+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (231) июнь 2012

11 (231) июнь 2012
Тема номера – Новые технологии управления парком.

В соответствии с решением руководства страны ОАО «РЖД» была представлена концепция изменений, направленных на эффективную организацию железнодорожных перевозок в условиях работы полностью приватного вагонного парка. О главных особенностях новой технологии и тех задачах, которые необходимо решить для ее внедрения, журналу «РЖД-Партнер» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Женщина в транспортной науке – хоть и нередкое сегодня явление, но по – прежнему не перестает удивлять. А тогда, когда ей не только удается добиться высоких профессиональных успехов, но и состояться в семейной жизни, вызывает неподдельный интерес, Яркий тому пример – гость рубрики «Лидер» -- проректор по воспитательной работе и сотрудничеству Казахской академии транспорта и коммуникаций Сауле Бекжанова.

Директор департаментов «Системы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» компании «Сименс» Дмитрий Маценов поделился своим мнением о том, как вступление РФ в ВТО может отразиться на внедрении инноваций в российской транспортной отрасли, а также рассказал о проектах, которые компания реализует сегодня в России.

В рамках № 11(231), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Восточно-Сибирская железная дорога», а также специальные проекты «Нефть и газ», «Рейтинг операторских компаний».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать

Сауле Бекжанова18 июня 2012 года проректор Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева по воспитательной работе и сотрудничеству Сауле Бекжанова отметит 50-летний юбилей. По ее собственному признанию, она сумела состояться как в семейной, так и в профессиональной жизни. В интервью журналу «РЖД-Партнер» она рассказала о том, как ей удалось построить карьеру в транспортной науке, какие образовательные принципы внедряются сегодня в Казахстане и каким образом можно повысить качество транспортных услуг в республике.
Array
(
    [ID] => 95724
    [~ID] => 95724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Чем сложнее задача,  тем интереснее ее решать
    [~NAME] => Чем сложнее задача,  тем интереснее ее решать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7785/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7785/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Атмосфера творчества

– Сауле Ертаевна, расскажите, пожалуйста, где Вы родились, учились и как строилась Ваша карьера?

– Родилась я в городе Петропавловске Северо-Казахстанской области, там же закончила среднюю школу № 38 им. В. Мая­ковского с золотой медалью. Вся моя профессиональная деятельность тесно связана с системой образования и научно-исследовательской работой. В 1985-м с отличием окончила Алма-Атинский институт инженеров железнодорожного транспорта, получив специальность инженера по управлению процессами перевозок. В этом же институте по направлению МПС начала свою трудовую деятельность в качестве ассистента кафедры «Технология грузовой и коммерческой работы». В 1987 году я поступила в аспирантуру Московского института инженеров железнодорожного транспорта, а в 1990-м досрочно защитила кандидатскую диссертацию. После этого в разные годы работала ассистентом, доцентом, заведующей кафедрой, деканом факультета «Организация перевозок и логистика» Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева.
В 2002 году защитила там докторскую диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук.
И в июне 2011-го назначена проректором академии по воспитательной работе и сотрудничеству.

– Насколько трудно для женщины добиться профессиональных успехов в транспортной науке?

– В конце 80-х – начале 90-х гг. прошлого века спад в экономике нашего государства привел к тому, что молодежь, в основном мужчины, ушли в бизнес, а научная ниша осталась незаполненной, возникла необходимость поднимать уровень науки и образования. Руководством института я была направлена в целевую аспирантуру Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность своему научному руководителю Всеволоду Михайловичу Акулиничеву, которого, к сожалению, сегодня уже нет с нами, за строгое и трепетное отношение ко мне как к аспиранту, а также сегодняшнему ректору Борису Александровичу Левину – в те годы он работал заведующим аспирантурой и был для нас больше чем просто наставником.
Мне не было трудно как в написании научной работы, так и в достижении профессиональных успехов, потому что всегда везло на хороших людей и чувствовалась поддержка семьи. А решать технические задачи мне всегда было интересно: чем они сложнее, тем большее удовлетворение я получаю от поиска решения.

– Каким отраслевым проблемам Вы уделяете внимание в своей научно-исследова­тельской деятельности?

– Мой дипломный проект был посвящен вопросам проектирования и реконструкции сортировочных станций, тема кандидатской диссертации – «Выбор рациональных конструкций горловин пассажирских станций». Докторская диссертация была определена задачами экономического развития Республики Казахстан в 1990-х годах.
Я исследовала теорию и практику транспортировки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом с учетом взаимодействия пути и подвижного состава. Кроме того, под моим руководством защищены четыре докторских и пятнадцать кандидатских диссертаций. В научных работах моих учеников рассматриваются теоретические и практические вопросы крепления грузов на открытом подвижном составе, контейнерные и мультимодальные перевозки, особенности подготовки нефтепродуктов к отправке железнодорожным транспортом и пр.

– Какие лидерские качества воспитала в Вас жизнь и работа?

– Мои родители, Оспановы Ертай и Шайза, – педагоги. Они привили мне трудолюбие, честность, доброту и уважение к старшим. По традиции в казахских семьях первенцем ждут сына, а у них родилась дочь. С детства мне внушали: «Ты всегда должна быть примером сестренке и братишке». Вероятно, это и определило мое отношение к жизни. Я стремлюсь все делать на отлично. Когда я, медалистка и гордость школы, поступила в железнодорожный институт, моя мама плакала: «Не женское это дело – иметь мужскую профессию». В нашей семье железнодорожников до меня не было, а ведь это очень важная и сложная отрасль. Пассажиры даже не замечают, сколько профессионалов участвует в процессе перевозки, а только ощущают комфорт и безопасность.
Благодаря работе я научилась ответственности, коммуникабельности, целеустремленности, инициативности, умению держать данное слово, отвечать за самостоятельно принятые решения. В то же время я думаю, что главное в жизни для любой женщины – семья. Это моя крепость и моя гордость. Близкие всегда вдохновляют, дают мне силы, уверенность и ощущение стабильности. Поэтому я смогла состояться во многих качествах: жены, матери, свекрови, снохи, профессора, декана, проректора.

– Было ли у Вас когда-либо желание уйти в бизнес?

– Нет. Зато мой супруг возглавляет одну известную бизнес-структуру, и я не могу сказать, что это легко.
Я люблю передавать свои знания подрастающему поколению, а бизнес – это борьба: конкурент не должен знать твоих идей и мыслей. Мне нравится ощущать атмосферу творчества и преемственности поколений, а бизнес – это постоянный поиск нового: сотрудников, клиентов, подходов к взаимодействию с госструктурами.

– Как бы Вы охарактеризовали свой стиль работы как руководителя?

– Стараюсь найти общие со всеми людьми интересы. Достичь понимания в нашем коллективе несложно, так как все сотрудники знают специфику отрасли. Я же стараюсь создать такой микроклимат, когда строгость одного компенсировалась бы лояльностью другого, а жесткие выговоры чередовались бы мягкими убеждениями. Так мы взаимодополняем друг друга, учим и воспитываем молодое поколение. Жить сегодня и строить будущее – это и есть моя точная наука жизни.

Интеграция в мировое пространство

– Как Вы оцениваете уровень развития рынка транспортных услуг и логистики в Казахстане и что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для его повышения?

– Развитие полноценного транспортного рынка в Казахстане началось с конца 1990-х гг., сегодня мы имеем наработанную практику, но констатировать, что достигнут качественный уровень оказания логистических услуг клиентам, еще рано. В настоящее время назрела необходимость стимулировать развитие новых рынков посредством формирования транспортных маршрутов, принципов ценообразования, налогообложения, систем расчетов и информационного обмена, укрепления межгосударственного сотрудничества в транспортной сфере.

– Какое место сегодня отводится транспортной науке в Казахстане? Как разворачивается сотрудничество с отраслью, частным бизнесом, государственными институтами власти и зарубежными партнерами?

– Сейчас правительство нашего государства усиливает роль транспортного сектора и понимает, что развитие транзита и логистики между Востоком и Западом очень важно, поскольку Казахстан расположен на пути всех наземных маршрутов из Азии в Европу. Глава РК Нурсултан Назарбаев всегда подчеркивает, что Казахстан должен восстановить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатского региона, своеобразным мостом между Европой и Азией. Поэтому ученые нашей академии принимают активное участие в вопросах комплексного рассмотрения транзитных и логистических возможностей республики, развития транспортной инфраструктуры и дальнейших перспектив интеграции транспортно-коммуникационного комплекса страны в международные транспортные сети. Ряд ученых академии являются членами Межгосударственного технического комитета по стандартизации, участвуют в различных проектах Евросоюза по программе TEMPUS, приглашаются экспертами при выполнении проектов в Министерство транспорта и коммуникаций РК и т. д.

– Что делается в плане улучшения качества обучения и повышения уровня компетентности будущих специалистов?

– Сейчас в мире практически никем не оспаривается тезис о том, что образование стало главным фактором конкурентоспособности экономики. Поэтому глава государства Н. Назарбаев нацеливает нас на поднятие системы образования на международный уровень, интеграцию в мировое образовательное пространство.
Для этого нам необходимо массированное внедрение в производство и менеджмент инноваций, основанных на новейших знаниях и подготовленном человеческом капитале. Такая политика инновационных преобразований в экономике ставит перед высшей школой Казахстана задачу повышения качества подготовки инженерных кадров с учетом высоких требований национальных и транс­национальных компаний к современным специалистам.

– Насколько плодотворным стало включение казахстанской системы образования в мировой Болонский процесс?

– Вступление Казахстана в Болонский процесс является важным историческим событием, которое в будущем обеспечит соответствие казахстанского высшего образования мировым стандартам и постепенную интеграцию с мировым сообществом. Новым образовательным проектом для наших вузов стала реализация программы двухдипломного образования, благодаря которой совместно с зарубежными университетами решается задача конвертируемости наших дипломов о высшем образовании, их признании на международном уровне, вовлечении отечественных университетов в международные рейтинги и другие образовательные проекты.
В академии организована совместная с иностранными вузами подготовка бакалавров, магистров и докторов PhD с выдачей двух дипломов. В дальнейшем наша международная деятельность будет развиваться в сторону расширения сети зарубежных партнеров – ведущих технических вузов мира, а также представительства академии в международных проектах и программах TEMPUS, TACIS, «Эрасмус Мундус», Fulbright и др.
Беседовала Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] =>

Атмосфера творчества

– Сауле Ертаевна, расскажите, пожалуйста, где Вы родились, учились и как строилась Ваша карьера?

– Родилась я в городе Петропавловске Северо-Казахстанской области, там же закончила среднюю школу № 38 им. В. Мая­ковского с золотой медалью. Вся моя профессиональная деятельность тесно связана с системой образования и научно-исследовательской работой. В 1985-м с отличием окончила Алма-Атинский институт инженеров железнодорожного транспорта, получив специальность инженера по управлению процессами перевозок. В этом же институте по направлению МПС начала свою трудовую деятельность в качестве ассистента кафедры «Технология грузовой и коммерческой работы». В 1987 году я поступила в аспирантуру Московского института инженеров железнодорожного транспорта, а в 1990-м досрочно защитила кандидатскую диссертацию. После этого в разные годы работала ассистентом, доцентом, заведующей кафедрой, деканом факультета «Организация перевозок и логистика» Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева.
В 2002 году защитила там докторскую диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук.
И в июне 2011-го назначена проректором академии по воспитательной работе и сотрудничеству.

– Насколько трудно для женщины добиться профессиональных успехов в транспортной науке?

– В конце 80-х – начале 90-х гг. прошлого века спад в экономике нашего государства привел к тому, что молодежь, в основном мужчины, ушли в бизнес, а научная ниша осталась незаполненной, возникла необходимость поднимать уровень науки и образования. Руководством института я была направлена в целевую аспирантуру Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность своему научному руководителю Всеволоду Михайловичу Акулиничеву, которого, к сожалению, сегодня уже нет с нами, за строгое и трепетное отношение ко мне как к аспиранту, а также сегодняшнему ректору Борису Александровичу Левину – в те годы он работал заведующим аспирантурой и был для нас больше чем просто наставником.
Мне не было трудно как в написании научной работы, так и в достижении профессиональных успехов, потому что всегда везло на хороших людей и чувствовалась поддержка семьи. А решать технические задачи мне всегда было интересно: чем они сложнее, тем большее удовлетворение я получаю от поиска решения.

– Каким отраслевым проблемам Вы уделяете внимание в своей научно-исследова­тельской деятельности?

– Мой дипломный проект был посвящен вопросам проектирования и реконструкции сортировочных станций, тема кандидатской диссертации – «Выбор рациональных конструкций горловин пассажирских станций». Докторская диссертация была определена задачами экономического развития Республики Казахстан в 1990-х годах.
Я исследовала теорию и практику транспортировки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом с учетом взаимодействия пути и подвижного состава. Кроме того, под моим руководством защищены четыре докторских и пятнадцать кандидатских диссертаций. В научных работах моих учеников рассматриваются теоретические и практические вопросы крепления грузов на открытом подвижном составе, контейнерные и мультимодальные перевозки, особенности подготовки нефтепродуктов к отправке железнодорожным транспортом и пр.

– Какие лидерские качества воспитала в Вас жизнь и работа?

– Мои родители, Оспановы Ертай и Шайза, – педагоги. Они привили мне трудолюбие, честность, доброту и уважение к старшим. По традиции в казахских семьях первенцем ждут сына, а у них родилась дочь. С детства мне внушали: «Ты всегда должна быть примером сестренке и братишке». Вероятно, это и определило мое отношение к жизни. Я стремлюсь все делать на отлично. Когда я, медалистка и гордость школы, поступила в железнодорожный институт, моя мама плакала: «Не женское это дело – иметь мужскую профессию». В нашей семье железнодорожников до меня не было, а ведь это очень важная и сложная отрасль. Пассажиры даже не замечают, сколько профессионалов участвует в процессе перевозки, а только ощущают комфорт и безопасность.
Благодаря работе я научилась ответственности, коммуникабельности, целеустремленности, инициативности, умению держать данное слово, отвечать за самостоятельно принятые решения. В то же время я думаю, что главное в жизни для любой женщины – семья. Это моя крепость и моя гордость. Близкие всегда вдохновляют, дают мне силы, уверенность и ощущение стабильности. Поэтому я смогла состояться во многих качествах: жены, матери, свекрови, снохи, профессора, декана, проректора.

– Было ли у Вас когда-либо желание уйти в бизнес?

– Нет. Зато мой супруг возглавляет одну известную бизнес-структуру, и я не могу сказать, что это легко.
Я люблю передавать свои знания подрастающему поколению, а бизнес – это борьба: конкурент не должен знать твоих идей и мыслей. Мне нравится ощущать атмосферу творчества и преемственности поколений, а бизнес – это постоянный поиск нового: сотрудников, клиентов, подходов к взаимодействию с госструктурами.

– Как бы Вы охарактеризовали свой стиль работы как руководителя?

– Стараюсь найти общие со всеми людьми интересы. Достичь понимания в нашем коллективе несложно, так как все сотрудники знают специфику отрасли. Я же стараюсь создать такой микроклимат, когда строгость одного компенсировалась бы лояльностью другого, а жесткие выговоры чередовались бы мягкими убеждениями. Так мы взаимодополняем друг друга, учим и воспитываем молодое поколение. Жить сегодня и строить будущее – это и есть моя точная наука жизни.

Интеграция в мировое пространство

– Как Вы оцениваете уровень развития рынка транспортных услуг и логистики в Казахстане и что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для его повышения?

– Развитие полноценного транспортного рынка в Казахстане началось с конца 1990-х гг., сегодня мы имеем наработанную практику, но констатировать, что достигнут качественный уровень оказания логистических услуг клиентам, еще рано. В настоящее время назрела необходимость стимулировать развитие новых рынков посредством формирования транспортных маршрутов, принципов ценообразования, налогообложения, систем расчетов и информационного обмена, укрепления межгосударственного сотрудничества в транспортной сфере.

– Какое место сегодня отводится транспортной науке в Казахстане? Как разворачивается сотрудничество с отраслью, частным бизнесом, государственными институтами власти и зарубежными партнерами?

– Сейчас правительство нашего государства усиливает роль транспортного сектора и понимает, что развитие транзита и логистики между Востоком и Западом очень важно, поскольку Казахстан расположен на пути всех наземных маршрутов из Азии в Европу. Глава РК Нурсултан Назарбаев всегда подчеркивает, что Казахстан должен восстановить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатского региона, своеобразным мостом между Европой и Азией. Поэтому ученые нашей академии принимают активное участие в вопросах комплексного рассмотрения транзитных и логистических возможностей республики, развития транспортной инфраструктуры и дальнейших перспектив интеграции транспортно-коммуникационного комплекса страны в международные транспортные сети. Ряд ученых академии являются членами Межгосударственного технического комитета по стандартизации, участвуют в различных проектах Евросоюза по программе TEMPUS, приглашаются экспертами при выполнении проектов в Министерство транспорта и коммуникаций РК и т. д.

– Что делается в плане улучшения качества обучения и повышения уровня компетентности будущих специалистов?

– Сейчас в мире практически никем не оспаривается тезис о том, что образование стало главным фактором конкурентоспособности экономики. Поэтому глава государства Н. Назарбаев нацеливает нас на поднятие системы образования на международный уровень, интеграцию в мировое образовательное пространство.
Для этого нам необходимо массированное внедрение в производство и менеджмент инноваций, основанных на новейших знаниях и подготовленном человеческом капитале. Такая политика инновационных преобразований в экономике ставит перед высшей школой Казахстана задачу повышения качества подготовки инженерных кадров с учетом высоких требований национальных и транс­национальных компаний к современным специалистам.

– Насколько плодотворным стало включение казахстанской системы образования в мировой Болонский процесс?

– Вступление Казахстана в Болонский процесс является важным историческим событием, которое в будущем обеспечит соответствие казахстанского высшего образования мировым стандартам и постепенную интеграцию с мировым сообществом. Новым образовательным проектом для наших вузов стала реализация программы двухдипломного образования, благодаря которой совместно с зарубежными университетами решается задача конвертируемости наших дипломов о высшем образовании, их признании на международном уровне, вовлечении отечественных университетов в международные рейтинги и другие образовательные проекты.
В академии организована совместная с иностранными вузами подготовка бакалавров, магистров и докторов PhD с выдачей двух дипломов. В дальнейшем наша международная деятельность будет развиваться в сторону расширения сети зарубежных партнеров – ведущих технических вузов мира, а также представительства академии в международных проектах и программах TEMPUS, TACIS, «Эрасмус Мундус», Fulbright и др.
Беседовала Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сауле Бекжанова18 июня 2012 года проректор Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева по воспитательной работе и сотрудничеству Сауле Бекжанова отметит 50-летний юбилей. По ее собственному признанию, она сумела состояться как в семейной, так и в профессиональной жизни. В интервью журналу «РЖД-Партнер» она рассказала о том, как ей удалось построить карьеру в транспортной науке, какие образовательные принципы внедряются сегодня в Казахстане и каким образом можно повысить качество транспортных услуг в республике. [~PREVIEW_TEXT] => Сауле Бекжанова18 июня 2012 года проректор Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева по воспитательной работе и сотрудничеству Сауле Бекжанова отметит 50-летний юбилей. По ее собственному признанию, она сумела состояться как в семейной, так и в профессиональной жизни. В интервью журналу «РЖД-Партнер» она рассказала о том, как ей удалось построить карьеру в транспортной науке, какие образовательные принципы внедряются сегодня в Казахстане и каким образом можно повысить качество транспортных услуг в республике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7785 [~CODE] => 7785 [EXTERNAL_ID] => 7785 [~EXTERNAL_ID] => 7785 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [SECTION_META_KEYWORDS] => чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сауле Бекжанова" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/15.jpg" title="Сауле Бекжанова" border="0" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />18 июня 2012 года проректор Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева по воспитательной работе и сотрудничеству Сауле Бекжанова отметит 50-летний юбилей. По ее собственному признанию, она сумела состояться как в семейной, так и в профессиональной жизни. В интервью журналу «РЖД-Партнер» она рассказала о том, как ей удалось построить карьеру в транспортной науке, какие образовательные принципы внедряются сегодня в Казахстане и каким образом можно повысить качество транспортных услуг в республике. [ELEMENT_META_TITLE] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сауле Бекжанова" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/15.jpg" title="Сауле Бекжанова" border="0" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />18 июня 2012 года проректор Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева по воспитательной работе и сотрудничеству Сауле Бекжанова отметит 50-летний юбилей. По ее собственному признанию, она сумела состояться как в семейной, так и в профессиональной жизни. В интервью журналу «РЖД-Партнер» она рассказала о том, как ей удалось построить карьеру в транспортной науке, какие образовательные принципы внедряются сегодня в Казахстане и каким образом можно повысить качество транспортных услуг в республике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать ) )

									Array
(
    [ID] => 95724
    [~ID] => 95724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Чем сложнее задача,  тем интереснее ее решать
    [~NAME] => Чем сложнее задача,  тем интереснее ее решать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7785/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7785/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Атмосфера творчества

– Сауле Ертаевна, расскажите, пожалуйста, где Вы родились, учились и как строилась Ваша карьера?

– Родилась я в городе Петропавловске Северо-Казахстанской области, там же закончила среднюю школу № 38 им. В. Мая­ковского с золотой медалью. Вся моя профессиональная деятельность тесно связана с системой образования и научно-исследовательской работой. В 1985-м с отличием окончила Алма-Атинский институт инженеров железнодорожного транспорта, получив специальность инженера по управлению процессами перевозок. В этом же институте по направлению МПС начала свою трудовую деятельность в качестве ассистента кафедры «Технология грузовой и коммерческой работы». В 1987 году я поступила в аспирантуру Московского института инженеров железнодорожного транспорта, а в 1990-м досрочно защитила кандидатскую диссертацию. После этого в разные годы работала ассистентом, доцентом, заведующей кафедрой, деканом факультета «Организация перевозок и логистика» Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева.
В 2002 году защитила там докторскую диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук.
И в июне 2011-го назначена проректором академии по воспитательной работе и сотрудничеству.

– Насколько трудно для женщины добиться профессиональных успехов в транспортной науке?

– В конце 80-х – начале 90-х гг. прошлого века спад в экономике нашего государства привел к тому, что молодежь, в основном мужчины, ушли в бизнес, а научная ниша осталась незаполненной, возникла необходимость поднимать уровень науки и образования. Руководством института я была направлена в целевую аспирантуру Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность своему научному руководителю Всеволоду Михайловичу Акулиничеву, которого, к сожалению, сегодня уже нет с нами, за строгое и трепетное отношение ко мне как к аспиранту, а также сегодняшнему ректору Борису Александровичу Левину – в те годы он работал заведующим аспирантурой и был для нас больше чем просто наставником.
Мне не было трудно как в написании научной работы, так и в достижении профессиональных успехов, потому что всегда везло на хороших людей и чувствовалась поддержка семьи. А решать технические задачи мне всегда было интересно: чем они сложнее, тем большее удовлетворение я получаю от поиска решения.

– Каким отраслевым проблемам Вы уделяете внимание в своей научно-исследова­тельской деятельности?

– Мой дипломный проект был посвящен вопросам проектирования и реконструкции сортировочных станций, тема кандидатской диссертации – «Выбор рациональных конструкций горловин пассажирских станций». Докторская диссертация была определена задачами экономического развития Республики Казахстан в 1990-х годах.
Я исследовала теорию и практику транспортировки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом с учетом взаимодействия пути и подвижного состава. Кроме того, под моим руководством защищены четыре докторских и пятнадцать кандидатских диссертаций. В научных работах моих учеников рассматриваются теоретические и практические вопросы крепления грузов на открытом подвижном составе, контейнерные и мультимодальные перевозки, особенности подготовки нефтепродуктов к отправке железнодорожным транспортом и пр.

– Какие лидерские качества воспитала в Вас жизнь и работа?

– Мои родители, Оспановы Ертай и Шайза, – педагоги. Они привили мне трудолюбие, честность, доброту и уважение к старшим. По традиции в казахских семьях первенцем ждут сына, а у них родилась дочь. С детства мне внушали: «Ты всегда должна быть примером сестренке и братишке». Вероятно, это и определило мое отношение к жизни. Я стремлюсь все делать на отлично. Когда я, медалистка и гордость школы, поступила в железнодорожный институт, моя мама плакала: «Не женское это дело – иметь мужскую профессию». В нашей семье железнодорожников до меня не было, а ведь это очень важная и сложная отрасль. Пассажиры даже не замечают, сколько профессионалов участвует в процессе перевозки, а только ощущают комфорт и безопасность.
Благодаря работе я научилась ответственности, коммуникабельности, целеустремленности, инициативности, умению держать данное слово, отвечать за самостоятельно принятые решения. В то же время я думаю, что главное в жизни для любой женщины – семья. Это моя крепость и моя гордость. Близкие всегда вдохновляют, дают мне силы, уверенность и ощущение стабильности. Поэтому я смогла состояться во многих качествах: жены, матери, свекрови, снохи, профессора, декана, проректора.

– Было ли у Вас когда-либо желание уйти в бизнес?

– Нет. Зато мой супруг возглавляет одну известную бизнес-структуру, и я не могу сказать, что это легко.
Я люблю передавать свои знания подрастающему поколению, а бизнес – это борьба: конкурент не должен знать твоих идей и мыслей. Мне нравится ощущать атмосферу творчества и преемственности поколений, а бизнес – это постоянный поиск нового: сотрудников, клиентов, подходов к взаимодействию с госструктурами.

– Как бы Вы охарактеризовали свой стиль работы как руководителя?

– Стараюсь найти общие со всеми людьми интересы. Достичь понимания в нашем коллективе несложно, так как все сотрудники знают специфику отрасли. Я же стараюсь создать такой микроклимат, когда строгость одного компенсировалась бы лояльностью другого, а жесткие выговоры чередовались бы мягкими убеждениями. Так мы взаимодополняем друг друга, учим и воспитываем молодое поколение. Жить сегодня и строить будущее – это и есть моя точная наука жизни.

Интеграция в мировое пространство

– Как Вы оцениваете уровень развития рынка транспортных услуг и логистики в Казахстане и что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для его повышения?

– Развитие полноценного транспортного рынка в Казахстане началось с конца 1990-х гг., сегодня мы имеем наработанную практику, но констатировать, что достигнут качественный уровень оказания логистических услуг клиентам, еще рано. В настоящее время назрела необходимость стимулировать развитие новых рынков посредством формирования транспортных маршрутов, принципов ценообразования, налогообложения, систем расчетов и информационного обмена, укрепления межгосударственного сотрудничества в транспортной сфере.

– Какое место сегодня отводится транспортной науке в Казахстане? Как разворачивается сотрудничество с отраслью, частным бизнесом, государственными институтами власти и зарубежными партнерами?

– Сейчас правительство нашего государства усиливает роль транспортного сектора и понимает, что развитие транзита и логистики между Востоком и Западом очень важно, поскольку Казахстан расположен на пути всех наземных маршрутов из Азии в Европу. Глава РК Нурсултан Назарбаев всегда подчеркивает, что Казахстан должен восстановить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатского региона, своеобразным мостом между Европой и Азией. Поэтому ученые нашей академии принимают активное участие в вопросах комплексного рассмотрения транзитных и логистических возможностей республики, развития транспортной инфраструктуры и дальнейших перспектив интеграции транспортно-коммуникационного комплекса страны в международные транспортные сети. Ряд ученых академии являются членами Межгосударственного технического комитета по стандартизации, участвуют в различных проектах Евросоюза по программе TEMPUS, приглашаются экспертами при выполнении проектов в Министерство транспорта и коммуникаций РК и т. д.

– Что делается в плане улучшения качества обучения и повышения уровня компетентности будущих специалистов?

– Сейчас в мире практически никем не оспаривается тезис о том, что образование стало главным фактором конкурентоспособности экономики. Поэтому глава государства Н. Назарбаев нацеливает нас на поднятие системы образования на международный уровень, интеграцию в мировое образовательное пространство.
Для этого нам необходимо массированное внедрение в производство и менеджмент инноваций, основанных на новейших знаниях и подготовленном человеческом капитале. Такая политика инновационных преобразований в экономике ставит перед высшей школой Казахстана задачу повышения качества подготовки инженерных кадров с учетом высоких требований национальных и транс­национальных компаний к современным специалистам.

– Насколько плодотворным стало включение казахстанской системы образования в мировой Болонский процесс?

– Вступление Казахстана в Болонский процесс является важным историческим событием, которое в будущем обеспечит соответствие казахстанского высшего образования мировым стандартам и постепенную интеграцию с мировым сообществом. Новым образовательным проектом для наших вузов стала реализация программы двухдипломного образования, благодаря которой совместно с зарубежными университетами решается задача конвертируемости наших дипломов о высшем образовании, их признании на международном уровне, вовлечении отечественных университетов в международные рейтинги и другие образовательные проекты.
В академии организована совместная с иностранными вузами подготовка бакалавров, магистров и докторов PhD с выдачей двух дипломов. В дальнейшем наша международная деятельность будет развиваться в сторону расширения сети зарубежных партнеров – ведущих технических вузов мира, а также представительства академии в международных проектах и программах TEMPUS, TACIS, «Эрасмус Мундус», Fulbright и др.
Беседовала Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] =>

Атмосфера творчества

– Сауле Ертаевна, расскажите, пожалуйста, где Вы родились, учились и как строилась Ваша карьера?

– Родилась я в городе Петропавловске Северо-Казахстанской области, там же закончила среднюю школу № 38 им. В. Мая­ковского с золотой медалью. Вся моя профессиональная деятельность тесно связана с системой образования и научно-исследовательской работой. В 1985-м с отличием окончила Алма-Атинский институт инженеров железнодорожного транспорта, получив специальность инженера по управлению процессами перевозок. В этом же институте по направлению МПС начала свою трудовую деятельность в качестве ассистента кафедры «Технология грузовой и коммерческой работы». В 1987 году я поступила в аспирантуру Московского института инженеров железнодорожного транспорта, а в 1990-м досрочно защитила кандидатскую диссертацию. После этого в разные годы работала ассистентом, доцентом, заведующей кафедрой, деканом факультета «Организация перевозок и логистика» Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева.
В 2002 году защитила там докторскую диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук.
И в июне 2011-го назначена проректором академии по воспитательной работе и сотрудничеству.

– Насколько трудно для женщины добиться профессиональных успехов в транспортной науке?

– В конце 80-х – начале 90-х гг. прошлого века спад в экономике нашего государства привел к тому, что молодежь, в основном мужчины, ушли в бизнес, а научная ниша осталась незаполненной, возникла необходимость поднимать уровень науки и образования. Руководством института я была направлена в целевую аспирантуру Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность своему научному руководителю Всеволоду Михайловичу Акулиничеву, которого, к сожалению, сегодня уже нет с нами, за строгое и трепетное отношение ко мне как к аспиранту, а также сегодняшнему ректору Борису Александровичу Левину – в те годы он работал заведующим аспирантурой и был для нас больше чем просто наставником.
Мне не было трудно как в написании научной работы, так и в достижении профессиональных успехов, потому что всегда везло на хороших людей и чувствовалась поддержка семьи. А решать технические задачи мне всегда было интересно: чем они сложнее, тем большее удовлетворение я получаю от поиска решения.

– Каким отраслевым проблемам Вы уделяете внимание в своей научно-исследова­тельской деятельности?

– Мой дипломный проект был посвящен вопросам проектирования и реконструкции сортировочных станций, тема кандидатской диссертации – «Выбор рациональных конструкций горловин пассажирских станций». Докторская диссертация была определена задачами экономического развития Республики Казахстан в 1990-х годах.
Я исследовала теорию и практику транспортировки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом с учетом взаимодействия пути и подвижного состава. Кроме того, под моим руководством защищены четыре докторских и пятнадцать кандидатских диссертаций. В научных работах моих учеников рассматриваются теоретические и практические вопросы крепления грузов на открытом подвижном составе, контейнерные и мультимодальные перевозки, особенности подготовки нефтепродуктов к отправке железнодорожным транспортом и пр.

– Какие лидерские качества воспитала в Вас жизнь и работа?

– Мои родители, Оспановы Ертай и Шайза, – педагоги. Они привили мне трудолюбие, честность, доброту и уважение к старшим. По традиции в казахских семьях первенцем ждут сына, а у них родилась дочь. С детства мне внушали: «Ты всегда должна быть примером сестренке и братишке». Вероятно, это и определило мое отношение к жизни. Я стремлюсь все делать на отлично. Когда я, медалистка и гордость школы, поступила в железнодорожный институт, моя мама плакала: «Не женское это дело – иметь мужскую профессию». В нашей семье железнодорожников до меня не было, а ведь это очень важная и сложная отрасль. Пассажиры даже не замечают, сколько профессионалов участвует в процессе перевозки, а только ощущают комфорт и безопасность.
Благодаря работе я научилась ответственности, коммуникабельности, целеустремленности, инициативности, умению держать данное слово, отвечать за самостоятельно принятые решения. В то же время я думаю, что главное в жизни для любой женщины – семья. Это моя крепость и моя гордость. Близкие всегда вдохновляют, дают мне силы, уверенность и ощущение стабильности. Поэтому я смогла состояться во многих качествах: жены, матери, свекрови, снохи, профессора, декана, проректора.

– Было ли у Вас когда-либо желание уйти в бизнес?

– Нет. Зато мой супруг возглавляет одну известную бизнес-структуру, и я не могу сказать, что это легко.
Я люблю передавать свои знания подрастающему поколению, а бизнес – это борьба: конкурент не должен знать твоих идей и мыслей. Мне нравится ощущать атмосферу творчества и преемственности поколений, а бизнес – это постоянный поиск нового: сотрудников, клиентов, подходов к взаимодействию с госструктурами.

– Как бы Вы охарактеризовали свой стиль работы как руководителя?

– Стараюсь найти общие со всеми людьми интересы. Достичь понимания в нашем коллективе несложно, так как все сотрудники знают специфику отрасли. Я же стараюсь создать такой микроклимат, когда строгость одного компенсировалась бы лояльностью другого, а жесткие выговоры чередовались бы мягкими убеждениями. Так мы взаимодополняем друг друга, учим и воспитываем молодое поколение. Жить сегодня и строить будущее – это и есть моя точная наука жизни.

Интеграция в мировое пространство

– Как Вы оцениваете уровень развития рынка транспортных услуг и логистики в Казахстане и что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для его повышения?

– Развитие полноценного транспортного рынка в Казахстане началось с конца 1990-х гг., сегодня мы имеем наработанную практику, но констатировать, что достигнут качественный уровень оказания логистических услуг клиентам, еще рано. В настоящее время назрела необходимость стимулировать развитие новых рынков посредством формирования транспортных маршрутов, принципов ценообразования, налогообложения, систем расчетов и информационного обмена, укрепления межгосударственного сотрудничества в транспортной сфере.

– Какое место сегодня отводится транспортной науке в Казахстане? Как разворачивается сотрудничество с отраслью, частным бизнесом, государственными институтами власти и зарубежными партнерами?

– Сейчас правительство нашего государства усиливает роль транспортного сектора и понимает, что развитие транзита и логистики между Востоком и Западом очень важно, поскольку Казахстан расположен на пути всех наземных маршрутов из Азии в Европу. Глава РК Нурсултан Назарбаев всегда подчеркивает, что Казахстан должен восстановить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатского региона, своеобразным мостом между Европой и Азией. Поэтому ученые нашей академии принимают активное участие в вопросах комплексного рассмотрения транзитных и логистических возможностей республики, развития транспортной инфраструктуры и дальнейших перспектив интеграции транспортно-коммуникационного комплекса страны в международные транспортные сети. Ряд ученых академии являются членами Межгосударственного технического комитета по стандартизации, участвуют в различных проектах Евросоюза по программе TEMPUS, приглашаются экспертами при выполнении проектов в Министерство транспорта и коммуникаций РК и т. д.

– Что делается в плане улучшения качества обучения и повышения уровня компетентности будущих специалистов?

– Сейчас в мире практически никем не оспаривается тезис о том, что образование стало главным фактором конкурентоспособности экономики. Поэтому глава государства Н. Назарбаев нацеливает нас на поднятие системы образования на международный уровень, интеграцию в мировое образовательное пространство.
Для этого нам необходимо массированное внедрение в производство и менеджмент инноваций, основанных на новейших знаниях и подготовленном человеческом капитале. Такая политика инновационных преобразований в экономике ставит перед высшей школой Казахстана задачу повышения качества подготовки инженерных кадров с учетом высоких требований национальных и транс­национальных компаний к современным специалистам.

– Насколько плодотворным стало включение казахстанской системы образования в мировой Болонский процесс?

– Вступление Казахстана в Болонский процесс является важным историческим событием, которое в будущем обеспечит соответствие казахстанского высшего образования мировым стандартам и постепенную интеграцию с мировым сообществом. Новым образовательным проектом для наших вузов стала реализация программы двухдипломного образования, благодаря которой совместно с зарубежными университетами решается задача конвертируемости наших дипломов о высшем образовании, их признании на международном уровне, вовлечении отечественных университетов в международные рейтинги и другие образовательные проекты.
В академии организована совместная с иностранными вузами подготовка бакалавров, магистров и докторов PhD с выдачей двух дипломов. В дальнейшем наша международная деятельность будет развиваться в сторону расширения сети зарубежных партнеров – ведущих технических вузов мира, а также представительства академии в международных проектах и программах TEMPUS, TACIS, «Эрасмус Мундус», Fulbright и др.
Беседовала Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сауле Бекжанова18 июня 2012 года проректор Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева по воспитательной работе и сотрудничеству Сауле Бекжанова отметит 50-летний юбилей. По ее собственному признанию, она сумела состояться как в семейной, так и в профессиональной жизни. В интервью журналу «РЖД-Партнер» она рассказала о том, как ей удалось построить карьеру в транспортной науке, какие образовательные принципы внедряются сегодня в Казахстане и каким образом можно повысить качество транспортных услуг в республике. [~PREVIEW_TEXT] => Сауле Бекжанова18 июня 2012 года проректор Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева по воспитательной работе и сотрудничеству Сауле Бекжанова отметит 50-летний юбилей. По ее собственному признанию, она сумела состояться как в семейной, так и в профессиональной жизни. В интервью журналу «РЖД-Партнер» она рассказала о том, как ей удалось построить карьеру в транспортной науке, какие образовательные принципы внедряются сегодня в Казахстане и каким образом можно повысить качество транспортных услуг в республике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7785 [~CODE] => 7785 [EXTERNAL_ID] => 7785 [~EXTERNAL_ID] => 7785 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [SECTION_META_KEYWORDS] => чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сауле Бекжанова" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/15.jpg" title="Сауле Бекжанова" border="0" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />18 июня 2012 года проректор Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева по воспитательной работе и сотрудничеству Сауле Бекжанова отметит 50-летний юбилей. По ее собственному признанию, она сумела состояться как в семейной, так и в профессиональной жизни. В интервью журналу «РЖД-Партнер» она рассказала о том, как ей удалось построить карьеру в транспортной науке, какие образовательные принципы внедряются сегодня в Казахстане и каким образом можно повысить качество транспортных услуг в республике. [ELEMENT_META_TITLE] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сауле Бекжанова" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/15.jpg" title="Сауле Бекжанова" border="0" width="200" height="260" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />18 июня 2012 года проректор Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева по воспитательной работе и сотрудничеству Сауле Бекжанова отметит 50-летний юбилей. По ее собственному признанию, она сумела состояться как в семейной, так и в профессиональной жизни. В интервью журналу «РЖД-Партнер» она рассказала о том, как ей удалось построить карьеру в транспортной науке, какие образовательные принципы внедряются сегодня в Казахстане и каким образом можно повысить качество транспортных услуг в республике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем сложнее задача, тем интереснее ее решать ) )
РЖД-Партнер

Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась?

Принятие в США знаменитого Акта Стаггерса, фактически предоставившего независимость железнодорожным компаниям, помогло вытащить отрасль из глубокого кризиса. Но в прошлом году Управление наземного транспорта (STB), видимо, решило, что со свободой пора заканчивать и в связи с участившимися жалобами грузовладельцев на высокие тарифы следует усилить давление государства на политику компаний. Означает ли это радикальный поворот в транспортной политике США?
Array
(
    [ID] => 95723
    [~ID] => 95723
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Железные дороги США:  эпоха свободного ренессанса закончилась?
    [~NAME] => Железные дороги США:  эпоха свободного ренессанса закончилась?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7784/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7784/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спасение утопающих…

Напомним, что сегодня вся железно­дорожная инфраструктура США разделена между множеством частных компаний. Ассоциация американских железных дорог обычно делит магистрали на три типа: дороги I класса, региональные и локальные. Они различаются по протяженности и уровню дохода. Но при этом все практически полностью независимы от государства и не получают никакой финансовой поддержки, за исключением некоторых проектов, в которых заинтересованы власти штатов и которые реализуются на условиях ГЧП. Все железнодорожные пути строятся, обслуживаются и модернизируются их владельцами, на что им ежегодно приходится тратить по несколько миллиардов долларов.
Но так было не всегда. С 1887 года в США действовала Междуштатная коммерческая комиссия, которая устанавливала тарифы на перевозку грузов. В итоге в конце 1970-х отрасль оказалась на грани разорения. Большинство крупных железных дорог на северо-востоке США, включая такого гиганта, как Penn Central, просто обанкротились. Более 20% региональных дорог также были признаны банкротами. Прибыль ежегодно падала почти на 1%. Все это вылилось в общее ухудшение состояния инфраструктуры, так как средств на ее модернизацию у компаний не хватало. По этой причине приходилось работать на сниженных скоростях, что, естественно, замедляло доставку грузов. Закупки подвижного состава не производились, техническое обслуживание ухудшалось, из-за чего постоянно происходили сходы подвижного состава.
Министерство транспорта США признало наличие серьезных проблем на сети, и в качестве их решения президентом Картером был подписан Акт Стаггерса, который позволял компаниям самостоятельно решать, на каких путях работать, какие услуги предлагать и какую плату за них взимать. Впрочем, закон не полностью исключал влияние государства на отрасль.

Конфликт интересов

Сегодня в США специальный государственный орган – STB – внимательно следит за тем, чтобы все компании находились в условиях честной конкуренции. Но так как их на рынке более 560 и отношения между ними слишком запутанны, то, судя по последним выступлениям главы STB Дэниэля Эллиота, становится понятно: не уследили.
После принятия Акта Стаггерса конкуренция в отрасли значительно усилилась и, как обычно происходит в условиях полной независимости, некоторые компании стали вести нечестную игру, завышая свои ставки. Для тех грузовладельцев, предприятия которых имеют доступ только к инфраструктуре одного перевозчика, это стало серьезной проблемой, посыпались жалобы в STB.
Например, владелец угольных шахт в Западной Вирджинии Джон Рокфеллер отметил, что будет лично настаивать в конгрессе на том, чтобы положения об усилении регулирования деятельности перевозчиков были приняты уже в ближайшее время. Он назвал отрасль самым эффективным лобби и заявил, что вмешательство в ее деятельность может исходить не только со стороны конгресса, но и лично от президента Обамы. Кроме того, Д. Рокфеллер указал на то, что предшественники Д. Эллиота, вместо того чтобы регулировать отрасль, были замечены чуть ли не в сговоре с железнодорожными компаниями.
Руководитель STB отчасти поддержал миллиардера. «Я считаю, что рынок со времен подписания Акта значительно изменился и сегодня большое количество грузовладельцев не имеют доступа к конкурирующим железным дорогам», – отметил он. Кстати, он еще в 2010-м пообещал, что намерен пересмотреть некоторые положения закона. В феврале текущего года, выступая перед организацией «Потребители – за железнодорожную справедливость» (объединение грузовладельцев), Д. Эллиот говорил загадками, отмечая, что «принятие некоторых мер уже близится» и «все меняется». Но конкретных сроков и действий глава STB пока что так и не обозначил.

На тарифном перепутье

Пока информации о конкретных действиях STB нет, можно проанализировать несколько вариантов, которые последние два года обсуждались на федеральном уровне, а также то, чем обернется принятие каждого из них для отрасли. Сегодня ведомство в качестве одной из регулирующих мер рассматривает в том числе возможность установления ценового потолка. Заметим, что в таком случае это практически никак не отразится на грузовладельцах, а вот перевозчики могут потерять значительную часть прибыли.
Иллюстрируя систему дифференцированного ценообразования, Ассоциация американских железных дорог приводит следующий пример.
Некая железная дорога с фиксированными расходами в $200 обслуживает трех грузовладельцев: компанию, производящую упаковочную тару, элеватор и угольную электростанцию. Переменные издержки на обслуживание каждого грузоотправителя составляют $100. Предположим также, что упаковочная компания согласна платить не более $130 за железно­дорожные перевозки (если цена будет выше, то она переключится на автотранспорт), элеватор – не более $170 (иначе он потеряет конкурентное преимущество перед импортной продукцией), а вот электростанция, наоборот, готова платить за железнодорожные услуги больше чем $200. Таким образом, и железная дорога может покрыть свои общие затраты, и каждый грузоотправитель при этом внесет свой вклад.
Если новый закон запретит железной дороге взимать с клиента, к примеру, более 180% переменных затрат, то тарифы для упаковочной компании и элеватора останутся на том же уровне, а вот для электростанции ставка тогда не сможет превышать $180. Таким образом, весьма платежеспособный клиент сэкономит небольшую сумму, а дорога в результате не сможет покрыть свои фиксированные издержки. Если же в погоне за доходами перевозчик повысит тарифы для первых грузовладельцев, то он вообще рискует их потерять. А если компания постарается снизить расходы, то в итоге ей может не хватить средств на поддержание инфраструктуры в надлежащем состоянии, и в результате из-за плохого сервиса от ее услуг могут отказаться все клиенты.

Грузовладелец выберет цену, перевозчик – логистику

Еще один аспект, о котором говорят недовольные, связан с прохождением тех мест, где параллельно существуют две линии, принадлежащие разным компаниям. Сегодня компания-перевозчик, в которую обращается грузовладелец, сама решает, каким именно маршрутом она повезет его груз. При этом сообщается цена за весь путь. Но на весьма разветвленной сети железных дорог США часто встречаются отрезки, которые могут быть преодолены и за меньший тариф (например, они находятся на региональной или локальной магистрали, а не на дороге I класса).
Естественно, если грузовладельцы будут выбирать маршрут сами, то они, скорее всего, захотят проехать подешевле. А это может привести к заторам. Поэтому согласно существующим правилам перевозчик сегодня не обязан сообщать клиенту тарифы на параллельных линиях. Хотя даже если он их сообщит, это де-факто ничего не изменит. Обратиться с жалобой в STB можно только в том случае, если не устраивает цена за всю перевозку, а не за ее отдельный отрезок. Если же грузовладелец все-таки будет вмешиваться в процесс выбора маршрута, то перевозчики потеряют прибыль, не смогут инвестировать в развитие инфраструктуры и, как следствие, вся отрасль опять окажется на пороге кризиса.
В принципе возможность преодолеть отдельный отрезок пути по более низкой ставке у грузовладельца все же есть. В первом случае – если груз нельзя доставить по-другому. Во втором – если STB предпишет перевозчику пойти на так называемое принудительное переключение, но только тогда, если тот будет замечен в создании препятствий для свободной конкуренции.
В прежние годы учитывались еще два фактора, от которых позже отказались, дабы не усложнять ситуацию во время решения спорных вопросов, – номенклатурная и географическая конкуренция. Что это такое? Номенклатурная – это возможность отправить предприятию один продукт вместо другого. Речь идет о грузах, эквивалентных по типу. Номенклатурная конкуренция, к примеру, позволяет удерживать тарифы на перевозку угля на низком уровне, потому что в другом случае электроэнергетический рынок обратится к другим способам генерации энергии.
Географическая конкуренция – это возможность поставки грузополучателю одного и того же продукта из различных районов страны, что также удерживает железнодорожные тарифы на оптимальном уровне. К примеру, железная дорога Луизианы должна своей тарифной политикой способствовать тому, чтобы завод пластмасс в этом штате оставался конкурентоспособным на рынке.
Не учитывая эти факторы, STB фактически упускает контроль над тарифами в том или ином сегменте.
И тогда ставки компаний препятствуют развитию данных видов конкуренции, что идет вразрез с положениями Акта Стаггерса.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Спасение утопающих…

Напомним, что сегодня вся железно­дорожная инфраструктура США разделена между множеством частных компаний. Ассоциация американских железных дорог обычно делит магистрали на три типа: дороги I класса, региональные и локальные. Они различаются по протяженности и уровню дохода. Но при этом все практически полностью независимы от государства и не получают никакой финансовой поддержки, за исключением некоторых проектов, в которых заинтересованы власти штатов и которые реализуются на условиях ГЧП. Все железнодорожные пути строятся, обслуживаются и модернизируются их владельцами, на что им ежегодно приходится тратить по несколько миллиардов долларов.
Но так было не всегда. С 1887 года в США действовала Междуштатная коммерческая комиссия, которая устанавливала тарифы на перевозку грузов. В итоге в конце 1970-х отрасль оказалась на грани разорения. Большинство крупных железных дорог на северо-востоке США, включая такого гиганта, как Penn Central, просто обанкротились. Более 20% региональных дорог также были признаны банкротами. Прибыль ежегодно падала почти на 1%. Все это вылилось в общее ухудшение состояния инфраструктуры, так как средств на ее модернизацию у компаний не хватало. По этой причине приходилось работать на сниженных скоростях, что, естественно, замедляло доставку грузов. Закупки подвижного состава не производились, техническое обслуживание ухудшалось, из-за чего постоянно происходили сходы подвижного состава.
Министерство транспорта США признало наличие серьезных проблем на сети, и в качестве их решения президентом Картером был подписан Акт Стаггерса, который позволял компаниям самостоятельно решать, на каких путях работать, какие услуги предлагать и какую плату за них взимать. Впрочем, закон не полностью исключал влияние государства на отрасль.

Конфликт интересов

Сегодня в США специальный государственный орган – STB – внимательно следит за тем, чтобы все компании находились в условиях честной конкуренции. Но так как их на рынке более 560 и отношения между ними слишком запутанны, то, судя по последним выступлениям главы STB Дэниэля Эллиота, становится понятно: не уследили.
После принятия Акта Стаггерса конкуренция в отрасли значительно усилилась и, как обычно происходит в условиях полной независимости, некоторые компании стали вести нечестную игру, завышая свои ставки. Для тех грузовладельцев, предприятия которых имеют доступ только к инфраструктуре одного перевозчика, это стало серьезной проблемой, посыпались жалобы в STB.
Например, владелец угольных шахт в Западной Вирджинии Джон Рокфеллер отметил, что будет лично настаивать в конгрессе на том, чтобы положения об усилении регулирования деятельности перевозчиков были приняты уже в ближайшее время. Он назвал отрасль самым эффективным лобби и заявил, что вмешательство в ее деятельность может исходить не только со стороны конгресса, но и лично от президента Обамы. Кроме того, Д. Рокфеллер указал на то, что предшественники Д. Эллиота, вместо того чтобы регулировать отрасль, были замечены чуть ли не в сговоре с железнодорожными компаниями.
Руководитель STB отчасти поддержал миллиардера. «Я считаю, что рынок со времен подписания Акта значительно изменился и сегодня большое количество грузовладельцев не имеют доступа к конкурирующим железным дорогам», – отметил он. Кстати, он еще в 2010-м пообещал, что намерен пересмотреть некоторые положения закона. В феврале текущего года, выступая перед организацией «Потребители – за железнодорожную справедливость» (объединение грузовладельцев), Д. Эллиот говорил загадками, отмечая, что «принятие некоторых мер уже близится» и «все меняется». Но конкретных сроков и действий глава STB пока что так и не обозначил.

На тарифном перепутье

Пока информации о конкретных действиях STB нет, можно проанализировать несколько вариантов, которые последние два года обсуждались на федеральном уровне, а также то, чем обернется принятие каждого из них для отрасли. Сегодня ведомство в качестве одной из регулирующих мер рассматривает в том числе возможность установления ценового потолка. Заметим, что в таком случае это практически никак не отразится на грузовладельцах, а вот перевозчики могут потерять значительную часть прибыли.
Иллюстрируя систему дифференцированного ценообразования, Ассоциация американских железных дорог приводит следующий пример.
Некая железная дорога с фиксированными расходами в $200 обслуживает трех грузовладельцев: компанию, производящую упаковочную тару, элеватор и угольную электростанцию. Переменные издержки на обслуживание каждого грузоотправителя составляют $100. Предположим также, что упаковочная компания согласна платить не более $130 за железно­дорожные перевозки (если цена будет выше, то она переключится на автотранспорт), элеватор – не более $170 (иначе он потеряет конкурентное преимущество перед импортной продукцией), а вот электростанция, наоборот, готова платить за железнодорожные услуги больше чем $200. Таким образом, и железная дорога может покрыть свои общие затраты, и каждый грузоотправитель при этом внесет свой вклад.
Если новый закон запретит железной дороге взимать с клиента, к примеру, более 180% переменных затрат, то тарифы для упаковочной компании и элеватора останутся на том же уровне, а вот для электростанции ставка тогда не сможет превышать $180. Таким образом, весьма платежеспособный клиент сэкономит небольшую сумму, а дорога в результате не сможет покрыть свои фиксированные издержки. Если же в погоне за доходами перевозчик повысит тарифы для первых грузовладельцев, то он вообще рискует их потерять. А если компания постарается снизить расходы, то в итоге ей может не хватить средств на поддержание инфраструктуры в надлежащем состоянии, и в результате из-за плохого сервиса от ее услуг могут отказаться все клиенты.

Грузовладелец выберет цену, перевозчик – логистику

Еще один аспект, о котором говорят недовольные, связан с прохождением тех мест, где параллельно существуют две линии, принадлежащие разным компаниям. Сегодня компания-перевозчик, в которую обращается грузовладелец, сама решает, каким именно маршрутом она повезет его груз. При этом сообщается цена за весь путь. Но на весьма разветвленной сети железных дорог США часто встречаются отрезки, которые могут быть преодолены и за меньший тариф (например, они находятся на региональной или локальной магистрали, а не на дороге I класса).
Естественно, если грузовладельцы будут выбирать маршрут сами, то они, скорее всего, захотят проехать подешевле. А это может привести к заторам. Поэтому согласно существующим правилам перевозчик сегодня не обязан сообщать клиенту тарифы на параллельных линиях. Хотя даже если он их сообщит, это де-факто ничего не изменит. Обратиться с жалобой в STB можно только в том случае, если не устраивает цена за всю перевозку, а не за ее отдельный отрезок. Если же грузовладелец все-таки будет вмешиваться в процесс выбора маршрута, то перевозчики потеряют прибыль, не смогут инвестировать в развитие инфраструктуры и, как следствие, вся отрасль опять окажется на пороге кризиса.
В принципе возможность преодолеть отдельный отрезок пути по более низкой ставке у грузовладельца все же есть. В первом случае – если груз нельзя доставить по-другому. Во втором – если STB предпишет перевозчику пойти на так называемое принудительное переключение, но только тогда, если тот будет замечен в создании препятствий для свободной конкуренции.
В прежние годы учитывались еще два фактора, от которых позже отказались, дабы не усложнять ситуацию во время решения спорных вопросов, – номенклатурная и географическая конкуренция. Что это такое? Номенклатурная – это возможность отправить предприятию один продукт вместо другого. Речь идет о грузах, эквивалентных по типу. Номенклатурная конкуренция, к примеру, позволяет удерживать тарифы на перевозку угля на низком уровне, потому что в другом случае электроэнергетический рынок обратится к другим способам генерации энергии.
Географическая конкуренция – это возможность поставки грузополучателю одного и того же продукта из различных районов страны, что также удерживает железнодорожные тарифы на оптимальном уровне. К примеру, железная дорога Луизианы должна своей тарифной политикой способствовать тому, чтобы завод пластмасс в этом штате оставался конкурентоспособным на рынке.
Не учитывая эти факторы, STB фактически упускает контроль над тарифами в том или ином сегменте.
И тогда ставки компаний препятствуют развитию данных видов конкуренции, что идет вразрез с положениями Акта Стаггерса.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Принятие в США знаменитого Акта Стаггерса, фактически предоставившего независимость железнодорожным компаниям, помогло вытащить отрасль из глубокого кризиса. Но в прошлом году Управление наземного транспорта (STB), видимо, решило, что со свободой пора заканчивать и в связи с участившимися жалобами грузовладельцев на высокие тарифы следует усилить давление государства на политику компаний. Означает ли это радикальный поворот в транспортной политике США? [~PREVIEW_TEXT] => Принятие в США знаменитого Акта Стаггерса, фактически предоставившего независимость железнодорожным компаниям, помогло вытащить отрасль из глубокого кризиса. Но в прошлом году Управление наземного транспорта (STB), видимо, решило, что со свободой пора заканчивать и в связи с участившимися жалобами грузовладельцев на высокие тарифы следует усилить давление государства на политику компаний. Означает ли это радикальный поворот в транспортной политике США? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7784 [~CODE] => 7784 [EXTERNAL_ID] => 7784 [~EXTERNAL_ID] => 7784 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги сша: эпоха свободного ренессанса закончилась? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/14.jpg" border="0" width="300" height="218" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Принятие в США знаменитого Акта Стаггерса, фактически предоставившего независимость железнодорожным компаниям, помогло вытащить отрасль из глубокого кризиса. Но в прошлом году Управление наземного транспорта (STB), видимо, решило, что со свободой пора заканчивать и в связи с участившимися жалобами грузовладельцев на высокие тарифы следует усилить давление государства на политику компаний. Означает ли это радикальный поворот в транспортной политике США? [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги сша: эпоха свободного ренессанса закончилась? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/14.jpg" border="0" width="300" height="218" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Принятие в США знаменитого Акта Стаггерса, фактически предоставившего независимость железнодорожным компаниям, помогло вытащить отрасль из глубокого кризиса. Но в прошлом году Управление наземного транспорта (STB), видимо, решило, что со свободой пора заканчивать и в связи с участившимися жалобами грузовладельцев на высокие тарифы следует усилить давление государства на политику компаний. Означает ли это радикальный поворот в транспортной политике США? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? ) )

									Array
(
    [ID] => 95723
    [~ID] => 95723
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Железные дороги США:  эпоха свободного ренессанса закончилась?
    [~NAME] => Железные дороги США:  эпоха свободного ренессанса закончилась?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7784/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7784/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спасение утопающих…

Напомним, что сегодня вся железно­дорожная инфраструктура США разделена между множеством частных компаний. Ассоциация американских железных дорог обычно делит магистрали на три типа: дороги I класса, региональные и локальные. Они различаются по протяженности и уровню дохода. Но при этом все практически полностью независимы от государства и не получают никакой финансовой поддержки, за исключением некоторых проектов, в которых заинтересованы власти штатов и которые реализуются на условиях ГЧП. Все железнодорожные пути строятся, обслуживаются и модернизируются их владельцами, на что им ежегодно приходится тратить по несколько миллиардов долларов.
Но так было не всегда. С 1887 года в США действовала Междуштатная коммерческая комиссия, которая устанавливала тарифы на перевозку грузов. В итоге в конце 1970-х отрасль оказалась на грани разорения. Большинство крупных железных дорог на северо-востоке США, включая такого гиганта, как Penn Central, просто обанкротились. Более 20% региональных дорог также были признаны банкротами. Прибыль ежегодно падала почти на 1%. Все это вылилось в общее ухудшение состояния инфраструктуры, так как средств на ее модернизацию у компаний не хватало. По этой причине приходилось работать на сниженных скоростях, что, естественно, замедляло доставку грузов. Закупки подвижного состава не производились, техническое обслуживание ухудшалось, из-за чего постоянно происходили сходы подвижного состава.
Министерство транспорта США признало наличие серьезных проблем на сети, и в качестве их решения президентом Картером был подписан Акт Стаггерса, который позволял компаниям самостоятельно решать, на каких путях работать, какие услуги предлагать и какую плату за них взимать. Впрочем, закон не полностью исключал влияние государства на отрасль.

Конфликт интересов

Сегодня в США специальный государственный орган – STB – внимательно следит за тем, чтобы все компании находились в условиях честной конкуренции. Но так как их на рынке более 560 и отношения между ними слишком запутанны, то, судя по последним выступлениям главы STB Дэниэля Эллиота, становится понятно: не уследили.
После принятия Акта Стаггерса конкуренция в отрасли значительно усилилась и, как обычно происходит в условиях полной независимости, некоторые компании стали вести нечестную игру, завышая свои ставки. Для тех грузовладельцев, предприятия которых имеют доступ только к инфраструктуре одного перевозчика, это стало серьезной проблемой, посыпались жалобы в STB.
Например, владелец угольных шахт в Западной Вирджинии Джон Рокфеллер отметил, что будет лично настаивать в конгрессе на том, чтобы положения об усилении регулирования деятельности перевозчиков были приняты уже в ближайшее время. Он назвал отрасль самым эффективным лобби и заявил, что вмешательство в ее деятельность может исходить не только со стороны конгресса, но и лично от президента Обамы. Кроме того, Д. Рокфеллер указал на то, что предшественники Д. Эллиота, вместо того чтобы регулировать отрасль, были замечены чуть ли не в сговоре с железнодорожными компаниями.
Руководитель STB отчасти поддержал миллиардера. «Я считаю, что рынок со времен подписания Акта значительно изменился и сегодня большое количество грузовладельцев не имеют доступа к конкурирующим железным дорогам», – отметил он. Кстати, он еще в 2010-м пообещал, что намерен пересмотреть некоторые положения закона. В феврале текущего года, выступая перед организацией «Потребители – за железнодорожную справедливость» (объединение грузовладельцев), Д. Эллиот говорил загадками, отмечая, что «принятие некоторых мер уже близится» и «все меняется». Но конкретных сроков и действий глава STB пока что так и не обозначил.

На тарифном перепутье

Пока информации о конкретных действиях STB нет, можно проанализировать несколько вариантов, которые последние два года обсуждались на федеральном уровне, а также то, чем обернется принятие каждого из них для отрасли. Сегодня ведомство в качестве одной из регулирующих мер рассматривает в том числе возможность установления ценового потолка. Заметим, что в таком случае это практически никак не отразится на грузовладельцах, а вот перевозчики могут потерять значительную часть прибыли.
Иллюстрируя систему дифференцированного ценообразования, Ассоциация американских железных дорог приводит следующий пример.
Некая железная дорога с фиксированными расходами в $200 обслуживает трех грузовладельцев: компанию, производящую упаковочную тару, элеватор и угольную электростанцию. Переменные издержки на обслуживание каждого грузоотправителя составляют $100. Предположим также, что упаковочная компания согласна платить не более $130 за железно­дорожные перевозки (если цена будет выше, то она переключится на автотранспорт), элеватор – не более $170 (иначе он потеряет конкурентное преимущество перед импортной продукцией), а вот электростанция, наоборот, готова платить за железнодорожные услуги больше чем $200. Таким образом, и железная дорога может покрыть свои общие затраты, и каждый грузоотправитель при этом внесет свой вклад.
Если новый закон запретит железной дороге взимать с клиента, к примеру, более 180% переменных затрат, то тарифы для упаковочной компании и элеватора останутся на том же уровне, а вот для электростанции ставка тогда не сможет превышать $180. Таким образом, весьма платежеспособный клиент сэкономит небольшую сумму, а дорога в результате не сможет покрыть свои фиксированные издержки. Если же в погоне за доходами перевозчик повысит тарифы для первых грузовладельцев, то он вообще рискует их потерять. А если компания постарается снизить расходы, то в итоге ей может не хватить средств на поддержание инфраструктуры в надлежащем состоянии, и в результате из-за плохого сервиса от ее услуг могут отказаться все клиенты.

Грузовладелец выберет цену, перевозчик – логистику

Еще один аспект, о котором говорят недовольные, связан с прохождением тех мест, где параллельно существуют две линии, принадлежащие разным компаниям. Сегодня компания-перевозчик, в которую обращается грузовладелец, сама решает, каким именно маршрутом она повезет его груз. При этом сообщается цена за весь путь. Но на весьма разветвленной сети железных дорог США часто встречаются отрезки, которые могут быть преодолены и за меньший тариф (например, они находятся на региональной или локальной магистрали, а не на дороге I класса).
Естественно, если грузовладельцы будут выбирать маршрут сами, то они, скорее всего, захотят проехать подешевле. А это может привести к заторам. Поэтому согласно существующим правилам перевозчик сегодня не обязан сообщать клиенту тарифы на параллельных линиях. Хотя даже если он их сообщит, это де-факто ничего не изменит. Обратиться с жалобой в STB можно только в том случае, если не устраивает цена за всю перевозку, а не за ее отдельный отрезок. Если же грузовладелец все-таки будет вмешиваться в процесс выбора маршрута, то перевозчики потеряют прибыль, не смогут инвестировать в развитие инфраструктуры и, как следствие, вся отрасль опять окажется на пороге кризиса.
В принципе возможность преодолеть отдельный отрезок пути по более низкой ставке у грузовладельца все же есть. В первом случае – если груз нельзя доставить по-другому. Во втором – если STB предпишет перевозчику пойти на так называемое принудительное переключение, но только тогда, если тот будет замечен в создании препятствий для свободной конкуренции.
В прежние годы учитывались еще два фактора, от которых позже отказались, дабы не усложнять ситуацию во время решения спорных вопросов, – номенклатурная и географическая конкуренция. Что это такое? Номенклатурная – это возможность отправить предприятию один продукт вместо другого. Речь идет о грузах, эквивалентных по типу. Номенклатурная конкуренция, к примеру, позволяет удерживать тарифы на перевозку угля на низком уровне, потому что в другом случае электроэнергетический рынок обратится к другим способам генерации энергии.
Географическая конкуренция – это возможность поставки грузополучателю одного и того же продукта из различных районов страны, что также удерживает железнодорожные тарифы на оптимальном уровне. К примеру, железная дорога Луизианы должна своей тарифной политикой способствовать тому, чтобы завод пластмасс в этом штате оставался конкурентоспособным на рынке.
Не учитывая эти факторы, STB фактически упускает контроль над тарифами в том или ином сегменте.
И тогда ставки компаний препятствуют развитию данных видов конкуренции, что идет вразрез с положениями Акта Стаггерса.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Спасение утопающих…

Напомним, что сегодня вся железно­дорожная инфраструктура США разделена между множеством частных компаний. Ассоциация американских железных дорог обычно делит магистрали на три типа: дороги I класса, региональные и локальные. Они различаются по протяженности и уровню дохода. Но при этом все практически полностью независимы от государства и не получают никакой финансовой поддержки, за исключением некоторых проектов, в которых заинтересованы власти штатов и которые реализуются на условиях ГЧП. Все железнодорожные пути строятся, обслуживаются и модернизируются их владельцами, на что им ежегодно приходится тратить по несколько миллиардов долларов.
Но так было не всегда. С 1887 года в США действовала Междуштатная коммерческая комиссия, которая устанавливала тарифы на перевозку грузов. В итоге в конце 1970-х отрасль оказалась на грани разорения. Большинство крупных железных дорог на северо-востоке США, включая такого гиганта, как Penn Central, просто обанкротились. Более 20% региональных дорог также были признаны банкротами. Прибыль ежегодно падала почти на 1%. Все это вылилось в общее ухудшение состояния инфраструктуры, так как средств на ее модернизацию у компаний не хватало. По этой причине приходилось работать на сниженных скоростях, что, естественно, замедляло доставку грузов. Закупки подвижного состава не производились, техническое обслуживание ухудшалось, из-за чего постоянно происходили сходы подвижного состава.
Министерство транспорта США признало наличие серьезных проблем на сети, и в качестве их решения президентом Картером был подписан Акт Стаггерса, который позволял компаниям самостоятельно решать, на каких путях работать, какие услуги предлагать и какую плату за них взимать. Впрочем, закон не полностью исключал влияние государства на отрасль.

Конфликт интересов

Сегодня в США специальный государственный орган – STB – внимательно следит за тем, чтобы все компании находились в условиях честной конкуренции. Но так как их на рынке более 560 и отношения между ними слишком запутанны, то, судя по последним выступлениям главы STB Дэниэля Эллиота, становится понятно: не уследили.
После принятия Акта Стаггерса конкуренция в отрасли значительно усилилась и, как обычно происходит в условиях полной независимости, некоторые компании стали вести нечестную игру, завышая свои ставки. Для тех грузовладельцев, предприятия которых имеют доступ только к инфраструктуре одного перевозчика, это стало серьезной проблемой, посыпались жалобы в STB.
Например, владелец угольных шахт в Западной Вирджинии Джон Рокфеллер отметил, что будет лично настаивать в конгрессе на том, чтобы положения об усилении регулирования деятельности перевозчиков были приняты уже в ближайшее время. Он назвал отрасль самым эффективным лобби и заявил, что вмешательство в ее деятельность может исходить не только со стороны конгресса, но и лично от президента Обамы. Кроме того, Д. Рокфеллер указал на то, что предшественники Д. Эллиота, вместо того чтобы регулировать отрасль, были замечены чуть ли не в сговоре с железнодорожными компаниями.
Руководитель STB отчасти поддержал миллиардера. «Я считаю, что рынок со времен подписания Акта значительно изменился и сегодня большое количество грузовладельцев не имеют доступа к конкурирующим железным дорогам», – отметил он. Кстати, он еще в 2010-м пообещал, что намерен пересмотреть некоторые положения закона. В феврале текущего года, выступая перед организацией «Потребители – за железнодорожную справедливость» (объединение грузовладельцев), Д. Эллиот говорил загадками, отмечая, что «принятие некоторых мер уже близится» и «все меняется». Но конкретных сроков и действий глава STB пока что так и не обозначил.

На тарифном перепутье

Пока информации о конкретных действиях STB нет, можно проанализировать несколько вариантов, которые последние два года обсуждались на федеральном уровне, а также то, чем обернется принятие каждого из них для отрасли. Сегодня ведомство в качестве одной из регулирующих мер рассматривает в том числе возможность установления ценового потолка. Заметим, что в таком случае это практически никак не отразится на грузовладельцах, а вот перевозчики могут потерять значительную часть прибыли.
Иллюстрируя систему дифференцированного ценообразования, Ассоциация американских железных дорог приводит следующий пример.
Некая железная дорога с фиксированными расходами в $200 обслуживает трех грузовладельцев: компанию, производящую упаковочную тару, элеватор и угольную электростанцию. Переменные издержки на обслуживание каждого грузоотправителя составляют $100. Предположим также, что упаковочная компания согласна платить не более $130 за железно­дорожные перевозки (если цена будет выше, то она переключится на автотранспорт), элеватор – не более $170 (иначе он потеряет конкурентное преимущество перед импортной продукцией), а вот электростанция, наоборот, готова платить за железнодорожные услуги больше чем $200. Таким образом, и железная дорога может покрыть свои общие затраты, и каждый грузоотправитель при этом внесет свой вклад.
Если новый закон запретит железной дороге взимать с клиента, к примеру, более 180% переменных затрат, то тарифы для упаковочной компании и элеватора останутся на том же уровне, а вот для электростанции ставка тогда не сможет превышать $180. Таким образом, весьма платежеспособный клиент сэкономит небольшую сумму, а дорога в результате не сможет покрыть свои фиксированные издержки. Если же в погоне за доходами перевозчик повысит тарифы для первых грузовладельцев, то он вообще рискует их потерять. А если компания постарается снизить расходы, то в итоге ей может не хватить средств на поддержание инфраструктуры в надлежащем состоянии, и в результате из-за плохого сервиса от ее услуг могут отказаться все клиенты.

Грузовладелец выберет цену, перевозчик – логистику

Еще один аспект, о котором говорят недовольные, связан с прохождением тех мест, где параллельно существуют две линии, принадлежащие разным компаниям. Сегодня компания-перевозчик, в которую обращается грузовладелец, сама решает, каким именно маршрутом она повезет его груз. При этом сообщается цена за весь путь. Но на весьма разветвленной сети железных дорог США часто встречаются отрезки, которые могут быть преодолены и за меньший тариф (например, они находятся на региональной или локальной магистрали, а не на дороге I класса).
Естественно, если грузовладельцы будут выбирать маршрут сами, то они, скорее всего, захотят проехать подешевле. А это может привести к заторам. Поэтому согласно существующим правилам перевозчик сегодня не обязан сообщать клиенту тарифы на параллельных линиях. Хотя даже если он их сообщит, это де-факто ничего не изменит. Обратиться с жалобой в STB можно только в том случае, если не устраивает цена за всю перевозку, а не за ее отдельный отрезок. Если же грузовладелец все-таки будет вмешиваться в процесс выбора маршрута, то перевозчики потеряют прибыль, не смогут инвестировать в развитие инфраструктуры и, как следствие, вся отрасль опять окажется на пороге кризиса.
В принципе возможность преодолеть отдельный отрезок пути по более низкой ставке у грузовладельца все же есть. В первом случае – если груз нельзя доставить по-другому. Во втором – если STB предпишет перевозчику пойти на так называемое принудительное переключение, но только тогда, если тот будет замечен в создании препятствий для свободной конкуренции.
В прежние годы учитывались еще два фактора, от которых позже отказались, дабы не усложнять ситуацию во время решения спорных вопросов, – номенклатурная и географическая конкуренция. Что это такое? Номенклатурная – это возможность отправить предприятию один продукт вместо другого. Речь идет о грузах, эквивалентных по типу. Номенклатурная конкуренция, к примеру, позволяет удерживать тарифы на перевозку угля на низком уровне, потому что в другом случае электроэнергетический рынок обратится к другим способам генерации энергии.
Географическая конкуренция – это возможность поставки грузополучателю одного и того же продукта из различных районов страны, что также удерживает железнодорожные тарифы на оптимальном уровне. К примеру, железная дорога Луизианы должна своей тарифной политикой способствовать тому, чтобы завод пластмасс в этом штате оставался конкурентоспособным на рынке.
Не учитывая эти факторы, STB фактически упускает контроль над тарифами в том или ином сегменте.
И тогда ставки компаний препятствуют развитию данных видов конкуренции, что идет вразрез с положениями Акта Стаггерса.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Принятие в США знаменитого Акта Стаггерса, фактически предоставившего независимость железнодорожным компаниям, помогло вытащить отрасль из глубокого кризиса. Но в прошлом году Управление наземного транспорта (STB), видимо, решило, что со свободой пора заканчивать и в связи с участившимися жалобами грузовладельцев на высокие тарифы следует усилить давление государства на политику компаний. Означает ли это радикальный поворот в транспортной политике США? [~PREVIEW_TEXT] => Принятие в США знаменитого Акта Стаггерса, фактически предоставившего независимость железнодорожным компаниям, помогло вытащить отрасль из глубокого кризиса. Но в прошлом году Управление наземного транспорта (STB), видимо, решило, что со свободой пора заканчивать и в связи с участившимися жалобами грузовладельцев на высокие тарифы следует усилить давление государства на политику компаний. Означает ли это радикальный поворот в транспортной политике США? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7784 [~CODE] => 7784 [EXTERNAL_ID] => 7784 [~EXTERNAL_ID] => 7784 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95723:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги сша: эпоха свободного ренессанса закончилась? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/14.jpg" border="0" width="300" height="218" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Принятие в США знаменитого Акта Стаггерса, фактически предоставившего независимость железнодорожным компаниям, помогло вытащить отрасль из глубокого кризиса. Но в прошлом году Управление наземного транспорта (STB), видимо, решило, что со свободой пора заканчивать и в связи с участившимися жалобами грузовладельцев на высокие тарифы следует усилить давление государства на политику компаний. Означает ли это радикальный поворот в транспортной политике США? [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги сша: эпоха свободного ренессанса закончилась? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/14.jpg" border="0" width="300" height="218" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Принятие в США знаменитого Акта Стаггерса, фактически предоставившего независимость железнодорожным компаниям, помогло вытащить отрасль из глубокого кризиса. Но в прошлом году Управление наземного транспорта (STB), видимо, решило, что со свободой пора заканчивать и в связи с участившимися жалобами грузовладельцев на высокие тарифы следует усилить давление государства на политику компаний. Означает ли это радикальный поворот в транспортной политике США? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: эпоха свободного ренессанса закончилась? ) )
РЖД-Партнер

Все будет решать логистика

Вячеслава ПетренкоПо мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, вариант унификации, предложенный ФСТ, в целом позволяет обеспечить баланс интересов всех участников процесса. Тем не менее определенная коррекция возможна, если доводы сторон будут подтверждены расчетами.
Array
(
    [ID] => 95722
    [~ID] => 95722
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Все будет решать  логистика
    [~NAME] => Все будет решать  логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7783/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7783/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мягкое повышение

– Вячеслав Александрович, как Вы оцениваете последствия введения данного приказа ФСТ (в случае его принятия в нынешней редакции) для ОАО «РЖД»? Какое влияние он окажет на организацию перевозок?

– Мы всегда говорили, что позиция ОАО «РЖД» состоит в том, что порожний пробег необходимо унифицировать. Вариант, предложенный ФСТ, не вызывает у нас нареканий с позиций методологии построения, поскольку обеспечивает сходимость доходов компании. Что же касается перевозочного процесса, то, скорее, этот вопрос следует адресовать ЦФТО и Центральной дирекции управления движением, которые непосредственно занимаются управлением перевозками. В целом, я полагаю, действительно должен снизиться порожний пробег (особенно встречные порожние потоки), кроме того, уменьшится и время простоя подвижного состава на погрузочных станциях. В этом плане введение в действие приказа принесет только положительные моменты. Хотя, подчеркну, оценить возможные последствия на уровне конкретных цифр мы пока не готовы.

– Не ухудшится ли в итоге положение компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса?

– Когда ФСТ только разрабатывала представленную в настоящее время модель, вероятные последствия ее практической реализации обсуждались с сопричастными органами исполнительной власти, в том числе Минтрансом и Мин­экономразвития. Были определены возможные изменения условий транспортировки грузов 1 класса, ведь они являются социально значимыми, массовыми. При этом было понятно, что для угля, минерально-строительных грузов стоимость порожнего пробега могла вырасти довольно значительно, потому что те коэффициенты, которые сейчас стоят в Прейскуранте № 10-01, делают такие перевозки для РЖД убыточными, особенно на большие расстояния. Отмечу, что такая система совершенно не стимулирует к поиску обратной и попутной загрузки.
В итоге в настоящее время значительная часть этих перевозок осуществляется с 100%-ным порожним пробегом. Поэтому для того, чтобы не ухудшать положение грузоотправителей, ФСТ введено большое количество понижающих коэффициентов на груженый пробег. В результате в целом тарифная нагрузка для них вырастет, но не катастрофически. В частности, по данным регулятора, тарифная составляющая в
стоимости перевозки низкодоходных грузов в целом выросла на 1,7%. Таким образом, если говорить о круговом рейсе, то ставки, конечно, увеличились, но минимально, насколько это вообще было возможно. ФСТ приняла все меры, чтобы сгладить повышение.
Хотелось бы подчеркнуть, что, когда грузо­владельцы ратовали за унификацию порожнего пробега, предлагалось уравнять его по 1 классу. Сейчас все уже понимают, что тот уровень, который предложен в проекте приказа, ниже первого тарифного класса, причем значительно ниже. Хотя справедливости ради отметим: он все-таки выше, чем действующие ставки на перевозки угля. По низкодоходным грузам нет ни одной номенклатуры, где тарифная нагрузка выросла больше чем на 3,5%, и то картина различается в зависимости от дальности перевозки.

– Ряд специалистов считает, что введение исключительных тарифов в конечном итоге оказывает негативное влияние на перевозочный процесс. Не кажется ли Вам, что как инструмент реализации государственной политики они уходят в прошлое?

– Действительно, в связи с подписанием соглашений о Едином экономическом пространстве уместно говорить о том, что КИТы в нынешнем виде не сохранятся. Замечу, что работа по данной теме идет уже второй год, и действующие скидки уже частично внесены в базу. Не могу прокомментировать, будут ли они отменены в этом году, но, наверное, в следующем какое-то решение будет принято, потому что понятно, что в рамках соглашения существующий формат потребует коррекции.

Рубить порожние хвосты

– Каковы будут последствия введения в действие новых норм для бизнеса? В частности, насколько представленные ФСТ варианты тарифного регулирования, на Ваш взгляд, отвечают интересам грузо­владельцев?

– В целом за счет улучшения ситуации на сети интересы грузоотправителей будут отражены даже более полно, чем в настоящее время. Особенно если говорить об обеспеченности подвижным составом, хотя на данный момент эта проблема уже несколько потеряла свою остроту. С другой стороны, следует понимать, что государство и РЖД отвечают только за регулируемую часть тарифа. Очевидно, что на изменение тарифной нагрузки серьезно влияют и операторы. Оценить со стороны перевозчика, насколько изменится стоимость перевозки в целом, затруднительно, мы не всегда понимаем экономику и рыночную стратегию операторских компаний. Но даже когда на отдельных участках можно более-менее четко представлять общую картину и операторы открыто говорят о том, какой тариф они выставляют, все равно возникает еще одна проблема: не всегда грузоотправитель платит за порожний пробег вагонов из-под груза, который отправляет. Бывает наоборот: клиент оплачивает перемещение подвижного состава по тарифу груза, из-под которого вагон приходит, и мы не всегда можем оценить, насколько в данном случае изменится экономика перевозок. Но думаю, что тарифная нагрузка все равно, так или иначе, будет переложена на грузовладельцев.
Хотя мы как методологи видим большой плюс выравнивания еще и в том, что унификация подразумевает одинаковые условия, доступ к услугам железнодорожного транспорта. Сейчас они совершенно не равные. Возможно, что усилится конкуренция между различными собственниками подвижного состава и для грузовладельцев тариф где-то может быть снижен. С другой стороны, понятно, что если даже по 2 и 3 классу нагрузка в круговом рейсе падает, нельзя забывать про используемые сейчас схемы отмывки тарифа – быть может, стоимость перевозок для отдельных клиентов вырастет. Например, при транспортировке черных металов в результате реализации схем по отмывке большая часть порожнего пути вагонов тарифицировалась по «угольному» тарифу, а в случае принятия приказа такое перемещение будет стоить дороже. Очень многое будет зависеть от операторских компаний, от тех стратегий, которые они станут реализовывать. Понятно, что для них такой переход, когда изменяются устоявшиеся за несколько лет правила игры, будет достаточно болезненным. Однако уже приходится слышать, что надо искать попутную загрузку, потому что где-то доходность будет падать, а за счет дополнительных перевозок появится возможность получить дополнительные доходы по пути следования к основному грузу. Очевидно, что при расчетах будет учитываться оборот вагона (для собственников это очень важный показатель), потому что такой вариант приведет к увеличению полного цикла доставки, но в принципе они уже думают о том, где и как можно подобрать груз. Поэтому мы считаем это положительным моментом новой модели регулирования. Интерес к попутной загрузке появляется там, где его раньше не было.
Думаю, система планирования перевозок будет меняться. Понятно, что сразу после того, как будет принято решение, в одночасье мы не придем к новой конфигурации, в течение одного-двух месяцев ожидать радикальных результатов, например падения порожнего пробега до 40%, наверное, не стоит. Может быть, на каких-то направлениях (как на некоторых угольных маршрутах) сложно будет придумать что-то новое, но, насколько я владею информацией, соответствующие подразделения компаний-грузовладельцев уже начинают потихоньку просчитывать новые схемы. Отчасти из-за этого операторы и просят отсрочку – чтобы определить пути возможного развития, посмотреть, где и какой груз они смогут дополнительно перевезти.

Кому-то станет хуже

– Как ни странно, номинальные бенефициары презентованных изменений – металлурги – также считают, что их интересы в случае принятия приказа пострадают. Разделяете ли Вы их точку зрения?

– Нужно понимать, что, как мы уже говорили, большая часть порожнего пробега из-под металлургии шла по «угольному» тарифу, поэтому получается, что в этом случае расходы на него действительно вырастут. Хотя в целом, если будут реализованы предложения ФСТ, для металлургических компаний тарифная нагрузка упадет на 3%. Мы делали расчеты по действующим маршрутам, брали реальное количество порожних и груженых вагонов. Даже с учетом того, что на груженый рейс ФСТ предложила увеличить тариф на 2,6%, в целом расходы должны снизиться. Конечно, существуют опасения по поводу очень хороших закольцованных маршрутов, которые созданы к настоящему времени. Здесь, действительно, металлургов можно считать пострадавшей стороной. Вместе с тем для кого-то это будет хорошее снижение. Предварительные подсчеты по металлургическим комбинатам показывают, что, например, «Северсталь» сэкономит до 14%, а НЛМК и ЗСМК, наоборот, вынуждены будут платить на 1,5% больше, по ММК рост составит около 5%. Это конкретные предприя­тия, данные не являются какими-то общеотраслевыми показателями. Кроме того, повторюсь, определить, какие счета выставляет оператор и за что комбинаты реально платят, очень сложно.

– Не кажется ли Вам, что сама идея компенсировать выпадающие доходы за счет повышения стоимости перевозок груза не вполне эффективна, поскольку увеличивает нагрузку на грузовладельцев в производительной части перевозок и снижает давление в холостом варианте (то есть мотивация к поиску попутной или обратной загрузки снижается)?

– Очевидно, что в любом случае за порожний пробег нужно будет платить. Если можно вместо убытков получить от перемещения вагонов прибыль, то простая логика подсказывает, что это является достаточным стимулом для поиска таких решений. Конечно, существуют определенные нюансы. Например, если с первым классом обратная загрузка является несомненным выигрышем, то с третьим возможны ситуации, когда все не столь однозначно. При обратной загрузке оператор выигрывает на оплате порожнего пробега, но теряет на обороте вагона. Сказать наверняка, что именно выберет конкретный собственник, сложно. Очень важно понимать, как разбивается этот длинный порожний рейс, на какие части. Если, допустим, груженая часть попутной загрузки достаточно большая, то эффективность такой схемы будет привлекательна. Все зависит от величины вагонной составляющей. Вполне может быть, что на какие-то короткие расстояния искать дополнительного клиента будет невыгодно. Хотя в целом особой мотивации для того, чтобы ехать мимо груза, я не вижу. Почему мы и поддержали ФСТ: хвост кривой порожнего пробега сейчас слишком задран – и прежний вариант тарифного регулирования не создавал необходимых стимулов для его снижения.

Статистика – вещь упрямая

– Насколько оправданными, на Ваш взгляд, являются претензии некоторых участников рынка к самой методике, на основании которой ФСТ предлагает осуществить унификацию? Критики говорят о том, что не вполне корректно было опираться на данные 2010 года, так как структура перевозок за прошедшее время претерпела существенные изменения (в части соотношения объемов перевозимых по сети грузов различных номенклатур, направлений основных грузо­потоков, среднего расстояния транспортировки, соотношения порожнего и груженого пробега и т. д.).

– Мы пошли навстречу операторам подвижного состава и выбрали базу с марта 2011-го по февраль 2012 года (по марту 2012 г. просто еще не было окончательных данных). Как показал в итоге анализ, структура перевозок за 2011 год сильно не поменялась. Если, например, перевозки угля в абсолютном выражении возросли, то его доля в общем объеме осталась практически прежней. Более того, структура перевозок в разрезе собственников подвижного состава (если условно принять полувагоны ВГК за инвентарный парк) тоже не поменялась. Вместе с тем, действительно, изменилась дальность доставки, в частности, черных металлов.
В связи с этим, как ни странно, можно говорить об увеличении доли парка перевозчика в общем объеме. То есть, конечно, по количеству вагонов эта доля уменьшилась, но по вагоно-километрам за счет увеличения дальности она усилилась. В целом же глобальных изменений не произошло, хотя существуют некоторые отдельные подвижки.

– Значит ли это, что нынешняя модель унификации все же требует определенной коррекции?

– По крайней мере мы этот вариант рассмотрели. Все-таки изменилась структура по поясам дальности, и наши специалисты заводили эти данные в предлагаемую схему расчета. Но сказать, что все встало с ног на голову, нельзя. Хотя, конечно, определенные расхождения с первоначальными расчетами изменившаяся структура перевозки внесла.

– Вместе с тем очевидно, что объемы, направления и расстояния транспортировки, изменившись в 2011 году, не зафиксируются на этом уровне навсегда. Динамика будет постоянно, какие бы временные отрезки мы ни сравнивали.

– Да, конечно, и поэтому сейчас сложно предположить, насколько мы правы в отношении базы 2010-го. Мы услышали операторов – и ФСТ сделала соответствующие выводы.

– Есть ли понимание между перевозчиком и операторами?

– Да, мы общаемся, в частности, и по проценту порожнего пробега, который, по данным операторов, гораздо выше, чем принятые для парка перевозчика 60%. Мы понимаем, что от этого в конечном итоге зависит маржинальность бизнеса частных компаний, поиск общих подходов в этом аспекте ведется. Уверен, это единственно возможная стратегия – совместный поиск взаимоприемлемых решений. Иначе продвижения вперед добиться будет невозможно.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Мягкое повышение

– Вячеслав Александрович, как Вы оцениваете последствия введения данного приказа ФСТ (в случае его принятия в нынешней редакции) для ОАО «РЖД»? Какое влияние он окажет на организацию перевозок?

– Мы всегда говорили, что позиция ОАО «РЖД» состоит в том, что порожний пробег необходимо унифицировать. Вариант, предложенный ФСТ, не вызывает у нас нареканий с позиций методологии построения, поскольку обеспечивает сходимость доходов компании. Что же касается перевозочного процесса, то, скорее, этот вопрос следует адресовать ЦФТО и Центральной дирекции управления движением, которые непосредственно занимаются управлением перевозками. В целом, я полагаю, действительно должен снизиться порожний пробег (особенно встречные порожние потоки), кроме того, уменьшится и время простоя подвижного состава на погрузочных станциях. В этом плане введение в действие приказа принесет только положительные моменты. Хотя, подчеркну, оценить возможные последствия на уровне конкретных цифр мы пока не готовы.

– Не ухудшится ли в итоге положение компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса?

– Когда ФСТ только разрабатывала представленную в настоящее время модель, вероятные последствия ее практической реализации обсуждались с сопричастными органами исполнительной власти, в том числе Минтрансом и Мин­экономразвития. Были определены возможные изменения условий транспортировки грузов 1 класса, ведь они являются социально значимыми, массовыми. При этом было понятно, что для угля, минерально-строительных грузов стоимость порожнего пробега могла вырасти довольно значительно, потому что те коэффициенты, которые сейчас стоят в Прейскуранте № 10-01, делают такие перевозки для РЖД убыточными, особенно на большие расстояния. Отмечу, что такая система совершенно не стимулирует к поиску обратной и попутной загрузки.
В итоге в настоящее время значительная часть этих перевозок осуществляется с 100%-ным порожним пробегом. Поэтому для того, чтобы не ухудшать положение грузоотправителей, ФСТ введено большое количество понижающих коэффициентов на груженый пробег. В результате в целом тарифная нагрузка для них вырастет, но не катастрофически. В частности, по данным регулятора, тарифная составляющая в
стоимости перевозки низкодоходных грузов в целом выросла на 1,7%. Таким образом, если говорить о круговом рейсе, то ставки, конечно, увеличились, но минимально, насколько это вообще было возможно. ФСТ приняла все меры, чтобы сгладить повышение.
Хотелось бы подчеркнуть, что, когда грузо­владельцы ратовали за унификацию порожнего пробега, предлагалось уравнять его по 1 классу. Сейчас все уже понимают, что тот уровень, который предложен в проекте приказа, ниже первого тарифного класса, причем значительно ниже. Хотя справедливости ради отметим: он все-таки выше, чем действующие ставки на перевозки угля. По низкодоходным грузам нет ни одной номенклатуры, где тарифная нагрузка выросла больше чем на 3,5%, и то картина различается в зависимости от дальности перевозки.

– Ряд специалистов считает, что введение исключительных тарифов в конечном итоге оказывает негативное влияние на перевозочный процесс. Не кажется ли Вам, что как инструмент реализации государственной политики они уходят в прошлое?

– Действительно, в связи с подписанием соглашений о Едином экономическом пространстве уместно говорить о том, что КИТы в нынешнем виде не сохранятся. Замечу, что работа по данной теме идет уже второй год, и действующие скидки уже частично внесены в базу. Не могу прокомментировать, будут ли они отменены в этом году, но, наверное, в следующем какое-то решение будет принято, потому что понятно, что в рамках соглашения существующий формат потребует коррекции.

Рубить порожние хвосты

– Каковы будут последствия введения в действие новых норм для бизнеса? В частности, насколько представленные ФСТ варианты тарифного регулирования, на Ваш взгляд, отвечают интересам грузо­владельцев?

– В целом за счет улучшения ситуации на сети интересы грузоотправителей будут отражены даже более полно, чем в настоящее время. Особенно если говорить об обеспеченности подвижным составом, хотя на данный момент эта проблема уже несколько потеряла свою остроту. С другой стороны, следует понимать, что государство и РЖД отвечают только за регулируемую часть тарифа. Очевидно, что на изменение тарифной нагрузки серьезно влияют и операторы. Оценить со стороны перевозчика, насколько изменится стоимость перевозки в целом, затруднительно, мы не всегда понимаем экономику и рыночную стратегию операторских компаний. Но даже когда на отдельных участках можно более-менее четко представлять общую картину и операторы открыто говорят о том, какой тариф они выставляют, все равно возникает еще одна проблема: не всегда грузоотправитель платит за порожний пробег вагонов из-под груза, который отправляет. Бывает наоборот: клиент оплачивает перемещение подвижного состава по тарифу груза, из-под которого вагон приходит, и мы не всегда можем оценить, насколько в данном случае изменится экономика перевозок. Но думаю, что тарифная нагрузка все равно, так или иначе, будет переложена на грузовладельцев.
Хотя мы как методологи видим большой плюс выравнивания еще и в том, что унификация подразумевает одинаковые условия, доступ к услугам железнодорожного транспорта. Сейчас они совершенно не равные. Возможно, что усилится конкуренция между различными собственниками подвижного состава и для грузовладельцев тариф где-то может быть снижен. С другой стороны, понятно, что если даже по 2 и 3 классу нагрузка в круговом рейсе падает, нельзя забывать про используемые сейчас схемы отмывки тарифа – быть может, стоимость перевозок для отдельных клиентов вырастет. Например, при транспортировке черных металов в результате реализации схем по отмывке большая часть порожнего пути вагонов тарифицировалась по «угольному» тарифу, а в случае принятия приказа такое перемещение будет стоить дороже. Очень многое будет зависеть от операторских компаний, от тех стратегий, которые они станут реализовывать. Понятно, что для них такой переход, когда изменяются устоявшиеся за несколько лет правила игры, будет достаточно болезненным. Однако уже приходится слышать, что надо искать попутную загрузку, потому что где-то доходность будет падать, а за счет дополнительных перевозок появится возможность получить дополнительные доходы по пути следования к основному грузу. Очевидно, что при расчетах будет учитываться оборот вагона (для собственников это очень важный показатель), потому что такой вариант приведет к увеличению полного цикла доставки, но в принципе они уже думают о том, где и как можно подобрать груз. Поэтому мы считаем это положительным моментом новой модели регулирования. Интерес к попутной загрузке появляется там, где его раньше не было.
Думаю, система планирования перевозок будет меняться. Понятно, что сразу после того, как будет принято решение, в одночасье мы не придем к новой конфигурации, в течение одного-двух месяцев ожидать радикальных результатов, например падения порожнего пробега до 40%, наверное, не стоит. Может быть, на каких-то направлениях (как на некоторых угольных маршрутах) сложно будет придумать что-то новое, но, насколько я владею информацией, соответствующие подразделения компаний-грузовладельцев уже начинают потихоньку просчитывать новые схемы. Отчасти из-за этого операторы и просят отсрочку – чтобы определить пути возможного развития, посмотреть, где и какой груз они смогут дополнительно перевезти.

Кому-то станет хуже

– Как ни странно, номинальные бенефициары презентованных изменений – металлурги – также считают, что их интересы в случае принятия приказа пострадают. Разделяете ли Вы их точку зрения?

– Нужно понимать, что, как мы уже говорили, большая часть порожнего пробега из-под металлургии шла по «угольному» тарифу, поэтому получается, что в этом случае расходы на него действительно вырастут. Хотя в целом, если будут реализованы предложения ФСТ, для металлургических компаний тарифная нагрузка упадет на 3%. Мы делали расчеты по действующим маршрутам, брали реальное количество порожних и груженых вагонов. Даже с учетом того, что на груженый рейс ФСТ предложила увеличить тариф на 2,6%, в целом расходы должны снизиться. Конечно, существуют опасения по поводу очень хороших закольцованных маршрутов, которые созданы к настоящему времени. Здесь, действительно, металлургов можно считать пострадавшей стороной. Вместе с тем для кого-то это будет хорошее снижение. Предварительные подсчеты по металлургическим комбинатам показывают, что, например, «Северсталь» сэкономит до 14%, а НЛМК и ЗСМК, наоборот, вынуждены будут платить на 1,5% больше, по ММК рост составит около 5%. Это конкретные предприя­тия, данные не являются какими-то общеотраслевыми показателями. Кроме того, повторюсь, определить, какие счета выставляет оператор и за что комбинаты реально платят, очень сложно.

– Не кажется ли Вам, что сама идея компенсировать выпадающие доходы за счет повышения стоимости перевозок груза не вполне эффективна, поскольку увеличивает нагрузку на грузовладельцев в производительной части перевозок и снижает давление в холостом варианте (то есть мотивация к поиску попутной или обратной загрузки снижается)?

– Очевидно, что в любом случае за порожний пробег нужно будет платить. Если можно вместо убытков получить от перемещения вагонов прибыль, то простая логика подсказывает, что это является достаточным стимулом для поиска таких решений. Конечно, существуют определенные нюансы. Например, если с первым классом обратная загрузка является несомненным выигрышем, то с третьим возможны ситуации, когда все не столь однозначно. При обратной загрузке оператор выигрывает на оплате порожнего пробега, но теряет на обороте вагона. Сказать наверняка, что именно выберет конкретный собственник, сложно. Очень важно понимать, как разбивается этот длинный порожний рейс, на какие части. Если, допустим, груженая часть попутной загрузки достаточно большая, то эффективность такой схемы будет привлекательна. Все зависит от величины вагонной составляющей. Вполне может быть, что на какие-то короткие расстояния искать дополнительного клиента будет невыгодно. Хотя в целом особой мотивации для того, чтобы ехать мимо груза, я не вижу. Почему мы и поддержали ФСТ: хвост кривой порожнего пробега сейчас слишком задран – и прежний вариант тарифного регулирования не создавал необходимых стимулов для его снижения.

Статистика – вещь упрямая

– Насколько оправданными, на Ваш взгляд, являются претензии некоторых участников рынка к самой методике, на основании которой ФСТ предлагает осуществить унификацию? Критики говорят о том, что не вполне корректно было опираться на данные 2010 года, так как структура перевозок за прошедшее время претерпела существенные изменения (в части соотношения объемов перевозимых по сети грузов различных номенклатур, направлений основных грузо­потоков, среднего расстояния транспортировки, соотношения порожнего и груженого пробега и т. д.).

– Мы пошли навстречу операторам подвижного состава и выбрали базу с марта 2011-го по февраль 2012 года (по марту 2012 г. просто еще не было окончательных данных). Как показал в итоге анализ, структура перевозок за 2011 год сильно не поменялась. Если, например, перевозки угля в абсолютном выражении возросли, то его доля в общем объеме осталась практически прежней. Более того, структура перевозок в разрезе собственников подвижного состава (если условно принять полувагоны ВГК за инвентарный парк) тоже не поменялась. Вместе с тем, действительно, изменилась дальность доставки, в частности, черных металлов.
В связи с этим, как ни странно, можно говорить об увеличении доли парка перевозчика в общем объеме. То есть, конечно, по количеству вагонов эта доля уменьшилась, но по вагоно-километрам за счет увеличения дальности она усилилась. В целом же глобальных изменений не произошло, хотя существуют некоторые отдельные подвижки.

– Значит ли это, что нынешняя модель унификации все же требует определенной коррекции?

– По крайней мере мы этот вариант рассмотрели. Все-таки изменилась структура по поясам дальности, и наши специалисты заводили эти данные в предлагаемую схему расчета. Но сказать, что все встало с ног на голову, нельзя. Хотя, конечно, определенные расхождения с первоначальными расчетами изменившаяся структура перевозки внесла.

– Вместе с тем очевидно, что объемы, направления и расстояния транспортировки, изменившись в 2011 году, не зафиксируются на этом уровне навсегда. Динамика будет постоянно, какие бы временные отрезки мы ни сравнивали.

– Да, конечно, и поэтому сейчас сложно предположить, насколько мы правы в отношении базы 2010-го. Мы услышали операторов – и ФСТ сделала соответствующие выводы.

– Есть ли понимание между перевозчиком и операторами?

– Да, мы общаемся, в частности, и по проценту порожнего пробега, который, по данным операторов, гораздо выше, чем принятые для парка перевозчика 60%. Мы понимаем, что от этого в конечном итоге зависит маржинальность бизнеса частных компаний, поиск общих подходов в этом аспекте ведется. Уверен, это единственно возможная стратегия – совместный поиск взаимоприемлемых решений. Иначе продвижения вперед добиться будет невозможно.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вячеслава ПетренкоПо мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, вариант унификации, предложенный ФСТ, в целом позволяет обеспечить баланс интересов всех участников процесса. Тем не менее определенная коррекция возможна, если доводы сторон будут подтверждены расчетами. [~PREVIEW_TEXT] => Вячеслава ПетренкоПо мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, вариант унификации, предложенный ФСТ, в целом позволяет обеспечить баланс интересов всех участников процесса. Тем не менее определенная коррекция возможна, если доводы сторон будут подтверждены расчетами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7783 [~CODE] => 7783 [EXTERNAL_ID] => 7783 [~EXTERNAL_ID] => 7783 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все будет решать логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => все будет решать логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вячеслава Петренко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/13.jpg" title="Вячеслава Петренко" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, вариант унификации, предложенный ФСТ, в целом позволяет обеспечить баланс интересов всех участников процесса. Тем не менее определенная коррекция возможна, если доводы сторон будут подтверждены расчетами. [ELEMENT_META_TITLE] => Все будет решать логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все будет решать логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вячеслава Петренко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/13.jpg" title="Вячеслава Петренко" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, вариант унификации, предложенный ФСТ, в целом позволяет обеспечить баланс интересов всех участников процесса. Тем не менее определенная коррекция возможна, если доводы сторон будут подтверждены расчетами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все будет решать логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все будет решать логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все будет решать логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все будет решать логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все будет решать логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все будет решать логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все будет решать логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все будет решать логистика ) )

									Array
(
    [ID] => 95722
    [~ID] => 95722
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Все будет решать  логистика
    [~NAME] => Все будет решать  логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7783/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7783/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мягкое повышение

– Вячеслав Александрович, как Вы оцениваете последствия введения данного приказа ФСТ (в случае его принятия в нынешней редакции) для ОАО «РЖД»? Какое влияние он окажет на организацию перевозок?

– Мы всегда говорили, что позиция ОАО «РЖД» состоит в том, что порожний пробег необходимо унифицировать. Вариант, предложенный ФСТ, не вызывает у нас нареканий с позиций методологии построения, поскольку обеспечивает сходимость доходов компании. Что же касается перевозочного процесса, то, скорее, этот вопрос следует адресовать ЦФТО и Центральной дирекции управления движением, которые непосредственно занимаются управлением перевозками. В целом, я полагаю, действительно должен снизиться порожний пробег (особенно встречные порожние потоки), кроме того, уменьшится и время простоя подвижного состава на погрузочных станциях. В этом плане введение в действие приказа принесет только положительные моменты. Хотя, подчеркну, оценить возможные последствия на уровне конкретных цифр мы пока не готовы.

– Не ухудшится ли в итоге положение компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса?

– Когда ФСТ только разрабатывала представленную в настоящее время модель, вероятные последствия ее практической реализации обсуждались с сопричастными органами исполнительной власти, в том числе Минтрансом и Мин­экономразвития. Были определены возможные изменения условий транспортировки грузов 1 класса, ведь они являются социально значимыми, массовыми. При этом было понятно, что для угля, минерально-строительных грузов стоимость порожнего пробега могла вырасти довольно значительно, потому что те коэффициенты, которые сейчас стоят в Прейскуранте № 10-01, делают такие перевозки для РЖД убыточными, особенно на большие расстояния. Отмечу, что такая система совершенно не стимулирует к поиску обратной и попутной загрузки.
В итоге в настоящее время значительная часть этих перевозок осуществляется с 100%-ным порожним пробегом. Поэтому для того, чтобы не ухудшать положение грузоотправителей, ФСТ введено большое количество понижающих коэффициентов на груженый пробег. В результате в целом тарифная нагрузка для них вырастет, но не катастрофически. В частности, по данным регулятора, тарифная составляющая в
стоимости перевозки низкодоходных грузов в целом выросла на 1,7%. Таким образом, если говорить о круговом рейсе, то ставки, конечно, увеличились, но минимально, насколько это вообще было возможно. ФСТ приняла все меры, чтобы сгладить повышение.
Хотелось бы подчеркнуть, что, когда грузо­владельцы ратовали за унификацию порожнего пробега, предлагалось уравнять его по 1 классу. Сейчас все уже понимают, что тот уровень, который предложен в проекте приказа, ниже первого тарифного класса, причем значительно ниже. Хотя справедливости ради отметим: он все-таки выше, чем действующие ставки на перевозки угля. По низкодоходным грузам нет ни одной номенклатуры, где тарифная нагрузка выросла больше чем на 3,5%, и то картина различается в зависимости от дальности перевозки.

– Ряд специалистов считает, что введение исключительных тарифов в конечном итоге оказывает негативное влияние на перевозочный процесс. Не кажется ли Вам, что как инструмент реализации государственной политики они уходят в прошлое?

– Действительно, в связи с подписанием соглашений о Едином экономическом пространстве уместно говорить о том, что КИТы в нынешнем виде не сохранятся. Замечу, что работа по данной теме идет уже второй год, и действующие скидки уже частично внесены в базу. Не могу прокомментировать, будут ли они отменены в этом году, но, наверное, в следующем какое-то решение будет принято, потому что понятно, что в рамках соглашения существующий формат потребует коррекции.

Рубить порожние хвосты

– Каковы будут последствия введения в действие новых норм для бизнеса? В частности, насколько представленные ФСТ варианты тарифного регулирования, на Ваш взгляд, отвечают интересам грузо­владельцев?

– В целом за счет улучшения ситуации на сети интересы грузоотправителей будут отражены даже более полно, чем в настоящее время. Особенно если говорить об обеспеченности подвижным составом, хотя на данный момент эта проблема уже несколько потеряла свою остроту. С другой стороны, следует понимать, что государство и РЖД отвечают только за регулируемую часть тарифа. Очевидно, что на изменение тарифной нагрузки серьезно влияют и операторы. Оценить со стороны перевозчика, насколько изменится стоимость перевозки в целом, затруднительно, мы не всегда понимаем экономику и рыночную стратегию операторских компаний. Но даже когда на отдельных участках можно более-менее четко представлять общую картину и операторы открыто говорят о том, какой тариф они выставляют, все равно возникает еще одна проблема: не всегда грузоотправитель платит за порожний пробег вагонов из-под груза, который отправляет. Бывает наоборот: клиент оплачивает перемещение подвижного состава по тарифу груза, из-под которого вагон приходит, и мы не всегда можем оценить, насколько в данном случае изменится экономика перевозок. Но думаю, что тарифная нагрузка все равно, так или иначе, будет переложена на грузовладельцев.
Хотя мы как методологи видим большой плюс выравнивания еще и в том, что унификация подразумевает одинаковые условия, доступ к услугам железнодорожного транспорта. Сейчас они совершенно не равные. Возможно, что усилится конкуренция между различными собственниками подвижного состава и для грузовладельцев тариф где-то может быть снижен. С другой стороны, понятно, что если даже по 2 и 3 классу нагрузка в круговом рейсе падает, нельзя забывать про используемые сейчас схемы отмывки тарифа – быть может, стоимость перевозок для отдельных клиентов вырастет. Например, при транспортировке черных металов в результате реализации схем по отмывке большая часть порожнего пути вагонов тарифицировалась по «угольному» тарифу, а в случае принятия приказа такое перемещение будет стоить дороже. Очень многое будет зависеть от операторских компаний, от тех стратегий, которые они станут реализовывать. Понятно, что для них такой переход, когда изменяются устоявшиеся за несколько лет правила игры, будет достаточно болезненным. Однако уже приходится слышать, что надо искать попутную загрузку, потому что где-то доходность будет падать, а за счет дополнительных перевозок появится возможность получить дополнительные доходы по пути следования к основному грузу. Очевидно, что при расчетах будет учитываться оборот вагона (для собственников это очень важный показатель), потому что такой вариант приведет к увеличению полного цикла доставки, но в принципе они уже думают о том, где и как можно подобрать груз. Поэтому мы считаем это положительным моментом новой модели регулирования. Интерес к попутной загрузке появляется там, где его раньше не было.
Думаю, система планирования перевозок будет меняться. Понятно, что сразу после того, как будет принято решение, в одночасье мы не придем к новой конфигурации, в течение одного-двух месяцев ожидать радикальных результатов, например падения порожнего пробега до 40%, наверное, не стоит. Может быть, на каких-то направлениях (как на некоторых угольных маршрутах) сложно будет придумать что-то новое, но, насколько я владею информацией, соответствующие подразделения компаний-грузовладельцев уже начинают потихоньку просчитывать новые схемы. Отчасти из-за этого операторы и просят отсрочку – чтобы определить пути возможного развития, посмотреть, где и какой груз они смогут дополнительно перевезти.

Кому-то станет хуже

– Как ни странно, номинальные бенефициары презентованных изменений – металлурги – также считают, что их интересы в случае принятия приказа пострадают. Разделяете ли Вы их точку зрения?

– Нужно понимать, что, как мы уже говорили, большая часть порожнего пробега из-под металлургии шла по «угольному» тарифу, поэтому получается, что в этом случае расходы на него действительно вырастут. Хотя в целом, если будут реализованы предложения ФСТ, для металлургических компаний тарифная нагрузка упадет на 3%. Мы делали расчеты по действующим маршрутам, брали реальное количество порожних и груженых вагонов. Даже с учетом того, что на груженый рейс ФСТ предложила увеличить тариф на 2,6%, в целом расходы должны снизиться. Конечно, существуют опасения по поводу очень хороших закольцованных маршрутов, которые созданы к настоящему времени. Здесь, действительно, металлургов можно считать пострадавшей стороной. Вместе с тем для кого-то это будет хорошее снижение. Предварительные подсчеты по металлургическим комбинатам показывают, что, например, «Северсталь» сэкономит до 14%, а НЛМК и ЗСМК, наоборот, вынуждены будут платить на 1,5% больше, по ММК рост составит около 5%. Это конкретные предприя­тия, данные не являются какими-то общеотраслевыми показателями. Кроме того, повторюсь, определить, какие счета выставляет оператор и за что комбинаты реально платят, очень сложно.

– Не кажется ли Вам, что сама идея компенсировать выпадающие доходы за счет повышения стоимости перевозок груза не вполне эффективна, поскольку увеличивает нагрузку на грузовладельцев в производительной части перевозок и снижает давление в холостом варианте (то есть мотивация к поиску попутной или обратной загрузки снижается)?

– Очевидно, что в любом случае за порожний пробег нужно будет платить. Если можно вместо убытков получить от перемещения вагонов прибыль, то простая логика подсказывает, что это является достаточным стимулом для поиска таких решений. Конечно, существуют определенные нюансы. Например, если с первым классом обратная загрузка является несомненным выигрышем, то с третьим возможны ситуации, когда все не столь однозначно. При обратной загрузке оператор выигрывает на оплате порожнего пробега, но теряет на обороте вагона. Сказать наверняка, что именно выберет конкретный собственник, сложно. Очень важно понимать, как разбивается этот длинный порожний рейс, на какие части. Если, допустим, груженая часть попутной загрузки достаточно большая, то эффективность такой схемы будет привлекательна. Все зависит от величины вагонной составляющей. Вполне может быть, что на какие-то короткие расстояния искать дополнительного клиента будет невыгодно. Хотя в целом особой мотивации для того, чтобы ехать мимо груза, я не вижу. Почему мы и поддержали ФСТ: хвост кривой порожнего пробега сейчас слишком задран – и прежний вариант тарифного регулирования не создавал необходимых стимулов для его снижения.

Статистика – вещь упрямая

– Насколько оправданными, на Ваш взгляд, являются претензии некоторых участников рынка к самой методике, на основании которой ФСТ предлагает осуществить унификацию? Критики говорят о том, что не вполне корректно было опираться на данные 2010 года, так как структура перевозок за прошедшее время претерпела существенные изменения (в части соотношения объемов перевозимых по сети грузов различных номенклатур, направлений основных грузо­потоков, среднего расстояния транспортировки, соотношения порожнего и груженого пробега и т. д.).

– Мы пошли навстречу операторам подвижного состава и выбрали базу с марта 2011-го по февраль 2012 года (по марту 2012 г. просто еще не было окончательных данных). Как показал в итоге анализ, структура перевозок за 2011 год сильно не поменялась. Если, например, перевозки угля в абсолютном выражении возросли, то его доля в общем объеме осталась практически прежней. Более того, структура перевозок в разрезе собственников подвижного состава (если условно принять полувагоны ВГК за инвентарный парк) тоже не поменялась. Вместе с тем, действительно, изменилась дальность доставки, в частности, черных металлов.
В связи с этим, как ни странно, можно говорить об увеличении доли парка перевозчика в общем объеме. То есть, конечно, по количеству вагонов эта доля уменьшилась, но по вагоно-километрам за счет увеличения дальности она усилилась. В целом же глобальных изменений не произошло, хотя существуют некоторые отдельные подвижки.

– Значит ли это, что нынешняя модель унификации все же требует определенной коррекции?

– По крайней мере мы этот вариант рассмотрели. Все-таки изменилась структура по поясам дальности, и наши специалисты заводили эти данные в предлагаемую схему расчета. Но сказать, что все встало с ног на голову, нельзя. Хотя, конечно, определенные расхождения с первоначальными расчетами изменившаяся структура перевозки внесла.

– Вместе с тем очевидно, что объемы, направления и расстояния транспортировки, изменившись в 2011 году, не зафиксируются на этом уровне навсегда. Динамика будет постоянно, какие бы временные отрезки мы ни сравнивали.

– Да, конечно, и поэтому сейчас сложно предположить, насколько мы правы в отношении базы 2010-го. Мы услышали операторов – и ФСТ сделала соответствующие выводы.

– Есть ли понимание между перевозчиком и операторами?

– Да, мы общаемся, в частности, и по проценту порожнего пробега, который, по данным операторов, гораздо выше, чем принятые для парка перевозчика 60%. Мы понимаем, что от этого в конечном итоге зависит маржинальность бизнеса частных компаний, поиск общих подходов в этом аспекте ведется. Уверен, это единственно возможная стратегия – совместный поиск взаимоприемлемых решений. Иначе продвижения вперед добиться будет невозможно.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Мягкое повышение

– Вячеслав Александрович, как Вы оцениваете последствия введения данного приказа ФСТ (в случае его принятия в нынешней редакции) для ОАО «РЖД»? Какое влияние он окажет на организацию перевозок?

– Мы всегда говорили, что позиция ОАО «РЖД» состоит в том, что порожний пробег необходимо унифицировать. Вариант, предложенный ФСТ, не вызывает у нас нареканий с позиций методологии построения, поскольку обеспечивает сходимость доходов компании. Что же касается перевозочного процесса, то, скорее, этот вопрос следует адресовать ЦФТО и Центральной дирекции управления движением, которые непосредственно занимаются управлением перевозками. В целом, я полагаю, действительно должен снизиться порожний пробег (особенно встречные порожние потоки), кроме того, уменьшится и время простоя подвижного состава на погрузочных станциях. В этом плане введение в действие приказа принесет только положительные моменты. Хотя, подчеркну, оценить возможные последствия на уровне конкретных цифр мы пока не готовы.

– Не ухудшится ли в итоге положение компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса?

– Когда ФСТ только разрабатывала представленную в настоящее время модель, вероятные последствия ее практической реализации обсуждались с сопричастными органами исполнительной власти, в том числе Минтрансом и Мин­экономразвития. Были определены возможные изменения условий транспортировки грузов 1 класса, ведь они являются социально значимыми, массовыми. При этом было понятно, что для угля, минерально-строительных грузов стоимость порожнего пробега могла вырасти довольно значительно, потому что те коэффициенты, которые сейчас стоят в Прейскуранте № 10-01, делают такие перевозки для РЖД убыточными, особенно на большие расстояния. Отмечу, что такая система совершенно не стимулирует к поиску обратной и попутной загрузки.
В итоге в настоящее время значительная часть этих перевозок осуществляется с 100%-ным порожним пробегом. Поэтому для того, чтобы не ухудшать положение грузоотправителей, ФСТ введено большое количество понижающих коэффициентов на груженый пробег. В результате в целом тарифная нагрузка для них вырастет, но не катастрофически. В частности, по данным регулятора, тарифная составляющая в
стоимости перевозки низкодоходных грузов в целом выросла на 1,7%. Таким образом, если говорить о круговом рейсе, то ставки, конечно, увеличились, но минимально, насколько это вообще было возможно. ФСТ приняла все меры, чтобы сгладить повышение.
Хотелось бы подчеркнуть, что, когда грузо­владельцы ратовали за унификацию порожнего пробега, предлагалось уравнять его по 1 классу. Сейчас все уже понимают, что тот уровень, который предложен в проекте приказа, ниже первого тарифного класса, причем значительно ниже. Хотя справедливости ради отметим: он все-таки выше, чем действующие ставки на перевозки угля. По низкодоходным грузам нет ни одной номенклатуры, где тарифная нагрузка выросла больше чем на 3,5%, и то картина различается в зависимости от дальности перевозки.

– Ряд специалистов считает, что введение исключительных тарифов в конечном итоге оказывает негативное влияние на перевозочный процесс. Не кажется ли Вам, что как инструмент реализации государственной политики они уходят в прошлое?

– Действительно, в связи с подписанием соглашений о Едином экономическом пространстве уместно говорить о том, что КИТы в нынешнем виде не сохранятся. Замечу, что работа по данной теме идет уже второй год, и действующие скидки уже частично внесены в базу. Не могу прокомментировать, будут ли они отменены в этом году, но, наверное, в следующем какое-то решение будет принято, потому что понятно, что в рамках соглашения существующий формат потребует коррекции.

Рубить порожние хвосты

– Каковы будут последствия введения в действие новых норм для бизнеса? В частности, насколько представленные ФСТ варианты тарифного регулирования, на Ваш взгляд, отвечают интересам грузо­владельцев?

– В целом за счет улучшения ситуации на сети интересы грузоотправителей будут отражены даже более полно, чем в настоящее время. Особенно если говорить об обеспеченности подвижным составом, хотя на данный момент эта проблема уже несколько потеряла свою остроту. С другой стороны, следует понимать, что государство и РЖД отвечают только за регулируемую часть тарифа. Очевидно, что на изменение тарифной нагрузки серьезно влияют и операторы. Оценить со стороны перевозчика, насколько изменится стоимость перевозки в целом, затруднительно, мы не всегда понимаем экономику и рыночную стратегию операторских компаний. Но даже когда на отдельных участках можно более-менее четко представлять общую картину и операторы открыто говорят о том, какой тариф они выставляют, все равно возникает еще одна проблема: не всегда грузоотправитель платит за порожний пробег вагонов из-под груза, который отправляет. Бывает наоборот: клиент оплачивает перемещение подвижного состава по тарифу груза, из-под которого вагон приходит, и мы не всегда можем оценить, насколько в данном случае изменится экономика перевозок. Но думаю, что тарифная нагрузка все равно, так или иначе, будет переложена на грузовладельцев.
Хотя мы как методологи видим большой плюс выравнивания еще и в том, что унификация подразумевает одинаковые условия, доступ к услугам железнодорожного транспорта. Сейчас они совершенно не равные. Возможно, что усилится конкуренция между различными собственниками подвижного состава и для грузовладельцев тариф где-то может быть снижен. С другой стороны, понятно, что если даже по 2 и 3 классу нагрузка в круговом рейсе падает, нельзя забывать про используемые сейчас схемы отмывки тарифа – быть может, стоимость перевозок для отдельных клиентов вырастет. Например, при транспортировке черных металов в результате реализации схем по отмывке большая часть порожнего пути вагонов тарифицировалась по «угольному» тарифу, а в случае принятия приказа такое перемещение будет стоить дороже. Очень многое будет зависеть от операторских компаний, от тех стратегий, которые они станут реализовывать. Понятно, что для них такой переход, когда изменяются устоявшиеся за несколько лет правила игры, будет достаточно болезненным. Однако уже приходится слышать, что надо искать попутную загрузку, потому что где-то доходность будет падать, а за счет дополнительных перевозок появится возможность получить дополнительные доходы по пути следования к основному грузу. Очевидно, что при расчетах будет учитываться оборот вагона (для собственников это очень важный показатель), потому что такой вариант приведет к увеличению полного цикла доставки, но в принципе они уже думают о том, где и как можно подобрать груз. Поэтому мы считаем это положительным моментом новой модели регулирования. Интерес к попутной загрузке появляется там, где его раньше не было.
Думаю, система планирования перевозок будет меняться. Понятно, что сразу после того, как будет принято решение, в одночасье мы не придем к новой конфигурации, в течение одного-двух месяцев ожидать радикальных результатов, например падения порожнего пробега до 40%, наверное, не стоит. Может быть, на каких-то направлениях (как на некоторых угольных маршрутах) сложно будет придумать что-то новое, но, насколько я владею информацией, соответствующие подразделения компаний-грузовладельцев уже начинают потихоньку просчитывать новые схемы. Отчасти из-за этого операторы и просят отсрочку – чтобы определить пути возможного развития, посмотреть, где и какой груз они смогут дополнительно перевезти.

Кому-то станет хуже

– Как ни странно, номинальные бенефициары презентованных изменений – металлурги – также считают, что их интересы в случае принятия приказа пострадают. Разделяете ли Вы их точку зрения?

– Нужно понимать, что, как мы уже говорили, большая часть порожнего пробега из-под металлургии шла по «угольному» тарифу, поэтому получается, что в этом случае расходы на него действительно вырастут. Хотя в целом, если будут реализованы предложения ФСТ, для металлургических компаний тарифная нагрузка упадет на 3%. Мы делали расчеты по действующим маршрутам, брали реальное количество порожних и груженых вагонов. Даже с учетом того, что на груженый рейс ФСТ предложила увеличить тариф на 2,6%, в целом расходы должны снизиться. Конечно, существуют опасения по поводу очень хороших закольцованных маршрутов, которые созданы к настоящему времени. Здесь, действительно, металлургов можно считать пострадавшей стороной. Вместе с тем для кого-то это будет хорошее снижение. Предварительные подсчеты по металлургическим комбинатам показывают, что, например, «Северсталь» сэкономит до 14%, а НЛМК и ЗСМК, наоборот, вынуждены будут платить на 1,5% больше, по ММК рост составит около 5%. Это конкретные предприя­тия, данные не являются какими-то общеотраслевыми показателями. Кроме того, повторюсь, определить, какие счета выставляет оператор и за что комбинаты реально платят, очень сложно.

– Не кажется ли Вам, что сама идея компенсировать выпадающие доходы за счет повышения стоимости перевозок груза не вполне эффективна, поскольку увеличивает нагрузку на грузовладельцев в производительной части перевозок и снижает давление в холостом варианте (то есть мотивация к поиску попутной или обратной загрузки снижается)?

– Очевидно, что в любом случае за порожний пробег нужно будет платить. Если можно вместо убытков получить от перемещения вагонов прибыль, то простая логика подсказывает, что это является достаточным стимулом для поиска таких решений. Конечно, существуют определенные нюансы. Например, если с первым классом обратная загрузка является несомненным выигрышем, то с третьим возможны ситуации, когда все не столь однозначно. При обратной загрузке оператор выигрывает на оплате порожнего пробега, но теряет на обороте вагона. Сказать наверняка, что именно выберет конкретный собственник, сложно. Очень важно понимать, как разбивается этот длинный порожний рейс, на какие части. Если, допустим, груженая часть попутной загрузки достаточно большая, то эффективность такой схемы будет привлекательна. Все зависит от величины вагонной составляющей. Вполне может быть, что на какие-то короткие расстояния искать дополнительного клиента будет невыгодно. Хотя в целом особой мотивации для того, чтобы ехать мимо груза, я не вижу. Почему мы и поддержали ФСТ: хвост кривой порожнего пробега сейчас слишком задран – и прежний вариант тарифного регулирования не создавал необходимых стимулов для его снижения.

Статистика – вещь упрямая

– Насколько оправданными, на Ваш взгляд, являются претензии некоторых участников рынка к самой методике, на основании которой ФСТ предлагает осуществить унификацию? Критики говорят о том, что не вполне корректно было опираться на данные 2010 года, так как структура перевозок за прошедшее время претерпела существенные изменения (в части соотношения объемов перевозимых по сети грузов различных номенклатур, направлений основных грузо­потоков, среднего расстояния транспортировки, соотношения порожнего и груженого пробега и т. д.).

– Мы пошли навстречу операторам подвижного состава и выбрали базу с марта 2011-го по февраль 2012 года (по марту 2012 г. просто еще не было окончательных данных). Как показал в итоге анализ, структура перевозок за 2011 год сильно не поменялась. Если, например, перевозки угля в абсолютном выражении возросли, то его доля в общем объеме осталась практически прежней. Более того, структура перевозок в разрезе собственников подвижного состава (если условно принять полувагоны ВГК за инвентарный парк) тоже не поменялась. Вместе с тем, действительно, изменилась дальность доставки, в частности, черных металлов.
В связи с этим, как ни странно, можно говорить об увеличении доли парка перевозчика в общем объеме. То есть, конечно, по количеству вагонов эта доля уменьшилась, но по вагоно-километрам за счет увеличения дальности она усилилась. В целом же глобальных изменений не произошло, хотя существуют некоторые отдельные подвижки.

– Значит ли это, что нынешняя модель унификации все же требует определенной коррекции?

– По крайней мере мы этот вариант рассмотрели. Все-таки изменилась структура по поясам дальности, и наши специалисты заводили эти данные в предлагаемую схему расчета. Но сказать, что все встало с ног на голову, нельзя. Хотя, конечно, определенные расхождения с первоначальными расчетами изменившаяся структура перевозки внесла.

– Вместе с тем очевидно, что объемы, направления и расстояния транспортировки, изменившись в 2011 году, не зафиксируются на этом уровне навсегда. Динамика будет постоянно, какие бы временные отрезки мы ни сравнивали.

– Да, конечно, и поэтому сейчас сложно предположить, насколько мы правы в отношении базы 2010-го. Мы услышали операторов – и ФСТ сделала соответствующие выводы.

– Есть ли понимание между перевозчиком и операторами?

– Да, мы общаемся, в частности, и по проценту порожнего пробега, который, по данным операторов, гораздо выше, чем принятые для парка перевозчика 60%. Мы понимаем, что от этого в конечном итоге зависит маржинальность бизнеса частных компаний, поиск общих подходов в этом аспекте ведется. Уверен, это единственно возможная стратегия – совместный поиск взаимоприемлемых решений. Иначе продвижения вперед добиться будет невозможно.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вячеслава ПетренкоПо мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, вариант унификации, предложенный ФСТ, в целом позволяет обеспечить баланс интересов всех участников процесса. Тем не менее определенная коррекция возможна, если доводы сторон будут подтверждены расчетами. [~PREVIEW_TEXT] => Вячеслава ПетренкоПо мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, вариант унификации, предложенный ФСТ, в целом позволяет обеспечить баланс интересов всех участников процесса. Тем не менее определенная коррекция возможна, если доводы сторон будут подтверждены расчетами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7783 [~CODE] => 7783 [EXTERNAL_ID] => 7783 [~EXTERNAL_ID] => 7783 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95722:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все будет решать логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => все будет решать логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вячеслава Петренко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/13.jpg" title="Вячеслава Петренко" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, вариант унификации, предложенный ФСТ, в целом позволяет обеспечить баланс интересов всех участников процесса. Тем не менее определенная коррекция возможна, если доводы сторон будут подтверждены расчетами. [ELEMENT_META_TITLE] => Все будет решать логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все будет решать логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вячеслава Петренко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/13.jpg" title="Вячеслава Петренко" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, вариант унификации, предложенный ФСТ, в целом позволяет обеспечить баланс интересов всех участников процесса. Тем не менее определенная коррекция возможна, если доводы сторон будут подтверждены расчетами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все будет решать логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все будет решать логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все будет решать логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все будет решать логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все будет решать логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все будет решать логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все будет решать логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все будет решать логистика ) )
РЖД-Партнер

Не потерять клиента

Одной из наиболее актуальных задач, которые необходимо будет решить при разработке новой технологии управления перевозочным процессом, является организация повагонных и групповых отправок. Практика показывает, что и балансовый метод, и модели, применяемые в настоящее время крупными владельцами приватных парков, не могут в полной мере обеспечить эффективного управления вагонопотоками.
Array
(
    [ID] => 95721
    [~ID] => 95721
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Не потерять клиента
    [~NAME] => Не потерять клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7782/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7782/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Группа риска

Очевидно, что появление большого количества собственников подвижного состава не стало единственным фактором, обусловившим ухудшение ситуации на сети РЖД. Скорее, начало работы приватного парка лишь обострило определенное несоответствие технологии управления вагонопотоками, разрабатываемой и совершенствуемой в условиях, разительно отличающихся от современных реалий, тем вызовам, необходимость отвечать на которые становится все острее.
В этой связи представляется, что при очевидной необходимости устранения правовых коллизий, повышения эффективности регулирования и реализации других мероприя­тий требуется также уделить особое внимание тому, насколько основные характеристики новой технологии управления стыкуются с теми потребностями, которые возникают у клиентов железной дороги. Прежде всего анализ структуры перевозок на сети РЖД позволяет предположить, что рынок за прошедшее с начала реформирования отрасли время претерпел серьезные изменения. Так, несмотря на ощутимое увеличение маршрутных отправок в период 2008–2011 гг. (с 18 до 26% в целом по сети, в том числе с 18 до 21% на внутрироссийских направлениях), их доля не является определяющей. Основной объем составляют групповые отправки, при этом повагонные сопоставимы с маршрутными по количеству единиц задействованного подвижного состава. Безусловно, в парке полувагонов, на который направлено сейчас все внимание, доля маршрутов заметно больше, но и там она не превысила по итогам 2011 года 35%.
«Интересно, что повагонные отправки существуют не в силу наличия мелких грузоотправителей, а, скорее, благодаря крупным, – отмечает директор ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. – Так, если у Михайловского ГОКа доля маршрутных приближается к 95%, то у СУЭК – более 50% маршрутами и 7% – повагонно. «Северсталь» отправляет 23% маршрутами и более 70% повагонно, СИБУР – 16 и 34% соответственно». По его мнению, идеал в виде 100%-ных маршрутных отправок недостижим, поскольку оба способа транспортировки объективно нужны не только мелким и средним, но и большим предприятиям. Таким образом, логично предположить, что не только и не столько изъяны логистической политики операторов продуцируют увеличение количества переработок на станциях, что считается одной из главных проблем последних лет, приводящей к забиванию путей общего и необщего пользования. Добавим, что и тренд развития экономики (диверсификация промышленности, увеличение доли мелких и средних предприятий в общем объеме выпуска товарной продукции, усиление кооперации и разноса производства отдельных узлов и составных частей на разных предприятиях), а также стремление компаний к снижению издержек за счет сокращения складских площадей указывают на то, что стимулов к увеличению доли маршрутов не прибавится.
«Возможно, для России может стать выходом развитие кластеров, когда средние отправители будут сосредотачиваться в районе одной или нескольких соседних станций, для которых можно построить эффективную работу локомотивов, – высказывает предположение И. Стулов. – Такой подход предполагает соответствующее территориальное планирование, подведение к площадкам мощностей и коммуникаций, возможно, налоговые стимулы по размещению или переносу производств. В любом случае это проблема государственного подхода к развитию территорий, она не может быть решена силами исключительно железной дороги».
Общий настрой участников рынка в отношении тотальной маршрутизации довольно скептичен. «Никогда не ставилась под сомнение необходимость перевозки грузов от производителя к потребителю. И производитель вправе выбирать, как доставлять груз конечному получателю, – уверен директор ООО «Стандарт Транс» Юрий Ковалев. – К сожалению, для мелких грузо­отправителей будет сложно транспортировать относительно небольшие партии при наших расстояниях, а также компенсировать дополнительные расходы по перевозке и хранению». С учетом вышесказанного становится очевидно, что ключевым вопросом эффективности новой технологии будет дееспособность предложенных механизмов в немаршрутном сегменте. И в этом отношении достаточно информации к размышлению предоставляют и мировой, и отечественный опыт.

Кто заказывал хоппер до Дубровки?

Не секрет, что вагоны, эксплуатируемые на сети, распределены среди собственников неравномерно. Менее сотни компаний владеют более чем 1 тыс. единиц подвижного состава. Соответственно, парк 1,9 тыс. участников рынка насчитывает менее тысячи. Разница в масштабах продуцирует различия в применяемых технологиях. Если крупные игроки тяготеют к формированию вертикально интегрированных структур и развитию логистических центров, то «малыши» используют совсем другие подходы. «Технология не является чем-то эксклюзивным. Она представляет собой согласование с клиентами месячных объемов подачи вагонов, обеспечение согласованных заявок, контроль подачи вагонов в соответствии с заявками, – отмечает И. Стулов. – Также реализация данной модели предполагает контроль подачи клиенту технически и коммерчески пригодных вагонов и их своевременного ремонта». Ключевой задачей, по его словам, является оперативность реагирования и гибкость: в срок согласовать договор или заявку с клиентом, направить вагон в ремонт, произвести расчеты. Это сокращает потери времени, увеличивает эффективность и, соответственно, делает работу оператора привлекательнее для клиентов. Как показывает практика, точечный подход оказывается эффективным решением не только для потребителей. По словам председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, коэффициент порожнего пробега вагонов некоторых членов этой организации может быть в 3–4 раза меньше, чем у крупных операторов, так как мелким игрокам зачастую важнее подождать в отстое и перевезти более доходный груз с точным пониманием экономики этой перевозки, чем осуществлять ее под девизом «движение – это жизнь». «Распределение вагонного парка производится в ручном режиме согласно имеющимся заявкам, что позволяет использовать в работе многокритериальный подход, – отмечает О. Лукьянова. – То есть мы при подсыле вагонов принимаем решения более качественно, нежели компьютерная программа, поскольку учитываем не только расстояние порожнего пробега до места погрузки, но и обеспеченность клиента подвижным составом, направления будущих перевозок и другие моменты. При большом парке так работать, конечно же, сложно, нужны иные, поточные методы, рассчитанные на простых исполнителей».

Больше компаний хороших и... мелких?

Примером подобной многоуровневой и политехнологичной системы является модель организации перевозок, действующая в США и Канаде, где существуют и компании-гиганты, обслуживающие мощные товарные потоки, и мелкие, эффективно работающие с грузоотправителями своей весовой категории. Так, в США, структура грузопотока которых похожа на российскую, наряду с 7 железнодорожными перевозчиками первого класса есть 31 региональная компания, более 300 местных (которые также имеют в собственности и инфраструктуру, и подвижной состав) и более 200 локальных. Аналогичная ситуация в Канаде, где после приватизации железных дорог, помимо двух «гигантов», активно стали развиваться небольшие игроки, выросшие зачастую из небольшой железнодорожной ветки, соединяющей порт с какой-нибудь зерновой провинцией. Конечно, следует помнить о различиях в уровне обеспеченности инфраструктурой между Россией и Северной Америкой, но разница представляется не столь ощутимой, чтобы отбрасывать позитивный опыт только на этом основании.
При этом практика РФ показывает: случается так, что попытки крупных операторов обеспечивать вагонами малый бизнес приводят к существенному увеличению цен. «Хороший пример – предоставление крытых вагонов небольшим отправителям по публичной оферте ПГК, – отмечает О. Лукьянова. – Ставки компании отличаются в сторону увеличения от предлагаемых членами нашего парт­нерства на 30–40%. Поэтому малых и средних отправителей должны обслуживать преимущественно небольшие и средние операторы, только тогда будет соблюден баланс».

Прямая есть совокупность точек, лежащих на одной линии

Вместе с тем не менее очевидно, что гибкий подход к клиенту при обилии отгрузок чреват воцарением анархии. Ведь под каждый вагон шахматку не расчертишь. Оптимальным выходом видится некий комбинированный вариант между стопроцентно балансовым методом и точечной технологией. «Это может быть любая адекватная технология или симбиоз удачных решений разных игроков рынка, – уверен И. Стулов. – Я вижу в этом наиболее конструктивный путь для формирования настоящего операторского сообщества, отделения операторов от простых владельцев подвижного состава». Прежде всего речь идет о возможности осуществлять углубленное планирование перемещения подвижного состава. По мнению эксперта, необходимо увеличить информационную открытость. В настоящее время, отмечает он, РЖД сетует на то, что проблемы низкой эффективности
связаны с большим объемом не­производительной работы: простоями, встречными порожними вагонопотоками и т. п. При этом операторы тоже не заинтересованы в такой ситуа­ции, ведь чем быстрее движутся вагоны, чем больше погрузок за месяц выходит, тем более низкая ставка обеспечивает целевую доходность».
Что же мешает? Дело в том, что многие неэффективные решения принимаются вследствие нехватки информации: о наличии предъявленных к погрузке объемов, о загруженности отдельных участков сети, о согласованных заявках ГУ-12 и др. Отчасти проблему порождает российское законодательство, накладывая ограничения на информационный обмен. Разумеется, операторы должны создавать у себя соответствующие технологии обработки информации и принятия решений. Кроме того, потребуется определенное изменение функций служб перевозчика, ответственных за формирование составов. Ведь очевидно, что маршрут, собранный, что называется, спустя рукава, рискует рассыпаться на веерные отправки уже на следующей узловой станции. Выстроить действительно твердую нитку – это уже несколько иной уровень работы, можно сказать, высший пилотаж.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Группа риска

Очевидно, что появление большого количества собственников подвижного состава не стало единственным фактором, обусловившим ухудшение ситуации на сети РЖД. Скорее, начало работы приватного парка лишь обострило определенное несоответствие технологии управления вагонопотоками, разрабатываемой и совершенствуемой в условиях, разительно отличающихся от современных реалий, тем вызовам, необходимость отвечать на которые становится все острее.
В этой связи представляется, что при очевидной необходимости устранения правовых коллизий, повышения эффективности регулирования и реализации других мероприя­тий требуется также уделить особое внимание тому, насколько основные характеристики новой технологии управления стыкуются с теми потребностями, которые возникают у клиентов железной дороги. Прежде всего анализ структуры перевозок на сети РЖД позволяет предположить, что рынок за прошедшее с начала реформирования отрасли время претерпел серьезные изменения. Так, несмотря на ощутимое увеличение маршрутных отправок в период 2008–2011 гг. (с 18 до 26% в целом по сети, в том числе с 18 до 21% на внутрироссийских направлениях), их доля не является определяющей. Основной объем составляют групповые отправки, при этом повагонные сопоставимы с маршрутными по количеству единиц задействованного подвижного состава. Безусловно, в парке полувагонов, на который направлено сейчас все внимание, доля маршрутов заметно больше, но и там она не превысила по итогам 2011 года 35%.
«Интересно, что повагонные отправки существуют не в силу наличия мелких грузоотправителей, а, скорее, благодаря крупным, – отмечает директор ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. – Так, если у Михайловского ГОКа доля маршрутных приближается к 95%, то у СУЭК – более 50% маршрутами и 7% – повагонно. «Северсталь» отправляет 23% маршрутами и более 70% повагонно, СИБУР – 16 и 34% соответственно». По его мнению, идеал в виде 100%-ных маршрутных отправок недостижим, поскольку оба способа транспортировки объективно нужны не только мелким и средним, но и большим предприятиям. Таким образом, логично предположить, что не только и не столько изъяны логистической политики операторов продуцируют увеличение количества переработок на станциях, что считается одной из главных проблем последних лет, приводящей к забиванию путей общего и необщего пользования. Добавим, что и тренд развития экономики (диверсификация промышленности, увеличение доли мелких и средних предприятий в общем объеме выпуска товарной продукции, усиление кооперации и разноса производства отдельных узлов и составных частей на разных предприятиях), а также стремление компаний к снижению издержек за счет сокращения складских площадей указывают на то, что стимулов к увеличению доли маршрутов не прибавится.
«Возможно, для России может стать выходом развитие кластеров, когда средние отправители будут сосредотачиваться в районе одной или нескольких соседних станций, для которых можно построить эффективную работу локомотивов, – высказывает предположение И. Стулов. – Такой подход предполагает соответствующее территориальное планирование, подведение к площадкам мощностей и коммуникаций, возможно, налоговые стимулы по размещению или переносу производств. В любом случае это проблема государственного подхода к развитию территорий, она не может быть решена силами исключительно железной дороги».
Общий настрой участников рынка в отношении тотальной маршрутизации довольно скептичен. «Никогда не ставилась под сомнение необходимость перевозки грузов от производителя к потребителю. И производитель вправе выбирать, как доставлять груз конечному получателю, – уверен директор ООО «Стандарт Транс» Юрий Ковалев. – К сожалению, для мелких грузо­отправителей будет сложно транспортировать относительно небольшие партии при наших расстояниях, а также компенсировать дополнительные расходы по перевозке и хранению». С учетом вышесказанного становится очевидно, что ключевым вопросом эффективности новой технологии будет дееспособность предложенных механизмов в немаршрутном сегменте. И в этом отношении достаточно информации к размышлению предоставляют и мировой, и отечественный опыт.

Кто заказывал хоппер до Дубровки?

Не секрет, что вагоны, эксплуатируемые на сети, распределены среди собственников неравномерно. Менее сотни компаний владеют более чем 1 тыс. единиц подвижного состава. Соответственно, парк 1,9 тыс. участников рынка насчитывает менее тысячи. Разница в масштабах продуцирует различия в применяемых технологиях. Если крупные игроки тяготеют к формированию вертикально интегрированных структур и развитию логистических центров, то «малыши» используют совсем другие подходы. «Технология не является чем-то эксклюзивным. Она представляет собой согласование с клиентами месячных объемов подачи вагонов, обеспечение согласованных заявок, контроль подачи вагонов в соответствии с заявками, – отмечает И. Стулов. – Также реализация данной модели предполагает контроль подачи клиенту технически и коммерчески пригодных вагонов и их своевременного ремонта». Ключевой задачей, по его словам, является оперативность реагирования и гибкость: в срок согласовать договор или заявку с клиентом, направить вагон в ремонт, произвести расчеты. Это сокращает потери времени, увеличивает эффективность и, соответственно, делает работу оператора привлекательнее для клиентов. Как показывает практика, точечный подход оказывается эффективным решением не только для потребителей. По словам председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, коэффициент порожнего пробега вагонов некоторых членов этой организации может быть в 3–4 раза меньше, чем у крупных операторов, так как мелким игрокам зачастую важнее подождать в отстое и перевезти более доходный груз с точным пониманием экономики этой перевозки, чем осуществлять ее под девизом «движение – это жизнь». «Распределение вагонного парка производится в ручном режиме согласно имеющимся заявкам, что позволяет использовать в работе многокритериальный подход, – отмечает О. Лукьянова. – То есть мы при подсыле вагонов принимаем решения более качественно, нежели компьютерная программа, поскольку учитываем не только расстояние порожнего пробега до места погрузки, но и обеспеченность клиента подвижным составом, направления будущих перевозок и другие моменты. При большом парке так работать, конечно же, сложно, нужны иные, поточные методы, рассчитанные на простых исполнителей».

Больше компаний хороших и... мелких?

Примером подобной многоуровневой и политехнологичной системы является модель организации перевозок, действующая в США и Канаде, где существуют и компании-гиганты, обслуживающие мощные товарные потоки, и мелкие, эффективно работающие с грузоотправителями своей весовой категории. Так, в США, структура грузопотока которых похожа на российскую, наряду с 7 железнодорожными перевозчиками первого класса есть 31 региональная компания, более 300 местных (которые также имеют в собственности и инфраструктуру, и подвижной состав) и более 200 локальных. Аналогичная ситуация в Канаде, где после приватизации железных дорог, помимо двух «гигантов», активно стали развиваться небольшие игроки, выросшие зачастую из небольшой железнодорожной ветки, соединяющей порт с какой-нибудь зерновой провинцией. Конечно, следует помнить о различиях в уровне обеспеченности инфраструктурой между Россией и Северной Америкой, но разница представляется не столь ощутимой, чтобы отбрасывать позитивный опыт только на этом основании.
При этом практика РФ показывает: случается так, что попытки крупных операторов обеспечивать вагонами малый бизнес приводят к существенному увеличению цен. «Хороший пример – предоставление крытых вагонов небольшим отправителям по публичной оферте ПГК, – отмечает О. Лукьянова. – Ставки компании отличаются в сторону увеличения от предлагаемых членами нашего парт­нерства на 30–40%. Поэтому малых и средних отправителей должны обслуживать преимущественно небольшие и средние операторы, только тогда будет соблюден баланс».

Прямая есть совокупность точек, лежащих на одной линии

Вместе с тем не менее очевидно, что гибкий подход к клиенту при обилии отгрузок чреват воцарением анархии. Ведь под каждый вагон шахматку не расчертишь. Оптимальным выходом видится некий комбинированный вариант между стопроцентно балансовым методом и точечной технологией. «Это может быть любая адекватная технология или симбиоз удачных решений разных игроков рынка, – уверен И. Стулов. – Я вижу в этом наиболее конструктивный путь для формирования настоящего операторского сообщества, отделения операторов от простых владельцев подвижного состава». Прежде всего речь идет о возможности осуществлять углубленное планирование перемещения подвижного состава. По мнению эксперта, необходимо увеличить информационную открытость. В настоящее время, отмечает он, РЖД сетует на то, что проблемы низкой эффективности
связаны с большим объемом не­производительной работы: простоями, встречными порожними вагонопотоками и т. п. При этом операторы тоже не заинтересованы в такой ситуа­ции, ведь чем быстрее движутся вагоны, чем больше погрузок за месяц выходит, тем более низкая ставка обеспечивает целевую доходность».
Что же мешает? Дело в том, что многие неэффективные решения принимаются вследствие нехватки информации: о наличии предъявленных к погрузке объемов, о загруженности отдельных участков сети, о согласованных заявках ГУ-12 и др. Отчасти проблему порождает российское законодательство, накладывая ограничения на информационный обмен. Разумеется, операторы должны создавать у себя соответствующие технологии обработки информации и принятия решений. Кроме того, потребуется определенное изменение функций служб перевозчика, ответственных за формирование составов. Ведь очевидно, что маршрут, собранный, что называется, спустя рукава, рискует рассыпаться на веерные отправки уже на следующей узловой станции. Выстроить действительно твердую нитку – это уже несколько иной уровень работы, можно сказать, высший пилотаж.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одной из наиболее актуальных задач, которые необходимо будет решить при разработке новой технологии управления перевозочным процессом, является организация повагонных и групповых отправок. Практика показывает, что и балансовый метод, и модели, применяемые в настоящее время крупными владельцами приватных парков, не могут в полной мере обеспечить эффективного управления вагонопотоками. [~PREVIEW_TEXT] => Одной из наиболее актуальных задач, которые необходимо будет решить при разработке новой технологии управления перевозочным процессом, является организация повагонных и групповых отправок. Практика показывает, что и балансовый метод, и модели, применяемые в настоящее время крупными владельцами приватных парков, не могут в полной мере обеспечить эффективного управления вагонопотоками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7782 [~CODE] => 7782 [EXTERNAL_ID] => 7782 [~EXTERNAL_ID] => 7782 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не потерять клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => не потерять клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одной из наиболее актуальных задач, которые необходимо будет решить при разработке новой технологии управления перевозочным процессом, является организация повагонных и групповых отправок. Практика показывает, что и балансовый метод, и модели, применяемые в настоящее время крупными владельцами приватных парков, не могут в полной мере обеспечить эффективного управления вагонопотоками. [ELEMENT_META_TITLE] => Не потерять клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не потерять клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одной из наиболее актуальных задач, которые необходимо будет решить при разработке новой технологии управления перевозочным процессом, является организация повагонных и групповых отправок. Практика показывает, что и балансовый метод, и модели, применяемые в настоящее время крупными владельцами приватных парков, не могут в полной мере обеспечить эффективного управления вагонопотоками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять клиента ) )

									Array
(
    [ID] => 95721
    [~ID] => 95721
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Не потерять клиента
    [~NAME] => Не потерять клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7782/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7782/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Группа риска

Очевидно, что появление большого количества собственников подвижного состава не стало единственным фактором, обусловившим ухудшение ситуации на сети РЖД. Скорее, начало работы приватного парка лишь обострило определенное несоответствие технологии управления вагонопотоками, разрабатываемой и совершенствуемой в условиях, разительно отличающихся от современных реалий, тем вызовам, необходимость отвечать на которые становится все острее.
В этой связи представляется, что при очевидной необходимости устранения правовых коллизий, повышения эффективности регулирования и реализации других мероприя­тий требуется также уделить особое внимание тому, насколько основные характеристики новой технологии управления стыкуются с теми потребностями, которые возникают у клиентов железной дороги. Прежде всего анализ структуры перевозок на сети РЖД позволяет предположить, что рынок за прошедшее с начала реформирования отрасли время претерпел серьезные изменения. Так, несмотря на ощутимое увеличение маршрутных отправок в период 2008–2011 гг. (с 18 до 26% в целом по сети, в том числе с 18 до 21% на внутрироссийских направлениях), их доля не является определяющей. Основной объем составляют групповые отправки, при этом повагонные сопоставимы с маршрутными по количеству единиц задействованного подвижного состава. Безусловно, в парке полувагонов, на который направлено сейчас все внимание, доля маршрутов заметно больше, но и там она не превысила по итогам 2011 года 35%.
«Интересно, что повагонные отправки существуют не в силу наличия мелких грузоотправителей, а, скорее, благодаря крупным, – отмечает директор ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. – Так, если у Михайловского ГОКа доля маршрутных приближается к 95%, то у СУЭК – более 50% маршрутами и 7% – повагонно. «Северсталь» отправляет 23% маршрутами и более 70% повагонно, СИБУР – 16 и 34% соответственно». По его мнению, идеал в виде 100%-ных маршрутных отправок недостижим, поскольку оба способа транспортировки объективно нужны не только мелким и средним, но и большим предприятиям. Таким образом, логично предположить, что не только и не столько изъяны логистической политики операторов продуцируют увеличение количества переработок на станциях, что считается одной из главных проблем последних лет, приводящей к забиванию путей общего и необщего пользования. Добавим, что и тренд развития экономики (диверсификация промышленности, увеличение доли мелких и средних предприятий в общем объеме выпуска товарной продукции, усиление кооперации и разноса производства отдельных узлов и составных частей на разных предприятиях), а также стремление компаний к снижению издержек за счет сокращения складских площадей указывают на то, что стимулов к увеличению доли маршрутов не прибавится.
«Возможно, для России может стать выходом развитие кластеров, когда средние отправители будут сосредотачиваться в районе одной или нескольких соседних станций, для которых можно построить эффективную работу локомотивов, – высказывает предположение И. Стулов. – Такой подход предполагает соответствующее территориальное планирование, подведение к площадкам мощностей и коммуникаций, возможно, налоговые стимулы по размещению или переносу производств. В любом случае это проблема государственного подхода к развитию территорий, она не может быть решена силами исключительно железной дороги».
Общий настрой участников рынка в отношении тотальной маршрутизации довольно скептичен. «Никогда не ставилась под сомнение необходимость перевозки грузов от производителя к потребителю. И производитель вправе выбирать, как доставлять груз конечному получателю, – уверен директор ООО «Стандарт Транс» Юрий Ковалев. – К сожалению, для мелких грузо­отправителей будет сложно транспортировать относительно небольшие партии при наших расстояниях, а также компенсировать дополнительные расходы по перевозке и хранению». С учетом вышесказанного становится очевидно, что ключевым вопросом эффективности новой технологии будет дееспособность предложенных механизмов в немаршрутном сегменте. И в этом отношении достаточно информации к размышлению предоставляют и мировой, и отечественный опыт.

Кто заказывал хоппер до Дубровки?

Не секрет, что вагоны, эксплуатируемые на сети, распределены среди собственников неравномерно. Менее сотни компаний владеют более чем 1 тыс. единиц подвижного состава. Соответственно, парк 1,9 тыс. участников рынка насчитывает менее тысячи. Разница в масштабах продуцирует различия в применяемых технологиях. Если крупные игроки тяготеют к формированию вертикально интегрированных структур и развитию логистических центров, то «малыши» используют совсем другие подходы. «Технология не является чем-то эксклюзивным. Она представляет собой согласование с клиентами месячных объемов подачи вагонов, обеспечение согласованных заявок, контроль подачи вагонов в соответствии с заявками, – отмечает И. Стулов. – Также реализация данной модели предполагает контроль подачи клиенту технически и коммерчески пригодных вагонов и их своевременного ремонта». Ключевой задачей, по его словам, является оперативность реагирования и гибкость: в срок согласовать договор или заявку с клиентом, направить вагон в ремонт, произвести расчеты. Это сокращает потери времени, увеличивает эффективность и, соответственно, делает работу оператора привлекательнее для клиентов. Как показывает практика, точечный подход оказывается эффективным решением не только для потребителей. По словам председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, коэффициент порожнего пробега вагонов некоторых членов этой организации может быть в 3–4 раза меньше, чем у крупных операторов, так как мелким игрокам зачастую важнее подождать в отстое и перевезти более доходный груз с точным пониманием экономики этой перевозки, чем осуществлять ее под девизом «движение – это жизнь». «Распределение вагонного парка производится в ручном режиме согласно имеющимся заявкам, что позволяет использовать в работе многокритериальный подход, – отмечает О. Лукьянова. – То есть мы при подсыле вагонов принимаем решения более качественно, нежели компьютерная программа, поскольку учитываем не только расстояние порожнего пробега до места погрузки, но и обеспеченность клиента подвижным составом, направления будущих перевозок и другие моменты. При большом парке так работать, конечно же, сложно, нужны иные, поточные методы, рассчитанные на простых исполнителей».

Больше компаний хороших и... мелких?

Примером подобной многоуровневой и политехнологичной системы является модель организации перевозок, действующая в США и Канаде, где существуют и компании-гиганты, обслуживающие мощные товарные потоки, и мелкие, эффективно работающие с грузоотправителями своей весовой категории. Так, в США, структура грузопотока которых похожа на российскую, наряду с 7 железнодорожными перевозчиками первого класса есть 31 региональная компания, более 300 местных (которые также имеют в собственности и инфраструктуру, и подвижной состав) и более 200 локальных. Аналогичная ситуация в Канаде, где после приватизации железных дорог, помимо двух «гигантов», активно стали развиваться небольшие игроки, выросшие зачастую из небольшой железнодорожной ветки, соединяющей порт с какой-нибудь зерновой провинцией. Конечно, следует помнить о различиях в уровне обеспеченности инфраструктурой между Россией и Северной Америкой, но разница представляется не столь ощутимой, чтобы отбрасывать позитивный опыт только на этом основании.
При этом практика РФ показывает: случается так, что попытки крупных операторов обеспечивать вагонами малый бизнес приводят к существенному увеличению цен. «Хороший пример – предоставление крытых вагонов небольшим отправителям по публичной оферте ПГК, – отмечает О. Лукьянова. – Ставки компании отличаются в сторону увеличения от предлагаемых членами нашего парт­нерства на 30–40%. Поэтому малых и средних отправителей должны обслуживать преимущественно небольшие и средние операторы, только тогда будет соблюден баланс».

Прямая есть совокупность точек, лежащих на одной линии

Вместе с тем не менее очевидно, что гибкий подход к клиенту при обилии отгрузок чреват воцарением анархии. Ведь под каждый вагон шахматку не расчертишь. Оптимальным выходом видится некий комбинированный вариант между стопроцентно балансовым методом и точечной технологией. «Это может быть любая адекватная технология или симбиоз удачных решений разных игроков рынка, – уверен И. Стулов. – Я вижу в этом наиболее конструктивный путь для формирования настоящего операторского сообщества, отделения операторов от простых владельцев подвижного состава». Прежде всего речь идет о возможности осуществлять углубленное планирование перемещения подвижного состава. По мнению эксперта, необходимо увеличить информационную открытость. В настоящее время, отмечает он, РЖД сетует на то, что проблемы низкой эффективности
связаны с большим объемом не­производительной работы: простоями, встречными порожними вагонопотоками и т. п. При этом операторы тоже не заинтересованы в такой ситуа­ции, ведь чем быстрее движутся вагоны, чем больше погрузок за месяц выходит, тем более низкая ставка обеспечивает целевую доходность».
Что же мешает? Дело в том, что многие неэффективные решения принимаются вследствие нехватки информации: о наличии предъявленных к погрузке объемов, о загруженности отдельных участков сети, о согласованных заявках ГУ-12 и др. Отчасти проблему порождает российское законодательство, накладывая ограничения на информационный обмен. Разумеется, операторы должны создавать у себя соответствующие технологии обработки информации и принятия решений. Кроме того, потребуется определенное изменение функций служб перевозчика, ответственных за формирование составов. Ведь очевидно, что маршрут, собранный, что называется, спустя рукава, рискует рассыпаться на веерные отправки уже на следующей узловой станции. Выстроить действительно твердую нитку – это уже несколько иной уровень работы, можно сказать, высший пилотаж.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Группа риска

Очевидно, что появление большого количества собственников подвижного состава не стало единственным фактором, обусловившим ухудшение ситуации на сети РЖД. Скорее, начало работы приватного парка лишь обострило определенное несоответствие технологии управления вагонопотоками, разрабатываемой и совершенствуемой в условиях, разительно отличающихся от современных реалий, тем вызовам, необходимость отвечать на которые становится все острее.
В этой связи представляется, что при очевидной необходимости устранения правовых коллизий, повышения эффективности регулирования и реализации других мероприя­тий требуется также уделить особое внимание тому, насколько основные характеристики новой технологии управления стыкуются с теми потребностями, которые возникают у клиентов железной дороги. Прежде всего анализ структуры перевозок на сети РЖД позволяет предположить, что рынок за прошедшее с начала реформирования отрасли время претерпел серьезные изменения. Так, несмотря на ощутимое увеличение маршрутных отправок в период 2008–2011 гг. (с 18 до 26% в целом по сети, в том числе с 18 до 21% на внутрироссийских направлениях), их доля не является определяющей. Основной объем составляют групповые отправки, при этом повагонные сопоставимы с маршрутными по количеству единиц задействованного подвижного состава. Безусловно, в парке полувагонов, на который направлено сейчас все внимание, доля маршрутов заметно больше, но и там она не превысила по итогам 2011 года 35%.
«Интересно, что повагонные отправки существуют не в силу наличия мелких грузоотправителей, а, скорее, благодаря крупным, – отмечает директор ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. – Так, если у Михайловского ГОКа доля маршрутных приближается к 95%, то у СУЭК – более 50% маршрутами и 7% – повагонно. «Северсталь» отправляет 23% маршрутами и более 70% повагонно, СИБУР – 16 и 34% соответственно». По его мнению, идеал в виде 100%-ных маршрутных отправок недостижим, поскольку оба способа транспортировки объективно нужны не только мелким и средним, но и большим предприятиям. Таким образом, логично предположить, что не только и не столько изъяны логистической политики операторов продуцируют увеличение количества переработок на станциях, что считается одной из главных проблем последних лет, приводящей к забиванию путей общего и необщего пользования. Добавим, что и тренд развития экономики (диверсификация промышленности, увеличение доли мелких и средних предприятий в общем объеме выпуска товарной продукции, усиление кооперации и разноса производства отдельных узлов и составных частей на разных предприятиях), а также стремление компаний к снижению издержек за счет сокращения складских площадей указывают на то, что стимулов к увеличению доли маршрутов не прибавится.
«Возможно, для России может стать выходом развитие кластеров, когда средние отправители будут сосредотачиваться в районе одной или нескольких соседних станций, для которых можно построить эффективную работу локомотивов, – высказывает предположение И. Стулов. – Такой подход предполагает соответствующее территориальное планирование, подведение к площадкам мощностей и коммуникаций, возможно, налоговые стимулы по размещению или переносу производств. В любом случае это проблема государственного подхода к развитию территорий, она не может быть решена силами исключительно железной дороги».
Общий настрой участников рынка в отношении тотальной маршрутизации довольно скептичен. «Никогда не ставилась под сомнение необходимость перевозки грузов от производителя к потребителю. И производитель вправе выбирать, как доставлять груз конечному получателю, – уверен директор ООО «Стандарт Транс» Юрий Ковалев. – К сожалению, для мелких грузо­отправителей будет сложно транспортировать относительно небольшие партии при наших расстояниях, а также компенсировать дополнительные расходы по перевозке и хранению». С учетом вышесказанного становится очевидно, что ключевым вопросом эффективности новой технологии будет дееспособность предложенных механизмов в немаршрутном сегменте. И в этом отношении достаточно информации к размышлению предоставляют и мировой, и отечественный опыт.

Кто заказывал хоппер до Дубровки?

Не секрет, что вагоны, эксплуатируемые на сети, распределены среди собственников неравномерно. Менее сотни компаний владеют более чем 1 тыс. единиц подвижного состава. Соответственно, парк 1,9 тыс. участников рынка насчитывает менее тысячи. Разница в масштабах продуцирует различия в применяемых технологиях. Если крупные игроки тяготеют к формированию вертикально интегрированных структур и развитию логистических центров, то «малыши» используют совсем другие подходы. «Технология не является чем-то эксклюзивным. Она представляет собой согласование с клиентами месячных объемов подачи вагонов, обеспечение согласованных заявок, контроль подачи вагонов в соответствии с заявками, – отмечает И. Стулов. – Также реализация данной модели предполагает контроль подачи клиенту технически и коммерчески пригодных вагонов и их своевременного ремонта». Ключевой задачей, по его словам, является оперативность реагирования и гибкость: в срок согласовать договор или заявку с клиентом, направить вагон в ремонт, произвести расчеты. Это сокращает потери времени, увеличивает эффективность и, соответственно, делает работу оператора привлекательнее для клиентов. Как показывает практика, точечный подход оказывается эффективным решением не только для потребителей. По словам председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, коэффициент порожнего пробега вагонов некоторых членов этой организации может быть в 3–4 раза меньше, чем у крупных операторов, так как мелким игрокам зачастую важнее подождать в отстое и перевезти более доходный груз с точным пониманием экономики этой перевозки, чем осуществлять ее под девизом «движение – это жизнь». «Распределение вагонного парка производится в ручном режиме согласно имеющимся заявкам, что позволяет использовать в работе многокритериальный подход, – отмечает О. Лукьянова. – То есть мы при подсыле вагонов принимаем решения более качественно, нежели компьютерная программа, поскольку учитываем не только расстояние порожнего пробега до места погрузки, но и обеспеченность клиента подвижным составом, направления будущих перевозок и другие моменты. При большом парке так работать, конечно же, сложно, нужны иные, поточные методы, рассчитанные на простых исполнителей».

Больше компаний хороших и... мелких?

Примером подобной многоуровневой и политехнологичной системы является модель организации перевозок, действующая в США и Канаде, где существуют и компании-гиганты, обслуживающие мощные товарные потоки, и мелкие, эффективно работающие с грузоотправителями своей весовой категории. Так, в США, структура грузопотока которых похожа на российскую, наряду с 7 железнодорожными перевозчиками первого класса есть 31 региональная компания, более 300 местных (которые также имеют в собственности и инфраструктуру, и подвижной состав) и более 200 локальных. Аналогичная ситуация в Канаде, где после приватизации железных дорог, помимо двух «гигантов», активно стали развиваться небольшие игроки, выросшие зачастую из небольшой железнодорожной ветки, соединяющей порт с какой-нибудь зерновой провинцией. Конечно, следует помнить о различиях в уровне обеспеченности инфраструктурой между Россией и Северной Америкой, но разница представляется не столь ощутимой, чтобы отбрасывать позитивный опыт только на этом основании.
При этом практика РФ показывает: случается так, что попытки крупных операторов обеспечивать вагонами малый бизнес приводят к существенному увеличению цен. «Хороший пример – предоставление крытых вагонов небольшим отправителям по публичной оферте ПГК, – отмечает О. Лукьянова. – Ставки компании отличаются в сторону увеличения от предлагаемых членами нашего парт­нерства на 30–40%. Поэтому малых и средних отправителей должны обслуживать преимущественно небольшие и средние операторы, только тогда будет соблюден баланс».

Прямая есть совокупность точек, лежащих на одной линии

Вместе с тем не менее очевидно, что гибкий подход к клиенту при обилии отгрузок чреват воцарением анархии. Ведь под каждый вагон шахматку не расчертишь. Оптимальным выходом видится некий комбинированный вариант между стопроцентно балансовым методом и точечной технологией. «Это может быть любая адекватная технология или симбиоз удачных решений разных игроков рынка, – уверен И. Стулов. – Я вижу в этом наиболее конструктивный путь для формирования настоящего операторского сообщества, отделения операторов от простых владельцев подвижного состава». Прежде всего речь идет о возможности осуществлять углубленное планирование перемещения подвижного состава. По мнению эксперта, необходимо увеличить информационную открытость. В настоящее время, отмечает он, РЖД сетует на то, что проблемы низкой эффективности
связаны с большим объемом не­производительной работы: простоями, встречными порожними вагонопотоками и т. п. При этом операторы тоже не заинтересованы в такой ситуа­ции, ведь чем быстрее движутся вагоны, чем больше погрузок за месяц выходит, тем более низкая ставка обеспечивает целевую доходность».
Что же мешает? Дело в том, что многие неэффективные решения принимаются вследствие нехватки информации: о наличии предъявленных к погрузке объемов, о загруженности отдельных участков сети, о согласованных заявках ГУ-12 и др. Отчасти проблему порождает российское законодательство, накладывая ограничения на информационный обмен. Разумеется, операторы должны создавать у себя соответствующие технологии обработки информации и принятия решений. Кроме того, потребуется определенное изменение функций служб перевозчика, ответственных за формирование составов. Ведь очевидно, что маршрут, собранный, что называется, спустя рукава, рискует рассыпаться на веерные отправки уже на следующей узловой станции. Выстроить действительно твердую нитку – это уже несколько иной уровень работы, можно сказать, высший пилотаж.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одной из наиболее актуальных задач, которые необходимо будет решить при разработке новой технологии управления перевозочным процессом, является организация повагонных и групповых отправок. Практика показывает, что и балансовый метод, и модели, применяемые в настоящее время крупными владельцами приватных парков, не могут в полной мере обеспечить эффективного управления вагонопотоками. [~PREVIEW_TEXT] => Одной из наиболее актуальных задач, которые необходимо будет решить при разработке новой технологии управления перевозочным процессом, является организация повагонных и групповых отправок. Практика показывает, что и балансовый метод, и модели, применяемые в настоящее время крупными владельцами приватных парков, не могут в полной мере обеспечить эффективного управления вагонопотоками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7782 [~CODE] => 7782 [EXTERNAL_ID] => 7782 [~EXTERNAL_ID] => 7782 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95721:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не потерять клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => не потерять клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одной из наиболее актуальных задач, которые необходимо будет решить при разработке новой технологии управления перевозочным процессом, является организация повагонных и групповых отправок. Практика показывает, что и балансовый метод, и модели, применяемые в настоящее время крупными владельцами приватных парков, не могут в полной мере обеспечить эффективного управления вагонопотоками. [ELEMENT_META_TITLE] => Не потерять клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не потерять клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одной из наиболее актуальных задач, которые необходимо будет решить при разработке новой технологии управления перевозочным процессом, является организация повагонных и групповых отправок. Практика показывает, что и балансовый метод, и модели, применяемые в настоящее время крупными владельцами приватных парков, не могут в полной мере обеспечить эффективного управления вагонопотоками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не потерять клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не потерять клиента ) )
РЖД-Партнер

Скромное обаяние экономики

При всех различиях в точках зрения о путях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса большинство отраслевых специалистов сходятся во мнении, что опорными факторами любой модели должны стать консолидация работающих на сети парков и маршрутизация перевозок. Опыт частных операторских компаний в этой сфере, несомненно, будет полезен при разработке окончательной версии новой схемы управления вагонопотоками.
Array
(
    [ID] => 95720
    [~ID] => 95720
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Скромное  обаяние  экономики
    [~NAME] => Скромное  обаяние  экономики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7781/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7781/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Капитализм: учет плюс консолидация

Ухудшение технологических показателей грузовых железнодорожных перевозок является не только одной из главных проблем для руководства РЖД и органов власти. От увеличения порожнего пробега и снижения оборачиваемости вагона падает и доходность операторского бизнеса. При этом возможности компенсировать выпадающие доходы за счет увеличения ставки за предоставление подвижного состава существенно ограничены, в первую очередь платежеспособностью клиентов. Вполне закономерно, что большинство участников рынка активно стремятся повысить эффективность эксплуатации вагонов, в том числе за счет оптимизации их перемещения. При этом многие продвинутые бизнес-технологии, реализуемые на сети, удивительным образом напоминают социалистические приемы и методы.
Так, в частности, все большее распространение получает схема оперативной аренды, когда вместо передислокации порожних вагонов собственного парка с одного конца страны на другой компания берет их взаймы у иного собственника (зачастую – прямого конкурента). При этом срок такой аренды под конкретную перевозку при кольцевом или более сложном маршруте может составлять даже менее одного месяца. По оценкам специалистов, порожний пробег за счет использования подобных схем у некоторых операторов сокращается на 30–35%. При этом речь идет отнюдь не о единичных акциях.
Существуют более сложные и масштабные решения. Так, для обес­печения нужд группы компаний «НЛМК» ООО «Новая перевозочная компания» привлекает порядка 6,5 тыс. вагонов других собственников. Отметим, что специфика металлургического производства не позволяет ставить на кольцо все используемые вагоны. Разница между объемами завозимого на комбинаты сырья и вывозимых результатов производственного процесса (включая шлаки и иные отходы) достаточно ощутима, и часть отработавшего подвижного состава порожним отправляется в пункт, согласованный с собственником «волонтеров». При этом ежесуточно на путях ОАО «Ново­липецкий металлургический комбинат» формируются два-три маршрута порожних вагонов Независимой транспортной компании (НТК) и организованно отправляются на полигон Западно-Сибирской железной дороги. Как отмечает вице-президент ОАО «НЛМК» по транспорту Александр Сапронов, на предприятии особое внимание уделяется именно организации подачи порожних вагонов в адрес станций ЗСЖД. «Прежде всего имеется в виду формирование маршрутов, их направление на определенные станции, – говорит он. – В этих целях НТК заключено соответствующее соглашение с ЗСЖД, определены станции прибытия и формирования маршрутов, выполнены другие организационные мероприятия».
Схожий опыт накоплен и у других участников рынка, оперирующих значительными объемами парков. «Маршрутизация особенно актуальна по направлениям с большими объемами отгрузки, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Такими направлениями являются, например, те, по которым осуществляется завоз сырья на металлургические и коксохимические предприятия, вывоз сырья и металлов на экспорт через порты и т. д. К сожалению, у многих получателей продукции по причине ограниченных технических возможностей не получается сохранить целостность маршрута после выгрузки». По его словам, этому препятствуют такие факторы, как недостаточная вместимость путей на фронтах выгрузки, отсутствие возможности накопления вагонов и т. д. Поэтому в большинстве случаев маршруты после выгрузки разбиваются. Тем не менее имеется опыт по накоплению порожних вагонов на специально выделенных для этих целей станционных путях. Но перечень таких станций очень ограничен – опять же по вышеупомянутым причинам.
Так или иначе, характерные черты балансового метода с использованием элементов обезличивания применяет большинство крупных собственников подвижного состава или логистические подразделения грузоотправителей. Однако в полной мере повторением технологий прошлого века их назвать нельзя, поскольку схожие приемы работы с крупными парками выстраиваются на совсем иной основе.

Законы больших чисел

«Главное отличие приватной схемы от инвентарной в том, что перемещение порожняка имеет целью конечного заказчика, – отмечает руководитель проектов группы компаний UGGroup Сергей Шибких. – Конечно, каждая логистическая служба стремится к идеальному балансу при осуществлении перемещения вагонов, но только в рамках парка одной организации и ее контрагентов. При этом следует учитывать, что оптимизация локальных схем транспортировки разными игроками приводит к росту порожнего пробега во встречных направлениях». Однако если рассмотреть логистику перемещения более внимательно, то выясняется, что подобные решения диктуются экономической необходимостью, а не профессиональной несостоятельностью. Соответственно, наиболее эффективным способом борьбы с ухудшением эксплуатационных показателей представляется устранение первопричин «неправильной» заадресовки, то есть совершенствование регуляторной модели.
Между тем участники рынка предоставления подвижного состава отмечают, что фактором, продуцирующим проблемы в организации движения, является не только наличие определенных лакун в нормативном обеспечении или недоработки в реализации государственной политики. «Существует конфликт между технологией управления перевозочным процессом и новой структурой собственности подвижного состава, – уверен генеральный директор ООО «НТК» Александр Печурин. – В основе технологии, унаследованной от плановой экономики, заложен балансовый метод. В условиях рыночной экономики подвижной состав перемещается адресно, в соответствии с договорами между операторами и грузовладельцами». По его мнению, сама по себе консолидация парка полувагонов может рассматриваться, но она не устраняет этих противоречий и не способна решить нынешний конфликт. Выход видится в максимальном приближении технологии к объективно сложившимся реалиям. Например, роль сортировочных станций, разработка планов формирования поездов, а также другие составляющие должны быть приведены в соответствие с рыночным форматом собственности подвижного состава.

В одну воду дважды

Если же говорить о тех направлениях, которые использует бизнес, то важным моментом является стремление к четкой синхронизации производственных и транспортных потоков. «У крупных компаний четко отработана схема работы: в договорах со своими клиентами мы прописываем условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и другие моменты, – отмечает первый заместитель генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Вячеслав Станиславский. – Мы привыкли к тесному взаимодействию с клиентом, информационные системы крупных предприятий зачастую интегрированы с нашими».
Другим направлением стабилизации отправок является экономическое стимулирование грузоотправителей к плановому характеру деятельности. Определенный, пусть и неоднозначный опыт имеет ОАО «ПГК», которое в порядке эксперимента внедряет систему тарифных преференций в случае выполнения графика отгрузок производителями нерудных материалов на Северном Кавказе. Правда, радикального изменения обстановки, к сожалению, пока не наблюдается, но этот опыт тоже дает фактологическую основу для дальнейшего совершенствования моделей управления грузопотоками.
В этой связи, при всей очевидной привлекательности консолидации парков и маршрутизации перевозок, логичным развитием этого принципиального направления является четкий и детальный анализ факторов – как способствующих дальнейшему движению на этом пути, так и тормозящих продвижение. Участники рынка ожидают, что в процессе обсуждения не будут забыты и технические аспекты организации перевозочного процесса, в частности обеспеченность тяговыми ресурсами, необходимой инфраструктурой, информацией и кадрами на уровне оперативного руководства. Ведь очевидно, что административные меры воздействия дают лишь ситуационный эффект и не могут стать основой для формирования новой системы. «Возможность принимать порожняк на станциях только под заявку грузоотправителя, вводить штрафы за сверхнормативные простои под погрузкой или выгрузкой определенно сыграют свою роль, – уверен А. Сапронов. – Но полагаю, что конструктивнее станут меры стимулирования и предупреждения непроизводительного использования потенциала операторских компаний». По его мнению, консолидация парка – это объективный и необходимый процесс, путь, по которому уже прошли и другие секторы экономики страны. Железнодорожный транспорт не является исключением, но это вовсе не означает, что на рынке не должно быть небольших компаний. «Для них существуют сегменты, до которых крупные операторы не доходят. Их эффективность, как правило, выше: они работают точечно, более предметно следят за своим вагоном», – отмечает А. Сапронов.

Уроки истории

Приходится признать, что ни тот опыт, который был накоплен за советский период, ни тот, что мы имеем по результатам рыночных преобразований, не может в чистом виде гарантировать выполнение сформулированных целей реформирования отрасли. При этом в обеих моделях организации перево­зочного процесса присутствуют как несомненные плюсы, так и неоспоримые минусы. Логичным решением было бы использование элементов двух систем – с учетом накопленной практики. Главное, чтобы разработанная таким образом технология обеспечивала баланс интересов всех участников перевозочного процесса и экономики страны, а также создавала основу для дальнейшего бесконфликтного продвижения вперед.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Капитализм: учет плюс консолидация

Ухудшение технологических показателей грузовых железнодорожных перевозок является не только одной из главных проблем для руководства РЖД и органов власти. От увеличения порожнего пробега и снижения оборачиваемости вагона падает и доходность операторского бизнеса. При этом возможности компенсировать выпадающие доходы за счет увеличения ставки за предоставление подвижного состава существенно ограничены, в первую очередь платежеспособностью клиентов. Вполне закономерно, что большинство участников рынка активно стремятся повысить эффективность эксплуатации вагонов, в том числе за счет оптимизации их перемещения. При этом многие продвинутые бизнес-технологии, реализуемые на сети, удивительным образом напоминают социалистические приемы и методы.
Так, в частности, все большее распространение получает схема оперативной аренды, когда вместо передислокации порожних вагонов собственного парка с одного конца страны на другой компания берет их взаймы у иного собственника (зачастую – прямого конкурента). При этом срок такой аренды под конкретную перевозку при кольцевом или более сложном маршруте может составлять даже менее одного месяца. По оценкам специалистов, порожний пробег за счет использования подобных схем у некоторых операторов сокращается на 30–35%. При этом речь идет отнюдь не о единичных акциях.
Существуют более сложные и масштабные решения. Так, для обес­печения нужд группы компаний «НЛМК» ООО «Новая перевозочная компания» привлекает порядка 6,5 тыс. вагонов других собственников. Отметим, что специфика металлургического производства не позволяет ставить на кольцо все используемые вагоны. Разница между объемами завозимого на комбинаты сырья и вывозимых результатов производственного процесса (включая шлаки и иные отходы) достаточно ощутима, и часть отработавшего подвижного состава порожним отправляется в пункт, согласованный с собственником «волонтеров». При этом ежесуточно на путях ОАО «Ново­липецкий металлургический комбинат» формируются два-три маршрута порожних вагонов Независимой транспортной компании (НТК) и организованно отправляются на полигон Западно-Сибирской железной дороги. Как отмечает вице-президент ОАО «НЛМК» по транспорту Александр Сапронов, на предприятии особое внимание уделяется именно организации подачи порожних вагонов в адрес станций ЗСЖД. «Прежде всего имеется в виду формирование маршрутов, их направление на определенные станции, – говорит он. – В этих целях НТК заключено соответствующее соглашение с ЗСЖД, определены станции прибытия и формирования маршрутов, выполнены другие организационные мероприятия».
Схожий опыт накоплен и у других участников рынка, оперирующих значительными объемами парков. «Маршрутизация особенно актуальна по направлениям с большими объемами отгрузки, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Такими направлениями являются, например, те, по которым осуществляется завоз сырья на металлургические и коксохимические предприятия, вывоз сырья и металлов на экспорт через порты и т. д. К сожалению, у многих получателей продукции по причине ограниченных технических возможностей не получается сохранить целостность маршрута после выгрузки». По его словам, этому препятствуют такие факторы, как недостаточная вместимость путей на фронтах выгрузки, отсутствие возможности накопления вагонов и т. д. Поэтому в большинстве случаев маршруты после выгрузки разбиваются. Тем не менее имеется опыт по накоплению порожних вагонов на специально выделенных для этих целей станционных путях. Но перечень таких станций очень ограничен – опять же по вышеупомянутым причинам.
Так или иначе, характерные черты балансового метода с использованием элементов обезличивания применяет большинство крупных собственников подвижного состава или логистические подразделения грузоотправителей. Однако в полной мере повторением технологий прошлого века их назвать нельзя, поскольку схожие приемы работы с крупными парками выстраиваются на совсем иной основе.

Законы больших чисел

«Главное отличие приватной схемы от инвентарной в том, что перемещение порожняка имеет целью конечного заказчика, – отмечает руководитель проектов группы компаний UGGroup Сергей Шибких. – Конечно, каждая логистическая служба стремится к идеальному балансу при осуществлении перемещения вагонов, но только в рамках парка одной организации и ее контрагентов. При этом следует учитывать, что оптимизация локальных схем транспортировки разными игроками приводит к росту порожнего пробега во встречных направлениях». Однако если рассмотреть логистику перемещения более внимательно, то выясняется, что подобные решения диктуются экономической необходимостью, а не профессиональной несостоятельностью. Соответственно, наиболее эффективным способом борьбы с ухудшением эксплуатационных показателей представляется устранение первопричин «неправильной» заадресовки, то есть совершенствование регуляторной модели.
Между тем участники рынка предоставления подвижного состава отмечают, что фактором, продуцирующим проблемы в организации движения, является не только наличие определенных лакун в нормативном обеспечении или недоработки в реализации государственной политики. «Существует конфликт между технологией управления перевозочным процессом и новой структурой собственности подвижного состава, – уверен генеральный директор ООО «НТК» Александр Печурин. – В основе технологии, унаследованной от плановой экономики, заложен балансовый метод. В условиях рыночной экономики подвижной состав перемещается адресно, в соответствии с договорами между операторами и грузовладельцами». По его мнению, сама по себе консолидация парка полувагонов может рассматриваться, но она не устраняет этих противоречий и не способна решить нынешний конфликт. Выход видится в максимальном приближении технологии к объективно сложившимся реалиям. Например, роль сортировочных станций, разработка планов формирования поездов, а также другие составляющие должны быть приведены в соответствие с рыночным форматом собственности подвижного состава.

В одну воду дважды

Если же говорить о тех направлениях, которые использует бизнес, то важным моментом является стремление к четкой синхронизации производственных и транспортных потоков. «У крупных компаний четко отработана схема работы: в договорах со своими клиентами мы прописываем условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и другие моменты, – отмечает первый заместитель генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Вячеслав Станиславский. – Мы привыкли к тесному взаимодействию с клиентом, информационные системы крупных предприятий зачастую интегрированы с нашими».
Другим направлением стабилизации отправок является экономическое стимулирование грузоотправителей к плановому характеру деятельности. Определенный, пусть и неоднозначный опыт имеет ОАО «ПГК», которое в порядке эксперимента внедряет систему тарифных преференций в случае выполнения графика отгрузок производителями нерудных материалов на Северном Кавказе. Правда, радикального изменения обстановки, к сожалению, пока не наблюдается, но этот опыт тоже дает фактологическую основу для дальнейшего совершенствования моделей управления грузопотоками.
В этой связи, при всей очевидной привлекательности консолидации парков и маршрутизации перевозок, логичным развитием этого принципиального направления является четкий и детальный анализ факторов – как способствующих дальнейшему движению на этом пути, так и тормозящих продвижение. Участники рынка ожидают, что в процессе обсуждения не будут забыты и технические аспекты организации перевозочного процесса, в частности обеспеченность тяговыми ресурсами, необходимой инфраструктурой, информацией и кадрами на уровне оперативного руководства. Ведь очевидно, что административные меры воздействия дают лишь ситуационный эффект и не могут стать основой для формирования новой системы. «Возможность принимать порожняк на станциях только под заявку грузоотправителя, вводить штрафы за сверхнормативные простои под погрузкой или выгрузкой определенно сыграют свою роль, – уверен А. Сапронов. – Но полагаю, что конструктивнее станут меры стимулирования и предупреждения непроизводительного использования потенциала операторских компаний». По его мнению, консолидация парка – это объективный и необходимый процесс, путь, по которому уже прошли и другие секторы экономики страны. Железнодорожный транспорт не является исключением, но это вовсе не означает, что на рынке не должно быть небольших компаний. «Для них существуют сегменты, до которых крупные операторы не доходят. Их эффективность, как правило, выше: они работают точечно, более предметно следят за своим вагоном», – отмечает А. Сапронов.

Уроки истории

Приходится признать, что ни тот опыт, который был накоплен за советский период, ни тот, что мы имеем по результатам рыночных преобразований, не может в чистом виде гарантировать выполнение сформулированных целей реформирования отрасли. При этом в обеих моделях организации перево­зочного процесса присутствуют как несомненные плюсы, так и неоспоримые минусы. Логичным решением было бы использование элементов двух систем – с учетом накопленной практики. Главное, чтобы разработанная таким образом технология обеспечивала баланс интересов всех участников перевозочного процесса и экономики страны, а также создавала основу для дальнейшего бесконфликтного продвижения вперед.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При всех различиях в точках зрения о путях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса большинство отраслевых специалистов сходятся во мнении, что опорными факторами любой модели должны стать консолидация работающих на сети парков и маршрутизация перевозок. Опыт частных операторских компаний в этой сфере, несомненно, будет полезен при разработке окончательной версии новой схемы управления вагонопотоками. [~PREVIEW_TEXT] => При всех различиях в точках зрения о путях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса большинство отраслевых специалистов сходятся во мнении, что опорными факторами любой модели должны стать консолидация работающих на сети парков и маршрутизация перевозок. Опыт частных операторских компаний в этой сфере, несомненно, будет полезен при разработке окончательной версии новой схемы управления вагонопотоками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7781 [~CODE] => 7781 [EXTERNAL_ID] => 7781 [~EXTERNAL_ID] => 7781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скромное обаяние экономики [SECTION_META_KEYWORDS] => скромное обаяние экономики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При всех различиях в точках зрения о путях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса большинство отраслевых специалистов сходятся во мнении, что опорными факторами любой модели должны стать консолидация работающих на сети парков и маршрутизация перевозок. Опыт частных операторских компаний в этой сфере, несомненно, будет полезен при разработке окончательной версии новой схемы управления вагонопотоками. [ELEMENT_META_TITLE] => Скромное обаяние экономики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скромное обаяние экономики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При всех различиях в точках зрения о путях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса большинство отраслевых специалистов сходятся во мнении, что опорными факторами любой модели должны стать консолидация работающих на сети парков и маршрутизация перевозок. Опыт частных операторских компаний в этой сфере, несомненно, будет полезен при разработке окончательной версии новой схемы управления вагонопотоками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скромное обаяние экономики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скромное обаяние экономики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скромное обаяние экономики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скромное обаяние экономики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скромное обаяние экономики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скромное обаяние экономики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скромное обаяние экономики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скромное обаяние экономики ) )

									Array
(
    [ID] => 95720
    [~ID] => 95720
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Скромное  обаяние  экономики
    [~NAME] => Скромное  обаяние  экономики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7781/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7781/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Капитализм: учет плюс консолидация

Ухудшение технологических показателей грузовых железнодорожных перевозок является не только одной из главных проблем для руководства РЖД и органов власти. От увеличения порожнего пробега и снижения оборачиваемости вагона падает и доходность операторского бизнеса. При этом возможности компенсировать выпадающие доходы за счет увеличения ставки за предоставление подвижного состава существенно ограничены, в первую очередь платежеспособностью клиентов. Вполне закономерно, что большинство участников рынка активно стремятся повысить эффективность эксплуатации вагонов, в том числе за счет оптимизации их перемещения. При этом многие продвинутые бизнес-технологии, реализуемые на сети, удивительным образом напоминают социалистические приемы и методы.
Так, в частности, все большее распространение получает схема оперативной аренды, когда вместо передислокации порожних вагонов собственного парка с одного конца страны на другой компания берет их взаймы у иного собственника (зачастую – прямого конкурента). При этом срок такой аренды под конкретную перевозку при кольцевом или более сложном маршруте может составлять даже менее одного месяца. По оценкам специалистов, порожний пробег за счет использования подобных схем у некоторых операторов сокращается на 30–35%. При этом речь идет отнюдь не о единичных акциях.
Существуют более сложные и масштабные решения. Так, для обес­печения нужд группы компаний «НЛМК» ООО «Новая перевозочная компания» привлекает порядка 6,5 тыс. вагонов других собственников. Отметим, что специфика металлургического производства не позволяет ставить на кольцо все используемые вагоны. Разница между объемами завозимого на комбинаты сырья и вывозимых результатов производственного процесса (включая шлаки и иные отходы) достаточно ощутима, и часть отработавшего подвижного состава порожним отправляется в пункт, согласованный с собственником «волонтеров». При этом ежесуточно на путях ОАО «Ново­липецкий металлургический комбинат» формируются два-три маршрута порожних вагонов Независимой транспортной компании (НТК) и организованно отправляются на полигон Западно-Сибирской железной дороги. Как отмечает вице-президент ОАО «НЛМК» по транспорту Александр Сапронов, на предприятии особое внимание уделяется именно организации подачи порожних вагонов в адрес станций ЗСЖД. «Прежде всего имеется в виду формирование маршрутов, их направление на определенные станции, – говорит он. – В этих целях НТК заключено соответствующее соглашение с ЗСЖД, определены станции прибытия и формирования маршрутов, выполнены другие организационные мероприятия».
Схожий опыт накоплен и у других участников рынка, оперирующих значительными объемами парков. «Маршрутизация особенно актуальна по направлениям с большими объемами отгрузки, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Такими направлениями являются, например, те, по которым осуществляется завоз сырья на металлургические и коксохимические предприятия, вывоз сырья и металлов на экспорт через порты и т. д. К сожалению, у многих получателей продукции по причине ограниченных технических возможностей не получается сохранить целостность маршрута после выгрузки». По его словам, этому препятствуют такие факторы, как недостаточная вместимость путей на фронтах выгрузки, отсутствие возможности накопления вагонов и т. д. Поэтому в большинстве случаев маршруты после выгрузки разбиваются. Тем не менее имеется опыт по накоплению порожних вагонов на специально выделенных для этих целей станционных путях. Но перечень таких станций очень ограничен – опять же по вышеупомянутым причинам.
Так или иначе, характерные черты балансового метода с использованием элементов обезличивания применяет большинство крупных собственников подвижного состава или логистические подразделения грузоотправителей. Однако в полной мере повторением технологий прошлого века их назвать нельзя, поскольку схожие приемы работы с крупными парками выстраиваются на совсем иной основе.

Законы больших чисел

«Главное отличие приватной схемы от инвентарной в том, что перемещение порожняка имеет целью конечного заказчика, – отмечает руководитель проектов группы компаний UGGroup Сергей Шибких. – Конечно, каждая логистическая служба стремится к идеальному балансу при осуществлении перемещения вагонов, но только в рамках парка одной организации и ее контрагентов. При этом следует учитывать, что оптимизация локальных схем транспортировки разными игроками приводит к росту порожнего пробега во встречных направлениях». Однако если рассмотреть логистику перемещения более внимательно, то выясняется, что подобные решения диктуются экономической необходимостью, а не профессиональной несостоятельностью. Соответственно, наиболее эффективным способом борьбы с ухудшением эксплуатационных показателей представляется устранение первопричин «неправильной» заадресовки, то есть совершенствование регуляторной модели.
Между тем участники рынка предоставления подвижного состава отмечают, что фактором, продуцирующим проблемы в организации движения, является не только наличие определенных лакун в нормативном обеспечении или недоработки в реализации государственной политики. «Существует конфликт между технологией управления перевозочным процессом и новой структурой собственности подвижного состава, – уверен генеральный директор ООО «НТК» Александр Печурин. – В основе технологии, унаследованной от плановой экономики, заложен балансовый метод. В условиях рыночной экономики подвижной состав перемещается адресно, в соответствии с договорами между операторами и грузовладельцами». По его мнению, сама по себе консолидация парка полувагонов может рассматриваться, но она не устраняет этих противоречий и не способна решить нынешний конфликт. Выход видится в максимальном приближении технологии к объективно сложившимся реалиям. Например, роль сортировочных станций, разработка планов формирования поездов, а также другие составляющие должны быть приведены в соответствие с рыночным форматом собственности подвижного состава.

В одну воду дважды

Если же говорить о тех направлениях, которые использует бизнес, то важным моментом является стремление к четкой синхронизации производственных и транспортных потоков. «У крупных компаний четко отработана схема работы: в договорах со своими клиентами мы прописываем условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и другие моменты, – отмечает первый заместитель генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Вячеслав Станиславский. – Мы привыкли к тесному взаимодействию с клиентом, информационные системы крупных предприятий зачастую интегрированы с нашими».
Другим направлением стабилизации отправок является экономическое стимулирование грузоотправителей к плановому характеру деятельности. Определенный, пусть и неоднозначный опыт имеет ОАО «ПГК», которое в порядке эксперимента внедряет систему тарифных преференций в случае выполнения графика отгрузок производителями нерудных материалов на Северном Кавказе. Правда, радикального изменения обстановки, к сожалению, пока не наблюдается, но этот опыт тоже дает фактологическую основу для дальнейшего совершенствования моделей управления грузопотоками.
В этой связи, при всей очевидной привлекательности консолидации парков и маршрутизации перевозок, логичным развитием этого принципиального направления является четкий и детальный анализ факторов – как способствующих дальнейшему движению на этом пути, так и тормозящих продвижение. Участники рынка ожидают, что в процессе обсуждения не будут забыты и технические аспекты организации перевозочного процесса, в частности обеспеченность тяговыми ресурсами, необходимой инфраструктурой, информацией и кадрами на уровне оперативного руководства. Ведь очевидно, что административные меры воздействия дают лишь ситуационный эффект и не могут стать основой для формирования новой системы. «Возможность принимать порожняк на станциях только под заявку грузоотправителя, вводить штрафы за сверхнормативные простои под погрузкой или выгрузкой определенно сыграют свою роль, – уверен А. Сапронов. – Но полагаю, что конструктивнее станут меры стимулирования и предупреждения непроизводительного использования потенциала операторских компаний». По его мнению, консолидация парка – это объективный и необходимый процесс, путь, по которому уже прошли и другие секторы экономики страны. Железнодорожный транспорт не является исключением, но это вовсе не означает, что на рынке не должно быть небольших компаний. «Для них существуют сегменты, до которых крупные операторы не доходят. Их эффективность, как правило, выше: они работают точечно, более предметно следят за своим вагоном», – отмечает А. Сапронов.

Уроки истории

Приходится признать, что ни тот опыт, который был накоплен за советский период, ни тот, что мы имеем по результатам рыночных преобразований, не может в чистом виде гарантировать выполнение сформулированных целей реформирования отрасли. При этом в обеих моделях организации перево­зочного процесса присутствуют как несомненные плюсы, так и неоспоримые минусы. Логичным решением было бы использование элементов двух систем – с учетом накопленной практики. Главное, чтобы разработанная таким образом технология обеспечивала баланс интересов всех участников перевозочного процесса и экономики страны, а также создавала основу для дальнейшего бесконфликтного продвижения вперед.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Капитализм: учет плюс консолидация

Ухудшение технологических показателей грузовых железнодорожных перевозок является не только одной из главных проблем для руководства РЖД и органов власти. От увеличения порожнего пробега и снижения оборачиваемости вагона падает и доходность операторского бизнеса. При этом возможности компенсировать выпадающие доходы за счет увеличения ставки за предоставление подвижного состава существенно ограничены, в первую очередь платежеспособностью клиентов. Вполне закономерно, что большинство участников рынка активно стремятся повысить эффективность эксплуатации вагонов, в том числе за счет оптимизации их перемещения. При этом многие продвинутые бизнес-технологии, реализуемые на сети, удивительным образом напоминают социалистические приемы и методы.
Так, в частности, все большее распространение получает схема оперативной аренды, когда вместо передислокации порожних вагонов собственного парка с одного конца страны на другой компания берет их взаймы у иного собственника (зачастую – прямого конкурента). При этом срок такой аренды под конкретную перевозку при кольцевом или более сложном маршруте может составлять даже менее одного месяца. По оценкам специалистов, порожний пробег за счет использования подобных схем у некоторых операторов сокращается на 30–35%. При этом речь идет отнюдь не о единичных акциях.
Существуют более сложные и масштабные решения. Так, для обес­печения нужд группы компаний «НЛМК» ООО «Новая перевозочная компания» привлекает порядка 6,5 тыс. вагонов других собственников. Отметим, что специфика металлургического производства не позволяет ставить на кольцо все используемые вагоны. Разница между объемами завозимого на комбинаты сырья и вывозимых результатов производственного процесса (включая шлаки и иные отходы) достаточно ощутима, и часть отработавшего подвижного состава порожним отправляется в пункт, согласованный с собственником «волонтеров». При этом ежесуточно на путях ОАО «Ново­липецкий металлургический комбинат» формируются два-три маршрута порожних вагонов Независимой транспортной компании (НТК) и организованно отправляются на полигон Западно-Сибирской железной дороги. Как отмечает вице-президент ОАО «НЛМК» по транспорту Александр Сапронов, на предприятии особое внимание уделяется именно организации подачи порожних вагонов в адрес станций ЗСЖД. «Прежде всего имеется в виду формирование маршрутов, их направление на определенные станции, – говорит он. – В этих целях НТК заключено соответствующее соглашение с ЗСЖД, определены станции прибытия и формирования маршрутов, выполнены другие организационные мероприятия».
Схожий опыт накоплен и у других участников рынка, оперирующих значительными объемами парков. «Маршрутизация особенно актуальна по направлениям с большими объемами отгрузки, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Такими направлениями являются, например, те, по которым осуществляется завоз сырья на металлургические и коксохимические предприятия, вывоз сырья и металлов на экспорт через порты и т. д. К сожалению, у многих получателей продукции по причине ограниченных технических возможностей не получается сохранить целостность маршрута после выгрузки». По его словам, этому препятствуют такие факторы, как недостаточная вместимость путей на фронтах выгрузки, отсутствие возможности накопления вагонов и т. д. Поэтому в большинстве случаев маршруты после выгрузки разбиваются. Тем не менее имеется опыт по накоплению порожних вагонов на специально выделенных для этих целей станционных путях. Но перечень таких станций очень ограничен – опять же по вышеупомянутым причинам.
Так или иначе, характерные черты балансового метода с использованием элементов обезличивания применяет большинство крупных собственников подвижного состава или логистические подразделения грузоотправителей. Однако в полной мере повторением технологий прошлого века их назвать нельзя, поскольку схожие приемы работы с крупными парками выстраиваются на совсем иной основе.

Законы больших чисел

«Главное отличие приватной схемы от инвентарной в том, что перемещение порожняка имеет целью конечного заказчика, – отмечает руководитель проектов группы компаний UGGroup Сергей Шибких. – Конечно, каждая логистическая служба стремится к идеальному балансу при осуществлении перемещения вагонов, но только в рамках парка одной организации и ее контрагентов. При этом следует учитывать, что оптимизация локальных схем транспортировки разными игроками приводит к росту порожнего пробега во встречных направлениях». Однако если рассмотреть логистику перемещения более внимательно, то выясняется, что подобные решения диктуются экономической необходимостью, а не профессиональной несостоятельностью. Соответственно, наиболее эффективным способом борьбы с ухудшением эксплуатационных показателей представляется устранение первопричин «неправильной» заадресовки, то есть совершенствование регуляторной модели.
Между тем участники рынка предоставления подвижного состава отмечают, что фактором, продуцирующим проблемы в организации движения, является не только наличие определенных лакун в нормативном обеспечении или недоработки в реализации государственной политики. «Существует конфликт между технологией управления перевозочным процессом и новой структурой собственности подвижного состава, – уверен генеральный директор ООО «НТК» Александр Печурин. – В основе технологии, унаследованной от плановой экономики, заложен балансовый метод. В условиях рыночной экономики подвижной состав перемещается адресно, в соответствии с договорами между операторами и грузовладельцами». По его мнению, сама по себе консолидация парка полувагонов может рассматриваться, но она не устраняет этих противоречий и не способна решить нынешний конфликт. Выход видится в максимальном приближении технологии к объективно сложившимся реалиям. Например, роль сортировочных станций, разработка планов формирования поездов, а также другие составляющие должны быть приведены в соответствие с рыночным форматом собственности подвижного состава.

В одну воду дважды

Если же говорить о тех направлениях, которые использует бизнес, то важным моментом является стремление к четкой синхронизации производственных и транспортных потоков. «У крупных компаний четко отработана схема работы: в договорах со своими клиентами мы прописываем условия по своевременной подаче вагонов, сокращенной доставке грузов и другие моменты, – отмечает первый заместитель генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Вячеслав Станиславский. – Мы привыкли к тесному взаимодействию с клиентом, информационные системы крупных предприятий зачастую интегрированы с нашими».
Другим направлением стабилизации отправок является экономическое стимулирование грузоотправителей к плановому характеру деятельности. Определенный, пусть и неоднозначный опыт имеет ОАО «ПГК», которое в порядке эксперимента внедряет систему тарифных преференций в случае выполнения графика отгрузок производителями нерудных материалов на Северном Кавказе. Правда, радикального изменения обстановки, к сожалению, пока не наблюдается, но этот опыт тоже дает фактологическую основу для дальнейшего совершенствования моделей управления грузопотоками.
В этой связи, при всей очевидной привлекательности консолидации парков и маршрутизации перевозок, логичным развитием этого принципиального направления является четкий и детальный анализ факторов – как способствующих дальнейшему движению на этом пути, так и тормозящих продвижение. Участники рынка ожидают, что в процессе обсуждения не будут забыты и технические аспекты организации перевозочного процесса, в частности обеспеченность тяговыми ресурсами, необходимой инфраструктурой, информацией и кадрами на уровне оперативного руководства. Ведь очевидно, что административные меры воздействия дают лишь ситуационный эффект и не могут стать основой для формирования новой системы. «Возможность принимать порожняк на станциях только под заявку грузоотправителя, вводить штрафы за сверхнормативные простои под погрузкой или выгрузкой определенно сыграют свою роль, – уверен А. Сапронов. – Но полагаю, что конструктивнее станут меры стимулирования и предупреждения непроизводительного использования потенциала операторских компаний». По его мнению, консолидация парка – это объективный и необходимый процесс, путь, по которому уже прошли и другие секторы экономики страны. Железнодорожный транспорт не является исключением, но это вовсе не означает, что на рынке не должно быть небольших компаний. «Для них существуют сегменты, до которых крупные операторы не доходят. Их эффективность, как правило, выше: они работают точечно, более предметно следят за своим вагоном», – отмечает А. Сапронов.

Уроки истории

Приходится признать, что ни тот опыт, который был накоплен за советский период, ни тот, что мы имеем по результатам рыночных преобразований, не может в чистом виде гарантировать выполнение сформулированных целей реформирования отрасли. При этом в обеих моделях организации перево­зочного процесса присутствуют как несомненные плюсы, так и неоспоримые минусы. Логичным решением было бы использование элементов двух систем – с учетом накопленной практики. Главное, чтобы разработанная таким образом технология обеспечивала баланс интересов всех участников перевозочного процесса и экономики страны, а также создавала основу для дальнейшего бесконфликтного продвижения вперед.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При всех различиях в точках зрения о путях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса большинство отраслевых специалистов сходятся во мнении, что опорными факторами любой модели должны стать консолидация работающих на сети парков и маршрутизация перевозок. Опыт частных операторских компаний в этой сфере, несомненно, будет полезен при разработке окончательной версии новой схемы управления вагонопотоками. [~PREVIEW_TEXT] => При всех различиях в точках зрения о путях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса большинство отраслевых специалистов сходятся во мнении, что опорными факторами любой модели должны стать консолидация работающих на сети парков и маршрутизация перевозок. Опыт частных операторских компаний в этой сфере, несомненно, будет полезен при разработке окончательной версии новой схемы управления вагонопотоками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7781 [~CODE] => 7781 [EXTERNAL_ID] => 7781 [~EXTERNAL_ID] => 7781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95720:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скромное обаяние экономики [SECTION_META_KEYWORDS] => скромное обаяние экономики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При всех различиях в точках зрения о путях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса большинство отраслевых специалистов сходятся во мнении, что опорными факторами любой модели должны стать консолидация работающих на сети парков и маршрутизация перевозок. Опыт частных операторских компаний в этой сфере, несомненно, будет полезен при разработке окончательной версии новой схемы управления вагонопотоками. [ELEMENT_META_TITLE] => Скромное обаяние экономики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скромное обаяние экономики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При всех различиях в точках зрения о путях дальнейшей оптимизации перевозочного процесса большинство отраслевых специалистов сходятся во мнении, что опорными факторами любой модели должны стать консолидация работающих на сети парков и маршрутизация перевозок. Опыт частных операторских компаний в этой сфере, несомненно, будет полезен при разработке окончательной версии новой схемы управления вагонопотоками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скромное обаяние экономики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скромное обаяние экономики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скромное обаяние экономики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скромное обаяние экономики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скромное обаяние экономики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скромное обаяние экономики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скромное обаяние экономики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скромное обаяние экономики ) )
РЖД-Партнер

Переход на новый уровень

В соответствии с решением руководства страны ОАО «РЖД» была представлена концепция изменений, направленных на эффективную организацию железнодорожных перевозок в условиях работы полностью приватного вагонного парка. О главных особенностях новой технологии и тех задачах, которые необходимо решить для ее внедрения, журналу «РЖД-Партнер» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
Array
(
    [ID] => 95719
    [~ID] => 95719
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Переход  на новый уровень
    [~NAME] => Переход  на новый уровень
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7780/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7780/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вадим МорозовИзменения, продиктованные временем

– Вадим Николаевич, в чем, на Ваш взгляд, заключаются главные несоответствия между сложившейся к настоящему моменту практикой управления вагонопотоками и изменившимися условиями организации перевозочного процесса?

– Во-первых, с момента образования ОАО «РЖД» существенно изменилась география грузопотоков. В частности, характерной особенностью последних лет стал активный разворот экспортных грузопотоков в сторону российских портов. В целом погрузка экспортных грузов в адрес морских терминалов РФ увеличилась на 71% (Дальний Восток – +90%, Северо-Запад – +88%, Юг – +35%) и составила в прошлом году 592 тыс. т в сутки – это абсолютный максимум, превышающий уровень 2004-го на 36%, или на 157 тыс. т в сутки. Обеспечение данного вида перевозок зависит не только от эффективной организации движения поездов,
но и от множества факторов, таких как пере­рабатывающая способность портов, подход судов, погодные условия и др. В результате мы имеем концентрацию грузопотоков на наиболее напряженных направлениях сети с почти исчерпанной пропускной способностью – Транссибе, полигонах Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – порты Юга.
По итогам 2011-го погрузка ОАО «РЖД» составила 1,242 млрд т (3,402 млн т в сутки). Грузооборот (без учета перевозок порожних приватных вагонов) в истекшем году превысил уровень 2010 г. на 5,7%, а 2004 г. – на 18%. Следовательно, в технологическом плане сеть работает в зоне высоких нагрузок.
Во-вторых, сегодня эксплуатационная работа сети железных дорог осуществляется в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов, а количество подвижного состава увеличилось за последние восемь лет на 35% (или 290 тыс. ед.). Нерациональное перемещение порожних вагонопотоков в коммерческих интересах операторов и владельцев вагонов привело к росту порожних вагоно-километров на 21% в сравнении с 2003-м (годом начала деятельности компании). Суммарные вагоно-километры в текущем году превышают уровень даже 1992-го, когда обеспечивалась погрузка на уровне 4,5 млн т в сутки, что на целый миллион больше сегодняшнего уровня. Операторами подвижного состава практически не применяется технология сдвоенных грузовых операций, доля которых снизилась с 26 до 4%, что вызывает дополнительные перемещения 60 тыс. вагонов в сутки. Это более 400 тыс. поездов в год.
Определенное упорядочение в вопросах направления порожних вагонных парков внесено с началом действия приказа Минтранса России № 258 от 03.10.2011 г. и постановления правительства РФ № 1051 от 20.12.2011 г. Кроме того, принципиальное значение имеет принятие ФСТ решения о внесении с ноября текущего года ряда изменений в систему грузовых тарифов. Предстоящая унификация рассматривается как технологическая мера, способствующая сближению тарифных классов, сокращению порожнего пробега вагонов, стимулированию попутной загрузки подвижного состава для снижения встречных и слабо регулируемых сегодня порожних вагонопотоков.

Обеспечить системное взаимодействие

– Каковы основные требования, предъявляемые РЖД к разрабатываемой для новых условий рынка грузовых перевозок технологии перевозочного процесса?

– Прежде всего она должна носить единый для всех участников характер и опираться на нормативную платформу, адаптированную к современным условиям транспортного рынка, и рациональную систему тарифов, ограничивающую непроизводительные перевозки и дополнительную нерациональную нагрузку на инфраструктуру.
Единый сетевой технологический процесс железно­дорожных грузовых перевозок (ЕСТП) предназначен для технологического обеспечения организации и управления перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, владельцев подвижного состава, грузополучателей, владельцев путей необщего пользования.
В разрабатываемый проект заложены новые технологические принципы, определяющие: четкую регламентацию технологических функций участников рынка грузовых перевозок; месячное планирование погрузки грузов и перевозок порожних вагонов; организацию порожних вагонопотоков на основе корреспонденций операторов; технологически рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования.
До обеспечения реализации ЕСТП целе­сообразно законодательно закрепить определение понятий «оператор» и «операторская деятельность» и возложить на операторов функцию предоставления вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов. В числе ключевых вопросов требуется ввести правовое регулирование пребывания подвижного состава на путях общего пользования. Вагоны, не находящиеся в процессе перевозки, могут оставаться на железнодорожных путях общего пользования только при наличии у собственника договора с владельцем инфраструктуры. При отсутствии законодательного закрепления обязательств не будет основы для построения двусторонних отношений. Даже если допустить, что предоставление подвижного состава как-то можно регламентировать в договорных формах, то проблемы непроизводительного простоя порожних вагонов частного парка на железнодорожных путях общего пользования и, как следствие, избыточного занятия путей решены не будут.

– Кто принимал участие в разработке ЕСТП?

– В становлении новых принципов построения единой технологии организации перевозок свою роль сыграл эффект масштаба. Ведь поиск оптимальных решений велся широким кругом специалистов транспортной отрасли. Непосредственно проект единого сетевого технологического процесса разрабатывается коллективом технологов подразделений ОАО «РЖД», операторских компаний, институтов ОАО
«ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», МИИТ и других вузов. В крайне сжатые сроки проведена огромная работа по детальному рассмотрению и анализу проблемных вопросов, связанных с изменениями технологии, вызванными переходом к работе полностью приватным парком. Учтены также идеи профессора Александра Осьминина по изменению принципов разработки плана формирования поездов и графика их движения.

Нужны правовые условия

– Когда разработанная модель будет представлена для изучения заинтересованным сторонам? Потребуется ли принятие дополнительных актов для ее практической реализации?

– Разработку проекта предусматривается завершить не позднее июня, затем он будет вынесен для детального рассмотрения и проработки экономических аспектов внедрения на Объединенном ученом совете ОАО «РЖД». По результатам предполагается организовать обсуждение проекта на различных публичных площадках.
Предложенные принципы построения технологии управления перевозочным процессом в условиях множественности операторов подвижного состава в едином комплексе с обновлением нормативной базы и системы тарифов позволят ОАО «РЖД» обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов. Соответствующие предложения компании сегодня находятся в федеральных органах власти. Их необходимо дополнить изменениями в Уставе, предусматривающими в том числе и месячное планирование перевозок как грузов, так и порожних вагонов.
Кроме законодательных изменений, важное значение имеют: издание постановления правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов, разработка Правил перевозок порожних вагонов, а также унификация тарифов, связанных с перевозками порожних вагонов.

– В чем принципиальное отличие новой разработки от той системы, которая действует в настоящее время?

– Напомню, что на протяжении всей своей истории технология перевозочного процесса основывалась на управлении вагонными парками с применением балансового метода распределения погрузочных ресурсов и сетевой регулировки. В условиях изменения принадлежности подвижного состава возможность применения данных инструментов была утрачена.
Одним из решающих элементов реализации новых принципов управления парками является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов. Это позволит повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов в части своевременного формирования необходимых параметров транспортного обслуживания (объемов, сроков предъявления грузов и вагонов к перевозке, направлений, владельцев подвижного состава) и обеспечить предсказуемость и равномерность перевозок. Кроме того, компания сможет более эффективно управлять вагонным парком, определяя потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также обеспечить качество и точность нормирования собственных ресурсов (станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры).
Разрабатываемая технология предусматривает согласованное с операторами размещение и перемещение порожних вагонов на основе месячного планирования перевозок и параметров эффективного использования инфраструктуры. Важнейшей задачей ЕСТП является применение новой системы расчета сетевого плана формирования поездов, адаптированного к изменениям как груженых, так и порожних вагонопотоков и отражающего схемы работы подвижного состава операторов.
Одним из ключевых моментов ЕСТП является требование ежегодного согласования владельцами подвижного состава полигонов курсирования принадлежащих им вагонов с ОАО «РЖД». Отправительская маршрутизация как груженых, так и порожних вагонов также является важным методом оптимизации работы с собственным подвижным составом. Это поз­воляет повысить транзитность вагонопотоков, ускорить их продвижение и эффективно использовать инфраструктуру. Отмечу, что в настоящее время организованными составами с мест погрузки ежесуточно отправляется свыше 24 тыс. вагонов, что составляет 43,8% от всего объема погрузки сети РЖД.
Если же говорить о планировании перевозок грузов и перемещения порожних вагонов, то принятие управляющих решений должно осуществляться на основе моделирования хода развития перевозочного процесса с использованием данных о текущих вагонных парках и их дислокации, о согласованных заявках на перевозку, уточненного сводного заказа, а также информации о текущем состоянии объектов инфраструктуры (участков, технических и грузовых станций) и доступной пропускной способности.

С опорой на практический опыт

– Согласно новой технологии, какой станет система подачи и рассмотрения заявок на осуществление перевозки? Как изменятся права и обязанности участников рынка?

– Проект ЕСТП не затрагивает закрепленный в настоящее время порядок, а предлагает скорректировать срок согласования заявок на период календарного месяца. Кроме того, в проекте предусматривается возможность закрепления отдельных аспектов планирования и организации перевозки в договорах между перевозчиком и грузоотправителем, перевозчиком и оператором как отправителем порожнего вагона.
Что касается вопроса о дополнительных правах и обязанностях, которые должны появиться у участников перевозочного процесса, то одной из основных функций операторов (и это указано в проекте ЕСТП) является предоставление грузо­отправителям порожних вагонов под перевозку грузов. В настоящее время данная функция выполняется операторами на основе принципа свободы договора. Считаем, что в новых условиях работы, когда подавляющее количество вагонного парка принадлежит именно операторам, а не перевозчику, необходимо сделать ее публичной – операторы должны предоставлять принадлежащие им вагоны, контейнеры на основе публичного договора. ОАО «РЖД» подготовлены и представлены в Минтранс и Минэкономразвития соответствующие законодательные предложения по этому вопросу.

– Насколько положения ЕСТП коррелируются с той политикой, которую реализует РЖД в настоящее время?

– Несмотря на определенную инновационность, ЕСТП является логичным продолжением деятельности компании по оптимизации перевозочного процесса и мер, реализуемых в настоящее время.
В частности, важными инструментами повышения эффективности использования инфраструктуры и тяговых ресурсов являются порядок рассмотрения и согласования запросов на разработку специализированных расписаний грузовых поездов и порядок формирования поездов по определенным признакам по запросам-предложениям операторов подвижного состава.
В графике движения на 2012/2013 г. предусмотрено 499 грузовых поездов, курсирующих по специально разработанным расписаниям (технология твердых ниток). При этом отсутствие точной периодичности назначения данных поездов значительно снижает эффективность технологии организации движения по твердым ниткам. Отмечу, что на сегодняшний день заказчик не имеет финансовой ответственности за использование нитки графика, поэтому у него нет необходимости в организации маркетинговых исследований. Это негативно сказывается на всем перевозочном процессе, поэтому должна работать технология, при которой на каждую разработанную нитку должен быть установлен календарный план отправления с подвязкой под него локомотивов и бригад. Такая технология получит полное основание называться движением по твердому рас­писанию.
Еще одним из инструментов, активно применяемых в настоящее время для эффективного использования ресурсов инфраструктуры, подвижного состава, повышения маршрутной скорости, своевременной доставки грузов грузополучателям, является отправительская маршрутизация. При этом работа по повышению отправительской маршрутизации ведется не только в грузовом секторе, но и в сегменте формирования маршрутов порожних вагонопотоков. Ежесуточно из 10,3 тыс. порожних вагонов всех типов формируются свыше 140 поездов. Так, на путях необщего пользования станций дорог сети в среднем за сутки для перевозки 4,7 тыс. вагонов формируются
67 отправительских маршрутов. Директивной маршрутизацией охвачено около 55% от общего маршрутизируемого порожнего вагонопотока. В целях обеспечения максимального уровня маршрутизации внесены соответствующие изменения в сетевой план формирования поездов. Одновременно с этим необходимые технологические мероприятия по повышению уровня маршрутизации порожних вагонов активно проводятся в рамках взаимодействия ОАО «РЖД» с крупными операторами и собственниками подвижного состава.
Таким образом, проект ЕСТП обобщает уже имеющийся опыт и создает условия для его распространения и развития на качественно ином уровне.
[~DETAIL_TEXT] =>

Вадим МорозовИзменения, продиктованные временем

– Вадим Николаевич, в чем, на Ваш взгляд, заключаются главные несоответствия между сложившейся к настоящему моменту практикой управления вагонопотоками и изменившимися условиями организации перевозочного процесса?

– Во-первых, с момента образования ОАО «РЖД» существенно изменилась география грузопотоков. В частности, характерной особенностью последних лет стал активный разворот экспортных грузопотоков в сторону российских портов. В целом погрузка экспортных грузов в адрес морских терминалов РФ увеличилась на 71% (Дальний Восток – +90%, Северо-Запад – +88%, Юг – +35%) и составила в прошлом году 592 тыс. т в сутки – это абсолютный максимум, превышающий уровень 2004-го на 36%, или на 157 тыс. т в сутки. Обеспечение данного вида перевозок зависит не только от эффективной организации движения поездов,
но и от множества факторов, таких как пере­рабатывающая способность портов, подход судов, погодные условия и др. В результате мы имеем концентрацию грузопотоков на наиболее напряженных направлениях сети с почти исчерпанной пропускной способностью – Транссибе, полигонах Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – порты Юга.
По итогам 2011-го погрузка ОАО «РЖД» составила 1,242 млрд т (3,402 млн т в сутки). Грузооборот (без учета перевозок порожних приватных вагонов) в истекшем году превысил уровень 2010 г. на 5,7%, а 2004 г. – на 18%. Следовательно, в технологическом плане сеть работает в зоне высоких нагрузок.
Во-вторых, сегодня эксплуатационная работа сети железных дорог осуществляется в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов, а количество подвижного состава увеличилось за последние восемь лет на 35% (или 290 тыс. ед.). Нерациональное перемещение порожних вагонопотоков в коммерческих интересах операторов и владельцев вагонов привело к росту порожних вагоно-километров на 21% в сравнении с 2003-м (годом начала деятельности компании). Суммарные вагоно-километры в текущем году превышают уровень даже 1992-го, когда обеспечивалась погрузка на уровне 4,5 млн т в сутки, что на целый миллион больше сегодняшнего уровня. Операторами подвижного состава практически не применяется технология сдвоенных грузовых операций, доля которых снизилась с 26 до 4%, что вызывает дополнительные перемещения 60 тыс. вагонов в сутки. Это более 400 тыс. поездов в год.
Определенное упорядочение в вопросах направления порожних вагонных парков внесено с началом действия приказа Минтранса России № 258 от 03.10.2011 г. и постановления правительства РФ № 1051 от 20.12.2011 г. Кроме того, принципиальное значение имеет принятие ФСТ решения о внесении с ноября текущего года ряда изменений в систему грузовых тарифов. Предстоящая унификация рассматривается как технологическая мера, способствующая сближению тарифных классов, сокращению порожнего пробега вагонов, стимулированию попутной загрузки подвижного состава для снижения встречных и слабо регулируемых сегодня порожних вагонопотоков.

Обеспечить системное взаимодействие

– Каковы основные требования, предъявляемые РЖД к разрабатываемой для новых условий рынка грузовых перевозок технологии перевозочного процесса?

– Прежде всего она должна носить единый для всех участников характер и опираться на нормативную платформу, адаптированную к современным условиям транспортного рынка, и рациональную систему тарифов, ограничивающую непроизводительные перевозки и дополнительную нерациональную нагрузку на инфраструктуру.
Единый сетевой технологический процесс железно­дорожных грузовых перевозок (ЕСТП) предназначен для технологического обеспечения организации и управления перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, владельцев подвижного состава, грузополучателей, владельцев путей необщего пользования.
В разрабатываемый проект заложены новые технологические принципы, определяющие: четкую регламентацию технологических функций участников рынка грузовых перевозок; месячное планирование погрузки грузов и перевозок порожних вагонов; организацию порожних вагонопотоков на основе корреспонденций операторов; технологически рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования.
До обеспечения реализации ЕСТП целе­сообразно законодательно закрепить определение понятий «оператор» и «операторская деятельность» и возложить на операторов функцию предоставления вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов. В числе ключевых вопросов требуется ввести правовое регулирование пребывания подвижного состава на путях общего пользования. Вагоны, не находящиеся в процессе перевозки, могут оставаться на железнодорожных путях общего пользования только при наличии у собственника договора с владельцем инфраструктуры. При отсутствии законодательного закрепления обязательств не будет основы для построения двусторонних отношений. Даже если допустить, что предоставление подвижного состава как-то можно регламентировать в договорных формах, то проблемы непроизводительного простоя порожних вагонов частного парка на железнодорожных путях общего пользования и, как следствие, избыточного занятия путей решены не будут.

– Кто принимал участие в разработке ЕСТП?

– В становлении новых принципов построения единой технологии организации перевозок свою роль сыграл эффект масштаба. Ведь поиск оптимальных решений велся широким кругом специалистов транспортной отрасли. Непосредственно проект единого сетевого технологического процесса разрабатывается коллективом технологов подразделений ОАО «РЖД», операторских компаний, институтов ОАО
«ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», МИИТ и других вузов. В крайне сжатые сроки проведена огромная работа по детальному рассмотрению и анализу проблемных вопросов, связанных с изменениями технологии, вызванными переходом к работе полностью приватным парком. Учтены также идеи профессора Александра Осьминина по изменению принципов разработки плана формирования поездов и графика их движения.

Нужны правовые условия

– Когда разработанная модель будет представлена для изучения заинтересованным сторонам? Потребуется ли принятие дополнительных актов для ее практической реализации?

– Разработку проекта предусматривается завершить не позднее июня, затем он будет вынесен для детального рассмотрения и проработки экономических аспектов внедрения на Объединенном ученом совете ОАО «РЖД». По результатам предполагается организовать обсуждение проекта на различных публичных площадках.
Предложенные принципы построения технологии управления перевозочным процессом в условиях множественности операторов подвижного состава в едином комплексе с обновлением нормативной базы и системы тарифов позволят ОАО «РЖД» обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов. Соответствующие предложения компании сегодня находятся в федеральных органах власти. Их необходимо дополнить изменениями в Уставе, предусматривающими в том числе и месячное планирование перевозок как грузов, так и порожних вагонов.
Кроме законодательных изменений, важное значение имеют: издание постановления правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов, разработка Правил перевозок порожних вагонов, а также унификация тарифов, связанных с перевозками порожних вагонов.

– В чем принципиальное отличие новой разработки от той системы, которая действует в настоящее время?

– Напомню, что на протяжении всей своей истории технология перевозочного процесса основывалась на управлении вагонными парками с применением балансового метода распределения погрузочных ресурсов и сетевой регулировки. В условиях изменения принадлежности подвижного состава возможность применения данных инструментов была утрачена.
Одним из решающих элементов реализации новых принципов управления парками является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов. Это позволит повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов в части своевременного формирования необходимых параметров транспортного обслуживания (объемов, сроков предъявления грузов и вагонов к перевозке, направлений, владельцев подвижного состава) и обеспечить предсказуемость и равномерность перевозок. Кроме того, компания сможет более эффективно управлять вагонным парком, определяя потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также обеспечить качество и точность нормирования собственных ресурсов (станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры).
Разрабатываемая технология предусматривает согласованное с операторами размещение и перемещение порожних вагонов на основе месячного планирования перевозок и параметров эффективного использования инфраструктуры. Важнейшей задачей ЕСТП является применение новой системы расчета сетевого плана формирования поездов, адаптированного к изменениям как груженых, так и порожних вагонопотоков и отражающего схемы работы подвижного состава операторов.
Одним из ключевых моментов ЕСТП является требование ежегодного согласования владельцами подвижного состава полигонов курсирования принадлежащих им вагонов с ОАО «РЖД». Отправительская маршрутизация как груженых, так и порожних вагонов также является важным методом оптимизации работы с собственным подвижным составом. Это поз­воляет повысить транзитность вагонопотоков, ускорить их продвижение и эффективно использовать инфраструктуру. Отмечу, что в настоящее время организованными составами с мест погрузки ежесуточно отправляется свыше 24 тыс. вагонов, что составляет 43,8% от всего объема погрузки сети РЖД.
Если же говорить о планировании перевозок грузов и перемещения порожних вагонов, то принятие управляющих решений должно осуществляться на основе моделирования хода развития перевозочного процесса с использованием данных о текущих вагонных парках и их дислокации, о согласованных заявках на перевозку, уточненного сводного заказа, а также информации о текущем состоянии объектов инфраструктуры (участков, технических и грузовых станций) и доступной пропускной способности.

С опорой на практический опыт

– Согласно новой технологии, какой станет система подачи и рассмотрения заявок на осуществление перевозки? Как изменятся права и обязанности участников рынка?

– Проект ЕСТП не затрагивает закрепленный в настоящее время порядок, а предлагает скорректировать срок согласования заявок на период календарного месяца. Кроме того, в проекте предусматривается возможность закрепления отдельных аспектов планирования и организации перевозки в договорах между перевозчиком и грузоотправителем, перевозчиком и оператором как отправителем порожнего вагона.
Что касается вопроса о дополнительных правах и обязанностях, которые должны появиться у участников перевозочного процесса, то одной из основных функций операторов (и это указано в проекте ЕСТП) является предоставление грузо­отправителям порожних вагонов под перевозку грузов. В настоящее время данная функция выполняется операторами на основе принципа свободы договора. Считаем, что в новых условиях работы, когда подавляющее количество вагонного парка принадлежит именно операторам, а не перевозчику, необходимо сделать ее публичной – операторы должны предоставлять принадлежащие им вагоны, контейнеры на основе публичного договора. ОАО «РЖД» подготовлены и представлены в Минтранс и Минэкономразвития соответствующие законодательные предложения по этому вопросу.

– Насколько положения ЕСТП коррелируются с той политикой, которую реализует РЖД в настоящее время?

– Несмотря на определенную инновационность, ЕСТП является логичным продолжением деятельности компании по оптимизации перевозочного процесса и мер, реализуемых в настоящее время.
В частности, важными инструментами повышения эффективности использования инфраструктуры и тяговых ресурсов являются порядок рассмотрения и согласования запросов на разработку специализированных расписаний грузовых поездов и порядок формирования поездов по определенным признакам по запросам-предложениям операторов подвижного состава.
В графике движения на 2012/2013 г. предусмотрено 499 грузовых поездов, курсирующих по специально разработанным расписаниям (технология твердых ниток). При этом отсутствие точной периодичности назначения данных поездов значительно снижает эффективность технологии организации движения по твердым ниткам. Отмечу, что на сегодняшний день заказчик не имеет финансовой ответственности за использование нитки графика, поэтому у него нет необходимости в организации маркетинговых исследований. Это негативно сказывается на всем перевозочном процессе, поэтому должна работать технология, при которой на каждую разработанную нитку должен быть установлен календарный план отправления с подвязкой под него локомотивов и бригад. Такая технология получит полное основание называться движением по твердому рас­писанию.
Еще одним из инструментов, активно применяемых в настоящее время для эффективного использования ресурсов инфраструктуры, подвижного состава, повышения маршрутной скорости, своевременной доставки грузов грузополучателям, является отправительская маршрутизация. При этом работа по повышению отправительской маршрутизации ведется не только в грузовом секторе, но и в сегменте формирования маршрутов порожних вагонопотоков. Ежесуточно из 10,3 тыс. порожних вагонов всех типов формируются свыше 140 поездов. Так, на путях необщего пользования станций дорог сети в среднем за сутки для перевозки 4,7 тыс. вагонов формируются
67 отправительских маршрутов. Директивной маршрутизацией охвачено около 55% от общего маршрутизируемого порожнего вагонопотока. В целях обеспечения максимального уровня маршрутизации внесены соответствующие изменения в сетевой план формирования поездов. Одновременно с этим необходимые технологические мероприятия по повышению уровня маршрутизации порожних вагонов активно проводятся в рамках взаимодействия ОАО «РЖД» с крупными операторами и собственниками подвижного состава.
Таким образом, проект ЕСТП обобщает уже имеющийся опыт и создает условия для его распространения и развития на качественно ином уровне.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В соответствии с решением руководства страны ОАО «РЖД» была представлена концепция изменений, направленных на эффективную организацию железнодорожных перевозок в условиях работы полностью приватного вагонного парка. О главных особенностях новой технологии и тех задачах, которые необходимо решить для ее внедрения, журналу «РЖД-Партнер» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. [~PREVIEW_TEXT] => В соответствии с решением руководства страны ОАО «РЖД» была представлена концепция изменений, направленных на эффективную организацию железнодорожных перевозок в условиях работы полностью приватного вагонного парка. О главных особенностях новой технологии и тех задачах, которые необходимо решить для ее внедрения, журналу «РЖД-Партнер» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7780 [~CODE] => 7780 [EXTERNAL_ID] => 7780 [~EXTERNAL_ID] => 7780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Переход на новый уровень [SECTION_META_KEYWORDS] => переход на новый уровень [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/3.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В соответствии с решением руководства страны ОАО «РЖД» была представлена концепция изменений, направленных на эффективную организацию железнодорожных перевозок в условиях работы полностью приватного вагонного парка. О главных особенностях новой технологии и тех задачах, которые необходимо решить для ее внедрения, журналу «РЖД-Партнер» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. [ELEMENT_META_TITLE] => Переход на новый уровень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => переход на новый уровень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/3.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В соответствии с решением руководства страны ОАО «РЖД» была представлена концепция изменений, направленных на эффективную организацию железнодорожных перевозок в условиях работы полностью приватного вагонного парка. О главных особенностях новой технологии и тех задачах, которые необходимо решить для ее внедрения, журналу «РЖД-Партнер» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на новый уровень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на новый уровень ) )

									Array
(
    [ID] => 95719
    [~ID] => 95719
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Переход  на новый уровень
    [~NAME] => Переход  на новый уровень
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7780/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7780/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вадим МорозовИзменения, продиктованные временем

– Вадим Николаевич, в чем, на Ваш взгляд, заключаются главные несоответствия между сложившейся к настоящему моменту практикой управления вагонопотоками и изменившимися условиями организации перевозочного процесса?

– Во-первых, с момента образования ОАО «РЖД» существенно изменилась география грузопотоков. В частности, характерной особенностью последних лет стал активный разворот экспортных грузопотоков в сторону российских портов. В целом погрузка экспортных грузов в адрес морских терминалов РФ увеличилась на 71% (Дальний Восток – +90%, Северо-Запад – +88%, Юг – +35%) и составила в прошлом году 592 тыс. т в сутки – это абсолютный максимум, превышающий уровень 2004-го на 36%, или на 157 тыс. т в сутки. Обеспечение данного вида перевозок зависит не только от эффективной организации движения поездов,
но и от множества факторов, таких как пере­рабатывающая способность портов, подход судов, погодные условия и др. В результате мы имеем концентрацию грузопотоков на наиболее напряженных направлениях сети с почти исчерпанной пропускной способностью – Транссибе, полигонах Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – порты Юга.
По итогам 2011-го погрузка ОАО «РЖД» составила 1,242 млрд т (3,402 млн т в сутки). Грузооборот (без учета перевозок порожних приватных вагонов) в истекшем году превысил уровень 2010 г. на 5,7%, а 2004 г. – на 18%. Следовательно, в технологическом плане сеть работает в зоне высоких нагрузок.
Во-вторых, сегодня эксплуатационная работа сети железных дорог осуществляется в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов, а количество подвижного состава увеличилось за последние восемь лет на 35% (или 290 тыс. ед.). Нерациональное перемещение порожних вагонопотоков в коммерческих интересах операторов и владельцев вагонов привело к росту порожних вагоно-километров на 21% в сравнении с 2003-м (годом начала деятельности компании). Суммарные вагоно-километры в текущем году превышают уровень даже 1992-го, когда обеспечивалась погрузка на уровне 4,5 млн т в сутки, что на целый миллион больше сегодняшнего уровня. Операторами подвижного состава практически не применяется технология сдвоенных грузовых операций, доля которых снизилась с 26 до 4%, что вызывает дополнительные перемещения 60 тыс. вагонов в сутки. Это более 400 тыс. поездов в год.
Определенное упорядочение в вопросах направления порожних вагонных парков внесено с началом действия приказа Минтранса России № 258 от 03.10.2011 г. и постановления правительства РФ № 1051 от 20.12.2011 г. Кроме того, принципиальное значение имеет принятие ФСТ решения о внесении с ноября текущего года ряда изменений в систему грузовых тарифов. Предстоящая унификация рассматривается как технологическая мера, способствующая сближению тарифных классов, сокращению порожнего пробега вагонов, стимулированию попутной загрузки подвижного состава для снижения встречных и слабо регулируемых сегодня порожних вагонопотоков.

Обеспечить системное взаимодействие

– Каковы основные требования, предъявляемые РЖД к разрабатываемой для новых условий рынка грузовых перевозок технологии перевозочного процесса?

– Прежде всего она должна носить единый для всех участников характер и опираться на нормативную платформу, адаптированную к современным условиям транспортного рынка, и рациональную систему тарифов, ограничивающую непроизводительные перевозки и дополнительную нерациональную нагрузку на инфраструктуру.
Единый сетевой технологический процесс железно­дорожных грузовых перевозок (ЕСТП) предназначен для технологического обеспечения организации и управления перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, владельцев подвижного состава, грузополучателей, владельцев путей необщего пользования.
В разрабатываемый проект заложены новые технологические принципы, определяющие: четкую регламентацию технологических функций участников рынка грузовых перевозок; месячное планирование погрузки грузов и перевозок порожних вагонов; организацию порожних вагонопотоков на основе корреспонденций операторов; технологически рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования.
До обеспечения реализации ЕСТП целе­сообразно законодательно закрепить определение понятий «оператор» и «операторская деятельность» и возложить на операторов функцию предоставления вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов. В числе ключевых вопросов требуется ввести правовое регулирование пребывания подвижного состава на путях общего пользования. Вагоны, не находящиеся в процессе перевозки, могут оставаться на железнодорожных путях общего пользования только при наличии у собственника договора с владельцем инфраструктуры. При отсутствии законодательного закрепления обязательств не будет основы для построения двусторонних отношений. Даже если допустить, что предоставление подвижного состава как-то можно регламентировать в договорных формах, то проблемы непроизводительного простоя порожних вагонов частного парка на железнодорожных путях общего пользования и, как следствие, избыточного занятия путей решены не будут.

– Кто принимал участие в разработке ЕСТП?

– В становлении новых принципов построения единой технологии организации перевозок свою роль сыграл эффект масштаба. Ведь поиск оптимальных решений велся широким кругом специалистов транспортной отрасли. Непосредственно проект единого сетевого технологического процесса разрабатывается коллективом технологов подразделений ОАО «РЖД», операторских компаний, институтов ОАО
«ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», МИИТ и других вузов. В крайне сжатые сроки проведена огромная работа по детальному рассмотрению и анализу проблемных вопросов, связанных с изменениями технологии, вызванными переходом к работе полностью приватным парком. Учтены также идеи профессора Александра Осьминина по изменению принципов разработки плана формирования поездов и графика их движения.

Нужны правовые условия

– Когда разработанная модель будет представлена для изучения заинтересованным сторонам? Потребуется ли принятие дополнительных актов для ее практической реализации?

– Разработку проекта предусматривается завершить не позднее июня, затем он будет вынесен для детального рассмотрения и проработки экономических аспектов внедрения на Объединенном ученом совете ОАО «РЖД». По результатам предполагается организовать обсуждение проекта на различных публичных площадках.
Предложенные принципы построения технологии управления перевозочным процессом в условиях множественности операторов подвижного состава в едином комплексе с обновлением нормативной базы и системы тарифов позволят ОАО «РЖД» обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов. Соответствующие предложения компании сегодня находятся в федеральных органах власти. Их необходимо дополнить изменениями в Уставе, предусматривающими в том числе и месячное планирование перевозок как грузов, так и порожних вагонов.
Кроме законодательных изменений, важное значение имеют: издание постановления правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов, разработка Правил перевозок порожних вагонов, а также унификация тарифов, связанных с перевозками порожних вагонов.

– В чем принципиальное отличие новой разработки от той системы, которая действует в настоящее время?

– Напомню, что на протяжении всей своей истории технология перевозочного процесса основывалась на управлении вагонными парками с применением балансового метода распределения погрузочных ресурсов и сетевой регулировки. В условиях изменения принадлежности подвижного состава возможность применения данных инструментов была утрачена.
Одним из решающих элементов реализации новых принципов управления парками является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов. Это позволит повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов в части своевременного формирования необходимых параметров транспортного обслуживания (объемов, сроков предъявления грузов и вагонов к перевозке, направлений, владельцев подвижного состава) и обеспечить предсказуемость и равномерность перевозок. Кроме того, компания сможет более эффективно управлять вагонным парком, определяя потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также обеспечить качество и точность нормирования собственных ресурсов (станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры).
Разрабатываемая технология предусматривает согласованное с операторами размещение и перемещение порожних вагонов на основе месячного планирования перевозок и параметров эффективного использования инфраструктуры. Важнейшей задачей ЕСТП является применение новой системы расчета сетевого плана формирования поездов, адаптированного к изменениям как груженых, так и порожних вагонопотоков и отражающего схемы работы подвижного состава операторов.
Одним из ключевых моментов ЕСТП является требование ежегодного согласования владельцами подвижного состава полигонов курсирования принадлежащих им вагонов с ОАО «РЖД». Отправительская маршрутизация как груженых, так и порожних вагонов также является важным методом оптимизации работы с собственным подвижным составом. Это поз­воляет повысить транзитность вагонопотоков, ускорить их продвижение и эффективно использовать инфраструктуру. Отмечу, что в настоящее время организованными составами с мест погрузки ежесуточно отправляется свыше 24 тыс. вагонов, что составляет 43,8% от всего объема погрузки сети РЖД.
Если же говорить о планировании перевозок грузов и перемещения порожних вагонов, то принятие управляющих решений должно осуществляться на основе моделирования хода развития перевозочного процесса с использованием данных о текущих вагонных парках и их дислокации, о согласованных заявках на перевозку, уточненного сводного заказа, а также информации о текущем состоянии объектов инфраструктуры (участков, технических и грузовых станций) и доступной пропускной способности.

С опорой на практический опыт

– Согласно новой технологии, какой станет система подачи и рассмотрения заявок на осуществление перевозки? Как изменятся права и обязанности участников рынка?

– Проект ЕСТП не затрагивает закрепленный в настоящее время порядок, а предлагает скорректировать срок согласования заявок на период календарного месяца. Кроме того, в проекте предусматривается возможность закрепления отдельных аспектов планирования и организации перевозки в договорах между перевозчиком и грузоотправителем, перевозчиком и оператором как отправителем порожнего вагона.
Что касается вопроса о дополнительных правах и обязанностях, которые должны появиться у участников перевозочного процесса, то одной из основных функций операторов (и это указано в проекте ЕСТП) является предоставление грузо­отправителям порожних вагонов под перевозку грузов. В настоящее время данная функция выполняется операторами на основе принципа свободы договора. Считаем, что в новых условиях работы, когда подавляющее количество вагонного парка принадлежит именно операторам, а не перевозчику, необходимо сделать ее публичной – операторы должны предоставлять принадлежащие им вагоны, контейнеры на основе публичного договора. ОАО «РЖД» подготовлены и представлены в Минтранс и Минэкономразвития соответствующие законодательные предложения по этому вопросу.

– Насколько положения ЕСТП коррелируются с той политикой, которую реализует РЖД в настоящее время?

– Несмотря на определенную инновационность, ЕСТП является логичным продолжением деятельности компании по оптимизации перевозочного процесса и мер, реализуемых в настоящее время.
В частности, важными инструментами повышения эффективности использования инфраструктуры и тяговых ресурсов являются порядок рассмотрения и согласования запросов на разработку специализированных расписаний грузовых поездов и порядок формирования поездов по определенным признакам по запросам-предложениям операторов подвижного состава.
В графике движения на 2012/2013 г. предусмотрено 499 грузовых поездов, курсирующих по специально разработанным расписаниям (технология твердых ниток). При этом отсутствие точной периодичности назначения данных поездов значительно снижает эффективность технологии организации движения по твердым ниткам. Отмечу, что на сегодняшний день заказчик не имеет финансовой ответственности за использование нитки графика, поэтому у него нет необходимости в организации маркетинговых исследований. Это негативно сказывается на всем перевозочном процессе, поэтому должна работать технология, при которой на каждую разработанную нитку должен быть установлен календарный план отправления с подвязкой под него локомотивов и бригад. Такая технология получит полное основание называться движением по твердому рас­писанию.
Еще одним из инструментов, активно применяемых в настоящее время для эффективного использования ресурсов инфраструктуры, подвижного состава, повышения маршрутной скорости, своевременной доставки грузов грузополучателям, является отправительская маршрутизация. При этом работа по повышению отправительской маршрутизации ведется не только в грузовом секторе, но и в сегменте формирования маршрутов порожних вагонопотоков. Ежесуточно из 10,3 тыс. порожних вагонов всех типов формируются свыше 140 поездов. Так, на путях необщего пользования станций дорог сети в среднем за сутки для перевозки 4,7 тыс. вагонов формируются
67 отправительских маршрутов. Директивной маршрутизацией охвачено около 55% от общего маршрутизируемого порожнего вагонопотока. В целях обеспечения максимального уровня маршрутизации внесены соответствующие изменения в сетевой план формирования поездов. Одновременно с этим необходимые технологические мероприятия по повышению уровня маршрутизации порожних вагонов активно проводятся в рамках взаимодействия ОАО «РЖД» с крупными операторами и собственниками подвижного состава.
Таким образом, проект ЕСТП обобщает уже имеющийся опыт и создает условия для его распространения и развития на качественно ином уровне.
[~DETAIL_TEXT] =>

Вадим МорозовИзменения, продиктованные временем

– Вадим Николаевич, в чем, на Ваш взгляд, заключаются главные несоответствия между сложившейся к настоящему моменту практикой управления вагонопотоками и изменившимися условиями организации перевозочного процесса?

– Во-первых, с момента образования ОАО «РЖД» существенно изменилась география грузопотоков. В частности, характерной особенностью последних лет стал активный разворот экспортных грузопотоков в сторону российских портов. В целом погрузка экспортных грузов в адрес морских терминалов РФ увеличилась на 71% (Дальний Восток – +90%, Северо-Запад – +88%, Юг – +35%) и составила в прошлом году 592 тыс. т в сутки – это абсолютный максимум, превышающий уровень 2004-го на 36%, или на 157 тыс. т в сутки. Обеспечение данного вида перевозок зависит не только от эффективной организации движения поездов,
но и от множества факторов, таких как пере­рабатывающая способность портов, подход судов, погодные условия и др. В результате мы имеем концентрацию грузопотоков на наиболее напряженных направлениях сети с почти исчерпанной пропускной способностью – Транссибе, полигонах Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – порты Юга.
По итогам 2011-го погрузка ОАО «РЖД» составила 1,242 млрд т (3,402 млн т в сутки). Грузооборот (без учета перевозок порожних приватных вагонов) в истекшем году превысил уровень 2010 г. на 5,7%, а 2004 г. – на 18%. Следовательно, в технологическом плане сеть работает в зоне высоких нагрузок.
Во-вторых, сегодня эксплуатационная работа сети железных дорог осуществляется в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов, а количество подвижного состава увеличилось за последние восемь лет на 35% (или 290 тыс. ед.). Нерациональное перемещение порожних вагонопотоков в коммерческих интересах операторов и владельцев вагонов привело к росту порожних вагоно-километров на 21% в сравнении с 2003-м (годом начала деятельности компании). Суммарные вагоно-километры в текущем году превышают уровень даже 1992-го, когда обеспечивалась погрузка на уровне 4,5 млн т в сутки, что на целый миллион больше сегодняшнего уровня. Операторами подвижного состава практически не применяется технология сдвоенных грузовых операций, доля которых снизилась с 26 до 4%, что вызывает дополнительные перемещения 60 тыс. вагонов в сутки. Это более 400 тыс. поездов в год.
Определенное упорядочение в вопросах направления порожних вагонных парков внесено с началом действия приказа Минтранса России № 258 от 03.10.2011 г. и постановления правительства РФ № 1051 от 20.12.2011 г. Кроме того, принципиальное значение имеет принятие ФСТ решения о внесении с ноября текущего года ряда изменений в систему грузовых тарифов. Предстоящая унификация рассматривается как технологическая мера, способствующая сближению тарифных классов, сокращению порожнего пробега вагонов, стимулированию попутной загрузки подвижного состава для снижения встречных и слабо регулируемых сегодня порожних вагонопотоков.

Обеспечить системное взаимодействие

– Каковы основные требования, предъявляемые РЖД к разрабатываемой для новых условий рынка грузовых перевозок технологии перевозочного процесса?

– Прежде всего она должна носить единый для всех участников характер и опираться на нормативную платформу, адаптированную к современным условиям транспортного рынка, и рациональную систему тарифов, ограничивающую непроизводительные перевозки и дополнительную нерациональную нагрузку на инфраструктуру.
Единый сетевой технологический процесс железно­дорожных грузовых перевозок (ЕСТП) предназначен для технологического обеспечения организации и управления перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, владельцев подвижного состава, грузополучателей, владельцев путей необщего пользования.
В разрабатываемый проект заложены новые технологические принципы, определяющие: четкую регламентацию технологических функций участников рынка грузовых перевозок; месячное планирование погрузки грузов и перевозок порожних вагонов; организацию порожних вагонопотоков на основе корреспонденций операторов; технологически рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования.
До обеспечения реализации ЕСТП целе­сообразно законодательно закрепить определение понятий «оператор» и «операторская деятельность» и возложить на операторов функцию предоставления вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов. В числе ключевых вопросов требуется ввести правовое регулирование пребывания подвижного состава на путях общего пользования. Вагоны, не находящиеся в процессе перевозки, могут оставаться на железнодорожных путях общего пользования только при наличии у собственника договора с владельцем инфраструктуры. При отсутствии законодательного закрепления обязательств не будет основы для построения двусторонних отношений. Даже если допустить, что предоставление подвижного состава как-то можно регламентировать в договорных формах, то проблемы непроизводительного простоя порожних вагонов частного парка на железнодорожных путях общего пользования и, как следствие, избыточного занятия путей решены не будут.

– Кто принимал участие в разработке ЕСТП?

– В становлении новых принципов построения единой технологии организации перевозок свою роль сыграл эффект масштаба. Ведь поиск оптимальных решений велся широким кругом специалистов транспортной отрасли. Непосредственно проект единого сетевого технологического процесса разрабатывается коллективом технологов подразделений ОАО «РЖД», операторских компаний, институтов ОАО
«ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», МИИТ и других вузов. В крайне сжатые сроки проведена огромная работа по детальному рассмотрению и анализу проблемных вопросов, связанных с изменениями технологии, вызванными переходом к работе полностью приватным парком. Учтены также идеи профессора Александра Осьминина по изменению принципов разработки плана формирования поездов и графика их движения.

Нужны правовые условия

– Когда разработанная модель будет представлена для изучения заинтересованным сторонам? Потребуется ли принятие дополнительных актов для ее практической реализации?

– Разработку проекта предусматривается завершить не позднее июня, затем он будет вынесен для детального рассмотрения и проработки экономических аспектов внедрения на Объединенном ученом совете ОАО «РЖД». По результатам предполагается организовать обсуждение проекта на различных публичных площадках.
Предложенные принципы построения технологии управления перевозочным процессом в условиях множественности операторов подвижного состава в едином комплексе с обновлением нормативной базы и системы тарифов позволят ОАО «РЖД» обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов. Соответствующие предложения компании сегодня находятся в федеральных органах власти. Их необходимо дополнить изменениями в Уставе, предусматривающими в том числе и месячное планирование перевозок как грузов, так и порожних вагонов.
Кроме законодательных изменений, важное значение имеют: издание постановления правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов, разработка Правил перевозок порожних вагонов, а также унификация тарифов, связанных с перевозками порожних вагонов.

– В чем принципиальное отличие новой разработки от той системы, которая действует в настоящее время?

– Напомню, что на протяжении всей своей истории технология перевозочного процесса основывалась на управлении вагонными парками с применением балансового метода распределения погрузочных ресурсов и сетевой регулировки. В условиях изменения принадлежности подвижного состава возможность применения данных инструментов была утрачена.
Одним из решающих элементов реализации новых принципов управления парками является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов. Это позволит повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов в части своевременного формирования необходимых параметров транспортного обслуживания (объемов, сроков предъявления грузов и вагонов к перевозке, направлений, владельцев подвижного состава) и обеспечить предсказуемость и равномерность перевозок. Кроме того, компания сможет более эффективно управлять вагонным парком, определяя потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также обеспечить качество и точность нормирования собственных ресурсов (станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры).
Разрабатываемая технология предусматривает согласованное с операторами размещение и перемещение порожних вагонов на основе месячного планирования перевозок и параметров эффективного использования инфраструктуры. Важнейшей задачей ЕСТП является применение новой системы расчета сетевого плана формирования поездов, адаптированного к изменениям как груженых, так и порожних вагонопотоков и отражающего схемы работы подвижного состава операторов.
Одним из ключевых моментов ЕСТП является требование ежегодного согласования владельцами подвижного состава полигонов курсирования принадлежащих им вагонов с ОАО «РЖД». Отправительская маршрутизация как груженых, так и порожних вагонов также является важным методом оптимизации работы с собственным подвижным составом. Это поз­воляет повысить транзитность вагонопотоков, ускорить их продвижение и эффективно использовать инфраструктуру. Отмечу, что в настоящее время организованными составами с мест погрузки ежесуточно отправляется свыше 24 тыс. вагонов, что составляет 43,8% от всего объема погрузки сети РЖД.
Если же говорить о планировании перевозок грузов и перемещения порожних вагонов, то принятие управляющих решений должно осуществляться на основе моделирования хода развития перевозочного процесса с использованием данных о текущих вагонных парках и их дислокации, о согласованных заявках на перевозку, уточненного сводного заказа, а также информации о текущем состоянии объектов инфраструктуры (участков, технических и грузовых станций) и доступной пропускной способности.

С опорой на практический опыт

– Согласно новой технологии, какой станет система подачи и рассмотрения заявок на осуществление перевозки? Как изменятся права и обязанности участников рынка?

– Проект ЕСТП не затрагивает закрепленный в настоящее время порядок, а предлагает скорректировать срок согласования заявок на период календарного месяца. Кроме того, в проекте предусматривается возможность закрепления отдельных аспектов планирования и организации перевозки в договорах между перевозчиком и грузоотправителем, перевозчиком и оператором как отправителем порожнего вагона.
Что касается вопроса о дополнительных правах и обязанностях, которые должны появиться у участников перевозочного процесса, то одной из основных функций операторов (и это указано в проекте ЕСТП) является предоставление грузо­отправителям порожних вагонов под перевозку грузов. В настоящее время данная функция выполняется операторами на основе принципа свободы договора. Считаем, что в новых условиях работы, когда подавляющее количество вагонного парка принадлежит именно операторам, а не перевозчику, необходимо сделать ее публичной – операторы должны предоставлять принадлежащие им вагоны, контейнеры на основе публичного договора. ОАО «РЖД» подготовлены и представлены в Минтранс и Минэкономразвития соответствующие законодательные предложения по этому вопросу.

– Насколько положения ЕСТП коррелируются с той политикой, которую реализует РЖД в настоящее время?

– Несмотря на определенную инновационность, ЕСТП является логичным продолжением деятельности компании по оптимизации перевозочного процесса и мер, реализуемых в настоящее время.
В частности, важными инструментами повышения эффективности использования инфраструктуры и тяговых ресурсов являются порядок рассмотрения и согласования запросов на разработку специализированных расписаний грузовых поездов и порядок формирования поездов по определенным признакам по запросам-предложениям операторов подвижного состава.
В графике движения на 2012/2013 г. предусмотрено 499 грузовых поездов, курсирующих по специально разработанным расписаниям (технология твердых ниток). При этом отсутствие точной периодичности назначения данных поездов значительно снижает эффективность технологии организации движения по твердым ниткам. Отмечу, что на сегодняшний день заказчик не имеет финансовой ответственности за использование нитки графика, поэтому у него нет необходимости в организации маркетинговых исследований. Это негативно сказывается на всем перевозочном процессе, поэтому должна работать технология, при которой на каждую разработанную нитку должен быть установлен календарный план отправления с подвязкой под него локомотивов и бригад. Такая технология получит полное основание называться движением по твердому рас­писанию.
Еще одним из инструментов, активно применяемых в настоящее время для эффективного использования ресурсов инфраструктуры, подвижного состава, повышения маршрутной скорости, своевременной доставки грузов грузополучателям, является отправительская маршрутизация. При этом работа по повышению отправительской маршрутизации ведется не только в грузовом секторе, но и в сегменте формирования маршрутов порожних вагонопотоков. Ежесуточно из 10,3 тыс. порожних вагонов всех типов формируются свыше 140 поездов. Так, на путях необщего пользования станций дорог сети в среднем за сутки для перевозки 4,7 тыс. вагонов формируются
67 отправительских маршрутов. Директивной маршрутизацией охвачено около 55% от общего маршрутизируемого порожнего вагонопотока. В целях обеспечения максимального уровня маршрутизации внесены соответствующие изменения в сетевой план формирования поездов. Одновременно с этим необходимые технологические мероприятия по повышению уровня маршрутизации порожних вагонов активно проводятся в рамках взаимодействия ОАО «РЖД» с крупными операторами и собственниками подвижного состава.
Таким образом, проект ЕСТП обобщает уже имеющийся опыт и создает условия для его распространения и развития на качественно ином уровне.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В соответствии с решением руководства страны ОАО «РЖД» была представлена концепция изменений, направленных на эффективную организацию железнодорожных перевозок в условиях работы полностью приватного вагонного парка. О главных особенностях новой технологии и тех задачах, которые необходимо решить для ее внедрения, журналу «РЖД-Партнер» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. [~PREVIEW_TEXT] => В соответствии с решением руководства страны ОАО «РЖД» была представлена концепция изменений, направленных на эффективную организацию железнодорожных перевозок в условиях работы полностью приватного вагонного парка. О главных особенностях новой технологии и тех задачах, которые необходимо решить для ее внедрения, журналу «РЖД-Партнер» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7780 [~CODE] => 7780 [EXTERNAL_ID] => 7780 [~EXTERNAL_ID] => 7780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95719:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Переход на новый уровень [SECTION_META_KEYWORDS] => переход на новый уровень [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/3.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В соответствии с решением руководства страны ОАО «РЖД» была представлена концепция изменений, направленных на эффективную организацию железнодорожных перевозок в условиях работы полностью приватного вагонного парка. О главных особенностях новой технологии и тех задачах, которые необходимо решить для ее внедрения, журналу «РЖД-Партнер» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. [ELEMENT_META_TITLE] => Переход на новый уровень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => переход на новый уровень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/3.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В соответствии с решением руководства страны ОАО «РЖД» была представлена концепция изменений, направленных на эффективную организацию железнодорожных перевозок в условиях работы полностью приватного вагонного парка. О главных особенностях новой технологии и тех задачах, которые необходимо решить для ее внедрения, журналу «РЖД-Партнер» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на новый уровень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переход на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переход на новый уровень ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Телеграмма ОАО «РЖД» № 8215 от 11.05.2012 г. информирует о том, что перевозка сырой нефти на сети допускается в вагонах-цистернах моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», имеющих трафарет на предъявляемый к перевозке груз.Как пояснили представители одного из железно­дорожных операторов, этот документ служит дополнением к телеграмме ОАО «РЖД» № 8106 от 10.05.2012 г., в которой разрешалась погрузка темных нефтепродуктов в цистерны, имеющие соответствующую специализацию.
Array
(
    [ID] => 95717
    [~ID] => 95717
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7778/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7778/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заливайте нефть в цистерны с правильными трафаретами

Телеграмма ОАО «РЖД» № 8215 от 11.05.2012 г. информирует о том, что перевозка сырой нефти на сети допускается в вагонах-цистернах моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», имеющих трафарет на предъявляемый к перевозке груз.Как пояснили представители одного из железно­дорожных операторов, этот документ служит дополнением к телеграмме ОАО «РЖД» № 8106
от 10.05.2012 г., в которой разрешалась погрузка темных нефтепродуктов в цистерны, имеющие соответствующую специализацию. Ранее
в ОАО «РЖД» настаивали на соблюдении п. 2.3 Правил перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, где говорилось о том, что использование предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов цистерн под налив нефти, мазута, моторного топлива и других темных нефтепродуктов, а также масел не разрешается.
Вместе с тем в новой редакции этих правил, вступивших в силу с 01.01.2012 г., абсолютного запрета на использование цистерн под разные типы нефтегрузов нет. Кроме того, в Ространснадзоре не согласились с буквальной трактовкой п. 2.3 Правил перевозок жидких грузов. Для того чтобы операторы могли использовать вагоны-цистерны под сдвоенные операции, заводы-изготовители должны уточнить, какая маркировка должна быть на подвиж­ном составе – иными словами, что именно в них можно перевозить.
На это требование оперативно отреагировал «Уралвагонзавод»: он подтвердил, что цистерны моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 приспособлены для перевозки как светлых, так и темных нефтепродуктов. Поэтому в них можно транспортировать сырую нефть. Как уточняется в телеграмме № 8106, в этом случае порядок подачи под погрузку должен быть такой: осмотрщики вагонов проверяют трафарет на котле цистерны. Если он дает допуск, то об этом делают запись в книге ВУ-14. Приемщики сверяют ее с паспортными данными, внесенными в Автоматизированную базу данных парка вагонов. Если нет несоответствий, то цистерне дают зеленый свет. В то же время прием к перевозке в вагонах-цистернах наливных грузов, не входящих в перечень разрешенных заводом-изготовителем, по-прежнему запрещен.
Текст документа см. в электронном выпуске № 429 и печатной версии № 11 (173) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Компьютер не прочитает лишние знаки

В электронных документах, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/38 от 28.04.2012 г., не должно быть недопустимых символов.
Замечания по этому поводу поступили со стороны Финских железных дорог: в ряде случаев в передаваемых от РЖД в электронном виде данных о грузополучателях в Финляндии стоят дополнительные знаки (кавычки, символы «/» и «//», цифры) или рядом с названием фирмы указывается ее адрес. Как пояснили финские железно­дорожники, у них электронные документы обрабатываются в автоматизированном режиме. Компьютер не может распознать названия фирм, если их написание не стандартизировано, в связи с чем финские таможенники вынуждены вносить поправки вручную.
Текст документа см. в электронном выпуске № 428 и печатной версии № 11 (173) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как бороться с брошенными поездами

В телеграмме филиала ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога № Д-16/224 от 03.05.2012 г. разъясняется, по каким причинам могут быть задержаны вагоны и контейнеры в пути следования.
Как сказали в Росжелдоре, телеграмма полезна именно тем, что содержит список всех основных документов, которые необходимо изучить. Это телеграмма ОАО «РЖД» № 6947 от 17.04.2012 г., распоряжения ОАО «РЖД» № 1899р от 31.08.2011 г., № 2409р от 09.11.2011 г. и № 2639р
от 20.12.2010 г. Особо надо отметить, что в договорах на подачу и уборку вагонов, эксплуатацию железно­дорожных путей необщего пользования, по которым контрагент (грузоотправитель, плательщик по перевозке, собственник вагонов) обязуется вносить плату за нахождение вагонов на путях общего пользования, данное условие может быть конкретизировано в зависимости от обстоятельств, имеющих значение для взыскания платы (например, ожидание подачи или приема вагонов, задержки вагонов на промежуточных станциях из-за неприема их станцией назначения). Существенный момент: при образовании простоев работникам станции предписано собирать комплект первичных документов, позволяющих доказать, что бросание поезда произошло не по вине дороги. Например, это могло случиться в пути следования из-за задержки грузополучателем приема вагонов, находящихся на станции назначения. В ЛАФТО (АФТО) на основании этих документов будут начислять и взыскивать плату с виновного за нахождение вагонов на железнодорожных путях общего пользования. Если стороны не придут к соглашению, то юридическая служба железной дороги может подать иск о взыскании с контрагента неосновательного обогащения за нахождение собственных вагонов на железнодорожных путях общего пользования.
Текст документа см. в электронном выпуске № 428 и печатной версии № 11 (173) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Заливайте нефть в цистерны с правильными трафаретами

Телеграмма ОАО «РЖД» № 8215 от 11.05.2012 г. информирует о том, что перевозка сырой нефти на сети допускается в вагонах-цистернах моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», имеющих трафарет на предъявляемый к перевозке груз.Как пояснили представители одного из железно­дорожных операторов, этот документ служит дополнением к телеграмме ОАО «РЖД» № 8106
от 10.05.2012 г., в которой разрешалась погрузка темных нефтепродуктов в цистерны, имеющие соответствующую специализацию. Ранее
в ОАО «РЖД» настаивали на соблюдении п. 2.3 Правил перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, где говорилось о том, что использование предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов цистерн под налив нефти, мазута, моторного топлива и других темных нефтепродуктов, а также масел не разрешается.
Вместе с тем в новой редакции этих правил, вступивших в силу с 01.01.2012 г., абсолютного запрета на использование цистерн под разные типы нефтегрузов нет. Кроме того, в Ространснадзоре не согласились с буквальной трактовкой п. 2.3 Правил перевозок жидких грузов. Для того чтобы операторы могли использовать вагоны-цистерны под сдвоенные операции, заводы-изготовители должны уточнить, какая маркировка должна быть на подвиж­ном составе – иными словами, что именно в них можно перевозить.
На это требование оперативно отреагировал «Уралвагонзавод»: он подтвердил, что цистерны моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 приспособлены для перевозки как светлых, так и темных нефтепродуктов. Поэтому в них можно транспортировать сырую нефть. Как уточняется в телеграмме № 8106, в этом случае порядок подачи под погрузку должен быть такой: осмотрщики вагонов проверяют трафарет на котле цистерны. Если он дает допуск, то об этом делают запись в книге ВУ-14. Приемщики сверяют ее с паспортными данными, внесенными в Автоматизированную базу данных парка вагонов. Если нет несоответствий, то цистерне дают зеленый свет. В то же время прием к перевозке в вагонах-цистернах наливных грузов, не входящих в перечень разрешенных заводом-изготовителем, по-прежнему запрещен.
Текст документа см. в электронном выпуске № 429 и печатной версии № 11 (173) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Компьютер не прочитает лишние знаки

В электронных документах, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/38 от 28.04.2012 г., не должно быть недопустимых символов.
Замечания по этому поводу поступили со стороны Финских железных дорог: в ряде случаев в передаваемых от РЖД в электронном виде данных о грузополучателях в Финляндии стоят дополнительные знаки (кавычки, символы «/» и «//», цифры) или рядом с названием фирмы указывается ее адрес. Как пояснили финские железно­дорожники, у них электронные документы обрабатываются в автоматизированном режиме. Компьютер не может распознать названия фирм, если их написание не стандартизировано, в связи с чем финские таможенники вынуждены вносить поправки вручную.
Текст документа см. в электронном выпуске № 428 и печатной версии № 11 (173) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как бороться с брошенными поездами

В телеграмме филиала ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога № Д-16/224 от 03.05.2012 г. разъясняется, по каким причинам могут быть задержаны вагоны и контейнеры в пути следования.
Как сказали в Росжелдоре, телеграмма полезна именно тем, что содержит список всех основных документов, которые необходимо изучить. Это телеграмма ОАО «РЖД» № 6947 от 17.04.2012 г., распоряжения ОАО «РЖД» № 1899р от 31.08.2011 г., № 2409р от 09.11.2011 г. и № 2639р
от 20.12.2010 г. Особо надо отметить, что в договорах на подачу и уборку вагонов, эксплуатацию железно­дорожных путей необщего пользования, по которым контрагент (грузоотправитель, плательщик по перевозке, собственник вагонов) обязуется вносить плату за нахождение вагонов на путях общего пользования, данное условие может быть конкретизировано в зависимости от обстоятельств, имеющих значение для взыскания платы (например, ожидание подачи или приема вагонов, задержки вагонов на промежуточных станциях из-за неприема их станцией назначения). Существенный момент: при образовании простоев работникам станции предписано собирать комплект первичных документов, позволяющих доказать, что бросание поезда произошло не по вине дороги. Например, это могло случиться в пути следования из-за задержки грузополучателем приема вагонов, находящихся на станции назначения. В ЛАФТО (АФТО) на основании этих документов будут начислять и взыскивать плату с виновного за нахождение вагонов на железнодорожных путях общего пользования. Если стороны не придут к соглашению, то юридическая служба железной дороги может подать иск о взыскании с контрагента неосновательного обогащения за нахождение собственных вагонов на железнодорожных путях общего пользования.
Текст документа см. в электронном выпуске № 428 и печатной версии № 11 (173) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № 8215 от 11.05.2012 г. информирует о том, что перевозка сырой нефти на сети допускается в вагонах-цистернах моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», имеющих трафарет на предъявляемый к перевозке груз.Как пояснили представители одного из железно­дорожных операторов, этот документ служит дополнением к телеграмме ОАО «РЖД» № 8106 от 10.05.2012 г., в которой разрешалась погрузка темных нефтепродуктов в цистерны, имеющие соответствующую специализацию. [~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № 8215 от 11.05.2012 г. информирует о том, что перевозка сырой нефти на сети допускается в вагонах-цистернах моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», имеющих трафарет на предъявляемый к перевозке груз.Как пояснили представители одного из железно­дорожных операторов, этот документ служит дополнением к телеграмме ОАО «РЖД» № 8106 от 10.05.2012 г., в которой разрешалась погрузка темных нефтепродуктов в цистерны, имеющие соответствующую специализацию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7778 [~CODE] => 7778 [EXTERNAL_ID] => 7778 [~EXTERNAL_ID] => 7778 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № 8215 от 11.05.2012 г. информирует о том, что перевозка сырой нефти на сети допускается в вагонах-цистернах моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», имеющих трафарет на предъявляемый к перевозке груз.Как пояснили представители одного из железно­дорожных операторов, этот документ служит дополнением к телеграмме ОАО «РЖД» № 8106 от 10.05.2012 г., в которой разрешалась погрузка темных нефтепродуктов в цистерны, имеющие соответствующую специализацию. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № 8215 от 11.05.2012 г. информирует о том, что перевозка сырой нефти на сети допускается в вагонах-цистернах моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», имеющих трафарет на предъявляемый к перевозке груз.Как пояснили представители одного из железно­дорожных операторов, этот документ служит дополнением к телеграмме ОАО «РЖД» № 8106 от 10.05.2012 г., в которой разрешалась погрузка темных нефтепродуктов в цистерны, имеющие соответствующую специализацию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 95717
    [~ID] => 95717
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7778/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7778/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заливайте нефть в цистерны с правильными трафаретами

Телеграмма ОАО «РЖД» № 8215 от 11.05.2012 г. информирует о том, что перевозка сырой нефти на сети допускается в вагонах-цистернах моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», имеющих трафарет на предъявляемый к перевозке груз.Как пояснили представители одного из железно­дорожных операторов, этот документ служит дополнением к телеграмме ОАО «РЖД» № 8106
от 10.05.2012 г., в которой разрешалась погрузка темных нефтепродуктов в цистерны, имеющие соответствующую специализацию. Ранее
в ОАО «РЖД» настаивали на соблюдении п. 2.3 Правил перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, где говорилось о том, что использование предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов цистерн под налив нефти, мазута, моторного топлива и других темных нефтепродуктов, а также масел не разрешается.
Вместе с тем в новой редакции этих правил, вступивших в силу с 01.01.2012 г., абсолютного запрета на использование цистерн под разные типы нефтегрузов нет. Кроме того, в Ространснадзоре не согласились с буквальной трактовкой п. 2.3 Правил перевозок жидких грузов. Для того чтобы операторы могли использовать вагоны-цистерны под сдвоенные операции, заводы-изготовители должны уточнить, какая маркировка должна быть на подвиж­ном составе – иными словами, что именно в них можно перевозить.
На это требование оперативно отреагировал «Уралвагонзавод»: он подтвердил, что цистерны моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 приспособлены для перевозки как светлых, так и темных нефтепродуктов. Поэтому в них можно транспортировать сырую нефть. Как уточняется в телеграмме № 8106, в этом случае порядок подачи под погрузку должен быть такой: осмотрщики вагонов проверяют трафарет на котле цистерны. Если он дает допуск, то об этом делают запись в книге ВУ-14. Приемщики сверяют ее с паспортными данными, внесенными в Автоматизированную базу данных парка вагонов. Если нет несоответствий, то цистерне дают зеленый свет. В то же время прием к перевозке в вагонах-цистернах наливных грузов, не входящих в перечень разрешенных заводом-изготовителем, по-прежнему запрещен.
Текст документа см. в электронном выпуске № 429 и печатной версии № 11 (173) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Компьютер не прочитает лишние знаки

В электронных документах, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/38 от 28.04.2012 г., не должно быть недопустимых символов.
Замечания по этому поводу поступили со стороны Финских железных дорог: в ряде случаев в передаваемых от РЖД в электронном виде данных о грузополучателях в Финляндии стоят дополнительные знаки (кавычки, символы «/» и «//», цифры) или рядом с названием фирмы указывается ее адрес. Как пояснили финские железно­дорожники, у них электронные документы обрабатываются в автоматизированном режиме. Компьютер не может распознать названия фирм, если их написание не стандартизировано, в связи с чем финские таможенники вынуждены вносить поправки вручную.
Текст документа см. в электронном выпуске № 428 и печатной версии № 11 (173) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как бороться с брошенными поездами

В телеграмме филиала ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога № Д-16/224 от 03.05.2012 г. разъясняется, по каким причинам могут быть задержаны вагоны и контейнеры в пути следования.
Как сказали в Росжелдоре, телеграмма полезна именно тем, что содержит список всех основных документов, которые необходимо изучить. Это телеграмма ОАО «РЖД» № 6947 от 17.04.2012 г., распоряжения ОАО «РЖД» № 1899р от 31.08.2011 г., № 2409р от 09.11.2011 г. и № 2639р
от 20.12.2010 г. Особо надо отметить, что в договорах на подачу и уборку вагонов, эксплуатацию железно­дорожных путей необщего пользования, по которым контрагент (грузоотправитель, плательщик по перевозке, собственник вагонов) обязуется вносить плату за нахождение вагонов на путях общего пользования, данное условие может быть конкретизировано в зависимости от обстоятельств, имеющих значение для взыскания платы (например, ожидание подачи или приема вагонов, задержки вагонов на промежуточных станциях из-за неприема их станцией назначения). Существенный момент: при образовании простоев работникам станции предписано собирать комплект первичных документов, позволяющих доказать, что бросание поезда произошло не по вине дороги. Например, это могло случиться в пути следования из-за задержки грузополучателем приема вагонов, находящихся на станции назначения. В ЛАФТО (АФТО) на основании этих документов будут начислять и взыскивать плату с виновного за нахождение вагонов на железнодорожных путях общего пользования. Если стороны не придут к соглашению, то юридическая служба железной дороги может подать иск о взыскании с контрагента неосновательного обогащения за нахождение собственных вагонов на железнодорожных путях общего пользования.
Текст документа см. в электронном выпуске № 428 и печатной версии № 11 (173) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Заливайте нефть в цистерны с правильными трафаретами

Телеграмма ОАО «РЖД» № 8215 от 11.05.2012 г. информирует о том, что перевозка сырой нефти на сети допускается в вагонах-цистернах моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», имеющих трафарет на предъявляемый к перевозке груз.Как пояснили представители одного из железно­дорожных операторов, этот документ служит дополнением к телеграмме ОАО «РЖД» № 8106
от 10.05.2012 г., в которой разрешалась погрузка темных нефтепродуктов в цистерны, имеющие соответствующую специализацию. Ранее
в ОАО «РЖД» настаивали на соблюдении п. 2.3 Правил перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, где говорилось о том, что использование предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов цистерн под налив нефти, мазута, моторного топлива и других темных нефтепродуктов, а также масел не разрешается.
Вместе с тем в новой редакции этих правил, вступивших в силу с 01.01.2012 г., абсолютного запрета на использование цистерн под разные типы нефтегрузов нет. Кроме того, в Ространснадзоре не согласились с буквальной трактовкой п. 2.3 Правил перевозок жидких грузов. Для того чтобы операторы могли использовать вагоны-цистерны под сдвоенные операции, заводы-изготовители должны уточнить, какая маркировка должна быть на подвиж­ном составе – иными словами, что именно в них можно перевозить.
На это требование оперативно отреагировал «Уралвагонзавод»: он подтвердил, что цистерны моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 приспособлены для перевозки как светлых, так и темных нефтепродуктов. Поэтому в них можно транспортировать сырую нефть. Как уточняется в телеграмме № 8106, в этом случае порядок подачи под погрузку должен быть такой: осмотрщики вагонов проверяют трафарет на котле цистерны. Если он дает допуск, то об этом делают запись в книге ВУ-14. Приемщики сверяют ее с паспортными данными, внесенными в Автоматизированную базу данных парка вагонов. Если нет несоответствий, то цистерне дают зеленый свет. В то же время прием к перевозке в вагонах-цистернах наливных грузов, не входящих в перечень разрешенных заводом-изготовителем, по-прежнему запрещен.
Текст документа см. в электронном выпуске № 429 и печатной версии № 11 (173) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Компьютер не прочитает лишние знаки

В электронных документах, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/38 от 28.04.2012 г., не должно быть недопустимых символов.
Замечания по этому поводу поступили со стороны Финских железных дорог: в ряде случаев в передаваемых от РЖД в электронном виде данных о грузополучателях в Финляндии стоят дополнительные знаки (кавычки, символы «/» и «//», цифры) или рядом с названием фирмы указывается ее адрес. Как пояснили финские железно­дорожники, у них электронные документы обрабатываются в автоматизированном режиме. Компьютер не может распознать названия фирм, если их написание не стандартизировано, в связи с чем финские таможенники вынуждены вносить поправки вручную.
Текст документа см. в электронном выпуске № 428 и печатной версии № 11 (173) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как бороться с брошенными поездами

В телеграмме филиала ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога № Д-16/224 от 03.05.2012 г. разъясняется, по каким причинам могут быть задержаны вагоны и контейнеры в пути следования.
Как сказали в Росжелдоре, телеграмма полезна именно тем, что содержит список всех основных документов, которые необходимо изучить. Это телеграмма ОАО «РЖД» № 6947 от 17.04.2012 г., распоряжения ОАО «РЖД» № 1899р от 31.08.2011 г., № 2409р от 09.11.2011 г. и № 2639р
от 20.12.2010 г. Особо надо отметить, что в договорах на подачу и уборку вагонов, эксплуатацию железно­дорожных путей необщего пользования, по которым контрагент (грузоотправитель, плательщик по перевозке, собственник вагонов) обязуется вносить плату за нахождение вагонов на путях общего пользования, данное условие может быть конкретизировано в зависимости от обстоятельств, имеющих значение для взыскания платы (например, ожидание подачи или приема вагонов, задержки вагонов на промежуточных станциях из-за неприема их станцией назначения). Существенный момент: при образовании простоев работникам станции предписано собирать комплект первичных документов, позволяющих доказать, что бросание поезда произошло не по вине дороги. Например, это могло случиться в пути следования из-за задержки грузополучателем приема вагонов, находящихся на станции назначения. В ЛАФТО (АФТО) на основании этих документов будут начислять и взыскивать плату с виновного за нахождение вагонов на железнодорожных путях общего пользования. Если стороны не придут к соглашению, то юридическая служба железной дороги может подать иск о взыскании с контрагента неосновательного обогащения за нахождение собственных вагонов на железнодорожных путях общего пользования.
Текст документа см. в электронном выпуске № 428 и печатной версии № 11 (173) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № 8215 от 11.05.2012 г. информирует о том, что перевозка сырой нефти на сети допускается в вагонах-цистернах моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», имеющих трафарет на предъявляемый к перевозке груз.Как пояснили представители одного из железно­дорожных операторов, этот документ служит дополнением к телеграмме ОАО «РЖД» № 8106 от 10.05.2012 г., в которой разрешалась погрузка темных нефтепродуктов в цистерны, имеющие соответствующую специализацию. [~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № 8215 от 11.05.2012 г. информирует о том, что перевозка сырой нефти на сети допускается в вагонах-цистернах моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», имеющих трафарет на предъявляемый к перевозке груз.Как пояснили представители одного из железно­дорожных операторов, этот документ служит дополнением к телеграмме ОАО «РЖД» № 8106 от 10.05.2012 г., в которой разрешалась погрузка темных нефтепродуктов в цистерны, имеющие соответствующую специализацию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7778 [~CODE] => 7778 [EXTERNAL_ID] => 7778 [~EXTERNAL_ID] => 7778 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95717:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № 8215 от 11.05.2012 г. информирует о том, что перевозка сырой нефти на сети допускается в вагонах-цистернах моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», имеющих трафарет на предъявляемый к перевозке груз.Как пояснили представители одного из железно­дорожных операторов, этот документ служит дополнением к телеграмме ОАО «РЖД» № 8106 от 10.05.2012 г., в которой разрешалась погрузка темных нефтепродуктов в цистерны, имеющие соответствующую специализацию. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № 8215 от 11.05.2012 г. информирует о том, что перевозка сырой нефти на сети допускается в вагонах-цистернах моделей 15-5103-07 и 15-5103-06 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод», имеющих трафарет на предъявляемый к перевозке груз.Как пояснили представители одного из железно­дорожных операторов, этот документ служит дополнением к телеграмме ОАО «РЖД» № 8106 от 10.05.2012 г., в которой разрешалась погрузка темных нефтепродуктов в цистерны, имеющие соответствующую специализацию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Гильдия экспедиторов настаивает на внесении поправок в закон «О комбинированных (смешанных) перевозках» с целью оптимизации взаимодействия железной дороги и портов. Поправки предполагают взаимную ответственность сторон за простои вагонов. Поможет ли такое решение сократить количество простоев?
Array
(
    [ID] => 95716
    [~ID] => 95716
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7777/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7777/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сергей Колесников,
и. о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД»:
– Сегодня вопросы об ответственности участников перевозочного процесса за непроизводительный простой вагонов являются достаточно актуальными. Так, в случае необеспечения оператором морского терминала своевременной выгрузки вагонов с грузами, следующих в его адрес, возникают ситуации, когда подвижной состав отставляется на путях общего пользования, а перевозчик несет все связанные с этим убытки. Введение ответственности за простой вагонов в отношении операторов морских терминалов на законодательном уровне должно повысить их заинтересованность в соблюдении взятых на себя обязательств, а также позволит улучшить эксплуатационную обстановку на сети российских железных дорог.

Гамид Булатов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России:
– Простои вагонов, на мой взгляд, остаются болезненной темой во многом из-за того, что на железных дорогах не смогли гармонизировать технологии при переходе от перево­зок в инвентарном парке к использованию вагонов, принадлежащих частным операторам. И не надо тут делать крайними операторов или портовиков. ОАО «РЖД» пытается выйти из ситуации, ужесточая наказания для всех остальных игроков. Если идти этим путем, то может оказаться так, что платить заставят невиновного. Что же касается законодательства, то в нем Минтранс достаточно эффективно затыкает образовавшиеся в последнее время бреши. Прежде чем вносить новые поправки, участникам рынка надо сначала договориться о том, как сделать ответственность за простои вагонов солидарной. А пока я вижу, что каждый тянет одеяло на себя.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»:
– Доставить груз «от двери до двери» может только тот, кто несет ответственность за данную перевозку. Ответственность – понятие юридическое. Предложенная Минтрансом России редакция поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ о том, что оператор – это лицо, осуществляющее предоставление транспортных услуг по договору, ничего не решает: в ней нет определения ответственности оператора. Если указать, по какому договору (перевозчика, экспедитора) он работает согласно Гражданскому кодексу РФ, то все встанет на свои места.
Установление ответственности по закону для всех участников перево­зочного процесса является сегодня решающим вопросом дальнейшего успеха осуществляемых реформ.
В этом случае перевозчик, оператор, экспедитор, стивидор, грузовладелец – все будут заинтересованы получить свою долю прибыли. В том числе перевозчик – справедливую плату за использование инфраструктуры.
А при сбоях в движении вагонов можно будет точно указать, кто и в какой степени виноват.

Иван Качура,
первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс»:
– Это очень важная инициатива, так как портовики зачастую дают согласие на прием груза, который перерабатывать не успевают. И не отвечают за брошенные поезда. Вины экспедитора здесь нет: он рассчитался с железной дорогой, с портовыми структурами, но вынужден платить  дополнительно. Нужна жесткая ответственность как порта за своевременную переработку, так и железной дороги за доставку груза в оговоренное время.

Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора – директор по развитию бизнеса Brunswick Rail:
Теоретически поправки в закон могут улучшить взаимодействие железной дороги с портами. Однако все будет зависеть от четкости формулировок вносимых в законодательную базу изменений, а главное –
от их правоприменения в дальнейшем. Можно потратить массу усилий на споры, а в итоге мало что изменится.

Марина Маленьких,
председатель рабочего комитета по коммерческим и правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов:
– Логичнее внести поправки в Устав железнодорожного транспорта, которые регулируют порядок взаимоотношений между участниками рынка. Должны быть разные типы договоров. В частности, что касается стивидоров, – договор о выполнении услуг в морском порту, а не договор о подаче вагонов на пути необщего пользования, как предлагает РЖД. [~DETAIL_TEXT] => Сергей Колесников,
и. о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД»:
– Сегодня вопросы об ответственности участников перевозочного процесса за непроизводительный простой вагонов являются достаточно актуальными. Так, в случае необеспечения оператором морского терминала своевременной выгрузки вагонов с грузами, следующих в его адрес, возникают ситуации, когда подвижной состав отставляется на путях общего пользования, а перевозчик несет все связанные с этим убытки. Введение ответственности за простой вагонов в отношении операторов морских терминалов на законодательном уровне должно повысить их заинтересованность в соблюдении взятых на себя обязательств, а также позволит улучшить эксплуатационную обстановку на сети российских железных дорог.

Гамид Булатов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России:
– Простои вагонов, на мой взгляд, остаются болезненной темой во многом из-за того, что на железных дорогах не смогли гармонизировать технологии при переходе от перево­зок в инвентарном парке к использованию вагонов, принадлежащих частным операторам. И не надо тут делать крайними операторов или портовиков. ОАО «РЖД» пытается выйти из ситуации, ужесточая наказания для всех остальных игроков. Если идти этим путем, то может оказаться так, что платить заставят невиновного. Что же касается законодательства, то в нем Минтранс достаточно эффективно затыкает образовавшиеся в последнее время бреши. Прежде чем вносить новые поправки, участникам рынка надо сначала договориться о том, как сделать ответственность за простои вагонов солидарной. А пока я вижу, что каждый тянет одеяло на себя.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»:
– Доставить груз «от двери до двери» может только тот, кто несет ответственность за данную перевозку. Ответственность – понятие юридическое. Предложенная Минтрансом России редакция поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ о том, что оператор – это лицо, осуществляющее предоставление транспортных услуг по договору, ничего не решает: в ней нет определения ответственности оператора. Если указать, по какому договору (перевозчика, экспедитора) он работает согласно Гражданскому кодексу РФ, то все встанет на свои места.
Установление ответственности по закону для всех участников перево­зочного процесса является сегодня решающим вопросом дальнейшего успеха осуществляемых реформ.
В этом случае перевозчик, оператор, экспедитор, стивидор, грузовладелец – все будут заинтересованы получить свою долю прибыли. В том числе перевозчик – справедливую плату за использование инфраструктуры.
А при сбоях в движении вагонов можно будет точно указать, кто и в какой степени виноват.

Иван Качура,
первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс»:
– Это очень важная инициатива, так как портовики зачастую дают согласие на прием груза, который перерабатывать не успевают. И не отвечают за брошенные поезда. Вины экспедитора здесь нет: он рассчитался с железной дорогой, с портовыми структурами, но вынужден платить  дополнительно. Нужна жесткая ответственность как порта за своевременную переработку, так и железной дороги за доставку груза в оговоренное время.

Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора – директор по развитию бизнеса Brunswick Rail:
Теоретически поправки в закон могут улучшить взаимодействие железной дороги с портами. Однако все будет зависеть от четкости формулировок вносимых в законодательную базу изменений, а главное –
от их правоприменения в дальнейшем. Можно потратить массу усилий на споры, а в итоге мало что изменится.

Марина Маленьких,
председатель рабочего комитета по коммерческим и правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов:
– Логичнее внести поправки в Устав железнодорожного транспорта, которые регулируют порядок взаимоотношений между участниками рынка. Должны быть разные типы договоров. В частности, что касается стивидоров, – договор о выполнении услуг в морском порту, а не договор о подаче вагонов на пути необщего пользования, как предлагает РЖД. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Гильдия экспедиторов настаивает на внесении поправок в закон «О комбинированных (смешанных) перевозках» с целью оптимизации взаимодействия железной дороги и портов. Поправки предполагают взаимную ответственность сторон за простои вагонов. Поможет ли такое решение сократить количество простоев? [~PREVIEW_TEXT] => Гильдия экспедиторов настаивает на внесении поправок в закон «О комбинированных (смешанных) перевозках» с целью оптимизации взаимодействия железной дороги и портов. Поправки предполагают взаимную ответственность сторон за простои вагонов. Поможет ли такое решение сократить количество простоев? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7777 [~CODE] => 7777 [EXTERNAL_ID] => 7777 [~EXTERNAL_ID] => 7777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Гильдия экспедиторов настаивает на внесении поправок в закон «О комбинированных (смешанных) перевозках» с целью оптимизации взаимодействия железной дороги и портов. Поправки предполагают взаимную ответственность сторон за простои вагонов. Поможет ли такое решение сократить количество простоев? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Гильдия экспедиторов настаивает на внесении поправок в закон «О комбинированных (смешанных) перевозках» с целью оптимизации взаимодействия железной дороги и портов. Поправки предполагают взаимную ответственность сторон за простои вагонов. Поможет ли такое решение сократить количество простоев? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 95716
    [~ID] => 95716
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7777/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7777/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сергей Колесников,
и. о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД»:
– Сегодня вопросы об ответственности участников перевозочного процесса за непроизводительный простой вагонов являются достаточно актуальными. Так, в случае необеспечения оператором морского терминала своевременной выгрузки вагонов с грузами, следующих в его адрес, возникают ситуации, когда подвижной состав отставляется на путях общего пользования, а перевозчик несет все связанные с этим убытки. Введение ответственности за простой вагонов в отношении операторов морских терминалов на законодательном уровне должно повысить их заинтересованность в соблюдении взятых на себя обязательств, а также позволит улучшить эксплуатационную обстановку на сети российских железных дорог.

Гамид Булатов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России:
– Простои вагонов, на мой взгляд, остаются болезненной темой во многом из-за того, что на железных дорогах не смогли гармонизировать технологии при переходе от перево­зок в инвентарном парке к использованию вагонов, принадлежащих частным операторам. И не надо тут делать крайними операторов или портовиков. ОАО «РЖД» пытается выйти из ситуации, ужесточая наказания для всех остальных игроков. Если идти этим путем, то может оказаться так, что платить заставят невиновного. Что же касается законодательства, то в нем Минтранс достаточно эффективно затыкает образовавшиеся в последнее время бреши. Прежде чем вносить новые поправки, участникам рынка надо сначала договориться о том, как сделать ответственность за простои вагонов солидарной. А пока я вижу, что каждый тянет одеяло на себя.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»:
– Доставить груз «от двери до двери» может только тот, кто несет ответственность за данную перевозку. Ответственность – понятие юридическое. Предложенная Минтрансом России редакция поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ о том, что оператор – это лицо, осуществляющее предоставление транспортных услуг по договору, ничего не решает: в ней нет определения ответственности оператора. Если указать, по какому договору (перевозчика, экспедитора) он работает согласно Гражданскому кодексу РФ, то все встанет на свои места.
Установление ответственности по закону для всех участников перево­зочного процесса является сегодня решающим вопросом дальнейшего успеха осуществляемых реформ.
В этом случае перевозчик, оператор, экспедитор, стивидор, грузовладелец – все будут заинтересованы получить свою долю прибыли. В том числе перевозчик – справедливую плату за использование инфраструктуры.
А при сбоях в движении вагонов можно будет точно указать, кто и в какой степени виноват.

Иван Качура,
первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс»:
– Это очень важная инициатива, так как портовики зачастую дают согласие на прием груза, который перерабатывать не успевают. И не отвечают за брошенные поезда. Вины экспедитора здесь нет: он рассчитался с железной дорогой, с портовыми структурами, но вынужден платить  дополнительно. Нужна жесткая ответственность как порта за своевременную переработку, так и железной дороги за доставку груза в оговоренное время.

Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора – директор по развитию бизнеса Brunswick Rail:
Теоретически поправки в закон могут улучшить взаимодействие железной дороги с портами. Однако все будет зависеть от четкости формулировок вносимых в законодательную базу изменений, а главное –
от их правоприменения в дальнейшем. Можно потратить массу усилий на споры, а в итоге мало что изменится.

Марина Маленьких,
председатель рабочего комитета по коммерческим и правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов:
– Логичнее внести поправки в Устав железнодорожного транспорта, которые регулируют порядок взаимоотношений между участниками рынка. Должны быть разные типы договоров. В частности, что касается стивидоров, – договор о выполнении услуг в морском порту, а не договор о подаче вагонов на пути необщего пользования, как предлагает РЖД. [~DETAIL_TEXT] => Сергей Колесников,
и. о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД»:
– Сегодня вопросы об ответственности участников перевозочного процесса за непроизводительный простой вагонов являются достаточно актуальными. Так, в случае необеспечения оператором морского терминала своевременной выгрузки вагонов с грузами, следующих в его адрес, возникают ситуации, когда подвижной состав отставляется на путях общего пользования, а перевозчик несет все связанные с этим убытки. Введение ответственности за простой вагонов в отношении операторов морских терминалов на законодательном уровне должно повысить их заинтересованность в соблюдении взятых на себя обязательств, а также позволит улучшить эксплуатационную обстановку на сети российских железных дорог.

Гамид Булатов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России:
– Простои вагонов, на мой взгляд, остаются болезненной темой во многом из-за того, что на железных дорогах не смогли гармонизировать технологии при переходе от перево­зок в инвентарном парке к использованию вагонов, принадлежащих частным операторам. И не надо тут делать крайними операторов или портовиков. ОАО «РЖД» пытается выйти из ситуации, ужесточая наказания для всех остальных игроков. Если идти этим путем, то может оказаться так, что платить заставят невиновного. Что же касается законодательства, то в нем Минтранс достаточно эффективно затыкает образовавшиеся в последнее время бреши. Прежде чем вносить новые поправки, участникам рынка надо сначала договориться о том, как сделать ответственность за простои вагонов солидарной. А пока я вижу, что каждый тянет одеяло на себя.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»:
– Доставить груз «от двери до двери» может только тот, кто несет ответственность за данную перевозку. Ответственность – понятие юридическое. Предложенная Минтрансом России редакция поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ о том, что оператор – это лицо, осуществляющее предоставление транспортных услуг по договору, ничего не решает: в ней нет определения ответственности оператора. Если указать, по какому договору (перевозчика, экспедитора) он работает согласно Гражданскому кодексу РФ, то все встанет на свои места.
Установление ответственности по закону для всех участников перево­зочного процесса является сегодня решающим вопросом дальнейшего успеха осуществляемых реформ.
В этом случае перевозчик, оператор, экспедитор, стивидор, грузовладелец – все будут заинтересованы получить свою долю прибыли. В том числе перевозчик – справедливую плату за использование инфраструктуры.
А при сбоях в движении вагонов можно будет точно указать, кто и в какой степени виноват.

Иван Качура,
первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс»:
– Это очень важная инициатива, так как портовики зачастую дают согласие на прием груза, который перерабатывать не успевают. И не отвечают за брошенные поезда. Вины экспедитора здесь нет: он рассчитался с железной дорогой, с портовыми структурами, но вынужден платить  дополнительно. Нужна жесткая ответственность как порта за своевременную переработку, так и железной дороги за доставку груза в оговоренное время.

Владимир Хорошилов,
заместитель генерального директора – директор по развитию бизнеса Brunswick Rail:
Теоретически поправки в закон могут улучшить взаимодействие железной дороги с портами. Однако все будет зависеть от четкости формулировок вносимых в законодательную базу изменений, а главное –
от их правоприменения в дальнейшем. Можно потратить массу усилий на споры, а в итоге мало что изменится.

Марина Маленьких,
председатель рабочего комитета по коммерческим и правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов:
– Логичнее внести поправки в Устав железнодорожного транспорта, которые регулируют порядок взаимоотношений между участниками рынка. Должны быть разные типы договоров. В частности, что касается стивидоров, – договор о выполнении услуг в морском порту, а не договор о подаче вагонов на пути необщего пользования, как предлагает РЖД. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Гильдия экспедиторов настаивает на внесении поправок в закон «О комбинированных (смешанных) перевозках» с целью оптимизации взаимодействия железной дороги и портов. Поправки предполагают взаимную ответственность сторон за простои вагонов. Поможет ли такое решение сократить количество простоев? [~PREVIEW_TEXT] => Гильдия экспедиторов настаивает на внесении поправок в закон «О комбинированных (смешанных) перевозках» с целью оптимизации взаимодействия железной дороги и портов. Поправки предполагают взаимную ответственность сторон за простои вагонов. Поможет ли такое решение сократить количество простоев? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7777 [~CODE] => 7777 [EXTERNAL_ID] => 7777 [~EXTERNAL_ID] => 7777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95716:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Гильдия экспедиторов настаивает на внесении поправок в закон «О комбинированных (смешанных) перевозках» с целью оптимизации взаимодействия железной дороги и портов. Поправки предполагают взаимную ответственность сторон за простои вагонов. Поможет ли такое решение сократить количество простоев? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Гильдия экспедиторов настаивает на внесении поправок в закон «О комбинированных (смешанных) перевозках» с целью оптимизации взаимодействия железной дороги и портов. Поправки предполагают взаимную ответственность сторон за простои вагонов. Поможет ли такое решение сократить количество простоев? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и американская компания Caterpillar подписали соглашение о сотрудничестве при создании газотепловозов. Церемония состоялась в рамках прошедшего в Сочи VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев и групп-президент компании Caterpillar Inc Жерар Виттекок.
Array
(
    [ID] => 95715
    [~ID] => 95715
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7776/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7776/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяга газанет

ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и американская компания Caterpillar подписали соглашение о сотрудничестве при создании газотепловозов.
Церемония состоялась в рамках прошедшего в Сочи VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев и групп-президент компании Caterpillar Inc Жерар Виттекок.
Основным направлением трехстороннего сотрудничества станет создание на территории России производства маневровых газотепловозов с повышенными экономическими и экологическими характеристиками, использующих природный газ в качестве моторного топлива.
Соглашение носит рамочный характер, детали проекта, в частности площадка для производства тепловозов и необходимые инвестиции, будут определены позднее.
Ожидается, что новый локомотив будет создан на базе экипажной части маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ. В качестве силовой установки предполагается применить газопоршневой двигатель Caterpillar мощностью 1000 кВт.
Разработку конструкции, создание образцов и испытания запланировано завершить к концу 2013 года.

УВЗ присматривается к порту

Помимо En+, «Мечела» и UCLH разрешение на покупку Ванинского морского торгового порта получила компания «УВЗ-Логистик», структура подконтрольного государству «Уралвагонзавода». Об этом сообщили в Федеральной антимонопольной службе.
Информацию о том, что УВЗ интересен портовый актив, подтвердили и в самой компании. Приобретение 55% уставного капитала порта Ванино позволит реализовать проекты, связанные с железнодорожным транспортом, в частности с перевозкой угля по железной дороге, пояснил генеральный директор ООО «УВЗ-Логистик» Дмитрий Зиновьев. По его словам, в 2011 году же­лезнодорожный оператор перевез 6,2 млн т
груза, однако компания не собирается останавливаться на достигнутом и планирует наращивать объемы перевозок.
Напомним, первый аукцион по приватизации Ванинского порта прошел в мае 2011-го. Победу в нем одержала малоизвестная компания «Сэлтехстрой», предложившая за контрольный пакет акций 10,8 млрд рублей. Правда, она не смогла оплатить покупку, и Росимущество аннулировало итоги торгов. Официальная дата проведения повторного аукциона пока неизвестна.

Логистический «ТрансКонтейнер»

Как стало известно, ОАО «РЖД» выступает против продажи всех принадлежащих ему 50% акций «ТрансКонтейнера» и хотело бы вложить этот пакет в объединенную логистическую компанию России, Казахстана и Белоруссии.
Как отмечают эксперты, если вести речь о создании нового транспортного коридора Китай – Казахстан – Россия и дальше в Европу через Белоруссию, то, возможно, вырученные от продажи «ТрансКонтейнера» несколько миллиардов рублей не компенсируют утрату инициативы. Наоборот, это нанесет колоссальный ущерб реализации международных приоритетов российской политики.
Напомним, идея о создании объединенной логистической компании обсуждается в рамках Единого экономического пространства. При этом главным приоритетом для всех трех стран являются перевозки контейнеров.
В самом «ТрансКонтейнере» инициативу РЖД считают логичной. По словам директора по правовым вопросам и управлению имуществом ОАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, если идея будет поддержана правительством и реализована, то это облегчит транзитные процедуры и позволит странам Таможенного союза развивать контейнерный бизнес.

Терминал для двоих

UCL Holding продал 20% из имевшихся у него 100% акций Контейнерного терминала Санкт-Петербург (бывшая Четвертая стивидорная компания) голландскому оператору TIL.
Пока неизвестно, собирается ли TIL увеличивать свой пакет, но эксперты не исключают такой возможности. В UCL Holding отметили, что опыт голландской компании в управлении контейнерными терминалами по всему миру и стратегическое партнерство с Mediterranean Shipping Company (MSC) помогут UCL Port привлечь дополнительные грузопотоки и повысить эффективность строительства и эксплуатации нового контейнерного терминала на территории Большого порта Санкт-Петербург.
Напомним, что TIL – уже третий по счету иностранный портовый оператор, который становится совладельцем активов в России. Арабские DP World и Gulftainer владеют долями в стивидорных компаниях в портах Восточный и Усть-Луга.

Илья Дудинский возглавил Rail Garant

Генеральным директором управляющей компании Rail Garant назначен Илья Дудинский, ранее занимавший должность заместителя генерального директора по коммерции и производству ОАО «Вторая грузовая компания».
Основной задачей нового руководителя группы станет дальнейшее развитие и укрепление лидирующих позиций Rail Garant на российском рынке операторов железнодорожного подвижного состава.
И. Дудинский родился 6 июня 1978 года в Череповце (Вологодская обл.). В 1999-м окончил Российский государственный технологический университет им. К. Э. Циолковского.
На транспортном рынке с 2001 года. В разное время занимал руководящие позиции в компаниях ООО «ММК-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Вторая грузовая компания».

ТВСЗ и RAIL1520 получили управляющую компанию

Управляющая организация ООО «Объединенная вагонная компания» (ОВК) создана при поддержке акционеров группы компаний «ИСТ» в целях стратегического управления ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и лизинговой компанией ООО «РЕЙЛ1520» (RAIL1520), которые останутся самостоятельными бизнес-единицами.
Стратегической целью Объединенной вагонной компании является создание интегрированного провайдера железнодорожных услуг в сфере производства и операционного лизинга на базе тихвинского предприятия и компании RAIL1520, а также создание собственного инжинирингового и сервисного подразделений по обслуживанию и ремонту грузовых вагонов.
В планах ОВК – сформировать вагонный парк лизинговой компании RAIL1520 до 60 тыс. единиц и к 2016 году войти в пятерку крупнейших российских компаний, занимающихся операционным лизингом подвижного состава.
В настоящее время Объединенная вагонная компания выполняет функции управления стратегией продаж и маркетинга, сбыта и сервисного обслуживания продукции Тихвинского вагоностроительного завода, официальный запуск производства которого состоялся в начале 2012 года.
Лизинговая компания RAIL1520 станет основным каналом реализации продукции ТВСЗ на условиях долгосрочной аренды или продажи в зависимости от существующей рыночной конъюнктуры.
Менеджерский состав новой управляющей компании сформирован из числа сотрудников петербургского и московского подразделений Тихвинского ВСЗ и лизинговой компании RAIL1520. [~DETAIL_TEXT] =>

Тяга газанет

ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и американская компания Caterpillar подписали соглашение о сотрудничестве при создании газотепловозов.
Церемония состоялась в рамках прошедшего в Сочи VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев и групп-президент компании Caterpillar Inc Жерар Виттекок.
Основным направлением трехстороннего сотрудничества станет создание на территории России производства маневровых газотепловозов с повышенными экономическими и экологическими характеристиками, использующих природный газ в качестве моторного топлива.
Соглашение носит рамочный характер, детали проекта, в частности площадка для производства тепловозов и необходимые инвестиции, будут определены позднее.
Ожидается, что новый локомотив будет создан на базе экипажной части маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ. В качестве силовой установки предполагается применить газопоршневой двигатель Caterpillar мощностью 1000 кВт.
Разработку конструкции, создание образцов и испытания запланировано завершить к концу 2013 года.

УВЗ присматривается к порту

Помимо En+, «Мечела» и UCLH разрешение на покупку Ванинского морского торгового порта получила компания «УВЗ-Логистик», структура подконтрольного государству «Уралвагонзавода». Об этом сообщили в Федеральной антимонопольной службе.
Информацию о том, что УВЗ интересен портовый актив, подтвердили и в самой компании. Приобретение 55% уставного капитала порта Ванино позволит реализовать проекты, связанные с железнодорожным транспортом, в частности с перевозкой угля по железной дороге, пояснил генеральный директор ООО «УВЗ-Логистик» Дмитрий Зиновьев. По его словам, в 2011 году же­лезнодорожный оператор перевез 6,2 млн т
груза, однако компания не собирается останавливаться на достигнутом и планирует наращивать объемы перевозок.
Напомним, первый аукцион по приватизации Ванинского порта прошел в мае 2011-го. Победу в нем одержала малоизвестная компания «Сэлтехстрой», предложившая за контрольный пакет акций 10,8 млрд рублей. Правда, она не смогла оплатить покупку, и Росимущество аннулировало итоги торгов. Официальная дата проведения повторного аукциона пока неизвестна.

Логистический «ТрансКонтейнер»

Как стало известно, ОАО «РЖД» выступает против продажи всех принадлежащих ему 50% акций «ТрансКонтейнера» и хотело бы вложить этот пакет в объединенную логистическую компанию России, Казахстана и Белоруссии.
Как отмечают эксперты, если вести речь о создании нового транспортного коридора Китай – Казахстан – Россия и дальше в Европу через Белоруссию, то, возможно, вырученные от продажи «ТрансКонтейнера» несколько миллиардов рублей не компенсируют утрату инициативы. Наоборот, это нанесет колоссальный ущерб реализации международных приоритетов российской политики.
Напомним, идея о создании объединенной логистической компании обсуждается в рамках Единого экономического пространства. При этом главным приоритетом для всех трех стран являются перевозки контейнеров.
В самом «ТрансКонтейнере» инициативу РЖД считают логичной. По словам директора по правовым вопросам и управлению имуществом ОАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, если идея будет поддержана правительством и реализована, то это облегчит транзитные процедуры и позволит странам Таможенного союза развивать контейнерный бизнес.

Терминал для двоих

UCL Holding продал 20% из имевшихся у него 100% акций Контейнерного терминала Санкт-Петербург (бывшая Четвертая стивидорная компания) голландскому оператору TIL.
Пока неизвестно, собирается ли TIL увеличивать свой пакет, но эксперты не исключают такой возможности. В UCL Holding отметили, что опыт голландской компании в управлении контейнерными терминалами по всему миру и стратегическое партнерство с Mediterranean Shipping Company (MSC) помогут UCL Port привлечь дополнительные грузопотоки и повысить эффективность строительства и эксплуатации нового контейнерного терминала на территории Большого порта Санкт-Петербург.
Напомним, что TIL – уже третий по счету иностранный портовый оператор, который становится совладельцем активов в России. Арабские DP World и Gulftainer владеют долями в стивидорных компаниях в портах Восточный и Усть-Луга.

Илья Дудинский возглавил Rail Garant

Генеральным директором управляющей компании Rail Garant назначен Илья Дудинский, ранее занимавший должность заместителя генерального директора по коммерции и производству ОАО «Вторая грузовая компания».
Основной задачей нового руководителя группы станет дальнейшее развитие и укрепление лидирующих позиций Rail Garant на российском рынке операторов железнодорожного подвижного состава.
И. Дудинский родился 6 июня 1978 года в Череповце (Вологодская обл.). В 1999-м окончил Российский государственный технологический университет им. К. Э. Циолковского.
На транспортном рынке с 2001 года. В разное время занимал руководящие позиции в компаниях ООО «ММК-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Вторая грузовая компания».

ТВСЗ и RAIL1520 получили управляющую компанию

Управляющая организация ООО «Объединенная вагонная компания» (ОВК) создана при поддержке акционеров группы компаний «ИСТ» в целях стратегического управления ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и лизинговой компанией ООО «РЕЙЛ1520» (RAIL1520), которые останутся самостоятельными бизнес-единицами.
Стратегической целью Объединенной вагонной компании является создание интегрированного провайдера железнодорожных услуг в сфере производства и операционного лизинга на базе тихвинского предприятия и компании RAIL1520, а также создание собственного инжинирингового и сервисного подразделений по обслуживанию и ремонту грузовых вагонов.
В планах ОВК – сформировать вагонный парк лизинговой компании RAIL1520 до 60 тыс. единиц и к 2016 году войти в пятерку крупнейших российских компаний, занимающихся операционным лизингом подвижного состава.
В настоящее время Объединенная вагонная компания выполняет функции управления стратегией продаж и маркетинга, сбыта и сервисного обслуживания продукции Тихвинского вагоностроительного завода, официальный запуск производства которого состоялся в начале 2012 года.
Лизинговая компания RAIL1520 станет основным каналом реализации продукции ТВСЗ на условиях долгосрочной аренды или продажи в зависимости от существующей рыночной конъюнктуры.
Менеджерский состав новой управляющей компании сформирован из числа сотрудников петербургского и московского подразделений Тихвинского ВСЗ и лизинговой компании RAIL1520. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и американская компания Caterpillar подписали соглашение о сотрудничестве при создании газотепловозов. Церемония состоялась в рамках прошедшего в Сочи VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев и групп-президент компании Caterpillar Inc Жерар Виттекок. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и американская компания Caterpillar подписали соглашение о сотрудничестве при создании газотепловозов. Церемония состоялась в рамках прошедшего в Сочи VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев и групп-президент компании Caterpillar Inc Жерар Виттекок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7776 [~CODE] => 7776 [EXTERNAL_ID] => 7776 [~EXTERNAL_ID] => 7776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и американская компания Caterpillar подписали соглашение о сотрудничестве при создании газотепловозов. Церемония состоялась в рамках прошедшего в Сочи VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев и групп-президент компании Caterpillar Inc Жерар Виттекок. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и американская компания Caterpillar подписали соглашение о сотрудничестве при создании газотепловозов. Церемония состоялась в рамках прошедшего в Сочи VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев и групп-президент компании Caterpillar Inc Жерар Виттекок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95715
    [~ID] => 95715
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7776/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7776/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяга газанет

ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и американская компания Caterpillar подписали соглашение о сотрудничестве при создании газотепловозов.
Церемония состоялась в рамках прошедшего в Сочи VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев и групп-президент компании Caterpillar Inc Жерар Виттекок.
Основным направлением трехстороннего сотрудничества станет создание на территории России производства маневровых газотепловозов с повышенными экономическими и экологическими характеристиками, использующих природный газ в качестве моторного топлива.
Соглашение носит рамочный характер, детали проекта, в частности площадка для производства тепловозов и необходимые инвестиции, будут определены позднее.
Ожидается, что новый локомотив будет создан на базе экипажной части маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ. В качестве силовой установки предполагается применить газопоршневой двигатель Caterpillar мощностью 1000 кВт.
Разработку конструкции, создание образцов и испытания запланировано завершить к концу 2013 года.

УВЗ присматривается к порту

Помимо En+, «Мечела» и UCLH разрешение на покупку Ванинского морского торгового порта получила компания «УВЗ-Логистик», структура подконтрольного государству «Уралвагонзавода». Об этом сообщили в Федеральной антимонопольной службе.
Информацию о том, что УВЗ интересен портовый актив, подтвердили и в самой компании. Приобретение 55% уставного капитала порта Ванино позволит реализовать проекты, связанные с железнодорожным транспортом, в частности с перевозкой угля по железной дороге, пояснил генеральный директор ООО «УВЗ-Логистик» Дмитрий Зиновьев. По его словам, в 2011 году же­лезнодорожный оператор перевез 6,2 млн т
груза, однако компания не собирается останавливаться на достигнутом и планирует наращивать объемы перевозок.
Напомним, первый аукцион по приватизации Ванинского порта прошел в мае 2011-го. Победу в нем одержала малоизвестная компания «Сэлтехстрой», предложившая за контрольный пакет акций 10,8 млрд рублей. Правда, она не смогла оплатить покупку, и Росимущество аннулировало итоги торгов. Официальная дата проведения повторного аукциона пока неизвестна.

Логистический «ТрансКонтейнер»

Как стало известно, ОАО «РЖД» выступает против продажи всех принадлежащих ему 50% акций «ТрансКонтейнера» и хотело бы вложить этот пакет в объединенную логистическую компанию России, Казахстана и Белоруссии.
Как отмечают эксперты, если вести речь о создании нового транспортного коридора Китай – Казахстан – Россия и дальше в Европу через Белоруссию, то, возможно, вырученные от продажи «ТрансКонтейнера» несколько миллиардов рублей не компенсируют утрату инициативы. Наоборот, это нанесет колоссальный ущерб реализации международных приоритетов российской политики.
Напомним, идея о создании объединенной логистической компании обсуждается в рамках Единого экономического пространства. При этом главным приоритетом для всех трех стран являются перевозки контейнеров.
В самом «ТрансКонтейнере» инициативу РЖД считают логичной. По словам директора по правовым вопросам и управлению имуществом ОАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, если идея будет поддержана правительством и реализована, то это облегчит транзитные процедуры и позволит странам Таможенного союза развивать контейнерный бизнес.

Терминал для двоих

UCL Holding продал 20% из имевшихся у него 100% акций Контейнерного терминала Санкт-Петербург (бывшая Четвертая стивидорная компания) голландскому оператору TIL.
Пока неизвестно, собирается ли TIL увеличивать свой пакет, но эксперты не исключают такой возможности. В UCL Holding отметили, что опыт голландской компании в управлении контейнерными терминалами по всему миру и стратегическое партнерство с Mediterranean Shipping Company (MSC) помогут UCL Port привлечь дополнительные грузопотоки и повысить эффективность строительства и эксплуатации нового контейнерного терминала на территории Большого порта Санкт-Петербург.
Напомним, что TIL – уже третий по счету иностранный портовый оператор, который становится совладельцем активов в России. Арабские DP World и Gulftainer владеют долями в стивидорных компаниях в портах Восточный и Усть-Луга.

Илья Дудинский возглавил Rail Garant

Генеральным директором управляющей компании Rail Garant назначен Илья Дудинский, ранее занимавший должность заместителя генерального директора по коммерции и производству ОАО «Вторая грузовая компания».
Основной задачей нового руководителя группы станет дальнейшее развитие и укрепление лидирующих позиций Rail Garant на российском рынке операторов железнодорожного подвижного состава.
И. Дудинский родился 6 июня 1978 года в Череповце (Вологодская обл.). В 1999-м окончил Российский государственный технологический университет им. К. Э. Циолковского.
На транспортном рынке с 2001 года. В разное время занимал руководящие позиции в компаниях ООО «ММК-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Вторая грузовая компания».

ТВСЗ и RAIL1520 получили управляющую компанию

Управляющая организация ООО «Объединенная вагонная компания» (ОВК) создана при поддержке акционеров группы компаний «ИСТ» в целях стратегического управления ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и лизинговой компанией ООО «РЕЙЛ1520» (RAIL1520), которые останутся самостоятельными бизнес-единицами.
Стратегической целью Объединенной вагонной компании является создание интегрированного провайдера железнодорожных услуг в сфере производства и операционного лизинга на базе тихвинского предприятия и компании RAIL1520, а также создание собственного инжинирингового и сервисного подразделений по обслуживанию и ремонту грузовых вагонов.
В планах ОВК – сформировать вагонный парк лизинговой компании RAIL1520 до 60 тыс. единиц и к 2016 году войти в пятерку крупнейших российских компаний, занимающихся операционным лизингом подвижного состава.
В настоящее время Объединенная вагонная компания выполняет функции управления стратегией продаж и маркетинга, сбыта и сервисного обслуживания продукции Тихвинского вагоностроительного завода, официальный запуск производства которого состоялся в начале 2012 года.
Лизинговая компания RAIL1520 станет основным каналом реализации продукции ТВСЗ на условиях долгосрочной аренды или продажи в зависимости от существующей рыночной конъюнктуры.
Менеджерский состав новой управляющей компании сформирован из числа сотрудников петербургского и московского подразделений Тихвинского ВСЗ и лизинговой компании RAIL1520. [~DETAIL_TEXT] =>

Тяга газанет

ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и американская компания Caterpillar подписали соглашение о сотрудничестве при создании газотепловозов.
Церемония состоялась в рамках прошедшего в Сочи VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев и групп-президент компании Caterpillar Inc Жерар Виттекок.
Основным направлением трехстороннего сотрудничества станет создание на территории России производства маневровых газотепловозов с повышенными экономическими и экологическими характеристиками, использующих природный газ в качестве моторного топлива.
Соглашение носит рамочный характер, детали проекта, в частности площадка для производства тепловозов и необходимые инвестиции, будут определены позднее.
Ожидается, что новый локомотив будет создан на базе экипажной части маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ. В качестве силовой установки предполагается применить газопоршневой двигатель Caterpillar мощностью 1000 кВт.
Разработку конструкции, создание образцов и испытания запланировано завершить к концу 2013 года.

УВЗ присматривается к порту

Помимо En+, «Мечела» и UCLH разрешение на покупку Ванинского морского торгового порта получила компания «УВЗ-Логистик», структура подконтрольного государству «Уралвагонзавода». Об этом сообщили в Федеральной антимонопольной службе.
Информацию о том, что УВЗ интересен портовый актив, подтвердили и в самой компании. Приобретение 55% уставного капитала порта Ванино позволит реализовать проекты, связанные с железнодорожным транспортом, в частности с перевозкой угля по железной дороге, пояснил генеральный директор ООО «УВЗ-Логистик» Дмитрий Зиновьев. По его словам, в 2011 году же­лезнодорожный оператор перевез 6,2 млн т
груза, однако компания не собирается останавливаться на достигнутом и планирует наращивать объемы перевозок.
Напомним, первый аукцион по приватизации Ванинского порта прошел в мае 2011-го. Победу в нем одержала малоизвестная компания «Сэлтехстрой», предложившая за контрольный пакет акций 10,8 млрд рублей. Правда, она не смогла оплатить покупку, и Росимущество аннулировало итоги торгов. Официальная дата проведения повторного аукциона пока неизвестна.

Логистический «ТрансКонтейнер»

Как стало известно, ОАО «РЖД» выступает против продажи всех принадлежащих ему 50% акций «ТрансКонтейнера» и хотело бы вложить этот пакет в объединенную логистическую компанию России, Казахстана и Белоруссии.
Как отмечают эксперты, если вести речь о создании нового транспортного коридора Китай – Казахстан – Россия и дальше в Европу через Белоруссию, то, возможно, вырученные от продажи «ТрансКонтейнера» несколько миллиардов рублей не компенсируют утрату инициативы. Наоборот, это нанесет колоссальный ущерб реализации международных приоритетов российской политики.
Напомним, идея о создании объединенной логистической компании обсуждается в рамках Единого экономического пространства. При этом главным приоритетом для всех трех стран являются перевозки контейнеров.
В самом «ТрансКонтейнере» инициативу РЖД считают логичной. По словам директора по правовым вопросам и управлению имуществом ОАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, если идея будет поддержана правительством и реализована, то это облегчит транзитные процедуры и позволит странам Таможенного союза развивать контейнерный бизнес.

Терминал для двоих

UCL Holding продал 20% из имевшихся у него 100% акций Контейнерного терминала Санкт-Петербург (бывшая Четвертая стивидорная компания) голландскому оператору TIL.
Пока неизвестно, собирается ли TIL увеличивать свой пакет, но эксперты не исключают такой возможности. В UCL Holding отметили, что опыт голландской компании в управлении контейнерными терминалами по всему миру и стратегическое партнерство с Mediterranean Shipping Company (MSC) помогут UCL Port привлечь дополнительные грузопотоки и повысить эффективность строительства и эксплуатации нового контейнерного терминала на территории Большого порта Санкт-Петербург.
Напомним, что TIL – уже третий по счету иностранный портовый оператор, который становится совладельцем активов в России. Арабские DP World и Gulftainer владеют долями в стивидорных компаниях в портах Восточный и Усть-Луга.

Илья Дудинский возглавил Rail Garant

Генеральным директором управляющей компании Rail Garant назначен Илья Дудинский, ранее занимавший должность заместителя генерального директора по коммерции и производству ОАО «Вторая грузовая компания».
Основной задачей нового руководителя группы станет дальнейшее развитие и укрепление лидирующих позиций Rail Garant на российском рынке операторов железнодорожного подвижного состава.
И. Дудинский родился 6 июня 1978 года в Череповце (Вологодская обл.). В 1999-м окончил Российский государственный технологический университет им. К. Э. Циолковского.
На транспортном рынке с 2001 года. В разное время занимал руководящие позиции в компаниях ООО «ММК-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Вторая грузовая компания».

ТВСЗ и RAIL1520 получили управляющую компанию

Управляющая организация ООО «Объединенная вагонная компания» (ОВК) создана при поддержке акционеров группы компаний «ИСТ» в целях стратегического управления ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и лизинговой компанией ООО «РЕЙЛ1520» (RAIL1520), которые останутся самостоятельными бизнес-единицами.
Стратегической целью Объединенной вагонной компании является создание интегрированного провайдера железнодорожных услуг в сфере производства и операционного лизинга на базе тихвинского предприятия и компании RAIL1520, а также создание собственного инжинирингового и сервисного подразделений по обслуживанию и ремонту грузовых вагонов.
В планах ОВК – сформировать вагонный парк лизинговой компании RAIL1520 до 60 тыс. единиц и к 2016 году войти в пятерку крупнейших российских компаний, занимающихся операционным лизингом подвижного состава.
В настоящее время Объединенная вагонная компания выполняет функции управления стратегией продаж и маркетинга, сбыта и сервисного обслуживания продукции Тихвинского вагоностроительного завода, официальный запуск производства которого состоялся в начале 2012 года.
Лизинговая компания RAIL1520 станет основным каналом реализации продукции ТВСЗ на условиях долгосрочной аренды или продажи в зависимости от существующей рыночной конъюнктуры.
Менеджерский состав новой управляющей компании сформирован из числа сотрудников петербургского и московского подразделений Тихвинского ВСЗ и лизинговой компании RAIL1520. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и американская компания Caterpillar подписали соглашение о сотрудничестве при создании газотепловозов. Церемония состоялась в рамках прошедшего в Сочи VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев и групп-президент компании Caterpillar Inc Жерар Виттекок. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и американская компания Caterpillar подписали соглашение о сотрудничестве при создании газотепловозов. Церемония состоялась в рамках прошедшего в Сочи VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев и групп-президент компании Caterpillar Inc Жерар Виттекок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7776 [~CODE] => 7776 [EXTERNAL_ID] => 7776 [~EXTERNAL_ID] => 7776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95715:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и американская компания Caterpillar подписали соглашение о сотрудничестве при создании газотепловозов. Церемония состоялась в рамках прошедшего в Сочи VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев и групп-президент компании Caterpillar Inc Жерар Виттекок. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и американская компания Caterpillar подписали соглашение о сотрудничестве при создании газотепловозов. Церемония состоялась в рамках прошедшего в Сочи VII Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Андреев и групп-президент компании Caterpillar Inc Жерар Виттекок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Спуститься с небес на… рельсы

Александр РетюнинВ последние месяцы наблюдается определенное усиление активности в сфере слияний-поглощений и смены собственников железнодорожного подвижного состава. Какими бы не были причины и последствия конкретных сделок, очевидно, что оживление в сегменте M&A является реакцией на изменения, происходящие на сети РЖД с начала года, и пересмотром крупными игроками своих бизнес-стратегий в отношении транспортных активов.
Array
(
    [ID] => 95714
    [~ID] => 95714
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Спуститься с небес на… рельсы
    [~NAME] => Спуститься с небес на… рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7775/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7775/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если не вдаваться в подробности сделок с участием «ММК-Транса», «Металлоинвесттранса», «Трансгаранта» и ряда других компаний, а выделить утилитарный железнодорожно-транспортный аспект, то логично сделать вывод, что рынок предоставления подвижного состава под перевозку переживает структурную перестройку. Самую, пожалуй, серьезную с момента создания Первой грузовой компании. Представляется, что это реальный ответ в отношении различных фобий и мрачных прогнозов, распространенных в последнее время. Бизнес видит потенциал железнодорожных перевозок, готов расширять свое присутствие в отрасли, вкладывать в нее значительные средства. Осознавая как сущест­вующие, так и потенциальные риски, он не испытывает особенных сомнений в том, что инвестиции окупятся.
Заметим, что о планах нарастить активы нередко заявляют и относительно небольшие собственники. Во многом это является неким вотумом доверия реформе железнодорожного транспорта, которая пусть и с некоторыми трудностями, но приближает отрасль к нормальным экономическим отношениям по понятным правилам.
Кроме того, определенно мы наблюдаем и смену бизнес-концепций. Интересным показателем в этом плане могут быть высказывания аналитиков, комментирующих ту или иную сделку. Если еще год-два назад на первом месте была оценка стоимости основных фондов, переходящих из рук в руки, то сейчас все чаще первостепенный интерес вызывает EBITDA и показатели перевозочной деятельности. Ранее, в период экстенсивного роста, полувагон буквально отрывали с руками в любую сторону и по любому тарифу (более того, он мог «генерировать» по 30–40% годового дохода, даже не выезжая на сеть). Теперь же работать все-таки приходится: искать клиентов, выстраивать логистику, кооперироваться с другими участниками перевозочного процесса и т. д.
Естественно, глупо делить игроков на «рантье» и «трудяг» только на основании того, покупают они железнодорожные активы или продают, но не подлежит сомнению то, что так или иначе изменения ситуации на сети РЖД привели к трансформации бизнес-стратегий крупных и не очень игроков. Кто-то оказался готов к работе в новых условиях, для кого-то иные сферы стали более привлекательными. Особенно
рельефно это демонстрирует динамика в сегменте малых и средних операторов. Согласно некоторым оценкам, количество реально действующих компаний сейчас составляет порядка 600–700 (напомним, что номинально на рынке присутствует около 2 тыс. игроков). Показательно и развитие событий в сфере операционного лизинга: несмотря на бодрые заявления лизинговых компаний, независимые эксперты указывают на ощутимое падение интереса к данному виду финансовых услуг со стороны участников рынка. Вагон сам по себе уже не является аппаратом по производству прибыли, что диктует необходимость более взвешенного подхода в вопросе заимствований и наращивания собственного парка.
Можно по-разному оценивать перспективы и эффективность сделок последнего времени. Кто окажется прав, оптимисты или скептики, как всегда, покажет время. В целом же велика вероятность того, что в дальнейшем события будут развиваться еще более интересным образом: наличие грамотной стратегии не гарантирует успеха и не отменяет необходимости реально работать и работать эффективно. И именно сейчас, после ажиотажного пика, когда во многом состояние отрасли определяли эмоции и смутные догадки, рискнем предположить, что положение той или иной компании на рынке и ее вес все больше будут определяться деятельностью, направленной на удовлетворение интересов грузовладельцев, а не на извлечение спекулятивного дохода.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Если не вдаваться в подробности сделок с участием «ММК-Транса», «Металлоинвесттранса», «Трансгаранта» и ряда других компаний, а выделить утилитарный железнодорожно-транспортный аспект, то логично сделать вывод, что рынок предоставления подвижного состава под перевозку переживает структурную перестройку. Самую, пожалуй, серьезную с момента создания Первой грузовой компании. Представляется, что это реальный ответ в отношении различных фобий и мрачных прогнозов, распространенных в последнее время. Бизнес видит потенциал железнодорожных перевозок, готов расширять свое присутствие в отрасли, вкладывать в нее значительные средства. Осознавая как сущест­вующие, так и потенциальные риски, он не испытывает особенных сомнений в том, что инвестиции окупятся.
Заметим, что о планах нарастить активы нередко заявляют и относительно небольшие собственники. Во многом это является неким вотумом доверия реформе железнодорожного транспорта, которая пусть и с некоторыми трудностями, но приближает отрасль к нормальным экономическим отношениям по понятным правилам.
Кроме того, определенно мы наблюдаем и смену бизнес-концепций. Интересным показателем в этом плане могут быть высказывания аналитиков, комментирующих ту или иную сделку. Если еще год-два назад на первом месте была оценка стоимости основных фондов, переходящих из рук в руки, то сейчас все чаще первостепенный интерес вызывает EBITDA и показатели перевозочной деятельности. Ранее, в период экстенсивного роста, полувагон буквально отрывали с руками в любую сторону и по любому тарифу (более того, он мог «генерировать» по 30–40% годового дохода, даже не выезжая на сеть). Теперь же работать все-таки приходится: искать клиентов, выстраивать логистику, кооперироваться с другими участниками перевозочного процесса и т. д.
Естественно, глупо делить игроков на «рантье» и «трудяг» только на основании того, покупают они железнодорожные активы или продают, но не подлежит сомнению то, что так или иначе изменения ситуации на сети РЖД привели к трансформации бизнес-стратегий крупных и не очень игроков. Кто-то оказался готов к работе в новых условиях, для кого-то иные сферы стали более привлекательными. Особенно
рельефно это демонстрирует динамика в сегменте малых и средних операторов. Согласно некоторым оценкам, количество реально действующих компаний сейчас составляет порядка 600–700 (напомним, что номинально на рынке присутствует около 2 тыс. игроков). Показательно и развитие событий в сфере операционного лизинга: несмотря на бодрые заявления лизинговых компаний, независимые эксперты указывают на ощутимое падение интереса к данному виду финансовых услуг со стороны участников рынка. Вагон сам по себе уже не является аппаратом по производству прибыли, что диктует необходимость более взвешенного подхода в вопросе заимствований и наращивания собственного парка.
Можно по-разному оценивать перспективы и эффективность сделок последнего времени. Кто окажется прав, оптимисты или скептики, как всегда, покажет время. В целом же велика вероятность того, что в дальнейшем события будут развиваться еще более интересным образом: наличие грамотной стратегии не гарантирует успеха и не отменяет необходимости реально работать и работать эффективно. И именно сейчас, после ажиотажного пика, когда во многом состояние отрасли определяли эмоции и смутные догадки, рискнем предположить, что положение той или иной компании на рынке и ее вес все больше будут определяться деятельностью, направленной на удовлетворение интересов грузовладельцев, а не на извлечение спекулятивного дохода.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинВ последние месяцы наблюдается определенное усиление активности в сфере слияний-поглощений и смены собственников железнодорожного подвижного состава. Какими бы не были причины и последствия конкретных сделок, очевидно, что оживление в сегменте M&A является реакцией на изменения, происходящие на сети РЖД с начала года, и пересмотром крупными игроками своих бизнес-стратегий в отношении транспортных активов. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинВ последние месяцы наблюдается определенное усиление активности в сфере слияний-поглощений и смены собственников железнодорожного подвижного состава. Какими бы не были причины и последствия конкретных сделок, очевидно, что оживление в сегменте M&A является реакцией на изменения, происходящие на сети РЖД с начала года, и пересмотром крупными игроками своих бизнес-стратегий в отношении транспортных активов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7775 [~CODE] => 7775 [EXTERNAL_ID] => 7775 [~EXTERNAL_ID] => 7775 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спуститься с небес на… рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => спуститься с небес на… рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последние месяцы наблюдается определенное усиление активности в сфере слияний-поглощений и смены собственников железнодорожного подвижного состава. Какими бы не были причины и последствия конкретных сделок, очевидно, что оживление в сегменте M&amp;A является реакцией на изменения, происходящие на сети РЖД с начала года, и пересмотром крупными игроками своих бизнес-стратегий в отношении транспортных активов. [ELEMENT_META_TITLE] => Спуститься с небес на… рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спуститься с небес на… рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последние месяцы наблюдается определенное усиление активности в сфере слияний-поглощений и смены собственников железнодорожного подвижного состава. Какими бы не были причины и последствия конкретных сделок, очевидно, что оживление в сегменте M&amp;A является реакцией на изменения, происходящие на сети РЖД с начала года, и пересмотром крупными игроками своих бизнес-стратегий в отношении транспортных активов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спуститься с небес на… рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спуститься с небес на… рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спуститься с небес на… рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спуститься с небес на… рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спуститься с небес на… рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спуститься с небес на… рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спуститься с небес на… рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спуститься с небес на… рельсы ) )

									Array
(
    [ID] => 95714
    [~ID] => 95714
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1275
    [NAME] => Спуститься с небес на… рельсы
    [~NAME] => Спуститься с небес на… рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7775/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/231/7775/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если не вдаваться в подробности сделок с участием «ММК-Транса», «Металлоинвесттранса», «Трансгаранта» и ряда других компаний, а выделить утилитарный железнодорожно-транспортный аспект, то логично сделать вывод, что рынок предоставления подвижного состава под перевозку переживает структурную перестройку. Самую, пожалуй, серьезную с момента создания Первой грузовой компании. Представляется, что это реальный ответ в отношении различных фобий и мрачных прогнозов, распространенных в последнее время. Бизнес видит потенциал железнодорожных перевозок, готов расширять свое присутствие в отрасли, вкладывать в нее значительные средства. Осознавая как сущест­вующие, так и потенциальные риски, он не испытывает особенных сомнений в том, что инвестиции окупятся.
Заметим, что о планах нарастить активы нередко заявляют и относительно небольшие собственники. Во многом это является неким вотумом доверия реформе железнодорожного транспорта, которая пусть и с некоторыми трудностями, но приближает отрасль к нормальным экономическим отношениям по понятным правилам.
Кроме того, определенно мы наблюдаем и смену бизнес-концепций. Интересным показателем в этом плане могут быть высказывания аналитиков, комментирующих ту или иную сделку. Если еще год-два назад на первом месте была оценка стоимости основных фондов, переходящих из рук в руки, то сейчас все чаще первостепенный интерес вызывает EBITDA и показатели перевозочной деятельности. Ранее, в период экстенсивного роста, полувагон буквально отрывали с руками в любую сторону и по любому тарифу (более того, он мог «генерировать» по 30–40% годового дохода, даже не выезжая на сеть). Теперь же работать все-таки приходится: искать клиентов, выстраивать логистику, кооперироваться с другими участниками перевозочного процесса и т. д.
Естественно, глупо делить игроков на «рантье» и «трудяг» только на основании того, покупают они железнодорожные активы или продают, но не подлежит сомнению то, что так или иначе изменения ситуации на сети РЖД привели к трансформации бизнес-стратегий крупных и не очень игроков. Кто-то оказался готов к работе в новых условиях, для кого-то иные сферы стали более привлекательными. Особенно
рельефно это демонстрирует динамика в сегменте малых и средних операторов. Согласно некоторым оценкам, количество реально действующих компаний сейчас составляет порядка 600–700 (напомним, что номинально на рынке присутствует около 2 тыс. игроков). Показательно и развитие событий в сфере операционного лизинга: несмотря на бодрые заявления лизинговых компаний, независимые эксперты указывают на ощутимое падение интереса к данному виду финансовых услуг со стороны участников рынка. Вагон сам по себе уже не является аппаратом по производству прибыли, что диктует необходимость более взвешенного подхода в вопросе заимствований и наращивания собственного парка.
Можно по-разному оценивать перспективы и эффективность сделок последнего времени. Кто окажется прав, оптимисты или скептики, как всегда, покажет время. В целом же велика вероятность того, что в дальнейшем события будут развиваться еще более интересным образом: наличие грамотной стратегии не гарантирует успеха и не отменяет необходимости реально работать и работать эффективно. И именно сейчас, после ажиотажного пика, когда во многом состояние отрасли определяли эмоции и смутные догадки, рискнем предположить, что положение той или иной компании на рынке и ее вес все больше будут определяться деятельностью, направленной на удовлетворение интересов грузовладельцев, а не на извлечение спекулятивного дохода.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Если не вдаваться в подробности сделок с участием «ММК-Транса», «Металлоинвесттранса», «Трансгаранта» и ряда других компаний, а выделить утилитарный железнодорожно-транспортный аспект, то логично сделать вывод, что рынок предоставления подвижного состава под перевозку переживает структурную перестройку. Самую, пожалуй, серьезную с момента создания Первой грузовой компании. Представляется, что это реальный ответ в отношении различных фобий и мрачных прогнозов, распространенных в последнее время. Бизнес видит потенциал железнодорожных перевозок, готов расширять свое присутствие в отрасли, вкладывать в нее значительные средства. Осознавая как сущест­вующие, так и потенциальные риски, он не испытывает особенных сомнений в том, что инвестиции окупятся.
Заметим, что о планах нарастить активы нередко заявляют и относительно небольшие собственники. Во многом это является неким вотумом доверия реформе железнодорожного транспорта, которая пусть и с некоторыми трудностями, но приближает отрасль к нормальным экономическим отношениям по понятным правилам.
Кроме того, определенно мы наблюдаем и смену бизнес-концепций. Интересным показателем в этом плане могут быть высказывания аналитиков, комментирующих ту или иную сделку. Если еще год-два назад на первом месте была оценка стоимости основных фондов, переходящих из рук в руки, то сейчас все чаще первостепенный интерес вызывает EBITDA и показатели перевозочной деятельности. Ранее, в период экстенсивного роста, полувагон буквально отрывали с руками в любую сторону и по любому тарифу (более того, он мог «генерировать» по 30–40% годового дохода, даже не выезжая на сеть). Теперь же работать все-таки приходится: искать клиентов, выстраивать логистику, кооперироваться с другими участниками перевозочного процесса и т. д.
Естественно, глупо делить игроков на «рантье» и «трудяг» только на основании того, покупают они железнодорожные активы или продают, но не подлежит сомнению то, что так или иначе изменения ситуации на сети РЖД привели к трансформации бизнес-стратегий крупных и не очень игроков. Кто-то оказался готов к работе в новых условиях, для кого-то иные сферы стали более привлекательными. Особенно
рельефно это демонстрирует динамика в сегменте малых и средних операторов. Согласно некоторым оценкам, количество реально действующих компаний сейчас составляет порядка 600–700 (напомним, что номинально на рынке присутствует около 2 тыс. игроков). Показательно и развитие событий в сфере операционного лизинга: несмотря на бодрые заявления лизинговых компаний, независимые эксперты указывают на ощутимое падение интереса к данному виду финансовых услуг со стороны участников рынка. Вагон сам по себе уже не является аппаратом по производству прибыли, что диктует необходимость более взвешенного подхода в вопросе заимствований и наращивания собственного парка.
Можно по-разному оценивать перспективы и эффективность сделок последнего времени. Кто окажется прав, оптимисты или скептики, как всегда, покажет время. В целом же велика вероятность того, что в дальнейшем события будут развиваться еще более интересным образом: наличие грамотной стратегии не гарантирует успеха и не отменяет необходимости реально работать и работать эффективно. И именно сейчас, после ажиотажного пика, когда во многом состояние отрасли определяли эмоции и смутные догадки, рискнем предположить, что положение той или иной компании на рынке и ее вес все больше будут определяться деятельностью, направленной на удовлетворение интересов грузовладельцев, а не на извлечение спекулятивного дохода.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинВ последние месяцы наблюдается определенное усиление активности в сфере слияний-поглощений и смены собственников железнодорожного подвижного состава. Какими бы не были причины и последствия конкретных сделок, очевидно, что оживление в сегменте M&A является реакцией на изменения, происходящие на сети РЖД с начала года, и пересмотром крупными игроками своих бизнес-стратегий в отношении транспортных активов. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинВ последние месяцы наблюдается определенное усиление активности в сфере слияний-поглощений и смены собственников железнодорожного подвижного состава. Какими бы не были причины и последствия конкретных сделок, очевидно, что оживление в сегменте M&A является реакцией на изменения, происходящие на сети РЖД с начала года, и пересмотром крупными игроками своих бизнес-стратегий в отношении транспортных активов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7775 [~CODE] => 7775 [EXTERNAL_ID] => 7775 [~EXTERNAL_ID] => 7775 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68895 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68895 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95714:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спуститься с небес на… рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => спуститься с небес на… рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последние месяцы наблюдается определенное усиление активности в сфере слияний-поглощений и смены собственников железнодорожного подвижного состава. Какими бы не были причины и последствия конкретных сделок, очевидно, что оживление в сегменте M&amp;A является реакцией на изменения, происходящие на сети РЖД с начала года, и пересмотром крупными игроками своих бизнес-стратегий в отношении транспортных активов. [ELEMENT_META_TITLE] => Спуститься с небес на… рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спуститься с небес на… рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/11/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последние месяцы наблюдается определенное усиление активности в сфере слияний-поглощений и смены собственников железнодорожного подвижного состава. Какими бы не были причины и последствия конкретных сделок, очевидно, что оживление в сегменте M&amp;A является реакцией на изменения, происходящие на сети РЖД с начала года, и пересмотром крупными игроками своих бизнес-стратегий в отношении транспортных активов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спуститься с небес на… рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спуститься с небес на… рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спуститься с небес на… рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спуститься с небес на… рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спуститься с небес на… рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спуститься с небес на… рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спуститься с небес на… рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спуститься с небес на… рельсы ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions