требования к государственным ценным бумагам и кредитным организациям – срок деятельности, размер собственных средств, отсутствие задолженности перед ЦБ и т. д., – то можно сделать вывод о том, что первоочередной задачей регулятора является максимальное ограничение и снижение в первую очередь финансовых рисков при инвестировании средств Пенсионного фонда», – отмечает эксперт.
Аналогичный подход будет использован и при рассмотрении вопроса о целесообразности и эффективности применения средств Пенсионного фонда при инвестировании в транспортную инфраструктуру. В данном случае неизбежным является один из шагов: либо повышение степени риска (непокрытого) инвестирования средств, либо установление какого-либо гарантирующего механизма для минимизации возникающих рисков. В текущей структуре финансовой системы единственным эффективным гарантом возвратности инвестированных средств пенсионных накоплений может служить суверенный (субсуверенный) гарант – государство или агент правительства в лице Внешэкономбанка. Государственные гарантии необходимы еще и с учетом того, что инвестиции в инфраструктурные проекты окупаются в среднем за 20 лет. Инвесторы, среди которых могут быть и независимые пенсионные фонды, должны быть уверены в том, что в течение всего срока будут происходить выплаты по купонам и погашение бумаг. Однако, по мнению К. Аракеляна, при публично озвученном правительством дефиците Пенсионного фонда РФ перспективы дополнительных гарантий со стороны федерального бюджета представляются маловероятными.
Примечательно, что немногим ранее представители Внешэкономбанка предложили направить через свою дочернюю структуру – Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона – часть средств ПФ РФ, находящихся в его управлении (а именно 800 млрд руб.), и средства из Фонда национального благосостояния (400 млрд руб.) в программу развития Дальнего Востока. В начале сентября фонд объявил о заключении соглашения с Хабаровским аэропортом о создании Дальневосточного аэропортового холдинга – и в этот проект также могут быть вложены пенсионные деньги. Однако экспертное сообщество высказывает определенные опасения по поводу того, насколько обоснованно будут тратиться эти средства, поскольку недавний опыт подготовки к саммиту АТЭС, продемонстрировавший низкое качество строительства транспортной инфраструктуры по рекордно высокой стоимости, едва ли можно назвать положительным.
В условиях консолидации
Спор о том, где взять деньги на строительство инфраструктуры, ведется сегодня на фоне принятия бюджетного дефицита и широко обсуждаемой реформы пенсионной системы. Как сообщил министр экономического развития Андрей Белоусов, одной из главных особенностей, определяющих развитие страны в ближайшие годы, станет фактор бюджетной консолидации, который означает сжатие государственного спроса и объективно будет вести к торможению экономического роста. Поэтому, по словам председателя комиссии по экономическому развитию и предпринимательству Общественной палаты Валерия Фадеева, невозможно программы развития реализовывать только за счет федерального бюджета. «Во всем мире огромная часть расходов – это внебюджетные источники финансирования. Если сравнить структуру денежной массы в широком смысле, то в США, например, муниципальные облигации (а это те ценные бумаги, за счет которых сооружается инфраструктура на местах, включая дороги) составляют 26% от ВВП. У нас этот сегмент совершенно не развит», – отмечает эксперт.
Все дискуссии о том, где брать деньги на инфраструктуру, по его мнению, вызваны тем, что в нашей стране очень слабый долговой рынок. Он в десятки раз слабее, чем должен быть в экономике, которая стремится к развитию. Сегодня кредиты в регионах выдаются под 20–25% годовых, а банковский сектор в них представлен крупными банками из центра. Кроме того, в России очень слабая облигационная система, пример тому – муниципальные облигации. «Если мы хотим быстро развиваться, нам нужен иной, мощный, с другими ставками долговой рынок», – считает В. Фадеев.
Но и в нынешних условиях у транспортных проектов, реализуемых с привлечением средств ПФ и Фонда национального благосостояния, есть шансы быть успешными. Они, по словам Д. Баранова, в любом случае окупятся. Весь вопрос в том, когда именно. Если бы окупаемость проектов была под сомнением, вряд ли бы они рассматривались в качестве возможных объектов для инвестиций. Но более важным вопросом здесь должна быть не забота о государственных средствах, а о возможности привлечения частных инвестиций в проект, что является наиболее эффективным механизмом финансирования строительства инфраструктуры.
И не только в формате государственно-частного партнерства. Тут задача заключается лишь в том, чтобы государство создало такие условия, при которых инвестор мог вкладываться на привлекательных для него условиях. Должен быть понятен сам проект, известны все его параметры, точный объем требуемых инвестиций, количество разрешений и согласований должно быть минимальным, срок получения инвестором вложенных средств – сокращен до минимума.
А какая будет судьба нового инструмента, покажет время.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Штучный товар
Недавно Минтранс России предложил использовать пенсионные накопления и Фонд национального благосостояния в качестве инвестиционных средств для модернизации транспортной инфраструктуры страны. Сама по себе идея не нова и уже не первый год гуляет в коридорах власти. Но на этот раз предложение сопровождалось перечнем конкретных транспортных проектов, которые можно профинансировать за счет выкупа облигаций на средства пенсионных накоплений.
Так, в список, представленный на согласование в Минэкономразвития, включен терминал «Петролеспорт» компании Global Ports. На его развитие планируется направить порядка 33,3 млрд руб. При этом на долю частного инвестора придется около 28,5 млрд руб. Напомним, что в настоящее время ОАО «Петролеспорт» реализует комплексную программу, которая является составляющей ФЦП «Модернизация транспортной системы России». Инвестиционные планы компании предусматривают дальнейшее увеличение причальных и складских мощностей, железнодорожного и автомобильного фронтов.
Помимо этого, пенсионные средства могут быть направлены на строительство новой автодороги Москва – Санкт-Петербург и наращивание пропускной способности железнодорожного участка Дмитров – Сонково – Мга. Выбор этих транспортных проектов не случаен – их реализация будет способствовать прежде всего ликвидации узких мест на территории Северо-Западного федерального округа и расширению его транспортных связей с центральными регионами страны.
Анализируя актуальность предложенных Минтрансом проектов, руководитель департамента оценки компании «ФинЭкспертиза» Алексей Баскаков отметил: «Транспорт всегда был одной из самых интересных отраслей, если говорить о привлечении капитала в длинные инфраструктурные проекты, а портовый бизнес, наверное, можно назвать самым доходным в транспортном секторе». Именно в такие проекты обычно
инвестируют западные пенсионные фонды. Достаточно привлекательным для инвестиций, по оценке эксперта, выглядит и строительство платной магистрали Москва – Санкт-Петербург. А вот модернизация железнодорожной линии, с его точки зрения, вызывает некоторые опасения. «Не секрет, что пригородные перевозчики после выделения из ОАО «РЖД» работают в убыток, который покрывается прямыми федеральными дотациями, а пенсионные фонды рассчитывают получить стабильную доходность на деньги пенсионеров. Считаю такой проект преждевременным, в первую очередь необходимо точно рассчитать показатели доходности, и лишь при адекватных значениях рентабельности можно говорить о вложении», – говорит А. Баскаков.
В то же время, по словам заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, в неменьшей степени, чем предлагаемые Минтрансом портовые и дорожные объекты, в модернизации нуждаются такие стратегические для экономики страны магистрали, как БАМ и Транссиб. «В большинстве развитых стран инвестиции в инфраструктуру осуществляют именно пенсионные фонды – и это нормальная практика. За счет их участия реализованы такие масштабные инфраструктурные проекты, как транснациональная железная дорога в Австралии, Лондонская кольцевая автомагистраль, разработка возобновляемых источников энергии в Европе и США и т. д. Реализация таких программ возможна даже во время падения рынка», – отмечает он.
Однако и в развитых странах подобные проекты являются штучным товаром. К примеру, по словам заместителя руководителя практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex Карена Аракеляна, количество инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры (на принципах ГЧП) в Германии составляет не более 10%. Подавляющее большинство проектов по созданию публичной инфраструктуры, в первую очередь автомагистралей и железных дорог общего пользования, финансируется по модели государственных закупок, то есть без привлечения средств частных инвесторов. На этом фоне, вопреки расхожему мнению, тезис о скромной участи существующих инструментов государственно-частного партнерства в России не совсем справедлив.
«В стране регулярно запускаются ГЧП-проекты – по моим оценкам, не менее 70–80 ежегодно. Конечно, мы далеки от Англии, где в год стартует порядка 1 тыс. таких проектов, но и это уже немало», – резюмирует эксперт.
Старые добрые риски
Для того чтобы новый механизм ГЧП начал работать в России не менее эффективно, чем в той же Англии, необходимо прежде всего определить его основные понятия на законодательном уровне. Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, схема привлечения средств ПФ может предусматривать инвестирование через выкуп инфраструктурных облигаций. Преимущество такой схемы в том, что эти облигации защищены законом, кроме того, их доходность также установлена законодательно (инфляция плюс 2%), поэтому этот способ инвестирования является не только безопасным, но и выгодным. При этом выбор объектов для строительства должен осуществляться на условиях анализа важности каждого из них для развития инфраструктуры страны, сроков реализации, условий возврата средств. «Если говорить о видах транспорта, то не может быть никакого приоритета одного вида перед другим. Авиационные, автомобильные, железнодорожные и водные проекты должны рассматриваться на общих основаниях», – подчеркивает Д. Баранов.
Однако предлагаемая практика ГЧП с использованием пенсионных накоплений, как и всякая новая система, не застрахована от возможных рисков. А они, как правило, стандартные. Во-первых, финансовые: денег может не хватить на реализацию в указанные сроки, или проекты обойдутся намного дороже, вследствие чего увеличатся сроки окупаемости. Во-вторых, риски правового обеспечения, которые в инфраструктуре зачастую достаточно высоки и связаны в том числе с низкой ликвидностью и маржинальностью и, соответственно, длительным сроком окупаемости. В-третьих, не исключены риски политического или административного характера: отношение федеральных или региональных властей может измениться, проекты лишатся статуса наибольшего благоприятствования и, как следствие, их станут всячески притеснять. Существуют также риски, связанные с ухудшением экономической конъюнктуры на рынках или действиями конкурентов, что сделает реализацию этих проектов нерентабельной либо, опять же, повлияет на увеличение сроков их окупаемости.
В целом, как считает К. Аракелян, в настоящее время возможности инвестирования средств страховых взносов Пенсионного фонда РФ крайне ограниченны. Так, в соответствии с постановлением правительства РФ от 27 января 2012 г. № 38 «Об утверждении Правил инвестирования средств страховых взносов на финансирование накопительной части трудовой пенсии, поступивших в течение финансового года в Пенсионный фонд РФ» они могут быть размещены только в государственные ценные бумаги РФ, обязательства по которым выражены в валюте РФ, а также на депозитах в валюте РФ в кредитных организациях. «Если проанализировать требования к государственным ценным бумагам и кредитным организациям – срок деятельности, размер собственных средств, отсутствие задолженности перед ЦБ и т. д., – то можно сделать вывод о том, что первоочередной задачей регулятора является максимальное ограничение и снижение в первую очередь финансовых рисков при инвестировании средств Пенсионного фонда», – отмечает эксперт.
Аналогичный подход будет использован и при рассмотрении вопроса о целесообразности и эффективности применения средств Пенсионного фонда при инвестировании в транспортную инфраструктуру. В данном случае неизбежным является один из шагов: либо повышение степени риска (непокрытого) инвестирования средств, либо установление какого-либо гарантирующего механизма для минимизации возникающих рисков. В текущей структуре финансовой системы единственным эффективным гарантом возвратности инвестированных средств пенсионных накоплений может служить суверенный (субсуверенный) гарант – государство или агент правительства в лице Внешэкономбанка. Государственные гарантии необходимы еще и с учетом того, что инвестиции в инфраструктурные проекты окупаются в среднем за 20 лет. Инвесторы, среди которых могут быть и независимые пенсионные фонды, должны быть уверены в том, что в течение всего срока будут происходить выплаты по купонам и погашение бумаг. Однако, по мнению К. Аракеляна, при публично озвученном правительством дефиците Пенсионного фонда РФ перспективы дополнительных гарантий со стороны федерального бюджета представляются маловероятными.
Примечательно, что немногим ранее представители Внешэкономбанка предложили направить через свою дочернюю структуру – Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона – часть средств ПФ РФ, находящихся в его управлении (а именно 800 млрд руб.), и средства из Фонда национального благосостояния (400 млрд руб.) в программу развития Дальнего Востока. В начале сентября фонд объявил о заключении соглашения с Хабаровским аэропортом о создании Дальневосточного аэропортового холдинга – и в этот проект также могут быть вложены пенсионные деньги. Однако экспертное сообщество высказывает определенные опасения по поводу того, насколько обоснованно будут тратиться эти средства, поскольку недавний опыт подготовки к саммиту АТЭС, продемонстрировавший низкое качество строительства транспортной инфраструктуры по рекордно высокой стоимости, едва ли можно назвать положительным.
В условиях консолидации
Спор о том, где взять деньги на строительство инфраструктуры, ведется сегодня на фоне принятия бюджетного дефицита и широко обсуждаемой реформы пенсионной системы. Как сообщил министр экономического развития Андрей Белоусов, одной из главных особенностей, определяющих развитие страны в ближайшие годы, станет фактор бюджетной консолидации, который означает сжатие государственного спроса и объективно будет вести к торможению экономического роста. Поэтому, по словам председателя комиссии по экономическому развитию и предпринимательству Общественной палаты Валерия Фадеева, невозможно программы развития реализовывать только за счет федерального бюджета. «Во всем мире огромная часть расходов – это внебюджетные источники финансирования. Если сравнить структуру денежной массы в широком смысле, то в США, например, муниципальные облигации (а это те ценные бумаги, за счет которых сооружается инфраструктура на местах, включая дороги) составляют 26% от ВВП. У нас этот сегмент совершенно не развит», – отмечает эксперт.
Все дискуссии о том, где брать деньги на инфраструктуру, по его мнению, вызваны тем, что в нашей стране очень слабый долговой рынок. Он в десятки раз слабее, чем должен быть в экономике, которая стремится к развитию. Сегодня кредиты в регионах выдаются под 20–25% годовых, а банковский сектор в них представлен крупными банками из центра. Кроме того, в России очень слабая облигационная система, пример тому – муниципальные облигации. «Если мы хотим быстро развиваться, нам нужен иной, мощный, с другими ставками долговой рынок», – считает В. Фадеев.
Но и в нынешних условиях у транспортных проектов, реализуемых с привлечением средств ПФ и Фонда национального благосостояния, есть шансы быть успешными. Они, по словам Д. Баранова, в любом случае окупятся. Весь вопрос в том, когда именно. Если бы окупаемость проектов была под сомнением, вряд ли бы они рассматривались в качестве возможных объектов для инвестиций. Но более важным вопросом здесь должна быть не забота о государственных средствах, а о возможности привлечения частных инвестиций в проект, что является наиболее эффективным механизмом финансирования строительства инфраструктуры.
И не только в формате государственно-частного партнерства. Тут задача заключается лишь в том, чтобы государство создало такие условия, при которых инвестор мог вкладываться на привлекательных для него условиях. Должен быть понятен сам проект, известны все его параметры, точный объем требуемых инвестиций, количество разрешений и согласований должно быть минимальным, срок получения инвестором вложенных средств – сокращен до минимума.
А какая будет судьба нового инструмента, покажет время.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время в России может появиться еще один инструмент для инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Речь идет о размещении средств пенсионных фондов. В целом эксперты позитивно оценивают потенциал новой формы государственно-частного партнерства, вместе с тем предупреждая и о возможных рисках.
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время в России может появиться еще один инструмент для инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Речь идет о размещении средств пенсионных фондов. В целом эксперты позитивно оценивают потенциал новой формы государственно-частного партнерства, вместе с тем предупреждая и о возможных рисках.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8025
[~CODE] => 8025
[EXTERNAL_ID] => 8025
[~EXTERNAL_ID] => 8025
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В поисках безрисковой доходности
[SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках безрисковой доходности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшее время в России может появиться еще один инструмент для инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Речь идет о размещении средств пенсионных фондов. В целом эксперты позитивно оценивают потенциал новой формы государственно-частного партнерства, вместе с тем предупреждая и о возможных рисках.
[ELEMENT_META_TITLE] => В поисках безрисковой доходности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках безрисковой доходности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшее время в России может появиться еще один инструмент для инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Речь идет о размещении средств пенсионных фондов. В целом эксперты позитивно оценивают потенциал новой формы государственно-частного партнерства, вместе с тем предупреждая и о возможных рисках.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках безрисковой доходности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках безрисковой доходности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках безрисковой доходности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках безрисковой доходности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках безрисковой доходности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках безрисковой доходности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках безрисковой доходности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках безрисковой доходности
)
)
Array
(
[ID] => 95941
[~ID] => 95941
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => В поисках безрисковой доходности
[~NAME] => В поисках безрисковой доходности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8025/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8025/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Штучный товар
Недавно Минтранс России предложил использовать пенсионные накопления и Фонд национального благосостояния в качестве инвестиционных средств для модернизации транспортной инфраструктуры страны. Сама по себе идея не нова и уже не первый год гуляет в коридорах власти. Но на этот раз предложение сопровождалось перечнем конкретных транспортных проектов, которые можно профинансировать за счет выкупа облигаций на средства пенсионных накоплений.
Так, в список, представленный на согласование в Минэкономразвития, включен терминал «Петролеспорт» компании Global Ports. На его развитие планируется направить порядка 33,3 млрд руб. При этом на долю частного инвестора придется около 28,5 млрд руб. Напомним, что в настоящее время ОАО «Петролеспорт» реализует комплексную программу, которая является составляющей ФЦП «Модернизация транспортной системы России». Инвестиционные планы компании предусматривают дальнейшее увеличение причальных и складских мощностей, железнодорожного и автомобильного фронтов.
Помимо этого, пенсионные средства могут быть направлены на строительство новой автодороги Москва – Санкт-Петербург и наращивание пропускной способности железнодорожного участка Дмитров – Сонково – Мга. Выбор этих транспортных проектов не случаен – их реализация будет способствовать прежде всего ликвидации узких мест на территории Северо-Западного федерального округа и расширению его транспортных связей с центральными регионами страны.
Анализируя актуальность предложенных Минтрансом проектов, руководитель департамента оценки компании «ФинЭкспертиза» Алексей Баскаков отметил: «Транспорт всегда был одной из самых интересных отраслей, если говорить о привлечении капитала в длинные инфраструктурные проекты, а портовый бизнес, наверное, можно назвать самым доходным в транспортном секторе». Именно в такие проекты обычно
инвестируют западные пенсионные фонды. Достаточно привлекательным для инвестиций, по оценке эксперта, выглядит и строительство платной магистрали Москва – Санкт-Петербург. А вот модернизация железнодорожной линии, с его точки зрения, вызывает некоторые опасения. «Не секрет, что пригородные перевозчики после выделения из ОАО «РЖД» работают в убыток, который покрывается прямыми федеральными дотациями, а пенсионные фонды рассчитывают получить стабильную доходность на деньги пенсионеров. Считаю такой проект преждевременным, в первую очередь необходимо точно рассчитать показатели доходности, и лишь при адекватных значениях рентабельности можно говорить о вложении», – говорит А. Баскаков.
В то же время, по словам заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, в неменьшей степени, чем предлагаемые Минтрансом портовые и дорожные объекты, в модернизации нуждаются такие стратегические для экономики страны магистрали, как БАМ и Транссиб. «В большинстве развитых стран инвестиции в инфраструктуру осуществляют именно пенсионные фонды – и это нормальная практика. За счет их участия реализованы такие масштабные инфраструктурные проекты, как транснациональная железная дорога в Австралии, Лондонская кольцевая автомагистраль, разработка возобновляемых источников энергии в Европе и США и т. д. Реализация таких программ возможна даже во время падения рынка», – отмечает он.
Однако и в развитых странах подобные проекты являются штучным товаром. К примеру, по словам заместителя руководителя практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex Карена Аракеляна, количество инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры (на принципах ГЧП) в Германии составляет не более 10%. Подавляющее большинство проектов по созданию публичной инфраструктуры, в первую очередь автомагистралей и железных дорог общего пользования, финансируется по модели государственных закупок, то есть без привлечения средств частных инвесторов. На этом фоне, вопреки расхожему мнению, тезис о скромной участи существующих инструментов государственно-частного партнерства в России не совсем справедлив.
«В стране регулярно запускаются ГЧП-проекты – по моим оценкам, не менее 70–80 ежегодно. Конечно, мы далеки от Англии, где в год стартует порядка 1 тыс. таких проектов, но и это уже немало», – резюмирует эксперт.
Старые добрые риски
Для того чтобы новый механизм ГЧП начал работать в России не менее эффективно, чем в той же Англии, необходимо прежде всего определить его основные понятия на законодательном уровне. Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, схема привлечения средств ПФ может предусматривать инвестирование через выкуп инфраструктурных облигаций. Преимущество такой схемы в том, что эти облигации защищены законом, кроме того, их доходность также установлена законодательно (инфляция плюс 2%), поэтому этот способ инвестирования является не только безопасным, но и выгодным. При этом выбор объектов для строительства должен осуществляться на условиях анализа важности каждого из них для развития инфраструктуры страны, сроков реализации, условий возврата средств. «Если говорить о видах транспорта, то не может быть никакого приоритета одного вида перед другим. Авиационные, автомобильные, железнодорожные и водные проекты должны рассматриваться на общих основаниях», – подчеркивает Д. Баранов.
Однако предлагаемая практика ГЧП с использованием пенсионных накоплений, как и всякая новая система, не застрахована от возможных рисков. А они, как правило, стандартные. Во-первых, финансовые: денег может не хватить на реализацию в указанные сроки, или проекты обойдутся намного дороже, вследствие чего увеличатся сроки окупаемости. Во-вторых, риски правового обеспечения, которые в инфраструктуре зачастую достаточно высоки и связаны в том числе с низкой ликвидностью и маржинальностью и, соответственно, длительным сроком окупаемости. В-третьих, не исключены риски политического или административного характера: отношение федеральных или региональных властей может измениться, проекты лишатся статуса наибольшего благоприятствования и, как следствие, их станут всячески притеснять. Существуют также риски, связанные с ухудшением экономической конъюнктуры на рынках или действиями конкурентов, что сделает реализацию этих проектов нерентабельной либо, опять же, повлияет на увеличение сроков их окупаемости.
В целом, как считает К. Аракелян, в настоящее время возможности инвестирования средств страховых взносов Пенсионного фонда РФ крайне ограниченны. Так, в соответствии с постановлением правительства РФ от 27 января 2012 г. № 38 «Об утверждении Правил инвестирования средств страховых взносов на финансирование накопительной части трудовой пенсии, поступивших в течение финансового года в Пенсионный фонд РФ» они могут быть размещены только в государственные ценные бумаги РФ, обязательства по которым выражены в валюте РФ, а также на депозитах в валюте РФ в кредитных организациях. «Если проанализировать требования к государственным ценным бумагам и кредитным организациям – срок деятельности, размер собственных средств, отсутствие задолженности перед ЦБ и т. д., – то можно сделать вывод о том, что первоочередной задачей регулятора является максимальное ограничение и снижение в первую очередь финансовых рисков при инвестировании средств Пенсионного фонда», – отмечает эксперт.
Аналогичный подход будет использован и при рассмотрении вопроса о целесообразности и эффективности применения средств Пенсионного фонда при инвестировании в транспортную инфраструктуру. В данном случае неизбежным является один из шагов: либо повышение степени риска (непокрытого) инвестирования средств, либо установление какого-либо гарантирующего механизма для минимизации возникающих рисков. В текущей структуре финансовой системы единственным эффективным гарантом возвратности инвестированных средств пенсионных накоплений может служить суверенный (субсуверенный) гарант – государство или агент правительства в лице Внешэкономбанка. Государственные гарантии необходимы еще и с учетом того, что инвестиции в инфраструктурные проекты окупаются в среднем за 20 лет. Инвесторы, среди которых могут быть и независимые пенсионные фонды, должны быть уверены в том, что в течение всего срока будут происходить выплаты по купонам и погашение бумаг. Однако, по мнению К. Аракеляна, при публично озвученном правительством дефиците Пенсионного фонда РФ перспективы дополнительных гарантий со стороны федерального бюджета представляются маловероятными.
Примечательно, что немногим ранее представители Внешэкономбанка предложили направить через свою дочернюю структуру – Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона – часть средств ПФ РФ, находящихся в его управлении (а именно 800 млрд руб.), и средства из Фонда национального благосостояния (400 млрд руб.) в программу развития Дальнего Востока. В начале сентября фонд объявил о заключении соглашения с Хабаровским аэропортом о создании Дальневосточного аэропортового холдинга – и в этот проект также могут быть вложены пенсионные деньги. Однако экспертное сообщество высказывает определенные опасения по поводу того, насколько обоснованно будут тратиться эти средства, поскольку недавний опыт подготовки к саммиту АТЭС, продемонстрировавший низкое качество строительства транспортной инфраструктуры по рекордно высокой стоимости, едва ли можно назвать положительным.
В условиях консолидации
Спор о том, где взять деньги на строительство инфраструктуры, ведется сегодня на фоне принятия бюджетного дефицита и широко обсуждаемой реформы пенсионной системы. Как сообщил министр экономического развития Андрей Белоусов, одной из главных особенностей, определяющих развитие страны в ближайшие годы, станет фактор бюджетной консолидации, который означает сжатие государственного спроса и объективно будет вести к торможению экономического роста. Поэтому, по словам председателя комиссии по экономическому развитию и предпринимательству Общественной палаты Валерия Фадеева, невозможно программы развития реализовывать только за счет федерального бюджета. «Во всем мире огромная часть расходов – это внебюджетные источники финансирования. Если сравнить структуру денежной массы в широком смысле, то в США, например, муниципальные облигации (а это те ценные бумаги, за счет которых сооружается инфраструктура на местах, включая дороги) составляют 26% от ВВП. У нас этот сегмент совершенно не развит», – отмечает эксперт.
Все дискуссии о том, где брать деньги на инфраструктуру, по его мнению, вызваны тем, что в нашей стране очень слабый долговой рынок. Он в десятки раз слабее, чем должен быть в экономике, которая стремится к развитию. Сегодня кредиты в регионах выдаются под 20–25% годовых, а банковский сектор в них представлен крупными банками из центра. Кроме того, в России очень слабая облигационная система, пример тому – муниципальные облигации. «Если мы хотим быстро развиваться, нам нужен иной, мощный, с другими ставками долговой рынок», – считает В. Фадеев.
Но и в нынешних условиях у транспортных проектов, реализуемых с привлечением средств ПФ и Фонда национального благосостояния, есть шансы быть успешными. Они, по словам Д. Баранова, в любом случае окупятся. Весь вопрос в том, когда именно. Если бы окупаемость проектов была под сомнением, вряд ли бы они рассматривались в качестве возможных объектов для инвестиций. Но более важным вопросом здесь должна быть не забота о государственных средствах, а о возможности привлечения частных инвестиций в проект, что является наиболее эффективным механизмом финансирования строительства инфраструктуры.
И не только в формате государственно-частного партнерства. Тут задача заключается лишь в том, чтобы государство создало такие условия, при которых инвестор мог вкладываться на привлекательных для него условиях. Должен быть понятен сам проект, известны все его параметры, точный объем требуемых инвестиций, количество разрешений и согласований должно быть минимальным, срок получения инвестором вложенных средств – сокращен до минимума.
А какая будет судьба нового инструмента, покажет время.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Штучный товар
Недавно Минтранс России предложил использовать пенсионные накопления и Фонд национального благосостояния в качестве инвестиционных средств для модернизации транспортной инфраструктуры страны. Сама по себе идея не нова и уже не первый год гуляет в коридорах власти. Но на этот раз предложение сопровождалось перечнем конкретных транспортных проектов, которые можно профинансировать за счет выкупа облигаций на средства пенсионных накоплений.
Так, в список, представленный на согласование в Минэкономразвития, включен терминал «Петролеспорт» компании Global Ports. На его развитие планируется направить порядка 33,3 млрд руб. При этом на долю частного инвестора придется около 28,5 млрд руб. Напомним, что в настоящее время ОАО «Петролеспорт» реализует комплексную программу, которая является составляющей ФЦП «Модернизация транспортной системы России». Инвестиционные планы компании предусматривают дальнейшее увеличение причальных и складских мощностей, железнодорожного и автомобильного фронтов.
Помимо этого, пенсионные средства могут быть направлены на строительство новой автодороги Москва – Санкт-Петербург и наращивание пропускной способности железнодорожного участка Дмитров – Сонково – Мга. Выбор этих транспортных проектов не случаен – их реализация будет способствовать прежде всего ликвидации узких мест на территории Северо-Западного федерального округа и расширению его транспортных связей с центральными регионами страны.
Анализируя актуальность предложенных Минтрансом проектов, руководитель департамента оценки компании «ФинЭкспертиза» Алексей Баскаков отметил: «Транспорт всегда был одной из самых интересных отраслей, если говорить о привлечении капитала в длинные инфраструктурные проекты, а портовый бизнес, наверное, можно назвать самым доходным в транспортном секторе». Именно в такие проекты обычно
инвестируют западные пенсионные фонды. Достаточно привлекательным для инвестиций, по оценке эксперта, выглядит и строительство платной магистрали Москва – Санкт-Петербург. А вот модернизация железнодорожной линии, с его точки зрения, вызывает некоторые опасения. «Не секрет, что пригородные перевозчики после выделения из ОАО «РЖД» работают в убыток, который покрывается прямыми федеральными дотациями, а пенсионные фонды рассчитывают получить стабильную доходность на деньги пенсионеров. Считаю такой проект преждевременным, в первую очередь необходимо точно рассчитать показатели доходности, и лишь при адекватных значениях рентабельности можно говорить о вложении», – говорит А. Баскаков.
В то же время, по словам заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, в неменьшей степени, чем предлагаемые Минтрансом портовые и дорожные объекты, в модернизации нуждаются такие стратегические для экономики страны магистрали, как БАМ и Транссиб. «В большинстве развитых стран инвестиции в инфраструктуру осуществляют именно пенсионные фонды – и это нормальная практика. За счет их участия реализованы такие масштабные инфраструктурные проекты, как транснациональная железная дорога в Австралии, Лондонская кольцевая автомагистраль, разработка возобновляемых источников энергии в Европе и США и т. д. Реализация таких программ возможна даже во время падения рынка», – отмечает он.
Однако и в развитых странах подобные проекты являются штучным товаром. К примеру, по словам заместителя руководителя практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex Карена Аракеляна, количество инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры (на принципах ГЧП) в Германии составляет не более 10%. Подавляющее большинство проектов по созданию публичной инфраструктуры, в первую очередь автомагистралей и железных дорог общего пользования, финансируется по модели государственных закупок, то есть без привлечения средств частных инвесторов. На этом фоне, вопреки расхожему мнению, тезис о скромной участи существующих инструментов государственно-частного партнерства в России не совсем справедлив.
«В стране регулярно запускаются ГЧП-проекты – по моим оценкам, не менее 70–80 ежегодно. Конечно, мы далеки от Англии, где в год стартует порядка 1 тыс. таких проектов, но и это уже немало», – резюмирует эксперт.
Старые добрые риски
Для того чтобы новый механизм ГЧП начал работать в России не менее эффективно, чем в той же Англии, необходимо прежде всего определить его основные понятия на законодательном уровне. Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, схема привлечения средств ПФ может предусматривать инвестирование через выкуп инфраструктурных облигаций. Преимущество такой схемы в том, что эти облигации защищены законом, кроме того, их доходность также установлена законодательно (инфляция плюс 2%), поэтому этот способ инвестирования является не только безопасным, но и выгодным. При этом выбор объектов для строительства должен осуществляться на условиях анализа важности каждого из них для развития инфраструктуры страны, сроков реализации, условий возврата средств. «Если говорить о видах транспорта, то не может быть никакого приоритета одного вида перед другим. Авиационные, автомобильные, железнодорожные и водные проекты должны рассматриваться на общих основаниях», – подчеркивает Д. Баранов.
Однако предлагаемая практика ГЧП с использованием пенсионных накоплений, как и всякая новая система, не застрахована от возможных рисков. А они, как правило, стандартные. Во-первых, финансовые: денег может не хватить на реализацию в указанные сроки, или проекты обойдутся намного дороже, вследствие чего увеличатся сроки окупаемости. Во-вторых, риски правового обеспечения, которые в инфраструктуре зачастую достаточно высоки и связаны в том числе с низкой ликвидностью и маржинальностью и, соответственно, длительным сроком окупаемости. В-третьих, не исключены риски политического или административного характера: отношение федеральных или региональных властей может измениться, проекты лишатся статуса наибольшего благоприятствования и, как следствие, их станут всячески притеснять. Существуют также риски, связанные с ухудшением экономической конъюнктуры на рынках или действиями конкурентов, что сделает реализацию этих проектов нерентабельной либо, опять же, повлияет на увеличение сроков их окупаемости.
В целом, как считает К. Аракелян, в настоящее время возможности инвестирования средств страховых взносов Пенсионного фонда РФ крайне ограниченны. Так, в соответствии с постановлением правительства РФ от 27 января 2012 г. № 38 «Об утверждении Правил инвестирования средств страховых взносов на финансирование накопительной части трудовой пенсии, поступивших в течение финансового года в Пенсионный фонд РФ» они могут быть размещены только в государственные ценные бумаги РФ, обязательства по которым выражены в валюте РФ, а также на депозитах в валюте РФ в кредитных организациях. «Если проанализировать требования к государственным ценным бумагам и кредитным организациям – срок деятельности, размер собственных средств, отсутствие задолженности перед ЦБ и т. д., – то можно сделать вывод о том, что первоочередной задачей регулятора является максимальное ограничение и снижение в первую очередь финансовых рисков при инвестировании средств Пенсионного фонда», – отмечает эксперт.
Аналогичный подход будет использован и при рассмотрении вопроса о целесообразности и эффективности применения средств Пенсионного фонда при инвестировании в транспортную инфраструктуру. В данном случае неизбежным является один из шагов: либо повышение степени риска (непокрытого) инвестирования средств, либо установление какого-либо гарантирующего механизма для минимизации возникающих рисков. В текущей структуре финансовой системы единственным эффективным гарантом возвратности инвестированных средств пенсионных накоплений может служить суверенный (субсуверенный) гарант – государство или агент правительства в лице Внешэкономбанка. Государственные гарантии необходимы еще и с учетом того, что инвестиции в инфраструктурные проекты окупаются в среднем за 20 лет. Инвесторы, среди которых могут быть и независимые пенсионные фонды, должны быть уверены в том, что в течение всего срока будут происходить выплаты по купонам и погашение бумаг. Однако, по мнению К. Аракеляна, при публично озвученном правительством дефиците Пенсионного фонда РФ перспективы дополнительных гарантий со стороны федерального бюджета представляются маловероятными.
Примечательно, что немногим ранее представители Внешэкономбанка предложили направить через свою дочернюю структуру – Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона – часть средств ПФ РФ, находящихся в его управлении (а именно 800 млрд руб.), и средства из Фонда национального благосостояния (400 млрд руб.) в программу развития Дальнего Востока. В начале сентября фонд объявил о заключении соглашения с Хабаровским аэропортом о создании Дальневосточного аэропортового холдинга – и в этот проект также могут быть вложены пенсионные деньги. Однако экспертное сообщество высказывает определенные опасения по поводу того, насколько обоснованно будут тратиться эти средства, поскольку недавний опыт подготовки к саммиту АТЭС, продемонстрировавший низкое качество строительства транспортной инфраструктуры по рекордно высокой стоимости, едва ли можно назвать положительным.
В условиях консолидации
Спор о том, где взять деньги на строительство инфраструктуры, ведется сегодня на фоне принятия бюджетного дефицита и широко обсуждаемой реформы пенсионной системы. Как сообщил министр экономического развития Андрей Белоусов, одной из главных особенностей, определяющих развитие страны в ближайшие годы, станет фактор бюджетной консолидации, который означает сжатие государственного спроса и объективно будет вести к торможению экономического роста. Поэтому, по словам председателя комиссии по экономическому развитию и предпринимательству Общественной палаты Валерия Фадеева, невозможно программы развития реализовывать только за счет федерального бюджета. «Во всем мире огромная часть расходов – это внебюджетные источники финансирования. Если сравнить структуру денежной массы в широком смысле, то в США, например, муниципальные облигации (а это те ценные бумаги, за счет которых сооружается инфраструктура на местах, включая дороги) составляют 26% от ВВП. У нас этот сегмент совершенно не развит», – отмечает эксперт.
Все дискуссии о том, где брать деньги на инфраструктуру, по его мнению, вызваны тем, что в нашей стране очень слабый долговой рынок. Он в десятки раз слабее, чем должен быть в экономике, которая стремится к развитию. Сегодня кредиты в регионах выдаются под 20–25% годовых, а банковский сектор в них представлен крупными банками из центра. Кроме того, в России очень слабая облигационная система, пример тому – муниципальные облигации. «Если мы хотим быстро развиваться, нам нужен иной, мощный, с другими ставками долговой рынок», – считает В. Фадеев.
Но и в нынешних условиях у транспортных проектов, реализуемых с привлечением средств ПФ и Фонда национального благосостояния, есть шансы быть успешными. Они, по словам Д. Баранова, в любом случае окупятся. Весь вопрос в том, когда именно. Если бы окупаемость проектов была под сомнением, вряд ли бы они рассматривались в качестве возможных объектов для инвестиций. Но более важным вопросом здесь должна быть не забота о государственных средствах, а о возможности привлечения частных инвестиций в проект, что является наиболее эффективным механизмом финансирования строительства инфраструктуры.
И не только в формате государственно-частного партнерства. Тут задача заключается лишь в том, чтобы государство создало такие условия, при которых инвестор мог вкладываться на привлекательных для него условиях. Должен быть понятен сам проект, известны все его параметры, точный объем требуемых инвестиций, количество разрешений и согласований должно быть минимальным, срок получения инвестором вложенных средств – сокращен до минимума.
А какая будет судьба нового инструмента, покажет время.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время в России может появиться еще один инструмент для инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Речь идет о размещении средств пенсионных фондов. В целом эксперты позитивно оценивают потенциал новой формы государственно-частного партнерства, вместе с тем предупреждая и о возможных рисках.
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время в России может появиться еще один инструмент для инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Речь идет о размещении средств пенсионных фондов. В целом эксперты позитивно оценивают потенциал новой формы государственно-частного партнерства, вместе с тем предупреждая и о возможных рисках.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8025
[~CODE] => 8025
[EXTERNAL_ID] => 8025
[~EXTERNAL_ID] => 8025
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95941:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В поисках безрисковой доходности
[SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках безрисковой доходности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшее время в России может появиться еще один инструмент для инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Речь идет о размещении средств пенсионных фондов. В целом эксперты позитивно оценивают потенциал новой формы государственно-частного партнерства, вместе с тем предупреждая и о возможных рисках.
[ELEMENT_META_TITLE] => В поисках безрисковой доходности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках безрисковой доходности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшее время в России может появиться еще один инструмент для инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Речь идет о размещении средств пенсионных фондов. В целом эксперты позитивно оценивают потенциал новой формы государственно-частного партнерства, вместе с тем предупреждая и о возможных рисках.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках безрисковой доходности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках безрисковой доходности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках безрисковой доходности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках безрисковой доходности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках безрисковой доходности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках безрисковой доходности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках безрисковой доходности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках безрисковой доходности
)
)
История российских железных дорог тесно связана с внедрением передовых технологий. Так было с самого начала – с момента, когда отрасль только делала свои первые шаги: чугунка притягивала к себе все лучшее, что приносил технический прогресс. И сейчас сохранить эти традиции, накопленные за 175 лет развития железных дорог в России, – задача крайне актуальная.Array
(
[ID] => 95940
[~ID] => 95940
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => По пути инноваций
[~NAME] => По пути инноваций
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8024/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8024/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прогресс, набирающий обороты
Железнодорожное сообщение появилось в России 30 октября 1837 года. Именно в этот день была запущена Царскосельская железная дорога – от ее создания отсчитывается 175-летняя история РЖД. На Царскосельской железной дороге был построен ряд искусственных сооружений, среди которых самым большим объектом стал мост через Обводный канал, он имел длину 25,6 м. Семь локомотивов и экипажи (вагоны) были закуплены за рубежом. Пассажирам предлагались места разных классов в закрытых дилижансах на 40 мест, открытых шарабанах, линейках с мягкими сиденьями и каретах («берлинах»). В 1838 году в Петербургском технологическом институте для Царскосельской дороги был создан паровоз «Проворный». По тем временам это было настоящей инновацией.
Многие технические новшества того времени вошли в российский быт благодаря поддержке Николая I, который как бывший генерал-инспектор по инженерной части понимал значение технического прогресса.
В 1837–1841 гг. по чугунке было перевезено 2,5 млн пассажиров. За этот период она принесла казне 360 тыс. рублей чистого дохода. Значение Царскосельской дороги трудно переоценить: она доказала возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в России и продемострировала коммерческие перспективы его эксплуатации.
И все же длина Царскосельской дороги равнялась всего 27,5 км. Это была однопутка с разъездом для поездов посередине. Ширина ее колеи составляла 1829 мм. Это, как утверждал тогда глава ведомства путей сообщения Павел Мельников, было ее основным недостатком: использование столь широкой колеи оборачивалось лишними расходами материалов при строительстве и ремонтах.
В итоге было решено перейти на другую колею (5 футов, или чуть более 1520 мм), которая впоследствии и стала стандартом для всех железных дорог России. Первой по нему сооружали Петербурго-Московскую железную дорогу. Причем русские инженеры из всех применявшихся в то время типов рельсов одними из первых выбрали широкоподошвенный профиль, который затем распространился по всему миру как наиболее прогрессивный.
Для испытания новой железной дороги с 14 по 16 августа 1851 года на девяти поездах были перевезены по два батальона и эскадрона лейб-гвардии и дивизион артиллерии.
И только после этого 18 августа из Петербурга в Москву вышел царский поезд. А первый «всенародный поезд» отправился по трассе 1 ноября 1851 года. В газетах об этой сенсации писали так: «Вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты. Только ветер свистит...» Ну а регулярное движение по линии Петербург – Москва открыли 13 ноября 1851 года.
Железнодорожное сообщение быстро приобрело популярность: поезд шел впятеро быстрее, чем конный дилижанс, а поездка обходилась в несколько раз дешевле. В 1852 году по дороге в сутки курсировало по две пары пассажирских поездов и по четыре – товарных. В 1869-м количество первых удвоилось, а товарных поездов ходило уже втрое больше.
На Петербурго-Московской железной дороге с момента ее создания для каждого подразделения существовал свой регламент, в котором очерчивался круг выполняемых задач с таким расчетом, чтобы в конечном итоге можно было обосновать штат дороги. Таким образом, численность работников определялась исходя из выполняемых ими задач. Появлялись новые функции – штат пропорционально расширялся. За ненадлежащее исполнение обязанностей договор найма с работником дороги, независимо от его звания, мог быть расторгнут. Усердие приветствовалось и открывало путь к карьерному росту, потому что начальников назначали из нижних чинов. Это была наиболее прогрессивная для того времени система управления.
Лидеры своей эпохи
За всю историю российскими железными дорогами управляли 44 руководителя, не считая трех исторических деятелей, которым подчинялось Главное управление путей сообщения и публичных зданий Российской империи во время строительства первых стальных магистралей. Не все из них оказали существенное влияние на развитие железнодорожной отрасли. Однако именно благодаря выдающимся личностям, в разное время руководившим железными дорогами, происходили существенные изменения в принципах функционирования этого вида транспорта.
В частности, Константин Посьет, занимавший должность министра путей сообщения с 1874 по 1888 год, начал строить Транссибирскую магистраль и гордился тем, что эта дорога проектировалась русскими инженерами и что на ней «от костыля до паровоза – все изготовлено в России, из русских материалов». При нем было построено свыше 10 тыс. верст железных дорог – более трети общей протяженности магистрали. В 1881 году утвержден флаг Министерства путей сообщения, а в 1885-м – первый общий устав российских железных дорог.
К. Посьет впервые высказал мысль о том, что крупные морские порты России должны развиваться как транспортные узлы, где бы успешно взаимодействовали все виды транспорта – гужевой, железнодорожный и водный. Идея не потеряла своей актуальности и в наши дни. Только теперь конные подводы в портах заменили автомобили.
Сергей Витте возглавлял железнодорожное ведомство с февраля по август 1892 года. Однако и за этот короткий срок он многое успел. В своей книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» он первым обосновал необходимость гибкой тарифной политики на российских железных дорогах.
В конце 1892 года С. Витте занял должность министра финансов, на которой он находился в течение 11 последующих лет. Вскоре после своего назначения он поднял вопрос о форсировании строительства Великого сибирского пути, ныне известного как Трассиб. Напомним, что первый камень в основание этой магистрали заложил во Владивостоке 31 мая 1891 года будущий император Николай II. Этой дороге в России всегда придавалось особое значение: она рассматривалась как магистраль, обеспечивавшая целостность страны.
При Михаиле Хилкове (министр путей сообщения в 1895–1905 гг.) протяженность железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. В период деятельности М. Хилкова в 1898 году в России были утверждены первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования. В 1899-м на станции Ртищево была построена первая в России сортировочная горка. А в сентябре 1904 года М. Хилков вбил последний костыль, завершивший стыковку Транссиба.
Сергей Рухлов, министр путей сообщения в 1909–1915 гг., добился бездефицитной работы железных дорог. При нем осуществлялся выкуп в казну частных железных дорог. Начало развиваться скоростное железнодорожное сообщение (при его участии в Сормово был построен паровоз серии С, развивавший в пробных поездках скорость 110 км/ч). Это потребовало инновационного подхода к устройству железнодорожных путей. В результате чего в 1913 году стали использовать пропитанные шпалы и усиливать верхнее строение пути.
Время перемен
Гражданская война прервала развитие железных дорог. И только в 1932 году Совет народных комиссаров принял решение о реконструкции стальных магистралей, которое, по сути, предусматривало продолжение тех мер, которые планировались еще в 1913-м (как по усилению пути, так и по созданию новых мощных паровозов). К ним также добавили ряд инноваций: создание 4-осных большегрузных вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и автосцепку, внедрение систем полуавтоматической и автоматической блокировки, механической и электрической централизации стрелок и сигналов.
После Великой Отечественной войны МПС выступило с инициативой принятия программы развития и модернизации железнодорожного транспорта на 20 лет, в которой предусматривались дальнейшая электрификация, внедрение тепловозной тяги, автоматизация и механизация производств и процессов. Благодаря этому в 1975 году протяженность сети увеличилась на 17,6 тыс. км.
В 1982-м был предложен план развития железнодорожной отрасли, в основу которого положена стратегия внедрения во все звенья транспортного конвейера интенсивных технологий на базе автоматизации производства и более широкой механизации ручного труда. Самая высокая интенсивность перевозок за советское время была достигнута в 1988 году: было перевезено 4,1 млрд т грузов, притом что протяженность сети увеличилась лишь незначительно.
В 1991 году в МПС была разработана третья Программа развития и реконструкции железнодорожного транспорта на период до 2000 г., которая легла в основу дальнейшего развития железных дорог России.
В 1998 году постановлением правительства РФ была утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, в которой были определены основные задачи и цели перестройки отрасли.
8 января 1998 года был принят Транспортный устав железных дорог РФ, 10 января 2003-го – федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ». 18 сентября – образовано ОАО «РЖД». А 1 октября 2003 года компания приняла от Министерства путей сообщения функции управления перевозками железнодорожным транспортом. Именно эта дата и считается теперь днем рождения ОАО «РЖД».
Александр Солнцев
Павел Мельников,
министр путей сообщения (1866–1869 гг.):
– Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время... В России по причине малоразвитой еще заводской и фабричной промышленности и по недостатку опытных в настоящем деле рабочих устройство железных дорог обойдется дороже, нежели где-либо, несмотря даже на изобилие в нашем отечестве железных руд и дешевизну поденной платы рабочим. Приняв в соображение тарифы иностранных железных дорог и сравнивая их с существующей платой за провоз по нашим водяным сообщениям, нам придется платить за то же количество и за то же расстояние перевозимого товара втрое больше, чем по существующим водяным сообщениям. Однако очевидно преимущество железнодорожного сообщения в России из-за сурового климата, прекращающего на половину года водяные сообщения и соделывающего весною, осенью, даже зимою обыкновенные сухопутные сообщения непроходимыми. Очевидно, что железные дороги как сильные средства развития внутренних сил государства должны быть полезным и весьма действенным орудием в руках правительства, стремящегося к достижению высокой цели распространения просвещения и увеличения материального благосостояния отечества.
Константин Посьет,
министр путей сообщения (1874–1888 гг.):
– Я с детства изучал море, изучал, как плавать по нему. Россия с ее разнообразными путями, водными и железнодорожными, представляется беспредельным океаном, и если мне удалось что-нибудь сделать для путей этого океана, то этим я обязан тем началам, которые воспринял воспитанием службою во флоте и которые научился применять везде...
Если мы не приложим большей заботы об устройстве наших портов, этих, к сожалению, немногочисленных пунктов соприкосновения с внешней мировой жизнью, то торговля наша еще на долгое время останется в настоящем неудовлетворительном, отсталом положении.
То же можно сказать о железных дорогах. Их надобно развивать. И следует гордиться тем, что строительство Великого сибирского пути велось русскими инженерами и что на нем от костыля до паровоза все изготовлено в России, из русских материалов.
Сергей Витте,
министр путей сообщения (1892 г.):
– Где же найти средства для помощи населению, если вести хозяйство в обрез, не имея сбережений на черный день? Необходимы сбережения и для расходов, вызываемых ходом событий в других странах, тем более что потребности, вызываемые политическими событиями, возникают неожиданно. При отсутствии запасов пришлось бы кредитоваться, но государство, как и частное лицо, нередко получает выгодные предложения займов, когда оно в них не нуждается, и, напротив того, при всей своей кредитоспособности иногда не находит капиталов на соответствующих условиях именно в пору действительной и притом обостренной необходимости. Те приплаты, которые вносятся плательщиками в казну для накопления запасов со страховыми премиями, и позволили закончить постройку Сибирской железной дороги...
[~DETAIL_TEXT] => Прогресс, набирающий обороты
Железнодорожное сообщение появилось в России 30 октября 1837 года. Именно в этот день была запущена Царскосельская железная дорога – от ее создания отсчитывается 175-летняя история РЖД. На Царскосельской железной дороге был построен ряд искусственных сооружений, среди которых самым большим объектом стал мост через Обводный канал, он имел длину 25,6 м. Семь локомотивов и экипажи (вагоны) были закуплены за рубежом. Пассажирам предлагались места разных классов в закрытых дилижансах на 40 мест, открытых шарабанах, линейках с мягкими сиденьями и каретах («берлинах»). В 1838 году в Петербургском технологическом институте для Царскосельской дороги был создан паровоз «Проворный». По тем временам это было настоящей инновацией.
Многие технические новшества того времени вошли в российский быт благодаря поддержке Николая I, который как бывший генерал-инспектор по инженерной части понимал значение технического прогресса.
В 1837–1841 гг. по чугунке было перевезено 2,5 млн пассажиров. За этот период она принесла казне 360 тыс. рублей чистого дохода. Значение Царскосельской дороги трудно переоценить: она доказала возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в России и продемострировала коммерческие перспективы его эксплуатации.
И все же длина Царскосельской дороги равнялась всего 27,5 км. Это была однопутка с разъездом для поездов посередине. Ширина ее колеи составляла 1829 мм. Это, как утверждал тогда глава ведомства путей сообщения Павел Мельников, было ее основным недостатком: использование столь широкой колеи оборачивалось лишними расходами материалов при строительстве и ремонтах.
В итоге было решено перейти на другую колею (5 футов, или чуть более 1520 мм), которая впоследствии и стала стандартом для всех железных дорог России. Первой по нему сооружали Петербурго-Московскую железную дорогу. Причем русские инженеры из всех применявшихся в то время типов рельсов одними из первых выбрали широкоподошвенный профиль, который затем распространился по всему миру как наиболее прогрессивный.
Для испытания новой железной дороги с 14 по 16 августа 1851 года на девяти поездах были перевезены по два батальона и эскадрона лейб-гвардии и дивизион артиллерии.
И только после этого 18 августа из Петербурга в Москву вышел царский поезд. А первый «всенародный поезд» отправился по трассе 1 ноября 1851 года. В газетах об этой сенсации писали так: «Вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты. Только ветер свистит...» Ну а регулярное движение по линии Петербург – Москва открыли 13 ноября 1851 года.
Железнодорожное сообщение быстро приобрело популярность: поезд шел впятеро быстрее, чем конный дилижанс, а поездка обходилась в несколько раз дешевле. В 1852 году по дороге в сутки курсировало по две пары пассажирских поездов и по четыре – товарных. В 1869-м количество первых удвоилось, а товарных поездов ходило уже втрое больше.
На Петербурго-Московской железной дороге с момента ее создания для каждого подразделения существовал свой регламент, в котором очерчивался круг выполняемых задач с таким расчетом, чтобы в конечном итоге можно было обосновать штат дороги. Таким образом, численность работников определялась исходя из выполняемых ими задач. Появлялись новые функции – штат пропорционально расширялся. За ненадлежащее исполнение обязанностей договор найма с работником дороги, независимо от его звания, мог быть расторгнут. Усердие приветствовалось и открывало путь к карьерному росту, потому что начальников назначали из нижних чинов. Это была наиболее прогрессивная для того времени система управления.
Лидеры своей эпохи
За всю историю российскими железными дорогами управляли 44 руководителя, не считая трех исторических деятелей, которым подчинялось Главное управление путей сообщения и публичных зданий Российской империи во время строительства первых стальных магистралей. Не все из них оказали существенное влияние на развитие железнодорожной отрасли. Однако именно благодаря выдающимся личностям, в разное время руководившим железными дорогами, происходили существенные изменения в принципах функционирования этого вида транспорта.
В частности, Константин Посьет, занимавший должность министра путей сообщения с 1874 по 1888 год, начал строить Транссибирскую магистраль и гордился тем, что эта дорога проектировалась русскими инженерами и что на ней «от костыля до паровоза – все изготовлено в России, из русских материалов». При нем было построено свыше 10 тыс. верст железных дорог – более трети общей протяженности магистрали. В 1881 году утвержден флаг Министерства путей сообщения, а в 1885-м – первый общий устав российских железных дорог.
К. Посьет впервые высказал мысль о том, что крупные морские порты России должны развиваться как транспортные узлы, где бы успешно взаимодействовали все виды транспорта – гужевой, железнодорожный и водный. Идея не потеряла своей актуальности и в наши дни. Только теперь конные подводы в портах заменили автомобили.
Сергей Витте возглавлял железнодорожное ведомство с февраля по август 1892 года. Однако и за этот короткий срок он многое успел. В своей книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» он первым обосновал необходимость гибкой тарифной политики на российских железных дорогах.
В конце 1892 года С. Витте занял должность министра финансов, на которой он находился в течение 11 последующих лет. Вскоре после своего назначения он поднял вопрос о форсировании строительства Великого сибирского пути, ныне известного как Трассиб. Напомним, что первый камень в основание этой магистрали заложил во Владивостоке 31 мая 1891 года будущий император Николай II. Этой дороге в России всегда придавалось особое значение: она рассматривалась как магистраль, обеспечивавшая целостность страны.
При Михаиле Хилкове (министр путей сообщения в 1895–1905 гг.) протяженность железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. В период деятельности М. Хилкова в 1898 году в России были утверждены первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования. В 1899-м на станции Ртищево была построена первая в России сортировочная горка. А в сентябре 1904 года М. Хилков вбил последний костыль, завершивший стыковку Транссиба.
Сергей Рухлов, министр путей сообщения в 1909–1915 гг., добился бездефицитной работы железных дорог. При нем осуществлялся выкуп в казну частных железных дорог. Начало развиваться скоростное железнодорожное сообщение (при его участии в Сормово был построен паровоз серии С, развивавший в пробных поездках скорость 110 км/ч). Это потребовало инновационного подхода к устройству железнодорожных путей. В результате чего в 1913 году стали использовать пропитанные шпалы и усиливать верхнее строение пути.
Время перемен
Гражданская война прервала развитие железных дорог. И только в 1932 году Совет народных комиссаров принял решение о реконструкции стальных магистралей, которое, по сути, предусматривало продолжение тех мер, которые планировались еще в 1913-м (как по усилению пути, так и по созданию новых мощных паровозов). К ним также добавили ряд инноваций: создание 4-осных большегрузных вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и автосцепку, внедрение систем полуавтоматической и автоматической блокировки, механической и электрической централизации стрелок и сигналов.
После Великой Отечественной войны МПС выступило с инициативой принятия программы развития и модернизации железнодорожного транспорта на 20 лет, в которой предусматривались дальнейшая электрификация, внедрение тепловозной тяги, автоматизация и механизация производств и процессов. Благодаря этому в 1975 году протяженность сети увеличилась на 17,6 тыс. км.
В 1982-м был предложен план развития железнодорожной отрасли, в основу которого положена стратегия внедрения во все звенья транспортного конвейера интенсивных технологий на базе автоматизации производства и более широкой механизации ручного труда. Самая высокая интенсивность перевозок за советское время была достигнута в 1988 году: было перевезено 4,1 млрд т грузов, притом что протяженность сети увеличилась лишь незначительно.
В 1991 году в МПС была разработана третья Программа развития и реконструкции железнодорожного транспорта на период до 2000 г., которая легла в основу дальнейшего развития железных дорог России.
В 1998 году постановлением правительства РФ была утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, в которой были определены основные задачи и цели перестройки отрасли.
8 января 1998 года был принят Транспортный устав железных дорог РФ, 10 января 2003-го – федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ». 18 сентября – образовано ОАО «РЖД». А 1 октября 2003 года компания приняла от Министерства путей сообщения функции управления перевозками железнодорожным транспортом. Именно эта дата и считается теперь днем рождения ОАО «РЖД».
Александр Солнцев
Павел Мельников,
министр путей сообщения (1866–1869 гг.):
– Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время... В России по причине малоразвитой еще заводской и фабричной промышленности и по недостатку опытных в настоящем деле рабочих устройство железных дорог обойдется дороже, нежели где-либо, несмотря даже на изобилие в нашем отечестве железных руд и дешевизну поденной платы рабочим. Приняв в соображение тарифы иностранных железных дорог и сравнивая их с существующей платой за провоз по нашим водяным сообщениям, нам придется платить за то же количество и за то же расстояние перевозимого товара втрое больше, чем по существующим водяным сообщениям. Однако очевидно преимущество железнодорожного сообщения в России из-за сурового климата, прекращающего на половину года водяные сообщения и соделывающего весною, осенью, даже зимою обыкновенные сухопутные сообщения непроходимыми. Очевидно, что железные дороги как сильные средства развития внутренних сил государства должны быть полезным и весьма действенным орудием в руках правительства, стремящегося к достижению высокой цели распространения просвещения и увеличения материального благосостояния отечества.
Константин Посьет,
министр путей сообщения (1874–1888 гг.):
– Я с детства изучал море, изучал, как плавать по нему. Россия с ее разнообразными путями, водными и железнодорожными, представляется беспредельным океаном, и если мне удалось что-нибудь сделать для путей этого океана, то этим я обязан тем началам, которые воспринял воспитанием службою во флоте и которые научился применять везде...
Если мы не приложим большей заботы об устройстве наших портов, этих, к сожалению, немногочисленных пунктов соприкосновения с внешней мировой жизнью, то торговля наша еще на долгое время останется в настоящем неудовлетворительном, отсталом положении.
То же можно сказать о железных дорогах. Их надобно развивать. И следует гордиться тем, что строительство Великого сибирского пути велось русскими инженерами и что на нем от костыля до паровоза все изготовлено в России, из русских материалов.
Сергей Витте,
министр путей сообщения (1892 г.):
– Где же найти средства для помощи населению, если вести хозяйство в обрез, не имея сбережений на черный день? Необходимы сбережения и для расходов, вызываемых ходом событий в других странах, тем более что потребности, вызываемые политическими событиями, возникают неожиданно. При отсутствии запасов пришлось бы кредитоваться, но государство, как и частное лицо, нередко получает выгодные предложения займов, когда оно в них не нуждается, и, напротив того, при всей своей кредитоспособности иногда не находит капиталов на соответствующих условиях именно в пору действительной и притом обостренной необходимости. Те приплаты, которые вносятся плательщиками в казну для накопления запасов со страховыми премиями, и позволили закончить постройку Сибирской железной дороги...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => История российских железных дорог тесно связана с внедрением передовых технологий. Так было с самого начала – с момента, когда отрасль только делала свои первые шаги: чугунка притягивала к себе все лучшее, что приносил технический прогресс. И сейчас сохранить эти традиции, накопленные за 175 лет развития железных дорог в России, – задача крайне актуальная.
[~PREVIEW_TEXT] => История российских железных дорог тесно связана с внедрением передовых технологий. Так было с самого начала – с момента, когда отрасль только делала свои первые шаги: чугунка притягивала к себе все лучшее, что приносил технический прогресс. И сейчас сохранить эти традиции, накопленные за 175 лет развития железных дорог в России, – задача крайне актуальная.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8024
[~CODE] => 8024
[EXTERNAL_ID] => 8024
[~EXTERNAL_ID] => 8024
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => По пути инноваций
[SECTION_META_KEYWORDS] => по пути инноваций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/15.jpg" border="0" width="350" height="171" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />История российских железных дорог тесно связана с внедрением передовых технологий. Так было с самого начала – с момента, когда отрасль только делала свои первые шаги: чугунка притягивала к себе все лучшее, что приносил технический прогресс. И сейчас сохранить эти традиции, накопленные за 175 лет развития железных дорог в России, – задача крайне актуальная.
[ELEMENT_META_TITLE] => По пути инноваций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => по пути инноваций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/15.jpg" border="0" width="350" height="171" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />История российских железных дорог тесно связана с внедрением передовых технологий. Так было с самого начала – с момента, когда отрасль только делала свои первые шаги: чугунка притягивала к себе все лучшее, что приносил технический прогресс. И сейчас сохранить эти традиции, накопленные за 175 лет развития железных дорог в России, – задача крайне актуальная.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По пути инноваций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По пути инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути инноваций
)
)
Array
(
[ID] => 95940
[~ID] => 95940
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => По пути инноваций
[~NAME] => По пути инноваций
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8024/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8024/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прогресс, набирающий обороты
Железнодорожное сообщение появилось в России 30 октября 1837 года. Именно в этот день была запущена Царскосельская железная дорога – от ее создания отсчитывается 175-летняя история РЖД. На Царскосельской железной дороге был построен ряд искусственных сооружений, среди которых самым большим объектом стал мост через Обводный канал, он имел длину 25,6 м. Семь локомотивов и экипажи (вагоны) были закуплены за рубежом. Пассажирам предлагались места разных классов в закрытых дилижансах на 40 мест, открытых шарабанах, линейках с мягкими сиденьями и каретах («берлинах»). В 1838 году в Петербургском технологическом институте для Царскосельской дороги был создан паровоз «Проворный». По тем временам это было настоящей инновацией.
Многие технические новшества того времени вошли в российский быт благодаря поддержке Николая I, который как бывший генерал-инспектор по инженерной части понимал значение технического прогресса.
В 1837–1841 гг. по чугунке было перевезено 2,5 млн пассажиров. За этот период она принесла казне 360 тыс. рублей чистого дохода. Значение Царскосельской дороги трудно переоценить: она доказала возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в России и продемострировала коммерческие перспективы его эксплуатации.
И все же длина Царскосельской дороги равнялась всего 27,5 км. Это была однопутка с разъездом для поездов посередине. Ширина ее колеи составляла 1829 мм. Это, как утверждал тогда глава ведомства путей сообщения Павел Мельников, было ее основным недостатком: использование столь широкой колеи оборачивалось лишними расходами материалов при строительстве и ремонтах.
В итоге было решено перейти на другую колею (5 футов, или чуть более 1520 мм), которая впоследствии и стала стандартом для всех железных дорог России. Первой по нему сооружали Петербурго-Московскую железную дорогу. Причем русские инженеры из всех применявшихся в то время типов рельсов одними из первых выбрали широкоподошвенный профиль, который затем распространился по всему миру как наиболее прогрессивный.
Для испытания новой железной дороги с 14 по 16 августа 1851 года на девяти поездах были перевезены по два батальона и эскадрона лейб-гвардии и дивизион артиллерии.
И только после этого 18 августа из Петербурга в Москву вышел царский поезд. А первый «всенародный поезд» отправился по трассе 1 ноября 1851 года. В газетах об этой сенсации писали так: «Вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты. Только ветер свистит...» Ну а регулярное движение по линии Петербург – Москва открыли 13 ноября 1851 года.
Железнодорожное сообщение быстро приобрело популярность: поезд шел впятеро быстрее, чем конный дилижанс, а поездка обходилась в несколько раз дешевле. В 1852 году по дороге в сутки курсировало по две пары пассажирских поездов и по четыре – товарных. В 1869-м количество первых удвоилось, а товарных поездов ходило уже втрое больше.
На Петербурго-Московской железной дороге с момента ее создания для каждого подразделения существовал свой регламент, в котором очерчивался круг выполняемых задач с таким расчетом, чтобы в конечном итоге можно было обосновать штат дороги. Таким образом, численность работников определялась исходя из выполняемых ими задач. Появлялись новые функции – штат пропорционально расширялся. За ненадлежащее исполнение обязанностей договор найма с работником дороги, независимо от его звания, мог быть расторгнут. Усердие приветствовалось и открывало путь к карьерному росту, потому что начальников назначали из нижних чинов. Это была наиболее прогрессивная для того времени система управления.
Лидеры своей эпохи
За всю историю российскими железными дорогами управляли 44 руководителя, не считая трех исторических деятелей, которым подчинялось Главное управление путей сообщения и публичных зданий Российской империи во время строительства первых стальных магистралей. Не все из них оказали существенное влияние на развитие железнодорожной отрасли. Однако именно благодаря выдающимся личностям, в разное время руководившим железными дорогами, происходили существенные изменения в принципах функционирования этого вида транспорта.
В частности, Константин Посьет, занимавший должность министра путей сообщения с 1874 по 1888 год, начал строить Транссибирскую магистраль и гордился тем, что эта дорога проектировалась русскими инженерами и что на ней «от костыля до паровоза – все изготовлено в России, из русских материалов». При нем было построено свыше 10 тыс. верст железных дорог – более трети общей протяженности магистрали. В 1881 году утвержден флаг Министерства путей сообщения, а в 1885-м – первый общий устав российских железных дорог.
К. Посьет впервые высказал мысль о том, что крупные морские порты России должны развиваться как транспортные узлы, где бы успешно взаимодействовали все виды транспорта – гужевой, железнодорожный и водный. Идея не потеряла своей актуальности и в наши дни. Только теперь конные подводы в портах заменили автомобили.
Сергей Витте возглавлял железнодорожное ведомство с февраля по август 1892 года. Однако и за этот короткий срок он многое успел. В своей книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» он первым обосновал необходимость гибкой тарифной политики на российских железных дорогах.
В конце 1892 года С. Витте занял должность министра финансов, на которой он находился в течение 11 последующих лет. Вскоре после своего назначения он поднял вопрос о форсировании строительства Великого сибирского пути, ныне известного как Трассиб. Напомним, что первый камень в основание этой магистрали заложил во Владивостоке 31 мая 1891 года будущий император Николай II. Этой дороге в России всегда придавалось особое значение: она рассматривалась как магистраль, обеспечивавшая целостность страны.
При Михаиле Хилкове (министр путей сообщения в 1895–1905 гг.) протяженность железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. В период деятельности М. Хилкова в 1898 году в России были утверждены первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования. В 1899-м на станции Ртищево была построена первая в России сортировочная горка. А в сентябре 1904 года М. Хилков вбил последний костыль, завершивший стыковку Транссиба.
Сергей Рухлов, министр путей сообщения в 1909–1915 гг., добился бездефицитной работы железных дорог. При нем осуществлялся выкуп в казну частных железных дорог. Начало развиваться скоростное железнодорожное сообщение (при его участии в Сормово был построен паровоз серии С, развивавший в пробных поездках скорость 110 км/ч). Это потребовало инновационного подхода к устройству железнодорожных путей. В результате чего в 1913 году стали использовать пропитанные шпалы и усиливать верхнее строение пути.
Время перемен
Гражданская война прервала развитие железных дорог. И только в 1932 году Совет народных комиссаров принял решение о реконструкции стальных магистралей, которое, по сути, предусматривало продолжение тех мер, которые планировались еще в 1913-м (как по усилению пути, так и по созданию новых мощных паровозов). К ним также добавили ряд инноваций: создание 4-осных большегрузных вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и автосцепку, внедрение систем полуавтоматической и автоматической блокировки, механической и электрической централизации стрелок и сигналов.
После Великой Отечественной войны МПС выступило с инициативой принятия программы развития и модернизации железнодорожного транспорта на 20 лет, в которой предусматривались дальнейшая электрификация, внедрение тепловозной тяги, автоматизация и механизация производств и процессов. Благодаря этому в 1975 году протяженность сети увеличилась на 17,6 тыс. км.
В 1982-м был предложен план развития железнодорожной отрасли, в основу которого положена стратегия внедрения во все звенья транспортного конвейера интенсивных технологий на базе автоматизации производства и более широкой механизации ручного труда. Самая высокая интенсивность перевозок за советское время была достигнута в 1988 году: было перевезено 4,1 млрд т грузов, притом что протяженность сети увеличилась лишь незначительно.
В 1991 году в МПС была разработана третья Программа развития и реконструкции железнодорожного транспорта на период до 2000 г., которая легла в основу дальнейшего развития железных дорог России.
В 1998 году постановлением правительства РФ была утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, в которой были определены основные задачи и цели перестройки отрасли.
8 января 1998 года был принят Транспортный устав железных дорог РФ, 10 января 2003-го – федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ». 18 сентября – образовано ОАО «РЖД». А 1 октября 2003 года компания приняла от Министерства путей сообщения функции управления перевозками железнодорожным транспортом. Именно эта дата и считается теперь днем рождения ОАО «РЖД».
Александр Солнцев
Павел Мельников,
министр путей сообщения (1866–1869 гг.):
– Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время... В России по причине малоразвитой еще заводской и фабричной промышленности и по недостатку опытных в настоящем деле рабочих устройство железных дорог обойдется дороже, нежели где-либо, несмотря даже на изобилие в нашем отечестве железных руд и дешевизну поденной платы рабочим. Приняв в соображение тарифы иностранных железных дорог и сравнивая их с существующей платой за провоз по нашим водяным сообщениям, нам придется платить за то же количество и за то же расстояние перевозимого товара втрое больше, чем по существующим водяным сообщениям. Однако очевидно преимущество железнодорожного сообщения в России из-за сурового климата, прекращающего на половину года водяные сообщения и соделывающего весною, осенью, даже зимою обыкновенные сухопутные сообщения непроходимыми. Очевидно, что железные дороги как сильные средства развития внутренних сил государства должны быть полезным и весьма действенным орудием в руках правительства, стремящегося к достижению высокой цели распространения просвещения и увеличения материального благосостояния отечества.
Константин Посьет,
министр путей сообщения (1874–1888 гг.):
– Я с детства изучал море, изучал, как плавать по нему. Россия с ее разнообразными путями, водными и железнодорожными, представляется беспредельным океаном, и если мне удалось что-нибудь сделать для путей этого океана, то этим я обязан тем началам, которые воспринял воспитанием службою во флоте и которые научился применять везде...
Если мы не приложим большей заботы об устройстве наших портов, этих, к сожалению, немногочисленных пунктов соприкосновения с внешней мировой жизнью, то торговля наша еще на долгое время останется в настоящем неудовлетворительном, отсталом положении.
То же можно сказать о железных дорогах. Их надобно развивать. И следует гордиться тем, что строительство Великого сибирского пути велось русскими инженерами и что на нем от костыля до паровоза все изготовлено в России, из русских материалов.
Сергей Витте,
министр путей сообщения (1892 г.):
– Где же найти средства для помощи населению, если вести хозяйство в обрез, не имея сбережений на черный день? Необходимы сбережения и для расходов, вызываемых ходом событий в других странах, тем более что потребности, вызываемые политическими событиями, возникают неожиданно. При отсутствии запасов пришлось бы кредитоваться, но государство, как и частное лицо, нередко получает выгодные предложения займов, когда оно в них не нуждается, и, напротив того, при всей своей кредитоспособности иногда не находит капиталов на соответствующих условиях именно в пору действительной и притом обостренной необходимости. Те приплаты, которые вносятся плательщиками в казну для накопления запасов со страховыми премиями, и позволили закончить постройку Сибирской железной дороги...
[~DETAIL_TEXT] => Прогресс, набирающий обороты
Железнодорожное сообщение появилось в России 30 октября 1837 года. Именно в этот день была запущена Царскосельская железная дорога – от ее создания отсчитывается 175-летняя история РЖД. На Царскосельской железной дороге был построен ряд искусственных сооружений, среди которых самым большим объектом стал мост через Обводный канал, он имел длину 25,6 м. Семь локомотивов и экипажи (вагоны) были закуплены за рубежом. Пассажирам предлагались места разных классов в закрытых дилижансах на 40 мест, открытых шарабанах, линейках с мягкими сиденьями и каретах («берлинах»). В 1838 году в Петербургском технологическом институте для Царскосельской дороги был создан паровоз «Проворный». По тем временам это было настоящей инновацией.
Многие технические новшества того времени вошли в российский быт благодаря поддержке Николая I, который как бывший генерал-инспектор по инженерной части понимал значение технического прогресса.
В 1837–1841 гг. по чугунке было перевезено 2,5 млн пассажиров. За этот период она принесла казне 360 тыс. рублей чистого дохода. Значение Царскосельской дороги трудно переоценить: она доказала возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в России и продемострировала коммерческие перспективы его эксплуатации.
И все же длина Царскосельской дороги равнялась всего 27,5 км. Это была однопутка с разъездом для поездов посередине. Ширина ее колеи составляла 1829 мм. Это, как утверждал тогда глава ведомства путей сообщения Павел Мельников, было ее основным недостатком: использование столь широкой колеи оборачивалось лишними расходами материалов при строительстве и ремонтах.
В итоге было решено перейти на другую колею (5 футов, или чуть более 1520 мм), которая впоследствии и стала стандартом для всех железных дорог России. Первой по нему сооружали Петербурго-Московскую железную дорогу. Причем русские инженеры из всех применявшихся в то время типов рельсов одними из первых выбрали широкоподошвенный профиль, который затем распространился по всему миру как наиболее прогрессивный.
Для испытания новой железной дороги с 14 по 16 августа 1851 года на девяти поездах были перевезены по два батальона и эскадрона лейб-гвардии и дивизион артиллерии.
И только после этого 18 августа из Петербурга в Москву вышел царский поезд. А первый «всенародный поезд» отправился по трассе 1 ноября 1851 года. В газетах об этой сенсации писали так: «Вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты. Только ветер свистит...» Ну а регулярное движение по линии Петербург – Москва открыли 13 ноября 1851 года.
Железнодорожное сообщение быстро приобрело популярность: поезд шел впятеро быстрее, чем конный дилижанс, а поездка обходилась в несколько раз дешевле. В 1852 году по дороге в сутки курсировало по две пары пассажирских поездов и по четыре – товарных. В 1869-м количество первых удвоилось, а товарных поездов ходило уже втрое больше.
На Петербурго-Московской железной дороге с момента ее создания для каждого подразделения существовал свой регламент, в котором очерчивался круг выполняемых задач с таким расчетом, чтобы в конечном итоге можно было обосновать штат дороги. Таким образом, численность работников определялась исходя из выполняемых ими задач. Появлялись новые функции – штат пропорционально расширялся. За ненадлежащее исполнение обязанностей договор найма с работником дороги, независимо от его звания, мог быть расторгнут. Усердие приветствовалось и открывало путь к карьерному росту, потому что начальников назначали из нижних чинов. Это была наиболее прогрессивная для того времени система управления.
Лидеры своей эпохи
За всю историю российскими железными дорогами управляли 44 руководителя, не считая трех исторических деятелей, которым подчинялось Главное управление путей сообщения и публичных зданий Российской империи во время строительства первых стальных магистралей. Не все из них оказали существенное влияние на развитие железнодорожной отрасли. Однако именно благодаря выдающимся личностям, в разное время руководившим железными дорогами, происходили существенные изменения в принципах функционирования этого вида транспорта.
В частности, Константин Посьет, занимавший должность министра путей сообщения с 1874 по 1888 год, начал строить Транссибирскую магистраль и гордился тем, что эта дорога проектировалась русскими инженерами и что на ней «от костыля до паровоза – все изготовлено в России, из русских материалов». При нем было построено свыше 10 тыс. верст железных дорог – более трети общей протяженности магистрали. В 1881 году утвержден флаг Министерства путей сообщения, а в 1885-м – первый общий устав российских железных дорог.
К. Посьет впервые высказал мысль о том, что крупные морские порты России должны развиваться как транспортные узлы, где бы успешно взаимодействовали все виды транспорта – гужевой, железнодорожный и водный. Идея не потеряла своей актуальности и в наши дни. Только теперь конные подводы в портах заменили автомобили.
Сергей Витте возглавлял железнодорожное ведомство с февраля по август 1892 года. Однако и за этот короткий срок он многое успел. В своей книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» он первым обосновал необходимость гибкой тарифной политики на российских железных дорогах.
В конце 1892 года С. Витте занял должность министра финансов, на которой он находился в течение 11 последующих лет. Вскоре после своего назначения он поднял вопрос о форсировании строительства Великого сибирского пути, ныне известного как Трассиб. Напомним, что первый камень в основание этой магистрали заложил во Владивостоке 31 мая 1891 года будущий император Николай II. Этой дороге в России всегда придавалось особое значение: она рассматривалась как магистраль, обеспечивавшая целостность страны.
При Михаиле Хилкове (министр путей сообщения в 1895–1905 гг.) протяженность железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. В период деятельности М. Хилкова в 1898 году в России были утверждены первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования. В 1899-м на станции Ртищево была построена первая в России сортировочная горка. А в сентябре 1904 года М. Хилков вбил последний костыль, завершивший стыковку Транссиба.
Сергей Рухлов, министр путей сообщения в 1909–1915 гг., добился бездефицитной работы железных дорог. При нем осуществлялся выкуп в казну частных железных дорог. Начало развиваться скоростное железнодорожное сообщение (при его участии в Сормово был построен паровоз серии С, развивавший в пробных поездках скорость 110 км/ч). Это потребовало инновационного подхода к устройству железнодорожных путей. В результате чего в 1913 году стали использовать пропитанные шпалы и усиливать верхнее строение пути.
Время перемен
Гражданская война прервала развитие железных дорог. И только в 1932 году Совет народных комиссаров принял решение о реконструкции стальных магистралей, которое, по сути, предусматривало продолжение тех мер, которые планировались еще в 1913-м (как по усилению пути, так и по созданию новых мощных паровозов). К ним также добавили ряд инноваций: создание 4-осных большегрузных вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и автосцепку, внедрение систем полуавтоматической и автоматической блокировки, механической и электрической централизации стрелок и сигналов.
После Великой Отечественной войны МПС выступило с инициативой принятия программы развития и модернизации железнодорожного транспорта на 20 лет, в которой предусматривались дальнейшая электрификация, внедрение тепловозной тяги, автоматизация и механизация производств и процессов. Благодаря этому в 1975 году протяженность сети увеличилась на 17,6 тыс. км.
В 1982-м был предложен план развития железнодорожной отрасли, в основу которого положена стратегия внедрения во все звенья транспортного конвейера интенсивных технологий на базе автоматизации производства и более широкой механизации ручного труда. Самая высокая интенсивность перевозок за советское время была достигнута в 1988 году: было перевезено 4,1 млрд т грузов, притом что протяженность сети увеличилась лишь незначительно.
В 1991 году в МПС была разработана третья Программа развития и реконструкции железнодорожного транспорта на период до 2000 г., которая легла в основу дальнейшего развития железных дорог России.
В 1998 году постановлением правительства РФ была утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, в которой были определены основные задачи и цели перестройки отрасли.
8 января 1998 года был принят Транспортный устав железных дорог РФ, 10 января 2003-го – федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ». 18 сентября – образовано ОАО «РЖД». А 1 октября 2003 года компания приняла от Министерства путей сообщения функции управления перевозками железнодорожным транспортом. Именно эта дата и считается теперь днем рождения ОАО «РЖД».
Александр Солнцев
Павел Мельников,
министр путей сообщения (1866–1869 гг.):
– Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время... В России по причине малоразвитой еще заводской и фабричной промышленности и по недостатку опытных в настоящем деле рабочих устройство железных дорог обойдется дороже, нежели где-либо, несмотря даже на изобилие в нашем отечестве железных руд и дешевизну поденной платы рабочим. Приняв в соображение тарифы иностранных железных дорог и сравнивая их с существующей платой за провоз по нашим водяным сообщениям, нам придется платить за то же количество и за то же расстояние перевозимого товара втрое больше, чем по существующим водяным сообщениям. Однако очевидно преимущество железнодорожного сообщения в России из-за сурового климата, прекращающего на половину года водяные сообщения и соделывающего весною, осенью, даже зимою обыкновенные сухопутные сообщения непроходимыми. Очевидно, что железные дороги как сильные средства развития внутренних сил государства должны быть полезным и весьма действенным орудием в руках правительства, стремящегося к достижению высокой цели распространения просвещения и увеличения материального благосостояния отечества.
Константин Посьет,
министр путей сообщения (1874–1888 гг.):
– Я с детства изучал море, изучал, как плавать по нему. Россия с ее разнообразными путями, водными и железнодорожными, представляется беспредельным океаном, и если мне удалось что-нибудь сделать для путей этого океана, то этим я обязан тем началам, которые воспринял воспитанием службою во флоте и которые научился применять везде...
Если мы не приложим большей заботы об устройстве наших портов, этих, к сожалению, немногочисленных пунктов соприкосновения с внешней мировой жизнью, то торговля наша еще на долгое время останется в настоящем неудовлетворительном, отсталом положении.
То же можно сказать о железных дорогах. Их надобно развивать. И следует гордиться тем, что строительство Великого сибирского пути велось русскими инженерами и что на нем от костыля до паровоза все изготовлено в России, из русских материалов.
Сергей Витте,
министр путей сообщения (1892 г.):
– Где же найти средства для помощи населению, если вести хозяйство в обрез, не имея сбережений на черный день? Необходимы сбережения и для расходов, вызываемых ходом событий в других странах, тем более что потребности, вызываемые политическими событиями, возникают неожиданно. При отсутствии запасов пришлось бы кредитоваться, но государство, как и частное лицо, нередко получает выгодные предложения займов, когда оно в них не нуждается, и, напротив того, при всей своей кредитоспособности иногда не находит капиталов на соответствующих условиях именно в пору действительной и притом обостренной необходимости. Те приплаты, которые вносятся плательщиками в казну для накопления запасов со страховыми премиями, и позволили закончить постройку Сибирской железной дороги...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => История российских железных дорог тесно связана с внедрением передовых технологий. Так было с самого начала – с момента, когда отрасль только делала свои первые шаги: чугунка притягивала к себе все лучшее, что приносил технический прогресс. И сейчас сохранить эти традиции, накопленные за 175 лет развития железных дорог в России, – задача крайне актуальная.
[~PREVIEW_TEXT] => История российских железных дорог тесно связана с внедрением передовых технологий. Так было с самого начала – с момента, когда отрасль только делала свои первые шаги: чугунка притягивала к себе все лучшее, что приносил технический прогресс. И сейчас сохранить эти традиции, накопленные за 175 лет развития железных дорог в России, – задача крайне актуальная.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8024
[~CODE] => 8024
[EXTERNAL_ID] => 8024
[~EXTERNAL_ID] => 8024
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95940:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => По пути инноваций
[SECTION_META_KEYWORDS] => по пути инноваций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/15.jpg" border="0" width="350" height="171" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />История российских железных дорог тесно связана с внедрением передовых технологий. Так было с самого начала – с момента, когда отрасль только делала свои первые шаги: чугунка притягивала к себе все лучшее, что приносил технический прогресс. И сейчас сохранить эти традиции, накопленные за 175 лет развития железных дорог в России, – задача крайне актуальная.
[ELEMENT_META_TITLE] => По пути инноваций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => по пути инноваций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/15.jpg" border="0" width="350" height="171" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />История российских железных дорог тесно связана с внедрением передовых технологий. Так было с самого начала – с момента, когда отрасль только делала свои первые шаги: чугунка притягивала к себе все лучшее, что приносил технический прогресс. И сейчас сохранить эти традиции, накопленные за 175 лет развития железных дорог в России, – задача крайне актуальная.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По пути инноваций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По пути инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути инноваций
)
)
На современном этапе реформы ОАО «РЖД» предстоит решить важнейшую задачу – усилить процессный подход в управлении инфраструктурой и перевозками, чтобы наиболее эффективно задействовать пропускную способность железных дорог. Дальнейшее развитие потребует привлечения дополнительных инвестиций в объемах, которые позволят привести перевозочный процесс в соответствие с потребностями российской экономики.Array
(
[ID] => 95939
[~ID] => 95939
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Рельсы российской экономики
[~NAME] => Рельсы российской экономики
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8023/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8023/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как выстраивалась вертикаль
На момент создания ОАО «РЖД» в 2003 году в состав компании вошли 17 железных дорог, 141 функциональный филиал и 8 представительств за рубежом. Основным результатом преобразований стало формирование холдинга, хозяйственная деятельность которого была разделена по видам бизнеса. Затем он поэтапно трансформировался в комплекс вертикально интегрированных структур, специализированных по видам бизнеса. В 2010–2011 гг. были созданы Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центральная дирекция управления движением, Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом, Центральная дирекция по тепловодоснабжению и Дирекция тяги.
Одной из последних на базе целого ряда департаментов была сформирована Центральная дирекция инфраструктуры. Стратегия организационного развития предусматривает окончательную передачу всех дорожных дирекций инфраструктуры в состав Центральной в I квартале 2013 года. Чуть позже намечено завершить формирование всего комплекса вертикально интегрированной системы управления.
В настоящее время перед ОАО «РЖД» стоит задача, как сказал первый вице-президент компании Вадим Морозов, обеспечить единые подходы к управлению железнодорожными перевозками в каждом конкретном регионе.
С октября 2012-го все дороги работают в новом статусе – региональных центров корпоративного управления (РЦКУ), которые, в свою очередь, будут подчиняться формирующемуся Корпоративному центру. РЦКУ образуются по мере выделения из состава железных дорог хозяйственных подразделений по основным видам деятельности.
По сути, РЦКУ должны решать задачи единого корпоративного представительства ОАО «РЖД» на существующих территориях железных дорог. Соответственно, начальники железных дорог стали полномочными представителями президента ОАО «РЖД», превращаясь из руководителей территориального масштаба в руководителей сетевого уровня, отвечающих за общекорпоративные результаты. Как отметил начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, эффективная координация деятельности множества организационно и юридически обособленных бизнес-единиц невозможна путем прямого руководства, поэтому и был необходим переход на принципы процессного управления и проектную организацию работ.
Корпоративный центр, непосредственно не участвующий в операционной деятельности бизнес-единиц, должен принимать решения на основе регулярной актуализации и оценки информации, поступающей из различных источников. Иными словами, в холдинге усиливается контроллинг, который уже охватывает все основные системы управленческих показателей.
Реорганиазция со знаком плюс
Реформа позволила сократить некоторые промежуточные звенья в управлении российскими железными дорогами. В частности, при создании дирекций в ОАО «РЖД» перешли от трехуровневой системы управления к двухуровневой: к концу 2011 года были ликвидированы все отделения железных дорог в регионах. Технологии сначала отрабатывались в рамках пилотных проектов на Октябрьской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах (фактически это три разных типа полигона: на первом сосредоточены крупные экспортные морские порты, второй представляет собой преимущественно транзитные пути, а третий – зону отправки поездов с грузами массовых номенклатур). И только после того как опыт был признан успешным, его распространили на сеть.
Одной из важнейших задач структурной реформы стало развитие конкурентного сектора в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Это происходило за счет создания операторов, владеющих собственным подвижным составом. ОАО «РЖД» сформировало целый ряд таких
компаний: «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «РейлТрансАвто», «Русская тройка», Первая и Вторая грузовые компании.
Кроме того, в 2011 году на базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов были созданы три вагонные ремонтные компании, чтобы, с одной стороны, повысить экономическую эффективность вагоноремонта, а с другой – гарантировать обеспечение безопасности перевозочного процесса на полигоне ОАО «РЖД».
Управление производственными процессами на российских железных дорогах также выстраивается в вертикаль. Для этого в мае прошлого года был создан Центр по технологической координации. Как отметил его начальник Сергей Кобзев, основная задача Центра – оптимизация именно технологии перевозок, при этом он не вмешивается в оперативное управление. Специалисты центра проводят экспертизы, находят проблемные места и устраняют их, внося поправки в технологические регламенты.
В регионах на железных дорогах создаются технологические службы, а на крупных узловых и сортировочных станциях – рабочие группы. Фактически новая вертикаль вобрала в себя те функции, которые ранее были возложены на службы главных инженеров.
Таким образом, реформа позволит связать между собой два блока – инженерный и финансовый. Технологические процессы и бизнес-задачи должны координироваться именно в рамках РЦКУ.
Особенно стоит отметить, что все структурные изменения, которые произошли на российских железных дорогах, не имели отрицательного воздействия ни на безопасность, ни на бесперебойность перевозок.
Продолжение следует
В результате реформы, как отмечает старший вице-президент по корпоративному управлению и стратегическому развитию ОАО «РЖД» Валерий Решетников, появится практически новая, не похожая ни на американскую, ни на европейскую система железнодорожного транспорта, способная эффективно и бесперебойно обеспечивать перевозки для нужд отраслей промышленности и населения страны.
Результаты преобразований заметны уже сегодня: сокращается количество промежуточных органов управления, оптимизируются производственные мощности, внедряются единые для бизнес-единиц стандарты деятельности, повышается качество обслуживания клиентов.
Сводные итоги реформы, как следует из Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2015 г. и Концепции организационного развития холдинга на период до 2015 г., планируется подвести только в начале 2016 года. После этого можно будет перейти к решению тех задач, которые заложены в положениях Целевой модели рынка. В частности, предполагается начать в экспериментальном режиме реализацию пилотных проектов, направленных на создание конкуренции между перевозчиками на выделенных участках «за маршрут» и «на маршруте».
Основная задача завершающего этапа реформы, как отметил директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Андрей Недосеков, состоит в том, чтобы оптимизировать затраты ОАО «РЖД» и государства, направленные на расширение пропускной способности российских железных дорог. Одним словом, для развития железнодорожной отрасли, которая является системообразующей для всей промышленности страны, предстоит еще сделать немало.
Александр Солнцев
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Поставленная в XIX веке на рельсы, российская экономика получила колоссальный импульс. Расширение железнодорожной сети способствовало формированию целых отраслей: металлургии, машиностроения, угольной промышленности. Тогда же возникла национальная школа грузового паровозостроения, зародились традиции современного транспортного бизнеса, появились талантливые инженеры и ученые. Благодаря железным дорогам стали заселяться окраины, центральные регионы получили выход к Балтике и Черному морю. В современной России в железнодорожной отрасли происходят преобразования, которые позволяют ей выйти на качественно новый уровень и по объемам перевозок, и по развитию инфраструктуры.
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»:
– Положительная динамика грузооборота, расширение номенклатуры грузов, вовлечение в процесс перевозок большого числа участников требуют сегодня более четкой координации всех звеньев транспортного механизма. В то же время с учетом колебаний в экономике и для улучшения эксплуатационной обстановки на сети ОАО «РЖД» стремится развивать новые формы взаимодействия со всеми участниками транспортного рынка. Это позволит обеспечить потребности грузоотправителей и нарастить объемы погрузки при сохранении безопасности на железнодорожной инфраструктуре.
Валентин Гапанович,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– В ходе реализации Программы инновационного развития ОАО «РЖД» в 2011 году на выполнение НИОКР было направлено около 0,5% от доходов, что соответствует мировому уровню для транспортных компаний. К 2015-му этот показатель предполагается довести до 1%. В рамках реализации Программы большое внимание уделяется вопросам передачи российским производителям передовых зарубежных технологий. Сейчас ОАО «РЖД» готовится к переходу на приобретение продукции только у предприятий, сертифицированных на соответствие требованиям стандарта IRIS. Это придаст дополнительный импульс инновационному развитию железнодорожной отрасли.
Алексей Илларионов,
начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД»:
– Главный постулат, из которого мы исходим в процессе создания новой системы управления, – это переход от территориальной системы управления к функциональной. Соответственно, систему управления мы выстраиваем таким образом, чтобы она позволила компании более эффективно и надежно работать в современных рыночных условиях. Чрезвычайно важным мероприятием я считаю формирование новой когорты руководителей. Создаваемая система управления, с одной стороны, дает новые возможности, но с другой – требует новых подходов и новой управленческой культуры.
Виктор Степов,
начальник Октябрьской железной дороги:
– Инновации – основа развития российских железных дорог. Железнодорожный транспорт в целом и Октябрьская железная дорога в частности сейчас стоят на пути инновационного развития и внедрения самых передовых технологий. Поэтому нам предстоит масштабная и интересная работа. На магистрали осуществляется солидная инвестиционная программа. К примеру, мы продолжаем реализацию проектов по развитию подходов к портам Усть-Луга, Высоцк, Приморск, Мурманск. Эти проекты рассчитаны на длительный срок – до 2020 года. И они должны обеспечить достаточную пропускную способность, которая требуется отечественным грузоотправителям.
[~DETAIL_TEXT] => Как выстраивалась вертикаль
На момент создания ОАО «РЖД» в 2003 году в состав компании вошли 17 железных дорог, 141 функциональный филиал и 8 представительств за рубежом. Основным результатом преобразований стало формирование холдинга, хозяйственная деятельность которого была разделена по видам бизнеса. Затем он поэтапно трансформировался в комплекс вертикально интегрированных структур, специализированных по видам бизнеса. В 2010–2011 гг. были созданы Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центральная дирекция управления движением, Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом, Центральная дирекция по тепловодоснабжению и Дирекция тяги.
Одной из последних на базе целого ряда департаментов была сформирована Центральная дирекция инфраструктуры. Стратегия организационного развития предусматривает окончательную передачу всех дорожных дирекций инфраструктуры в состав Центральной в I квартале 2013 года. Чуть позже намечено завершить формирование всего комплекса вертикально интегрированной системы управления.
В настоящее время перед ОАО «РЖД» стоит задача, как сказал первый вице-президент компании Вадим Морозов, обеспечить единые подходы к управлению железнодорожными перевозками в каждом конкретном регионе.
С октября 2012-го все дороги работают в новом статусе – региональных центров корпоративного управления (РЦКУ), которые, в свою очередь, будут подчиняться формирующемуся Корпоративному центру. РЦКУ образуются по мере выделения из состава железных дорог хозяйственных подразделений по основным видам деятельности.
По сути, РЦКУ должны решать задачи единого корпоративного представительства ОАО «РЖД» на существующих территориях железных дорог. Соответственно, начальники железных дорог стали полномочными представителями президента ОАО «РЖД», превращаясь из руководителей территориального масштаба в руководителей сетевого уровня, отвечающих за общекорпоративные результаты. Как отметил начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, эффективная координация деятельности множества организационно и юридически обособленных бизнес-единиц невозможна путем прямого руководства, поэтому и был необходим переход на принципы процессного управления и проектную организацию работ.
Корпоративный центр, непосредственно не участвующий в операционной деятельности бизнес-единиц, должен принимать решения на основе регулярной актуализации и оценки информации, поступающей из различных источников. Иными словами, в холдинге усиливается контроллинг, который уже охватывает все основные системы управленческих показателей.
Реорганиазция со знаком плюс
Реформа позволила сократить некоторые промежуточные звенья в управлении российскими железными дорогами. В частности, при создании дирекций в ОАО «РЖД» перешли от трехуровневой системы управления к двухуровневой: к концу 2011 года были ликвидированы все отделения железных дорог в регионах. Технологии сначала отрабатывались в рамках пилотных проектов на Октябрьской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах (фактически это три разных типа полигона: на первом сосредоточены крупные экспортные морские порты, второй представляет собой преимущественно транзитные пути, а третий – зону отправки поездов с грузами массовых номенклатур). И только после того как опыт был признан успешным, его распространили на сеть.
Одной из важнейших задач структурной реформы стало развитие конкурентного сектора в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Это происходило за счет создания операторов, владеющих собственным подвижным составом. ОАО «РЖД» сформировало целый ряд таких
компаний: «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «РейлТрансАвто», «Русская тройка», Первая и Вторая грузовые компании.
Кроме того, в 2011 году на базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов были созданы три вагонные ремонтные компании, чтобы, с одной стороны, повысить экономическую эффективность вагоноремонта, а с другой – гарантировать обеспечение безопасности перевозочного процесса на полигоне ОАО «РЖД».
Управление производственными процессами на российских железных дорогах также выстраивается в вертикаль. Для этого в мае прошлого года был создан Центр по технологической координации. Как отметил его начальник Сергей Кобзев, основная задача Центра – оптимизация именно технологии перевозок, при этом он не вмешивается в оперативное управление. Специалисты центра проводят экспертизы, находят проблемные места и устраняют их, внося поправки в технологические регламенты.
В регионах на железных дорогах создаются технологические службы, а на крупных узловых и сортировочных станциях – рабочие группы. Фактически новая вертикаль вобрала в себя те функции, которые ранее были возложены на службы главных инженеров.
Таким образом, реформа позволит связать между собой два блока – инженерный и финансовый. Технологические процессы и бизнес-задачи должны координироваться именно в рамках РЦКУ.
Особенно стоит отметить, что все структурные изменения, которые произошли на российских железных дорогах, не имели отрицательного воздействия ни на безопасность, ни на бесперебойность перевозок.
Продолжение следует
В результате реформы, как отмечает старший вице-президент по корпоративному управлению и стратегическому развитию ОАО «РЖД» Валерий Решетников, появится практически новая, не похожая ни на американскую, ни на европейскую система железнодорожного транспорта, способная эффективно и бесперебойно обеспечивать перевозки для нужд отраслей промышленности и населения страны.
Результаты преобразований заметны уже сегодня: сокращается количество промежуточных органов управления, оптимизируются производственные мощности, внедряются единые для бизнес-единиц стандарты деятельности, повышается качество обслуживания клиентов.
Сводные итоги реформы, как следует из Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2015 г. и Концепции организационного развития холдинга на период до 2015 г., планируется подвести только в начале 2016 года. После этого можно будет перейти к решению тех задач, которые заложены в положениях Целевой модели рынка. В частности, предполагается начать в экспериментальном режиме реализацию пилотных проектов, направленных на создание конкуренции между перевозчиками на выделенных участках «за маршрут» и «на маршруте».
Основная задача завершающего этапа реформы, как отметил директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Андрей Недосеков, состоит в том, чтобы оптимизировать затраты ОАО «РЖД» и государства, направленные на расширение пропускной способности российских железных дорог. Одним словом, для развития железнодорожной отрасли, которая является системообразующей для всей промышленности страны, предстоит еще сделать немало.
Александр Солнцев
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Поставленная в XIX веке на рельсы, российская экономика получила колоссальный импульс. Расширение железнодорожной сети способствовало формированию целых отраслей: металлургии, машиностроения, угольной промышленности. Тогда же возникла национальная школа грузового паровозостроения, зародились традиции современного транспортного бизнеса, появились талантливые инженеры и ученые. Благодаря железным дорогам стали заселяться окраины, центральные регионы получили выход к Балтике и Черному морю. В современной России в железнодорожной отрасли происходят преобразования, которые позволяют ей выйти на качественно новый уровень и по объемам перевозок, и по развитию инфраструктуры.
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»:
– Положительная динамика грузооборота, расширение номенклатуры грузов, вовлечение в процесс перевозок большого числа участников требуют сегодня более четкой координации всех звеньев транспортного механизма. В то же время с учетом колебаний в экономике и для улучшения эксплуатационной обстановки на сети ОАО «РЖД» стремится развивать новые формы взаимодействия со всеми участниками транспортного рынка. Это позволит обеспечить потребности грузоотправителей и нарастить объемы погрузки при сохранении безопасности на железнодорожной инфраструктуре.
Валентин Гапанович,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– В ходе реализации Программы инновационного развития ОАО «РЖД» в 2011 году на выполнение НИОКР было направлено около 0,5% от доходов, что соответствует мировому уровню для транспортных компаний. К 2015-му этот показатель предполагается довести до 1%. В рамках реализации Программы большое внимание уделяется вопросам передачи российским производителям передовых зарубежных технологий. Сейчас ОАО «РЖД» готовится к переходу на приобретение продукции только у предприятий, сертифицированных на соответствие требованиям стандарта IRIS. Это придаст дополнительный импульс инновационному развитию железнодорожной отрасли.
Алексей Илларионов,
начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД»:
– Главный постулат, из которого мы исходим в процессе создания новой системы управления, – это переход от территориальной системы управления к функциональной. Соответственно, систему управления мы выстраиваем таким образом, чтобы она позволила компании более эффективно и надежно работать в современных рыночных условиях. Чрезвычайно важным мероприятием я считаю формирование новой когорты руководителей. Создаваемая система управления, с одной стороны, дает новые возможности, но с другой – требует новых подходов и новой управленческой культуры.
Виктор Степов,
начальник Октябрьской железной дороги:
– Инновации – основа развития российских железных дорог. Железнодорожный транспорт в целом и Октябрьская железная дорога в частности сейчас стоят на пути инновационного развития и внедрения самых передовых технологий. Поэтому нам предстоит масштабная и интересная работа. На магистрали осуществляется солидная инвестиционная программа. К примеру, мы продолжаем реализацию проектов по развитию подходов к портам Усть-Луга, Высоцк, Приморск, Мурманск. Эти проекты рассчитаны на длительный срок – до 2020 года. И они должны обеспечить достаточную пропускную способность, которая требуется отечественным грузоотправителям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На современном этапе реформы ОАО «РЖД» предстоит решить важнейшую задачу – усилить процессный подход в управлении инфраструктурой и перевозками, чтобы наиболее эффективно задействовать пропускную способность железных дорог. Дальнейшее развитие потребует привлечения дополнительных инвестиций в объемах, которые позволят привести перевозочный процесс в соответствие с потребностями российской экономики.
[~PREVIEW_TEXT] => На современном этапе реформы ОАО «РЖД» предстоит решить важнейшую задачу – усилить процессный подход в управлении инфраструктурой и перевозками, чтобы наиболее эффективно задействовать пропускную способность железных дорог. Дальнейшее развитие потребует привлечения дополнительных инвестиций в объемах, которые позволят привести перевозочный процесс в соответствие с потребностями российской экономики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8023
[~CODE] => 8023
[EXTERNAL_ID] => 8023
[~EXTERNAL_ID] => 8023
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рельсы российской экономики
[SECTION_META_KEYWORDS] => рельсы российской экономики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/9.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На современном этапе реформы ОАО «РЖД» предстоит решить важнейшую задачу – усилить процессный подход в управлении инфраструктурой и перевозками, чтобы наиболее эффективно задействовать пропускную способность железных дорог. Дальнейшее развитие потребует привлечения дополнительных инвестиций в объемах, которые позволят привести перевозочный процесс в соответствие с потребностями российской экономики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рельсы российской экономики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рельсы российской экономики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/9.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На современном этапе реформы ОАО «РЖД» предстоит решить важнейшую задачу – усилить процессный подход в управлении инфраструктурой и перевозками, чтобы наиболее эффективно задействовать пропускную способность железных дорог. Дальнейшее развитие потребует привлечения дополнительных инвестиций в объемах, которые позволят привести перевозочный процесс в соответствие с потребностями российской экономики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсы российской экономики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсы российской экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсы российской экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсы российской экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсы российской экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсы российской экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсы российской экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсы российской экономики
)
)
Array
(
[ID] => 95939
[~ID] => 95939
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Рельсы российской экономики
[~NAME] => Рельсы российской экономики
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8023/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8023/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как выстраивалась вертикаль
На момент создания ОАО «РЖД» в 2003 году в состав компании вошли 17 железных дорог, 141 функциональный филиал и 8 представительств за рубежом. Основным результатом преобразований стало формирование холдинга, хозяйственная деятельность которого была разделена по видам бизнеса. Затем он поэтапно трансформировался в комплекс вертикально интегрированных структур, специализированных по видам бизнеса. В 2010–2011 гг. были созданы Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центральная дирекция управления движением, Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом, Центральная дирекция по тепловодоснабжению и Дирекция тяги.
Одной из последних на базе целого ряда департаментов была сформирована Центральная дирекция инфраструктуры. Стратегия организационного развития предусматривает окончательную передачу всех дорожных дирекций инфраструктуры в состав Центральной в I квартале 2013 года. Чуть позже намечено завершить формирование всего комплекса вертикально интегрированной системы управления.
В настоящее время перед ОАО «РЖД» стоит задача, как сказал первый вице-президент компании Вадим Морозов, обеспечить единые подходы к управлению железнодорожными перевозками в каждом конкретном регионе.
С октября 2012-го все дороги работают в новом статусе – региональных центров корпоративного управления (РЦКУ), которые, в свою очередь, будут подчиняться формирующемуся Корпоративному центру. РЦКУ образуются по мере выделения из состава железных дорог хозяйственных подразделений по основным видам деятельности.
По сути, РЦКУ должны решать задачи единого корпоративного представительства ОАО «РЖД» на существующих территориях железных дорог. Соответственно, начальники железных дорог стали полномочными представителями президента ОАО «РЖД», превращаясь из руководителей территориального масштаба в руководителей сетевого уровня, отвечающих за общекорпоративные результаты. Как отметил начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, эффективная координация деятельности множества организационно и юридически обособленных бизнес-единиц невозможна путем прямого руководства, поэтому и был необходим переход на принципы процессного управления и проектную организацию работ.
Корпоративный центр, непосредственно не участвующий в операционной деятельности бизнес-единиц, должен принимать решения на основе регулярной актуализации и оценки информации, поступающей из различных источников. Иными словами, в холдинге усиливается контроллинг, который уже охватывает все основные системы управленческих показателей.
Реорганиазция со знаком плюс
Реформа позволила сократить некоторые промежуточные звенья в управлении российскими железными дорогами. В частности, при создании дирекций в ОАО «РЖД» перешли от трехуровневой системы управления к двухуровневой: к концу 2011 года были ликвидированы все отделения железных дорог в регионах. Технологии сначала отрабатывались в рамках пилотных проектов на Октябрьской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах (фактически это три разных типа полигона: на первом сосредоточены крупные экспортные морские порты, второй представляет собой преимущественно транзитные пути, а третий – зону отправки поездов с грузами массовых номенклатур). И только после того как опыт был признан успешным, его распространили на сеть.
Одной из важнейших задач структурной реформы стало развитие конкурентного сектора в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Это происходило за счет создания операторов, владеющих собственным подвижным составом. ОАО «РЖД» сформировало целый ряд таких
компаний: «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «РейлТрансАвто», «Русская тройка», Первая и Вторая грузовые компании.
Кроме того, в 2011 году на базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов были созданы три вагонные ремонтные компании, чтобы, с одной стороны, повысить экономическую эффективность вагоноремонта, а с другой – гарантировать обеспечение безопасности перевозочного процесса на полигоне ОАО «РЖД».
Управление производственными процессами на российских железных дорогах также выстраивается в вертикаль. Для этого в мае прошлого года был создан Центр по технологической координации. Как отметил его начальник Сергей Кобзев, основная задача Центра – оптимизация именно технологии перевозок, при этом он не вмешивается в оперативное управление. Специалисты центра проводят экспертизы, находят проблемные места и устраняют их, внося поправки в технологические регламенты.
В регионах на железных дорогах создаются технологические службы, а на крупных узловых и сортировочных станциях – рабочие группы. Фактически новая вертикаль вобрала в себя те функции, которые ранее были возложены на службы главных инженеров.
Таким образом, реформа позволит связать между собой два блока – инженерный и финансовый. Технологические процессы и бизнес-задачи должны координироваться именно в рамках РЦКУ.
Особенно стоит отметить, что все структурные изменения, которые произошли на российских железных дорогах, не имели отрицательного воздействия ни на безопасность, ни на бесперебойность перевозок.
Продолжение следует
В результате реформы, как отмечает старший вице-президент по корпоративному управлению и стратегическому развитию ОАО «РЖД» Валерий Решетников, появится практически новая, не похожая ни на американскую, ни на европейскую система железнодорожного транспорта, способная эффективно и бесперебойно обеспечивать перевозки для нужд отраслей промышленности и населения страны.
Результаты преобразований заметны уже сегодня: сокращается количество промежуточных органов управления, оптимизируются производственные мощности, внедряются единые для бизнес-единиц стандарты деятельности, повышается качество обслуживания клиентов.
Сводные итоги реформы, как следует из Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2015 г. и Концепции организационного развития холдинга на период до 2015 г., планируется подвести только в начале 2016 года. После этого можно будет перейти к решению тех задач, которые заложены в положениях Целевой модели рынка. В частности, предполагается начать в экспериментальном режиме реализацию пилотных проектов, направленных на создание конкуренции между перевозчиками на выделенных участках «за маршрут» и «на маршруте».
Основная задача завершающего этапа реформы, как отметил директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Андрей Недосеков, состоит в том, чтобы оптимизировать затраты ОАО «РЖД» и государства, направленные на расширение пропускной способности российских железных дорог. Одним словом, для развития железнодорожной отрасли, которая является системообразующей для всей промышленности страны, предстоит еще сделать немало.
Александр Солнцев
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Поставленная в XIX веке на рельсы, российская экономика получила колоссальный импульс. Расширение железнодорожной сети способствовало формированию целых отраслей: металлургии, машиностроения, угольной промышленности. Тогда же возникла национальная школа грузового паровозостроения, зародились традиции современного транспортного бизнеса, появились талантливые инженеры и ученые. Благодаря железным дорогам стали заселяться окраины, центральные регионы получили выход к Балтике и Черному морю. В современной России в железнодорожной отрасли происходят преобразования, которые позволяют ей выйти на качественно новый уровень и по объемам перевозок, и по развитию инфраструктуры.
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»:
– Положительная динамика грузооборота, расширение номенклатуры грузов, вовлечение в процесс перевозок большого числа участников требуют сегодня более четкой координации всех звеньев транспортного механизма. В то же время с учетом колебаний в экономике и для улучшения эксплуатационной обстановки на сети ОАО «РЖД» стремится развивать новые формы взаимодействия со всеми участниками транспортного рынка. Это позволит обеспечить потребности грузоотправителей и нарастить объемы погрузки при сохранении безопасности на железнодорожной инфраструктуре.
Валентин Гапанович,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– В ходе реализации Программы инновационного развития ОАО «РЖД» в 2011 году на выполнение НИОКР было направлено около 0,5% от доходов, что соответствует мировому уровню для транспортных компаний. К 2015-му этот показатель предполагается довести до 1%. В рамках реализации Программы большое внимание уделяется вопросам передачи российским производителям передовых зарубежных технологий. Сейчас ОАО «РЖД» готовится к переходу на приобретение продукции только у предприятий, сертифицированных на соответствие требованиям стандарта IRIS. Это придаст дополнительный импульс инновационному развитию железнодорожной отрасли.
Алексей Илларионов,
начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД»:
– Главный постулат, из которого мы исходим в процессе создания новой системы управления, – это переход от территориальной системы управления к функциональной. Соответственно, систему управления мы выстраиваем таким образом, чтобы она позволила компании более эффективно и надежно работать в современных рыночных условиях. Чрезвычайно важным мероприятием я считаю формирование новой когорты руководителей. Создаваемая система управления, с одной стороны, дает новые возможности, но с другой – требует новых подходов и новой управленческой культуры.
Виктор Степов,
начальник Октябрьской железной дороги:
– Инновации – основа развития российских железных дорог. Железнодорожный транспорт в целом и Октябрьская железная дорога в частности сейчас стоят на пути инновационного развития и внедрения самых передовых технологий. Поэтому нам предстоит масштабная и интересная работа. На магистрали осуществляется солидная инвестиционная программа. К примеру, мы продолжаем реализацию проектов по развитию подходов к портам Усть-Луга, Высоцк, Приморск, Мурманск. Эти проекты рассчитаны на длительный срок – до 2020 года. И они должны обеспечить достаточную пропускную способность, которая требуется отечественным грузоотправителям.
[~DETAIL_TEXT] => Как выстраивалась вертикаль
На момент создания ОАО «РЖД» в 2003 году в состав компании вошли 17 железных дорог, 141 функциональный филиал и 8 представительств за рубежом. Основным результатом преобразований стало формирование холдинга, хозяйственная деятельность которого была разделена по видам бизнеса. Затем он поэтапно трансформировался в комплекс вертикально интегрированных структур, специализированных по видам бизнеса. В 2010–2011 гг. были созданы Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центральная дирекция управления движением, Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом, Центральная дирекция по тепловодоснабжению и Дирекция тяги.
Одной из последних на базе целого ряда департаментов была сформирована Центральная дирекция инфраструктуры. Стратегия организационного развития предусматривает окончательную передачу всех дорожных дирекций инфраструктуры в состав Центральной в I квартале 2013 года. Чуть позже намечено завершить формирование всего комплекса вертикально интегрированной системы управления.
В настоящее время перед ОАО «РЖД» стоит задача, как сказал первый вице-президент компании Вадим Морозов, обеспечить единые подходы к управлению железнодорожными перевозками в каждом конкретном регионе.
С октября 2012-го все дороги работают в новом статусе – региональных центров корпоративного управления (РЦКУ), которые, в свою очередь, будут подчиняться формирующемуся Корпоративному центру. РЦКУ образуются по мере выделения из состава железных дорог хозяйственных подразделений по основным видам деятельности.
По сути, РЦКУ должны решать задачи единого корпоративного представительства ОАО «РЖД» на существующих территориях железных дорог. Соответственно, начальники железных дорог стали полномочными представителями президента ОАО «РЖД», превращаясь из руководителей территориального масштаба в руководителей сетевого уровня, отвечающих за общекорпоративные результаты. Как отметил начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, эффективная координация деятельности множества организационно и юридически обособленных бизнес-единиц невозможна путем прямого руководства, поэтому и был необходим переход на принципы процессного управления и проектную организацию работ.
Корпоративный центр, непосредственно не участвующий в операционной деятельности бизнес-единиц, должен принимать решения на основе регулярной актуализации и оценки информации, поступающей из различных источников. Иными словами, в холдинге усиливается контроллинг, который уже охватывает все основные системы управленческих показателей.
Реорганиазция со знаком плюс
Реформа позволила сократить некоторые промежуточные звенья в управлении российскими железными дорогами. В частности, при создании дирекций в ОАО «РЖД» перешли от трехуровневой системы управления к двухуровневой: к концу 2011 года были ликвидированы все отделения железных дорог в регионах. Технологии сначала отрабатывались в рамках пилотных проектов на Октябрьской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах (фактически это три разных типа полигона: на первом сосредоточены крупные экспортные морские порты, второй представляет собой преимущественно транзитные пути, а третий – зону отправки поездов с грузами массовых номенклатур). И только после того как опыт был признан успешным, его распространили на сеть.
Одной из важнейших задач структурной реформы стало развитие конкурентного сектора в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Это происходило за счет создания операторов, владеющих собственным подвижным составом. ОАО «РЖД» сформировало целый ряд таких
компаний: «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «РейлТрансАвто», «Русская тройка», Первая и Вторая грузовые компании.
Кроме того, в 2011 году на базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов были созданы три вагонные ремонтные компании, чтобы, с одной стороны, повысить экономическую эффективность вагоноремонта, а с другой – гарантировать обеспечение безопасности перевозочного процесса на полигоне ОАО «РЖД».
Управление производственными процессами на российских железных дорогах также выстраивается в вертикаль. Для этого в мае прошлого года был создан Центр по технологической координации. Как отметил его начальник Сергей Кобзев, основная задача Центра – оптимизация именно технологии перевозок, при этом он не вмешивается в оперативное управление. Специалисты центра проводят экспертизы, находят проблемные места и устраняют их, внося поправки в технологические регламенты.
В регионах на железных дорогах создаются технологические службы, а на крупных узловых и сортировочных станциях – рабочие группы. Фактически новая вертикаль вобрала в себя те функции, которые ранее были возложены на службы главных инженеров.
Таким образом, реформа позволит связать между собой два блока – инженерный и финансовый. Технологические процессы и бизнес-задачи должны координироваться именно в рамках РЦКУ.
Особенно стоит отметить, что все структурные изменения, которые произошли на российских железных дорогах, не имели отрицательного воздействия ни на безопасность, ни на бесперебойность перевозок.
Продолжение следует
В результате реформы, как отмечает старший вице-президент по корпоративному управлению и стратегическому развитию ОАО «РЖД» Валерий Решетников, появится практически новая, не похожая ни на американскую, ни на европейскую система железнодорожного транспорта, способная эффективно и бесперебойно обеспечивать перевозки для нужд отраслей промышленности и населения страны.
Результаты преобразований заметны уже сегодня: сокращается количество промежуточных органов управления, оптимизируются производственные мощности, внедряются единые для бизнес-единиц стандарты деятельности, повышается качество обслуживания клиентов.
Сводные итоги реформы, как следует из Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2015 г. и Концепции организационного развития холдинга на период до 2015 г., планируется подвести только в начале 2016 года. После этого можно будет перейти к решению тех задач, которые заложены в положениях Целевой модели рынка. В частности, предполагается начать в экспериментальном режиме реализацию пилотных проектов, направленных на создание конкуренции между перевозчиками на выделенных участках «за маршрут» и «на маршруте».
Основная задача завершающего этапа реформы, как отметил директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ Андрей Недосеков, состоит в том, чтобы оптимизировать затраты ОАО «РЖД» и государства, направленные на расширение пропускной способности российских железных дорог. Одним словом, для развития железнодорожной отрасли, которая является системообразующей для всей промышленности страны, предстоит еще сделать немало.
Александр Солнцев
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Поставленная в XIX веке на рельсы, российская экономика получила колоссальный импульс. Расширение железнодорожной сети способствовало формированию целых отраслей: металлургии, машиностроения, угольной промышленности. Тогда же возникла национальная школа грузового паровозостроения, зародились традиции современного транспортного бизнеса, появились талантливые инженеры и ученые. Благодаря железным дорогам стали заселяться окраины, центральные регионы получили выход к Балтике и Черному морю. В современной России в железнодорожной отрасли происходят преобразования, которые позволяют ей выйти на качественно новый уровень и по объемам перевозок, и по развитию инфраструктуры.
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»:
– Положительная динамика грузооборота, расширение номенклатуры грузов, вовлечение в процесс перевозок большого числа участников требуют сегодня более четкой координации всех звеньев транспортного механизма. В то же время с учетом колебаний в экономике и для улучшения эксплуатационной обстановки на сети ОАО «РЖД» стремится развивать новые формы взаимодействия со всеми участниками транспортного рынка. Это позволит обеспечить потребности грузоотправителей и нарастить объемы погрузки при сохранении безопасности на железнодорожной инфраструктуре.
Валентин Гапанович,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– В ходе реализации Программы инновационного развития ОАО «РЖД» в 2011 году на выполнение НИОКР было направлено около 0,5% от доходов, что соответствует мировому уровню для транспортных компаний. К 2015-му этот показатель предполагается довести до 1%. В рамках реализации Программы большое внимание уделяется вопросам передачи российским производителям передовых зарубежных технологий. Сейчас ОАО «РЖД» готовится к переходу на приобретение продукции только у предприятий, сертифицированных на соответствие требованиям стандарта IRIS. Это придаст дополнительный импульс инновационному развитию железнодорожной отрасли.
Алексей Илларионов,
начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД»:
– Главный постулат, из которого мы исходим в процессе создания новой системы управления, – это переход от территориальной системы управления к функциональной. Соответственно, систему управления мы выстраиваем таким образом, чтобы она позволила компании более эффективно и надежно работать в современных рыночных условиях. Чрезвычайно важным мероприятием я считаю формирование новой когорты руководителей. Создаваемая система управления, с одной стороны, дает новые возможности, но с другой – требует новых подходов и новой управленческой культуры.
Виктор Степов,
начальник Октябрьской железной дороги:
– Инновации – основа развития российских железных дорог. Железнодорожный транспорт в целом и Октябрьская железная дорога в частности сейчас стоят на пути инновационного развития и внедрения самых передовых технологий. Поэтому нам предстоит масштабная и интересная работа. На магистрали осуществляется солидная инвестиционная программа. К примеру, мы продолжаем реализацию проектов по развитию подходов к портам Усть-Луга, Высоцк, Приморск, Мурманск. Эти проекты рассчитаны на длительный срок – до 2020 года. И они должны обеспечить достаточную пропускную способность, которая требуется отечественным грузоотправителям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На современном этапе реформы ОАО «РЖД» предстоит решить важнейшую задачу – усилить процессный подход в управлении инфраструктурой и перевозками, чтобы наиболее эффективно задействовать пропускную способность железных дорог. Дальнейшее развитие потребует привлечения дополнительных инвестиций в объемах, которые позволят привести перевозочный процесс в соответствие с потребностями российской экономики.
[~PREVIEW_TEXT] => На современном этапе реформы ОАО «РЖД» предстоит решить важнейшую задачу – усилить процессный подход в управлении инфраструктурой и перевозками, чтобы наиболее эффективно задействовать пропускную способность железных дорог. Дальнейшее развитие потребует привлечения дополнительных инвестиций в объемах, которые позволят привести перевозочный процесс в соответствие с потребностями российской экономики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8023
[~CODE] => 8023
[EXTERNAL_ID] => 8023
[~EXTERNAL_ID] => 8023
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95939:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рельсы российской экономики
[SECTION_META_KEYWORDS] => рельсы российской экономики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/9.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На современном этапе реформы ОАО «РЖД» предстоит решить важнейшую задачу – усилить процессный подход в управлении инфраструктурой и перевозками, чтобы наиболее эффективно задействовать пропускную способность железных дорог. Дальнейшее развитие потребует привлечения дополнительных инвестиций в объемах, которые позволят привести перевозочный процесс в соответствие с потребностями российской экономики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рельсы российской экономики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рельсы российской экономики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/9.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На современном этапе реформы ОАО «РЖД» предстоит решить важнейшую задачу – усилить процессный подход в управлении инфраструктурой и перевозками, чтобы наиболее эффективно задействовать пропускную способность железных дорог. Дальнейшее развитие потребует привлечения дополнительных инвестиций в объемах, которые позволят привести перевозочный процесс в соответствие с потребностями российской экономики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсы российской экономики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсы российской экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсы российской экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсы российской экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсы российской экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсы российской экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рельсы российской экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рельсы российской экономики
)
)
После достаточно сложного обсуждения проекта положения об операторской деятельности бурная реакция участников рынка на инициативу формирования единой саморегулируемой организации была вполне предсказуема. Однако практика показывает: фобии, связанные с СРО, оказались настолько сильными, что некоторые компании уже рассматривают возможность выведения своего бизнеса за пределы России.Array
(
[ID] => 95938
[~ID] => 95938
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Заграница нам поможет?
[~NAME] => Заграница нам поможет?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8022/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8022/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как будет «вагон» по-казахски?
Стоит отметить, что ни о какой физической передислокации вагонов речь не идет. Скорее, уместнее говорить о смене прописки.
Идея привлекательна в своей простоте. Коль членство в СРО будет обязательным для всех российских операторов, то для того, чтобы избежать этой почетной обязанности, компания должна стать иностранной. То есть – быть зарегистрированной в качестве юридического лица на территории другого государства.
При всей кажущейся фантастичности такой схемы она далеко не абсурдна. Во-первых, примеров, когда на российском рынке действуют игроки с иностранной пропиской, пусть не так уж и много, но достаточно.
В частности, если рассматривать транспортный комплекс, то, кроме широко известных примеров хождения российских судов под панамским или гвинейским флагом, все чаще по дорогам России ездят фуры, принадлежащие казахстанским и белорусским компаниям. При этом далеко не всегда автоперевозчики в полной мере являются представителями ближнего зарубежья, зачастую по разным причинам иностранная регистрация оказывается предпочтительнее для предприятий, имеющих к стране приписки весьма относительное отношение.
Во-вторых, особенности интеграционных процессов на территории Таможенного союза таковы, что вполне возможен вариант, когда тот же Казахстан, например, пролоббирует для своих компаний право допуска на российскую инфраструктуру без обязанности состоять в российских СРО. Прецеденты ограничения тех или иных норм национального законодательства в рамках гармонизации общей правовой базы также имеются, поэтому теоретически определенное рациональное зерно в такой схеме отрицать нельзя.
Аварийный выход для небольших компаний
В практическом же плане возникают вполне очевидные сложности. В частности, председатель комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ
России» Глеб Киндер высказывает сомнения в оправданности такого шага. «Прежде всего с Казахстаном у нас существует Единое экономическое пространство, а следовательно, правила ведения бизнеса, технические и технологические регламенты уже в ближайшей перспективе должны стать едиными. Преследуя цель уйти от регулирования в России, вероятно столкнуться с регулированием в Казахстане», – отмечает он. Кроме того, по мнению эксперта, политика в области экономического регулирования в нашей стране в последние годы направлена на формирование благоприятного климата для отечественных и зарубежных инвесторов, и вымывание существующего операторского бизнеса в соседние юрисдикции недопустимо.
Схожей позиции придерживается и большинство непосредственных участников рынка. Во всяком случае официально все опрошенные представители операторов отрицают целесообразность такого варианта даже на уровне гипотезы. «Не думаю, что возможное создание СРО операторов подвижного состава может стать веским основанием для выведения бизнеса из России и регистрации предприятий в Казахстане, – полагает вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – Для принятия таких радикальных решений рынок имеет пока недостаточно информации. С одной стороны, в настоящий момент четко не определено, на каких именно условиях будет происходить вступление в СРО, как она будет функционировать, какое влияние оказывать на рынок. С другой стороны, Казахстан – иное государство с другими законами». По его мнению, сохраняется риск возникновения сложностей как юридического и финансового, так и технического характера при оперировании подвижным составом на территории других государств. «Например, операторский рынок Украины закрыт для иностранных компаний. Нет гарантий, что на такой же шаг не пойдут и другие страны СНГ», – констатирует эксперт. Впрочем, саму техническую возможность перерегистрации никто из опрошенных не отрицал.
Вместе с тем в НП операторов железнодорожного подвижного состава подтвердили, что некоторые члены их партнерства всерьез прорабатывают возможность переноса своего бизнеса. «Для небольших компаний это своего рода аварийный выход в случае неблагоприятного развития событий», – отметил наш собеседник.
Туда, где ценят инвестиции и творческий подход
По вполне понятным причинам публично заявлять о планах передислокации ни одна компания не собирается. Какую-то информацию можно получить только на условиях анонимности, но в принципе и эти сведения дают определенное представление о том, насколько радикальные шаги готовы предпринять операторы, и о причинах такого настроя. «Мы имеем опыт работы с казахстанскими партнерами. Там есть своя специфика и в сфере информационного обеспечения перевозочного процесса, и просто на уровне бытового общения с людьми. Но работать там можно, – отмечает руководитель относительно небольшой операторской компании. – Собственники вагонов там нужны. Есть определенный дефицит подвижного состава, поэтому при предложении разумных ставок на его предоставление с тобой обязательно будут работать».
По его словам, есть определенные виды перевозок, которые имеют там хорошую перспективу развития, например перевозки зерна в спецсоставе. То есть ряд ниш в Казахстане еще не освоен, что может восприниматься потенциальными беглецами как дополнительная подушка безопасности на случай, если возврат на сеть РЖД будет перекрыт. При этом специалисты операторских компаний отмечают, что у соседей более гуманные требования в отношении качества литья, что также является дополнительным мотивирующим фактором для «смены флага».
Кроме того, существуют и другие, не менее важные аспекты. «Мы посчитали – налоговая нагрузка на операторский бизнес там меньше, – отмечает топ-менеджер другой небольшой операторской компании. – В Казахстане как-то все более предсказуемо во внутренней политике. Там ценят и инвестиции, и творческий подход к делу. Во всяком случае бесконечных разговоров о консолидации операторских компаний там нет».
Ликвидация мелких собственников – только побочный эффект
Тем не менее очевидно, что сам по себе казахский воздух не может быть столь притягателен для операторов. И устойчивой миграции до сих пор не наблюдалось. Вопрос не в том, что участники рынка страдают отсутствием патриотизма или аллергией на любые формы регламентации. Операторы боятся не саморегулирования, а в того, что, в общем-то, правильную идею могут использовать для решения сугубо лоббистских вопросов.
«Совершенно очевидно, что операторский рынок пытаются отформатировать, – уверен топ-менеджер достаточно большой операторской компании. – Собран пул крупных операторов, который пытается установить выгодные для него правила игры. И если учесть, что еще в декабре прошлого года было заявлено, что на рынке должно остаться только семь компаний, то совершенно очевидна направленность на его расчистку от большинства конкурентов».
По его мнению, активность в отношении учреждения единственной СРО дает рынку понять: мы хотим забрать себе все! При этом ликвидация мелких операторов является попутной целью. Главная задача – поглотить бизнес крупных коллег-конкурентов. Часть бизнес-сообщества весьма настороженно воспринимает возросшую активность в сфере слияний и поглощений. Целенаправленная скупка компаний дает основания полагать, что консолидация активов становится не инструментом реализации рыночных стратегий, а самоцелью. «И если эти люди займут ответственные места в пробиваемой ими СРО, то условия для продажи им бизнеса будут созданы великолепные», – уверен эксперт.
И такая точка зрения имеет определенные основания. Ведь, действительно, в отношении операторов сейчас нет никакой нормативно-правовой базы. На этом фоне вариант, когда вместо норм закона на уровне СРО могут быть приняты стандарты, права и обязанности участников рынка, воспринимается рядом игроков как прямая угроза их существованию. «После создания СРО деятельность операторов будет выведена из-под всякого государственного регулирования, – полагает все тот же специалист. – Все будет решаться по законам дикого племени, где есть вождь, а есть обычные папуасы, которых можно съедать за завтраком». При таком раскладе эта компания всерьез рассматривает вариант переноса своего бизнеса.
В то же время участники рынка отмечают, что сейчас в Казахстане идет реформирование железнодорожной отрасли, и сложно сказать, какой в итоге будет результат. Но очевидно, что имеет место противодействие одного олигархического клана другому, что очень хорошо балансирует ситуацию.
В качестве альтернативы российскими операторами также рассматривается вариант ухода в государства Балтии, где европейская юриспруденция затрудняет попытки резких изменений на рынке. «Лучше быть своим в чужой стране, чем чужим в своей. И несмотря на многомиллионные вложения в подвижной состав постоянно слышать, что на рынке есть место лишь четырем компаниям. И видеть, как несколько коллег по цеху создают мощнейшую фильтрационную систему операторов, интеллигентно называемую единой саморегулируемой организацией!» – сетует наш собеседник.
Со временем отрасль сама выработает голос
Возможно, он несколько сгущает краски, но ведь действительно о странностях единой СРО говорят даже сторонники идеи обязательного саморегулирования. «Операторы подвижного состава не раз обращали внимание, что подходы к бизнесу у крупных и мелких операторов серьезно отличаются, – отмечает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. – Если стремиться к единственной СРО, то либо крупные операторы, преследующие свои интересы, задавят мелких и даже средних, а затем консолидируют рынок, либо мелкие операторы раздергают повестку собраний и не дадут работать крупным».
По его мнению, более жизнеспособной была бы модель с несколькими СРО, поскольку таким образом представительство интересов целой отрасли не будет монополизировано. И у оператора всегда останется выбор. «Возможно, с течением времени рынок естественным путем сам определит единственную СРО, достойную быть «голосом отрасли», – полагает Д. Зотов. – Пока же законодательное закрепление обязательности членства в единственной СРО может оказаться выстраиванием высокого барьера на вхождение в рынок, а также стимулированием аппетитов руководства такой СРО».
Регуляторам пора внести ясность
Позиция органов исполнительной власти пока также не способствует охлаждению атмосферы на операторском рынке. Возможно, некий момент тишины, когда четко не озвучивается позиция причастных ведомств, и оправдан. Иначе это могло бы восприниматься как административное давление на ход обсуждения проекта. Тем не менее бизнес-сообщество воспринимает эту тишину как зловещую. «Какая бы функция ни была возложена на СРО в области повышения эффективности перевозочного процесса, в настоящий момент она будет упираться в полномочия действующих регуляторов и поэтому окажется малоэффективной, – отмечает директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Илья Межевой. – Говоря о необходимости создания единой обязательной СРО, можно констатировать, что на сегодняшний день регуляторы не предложили конкретные функции, с которыми они готовы расстаться в пользу СРО, без чего ее создание сводится только к дополнительной административной нагрузке на участников рынка».
По его мнению, в случае создания единой СРО с обязательным участием в одной структуре окажутся как крупные игроки, так и малый и средний бизнес, что, естественно, повлечет риск ущемления интересов последнего.
Как бы то ни было, вопрос не в том, хорошо ли будет российским компаниям на чужбине или смогут ли они отправлять свой подвижной состав на Родину. Очевидно, что идея саморегулирования де-факто становится инструментом реализации бизнес-стратегий. Темой дискуссий все чаще являются не полномочия СРО или возможный набор инструментов саморегулирования, а круг лиц, которые в итоге получат немыслимую ранее власть над рынком.
Можно сколько угодно энергично это отрицать, но если уж не самые пугливые люди, которые вложили свои деньги в подвижной состав на старте реформы, теперь начинают страдать различными фобиями, значит, саморегулирование – не столь безобидная вещь, как может показаться на первый взгляд. Думается, что представителям власти нужно не только активно обсуждать эту идею на различных заседаниях, но и четко прояснить ряд ключевых моментов для широкой публики.
В противном случае бегство в Казахстан может оказаться не самой экзотической реакцией рынка на новые инициативы.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Как будет «вагон» по-казахски?
Стоит отметить, что ни о какой физической передислокации вагонов речь не идет. Скорее, уместнее говорить о смене прописки.
Идея привлекательна в своей простоте. Коль членство в СРО будет обязательным для всех российских операторов, то для того, чтобы избежать этой почетной обязанности, компания должна стать иностранной. То есть – быть зарегистрированной в качестве юридического лица на территории другого государства.
При всей кажущейся фантастичности такой схемы она далеко не абсурдна. Во-первых, примеров, когда на российском рынке действуют игроки с иностранной пропиской, пусть не так уж и много, но достаточно.
В частности, если рассматривать транспортный комплекс, то, кроме широко известных примеров хождения российских судов под панамским или гвинейским флагом, все чаще по дорогам России ездят фуры, принадлежащие казахстанским и белорусским компаниям. При этом далеко не всегда автоперевозчики в полной мере являются представителями ближнего зарубежья, зачастую по разным причинам иностранная регистрация оказывается предпочтительнее для предприятий, имеющих к стране приписки весьма относительное отношение.
Во-вторых, особенности интеграционных процессов на территории Таможенного союза таковы, что вполне возможен вариант, когда тот же Казахстан, например, пролоббирует для своих компаний право допуска на российскую инфраструктуру без обязанности состоять в российских СРО. Прецеденты ограничения тех или иных норм национального законодательства в рамках гармонизации общей правовой базы также имеются, поэтому теоретически определенное рациональное зерно в такой схеме отрицать нельзя.
Аварийный выход для небольших компаний
В практическом же плане возникают вполне очевидные сложности. В частности, председатель комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ
России» Глеб Киндер высказывает сомнения в оправданности такого шага. «Прежде всего с Казахстаном у нас существует Единое экономическое пространство, а следовательно, правила ведения бизнеса, технические и технологические регламенты уже в ближайшей перспективе должны стать едиными. Преследуя цель уйти от регулирования в России, вероятно столкнуться с регулированием в Казахстане», – отмечает он. Кроме того, по мнению эксперта, политика в области экономического регулирования в нашей стране в последние годы направлена на формирование благоприятного климата для отечественных и зарубежных инвесторов, и вымывание существующего операторского бизнеса в соседние юрисдикции недопустимо.
Схожей позиции придерживается и большинство непосредственных участников рынка. Во всяком случае официально все опрошенные представители операторов отрицают целесообразность такого варианта даже на уровне гипотезы. «Не думаю, что возможное создание СРО операторов подвижного состава может стать веским основанием для выведения бизнеса из России и регистрации предприятий в Казахстане, – полагает вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – Для принятия таких радикальных решений рынок имеет пока недостаточно информации. С одной стороны, в настоящий момент четко не определено, на каких именно условиях будет происходить вступление в СРО, как она будет функционировать, какое влияние оказывать на рынок. С другой стороны, Казахстан – иное государство с другими законами». По его мнению, сохраняется риск возникновения сложностей как юридического и финансового, так и технического характера при оперировании подвижным составом на территории других государств. «Например, операторский рынок Украины закрыт для иностранных компаний. Нет гарантий, что на такой же шаг не пойдут и другие страны СНГ», – констатирует эксперт. Впрочем, саму техническую возможность перерегистрации никто из опрошенных не отрицал.
Вместе с тем в НП операторов железнодорожного подвижного состава подтвердили, что некоторые члены их партнерства всерьез прорабатывают возможность переноса своего бизнеса. «Для небольших компаний это своего рода аварийный выход в случае неблагоприятного развития событий», – отметил наш собеседник.
Туда, где ценят инвестиции и творческий подход
По вполне понятным причинам публично заявлять о планах передислокации ни одна компания не собирается. Какую-то информацию можно получить только на условиях анонимности, но в принципе и эти сведения дают определенное представление о том, насколько радикальные шаги готовы предпринять операторы, и о причинах такого настроя. «Мы имеем опыт работы с казахстанскими партнерами. Там есть своя специфика и в сфере информационного обеспечения перевозочного процесса, и просто на уровне бытового общения с людьми. Но работать там можно, – отмечает руководитель относительно небольшой операторской компании. – Собственники вагонов там нужны. Есть определенный дефицит подвижного состава, поэтому при предложении разумных ставок на его предоставление с тобой обязательно будут работать».
По его словам, есть определенные виды перевозок, которые имеют там хорошую перспективу развития, например перевозки зерна в спецсоставе. То есть ряд ниш в Казахстане еще не освоен, что может восприниматься потенциальными беглецами как дополнительная подушка безопасности на случай, если возврат на сеть РЖД будет перекрыт. При этом специалисты операторских компаний отмечают, что у соседей более гуманные требования в отношении качества литья, что также является дополнительным мотивирующим фактором для «смены флага».
Кроме того, существуют и другие, не менее важные аспекты. «Мы посчитали – налоговая нагрузка на операторский бизнес там меньше, – отмечает топ-менеджер другой небольшой операторской компании. – В Казахстане как-то все более предсказуемо во внутренней политике. Там ценят и инвестиции, и творческий подход к делу. Во всяком случае бесконечных разговоров о консолидации операторских компаний там нет».
Ликвидация мелких собственников – только побочный эффект
Тем не менее очевидно, что сам по себе казахский воздух не может быть столь притягателен для операторов. И устойчивой миграции до сих пор не наблюдалось. Вопрос не в том, что участники рынка страдают отсутствием патриотизма или аллергией на любые формы регламентации. Операторы боятся не саморегулирования, а в того, что, в общем-то, правильную идею могут использовать для решения сугубо лоббистских вопросов.
«Совершенно очевидно, что операторский рынок пытаются отформатировать, – уверен топ-менеджер достаточно большой операторской компании. – Собран пул крупных операторов, который пытается установить выгодные для него правила игры. И если учесть, что еще в декабре прошлого года было заявлено, что на рынке должно остаться только семь компаний, то совершенно очевидна направленность на его расчистку от большинства конкурентов».
По его мнению, активность в отношении учреждения единственной СРО дает рынку понять: мы хотим забрать себе все! При этом ликвидация мелких операторов является попутной целью. Главная задача – поглотить бизнес крупных коллег-конкурентов. Часть бизнес-сообщества весьма настороженно воспринимает возросшую активность в сфере слияний и поглощений. Целенаправленная скупка компаний дает основания полагать, что консолидация активов становится не инструментом реализации рыночных стратегий, а самоцелью. «И если эти люди займут ответственные места в пробиваемой ими СРО, то условия для продажи им бизнеса будут созданы великолепные», – уверен эксперт.
И такая точка зрения имеет определенные основания. Ведь, действительно, в отношении операторов сейчас нет никакой нормативно-правовой базы. На этом фоне вариант, когда вместо норм закона на уровне СРО могут быть приняты стандарты, права и обязанности участников рынка, воспринимается рядом игроков как прямая угроза их существованию. «После создания СРО деятельность операторов будет выведена из-под всякого государственного регулирования, – полагает все тот же специалист. – Все будет решаться по законам дикого племени, где есть вождь, а есть обычные папуасы, которых можно съедать за завтраком». При таком раскладе эта компания всерьез рассматривает вариант переноса своего бизнеса.
В то же время участники рынка отмечают, что сейчас в Казахстане идет реформирование железнодорожной отрасли, и сложно сказать, какой в итоге будет результат. Но очевидно, что имеет место противодействие одного олигархического клана другому, что очень хорошо балансирует ситуацию.
В качестве альтернативы российскими операторами также рассматривается вариант ухода в государства Балтии, где европейская юриспруденция затрудняет попытки резких изменений на рынке. «Лучше быть своим в чужой стране, чем чужим в своей. И несмотря на многомиллионные вложения в подвижной состав постоянно слышать, что на рынке есть место лишь четырем компаниям. И видеть, как несколько коллег по цеху создают мощнейшую фильтрационную систему операторов, интеллигентно называемую единой саморегулируемой организацией!» – сетует наш собеседник.
Со временем отрасль сама выработает голос
Возможно, он несколько сгущает краски, но ведь действительно о странностях единой СРО говорят даже сторонники идеи обязательного саморегулирования. «Операторы подвижного состава не раз обращали внимание, что подходы к бизнесу у крупных и мелких операторов серьезно отличаются, – отмечает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. – Если стремиться к единственной СРО, то либо крупные операторы, преследующие свои интересы, задавят мелких и даже средних, а затем консолидируют рынок, либо мелкие операторы раздергают повестку собраний и не дадут работать крупным».
По его мнению, более жизнеспособной была бы модель с несколькими СРО, поскольку таким образом представительство интересов целой отрасли не будет монополизировано. И у оператора всегда останется выбор. «Возможно, с течением времени рынок естественным путем сам определит единственную СРО, достойную быть «голосом отрасли», – полагает Д. Зотов. – Пока же законодательное закрепление обязательности членства в единственной СРО может оказаться выстраиванием высокого барьера на вхождение в рынок, а также стимулированием аппетитов руководства такой СРО».
Регуляторам пора внести ясность
Позиция органов исполнительной власти пока также не способствует охлаждению атмосферы на операторском рынке. Возможно, некий момент тишины, когда четко не озвучивается позиция причастных ведомств, и оправдан. Иначе это могло бы восприниматься как административное давление на ход обсуждения проекта. Тем не менее бизнес-сообщество воспринимает эту тишину как зловещую. «Какая бы функция ни была возложена на СРО в области повышения эффективности перевозочного процесса, в настоящий момент она будет упираться в полномочия действующих регуляторов и поэтому окажется малоэффективной, – отмечает директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Илья Межевой. – Говоря о необходимости создания единой обязательной СРО, можно констатировать, что на сегодняшний день регуляторы не предложили конкретные функции, с которыми они готовы расстаться в пользу СРО, без чего ее создание сводится только к дополнительной административной нагрузке на участников рынка».
По его мнению, в случае создания единой СРО с обязательным участием в одной структуре окажутся как крупные игроки, так и малый и средний бизнес, что, естественно, повлечет риск ущемления интересов последнего.
Как бы то ни было, вопрос не в том, хорошо ли будет российским компаниям на чужбине или смогут ли они отправлять свой подвижной состав на Родину. Очевидно, что идея саморегулирования де-факто становится инструментом реализации бизнес-стратегий. Темой дискуссий все чаще являются не полномочия СРО или возможный набор инструментов саморегулирования, а круг лиц, которые в итоге получат немыслимую ранее власть над рынком.
Можно сколько угодно энергично это отрицать, но если уж не самые пугливые люди, которые вложили свои деньги в подвижной состав на старте реформы, теперь начинают страдать различными фобиями, значит, саморегулирование – не столь безобидная вещь, как может показаться на первый взгляд. Думается, что представителям власти нужно не только активно обсуждать эту идею на различных заседаниях, но и четко прояснить ряд ключевых моментов для широкой публики.
В противном случае бегство в Казахстан может оказаться не самой экзотической реакцией рынка на новые инициативы.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После достаточно сложного обсуждения проекта положения об операторской деятельности бурная реакция участников рынка на инициативу формирования единой саморегулируемой организации была вполне предсказуема. Однако практика показывает: фобии, связанные с СРО, оказались настолько сильными, что некоторые компании уже рассматривают возможность выведения своего бизнеса за пределы России.
[~PREVIEW_TEXT] => После достаточно сложного обсуждения проекта положения об операторской деятельности бурная реакция участников рынка на инициативу формирования единой саморегулируемой организации была вполне предсказуема. Однако практика показывает: фобии, связанные с СРО, оказались настолько сильными, что некоторые компании уже рассматривают возможность выведения своего бизнеса за пределы России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8022
[~CODE] => 8022
[EXTERNAL_ID] => 8022
[~EXTERNAL_ID] => 8022
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Заграница нам поможет?
[SECTION_META_KEYWORDS] => заграница нам поможет?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/8.jpg" border="0" width="250" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />После достаточно сложного обсуждения проекта положения об операторской деятельности бурная реакция участников рынка на инициативу формирования единой саморегулируемой организации была вполне предсказуема. Однако практика показывает: фобии, связанные с СРО, оказались настолько сильными, что некоторые компании уже рассматривают возможность выведения своего бизнеса за пределы России.
[ELEMENT_META_TITLE] => Заграница нам поможет?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => заграница нам поможет?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/8.jpg" border="0" width="250" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />После достаточно сложного обсуждения проекта положения об операторской деятельности бурная реакция участников рынка на инициативу формирования единой саморегулируемой организации была вполне предсказуема. Однако практика показывает: фобии, связанные с СРО, оказались настолько сильными, что некоторые компании уже рассматривают возможность выведения своего бизнеса за пределы России.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам поможет?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам поможет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам поможет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам поможет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам поможет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам поможет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам поможет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам поможет?
)
)
Array
(
[ID] => 95938
[~ID] => 95938
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Заграница нам поможет?
[~NAME] => Заграница нам поможет?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8022/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8022/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как будет «вагон» по-казахски?
Стоит отметить, что ни о какой физической передислокации вагонов речь не идет. Скорее, уместнее говорить о смене прописки.
Идея привлекательна в своей простоте. Коль членство в СРО будет обязательным для всех российских операторов, то для того, чтобы избежать этой почетной обязанности, компания должна стать иностранной. То есть – быть зарегистрированной в качестве юридического лица на территории другого государства.
При всей кажущейся фантастичности такой схемы она далеко не абсурдна. Во-первых, примеров, когда на российском рынке действуют игроки с иностранной пропиской, пусть не так уж и много, но достаточно.
В частности, если рассматривать транспортный комплекс, то, кроме широко известных примеров хождения российских судов под панамским или гвинейским флагом, все чаще по дорогам России ездят фуры, принадлежащие казахстанским и белорусским компаниям. При этом далеко не всегда автоперевозчики в полной мере являются представителями ближнего зарубежья, зачастую по разным причинам иностранная регистрация оказывается предпочтительнее для предприятий, имеющих к стране приписки весьма относительное отношение.
Во-вторых, особенности интеграционных процессов на территории Таможенного союза таковы, что вполне возможен вариант, когда тот же Казахстан, например, пролоббирует для своих компаний право допуска на российскую инфраструктуру без обязанности состоять в российских СРО. Прецеденты ограничения тех или иных норм национального законодательства в рамках гармонизации общей правовой базы также имеются, поэтому теоретически определенное рациональное зерно в такой схеме отрицать нельзя.
Аварийный выход для небольших компаний
В практическом же плане возникают вполне очевидные сложности. В частности, председатель комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ
России» Глеб Киндер высказывает сомнения в оправданности такого шага. «Прежде всего с Казахстаном у нас существует Единое экономическое пространство, а следовательно, правила ведения бизнеса, технические и технологические регламенты уже в ближайшей перспективе должны стать едиными. Преследуя цель уйти от регулирования в России, вероятно столкнуться с регулированием в Казахстане», – отмечает он. Кроме того, по мнению эксперта, политика в области экономического регулирования в нашей стране в последние годы направлена на формирование благоприятного климата для отечественных и зарубежных инвесторов, и вымывание существующего операторского бизнеса в соседние юрисдикции недопустимо.
Схожей позиции придерживается и большинство непосредственных участников рынка. Во всяком случае официально все опрошенные представители операторов отрицают целесообразность такого варианта даже на уровне гипотезы. «Не думаю, что возможное создание СРО операторов подвижного состава может стать веским основанием для выведения бизнеса из России и регистрации предприятий в Казахстане, – полагает вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – Для принятия таких радикальных решений рынок имеет пока недостаточно информации. С одной стороны, в настоящий момент четко не определено, на каких именно условиях будет происходить вступление в СРО, как она будет функционировать, какое влияние оказывать на рынок. С другой стороны, Казахстан – иное государство с другими законами». По его мнению, сохраняется риск возникновения сложностей как юридического и финансового, так и технического характера при оперировании подвижным составом на территории других государств. «Например, операторский рынок Украины закрыт для иностранных компаний. Нет гарантий, что на такой же шаг не пойдут и другие страны СНГ», – констатирует эксперт. Впрочем, саму техническую возможность перерегистрации никто из опрошенных не отрицал.
Вместе с тем в НП операторов железнодорожного подвижного состава подтвердили, что некоторые члены их партнерства всерьез прорабатывают возможность переноса своего бизнеса. «Для небольших компаний это своего рода аварийный выход в случае неблагоприятного развития событий», – отметил наш собеседник.
Туда, где ценят инвестиции и творческий подход
По вполне понятным причинам публично заявлять о планах передислокации ни одна компания не собирается. Какую-то информацию можно получить только на условиях анонимности, но в принципе и эти сведения дают определенное представление о том, насколько радикальные шаги готовы предпринять операторы, и о причинах такого настроя. «Мы имеем опыт работы с казахстанскими партнерами. Там есть своя специфика и в сфере информационного обеспечения перевозочного процесса, и просто на уровне бытового общения с людьми. Но работать там можно, – отмечает руководитель относительно небольшой операторской компании. – Собственники вагонов там нужны. Есть определенный дефицит подвижного состава, поэтому при предложении разумных ставок на его предоставление с тобой обязательно будут работать».
По его словам, есть определенные виды перевозок, которые имеют там хорошую перспективу развития, например перевозки зерна в спецсоставе. То есть ряд ниш в Казахстане еще не освоен, что может восприниматься потенциальными беглецами как дополнительная подушка безопасности на случай, если возврат на сеть РЖД будет перекрыт. При этом специалисты операторских компаний отмечают, что у соседей более гуманные требования в отношении качества литья, что также является дополнительным мотивирующим фактором для «смены флага».
Кроме того, существуют и другие, не менее важные аспекты. «Мы посчитали – налоговая нагрузка на операторский бизнес там меньше, – отмечает топ-менеджер другой небольшой операторской компании. – В Казахстане как-то все более предсказуемо во внутренней политике. Там ценят и инвестиции, и творческий подход к делу. Во всяком случае бесконечных разговоров о консолидации операторских компаний там нет».
Ликвидация мелких собственников – только побочный эффект
Тем не менее очевидно, что сам по себе казахский воздух не может быть столь притягателен для операторов. И устойчивой миграции до сих пор не наблюдалось. Вопрос не в том, что участники рынка страдают отсутствием патриотизма или аллергией на любые формы регламентации. Операторы боятся не саморегулирования, а в того, что, в общем-то, правильную идею могут использовать для решения сугубо лоббистских вопросов.
«Совершенно очевидно, что операторский рынок пытаются отформатировать, – уверен топ-менеджер достаточно большой операторской компании. – Собран пул крупных операторов, который пытается установить выгодные для него правила игры. И если учесть, что еще в декабре прошлого года было заявлено, что на рынке должно остаться только семь компаний, то совершенно очевидна направленность на его расчистку от большинства конкурентов».
По его мнению, активность в отношении учреждения единственной СРО дает рынку понять: мы хотим забрать себе все! При этом ликвидация мелких операторов является попутной целью. Главная задача – поглотить бизнес крупных коллег-конкурентов. Часть бизнес-сообщества весьма настороженно воспринимает возросшую активность в сфере слияний и поглощений. Целенаправленная скупка компаний дает основания полагать, что консолидация активов становится не инструментом реализации рыночных стратегий, а самоцелью. «И если эти люди займут ответственные места в пробиваемой ими СРО, то условия для продажи им бизнеса будут созданы великолепные», – уверен эксперт.
И такая точка зрения имеет определенные основания. Ведь, действительно, в отношении операторов сейчас нет никакой нормативно-правовой базы. На этом фоне вариант, когда вместо норм закона на уровне СРО могут быть приняты стандарты, права и обязанности участников рынка, воспринимается рядом игроков как прямая угроза их существованию. «После создания СРО деятельность операторов будет выведена из-под всякого государственного регулирования, – полагает все тот же специалист. – Все будет решаться по законам дикого племени, где есть вождь, а есть обычные папуасы, которых можно съедать за завтраком». При таком раскладе эта компания всерьез рассматривает вариант переноса своего бизнеса.
В то же время участники рынка отмечают, что сейчас в Казахстане идет реформирование железнодорожной отрасли, и сложно сказать, какой в итоге будет результат. Но очевидно, что имеет место противодействие одного олигархического клана другому, что очень хорошо балансирует ситуацию.
В качестве альтернативы российскими операторами также рассматривается вариант ухода в государства Балтии, где европейская юриспруденция затрудняет попытки резких изменений на рынке. «Лучше быть своим в чужой стране, чем чужим в своей. И несмотря на многомиллионные вложения в подвижной состав постоянно слышать, что на рынке есть место лишь четырем компаниям. И видеть, как несколько коллег по цеху создают мощнейшую фильтрационную систему операторов, интеллигентно называемую единой саморегулируемой организацией!» – сетует наш собеседник.
Со временем отрасль сама выработает голос
Возможно, он несколько сгущает краски, но ведь действительно о странностях единой СРО говорят даже сторонники идеи обязательного саморегулирования. «Операторы подвижного состава не раз обращали внимание, что подходы к бизнесу у крупных и мелких операторов серьезно отличаются, – отмечает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. – Если стремиться к единственной СРО, то либо крупные операторы, преследующие свои интересы, задавят мелких и даже средних, а затем консолидируют рынок, либо мелкие операторы раздергают повестку собраний и не дадут работать крупным».
По его мнению, более жизнеспособной была бы модель с несколькими СРО, поскольку таким образом представительство интересов целой отрасли не будет монополизировано. И у оператора всегда останется выбор. «Возможно, с течением времени рынок естественным путем сам определит единственную СРО, достойную быть «голосом отрасли», – полагает Д. Зотов. – Пока же законодательное закрепление обязательности членства в единственной СРО может оказаться выстраиванием высокого барьера на вхождение в рынок, а также стимулированием аппетитов руководства такой СРО».
Регуляторам пора внести ясность
Позиция органов исполнительной власти пока также не способствует охлаждению атмосферы на операторском рынке. Возможно, некий момент тишины, когда четко не озвучивается позиция причастных ведомств, и оправдан. Иначе это могло бы восприниматься как административное давление на ход обсуждения проекта. Тем не менее бизнес-сообщество воспринимает эту тишину как зловещую. «Какая бы функция ни была возложена на СРО в области повышения эффективности перевозочного процесса, в настоящий момент она будет упираться в полномочия действующих регуляторов и поэтому окажется малоэффективной, – отмечает директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Илья Межевой. – Говоря о необходимости создания единой обязательной СРО, можно констатировать, что на сегодняшний день регуляторы не предложили конкретные функции, с которыми они готовы расстаться в пользу СРО, без чего ее создание сводится только к дополнительной административной нагрузке на участников рынка».
По его мнению, в случае создания единой СРО с обязательным участием в одной структуре окажутся как крупные игроки, так и малый и средний бизнес, что, естественно, повлечет риск ущемления интересов последнего.
Как бы то ни было, вопрос не в том, хорошо ли будет российским компаниям на чужбине или смогут ли они отправлять свой подвижной состав на Родину. Очевидно, что идея саморегулирования де-факто становится инструментом реализации бизнес-стратегий. Темой дискуссий все чаще являются не полномочия СРО или возможный набор инструментов саморегулирования, а круг лиц, которые в итоге получат немыслимую ранее власть над рынком.
Можно сколько угодно энергично это отрицать, но если уж не самые пугливые люди, которые вложили свои деньги в подвижной состав на старте реформы, теперь начинают страдать различными фобиями, значит, саморегулирование – не столь безобидная вещь, как может показаться на первый взгляд. Думается, что представителям власти нужно не только активно обсуждать эту идею на различных заседаниях, но и четко прояснить ряд ключевых моментов для широкой публики.
В противном случае бегство в Казахстан может оказаться не самой экзотической реакцией рынка на новые инициативы.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Как будет «вагон» по-казахски?
Стоит отметить, что ни о какой физической передислокации вагонов речь не идет. Скорее, уместнее говорить о смене прописки.
Идея привлекательна в своей простоте. Коль членство в СРО будет обязательным для всех российских операторов, то для того, чтобы избежать этой почетной обязанности, компания должна стать иностранной. То есть – быть зарегистрированной в качестве юридического лица на территории другого государства.
При всей кажущейся фантастичности такой схемы она далеко не абсурдна. Во-первых, примеров, когда на российском рынке действуют игроки с иностранной пропиской, пусть не так уж и много, но достаточно.
В частности, если рассматривать транспортный комплекс, то, кроме широко известных примеров хождения российских судов под панамским или гвинейским флагом, все чаще по дорогам России ездят фуры, принадлежащие казахстанским и белорусским компаниям. При этом далеко не всегда автоперевозчики в полной мере являются представителями ближнего зарубежья, зачастую по разным причинам иностранная регистрация оказывается предпочтительнее для предприятий, имеющих к стране приписки весьма относительное отношение.
Во-вторых, особенности интеграционных процессов на территории Таможенного союза таковы, что вполне возможен вариант, когда тот же Казахстан, например, пролоббирует для своих компаний право допуска на российскую инфраструктуру без обязанности состоять в российских СРО. Прецеденты ограничения тех или иных норм национального законодательства в рамках гармонизации общей правовой базы также имеются, поэтому теоретически определенное рациональное зерно в такой схеме отрицать нельзя.
Аварийный выход для небольших компаний
В практическом же плане возникают вполне очевидные сложности. В частности, председатель комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ
России» Глеб Киндер высказывает сомнения в оправданности такого шага. «Прежде всего с Казахстаном у нас существует Единое экономическое пространство, а следовательно, правила ведения бизнеса, технические и технологические регламенты уже в ближайшей перспективе должны стать едиными. Преследуя цель уйти от регулирования в России, вероятно столкнуться с регулированием в Казахстане», – отмечает он. Кроме того, по мнению эксперта, политика в области экономического регулирования в нашей стране в последние годы направлена на формирование благоприятного климата для отечественных и зарубежных инвесторов, и вымывание существующего операторского бизнеса в соседние юрисдикции недопустимо.
Схожей позиции придерживается и большинство непосредственных участников рынка. Во всяком случае официально все опрошенные представители операторов отрицают целесообразность такого варианта даже на уровне гипотезы. «Не думаю, что возможное создание СРО операторов подвижного состава может стать веским основанием для выведения бизнеса из России и регистрации предприятий в Казахстане, – полагает вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – Для принятия таких радикальных решений рынок имеет пока недостаточно информации. С одной стороны, в настоящий момент четко не определено, на каких именно условиях будет происходить вступление в СРО, как она будет функционировать, какое влияние оказывать на рынок. С другой стороны, Казахстан – иное государство с другими законами». По его мнению, сохраняется риск возникновения сложностей как юридического и финансового, так и технического характера при оперировании подвижным составом на территории других государств. «Например, операторский рынок Украины закрыт для иностранных компаний. Нет гарантий, что на такой же шаг не пойдут и другие страны СНГ», – констатирует эксперт. Впрочем, саму техническую возможность перерегистрации никто из опрошенных не отрицал.
Вместе с тем в НП операторов железнодорожного подвижного состава подтвердили, что некоторые члены их партнерства всерьез прорабатывают возможность переноса своего бизнеса. «Для небольших компаний это своего рода аварийный выход в случае неблагоприятного развития событий», – отметил наш собеседник.
Туда, где ценят инвестиции и творческий подход
По вполне понятным причинам публично заявлять о планах передислокации ни одна компания не собирается. Какую-то информацию можно получить только на условиях анонимности, но в принципе и эти сведения дают определенное представление о том, насколько радикальные шаги готовы предпринять операторы, и о причинах такого настроя. «Мы имеем опыт работы с казахстанскими партнерами. Там есть своя специфика и в сфере информационного обеспечения перевозочного процесса, и просто на уровне бытового общения с людьми. Но работать там можно, – отмечает руководитель относительно небольшой операторской компании. – Собственники вагонов там нужны. Есть определенный дефицит подвижного состава, поэтому при предложении разумных ставок на его предоставление с тобой обязательно будут работать».
По его словам, есть определенные виды перевозок, которые имеют там хорошую перспективу развития, например перевозки зерна в спецсоставе. То есть ряд ниш в Казахстане еще не освоен, что может восприниматься потенциальными беглецами как дополнительная подушка безопасности на случай, если возврат на сеть РЖД будет перекрыт. При этом специалисты операторских компаний отмечают, что у соседей более гуманные требования в отношении качества литья, что также является дополнительным мотивирующим фактором для «смены флага».
Кроме того, существуют и другие, не менее важные аспекты. «Мы посчитали – налоговая нагрузка на операторский бизнес там меньше, – отмечает топ-менеджер другой небольшой операторской компании. – В Казахстане как-то все более предсказуемо во внутренней политике. Там ценят и инвестиции, и творческий подход к делу. Во всяком случае бесконечных разговоров о консолидации операторских компаний там нет».
Ликвидация мелких собственников – только побочный эффект
Тем не менее очевидно, что сам по себе казахский воздух не может быть столь притягателен для операторов. И устойчивой миграции до сих пор не наблюдалось. Вопрос не в том, что участники рынка страдают отсутствием патриотизма или аллергией на любые формы регламентации. Операторы боятся не саморегулирования, а в того, что, в общем-то, правильную идею могут использовать для решения сугубо лоббистских вопросов.
«Совершенно очевидно, что операторский рынок пытаются отформатировать, – уверен топ-менеджер достаточно большой операторской компании. – Собран пул крупных операторов, который пытается установить выгодные для него правила игры. И если учесть, что еще в декабре прошлого года было заявлено, что на рынке должно остаться только семь компаний, то совершенно очевидна направленность на его расчистку от большинства конкурентов».
По его мнению, активность в отношении учреждения единственной СРО дает рынку понять: мы хотим забрать себе все! При этом ликвидация мелких операторов является попутной целью. Главная задача – поглотить бизнес крупных коллег-конкурентов. Часть бизнес-сообщества весьма настороженно воспринимает возросшую активность в сфере слияний и поглощений. Целенаправленная скупка компаний дает основания полагать, что консолидация активов становится не инструментом реализации рыночных стратегий, а самоцелью. «И если эти люди займут ответственные места в пробиваемой ими СРО, то условия для продажи им бизнеса будут созданы великолепные», – уверен эксперт.
И такая точка зрения имеет определенные основания. Ведь, действительно, в отношении операторов сейчас нет никакой нормативно-правовой базы. На этом фоне вариант, когда вместо норм закона на уровне СРО могут быть приняты стандарты, права и обязанности участников рынка, воспринимается рядом игроков как прямая угроза их существованию. «После создания СРО деятельность операторов будет выведена из-под всякого государственного регулирования, – полагает все тот же специалист. – Все будет решаться по законам дикого племени, где есть вождь, а есть обычные папуасы, которых можно съедать за завтраком». При таком раскладе эта компания всерьез рассматривает вариант переноса своего бизнеса.
В то же время участники рынка отмечают, что сейчас в Казахстане идет реформирование железнодорожной отрасли, и сложно сказать, какой в итоге будет результат. Но очевидно, что имеет место противодействие одного олигархического клана другому, что очень хорошо балансирует ситуацию.
В качестве альтернативы российскими операторами также рассматривается вариант ухода в государства Балтии, где европейская юриспруденция затрудняет попытки резких изменений на рынке. «Лучше быть своим в чужой стране, чем чужим в своей. И несмотря на многомиллионные вложения в подвижной состав постоянно слышать, что на рынке есть место лишь четырем компаниям. И видеть, как несколько коллег по цеху создают мощнейшую фильтрационную систему операторов, интеллигентно называемую единой саморегулируемой организацией!» – сетует наш собеседник.
Со временем отрасль сама выработает голос
Возможно, он несколько сгущает краски, но ведь действительно о странностях единой СРО говорят даже сторонники идеи обязательного саморегулирования. «Операторы подвижного состава не раз обращали внимание, что подходы к бизнесу у крупных и мелких операторов серьезно отличаются, – отмечает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. – Если стремиться к единственной СРО, то либо крупные операторы, преследующие свои интересы, задавят мелких и даже средних, а затем консолидируют рынок, либо мелкие операторы раздергают повестку собраний и не дадут работать крупным».
По его мнению, более жизнеспособной была бы модель с несколькими СРО, поскольку таким образом представительство интересов целой отрасли не будет монополизировано. И у оператора всегда останется выбор. «Возможно, с течением времени рынок естественным путем сам определит единственную СРО, достойную быть «голосом отрасли», – полагает Д. Зотов. – Пока же законодательное закрепление обязательности членства в единственной СРО может оказаться выстраиванием высокого барьера на вхождение в рынок, а также стимулированием аппетитов руководства такой СРО».
Регуляторам пора внести ясность
Позиция органов исполнительной власти пока также не способствует охлаждению атмосферы на операторском рынке. Возможно, некий момент тишины, когда четко не озвучивается позиция причастных ведомств, и оправдан. Иначе это могло бы восприниматься как административное давление на ход обсуждения проекта. Тем не менее бизнес-сообщество воспринимает эту тишину как зловещую. «Какая бы функция ни была возложена на СРО в области повышения эффективности перевозочного процесса, в настоящий момент она будет упираться в полномочия действующих регуляторов и поэтому окажется малоэффективной, – отмечает директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Илья Межевой. – Говоря о необходимости создания единой обязательной СРО, можно констатировать, что на сегодняшний день регуляторы не предложили конкретные функции, с которыми они готовы расстаться в пользу СРО, без чего ее создание сводится только к дополнительной административной нагрузке на участников рынка».
По его мнению, в случае создания единой СРО с обязательным участием в одной структуре окажутся как крупные игроки, так и малый и средний бизнес, что, естественно, повлечет риск ущемления интересов последнего.
Как бы то ни было, вопрос не в том, хорошо ли будет российским компаниям на чужбине или смогут ли они отправлять свой подвижной состав на Родину. Очевидно, что идея саморегулирования де-факто становится инструментом реализации бизнес-стратегий. Темой дискуссий все чаще являются не полномочия СРО или возможный набор инструментов саморегулирования, а круг лиц, которые в итоге получат немыслимую ранее власть над рынком.
Можно сколько угодно энергично это отрицать, но если уж не самые пугливые люди, которые вложили свои деньги в подвижной состав на старте реформы, теперь начинают страдать различными фобиями, значит, саморегулирование – не столь безобидная вещь, как может показаться на первый взгляд. Думается, что представителям власти нужно не только активно обсуждать эту идею на различных заседаниях, но и четко прояснить ряд ключевых моментов для широкой публики.
В противном случае бегство в Казахстан может оказаться не самой экзотической реакцией рынка на новые инициативы.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После достаточно сложного обсуждения проекта положения об операторской деятельности бурная реакция участников рынка на инициативу формирования единой саморегулируемой организации была вполне предсказуема. Однако практика показывает: фобии, связанные с СРО, оказались настолько сильными, что некоторые компании уже рассматривают возможность выведения своего бизнеса за пределы России.
[~PREVIEW_TEXT] => После достаточно сложного обсуждения проекта положения об операторской деятельности бурная реакция участников рынка на инициативу формирования единой саморегулируемой организации была вполне предсказуема. Однако практика показывает: фобии, связанные с СРО, оказались настолько сильными, что некоторые компании уже рассматривают возможность выведения своего бизнеса за пределы России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8022
[~CODE] => 8022
[EXTERNAL_ID] => 8022
[~EXTERNAL_ID] => 8022
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95938:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Заграница нам поможет?
[SECTION_META_KEYWORDS] => заграница нам поможет?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/8.jpg" border="0" width="250" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />После достаточно сложного обсуждения проекта положения об операторской деятельности бурная реакция участников рынка на инициативу формирования единой саморегулируемой организации была вполне предсказуема. Однако практика показывает: фобии, связанные с СРО, оказались настолько сильными, что некоторые компании уже рассматривают возможность выведения своего бизнеса за пределы России.
[ELEMENT_META_TITLE] => Заграница нам поможет?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => заграница нам поможет?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/8.jpg" border="0" width="250" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />После достаточно сложного обсуждения проекта положения об операторской деятельности бурная реакция участников рынка на инициативу формирования единой саморегулируемой организации была вполне предсказуема. Однако практика показывает: фобии, связанные с СРО, оказались настолько сильными, что некоторые компании уже рассматривают возможность выведения своего бизнеса за пределы России.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам поможет?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам поможет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам поможет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам поможет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам поможет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам поможет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заграница нам поможет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заграница нам поможет?
)
)
Предложение правительства об обязательном членстве всех операторов в единой СРО вызвало массу дискуcсий в отрасли. О своем видении перспектив саморегулирования на железнодорожном транспорте рассказывает вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев.Array
(
[ID] => 95937
[~ID] => 95937
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Единая технология. И единая СРО
[~NAME] => Единая технология. И единая СРО
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8021/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8021/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Салман Магомедрасулович, как Вы относитесь к подобной инициативе и на каких принципах, по Вашему мнению, должно происходить подобное объединение?
– Такая СРО, безусловно, должна быть. Нужно учитывать, что перевозочный процесс на всем полигоне один, поэтому должна быть и одна саморегулируемая организация. В отличие от той же строительной отрасли, где СРО объединены прежде всего по регионам, на железной дороге базой любого взаимодействия является единая технология перевозочного процесса на едином полигоне ОАО «РЖД». Скажем, погрузка может идти с Западной Сибири или Дальнего Востока, а проблемы с доставкой груза возникнут из-за инфраструктурных ограничений на подходах к портам Северного Кавказа. Поэтому наиболее целесообразным представляется создание одной СРО, куда вошли бы все действующие операторы, которые совместно с владельцем инфраструктуры имеют общий технологический процесс работы. Общая модель такого регулирования должна быть прописана законодательно, но в то же время нельзя не учитывать того, что перевозка сама по себе – процесс динамичный и все возможные изменения, возникающие в повседневной работе, законодательно описать просто невозможно. Поэтому определенные нормативные ограничения и правила должны вырабатывать и уже самостоятельно брать на себя сами представители операторского сообщества.
– Может ли саморегулирование на рынке предоставления подвижного состава быть эффективным в условиях, когда ряд ключевых аспектов в этой сфере (например, правовой статус) лишен четкой регламентации?
– По большому счету множество сложившихся проблем – от роста оборота вагонов до снижения скорости – возникает из-за отсутствия полноценной регуляторной базы. Казалось бы, парадокс: чем больше вагонов, тем хуже едем. Но чем хуже едем, тем больше нужно локомотивов. При этом грузоотправитель видит только то, что ему не подали подвижной состав, и считает, что нужно его докупить. Получается замкнутый круг.
И хотя законодательная база частенько отстает от практики, жизнь все равно налаживается.
В действующем законодательстве права и обязанности как грузоотправителя, так и перевозчика прописаны. Единственный вид перевозочной деятельности, который на сегодня не отрегулирован, – это оперирование железнодорожным подвижным составом. Понятие «оператор» пока никто не определил, поэтому и в нашей автоматизированной базе данных числятся не операторы, а собственники вагонов. И их примерно 1,8 тыс. А реально на рынке присутствует около 40–50 операторов, которые обезличенно работают с неопределенным кругом грузовладельцев на всей сети. И это не так много. Более того, из них крупных, у которых насчитывается 20–25 тыс. вагонов, – не более 15. Таким образом, по факту операторский рынок уже в значительной степени объективно структурирован по видам и объему предоставляемых услуг.
– Не приведет ли в таком случае создание одной-единственной СРО к вымыванию с рынка мелких операторских компаний?
– В первую очередь нужно разделить – и я всегда на этом настаивал – два вида компаний, присутствующих сегодня на рынке. Есть операторы – сетевые владельцы подвижного состава, которые могут работать на всем полигоне железных дорог достаточным для этого парком. И есть владельцы подвижного состава, работающие буквально с двумя-тремя клиентами на отдельных ограниченных маршрутах. По существу они являются операторами только для какого-то одного грузоотправителя, но не для всех грузоотправителей страны. Мелкие операторы обязательно останутся, но они могут быть локализованы на своих направлениях со своим регуляторным определением, на каком полигоне они имеют право работать. И других путей нет. В мире нет такого аналога, чтобы все частники куда хотели, туда и ехали, а главный перевозчик при этом был бесправен. Нам нужно искать золотую середину.
– Как Вы видите роль РЖД во взаимодействии с СРО операторов?
– Мы хотим, чтобы операторское сообщество само определяло нормы поведения регуляторного характера, потому что в конечном счете перевозчик заинтересован в перевозочном процессе, но его не волнует, чьи вагоны будут грузиться. Здесь важно избежать волюнтаризма и возможных обвинений в том, что «РЖД в очередной раз хотят убить рынок». В интересах нашей компании работать согласованно, в первую очередь в части планирования перевозок. Чтобы знать, чей подвижной состав и в каком направлении перевозить, или же своевременно рассчитывать нормы передачи вагонов с дороги на дорогу, с полигона на полигон, определяя заранее, где будет их дефицит или профицит, нам необходимо составлять уже не ежедневные заявки на грузоперевозку, а как минимум ежемесячные. Особенно это касается тех направлений, где существуют инфраструктурные ограничения, например, Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог. Таким образом, параллельно РЖД смогут свести в единую базу планы и операторов, и грузоотправителей, что позволит избежать огромных издержек при нерациональном использовании как инфраструктуры, так и вагонного парка.
Мы находимся в постоянном диалоге с существующими некоммерческими партнерствами железнодорожных операторов, с крупными грузоотправителями. И такой диалог дает все основания считать, что главные предпосылки для создания саморегулирования в сфере операторской деятельности на железнодорожном транспорте практически сформированы.
Беседовала Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => – Салман Магомедрасулович, как Вы относитесь к подобной инициативе и на каких принципах, по Вашему мнению, должно происходить подобное объединение?
– Такая СРО, безусловно, должна быть. Нужно учитывать, что перевозочный процесс на всем полигоне один, поэтому должна быть и одна саморегулируемая организация. В отличие от той же строительной отрасли, где СРО объединены прежде всего по регионам, на железной дороге базой любого взаимодействия является единая технология перевозочного процесса на едином полигоне ОАО «РЖД». Скажем, погрузка может идти с Западной Сибири или Дальнего Востока, а проблемы с доставкой груза возникнут из-за инфраструктурных ограничений на подходах к портам Северного Кавказа. Поэтому наиболее целесообразным представляется создание одной СРО, куда вошли бы все действующие операторы, которые совместно с владельцем инфраструктуры имеют общий технологический процесс работы. Общая модель такого регулирования должна быть прописана законодательно, но в то же время нельзя не учитывать того, что перевозка сама по себе – процесс динамичный и все возможные изменения, возникающие в повседневной работе, законодательно описать просто невозможно. Поэтому определенные нормативные ограничения и правила должны вырабатывать и уже самостоятельно брать на себя сами представители операторского сообщества.
– Может ли саморегулирование на рынке предоставления подвижного состава быть эффективным в условиях, когда ряд ключевых аспектов в этой сфере (например, правовой статус) лишен четкой регламентации?
– По большому счету множество сложившихся проблем – от роста оборота вагонов до снижения скорости – возникает из-за отсутствия полноценной регуляторной базы. Казалось бы, парадокс: чем больше вагонов, тем хуже едем. Но чем хуже едем, тем больше нужно локомотивов. При этом грузоотправитель видит только то, что ему не подали подвижной состав, и считает, что нужно его докупить. Получается замкнутый круг.
И хотя законодательная база частенько отстает от практики, жизнь все равно налаживается.
В действующем законодательстве права и обязанности как грузоотправителя, так и перевозчика прописаны. Единственный вид перевозочной деятельности, который на сегодня не отрегулирован, – это оперирование железнодорожным подвижным составом. Понятие «оператор» пока никто не определил, поэтому и в нашей автоматизированной базе данных числятся не операторы, а собственники вагонов. И их примерно 1,8 тыс. А реально на рынке присутствует около 40–50 операторов, которые обезличенно работают с неопределенным кругом грузовладельцев на всей сети. И это не так много. Более того, из них крупных, у которых насчитывается 20–25 тыс. вагонов, – не более 15. Таким образом, по факту операторский рынок уже в значительной степени объективно структурирован по видам и объему предоставляемых услуг.
– Не приведет ли в таком случае создание одной-единственной СРО к вымыванию с рынка мелких операторских компаний?
– В первую очередь нужно разделить – и я всегда на этом настаивал – два вида компаний, присутствующих сегодня на рынке. Есть операторы – сетевые владельцы подвижного состава, которые могут работать на всем полигоне железных дорог достаточным для этого парком. И есть владельцы подвижного состава, работающие буквально с двумя-тремя клиентами на отдельных ограниченных маршрутах. По существу они являются операторами только для какого-то одного грузоотправителя, но не для всех грузоотправителей страны. Мелкие операторы обязательно останутся, но они могут быть локализованы на своих направлениях со своим регуляторным определением, на каком полигоне они имеют право работать. И других путей нет. В мире нет такого аналога, чтобы все частники куда хотели, туда и ехали, а главный перевозчик при этом был бесправен. Нам нужно искать золотую середину.
– Как Вы видите роль РЖД во взаимодействии с СРО операторов?
– Мы хотим, чтобы операторское сообщество само определяло нормы поведения регуляторного характера, потому что в конечном счете перевозчик заинтересован в перевозочном процессе, но его не волнует, чьи вагоны будут грузиться. Здесь важно избежать волюнтаризма и возможных обвинений в том, что «РЖД в очередной раз хотят убить рынок». В интересах нашей компании работать согласованно, в первую очередь в части планирования перевозок. Чтобы знать, чей подвижной состав и в каком направлении перевозить, или же своевременно рассчитывать нормы передачи вагонов с дороги на дорогу, с полигона на полигон, определяя заранее, где будет их дефицит или профицит, нам необходимо составлять уже не ежедневные заявки на грузоперевозку, а как минимум ежемесячные. Особенно это касается тех направлений, где существуют инфраструктурные ограничения, например, Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог. Таким образом, параллельно РЖД смогут свести в единую базу планы и операторов, и грузоотправителей, что позволит избежать огромных издержек при нерациональном использовании как инфраструктуры, так и вагонного парка.
Мы находимся в постоянном диалоге с существующими некоммерческими партнерствами железнодорожных операторов, с крупными грузоотправителями. И такой диалог дает все основания считать, что главные предпосылки для создания саморегулирования в сфере операторской деятельности на железнодорожном транспорте практически сформированы.
Беседовала Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Предложение правительства об обязательном членстве всех операторов в единой СРО вызвало массу дискуcсий в отрасли. О своем видении перспектив саморегулирования на железнодорожном транспорте рассказывает вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев.
[~PREVIEW_TEXT] => Предложение правительства об обязательном членстве всех операторов в единой СРО вызвало массу дискуcсий в отрасли. О своем видении перспектив саморегулирования на железнодорожном транспорте рассказывает вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8021
[~CODE] => 8021
[EXTERNAL_ID] => 8021
[~EXTERNAL_ID] => 8021
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Единая технология. И единая СРО
[SECTION_META_KEYWORDS] => единая технология. и единая сро
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Салман Бабаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/7.jpg" title="Салман Бабаев" border="0" width="200" height="231" style="margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black; float: left;" />Предложение правительства об обязательном членстве всех операторов в единой СРО вызвало массу дискуcсий в отрасли. О своем видении перспектив саморегулирования на железнодорожном транспорте рассказывает вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Единая технология. И единая СРО
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => единая технология. и единая сро
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Салман Бабаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/7.jpg" title="Салман Бабаев" border="0" width="200" height="231" style="margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black; float: left;" />Предложение правительства об обязательном членстве всех операторов в единой СРО вызвало массу дискуcсий в отрасли. О своем видении перспектив саморегулирования на железнодорожном транспорте рассказывает вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Единая технология. И единая СРО
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Единая технология. И единая СРО
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единая технология. И единая СРО
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единая технология. И единая СРО
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Единая технология. И единая СРО
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Единая технология. И единая СРО
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единая технология. И единая СРО
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единая технология. И единая СРО
)
)
Array
(
[ID] => 95937
[~ID] => 95937
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Единая технология. И единая СРО
[~NAME] => Единая технология. И единая СРО
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8021/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8021/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Салман Магомедрасулович, как Вы относитесь к подобной инициативе и на каких принципах, по Вашему мнению, должно происходить подобное объединение?
– Такая СРО, безусловно, должна быть. Нужно учитывать, что перевозочный процесс на всем полигоне один, поэтому должна быть и одна саморегулируемая организация. В отличие от той же строительной отрасли, где СРО объединены прежде всего по регионам, на железной дороге базой любого взаимодействия является единая технология перевозочного процесса на едином полигоне ОАО «РЖД». Скажем, погрузка может идти с Западной Сибири или Дальнего Востока, а проблемы с доставкой груза возникнут из-за инфраструктурных ограничений на подходах к портам Северного Кавказа. Поэтому наиболее целесообразным представляется создание одной СРО, куда вошли бы все действующие операторы, которые совместно с владельцем инфраструктуры имеют общий технологический процесс работы. Общая модель такого регулирования должна быть прописана законодательно, но в то же время нельзя не учитывать того, что перевозка сама по себе – процесс динамичный и все возможные изменения, возникающие в повседневной работе, законодательно описать просто невозможно. Поэтому определенные нормативные ограничения и правила должны вырабатывать и уже самостоятельно брать на себя сами представители операторского сообщества.
– Может ли саморегулирование на рынке предоставления подвижного состава быть эффективным в условиях, когда ряд ключевых аспектов в этой сфере (например, правовой статус) лишен четкой регламентации?
– По большому счету множество сложившихся проблем – от роста оборота вагонов до снижения скорости – возникает из-за отсутствия полноценной регуляторной базы. Казалось бы, парадокс: чем больше вагонов, тем хуже едем. Но чем хуже едем, тем больше нужно локомотивов. При этом грузоотправитель видит только то, что ему не подали подвижной состав, и считает, что нужно его докупить. Получается замкнутый круг.
И хотя законодательная база частенько отстает от практики, жизнь все равно налаживается.
В действующем законодательстве права и обязанности как грузоотправителя, так и перевозчика прописаны. Единственный вид перевозочной деятельности, который на сегодня не отрегулирован, – это оперирование железнодорожным подвижным составом. Понятие «оператор» пока никто не определил, поэтому и в нашей автоматизированной базе данных числятся не операторы, а собственники вагонов. И их примерно 1,8 тыс. А реально на рынке присутствует около 40–50 операторов, которые обезличенно работают с неопределенным кругом грузовладельцев на всей сети. И это не так много. Более того, из них крупных, у которых насчитывается 20–25 тыс. вагонов, – не более 15. Таким образом, по факту операторский рынок уже в значительной степени объективно структурирован по видам и объему предоставляемых услуг.
– Не приведет ли в таком случае создание одной-единственной СРО к вымыванию с рынка мелких операторских компаний?
– В первую очередь нужно разделить – и я всегда на этом настаивал – два вида компаний, присутствующих сегодня на рынке. Есть операторы – сетевые владельцы подвижного состава, которые могут работать на всем полигоне железных дорог достаточным для этого парком. И есть владельцы подвижного состава, работающие буквально с двумя-тремя клиентами на отдельных ограниченных маршрутах. По существу они являются операторами только для какого-то одного грузоотправителя, но не для всех грузоотправителей страны. Мелкие операторы обязательно останутся, но они могут быть локализованы на своих направлениях со своим регуляторным определением, на каком полигоне они имеют право работать. И других путей нет. В мире нет такого аналога, чтобы все частники куда хотели, туда и ехали, а главный перевозчик при этом был бесправен. Нам нужно искать золотую середину.
– Как Вы видите роль РЖД во взаимодействии с СРО операторов?
– Мы хотим, чтобы операторское сообщество само определяло нормы поведения регуляторного характера, потому что в конечном счете перевозчик заинтересован в перевозочном процессе, но его не волнует, чьи вагоны будут грузиться. Здесь важно избежать волюнтаризма и возможных обвинений в том, что «РЖД в очередной раз хотят убить рынок». В интересах нашей компании работать согласованно, в первую очередь в части планирования перевозок. Чтобы знать, чей подвижной состав и в каком направлении перевозить, или же своевременно рассчитывать нормы передачи вагонов с дороги на дорогу, с полигона на полигон, определяя заранее, где будет их дефицит или профицит, нам необходимо составлять уже не ежедневные заявки на грузоперевозку, а как минимум ежемесячные. Особенно это касается тех направлений, где существуют инфраструктурные ограничения, например, Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог. Таким образом, параллельно РЖД смогут свести в единую базу планы и операторов, и грузоотправителей, что позволит избежать огромных издержек при нерациональном использовании как инфраструктуры, так и вагонного парка.
Мы находимся в постоянном диалоге с существующими некоммерческими партнерствами железнодорожных операторов, с крупными грузоотправителями. И такой диалог дает все основания считать, что главные предпосылки для создания саморегулирования в сфере операторской деятельности на железнодорожном транспорте практически сформированы.
Беседовала Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => – Салман Магомедрасулович, как Вы относитесь к подобной инициативе и на каких принципах, по Вашему мнению, должно происходить подобное объединение?
– Такая СРО, безусловно, должна быть. Нужно учитывать, что перевозочный процесс на всем полигоне один, поэтому должна быть и одна саморегулируемая организация. В отличие от той же строительной отрасли, где СРО объединены прежде всего по регионам, на железной дороге базой любого взаимодействия является единая технология перевозочного процесса на едином полигоне ОАО «РЖД». Скажем, погрузка может идти с Западной Сибири или Дальнего Востока, а проблемы с доставкой груза возникнут из-за инфраструктурных ограничений на подходах к портам Северного Кавказа. Поэтому наиболее целесообразным представляется создание одной СРО, куда вошли бы все действующие операторы, которые совместно с владельцем инфраструктуры имеют общий технологический процесс работы. Общая модель такого регулирования должна быть прописана законодательно, но в то же время нельзя не учитывать того, что перевозка сама по себе – процесс динамичный и все возможные изменения, возникающие в повседневной работе, законодательно описать просто невозможно. Поэтому определенные нормативные ограничения и правила должны вырабатывать и уже самостоятельно брать на себя сами представители операторского сообщества.
– Может ли саморегулирование на рынке предоставления подвижного состава быть эффективным в условиях, когда ряд ключевых аспектов в этой сфере (например, правовой статус) лишен четкой регламентации?
– По большому счету множество сложившихся проблем – от роста оборота вагонов до снижения скорости – возникает из-за отсутствия полноценной регуляторной базы. Казалось бы, парадокс: чем больше вагонов, тем хуже едем. Но чем хуже едем, тем больше нужно локомотивов. При этом грузоотправитель видит только то, что ему не подали подвижной состав, и считает, что нужно его докупить. Получается замкнутый круг.
И хотя законодательная база частенько отстает от практики, жизнь все равно налаживается.
В действующем законодательстве права и обязанности как грузоотправителя, так и перевозчика прописаны. Единственный вид перевозочной деятельности, который на сегодня не отрегулирован, – это оперирование железнодорожным подвижным составом. Понятие «оператор» пока никто не определил, поэтому и в нашей автоматизированной базе данных числятся не операторы, а собственники вагонов. И их примерно 1,8 тыс. А реально на рынке присутствует около 40–50 операторов, которые обезличенно работают с неопределенным кругом грузовладельцев на всей сети. И это не так много. Более того, из них крупных, у которых насчитывается 20–25 тыс. вагонов, – не более 15. Таким образом, по факту операторский рынок уже в значительной степени объективно структурирован по видам и объему предоставляемых услуг.
– Не приведет ли в таком случае создание одной-единственной СРО к вымыванию с рынка мелких операторских компаний?
– В первую очередь нужно разделить – и я всегда на этом настаивал – два вида компаний, присутствующих сегодня на рынке. Есть операторы – сетевые владельцы подвижного состава, которые могут работать на всем полигоне железных дорог достаточным для этого парком. И есть владельцы подвижного состава, работающие буквально с двумя-тремя клиентами на отдельных ограниченных маршрутах. По существу они являются операторами только для какого-то одного грузоотправителя, но не для всех грузоотправителей страны. Мелкие операторы обязательно останутся, но они могут быть локализованы на своих направлениях со своим регуляторным определением, на каком полигоне они имеют право работать. И других путей нет. В мире нет такого аналога, чтобы все частники куда хотели, туда и ехали, а главный перевозчик при этом был бесправен. Нам нужно искать золотую середину.
– Как Вы видите роль РЖД во взаимодействии с СРО операторов?
– Мы хотим, чтобы операторское сообщество само определяло нормы поведения регуляторного характера, потому что в конечном счете перевозчик заинтересован в перевозочном процессе, но его не волнует, чьи вагоны будут грузиться. Здесь важно избежать волюнтаризма и возможных обвинений в том, что «РЖД в очередной раз хотят убить рынок». В интересах нашей компании работать согласованно, в первую очередь в части планирования перевозок. Чтобы знать, чей подвижной состав и в каком направлении перевозить, или же своевременно рассчитывать нормы передачи вагонов с дороги на дорогу, с полигона на полигон, определяя заранее, где будет их дефицит или профицит, нам необходимо составлять уже не ежедневные заявки на грузоперевозку, а как минимум ежемесячные. Особенно это касается тех направлений, где существуют инфраструктурные ограничения, например, Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог. Таким образом, параллельно РЖД смогут свести в единую базу планы и операторов, и грузоотправителей, что позволит избежать огромных издержек при нерациональном использовании как инфраструктуры, так и вагонного парка.
Мы находимся в постоянном диалоге с существующими некоммерческими партнерствами железнодорожных операторов, с крупными грузоотправителями. И такой диалог дает все основания считать, что главные предпосылки для создания саморегулирования в сфере операторской деятельности на железнодорожном транспорте практически сформированы.
Беседовала Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Предложение правительства об обязательном членстве всех операторов в единой СРО вызвало массу дискуcсий в отрасли. О своем видении перспектив саморегулирования на железнодорожном транспорте рассказывает вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев.
[~PREVIEW_TEXT] => Предложение правительства об обязательном членстве всех операторов в единой СРО вызвало массу дискуcсий в отрасли. О своем видении перспектив саморегулирования на железнодорожном транспорте рассказывает вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8021
[~CODE] => 8021
[EXTERNAL_ID] => 8021
[~EXTERNAL_ID] => 8021
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95937:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Единая технология. И единая СРО
[SECTION_META_KEYWORDS] => единая технология. и единая сро
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Салман Бабаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/7.jpg" title="Салман Бабаев" border="0" width="200" height="231" style="margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black; float: left;" />Предложение правительства об обязательном членстве всех операторов в единой СРО вызвало массу дискуcсий в отрасли. О своем видении перспектив саморегулирования на железнодорожном транспорте рассказывает вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Единая технология. И единая СРО
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => единая технология. и единая сро
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Салман Бабаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/7.jpg" title="Салман Бабаев" border="0" width="200" height="231" style="margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black; float: left;" />Предложение правительства об обязательном членстве всех операторов в единой СРО вызвало массу дискуcсий в отрасли. О своем видении перспектив саморегулирования на железнодорожном транспорте рассказывает вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Единая технология. И единая СРО
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Единая технология. И единая СРО
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единая технология. И единая СРО
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единая технология. И единая СРО
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Единая технология. И единая СРО
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Единая технология. И единая СРО
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единая технология. И единая СРО
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единая технология. И единая СРО
)
)
Создание саморегулируемой организации операторов не будет способствовать решению актуальных проблем отрасли, уверен заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. По его мнению, оптимальным вариантом структурирования рынка является модель, действующая в сфере электроэнергетики.Array
(
[ID] => 95936
[~ID] => 95936
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[~NAME] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8020/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8020/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Идеология за конкуренцию
– Анатолий Николаевич, насколько оправданной Вы считаете идею создания единой саморегулируемой организации операторов железнодорожного подвижного состава с обязательным членством?
– Прежде всего необходимо понять цель создания такой структуры. Объединение субъектов хозяйственной деятельности для защиты общих интересов, безусловно, будет иметь позитивный эффект. Вместе с тем очевидно, что не должно быть единственной организации, полностью замыкающей на себя эти функции. Сейчас наряду с зарегистрированной СРО (НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава») имеется еще несколько объединений операторских компаний, например Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава и НП операторов железнодорожного подвижного состава. Как показывает практика, их деятельность при разработке стратегии развития отрасли и подготовке конкретных документов зачастую оказывается не менее результативной. В связи с этим формирование системы саморегулирования с одной организацией, функционирующей на безальтернативной основе, является необоснованным и неэффективным.
– Однако сторонники именно такой модели саморегулирования говорят, что, в отличие от других отраслей, участники рынка предоставления подвижного состава действуют на одной инфраструктуре, участвуют в едином перевозочном процессе, и поэтому формирование нескольких СРО представляется нецелесообразным...
– Изначально сама идеология реформы железнодорожного транспорта четко обуславливает присутствие в данном сегменте некоего количества игроков, конкурирующих между собой. Именно наличие независимых друг от друга участников рынка является основой реализуемой в настоящее время модели развития отрасли.
Соответственно, не вполне понятна позиция сторонников единственной СРО относительно функций, которыми предполагается наделить данную структуру. Создание объединения хозяйствующих субъектов либо саморегулируемой организации только в узкоотраслевом разрезе мало что дает как для совершенствования правил функционирования рынка, так и для выработки оптимальных механизмов взаимодействия в сфере железнодорожных перевозок.
Для работы в условиях формирующихся конкурентных отношений необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, доступа к инфраструктуре, предоставления других услуг, связанных с перевозками, создать систему организованных торгов услугами по перевозкам, порядок постоянного наблюдения и анализа процессов, составляющих основу железнодорожных перевозок грузов.
Одна СРО может деформировать рынок
– Очевидно, регламентация деятельности операторов недостаточна, что зачастую приводит к возникновению проблем при взаимодействии участников перевозочного процесса. Возможно, введение каких-то правил на уровне стандартов и норм СРО станет эффективным способом заполнить этот вакуум?
– В данном случае не вполне обоснованно пытаться заменить отсутствие нормативно-правового обеспечения принятием норм на уровне некоммерческого объединения хозяйствующих субъектов, которым, по сути, и является саморегулируемая организация. Действительно, проблемы, возникающие в ходе взаимодействия операторских компаний с грузовладельцами, перевозчиком и собственником инфраструктуры, а также другими причастными, зачастую появляются вследствие неэффективной нормативно-правовой базы. Очевидно, их решением видится дальнейшее совершенствование соответствующих актов. Возможно, следует внести изменения в Положение об операторской деятельности, но неверно полагать, что правила, принятые внутри операторского сообщества, смогут заменить нормы, вводимые государством. Безусловно, участие бизнеса в формировании правил игры необходимо, более того, я не отрицаю возможности создания норм осуществления деятельности самим операторским сообществом, но нужно понимать разницу между общеобязательными правилами, утверждаемыми на уровне государственного регулирования, и нормами, принимаемыми самими участниками рынка. При этом следует понимать, что создание единственной организации, объединяющей всех участников рынка, продуцирует серьезные риски. Речь идет не только о возникновении возможности для злоупотреблений, но и о деформации системы взаимодействия между участниками рынка.
Нужен отраслевой координирующий центр
– Какой вариант самоорганизации рынка в таком случае представляется Вам наиболее эффективным?
– Сейчас необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок. Ее основой является сообщество участников рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом, включающее все виды организаций, участвующих в перевозочном процессе, пользователей их услуг, органы исполнительной и законодательной власти, причастные к регулированию рынка, а также экспертов.
– Будет ли жизнеспособна такая организация? Ведь интересы участников рынка, например грузовладельцев и операторов, зачастую диаметрально противоположны.
– Схожая структура действует в сфере электроэнергетики. И хочется подчеркнуть, что именно присутствие и поставщиков услуг, и потребителей обеспечивает баланс интересов. Именно в такой схеме есть способы обеспечить, скажем так, репрезентативность, чтобы большие игроки не могли задавить мелких, есть механизмы согласования позиций даже по самым острым вопросам. Опыт работы НП «Совет рынка по организации эффективной системы оптовой и розничной торговли электрической энергией и мощностью» показывает, что объединение в формате одной организации всех участников производственного процесса не только возможно, но и необходимо. Отмечу, что процесс реформирования электроэнергетики протекал так же непросто, и во многом благодаря Совету рынка удалось избежать массы проблем. Создание именно такой организации как раз и предусматривается в поручении
В. В. Путина по итогам совещания в Кемерово от 24 января 2012 года.
– Тем не менее, согласитесь, железнодорожный транспорт и электроэнергетика достаточно серьезно разнятся. И для электрической сети, в отличие от железнодорожной, сложно представить, чтобы один участник рынка мог парализовать работу целого участка, как это, к сожалению, нередко происходит на стальных магистралях. Применимы ли здесь те же механизмы, пусть и доказавшие свою эффективность?
– Безусловно, различия есть, и весьма ощутимые. Но они затрагивают больше технологические, чем экономические или управленческие аспекты. Очевидно, что сейчас мы столкнулись с неким кризисом, обусловленным отставанием развития рыночной инфраструктуры. Дефицит какого-то координирующего центра ощущается все острее, но существует опасность простых решений. Наивно думать, что с созданием единой СРО операторов все проблемы уйдут в прошлое. Как я уже говорил, нужно четко понимать, в чем причина возникающих сейчас сложностей. От того, что операторов соберут под одну крышу и обяжут соблюдать какие-то правила, ситуация не изменится.
Сейчас отрасли необходим такой орган, где действительно можно было бы решать актуальные вопросы, консолидируя позиции всех заинтересованных сторон. На самом деле от этого выиграли бы не только грузовладельцы или операторы, но и все участники рынка и экономика страны в целом. Впрочем, это не отменяет необходимости совершенствования действующей нормативно-правовой базы. Возможно, на первый взгляд, это более сложный путь, чем просто предоставить операторам возможность самим определять правила игры, но, как показывает практика, более эффективного варианта просто не существует.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Идеология за конкуренцию
– Анатолий Николаевич, насколько оправданной Вы считаете идею создания единой саморегулируемой организации операторов железнодорожного подвижного состава с обязательным членством?
– Прежде всего необходимо понять цель создания такой структуры. Объединение субъектов хозяйственной деятельности для защиты общих интересов, безусловно, будет иметь позитивный эффект. Вместе с тем очевидно, что не должно быть единственной организации, полностью замыкающей на себя эти функции. Сейчас наряду с зарегистрированной СРО (НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава») имеется еще несколько объединений операторских компаний, например Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава и НП операторов железнодорожного подвижного состава. Как показывает практика, их деятельность при разработке стратегии развития отрасли и подготовке конкретных документов зачастую оказывается не менее результативной. В связи с этим формирование системы саморегулирования с одной организацией, функционирующей на безальтернативной основе, является необоснованным и неэффективным.
– Однако сторонники именно такой модели саморегулирования говорят, что, в отличие от других отраслей, участники рынка предоставления подвижного состава действуют на одной инфраструктуре, участвуют в едином перевозочном процессе, и поэтому формирование нескольких СРО представляется нецелесообразным...
– Изначально сама идеология реформы железнодорожного транспорта четко обуславливает присутствие в данном сегменте некоего количества игроков, конкурирующих между собой. Именно наличие независимых друг от друга участников рынка является основой реализуемой в настоящее время модели развития отрасли.
Соответственно, не вполне понятна позиция сторонников единственной СРО относительно функций, которыми предполагается наделить данную структуру. Создание объединения хозяйствующих субъектов либо саморегулируемой организации только в узкоотраслевом разрезе мало что дает как для совершенствования правил функционирования рынка, так и для выработки оптимальных механизмов взаимодействия в сфере железнодорожных перевозок.
Для работы в условиях формирующихся конкурентных отношений необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, доступа к инфраструктуре, предоставления других услуг, связанных с перевозками, создать систему организованных торгов услугами по перевозкам, порядок постоянного наблюдения и анализа процессов, составляющих основу железнодорожных перевозок грузов.
Одна СРО может деформировать рынок
– Очевидно, регламентация деятельности операторов недостаточна, что зачастую приводит к возникновению проблем при взаимодействии участников перевозочного процесса. Возможно, введение каких-то правил на уровне стандартов и норм СРО станет эффективным способом заполнить этот вакуум?
– В данном случае не вполне обоснованно пытаться заменить отсутствие нормативно-правового обеспечения принятием норм на уровне некоммерческого объединения хозяйствующих субъектов, которым, по сути, и является саморегулируемая организация. Действительно, проблемы, возникающие в ходе взаимодействия операторских компаний с грузовладельцами, перевозчиком и собственником инфраструктуры, а также другими причастными, зачастую появляются вследствие неэффективной нормативно-правовой базы. Очевидно, их решением видится дальнейшее совершенствование соответствующих актов. Возможно, следует внести изменения в Положение об операторской деятельности, но неверно полагать, что правила, принятые внутри операторского сообщества, смогут заменить нормы, вводимые государством. Безусловно, участие бизнеса в формировании правил игры необходимо, более того, я не отрицаю возможности создания норм осуществления деятельности самим операторским сообществом, но нужно понимать разницу между общеобязательными правилами, утверждаемыми на уровне государственного регулирования, и нормами, принимаемыми самими участниками рынка. При этом следует понимать, что создание единственной организации, объединяющей всех участников рынка, продуцирует серьезные риски. Речь идет не только о возникновении возможности для злоупотреблений, но и о деформации системы взаимодействия между участниками рынка.
Нужен отраслевой координирующий центр
– Какой вариант самоорганизации рынка в таком случае представляется Вам наиболее эффективным?
– Сейчас необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок. Ее основой является сообщество участников рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом, включающее все виды организаций, участвующих в перевозочном процессе, пользователей их услуг, органы исполнительной и законодательной власти, причастные к регулированию рынка, а также экспертов.
– Будет ли жизнеспособна такая организация? Ведь интересы участников рынка, например грузовладельцев и операторов, зачастую диаметрально противоположны.
– Схожая структура действует в сфере электроэнергетики. И хочется подчеркнуть, что именно присутствие и поставщиков услуг, и потребителей обеспечивает баланс интересов. Именно в такой схеме есть способы обеспечить, скажем так, репрезентативность, чтобы большие игроки не могли задавить мелких, есть механизмы согласования позиций даже по самым острым вопросам. Опыт работы НП «Совет рынка по организации эффективной системы оптовой и розничной торговли электрической энергией и мощностью» показывает, что объединение в формате одной организации всех участников производственного процесса не только возможно, но и необходимо. Отмечу, что процесс реформирования электроэнергетики протекал так же непросто, и во многом благодаря Совету рынка удалось избежать массы проблем. Создание именно такой организации как раз и предусматривается в поручении
В. В. Путина по итогам совещания в Кемерово от 24 января 2012 года.
– Тем не менее, согласитесь, железнодорожный транспорт и электроэнергетика достаточно серьезно разнятся. И для электрической сети, в отличие от железнодорожной, сложно представить, чтобы один участник рынка мог парализовать работу целого участка, как это, к сожалению, нередко происходит на стальных магистралях. Применимы ли здесь те же механизмы, пусть и доказавшие свою эффективность?
– Безусловно, различия есть, и весьма ощутимые. Но они затрагивают больше технологические, чем экономические или управленческие аспекты. Очевидно, что сейчас мы столкнулись с неким кризисом, обусловленным отставанием развития рыночной инфраструктуры. Дефицит какого-то координирующего центра ощущается все острее, но существует опасность простых решений. Наивно думать, что с созданием единой СРО операторов все проблемы уйдут в прошлое. Как я уже говорил, нужно четко понимать, в чем причина возникающих сейчас сложностей. От того, что операторов соберут под одну крышу и обяжут соблюдать какие-то правила, ситуация не изменится.
Сейчас отрасли необходим такой орган, где действительно можно было бы решать актуальные вопросы, консолидируя позиции всех заинтересованных сторон. На самом деле от этого выиграли бы не только грузовладельцы или операторы, но и все участники рынка и экономика страны в целом. Впрочем, это не отменяет необходимости совершенствования действующей нормативно-правовой базы. Возможно, на первый взгляд, это более сложный путь, чем просто предоставить операторам возможность самим определять правила игры, но, как показывает практика, более эффективного варианта просто не существует.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Создание саморегулируемой организации операторов не будет способствовать решению актуальных проблем отрасли, уверен заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. По его мнению, оптимальным вариантом структурирования рынка является модель, действующая в сфере электроэнергетики.
[~PREVIEW_TEXT] => Создание саморегулируемой организации операторов не будет способствовать решению актуальных проблем отрасли, уверен заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. По его мнению, оптимальным вариантом структурирования рынка является модель, действующая в сфере электроэнергетики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8020
[~CODE] => 8020
[EXTERNAL_ID] => 8020
[~EXTERNAL_ID] => 8020
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[SECTION_META_KEYWORDS] => нужно объединиться всем участникам рынка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Голомолзин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/6.jpg" title="Анатолий Голомолзин" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание саморегулируемой организации операторов не будет способствовать решению актуальных проблем отрасли, уверен заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. По его мнению, оптимальным вариантом структурирования рынка является модель, действующая в сфере электроэнергетики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужно объединиться всем участникам рынка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Голомолзин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/6.jpg" title="Анатолий Голомолзин" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание саморегулируемой организации операторов не будет способствовать решению актуальных проблем отрасли, уверен заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. По его мнению, оптимальным вариантом структурирования рынка является модель, действующая в сфере электроэнергетики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно объединиться всем участникам рынка
)
)
Array
(
[ID] => 95936
[~ID] => 95936
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[~NAME] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8020/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8020/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Идеология за конкуренцию
– Анатолий Николаевич, насколько оправданной Вы считаете идею создания единой саморегулируемой организации операторов железнодорожного подвижного состава с обязательным членством?
– Прежде всего необходимо понять цель создания такой структуры. Объединение субъектов хозяйственной деятельности для защиты общих интересов, безусловно, будет иметь позитивный эффект. Вместе с тем очевидно, что не должно быть единственной организации, полностью замыкающей на себя эти функции. Сейчас наряду с зарегистрированной СРО (НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава») имеется еще несколько объединений операторских компаний, например Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава и НП операторов железнодорожного подвижного состава. Как показывает практика, их деятельность при разработке стратегии развития отрасли и подготовке конкретных документов зачастую оказывается не менее результативной. В связи с этим формирование системы саморегулирования с одной организацией, функционирующей на безальтернативной основе, является необоснованным и неэффективным.
– Однако сторонники именно такой модели саморегулирования говорят, что, в отличие от других отраслей, участники рынка предоставления подвижного состава действуют на одной инфраструктуре, участвуют в едином перевозочном процессе, и поэтому формирование нескольких СРО представляется нецелесообразным...
– Изначально сама идеология реформы железнодорожного транспорта четко обуславливает присутствие в данном сегменте некоего количества игроков, конкурирующих между собой. Именно наличие независимых друг от друга участников рынка является основой реализуемой в настоящее время модели развития отрасли.
Соответственно, не вполне понятна позиция сторонников единственной СРО относительно функций, которыми предполагается наделить данную структуру. Создание объединения хозяйствующих субъектов либо саморегулируемой организации только в узкоотраслевом разрезе мало что дает как для совершенствования правил функционирования рынка, так и для выработки оптимальных механизмов взаимодействия в сфере железнодорожных перевозок.
Для работы в условиях формирующихся конкурентных отношений необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, доступа к инфраструктуре, предоставления других услуг, связанных с перевозками, создать систему организованных торгов услугами по перевозкам, порядок постоянного наблюдения и анализа процессов, составляющих основу железнодорожных перевозок грузов.
Одна СРО может деформировать рынок
– Очевидно, регламентация деятельности операторов недостаточна, что зачастую приводит к возникновению проблем при взаимодействии участников перевозочного процесса. Возможно, введение каких-то правил на уровне стандартов и норм СРО станет эффективным способом заполнить этот вакуум?
– В данном случае не вполне обоснованно пытаться заменить отсутствие нормативно-правового обеспечения принятием норм на уровне некоммерческого объединения хозяйствующих субъектов, которым, по сути, и является саморегулируемая организация. Действительно, проблемы, возникающие в ходе взаимодействия операторских компаний с грузовладельцами, перевозчиком и собственником инфраструктуры, а также другими причастными, зачастую появляются вследствие неэффективной нормативно-правовой базы. Очевидно, их решением видится дальнейшее совершенствование соответствующих актов. Возможно, следует внести изменения в Положение об операторской деятельности, но неверно полагать, что правила, принятые внутри операторского сообщества, смогут заменить нормы, вводимые государством. Безусловно, участие бизнеса в формировании правил игры необходимо, более того, я не отрицаю возможности создания норм осуществления деятельности самим операторским сообществом, но нужно понимать разницу между общеобязательными правилами, утверждаемыми на уровне государственного регулирования, и нормами, принимаемыми самими участниками рынка. При этом следует понимать, что создание единственной организации, объединяющей всех участников рынка, продуцирует серьезные риски. Речь идет не только о возникновении возможности для злоупотреблений, но и о деформации системы взаимодействия между участниками рынка.
Нужен отраслевой координирующий центр
– Какой вариант самоорганизации рынка в таком случае представляется Вам наиболее эффективным?
– Сейчас необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок. Ее основой является сообщество участников рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом, включающее все виды организаций, участвующих в перевозочном процессе, пользователей их услуг, органы исполнительной и законодательной власти, причастные к регулированию рынка, а также экспертов.
– Будет ли жизнеспособна такая организация? Ведь интересы участников рынка, например грузовладельцев и операторов, зачастую диаметрально противоположны.
– Схожая структура действует в сфере электроэнергетики. И хочется подчеркнуть, что именно присутствие и поставщиков услуг, и потребителей обеспечивает баланс интересов. Именно в такой схеме есть способы обеспечить, скажем так, репрезентативность, чтобы большие игроки не могли задавить мелких, есть механизмы согласования позиций даже по самым острым вопросам. Опыт работы НП «Совет рынка по организации эффективной системы оптовой и розничной торговли электрической энергией и мощностью» показывает, что объединение в формате одной организации всех участников производственного процесса не только возможно, но и необходимо. Отмечу, что процесс реформирования электроэнергетики протекал так же непросто, и во многом благодаря Совету рынка удалось избежать массы проблем. Создание именно такой организации как раз и предусматривается в поручении
В. В. Путина по итогам совещания в Кемерово от 24 января 2012 года.
– Тем не менее, согласитесь, железнодорожный транспорт и электроэнергетика достаточно серьезно разнятся. И для электрической сети, в отличие от железнодорожной, сложно представить, чтобы один участник рынка мог парализовать работу целого участка, как это, к сожалению, нередко происходит на стальных магистралях. Применимы ли здесь те же механизмы, пусть и доказавшие свою эффективность?
– Безусловно, различия есть, и весьма ощутимые. Но они затрагивают больше технологические, чем экономические или управленческие аспекты. Очевидно, что сейчас мы столкнулись с неким кризисом, обусловленным отставанием развития рыночной инфраструктуры. Дефицит какого-то координирующего центра ощущается все острее, но существует опасность простых решений. Наивно думать, что с созданием единой СРО операторов все проблемы уйдут в прошлое. Как я уже говорил, нужно четко понимать, в чем причина возникающих сейчас сложностей. От того, что операторов соберут под одну крышу и обяжут соблюдать какие-то правила, ситуация не изменится.
Сейчас отрасли необходим такой орган, где действительно можно было бы решать актуальные вопросы, консолидируя позиции всех заинтересованных сторон. На самом деле от этого выиграли бы не только грузовладельцы или операторы, но и все участники рынка и экономика страны в целом. Впрочем, это не отменяет необходимости совершенствования действующей нормативно-правовой базы. Возможно, на первый взгляд, это более сложный путь, чем просто предоставить операторам возможность самим определять правила игры, но, как показывает практика, более эффективного варианта просто не существует.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Идеология за конкуренцию
– Анатолий Николаевич, насколько оправданной Вы считаете идею создания единой саморегулируемой организации операторов железнодорожного подвижного состава с обязательным членством?
– Прежде всего необходимо понять цель создания такой структуры. Объединение субъектов хозяйственной деятельности для защиты общих интересов, безусловно, будет иметь позитивный эффект. Вместе с тем очевидно, что не должно быть единственной организации, полностью замыкающей на себя эти функции. Сейчас наряду с зарегистрированной СРО (НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава») имеется еще несколько объединений операторских компаний, например Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава и НП операторов железнодорожного подвижного состава. Как показывает практика, их деятельность при разработке стратегии развития отрасли и подготовке конкретных документов зачастую оказывается не менее результативной. В связи с этим формирование системы саморегулирования с одной организацией, функционирующей на безальтернативной основе, является необоснованным и неэффективным.
– Однако сторонники именно такой модели саморегулирования говорят, что, в отличие от других отраслей, участники рынка предоставления подвижного состава действуют на одной инфраструктуре, участвуют в едином перевозочном процессе, и поэтому формирование нескольких СРО представляется нецелесообразным...
– Изначально сама идеология реформы железнодорожного транспорта четко обуславливает присутствие в данном сегменте некоего количества игроков, конкурирующих между собой. Именно наличие независимых друг от друга участников рынка является основой реализуемой в настоящее время модели развития отрасли.
Соответственно, не вполне понятна позиция сторонников единственной СРО относительно функций, которыми предполагается наделить данную структуру. Создание объединения хозяйствующих субъектов либо саморегулируемой организации только в узкоотраслевом разрезе мало что дает как для совершенствования правил функционирования рынка, так и для выработки оптимальных механизмов взаимодействия в сфере железнодорожных перевозок.
Для работы в условиях формирующихся конкурентных отношений необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, доступа к инфраструктуре, предоставления других услуг, связанных с перевозками, создать систему организованных торгов услугами по перевозкам, порядок постоянного наблюдения и анализа процессов, составляющих основу железнодорожных перевозок грузов.
Одна СРО может деформировать рынок
– Очевидно, регламентация деятельности операторов недостаточна, что зачастую приводит к возникновению проблем при взаимодействии участников перевозочного процесса. Возможно, введение каких-то правил на уровне стандартов и норм СРО станет эффективным способом заполнить этот вакуум?
– В данном случае не вполне обоснованно пытаться заменить отсутствие нормативно-правового обеспечения принятием норм на уровне некоммерческого объединения хозяйствующих субъектов, которым, по сути, и является саморегулируемая организация. Действительно, проблемы, возникающие в ходе взаимодействия операторских компаний с грузовладельцами, перевозчиком и собственником инфраструктуры, а также другими причастными, зачастую появляются вследствие неэффективной нормативно-правовой базы. Очевидно, их решением видится дальнейшее совершенствование соответствующих актов. Возможно, следует внести изменения в Положение об операторской деятельности, но неверно полагать, что правила, принятые внутри операторского сообщества, смогут заменить нормы, вводимые государством. Безусловно, участие бизнеса в формировании правил игры необходимо, более того, я не отрицаю возможности создания норм осуществления деятельности самим операторским сообществом, но нужно понимать разницу между общеобязательными правилами, утверждаемыми на уровне государственного регулирования, и нормами, принимаемыми самими участниками рынка. При этом следует понимать, что создание единственной организации, объединяющей всех участников рынка, продуцирует серьезные риски. Речь идет не только о возникновении возможности для злоупотреблений, но и о деформации системы взаимодействия между участниками рынка.
Нужен отраслевой координирующий центр
– Какой вариант самоорганизации рынка в таком случае представляется Вам наиболее эффективным?
– Сейчас необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок. Ее основой является сообщество участников рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом, включающее все виды организаций, участвующих в перевозочном процессе, пользователей их услуг, органы исполнительной и законодательной власти, причастные к регулированию рынка, а также экспертов.
– Будет ли жизнеспособна такая организация? Ведь интересы участников рынка, например грузовладельцев и операторов, зачастую диаметрально противоположны.
– Схожая структура действует в сфере электроэнергетики. И хочется подчеркнуть, что именно присутствие и поставщиков услуг, и потребителей обеспечивает баланс интересов. Именно в такой схеме есть способы обеспечить, скажем так, репрезентативность, чтобы большие игроки не могли задавить мелких, есть механизмы согласования позиций даже по самым острым вопросам. Опыт работы НП «Совет рынка по организации эффективной системы оптовой и розничной торговли электрической энергией и мощностью» показывает, что объединение в формате одной организации всех участников производственного процесса не только возможно, но и необходимо. Отмечу, что процесс реформирования электроэнергетики протекал так же непросто, и во многом благодаря Совету рынка удалось избежать массы проблем. Создание именно такой организации как раз и предусматривается в поручении
В. В. Путина по итогам совещания в Кемерово от 24 января 2012 года.
– Тем не менее, согласитесь, железнодорожный транспорт и электроэнергетика достаточно серьезно разнятся. И для электрической сети, в отличие от железнодорожной, сложно представить, чтобы один участник рынка мог парализовать работу целого участка, как это, к сожалению, нередко происходит на стальных магистралях. Применимы ли здесь те же механизмы, пусть и доказавшие свою эффективность?
– Безусловно, различия есть, и весьма ощутимые. Но они затрагивают больше технологические, чем экономические или управленческие аспекты. Очевидно, что сейчас мы столкнулись с неким кризисом, обусловленным отставанием развития рыночной инфраструктуры. Дефицит какого-то координирующего центра ощущается все острее, но существует опасность простых решений. Наивно думать, что с созданием единой СРО операторов все проблемы уйдут в прошлое. Как я уже говорил, нужно четко понимать, в чем причина возникающих сейчас сложностей. От того, что операторов соберут под одну крышу и обяжут соблюдать какие-то правила, ситуация не изменится.
Сейчас отрасли необходим такой орган, где действительно можно было бы решать актуальные вопросы, консолидируя позиции всех заинтересованных сторон. На самом деле от этого выиграли бы не только грузовладельцы или операторы, но и все участники рынка и экономика страны в целом. Впрочем, это не отменяет необходимости совершенствования действующей нормативно-правовой базы. Возможно, на первый взгляд, это более сложный путь, чем просто предоставить операторам возможность самим определять правила игры, но, как показывает практика, более эффективного варианта просто не существует.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Создание саморегулируемой организации операторов не будет способствовать решению актуальных проблем отрасли, уверен заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. По его мнению, оптимальным вариантом структурирования рынка является модель, действующая в сфере электроэнергетики.
[~PREVIEW_TEXT] => Создание саморегулируемой организации операторов не будет способствовать решению актуальных проблем отрасли, уверен заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. По его мнению, оптимальным вариантом структурирования рынка является модель, действующая в сфере электроэнергетики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8020
[~CODE] => 8020
[EXTERNAL_ID] => 8020
[~EXTERNAL_ID] => 8020
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95936:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[SECTION_META_KEYWORDS] => нужно объединиться всем участникам рынка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Голомолзин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/6.jpg" title="Анатолий Голомолзин" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание саморегулируемой организации операторов не будет способствовать решению актуальных проблем отрасли, уверен заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. По его мнению, оптимальным вариантом структурирования рынка является модель, действующая в сфере электроэнергетики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужно объединиться всем участникам рынка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Голомолзин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/6.jpg" title="Анатолий Голомолзин" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание саморегулируемой организации операторов не будет способствовать решению актуальных проблем отрасли, уверен заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. По его мнению, оптимальным вариантом структурирования рынка является модель, действующая в сфере электроэнергетики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужно объединиться всем участникам рынка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужно объединиться всем участникам рынка
)
)
К 1 ноября причастные министерства и ведомства должны представить свои предложения относительно введения обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой СРО. Сами операторы, не дожидаясь правительственных наработок, уже озвучивают собственные концепции развития рынка и саморегулирования на нем. То есть на практике доказывают, что они уже готовы к самоконтролю.Array
(
[ID] => 95935
[~ID] => 95935
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Операторов заставили задуматься о будущем
[~NAME] => Операторов заставили задуматься о будущем
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8019/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8019/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Членство обязательно
Напомним, ранее по итогам заседания правительства, состоявшегося по пути из Омска в Томск, был принят протокол, согласно которому Минтрансу и Минэкономразвития до 15 сентября было поручено представить свои предложения по введению обязательного участия в единой СРО для всех железнодорожных операторов. До этого идею создать единственную саморегулируемую организацию операторов, подобную Совету рынка в энергетике, высказывал тогда еще в статусе премьер-министра Владимир Путин.
Это предложение вызвало массу дискуссий в отрасли. А также побудило операторские объединения всерьез задуматься о своей дальнейшей судьбе: пока ее детально не прописали «сверху», операторы решили высказать свои пожелания и инициативы «снизу».
К настоящему моменту общественное мнение по поводу обязательности участия операторов в СРО несколько изменилось. Сейчас гораздо большее число экспертов, нежели даже полгода назад, отмечает целесообразность обязательного членства операторов в таких организациях (то есть если уж вводить в отрасли институт СРО, то членство в них должно быть обязательным).
Так, по мнению председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольги Лукьяновой, практика саморегулирования показывает, что эффективно оно может быть только при условии обязательности участия в нем всех участников той или иной сферы. Добровольность не дает возможности влиять на недобросовестные компании с помощью каких бы то ни было санкций. То есть СРО с необязательным членством не может иметь дисциплинирующего воздействия на участников рынка, а будет, скорее, неким лоббистским ресурсом.
Правда, относительно операторского рынка, по мнению О. Лукьяновой, введение саморегулирования как альтернативы государственной разрешительной системе не требуется (оно, как правило, формируется сейчас там, где ранее был институт лицензирования), что ставит вопрос о его целесообразности. В то же время, по словам управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» Алексея Грома, де-факто СРО на железнодорожном транспорте была создана тогда, когда операторы стали активно участвовать в жизни отрасли, когда возникло понимание того, что необходимо, с одной стороны, вести диалог с властными структурами, а с другой – создать общие для всех участников рынка нормы и правила.
Почему одни операторы?
Впрочем, далеко не все причастные уверены в том, что регулировать с помощью СРО нужно исключительно операторскую деятельность. Так, Федеральная антимонопольная служба России еще с прошлого года предлагает создать «коммерческую инфраструктуру рынка в сфере услуг железнодорожных перевозок» (более подробно читайте об этом на стр. 22).
В службе считают, что эффективное взаимодействие субъектов рынка невозможно без формирования института саморегулирования, но не в рамках одной операторской работы, а с привлечением других участников перевозочного процесса (грузовладельцев, регуляторов, перевозчика). В поддержку этой идеи выступила Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава (АСКОП), направившая в конце сентября в правительство письмо с призывом создать СРО, которая объединила бы всех участников рынка, на базе подготовленных ФАС предложений.
Правда, в ОАО «РЖД» придерживаются иного мнения и отмечают, что такая схема будет малоэффективна, поскольку в ее основе лежит объединение участников с совершенно разными, противоположными интересами. «Участие в одной СРО и владельцев подвижного состава, и грузоотправителей, и перевозчиков, и владельцев инфраструктуры, на наш взгляд, представляется довольно сложным, поскольку им тяжело выработать единые для всех нормы и правила поведения», – считает заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев.
Между тем в Минтрансе заранее практически подвели черту под этой дискуссией, отметив, что саморегулирование на железнодорожном транспорте возможно только в одном сегменте – оперирования подвижным составом. Все другие жестко регламентированы, считают специалисты министерства, и если создать координационный совет в виде саморегулирования, объединяющий всех, это просто дезорганизует работу отрасли.
Должен ли рынок быть удобным?
Однако самым дискуссионным в осеннем предложении правительства стало не повышение роли саморегулирования на рынке и не обязательное членство операторов в СРО, а идея, что такая СРО должна быть только одна. Здесь мнения разделились.
В ОАО «РЖД» отмечают, что исходя из единства перевозочного процесса на одном полигоне целесообразно создание единой СРО (более подробно читайте в материале на стр. 26). Кроме того, понятно, что и перевозчику, и регуляторам просто-напросто будет удобно работать с одной организацией. Правда, «целью работы того или иного рынка вовсе не является удобство общения его одного игрока с остальными», резонно замечает заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов.
Возможно, таким образом регуляторы в очередной раз пытаются укрупнить рынок и убрать с него неэффективные компании. «Эта ситуация сильно напоминает шутку о радикальном способе борьбы с бедностью: нужно ввести налог на бедность, быть бедным станет невыгодно, и количество бедняков сразу начнет сокращаться. Введем обязательное членство в СРО, установим стандарты качества работы операторов, и число неэффективных сразу сократится, а останутся только эффективные и качественные компании», – отмечает операционный директор ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов.
По мнению независимого эксперта, д. э. н. Леонида Мазо, введение таких дополнительных требований к участникам рынка приведет к концентрации парка со всеми возникающими при этом рисками. «Любые абсолютные обязанности (а обязательность членства в СРО таковой как раз и является) в первую очередь ударяют по малому и среднему бизнесу», – согласен с ним президент АНО «Центр развития инноваций и социального проектирования «ВГИСА» Виктор Галайда.
При этом многие эксперты не уверены в том, что с помощью укрупнения парка и консолидации операторов будут решены все проблемы, существующие сейчас на рынке. Скорее, они просто проявятся несколько позже.
Крупные – за
В то же время идею создания единой отраслевой СРО с обязательным членством в ней всех участников рынка с энтузиазмом восприняли в НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка). Специалисты НП к середине сентября разработали общие положения Концепции саморегулирования на железнодорожном транспорте. Более того, сразу же оформили их в качестве поправок в соответствующие отраслевые законы и отправили в Минтранс.
Проект ФЗ о поправках в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» закрепляет «правовые основы деятельности операторов, в том числе особенности саморегулирования в этой сфере в целях создания условий для обеспечения добросовестной конкуренции на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом, повышения уровня качества услуг операторов, обеспечения их эффективного взаимодействия с другими участниками рынка».
Партнерство предлагает ввести обязательное членство для операторов в единой отраслевой СРО, а также ряд требований к такой СРО. В частности, она должна объединять не менее 25 компаний, в совокупности имеющих на праве собственности или ином праве не менее 60% от объема вагонного парка, работающего на сети РЖД. Кроме того, такую СРО предлагается наделить дополнительными функциями и правами с учетом отраслевой специфики. К примеру, ведением единого реестра операторов, разработкой обязательных для выполнения всеми операторами правил, участием в подготовке проектов отраслевых законов и т. д.
Согласно поправкам, предлагаемым Советом рынка, положение об обязательности членства в СРО должно вступать в силу сразу по принятии соответствующего федерального закона. Через три месяца после этого должно вступить в силу положение о единой СРО (такой статус присваивается той организации, которая соответствует ранее утвержденным требованиям). И по истечении года и трех месяцев после опубликования ФЗ все СРО, кроме единой, подлежат исключению из реестра СРО, а операторы, не входящие в нее, не будут иметь права осуществлять свою деятельность.
То есть, по сути, к операторам, работающим на рынке предоставления вагонов, Совет рынка не выдвигает особых требований, помимо вступления в единую СРО. Однако серьезным барьером для них может стать вступительный взнос в такую СРО. Но с учетом того, что пока под означенные для нее условия подпадает только Совет рынка (33 компании, контролирующие 70% парка), в ближайшее время в НП собираются смягчить условия для приема новых участников (сейчас порог входа в нее – 1 тыс. вагонов в собственности или на ином праве и приличные для мелкого бизнеса денежные взносы).
А мелкие – против
Против идеи создания единой СРО выступает НП ОЖдПС, объединяющее небольшие компании (40 операторов с парками до 5 тыс. вагонов). По мнению Ф. Хусаинова, в результате реализации этой концепции произойдет принудительное укрупнение рынка операторов, снижение конкуренции и рост тарифных ставок на грузовые перевозки. В итоге, кстати, не исключено бегство российских операторов под юрисдикцию других стран, в частности Казахстана и Беларуси (об этом более подробно читайте в материале на стр. 28).
Согласны с такой точкой зрения и в АСКОП. Последняя также выступает с критикой идеи создания единой СРО на базе Совета рынка, так как «это лишь способ удалить с рынка большинство владельцев вагонов и запретить им предоставлять подвижной состав под перевозки». По данным АСКОП, в этом случае порядка 90% из более чем 1,5 тыс. собственников подвижного состава не смогут продолжить свою деятельность. Кроме того, в НП ОЖдПС отмечают, что цена нового вагона и ее постоянный рост де-факто давно уже стали хорошим порогом для входа на операторский рынок.
Так или иначе, НП ОЖдПС разработало свою Концепцию грузовых перевозок в условиях конкуренции между собственниками вагонов.
В документе указано, что при его создании учитывалось то, что в рыночной экономике всегда присутствует конфликт интересов грузовладельцев, перевозчиков и операторов, но при регулировании рынка все же целесообразно исходить из интересов грузовладельца как единственного заказчика и плательщика перевозочного процесса. Интересы оператора и перевозчика необходимо рассматривать как вторичные, гарантирующие определенный минимум оказания услуг. Одна из основных целей деятельности участников перевозочного процесса – это низкая стоимость отправки, достигаемая за счет конкуренции операторов и постоянно проводимых мероприятий по снижению себестоимости затрат перевозчика и операторов.
В документе говорится об идеологии грузовых перевозок, упорядочении движения вагонов и многом другом.
В частности, НП предлагает включить всех грузовладельцев и операторов в единую информационную систему на базе ЭТРАН.
Также предлагается обязательное членство всех операторов в СРО, которых на рынке должно быть не менее двух. Интересно, что, согласно Концепции, при большей свободе в выборе СРО к самому оператору планируется предъявить массу требований. Так, НП хочет установить обязательный месячный норматив по перевозке грузов в тоннах, максимальный предел порожнего пробега, обязательную ежеквартальную статистическую отчетность операторов перед госорганами статистики.
Кроме того, согласно документу, необходимо определить количество вагонов, максимально возможное для работы на сети (для чего предлагается специальная методика). После этого, считают в НП, должен быть введен запрет на увеличение вагонного парка собственниками, планирующими выходить на магистральные пути. Также необходимо определить число операторов, работающих на сети
(400 единиц), и закрепить их в качестве обязательных и постоянных участников рынка. То есть документ устанавливает невозможность снижения или повышения размера вагонного парка каждого из операторов. «СРО должна быть установлена дисциплинарная ответственность за изменения парка. Его увеличение по какому-либо типу возможно только исходя из прогноза роста грузовой базы на следующий год, составляемого Минтрансом», – указано в Концепции.
Отдельно оговаривается невозможность ухода с рынка какого-либо оператора или уменьшение его парка. Компании не должны ликвидироваться, допускается только смена их учредителей. Невозможно появление на рынке новых компаний без согласования с регулирующими органами и без признанного роста грузовой базы. Также предлагается ввести запрет на аффилированность операторов, на поглощение и др.
В то же время НП ОЖдПС выступает за создание СРО операторов на базе ОАО «РЖД», так как доверия к такой СРО, по их мнению, будет гораздо больше. Кроме того, холдинг таким образом сможет превратиться в реального регулятора этого вида деятельности (здесь приводится аналогия с ролью Банка России по отношению ко всем остальным отечественным банкам).
Может, сразу в публичные операторы?
Правда, если ОАО «РЖД» выдвинет свою концепцию создания единой СРО или формирования такой организации на базе РЖД, то операторов могут ждать неприятные сюрпризы. Руководство компании неоднократно говорило об обязательности предоставления вагонов операторов при обращении к ним перевозчика или грузоотправителей. Имеется в виду, что если РЖД, являясь публичным перевозчиком, не может отказать в предоставлении доступа к инфраструктуре, то и операторы должны взять на себя обязанность по предоставлению вагонов всем к ним обратившимся, причем, возможно, с формированием публичных обязательных ставок на свои услуги.
Об этом же говорят и эксперты. «Создание СРО будет эффективно, если она возьмет на себя функции регулирования и ответственности по 100%-ному обеспечению хозяйствующих субъектов вагонами и безусловному выполнению обязательств по подаче вагонов под погрузку», – считает В. Галайда. С ним согласен и Л. Мазо. «Если все-таки удастся реализовать модель, когда весь парк на сети будет принадлежать субъектам, входящим в СРО, то в этом случае они должны будут обслуживать всех клиентов на основе публичного договора. Сможет ли организация обеспечить выполнение этих условий – большой вопрос», – отмечает эксперт.
Операторские объединения, конечно, не поддерживают идею становиться публичными операторами. Однако готовы пойти на определенные уступки для перевозок социально значимых грузов. Так, в Совете рынка сейчас прорабатывается идея выбора из числа участников СРО компании, которая в тот или иной год будет обязана возить ту или иную номенклатуру по сниженным ставкам, а затем получать компенсацию из специально созданного фонда. В НП ОЖдПС предлагают создать специальную социально ориентированную операторскую компанию на базе РЖД с передачей ей в собственность различных типов вагонов, которая будет их предоставлять только отдельным категориям клиентов.
Судя по всему, независимо от того, какую концепцию развития операторской деятельности на рынке и его саморегулирования выберет Минтранс, для операторов определенно настало время нести большую ответственность за то, что происходит вокруг. И похоже, что они это осознают. Главное в идущих сейчас дискуссиях – не забыть про основную цель реформы – конкуренцию на рынке и качественное удовлетворение потребностей грузоотправителя. Осталось только договориться о методах ее достижения.
Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => Членство обязательно
Напомним, ранее по итогам заседания правительства, состоявшегося по пути из Омска в Томск, был принят протокол, согласно которому Минтрансу и Минэкономразвития до 15 сентября было поручено представить свои предложения по введению обязательного участия в единой СРО для всех железнодорожных операторов. До этого идею создать единственную саморегулируемую организацию операторов, подобную Совету рынка в энергетике, высказывал тогда еще в статусе премьер-министра Владимир Путин.
Это предложение вызвало массу дискуссий в отрасли. А также побудило операторские объединения всерьез задуматься о своей дальнейшей судьбе: пока ее детально не прописали «сверху», операторы решили высказать свои пожелания и инициативы «снизу».
К настоящему моменту общественное мнение по поводу обязательности участия операторов в СРО несколько изменилось. Сейчас гораздо большее число экспертов, нежели даже полгода назад, отмечает целесообразность обязательного членства операторов в таких организациях (то есть если уж вводить в отрасли институт СРО, то членство в них должно быть обязательным).
Так, по мнению председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольги Лукьяновой, практика саморегулирования показывает, что эффективно оно может быть только при условии обязательности участия в нем всех участников той или иной сферы. Добровольность не дает возможности влиять на недобросовестные компании с помощью каких бы то ни было санкций. То есть СРО с необязательным членством не может иметь дисциплинирующего воздействия на участников рынка, а будет, скорее, неким лоббистским ресурсом.
Правда, относительно операторского рынка, по мнению О. Лукьяновой, введение саморегулирования как альтернативы государственной разрешительной системе не требуется (оно, как правило, формируется сейчас там, где ранее был институт лицензирования), что ставит вопрос о его целесообразности. В то же время, по словам управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» Алексея Грома, де-факто СРО на железнодорожном транспорте была создана тогда, когда операторы стали активно участвовать в жизни отрасли, когда возникло понимание того, что необходимо, с одной стороны, вести диалог с властными структурами, а с другой – создать общие для всех участников рынка нормы и правила.
Почему одни операторы?
Впрочем, далеко не все причастные уверены в том, что регулировать с помощью СРО нужно исключительно операторскую деятельность. Так, Федеральная антимонопольная служба России еще с прошлого года предлагает создать «коммерческую инфраструктуру рынка в сфере услуг железнодорожных перевозок» (более подробно читайте об этом на стр. 22).
В службе считают, что эффективное взаимодействие субъектов рынка невозможно без формирования института саморегулирования, но не в рамках одной операторской работы, а с привлечением других участников перевозочного процесса (грузовладельцев, регуляторов, перевозчика). В поддержку этой идеи выступила Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава (АСКОП), направившая в конце сентября в правительство письмо с призывом создать СРО, которая объединила бы всех участников рынка, на базе подготовленных ФАС предложений.
Правда, в ОАО «РЖД» придерживаются иного мнения и отмечают, что такая схема будет малоэффективна, поскольку в ее основе лежит объединение участников с совершенно разными, противоположными интересами. «Участие в одной СРО и владельцев подвижного состава, и грузоотправителей, и перевозчиков, и владельцев инфраструктуры, на наш взгляд, представляется довольно сложным, поскольку им тяжело выработать единые для всех нормы и правила поведения», – считает заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев.
Между тем в Минтрансе заранее практически подвели черту под этой дискуссией, отметив, что саморегулирование на железнодорожном транспорте возможно только в одном сегменте – оперирования подвижным составом. Все другие жестко регламентированы, считают специалисты министерства, и если создать координационный совет в виде саморегулирования, объединяющий всех, это просто дезорганизует работу отрасли.
Должен ли рынок быть удобным?
Однако самым дискуссионным в осеннем предложении правительства стало не повышение роли саморегулирования на рынке и не обязательное членство операторов в СРО, а идея, что такая СРО должна быть только одна. Здесь мнения разделились.
В ОАО «РЖД» отмечают, что исходя из единства перевозочного процесса на одном полигоне целесообразно создание единой СРО (более подробно читайте в материале на стр. 26). Кроме того, понятно, что и перевозчику, и регуляторам просто-напросто будет удобно работать с одной организацией. Правда, «целью работы того или иного рынка вовсе не является удобство общения его одного игрока с остальными», резонно замечает заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов.
Возможно, таким образом регуляторы в очередной раз пытаются укрупнить рынок и убрать с него неэффективные компании. «Эта ситуация сильно напоминает шутку о радикальном способе борьбы с бедностью: нужно ввести налог на бедность, быть бедным станет невыгодно, и количество бедняков сразу начнет сокращаться. Введем обязательное членство в СРО, установим стандарты качества работы операторов, и число неэффективных сразу сократится, а останутся только эффективные и качественные компании», – отмечает операционный директор ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов.
По мнению независимого эксперта, д. э. н. Леонида Мазо, введение таких дополнительных требований к участникам рынка приведет к концентрации парка со всеми возникающими при этом рисками. «Любые абсолютные обязанности (а обязательность членства в СРО таковой как раз и является) в первую очередь ударяют по малому и среднему бизнесу», – согласен с ним президент АНО «Центр развития инноваций и социального проектирования «ВГИСА» Виктор Галайда.
При этом многие эксперты не уверены в том, что с помощью укрупнения парка и консолидации операторов будут решены все проблемы, существующие сейчас на рынке. Скорее, они просто проявятся несколько позже.
Крупные – за
В то же время идею создания единой отраслевой СРО с обязательным членством в ней всех участников рынка с энтузиазмом восприняли в НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка). Специалисты НП к середине сентября разработали общие положения Концепции саморегулирования на железнодорожном транспорте. Более того, сразу же оформили их в качестве поправок в соответствующие отраслевые законы и отправили в Минтранс.
Проект ФЗ о поправках в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» закрепляет «правовые основы деятельности операторов, в том числе особенности саморегулирования в этой сфере в целях создания условий для обеспечения добросовестной конкуренции на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом, повышения уровня качества услуг операторов, обеспечения их эффективного взаимодействия с другими участниками рынка».
Партнерство предлагает ввести обязательное членство для операторов в единой отраслевой СРО, а также ряд требований к такой СРО. В частности, она должна объединять не менее 25 компаний, в совокупности имеющих на праве собственности или ином праве не менее 60% от объема вагонного парка, работающего на сети РЖД. Кроме того, такую СРО предлагается наделить дополнительными функциями и правами с учетом отраслевой специфики. К примеру, ведением единого реестра операторов, разработкой обязательных для выполнения всеми операторами правил, участием в подготовке проектов отраслевых законов и т. д.
Согласно поправкам, предлагаемым Советом рынка, положение об обязательности членства в СРО должно вступать в силу сразу по принятии соответствующего федерального закона. Через три месяца после этого должно вступить в силу положение о единой СРО (такой статус присваивается той организации, которая соответствует ранее утвержденным требованиям). И по истечении года и трех месяцев после опубликования ФЗ все СРО, кроме единой, подлежат исключению из реестра СРО, а операторы, не входящие в нее, не будут иметь права осуществлять свою деятельность.
То есть, по сути, к операторам, работающим на рынке предоставления вагонов, Совет рынка не выдвигает особых требований, помимо вступления в единую СРО. Однако серьезным барьером для них может стать вступительный взнос в такую СРО. Но с учетом того, что пока под означенные для нее условия подпадает только Совет рынка (33 компании, контролирующие 70% парка), в ближайшее время в НП собираются смягчить условия для приема новых участников (сейчас порог входа в нее – 1 тыс. вагонов в собственности или на ином праве и приличные для мелкого бизнеса денежные взносы).
А мелкие – против
Против идеи создания единой СРО выступает НП ОЖдПС, объединяющее небольшие компании (40 операторов с парками до 5 тыс. вагонов). По мнению Ф. Хусаинова, в результате реализации этой концепции произойдет принудительное укрупнение рынка операторов, снижение конкуренции и рост тарифных ставок на грузовые перевозки. В итоге, кстати, не исключено бегство российских операторов под юрисдикцию других стран, в частности Казахстана и Беларуси (об этом более подробно читайте в материале на стр. 28).
Согласны с такой точкой зрения и в АСКОП. Последняя также выступает с критикой идеи создания единой СРО на базе Совета рынка, так как «это лишь способ удалить с рынка большинство владельцев вагонов и запретить им предоставлять подвижной состав под перевозки». По данным АСКОП, в этом случае порядка 90% из более чем 1,5 тыс. собственников подвижного состава не смогут продолжить свою деятельность. Кроме того, в НП ОЖдПС отмечают, что цена нового вагона и ее постоянный рост де-факто давно уже стали хорошим порогом для входа на операторский рынок.
Так или иначе, НП ОЖдПС разработало свою Концепцию грузовых перевозок в условиях конкуренции между собственниками вагонов.
В документе указано, что при его создании учитывалось то, что в рыночной экономике всегда присутствует конфликт интересов грузовладельцев, перевозчиков и операторов, но при регулировании рынка все же целесообразно исходить из интересов грузовладельца как единственного заказчика и плательщика перевозочного процесса. Интересы оператора и перевозчика необходимо рассматривать как вторичные, гарантирующие определенный минимум оказания услуг. Одна из основных целей деятельности участников перевозочного процесса – это низкая стоимость отправки, достигаемая за счет конкуренции операторов и постоянно проводимых мероприятий по снижению себестоимости затрат перевозчика и операторов.
В документе говорится об идеологии грузовых перевозок, упорядочении движения вагонов и многом другом.
В частности, НП предлагает включить всех грузовладельцев и операторов в единую информационную систему на базе ЭТРАН.
Также предлагается обязательное членство всех операторов в СРО, которых на рынке должно быть не менее двух. Интересно, что, согласно Концепции, при большей свободе в выборе СРО к самому оператору планируется предъявить массу требований. Так, НП хочет установить обязательный месячный норматив по перевозке грузов в тоннах, максимальный предел порожнего пробега, обязательную ежеквартальную статистическую отчетность операторов перед госорганами статистики.
Кроме того, согласно документу, необходимо определить количество вагонов, максимально возможное для работы на сети (для чего предлагается специальная методика). После этого, считают в НП, должен быть введен запрет на увеличение вагонного парка собственниками, планирующими выходить на магистральные пути. Также необходимо определить число операторов, работающих на сети
(400 единиц), и закрепить их в качестве обязательных и постоянных участников рынка. То есть документ устанавливает невозможность снижения или повышения размера вагонного парка каждого из операторов. «СРО должна быть установлена дисциплинарная ответственность за изменения парка. Его увеличение по какому-либо типу возможно только исходя из прогноза роста грузовой базы на следующий год, составляемого Минтрансом», – указано в Концепции.
Отдельно оговаривается невозможность ухода с рынка какого-либо оператора или уменьшение его парка. Компании не должны ликвидироваться, допускается только смена их учредителей. Невозможно появление на рынке новых компаний без согласования с регулирующими органами и без признанного роста грузовой базы. Также предлагается ввести запрет на аффилированность операторов, на поглощение и др.
В то же время НП ОЖдПС выступает за создание СРО операторов на базе ОАО «РЖД», так как доверия к такой СРО, по их мнению, будет гораздо больше. Кроме того, холдинг таким образом сможет превратиться в реального регулятора этого вида деятельности (здесь приводится аналогия с ролью Банка России по отношению ко всем остальным отечественным банкам).
Может, сразу в публичные операторы?
Правда, если ОАО «РЖД» выдвинет свою концепцию создания единой СРО или формирования такой организации на базе РЖД, то операторов могут ждать неприятные сюрпризы. Руководство компании неоднократно говорило об обязательности предоставления вагонов операторов при обращении к ним перевозчика или грузоотправителей. Имеется в виду, что если РЖД, являясь публичным перевозчиком, не может отказать в предоставлении доступа к инфраструктуре, то и операторы должны взять на себя обязанность по предоставлению вагонов всем к ним обратившимся, причем, возможно, с формированием публичных обязательных ставок на свои услуги.
Об этом же говорят и эксперты. «Создание СРО будет эффективно, если она возьмет на себя функции регулирования и ответственности по 100%-ному обеспечению хозяйствующих субъектов вагонами и безусловному выполнению обязательств по подаче вагонов под погрузку», – считает В. Галайда. С ним согласен и Л. Мазо. «Если все-таки удастся реализовать модель, когда весь парк на сети будет принадлежать субъектам, входящим в СРО, то в этом случае они должны будут обслуживать всех клиентов на основе публичного договора. Сможет ли организация обеспечить выполнение этих условий – большой вопрос», – отмечает эксперт.
Операторские объединения, конечно, не поддерживают идею становиться публичными операторами. Однако готовы пойти на определенные уступки для перевозок социально значимых грузов. Так, в Совете рынка сейчас прорабатывается идея выбора из числа участников СРО компании, которая в тот или иной год будет обязана возить ту или иную номенклатуру по сниженным ставкам, а затем получать компенсацию из специально созданного фонда. В НП ОЖдПС предлагают создать специальную социально ориентированную операторскую компанию на базе РЖД с передачей ей в собственность различных типов вагонов, которая будет их предоставлять только отдельным категориям клиентов.
Судя по всему, независимо от того, какую концепцию развития операторской деятельности на рынке и его саморегулирования выберет Минтранс, для операторов определенно настало время нести большую ответственность за то, что происходит вокруг. И похоже, что они это осознают. Главное в идущих сейчас дискуссиях – не забыть про основную цель реформы – конкуренцию на рынке и качественное удовлетворение потребностей грузоотправителя. Осталось только договориться о методах ее достижения.
Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => К 1 ноября причастные министерства и ведомства должны представить свои предложения относительно введения обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой СРО. Сами операторы, не дожидаясь правительственных наработок, уже озвучивают собственные концепции развития рынка и саморегулирования на нем. То есть на практике доказывают, что они уже готовы к самоконтролю.
[~PREVIEW_TEXT] => К 1 ноября причастные министерства и ведомства должны представить свои предложения относительно введения обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой СРО. Сами операторы, не дожидаясь правительственных наработок, уже озвучивают собственные концепции развития рынка и саморегулирования на нем. То есть на практике доказывают, что они уже готовы к самоконтролю.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8019
[~CODE] => 8019
[EXTERNAL_ID] => 8019
[~EXTERNAL_ID] => 8019
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторов заставили задуматься о будущем
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторов заставили задуматься о будущем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/5.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К 1 ноября причастные министерства и ведомства должны представить свои предложения относительно введения обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой СРО. Сами операторы, не дожидаясь правительственных наработок, уже озвучивают собственные концепции развития рынка и саморегулирования на нем. То есть на практике доказывают, что они уже готовы к самоконтролю.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторов заставили задуматься о будущем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторов заставили задуматься о будущем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/5.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К 1 ноября причастные министерства и ведомства должны представить свои предложения относительно введения обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой СРО. Сами операторы, не дожидаясь правительственных наработок, уже озвучивают собственные концепции развития рынка и саморегулирования на нем. То есть на практике доказывают, что они уже готовы к самоконтролю.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов заставили задуматься о будущем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов заставили задуматься о будущем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов заставили задуматься о будущем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов заставили задуматься о будущем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов заставили задуматься о будущем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов заставили задуматься о будущем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов заставили задуматься о будущем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов заставили задуматься о будущем
)
)
Array
(
[ID] => 95935
[~ID] => 95935
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Операторов заставили задуматься о будущем
[~NAME] => Операторов заставили задуматься о будущем
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8019/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8019/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Членство обязательно
Напомним, ранее по итогам заседания правительства, состоявшегося по пути из Омска в Томск, был принят протокол, согласно которому Минтрансу и Минэкономразвития до 15 сентября было поручено представить свои предложения по введению обязательного участия в единой СРО для всех железнодорожных операторов. До этого идею создать единственную саморегулируемую организацию операторов, подобную Совету рынка в энергетике, высказывал тогда еще в статусе премьер-министра Владимир Путин.
Это предложение вызвало массу дискуссий в отрасли. А также побудило операторские объединения всерьез задуматься о своей дальнейшей судьбе: пока ее детально не прописали «сверху», операторы решили высказать свои пожелания и инициативы «снизу».
К настоящему моменту общественное мнение по поводу обязательности участия операторов в СРО несколько изменилось. Сейчас гораздо большее число экспертов, нежели даже полгода назад, отмечает целесообразность обязательного членства операторов в таких организациях (то есть если уж вводить в отрасли институт СРО, то членство в них должно быть обязательным).
Так, по мнению председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольги Лукьяновой, практика саморегулирования показывает, что эффективно оно может быть только при условии обязательности участия в нем всех участников той или иной сферы. Добровольность не дает возможности влиять на недобросовестные компании с помощью каких бы то ни было санкций. То есть СРО с необязательным членством не может иметь дисциплинирующего воздействия на участников рынка, а будет, скорее, неким лоббистским ресурсом.
Правда, относительно операторского рынка, по мнению О. Лукьяновой, введение саморегулирования как альтернативы государственной разрешительной системе не требуется (оно, как правило, формируется сейчас там, где ранее был институт лицензирования), что ставит вопрос о его целесообразности. В то же время, по словам управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» Алексея Грома, де-факто СРО на железнодорожном транспорте была создана тогда, когда операторы стали активно участвовать в жизни отрасли, когда возникло понимание того, что необходимо, с одной стороны, вести диалог с властными структурами, а с другой – создать общие для всех участников рынка нормы и правила.
Почему одни операторы?
Впрочем, далеко не все причастные уверены в том, что регулировать с помощью СРО нужно исключительно операторскую деятельность. Так, Федеральная антимонопольная служба России еще с прошлого года предлагает создать «коммерческую инфраструктуру рынка в сфере услуг железнодорожных перевозок» (более подробно читайте об этом на стр. 22).
В службе считают, что эффективное взаимодействие субъектов рынка невозможно без формирования института саморегулирования, но не в рамках одной операторской работы, а с привлечением других участников перевозочного процесса (грузовладельцев, регуляторов, перевозчика). В поддержку этой идеи выступила Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава (АСКОП), направившая в конце сентября в правительство письмо с призывом создать СРО, которая объединила бы всех участников рынка, на базе подготовленных ФАС предложений.
Правда, в ОАО «РЖД» придерживаются иного мнения и отмечают, что такая схема будет малоэффективна, поскольку в ее основе лежит объединение участников с совершенно разными, противоположными интересами. «Участие в одной СРО и владельцев подвижного состава, и грузоотправителей, и перевозчиков, и владельцев инфраструктуры, на наш взгляд, представляется довольно сложным, поскольку им тяжело выработать единые для всех нормы и правила поведения», – считает заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев.
Между тем в Минтрансе заранее практически подвели черту под этой дискуссией, отметив, что саморегулирование на железнодорожном транспорте возможно только в одном сегменте – оперирования подвижным составом. Все другие жестко регламентированы, считают специалисты министерства, и если создать координационный совет в виде саморегулирования, объединяющий всех, это просто дезорганизует работу отрасли.
Должен ли рынок быть удобным?
Однако самым дискуссионным в осеннем предложении правительства стало не повышение роли саморегулирования на рынке и не обязательное членство операторов в СРО, а идея, что такая СРО должна быть только одна. Здесь мнения разделились.
В ОАО «РЖД» отмечают, что исходя из единства перевозочного процесса на одном полигоне целесообразно создание единой СРО (более подробно читайте в материале на стр. 26). Кроме того, понятно, что и перевозчику, и регуляторам просто-напросто будет удобно работать с одной организацией. Правда, «целью работы того или иного рынка вовсе не является удобство общения его одного игрока с остальными», резонно замечает заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов.
Возможно, таким образом регуляторы в очередной раз пытаются укрупнить рынок и убрать с него неэффективные компании. «Эта ситуация сильно напоминает шутку о радикальном способе борьбы с бедностью: нужно ввести налог на бедность, быть бедным станет невыгодно, и количество бедняков сразу начнет сокращаться. Введем обязательное членство в СРО, установим стандарты качества работы операторов, и число неэффективных сразу сократится, а останутся только эффективные и качественные компании», – отмечает операционный директор ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов.
По мнению независимого эксперта, д. э. н. Леонида Мазо, введение таких дополнительных требований к участникам рынка приведет к концентрации парка со всеми возникающими при этом рисками. «Любые абсолютные обязанности (а обязательность членства в СРО таковой как раз и является) в первую очередь ударяют по малому и среднему бизнесу», – согласен с ним президент АНО «Центр развития инноваций и социального проектирования «ВГИСА» Виктор Галайда.
При этом многие эксперты не уверены в том, что с помощью укрупнения парка и консолидации операторов будут решены все проблемы, существующие сейчас на рынке. Скорее, они просто проявятся несколько позже.
Крупные – за
В то же время идею создания единой отраслевой СРО с обязательным членством в ней всех участников рынка с энтузиазмом восприняли в НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка). Специалисты НП к середине сентября разработали общие положения Концепции саморегулирования на железнодорожном транспорте. Более того, сразу же оформили их в качестве поправок в соответствующие отраслевые законы и отправили в Минтранс.
Проект ФЗ о поправках в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» закрепляет «правовые основы деятельности операторов, в том числе особенности саморегулирования в этой сфере в целях создания условий для обеспечения добросовестной конкуренции на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом, повышения уровня качества услуг операторов, обеспечения их эффективного взаимодействия с другими участниками рынка».
Партнерство предлагает ввести обязательное членство для операторов в единой отраслевой СРО, а также ряд требований к такой СРО. В частности, она должна объединять не менее 25 компаний, в совокупности имеющих на праве собственности или ином праве не менее 60% от объема вагонного парка, работающего на сети РЖД. Кроме того, такую СРО предлагается наделить дополнительными функциями и правами с учетом отраслевой специфики. К примеру, ведением единого реестра операторов, разработкой обязательных для выполнения всеми операторами правил, участием в подготовке проектов отраслевых законов и т. д.
Согласно поправкам, предлагаемым Советом рынка, положение об обязательности членства в СРО должно вступать в силу сразу по принятии соответствующего федерального закона. Через три месяца после этого должно вступить в силу положение о единой СРО (такой статус присваивается той организации, которая соответствует ранее утвержденным требованиям). И по истечении года и трех месяцев после опубликования ФЗ все СРО, кроме единой, подлежат исключению из реестра СРО, а операторы, не входящие в нее, не будут иметь права осуществлять свою деятельность.
То есть, по сути, к операторам, работающим на рынке предоставления вагонов, Совет рынка не выдвигает особых требований, помимо вступления в единую СРО. Однако серьезным барьером для них может стать вступительный взнос в такую СРО. Но с учетом того, что пока под означенные для нее условия подпадает только Совет рынка (33 компании, контролирующие 70% парка), в ближайшее время в НП собираются смягчить условия для приема новых участников (сейчас порог входа в нее – 1 тыс. вагонов в собственности или на ином праве и приличные для мелкого бизнеса денежные взносы).
А мелкие – против
Против идеи создания единой СРО выступает НП ОЖдПС, объединяющее небольшие компании (40 операторов с парками до 5 тыс. вагонов). По мнению Ф. Хусаинова, в результате реализации этой концепции произойдет принудительное укрупнение рынка операторов, снижение конкуренции и рост тарифных ставок на грузовые перевозки. В итоге, кстати, не исключено бегство российских операторов под юрисдикцию других стран, в частности Казахстана и Беларуси (об этом более подробно читайте в материале на стр. 28).
Согласны с такой точкой зрения и в АСКОП. Последняя также выступает с критикой идеи создания единой СРО на базе Совета рынка, так как «это лишь способ удалить с рынка большинство владельцев вагонов и запретить им предоставлять подвижной состав под перевозки». По данным АСКОП, в этом случае порядка 90% из более чем 1,5 тыс. собственников подвижного состава не смогут продолжить свою деятельность. Кроме того, в НП ОЖдПС отмечают, что цена нового вагона и ее постоянный рост де-факто давно уже стали хорошим порогом для входа на операторский рынок.
Так или иначе, НП ОЖдПС разработало свою Концепцию грузовых перевозок в условиях конкуренции между собственниками вагонов.
В документе указано, что при его создании учитывалось то, что в рыночной экономике всегда присутствует конфликт интересов грузовладельцев, перевозчиков и операторов, но при регулировании рынка все же целесообразно исходить из интересов грузовладельца как единственного заказчика и плательщика перевозочного процесса. Интересы оператора и перевозчика необходимо рассматривать как вторичные, гарантирующие определенный минимум оказания услуг. Одна из основных целей деятельности участников перевозочного процесса – это низкая стоимость отправки, достигаемая за счет конкуренции операторов и постоянно проводимых мероприятий по снижению себестоимости затрат перевозчика и операторов.
В документе говорится об идеологии грузовых перевозок, упорядочении движения вагонов и многом другом.
В частности, НП предлагает включить всех грузовладельцев и операторов в единую информационную систему на базе ЭТРАН.
Также предлагается обязательное членство всех операторов в СРО, которых на рынке должно быть не менее двух. Интересно, что, согласно Концепции, при большей свободе в выборе СРО к самому оператору планируется предъявить массу требований. Так, НП хочет установить обязательный месячный норматив по перевозке грузов в тоннах, максимальный предел порожнего пробега, обязательную ежеквартальную статистическую отчетность операторов перед госорганами статистики.
Кроме того, согласно документу, необходимо определить количество вагонов, максимально возможное для работы на сети (для чего предлагается специальная методика). После этого, считают в НП, должен быть введен запрет на увеличение вагонного парка собственниками, планирующими выходить на магистральные пути. Также необходимо определить число операторов, работающих на сети
(400 единиц), и закрепить их в качестве обязательных и постоянных участников рынка. То есть документ устанавливает невозможность снижения или повышения размера вагонного парка каждого из операторов. «СРО должна быть установлена дисциплинарная ответственность за изменения парка. Его увеличение по какому-либо типу возможно только исходя из прогноза роста грузовой базы на следующий год, составляемого Минтрансом», – указано в Концепции.
Отдельно оговаривается невозможность ухода с рынка какого-либо оператора или уменьшение его парка. Компании не должны ликвидироваться, допускается только смена их учредителей. Невозможно появление на рынке новых компаний без согласования с регулирующими органами и без признанного роста грузовой базы. Также предлагается ввести запрет на аффилированность операторов, на поглощение и др.
В то же время НП ОЖдПС выступает за создание СРО операторов на базе ОАО «РЖД», так как доверия к такой СРО, по их мнению, будет гораздо больше. Кроме того, холдинг таким образом сможет превратиться в реального регулятора этого вида деятельности (здесь приводится аналогия с ролью Банка России по отношению ко всем остальным отечественным банкам).
Может, сразу в публичные операторы?
Правда, если ОАО «РЖД» выдвинет свою концепцию создания единой СРО или формирования такой организации на базе РЖД, то операторов могут ждать неприятные сюрпризы. Руководство компании неоднократно говорило об обязательности предоставления вагонов операторов при обращении к ним перевозчика или грузоотправителей. Имеется в виду, что если РЖД, являясь публичным перевозчиком, не может отказать в предоставлении доступа к инфраструктуре, то и операторы должны взять на себя обязанность по предоставлению вагонов всем к ним обратившимся, причем, возможно, с формированием публичных обязательных ставок на свои услуги.
Об этом же говорят и эксперты. «Создание СРО будет эффективно, если она возьмет на себя функции регулирования и ответственности по 100%-ному обеспечению хозяйствующих субъектов вагонами и безусловному выполнению обязательств по подаче вагонов под погрузку», – считает В. Галайда. С ним согласен и Л. Мазо. «Если все-таки удастся реализовать модель, когда весь парк на сети будет принадлежать субъектам, входящим в СРО, то в этом случае они должны будут обслуживать всех клиентов на основе публичного договора. Сможет ли организация обеспечить выполнение этих условий – большой вопрос», – отмечает эксперт.
Операторские объединения, конечно, не поддерживают идею становиться публичными операторами. Однако готовы пойти на определенные уступки для перевозок социально значимых грузов. Так, в Совете рынка сейчас прорабатывается идея выбора из числа участников СРО компании, которая в тот или иной год будет обязана возить ту или иную номенклатуру по сниженным ставкам, а затем получать компенсацию из специально созданного фонда. В НП ОЖдПС предлагают создать специальную социально ориентированную операторскую компанию на базе РЖД с передачей ей в собственность различных типов вагонов, которая будет их предоставлять только отдельным категориям клиентов.
Судя по всему, независимо от того, какую концепцию развития операторской деятельности на рынке и его саморегулирования выберет Минтранс, для операторов определенно настало время нести большую ответственность за то, что происходит вокруг. И похоже, что они это осознают. Главное в идущих сейчас дискуссиях – не забыть про основную цель реформы – конкуренцию на рынке и качественное удовлетворение потребностей грузоотправителя. Осталось только договориться о методах ее достижения.
Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => Членство обязательно
Напомним, ранее по итогам заседания правительства, состоявшегося по пути из Омска в Томск, был принят протокол, согласно которому Минтрансу и Минэкономразвития до 15 сентября было поручено представить свои предложения по введению обязательного участия в единой СРО для всех железнодорожных операторов. До этого идею создать единственную саморегулируемую организацию операторов, подобную Совету рынка в энергетике, высказывал тогда еще в статусе премьер-министра Владимир Путин.
Это предложение вызвало массу дискуссий в отрасли. А также побудило операторские объединения всерьез задуматься о своей дальнейшей судьбе: пока ее детально не прописали «сверху», операторы решили высказать свои пожелания и инициативы «снизу».
К настоящему моменту общественное мнение по поводу обязательности участия операторов в СРО несколько изменилось. Сейчас гораздо большее число экспертов, нежели даже полгода назад, отмечает целесообразность обязательного членства операторов в таких организациях (то есть если уж вводить в отрасли институт СРО, то членство в них должно быть обязательным).
Так, по мнению председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольги Лукьяновой, практика саморегулирования показывает, что эффективно оно может быть только при условии обязательности участия в нем всех участников той или иной сферы. Добровольность не дает возможности влиять на недобросовестные компании с помощью каких бы то ни было санкций. То есть СРО с необязательным членством не может иметь дисциплинирующего воздействия на участников рынка, а будет, скорее, неким лоббистским ресурсом.
Правда, относительно операторского рынка, по мнению О. Лукьяновой, введение саморегулирования как альтернативы государственной разрешительной системе не требуется (оно, как правило, формируется сейчас там, где ранее был институт лицензирования), что ставит вопрос о его целесообразности. В то же время, по словам управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» Алексея Грома, де-факто СРО на железнодорожном транспорте была создана тогда, когда операторы стали активно участвовать в жизни отрасли, когда возникло понимание того, что необходимо, с одной стороны, вести диалог с властными структурами, а с другой – создать общие для всех участников рынка нормы и правила.
Почему одни операторы?
Впрочем, далеко не все причастные уверены в том, что регулировать с помощью СРО нужно исключительно операторскую деятельность. Так, Федеральная антимонопольная служба России еще с прошлого года предлагает создать «коммерческую инфраструктуру рынка в сфере услуг железнодорожных перевозок» (более подробно читайте об этом на стр. 22).
В службе считают, что эффективное взаимодействие субъектов рынка невозможно без формирования института саморегулирования, но не в рамках одной операторской работы, а с привлечением других участников перевозочного процесса (грузовладельцев, регуляторов, перевозчика). В поддержку этой идеи выступила Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава (АСКОП), направившая в конце сентября в правительство письмо с призывом создать СРО, которая объединила бы всех участников рынка, на базе подготовленных ФАС предложений.
Правда, в ОАО «РЖД» придерживаются иного мнения и отмечают, что такая схема будет малоэффективна, поскольку в ее основе лежит объединение участников с совершенно разными, противоположными интересами. «Участие в одной СРО и владельцев подвижного состава, и грузоотправителей, и перевозчиков, и владельцев инфраструктуры, на наш взгляд, представляется довольно сложным, поскольку им тяжело выработать единые для всех нормы и правила поведения», – считает заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев.
Между тем в Минтрансе заранее практически подвели черту под этой дискуссией, отметив, что саморегулирование на железнодорожном транспорте возможно только в одном сегменте – оперирования подвижным составом. Все другие жестко регламентированы, считают специалисты министерства, и если создать координационный совет в виде саморегулирования, объединяющий всех, это просто дезорганизует работу отрасли.
Должен ли рынок быть удобным?
Однако самым дискуссионным в осеннем предложении правительства стало не повышение роли саморегулирования на рынке и не обязательное членство операторов в СРО, а идея, что такая СРО должна быть только одна. Здесь мнения разделились.
В ОАО «РЖД» отмечают, что исходя из единства перевозочного процесса на одном полигоне целесообразно создание единой СРО (более подробно читайте в материале на стр. 26). Кроме того, понятно, что и перевозчику, и регуляторам просто-напросто будет удобно работать с одной организацией. Правда, «целью работы того или иного рынка вовсе не является удобство общения его одного игрока с остальными», резонно замечает заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов.
Возможно, таким образом регуляторы в очередной раз пытаются укрупнить рынок и убрать с него неэффективные компании. «Эта ситуация сильно напоминает шутку о радикальном способе борьбы с бедностью: нужно ввести налог на бедность, быть бедным станет невыгодно, и количество бедняков сразу начнет сокращаться. Введем обязательное членство в СРО, установим стандарты качества работы операторов, и число неэффективных сразу сократится, а останутся только эффективные и качественные компании», – отмечает операционный директор ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов.
По мнению независимого эксперта, д. э. н. Леонида Мазо, введение таких дополнительных требований к участникам рынка приведет к концентрации парка со всеми возникающими при этом рисками. «Любые абсолютные обязанности (а обязательность членства в СРО таковой как раз и является) в первую очередь ударяют по малому и среднему бизнесу», – согласен с ним президент АНО «Центр развития инноваций и социального проектирования «ВГИСА» Виктор Галайда.
При этом многие эксперты не уверены в том, что с помощью укрупнения парка и консолидации операторов будут решены все проблемы, существующие сейчас на рынке. Скорее, они просто проявятся несколько позже.
Крупные – за
В то же время идею создания единой отраслевой СРО с обязательным членством в ней всех участников рынка с энтузиазмом восприняли в НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка). Специалисты НП к середине сентября разработали общие положения Концепции саморегулирования на железнодорожном транспорте. Более того, сразу же оформили их в качестве поправок в соответствующие отраслевые законы и отправили в Минтранс.
Проект ФЗ о поправках в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» закрепляет «правовые основы деятельности операторов, в том числе особенности саморегулирования в этой сфере в целях создания условий для обеспечения добросовестной конкуренции на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом, повышения уровня качества услуг операторов, обеспечения их эффективного взаимодействия с другими участниками рынка».
Партнерство предлагает ввести обязательное членство для операторов в единой отраслевой СРО, а также ряд требований к такой СРО. В частности, она должна объединять не менее 25 компаний, в совокупности имеющих на праве собственности или ином праве не менее 60% от объема вагонного парка, работающего на сети РЖД. Кроме того, такую СРО предлагается наделить дополнительными функциями и правами с учетом отраслевой специфики. К примеру, ведением единого реестра операторов, разработкой обязательных для выполнения всеми операторами правил, участием в подготовке проектов отраслевых законов и т. д.
Согласно поправкам, предлагаемым Советом рынка, положение об обязательности членства в СРО должно вступать в силу сразу по принятии соответствующего федерального закона. Через три месяца после этого должно вступить в силу положение о единой СРО (такой статус присваивается той организации, которая соответствует ранее утвержденным требованиям). И по истечении года и трех месяцев после опубликования ФЗ все СРО, кроме единой, подлежат исключению из реестра СРО, а операторы, не входящие в нее, не будут иметь права осуществлять свою деятельность.
То есть, по сути, к операторам, работающим на рынке предоставления вагонов, Совет рынка не выдвигает особых требований, помимо вступления в единую СРО. Однако серьезным барьером для них может стать вступительный взнос в такую СРО. Но с учетом того, что пока под означенные для нее условия подпадает только Совет рынка (33 компании, контролирующие 70% парка), в ближайшее время в НП собираются смягчить условия для приема новых участников (сейчас порог входа в нее – 1 тыс. вагонов в собственности или на ином праве и приличные для мелкого бизнеса денежные взносы).
А мелкие – против
Против идеи создания единой СРО выступает НП ОЖдПС, объединяющее небольшие компании (40 операторов с парками до 5 тыс. вагонов). По мнению Ф. Хусаинова, в результате реализации этой концепции произойдет принудительное укрупнение рынка операторов, снижение конкуренции и рост тарифных ставок на грузовые перевозки. В итоге, кстати, не исключено бегство российских операторов под юрисдикцию других стран, в частности Казахстана и Беларуси (об этом более подробно читайте в материале на стр. 28).
Согласны с такой точкой зрения и в АСКОП. Последняя также выступает с критикой идеи создания единой СРО на базе Совета рынка, так как «это лишь способ удалить с рынка большинство владельцев вагонов и запретить им предоставлять подвижной состав под перевозки». По данным АСКОП, в этом случае порядка 90% из более чем 1,5 тыс. собственников подвижного состава не смогут продолжить свою деятельность. Кроме того, в НП ОЖдПС отмечают, что цена нового вагона и ее постоянный рост де-факто давно уже стали хорошим порогом для входа на операторский рынок.
Так или иначе, НП ОЖдПС разработало свою Концепцию грузовых перевозок в условиях конкуренции между собственниками вагонов.
В документе указано, что при его создании учитывалось то, что в рыночной экономике всегда присутствует конфликт интересов грузовладельцев, перевозчиков и операторов, но при регулировании рынка все же целесообразно исходить из интересов грузовладельца как единственного заказчика и плательщика перевозочного процесса. Интересы оператора и перевозчика необходимо рассматривать как вторичные, гарантирующие определенный минимум оказания услуг. Одна из основных целей деятельности участников перевозочного процесса – это низкая стоимость отправки, достигаемая за счет конкуренции операторов и постоянно проводимых мероприятий по снижению себестоимости затрат перевозчика и операторов.
В документе говорится об идеологии грузовых перевозок, упорядочении движения вагонов и многом другом.
В частности, НП предлагает включить всех грузовладельцев и операторов в единую информационную систему на базе ЭТРАН.
Также предлагается обязательное членство всех операторов в СРО, которых на рынке должно быть не менее двух. Интересно, что, согласно Концепции, при большей свободе в выборе СРО к самому оператору планируется предъявить массу требований. Так, НП хочет установить обязательный месячный норматив по перевозке грузов в тоннах, максимальный предел порожнего пробега, обязательную ежеквартальную статистическую отчетность операторов перед госорганами статистики.
Кроме того, согласно документу, необходимо определить количество вагонов, максимально возможное для работы на сети (для чего предлагается специальная методика). После этого, считают в НП, должен быть введен запрет на увеличение вагонного парка собственниками, планирующими выходить на магистральные пути. Также необходимо определить число операторов, работающих на сети
(400 единиц), и закрепить их в качестве обязательных и постоянных участников рынка. То есть документ устанавливает невозможность снижения или повышения размера вагонного парка каждого из операторов. «СРО должна быть установлена дисциплинарная ответственность за изменения парка. Его увеличение по какому-либо типу возможно только исходя из прогноза роста грузовой базы на следующий год, составляемого Минтрансом», – указано в Концепции.
Отдельно оговаривается невозможность ухода с рынка какого-либо оператора или уменьшение его парка. Компании не должны ликвидироваться, допускается только смена их учредителей. Невозможно появление на рынке новых компаний без согласования с регулирующими органами и без признанного роста грузовой базы. Также предлагается ввести запрет на аффилированность операторов, на поглощение и др.
В то же время НП ОЖдПС выступает за создание СРО операторов на базе ОАО «РЖД», так как доверия к такой СРО, по их мнению, будет гораздо больше. Кроме того, холдинг таким образом сможет превратиться в реального регулятора этого вида деятельности (здесь приводится аналогия с ролью Банка России по отношению ко всем остальным отечественным банкам).
Может, сразу в публичные операторы?
Правда, если ОАО «РЖД» выдвинет свою концепцию создания единой СРО или формирования такой организации на базе РЖД, то операторов могут ждать неприятные сюрпризы. Руководство компании неоднократно говорило об обязательности предоставления вагонов операторов при обращении к ним перевозчика или грузоотправителей. Имеется в виду, что если РЖД, являясь публичным перевозчиком, не может отказать в предоставлении доступа к инфраструктуре, то и операторы должны взять на себя обязанность по предоставлению вагонов всем к ним обратившимся, причем, возможно, с формированием публичных обязательных ставок на свои услуги.
Об этом же говорят и эксперты. «Создание СРО будет эффективно, если она возьмет на себя функции регулирования и ответственности по 100%-ному обеспечению хозяйствующих субъектов вагонами и безусловному выполнению обязательств по подаче вагонов под погрузку», – считает В. Галайда. С ним согласен и Л. Мазо. «Если все-таки удастся реализовать модель, когда весь парк на сети будет принадлежать субъектам, входящим в СРО, то в этом случае они должны будут обслуживать всех клиентов на основе публичного договора. Сможет ли организация обеспечить выполнение этих условий – большой вопрос», – отмечает эксперт.
Операторские объединения, конечно, не поддерживают идею становиться публичными операторами. Однако готовы пойти на определенные уступки для перевозок социально значимых грузов. Так, в Совете рынка сейчас прорабатывается идея выбора из числа участников СРО компании, которая в тот или иной год будет обязана возить ту или иную номенклатуру по сниженным ставкам, а затем получать компенсацию из специально созданного фонда. В НП ОЖдПС предлагают создать специальную социально ориентированную операторскую компанию на базе РЖД с передачей ей в собственность различных типов вагонов, которая будет их предоставлять только отдельным категориям клиентов.
Судя по всему, независимо от того, какую концепцию развития операторской деятельности на рынке и его саморегулирования выберет Минтранс, для операторов определенно настало время нести большую ответственность за то, что происходит вокруг. И похоже, что они это осознают. Главное в идущих сейчас дискуссиях – не забыть про основную цель реформы – конкуренцию на рынке и качественное удовлетворение потребностей грузоотправителя. Осталось только договориться о методах ее достижения.
Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => К 1 ноября причастные министерства и ведомства должны представить свои предложения относительно введения обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой СРО. Сами операторы, не дожидаясь правительственных наработок, уже озвучивают собственные концепции развития рынка и саморегулирования на нем. То есть на практике доказывают, что они уже готовы к самоконтролю.
[~PREVIEW_TEXT] => К 1 ноября причастные министерства и ведомства должны представить свои предложения относительно введения обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой СРО. Сами операторы, не дожидаясь правительственных наработок, уже озвучивают собственные концепции развития рынка и саморегулирования на нем. То есть на практике доказывают, что они уже готовы к самоконтролю.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8019
[~CODE] => 8019
[EXTERNAL_ID] => 8019
[~EXTERNAL_ID] => 8019
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95935:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторов заставили задуматься о будущем
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторов заставили задуматься о будущем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/5.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К 1 ноября причастные министерства и ведомства должны представить свои предложения относительно введения обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой СРО. Сами операторы, не дожидаясь правительственных наработок, уже озвучивают собственные концепции развития рынка и саморегулирования на нем. То есть на практике доказывают, что они уже готовы к самоконтролю.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторов заставили задуматься о будущем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторов заставили задуматься о будущем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/5.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К 1 ноября причастные министерства и ведомства должны представить свои предложения относительно введения обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой СРО. Сами операторы, не дожидаясь правительственных наработок, уже озвучивают собственные концепции развития рынка и саморегулирования на нем. То есть на практике доказывают, что они уже готовы к самоконтролю.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов заставили задуматься о будущем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов заставили задуматься о будущем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов заставили задуматься о будущем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов заставили задуматься о будущем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов заставили задуматься о будущем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов заставили задуматься о будущем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов заставили задуматься о будущем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов заставили задуматься о будущем
)
)
ОАО «РЖД» принят новый Типовой технологический процесс по оформлению через ТЦФТО электронных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при перевозке грузов № 237 от 22.08.2012 г. Однако, как уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/187, выпущенной 30.08.2012 г., он касается только тех клиентов, которые заключили с Центром фирменного транспортного обслуживания договоры об электронном обмене документами с ЭЦП.Array
(
[ID] => 95933
[~ID] => 95933
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8017/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8017/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оптимизированный электронный документооборот
ОАО «РЖД» принят новый Типовой технологический процесс по оформлению через ТЦФТО электронных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при перевозке грузов № 237 от 22.08.2012 г. Однако, как уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/187, выпущенной 30.08.2012 г., он касается только тех клиентов, которые заключили с Центром фирменного транспортного обслуживания договоры об электронном обмене документами с ЭЦП.
В остальных случаях при оформлении перевозок через ТЦФТО следует руководствоваться положениями ранее выпущенного регламента «Типовой технологический процесс» № 4652 от 18.03.2010 г. Он предусматривает заключение между ОАО «РЖД» и грузоотправителями соглашения об электронном обмене данными. Аналогичными правилами регламентируются отношения между сторонами и при бумажном документообороте. Объем оформляемых документов значения не имеет. Основное отличие двух регламентов заключается в том, что технологии, описанные в Типовом технологическом процессе № 4652, рассчитаны на работу через Единый контакт-центр, куда может обратиться любой клиент, а аналогичные им процессы в новом документе – на работу непосредственно с лицами, с которыми заключен договор. При этом процедуры оформления перевозок несколько оптимизированы.
Безбумажная технология приходит в Литву
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/77 от 24.09.2012 г. сообщается, что порожние вагоны из Литвы в РФ могут быть отправлены с оформлением документов по безбумажной технологии. Основанием для этого стало распоряжение ОАО «РЖД» № 1800р от 10.09.2012 г. «Об оформлении электронных перевозочных документов в прямом международном сообщении при перевозке порожних приватных вагонов из Литовской Республики в РФ».
Порядок перевозок указан соответственно во Временной технологии, которая, в свою очередь, основывается на процедурах оформления документов по накладным СМГС и Соглашении об электронном обмене данными между ОАО «РЖД» и Lietuvos gelezinkeliai. Такие перевозки стали возможными с
24 сентября 2012 года. Однако на первом этапе (до особого распоряжения) по такой технологии осуществляются доставки только вагонов, принадлежащих юрлицам РФ и следующих из Литвы на станции Калининградской железной дороги. Для идентификации вагонов отметка в АС ЭТРАН вносится на основе полученных от литовской стороны данных в формате Edifact. При этом должно быть подтверждение ЭЦП с указанием фамилии ответственного представителя.
За путь заплатят все
Если железнодорожные пути необщего пользования, принадлежащие ОАО «РЖД», при осуществлении операций по подаче и уборке вагонов
используются несколькими грузоотправителями (грузополучателями, контрагентами), то, как следует из телеграммы Октябрьской железной дороги
№ НЗ1/4131 от 26.09.2012 г., они должны при заключении договора на эксплуатацию включать в него дополнительное условие.
В целом при использовании таких путей надо опираться на решение правления ОАО «РЖД» № 9 от 16.04.2012 г. и распоряжение ОАО «РЖД» № 1056р от 30.05.2012 г. В частности, из них следует, что существует два варианта оплаты: первый – если путь используется одним клиентом, второй – когда их несколько. В первом случае сбор взимается по простой формуле: ежесуточно, за развернутую длину, независимо от осуществления операций по подаче и уборке вагонов. А вот во втором необходимо руководствоваться п. 5 Распоряжения № 1056р, где сказано, что каждый из пользователей имеет право на перерасчет коэффициента использования пути. Соответственно, это должно быть отражено в договорах с клиентами в виде дополнительных соглашений.
Погрузку ограничивают по правилам
Ограничение погрузки в адрес отдельных железнодорожных станций, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДГР-15/70 от 12.09.2012 г., может быть введено владельцем инфраструктуры только в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом вагонов железными дорогами иностранных государств.
Ранее, как уточнили в одной из экспедиторских компаний, об этом уже говорилось в телеграмме ОАО «РЖД» № 3483 от 25.02.2011 г. В этом документе содержалась ссылка на ст. 29, абз. 4, Устава железнодорожного транспорта РФ, где перечислены причины для введения конвенций. Однако на некоторых дорогах стали списывать на грузовладельцев еще и свои недоработки, которые тормозили грузопоток. Поэтому в телеграмме № ЦДГР-15/70 Центральная дирекция управления движением была вынуждена напомнить, что ограничения на выгрузку должны быть правомерными. Следовательно, в заявках на их введение должен быть отражен ряд показателей: технологическая норма выгрузки, ее фактическое выполнение, а также объемы имеющихся грузов в адрес данного грузополучателя как на станции и дороге, так и в целом на сети железных дорог.
[~DETAIL_TEXT] => Оптимизированный электронный документооборот
ОАО «РЖД» принят новый Типовой технологический процесс по оформлению через ТЦФТО электронных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при перевозке грузов № 237 от 22.08.2012 г. Однако, как уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/187, выпущенной 30.08.2012 г., он касается только тех клиентов, которые заключили с Центром фирменного транспортного обслуживания договоры об электронном обмене документами с ЭЦП.
В остальных случаях при оформлении перевозок через ТЦФТО следует руководствоваться положениями ранее выпущенного регламента «Типовой технологический процесс» № 4652 от 18.03.2010 г. Он предусматривает заключение между ОАО «РЖД» и грузоотправителями соглашения об электронном обмене данными. Аналогичными правилами регламентируются отношения между сторонами и при бумажном документообороте. Объем оформляемых документов значения не имеет. Основное отличие двух регламентов заключается в том, что технологии, описанные в Типовом технологическом процессе № 4652, рассчитаны на работу через Единый контакт-центр, куда может обратиться любой клиент, а аналогичные им процессы в новом документе – на работу непосредственно с лицами, с которыми заключен договор. При этом процедуры оформления перевозок несколько оптимизированы.
Безбумажная технология приходит в Литву
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/77 от 24.09.2012 г. сообщается, что порожние вагоны из Литвы в РФ могут быть отправлены с оформлением документов по безбумажной технологии. Основанием для этого стало распоряжение ОАО «РЖД» № 1800р от 10.09.2012 г. «Об оформлении электронных перевозочных документов в прямом международном сообщении при перевозке порожних приватных вагонов из Литовской Республики в РФ».
Порядок перевозок указан соответственно во Временной технологии, которая, в свою очередь, основывается на процедурах оформления документов по накладным СМГС и Соглашении об электронном обмене данными между ОАО «РЖД» и Lietuvos gelezinkeliai. Такие перевозки стали возможными с
24 сентября 2012 года. Однако на первом этапе (до особого распоряжения) по такой технологии осуществляются доставки только вагонов, принадлежащих юрлицам РФ и следующих из Литвы на станции Калининградской железной дороги. Для идентификации вагонов отметка в АС ЭТРАН вносится на основе полученных от литовской стороны данных в формате Edifact. При этом должно быть подтверждение ЭЦП с указанием фамилии ответственного представителя.
За путь заплатят все
Если железнодорожные пути необщего пользования, принадлежащие ОАО «РЖД», при осуществлении операций по подаче и уборке вагонов
используются несколькими грузоотправителями (грузополучателями, контрагентами), то, как следует из телеграммы Октябрьской железной дороги
№ НЗ1/4131 от 26.09.2012 г., они должны при заключении договора на эксплуатацию включать в него дополнительное условие.
В целом при использовании таких путей надо опираться на решение правления ОАО «РЖД» № 9 от 16.04.2012 г. и распоряжение ОАО «РЖД» № 1056р от 30.05.2012 г. В частности, из них следует, что существует два варианта оплаты: первый – если путь используется одним клиентом, второй – когда их несколько. В первом случае сбор взимается по простой формуле: ежесуточно, за развернутую длину, независимо от осуществления операций по подаче и уборке вагонов. А вот во втором необходимо руководствоваться п. 5 Распоряжения № 1056р, где сказано, что каждый из пользователей имеет право на перерасчет коэффициента использования пути. Соответственно, это должно быть отражено в договорах с клиентами в виде дополнительных соглашений.
Погрузку ограничивают по правилам
Ограничение погрузки в адрес отдельных железнодорожных станций, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДГР-15/70 от 12.09.2012 г., может быть введено владельцем инфраструктуры только в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом вагонов железными дорогами иностранных государств.
Ранее, как уточнили в одной из экспедиторских компаний, об этом уже говорилось в телеграмме ОАО «РЖД» № 3483 от 25.02.2011 г. В этом документе содержалась ссылка на ст. 29, абз. 4, Устава железнодорожного транспорта РФ, где перечислены причины для введения конвенций. Однако на некоторых дорогах стали списывать на грузовладельцев еще и свои недоработки, которые тормозили грузопоток. Поэтому в телеграмме № ЦДГР-15/70 Центральная дирекция управления движением была вынуждена напомнить, что ограничения на выгрузку должны быть правомерными. Следовательно, в заявках на их введение должен быть отражен ряд показателей: технологическая норма выгрузки, ее фактическое выполнение, а также объемы имеющихся грузов в адрес данного грузополучателя как на станции и дороге, так и в целом на сети железных дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» принят новый Типовой технологический процесс по оформлению через ТЦФТО электронных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при перевозке грузов № 237 от 22.08.2012 г. Однако, как уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/187, выпущенной 30.08.2012 г., он касается только тех клиентов, которые заключили с Центром фирменного транспортного обслуживания договоры об электронном обмене документами с ЭЦП.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» принят новый Типовой технологический процесс по оформлению через ТЦФТО электронных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при перевозке грузов № 237 от 22.08.2012 г. Однако, как уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/187, выпущенной 30.08.2012 г., он касается только тех клиентов, которые заключили с Центром фирменного транспортного обслуживания договоры об электронном обмене документами с ЭЦП.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8017
[~CODE] => 8017
[EXTERNAL_ID] => 8017
[~EXTERNAL_ID] => 8017
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/4.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» принят новый Типовой технологический процесс по оформлению через ТЦФТО электронных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при перевозке грузов № 237 от 22.08.2012 г. Однако, как уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/187, выпущенной 30.08.2012 г., он касается только тех клиентов, которые заключили с Центром фирменного транспортного обслуживания договоры об электронном обмене документами с ЭЦП.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/4.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» принят новый Типовой технологический процесс по оформлению через ТЦФТО электронных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при перевозке грузов № 237 от 22.08.2012 г. Однако, как уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/187, выпущенной 30.08.2012 г., он касается только тех клиентов, которые заключили с Центром фирменного транспортного обслуживания договоры об электронном обмене документами с ЭЦП.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95933
[~ID] => 95933
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1284
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8017/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/240/8017/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оптимизированный электронный документооборот
ОАО «РЖД» принят новый Типовой технологический процесс по оформлению через ТЦФТО электронных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при перевозке грузов № 237 от 22.08.2012 г. Однако, как уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/187, выпущенной 30.08.2012 г., он касается только тех клиентов, которые заключили с Центром фирменного транспортного обслуживания договоры об электронном обмене документами с ЭЦП.
В остальных случаях при оформлении перевозок через ТЦФТО следует руководствоваться положениями ранее выпущенного регламента «Типовой технологический процесс» № 4652 от 18.03.2010 г. Он предусматривает заключение между ОАО «РЖД» и грузоотправителями соглашения об электронном обмене данными. Аналогичными правилами регламентируются отношения между сторонами и при бумажном документообороте. Объем оформляемых документов значения не имеет. Основное отличие двух регламентов заключается в том, что технологии, описанные в Типовом технологическом процессе № 4652, рассчитаны на работу через Единый контакт-центр, куда может обратиться любой клиент, а аналогичные им процессы в новом документе – на работу непосредственно с лицами, с которыми заключен договор. При этом процедуры оформления перевозок несколько оптимизированы.
Безбумажная технология приходит в Литву
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/77 от 24.09.2012 г. сообщается, что порожние вагоны из Литвы в РФ могут быть отправлены с оформлением документов по безбумажной технологии. Основанием для этого стало распоряжение ОАО «РЖД» № 1800р от 10.09.2012 г. «Об оформлении электронных перевозочных документов в прямом международном сообщении при перевозке порожних приватных вагонов из Литовской Республики в РФ».
Порядок перевозок указан соответственно во Временной технологии, которая, в свою очередь, основывается на процедурах оформления документов по накладным СМГС и Соглашении об электронном обмене данными между ОАО «РЖД» и Lietuvos gelezinkeliai. Такие перевозки стали возможными с
24 сентября 2012 года. Однако на первом этапе (до особого распоряжения) по такой технологии осуществляются доставки только вагонов, принадлежащих юрлицам РФ и следующих из Литвы на станции Калининградской железной дороги. Для идентификации вагонов отметка в АС ЭТРАН вносится на основе полученных от литовской стороны данных в формате Edifact. При этом должно быть подтверждение ЭЦП с указанием фамилии ответственного представителя.
За путь заплатят все
Если железнодорожные пути необщего пользования, принадлежащие ОАО «РЖД», при осуществлении операций по подаче и уборке вагонов
используются несколькими грузоотправителями (грузополучателями, контрагентами), то, как следует из телеграммы Октябрьской железной дороги
№ НЗ1/4131 от 26.09.2012 г., они должны при заключении договора на эксплуатацию включать в него дополнительное условие.
В целом при использовании таких путей надо опираться на решение правления ОАО «РЖД» № 9 от 16.04.2012 г. и распоряжение ОАО «РЖД» № 1056р от 30.05.2012 г. В частности, из них следует, что существует два варианта оплаты: первый – если путь используется одним клиентом, второй – когда их несколько. В первом случае сбор взимается по простой формуле: ежесуточно, за развернутую длину, независимо от осуществления операций по подаче и уборке вагонов. А вот во втором необходимо руководствоваться п. 5 Распоряжения № 1056р, где сказано, что каждый из пользователей имеет право на перерасчет коэффициента использования пути. Соответственно, это должно быть отражено в договорах с клиентами в виде дополнительных соглашений.
Погрузку ограничивают по правилам
Ограничение погрузки в адрес отдельных железнодорожных станций, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДГР-15/70 от 12.09.2012 г., может быть введено владельцем инфраструктуры только в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом вагонов железными дорогами иностранных государств.
Ранее, как уточнили в одной из экспедиторских компаний, об этом уже говорилось в телеграмме ОАО «РЖД» № 3483 от 25.02.2011 г. В этом документе содержалась ссылка на ст. 29, абз. 4, Устава железнодорожного транспорта РФ, где перечислены причины для введения конвенций. Однако на некоторых дорогах стали списывать на грузовладельцев еще и свои недоработки, которые тормозили грузопоток. Поэтому в телеграмме № ЦДГР-15/70 Центральная дирекция управления движением была вынуждена напомнить, что ограничения на выгрузку должны быть правомерными. Следовательно, в заявках на их введение должен быть отражен ряд показателей: технологическая норма выгрузки, ее фактическое выполнение, а также объемы имеющихся грузов в адрес данного грузополучателя как на станции и дороге, так и в целом на сети железных дорог.
[~DETAIL_TEXT] => Оптимизированный электронный документооборот
ОАО «РЖД» принят новый Типовой технологический процесс по оформлению через ТЦФТО электронных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при перевозке грузов № 237 от 22.08.2012 г. Однако, как уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/187, выпущенной 30.08.2012 г., он касается только тех клиентов, которые заключили с Центром фирменного транспортного обслуживания договоры об электронном обмене документами с ЭЦП.
В остальных случаях при оформлении перевозок через ТЦФТО следует руководствоваться положениями ранее выпущенного регламента «Типовой технологический процесс» № 4652 от 18.03.2010 г. Он предусматривает заключение между ОАО «РЖД» и грузоотправителями соглашения об электронном обмене данными. Аналогичными правилами регламентируются отношения между сторонами и при бумажном документообороте. Объем оформляемых документов значения не имеет. Основное отличие двух регламентов заключается в том, что технологии, описанные в Типовом технологическом процессе № 4652, рассчитаны на работу через Единый контакт-центр, куда может обратиться любой клиент, а аналогичные им процессы в новом документе – на работу непосредственно с лицами, с которыми заключен договор. При этом процедуры оформления перевозок несколько оптимизированы.
Безбумажная технология приходит в Литву
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/77 от 24.09.2012 г. сообщается, что порожние вагоны из Литвы в РФ могут быть отправлены с оформлением документов по безбумажной технологии. Основанием для этого стало распоряжение ОАО «РЖД» № 1800р от 10.09.2012 г. «Об оформлении электронных перевозочных документов в прямом международном сообщении при перевозке порожних приватных вагонов из Литовской Республики в РФ».
Порядок перевозок указан соответственно во Временной технологии, которая, в свою очередь, основывается на процедурах оформления документов по накладным СМГС и Соглашении об электронном обмене данными между ОАО «РЖД» и Lietuvos gelezinkeliai. Такие перевозки стали возможными с
24 сентября 2012 года. Однако на первом этапе (до особого распоряжения) по такой технологии осуществляются доставки только вагонов, принадлежащих юрлицам РФ и следующих из Литвы на станции Калининградской железной дороги. Для идентификации вагонов отметка в АС ЭТРАН вносится на основе полученных от литовской стороны данных в формате Edifact. При этом должно быть подтверждение ЭЦП с указанием фамилии ответственного представителя.
За путь заплатят все
Если железнодорожные пути необщего пользования, принадлежащие ОАО «РЖД», при осуществлении операций по подаче и уборке вагонов
используются несколькими грузоотправителями (грузополучателями, контрагентами), то, как следует из телеграммы Октябрьской железной дороги
№ НЗ1/4131 от 26.09.2012 г., они должны при заключении договора на эксплуатацию включать в него дополнительное условие.
В целом при использовании таких путей надо опираться на решение правления ОАО «РЖД» № 9 от 16.04.2012 г. и распоряжение ОАО «РЖД» № 1056р от 30.05.2012 г. В частности, из них следует, что существует два варианта оплаты: первый – если путь используется одним клиентом, второй – когда их несколько. В первом случае сбор взимается по простой формуле: ежесуточно, за развернутую длину, независимо от осуществления операций по подаче и уборке вагонов. А вот во втором необходимо руководствоваться п. 5 Распоряжения № 1056р, где сказано, что каждый из пользователей имеет право на перерасчет коэффициента использования пути. Соответственно, это должно быть отражено в договорах с клиентами в виде дополнительных соглашений.
Погрузку ограничивают по правилам
Ограничение погрузки в адрес отдельных железнодорожных станций, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДГР-15/70 от 12.09.2012 г., может быть введено владельцем инфраструктуры только в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом вагонов железными дорогами иностранных государств.
Ранее, как уточнили в одной из экспедиторских компаний, об этом уже говорилось в телеграмме ОАО «РЖД» № 3483 от 25.02.2011 г. В этом документе содержалась ссылка на ст. 29, абз. 4, Устава железнодорожного транспорта РФ, где перечислены причины для введения конвенций. Однако на некоторых дорогах стали списывать на грузовладельцев еще и свои недоработки, которые тормозили грузопоток. Поэтому в телеграмме № ЦДГР-15/70 Центральная дирекция управления движением была вынуждена напомнить, что ограничения на выгрузку должны быть правомерными. Следовательно, в заявках на их введение должен быть отражен ряд показателей: технологическая норма выгрузки, ее фактическое выполнение, а также объемы имеющихся грузов в адрес данного грузополучателя как на станции и дороге, так и в целом на сети железных дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» принят новый Типовой технологический процесс по оформлению через ТЦФТО электронных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при перевозке грузов № 237 от 22.08.2012 г. Однако, как уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/187, выпущенной 30.08.2012 г., он касается только тех клиентов, которые заключили с Центром фирменного транспортного обслуживания договоры об электронном обмене документами с ЭЦП.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» принят новый Типовой технологический процесс по оформлению через ТЦФТО электронных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при перевозке грузов № 237 от 22.08.2012 г. Однако, как уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/187, выпущенной 30.08.2012 г., он касается только тех клиентов, которые заключили с Центром фирменного транспортного обслуживания договоры об электронном обмене документами с ЭЦП.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8017
[~CODE] => 8017
[EXTERNAL_ID] => 8017
[~EXTERNAL_ID] => 8017
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68904
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68904
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95933:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/4.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» принят новый Типовой технологический процесс по оформлению через ТЦФТО электронных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при перевозке грузов № 237 от 22.08.2012 г. Однако, как уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/187, выпущенной 30.08.2012 г., он касается только тех клиентов, которые заключили с Центром фирменного транспортного обслуживания договоры об электронном обмене документами с ЭЦП.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/20/4.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» принят новый Типовой технологический процесс по оформлению через ТЦФТО электронных документов с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при перевозке грузов № 237 от 22.08.2012 г. Однако, как уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/187, выпущенной 30.08.2012 г., он касается только тех клиентов, которые заключили с Центром фирменного транспортного обслуживания договоры об электронном обмене документами с ЭЦП.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
