III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 95703
[~ID] => 95703
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[~NAME] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7764/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7764/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Изломанная философия
В 2011 году зафиксировано 25 случаев излома литых деталей, ставших причиной аварий, из них 24 – это изломы боковой рамы. В I квартале 2012-го уже произошло 13 аналогичных случаев. Если динамика не изменится, то по итогам года рост изломов может оказаться более чем четырехкратным. Конечно, изломы – не единственный вид угроз, способный привести к авариям на железной дороге. Их причинами могут стать, к примеру, столкновения поездов, сходы вагонов при маневровой работе, проезды составов на запрещающие сигналы по вине машинистов, отсутствие ограждений опасных мест, взрезы стрелок и т. д. На борьбе с этими рисками и были сосредоточены основные усилия ОАО «РЖД» в предыдущие годы. По данным вице-президента ОАО «РЖД» по безопасности Александра Тишанина, благодаря принятым мерам их удалось снизить в несколько раз.
Одной из самых сложных оказалась задача снижения количества дефектов литья. Специалистам не сразу удалось понять, почему начиная с 2006 года статистика зафиксировала рост количества изломов. Поначалу казалось, что достаточно просто усилить бдительность путейцев. В ОАО «РЖД» работает около 32 тыс. осмотрщиков вагонов. Они прошли дополнительное обучение. За выявленные дефекты осмотрщикам стали платить дополнительные премиальные. В результате в 2009–2012 гг. было обнаружено свыше 26 тыс. бракованных деталей.
И главным образом это были боковины рам тележек. Эти вагоны отставляли от движения и направляли в ремонтное депо. В ОАО «РЖД» полагают, что таким образом удалось предупредить во много раз большее количество аварийных случаев, чем их реально произошло за этот период.
Тем не менее неблагоприятную тенденцию это не остановило. Более того, практика массового отставления вагонов вызвала жалобы грузовладельцев, которые полагали, что это наносит больший ущерб российской экономике, чем предполагаемые последствия от аварий. Тем более что рвение путейцев иногда выходило за рамки здравого смысла, когда за трещину стремились выдать любую царапину. И получить премию за выявленный дефект.
Получалась палка о двух концах: с одной стороны, предупреждение аварийности, а с другой – увеличение доли отставленных от движения вагонов, что усиливало их дефицит. А нехватка подвижного состава, по мнению вице-президента НП ОПЖТ Сергея Палкина, в свою очередь, была признана одной из причин повышенного спроса на литье и снижения требований операторов к качеству новых вагонов. Так что необходимо было провести немало исследований, чтобы выявить весь комплекс проблем, влияющих на качество литья.
Раз поправка, два поправка...
Первое, на что обратили внимание специалисты: действующая нормативная база опиралась на параметры перевозок, которые сформировались еще в 1970-х годах. Конечно, периодически в документы вносились поправки. Новые нормы наслаивались друг на друга и зачастую приводили к противоречиям. Например, коэффициент, характеризующий нагрузки на детали, в методике испытаний основывается на данных 1974 года. С тех пор дважды увеличивалась нагрузка на ось, в несколько раз выросла интенсивность использования вагонов, вдвое – его оборот. Однако изготовители литья сохранили за собой право ориентироваться на данные о запасе сопротивления усталости на боковой раме, исходя из требований морально устаревших стандартов. С учетом современных допустимых нагрузок на некоторых маршрутах такие вагоны могли и не иметь запаса прочности.
Ранее порог износа деталей успевали выявить в депо, куда вагоны поступают на профилактику, но в последнее время на ряде дорог после активного внедрения систем неразрушающего контроля увеличили и межремонтные, и деповские пробеги (с 90 тыс. до 210–230 тыс. км). Впрочем, эти изменения не всегда состыковывались с реальной живучестью вагонов из-за ряда расхождений в методиках оценки рисков, которыми пользовались в ОАО «РЖД» и на заводах. Неудивительно, что это дало повод Ространснадзору вводить ограничения в эксплуатации отдельных партий вагонов. В частности, по данным первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александра Лукьянова, это было сделано в отношении подвижного состава «АзовЭлектроСтали» выпуска 2010-го: по гарантии завода подвижной состав разрешалось эксплуатировать до первого планового ремонта три года. Ространснадзор снизил эту планку до двух лет.
Любая трещина – брак или как?
Основной барьер браку, как считалось, должен был поставить выходной контроль качества подвижного состава. Однако при детальном изучении выяснилось, что он не охватывает всех необходимых параметров.
Руководство некоторых заводов (например, «Азовмаша») пытается, правда, убедить ОАО «РЖД» в том, что после сертификации менеджмента качества по международным стандартам на производстве появился сквозной контроль. И это стало большим шагом вперед. Однако сквозной контроль должен заключаться не только в проверке отдельных звеньев выпускаемой продукции, но и в переходе на процессный подход в управлении производством. Иными словами, на всех этапах – от поставки сырья до сдачи продукции – устанавливаются как входные, так и выходные параметры, которые можно корректировать в зависимости от полученного конечного результата.
Взаимодействие между перевозчиком и заводом-изготовителем, основанное на техническом аудите и выборочных приемках, действительно может принести максимальный эффект.
Например, это видно по работе ОАО «Торговый дом РЖД» (ТД РЖД), которое заключило договор с Центром технического аудита (ЦТА) РЖД на инспекционный и приемочный контроль продукции. Если претензий к качеству нет, то на каждую деталь ставится клеймо ЦТА и выписывается «паспорт качества», в котором указывается литейный номер каждой детали и номер плавки. Помимо проверок литья на предприятии-изготовителе, вагоноремонтные заводы ОАО «РЖД» также проводят входной контроль качества всей поступающей к ним продукции.
Как считает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев, гарантия производителя по безопасности должна распространяться на весь жизненный цикл вагона. «Сделали вагон, который можно 32 года эксплуатировать, – пусть завод отвечает за него все это время. Не может – пусть сокращает этот срок до 20 лет. Но на этот вагон должна быть скидка. Вот тогда появится стимул повышать качество подвижного состава», – полагает он.
Сейчас ОАО «РЖД», федеральные органы власти и НП ОПЖТ обсуждают, каким образом выстроить сотрудничество участников рынка, для того чтобы поставить заслон поставкам литья сомнительного качества. Вопрос лишь в том, появится ли в итоге система действительно комплексного контроля качества. Сложностей пока немало. К примеру, стороны никак не могут прийти к согласию, какой именно дефект литья признавать браком, а какой – нет. Позиция ОАО «РЖД» выражена предельно просто: считать каждый подтвержденный дефект крупногабаритного литья в эксплуатации потенциальным изломом. Сведения о нем передаются в Ространснадзор: он должен выявить плавку, из которой вышла такая деталь, и издать предписание на отзыв этой партии, не дожидаясь реальных происшествий. Отзыв означает внеплановую отправку вагонов в депо. После осмотра при необходимости ремонт производится за счет предприятия-изготовителя.
Такая практика соответствует нормам ВТО и в целом не встречает возражений у заводов. Однако разногласия начинаются в частностях. Например, где допускается трещина, которую следует считать опасной. Генеральный директор ЧАО «АзовЭлектроСталь» Юрий Сердюк, например, полагает, что она может находиться только в зоне потенциального излома. В частности, в боковой раме дефекты допустимы, в верхнем поясе – критичны. И совершенно недопустимы в проеме буксового угла во внутреннем радиусе R55. Иными словами, в первом случае у Ространснадзора не должно быть повода для санкций, во втором нужно проводить исследования, а в третьем может быть вынесено решение об удалении из эксплуатации деталей, полученных в ходе плавки. Кроме того, наличие трещины в зоне риска должно быть подтверждено дефектоскопией. При этом предлагается опираться на старые методы – магнитно-порошковый или ультразвуковой контроль, которые обычно выявляют не все дефекты, а только те, которые заметны и невооруженным глазом.
Итак, возникает вопрос, как именно квалифицировать дефекты литья. Только после этого, кстати, можно уточнить и регламент осмотрщика вагонов, чтобы он не стремился к тотальным выбраковкам для получения максимальной премии.
По словам заместителя генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» Сергея Сапожникова, главное – не стоить забывать, что, как показал анализ изломов, который проводится с 2006 года, в 63% случаев их причина заключается в дефектах литья. А еще в 20% – в некачественной заварке боковых рам, в том числе при исправлении литейных дефектов. Такие дефекты в 87% случаев проявлялись зимой, когда живучесть стали снижалась. И с такой статистикой нельзя не считаться.
Контроль вдоль и поперек
Из сложившейся ситуации было предложено два выхода. Как полагает директор Научно-технического комплекса средств неразрушающего контроля ОАО «Радиоавионика» Анатолий Марков, первый заключается в необходимости внедрять на заводах и в депо РЖД более современные методы дефектоскопии. Например, рентгеновскую диагностику, позволяющую выявить скрытые дефекты литья.
Второй – совершенствовать методику испытаний деталей. Как полагают специалисты, сейчас она в основном нацелена на выявление их стойкости к вертикальным нагрузкам, но слабо учитывает нагрузки по другим направлениям, что создает неполную картину обеспечения жизнеспособности изделий при эксплуатации.
В частности, не учитывается поведение конструкций тележек, когда вагон двигается в тяжеловесных поездах или составы начинают движение зимой в условиях смерзания ободов колесных пар с рельсами. А вот вам и рывки, и толчки. Неизбежны они и при сортировках. Пока лишь немногие предприятия пошли по пути создания набора стендов для проверки боковых рам. Известно, например, что в «Алтайвагоне» взяли за основу американские принципы испытаний (с учетом разных направлений воздействия силы), что позволило отчасти снизить риски изломов на предприятии.
Как полагает технический директор ООО «Трансвагонмаш» Валерий Калашников, на некоторых заводах не спешат с подобными инновациями, потому что полный выходной контроль деталей, скажем, с использованием современных рентгеновских установок не только выявит дефекты литья, но и покажет точный химический состав металла. А это сделает позиции ряда поставщиков, оборудование которых не позволяет выпускать жизнестойкую продукцию, уязвимыми. Кроме того, сразу будет видно, пытались ли вагоностроители последующей сваркой устранить дефекты, допущенные ранее в литейном цехе. Вообще, как полагает В. Калашников, такую практику (заварку дефектов литья) надо запретить не только в вагоностроительных цехах, но и в ремонтных депо: брак нужно отправлять только в переплавку. А при выявлении несоответствия химического состава металла – менять всю партию деталей.
Система испытаний и контроля деталей основных конструкций должна быть тщательно проработана и закреплена в межгосударственном стандарте «Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия». С этим согласны все причастные. Однако на практике принятие новых техрегламентов затягивается из-за необходимости гармонизировать нормативы производства, ремонта, обслуживания и оценки соответствия продукции. А для этого сначала придется внести поправки в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» – в нем ничего подобного не предусмотрено. Пока же машиностроители могут устанавливать свои технические условия, а перевозчик и владелец инфраструктуры, как и ремонтники, – свои.
В правилах ВТО мы находим подсказку, как разрешить это противоречие: изменить функции заводского клейма. Оно должно не просто обозначать торговую марку, но гарантировать выполнение заводом набора стандартов. В Европе, например, именно это означает включение в маркировку знака европейского соответствия «СЕ». Если предприятие не смогло его получить, то выпускаемую им продукцию надзорные органы могли отзывать огромными партиями при малейшем подозрении на серийный дефект.
Кроме того, клеймо должно надежно ограждать потребителя и от контрафакта. О том, что он есть, свидетельствуют появляющиеся двойники деталей – по нумерации и годам изготовления. И один из способов дополнительной защиты – это ведение единой базы данных по крупногабаритным литым деталям. Сейчас такие попытки предприняты на уровне АСУ трех ремонтных компаний. Пока в них накоплены данные всего о 12 тыс. деталей. Понятно, что пройдут годы, пока такой учет ремонтников охватит значительную часть вагонного парка.
В связи с этим от операторов поступило предложение, чтобы такой учет вела еще и Центральная дирекция по ремонту вагонов РЖД. Причем в нее должны поступать данные обо всех клейменых деталях (принятых для монтажа, выбракованных, восстановленных). У операторов не должна болеть голова о технологиях, которые используют вагоностроители: стоит заводское клеймо – значит, качество гарантируется. И не важно, где фактически была отлита деталь, установленная в России или за рубежом. Если отечественный завод ставит клеймо, скажем, на китайскую деталь, то тем самым именно он отвечает за ее жизнестойкость.
Изменение функций и отношения к клейму позволит решить и проблемы вторичного рынка подвижного состава. Ведь вагон должен служить дольше, чем его литые конструкции. Так что этот рынок комплектующих будет существовать параллельно с первичным. Напомним недавний скандал с литьем, когда выяснилось, что к излому привела установка выбракованной детали, не подлежавшей восстановлению, но ее тем не менее смонтировали в надежде на то, что вина потом ляжет на изготовителя. Восстановление должно быть также частью истории эксплуатации детали. В таком случае важно те литые детали, от которых зависит безопасность на железных дорогах, включить в базу данных пономерного учета вагонного парка.
Также в ОАО «РЖД» предлагают расширить функции Ространснадзора. Сейчас он имеет право выдавать предписания об устранении нарушений по итогам расследования аварии, а должен действовать и превентивно: поводом для введения ограничений должна считаться и обоснованная угроза безопасности движения. Такую поправку предложено внести в закон «О техническом регулировании».
Обновили мощности? Докажите
Стоить отметить, что цена на литье за последние три года выросла более чем в пять раз. Повышение стоимости помогло производителям обновить оборудование. Это хорошо. Но почему-то предприятия не стали массово выпускать улучшенные модификации вагонных деталей.
В частности, ЧАО «АзовЭлектроСталь» лишь в последнее время стало поставлять на рынок усиленные рамы тележки. И то небольшими партиями. Лучше других в этом плане выглядит ОАО «НПК «Уралвагонзавод», где, как сказал заместитель генерального директора Андрей Шленский, новые конструкции разрабатывали исходя из требований ОАО «РЖД». Кроме того, на заводе приобрели 51% акций французской компании Sambre et Meuse, которая будет поставлять на Урал вагонное литье, что даст выигрыш в качестве. Но, опять-таки, пока это все только в планах.
Как полагают в ИПЕМ, если бы ужесточение требований к литью происходило синхронизированно на всем «пространстве 1520», то это ускорило бы инновационные процессы по внедрению и улучшенных конструкций тележек, и модифицированных сортов стали. Именно комплексный подход к обеспечению безопасности позволил, например, США свести количество изломов до одного-двух случаев в год при общем парке в 1,3 млн грузовых вагонов и нагрузках на ось значительно выше российских.
Другим стимулом к обновлению ассортимента могло бы послужить страхование ответственности всех участников перевозочного процесса. В таком случае, уверены в ОАО «РЖД», в цепочку должны войти все пять звеньев одной цепи: заводы-изготовители (по их вине возможен производственный брак), владельцы подвижного состава (покрытие рисков из-за содержания вагонов в ненадлежащем состоянии), ремонтные компании (некачественные услуги), перевозчик – владелец инфраструктуры (повреждения подвижного состава при операциях в пути и плохое содержание рельсового хозяйства) и грузовладельцы (использование вагонов не по назначению). Это позволит создать систему ответственности друг перед другом. Собственно, к этому должно привести не одно только страхование, а весь комплекс предлагаемых сегодня мер.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => Изломанная философия
В 2011 году зафиксировано 25 случаев излома литых деталей, ставших причиной аварий, из них 24 – это изломы боковой рамы. В I квартале 2012-го уже произошло 13 аналогичных случаев. Если динамика не изменится, то по итогам года рост изломов может оказаться более чем четырехкратным. Конечно, изломы – не единственный вид угроз, способный привести к авариям на железной дороге. Их причинами могут стать, к примеру, столкновения поездов, сходы вагонов при маневровой работе, проезды составов на запрещающие сигналы по вине машинистов, отсутствие ограждений опасных мест, взрезы стрелок и т. д. На борьбе с этими рисками и были сосредоточены основные усилия ОАО «РЖД» в предыдущие годы. По данным вице-президента ОАО «РЖД» по безопасности Александра Тишанина, благодаря принятым мерам их удалось снизить в несколько раз.
Одной из самых сложных оказалась задача снижения количества дефектов литья. Специалистам не сразу удалось понять, почему начиная с 2006 года статистика зафиксировала рост количества изломов. Поначалу казалось, что достаточно просто усилить бдительность путейцев. В ОАО «РЖД» работает около 32 тыс. осмотрщиков вагонов. Они прошли дополнительное обучение. За выявленные дефекты осмотрщикам стали платить дополнительные премиальные. В результате в 2009–2012 гг. было обнаружено свыше 26 тыс. бракованных деталей.
И главным образом это были боковины рам тележек. Эти вагоны отставляли от движения и направляли в ремонтное депо. В ОАО «РЖД» полагают, что таким образом удалось предупредить во много раз большее количество аварийных случаев, чем их реально произошло за этот период.
Тем не менее неблагоприятную тенденцию это не остановило. Более того, практика массового отставления вагонов вызвала жалобы грузовладельцев, которые полагали, что это наносит больший ущерб российской экономике, чем предполагаемые последствия от аварий. Тем более что рвение путейцев иногда выходило за рамки здравого смысла, когда за трещину стремились выдать любую царапину. И получить премию за выявленный дефект.
Получалась палка о двух концах: с одной стороны, предупреждение аварийности, а с другой – увеличение доли отставленных от движения вагонов, что усиливало их дефицит. А нехватка подвижного состава, по мнению вице-президента НП ОПЖТ Сергея Палкина, в свою очередь, была признана одной из причин повышенного спроса на литье и снижения требований операторов к качеству новых вагонов. Так что необходимо было провести немало исследований, чтобы выявить весь комплекс проблем, влияющих на качество литья.
Раз поправка, два поправка...
Первое, на что обратили внимание специалисты: действующая нормативная база опиралась на параметры перевозок, которые сформировались еще в 1970-х годах. Конечно, периодически в документы вносились поправки. Новые нормы наслаивались друг на друга и зачастую приводили к противоречиям. Например, коэффициент, характеризующий нагрузки на детали, в методике испытаний основывается на данных 1974 года. С тех пор дважды увеличивалась нагрузка на ось, в несколько раз выросла интенсивность использования вагонов, вдвое – его оборот. Однако изготовители литья сохранили за собой право ориентироваться на данные о запасе сопротивления усталости на боковой раме, исходя из требований морально устаревших стандартов. С учетом современных допустимых нагрузок на некоторых маршрутах такие вагоны могли и не иметь запаса прочности.
Ранее порог износа деталей успевали выявить в депо, куда вагоны поступают на профилактику, но в последнее время на ряде дорог после активного внедрения систем неразрушающего контроля увеличили и межремонтные, и деповские пробеги (с 90 тыс. до 210–230 тыс. км). Впрочем, эти изменения не всегда состыковывались с реальной живучестью вагонов из-за ряда расхождений в методиках оценки рисков, которыми пользовались в ОАО «РЖД» и на заводах. Неудивительно, что это дало повод Ространснадзору вводить ограничения в эксплуатации отдельных партий вагонов. В частности, по данным первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александра Лукьянова, это было сделано в отношении подвижного состава «АзовЭлектроСтали» выпуска 2010-го: по гарантии завода подвижной состав разрешалось эксплуатировать до первого планового ремонта три года. Ространснадзор снизил эту планку до двух лет.
Любая трещина – брак или как?
Основной барьер браку, как считалось, должен был поставить выходной контроль качества подвижного состава. Однако при детальном изучении выяснилось, что он не охватывает всех необходимых параметров.
Руководство некоторых заводов (например, «Азовмаша») пытается, правда, убедить ОАО «РЖД» в том, что после сертификации менеджмента качества по международным стандартам на производстве появился сквозной контроль. И это стало большим шагом вперед. Однако сквозной контроль должен заключаться не только в проверке отдельных звеньев выпускаемой продукции, но и в переходе на процессный подход в управлении производством. Иными словами, на всех этапах – от поставки сырья до сдачи продукции – устанавливаются как входные, так и выходные параметры, которые можно корректировать в зависимости от полученного конечного результата.
Взаимодействие между перевозчиком и заводом-изготовителем, основанное на техническом аудите и выборочных приемках, действительно может принести максимальный эффект.
Например, это видно по работе ОАО «Торговый дом РЖД» (ТД РЖД), которое заключило договор с Центром технического аудита (ЦТА) РЖД на инспекционный и приемочный контроль продукции. Если претензий к качеству нет, то на каждую деталь ставится клеймо ЦТА и выписывается «паспорт качества», в котором указывается литейный номер каждой детали и номер плавки. Помимо проверок литья на предприятии-изготовителе, вагоноремонтные заводы ОАО «РЖД» также проводят входной контроль качества всей поступающей к ним продукции.
Как считает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев, гарантия производителя по безопасности должна распространяться на весь жизненный цикл вагона. «Сделали вагон, который можно 32 года эксплуатировать, – пусть завод отвечает за него все это время. Не может – пусть сокращает этот срок до 20 лет. Но на этот вагон должна быть скидка. Вот тогда появится стимул повышать качество подвижного состава», – полагает он.
Сейчас ОАО «РЖД», федеральные органы власти и НП ОПЖТ обсуждают, каким образом выстроить сотрудничество участников рынка, для того чтобы поставить заслон поставкам литья сомнительного качества. Вопрос лишь в том, появится ли в итоге система действительно комплексного контроля качества. Сложностей пока немало. К примеру, стороны никак не могут прийти к согласию, какой именно дефект литья признавать браком, а какой – нет. Позиция ОАО «РЖД» выражена предельно просто: считать каждый подтвержденный дефект крупногабаритного литья в эксплуатации потенциальным изломом. Сведения о нем передаются в Ространснадзор: он должен выявить плавку, из которой вышла такая деталь, и издать предписание на отзыв этой партии, не дожидаясь реальных происшествий. Отзыв означает внеплановую отправку вагонов в депо. После осмотра при необходимости ремонт производится за счет предприятия-изготовителя.
Такая практика соответствует нормам ВТО и в целом не встречает возражений у заводов. Однако разногласия начинаются в частностях. Например, где допускается трещина, которую следует считать опасной. Генеральный директор ЧАО «АзовЭлектроСталь» Юрий Сердюк, например, полагает, что она может находиться только в зоне потенциального излома. В частности, в боковой раме дефекты допустимы, в верхнем поясе – критичны. И совершенно недопустимы в проеме буксового угла во внутреннем радиусе R55. Иными словами, в первом случае у Ространснадзора не должно быть повода для санкций, во втором нужно проводить исследования, а в третьем может быть вынесено решение об удалении из эксплуатации деталей, полученных в ходе плавки. Кроме того, наличие трещины в зоне риска должно быть подтверждено дефектоскопией. При этом предлагается опираться на старые методы – магнитно-порошковый или ультразвуковой контроль, которые обычно выявляют не все дефекты, а только те, которые заметны и невооруженным глазом.
Итак, возникает вопрос, как именно квалифицировать дефекты литья. Только после этого, кстати, можно уточнить и регламент осмотрщика вагонов, чтобы он не стремился к тотальным выбраковкам для получения максимальной премии.
По словам заместителя генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» Сергея Сапожникова, главное – не стоить забывать, что, как показал анализ изломов, который проводится с 2006 года, в 63% случаев их причина заключается в дефектах литья. А еще в 20% – в некачественной заварке боковых рам, в том числе при исправлении литейных дефектов. Такие дефекты в 87% случаев проявлялись зимой, когда живучесть стали снижалась. И с такой статистикой нельзя не считаться.
Контроль вдоль и поперек
Из сложившейся ситуации было предложено два выхода. Как полагает директор Научно-технического комплекса средств неразрушающего контроля ОАО «Радиоавионика» Анатолий Марков, первый заключается в необходимости внедрять на заводах и в депо РЖД более современные методы дефектоскопии. Например, рентгеновскую диагностику, позволяющую выявить скрытые дефекты литья.
Второй – совершенствовать методику испытаний деталей. Как полагают специалисты, сейчас она в основном нацелена на выявление их стойкости к вертикальным нагрузкам, но слабо учитывает нагрузки по другим направлениям, что создает неполную картину обеспечения жизнеспособности изделий при эксплуатации.
В частности, не учитывается поведение конструкций тележек, когда вагон двигается в тяжеловесных поездах или составы начинают движение зимой в условиях смерзания ободов колесных пар с рельсами. А вот вам и рывки, и толчки. Неизбежны они и при сортировках. Пока лишь немногие предприятия пошли по пути создания набора стендов для проверки боковых рам. Известно, например, что в «Алтайвагоне» взяли за основу американские принципы испытаний (с учетом разных направлений воздействия силы), что позволило отчасти снизить риски изломов на предприятии.
Как полагает технический директор ООО «Трансвагонмаш» Валерий Калашников, на некоторых заводах не спешат с подобными инновациями, потому что полный выходной контроль деталей, скажем, с использованием современных рентгеновских установок не только выявит дефекты литья, но и покажет точный химический состав металла. А это сделает позиции ряда поставщиков, оборудование которых не позволяет выпускать жизнестойкую продукцию, уязвимыми. Кроме того, сразу будет видно, пытались ли вагоностроители последующей сваркой устранить дефекты, допущенные ранее в литейном цехе. Вообще, как полагает В. Калашников, такую практику (заварку дефектов литья) надо запретить не только в вагоностроительных цехах, но и в ремонтных депо: брак нужно отправлять только в переплавку. А при выявлении несоответствия химического состава металла – менять всю партию деталей.
Система испытаний и контроля деталей основных конструкций должна быть тщательно проработана и закреплена в межгосударственном стандарте «Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия». С этим согласны все причастные. Однако на практике принятие новых техрегламентов затягивается из-за необходимости гармонизировать нормативы производства, ремонта, обслуживания и оценки соответствия продукции. А для этого сначала придется внести поправки в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» – в нем ничего подобного не предусмотрено. Пока же машиностроители могут устанавливать свои технические условия, а перевозчик и владелец инфраструктуры, как и ремонтники, – свои.
В правилах ВТО мы находим подсказку, как разрешить это противоречие: изменить функции заводского клейма. Оно должно не просто обозначать торговую марку, но гарантировать выполнение заводом набора стандартов. В Европе, например, именно это означает включение в маркировку знака европейского соответствия «СЕ». Если предприятие не смогло его получить, то выпускаемую им продукцию надзорные органы могли отзывать огромными партиями при малейшем подозрении на серийный дефект.
Кроме того, клеймо должно надежно ограждать потребителя и от контрафакта. О том, что он есть, свидетельствуют появляющиеся двойники деталей – по нумерации и годам изготовления. И один из способов дополнительной защиты – это ведение единой базы данных по крупногабаритным литым деталям. Сейчас такие попытки предприняты на уровне АСУ трех ремонтных компаний. Пока в них накоплены данные всего о 12 тыс. деталей. Понятно, что пройдут годы, пока такой учет ремонтников охватит значительную часть вагонного парка.
В связи с этим от операторов поступило предложение, чтобы такой учет вела еще и Центральная дирекция по ремонту вагонов РЖД. Причем в нее должны поступать данные обо всех клейменых деталях (принятых для монтажа, выбракованных, восстановленных). У операторов не должна болеть голова о технологиях, которые используют вагоностроители: стоит заводское клеймо – значит, качество гарантируется. И не важно, где фактически была отлита деталь, установленная в России или за рубежом. Если отечественный завод ставит клеймо, скажем, на китайскую деталь, то тем самым именно он отвечает за ее жизнестойкость.
Изменение функций и отношения к клейму позволит решить и проблемы вторичного рынка подвижного состава. Ведь вагон должен служить дольше, чем его литые конструкции. Так что этот рынок комплектующих будет существовать параллельно с первичным. Напомним недавний скандал с литьем, когда выяснилось, что к излому привела установка выбракованной детали, не подлежавшей восстановлению, но ее тем не менее смонтировали в надежде на то, что вина потом ляжет на изготовителя. Восстановление должно быть также частью истории эксплуатации детали. В таком случае важно те литые детали, от которых зависит безопасность на железных дорогах, включить в базу данных пономерного учета вагонного парка.
Также в ОАО «РЖД» предлагают расширить функции Ространснадзора. Сейчас он имеет право выдавать предписания об устранении нарушений по итогам расследования аварии, а должен действовать и превентивно: поводом для введения ограничений должна считаться и обоснованная угроза безопасности движения. Такую поправку предложено внести в закон «О техническом регулировании».
Обновили мощности? Докажите
Стоить отметить, что цена на литье за последние три года выросла более чем в пять раз. Повышение стоимости помогло производителям обновить оборудование. Это хорошо. Но почему-то предприятия не стали массово выпускать улучшенные модификации вагонных деталей.
В частности, ЧАО «АзовЭлектроСталь» лишь в последнее время стало поставлять на рынок усиленные рамы тележки. И то небольшими партиями. Лучше других в этом плане выглядит ОАО «НПК «Уралвагонзавод», где, как сказал заместитель генерального директора Андрей Шленский, новые конструкции разрабатывали исходя из требований ОАО «РЖД». Кроме того, на заводе приобрели 51% акций французской компании Sambre et Meuse, которая будет поставлять на Урал вагонное литье, что даст выигрыш в качестве. Но, опять-таки, пока это все только в планах.
Как полагают в ИПЕМ, если бы ужесточение требований к литью происходило синхронизированно на всем «пространстве 1520», то это ускорило бы инновационные процессы по внедрению и улучшенных конструкций тележек, и модифицированных сортов стали. Именно комплексный подход к обеспечению безопасности позволил, например, США свести количество изломов до одного-двух случаев в год при общем парке в 1,3 млн грузовых вагонов и нагрузках на ось значительно выше российских.
Другим стимулом к обновлению ассортимента могло бы послужить страхование ответственности всех участников перевозочного процесса. В таком случае, уверены в ОАО «РЖД», в цепочку должны войти все пять звеньев одной цепи: заводы-изготовители (по их вине возможен производственный брак), владельцы подвижного состава (покрытие рисков из-за содержания вагонов в ненадлежащем состоянии), ремонтные компании (некачественные услуги), перевозчик – владелец инфраструктуры (повреждения подвижного состава при операциях в пути и плохое содержание рельсового хозяйства) и грузовладельцы (использование вагонов не по назначению). Это позволит создать систему ответственности друг перед другом. Собственно, к этому должно привести не одно только страхование, а весь комплекс предлагаемых сегодня мер.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В США литье для вагонов служит полвека. В России заводы декларируют гораздо более короткий срок эксплуатации. Но и его оно не выдерживает. Почему? Что нужно для кардинального изменения ситуации? Попробуем обобщить все предложения, прозвучавшие в этой связи в последнее время.
[~PREVIEW_TEXT] => В США литье для вагонов служит полвека. В России заводы декларируют гораздо более короткий срок эксплуатации. Но и его оно не выдерживает. Почему? Что нужно для кардинального изменения ситуации? Попробуем обобщить все предложения, прозвучавшие в этой связи в последнее время.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7764
[~CODE] => 7764
[EXTERNAL_ID] => 7764
[~EXTERNAL_ID] => 7764
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[SECTION_META_KEYWORDS] => цепочка ответственности из слабых звеньев
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В США литье для вагонов служит полвека. В России заводы декларируют гораздо более короткий срок эксплуатации. Но и его оно не выдерживает. Почему? Что нужно для кардинального изменения ситуации? Попробуем обобщить все предложения, прозвучавшие в этой связи в последнее время.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цепочка ответственности из слабых звеньев
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В США литье для вагонов служит полвека. В России заводы декларируют гораздо более короткий срок эксплуатации. Но и его оно не выдерживает. Почему? Что нужно для кардинального изменения ситуации? Попробуем обобщить все предложения, прозвучавшие в этой связи в последнее время.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
)
)
Array
(
[ID] => 95703
[~ID] => 95703
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[~NAME] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7764/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7764/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Изломанная философия
В 2011 году зафиксировано 25 случаев излома литых деталей, ставших причиной аварий, из них 24 – это изломы боковой рамы. В I квартале 2012-го уже произошло 13 аналогичных случаев. Если динамика не изменится, то по итогам года рост изломов может оказаться более чем четырехкратным. Конечно, изломы – не единственный вид угроз, способный привести к авариям на железной дороге. Их причинами могут стать, к примеру, столкновения поездов, сходы вагонов при маневровой работе, проезды составов на запрещающие сигналы по вине машинистов, отсутствие ограждений опасных мест, взрезы стрелок и т. д. На борьбе с этими рисками и были сосредоточены основные усилия ОАО «РЖД» в предыдущие годы. По данным вице-президента ОАО «РЖД» по безопасности Александра Тишанина, благодаря принятым мерам их удалось снизить в несколько раз.
Одной из самых сложных оказалась задача снижения количества дефектов литья. Специалистам не сразу удалось понять, почему начиная с 2006 года статистика зафиксировала рост количества изломов. Поначалу казалось, что достаточно просто усилить бдительность путейцев. В ОАО «РЖД» работает около 32 тыс. осмотрщиков вагонов. Они прошли дополнительное обучение. За выявленные дефекты осмотрщикам стали платить дополнительные премиальные. В результате в 2009–2012 гг. было обнаружено свыше 26 тыс. бракованных деталей.
И главным образом это были боковины рам тележек. Эти вагоны отставляли от движения и направляли в ремонтное депо. В ОАО «РЖД» полагают, что таким образом удалось предупредить во много раз большее количество аварийных случаев, чем их реально произошло за этот период.
Тем не менее неблагоприятную тенденцию это не остановило. Более того, практика массового отставления вагонов вызвала жалобы грузовладельцев, которые полагали, что это наносит больший ущерб российской экономике, чем предполагаемые последствия от аварий. Тем более что рвение путейцев иногда выходило за рамки здравого смысла, когда за трещину стремились выдать любую царапину. И получить премию за выявленный дефект.
Получалась палка о двух концах: с одной стороны, предупреждение аварийности, а с другой – увеличение доли отставленных от движения вагонов, что усиливало их дефицит. А нехватка подвижного состава, по мнению вице-президента НП ОПЖТ Сергея Палкина, в свою очередь, была признана одной из причин повышенного спроса на литье и снижения требований операторов к качеству новых вагонов. Так что необходимо было провести немало исследований, чтобы выявить весь комплекс проблем, влияющих на качество литья.
Раз поправка, два поправка...
Первое, на что обратили внимание специалисты: действующая нормативная база опиралась на параметры перевозок, которые сформировались еще в 1970-х годах. Конечно, периодически в документы вносились поправки. Новые нормы наслаивались друг на друга и зачастую приводили к противоречиям. Например, коэффициент, характеризующий нагрузки на детали, в методике испытаний основывается на данных 1974 года. С тех пор дважды увеличивалась нагрузка на ось, в несколько раз выросла интенсивность использования вагонов, вдвое – его оборот. Однако изготовители литья сохранили за собой право ориентироваться на данные о запасе сопротивления усталости на боковой раме, исходя из требований морально устаревших стандартов. С учетом современных допустимых нагрузок на некоторых маршрутах такие вагоны могли и не иметь запаса прочности.
Ранее порог износа деталей успевали выявить в депо, куда вагоны поступают на профилактику, но в последнее время на ряде дорог после активного внедрения систем неразрушающего контроля увеличили и межремонтные, и деповские пробеги (с 90 тыс. до 210–230 тыс. км). Впрочем, эти изменения не всегда состыковывались с реальной живучестью вагонов из-за ряда расхождений в методиках оценки рисков, которыми пользовались в ОАО «РЖД» и на заводах. Неудивительно, что это дало повод Ространснадзору вводить ограничения в эксплуатации отдельных партий вагонов. В частности, по данным первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александра Лукьянова, это было сделано в отношении подвижного состава «АзовЭлектроСтали» выпуска 2010-го: по гарантии завода подвижной состав разрешалось эксплуатировать до первого планового ремонта три года. Ространснадзор снизил эту планку до двух лет.
Любая трещина – брак или как?
Основной барьер браку, как считалось, должен был поставить выходной контроль качества подвижного состава. Однако при детальном изучении выяснилось, что он не охватывает всех необходимых параметров.
Руководство некоторых заводов (например, «Азовмаша») пытается, правда, убедить ОАО «РЖД» в том, что после сертификации менеджмента качества по международным стандартам на производстве появился сквозной контроль. И это стало большим шагом вперед. Однако сквозной контроль должен заключаться не только в проверке отдельных звеньев выпускаемой продукции, но и в переходе на процессный подход в управлении производством. Иными словами, на всех этапах – от поставки сырья до сдачи продукции – устанавливаются как входные, так и выходные параметры, которые можно корректировать в зависимости от полученного конечного результата.
Взаимодействие между перевозчиком и заводом-изготовителем, основанное на техническом аудите и выборочных приемках, действительно может принести максимальный эффект.
Например, это видно по работе ОАО «Торговый дом РЖД» (ТД РЖД), которое заключило договор с Центром технического аудита (ЦТА) РЖД на инспекционный и приемочный контроль продукции. Если претензий к качеству нет, то на каждую деталь ставится клеймо ЦТА и выписывается «паспорт качества», в котором указывается литейный номер каждой детали и номер плавки. Помимо проверок литья на предприятии-изготовителе, вагоноремонтные заводы ОАО «РЖД» также проводят входной контроль качества всей поступающей к ним продукции.
Как считает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев, гарантия производителя по безопасности должна распространяться на весь жизненный цикл вагона. «Сделали вагон, который можно 32 года эксплуатировать, – пусть завод отвечает за него все это время. Не может – пусть сокращает этот срок до 20 лет. Но на этот вагон должна быть скидка. Вот тогда появится стимул повышать качество подвижного состава», – полагает он.
Сейчас ОАО «РЖД», федеральные органы власти и НП ОПЖТ обсуждают, каким образом выстроить сотрудничество участников рынка, для того чтобы поставить заслон поставкам литья сомнительного качества. Вопрос лишь в том, появится ли в итоге система действительно комплексного контроля качества. Сложностей пока немало. К примеру, стороны никак не могут прийти к согласию, какой именно дефект литья признавать браком, а какой – нет. Позиция ОАО «РЖД» выражена предельно просто: считать каждый подтвержденный дефект крупногабаритного литья в эксплуатации потенциальным изломом. Сведения о нем передаются в Ространснадзор: он должен выявить плавку, из которой вышла такая деталь, и издать предписание на отзыв этой партии, не дожидаясь реальных происшествий. Отзыв означает внеплановую отправку вагонов в депо. После осмотра при необходимости ремонт производится за счет предприятия-изготовителя.
Такая практика соответствует нормам ВТО и в целом не встречает возражений у заводов. Однако разногласия начинаются в частностях. Например, где допускается трещина, которую следует считать опасной. Генеральный директор ЧАО «АзовЭлектроСталь» Юрий Сердюк, например, полагает, что она может находиться только в зоне потенциального излома. В частности, в боковой раме дефекты допустимы, в верхнем поясе – критичны. И совершенно недопустимы в проеме буксового угла во внутреннем радиусе R55. Иными словами, в первом случае у Ространснадзора не должно быть повода для санкций, во втором нужно проводить исследования, а в третьем может быть вынесено решение об удалении из эксплуатации деталей, полученных в ходе плавки. Кроме того, наличие трещины в зоне риска должно быть подтверждено дефектоскопией. При этом предлагается опираться на старые методы – магнитно-порошковый или ультразвуковой контроль, которые обычно выявляют не все дефекты, а только те, которые заметны и невооруженным глазом.
Итак, возникает вопрос, как именно квалифицировать дефекты литья. Только после этого, кстати, можно уточнить и регламент осмотрщика вагонов, чтобы он не стремился к тотальным выбраковкам для получения максимальной премии.
По словам заместителя генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» Сергея Сапожникова, главное – не стоить забывать, что, как показал анализ изломов, который проводится с 2006 года, в 63% случаев их причина заключается в дефектах литья. А еще в 20% – в некачественной заварке боковых рам, в том числе при исправлении литейных дефектов. Такие дефекты в 87% случаев проявлялись зимой, когда живучесть стали снижалась. И с такой статистикой нельзя не считаться.
Контроль вдоль и поперек
Из сложившейся ситуации было предложено два выхода. Как полагает директор Научно-технического комплекса средств неразрушающего контроля ОАО «Радиоавионика» Анатолий Марков, первый заключается в необходимости внедрять на заводах и в депо РЖД более современные методы дефектоскопии. Например, рентгеновскую диагностику, позволяющую выявить скрытые дефекты литья.
Второй – совершенствовать методику испытаний деталей. Как полагают специалисты, сейчас она в основном нацелена на выявление их стойкости к вертикальным нагрузкам, но слабо учитывает нагрузки по другим направлениям, что создает неполную картину обеспечения жизнеспособности изделий при эксплуатации.
В частности, не учитывается поведение конструкций тележек, когда вагон двигается в тяжеловесных поездах или составы начинают движение зимой в условиях смерзания ободов колесных пар с рельсами. А вот вам и рывки, и толчки. Неизбежны они и при сортировках. Пока лишь немногие предприятия пошли по пути создания набора стендов для проверки боковых рам. Известно, например, что в «Алтайвагоне» взяли за основу американские принципы испытаний (с учетом разных направлений воздействия силы), что позволило отчасти снизить риски изломов на предприятии.
Как полагает технический директор ООО «Трансвагонмаш» Валерий Калашников, на некоторых заводах не спешат с подобными инновациями, потому что полный выходной контроль деталей, скажем, с использованием современных рентгеновских установок не только выявит дефекты литья, но и покажет точный химический состав металла. А это сделает позиции ряда поставщиков, оборудование которых не позволяет выпускать жизнестойкую продукцию, уязвимыми. Кроме того, сразу будет видно, пытались ли вагоностроители последующей сваркой устранить дефекты, допущенные ранее в литейном цехе. Вообще, как полагает В. Калашников, такую практику (заварку дефектов литья) надо запретить не только в вагоностроительных цехах, но и в ремонтных депо: брак нужно отправлять только в переплавку. А при выявлении несоответствия химического состава металла – менять всю партию деталей.
Система испытаний и контроля деталей основных конструкций должна быть тщательно проработана и закреплена в межгосударственном стандарте «Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия». С этим согласны все причастные. Однако на практике принятие новых техрегламентов затягивается из-за необходимости гармонизировать нормативы производства, ремонта, обслуживания и оценки соответствия продукции. А для этого сначала придется внести поправки в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» – в нем ничего подобного не предусмотрено. Пока же машиностроители могут устанавливать свои технические условия, а перевозчик и владелец инфраструктуры, как и ремонтники, – свои.
В правилах ВТО мы находим подсказку, как разрешить это противоречие: изменить функции заводского клейма. Оно должно не просто обозначать торговую марку, но гарантировать выполнение заводом набора стандартов. В Европе, например, именно это означает включение в маркировку знака европейского соответствия «СЕ». Если предприятие не смогло его получить, то выпускаемую им продукцию надзорные органы могли отзывать огромными партиями при малейшем подозрении на серийный дефект.
Кроме того, клеймо должно надежно ограждать потребителя и от контрафакта. О том, что он есть, свидетельствуют появляющиеся двойники деталей – по нумерации и годам изготовления. И один из способов дополнительной защиты – это ведение единой базы данных по крупногабаритным литым деталям. Сейчас такие попытки предприняты на уровне АСУ трех ремонтных компаний. Пока в них накоплены данные всего о 12 тыс. деталей. Понятно, что пройдут годы, пока такой учет ремонтников охватит значительную часть вагонного парка.
В связи с этим от операторов поступило предложение, чтобы такой учет вела еще и Центральная дирекция по ремонту вагонов РЖД. Причем в нее должны поступать данные обо всех клейменых деталях (принятых для монтажа, выбракованных, восстановленных). У операторов не должна болеть голова о технологиях, которые используют вагоностроители: стоит заводское клеймо – значит, качество гарантируется. И не важно, где фактически была отлита деталь, установленная в России или за рубежом. Если отечественный завод ставит клеймо, скажем, на китайскую деталь, то тем самым именно он отвечает за ее жизнестойкость.
Изменение функций и отношения к клейму позволит решить и проблемы вторичного рынка подвижного состава. Ведь вагон должен служить дольше, чем его литые конструкции. Так что этот рынок комплектующих будет существовать параллельно с первичным. Напомним недавний скандал с литьем, когда выяснилось, что к излому привела установка выбракованной детали, не подлежавшей восстановлению, но ее тем не менее смонтировали в надежде на то, что вина потом ляжет на изготовителя. Восстановление должно быть также частью истории эксплуатации детали. В таком случае важно те литые детали, от которых зависит безопасность на железных дорогах, включить в базу данных пономерного учета вагонного парка.
Также в ОАО «РЖД» предлагают расширить функции Ространснадзора. Сейчас он имеет право выдавать предписания об устранении нарушений по итогам расследования аварии, а должен действовать и превентивно: поводом для введения ограничений должна считаться и обоснованная угроза безопасности движения. Такую поправку предложено внести в закон «О техническом регулировании».
Обновили мощности? Докажите
Стоить отметить, что цена на литье за последние три года выросла более чем в пять раз. Повышение стоимости помогло производителям обновить оборудование. Это хорошо. Но почему-то предприятия не стали массово выпускать улучшенные модификации вагонных деталей.
В частности, ЧАО «АзовЭлектроСталь» лишь в последнее время стало поставлять на рынок усиленные рамы тележки. И то небольшими партиями. Лучше других в этом плане выглядит ОАО «НПК «Уралвагонзавод», где, как сказал заместитель генерального директора Андрей Шленский, новые конструкции разрабатывали исходя из требований ОАО «РЖД». Кроме того, на заводе приобрели 51% акций французской компании Sambre et Meuse, которая будет поставлять на Урал вагонное литье, что даст выигрыш в качестве. Но, опять-таки, пока это все только в планах.
Как полагают в ИПЕМ, если бы ужесточение требований к литью происходило синхронизированно на всем «пространстве 1520», то это ускорило бы инновационные процессы по внедрению и улучшенных конструкций тележек, и модифицированных сортов стали. Именно комплексный подход к обеспечению безопасности позволил, например, США свести количество изломов до одного-двух случаев в год при общем парке в 1,3 млн грузовых вагонов и нагрузках на ось значительно выше российских.
Другим стимулом к обновлению ассортимента могло бы послужить страхование ответственности всех участников перевозочного процесса. В таком случае, уверены в ОАО «РЖД», в цепочку должны войти все пять звеньев одной цепи: заводы-изготовители (по их вине возможен производственный брак), владельцы подвижного состава (покрытие рисков из-за содержания вагонов в ненадлежащем состоянии), ремонтные компании (некачественные услуги), перевозчик – владелец инфраструктуры (повреждения подвижного состава при операциях в пути и плохое содержание рельсового хозяйства) и грузовладельцы (использование вагонов не по назначению). Это позволит создать систему ответственности друг перед другом. Собственно, к этому должно привести не одно только страхование, а весь комплекс предлагаемых сегодня мер.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => Изломанная философия
В 2011 году зафиксировано 25 случаев излома литых деталей, ставших причиной аварий, из них 24 – это изломы боковой рамы. В I квартале 2012-го уже произошло 13 аналогичных случаев. Если динамика не изменится, то по итогам года рост изломов может оказаться более чем четырехкратным. Конечно, изломы – не единственный вид угроз, способный привести к авариям на железной дороге. Их причинами могут стать, к примеру, столкновения поездов, сходы вагонов при маневровой работе, проезды составов на запрещающие сигналы по вине машинистов, отсутствие ограждений опасных мест, взрезы стрелок и т. д. На борьбе с этими рисками и были сосредоточены основные усилия ОАО «РЖД» в предыдущие годы. По данным вице-президента ОАО «РЖД» по безопасности Александра Тишанина, благодаря принятым мерам их удалось снизить в несколько раз.
Одной из самых сложных оказалась задача снижения количества дефектов литья. Специалистам не сразу удалось понять, почему начиная с 2006 года статистика зафиксировала рост количества изломов. Поначалу казалось, что достаточно просто усилить бдительность путейцев. В ОАО «РЖД» работает около 32 тыс. осмотрщиков вагонов. Они прошли дополнительное обучение. За выявленные дефекты осмотрщикам стали платить дополнительные премиальные. В результате в 2009–2012 гг. было обнаружено свыше 26 тыс. бракованных деталей.
И главным образом это были боковины рам тележек. Эти вагоны отставляли от движения и направляли в ремонтное депо. В ОАО «РЖД» полагают, что таким образом удалось предупредить во много раз большее количество аварийных случаев, чем их реально произошло за этот период.
Тем не менее неблагоприятную тенденцию это не остановило. Более того, практика массового отставления вагонов вызвала жалобы грузовладельцев, которые полагали, что это наносит больший ущерб российской экономике, чем предполагаемые последствия от аварий. Тем более что рвение путейцев иногда выходило за рамки здравого смысла, когда за трещину стремились выдать любую царапину. И получить премию за выявленный дефект.
Получалась палка о двух концах: с одной стороны, предупреждение аварийности, а с другой – увеличение доли отставленных от движения вагонов, что усиливало их дефицит. А нехватка подвижного состава, по мнению вице-президента НП ОПЖТ Сергея Палкина, в свою очередь, была признана одной из причин повышенного спроса на литье и снижения требований операторов к качеству новых вагонов. Так что необходимо было провести немало исследований, чтобы выявить весь комплекс проблем, влияющих на качество литья.
Раз поправка, два поправка...
Первое, на что обратили внимание специалисты: действующая нормативная база опиралась на параметры перевозок, которые сформировались еще в 1970-х годах. Конечно, периодически в документы вносились поправки. Новые нормы наслаивались друг на друга и зачастую приводили к противоречиям. Например, коэффициент, характеризующий нагрузки на детали, в методике испытаний основывается на данных 1974 года. С тех пор дважды увеличивалась нагрузка на ось, в несколько раз выросла интенсивность использования вагонов, вдвое – его оборот. Однако изготовители литья сохранили за собой право ориентироваться на данные о запасе сопротивления усталости на боковой раме, исходя из требований морально устаревших стандартов. С учетом современных допустимых нагрузок на некоторых маршрутах такие вагоны могли и не иметь запаса прочности.
Ранее порог износа деталей успевали выявить в депо, куда вагоны поступают на профилактику, но в последнее время на ряде дорог после активного внедрения систем неразрушающего контроля увеличили и межремонтные, и деповские пробеги (с 90 тыс. до 210–230 тыс. км). Впрочем, эти изменения не всегда состыковывались с реальной живучестью вагонов из-за ряда расхождений в методиках оценки рисков, которыми пользовались в ОАО «РЖД» и на заводах. Неудивительно, что это дало повод Ространснадзору вводить ограничения в эксплуатации отдельных партий вагонов. В частности, по данным первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александра Лукьянова, это было сделано в отношении подвижного состава «АзовЭлектроСтали» выпуска 2010-го: по гарантии завода подвижной состав разрешалось эксплуатировать до первого планового ремонта три года. Ространснадзор снизил эту планку до двух лет.
Любая трещина – брак или как?
Основной барьер браку, как считалось, должен был поставить выходной контроль качества подвижного состава. Однако при детальном изучении выяснилось, что он не охватывает всех необходимых параметров.
Руководство некоторых заводов (например, «Азовмаша») пытается, правда, убедить ОАО «РЖД» в том, что после сертификации менеджмента качества по международным стандартам на производстве появился сквозной контроль. И это стало большим шагом вперед. Однако сквозной контроль должен заключаться не только в проверке отдельных звеньев выпускаемой продукции, но и в переходе на процессный подход в управлении производством. Иными словами, на всех этапах – от поставки сырья до сдачи продукции – устанавливаются как входные, так и выходные параметры, которые можно корректировать в зависимости от полученного конечного результата.
Взаимодействие между перевозчиком и заводом-изготовителем, основанное на техническом аудите и выборочных приемках, действительно может принести максимальный эффект.
Например, это видно по работе ОАО «Торговый дом РЖД» (ТД РЖД), которое заключило договор с Центром технического аудита (ЦТА) РЖД на инспекционный и приемочный контроль продукции. Если претензий к качеству нет, то на каждую деталь ставится клеймо ЦТА и выписывается «паспорт качества», в котором указывается литейный номер каждой детали и номер плавки. Помимо проверок литья на предприятии-изготовителе, вагоноремонтные заводы ОАО «РЖД» также проводят входной контроль качества всей поступающей к ним продукции.
Как считает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев, гарантия производителя по безопасности должна распространяться на весь жизненный цикл вагона. «Сделали вагон, который можно 32 года эксплуатировать, – пусть завод отвечает за него все это время. Не может – пусть сокращает этот срок до 20 лет. Но на этот вагон должна быть скидка. Вот тогда появится стимул повышать качество подвижного состава», – полагает он.
Сейчас ОАО «РЖД», федеральные органы власти и НП ОПЖТ обсуждают, каким образом выстроить сотрудничество участников рынка, для того чтобы поставить заслон поставкам литья сомнительного качества. Вопрос лишь в том, появится ли в итоге система действительно комплексного контроля качества. Сложностей пока немало. К примеру, стороны никак не могут прийти к согласию, какой именно дефект литья признавать браком, а какой – нет. Позиция ОАО «РЖД» выражена предельно просто: считать каждый подтвержденный дефект крупногабаритного литья в эксплуатации потенциальным изломом. Сведения о нем передаются в Ространснадзор: он должен выявить плавку, из которой вышла такая деталь, и издать предписание на отзыв этой партии, не дожидаясь реальных происшествий. Отзыв означает внеплановую отправку вагонов в депо. После осмотра при необходимости ремонт производится за счет предприятия-изготовителя.
Такая практика соответствует нормам ВТО и в целом не встречает возражений у заводов. Однако разногласия начинаются в частностях. Например, где допускается трещина, которую следует считать опасной. Генеральный директор ЧАО «АзовЭлектроСталь» Юрий Сердюк, например, полагает, что она может находиться только в зоне потенциального излома. В частности, в боковой раме дефекты допустимы, в верхнем поясе – критичны. И совершенно недопустимы в проеме буксового угла во внутреннем радиусе R55. Иными словами, в первом случае у Ространснадзора не должно быть повода для санкций, во втором нужно проводить исследования, а в третьем может быть вынесено решение об удалении из эксплуатации деталей, полученных в ходе плавки. Кроме того, наличие трещины в зоне риска должно быть подтверждено дефектоскопией. При этом предлагается опираться на старые методы – магнитно-порошковый или ультразвуковой контроль, которые обычно выявляют не все дефекты, а только те, которые заметны и невооруженным глазом.
Итак, возникает вопрос, как именно квалифицировать дефекты литья. Только после этого, кстати, можно уточнить и регламент осмотрщика вагонов, чтобы он не стремился к тотальным выбраковкам для получения максимальной премии.
По словам заместителя генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» Сергея Сапожникова, главное – не стоить забывать, что, как показал анализ изломов, который проводится с 2006 года, в 63% случаев их причина заключается в дефектах литья. А еще в 20% – в некачественной заварке боковых рам, в том числе при исправлении литейных дефектов. Такие дефекты в 87% случаев проявлялись зимой, когда живучесть стали снижалась. И с такой статистикой нельзя не считаться.
Контроль вдоль и поперек
Из сложившейся ситуации было предложено два выхода. Как полагает директор Научно-технического комплекса средств неразрушающего контроля ОАО «Радиоавионика» Анатолий Марков, первый заключается в необходимости внедрять на заводах и в депо РЖД более современные методы дефектоскопии. Например, рентгеновскую диагностику, позволяющую выявить скрытые дефекты литья.
Второй – совершенствовать методику испытаний деталей. Как полагают специалисты, сейчас она в основном нацелена на выявление их стойкости к вертикальным нагрузкам, но слабо учитывает нагрузки по другим направлениям, что создает неполную картину обеспечения жизнеспособности изделий при эксплуатации.
В частности, не учитывается поведение конструкций тележек, когда вагон двигается в тяжеловесных поездах или составы начинают движение зимой в условиях смерзания ободов колесных пар с рельсами. А вот вам и рывки, и толчки. Неизбежны они и при сортировках. Пока лишь немногие предприятия пошли по пути создания набора стендов для проверки боковых рам. Известно, например, что в «Алтайвагоне» взяли за основу американские принципы испытаний (с учетом разных направлений воздействия силы), что позволило отчасти снизить риски изломов на предприятии.
Как полагает технический директор ООО «Трансвагонмаш» Валерий Калашников, на некоторых заводах не спешат с подобными инновациями, потому что полный выходной контроль деталей, скажем, с использованием современных рентгеновских установок не только выявит дефекты литья, но и покажет точный химический состав металла. А это сделает позиции ряда поставщиков, оборудование которых не позволяет выпускать жизнестойкую продукцию, уязвимыми. Кроме того, сразу будет видно, пытались ли вагоностроители последующей сваркой устранить дефекты, допущенные ранее в литейном цехе. Вообще, как полагает В. Калашников, такую практику (заварку дефектов литья) надо запретить не только в вагоностроительных цехах, но и в ремонтных депо: брак нужно отправлять только в переплавку. А при выявлении несоответствия химического состава металла – менять всю партию деталей.
Система испытаний и контроля деталей основных конструкций должна быть тщательно проработана и закреплена в межгосударственном стандарте «Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия». С этим согласны все причастные. Однако на практике принятие новых техрегламентов затягивается из-за необходимости гармонизировать нормативы производства, ремонта, обслуживания и оценки соответствия продукции. А для этого сначала придется внести поправки в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» – в нем ничего подобного не предусмотрено. Пока же машиностроители могут устанавливать свои технические условия, а перевозчик и владелец инфраструктуры, как и ремонтники, – свои.
В правилах ВТО мы находим подсказку, как разрешить это противоречие: изменить функции заводского клейма. Оно должно не просто обозначать торговую марку, но гарантировать выполнение заводом набора стандартов. В Европе, например, именно это означает включение в маркировку знака европейского соответствия «СЕ». Если предприятие не смогло его получить, то выпускаемую им продукцию надзорные органы могли отзывать огромными партиями при малейшем подозрении на серийный дефект.
Кроме того, клеймо должно надежно ограждать потребителя и от контрафакта. О том, что он есть, свидетельствуют появляющиеся двойники деталей – по нумерации и годам изготовления. И один из способов дополнительной защиты – это ведение единой базы данных по крупногабаритным литым деталям. Сейчас такие попытки предприняты на уровне АСУ трех ремонтных компаний. Пока в них накоплены данные всего о 12 тыс. деталей. Понятно, что пройдут годы, пока такой учет ремонтников охватит значительную часть вагонного парка.
В связи с этим от операторов поступило предложение, чтобы такой учет вела еще и Центральная дирекция по ремонту вагонов РЖД. Причем в нее должны поступать данные обо всех клейменых деталях (принятых для монтажа, выбракованных, восстановленных). У операторов не должна болеть голова о технологиях, которые используют вагоностроители: стоит заводское клеймо – значит, качество гарантируется. И не важно, где фактически была отлита деталь, установленная в России или за рубежом. Если отечественный завод ставит клеймо, скажем, на китайскую деталь, то тем самым именно он отвечает за ее жизнестойкость.
Изменение функций и отношения к клейму позволит решить и проблемы вторичного рынка подвижного состава. Ведь вагон должен служить дольше, чем его литые конструкции. Так что этот рынок комплектующих будет существовать параллельно с первичным. Напомним недавний скандал с литьем, когда выяснилось, что к излому привела установка выбракованной детали, не подлежавшей восстановлению, но ее тем не менее смонтировали в надежде на то, что вина потом ляжет на изготовителя. Восстановление должно быть также частью истории эксплуатации детали. В таком случае важно те литые детали, от которых зависит безопасность на железных дорогах, включить в базу данных пономерного учета вагонного парка.
Также в ОАО «РЖД» предлагают расширить функции Ространснадзора. Сейчас он имеет право выдавать предписания об устранении нарушений по итогам расследования аварии, а должен действовать и превентивно: поводом для введения ограничений должна считаться и обоснованная угроза безопасности движения. Такую поправку предложено внести в закон «О техническом регулировании».
Обновили мощности? Докажите
Стоить отметить, что цена на литье за последние три года выросла более чем в пять раз. Повышение стоимости помогло производителям обновить оборудование. Это хорошо. Но почему-то предприятия не стали массово выпускать улучшенные модификации вагонных деталей.
В частности, ЧАО «АзовЭлектроСталь» лишь в последнее время стало поставлять на рынок усиленные рамы тележки. И то небольшими партиями. Лучше других в этом плане выглядит ОАО «НПК «Уралвагонзавод», где, как сказал заместитель генерального директора Андрей Шленский, новые конструкции разрабатывали исходя из требований ОАО «РЖД». Кроме того, на заводе приобрели 51% акций французской компании Sambre et Meuse, которая будет поставлять на Урал вагонное литье, что даст выигрыш в качестве. Но, опять-таки, пока это все только в планах.
Как полагают в ИПЕМ, если бы ужесточение требований к литью происходило синхронизированно на всем «пространстве 1520», то это ускорило бы инновационные процессы по внедрению и улучшенных конструкций тележек, и модифицированных сортов стали. Именно комплексный подход к обеспечению безопасности позволил, например, США свести количество изломов до одного-двух случаев в год при общем парке в 1,3 млн грузовых вагонов и нагрузках на ось значительно выше российских.
Другим стимулом к обновлению ассортимента могло бы послужить страхование ответственности всех участников перевозочного процесса. В таком случае, уверены в ОАО «РЖД», в цепочку должны войти все пять звеньев одной цепи: заводы-изготовители (по их вине возможен производственный брак), владельцы подвижного состава (покрытие рисков из-за содержания вагонов в ненадлежащем состоянии), ремонтные компании (некачественные услуги), перевозчик – владелец инфраструктуры (повреждения подвижного состава при операциях в пути и плохое содержание рельсового хозяйства) и грузовладельцы (использование вагонов не по назначению). Это позволит создать систему ответственности друг перед другом. Собственно, к этому должно привести не одно только страхование, а весь комплекс предлагаемых сегодня мер.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В США литье для вагонов служит полвека. В России заводы декларируют гораздо более короткий срок эксплуатации. Но и его оно не выдерживает. Почему? Что нужно для кардинального изменения ситуации? Попробуем обобщить все предложения, прозвучавшие в этой связи в последнее время.
[~PREVIEW_TEXT] => В США литье для вагонов служит полвека. В России заводы декларируют гораздо более короткий срок эксплуатации. Но и его оно не выдерживает. Почему? Что нужно для кардинального изменения ситуации? Попробуем обобщить все предложения, прозвучавшие в этой связи в последнее время.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7764
[~CODE] => 7764
[EXTERNAL_ID] => 7764
[~EXTERNAL_ID] => 7764
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95703:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[SECTION_META_KEYWORDS] => цепочка ответственности из слабых звеньев
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В США литье для вагонов служит полвека. В России заводы декларируют гораздо более короткий срок эксплуатации. Но и его оно не выдерживает. Почему? Что нужно для кардинального изменения ситуации? Попробуем обобщить все предложения, прозвучавшие в этой связи в последнее время.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цепочка ответственности из слабых звеньев
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В США литье для вагонов служит полвека. В России заводы декларируют гораздо более короткий срок эксплуатации. Но и его оно не выдерживает. Почему? Что нужно для кардинального изменения ситуации? Попробуем обобщить все предложения, прозвучавшие в этой связи в последнее время.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цепочка ответственности из слабых звеньев
)
)
Компания «ИнтэлЛекс» продолжает совершенствовать созданную ею технологию Intellex Transportation Management (ITM). В настоящее время системы на базе ITM успешно работают в ОАО «РЖД», Первой и Второй грузовых компаниях, не только управляя перемещением вагонов, следующих под погрузку, но и формируя задание на их отправку в ремонт. О последних достижениях компании нам рассказывает начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Порешин.Array
(
[ID] => 95702
[~ID] => 95702
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[~NAME] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7763/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7763/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективность как основа конкуренции
– Дмитрий Петрович, как Вы считаете, что сегодня может обеспечить компании, предоставляющей свои вагоны под погрузку, конкурентные преимущества на рынке железнодорожных перевозок?
– Эффективное обеспечение груза вагонами – вот краеугольный камень в конкурентной борьбе, причем как для операторов, так и для крупных грузоотправителей, имеющих свои погрузочные ресурсы. Для первых – это основа бизнеса, для вторых – инструмент минимизации себестоимости их продукции.
Когда мы создавали технологию ITM, то ставили во главу угла решение разносторонних бизнес-задач: рост экономических показателей использования парка, сокращение его порожнего пробега и непродуктивного простоя, обеспечение своевременного ремонта вагона и др.
– Насколько нам известно, первое решение на базе ITM было запущено в эксплуатацию еще в 2007 году…
– Да, начиналось все с 20 тыс. цементовозов принадлежности ОАО «РЖД», которые перешли потом в собственность Первой грузовой компании. Затем к ним добавилось 6 тыс. минераловозов. Когда на рынке появилось ОАО «ВГК», наше решение на базе ITM – Автоматизированная система управления вагонным парком – нашло применение и в этой компании. На момент запуска под его управлением было 8,5 тыс. единиц подвижного состава, затем это число выросло до 10 тыс. платформ и 25 тыс. крытых вагонов. Позже для полувагонов Первой и Второй грузовых компаний, переданных в управление РЖД, на базе ITM была создана система, взявшая контроль над парком порядка 160 тыс. единиц. Все программные продукты на базе ITM позволяют принимать решения по управлению парком сразу по всей сети российских железных дорог без каких-либо ограничений.
– Каким образом система решает поставленные перед ней задачи?
– Управление вагонами происходит за счет их адресной привязки к заявкам грузоотправителей. Исходя из заданных критериев система находит оптимальную совокупность привязки порожняка к заявкам. При этом учитывается колоссальное количество дополнительных условий: особенности перевозимых грузов, специфика эксплуатационной работы инфраструктуры, технические и коммерческие характеристики вагонов, например межремонтные пробеги, сроки плановых ремонтов, ограничения по годности для экспортных рейсов, особенности моделей и многое другое. В соответствии с рассчитанной привязкой производится автоматическое оформление перевозочных документов.
– Много времени занимает расчет оптимального распределения вагонов?
– Мы прекрасно понимаем, что для бизнеса наших клиентов время – деньги, и поэтому научились решать эту задачу быстро. Технология работала с парками более чем в 100 тыс. вагонов, для которых количество элементов в расчетной задаче достигало 10–40 млрд. Для таких парков технология справляется с выбором оптимального варианта адресной привязки менее чем за час. Для небольших парков в 10–30 тыс. вагонов расчет выполняется за 5–10 минут.
– Какие критерии могут быть выбраны в качестве ключевых при оптимизации системы управления парком на базе ITM?
– В качестве данных критериев в любой из систем на базе технологии ITM могут быть выбраны такие факторы, как минимум совокупной стоимости порожних рейсов, максимум доходов от перевозок, минимум общего порожнего пробега в километрах. При этом технология позволяет комбинировать различные типы схем управления вагонами в зависимости от специфики договорной работы, особенностей перевозок грузов и правил подготовки подвижного состава. Также она может учитывать особенности работы грузовой станции и специфику передислокации вагонов различных видов.
– Это все критерии, которыми руководствуется система, создавая адресную привязку вагонов к заявкам грузоотправителей?
– Нет, что Вы. В ней могут быть определены приоритеты исполнения заказов для отдельных клиентов, их групп или ряда направлений перевозок. Также система учитывает информацию о ранее перевозимом грузе и операциях, которые необходимо произвести с вагоном перед следующей погрузкой. Отсюда дополнительные требования к алгоритмам управления.
– А есть ли какие-то ограничения, которые накладывает объем парка на работу системы? Например, по максимальному количеству вагонов.
– Опыт показал, что наиболее эффективной является работа технологии ITM с крупными приватными парками численностью от 5 тыс. вагонов. Ограничений по максимальному количеству вагонов мы пока не выявили. Работа единого пула из 160 тыс. вагонов, объединенных РЖД в рамках агентского договора, как я уже говорил, осуществлялась без проблем.
От управления к ремонту
– За время существования технологии ITM круг решаемых ею задач расширился?
– Конечно. Мы следуем за потребностями клиентов. Разобравшись с эффективным распределением парка под заказы, мы обратили внимание на собственно вагоны. Это дорогостоящий ресурс, и не секрет, что для предприятия выгоднее не допускать его поломок или внезапного выхода из строя. Поэтому новым логически обоснованным этапом развития технологии ITM стала возможность планировать и распределять подвижной состав в плановые виды ремонта.
2011 год был стартовым для проекта автоматизации управления ремонтами. Первая грузовая компания и тут стала первой. Эксплуатация нового программного блока началась в конце ноября в ее Ростовском, Саратовском и Воронежском филиалах. Сейчас АС УРВП (Автоматизированная система управления ремонтами вагонного парка) управляет ремонтами всего парка ОАО «ПГК». Система значительно облегчила труд диспетчеров компании. Она автоматически выявляет вагоны, требующие отправки в плановый ремонт, и просчитывает, на какое именно ремонтное предприятие их лучше всего отправить. Выбор происходит по принципу минимизации стоимости передислокации с учетом равномерности подачи вагонов в ремонтные депо. Затем система создает в АСУ ПГК задание на отправку вагона в депо. Одновременно в процессе ремонта может находиться до 8% парка.
Кроме того, в апреле 2012 года во Второй грузовой компании запущена в опытную эксплуатацию АС УР (Автоматизированная система управления ремонтами), которая функционирует на всем полигоне дорог ОАО «РЖД».
– Каким образом удалось обучить систему такой технологически сложной задаче?
– Во время опытной эксплуатации диспетчеры анализировали рекомендательную информацию, которую подготовила система, и принимали решение, подтверждая, отменяя или редактируя созданное задание на отправку вагона. Сейчас система управления ремонтами формирует накладные в системе ЭТРАН самостоятельно.
– То есть ITM связана с ЭТРАН?
– Да, решения на базе ITM интегрируются с системой ЭТРАН, в них предусмотрена возможность использования ЭЦП. И это еще не все. Что касается автоматизированных систем ОАО «РЖД», то ITM может получать данные из АБД ПВ (Автоматизированного банка данных парка вагонов), ЕМПП (Единой модели перевозочного процесса) и АСУ МР (Автоматизированной системы управления местной работой – АСУ железнодорожной станции).
И, разумеется, успешно осуществляется интеграция с системой управления предприятием.
– В сентябре прошлого года Вы говорили о планах ЗАО «ИнтэлЛекс», связанных с внедрением механизмов управления вагонами на территории стран СНГ и Балтии.
В этом направлении что-то уже сделано?
– В настоящее время во Второй грузовой компании в опытном режиме действует система полуавтоматического оформления инструкций по управлению вагонами на территории стран СНГ и Балтии. Пользователь в оперативном режиме отслеживает движение вагонов и задает станцию назначения на возврат порожняка. Всю остальную работу по подбору маршрута, формированию собственной инструкции и отправке ее в электронном виде по e-mail делает сама система. В ближайшее время мы планируем полностью интегрировать эту функциональность в ITM.
Беседовала Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => Эффективность как основа конкуренции
– Дмитрий Петрович, как Вы считаете, что сегодня может обеспечить компании, предоставляющей свои вагоны под погрузку, конкурентные преимущества на рынке железнодорожных перевозок?
– Эффективное обеспечение груза вагонами – вот краеугольный камень в конкурентной борьбе, причем как для операторов, так и для крупных грузоотправителей, имеющих свои погрузочные ресурсы. Для первых – это основа бизнеса, для вторых – инструмент минимизации себестоимости их продукции.
Когда мы создавали технологию ITM, то ставили во главу угла решение разносторонних бизнес-задач: рост экономических показателей использования парка, сокращение его порожнего пробега и непродуктивного простоя, обеспечение своевременного ремонта вагона и др.
– Насколько нам известно, первое решение на базе ITM было запущено в эксплуатацию еще в 2007 году…
– Да, начиналось все с 20 тыс. цементовозов принадлежности ОАО «РЖД», которые перешли потом в собственность Первой грузовой компании. Затем к ним добавилось 6 тыс. минераловозов. Когда на рынке появилось ОАО «ВГК», наше решение на базе ITM – Автоматизированная система управления вагонным парком – нашло применение и в этой компании. На момент запуска под его управлением было 8,5 тыс. единиц подвижного состава, затем это число выросло до 10 тыс. платформ и 25 тыс. крытых вагонов. Позже для полувагонов Первой и Второй грузовых компаний, переданных в управление РЖД, на базе ITM была создана система, взявшая контроль над парком порядка 160 тыс. единиц. Все программные продукты на базе ITM позволяют принимать решения по управлению парком сразу по всей сети российских железных дорог без каких-либо ограничений.
– Каким образом система решает поставленные перед ней задачи?
– Управление вагонами происходит за счет их адресной привязки к заявкам грузоотправителей. Исходя из заданных критериев система находит оптимальную совокупность привязки порожняка к заявкам. При этом учитывается колоссальное количество дополнительных условий: особенности перевозимых грузов, специфика эксплуатационной работы инфраструктуры, технические и коммерческие характеристики вагонов, например межремонтные пробеги, сроки плановых ремонтов, ограничения по годности для экспортных рейсов, особенности моделей и многое другое. В соответствии с рассчитанной привязкой производится автоматическое оформление перевозочных документов.
– Много времени занимает расчет оптимального распределения вагонов?
– Мы прекрасно понимаем, что для бизнеса наших клиентов время – деньги, и поэтому научились решать эту задачу быстро. Технология работала с парками более чем в 100 тыс. вагонов, для которых количество элементов в расчетной задаче достигало 10–40 млрд. Для таких парков технология справляется с выбором оптимального варианта адресной привязки менее чем за час. Для небольших парков в 10–30 тыс. вагонов расчет выполняется за 5–10 минут.
– Какие критерии могут быть выбраны в качестве ключевых при оптимизации системы управления парком на базе ITM?
– В качестве данных критериев в любой из систем на базе технологии ITM могут быть выбраны такие факторы, как минимум совокупной стоимости порожних рейсов, максимум доходов от перевозок, минимум общего порожнего пробега в километрах. При этом технология позволяет комбинировать различные типы схем управления вагонами в зависимости от специфики договорной работы, особенностей перевозок грузов и правил подготовки подвижного состава. Также она может учитывать особенности работы грузовой станции и специфику передислокации вагонов различных видов.
– Это все критерии, которыми руководствуется система, создавая адресную привязку вагонов к заявкам грузоотправителей?
– Нет, что Вы. В ней могут быть определены приоритеты исполнения заказов для отдельных клиентов, их групп или ряда направлений перевозок. Также система учитывает информацию о ранее перевозимом грузе и операциях, которые необходимо произвести с вагоном перед следующей погрузкой. Отсюда дополнительные требования к алгоритмам управления.
– А есть ли какие-то ограничения, которые накладывает объем парка на работу системы? Например, по максимальному количеству вагонов.
– Опыт показал, что наиболее эффективной является работа технологии ITM с крупными приватными парками численностью от 5 тыс. вагонов. Ограничений по максимальному количеству вагонов мы пока не выявили. Работа единого пула из 160 тыс. вагонов, объединенных РЖД в рамках агентского договора, как я уже говорил, осуществлялась без проблем.
От управления к ремонту
– За время существования технологии ITM круг решаемых ею задач расширился?
– Конечно. Мы следуем за потребностями клиентов. Разобравшись с эффективным распределением парка под заказы, мы обратили внимание на собственно вагоны. Это дорогостоящий ресурс, и не секрет, что для предприятия выгоднее не допускать его поломок или внезапного выхода из строя. Поэтому новым логически обоснованным этапом развития технологии ITM стала возможность планировать и распределять подвижной состав в плановые виды ремонта.
2011 год был стартовым для проекта автоматизации управления ремонтами. Первая грузовая компания и тут стала первой. Эксплуатация нового программного блока началась в конце ноября в ее Ростовском, Саратовском и Воронежском филиалах. Сейчас АС УРВП (Автоматизированная система управления ремонтами вагонного парка) управляет ремонтами всего парка ОАО «ПГК». Система значительно облегчила труд диспетчеров компании. Она автоматически выявляет вагоны, требующие отправки в плановый ремонт, и просчитывает, на какое именно ремонтное предприятие их лучше всего отправить. Выбор происходит по принципу минимизации стоимости передислокации с учетом равномерности подачи вагонов в ремонтные депо. Затем система создает в АСУ ПГК задание на отправку вагона в депо. Одновременно в процессе ремонта может находиться до 8% парка.
Кроме того, в апреле 2012 года во Второй грузовой компании запущена в опытную эксплуатацию АС УР (Автоматизированная система управления ремонтами), которая функционирует на всем полигоне дорог ОАО «РЖД».
– Каким образом удалось обучить систему такой технологически сложной задаче?
– Во время опытной эксплуатации диспетчеры анализировали рекомендательную информацию, которую подготовила система, и принимали решение, подтверждая, отменяя или редактируя созданное задание на отправку вагона. Сейчас система управления ремонтами формирует накладные в системе ЭТРАН самостоятельно.
– То есть ITM связана с ЭТРАН?
– Да, решения на базе ITM интегрируются с системой ЭТРАН, в них предусмотрена возможность использования ЭЦП. И это еще не все. Что касается автоматизированных систем ОАО «РЖД», то ITM может получать данные из АБД ПВ (Автоматизированного банка данных парка вагонов), ЕМПП (Единой модели перевозочного процесса) и АСУ МР (Автоматизированной системы управления местной работой – АСУ железнодорожной станции).
И, разумеется, успешно осуществляется интеграция с системой управления предприятием.
– В сентябре прошлого года Вы говорили о планах ЗАО «ИнтэлЛекс», связанных с внедрением механизмов управления вагонами на территории стран СНГ и Балтии.
В этом направлении что-то уже сделано?
– В настоящее время во Второй грузовой компании в опытном режиме действует система полуавтоматического оформления инструкций по управлению вагонами на территории стран СНГ и Балтии. Пользователь в оперативном режиме отслеживает движение вагонов и задает станцию назначения на возврат порожняка. Всю остальную работу по подбору маршрута, формированию собственной инструкции и отправке ее в электронном виде по e-mail делает сама система. В ближайшее время мы планируем полностью интегрировать эту функциональность в ITM.
Беседовала Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания «ИнтэлЛекс» продолжает совершенствовать созданную ею технологию Intellex Transportation Management (ITM). В настоящее время системы на базе ITM успешно работают в ОАО «РЖД», Первой и Второй грузовых компаниях, не только управляя перемещением вагонов, следующих под погрузку, но и формируя задание на их отправку в ремонт. О последних достижениях компании нам рассказывает начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Порешин.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания «ИнтэлЛекс» продолжает совершенствовать созданную ею технологию Intellex Transportation Management (ITM). В настоящее время системы на базе ITM успешно работают в ОАО «РЖД», Первой и Второй грузовых компаниях, не только управляя перемещением вагонов, следующих под погрузку, но и формируя задание на их отправку в ремонт. О последних достижениях компании нам рассказывает начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Порешин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7763
[~CODE] => 7763
[EXTERNAL_ID] => 7763
[~EXTERNAL_ID] => 7763
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[SECTION_META_KEYWORDS] => технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Порешин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/26.jpg" title="Дмитрий Порешин" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания «ИнтэлЛекс» продолжает совершенствовать созданную ею технологию Intellex Transportation Management (ITM). В настоящее время системы на базе ITM успешно работают в ОАО «РЖД», Первой и Второй грузовых компаниях, не только управляя перемещением вагонов, следующих под погрузку, но и формируя задание на их отправку в ремонт. О последних достижениях компании нам рассказывает начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Порешин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Порешин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/26.jpg" title="Дмитрий Порешин" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания «ИнтэлЛекс» продолжает совершенствовать созданную ею технологию Intellex Transportation Management (ITM). В настоящее время системы на базе ITM успешно работают в ОАО «РЖД», Первой и Второй грузовых компаниях, не только управляя перемещением вагонов, следующих под погрузку, но и формируя задание на их отправку в ремонт. О последних достижениях компании нам рассказывает начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Порешин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
)
)
Array
(
[ID] => 95702
[~ID] => 95702
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[~NAME] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7763/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7763/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективность как основа конкуренции
– Дмитрий Петрович, как Вы считаете, что сегодня может обеспечить компании, предоставляющей свои вагоны под погрузку, конкурентные преимущества на рынке железнодорожных перевозок?
– Эффективное обеспечение груза вагонами – вот краеугольный камень в конкурентной борьбе, причем как для операторов, так и для крупных грузоотправителей, имеющих свои погрузочные ресурсы. Для первых – это основа бизнеса, для вторых – инструмент минимизации себестоимости их продукции.
Когда мы создавали технологию ITM, то ставили во главу угла решение разносторонних бизнес-задач: рост экономических показателей использования парка, сокращение его порожнего пробега и непродуктивного простоя, обеспечение своевременного ремонта вагона и др.
– Насколько нам известно, первое решение на базе ITM было запущено в эксплуатацию еще в 2007 году…
– Да, начиналось все с 20 тыс. цементовозов принадлежности ОАО «РЖД», которые перешли потом в собственность Первой грузовой компании. Затем к ним добавилось 6 тыс. минераловозов. Когда на рынке появилось ОАО «ВГК», наше решение на базе ITM – Автоматизированная система управления вагонным парком – нашло применение и в этой компании. На момент запуска под его управлением было 8,5 тыс. единиц подвижного состава, затем это число выросло до 10 тыс. платформ и 25 тыс. крытых вагонов. Позже для полувагонов Первой и Второй грузовых компаний, переданных в управление РЖД, на базе ITM была создана система, взявшая контроль над парком порядка 160 тыс. единиц. Все программные продукты на базе ITM позволяют принимать решения по управлению парком сразу по всей сети российских железных дорог без каких-либо ограничений.
– Каким образом система решает поставленные перед ней задачи?
– Управление вагонами происходит за счет их адресной привязки к заявкам грузоотправителей. Исходя из заданных критериев система находит оптимальную совокупность привязки порожняка к заявкам. При этом учитывается колоссальное количество дополнительных условий: особенности перевозимых грузов, специфика эксплуатационной работы инфраструктуры, технические и коммерческие характеристики вагонов, например межремонтные пробеги, сроки плановых ремонтов, ограничения по годности для экспортных рейсов, особенности моделей и многое другое. В соответствии с рассчитанной привязкой производится автоматическое оформление перевозочных документов.
– Много времени занимает расчет оптимального распределения вагонов?
– Мы прекрасно понимаем, что для бизнеса наших клиентов время – деньги, и поэтому научились решать эту задачу быстро. Технология работала с парками более чем в 100 тыс. вагонов, для которых количество элементов в расчетной задаче достигало 10–40 млрд. Для таких парков технология справляется с выбором оптимального варианта адресной привязки менее чем за час. Для небольших парков в 10–30 тыс. вагонов расчет выполняется за 5–10 минут.
– Какие критерии могут быть выбраны в качестве ключевых при оптимизации системы управления парком на базе ITM?
– В качестве данных критериев в любой из систем на базе технологии ITM могут быть выбраны такие факторы, как минимум совокупной стоимости порожних рейсов, максимум доходов от перевозок, минимум общего порожнего пробега в километрах. При этом технология позволяет комбинировать различные типы схем управления вагонами в зависимости от специфики договорной работы, особенностей перевозок грузов и правил подготовки подвижного состава. Также она может учитывать особенности работы грузовой станции и специфику передислокации вагонов различных видов.
– Это все критерии, которыми руководствуется система, создавая адресную привязку вагонов к заявкам грузоотправителей?
– Нет, что Вы. В ней могут быть определены приоритеты исполнения заказов для отдельных клиентов, их групп или ряда направлений перевозок. Также система учитывает информацию о ранее перевозимом грузе и операциях, которые необходимо произвести с вагоном перед следующей погрузкой. Отсюда дополнительные требования к алгоритмам управления.
– А есть ли какие-то ограничения, которые накладывает объем парка на работу системы? Например, по максимальному количеству вагонов.
– Опыт показал, что наиболее эффективной является работа технологии ITM с крупными приватными парками численностью от 5 тыс. вагонов. Ограничений по максимальному количеству вагонов мы пока не выявили. Работа единого пула из 160 тыс. вагонов, объединенных РЖД в рамках агентского договора, как я уже говорил, осуществлялась без проблем.
От управления к ремонту
– За время существования технологии ITM круг решаемых ею задач расширился?
– Конечно. Мы следуем за потребностями клиентов. Разобравшись с эффективным распределением парка под заказы, мы обратили внимание на собственно вагоны. Это дорогостоящий ресурс, и не секрет, что для предприятия выгоднее не допускать его поломок или внезапного выхода из строя. Поэтому новым логически обоснованным этапом развития технологии ITM стала возможность планировать и распределять подвижной состав в плановые виды ремонта.
2011 год был стартовым для проекта автоматизации управления ремонтами. Первая грузовая компания и тут стала первой. Эксплуатация нового программного блока началась в конце ноября в ее Ростовском, Саратовском и Воронежском филиалах. Сейчас АС УРВП (Автоматизированная система управления ремонтами вагонного парка) управляет ремонтами всего парка ОАО «ПГК». Система значительно облегчила труд диспетчеров компании. Она автоматически выявляет вагоны, требующие отправки в плановый ремонт, и просчитывает, на какое именно ремонтное предприятие их лучше всего отправить. Выбор происходит по принципу минимизации стоимости передислокации с учетом равномерности подачи вагонов в ремонтные депо. Затем система создает в АСУ ПГК задание на отправку вагона в депо. Одновременно в процессе ремонта может находиться до 8% парка.
Кроме того, в апреле 2012 года во Второй грузовой компании запущена в опытную эксплуатацию АС УР (Автоматизированная система управления ремонтами), которая функционирует на всем полигоне дорог ОАО «РЖД».
– Каким образом удалось обучить систему такой технологически сложной задаче?
– Во время опытной эксплуатации диспетчеры анализировали рекомендательную информацию, которую подготовила система, и принимали решение, подтверждая, отменяя или редактируя созданное задание на отправку вагона. Сейчас система управления ремонтами формирует накладные в системе ЭТРАН самостоятельно.
– То есть ITM связана с ЭТРАН?
– Да, решения на базе ITM интегрируются с системой ЭТРАН, в них предусмотрена возможность использования ЭЦП. И это еще не все. Что касается автоматизированных систем ОАО «РЖД», то ITM может получать данные из АБД ПВ (Автоматизированного банка данных парка вагонов), ЕМПП (Единой модели перевозочного процесса) и АСУ МР (Автоматизированной системы управления местной работой – АСУ железнодорожной станции).
И, разумеется, успешно осуществляется интеграция с системой управления предприятием.
– В сентябре прошлого года Вы говорили о планах ЗАО «ИнтэлЛекс», связанных с внедрением механизмов управления вагонами на территории стран СНГ и Балтии.
В этом направлении что-то уже сделано?
– В настоящее время во Второй грузовой компании в опытном режиме действует система полуавтоматического оформления инструкций по управлению вагонами на территории стран СНГ и Балтии. Пользователь в оперативном режиме отслеживает движение вагонов и задает станцию назначения на возврат порожняка. Всю остальную работу по подбору маршрута, формированию собственной инструкции и отправке ее в электронном виде по e-mail делает сама система. В ближайшее время мы планируем полностью интегрировать эту функциональность в ITM.
Беседовала Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => Эффективность как основа конкуренции
– Дмитрий Петрович, как Вы считаете, что сегодня может обеспечить компании, предоставляющей свои вагоны под погрузку, конкурентные преимущества на рынке железнодорожных перевозок?
– Эффективное обеспечение груза вагонами – вот краеугольный камень в конкурентной борьбе, причем как для операторов, так и для крупных грузоотправителей, имеющих свои погрузочные ресурсы. Для первых – это основа бизнеса, для вторых – инструмент минимизации себестоимости их продукции.
Когда мы создавали технологию ITM, то ставили во главу угла решение разносторонних бизнес-задач: рост экономических показателей использования парка, сокращение его порожнего пробега и непродуктивного простоя, обеспечение своевременного ремонта вагона и др.
– Насколько нам известно, первое решение на базе ITM было запущено в эксплуатацию еще в 2007 году…
– Да, начиналось все с 20 тыс. цементовозов принадлежности ОАО «РЖД», которые перешли потом в собственность Первой грузовой компании. Затем к ним добавилось 6 тыс. минераловозов. Когда на рынке появилось ОАО «ВГК», наше решение на базе ITM – Автоматизированная система управления вагонным парком – нашло применение и в этой компании. На момент запуска под его управлением было 8,5 тыс. единиц подвижного состава, затем это число выросло до 10 тыс. платформ и 25 тыс. крытых вагонов. Позже для полувагонов Первой и Второй грузовых компаний, переданных в управление РЖД, на базе ITM была создана система, взявшая контроль над парком порядка 160 тыс. единиц. Все программные продукты на базе ITM позволяют принимать решения по управлению парком сразу по всей сети российских железных дорог без каких-либо ограничений.
– Каким образом система решает поставленные перед ней задачи?
– Управление вагонами происходит за счет их адресной привязки к заявкам грузоотправителей. Исходя из заданных критериев система находит оптимальную совокупность привязки порожняка к заявкам. При этом учитывается колоссальное количество дополнительных условий: особенности перевозимых грузов, специфика эксплуатационной работы инфраструктуры, технические и коммерческие характеристики вагонов, например межремонтные пробеги, сроки плановых ремонтов, ограничения по годности для экспортных рейсов, особенности моделей и многое другое. В соответствии с рассчитанной привязкой производится автоматическое оформление перевозочных документов.
– Много времени занимает расчет оптимального распределения вагонов?
– Мы прекрасно понимаем, что для бизнеса наших клиентов время – деньги, и поэтому научились решать эту задачу быстро. Технология работала с парками более чем в 100 тыс. вагонов, для которых количество элементов в расчетной задаче достигало 10–40 млрд. Для таких парков технология справляется с выбором оптимального варианта адресной привязки менее чем за час. Для небольших парков в 10–30 тыс. вагонов расчет выполняется за 5–10 минут.
– Какие критерии могут быть выбраны в качестве ключевых при оптимизации системы управления парком на базе ITM?
– В качестве данных критериев в любой из систем на базе технологии ITM могут быть выбраны такие факторы, как минимум совокупной стоимости порожних рейсов, максимум доходов от перевозок, минимум общего порожнего пробега в километрах. При этом технология позволяет комбинировать различные типы схем управления вагонами в зависимости от специфики договорной работы, особенностей перевозок грузов и правил подготовки подвижного состава. Также она может учитывать особенности работы грузовой станции и специфику передислокации вагонов различных видов.
– Это все критерии, которыми руководствуется система, создавая адресную привязку вагонов к заявкам грузоотправителей?
– Нет, что Вы. В ней могут быть определены приоритеты исполнения заказов для отдельных клиентов, их групп или ряда направлений перевозок. Также система учитывает информацию о ранее перевозимом грузе и операциях, которые необходимо произвести с вагоном перед следующей погрузкой. Отсюда дополнительные требования к алгоритмам управления.
– А есть ли какие-то ограничения, которые накладывает объем парка на работу системы? Например, по максимальному количеству вагонов.
– Опыт показал, что наиболее эффективной является работа технологии ITM с крупными приватными парками численностью от 5 тыс. вагонов. Ограничений по максимальному количеству вагонов мы пока не выявили. Работа единого пула из 160 тыс. вагонов, объединенных РЖД в рамках агентского договора, как я уже говорил, осуществлялась без проблем.
От управления к ремонту
– За время существования технологии ITM круг решаемых ею задач расширился?
– Конечно. Мы следуем за потребностями клиентов. Разобравшись с эффективным распределением парка под заказы, мы обратили внимание на собственно вагоны. Это дорогостоящий ресурс, и не секрет, что для предприятия выгоднее не допускать его поломок или внезапного выхода из строя. Поэтому новым логически обоснованным этапом развития технологии ITM стала возможность планировать и распределять подвижной состав в плановые виды ремонта.
2011 год был стартовым для проекта автоматизации управления ремонтами. Первая грузовая компания и тут стала первой. Эксплуатация нового программного блока началась в конце ноября в ее Ростовском, Саратовском и Воронежском филиалах. Сейчас АС УРВП (Автоматизированная система управления ремонтами вагонного парка) управляет ремонтами всего парка ОАО «ПГК». Система значительно облегчила труд диспетчеров компании. Она автоматически выявляет вагоны, требующие отправки в плановый ремонт, и просчитывает, на какое именно ремонтное предприятие их лучше всего отправить. Выбор происходит по принципу минимизации стоимости передислокации с учетом равномерности подачи вагонов в ремонтные депо. Затем система создает в АСУ ПГК задание на отправку вагона в депо. Одновременно в процессе ремонта может находиться до 8% парка.
Кроме того, в апреле 2012 года во Второй грузовой компании запущена в опытную эксплуатацию АС УР (Автоматизированная система управления ремонтами), которая функционирует на всем полигоне дорог ОАО «РЖД».
– Каким образом удалось обучить систему такой технологически сложной задаче?
– Во время опытной эксплуатации диспетчеры анализировали рекомендательную информацию, которую подготовила система, и принимали решение, подтверждая, отменяя или редактируя созданное задание на отправку вагона. Сейчас система управления ремонтами формирует накладные в системе ЭТРАН самостоятельно.
– То есть ITM связана с ЭТРАН?
– Да, решения на базе ITM интегрируются с системой ЭТРАН, в них предусмотрена возможность использования ЭЦП. И это еще не все. Что касается автоматизированных систем ОАО «РЖД», то ITM может получать данные из АБД ПВ (Автоматизированного банка данных парка вагонов), ЕМПП (Единой модели перевозочного процесса) и АСУ МР (Автоматизированной системы управления местной работой – АСУ железнодорожной станции).
И, разумеется, успешно осуществляется интеграция с системой управления предприятием.
– В сентябре прошлого года Вы говорили о планах ЗАО «ИнтэлЛекс», связанных с внедрением механизмов управления вагонами на территории стран СНГ и Балтии.
В этом направлении что-то уже сделано?
– В настоящее время во Второй грузовой компании в опытном режиме действует система полуавтоматического оформления инструкций по управлению вагонами на территории стран СНГ и Балтии. Пользователь в оперативном режиме отслеживает движение вагонов и задает станцию назначения на возврат порожняка. Всю остальную работу по подбору маршрута, формированию собственной инструкции и отправке ее в электронном виде по e-mail делает сама система. В ближайшее время мы планируем полностью интегрировать эту функциональность в ITM.
Беседовала Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания «ИнтэлЛекс» продолжает совершенствовать созданную ею технологию Intellex Transportation Management (ITM). В настоящее время системы на базе ITM успешно работают в ОАО «РЖД», Первой и Второй грузовых компаниях, не только управляя перемещением вагонов, следующих под погрузку, но и формируя задание на их отправку в ремонт. О последних достижениях компании нам рассказывает начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Порешин.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания «ИнтэлЛекс» продолжает совершенствовать созданную ею технологию Intellex Transportation Management (ITM). В настоящее время системы на базе ITM успешно работают в ОАО «РЖД», Первой и Второй грузовых компаниях, не только управляя перемещением вагонов, следующих под погрузку, но и формируя задание на их отправку в ремонт. О последних достижениях компании нам рассказывает начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Порешин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7763
[~CODE] => 7763
[EXTERNAL_ID] => 7763
[~EXTERNAL_ID] => 7763
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95702:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[SECTION_META_KEYWORDS] => технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Порешин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/26.jpg" title="Дмитрий Порешин" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания «ИнтэлЛекс» продолжает совершенствовать созданную ею технологию Intellex Transportation Management (ITM). В настоящее время системы на базе ITM успешно работают в ОАО «РЖД», Первой и Второй грузовых компаниях, не только управляя перемещением вагонов, следующих под погрузку, но и формируя задание на их отправку в ремонт. О последних достижениях компании нам рассказывает начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Порешин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Порешин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/26.jpg" title="Дмитрий Порешин" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания «ИнтэлЛекс» продолжает совершенствовать созданную ею технологию Intellex Transportation Management (ITM). В настоящее время системы на базе ITM успешно работают в ОАО «РЖД», Первой и Второй грузовых компаниях, не только управляя перемещением вагонов, следующих под погрузку, но и формируя задание на их отправку в ремонт. О последних достижениях компании нам рассказывает начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Порешин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология управления парками решает новые бизнес-задачи
)
)
Array
(
[ID] => 95701
[~ID] => 95701
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Лето начинается зимой
[~NAME] => Лето начинается зимой
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7762/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7762/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Редкий вагон перевезет песок в середине лета
Строительный бум последних лет в северных районах Уральского федерального округа спровоцировал в регионе обострение железнодорожных проблем: ограниченность пропускной способности, дефицит подвижного состава, заторы на путях общего и необщего пользования, а также целый спектр других сложностей, прекрасно известных в отрасли. «Дело в том, что предприятия основные объемы оставляют на лето. А на дороге в этот период активно проводятся работы по ремонту инфраструктуры, реконструкции станций, строительству вторых путей, увеличиваются пассажироперевозки, – отмечает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. – В условиях дефицита пропускной способности, особенно на северном направлении, что зачастую приводило к задержкам грузов». Соответственно, традиционные экстенсивные методы решения проблем внушали мало оптимизма строителям и промышленникам. Даже при успешном инвестировании в развитие дорожной инфраструктуры исчезновение заторов отодвигалось бы на долгие годы.
Но и активное транспортное строительство не могло решить проблем поиска и, главное, стоимости подвижного состава под погрузку инертных материалов, поскольку пик потребления строительных грузов совпадает с возрастанием отгрузок других номенклатур. Собственники низкодоходных грузов не имеют возможности на равных конкурировать с продукцией, перевозка которой тарифицируется по второму и третьему классам. В итоге летом 2011 года процент выполнения заявок на предоставление подвижного состава под погрузку по ряду предприятий снизился до 15–20%, при этом стоимость перевозок доходила до 300% от уровня тарифов, закрепленных в Прейскуранте № 10-01. По некоторым оценкам, в прошлом году было недопоставлено около 4 млн т инертной продукции на сумму порядка 2 млрд рублей. Негативные последствия сохранения такой тенденции были очевидны не только для предприятий добывающего сектора – срывы поставок и удорожание нерудных материалов ставили под угрозу реализацию ключевых проектов в сфере промышленного и гражданского строительства, а также развития дорожной инфраструктуры. Тем не менее, как уже указывалось выше, эффективность традиционных способов решения проблем воспринималась участниками рынка скептически. После анализа альтернативных путей выхода из сложившейся ситуации наиболее продуктивным был признан проект «Зимний завоз».
Зима, строитель торжествует
Главная идея проекта состояла в том, чтобы уйти от совмещения пиков нагрузки в летние месяцы, с тем чтобы строительные грузы не вступали в противоборство с другими. Преимущества такого варианта очевидны. Во-первых, по истечении горячего сезона ослабевает нагрузка на железнодорожную сеть, что позволяет привлеченным и арендованным вагонам оборачиваться быстрее. Во-вторых, высвобождается ощутимое количество техники, так как большинство грузов зимой не подлежит перевозке и операторы более охотно предоставляют вагоны для транспортировки низкодоходных инертных материалов. В-третьих, как показывает практика, с конца осени снижаются ставки за перевозку. В частности, в период с ноября по март имеется возможность привлекать вагоны по ставке +20% к Прейскуранту № 10-01, а по некоторым направлениям – вообще получить их без надбавки. В то же время в сезон данная ставка может доходить до +60% к Прейскуранту.
Следует добавить, что и для грузоотправителей сдвиг сроков несет дополнительные выгоды, так как сезонный характер спроса заставляет их существенно уменьшать объемы добычи (а зачастую и вовсе прекращать ее до наступления теплых дней).
Соответственно, и для операторских компаний гармонизация перевозок является очень выгодным шагом, поскольку при таком варианте они обеспечивают загрузку подвижного состава на протяжении всего календарного года, в отличие от традиционного сценария, когда лихорадочная активность клиентов сменяется с середины осени апатией.
Неудивительно, что идея была одобрена и руководством Свердловской железной дороги, и правительством Свердловской области, и региональными отраслевыми бизнес-объединениями.
Нет таких крепостей!..
Впрочем, путь от идеи до ее практической реализации был непрост. Прежде всего необходимо понимать, что летняя специализация работы карьеров объяснялась не только приверженностью традициям. Согласно схеме распределения бюджетных средств по дорожному строительству, заявки на будущий год обобщались в конце текущего, затем, после обобщения и анализа, проходило утверждение расходных статей и, таким образом, время проведения тендеров растягивалось до середины весны, а сроки заключения реальных контрактов откладывались вплоть до начала осени. В качестве эксперимента руководство Росавтодора приняло решение внести изменения в устоявшиеся процедуры. «Перед нами была поставлена задача по завершению детализации заявок еще в начале зимы, – рассказывает заместитель начальника ФКУ «Уралуправтодор» Андрей Соляров. – В результате бюджетные задания были доведены до подрядчиков еще в январские праздники, что позволило определиться с конкретными контрагентами и даже утвердить графики поставок».
В итоге, по его словам, удалось практически полностью обеспечить завоз необходимых материалов к концу марта. Конечно, это не означает, что с апреля груженный щебнем полувагон уже не встретишь на дорогах Ямало-Ненецкого или Ханты-Мансийского автономного округа, но теперь речь идет о незначительной доле заказов, обеспечить перевозку которых возможно и в более трудных условиях дорожной обстановки. «Кроме всего прочего, повысился уровень дисциплинированности подрядчиков, – отмечает А. Соляров. – Ведь теперь невозможность доставки нерудной продукции не является приемлемым объяснением срыва выполнения производственных заданий».
Следует отметить, сама по себе сдвиг сроков не могла служить гарантией реализации утвержденных планов по организации бесперебойной отгрузки. «Мы не просто объяснили грузовладельцам, что летом проехать по тем же самым направлениям будет сложнее, – отмечает
А. Миронов. – Ситуация улучшилась, во-первых, за счет выполнения разработанного графика погрузки по основным грузовладельцам. Во-вторых, за счет обеспечения при взаимодействии с операторскими компаниями необходимого количества порожних вагонов на станциях дороги. В-третьих, за счет организации стабильной работы предприятий регионов при активной поддержке органов власти субъектов Федерации».
Очевидно, что ключевыми словами в данном случае являются «взаимодействие» и «поддержка». Ведь не секрет, что далеко не всегда попытки органов власти навести порядок в сфере отгрузок при помощи административных методов обеспечивали достижение ожидаемых результатов, но даже в тех случаях, когда видимое облегчение все-таки наступало, положительные изменения зачастую имели ситуативный характер. Представляется, что уральский опыт демонстрирует эффективность иной модели оптимизации.
«Конечно, перенос сроков тендеров дал определенный положительный эффект, – отмечает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. – Но он не имел ключевого значения. У нашего предприятия есть опыт отгрузок в долг (конечно, при этом возникают дополнительные сложности, в частности, с оплатой перевозки, но и эти проблемы как-то удавалось решать). Главной трудностью была невозможность обеспечить подачу подвижного состава в необходимом количестве и с нормальной ритмичностью». По его словам, в 2011 году предугадать число вагонов, прибывающих на пути предприятия, не представлялось возможным, что продуцировало проблемы с организацией погрузки и в конечном счете негативно сказывалось на динамике объемов вывоза. Смена подходов Свердловской железной дороги к организации взаимодействия операторов и грузоотправителей, а именно жесткое следование ранее утвержденным графикам подачи и перемещения подвижного состава, имела поразительный эффект. «С начала года мы отгружали по 9 тыс. вагонов ежемесячно – почти объем вывоза за весь IV квартал 2011-го, – отмечает О. Мишанихин. – Естественно, это потребовало серьезной перестройки всех внутренних производственных процессов, например, мы не прекращали работы и в зимние праздники, но, уверен, результат того стоил».
Дорога повернулась лицом
Как ни странно, при подготовке статьи ваш покорный слуга услышал больше теплых и благодарственных слов в адрес железнодорожников, чем за весь предыдущий (пусть и не настолько продолжительный) период работы в отраслевой журналистике. Уверен, что дело здесь не в страхе, не в боязни испортить отношения, а в том, что зимой и в начале весны участники перевозочного процесса на Урале действительно работали в одной связке. «Дорога повернулась к нам лицом, – не сговариваясь, дословно повторяли друг друга разные специалисты предприятий, расположенных друг от друга на расстоянии в сотни километров. Конечно, далеко не все было гладко, случались и конфликты, и недопонимание, и сбои, и множество других, увы, привычных атрибутов текущего момента, но, как говорится, важен результат. А он не нуждается в дополнительных комментариях: погрузка строительных грузов по Свердловской области за четыре первых месяца 2012-го составила 563 тыс. т, что на 63% выше уровня прошлого года.
На одном из совещаний руководителями крупнейших предприятий – ОАО «Ураласбест», ОАО «Первоуральское рудоуправление», ОАО «Урализвесть» и др. – был отмечен большой вклад специалистов Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» и регионального координационного совета, которые оперативно решали задачи, способствующие успешной организации зимнего завоза инертных материалов в 2011/2012 г. в северные регионы УрФО. Кроме того, участниками встречи были предложены решения, способствующие эффективной организации зимнего завоза в следующем сезоне. Нет сомнений, что грядущая зима для грузоотправителей Свердловской области станет более теплой, а лето – менее горячим. Возможно, накопленный опыт поможет снизить напряженность и в других регионах, тогда и разговоров о системном кризисе и неэффективности регуляторной модели станет меньше.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Редкий вагон перевезет песок в середине лета
Строительный бум последних лет в северных районах Уральского федерального округа спровоцировал в регионе обострение железнодорожных проблем: ограниченность пропускной способности, дефицит подвижного состава, заторы на путях общего и необщего пользования, а также целый спектр других сложностей, прекрасно известных в отрасли. «Дело в том, что предприятия основные объемы оставляют на лето. А на дороге в этот период активно проводятся работы по ремонту инфраструктуры, реконструкции станций, строительству вторых путей, увеличиваются пассажироперевозки, – отмечает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. – В условиях дефицита пропускной способности, особенно на северном направлении, что зачастую приводило к задержкам грузов». Соответственно, традиционные экстенсивные методы решения проблем внушали мало оптимизма строителям и промышленникам. Даже при успешном инвестировании в развитие дорожной инфраструктуры исчезновение заторов отодвигалось бы на долгие годы.
Но и активное транспортное строительство не могло решить проблем поиска и, главное, стоимости подвижного состава под погрузку инертных материалов, поскольку пик потребления строительных грузов совпадает с возрастанием отгрузок других номенклатур. Собственники низкодоходных грузов не имеют возможности на равных конкурировать с продукцией, перевозка которой тарифицируется по второму и третьему классам. В итоге летом 2011 года процент выполнения заявок на предоставление подвижного состава под погрузку по ряду предприятий снизился до 15–20%, при этом стоимость перевозок доходила до 300% от уровня тарифов, закрепленных в Прейскуранте № 10-01. По некоторым оценкам, в прошлом году было недопоставлено около 4 млн т инертной продукции на сумму порядка 2 млрд рублей. Негативные последствия сохранения такой тенденции были очевидны не только для предприятий добывающего сектора – срывы поставок и удорожание нерудных материалов ставили под угрозу реализацию ключевых проектов в сфере промышленного и гражданского строительства, а также развития дорожной инфраструктуры. Тем не менее, как уже указывалось выше, эффективность традиционных способов решения проблем воспринималась участниками рынка скептически. После анализа альтернативных путей выхода из сложившейся ситуации наиболее продуктивным был признан проект «Зимний завоз».
Зима, строитель торжествует
Главная идея проекта состояла в том, чтобы уйти от совмещения пиков нагрузки в летние месяцы, с тем чтобы строительные грузы не вступали в противоборство с другими. Преимущества такого варианта очевидны. Во-первых, по истечении горячего сезона ослабевает нагрузка на железнодорожную сеть, что позволяет привлеченным и арендованным вагонам оборачиваться быстрее. Во-вторых, высвобождается ощутимое количество техники, так как большинство грузов зимой не подлежит перевозке и операторы более охотно предоставляют вагоны для транспортировки низкодоходных инертных материалов. В-третьих, как показывает практика, с конца осени снижаются ставки за перевозку. В частности, в период с ноября по март имеется возможность привлекать вагоны по ставке +20% к Прейскуранту № 10-01, а по некоторым направлениям – вообще получить их без надбавки. В то же время в сезон данная ставка может доходить до +60% к Прейскуранту.
Следует добавить, что и для грузоотправителей сдвиг сроков несет дополнительные выгоды, так как сезонный характер спроса заставляет их существенно уменьшать объемы добычи (а зачастую и вовсе прекращать ее до наступления теплых дней).
Соответственно, и для операторских компаний гармонизация перевозок является очень выгодным шагом, поскольку при таком варианте они обеспечивают загрузку подвижного состава на протяжении всего календарного года, в отличие от традиционного сценария, когда лихорадочная активность клиентов сменяется с середины осени апатией.
Неудивительно, что идея была одобрена и руководством Свердловской железной дороги, и правительством Свердловской области, и региональными отраслевыми бизнес-объединениями.
Нет таких крепостей!..
Впрочем, путь от идеи до ее практической реализации был непрост. Прежде всего необходимо понимать, что летняя специализация работы карьеров объяснялась не только приверженностью традициям. Согласно схеме распределения бюджетных средств по дорожному строительству, заявки на будущий год обобщались в конце текущего, затем, после обобщения и анализа, проходило утверждение расходных статей и, таким образом, время проведения тендеров растягивалось до середины весны, а сроки заключения реальных контрактов откладывались вплоть до начала осени. В качестве эксперимента руководство Росавтодора приняло решение внести изменения в устоявшиеся процедуры. «Перед нами была поставлена задача по завершению детализации заявок еще в начале зимы, – рассказывает заместитель начальника ФКУ «Уралуправтодор» Андрей Соляров. – В результате бюджетные задания были доведены до подрядчиков еще в январские праздники, что позволило определиться с конкретными контрагентами и даже утвердить графики поставок».
В итоге, по его словам, удалось практически полностью обеспечить завоз необходимых материалов к концу марта. Конечно, это не означает, что с апреля груженный щебнем полувагон уже не встретишь на дорогах Ямало-Ненецкого или Ханты-Мансийского автономного округа, но теперь речь идет о незначительной доле заказов, обеспечить перевозку которых возможно и в более трудных условиях дорожной обстановки. «Кроме всего прочего, повысился уровень дисциплинированности подрядчиков, – отмечает А. Соляров. – Ведь теперь невозможность доставки нерудной продукции не является приемлемым объяснением срыва выполнения производственных заданий».
Следует отметить, сама по себе сдвиг сроков не могла служить гарантией реализации утвержденных планов по организации бесперебойной отгрузки. «Мы не просто объяснили грузовладельцам, что летом проехать по тем же самым направлениям будет сложнее, – отмечает
А. Миронов. – Ситуация улучшилась, во-первых, за счет выполнения разработанного графика погрузки по основным грузовладельцам. Во-вторых, за счет обеспечения при взаимодействии с операторскими компаниями необходимого количества порожних вагонов на станциях дороги. В-третьих, за счет организации стабильной работы предприятий регионов при активной поддержке органов власти субъектов Федерации».
Очевидно, что ключевыми словами в данном случае являются «взаимодействие» и «поддержка». Ведь не секрет, что далеко не всегда попытки органов власти навести порядок в сфере отгрузок при помощи административных методов обеспечивали достижение ожидаемых результатов, но даже в тех случаях, когда видимое облегчение все-таки наступало, положительные изменения зачастую имели ситуативный характер. Представляется, что уральский опыт демонстрирует эффективность иной модели оптимизации.
«Конечно, перенос сроков тендеров дал определенный положительный эффект, – отмечает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. – Но он не имел ключевого значения. У нашего предприятия есть опыт отгрузок в долг (конечно, при этом возникают дополнительные сложности, в частности, с оплатой перевозки, но и эти проблемы как-то удавалось решать). Главной трудностью была невозможность обеспечить подачу подвижного состава в необходимом количестве и с нормальной ритмичностью». По его словам, в 2011 году предугадать число вагонов, прибывающих на пути предприятия, не представлялось возможным, что продуцировало проблемы с организацией погрузки и в конечном счете негативно сказывалось на динамике объемов вывоза. Смена подходов Свердловской железной дороги к организации взаимодействия операторов и грузоотправителей, а именно жесткое следование ранее утвержденным графикам подачи и перемещения подвижного состава, имела поразительный эффект. «С начала года мы отгружали по 9 тыс. вагонов ежемесячно – почти объем вывоза за весь IV квартал 2011-го, – отмечает О. Мишанихин. – Естественно, это потребовало серьезной перестройки всех внутренних производственных процессов, например, мы не прекращали работы и в зимние праздники, но, уверен, результат того стоил».
Дорога повернулась лицом
Как ни странно, при подготовке статьи ваш покорный слуга услышал больше теплых и благодарственных слов в адрес железнодорожников, чем за весь предыдущий (пусть и не настолько продолжительный) период работы в отраслевой журналистике. Уверен, что дело здесь не в страхе, не в боязни испортить отношения, а в том, что зимой и в начале весны участники перевозочного процесса на Урале действительно работали в одной связке. «Дорога повернулась к нам лицом, – не сговариваясь, дословно повторяли друг друга разные специалисты предприятий, расположенных друг от друга на расстоянии в сотни километров. Конечно, далеко не все было гладко, случались и конфликты, и недопонимание, и сбои, и множество других, увы, привычных атрибутов текущего момента, но, как говорится, важен результат. А он не нуждается в дополнительных комментариях: погрузка строительных грузов по Свердловской области за четыре первых месяца 2012-го составила 563 тыс. т, что на 63% выше уровня прошлого года.
На одном из совещаний руководителями крупнейших предприятий – ОАО «Ураласбест», ОАО «Первоуральское рудоуправление», ОАО «Урализвесть» и др. – был отмечен большой вклад специалистов Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» и регионального координационного совета, которые оперативно решали задачи, способствующие успешной организации зимнего завоза инертных материалов в 2011/2012 г. в северные регионы УрФО. Кроме того, участниками встречи были предложены решения, способствующие эффективной организации зимнего завоза в следующем сезоне. Нет сомнений, что грядущая зима для грузоотправителей Свердловской области станет более теплой, а лето – менее горячим. Возможно, накопленный опыт поможет снизить напряженность и в других регионах, тогда и разговоров о системном кризисе и неэффективности регуляторной модели станет меньше.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Печальной традицией последних лет стало воспринимать любой сбой или даже просто снижение эффективности перевозок как проявление некоего системного кризиса. Вместе с тем очевидно, что для решения многих проблем зачастую не требуются многомиллиардные инвестиции или законодательные изменения. Опыт сотрудничества железнодорожников, собственников подвижного состава и грузовладельцев Уральского федерального округа является лучшим подтверждением тому, что оптимизация перевозочного процесса возможна и на региональном уровне – при условии четко отлаженной межотраслевой кооперации.
[~PREVIEW_TEXT] => Печальной традицией последних лет стало воспринимать любой сбой или даже просто снижение эффективности перевозок как проявление некоего системного кризиса. Вместе с тем очевидно, что для решения многих проблем зачастую не требуются многомиллиардные инвестиции или законодательные изменения. Опыт сотрудничества железнодорожников, собственников подвижного состава и грузовладельцев Уральского федерального округа является лучшим подтверждением тому, что оптимизация перевозочного процесса возможна и на региональном уровне – при условии четко отлаженной межотраслевой кооперации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7762
[~CODE] => 7762
[EXTERNAL_ID] => 7762
[~EXTERNAL_ID] => 7762
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лето начинается зимой
[SECTION_META_KEYWORDS] => лето начинается зимой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Печальной традицией последних лет стало воспринимать любой сбой или даже просто снижение эффективности перевозок как проявление некоего системного кризиса. Вместе с тем очевидно, что для решения многих проблем зачастую не требуются многомиллиардные инвестиции или законодательные изменения. Опыт сотрудничества железнодорожников, собственников подвижного состава и грузовладельцев Уральского федерального округа является лучшим подтверждением тому, что оптимизация перевозочного процесса возможна и на региональном уровне – при условии четко отлаженной межотраслевой кооперации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лето начинается зимой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лето начинается зимой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Печальной традицией последних лет стало воспринимать любой сбой или даже просто снижение эффективности перевозок как проявление некоего системного кризиса. Вместе с тем очевидно, что для решения многих проблем зачастую не требуются многомиллиардные инвестиции или законодательные изменения. Опыт сотрудничества железнодорожников, собственников подвижного состава и грузовладельцев Уральского федерального округа является лучшим подтверждением тому, что оптимизация перевозочного процесса возможна и на региональном уровне – при условии четко отлаженной межотраслевой кооперации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лето начинается зимой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лето начинается зимой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лето начинается зимой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лето начинается зимой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лето начинается зимой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лето начинается зимой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лето начинается зимой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лето начинается зимой
)
)
Array
(
[ID] => 95701
[~ID] => 95701
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Лето начинается зимой
[~NAME] => Лето начинается зимой
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7762/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7762/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Редкий вагон перевезет песок в середине лета
Строительный бум последних лет в северных районах Уральского федерального округа спровоцировал в регионе обострение железнодорожных проблем: ограниченность пропускной способности, дефицит подвижного состава, заторы на путях общего и необщего пользования, а также целый спектр других сложностей, прекрасно известных в отрасли. «Дело в том, что предприятия основные объемы оставляют на лето. А на дороге в этот период активно проводятся работы по ремонту инфраструктуры, реконструкции станций, строительству вторых путей, увеличиваются пассажироперевозки, – отмечает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. – В условиях дефицита пропускной способности, особенно на северном направлении, что зачастую приводило к задержкам грузов». Соответственно, традиционные экстенсивные методы решения проблем внушали мало оптимизма строителям и промышленникам. Даже при успешном инвестировании в развитие дорожной инфраструктуры исчезновение заторов отодвигалось бы на долгие годы.
Но и активное транспортное строительство не могло решить проблем поиска и, главное, стоимости подвижного состава под погрузку инертных материалов, поскольку пик потребления строительных грузов совпадает с возрастанием отгрузок других номенклатур. Собственники низкодоходных грузов не имеют возможности на равных конкурировать с продукцией, перевозка которой тарифицируется по второму и третьему классам. В итоге летом 2011 года процент выполнения заявок на предоставление подвижного состава под погрузку по ряду предприятий снизился до 15–20%, при этом стоимость перевозок доходила до 300% от уровня тарифов, закрепленных в Прейскуранте № 10-01. По некоторым оценкам, в прошлом году было недопоставлено около 4 млн т инертной продукции на сумму порядка 2 млрд рублей. Негативные последствия сохранения такой тенденции были очевидны не только для предприятий добывающего сектора – срывы поставок и удорожание нерудных материалов ставили под угрозу реализацию ключевых проектов в сфере промышленного и гражданского строительства, а также развития дорожной инфраструктуры. Тем не менее, как уже указывалось выше, эффективность традиционных способов решения проблем воспринималась участниками рынка скептически. После анализа альтернативных путей выхода из сложившейся ситуации наиболее продуктивным был признан проект «Зимний завоз».
Зима, строитель торжествует
Главная идея проекта состояла в том, чтобы уйти от совмещения пиков нагрузки в летние месяцы, с тем чтобы строительные грузы не вступали в противоборство с другими. Преимущества такого варианта очевидны. Во-первых, по истечении горячего сезона ослабевает нагрузка на железнодорожную сеть, что позволяет привлеченным и арендованным вагонам оборачиваться быстрее. Во-вторых, высвобождается ощутимое количество техники, так как большинство грузов зимой не подлежит перевозке и операторы более охотно предоставляют вагоны для транспортировки низкодоходных инертных материалов. В-третьих, как показывает практика, с конца осени снижаются ставки за перевозку. В частности, в период с ноября по март имеется возможность привлекать вагоны по ставке +20% к Прейскуранту № 10-01, а по некоторым направлениям – вообще получить их без надбавки. В то же время в сезон данная ставка может доходить до +60% к Прейскуранту.
Следует добавить, что и для грузоотправителей сдвиг сроков несет дополнительные выгоды, так как сезонный характер спроса заставляет их существенно уменьшать объемы добычи (а зачастую и вовсе прекращать ее до наступления теплых дней).
Соответственно, и для операторских компаний гармонизация перевозок является очень выгодным шагом, поскольку при таком варианте они обеспечивают загрузку подвижного состава на протяжении всего календарного года, в отличие от традиционного сценария, когда лихорадочная активность клиентов сменяется с середины осени апатией.
Неудивительно, что идея была одобрена и руководством Свердловской железной дороги, и правительством Свердловской области, и региональными отраслевыми бизнес-объединениями.
Нет таких крепостей!..
Впрочем, путь от идеи до ее практической реализации был непрост. Прежде всего необходимо понимать, что летняя специализация работы карьеров объяснялась не только приверженностью традициям. Согласно схеме распределения бюджетных средств по дорожному строительству, заявки на будущий год обобщались в конце текущего, затем, после обобщения и анализа, проходило утверждение расходных статей и, таким образом, время проведения тендеров растягивалось до середины весны, а сроки заключения реальных контрактов откладывались вплоть до начала осени. В качестве эксперимента руководство Росавтодора приняло решение внести изменения в устоявшиеся процедуры. «Перед нами была поставлена задача по завершению детализации заявок еще в начале зимы, – рассказывает заместитель начальника ФКУ «Уралуправтодор» Андрей Соляров. – В результате бюджетные задания были доведены до подрядчиков еще в январские праздники, что позволило определиться с конкретными контрагентами и даже утвердить графики поставок».
В итоге, по его словам, удалось практически полностью обеспечить завоз необходимых материалов к концу марта. Конечно, это не означает, что с апреля груженный щебнем полувагон уже не встретишь на дорогах Ямало-Ненецкого или Ханты-Мансийского автономного округа, но теперь речь идет о незначительной доле заказов, обеспечить перевозку которых возможно и в более трудных условиях дорожной обстановки. «Кроме всего прочего, повысился уровень дисциплинированности подрядчиков, – отмечает А. Соляров. – Ведь теперь невозможность доставки нерудной продукции не является приемлемым объяснением срыва выполнения производственных заданий».
Следует отметить, сама по себе сдвиг сроков не могла служить гарантией реализации утвержденных планов по организации бесперебойной отгрузки. «Мы не просто объяснили грузовладельцам, что летом проехать по тем же самым направлениям будет сложнее, – отмечает
А. Миронов. – Ситуация улучшилась, во-первых, за счет выполнения разработанного графика погрузки по основным грузовладельцам. Во-вторых, за счет обеспечения при взаимодействии с операторскими компаниями необходимого количества порожних вагонов на станциях дороги. В-третьих, за счет организации стабильной работы предприятий регионов при активной поддержке органов власти субъектов Федерации».
Очевидно, что ключевыми словами в данном случае являются «взаимодействие» и «поддержка». Ведь не секрет, что далеко не всегда попытки органов власти навести порядок в сфере отгрузок при помощи административных методов обеспечивали достижение ожидаемых результатов, но даже в тех случаях, когда видимое облегчение все-таки наступало, положительные изменения зачастую имели ситуативный характер. Представляется, что уральский опыт демонстрирует эффективность иной модели оптимизации.
«Конечно, перенос сроков тендеров дал определенный положительный эффект, – отмечает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. – Но он не имел ключевого значения. У нашего предприятия есть опыт отгрузок в долг (конечно, при этом возникают дополнительные сложности, в частности, с оплатой перевозки, но и эти проблемы как-то удавалось решать). Главной трудностью была невозможность обеспечить подачу подвижного состава в необходимом количестве и с нормальной ритмичностью». По его словам, в 2011 году предугадать число вагонов, прибывающих на пути предприятия, не представлялось возможным, что продуцировало проблемы с организацией погрузки и в конечном счете негативно сказывалось на динамике объемов вывоза. Смена подходов Свердловской железной дороги к организации взаимодействия операторов и грузоотправителей, а именно жесткое следование ранее утвержденным графикам подачи и перемещения подвижного состава, имела поразительный эффект. «С начала года мы отгружали по 9 тыс. вагонов ежемесячно – почти объем вывоза за весь IV квартал 2011-го, – отмечает О. Мишанихин. – Естественно, это потребовало серьезной перестройки всех внутренних производственных процессов, например, мы не прекращали работы и в зимние праздники, но, уверен, результат того стоил».
Дорога повернулась лицом
Как ни странно, при подготовке статьи ваш покорный слуга услышал больше теплых и благодарственных слов в адрес железнодорожников, чем за весь предыдущий (пусть и не настолько продолжительный) период работы в отраслевой журналистике. Уверен, что дело здесь не в страхе, не в боязни испортить отношения, а в том, что зимой и в начале весны участники перевозочного процесса на Урале действительно работали в одной связке. «Дорога повернулась к нам лицом, – не сговариваясь, дословно повторяли друг друга разные специалисты предприятий, расположенных друг от друга на расстоянии в сотни километров. Конечно, далеко не все было гладко, случались и конфликты, и недопонимание, и сбои, и множество других, увы, привычных атрибутов текущего момента, но, как говорится, важен результат. А он не нуждается в дополнительных комментариях: погрузка строительных грузов по Свердловской области за четыре первых месяца 2012-го составила 563 тыс. т, что на 63% выше уровня прошлого года.
На одном из совещаний руководителями крупнейших предприятий – ОАО «Ураласбест», ОАО «Первоуральское рудоуправление», ОАО «Урализвесть» и др. – был отмечен большой вклад специалистов Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» и регионального координационного совета, которые оперативно решали задачи, способствующие успешной организации зимнего завоза инертных материалов в 2011/2012 г. в северные регионы УрФО. Кроме того, участниками встречи были предложены решения, способствующие эффективной организации зимнего завоза в следующем сезоне. Нет сомнений, что грядущая зима для грузоотправителей Свердловской области станет более теплой, а лето – менее горячим. Возможно, накопленный опыт поможет снизить напряженность и в других регионах, тогда и разговоров о системном кризисе и неэффективности регуляторной модели станет меньше.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Редкий вагон перевезет песок в середине лета
Строительный бум последних лет в северных районах Уральского федерального округа спровоцировал в регионе обострение железнодорожных проблем: ограниченность пропускной способности, дефицит подвижного состава, заторы на путях общего и необщего пользования, а также целый спектр других сложностей, прекрасно известных в отрасли. «Дело в том, что предприятия основные объемы оставляют на лето. А на дороге в этот период активно проводятся работы по ремонту инфраструктуры, реконструкции станций, строительству вторых путей, увеличиваются пассажироперевозки, – отмечает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. – В условиях дефицита пропускной способности, особенно на северном направлении, что зачастую приводило к задержкам грузов». Соответственно, традиционные экстенсивные методы решения проблем внушали мало оптимизма строителям и промышленникам. Даже при успешном инвестировании в развитие дорожной инфраструктуры исчезновение заторов отодвигалось бы на долгие годы.
Но и активное транспортное строительство не могло решить проблем поиска и, главное, стоимости подвижного состава под погрузку инертных материалов, поскольку пик потребления строительных грузов совпадает с возрастанием отгрузок других номенклатур. Собственники низкодоходных грузов не имеют возможности на равных конкурировать с продукцией, перевозка которой тарифицируется по второму и третьему классам. В итоге летом 2011 года процент выполнения заявок на предоставление подвижного состава под погрузку по ряду предприятий снизился до 15–20%, при этом стоимость перевозок доходила до 300% от уровня тарифов, закрепленных в Прейскуранте № 10-01. По некоторым оценкам, в прошлом году было недопоставлено около 4 млн т инертной продукции на сумму порядка 2 млрд рублей. Негативные последствия сохранения такой тенденции были очевидны не только для предприятий добывающего сектора – срывы поставок и удорожание нерудных материалов ставили под угрозу реализацию ключевых проектов в сфере промышленного и гражданского строительства, а также развития дорожной инфраструктуры. Тем не менее, как уже указывалось выше, эффективность традиционных способов решения проблем воспринималась участниками рынка скептически. После анализа альтернативных путей выхода из сложившейся ситуации наиболее продуктивным был признан проект «Зимний завоз».
Зима, строитель торжествует
Главная идея проекта состояла в том, чтобы уйти от совмещения пиков нагрузки в летние месяцы, с тем чтобы строительные грузы не вступали в противоборство с другими. Преимущества такого варианта очевидны. Во-первых, по истечении горячего сезона ослабевает нагрузка на железнодорожную сеть, что позволяет привлеченным и арендованным вагонам оборачиваться быстрее. Во-вторых, высвобождается ощутимое количество техники, так как большинство грузов зимой не подлежит перевозке и операторы более охотно предоставляют вагоны для транспортировки низкодоходных инертных материалов. В-третьих, как показывает практика, с конца осени снижаются ставки за перевозку. В частности, в период с ноября по март имеется возможность привлекать вагоны по ставке +20% к Прейскуранту № 10-01, а по некоторым направлениям – вообще получить их без надбавки. В то же время в сезон данная ставка может доходить до +60% к Прейскуранту.
Следует добавить, что и для грузоотправителей сдвиг сроков несет дополнительные выгоды, так как сезонный характер спроса заставляет их существенно уменьшать объемы добычи (а зачастую и вовсе прекращать ее до наступления теплых дней).
Соответственно, и для операторских компаний гармонизация перевозок является очень выгодным шагом, поскольку при таком варианте они обеспечивают загрузку подвижного состава на протяжении всего календарного года, в отличие от традиционного сценария, когда лихорадочная активность клиентов сменяется с середины осени апатией.
Неудивительно, что идея была одобрена и руководством Свердловской железной дороги, и правительством Свердловской области, и региональными отраслевыми бизнес-объединениями.
Нет таких крепостей!..
Впрочем, путь от идеи до ее практической реализации был непрост. Прежде всего необходимо понимать, что летняя специализация работы карьеров объяснялась не только приверженностью традициям. Согласно схеме распределения бюджетных средств по дорожному строительству, заявки на будущий год обобщались в конце текущего, затем, после обобщения и анализа, проходило утверждение расходных статей и, таким образом, время проведения тендеров растягивалось до середины весны, а сроки заключения реальных контрактов откладывались вплоть до начала осени. В качестве эксперимента руководство Росавтодора приняло решение внести изменения в устоявшиеся процедуры. «Перед нами была поставлена задача по завершению детализации заявок еще в начале зимы, – рассказывает заместитель начальника ФКУ «Уралуправтодор» Андрей Соляров. – В результате бюджетные задания были доведены до подрядчиков еще в январские праздники, что позволило определиться с конкретными контрагентами и даже утвердить графики поставок».
В итоге, по его словам, удалось практически полностью обеспечить завоз необходимых материалов к концу марта. Конечно, это не означает, что с апреля груженный щебнем полувагон уже не встретишь на дорогах Ямало-Ненецкого или Ханты-Мансийского автономного округа, но теперь речь идет о незначительной доле заказов, обеспечить перевозку которых возможно и в более трудных условиях дорожной обстановки. «Кроме всего прочего, повысился уровень дисциплинированности подрядчиков, – отмечает А. Соляров. – Ведь теперь невозможность доставки нерудной продукции не является приемлемым объяснением срыва выполнения производственных заданий».
Следует отметить, сама по себе сдвиг сроков не могла служить гарантией реализации утвержденных планов по организации бесперебойной отгрузки. «Мы не просто объяснили грузовладельцам, что летом проехать по тем же самым направлениям будет сложнее, – отмечает
А. Миронов. – Ситуация улучшилась, во-первых, за счет выполнения разработанного графика погрузки по основным грузовладельцам. Во-вторых, за счет обеспечения при взаимодействии с операторскими компаниями необходимого количества порожних вагонов на станциях дороги. В-третьих, за счет организации стабильной работы предприятий регионов при активной поддержке органов власти субъектов Федерации».
Очевидно, что ключевыми словами в данном случае являются «взаимодействие» и «поддержка». Ведь не секрет, что далеко не всегда попытки органов власти навести порядок в сфере отгрузок при помощи административных методов обеспечивали достижение ожидаемых результатов, но даже в тех случаях, когда видимое облегчение все-таки наступало, положительные изменения зачастую имели ситуативный характер. Представляется, что уральский опыт демонстрирует эффективность иной модели оптимизации.
«Конечно, перенос сроков тендеров дал определенный положительный эффект, – отмечает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. – Но он не имел ключевого значения. У нашего предприятия есть опыт отгрузок в долг (конечно, при этом возникают дополнительные сложности, в частности, с оплатой перевозки, но и эти проблемы как-то удавалось решать). Главной трудностью была невозможность обеспечить подачу подвижного состава в необходимом количестве и с нормальной ритмичностью». По его словам, в 2011 году предугадать число вагонов, прибывающих на пути предприятия, не представлялось возможным, что продуцировало проблемы с организацией погрузки и в конечном счете негативно сказывалось на динамике объемов вывоза. Смена подходов Свердловской железной дороги к организации взаимодействия операторов и грузоотправителей, а именно жесткое следование ранее утвержденным графикам подачи и перемещения подвижного состава, имела поразительный эффект. «С начала года мы отгружали по 9 тыс. вагонов ежемесячно – почти объем вывоза за весь IV квартал 2011-го, – отмечает О. Мишанихин. – Естественно, это потребовало серьезной перестройки всех внутренних производственных процессов, например, мы не прекращали работы и в зимние праздники, но, уверен, результат того стоил».
Дорога повернулась лицом
Как ни странно, при подготовке статьи ваш покорный слуга услышал больше теплых и благодарственных слов в адрес железнодорожников, чем за весь предыдущий (пусть и не настолько продолжительный) период работы в отраслевой журналистике. Уверен, что дело здесь не в страхе, не в боязни испортить отношения, а в том, что зимой и в начале весны участники перевозочного процесса на Урале действительно работали в одной связке. «Дорога повернулась к нам лицом, – не сговариваясь, дословно повторяли друг друга разные специалисты предприятий, расположенных друг от друга на расстоянии в сотни километров. Конечно, далеко не все было гладко, случались и конфликты, и недопонимание, и сбои, и множество других, увы, привычных атрибутов текущего момента, но, как говорится, важен результат. А он не нуждается в дополнительных комментариях: погрузка строительных грузов по Свердловской области за четыре первых месяца 2012-го составила 563 тыс. т, что на 63% выше уровня прошлого года.
На одном из совещаний руководителями крупнейших предприятий – ОАО «Ураласбест», ОАО «Первоуральское рудоуправление», ОАО «Урализвесть» и др. – был отмечен большой вклад специалистов Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» и регионального координационного совета, которые оперативно решали задачи, способствующие успешной организации зимнего завоза инертных материалов в 2011/2012 г. в северные регионы УрФО. Кроме того, участниками встречи были предложены решения, способствующие эффективной организации зимнего завоза в следующем сезоне. Нет сомнений, что грядущая зима для грузоотправителей Свердловской области станет более теплой, а лето – менее горячим. Возможно, накопленный опыт поможет снизить напряженность и в других регионах, тогда и разговоров о системном кризисе и неэффективности регуляторной модели станет меньше.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Печальной традицией последних лет стало воспринимать любой сбой или даже просто снижение эффективности перевозок как проявление некоего системного кризиса. Вместе с тем очевидно, что для решения многих проблем зачастую не требуются многомиллиардные инвестиции или законодательные изменения. Опыт сотрудничества железнодорожников, собственников подвижного состава и грузовладельцев Уральского федерального округа является лучшим подтверждением тому, что оптимизация перевозочного процесса возможна и на региональном уровне – при условии четко отлаженной межотраслевой кооперации.
[~PREVIEW_TEXT] => Печальной традицией последних лет стало воспринимать любой сбой или даже просто снижение эффективности перевозок как проявление некоего системного кризиса. Вместе с тем очевидно, что для решения многих проблем зачастую не требуются многомиллиардные инвестиции или законодательные изменения. Опыт сотрудничества железнодорожников, собственников подвижного состава и грузовладельцев Уральского федерального округа является лучшим подтверждением тому, что оптимизация перевозочного процесса возможна и на региональном уровне – при условии четко отлаженной межотраслевой кооперации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7762
[~CODE] => 7762
[EXTERNAL_ID] => 7762
[~EXTERNAL_ID] => 7762
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95701:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лето начинается зимой
[SECTION_META_KEYWORDS] => лето начинается зимой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Печальной традицией последних лет стало воспринимать любой сбой или даже просто снижение эффективности перевозок как проявление некоего системного кризиса. Вместе с тем очевидно, что для решения многих проблем зачастую не требуются многомиллиардные инвестиции или законодательные изменения. Опыт сотрудничества железнодорожников, собственников подвижного состава и грузовладельцев Уральского федерального округа является лучшим подтверждением тому, что оптимизация перевозочного процесса возможна и на региональном уровне – при условии четко отлаженной межотраслевой кооперации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лето начинается зимой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лето начинается зимой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Печальной традицией последних лет стало воспринимать любой сбой или даже просто снижение эффективности перевозок как проявление некоего системного кризиса. Вместе с тем очевидно, что для решения многих проблем зачастую не требуются многомиллиардные инвестиции или законодательные изменения. Опыт сотрудничества железнодорожников, собственников подвижного состава и грузовладельцев Уральского федерального округа является лучшим подтверждением тому, что оптимизация перевозочного процесса возможна и на региональном уровне – при условии четко отлаженной межотраслевой кооперации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лето начинается зимой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лето начинается зимой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лето начинается зимой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лето начинается зимой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лето начинается зимой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лето начинается зимой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лето начинается зимой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лето начинается зимой
)
)
Деревообрабатывающий комбинат ООО «Харовсклеспром» сотрудничает и с железнодорожными операторами, и с автоперевозчиками. Чаще выбирает последних, но это связано не с плохим качеством услуг операторов, а с большей мобильностью автотранспорта. По словам начальника отдела сбыта компании Михаила Уланова, предприятие успешно сотрудничает с железнодорожными компаниями и не жалуется на их работу.Array
(
[ID] => 95700
[~ID] => 95700
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[~NAME] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7761/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7761/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Михаил Николаевич, каковы объемы перевозок вашей компании за три месяца 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года? В какие регионы осуществляется поставка продукции?
– Начну с того, что ООО «Харовсклеспром» производит пиломатериалы хвойных пород, технологическую щепу, а также мебель и мебельные заготовки. Продукция нашего предприятия хорошо известна в Германии, Франции, Бельгии, Голландии, Финляндии, Эстонии, Египте и других странах. Объемы перевозок компании за I квартал 2012 года заметно увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2011-го (на 14,2%). В дальнейшем также ожидается рост. Дело в том, что сейчас начинается реконструкция завода. Мы уже договорились с одной шведской компанией, которая будет делать для нас лесопильное оборудование. Также планируется заменить сушильную линию и линию сортировки пильных материалов.
– Какому виду транспорта ваша компания отдает предпочтение?
– Мы работаем в основном с автоперевозчиками. Наше предприятие выпускает пиломатериалы, технологическую щепу, а также сопутствующую продукцию. Пиломатериалы возим автомобильным транспортом, а для перевозки технологической щепы чаще всего выбираем железную дорогу. Подобная ситуация связана с тем, что около 80% всех пиломатериалов идет на экспорт в западные страны и Прибалтику. Европейские коллеги предпочитают получать нашу продукцию уже на заводе. Они не любят сложные схемы, где применяется доставка по железной дороге и водным транспортом, поэтому мы выбираем автомобили, которые позволяют транспортировать груз «от двери до двери».
– С какими операторами вы работаете? И почему отдаете предпочтение именно им?
– Если говорить о перевозках по железной дороге, то ООО «Харовсклеспром» использует собственные вагоны покупателей. Мы работаем по большей части в Финляндии. По России транспортировка продукции осуществляется в адрес ОАО «Волга». Компания предоставляет нам арендованные вагоны. Также возим пиломатериалы в 40-футовых контейнерах в порт Санкт-Петербург, дальше наша продукция идет в арабские страны, Израиль и Европу. В этом виде перевозок сотрудничаем с такими операторами, как «ТрансКонтейнер», «Си-Экспресс», «СиМакс» и «Модуль». Однако предпочтение отдаем «ТрансКонтейнеру». С этим оператором связано начало работы нашего предприятия в области контейнерных перевозок, поскольку у него есть большой парк собственного подвижного состава. В результате мы находим общий язык и в основном удовлетворены работой с ним. Почему не обходимся только этой компанией, если нас все устраивает? Потому что возим в порт Санкт-Петербург – поэтому выбираем еще и петербургские компании. Выбор зависит от того, насколько выгодные условия предложит оператор.
– Есть ли различия в качестве предоставляемых операторами услуг? Имеются ли у вас замечания по работе транспортных компаний?
– Различия существуют не столько в качестве, сколько в тарифах. В некоторых случаях наше предприятие выбирает тех, кто предлагает более выгодные, для нас это главное, сроки – на втором месте. Это касается как железной дороги, так и морского транспорта. Однако хочу сказать, что мы не всегда остаемся довольны качеством работы, в частности тем, как соблюдаются сроки заявок и их точность. Например, по согласованной заявке формы ГУ-12 нам должны подать определенное количество подвижного состава, а может прийти в два или три раза больше. Нам столько не нужно, это неудобно. Чтобы не было станционного простоя, нам приходится буквально под завязку забивать свои подъездные пути подвижным составом, а это приводит к дополнительным маневровым работам, увеличению сроков простоя под грузовыми операциями. Как правило, оператор-экспедитор не выставляет нам штрафных санкций, поскольку видит, что виноваты в подобном положении дел не мы.
Других замечаний к работе операторских компаний у нас нет. Добавлю, что есть претензии к станции Харовская Северной железной дороги, к которой примыкает подъездной путь нашего предприятия. ООО «Харовсклеспром» начинает работу с 7 часов утра, а подача вагонов или контейнеров на подъездной путь производится в районе обеда или даже во второй половине дня. Из-за этого фактически теряется один рабочий день, не выдерживается нормативное время простоя вагонов на путях предприятия и в результате неэффективно используется вагонный парк.
Вообще же особых проблем не случалось, грех жаловаться. Наша компания с железнодорожными операторами дружит. Если же вагоны или контейнеры приходят с нарушением сроков подачи, согласованных в заявке ГУ-12, то для нас чаще всего это не такая уж большая проблема, мы делаем корректировку даты подачи.
– На Ваш взгляд, улучшилась ли ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?
– Нашей работы данный приказ практически не касается. В основном мы поставляем свою продукцию на условиях FCA, то есть несем ответственность за погрузку, таможенную очистку товара и его передачу перевозчику, поэтому если и возникают какие-то проблемы, то с ними уже разбирается покупатель, а не мы.
Беседовала Елена Дмитриевская
[~DETAIL_TEXT] => – Михаил Николаевич, каковы объемы перевозок вашей компании за три месяца 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года? В какие регионы осуществляется поставка продукции?
– Начну с того, что ООО «Харовсклеспром» производит пиломатериалы хвойных пород, технологическую щепу, а также мебель и мебельные заготовки. Продукция нашего предприятия хорошо известна в Германии, Франции, Бельгии, Голландии, Финляндии, Эстонии, Египте и других странах. Объемы перевозок компании за I квартал 2012 года заметно увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2011-го (на 14,2%). В дальнейшем также ожидается рост. Дело в том, что сейчас начинается реконструкция завода. Мы уже договорились с одной шведской компанией, которая будет делать для нас лесопильное оборудование. Также планируется заменить сушильную линию и линию сортировки пильных материалов.
– Какому виду транспорта ваша компания отдает предпочтение?
– Мы работаем в основном с автоперевозчиками. Наше предприятие выпускает пиломатериалы, технологическую щепу, а также сопутствующую продукцию. Пиломатериалы возим автомобильным транспортом, а для перевозки технологической щепы чаще всего выбираем железную дорогу. Подобная ситуация связана с тем, что около 80% всех пиломатериалов идет на экспорт в западные страны и Прибалтику. Европейские коллеги предпочитают получать нашу продукцию уже на заводе. Они не любят сложные схемы, где применяется доставка по железной дороге и водным транспортом, поэтому мы выбираем автомобили, которые позволяют транспортировать груз «от двери до двери».
– С какими операторами вы работаете? И почему отдаете предпочтение именно им?
– Если говорить о перевозках по железной дороге, то ООО «Харовсклеспром» использует собственные вагоны покупателей. Мы работаем по большей части в Финляндии. По России транспортировка продукции осуществляется в адрес ОАО «Волга». Компания предоставляет нам арендованные вагоны. Также возим пиломатериалы в 40-футовых контейнерах в порт Санкт-Петербург, дальше наша продукция идет в арабские страны, Израиль и Европу. В этом виде перевозок сотрудничаем с такими операторами, как «ТрансКонтейнер», «Си-Экспресс», «СиМакс» и «Модуль». Однако предпочтение отдаем «ТрансКонтейнеру». С этим оператором связано начало работы нашего предприятия в области контейнерных перевозок, поскольку у него есть большой парк собственного подвижного состава. В результате мы находим общий язык и в основном удовлетворены работой с ним. Почему не обходимся только этой компанией, если нас все устраивает? Потому что возим в порт Санкт-Петербург – поэтому выбираем еще и петербургские компании. Выбор зависит от того, насколько выгодные условия предложит оператор.
– Есть ли различия в качестве предоставляемых операторами услуг? Имеются ли у вас замечания по работе транспортных компаний?
– Различия существуют не столько в качестве, сколько в тарифах. В некоторых случаях наше предприятие выбирает тех, кто предлагает более выгодные, для нас это главное, сроки – на втором месте. Это касается как железной дороги, так и морского транспорта. Однако хочу сказать, что мы не всегда остаемся довольны качеством работы, в частности тем, как соблюдаются сроки заявок и их точность. Например, по согласованной заявке формы ГУ-12 нам должны подать определенное количество подвижного состава, а может прийти в два или три раза больше. Нам столько не нужно, это неудобно. Чтобы не было станционного простоя, нам приходится буквально под завязку забивать свои подъездные пути подвижным составом, а это приводит к дополнительным маневровым работам, увеличению сроков простоя под грузовыми операциями. Как правило, оператор-экспедитор не выставляет нам штрафных санкций, поскольку видит, что виноваты в подобном положении дел не мы.
Других замечаний к работе операторских компаний у нас нет. Добавлю, что есть претензии к станции Харовская Северной железной дороги, к которой примыкает подъездной путь нашего предприятия. ООО «Харовсклеспром» начинает работу с 7 часов утра, а подача вагонов или контейнеров на подъездной путь производится в районе обеда или даже во второй половине дня. Из-за этого фактически теряется один рабочий день, не выдерживается нормативное время простоя вагонов на путях предприятия и в результате неэффективно используется вагонный парк.
Вообще же особых проблем не случалось, грех жаловаться. Наша компания с железнодорожными операторами дружит. Если же вагоны или контейнеры приходят с нарушением сроков подачи, согласованных в заявке ГУ-12, то для нас чаще всего это не такая уж большая проблема, мы делаем корректировку даты подачи.
– На Ваш взгляд, улучшилась ли ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?
– Нашей работы данный приказ практически не касается. В основном мы поставляем свою продукцию на условиях FCA, то есть несем ответственность за погрузку, таможенную очистку товара и его передачу перевозчику, поэтому если и возникают какие-то проблемы, то с ними уже разбирается покупатель, а не мы.
Беседовала Елена Дмитриевская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Деревообрабатывающий комбинат ООО «Харовсклеспром» сотрудничает и с железнодорожными операторами, и с автоперевозчиками. Чаще выбирает последних, но это связано не с плохим качеством услуг операторов, а с большей мобильностью автотранспорта. По словам начальника отдела сбыта компании Михаила Уланова, предприятие успешно сотрудничает с железнодорожными компаниями и не жалуется на их работу.
[~PREVIEW_TEXT] => Деревообрабатывающий комбинат ООО «Харовсклеспром» сотрудничает и с железнодорожными операторами, и с автоперевозчиками. Чаще выбирает последних, но это связано не с плохим качеством услуг операторов, а с большей мобильностью автотранспорта. По словам начальника отдела сбыта компании Михаила Уланова, предприятие успешно сотрудничает с железнодорожными компаниями и не жалуется на их работу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7761
[~CODE] => 7761
[EXTERNAL_ID] => 7761
[~EXTERNAL_ID] => 7761
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[SECTION_META_KEYWORDS] => автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Уланов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/25.jpg" title="Михаил Уланов" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Деревообрабатывающий комбинат ООО «Харовсклеспром» сотрудничает и с железнодорожными операторами, и с автоперевозчиками. Чаще выбирает последних, но это связано не с плохим качеством услуг операторов, а с большей мобильностью автотранспорта. По словам начальника отдела сбыта компании Михаила Уланова, предприятие успешно сотрудничает с железнодорожными компаниями и не жалуется на их работу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Уланов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/25.jpg" title="Михаил Уланов" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Деревообрабатывающий комбинат ООО «Харовсклеспром» сотрудничает и с железнодорожными операторами, и с автоперевозчиками. Чаще выбирает последних, но это связано не с плохим качеством услуг операторов, а с большей мобильностью автотранспорта. По словам начальника отдела сбыта компании Михаила Уланова, предприятие успешно сотрудничает с железнодорожными компаниями и не жалуется на их работу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
)
)
Array
(
[ID] => 95700
[~ID] => 95700
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[~NAME] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7761/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7761/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Михаил Николаевич, каковы объемы перевозок вашей компании за три месяца 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года? В какие регионы осуществляется поставка продукции?
– Начну с того, что ООО «Харовсклеспром» производит пиломатериалы хвойных пород, технологическую щепу, а также мебель и мебельные заготовки. Продукция нашего предприятия хорошо известна в Германии, Франции, Бельгии, Голландии, Финляндии, Эстонии, Египте и других странах. Объемы перевозок компании за I квартал 2012 года заметно увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2011-го (на 14,2%). В дальнейшем также ожидается рост. Дело в том, что сейчас начинается реконструкция завода. Мы уже договорились с одной шведской компанией, которая будет делать для нас лесопильное оборудование. Также планируется заменить сушильную линию и линию сортировки пильных материалов.
– Какому виду транспорта ваша компания отдает предпочтение?
– Мы работаем в основном с автоперевозчиками. Наше предприятие выпускает пиломатериалы, технологическую щепу, а также сопутствующую продукцию. Пиломатериалы возим автомобильным транспортом, а для перевозки технологической щепы чаще всего выбираем железную дорогу. Подобная ситуация связана с тем, что около 80% всех пиломатериалов идет на экспорт в западные страны и Прибалтику. Европейские коллеги предпочитают получать нашу продукцию уже на заводе. Они не любят сложные схемы, где применяется доставка по железной дороге и водным транспортом, поэтому мы выбираем автомобили, которые позволяют транспортировать груз «от двери до двери».
– С какими операторами вы работаете? И почему отдаете предпочтение именно им?
– Если говорить о перевозках по железной дороге, то ООО «Харовсклеспром» использует собственные вагоны покупателей. Мы работаем по большей части в Финляндии. По России транспортировка продукции осуществляется в адрес ОАО «Волга». Компания предоставляет нам арендованные вагоны. Также возим пиломатериалы в 40-футовых контейнерах в порт Санкт-Петербург, дальше наша продукция идет в арабские страны, Израиль и Европу. В этом виде перевозок сотрудничаем с такими операторами, как «ТрансКонтейнер», «Си-Экспресс», «СиМакс» и «Модуль». Однако предпочтение отдаем «ТрансКонтейнеру». С этим оператором связано начало работы нашего предприятия в области контейнерных перевозок, поскольку у него есть большой парк собственного подвижного состава. В результате мы находим общий язык и в основном удовлетворены работой с ним. Почему не обходимся только этой компанией, если нас все устраивает? Потому что возим в порт Санкт-Петербург – поэтому выбираем еще и петербургские компании. Выбор зависит от того, насколько выгодные условия предложит оператор.
– Есть ли различия в качестве предоставляемых операторами услуг? Имеются ли у вас замечания по работе транспортных компаний?
– Различия существуют не столько в качестве, сколько в тарифах. В некоторых случаях наше предприятие выбирает тех, кто предлагает более выгодные, для нас это главное, сроки – на втором месте. Это касается как железной дороги, так и морского транспорта. Однако хочу сказать, что мы не всегда остаемся довольны качеством работы, в частности тем, как соблюдаются сроки заявок и их точность. Например, по согласованной заявке формы ГУ-12 нам должны подать определенное количество подвижного состава, а может прийти в два или три раза больше. Нам столько не нужно, это неудобно. Чтобы не было станционного простоя, нам приходится буквально под завязку забивать свои подъездные пути подвижным составом, а это приводит к дополнительным маневровым работам, увеличению сроков простоя под грузовыми операциями. Как правило, оператор-экспедитор не выставляет нам штрафных санкций, поскольку видит, что виноваты в подобном положении дел не мы.
Других замечаний к работе операторских компаний у нас нет. Добавлю, что есть претензии к станции Харовская Северной железной дороги, к которой примыкает подъездной путь нашего предприятия. ООО «Харовсклеспром» начинает работу с 7 часов утра, а подача вагонов или контейнеров на подъездной путь производится в районе обеда или даже во второй половине дня. Из-за этого фактически теряется один рабочий день, не выдерживается нормативное время простоя вагонов на путях предприятия и в результате неэффективно используется вагонный парк.
Вообще же особых проблем не случалось, грех жаловаться. Наша компания с железнодорожными операторами дружит. Если же вагоны или контейнеры приходят с нарушением сроков подачи, согласованных в заявке ГУ-12, то для нас чаще всего это не такая уж большая проблема, мы делаем корректировку даты подачи.
– На Ваш взгляд, улучшилась ли ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?
– Нашей работы данный приказ практически не касается. В основном мы поставляем свою продукцию на условиях FCA, то есть несем ответственность за погрузку, таможенную очистку товара и его передачу перевозчику, поэтому если и возникают какие-то проблемы, то с ними уже разбирается покупатель, а не мы.
Беседовала Елена Дмитриевская
[~DETAIL_TEXT] => – Михаил Николаевич, каковы объемы перевозок вашей компании за три месяца 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года? В какие регионы осуществляется поставка продукции?
– Начну с того, что ООО «Харовсклеспром» производит пиломатериалы хвойных пород, технологическую щепу, а также мебель и мебельные заготовки. Продукция нашего предприятия хорошо известна в Германии, Франции, Бельгии, Голландии, Финляндии, Эстонии, Египте и других странах. Объемы перевозок компании за I квартал 2012 года заметно увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2011-го (на 14,2%). В дальнейшем также ожидается рост. Дело в том, что сейчас начинается реконструкция завода. Мы уже договорились с одной шведской компанией, которая будет делать для нас лесопильное оборудование. Также планируется заменить сушильную линию и линию сортировки пильных материалов.
– Какому виду транспорта ваша компания отдает предпочтение?
– Мы работаем в основном с автоперевозчиками. Наше предприятие выпускает пиломатериалы, технологическую щепу, а также сопутствующую продукцию. Пиломатериалы возим автомобильным транспортом, а для перевозки технологической щепы чаще всего выбираем железную дорогу. Подобная ситуация связана с тем, что около 80% всех пиломатериалов идет на экспорт в западные страны и Прибалтику. Европейские коллеги предпочитают получать нашу продукцию уже на заводе. Они не любят сложные схемы, где применяется доставка по железной дороге и водным транспортом, поэтому мы выбираем автомобили, которые позволяют транспортировать груз «от двери до двери».
– С какими операторами вы работаете? И почему отдаете предпочтение именно им?
– Если говорить о перевозках по железной дороге, то ООО «Харовсклеспром» использует собственные вагоны покупателей. Мы работаем по большей части в Финляндии. По России транспортировка продукции осуществляется в адрес ОАО «Волга». Компания предоставляет нам арендованные вагоны. Также возим пиломатериалы в 40-футовых контейнерах в порт Санкт-Петербург, дальше наша продукция идет в арабские страны, Израиль и Европу. В этом виде перевозок сотрудничаем с такими операторами, как «ТрансКонтейнер», «Си-Экспресс», «СиМакс» и «Модуль». Однако предпочтение отдаем «ТрансКонтейнеру». С этим оператором связано начало работы нашего предприятия в области контейнерных перевозок, поскольку у него есть большой парк собственного подвижного состава. В результате мы находим общий язык и в основном удовлетворены работой с ним. Почему не обходимся только этой компанией, если нас все устраивает? Потому что возим в порт Санкт-Петербург – поэтому выбираем еще и петербургские компании. Выбор зависит от того, насколько выгодные условия предложит оператор.
– Есть ли различия в качестве предоставляемых операторами услуг? Имеются ли у вас замечания по работе транспортных компаний?
– Различия существуют не столько в качестве, сколько в тарифах. В некоторых случаях наше предприятие выбирает тех, кто предлагает более выгодные, для нас это главное, сроки – на втором месте. Это касается как железной дороги, так и морского транспорта. Однако хочу сказать, что мы не всегда остаемся довольны качеством работы, в частности тем, как соблюдаются сроки заявок и их точность. Например, по согласованной заявке формы ГУ-12 нам должны подать определенное количество подвижного состава, а может прийти в два или три раза больше. Нам столько не нужно, это неудобно. Чтобы не было станционного простоя, нам приходится буквально под завязку забивать свои подъездные пути подвижным составом, а это приводит к дополнительным маневровым работам, увеличению сроков простоя под грузовыми операциями. Как правило, оператор-экспедитор не выставляет нам штрафных санкций, поскольку видит, что виноваты в подобном положении дел не мы.
Других замечаний к работе операторских компаний у нас нет. Добавлю, что есть претензии к станции Харовская Северной железной дороги, к которой примыкает подъездной путь нашего предприятия. ООО «Харовсклеспром» начинает работу с 7 часов утра, а подача вагонов или контейнеров на подъездной путь производится в районе обеда или даже во второй половине дня. Из-за этого фактически теряется один рабочий день, не выдерживается нормативное время простоя вагонов на путях предприятия и в результате неэффективно используется вагонный парк.
Вообще же особых проблем не случалось, грех жаловаться. Наша компания с железнодорожными операторами дружит. Если же вагоны или контейнеры приходят с нарушением сроков подачи, согласованных в заявке ГУ-12, то для нас чаще всего это не такая уж большая проблема, мы делаем корректировку даты подачи.
– На Ваш взгляд, улучшилась ли ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?
– Нашей работы данный приказ практически не касается. В основном мы поставляем свою продукцию на условиях FCA, то есть несем ответственность за погрузку, таможенную очистку товара и его передачу перевозчику, поэтому если и возникают какие-то проблемы, то с ними уже разбирается покупатель, а не мы.
Беседовала Елена Дмитриевская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Деревообрабатывающий комбинат ООО «Харовсклеспром» сотрудничает и с железнодорожными операторами, и с автоперевозчиками. Чаще выбирает последних, но это связано не с плохим качеством услуг операторов, а с большей мобильностью автотранспорта. По словам начальника отдела сбыта компании Михаила Уланова, предприятие успешно сотрудничает с железнодорожными компаниями и не жалуется на их работу.
[~PREVIEW_TEXT] => Деревообрабатывающий комбинат ООО «Харовсклеспром» сотрудничает и с железнодорожными операторами, и с автоперевозчиками. Чаще выбирает последних, но это связано не с плохим качеством услуг операторов, а с большей мобильностью автотранспорта. По словам начальника отдела сбыта компании Михаила Уланова, предприятие успешно сотрудничает с железнодорожными компаниями и не жалуется на их работу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7761
[~CODE] => 7761
[EXTERNAL_ID] => 7761
[~EXTERNAL_ID] => 7761
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95700:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[SECTION_META_KEYWORDS] => автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Уланов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/25.jpg" title="Михаил Уланов" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Деревообрабатывающий комбинат ООО «Харовсклеспром» сотрудничает и с железнодорожными операторами, и с автоперевозчиками. Чаще выбирает последних, но это связано не с плохим качеством услуг операторов, а с большей мобильностью автотранспорта. По словам начальника отдела сбыта компании Михаила Уланова, предприятие успешно сотрудничает с железнодорожными компаниями и не жалуется на их работу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Уланов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/25.jpg" title="Михаил Уланов" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Деревообрабатывающий комбинат ООО «Харовсклеспром» сотрудничает и с железнодорожными операторами, и с автоперевозчиками. Чаще выбирает последних, но это связано не с плохим качеством услуг операторов, а с большей мобильностью автотранспорта. По словам начальника отдела сбыта компании Михаила Уланова, предприятие успешно сотрудничает с железнодорожными компаниями и не жалуется на их работу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобилями – на запад, вагонами – на восток
)
)
Реализация потенциала железнодорожного транспорта требует комплексного подхода и новых современных решений. Генеральный директор ООО «УК «Совфрахт» Дмитрий Пурим уверен, что главным условием успешного решения задач реформирования отрасли является наличие четкой и понятной всем участникам перевозочного процесса стратегии преобразований.Array
(
[ID] => 95699
[~ID] => 95699
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Игра по понятным правилам
[~NAME] => Игра по понятным правилам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7760/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7760/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Решения с неочевидными последствиями
– Дмитрий Юрьевич, накануне одного из наиболее значимых для железнодорожной отрасли мероприятий – бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – неизбежно возникают вопросы: на каких аспектах следует сконцентрировать внимание, какие проблемы являются наиболее актуальными на современном этапе развития?
– Формат форума дает возможность предоставить площадки для обсуждения актуальных вопросов, волнующих отрасль. Их на повестке немало. Достижениям и успехам тоже нужно найти должное место – это обязательно. Но отрасль лихорадит – и это не секрет. Впереди – «тектонические» изменения: реформа, процессы укрупнений, слияний и поглощений. Честный и профессиональный обмен мнениями между участниками рынка на площадках форума не повредит прогрессу.
К сожалению, я не смогу в этом году принять очное участие в обсуждении, но солидарен с организаторами мероприятия в том, какие проблемы на сегодняшний день являются наиболее злободневными. Поэтому воспринимаю сегодняшний разговор как некий вариант дистанционного участия в дискуссии.
– Какие главные вопросы Вы бы выделили для железнодорожной отрасли?
– Я берусь комментировать только сегмент грузовых перевозок и выделил бы следующие моменты: недостаточная транспарентность инвестиционной и корпоративной политики в железнодорожном секторе; износ инфраструктуры; затянувшееся на десятилетие обсуждение реформы отрасли; сложное моделирование рынка; ручное управление огромным хозяйством; отсутствие четкой стратегии в отношении ОАО «РЖД». Как следствие, неравные условия доступа к инфраструктуре для участников рынка создают почву для коррупции и нездоровой конкуренции. А результат – недовольство грузовладельцев и использование альтернативных видов транспорта, повышение расходов на транспортную составляющую и увеличение нагрузки на бюджет для проведения инфраструктурной реформы. Отсутствие определенности подталкивает участников рынка к неоправданному риску, снижает возможность применения современных финансовых инструментов для привлечения необходимых для обновления и создания новой инфраструктуры средств.
– Можете привести примеры рискованных шагов?
– За примерами ходить далеко не надо. Ко времени проведения форума, возможно, будут закрыты две сделки 2012 года: продажа ООО «Металлоинвесттранс» и ООО «Трансгарант». В первом случае покупатель согласился заплатить 3,9 показателя EBITDA 2011, во втором – почти 7. Мы с моим партнером считаем для себя сделку по таким параметрам очень рискованной.
– В отношении «Трансгаранта» есть версия, что это некий вариант размена с использованием активов «ТрансКонтейнера» при участии фонда «Благосостояние».
– На мой взгляд, сделка по продаже «Трансгаранта» задумывалась и будет реализована как рыночная. Сергей Генералов умеет продавать и покупать. Но цена будет не единственным фактором в сделке. Возможно, потенциальный покупатель сумеет заручиться поддержкой непосредственно в правительстве РФ, предложить комплексную сделку акционерам FESCO и решить вопрос по покупке «ТрансКонтейнера». В СМИ появились сведения о возможной покупке всего бизнеса FESCO другой группой.
– Фонд «Благосостояние» – желанный участник процесса консолидации?
– Несомненно, если его мандат позволяет участвовать в капитале компаний отрасли, то фонд может стать существенным рыночным, а не административным рычагом влияния на процессы, происходящие в железнодорожном комплексе, которые будут набирать силу в течение ближайших двух-трех лет. Однако возрастающая активность в сфере консолидации активов в условиях неоднозначности прогнозов экономического эффекта от таких сделок должна настораживать финансовых инвесторов.
Кроме того, ряд аспектов некоторых других событий, происходящих в сфере формирования новых бизнес-структур, вызывают неоднозначную реакцию участников рынка. Моя оценка, конечно, не может быть истиной в последней инстанции, но очевидно, что при создании «РусАгроТранса», «Аэроэкспресса», «РейлТрансАвто» понятных критериев, правил и предложений инвесторам и участникам рынка направлено не было. Летом 2012 года будет аукцион по продаже оставшихся 23 тыс. зерновозов «без предварительного визуального осмотра». Полагаю, что стоимость их продажи на других условиях могла бы быть выше на 30%.
– Была информация, что ОАО «ВГК» являлось одним из претендентов на активы «Трансгаранта» и не отказалось от своих намерений наращивать вагонный парк.
– В списке претендентов на «Трансгарант» ОАО «ВГК» действительно фигурировало. Какова же инвестиционная стратегия? В чем фокус развития? Наращивать парк дочерних компаний или избавляться от непрофильных активов и развивать инфраструктуру? Инвестировать в капитал стивидорных компаний или в путевое хозяйство на подходах к порту? Делать ставку на потенциальный транзит и инвестиции в $6–7 млрд при неразвитости существующей в стране инфраструктуры? Еще раз повторюсь, возможно, я ошибаюсь, но проблема в том, что процессы, происходящие внутри отрасли, и система приоритетов, определяющих деятельность компании, для большинства участников рынка непрозрачны и неясны.
Сфокусироваться на инфраструктуре
– Каким Вам видится, скажем так, идеальный образ системы грузовых железнодорожных перевозок?
– Наверное, железнодорожная корпорация как агент и полномочный представитель государства должна обеспечивать общее функционирование системы, ее безопасность и способность к мобилизации. Баланс интересов грузовладельцев и владельцев подвижного состава, процесс обновления инфраструктуры и ее модернизация – тоже в списке приоритетных задач. Кроме того, компания просто обязана применять инновации и обкатывать на практике новые подходы, возможно, реализовать идею создания еще одного перевозчика, оперирующего магистральными локомотивами, в рамках имеющейся структуры, например ВГК. Покупать и опробовать на сети вагоны новых, современных типов с повышенной нагрузкой на ось, увеличенными габаритами, сниженной массой тары. Инвестиционная привлекательность такой компании с локомотивами, парком XXI века и согласованными с владельцем инфраструктуры процедурами курсирования точно будет в разы выше, чем просто компании со старым вагонным парком.
Вполне возможно применить к ОАО «ВГК» такой подход, который выделит ее из десятка компаний-операторов и позволит превратить за два года в универсального федерального перевозчика с современным парком вагонов и локомотивов. При этом заложить в Устав и другие документы, в том числе приватизационные, политику, не противоречащую интересам нынешней материнской компании. Но для этого необходимо четко определить приоритеты развития и структуру функционального разделения. В частности, сфокусироваться на инфраструктуре и модернизации.
Современный метод подсказывает, что все можно структурировать и применить системный подход. Все непрофильные функции отдать на аутсорсинг. Это только лишь вариант. Не беру на себя смелость и не обладаю природной наглостью, чтобы определять пути реформирования либо сомневаться в профессионализме руководителей такой сложной отрасли, лишь выражаю собственное мнение, что участники рынка заинтересованы, чтобы отрасль развивалась. Уверен, что там, где будут созданы условия для получения приемлемой доходности, будут соблюдаться элементарные правила, в том числе этические нормы, частные компании смогут обеспечить и привлечение необходимых ресурсов, и эффективное их использование для решения актуальных задач развития не только отдельных сегментов, но и отрасли в целом. Сейчас рыночные и нерыночные факторы настолько перемешались, что и на уровне постановки задач, и на уровне их практической реализации невозможно даже определить, для чего делается так, а не иначе и не изменится ли все завтра самым радикальным образом.
К сожалению, следует признать, что проблему равноудаленности участников рынка тоже необходимо решать. Роль человеческого фактора при решении вопроса доступа к инфраструктуре снижается не так быстро, как бы этого хотелось. Примеров, когда участники рынка имеют разный доступ к инфраструктуре, достаточно много. А этот фактор – решающий для успешности или провала инвестпроекта на десятки миллионов долларов. Я считаю, что это свидетельствует как раз о том, что нельзя смешивать различные функции, и в первую очередь следует разделить государственное регулирование, обеспечение функционирования системы в целом и вмешательство в хозяйственную деятельность, пусть даже с благими намерениями. Пока все же большее предпочтение отдается ручному управлению, как во время войны. Мировая и отечественная практика показывает, что административные решения, при всей их привлекательной простоте и возможной результативности в тактическом плане, неизбежно приводят к стратегическим проигрышам, поскольку направлены на устранение последствий проблем.
Чтобы росла инвестиционная привлекательность
– В чем же Вам видится системное решение?
– Еще раз оговорюсь, что выражаю частное мнение человека, не погруженного в проблематику и не до конца понимающего движущие мотивы идеологов реформы. Мое мнение в том, что ОАО «РЖД» необходимо совершенствовать инфраструктуру, разрабатывать правила, модели рынка и обеспечивать обкатку отдельных элементов таких инновационных моделей – от типов вагонов до автоматизации процесса. Логика подсказывает, что компания должна получать деньги в основном за качественное предоставление услуг, связанных с использованием инфраструктуры, а не за те услуги, с которыми неплохо справляется частный бизнес. Тогда при условии наличия дееспособных механизмов внешнего контроля интересы участников рынка будут сонаправлены. А не станут вступать в противоречие, как это происходит сейчас. Я стараюсь рецепты давать с оговорками: советовать со стороны всегда легче, особенно, если не на тебе лежит ответственность.
– Опыт реформирования естественных монополий в России не такой уж и большой.
– Если обращаться к российскому опыту реформирования естественных монополий, то наиболее успешными можно признать преобразования в электроэнергетике. Да, там тоже все прошло не так гладко, как планировалось. Однако подготовка к реформе заняла два года и реализация – пять лет. В отрасль были привлечены десятки миллиардов долларов инвестиций не российского бюджета, а частных инвесторов. Были сначала разработаны и опробованы модели, а теперь функционируют рынок продаж и покупки электроэнергии, на котором вообще нет места коррупционной составляющей. Главное значение примера реформы электроэнергетики в том, что создан прецедент того, как при наличии политической воли и интеллектуальных ресурсов можно эффективно провести масштабные преобразования. Замечу, что изначально отрасль была серьезно запущена и, кроме того, коррумпирована. В этой сфере были найдены решения ценообразования и обеспечения контроля за распределительной сетью, в том числе с использованием биржевых механизмов. При этом в деятельность хозяйствующих субъектов возможности вмешательства весьма ограниченны.
Другой пример – реформа Министерства обороны. Результаты я назвал бы просто поразительными: кратно повышены зарплаты военнослужащим, призывники идут в армию всего на год, решен квартирный вопрос, повышена боеготовность, реализуется программа гособоронзаказа.
Не вызывает сомнений опыт и компетентность Владимира Якунина и то, что мандат доверия у него со стороны руководства страны не менее веский, чем у Анатолия Чубайса или Анатолия Сердюкова.
– Все-таки, представляется, что в электроэнергетике отдельный участник рынка просто не имеет физической возможности, упрощенно говоря, отправить 10 МВт по сети неизвестному адресату, а потом застопорить этими мегаваттами линию и мешать передаче другими поставщиками. Не кажется ли Вам, что количество участников рынка, имеющих доступ на федеральную железнодорожную сеть, необходимо ограничить с одновременным ужесточением требований к их деятельности?
– Вопрос не в количестве участников, а в наличии дееспособных механизмов взаимодействия, базирующихся на общих для всех, непротиворечивых правилах. Вместе с тем мы видим, что все сложнее осуществлять не только повагонные, но и групповые, а зачастую и маршрутные отправки, «провисают» даже отработанные десятилетиями схемы и маршруты.
– Какая это должна быть технология? В чем Вам видятся главные отличия от существующей?
– Я лишь только пользователь, и, повторюсь, не владею полной информацией. Говорю о том, чего не хватает участникам рынка. Система взаимодействия не предполагает снижения роли конкретного человека в принятии ключевых для бизнеса решений. Правила есть, но трактовать их можно по-разному. Не секрет, что нынешняя нормативная база устарела и не обеспечивает четкого регулирования взаимоотношений между участниками перевозочного процесса. Пробелы в нормативном обеспечении вынужденно пытаются заполнить оперативными мерами административного характера. Желательно иметь четкие и открытые правила, определяющие компетенцию, права и обязанности тех участников рынка, которые покупают услуги пользования инфраструктурой, и тех, кто продает такие услуги. Уже после этого не так уж сложно будет разобраться с конкретными механизмами, это вопрос уже другого – технического – уровня. Возможно, не возникнет необходимости в разработке глобальной, универсальной для всех детальной технологии, все будет зависеть от изменяющихся потребностей и конкретных направлений. Предлагаемые сейчас решения для участников зачастую нерыночные: кто имеет подвижной состав – отдайте в управление перевозчику либо «крупнякам» по той цене, которую назначим. Нельзя репрессировать тех, кто умеет работать, кто верит в отрасль. Пусть это маленькая компания, пусть не вписывается она со своими 300 вагонами в разлинованные шахматки. Еще шесть лет назад некоторые крупные компании тоже делали первые шаги. Мне кажется, необходимо не пытаться обтесать участников, рискнувших без спроса инвестировать в вагоны исходя из своих соображений, а реализовать преобразования так, чтобы инвестиционная привлекательность отрасли росла. Тогда увеличение отгрузки с Кузбасса будет не бедой, а наоборот – ведь это дополнительные источники возврата инвестиций в инфраструктуру.
Отдаю себе отчет, что железнодорожная отрасль – это огромный сложнейший пласт экономики, но тем и ценнее должны быть ресурсы, в том числе и интеллектуальные, которые готов предоставить бизнес для решения накопившихся проблем. Вчера «убили» всех экспедиторов, их работники – на улице. Сейчас возникает опасность «ликвидации» небольших владельцев подвижного состава. Разве стало лучше работать в портах и на дороге без экспедиторов? Думаю, грузовладельцу не стало – простои и демереджи, скорее всего, увеличились. Станет грузовладельцу лучше, если количество предложений вагонов к перевозке его груза сократится? Думаю, тоже нет. Очевидно, что такой подход себя исчерпал, у отрасли просто нет еще нескольких лет на разработку новых концепций. Последние ограничения Ростехнадзора на использование, в частности, вагонов-цистерн по видам груза не были неожиданными, но справедливости ради надо вспомнить, что сходы были не только у груженых цистерн. Качество инфраструктуры подталкивает к тому, что надо действовать хотя бы исходя из принципа: лучшее – враг хорошего.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Решения с неочевидными последствиями
– Дмитрий Юрьевич, накануне одного из наиболее значимых для железнодорожной отрасли мероприятий – бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – неизбежно возникают вопросы: на каких аспектах следует сконцентрировать внимание, какие проблемы являются наиболее актуальными на современном этапе развития?
– Формат форума дает возможность предоставить площадки для обсуждения актуальных вопросов, волнующих отрасль. Их на повестке немало. Достижениям и успехам тоже нужно найти должное место – это обязательно. Но отрасль лихорадит – и это не секрет. Впереди – «тектонические» изменения: реформа, процессы укрупнений, слияний и поглощений. Честный и профессиональный обмен мнениями между участниками рынка на площадках форума не повредит прогрессу.
К сожалению, я не смогу в этом году принять очное участие в обсуждении, но солидарен с организаторами мероприятия в том, какие проблемы на сегодняшний день являются наиболее злободневными. Поэтому воспринимаю сегодняшний разговор как некий вариант дистанционного участия в дискуссии.
– Какие главные вопросы Вы бы выделили для железнодорожной отрасли?
– Я берусь комментировать только сегмент грузовых перевозок и выделил бы следующие моменты: недостаточная транспарентность инвестиционной и корпоративной политики в железнодорожном секторе; износ инфраструктуры; затянувшееся на десятилетие обсуждение реформы отрасли; сложное моделирование рынка; ручное управление огромным хозяйством; отсутствие четкой стратегии в отношении ОАО «РЖД». Как следствие, неравные условия доступа к инфраструктуре для участников рынка создают почву для коррупции и нездоровой конкуренции. А результат – недовольство грузовладельцев и использование альтернативных видов транспорта, повышение расходов на транспортную составляющую и увеличение нагрузки на бюджет для проведения инфраструктурной реформы. Отсутствие определенности подталкивает участников рынка к неоправданному риску, снижает возможность применения современных финансовых инструментов для привлечения необходимых для обновления и создания новой инфраструктуры средств.
– Можете привести примеры рискованных шагов?
– За примерами ходить далеко не надо. Ко времени проведения форума, возможно, будут закрыты две сделки 2012 года: продажа ООО «Металлоинвесттранс» и ООО «Трансгарант». В первом случае покупатель согласился заплатить 3,9 показателя EBITDA 2011, во втором – почти 7. Мы с моим партнером считаем для себя сделку по таким параметрам очень рискованной.
– В отношении «Трансгаранта» есть версия, что это некий вариант размена с использованием активов «ТрансКонтейнера» при участии фонда «Благосостояние».
– На мой взгляд, сделка по продаже «Трансгаранта» задумывалась и будет реализована как рыночная. Сергей Генералов умеет продавать и покупать. Но цена будет не единственным фактором в сделке. Возможно, потенциальный покупатель сумеет заручиться поддержкой непосредственно в правительстве РФ, предложить комплексную сделку акционерам FESCO и решить вопрос по покупке «ТрансКонтейнера». В СМИ появились сведения о возможной покупке всего бизнеса FESCO другой группой.
– Фонд «Благосостояние» – желанный участник процесса консолидации?
– Несомненно, если его мандат позволяет участвовать в капитале компаний отрасли, то фонд может стать существенным рыночным, а не административным рычагом влияния на процессы, происходящие в железнодорожном комплексе, которые будут набирать силу в течение ближайших двух-трех лет. Однако возрастающая активность в сфере консолидации активов в условиях неоднозначности прогнозов экономического эффекта от таких сделок должна настораживать финансовых инвесторов.
Кроме того, ряд аспектов некоторых других событий, происходящих в сфере формирования новых бизнес-структур, вызывают неоднозначную реакцию участников рынка. Моя оценка, конечно, не может быть истиной в последней инстанции, но очевидно, что при создании «РусАгроТранса», «Аэроэкспресса», «РейлТрансАвто» понятных критериев, правил и предложений инвесторам и участникам рынка направлено не было. Летом 2012 года будет аукцион по продаже оставшихся 23 тыс. зерновозов «без предварительного визуального осмотра». Полагаю, что стоимость их продажи на других условиях могла бы быть выше на 30%.
– Была информация, что ОАО «ВГК» являлось одним из претендентов на активы «Трансгаранта» и не отказалось от своих намерений наращивать вагонный парк.
– В списке претендентов на «Трансгарант» ОАО «ВГК» действительно фигурировало. Какова же инвестиционная стратегия? В чем фокус развития? Наращивать парк дочерних компаний или избавляться от непрофильных активов и развивать инфраструктуру? Инвестировать в капитал стивидорных компаний или в путевое хозяйство на подходах к порту? Делать ставку на потенциальный транзит и инвестиции в $6–7 млрд при неразвитости существующей в стране инфраструктуры? Еще раз повторюсь, возможно, я ошибаюсь, но проблема в том, что процессы, происходящие внутри отрасли, и система приоритетов, определяющих деятельность компании, для большинства участников рынка непрозрачны и неясны.
Сфокусироваться на инфраструктуре
– Каким Вам видится, скажем так, идеальный образ системы грузовых железнодорожных перевозок?
– Наверное, железнодорожная корпорация как агент и полномочный представитель государства должна обеспечивать общее функционирование системы, ее безопасность и способность к мобилизации. Баланс интересов грузовладельцев и владельцев подвижного состава, процесс обновления инфраструктуры и ее модернизация – тоже в списке приоритетных задач. Кроме того, компания просто обязана применять инновации и обкатывать на практике новые подходы, возможно, реализовать идею создания еще одного перевозчика, оперирующего магистральными локомотивами, в рамках имеющейся структуры, например ВГК. Покупать и опробовать на сети вагоны новых, современных типов с повышенной нагрузкой на ось, увеличенными габаритами, сниженной массой тары. Инвестиционная привлекательность такой компании с локомотивами, парком XXI века и согласованными с владельцем инфраструктуры процедурами курсирования точно будет в разы выше, чем просто компании со старым вагонным парком.
Вполне возможно применить к ОАО «ВГК» такой подход, который выделит ее из десятка компаний-операторов и позволит превратить за два года в универсального федерального перевозчика с современным парком вагонов и локомотивов. При этом заложить в Устав и другие документы, в том числе приватизационные, политику, не противоречащую интересам нынешней материнской компании. Но для этого необходимо четко определить приоритеты развития и структуру функционального разделения. В частности, сфокусироваться на инфраструктуре и модернизации.
Современный метод подсказывает, что все можно структурировать и применить системный подход. Все непрофильные функции отдать на аутсорсинг. Это только лишь вариант. Не беру на себя смелость и не обладаю природной наглостью, чтобы определять пути реформирования либо сомневаться в профессионализме руководителей такой сложной отрасли, лишь выражаю собственное мнение, что участники рынка заинтересованы, чтобы отрасль развивалась. Уверен, что там, где будут созданы условия для получения приемлемой доходности, будут соблюдаться элементарные правила, в том числе этические нормы, частные компании смогут обеспечить и привлечение необходимых ресурсов, и эффективное их использование для решения актуальных задач развития не только отдельных сегментов, но и отрасли в целом. Сейчас рыночные и нерыночные факторы настолько перемешались, что и на уровне постановки задач, и на уровне их практической реализации невозможно даже определить, для чего делается так, а не иначе и не изменится ли все завтра самым радикальным образом.
К сожалению, следует признать, что проблему равноудаленности участников рынка тоже необходимо решать. Роль человеческого фактора при решении вопроса доступа к инфраструктуре снижается не так быстро, как бы этого хотелось. Примеров, когда участники рынка имеют разный доступ к инфраструктуре, достаточно много. А этот фактор – решающий для успешности или провала инвестпроекта на десятки миллионов долларов. Я считаю, что это свидетельствует как раз о том, что нельзя смешивать различные функции, и в первую очередь следует разделить государственное регулирование, обеспечение функционирования системы в целом и вмешательство в хозяйственную деятельность, пусть даже с благими намерениями. Пока все же большее предпочтение отдается ручному управлению, как во время войны. Мировая и отечественная практика показывает, что административные решения, при всей их привлекательной простоте и возможной результативности в тактическом плане, неизбежно приводят к стратегическим проигрышам, поскольку направлены на устранение последствий проблем.
Чтобы росла инвестиционная привлекательность
– В чем же Вам видится системное решение?
– Еще раз оговорюсь, что выражаю частное мнение человека, не погруженного в проблематику и не до конца понимающего движущие мотивы идеологов реформы. Мое мнение в том, что ОАО «РЖД» необходимо совершенствовать инфраструктуру, разрабатывать правила, модели рынка и обеспечивать обкатку отдельных элементов таких инновационных моделей – от типов вагонов до автоматизации процесса. Логика подсказывает, что компания должна получать деньги в основном за качественное предоставление услуг, связанных с использованием инфраструктуры, а не за те услуги, с которыми неплохо справляется частный бизнес. Тогда при условии наличия дееспособных механизмов внешнего контроля интересы участников рынка будут сонаправлены. А не станут вступать в противоречие, как это происходит сейчас. Я стараюсь рецепты давать с оговорками: советовать со стороны всегда легче, особенно, если не на тебе лежит ответственность.
– Опыт реформирования естественных монополий в России не такой уж и большой.
– Если обращаться к российскому опыту реформирования естественных монополий, то наиболее успешными можно признать преобразования в электроэнергетике. Да, там тоже все прошло не так гладко, как планировалось. Однако подготовка к реформе заняла два года и реализация – пять лет. В отрасль были привлечены десятки миллиардов долларов инвестиций не российского бюджета, а частных инвесторов. Были сначала разработаны и опробованы модели, а теперь функционируют рынок продаж и покупки электроэнергии, на котором вообще нет места коррупционной составляющей. Главное значение примера реформы электроэнергетики в том, что создан прецедент того, как при наличии политической воли и интеллектуальных ресурсов можно эффективно провести масштабные преобразования. Замечу, что изначально отрасль была серьезно запущена и, кроме того, коррумпирована. В этой сфере были найдены решения ценообразования и обеспечения контроля за распределительной сетью, в том числе с использованием биржевых механизмов. При этом в деятельность хозяйствующих субъектов возможности вмешательства весьма ограниченны.
Другой пример – реформа Министерства обороны. Результаты я назвал бы просто поразительными: кратно повышены зарплаты военнослужащим, призывники идут в армию всего на год, решен квартирный вопрос, повышена боеготовность, реализуется программа гособоронзаказа.
Не вызывает сомнений опыт и компетентность Владимира Якунина и то, что мандат доверия у него со стороны руководства страны не менее веский, чем у Анатолия Чубайса или Анатолия Сердюкова.
– Все-таки, представляется, что в электроэнергетике отдельный участник рынка просто не имеет физической возможности, упрощенно говоря, отправить 10 МВт по сети неизвестному адресату, а потом застопорить этими мегаваттами линию и мешать передаче другими поставщиками. Не кажется ли Вам, что количество участников рынка, имеющих доступ на федеральную железнодорожную сеть, необходимо ограничить с одновременным ужесточением требований к их деятельности?
– Вопрос не в количестве участников, а в наличии дееспособных механизмов взаимодействия, базирующихся на общих для всех, непротиворечивых правилах. Вместе с тем мы видим, что все сложнее осуществлять не только повагонные, но и групповые, а зачастую и маршрутные отправки, «провисают» даже отработанные десятилетиями схемы и маршруты.
– Какая это должна быть технология? В чем Вам видятся главные отличия от существующей?
– Я лишь только пользователь, и, повторюсь, не владею полной информацией. Говорю о том, чего не хватает участникам рынка. Система взаимодействия не предполагает снижения роли конкретного человека в принятии ключевых для бизнеса решений. Правила есть, но трактовать их можно по-разному. Не секрет, что нынешняя нормативная база устарела и не обеспечивает четкого регулирования взаимоотношений между участниками перевозочного процесса. Пробелы в нормативном обеспечении вынужденно пытаются заполнить оперативными мерами административного характера. Желательно иметь четкие и открытые правила, определяющие компетенцию, права и обязанности тех участников рынка, которые покупают услуги пользования инфраструктурой, и тех, кто продает такие услуги. Уже после этого не так уж сложно будет разобраться с конкретными механизмами, это вопрос уже другого – технического – уровня. Возможно, не возникнет необходимости в разработке глобальной, универсальной для всех детальной технологии, все будет зависеть от изменяющихся потребностей и конкретных направлений. Предлагаемые сейчас решения для участников зачастую нерыночные: кто имеет подвижной состав – отдайте в управление перевозчику либо «крупнякам» по той цене, которую назначим. Нельзя репрессировать тех, кто умеет работать, кто верит в отрасль. Пусть это маленькая компания, пусть не вписывается она со своими 300 вагонами в разлинованные шахматки. Еще шесть лет назад некоторые крупные компании тоже делали первые шаги. Мне кажется, необходимо не пытаться обтесать участников, рискнувших без спроса инвестировать в вагоны исходя из своих соображений, а реализовать преобразования так, чтобы инвестиционная привлекательность отрасли росла. Тогда увеличение отгрузки с Кузбасса будет не бедой, а наоборот – ведь это дополнительные источники возврата инвестиций в инфраструктуру.
Отдаю себе отчет, что железнодорожная отрасль – это огромный сложнейший пласт экономики, но тем и ценнее должны быть ресурсы, в том числе и интеллектуальные, которые готов предоставить бизнес для решения накопившихся проблем. Вчера «убили» всех экспедиторов, их работники – на улице. Сейчас возникает опасность «ликвидации» небольших владельцев подвижного состава. Разве стало лучше работать в портах и на дороге без экспедиторов? Думаю, грузовладельцу не стало – простои и демереджи, скорее всего, увеличились. Станет грузовладельцу лучше, если количество предложений вагонов к перевозке его груза сократится? Думаю, тоже нет. Очевидно, что такой подход себя исчерпал, у отрасли просто нет еще нескольких лет на разработку новых концепций. Последние ограничения Ростехнадзора на использование, в частности, вагонов-цистерн по видам груза не были неожиданными, но справедливости ради надо вспомнить, что сходы были не только у груженых цистерн. Качество инфраструктуры подталкивает к тому, что надо действовать хотя бы исходя из принципа: лучшее – враг хорошего.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Реализация потенциала железнодорожного транспорта требует комплексного подхода и новых современных решений. Генеральный директор ООО «УК «Совфрахт» Дмитрий Пурим уверен, что главным условием успешного решения задач реформирования отрасли является наличие четкой и понятной всем участникам перевозочного процесса стратегии преобразований.
[~PREVIEW_TEXT] => Реализация потенциала железнодорожного транспорта требует комплексного подхода и новых современных решений. Генеральный директор ООО «УК «Совфрахт» Дмитрий Пурим уверен, что главным условием успешного решения задач реформирования отрасли является наличие четкой и понятной всем участникам перевозочного процесса стратегии преобразований.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7760
[~CODE] => 7760
[EXTERNAL_ID] => 7760
[~EXTERNAL_ID] => 7760
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игра по понятным правилам
[SECTION_META_KEYWORDS] => игра по понятным правилам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Пурим" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/24.jpg" title="Дмитрий Пурим" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реализация потенциала железнодорожного транспорта требует комплексного подхода и новых современных решений. Генеральный директор ООО «УК «Совфрахт» Дмитрий Пурим уверен, что главным условием успешного решения задач реформирования отрасли является наличие четкой и понятной всем участникам перевозочного процесса стратегии преобразований.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игра по понятным правилам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра по понятным правилам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Пурим" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/24.jpg" title="Дмитрий Пурим" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реализация потенциала железнодорожного транспорта требует комплексного подхода и новых современных решений. Генеральный директор ООО «УК «Совфрахт» Дмитрий Пурим уверен, что главным условием успешного решения задач реформирования отрасли является наличие четкой и понятной всем участникам перевозочного процесса стратегии преобразований.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам
)
)
Array
(
[ID] => 95699
[~ID] => 95699
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Игра по понятным правилам
[~NAME] => Игра по понятным правилам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7760/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7760/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Решения с неочевидными последствиями
– Дмитрий Юрьевич, накануне одного из наиболее значимых для железнодорожной отрасли мероприятий – бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – неизбежно возникают вопросы: на каких аспектах следует сконцентрировать внимание, какие проблемы являются наиболее актуальными на современном этапе развития?
– Формат форума дает возможность предоставить площадки для обсуждения актуальных вопросов, волнующих отрасль. Их на повестке немало. Достижениям и успехам тоже нужно найти должное место – это обязательно. Но отрасль лихорадит – и это не секрет. Впереди – «тектонические» изменения: реформа, процессы укрупнений, слияний и поглощений. Честный и профессиональный обмен мнениями между участниками рынка на площадках форума не повредит прогрессу.
К сожалению, я не смогу в этом году принять очное участие в обсуждении, но солидарен с организаторами мероприятия в том, какие проблемы на сегодняшний день являются наиболее злободневными. Поэтому воспринимаю сегодняшний разговор как некий вариант дистанционного участия в дискуссии.
– Какие главные вопросы Вы бы выделили для железнодорожной отрасли?
– Я берусь комментировать только сегмент грузовых перевозок и выделил бы следующие моменты: недостаточная транспарентность инвестиционной и корпоративной политики в железнодорожном секторе; износ инфраструктуры; затянувшееся на десятилетие обсуждение реформы отрасли; сложное моделирование рынка; ручное управление огромным хозяйством; отсутствие четкой стратегии в отношении ОАО «РЖД». Как следствие, неравные условия доступа к инфраструктуре для участников рынка создают почву для коррупции и нездоровой конкуренции. А результат – недовольство грузовладельцев и использование альтернативных видов транспорта, повышение расходов на транспортную составляющую и увеличение нагрузки на бюджет для проведения инфраструктурной реформы. Отсутствие определенности подталкивает участников рынка к неоправданному риску, снижает возможность применения современных финансовых инструментов для привлечения необходимых для обновления и создания новой инфраструктуры средств.
– Можете привести примеры рискованных шагов?
– За примерами ходить далеко не надо. Ко времени проведения форума, возможно, будут закрыты две сделки 2012 года: продажа ООО «Металлоинвесттранс» и ООО «Трансгарант». В первом случае покупатель согласился заплатить 3,9 показателя EBITDA 2011, во втором – почти 7. Мы с моим партнером считаем для себя сделку по таким параметрам очень рискованной.
– В отношении «Трансгаранта» есть версия, что это некий вариант размена с использованием активов «ТрансКонтейнера» при участии фонда «Благосостояние».
– На мой взгляд, сделка по продаже «Трансгаранта» задумывалась и будет реализована как рыночная. Сергей Генералов умеет продавать и покупать. Но цена будет не единственным фактором в сделке. Возможно, потенциальный покупатель сумеет заручиться поддержкой непосредственно в правительстве РФ, предложить комплексную сделку акционерам FESCO и решить вопрос по покупке «ТрансКонтейнера». В СМИ появились сведения о возможной покупке всего бизнеса FESCO другой группой.
– Фонд «Благосостояние» – желанный участник процесса консолидации?
– Несомненно, если его мандат позволяет участвовать в капитале компаний отрасли, то фонд может стать существенным рыночным, а не административным рычагом влияния на процессы, происходящие в железнодорожном комплексе, которые будут набирать силу в течение ближайших двух-трех лет. Однако возрастающая активность в сфере консолидации активов в условиях неоднозначности прогнозов экономического эффекта от таких сделок должна настораживать финансовых инвесторов.
Кроме того, ряд аспектов некоторых других событий, происходящих в сфере формирования новых бизнес-структур, вызывают неоднозначную реакцию участников рынка. Моя оценка, конечно, не может быть истиной в последней инстанции, но очевидно, что при создании «РусАгроТранса», «Аэроэкспресса», «РейлТрансАвто» понятных критериев, правил и предложений инвесторам и участникам рынка направлено не было. Летом 2012 года будет аукцион по продаже оставшихся 23 тыс. зерновозов «без предварительного визуального осмотра». Полагаю, что стоимость их продажи на других условиях могла бы быть выше на 30%.
– Была информация, что ОАО «ВГК» являлось одним из претендентов на активы «Трансгаранта» и не отказалось от своих намерений наращивать вагонный парк.
– В списке претендентов на «Трансгарант» ОАО «ВГК» действительно фигурировало. Какова же инвестиционная стратегия? В чем фокус развития? Наращивать парк дочерних компаний или избавляться от непрофильных активов и развивать инфраструктуру? Инвестировать в капитал стивидорных компаний или в путевое хозяйство на подходах к порту? Делать ставку на потенциальный транзит и инвестиции в $6–7 млрд при неразвитости существующей в стране инфраструктуры? Еще раз повторюсь, возможно, я ошибаюсь, но проблема в том, что процессы, происходящие внутри отрасли, и система приоритетов, определяющих деятельность компании, для большинства участников рынка непрозрачны и неясны.
Сфокусироваться на инфраструктуре
– Каким Вам видится, скажем так, идеальный образ системы грузовых железнодорожных перевозок?
– Наверное, железнодорожная корпорация как агент и полномочный представитель государства должна обеспечивать общее функционирование системы, ее безопасность и способность к мобилизации. Баланс интересов грузовладельцев и владельцев подвижного состава, процесс обновления инфраструктуры и ее модернизация – тоже в списке приоритетных задач. Кроме того, компания просто обязана применять инновации и обкатывать на практике новые подходы, возможно, реализовать идею создания еще одного перевозчика, оперирующего магистральными локомотивами, в рамках имеющейся структуры, например ВГК. Покупать и опробовать на сети вагоны новых, современных типов с повышенной нагрузкой на ось, увеличенными габаритами, сниженной массой тары. Инвестиционная привлекательность такой компании с локомотивами, парком XXI века и согласованными с владельцем инфраструктуры процедурами курсирования точно будет в разы выше, чем просто компании со старым вагонным парком.
Вполне возможно применить к ОАО «ВГК» такой подход, который выделит ее из десятка компаний-операторов и позволит превратить за два года в универсального федерального перевозчика с современным парком вагонов и локомотивов. При этом заложить в Устав и другие документы, в том числе приватизационные, политику, не противоречащую интересам нынешней материнской компании. Но для этого необходимо четко определить приоритеты развития и структуру функционального разделения. В частности, сфокусироваться на инфраструктуре и модернизации.
Современный метод подсказывает, что все можно структурировать и применить системный подход. Все непрофильные функции отдать на аутсорсинг. Это только лишь вариант. Не беру на себя смелость и не обладаю природной наглостью, чтобы определять пути реформирования либо сомневаться в профессионализме руководителей такой сложной отрасли, лишь выражаю собственное мнение, что участники рынка заинтересованы, чтобы отрасль развивалась. Уверен, что там, где будут созданы условия для получения приемлемой доходности, будут соблюдаться элементарные правила, в том числе этические нормы, частные компании смогут обеспечить и привлечение необходимых ресурсов, и эффективное их использование для решения актуальных задач развития не только отдельных сегментов, но и отрасли в целом. Сейчас рыночные и нерыночные факторы настолько перемешались, что и на уровне постановки задач, и на уровне их практической реализации невозможно даже определить, для чего делается так, а не иначе и не изменится ли все завтра самым радикальным образом.
К сожалению, следует признать, что проблему равноудаленности участников рынка тоже необходимо решать. Роль человеческого фактора при решении вопроса доступа к инфраструктуре снижается не так быстро, как бы этого хотелось. Примеров, когда участники рынка имеют разный доступ к инфраструктуре, достаточно много. А этот фактор – решающий для успешности или провала инвестпроекта на десятки миллионов долларов. Я считаю, что это свидетельствует как раз о том, что нельзя смешивать различные функции, и в первую очередь следует разделить государственное регулирование, обеспечение функционирования системы в целом и вмешательство в хозяйственную деятельность, пусть даже с благими намерениями. Пока все же большее предпочтение отдается ручному управлению, как во время войны. Мировая и отечественная практика показывает, что административные решения, при всей их привлекательной простоте и возможной результативности в тактическом плане, неизбежно приводят к стратегическим проигрышам, поскольку направлены на устранение последствий проблем.
Чтобы росла инвестиционная привлекательность
– В чем же Вам видится системное решение?
– Еще раз оговорюсь, что выражаю частное мнение человека, не погруженного в проблематику и не до конца понимающего движущие мотивы идеологов реформы. Мое мнение в том, что ОАО «РЖД» необходимо совершенствовать инфраструктуру, разрабатывать правила, модели рынка и обеспечивать обкатку отдельных элементов таких инновационных моделей – от типов вагонов до автоматизации процесса. Логика подсказывает, что компания должна получать деньги в основном за качественное предоставление услуг, связанных с использованием инфраструктуры, а не за те услуги, с которыми неплохо справляется частный бизнес. Тогда при условии наличия дееспособных механизмов внешнего контроля интересы участников рынка будут сонаправлены. А не станут вступать в противоречие, как это происходит сейчас. Я стараюсь рецепты давать с оговорками: советовать со стороны всегда легче, особенно, если не на тебе лежит ответственность.
– Опыт реформирования естественных монополий в России не такой уж и большой.
– Если обращаться к российскому опыту реформирования естественных монополий, то наиболее успешными можно признать преобразования в электроэнергетике. Да, там тоже все прошло не так гладко, как планировалось. Однако подготовка к реформе заняла два года и реализация – пять лет. В отрасль были привлечены десятки миллиардов долларов инвестиций не российского бюджета, а частных инвесторов. Были сначала разработаны и опробованы модели, а теперь функционируют рынок продаж и покупки электроэнергии, на котором вообще нет места коррупционной составляющей. Главное значение примера реформы электроэнергетики в том, что создан прецедент того, как при наличии политической воли и интеллектуальных ресурсов можно эффективно провести масштабные преобразования. Замечу, что изначально отрасль была серьезно запущена и, кроме того, коррумпирована. В этой сфере были найдены решения ценообразования и обеспечения контроля за распределительной сетью, в том числе с использованием биржевых механизмов. При этом в деятельность хозяйствующих субъектов возможности вмешательства весьма ограниченны.
Другой пример – реформа Министерства обороны. Результаты я назвал бы просто поразительными: кратно повышены зарплаты военнослужащим, призывники идут в армию всего на год, решен квартирный вопрос, повышена боеготовность, реализуется программа гособоронзаказа.
Не вызывает сомнений опыт и компетентность Владимира Якунина и то, что мандат доверия у него со стороны руководства страны не менее веский, чем у Анатолия Чубайса или Анатолия Сердюкова.
– Все-таки, представляется, что в электроэнергетике отдельный участник рынка просто не имеет физической возможности, упрощенно говоря, отправить 10 МВт по сети неизвестному адресату, а потом застопорить этими мегаваттами линию и мешать передаче другими поставщиками. Не кажется ли Вам, что количество участников рынка, имеющих доступ на федеральную железнодорожную сеть, необходимо ограничить с одновременным ужесточением требований к их деятельности?
– Вопрос не в количестве участников, а в наличии дееспособных механизмов взаимодействия, базирующихся на общих для всех, непротиворечивых правилах. Вместе с тем мы видим, что все сложнее осуществлять не только повагонные, но и групповые, а зачастую и маршрутные отправки, «провисают» даже отработанные десятилетиями схемы и маршруты.
– Какая это должна быть технология? В чем Вам видятся главные отличия от существующей?
– Я лишь только пользователь, и, повторюсь, не владею полной информацией. Говорю о том, чего не хватает участникам рынка. Система взаимодействия не предполагает снижения роли конкретного человека в принятии ключевых для бизнеса решений. Правила есть, но трактовать их можно по-разному. Не секрет, что нынешняя нормативная база устарела и не обеспечивает четкого регулирования взаимоотношений между участниками перевозочного процесса. Пробелы в нормативном обеспечении вынужденно пытаются заполнить оперативными мерами административного характера. Желательно иметь четкие и открытые правила, определяющие компетенцию, права и обязанности тех участников рынка, которые покупают услуги пользования инфраструктурой, и тех, кто продает такие услуги. Уже после этого не так уж сложно будет разобраться с конкретными механизмами, это вопрос уже другого – технического – уровня. Возможно, не возникнет необходимости в разработке глобальной, универсальной для всех детальной технологии, все будет зависеть от изменяющихся потребностей и конкретных направлений. Предлагаемые сейчас решения для участников зачастую нерыночные: кто имеет подвижной состав – отдайте в управление перевозчику либо «крупнякам» по той цене, которую назначим. Нельзя репрессировать тех, кто умеет работать, кто верит в отрасль. Пусть это маленькая компания, пусть не вписывается она со своими 300 вагонами в разлинованные шахматки. Еще шесть лет назад некоторые крупные компании тоже делали первые шаги. Мне кажется, необходимо не пытаться обтесать участников, рискнувших без спроса инвестировать в вагоны исходя из своих соображений, а реализовать преобразования так, чтобы инвестиционная привлекательность отрасли росла. Тогда увеличение отгрузки с Кузбасса будет не бедой, а наоборот – ведь это дополнительные источники возврата инвестиций в инфраструктуру.
Отдаю себе отчет, что железнодорожная отрасль – это огромный сложнейший пласт экономики, но тем и ценнее должны быть ресурсы, в том числе и интеллектуальные, которые готов предоставить бизнес для решения накопившихся проблем. Вчера «убили» всех экспедиторов, их работники – на улице. Сейчас возникает опасность «ликвидации» небольших владельцев подвижного состава. Разве стало лучше работать в портах и на дороге без экспедиторов? Думаю, грузовладельцу не стало – простои и демереджи, скорее всего, увеличились. Станет грузовладельцу лучше, если количество предложений вагонов к перевозке его груза сократится? Думаю, тоже нет. Очевидно, что такой подход себя исчерпал, у отрасли просто нет еще нескольких лет на разработку новых концепций. Последние ограничения Ростехнадзора на использование, в частности, вагонов-цистерн по видам груза не были неожиданными, но справедливости ради надо вспомнить, что сходы были не только у груженых цистерн. Качество инфраструктуры подталкивает к тому, что надо действовать хотя бы исходя из принципа: лучшее – враг хорошего.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Решения с неочевидными последствиями
– Дмитрий Юрьевич, накануне одного из наиболее значимых для железнодорожной отрасли мероприятий – бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» – неизбежно возникают вопросы: на каких аспектах следует сконцентрировать внимание, какие проблемы являются наиболее актуальными на современном этапе развития?
– Формат форума дает возможность предоставить площадки для обсуждения актуальных вопросов, волнующих отрасль. Их на повестке немало. Достижениям и успехам тоже нужно найти должное место – это обязательно. Но отрасль лихорадит – и это не секрет. Впереди – «тектонические» изменения: реформа, процессы укрупнений, слияний и поглощений. Честный и профессиональный обмен мнениями между участниками рынка на площадках форума не повредит прогрессу.
К сожалению, я не смогу в этом году принять очное участие в обсуждении, но солидарен с организаторами мероприятия в том, какие проблемы на сегодняшний день являются наиболее злободневными. Поэтому воспринимаю сегодняшний разговор как некий вариант дистанционного участия в дискуссии.
– Какие главные вопросы Вы бы выделили для железнодорожной отрасли?
– Я берусь комментировать только сегмент грузовых перевозок и выделил бы следующие моменты: недостаточная транспарентность инвестиционной и корпоративной политики в железнодорожном секторе; износ инфраструктуры; затянувшееся на десятилетие обсуждение реформы отрасли; сложное моделирование рынка; ручное управление огромным хозяйством; отсутствие четкой стратегии в отношении ОАО «РЖД». Как следствие, неравные условия доступа к инфраструктуре для участников рынка создают почву для коррупции и нездоровой конкуренции. А результат – недовольство грузовладельцев и использование альтернативных видов транспорта, повышение расходов на транспортную составляющую и увеличение нагрузки на бюджет для проведения инфраструктурной реформы. Отсутствие определенности подталкивает участников рынка к неоправданному риску, снижает возможность применения современных финансовых инструментов для привлечения необходимых для обновления и создания новой инфраструктуры средств.
– Можете привести примеры рискованных шагов?
– За примерами ходить далеко не надо. Ко времени проведения форума, возможно, будут закрыты две сделки 2012 года: продажа ООО «Металлоинвесттранс» и ООО «Трансгарант». В первом случае покупатель согласился заплатить 3,9 показателя EBITDA 2011, во втором – почти 7. Мы с моим партнером считаем для себя сделку по таким параметрам очень рискованной.
– В отношении «Трансгаранта» есть версия, что это некий вариант размена с использованием активов «ТрансКонтейнера» при участии фонда «Благосостояние».
– На мой взгляд, сделка по продаже «Трансгаранта» задумывалась и будет реализована как рыночная. Сергей Генералов умеет продавать и покупать. Но цена будет не единственным фактором в сделке. Возможно, потенциальный покупатель сумеет заручиться поддержкой непосредственно в правительстве РФ, предложить комплексную сделку акционерам FESCO и решить вопрос по покупке «ТрансКонтейнера». В СМИ появились сведения о возможной покупке всего бизнеса FESCO другой группой.
– Фонд «Благосостояние» – желанный участник процесса консолидации?
– Несомненно, если его мандат позволяет участвовать в капитале компаний отрасли, то фонд может стать существенным рыночным, а не административным рычагом влияния на процессы, происходящие в железнодорожном комплексе, которые будут набирать силу в течение ближайших двух-трех лет. Однако возрастающая активность в сфере консолидации активов в условиях неоднозначности прогнозов экономического эффекта от таких сделок должна настораживать финансовых инвесторов.
Кроме того, ряд аспектов некоторых других событий, происходящих в сфере формирования новых бизнес-структур, вызывают неоднозначную реакцию участников рынка. Моя оценка, конечно, не может быть истиной в последней инстанции, но очевидно, что при создании «РусАгроТранса», «Аэроэкспресса», «РейлТрансАвто» понятных критериев, правил и предложений инвесторам и участникам рынка направлено не было. Летом 2012 года будет аукцион по продаже оставшихся 23 тыс. зерновозов «без предварительного визуального осмотра». Полагаю, что стоимость их продажи на других условиях могла бы быть выше на 30%.
– Была информация, что ОАО «ВГК» являлось одним из претендентов на активы «Трансгаранта» и не отказалось от своих намерений наращивать вагонный парк.
– В списке претендентов на «Трансгарант» ОАО «ВГК» действительно фигурировало. Какова же инвестиционная стратегия? В чем фокус развития? Наращивать парк дочерних компаний или избавляться от непрофильных активов и развивать инфраструктуру? Инвестировать в капитал стивидорных компаний или в путевое хозяйство на подходах к порту? Делать ставку на потенциальный транзит и инвестиции в $6–7 млрд при неразвитости существующей в стране инфраструктуры? Еще раз повторюсь, возможно, я ошибаюсь, но проблема в том, что процессы, происходящие внутри отрасли, и система приоритетов, определяющих деятельность компании, для большинства участников рынка непрозрачны и неясны.
Сфокусироваться на инфраструктуре
– Каким Вам видится, скажем так, идеальный образ системы грузовых железнодорожных перевозок?
– Наверное, железнодорожная корпорация как агент и полномочный представитель государства должна обеспечивать общее функционирование системы, ее безопасность и способность к мобилизации. Баланс интересов грузовладельцев и владельцев подвижного состава, процесс обновления инфраструктуры и ее модернизация – тоже в списке приоритетных задач. Кроме того, компания просто обязана применять инновации и обкатывать на практике новые подходы, возможно, реализовать идею создания еще одного перевозчика, оперирующего магистральными локомотивами, в рамках имеющейся структуры, например ВГК. Покупать и опробовать на сети вагоны новых, современных типов с повышенной нагрузкой на ось, увеличенными габаритами, сниженной массой тары. Инвестиционная привлекательность такой компании с локомотивами, парком XXI века и согласованными с владельцем инфраструктуры процедурами курсирования точно будет в разы выше, чем просто компании со старым вагонным парком.
Вполне возможно применить к ОАО «ВГК» такой подход, который выделит ее из десятка компаний-операторов и позволит превратить за два года в универсального федерального перевозчика с современным парком вагонов и локомотивов. При этом заложить в Устав и другие документы, в том числе приватизационные, политику, не противоречащую интересам нынешней материнской компании. Но для этого необходимо четко определить приоритеты развития и структуру функционального разделения. В частности, сфокусироваться на инфраструктуре и модернизации.
Современный метод подсказывает, что все можно структурировать и применить системный подход. Все непрофильные функции отдать на аутсорсинг. Это только лишь вариант. Не беру на себя смелость и не обладаю природной наглостью, чтобы определять пути реформирования либо сомневаться в профессионализме руководителей такой сложной отрасли, лишь выражаю собственное мнение, что участники рынка заинтересованы, чтобы отрасль развивалась. Уверен, что там, где будут созданы условия для получения приемлемой доходности, будут соблюдаться элементарные правила, в том числе этические нормы, частные компании смогут обеспечить и привлечение необходимых ресурсов, и эффективное их использование для решения актуальных задач развития не только отдельных сегментов, но и отрасли в целом. Сейчас рыночные и нерыночные факторы настолько перемешались, что и на уровне постановки задач, и на уровне их практической реализации невозможно даже определить, для чего делается так, а не иначе и не изменится ли все завтра самым радикальным образом.
К сожалению, следует признать, что проблему равноудаленности участников рынка тоже необходимо решать. Роль человеческого фактора при решении вопроса доступа к инфраструктуре снижается не так быстро, как бы этого хотелось. Примеров, когда участники рынка имеют разный доступ к инфраструктуре, достаточно много. А этот фактор – решающий для успешности или провала инвестпроекта на десятки миллионов долларов. Я считаю, что это свидетельствует как раз о том, что нельзя смешивать различные функции, и в первую очередь следует разделить государственное регулирование, обеспечение функционирования системы в целом и вмешательство в хозяйственную деятельность, пусть даже с благими намерениями. Пока все же большее предпочтение отдается ручному управлению, как во время войны. Мировая и отечественная практика показывает, что административные решения, при всей их привлекательной простоте и возможной результативности в тактическом плане, неизбежно приводят к стратегическим проигрышам, поскольку направлены на устранение последствий проблем.
Чтобы росла инвестиционная привлекательность
– В чем же Вам видится системное решение?
– Еще раз оговорюсь, что выражаю частное мнение человека, не погруженного в проблематику и не до конца понимающего движущие мотивы идеологов реформы. Мое мнение в том, что ОАО «РЖД» необходимо совершенствовать инфраструктуру, разрабатывать правила, модели рынка и обеспечивать обкатку отдельных элементов таких инновационных моделей – от типов вагонов до автоматизации процесса. Логика подсказывает, что компания должна получать деньги в основном за качественное предоставление услуг, связанных с использованием инфраструктуры, а не за те услуги, с которыми неплохо справляется частный бизнес. Тогда при условии наличия дееспособных механизмов внешнего контроля интересы участников рынка будут сонаправлены. А не станут вступать в противоречие, как это происходит сейчас. Я стараюсь рецепты давать с оговорками: советовать со стороны всегда легче, особенно, если не на тебе лежит ответственность.
– Опыт реформирования естественных монополий в России не такой уж и большой.
– Если обращаться к российскому опыту реформирования естественных монополий, то наиболее успешными можно признать преобразования в электроэнергетике. Да, там тоже все прошло не так гладко, как планировалось. Однако подготовка к реформе заняла два года и реализация – пять лет. В отрасль были привлечены десятки миллиардов долларов инвестиций не российского бюджета, а частных инвесторов. Были сначала разработаны и опробованы модели, а теперь функционируют рынок продаж и покупки электроэнергии, на котором вообще нет места коррупционной составляющей. Главное значение примера реформы электроэнергетики в том, что создан прецедент того, как при наличии политической воли и интеллектуальных ресурсов можно эффективно провести масштабные преобразования. Замечу, что изначально отрасль была серьезно запущена и, кроме того, коррумпирована. В этой сфере были найдены решения ценообразования и обеспечения контроля за распределительной сетью, в том числе с использованием биржевых механизмов. При этом в деятельность хозяйствующих субъектов возможности вмешательства весьма ограниченны.
Другой пример – реформа Министерства обороны. Результаты я назвал бы просто поразительными: кратно повышены зарплаты военнослужащим, призывники идут в армию всего на год, решен квартирный вопрос, повышена боеготовность, реализуется программа гособоронзаказа.
Не вызывает сомнений опыт и компетентность Владимира Якунина и то, что мандат доверия у него со стороны руководства страны не менее веский, чем у Анатолия Чубайса или Анатолия Сердюкова.
– Все-таки, представляется, что в электроэнергетике отдельный участник рынка просто не имеет физической возможности, упрощенно говоря, отправить 10 МВт по сети неизвестному адресату, а потом застопорить этими мегаваттами линию и мешать передаче другими поставщиками. Не кажется ли Вам, что количество участников рынка, имеющих доступ на федеральную железнодорожную сеть, необходимо ограничить с одновременным ужесточением требований к их деятельности?
– Вопрос не в количестве участников, а в наличии дееспособных механизмов взаимодействия, базирующихся на общих для всех, непротиворечивых правилах. Вместе с тем мы видим, что все сложнее осуществлять не только повагонные, но и групповые, а зачастую и маршрутные отправки, «провисают» даже отработанные десятилетиями схемы и маршруты.
– Какая это должна быть технология? В чем Вам видятся главные отличия от существующей?
– Я лишь только пользователь, и, повторюсь, не владею полной информацией. Говорю о том, чего не хватает участникам рынка. Система взаимодействия не предполагает снижения роли конкретного человека в принятии ключевых для бизнеса решений. Правила есть, но трактовать их можно по-разному. Не секрет, что нынешняя нормативная база устарела и не обеспечивает четкого регулирования взаимоотношений между участниками перевозочного процесса. Пробелы в нормативном обеспечении вынужденно пытаются заполнить оперативными мерами административного характера. Желательно иметь четкие и открытые правила, определяющие компетенцию, права и обязанности тех участников рынка, которые покупают услуги пользования инфраструктурой, и тех, кто продает такие услуги. Уже после этого не так уж сложно будет разобраться с конкретными механизмами, это вопрос уже другого – технического – уровня. Возможно, не возникнет необходимости в разработке глобальной, универсальной для всех детальной технологии, все будет зависеть от изменяющихся потребностей и конкретных направлений. Предлагаемые сейчас решения для участников зачастую нерыночные: кто имеет подвижной состав – отдайте в управление перевозчику либо «крупнякам» по той цене, которую назначим. Нельзя репрессировать тех, кто умеет работать, кто верит в отрасль. Пусть это маленькая компания, пусть не вписывается она со своими 300 вагонами в разлинованные шахматки. Еще шесть лет назад некоторые крупные компании тоже делали первые шаги. Мне кажется, необходимо не пытаться обтесать участников, рискнувших без спроса инвестировать в вагоны исходя из своих соображений, а реализовать преобразования так, чтобы инвестиционная привлекательность отрасли росла. Тогда увеличение отгрузки с Кузбасса будет не бедой, а наоборот – ведь это дополнительные источники возврата инвестиций в инфраструктуру.
Отдаю себе отчет, что железнодорожная отрасль – это огромный сложнейший пласт экономики, но тем и ценнее должны быть ресурсы, в том числе и интеллектуальные, которые готов предоставить бизнес для решения накопившихся проблем. Вчера «убили» всех экспедиторов, их работники – на улице. Сейчас возникает опасность «ликвидации» небольших владельцев подвижного состава. Разве стало лучше работать в портах и на дороге без экспедиторов? Думаю, грузовладельцу не стало – простои и демереджи, скорее всего, увеличились. Станет грузовладельцу лучше, если количество предложений вагонов к перевозке его груза сократится? Думаю, тоже нет. Очевидно, что такой подход себя исчерпал, у отрасли просто нет еще нескольких лет на разработку новых концепций. Последние ограничения Ростехнадзора на использование, в частности, вагонов-цистерн по видам груза не были неожиданными, но справедливости ради надо вспомнить, что сходы были не только у груженых цистерн. Качество инфраструктуры подталкивает к тому, что надо действовать хотя бы исходя из принципа: лучшее – враг хорошего.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Реализация потенциала железнодорожного транспорта требует комплексного подхода и новых современных решений. Генеральный директор ООО «УК «Совфрахт» Дмитрий Пурим уверен, что главным условием успешного решения задач реформирования отрасли является наличие четкой и понятной всем участникам перевозочного процесса стратегии преобразований.
[~PREVIEW_TEXT] => Реализация потенциала железнодорожного транспорта требует комплексного подхода и новых современных решений. Генеральный директор ООО «УК «Совфрахт» Дмитрий Пурим уверен, что главным условием успешного решения задач реформирования отрасли является наличие четкой и понятной всем участникам перевозочного процесса стратегии преобразований.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7760
[~CODE] => 7760
[EXTERNAL_ID] => 7760
[~EXTERNAL_ID] => 7760
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95699:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игра по понятным правилам
[SECTION_META_KEYWORDS] => игра по понятным правилам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Пурим" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/24.jpg" title="Дмитрий Пурим" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реализация потенциала железнодорожного транспорта требует комплексного подхода и новых современных решений. Генеральный директор ООО «УК «Совфрахт» Дмитрий Пурим уверен, что главным условием успешного решения задач реформирования отрасли является наличие четкой и понятной всем участникам перевозочного процесса стратегии преобразований.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игра по понятным правилам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра по понятным правилам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Пурим" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/24.jpg" title="Дмитрий Пурим" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реализация потенциала железнодорожного транспорта требует комплексного подхода и новых современных решений. Генеральный директор ООО «УК «Совфрахт» Дмитрий Пурим уверен, что главным условием успешного решения задач реформирования отрасли является наличие четкой и понятной всем участникам перевозочного процесса стратегии преобразований.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по понятным правилам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по понятным правилам
)
)
За последний год транспортный дивизион группы «Мечел» существенно расширил свою деятельность, значительно увеличил парк подвижного состава, освоил новые направления. Накануне 10-летия операторской компании холдинга мы попросили председателя Совета директоров ООО «Мечел-Транс» Александра Стародубова рассказать о достигнутых за эти годы результатах, а также планах на будущее.Array
(
[ID] => 95698
[~ID] => 95698
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[~NAME] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7759/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7759/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Широкая география
– Александр Семенович, каким образом организовано взаимодействие активов транспортного дивизиона «Мечела» при перевозках различными видами транспорта?
– Как Вы знаете, ООО «УК «Мечел-Транс» – кэптивный оператор ОАО «Мечел» – хорошо зарекомендовавшая себя в сфере российского транспортного бизнеса компания, специализирующаяся на перевозке грузов железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом и оказывающая широкий спектр транспортно-экспедиционных услуг по перевозке внутрироссийских, экспортно-импортных и транзитных грузов в собственном и арендованном парке. Холдинг гарантирует своим клиентам своевременную и качественную доставку продукции и стремится к максимально эффективной деятельности. Этому немало способствует тот факт, что транспортный дивизион «Мечела» объединяет два морских и один речной порт, оператора автомобильных и железнодорожных перевозок, а также агентство морских грузовых перевозок. В состав УК «Мечел-Транс» входит: ООО «Мечел-Транс», ООО «Мечел-Транс Украина», ОАО «Порт Камбарка», ООО «Порт Мечел-Темрюк», ОАО «Торговый порт Посьет», ООО «Порт Мечел-Ванино», а также ООО «Морские грузовые перевозки», ООО «Мечел-Транс Авто», ООО «Мечел-Транс Восток» (компания была организована силами ООО «Мечел-Транс», получила полное развитие и 2 декабря 2011 г. была передана в управление ОАО «Якутуголь»), ООО «Морское транспортное агентство Темрюк» и Mechel Trans Global B.V.
Сочетая усилия различных игроков логистической цепочки, управляющей компании удается составлять эффективные схемы доставки товаров с использованием всех видов транспорта. Мы консультируем грузовладельцев по вопросам выбора транспортных средств, маршрутов перевозки с целью сохранной, своевременной и экономически эффективной доставки груза. Торговый порт Посьет, расположенный на Дальнем Востоке, на побережье Японского моря, осуществляет перевалку навалочных грузов, включая уголь. Выгодное географическое расположение порта позволяет оптимизировать транспортировку продукции предприятий «Мечела» в Азиатско-Тихоокеанский регион. Порт способен принимать под обработку суда грузоподъемностью до 26 тыс. т круглый год.
Порт «Мечел-Темрюк» – самый южный российский порт на Азовском море – осуществляет доставку угля в страны Черноморско-Средиземноморского бассейна. При существующих глубинах могут использоваться суда типа «река-море» грузоподъемностью до 5 тыс. т, отвечающие по своим параметрам возможностям внутренних водных путей Восточной Европы.
Порт Камбарка на реке Каме в Удмуртской Республике является одним из самых глубоководных речных портов России и способен принимать под обработку суда класса «река-море» направлением не только по России, но и в страны Северной и Западной Европы через Балтийское и Северное моря. Порт специализируется на перевалке навалочных грузов, в том числе руды, железорудного концентрата и угля.
– Насколько широк сегодня спектр оказываемых услуг и география присутствия на рынке?
– Основной задачей «Мечел-Транса» является обеспечение вывоза и доставки сырья и готовой продукции предприятий группы «Мечел». Грузы, с которыми работает компания, – это преимущественно угольный коцентрат, каменный уголь, железорудный концентрат, железная и никелевая руда, металл, щебень, кокс и железорудные окатыши.
С учетом масштабов производства и расположения предприятий, входящих в группу «Мечел», а также рынков сбыта его продукции география перевозок охватывает практически весь континент. Ежегодно силами компании перевозится порядка 45 млн т грузов. Их большая часть приходится на внутрироссийские отправки, для обслуживания которых оператору необходимо периодически пополнять свой парк (как железнодорожный, так и морских судов). Так, на май 2012 года в собственности «Мечел-Транса» находится 8,6 тыс. полувагонов и окатышевозов. Кроме того, компания владеет 50 автопоездами и сухогрузом грузоподъемностью 6 тыс. т.
Экспортные перевозки УК «Мечел-Транс», как правило, осуществляются в страны Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона через российские порты (Посьет, Находка-Восточная, Рыбники, Владивосток и Архангельск). Значительная часть продукции экспортируется через погранпереходы Гродеково и Забайкальск – в Китай, Зерново и Тополи – в Украину и транзитом через нее – в Словакию, Боснию и Герцеговину, а также через порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Вентспилс, Лиепая, Болдерая.
– Помимо парка собственной операторской компании, привлекает ли концерн «Мечел» вагоны иных собственников?
– Да, мы работаем с Первой и Второй грузовыми компаниями, ОАО «НПК», ЗАО «НТС», ООО «НТК», ООО «Фирма «Трансгарант», ООО «ТТК», ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы», ООО «ЗапСибТрансСервис» и др.
Новые горизонты
– Расскажите, пожалуйста, о том, как компания развивала автомобильные перевозки.
– В 2009 году в составе транспортного дивизиона «Мечела» было выделено структурное подразделение, основной целью которого стало развитие перевозок грузов автомобильным транспортом. В июне 2010-го был подготовлен инвестиционный проект по приобретению собственного автотранспорта и созданию первой автоколонны. В результате в декабре 2010 года появилось ООО «Мечел-Транс Авто». Было создано два подразделения компании – центральный офис в Москве и обособленный филиал в Челябинске, на базе которого сейчас открыта служба круглосуточной диспетчеризации, а также другие технические службы, делающие «Мечел-Транс Авто» полноценным современным автопредприятием.
География предоставления транспортных услуг перевозчика охватывает сегодня всю территорию РФ – от Калининграда до Владивостока. У компании имеется опыт рыботы как с универсальными, так и с негабаритными грузами. В «Мечел-Транс Авто» постоянно работают над совершенствованием сервиса в области транспортной логистики. Компания заинтересована во взаимовыгодном сотрудничестве с транспортными и экспедиционными предприятиями на всей территории России.
– На чем специализируется новая компания Mechel Trans Global B.V.?
– Она создана в середине 2011 года, центральный офис расположен в Гааге. Деятельность сфокусирована на транспортировке и экспедировании продукции, произведенной на предприятиях «Мечела» и реализуемой компанией «Мечел Сервис Глобал», сервисно-складские подразделения которой расположены на территории ЕС и сопредельных стран.
Среди основных номенклатур – металлопрокат и готовые изделия из металла, доставляемые в адрес дочерних компаний Mechel Trans Global B.V., находящихся в Германии, Франции, Бельгии, Чехии, Венгрии и других государствах.
– Какие еще новые проекты реализованы в последнее время в рамках холдинга?
– Хотелось бы отметить завершение в декабре 2011 года прокладки железнодорожного пути к Эльгинскому угольному комплексу, в результате чего открыто сквозное железнодорожное сообщение от ст. Улак Байкало-Амурской магистрали до Эльгинского месторождения. Объем инвестиций в строительство 321 км железнодорожного полотна составил 40 млрд руб. Добыча на разрезе началась в августе прошлого года. Данное месторождение входит в число самых крупных в мире по коксующимся углям. Открытие сквозного проезда позволило существенно облегчить доставку грузов, необходимых для наращивания объемов добычи на Эльге, а также осуществлять отправку угля, добываемого на месторождении, по железной дороге. С гордостью могу сказать, что данный проект по своим масштабам является уникальным для горнодобывающей отрасли. Огромная заслуга в его успешной реализации принадлежит ООО «Мечел-Транс Восток». Особо следует отметить профессиональные качества сотрудников и техническую оснащенность компании (в собственности находится несколько маневровых локомотивов серии ТЭМ18, в аренде – магистральные локомотивы серии 2ТЭ10). Завершение строительства железнодорожного пути вместе с пуском самого месторождения за короткий срок с учетом кризиса 2008–2009 гг. в очередной раз доказало, что «Мечел» – одна из немногих компаний, обладающая потенциалом реализации столь масштабных проектов.
Беседовала Елена Николаева
[~DETAIL_TEXT] => Широкая география
– Александр Семенович, каким образом организовано взаимодействие активов транспортного дивизиона «Мечела» при перевозках различными видами транспорта?
– Как Вы знаете, ООО «УК «Мечел-Транс» – кэптивный оператор ОАО «Мечел» – хорошо зарекомендовавшая себя в сфере российского транспортного бизнеса компания, специализирующаяся на перевозке грузов железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом и оказывающая широкий спектр транспортно-экспедиционных услуг по перевозке внутрироссийских, экспортно-импортных и транзитных грузов в собственном и арендованном парке. Холдинг гарантирует своим клиентам своевременную и качественную доставку продукции и стремится к максимально эффективной деятельности. Этому немало способствует тот факт, что транспортный дивизион «Мечела» объединяет два морских и один речной порт, оператора автомобильных и железнодорожных перевозок, а также агентство морских грузовых перевозок. В состав УК «Мечел-Транс» входит: ООО «Мечел-Транс», ООО «Мечел-Транс Украина», ОАО «Порт Камбарка», ООО «Порт Мечел-Темрюк», ОАО «Торговый порт Посьет», ООО «Порт Мечел-Ванино», а также ООО «Морские грузовые перевозки», ООО «Мечел-Транс Авто», ООО «Мечел-Транс Восток» (компания была организована силами ООО «Мечел-Транс», получила полное развитие и 2 декабря 2011 г. была передана в управление ОАО «Якутуголь»), ООО «Морское транспортное агентство Темрюк» и Mechel Trans Global B.V.
Сочетая усилия различных игроков логистической цепочки, управляющей компании удается составлять эффективные схемы доставки товаров с использованием всех видов транспорта. Мы консультируем грузовладельцев по вопросам выбора транспортных средств, маршрутов перевозки с целью сохранной, своевременной и экономически эффективной доставки груза. Торговый порт Посьет, расположенный на Дальнем Востоке, на побережье Японского моря, осуществляет перевалку навалочных грузов, включая уголь. Выгодное географическое расположение порта позволяет оптимизировать транспортировку продукции предприятий «Мечела» в Азиатско-Тихоокеанский регион. Порт способен принимать под обработку суда грузоподъемностью до 26 тыс. т круглый год.
Порт «Мечел-Темрюк» – самый южный российский порт на Азовском море – осуществляет доставку угля в страны Черноморско-Средиземноморского бассейна. При существующих глубинах могут использоваться суда типа «река-море» грузоподъемностью до 5 тыс. т, отвечающие по своим параметрам возможностям внутренних водных путей Восточной Европы.
Порт Камбарка на реке Каме в Удмуртской Республике является одним из самых глубоководных речных портов России и способен принимать под обработку суда класса «река-море» направлением не только по России, но и в страны Северной и Западной Европы через Балтийское и Северное моря. Порт специализируется на перевалке навалочных грузов, в том числе руды, железорудного концентрата и угля.
– Насколько широк сегодня спектр оказываемых услуг и география присутствия на рынке?
– Основной задачей «Мечел-Транса» является обеспечение вывоза и доставки сырья и готовой продукции предприятий группы «Мечел». Грузы, с которыми работает компания, – это преимущественно угольный коцентрат, каменный уголь, железорудный концентрат, железная и никелевая руда, металл, щебень, кокс и железорудные окатыши.
С учетом масштабов производства и расположения предприятий, входящих в группу «Мечел», а также рынков сбыта его продукции география перевозок охватывает практически весь континент. Ежегодно силами компании перевозится порядка 45 млн т грузов. Их большая часть приходится на внутрироссийские отправки, для обслуживания которых оператору необходимо периодически пополнять свой парк (как железнодорожный, так и морских судов). Так, на май 2012 года в собственности «Мечел-Транса» находится 8,6 тыс. полувагонов и окатышевозов. Кроме того, компания владеет 50 автопоездами и сухогрузом грузоподъемностью 6 тыс. т.
Экспортные перевозки УК «Мечел-Транс», как правило, осуществляются в страны Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона через российские порты (Посьет, Находка-Восточная, Рыбники, Владивосток и Архангельск). Значительная часть продукции экспортируется через погранпереходы Гродеково и Забайкальск – в Китай, Зерново и Тополи – в Украину и транзитом через нее – в Словакию, Боснию и Герцеговину, а также через порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Вентспилс, Лиепая, Болдерая.
– Помимо парка собственной операторской компании, привлекает ли концерн «Мечел» вагоны иных собственников?
– Да, мы работаем с Первой и Второй грузовыми компаниями, ОАО «НПК», ЗАО «НТС», ООО «НТК», ООО «Фирма «Трансгарант», ООО «ТТК», ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы», ООО «ЗапСибТрансСервис» и др.
Новые горизонты
– Расскажите, пожалуйста, о том, как компания развивала автомобильные перевозки.
– В 2009 году в составе транспортного дивизиона «Мечела» было выделено структурное подразделение, основной целью которого стало развитие перевозок грузов автомобильным транспортом. В июне 2010-го был подготовлен инвестиционный проект по приобретению собственного автотранспорта и созданию первой автоколонны. В результате в декабре 2010 года появилось ООО «Мечел-Транс Авто». Было создано два подразделения компании – центральный офис в Москве и обособленный филиал в Челябинске, на базе которого сейчас открыта служба круглосуточной диспетчеризации, а также другие технические службы, делающие «Мечел-Транс Авто» полноценным современным автопредприятием.
География предоставления транспортных услуг перевозчика охватывает сегодня всю территорию РФ – от Калининграда до Владивостока. У компании имеется опыт рыботы как с универсальными, так и с негабаритными грузами. В «Мечел-Транс Авто» постоянно работают над совершенствованием сервиса в области транспортной логистики. Компания заинтересована во взаимовыгодном сотрудничестве с транспортными и экспедиционными предприятиями на всей территории России.
– На чем специализируется новая компания Mechel Trans Global B.V.?
– Она создана в середине 2011 года, центральный офис расположен в Гааге. Деятельность сфокусирована на транспортировке и экспедировании продукции, произведенной на предприятиях «Мечела» и реализуемой компанией «Мечел Сервис Глобал», сервисно-складские подразделения которой расположены на территории ЕС и сопредельных стран.
Среди основных номенклатур – металлопрокат и готовые изделия из металла, доставляемые в адрес дочерних компаний Mechel Trans Global B.V., находящихся в Германии, Франции, Бельгии, Чехии, Венгрии и других государствах.
– Какие еще новые проекты реализованы в последнее время в рамках холдинга?
– Хотелось бы отметить завершение в декабре 2011 года прокладки железнодорожного пути к Эльгинскому угольному комплексу, в результате чего открыто сквозное железнодорожное сообщение от ст. Улак Байкало-Амурской магистрали до Эльгинского месторождения. Объем инвестиций в строительство 321 км железнодорожного полотна составил 40 млрд руб. Добыча на разрезе началась в августе прошлого года. Данное месторождение входит в число самых крупных в мире по коксующимся углям. Открытие сквозного проезда позволило существенно облегчить доставку грузов, необходимых для наращивания объемов добычи на Эльге, а также осуществлять отправку угля, добываемого на месторождении, по железной дороге. С гордостью могу сказать, что данный проект по своим масштабам является уникальным для горнодобывающей отрасли. Огромная заслуга в его успешной реализации принадлежит ООО «Мечел-Транс Восток». Особо следует отметить профессиональные качества сотрудников и техническую оснащенность компании (в собственности находится несколько маневровых локомотивов серии ТЭМ18, в аренде – магистральные локомотивы серии 2ТЭ10). Завершение строительства железнодорожного пути вместе с пуском самого месторождения за короткий срок с учетом кризиса 2008–2009 гг. в очередной раз доказало, что «Мечел» – одна из немногих компаний, обладающая потенциалом реализации столь масштабных проектов.
Беседовала Елена Николаева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За последний год транспортный дивизион группы «Мечел» существенно расширил свою деятельность, значительно увеличил парк подвижного состава, освоил новые направления. Накануне 10-летия операторской компании холдинга мы попросили председателя Совета директоров ООО «Мечел-Транс» Александра Стародубова рассказать о достигнутых за эти годы результатах, а также планах на будущее.
[~PREVIEW_TEXT] => За последний год транспортный дивизион группы «Мечел» существенно расширил свою деятельность, значительно увеличил парк подвижного состава, освоил новые направления. Накануне 10-летия операторской компании холдинга мы попросили председателя Совета директоров ООО «Мечел-Транс» Александра Стародубова рассказать о достигнутых за эти годы результатах, а также планах на будущее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7759
[~CODE] => 7759
[EXTERNAL_ID] => 7759
[~EXTERNAL_ID] => 7759
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[SECTION_META_KEYWORDS] => «мечел-транс»: гарантия качества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Стародубов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/21.jpg" title="Александр Стародубов" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За последний год транспортный дивизион группы «Мечел» существенно расширил свою деятельность, значительно увеличил парк подвижного состава, освоил новые направления. Накануне 10-летия операторской компании холдинга мы попросили председателя Совета директоров ООО «Мечел-Транс» Александра Стародубова рассказать о достигнутых за эти годы результатах, а также планах на будущее.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мечел-транс»: гарантия качества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Стародубов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/21.jpg" title="Александр Стародубов" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За последний год транспортный дивизион группы «Мечел» существенно расширил свою деятельность, значительно увеличил парк подвижного состава, освоил новые направления. Накануне 10-летия операторской компании холдинга мы попросили председателя Совета директоров ООО «Мечел-Транс» Александра Стародубова рассказать о достигнутых за эти годы результатах, а также планах на будущее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
)
)
Array
(
[ID] => 95698
[~ID] => 95698
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[~NAME] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7759/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7759/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Широкая география
– Александр Семенович, каким образом организовано взаимодействие активов транспортного дивизиона «Мечела» при перевозках различными видами транспорта?
– Как Вы знаете, ООО «УК «Мечел-Транс» – кэптивный оператор ОАО «Мечел» – хорошо зарекомендовавшая себя в сфере российского транспортного бизнеса компания, специализирующаяся на перевозке грузов железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом и оказывающая широкий спектр транспортно-экспедиционных услуг по перевозке внутрироссийских, экспортно-импортных и транзитных грузов в собственном и арендованном парке. Холдинг гарантирует своим клиентам своевременную и качественную доставку продукции и стремится к максимально эффективной деятельности. Этому немало способствует тот факт, что транспортный дивизион «Мечела» объединяет два морских и один речной порт, оператора автомобильных и железнодорожных перевозок, а также агентство морских грузовых перевозок. В состав УК «Мечел-Транс» входит: ООО «Мечел-Транс», ООО «Мечел-Транс Украина», ОАО «Порт Камбарка», ООО «Порт Мечел-Темрюк», ОАО «Торговый порт Посьет», ООО «Порт Мечел-Ванино», а также ООО «Морские грузовые перевозки», ООО «Мечел-Транс Авто», ООО «Мечел-Транс Восток» (компания была организована силами ООО «Мечел-Транс», получила полное развитие и 2 декабря 2011 г. была передана в управление ОАО «Якутуголь»), ООО «Морское транспортное агентство Темрюк» и Mechel Trans Global B.V.
Сочетая усилия различных игроков логистической цепочки, управляющей компании удается составлять эффективные схемы доставки товаров с использованием всех видов транспорта. Мы консультируем грузовладельцев по вопросам выбора транспортных средств, маршрутов перевозки с целью сохранной, своевременной и экономически эффективной доставки груза. Торговый порт Посьет, расположенный на Дальнем Востоке, на побережье Японского моря, осуществляет перевалку навалочных грузов, включая уголь. Выгодное географическое расположение порта позволяет оптимизировать транспортировку продукции предприятий «Мечела» в Азиатско-Тихоокеанский регион. Порт способен принимать под обработку суда грузоподъемностью до 26 тыс. т круглый год.
Порт «Мечел-Темрюк» – самый южный российский порт на Азовском море – осуществляет доставку угля в страны Черноморско-Средиземноморского бассейна. При существующих глубинах могут использоваться суда типа «река-море» грузоподъемностью до 5 тыс. т, отвечающие по своим параметрам возможностям внутренних водных путей Восточной Европы.
Порт Камбарка на реке Каме в Удмуртской Республике является одним из самых глубоководных речных портов России и способен принимать под обработку суда класса «река-море» направлением не только по России, но и в страны Северной и Западной Европы через Балтийское и Северное моря. Порт специализируется на перевалке навалочных грузов, в том числе руды, железорудного концентрата и угля.
– Насколько широк сегодня спектр оказываемых услуг и география присутствия на рынке?
– Основной задачей «Мечел-Транса» является обеспечение вывоза и доставки сырья и готовой продукции предприятий группы «Мечел». Грузы, с которыми работает компания, – это преимущественно угольный коцентрат, каменный уголь, железорудный концентрат, железная и никелевая руда, металл, щебень, кокс и железорудные окатыши.
С учетом масштабов производства и расположения предприятий, входящих в группу «Мечел», а также рынков сбыта его продукции география перевозок охватывает практически весь континент. Ежегодно силами компании перевозится порядка 45 млн т грузов. Их большая часть приходится на внутрироссийские отправки, для обслуживания которых оператору необходимо периодически пополнять свой парк (как железнодорожный, так и морских судов). Так, на май 2012 года в собственности «Мечел-Транса» находится 8,6 тыс. полувагонов и окатышевозов. Кроме того, компания владеет 50 автопоездами и сухогрузом грузоподъемностью 6 тыс. т.
Экспортные перевозки УК «Мечел-Транс», как правило, осуществляются в страны Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона через российские порты (Посьет, Находка-Восточная, Рыбники, Владивосток и Архангельск). Значительная часть продукции экспортируется через погранпереходы Гродеково и Забайкальск – в Китай, Зерново и Тополи – в Украину и транзитом через нее – в Словакию, Боснию и Герцеговину, а также через порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Вентспилс, Лиепая, Болдерая.
– Помимо парка собственной операторской компании, привлекает ли концерн «Мечел» вагоны иных собственников?
– Да, мы работаем с Первой и Второй грузовыми компаниями, ОАО «НПК», ЗАО «НТС», ООО «НТК», ООО «Фирма «Трансгарант», ООО «ТТК», ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы», ООО «ЗапСибТрансСервис» и др.
Новые горизонты
– Расскажите, пожалуйста, о том, как компания развивала автомобильные перевозки.
– В 2009 году в составе транспортного дивизиона «Мечела» было выделено структурное подразделение, основной целью которого стало развитие перевозок грузов автомобильным транспортом. В июне 2010-го был подготовлен инвестиционный проект по приобретению собственного автотранспорта и созданию первой автоколонны. В результате в декабре 2010 года появилось ООО «Мечел-Транс Авто». Было создано два подразделения компании – центральный офис в Москве и обособленный филиал в Челябинске, на базе которого сейчас открыта служба круглосуточной диспетчеризации, а также другие технические службы, делающие «Мечел-Транс Авто» полноценным современным автопредприятием.
География предоставления транспортных услуг перевозчика охватывает сегодня всю территорию РФ – от Калининграда до Владивостока. У компании имеется опыт рыботы как с универсальными, так и с негабаритными грузами. В «Мечел-Транс Авто» постоянно работают над совершенствованием сервиса в области транспортной логистики. Компания заинтересована во взаимовыгодном сотрудничестве с транспортными и экспедиционными предприятиями на всей территории России.
– На чем специализируется новая компания Mechel Trans Global B.V.?
– Она создана в середине 2011 года, центральный офис расположен в Гааге. Деятельность сфокусирована на транспортировке и экспедировании продукции, произведенной на предприятиях «Мечела» и реализуемой компанией «Мечел Сервис Глобал», сервисно-складские подразделения которой расположены на территории ЕС и сопредельных стран.
Среди основных номенклатур – металлопрокат и готовые изделия из металла, доставляемые в адрес дочерних компаний Mechel Trans Global B.V., находящихся в Германии, Франции, Бельгии, Чехии, Венгрии и других государствах.
– Какие еще новые проекты реализованы в последнее время в рамках холдинга?
– Хотелось бы отметить завершение в декабре 2011 года прокладки железнодорожного пути к Эльгинскому угольному комплексу, в результате чего открыто сквозное железнодорожное сообщение от ст. Улак Байкало-Амурской магистрали до Эльгинского месторождения. Объем инвестиций в строительство 321 км железнодорожного полотна составил 40 млрд руб. Добыча на разрезе началась в августе прошлого года. Данное месторождение входит в число самых крупных в мире по коксующимся углям. Открытие сквозного проезда позволило существенно облегчить доставку грузов, необходимых для наращивания объемов добычи на Эльге, а также осуществлять отправку угля, добываемого на месторождении, по железной дороге. С гордостью могу сказать, что данный проект по своим масштабам является уникальным для горнодобывающей отрасли. Огромная заслуга в его успешной реализации принадлежит ООО «Мечел-Транс Восток». Особо следует отметить профессиональные качества сотрудников и техническую оснащенность компании (в собственности находится несколько маневровых локомотивов серии ТЭМ18, в аренде – магистральные локомотивы серии 2ТЭ10). Завершение строительства железнодорожного пути вместе с пуском самого месторождения за короткий срок с учетом кризиса 2008–2009 гг. в очередной раз доказало, что «Мечел» – одна из немногих компаний, обладающая потенциалом реализации столь масштабных проектов.
Беседовала Елена Николаева
[~DETAIL_TEXT] => Широкая география
– Александр Семенович, каким образом организовано взаимодействие активов транспортного дивизиона «Мечела» при перевозках различными видами транспорта?
– Как Вы знаете, ООО «УК «Мечел-Транс» – кэптивный оператор ОАО «Мечел» – хорошо зарекомендовавшая себя в сфере российского транспортного бизнеса компания, специализирующаяся на перевозке грузов железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом и оказывающая широкий спектр транспортно-экспедиционных услуг по перевозке внутрироссийских, экспортно-импортных и транзитных грузов в собственном и арендованном парке. Холдинг гарантирует своим клиентам своевременную и качественную доставку продукции и стремится к максимально эффективной деятельности. Этому немало способствует тот факт, что транспортный дивизион «Мечела» объединяет два морских и один речной порт, оператора автомобильных и железнодорожных перевозок, а также агентство морских грузовых перевозок. В состав УК «Мечел-Транс» входит: ООО «Мечел-Транс», ООО «Мечел-Транс Украина», ОАО «Порт Камбарка», ООО «Порт Мечел-Темрюк», ОАО «Торговый порт Посьет», ООО «Порт Мечел-Ванино», а также ООО «Морские грузовые перевозки», ООО «Мечел-Транс Авто», ООО «Мечел-Транс Восток» (компания была организована силами ООО «Мечел-Транс», получила полное развитие и 2 декабря 2011 г. была передана в управление ОАО «Якутуголь»), ООО «Морское транспортное агентство Темрюк» и Mechel Trans Global B.V.
Сочетая усилия различных игроков логистической цепочки, управляющей компании удается составлять эффективные схемы доставки товаров с использованием всех видов транспорта. Мы консультируем грузовладельцев по вопросам выбора транспортных средств, маршрутов перевозки с целью сохранной, своевременной и экономически эффективной доставки груза. Торговый порт Посьет, расположенный на Дальнем Востоке, на побережье Японского моря, осуществляет перевалку навалочных грузов, включая уголь. Выгодное географическое расположение порта позволяет оптимизировать транспортировку продукции предприятий «Мечела» в Азиатско-Тихоокеанский регион. Порт способен принимать под обработку суда грузоподъемностью до 26 тыс. т круглый год.
Порт «Мечел-Темрюк» – самый южный российский порт на Азовском море – осуществляет доставку угля в страны Черноморско-Средиземноморского бассейна. При существующих глубинах могут использоваться суда типа «река-море» грузоподъемностью до 5 тыс. т, отвечающие по своим параметрам возможностям внутренних водных путей Восточной Европы.
Порт Камбарка на реке Каме в Удмуртской Республике является одним из самых глубоководных речных портов России и способен принимать под обработку суда класса «река-море» направлением не только по России, но и в страны Северной и Западной Европы через Балтийское и Северное моря. Порт специализируется на перевалке навалочных грузов, в том числе руды, железорудного концентрата и угля.
– Насколько широк сегодня спектр оказываемых услуг и география присутствия на рынке?
– Основной задачей «Мечел-Транса» является обеспечение вывоза и доставки сырья и готовой продукции предприятий группы «Мечел». Грузы, с которыми работает компания, – это преимущественно угольный коцентрат, каменный уголь, железорудный концентрат, железная и никелевая руда, металл, щебень, кокс и железорудные окатыши.
С учетом масштабов производства и расположения предприятий, входящих в группу «Мечел», а также рынков сбыта его продукции география перевозок охватывает практически весь континент. Ежегодно силами компании перевозится порядка 45 млн т грузов. Их большая часть приходится на внутрироссийские отправки, для обслуживания которых оператору необходимо периодически пополнять свой парк (как железнодорожный, так и морских судов). Так, на май 2012 года в собственности «Мечел-Транса» находится 8,6 тыс. полувагонов и окатышевозов. Кроме того, компания владеет 50 автопоездами и сухогрузом грузоподъемностью 6 тыс. т.
Экспортные перевозки УК «Мечел-Транс», как правило, осуществляются в страны Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона через российские порты (Посьет, Находка-Восточная, Рыбники, Владивосток и Архангельск). Значительная часть продукции экспортируется через погранпереходы Гродеково и Забайкальск – в Китай, Зерново и Тополи – в Украину и транзитом через нее – в Словакию, Боснию и Герцеговину, а также через порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Вентспилс, Лиепая, Болдерая.
– Помимо парка собственной операторской компании, привлекает ли концерн «Мечел» вагоны иных собственников?
– Да, мы работаем с Первой и Второй грузовыми компаниями, ОАО «НПК», ЗАО «НТС», ООО «НТК», ООО «Фирма «Трансгарант», ООО «ТТК», ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы», ООО «ЗапСибТрансСервис» и др.
Новые горизонты
– Расскажите, пожалуйста, о том, как компания развивала автомобильные перевозки.
– В 2009 году в составе транспортного дивизиона «Мечела» было выделено структурное подразделение, основной целью которого стало развитие перевозок грузов автомобильным транспортом. В июне 2010-го был подготовлен инвестиционный проект по приобретению собственного автотранспорта и созданию первой автоколонны. В результате в декабре 2010 года появилось ООО «Мечел-Транс Авто». Было создано два подразделения компании – центральный офис в Москве и обособленный филиал в Челябинске, на базе которого сейчас открыта служба круглосуточной диспетчеризации, а также другие технические службы, делающие «Мечел-Транс Авто» полноценным современным автопредприятием.
География предоставления транспортных услуг перевозчика охватывает сегодня всю территорию РФ – от Калининграда до Владивостока. У компании имеется опыт рыботы как с универсальными, так и с негабаритными грузами. В «Мечел-Транс Авто» постоянно работают над совершенствованием сервиса в области транспортной логистики. Компания заинтересована во взаимовыгодном сотрудничестве с транспортными и экспедиционными предприятиями на всей территории России.
– На чем специализируется новая компания Mechel Trans Global B.V.?
– Она создана в середине 2011 года, центральный офис расположен в Гааге. Деятельность сфокусирована на транспортировке и экспедировании продукции, произведенной на предприятиях «Мечела» и реализуемой компанией «Мечел Сервис Глобал», сервисно-складские подразделения которой расположены на территории ЕС и сопредельных стран.
Среди основных номенклатур – металлопрокат и готовые изделия из металла, доставляемые в адрес дочерних компаний Mechel Trans Global B.V., находящихся в Германии, Франции, Бельгии, Чехии, Венгрии и других государствах.
– Какие еще новые проекты реализованы в последнее время в рамках холдинга?
– Хотелось бы отметить завершение в декабре 2011 года прокладки железнодорожного пути к Эльгинскому угольному комплексу, в результате чего открыто сквозное железнодорожное сообщение от ст. Улак Байкало-Амурской магистрали до Эльгинского месторождения. Объем инвестиций в строительство 321 км железнодорожного полотна составил 40 млрд руб. Добыча на разрезе началась в августе прошлого года. Данное месторождение входит в число самых крупных в мире по коксующимся углям. Открытие сквозного проезда позволило существенно облегчить доставку грузов, необходимых для наращивания объемов добычи на Эльге, а также осуществлять отправку угля, добываемого на месторождении, по железной дороге. С гордостью могу сказать, что данный проект по своим масштабам является уникальным для горнодобывающей отрасли. Огромная заслуга в его успешной реализации принадлежит ООО «Мечел-Транс Восток». Особо следует отметить профессиональные качества сотрудников и техническую оснащенность компании (в собственности находится несколько маневровых локомотивов серии ТЭМ18, в аренде – магистральные локомотивы серии 2ТЭ10). Завершение строительства железнодорожного пути вместе с пуском самого месторождения за короткий срок с учетом кризиса 2008–2009 гг. в очередной раз доказало, что «Мечел» – одна из немногих компаний, обладающая потенциалом реализации столь масштабных проектов.
Беседовала Елена Николаева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За последний год транспортный дивизион группы «Мечел» существенно расширил свою деятельность, значительно увеличил парк подвижного состава, освоил новые направления. Накануне 10-летия операторской компании холдинга мы попросили председателя Совета директоров ООО «Мечел-Транс» Александра Стародубова рассказать о достигнутых за эти годы результатах, а также планах на будущее.
[~PREVIEW_TEXT] => За последний год транспортный дивизион группы «Мечел» существенно расширил свою деятельность, значительно увеличил парк подвижного состава, освоил новые направления. Накануне 10-летия операторской компании холдинга мы попросили председателя Совета директоров ООО «Мечел-Транс» Александра Стародубова рассказать о достигнутых за эти годы результатах, а также планах на будущее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7759
[~CODE] => 7759
[EXTERNAL_ID] => 7759
[~EXTERNAL_ID] => 7759
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95698:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[SECTION_META_KEYWORDS] => «мечел-транс»: гарантия качества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Стародубов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/21.jpg" title="Александр Стародубов" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За последний год транспортный дивизион группы «Мечел» существенно расширил свою деятельность, значительно увеличил парк подвижного состава, освоил новые направления. Накануне 10-летия операторской компании холдинга мы попросили председателя Совета директоров ООО «Мечел-Транс» Александра Стародубова рассказать о достигнутых за эти годы результатах, а также планах на будущее.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мечел-транс»: гарантия качества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Стародубов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/21.jpg" title="Александр Стародубов" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За последний год транспортный дивизион группы «Мечел» существенно расширил свою деятельность, значительно увеличил парк подвижного состава, освоил новые направления. Накануне 10-летия операторской компании холдинга мы попросили председателя Совета директоров ООО «Мечел-Транс» Александра Стародубова рассказать о достигнутых за эти годы результатах, а также планах на будущее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мечел-Транс»: гарантия качества
)
)
Разделение локомотивного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие сделало прежде всего прозрачным экономический и технологический учет этих видов деятельности, считает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.Array
(
[ID] => 95697
[~ID] => 95697
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Реструктуризация обнажила проблемы
[~NAME] => Реструктуризация обнажила проблемы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7758/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7758/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рациональная оптимизация
– Алексей Валерьевич, как бы Вы оценили сегодня первые итоги реструктуризации локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»? Что уже сделано, какой получен результат?
– Напомню, что на первом этапе нами было создано дочернее общество «Желдорреммаш», затем выделена Дирекция по ремонту тягового подвижного состава как самостоятельный филиал и на третьем этапе, с 1 ноября 2011 года, начала полноценное функционирование Дирекция тяги. В результате проведенных преобразований мы получили один из ведущих сегментов холдинга ОАО «РЖД» – локомотивный комплекс, который объединил в себе 144 эксплуатационных локомотивных депо, 111 ремонтных локомотивных депо, 10 заводов по капитальному и среднему ремонту ТПС, входящих в ОАО «Желдорреммаш». Всего в этом комплексе работает более 240 тыс. сотрудников и обслуживается свыше 20 тыс. локомотивов инвентарного парка.
Главное, что нами достигнуто за счет реструктуризации, – это прозрачность производственно-финансовой деятельности локомотивного комплекса, разделение ответственности между всеми участниками производственного процесса. При этом были определены основные условия и критерии взаимодействия, обнажились те проблемы, которые мы ранее попросту не видели, так как они оставались внутри железных дорог и хозяйств ОАО «РЖД». Это недофинансирование к планам расходов, недостаточная закупка линейного оборудования, запасных частей и материалов, недостатки планирования инвестиционных средств и др. Реформирование и применение комплексного подхода уже сегодня позволило нам во многом изменить идеологию работы и адресно решать проблемы локомотивного хозяйства.
– Можно ли привести реальный пример?
– Пожалуйста, это коренное изменение в вопросах обеспечения финансирования. Увеличив объемы затрат почти на 10 млрд рублей, мы выполнили задание Центральной дирекции управления движением и дополнительно ввели в эксплуатацию свыше 1,3 тыс. локомотивов из запаса и длительно простаивавших в ремонте. В целом же благодаря функциональному разделению
внутри хозяйства сегодня мы выстраиваем взаимоотношения внутри локомотивного комплекса не на основе административного воздействия, а через параметры бюджетов и заключение соответствующих договоров. Сегодня реализована схема управления локомотивным хозяйством по принципу единого центра ответственности, в которой Дирекция тяги – это базовый поставщик услуг локомотивной тяги и локомотивных бригад в ОАО «РЖД». Его важнейшая задача – обеспечить в необходимом количестве локомотивные бригады и технически исправные локомотивы, постоянно готовые к работе, согласно заявке основного заказчика – Дирекции управления движением с учетом потребностей дочерних обществ, сторонних компаний и организаций.
В свою очередь, техническое обслуживание и ремонт локомотивов для Дирекции тяги выполняют Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, заводы «Желдорреммаша», а также сервисные компании. Основными критериями оценки их деятельности определены коэффициент технической готовности локомотивов и стоимость часа нахождения локомотива в исправном состоянии. Такой подход позволяет на основе заявки Дирекции управления движением формировать бюджет Дирекции тяги на локомотивы и локомотивные бригады с последующим распределением его составляющих между всеми функциональными блоками, занятыми в системе эксплуатации, содержания и ремонта локомотивов.
– Что нужно предпринять в ближайшее время для отладки новой структуры локомотивного комплекса и, соответственно, повышения эффективности его работы?
– Нам необходимо реализовать комплексную программу по повышению эксплуатационной надежности локомотивов и добиться снижения на ее основе количества отказов техники. Также нужно провести мероприятия по внедрению новой технологии заводского ремонта локомотивов, внедрить полигонную технологию ремонта, сократить непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад. Для этого требуется обеспечить дальнейшее развитие полигонной технологии работы локомотивов и локомотивных бригад, а по результатам проведенных эксплуатационных и ресурсных испытаний разработать до 1 июля сего года программу оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов локомотивов с учетом их технического состояния и утвердить план-график ее внедрения. Также в наших намерениях дальнейшая реализация программы оптимизации ремонтных локомотивных депо с организацией тяжелых видов ремонта крупноагрегатным методом в кооперации с заводами ОАО «Желдорреммаш».
Кроме того, мы намерены пересмотреть непрерывную продолжительность рабочего времени локомотивных бригад грузового движения по участкам работы с учетом заданий участковой скорости, наличия инфраструктуры для отдыха и заступления на работу с установлением максимального рабочего времени в одном направлении не более 10 часов. Необходимо распространить на сети железных дорог технологию формирования электронного маршрута машиниста в увязке с системой учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по данным автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств. Помимо этого, нужно улучшить использование рабочего времени локомотивных бригад за счет качественно новой организации взаимодействия Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги, сокращения количества часов сверхурочной работы не менее чем на 15% к уровню 2011 года при сохранении выполняемого объема перевозок. Еще одной задачей является унификация и взаимная интеграция информационно-управляющих систем в хозяйстве перевозок и тяги с целью введения достоверной системы учета наличия и использования локомотивов и локомотивных бригад по затратам времени на подготовительно-заключительные операции на станциях. Также перед нами стоит цель обеспечить снижение эксплуатационных расходов в целом по локомотивному комплексу не менее чем на 5 млрд рублей.
– Вопрос сверхурочной работы локомотивных бригад остается проблемным еще с советских времен. Как бы Вы оценили ситуацию в этой сфере сегодня?
– Проблема переработки, к сожалению, продолжает оставаться актуальной. По итогам работы за I квартал текущего года при наличии положительной динамики ситуация в данном вопросе все-таки оставляет желать лучшего. Как я уже сказал, в Дирекции тяги поставлена задача существенного снижения в этом году количества сверхурочных часов за счет более рациональной организации работы.
Грамотное планирование – залог эффективного использования ресурсов
– Некоторое время назад поднимался вопрос о пересмотре норм необходимого количества локомотивов. Достаточно ли сегодня на сети магистральных и маневровых машин для выполнения имеющейся работы? Какие изменения Вы бы предложили?
– На сегодняшний день весь парк ОАО «РЖД» содержится в соответствии с техническим заданием ЦД. Однако в прошлом году на всех железных дорогах рост эксплуатируемого парка значительно опережал темп увеличения объема перевозок, что было не всегда обоснованно и могло привести к серьезным экономическим потерям. Так, например, установленный в июле прошлого года технический план на грузовые электровозы переменного тока (2872 ед.) привел к вводу в эксплуатацию всего парка локомотивов, находящихся в распоряжении дорог, в том числе и электровозов серии ВЛ60. Единственным резервом оставалась только поставка на Дальневосточную и Забайкальскую магистрали новых электровозов серии «Ермак». В настоящее время дефицит испытывают Октябрьская, Северная, Приволжская, Юго-Восточная, Горьковская и Восточно-Сибирская дирекции тяги.
Мы предлагаем железным дорогам за месяц до установления технического плана по содержанию парка локомотивов проводить его согласование на совместном совещании с участием руководителей дирекций по управлению движением, тяги, ремонту тягового подвижного состава, департамента планирования и бюджетирования и Центра фирменного транспортного обслуживания. Надо согласовывать планы в момент их составления, а не потом. Также было бы хорошо ввести норматив увеличения эксплуатируемого парка в зависимости от роста объема перевозок. Кроме того, считаю необходимым пересмотреть мотивацию труда поездных и локомотивных диспетчеров в части увеличения ответственности за использование локомотивов и проследование грузовых поездов по расписанию.
И, пожалуй, один из самых важных моментов: нужно добиться отправления с сортировочных станций поездов только по ниткам нормативного графика.
– В соответствии с идеологией разделения ремонта и эксплуатации локомотивным бригадам запретили заниматься ремонтом в пути. Как следствие, выросло количество неплановых ремонтов. Может быть, здесь следует внести коррективы?
– Действительно, реформирование структуры локомотивного комплекса с разделением на эксплуатационную и ремонтную составляющие предусматривает распределение обязанностей и четкое разграничение ответственности между ремонтным персоналом и локомотивными бригадами. Это факт. Сегодня основными обязанностями работников локомотивных бригад являются обеспечение безопасности движения поездов и выполнение установленного графика следования, а не ремонт локомотивов.
В то же время силами локомотивных бригад должны устраняться неисправности, возникающие на локомотивах в пути следования, но только с использованием аварийных схем заводов-изготовителей. А вот устранение неисправностей, не предусмотренных схемами заводов, является для локомотивных бригад несвойственной работой, которая может привести к тяжелым последствиям. Примеры таких случаев, к сожалению, у нас имеются. Вопросы же повышения качества ремонта локомотивов и исключение фактов их неисправности в пути следования является, конечно, очень актуальным и решается он посредством целого ряда мер. Например, путем изменения технологии ремонта, проведения плановой замены узлов и деталей, повышения уровня технических знаний и разрядности ремонтного персонала, избежания межремонтных пробегов сверх установленных норм и др.
– Вы упомянули о перспективе оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов локомотивов с учетом их технического состояния. Как известно, по этому вопросу проводился специальный эксперимент, который дал положительные результаты. Но некая плановая основа замены узлов и деталей все-таки остается?
– Да, полностью мы от этого не собираемся отказываться. Ряд узлов будет ремонтироваться или заменяться по плану, не дожидаясь их отказа, потому что часть оборудования требует плановых работ по обслуживанию и восстановлению – те же коллекторы тяговых электродвигателей мы обтачиваем по графику, не дожидаясь их выхода из строя. С одной стороны, анализируя отказы тягового подвижного состава, его возрастную структуру и допустимые сроки эксплуатации оборудования, мы видим, что одними из основных причин снижения надежности локомотивного парка являются его старение и нарушения технологии ремонта. С другой – рост количества неплановых ремонтов объясняется их более объективным учетом, связанным с разделением локомотивного хозяйства на ремонтную и эксплуатационную составляющие, при котором ответственность за возникновение неплановых ремонтов осталась на начальнике ремонтного депо, а их учет – на начальнике эксплуатационного депо.
В то же время благодаря принимаемым мерам по обучению и подготовке ремонтного персонала и локомотивных бригад, созданию ремонтных бригад по устранению незначительных неисправностей, не требующих отцепки локомотива от поезда, повышению ответственности персонала за нарушение технологии ремонта в II полугодии 2011-го нам удалось снизить среднее время нахождение локомотивов грузовых серий на неплановых ремонтах, несмотря на общее увеличение эксплуатируемого парка. Кроме этого, для исправления сложившейся ситуации уже организована большая работа по оптимизации существующей системы планово-предупредительного ремонта локомотивов. К сегодняшнему дню проведены работы по оптимизации ремонтных руководств локомотивов серий ВЛ10, ВЛ80, 2ТЭ116, 2(3)ЭС5К «Ермак». Это позволит за счет конкретного перечня работ снизить их трудоемкость на ТО и ТР, а в последующем – перераспределить часть высвобождаемых финансовых средств на заводской ремонт, где закладываются основы эксплуатационной надежности локомотивов.
Для подтверждения правильности выбранного пути оптимизации системы проведены эксплуатационные испытания грузовых электровозов серий ВЛ10 и ВЛ80 в ремонтных локомотивных депо Ярославль и Брянск, при этом достигнуты результаты по снижению трудоемкости выполняемых работ в депо Ярославль на 26,6% и на 12,3% – в депо Брянск. В настоящее время на Восточном полигоне организованы ресурсные испытания в соответствии с оптимизированным ремонтным руководством электровозов серий ВЛ80р, ВЛ80с и ВЛ85 и увеличением межремонтного пробега до 50 тыс. км. Определены комплексные подходы к ликвидации несоответствия кратности сроков службы основного оборудования и самих локомотивов, реализуется принципиально новая идеология проведения заводских видов ремонта локомотивов. В качестве пилотного проекта на Улан-Удэнском ЛВРЗ и Воронежском ТРЗ при ремонте локомотивов серий ВЛ80 и 2ТЭ116 разработаны перечни узлов и агрегатов, подлежащих замене в соответствии со сроком их службы или восстановлению до параметров завода-изготовителя. Предварительные результаты от использования такого подхода показали снижение количества отказов локомотивного оборудования тепловозов и электровозов в эксплуатации на 46 и 21% соответственно.
– В последнее время много говорилось о внедрении сервисного обслуживания локомотивов заводами-изготовителями. Какие здесь уже имеются положительные подвижки?
– Сегодня на сервисное обслуживание, согласно заключенным договорам, соответствующим структурам ООО «ТМХ-Сервис» и ООО «СТМ-Сервис» передано более 5 тыс. локомотивов. Реализация такой системы, несомненно, создает стимул для производителей к повышению надежности локомотивов и совершенствованию конструкции. Это крайне важно для улучшения качества отечественного локомотивостроения. Кроме того, мы стремимся использовать и другие меры для повышения эффективности ремонта тягового подвижного состава. Так, разработан проект схемы кооперации заводов ОАО «Желдорреммаш» и локомотиворемонтных депо исходя из их специализации и географического расположения. Определены десять полигонов эксплуатации и обслуживания локомотивного парка. С учетом полигонной системы намечены перспективы замены и поставки новых локомотивов, разработаны планы кооперации ремонтных локомотивных депо с локомотиворемонтными заводами. Для снижения затрат на эксплуатацию и ремонт на каждом полигоне уменьшается разнообразие модельного ряда машин. По итогам работы будет проведена оптимизация производственных мощностей локомотиворемонтных депо. Мы уверены, что реализация вышеуказанных задач позволит повысить надежность локомотивов в эксплуатации и эффективность работы локомотивного комплекса в целом.
Беседовал Олег Воробьев
[~DETAIL_TEXT] => Рациональная оптимизация
– Алексей Валерьевич, как бы Вы оценили сегодня первые итоги реструктуризации локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»? Что уже сделано, какой получен результат?
– Напомню, что на первом этапе нами было создано дочернее общество «Желдорреммаш», затем выделена Дирекция по ремонту тягового подвижного состава как самостоятельный филиал и на третьем этапе, с 1 ноября 2011 года, начала полноценное функционирование Дирекция тяги. В результате проведенных преобразований мы получили один из ведущих сегментов холдинга ОАО «РЖД» – локомотивный комплекс, который объединил в себе 144 эксплуатационных локомотивных депо, 111 ремонтных локомотивных депо, 10 заводов по капитальному и среднему ремонту ТПС, входящих в ОАО «Желдорреммаш». Всего в этом комплексе работает более 240 тыс. сотрудников и обслуживается свыше 20 тыс. локомотивов инвентарного парка.
Главное, что нами достигнуто за счет реструктуризации, – это прозрачность производственно-финансовой деятельности локомотивного комплекса, разделение ответственности между всеми участниками производственного процесса. При этом были определены основные условия и критерии взаимодействия, обнажились те проблемы, которые мы ранее попросту не видели, так как они оставались внутри железных дорог и хозяйств ОАО «РЖД». Это недофинансирование к планам расходов, недостаточная закупка линейного оборудования, запасных частей и материалов, недостатки планирования инвестиционных средств и др. Реформирование и применение комплексного подхода уже сегодня позволило нам во многом изменить идеологию работы и адресно решать проблемы локомотивного хозяйства.
– Можно ли привести реальный пример?
– Пожалуйста, это коренное изменение в вопросах обеспечения финансирования. Увеличив объемы затрат почти на 10 млрд рублей, мы выполнили задание Центральной дирекции управления движением и дополнительно ввели в эксплуатацию свыше 1,3 тыс. локомотивов из запаса и длительно простаивавших в ремонте. В целом же благодаря функциональному разделению
внутри хозяйства сегодня мы выстраиваем взаимоотношения внутри локомотивного комплекса не на основе административного воздействия, а через параметры бюджетов и заключение соответствующих договоров. Сегодня реализована схема управления локомотивным хозяйством по принципу единого центра ответственности, в которой Дирекция тяги – это базовый поставщик услуг локомотивной тяги и локомотивных бригад в ОАО «РЖД». Его важнейшая задача – обеспечить в необходимом количестве локомотивные бригады и технически исправные локомотивы, постоянно готовые к работе, согласно заявке основного заказчика – Дирекции управления движением с учетом потребностей дочерних обществ, сторонних компаний и организаций.
В свою очередь, техническое обслуживание и ремонт локомотивов для Дирекции тяги выполняют Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, заводы «Желдорреммаша», а также сервисные компании. Основными критериями оценки их деятельности определены коэффициент технической готовности локомотивов и стоимость часа нахождения локомотива в исправном состоянии. Такой подход позволяет на основе заявки Дирекции управления движением формировать бюджет Дирекции тяги на локомотивы и локомотивные бригады с последующим распределением его составляющих между всеми функциональными блоками, занятыми в системе эксплуатации, содержания и ремонта локомотивов.
– Что нужно предпринять в ближайшее время для отладки новой структуры локомотивного комплекса и, соответственно, повышения эффективности его работы?
– Нам необходимо реализовать комплексную программу по повышению эксплуатационной надежности локомотивов и добиться снижения на ее основе количества отказов техники. Также нужно провести мероприятия по внедрению новой технологии заводского ремонта локомотивов, внедрить полигонную технологию ремонта, сократить непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад. Для этого требуется обеспечить дальнейшее развитие полигонной технологии работы локомотивов и локомотивных бригад, а по результатам проведенных эксплуатационных и ресурсных испытаний разработать до 1 июля сего года программу оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов локомотивов с учетом их технического состояния и утвердить план-график ее внедрения. Также в наших намерениях дальнейшая реализация программы оптимизации ремонтных локомотивных депо с организацией тяжелых видов ремонта крупноагрегатным методом в кооперации с заводами ОАО «Желдорреммаш».
Кроме того, мы намерены пересмотреть непрерывную продолжительность рабочего времени локомотивных бригад грузового движения по участкам работы с учетом заданий участковой скорости, наличия инфраструктуры для отдыха и заступления на работу с установлением максимального рабочего времени в одном направлении не более 10 часов. Необходимо распространить на сети железных дорог технологию формирования электронного маршрута машиниста в увязке с системой учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по данным автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств. Помимо этого, нужно улучшить использование рабочего времени локомотивных бригад за счет качественно новой организации взаимодействия Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги, сокращения количества часов сверхурочной работы не менее чем на 15% к уровню 2011 года при сохранении выполняемого объема перевозок. Еще одной задачей является унификация и взаимная интеграция информационно-управляющих систем в хозяйстве перевозок и тяги с целью введения достоверной системы учета наличия и использования локомотивов и локомотивных бригад по затратам времени на подготовительно-заключительные операции на станциях. Также перед нами стоит цель обеспечить снижение эксплуатационных расходов в целом по локомотивному комплексу не менее чем на 5 млрд рублей.
– Вопрос сверхурочной работы локомотивных бригад остается проблемным еще с советских времен. Как бы Вы оценили ситуацию в этой сфере сегодня?
– Проблема переработки, к сожалению, продолжает оставаться актуальной. По итогам работы за I квартал текущего года при наличии положительной динамики ситуация в данном вопросе все-таки оставляет желать лучшего. Как я уже сказал, в Дирекции тяги поставлена задача существенного снижения в этом году количества сверхурочных часов за счет более рациональной организации работы.
Грамотное планирование – залог эффективного использования ресурсов
– Некоторое время назад поднимался вопрос о пересмотре норм необходимого количества локомотивов. Достаточно ли сегодня на сети магистральных и маневровых машин для выполнения имеющейся работы? Какие изменения Вы бы предложили?
– На сегодняшний день весь парк ОАО «РЖД» содержится в соответствии с техническим заданием ЦД. Однако в прошлом году на всех железных дорогах рост эксплуатируемого парка значительно опережал темп увеличения объема перевозок, что было не всегда обоснованно и могло привести к серьезным экономическим потерям. Так, например, установленный в июле прошлого года технический план на грузовые электровозы переменного тока (2872 ед.) привел к вводу в эксплуатацию всего парка локомотивов, находящихся в распоряжении дорог, в том числе и электровозов серии ВЛ60. Единственным резервом оставалась только поставка на Дальневосточную и Забайкальскую магистрали новых электровозов серии «Ермак». В настоящее время дефицит испытывают Октябрьская, Северная, Приволжская, Юго-Восточная, Горьковская и Восточно-Сибирская дирекции тяги.
Мы предлагаем железным дорогам за месяц до установления технического плана по содержанию парка локомотивов проводить его согласование на совместном совещании с участием руководителей дирекций по управлению движением, тяги, ремонту тягового подвижного состава, департамента планирования и бюджетирования и Центра фирменного транспортного обслуживания. Надо согласовывать планы в момент их составления, а не потом. Также было бы хорошо ввести норматив увеличения эксплуатируемого парка в зависимости от роста объема перевозок. Кроме того, считаю необходимым пересмотреть мотивацию труда поездных и локомотивных диспетчеров в части увеличения ответственности за использование локомотивов и проследование грузовых поездов по расписанию.
И, пожалуй, один из самых важных моментов: нужно добиться отправления с сортировочных станций поездов только по ниткам нормативного графика.
– В соответствии с идеологией разделения ремонта и эксплуатации локомотивным бригадам запретили заниматься ремонтом в пути. Как следствие, выросло количество неплановых ремонтов. Может быть, здесь следует внести коррективы?
– Действительно, реформирование структуры локомотивного комплекса с разделением на эксплуатационную и ремонтную составляющие предусматривает распределение обязанностей и четкое разграничение ответственности между ремонтным персоналом и локомотивными бригадами. Это факт. Сегодня основными обязанностями работников локомотивных бригад являются обеспечение безопасности движения поездов и выполнение установленного графика следования, а не ремонт локомотивов.
В то же время силами локомотивных бригад должны устраняться неисправности, возникающие на локомотивах в пути следования, но только с использованием аварийных схем заводов-изготовителей. А вот устранение неисправностей, не предусмотренных схемами заводов, является для локомотивных бригад несвойственной работой, которая может привести к тяжелым последствиям. Примеры таких случаев, к сожалению, у нас имеются. Вопросы же повышения качества ремонта локомотивов и исключение фактов их неисправности в пути следования является, конечно, очень актуальным и решается он посредством целого ряда мер. Например, путем изменения технологии ремонта, проведения плановой замены узлов и деталей, повышения уровня технических знаний и разрядности ремонтного персонала, избежания межремонтных пробегов сверх установленных норм и др.
– Вы упомянули о перспективе оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов локомотивов с учетом их технического состояния. Как известно, по этому вопросу проводился специальный эксперимент, который дал положительные результаты. Но некая плановая основа замены узлов и деталей все-таки остается?
– Да, полностью мы от этого не собираемся отказываться. Ряд узлов будет ремонтироваться или заменяться по плану, не дожидаясь их отказа, потому что часть оборудования требует плановых работ по обслуживанию и восстановлению – те же коллекторы тяговых электродвигателей мы обтачиваем по графику, не дожидаясь их выхода из строя. С одной стороны, анализируя отказы тягового подвижного состава, его возрастную структуру и допустимые сроки эксплуатации оборудования, мы видим, что одними из основных причин снижения надежности локомотивного парка являются его старение и нарушения технологии ремонта. С другой – рост количества неплановых ремонтов объясняется их более объективным учетом, связанным с разделением локомотивного хозяйства на ремонтную и эксплуатационную составляющие, при котором ответственность за возникновение неплановых ремонтов осталась на начальнике ремонтного депо, а их учет – на начальнике эксплуатационного депо.
В то же время благодаря принимаемым мерам по обучению и подготовке ремонтного персонала и локомотивных бригад, созданию ремонтных бригад по устранению незначительных неисправностей, не требующих отцепки локомотива от поезда, повышению ответственности персонала за нарушение технологии ремонта в II полугодии 2011-го нам удалось снизить среднее время нахождение локомотивов грузовых серий на неплановых ремонтах, несмотря на общее увеличение эксплуатируемого парка. Кроме этого, для исправления сложившейся ситуации уже организована большая работа по оптимизации существующей системы планово-предупредительного ремонта локомотивов. К сегодняшнему дню проведены работы по оптимизации ремонтных руководств локомотивов серий ВЛ10, ВЛ80, 2ТЭ116, 2(3)ЭС5К «Ермак». Это позволит за счет конкретного перечня работ снизить их трудоемкость на ТО и ТР, а в последующем – перераспределить часть высвобождаемых финансовых средств на заводской ремонт, где закладываются основы эксплуатационной надежности локомотивов.
Для подтверждения правильности выбранного пути оптимизации системы проведены эксплуатационные испытания грузовых электровозов серий ВЛ10 и ВЛ80 в ремонтных локомотивных депо Ярославль и Брянск, при этом достигнуты результаты по снижению трудоемкости выполняемых работ в депо Ярославль на 26,6% и на 12,3% – в депо Брянск. В настоящее время на Восточном полигоне организованы ресурсные испытания в соответствии с оптимизированным ремонтным руководством электровозов серий ВЛ80р, ВЛ80с и ВЛ85 и увеличением межремонтного пробега до 50 тыс. км. Определены комплексные подходы к ликвидации несоответствия кратности сроков службы основного оборудования и самих локомотивов, реализуется принципиально новая идеология проведения заводских видов ремонта локомотивов. В качестве пилотного проекта на Улан-Удэнском ЛВРЗ и Воронежском ТРЗ при ремонте локомотивов серий ВЛ80 и 2ТЭ116 разработаны перечни узлов и агрегатов, подлежащих замене в соответствии со сроком их службы или восстановлению до параметров завода-изготовителя. Предварительные результаты от использования такого подхода показали снижение количества отказов локомотивного оборудования тепловозов и электровозов в эксплуатации на 46 и 21% соответственно.
– В последнее время много говорилось о внедрении сервисного обслуживания локомотивов заводами-изготовителями. Какие здесь уже имеются положительные подвижки?
– Сегодня на сервисное обслуживание, согласно заключенным договорам, соответствующим структурам ООО «ТМХ-Сервис» и ООО «СТМ-Сервис» передано более 5 тыс. локомотивов. Реализация такой системы, несомненно, создает стимул для производителей к повышению надежности локомотивов и совершенствованию конструкции. Это крайне важно для улучшения качества отечественного локомотивостроения. Кроме того, мы стремимся использовать и другие меры для повышения эффективности ремонта тягового подвижного состава. Так, разработан проект схемы кооперации заводов ОАО «Желдорреммаш» и локомотиворемонтных депо исходя из их специализации и географического расположения. Определены десять полигонов эксплуатации и обслуживания локомотивного парка. С учетом полигонной системы намечены перспективы замены и поставки новых локомотивов, разработаны планы кооперации ремонтных локомотивных депо с локомотиворемонтными заводами. Для снижения затрат на эксплуатацию и ремонт на каждом полигоне уменьшается разнообразие модельного ряда машин. По итогам работы будет проведена оптимизация производственных мощностей локомотиворемонтных депо. Мы уверены, что реализация вышеуказанных задач позволит повысить надежность локомотивов в эксплуатации и эффективность работы локомотивного комплекса в целом.
Беседовал Олег Воробьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Разделение локомотивного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие сделало прежде всего прозрачным экономический и технологический учет этих видов деятельности, считает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[~PREVIEW_TEXT] => Разделение локомотивного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие сделало прежде всего прозрачным экономический и технологический учет этих видов деятельности, считает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7758
[~CODE] => 7758
[EXTERNAL_ID] => 7758
[~EXTERNAL_ID] => 7758
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реструктуризация обнажила проблемы
[SECTION_META_KEYWORDS] => реструктуризация обнажила проблемы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Воротилкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/20.jpg" title="Алексей Воротилкин" border="0" width="200" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разделение локомотивного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие сделало прежде всего прозрачным экономический и технологический учет этих видов деятельности, считает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Реструктуризация обнажила проблемы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реструктуризация обнажила проблемы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Воротилкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/20.jpg" title="Алексей Воротилкин" border="0" width="200" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разделение локомотивного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие сделало прежде всего прозрачным экономический и технологический учет этих видов деятельности, считает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация обнажила проблемы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация обнажила проблемы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация обнажила проблемы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация обнажила проблемы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация обнажила проблемы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация обнажила проблемы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация обнажила проблемы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация обнажила проблемы
)
)
Array
(
[ID] => 95697
[~ID] => 95697
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Реструктуризация обнажила проблемы
[~NAME] => Реструктуризация обнажила проблемы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7758/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7758/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рациональная оптимизация
– Алексей Валерьевич, как бы Вы оценили сегодня первые итоги реструктуризации локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»? Что уже сделано, какой получен результат?
– Напомню, что на первом этапе нами было создано дочернее общество «Желдорреммаш», затем выделена Дирекция по ремонту тягового подвижного состава как самостоятельный филиал и на третьем этапе, с 1 ноября 2011 года, начала полноценное функционирование Дирекция тяги. В результате проведенных преобразований мы получили один из ведущих сегментов холдинга ОАО «РЖД» – локомотивный комплекс, который объединил в себе 144 эксплуатационных локомотивных депо, 111 ремонтных локомотивных депо, 10 заводов по капитальному и среднему ремонту ТПС, входящих в ОАО «Желдорреммаш». Всего в этом комплексе работает более 240 тыс. сотрудников и обслуживается свыше 20 тыс. локомотивов инвентарного парка.
Главное, что нами достигнуто за счет реструктуризации, – это прозрачность производственно-финансовой деятельности локомотивного комплекса, разделение ответственности между всеми участниками производственного процесса. При этом были определены основные условия и критерии взаимодействия, обнажились те проблемы, которые мы ранее попросту не видели, так как они оставались внутри железных дорог и хозяйств ОАО «РЖД». Это недофинансирование к планам расходов, недостаточная закупка линейного оборудования, запасных частей и материалов, недостатки планирования инвестиционных средств и др. Реформирование и применение комплексного подхода уже сегодня позволило нам во многом изменить идеологию работы и адресно решать проблемы локомотивного хозяйства.
– Можно ли привести реальный пример?
– Пожалуйста, это коренное изменение в вопросах обеспечения финансирования. Увеличив объемы затрат почти на 10 млрд рублей, мы выполнили задание Центральной дирекции управления движением и дополнительно ввели в эксплуатацию свыше 1,3 тыс. локомотивов из запаса и длительно простаивавших в ремонте. В целом же благодаря функциональному разделению
внутри хозяйства сегодня мы выстраиваем взаимоотношения внутри локомотивного комплекса не на основе административного воздействия, а через параметры бюджетов и заключение соответствующих договоров. Сегодня реализована схема управления локомотивным хозяйством по принципу единого центра ответственности, в которой Дирекция тяги – это базовый поставщик услуг локомотивной тяги и локомотивных бригад в ОАО «РЖД». Его важнейшая задача – обеспечить в необходимом количестве локомотивные бригады и технически исправные локомотивы, постоянно готовые к работе, согласно заявке основного заказчика – Дирекции управления движением с учетом потребностей дочерних обществ, сторонних компаний и организаций.
В свою очередь, техническое обслуживание и ремонт локомотивов для Дирекции тяги выполняют Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, заводы «Желдорреммаша», а также сервисные компании. Основными критериями оценки их деятельности определены коэффициент технической готовности локомотивов и стоимость часа нахождения локомотива в исправном состоянии. Такой подход позволяет на основе заявки Дирекции управления движением формировать бюджет Дирекции тяги на локомотивы и локомотивные бригады с последующим распределением его составляющих между всеми функциональными блоками, занятыми в системе эксплуатации, содержания и ремонта локомотивов.
– Что нужно предпринять в ближайшее время для отладки новой структуры локомотивного комплекса и, соответственно, повышения эффективности его работы?
– Нам необходимо реализовать комплексную программу по повышению эксплуатационной надежности локомотивов и добиться снижения на ее основе количества отказов техники. Также нужно провести мероприятия по внедрению новой технологии заводского ремонта локомотивов, внедрить полигонную технологию ремонта, сократить непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад. Для этого требуется обеспечить дальнейшее развитие полигонной технологии работы локомотивов и локомотивных бригад, а по результатам проведенных эксплуатационных и ресурсных испытаний разработать до 1 июля сего года программу оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов локомотивов с учетом их технического состояния и утвердить план-график ее внедрения. Также в наших намерениях дальнейшая реализация программы оптимизации ремонтных локомотивных депо с организацией тяжелых видов ремонта крупноагрегатным методом в кооперации с заводами ОАО «Желдорреммаш».
Кроме того, мы намерены пересмотреть непрерывную продолжительность рабочего времени локомотивных бригад грузового движения по участкам работы с учетом заданий участковой скорости, наличия инфраструктуры для отдыха и заступления на работу с установлением максимального рабочего времени в одном направлении не более 10 часов. Необходимо распространить на сети железных дорог технологию формирования электронного маршрута машиниста в увязке с системой учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по данным автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств. Помимо этого, нужно улучшить использование рабочего времени локомотивных бригад за счет качественно новой организации взаимодействия Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги, сокращения количества часов сверхурочной работы не менее чем на 15% к уровню 2011 года при сохранении выполняемого объема перевозок. Еще одной задачей является унификация и взаимная интеграция информационно-управляющих систем в хозяйстве перевозок и тяги с целью введения достоверной системы учета наличия и использования локомотивов и локомотивных бригад по затратам времени на подготовительно-заключительные операции на станциях. Также перед нами стоит цель обеспечить снижение эксплуатационных расходов в целом по локомотивному комплексу не менее чем на 5 млрд рублей.
– Вопрос сверхурочной работы локомотивных бригад остается проблемным еще с советских времен. Как бы Вы оценили ситуацию в этой сфере сегодня?
– Проблема переработки, к сожалению, продолжает оставаться актуальной. По итогам работы за I квартал текущего года при наличии положительной динамики ситуация в данном вопросе все-таки оставляет желать лучшего. Как я уже сказал, в Дирекции тяги поставлена задача существенного снижения в этом году количества сверхурочных часов за счет более рациональной организации работы.
Грамотное планирование – залог эффективного использования ресурсов
– Некоторое время назад поднимался вопрос о пересмотре норм необходимого количества локомотивов. Достаточно ли сегодня на сети магистральных и маневровых машин для выполнения имеющейся работы? Какие изменения Вы бы предложили?
– На сегодняшний день весь парк ОАО «РЖД» содержится в соответствии с техническим заданием ЦД. Однако в прошлом году на всех железных дорогах рост эксплуатируемого парка значительно опережал темп увеличения объема перевозок, что было не всегда обоснованно и могло привести к серьезным экономическим потерям. Так, например, установленный в июле прошлого года технический план на грузовые электровозы переменного тока (2872 ед.) привел к вводу в эксплуатацию всего парка локомотивов, находящихся в распоряжении дорог, в том числе и электровозов серии ВЛ60. Единственным резервом оставалась только поставка на Дальневосточную и Забайкальскую магистрали новых электровозов серии «Ермак». В настоящее время дефицит испытывают Октябрьская, Северная, Приволжская, Юго-Восточная, Горьковская и Восточно-Сибирская дирекции тяги.
Мы предлагаем железным дорогам за месяц до установления технического плана по содержанию парка локомотивов проводить его согласование на совместном совещании с участием руководителей дирекций по управлению движением, тяги, ремонту тягового подвижного состава, департамента планирования и бюджетирования и Центра фирменного транспортного обслуживания. Надо согласовывать планы в момент их составления, а не потом. Также было бы хорошо ввести норматив увеличения эксплуатируемого парка в зависимости от роста объема перевозок. Кроме того, считаю необходимым пересмотреть мотивацию труда поездных и локомотивных диспетчеров в части увеличения ответственности за использование локомотивов и проследование грузовых поездов по расписанию.
И, пожалуй, один из самых важных моментов: нужно добиться отправления с сортировочных станций поездов только по ниткам нормативного графика.
– В соответствии с идеологией разделения ремонта и эксплуатации локомотивным бригадам запретили заниматься ремонтом в пути. Как следствие, выросло количество неплановых ремонтов. Может быть, здесь следует внести коррективы?
– Действительно, реформирование структуры локомотивного комплекса с разделением на эксплуатационную и ремонтную составляющие предусматривает распределение обязанностей и четкое разграничение ответственности между ремонтным персоналом и локомотивными бригадами. Это факт. Сегодня основными обязанностями работников локомотивных бригад являются обеспечение безопасности движения поездов и выполнение установленного графика следования, а не ремонт локомотивов.
В то же время силами локомотивных бригад должны устраняться неисправности, возникающие на локомотивах в пути следования, но только с использованием аварийных схем заводов-изготовителей. А вот устранение неисправностей, не предусмотренных схемами заводов, является для локомотивных бригад несвойственной работой, которая может привести к тяжелым последствиям. Примеры таких случаев, к сожалению, у нас имеются. Вопросы же повышения качества ремонта локомотивов и исключение фактов их неисправности в пути следования является, конечно, очень актуальным и решается он посредством целого ряда мер. Например, путем изменения технологии ремонта, проведения плановой замены узлов и деталей, повышения уровня технических знаний и разрядности ремонтного персонала, избежания межремонтных пробегов сверх установленных норм и др.
– Вы упомянули о перспективе оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов локомотивов с учетом их технического состояния. Как известно, по этому вопросу проводился специальный эксперимент, который дал положительные результаты. Но некая плановая основа замены узлов и деталей все-таки остается?
– Да, полностью мы от этого не собираемся отказываться. Ряд узлов будет ремонтироваться или заменяться по плану, не дожидаясь их отказа, потому что часть оборудования требует плановых работ по обслуживанию и восстановлению – те же коллекторы тяговых электродвигателей мы обтачиваем по графику, не дожидаясь их выхода из строя. С одной стороны, анализируя отказы тягового подвижного состава, его возрастную структуру и допустимые сроки эксплуатации оборудования, мы видим, что одними из основных причин снижения надежности локомотивного парка являются его старение и нарушения технологии ремонта. С другой – рост количества неплановых ремонтов объясняется их более объективным учетом, связанным с разделением локомотивного хозяйства на ремонтную и эксплуатационную составляющие, при котором ответственность за возникновение неплановых ремонтов осталась на начальнике ремонтного депо, а их учет – на начальнике эксплуатационного депо.
В то же время благодаря принимаемым мерам по обучению и подготовке ремонтного персонала и локомотивных бригад, созданию ремонтных бригад по устранению незначительных неисправностей, не требующих отцепки локомотива от поезда, повышению ответственности персонала за нарушение технологии ремонта в II полугодии 2011-го нам удалось снизить среднее время нахождение локомотивов грузовых серий на неплановых ремонтах, несмотря на общее увеличение эксплуатируемого парка. Кроме этого, для исправления сложившейся ситуации уже организована большая работа по оптимизации существующей системы планово-предупредительного ремонта локомотивов. К сегодняшнему дню проведены работы по оптимизации ремонтных руководств локомотивов серий ВЛ10, ВЛ80, 2ТЭ116, 2(3)ЭС5К «Ермак». Это позволит за счет конкретного перечня работ снизить их трудоемкость на ТО и ТР, а в последующем – перераспределить часть высвобождаемых финансовых средств на заводской ремонт, где закладываются основы эксплуатационной надежности локомотивов.
Для подтверждения правильности выбранного пути оптимизации системы проведены эксплуатационные испытания грузовых электровозов серий ВЛ10 и ВЛ80 в ремонтных локомотивных депо Ярославль и Брянск, при этом достигнуты результаты по снижению трудоемкости выполняемых работ в депо Ярославль на 26,6% и на 12,3% – в депо Брянск. В настоящее время на Восточном полигоне организованы ресурсные испытания в соответствии с оптимизированным ремонтным руководством электровозов серий ВЛ80р, ВЛ80с и ВЛ85 и увеличением межремонтного пробега до 50 тыс. км. Определены комплексные подходы к ликвидации несоответствия кратности сроков службы основного оборудования и самих локомотивов, реализуется принципиально новая идеология проведения заводских видов ремонта локомотивов. В качестве пилотного проекта на Улан-Удэнском ЛВРЗ и Воронежском ТРЗ при ремонте локомотивов серий ВЛ80 и 2ТЭ116 разработаны перечни узлов и агрегатов, подлежащих замене в соответствии со сроком их службы или восстановлению до параметров завода-изготовителя. Предварительные результаты от использования такого подхода показали снижение количества отказов локомотивного оборудования тепловозов и электровозов в эксплуатации на 46 и 21% соответственно.
– В последнее время много говорилось о внедрении сервисного обслуживания локомотивов заводами-изготовителями. Какие здесь уже имеются положительные подвижки?
– Сегодня на сервисное обслуживание, согласно заключенным договорам, соответствующим структурам ООО «ТМХ-Сервис» и ООО «СТМ-Сервис» передано более 5 тыс. локомотивов. Реализация такой системы, несомненно, создает стимул для производителей к повышению надежности локомотивов и совершенствованию конструкции. Это крайне важно для улучшения качества отечественного локомотивостроения. Кроме того, мы стремимся использовать и другие меры для повышения эффективности ремонта тягового подвижного состава. Так, разработан проект схемы кооперации заводов ОАО «Желдорреммаш» и локомотиворемонтных депо исходя из их специализации и географического расположения. Определены десять полигонов эксплуатации и обслуживания локомотивного парка. С учетом полигонной системы намечены перспективы замены и поставки новых локомотивов, разработаны планы кооперации ремонтных локомотивных депо с локомотиворемонтными заводами. Для снижения затрат на эксплуатацию и ремонт на каждом полигоне уменьшается разнообразие модельного ряда машин. По итогам работы будет проведена оптимизация производственных мощностей локомотиворемонтных депо. Мы уверены, что реализация вышеуказанных задач позволит повысить надежность локомотивов в эксплуатации и эффективность работы локомотивного комплекса в целом.
Беседовал Олег Воробьев
[~DETAIL_TEXT] => Рациональная оптимизация
– Алексей Валерьевич, как бы Вы оценили сегодня первые итоги реструктуризации локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»? Что уже сделано, какой получен результат?
– Напомню, что на первом этапе нами было создано дочернее общество «Желдорреммаш», затем выделена Дирекция по ремонту тягового подвижного состава как самостоятельный филиал и на третьем этапе, с 1 ноября 2011 года, начала полноценное функционирование Дирекция тяги. В результате проведенных преобразований мы получили один из ведущих сегментов холдинга ОАО «РЖД» – локомотивный комплекс, который объединил в себе 144 эксплуатационных локомотивных депо, 111 ремонтных локомотивных депо, 10 заводов по капитальному и среднему ремонту ТПС, входящих в ОАО «Желдорреммаш». Всего в этом комплексе работает более 240 тыс. сотрудников и обслуживается свыше 20 тыс. локомотивов инвентарного парка.
Главное, что нами достигнуто за счет реструктуризации, – это прозрачность производственно-финансовой деятельности локомотивного комплекса, разделение ответственности между всеми участниками производственного процесса. При этом были определены основные условия и критерии взаимодействия, обнажились те проблемы, которые мы ранее попросту не видели, так как они оставались внутри железных дорог и хозяйств ОАО «РЖД». Это недофинансирование к планам расходов, недостаточная закупка линейного оборудования, запасных частей и материалов, недостатки планирования инвестиционных средств и др. Реформирование и применение комплексного подхода уже сегодня позволило нам во многом изменить идеологию работы и адресно решать проблемы локомотивного хозяйства.
– Можно ли привести реальный пример?
– Пожалуйста, это коренное изменение в вопросах обеспечения финансирования. Увеличив объемы затрат почти на 10 млрд рублей, мы выполнили задание Центральной дирекции управления движением и дополнительно ввели в эксплуатацию свыше 1,3 тыс. локомотивов из запаса и длительно простаивавших в ремонте. В целом же благодаря функциональному разделению
внутри хозяйства сегодня мы выстраиваем взаимоотношения внутри локомотивного комплекса не на основе административного воздействия, а через параметры бюджетов и заключение соответствующих договоров. Сегодня реализована схема управления локомотивным хозяйством по принципу единого центра ответственности, в которой Дирекция тяги – это базовый поставщик услуг локомотивной тяги и локомотивных бригад в ОАО «РЖД». Его важнейшая задача – обеспечить в необходимом количестве локомотивные бригады и технически исправные локомотивы, постоянно готовые к работе, согласно заявке основного заказчика – Дирекции управления движением с учетом потребностей дочерних обществ, сторонних компаний и организаций.
В свою очередь, техническое обслуживание и ремонт локомотивов для Дирекции тяги выполняют Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, заводы «Желдорреммаша», а также сервисные компании. Основными критериями оценки их деятельности определены коэффициент технической готовности локомотивов и стоимость часа нахождения локомотива в исправном состоянии. Такой подход позволяет на основе заявки Дирекции управления движением формировать бюджет Дирекции тяги на локомотивы и локомотивные бригады с последующим распределением его составляющих между всеми функциональными блоками, занятыми в системе эксплуатации, содержания и ремонта локомотивов.
– Что нужно предпринять в ближайшее время для отладки новой структуры локомотивного комплекса и, соответственно, повышения эффективности его работы?
– Нам необходимо реализовать комплексную программу по повышению эксплуатационной надежности локомотивов и добиться снижения на ее основе количества отказов техники. Также нужно провести мероприятия по внедрению новой технологии заводского ремонта локомотивов, внедрить полигонную технологию ремонта, сократить непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад. Для этого требуется обеспечить дальнейшее развитие полигонной технологии работы локомотивов и локомотивных бригад, а по результатам проведенных эксплуатационных и ресурсных испытаний разработать до 1 июля сего года программу оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов локомотивов с учетом их технического состояния и утвердить план-график ее внедрения. Также в наших намерениях дальнейшая реализация программы оптимизации ремонтных локомотивных депо с организацией тяжелых видов ремонта крупноагрегатным методом в кооперации с заводами ОАО «Желдорреммаш».
Кроме того, мы намерены пересмотреть непрерывную продолжительность рабочего времени локомотивных бригад грузового движения по участкам работы с учетом заданий участковой скорости, наличия инфраструктуры для отдыха и заступления на работу с установлением максимального рабочего времени в одном направлении не более 10 часов. Необходимо распространить на сети железных дорог технологию формирования электронного маршрута машиниста в увязке с системой учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по данным автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств. Помимо этого, нужно улучшить использование рабочего времени локомотивных бригад за счет качественно новой организации взаимодействия Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги, сокращения количества часов сверхурочной работы не менее чем на 15% к уровню 2011 года при сохранении выполняемого объема перевозок. Еще одной задачей является унификация и взаимная интеграция информационно-управляющих систем в хозяйстве перевозок и тяги с целью введения достоверной системы учета наличия и использования локомотивов и локомотивных бригад по затратам времени на подготовительно-заключительные операции на станциях. Также перед нами стоит цель обеспечить снижение эксплуатационных расходов в целом по локомотивному комплексу не менее чем на 5 млрд рублей.
– Вопрос сверхурочной работы локомотивных бригад остается проблемным еще с советских времен. Как бы Вы оценили ситуацию в этой сфере сегодня?
– Проблема переработки, к сожалению, продолжает оставаться актуальной. По итогам работы за I квартал текущего года при наличии положительной динамики ситуация в данном вопросе все-таки оставляет желать лучшего. Как я уже сказал, в Дирекции тяги поставлена задача существенного снижения в этом году количества сверхурочных часов за счет более рациональной организации работы.
Грамотное планирование – залог эффективного использования ресурсов
– Некоторое время назад поднимался вопрос о пересмотре норм необходимого количества локомотивов. Достаточно ли сегодня на сети магистральных и маневровых машин для выполнения имеющейся работы? Какие изменения Вы бы предложили?
– На сегодняшний день весь парк ОАО «РЖД» содержится в соответствии с техническим заданием ЦД. Однако в прошлом году на всех железных дорогах рост эксплуатируемого парка значительно опережал темп увеличения объема перевозок, что было не всегда обоснованно и могло привести к серьезным экономическим потерям. Так, например, установленный в июле прошлого года технический план на грузовые электровозы переменного тока (2872 ед.) привел к вводу в эксплуатацию всего парка локомотивов, находящихся в распоряжении дорог, в том числе и электровозов серии ВЛ60. Единственным резервом оставалась только поставка на Дальневосточную и Забайкальскую магистрали новых электровозов серии «Ермак». В настоящее время дефицит испытывают Октябрьская, Северная, Приволжская, Юго-Восточная, Горьковская и Восточно-Сибирская дирекции тяги.
Мы предлагаем железным дорогам за месяц до установления технического плана по содержанию парка локомотивов проводить его согласование на совместном совещании с участием руководителей дирекций по управлению движением, тяги, ремонту тягового подвижного состава, департамента планирования и бюджетирования и Центра фирменного транспортного обслуживания. Надо согласовывать планы в момент их составления, а не потом. Также было бы хорошо ввести норматив увеличения эксплуатируемого парка в зависимости от роста объема перевозок. Кроме того, считаю необходимым пересмотреть мотивацию труда поездных и локомотивных диспетчеров в части увеличения ответственности за использование локомотивов и проследование грузовых поездов по расписанию.
И, пожалуй, один из самых важных моментов: нужно добиться отправления с сортировочных станций поездов только по ниткам нормативного графика.
– В соответствии с идеологией разделения ремонта и эксплуатации локомотивным бригадам запретили заниматься ремонтом в пути. Как следствие, выросло количество неплановых ремонтов. Может быть, здесь следует внести коррективы?
– Действительно, реформирование структуры локомотивного комплекса с разделением на эксплуатационную и ремонтную составляющие предусматривает распределение обязанностей и четкое разграничение ответственности между ремонтным персоналом и локомотивными бригадами. Это факт. Сегодня основными обязанностями работников локомотивных бригад являются обеспечение безопасности движения поездов и выполнение установленного графика следования, а не ремонт локомотивов.
В то же время силами локомотивных бригад должны устраняться неисправности, возникающие на локомотивах в пути следования, но только с использованием аварийных схем заводов-изготовителей. А вот устранение неисправностей, не предусмотренных схемами заводов, является для локомотивных бригад несвойственной работой, которая может привести к тяжелым последствиям. Примеры таких случаев, к сожалению, у нас имеются. Вопросы же повышения качества ремонта локомотивов и исключение фактов их неисправности в пути следования является, конечно, очень актуальным и решается он посредством целого ряда мер. Например, путем изменения технологии ремонта, проведения плановой замены узлов и деталей, повышения уровня технических знаний и разрядности ремонтного персонала, избежания межремонтных пробегов сверх установленных норм и др.
– Вы упомянули о перспективе оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов локомотивов с учетом их технического состояния. Как известно, по этому вопросу проводился специальный эксперимент, который дал положительные результаты. Но некая плановая основа замены узлов и деталей все-таки остается?
– Да, полностью мы от этого не собираемся отказываться. Ряд узлов будет ремонтироваться или заменяться по плану, не дожидаясь их отказа, потому что часть оборудования требует плановых работ по обслуживанию и восстановлению – те же коллекторы тяговых электродвигателей мы обтачиваем по графику, не дожидаясь их выхода из строя. С одной стороны, анализируя отказы тягового подвижного состава, его возрастную структуру и допустимые сроки эксплуатации оборудования, мы видим, что одними из основных причин снижения надежности локомотивного парка являются его старение и нарушения технологии ремонта. С другой – рост количества неплановых ремонтов объясняется их более объективным учетом, связанным с разделением локомотивного хозяйства на ремонтную и эксплуатационную составляющие, при котором ответственность за возникновение неплановых ремонтов осталась на начальнике ремонтного депо, а их учет – на начальнике эксплуатационного депо.
В то же время благодаря принимаемым мерам по обучению и подготовке ремонтного персонала и локомотивных бригад, созданию ремонтных бригад по устранению незначительных неисправностей, не требующих отцепки локомотива от поезда, повышению ответственности персонала за нарушение технологии ремонта в II полугодии 2011-го нам удалось снизить среднее время нахождение локомотивов грузовых серий на неплановых ремонтах, несмотря на общее увеличение эксплуатируемого парка. Кроме этого, для исправления сложившейся ситуации уже организована большая работа по оптимизации существующей системы планово-предупредительного ремонта локомотивов. К сегодняшнему дню проведены работы по оптимизации ремонтных руководств локомотивов серий ВЛ10, ВЛ80, 2ТЭ116, 2(3)ЭС5К «Ермак». Это позволит за счет конкретного перечня работ снизить их трудоемкость на ТО и ТР, а в последующем – перераспределить часть высвобождаемых финансовых средств на заводской ремонт, где закладываются основы эксплуатационной надежности локомотивов.
Для подтверждения правильности выбранного пути оптимизации системы проведены эксплуатационные испытания грузовых электровозов серий ВЛ10 и ВЛ80 в ремонтных локомотивных депо Ярославль и Брянск, при этом достигнуты результаты по снижению трудоемкости выполняемых работ в депо Ярославль на 26,6% и на 12,3% – в депо Брянск. В настоящее время на Восточном полигоне организованы ресурсные испытания в соответствии с оптимизированным ремонтным руководством электровозов серий ВЛ80р, ВЛ80с и ВЛ85 и увеличением межремонтного пробега до 50 тыс. км. Определены комплексные подходы к ликвидации несоответствия кратности сроков службы основного оборудования и самих локомотивов, реализуется принципиально новая идеология проведения заводских видов ремонта локомотивов. В качестве пилотного проекта на Улан-Удэнском ЛВРЗ и Воронежском ТРЗ при ремонте локомотивов серий ВЛ80 и 2ТЭ116 разработаны перечни узлов и агрегатов, подлежащих замене в соответствии со сроком их службы или восстановлению до параметров завода-изготовителя. Предварительные результаты от использования такого подхода показали снижение количества отказов локомотивного оборудования тепловозов и электровозов в эксплуатации на 46 и 21% соответственно.
– В последнее время много говорилось о внедрении сервисного обслуживания локомотивов заводами-изготовителями. Какие здесь уже имеются положительные подвижки?
– Сегодня на сервисное обслуживание, согласно заключенным договорам, соответствующим структурам ООО «ТМХ-Сервис» и ООО «СТМ-Сервис» передано более 5 тыс. локомотивов. Реализация такой системы, несомненно, создает стимул для производителей к повышению надежности локомотивов и совершенствованию конструкции. Это крайне важно для улучшения качества отечественного локомотивостроения. Кроме того, мы стремимся использовать и другие меры для повышения эффективности ремонта тягового подвижного состава. Так, разработан проект схемы кооперации заводов ОАО «Желдорреммаш» и локомотиворемонтных депо исходя из их специализации и географического расположения. Определены десять полигонов эксплуатации и обслуживания локомотивного парка. С учетом полигонной системы намечены перспективы замены и поставки новых локомотивов, разработаны планы кооперации ремонтных локомотивных депо с локомотиворемонтными заводами. Для снижения затрат на эксплуатацию и ремонт на каждом полигоне уменьшается разнообразие модельного ряда машин. По итогам работы будет проведена оптимизация производственных мощностей локомотиворемонтных депо. Мы уверены, что реализация вышеуказанных задач позволит повысить надежность локомотивов в эксплуатации и эффективность работы локомотивного комплекса в целом.
Беседовал Олег Воробьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Разделение локомотивного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие сделало прежде всего прозрачным экономический и технологический учет этих видов деятельности, считает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[~PREVIEW_TEXT] => Разделение локомотивного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие сделало прежде всего прозрачным экономический и технологический учет этих видов деятельности, считает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7758
[~CODE] => 7758
[EXTERNAL_ID] => 7758
[~EXTERNAL_ID] => 7758
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95697:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реструктуризация обнажила проблемы
[SECTION_META_KEYWORDS] => реструктуризация обнажила проблемы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Воротилкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/20.jpg" title="Алексей Воротилкин" border="0" width="200" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разделение локомотивного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие сделало прежде всего прозрачным экономический и технологический учет этих видов деятельности, считает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Реструктуризация обнажила проблемы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реструктуризация обнажила проблемы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Воротилкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/20.jpg" title="Алексей Воротилкин" border="0" width="200" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разделение локомотивного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие сделало прежде всего прозрачным экономический и технологический учет этих видов деятельности, считает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация обнажила проблемы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация обнажила проблемы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация обнажила проблемы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация обнажила проблемы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация обнажила проблемы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация обнажила проблемы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация обнажила проблемы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация обнажила проблемы
)
)
Что нужно предпринять для активизации контейнерных поездов, в каких сегментах железная дорога может претендовать на увеличение объемов, какой уровень сервиса ожидают получить клиенты? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2012».Array
(
[ID] => 95696
[~ID] => 95696
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[~NAME] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7757/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7757/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Участники:
Бессонов Геннадий Иванович,
генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП)
Романов Александр Сергеевич,
руководитель департамента мультимодальных перевозок GEFCO
Матюшин Лев Николаевич,
начальник сектора методологии и обучения ОАО «ТрансКонтейнер», к. т. н.
Журавлев Дмитрий Николаевич,
менеджер по продажам ЗАО «Совмортранс»
Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (модератор)
О конкуренции и речи нет!
Модератор:
– Мы долгие годы говорим о необходимости развивать железнодорожный контейнерный бизнес, но он по-прежнему сильно проигрывает морскому. Первая причина – в цене; вторая, вероятно – в сервисе. Прошлый год для перевозок контейнеров по железной дороге завершился хуже, чем ожидалось. Эксперты продолжают декларировать, что по Транссибу можно перевозить гораздо большие объемы, чем сегодня, но данный вопрос не сдвигается с мертвой точки. Геннадий Иванович, почему, на Ваш взгляд, контейнерные поезда не развиваются теми темпами, которыми хотелось бы?
Бессонов Г. И.:
– По моему мнению, не совсем корректно говорить, что железная дорога в контейнерном сегменте проигрывает морским перевозчикам. Практически весь грузопоток, идущий с Востока на Запад, доставляется морским транспортом в соотношении примерно 1 к 99%, так что ни о какой конкуренции даже речи не идет.
Значительно повысить эффективность грузоперевозок по железным дорогам в международном сообщении помогает организация маршрутных контейнерных поездов. Это передовая перевозочная технология, отвечающая современным требованиям международного транспортного рынка. Сейчас такие проекты есть. И с экономической точки зрения они крайне выгодны. Кроме того, такие поезда уменьшают нагрузку на инфраструктуру, позволяют оптимизировать процесс управления вагонопотоками, предоставляют наиболее приемлемые условия для грузоотправителей.
Другой вопрос: почему их сегодня так мало? Причина заключается не в отсутствии опыта или способностей у российских транспортных компаний. Проблема упирается только в административные барьеры. Приведу пример. Был предложен выгодный транспортный продукт – «Транссиб за 7 суток». Преодолеть 10 тыс. км за неделю – это прекрасный результат. Но к этому надо прибавить неделю на обработку груза в порту Восточный, 2–3 дня в Бресте (Беларусь) и Малашевиче (Польша). Эти факторы нивелируют все наши усилия. В то же время мы работаем для наших клиентов – грузоотправителей и грузополучателей. Так что я бы сказал, что между морем и железной дорогой очень слабая кооперация, а успех может быть только при их взаимодействии, совместном преодолении существующих барьеров и бюрократических препон. Это ключевой вопрос.
Модератор:
– Лев Николаевич, каково Ваше мнение относительно конкуренции или, лучше сказать, взаимодействия железной дороги с морем?
Матюшин Л. Н.:
– Мы до сих пор живем с представлением о том, что существует железнодорожный, морской и другие виды транспорта, тогда как это давно уже абстрактные понятия. Что такое железнодорожный транспорт? В Советском Союзе под ним понималось Министерство путей сообщения, а сегодня это уже конкретные компании, которые делают свой бизнес. Одно может проигрывать другому. Был период, когда железнодорожные перевозки конкурировали с морскими. В один прекрасный момент моряки пошли по пути снижения стоимости перевозки (отправки одного контейнера). Все очень просто: чем больше груза в нем отправляется, тем дешевле для этого груза транспортная составляющая. И начали строить контейнеровозы повышенной грузоподъемности и предлагать конкурентную цену.
У железнодорожников таких возможностей нет. Мы не управляем внешними потоками, которые проходят по территории России транзитом, а имеем те объемы, которые нам посылают. А вот на том, товарном рынке должны быть созданы ячейки роста, чтобы появилось такое понятие, как «экспорт транспортных услуг», а доход при этом шел в ВВП России.
Еще один момент. Чтобы формировать контейнерные поезда, нам нужны столь же мощные терминалы, как в морских портах. Нужно вкладывать серьезные средства в развитие транспортных хабов.
Нужно изучить товарный рынок
Модератор:
– Допустим, по своим масштабам железная дорога не способна конкурировать с морем. Но если говорить о сервисе, то это ведь тот аспект, который реально можно улучшить. Что же мешает?
Матюшин Л. Н.:
– Прежде всего надо сказать о ценовой конкуренции. Да, ее как таковой нет, но зато есть ряд товаров, которые требуют быстрой доставки. Это примерно 1,5–2% от всего грузопотока, и этот объем постоянно растет. К сожалению, у нас очень слабая интервенция российских компаний на рынок, где зарождаются грузопотоки. А это как раз то направление, в котором нужно активно работать. Экспертам транспортного рынка, конечно, полезно собираться и обсуждать эти проблемы, но еще более необходимо встречаться с представителями рынка оборота товаров, так как именно они и предъявляют нам объемы экспорта-импорта.
Модератор:
– Монополия «ТрансКонтейнера» на рынке в общем-то закончилась, сегодня появляется все больше независимых игроков. Александр Сергеевич, расскажите об опыте работы компании GEFCO.
Романов А. С.:
– Я согласен с мнением коллег, что создавать конкуренцию морскому транспорту – бесполезная затея. Даже если бы это случилось, сеть российских железных дорог просто-напросто не сможет справиться со столь большими объемами. Для клиента критериями выбора способа транспортировки остается уровень цен и сервиса. Сегодня мы наблюдаем, как морские линии поднимают ставки, и железная дорога в этой связи становится вполне достойной альтернативой при перевозках из Китая. Если клиенту нужно доставить продукцию в кратчайшие сроки, то он тем более делает выбор в пользу железной дороги. Но проблема в том, что железнодорожная инфраструктура не справится. Можно говорить об ускорении продвижения поездов по России, но останется дефицит мощностей на погранпереходах, трудности при смене колеи, потеря времени при перегрузке и т. д.
Совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» мы реализовали серьезный проект по доставке машинокомплектов из Франции в Россию (город Калугу).
Это прямое железнодорожное решение с единственной перевалкой в Бресте. Кстати, данный пример показывает, что «ТрансКонтейнер», будучи заинтересованным в проекте, готов предложить достойные ценовые условия. Но есть несколько факторов, препятствующих активному развитию контейнерных поездов, в частности изношенность перегрузочных терминалов на границе, дефицит локомотивного парка. И в этом отношении нужна серьезная государственная поддержка, чтобы подтянуть данный бизнес в России до европейского уровня.
Модератор:
– Дмитрий Николаевич, что Вы можете добавить?
Журавлев Д. Н.:
– Предугадать объем, который придет в контейнерные поезда, практически невозможно. Море остается более дешевым, а Транссиб интересен только для скоропорта и других грузов, которые нуждаются в срочной доставке. Мы напрямую зависим от тех, кто заказывает перевозку. И задача состоит в оптимизации логистических затрат. Какой вариант выгоднее, тот и выигрывает.
Но есть сегмент, который незаслуженно отодвигается на второй план. Это контейнерные перевозки внутри России. Многие крупные компании, в частности, в химической промышленности заинтересованы в доставке товаров на короткие плечи. И тут уже стоит выбор между автомобильными и железнодорожными перевозками. Надо сделать все возможное, чтобы предпочтение отдавалось контейнерным поездам. Есть стабильные сырьевые потоки на сравнительно небольшие расстояния – разумнее ставить на эти маршруты именно поезда. На мой взгляд, это очень перспективное направление.
Бессонов Г. И.:
– Согласен, что, во-первых, можно рассматривать сезонные товары. Например, ту же летнюю одежду нужно привезти весной. Во-вторых, надо посмотреть, откуда везти. Совсем неразумно, к примеру, конкурировать по доставке грузов из Шанхая в Берлин (ясно, что этот поток пойдет только морем). В то же время сегодня около 52% грузов, входящих в Россию, попадают через Балтийский регион, включая порт Санкт-Петербург. Далее грузы следуют вглубь страны автомобильным или железнодорожным транспортом. Из этого следует, что нужно правильно выбрать конкурентный маршрут. В частности, при перевозках из Северо-Западного Китая в Центральную Европу у нас просматриваются неплохие перспективы. Иными словами, требуется тщательно изучить движение товаров.
В-третьих, у нас не развит маркетинг. Возможности транспортных компаний зачастую неизвестны клиентам. Нужно менять подход, становиться клиентоориентированными, предлагать готовые транспортные продукты, комплексную услугу – по такому-то маршруту за такую-то цену и в такой-то срок. Кстати, каждый день просрочки получения груза стоит порядка 0,03% от его стоимости. Если речь идет о дорогом товаре, то это серьезные деньги. И тут тариф уже вторичен. Главное – скорость. Как этого добиться? Посмотреть, сколько нужно иметь маршрутов, чтобы развивать большую скорость. Технологически мы можем за 7 суток провезти груз по Транссибу, но это не самое главное. Вопрос состоит в том, насколько железная дорога может обеспечить потребности внутренних и международных перевозок. Транссиб сегодня работает на пределе провозных способностей: в сутки идет 70 пар поездов. Стать основным мостом между Востоком и Западом на существующей инфраструктуре вряд ли удастся. У нас с годами все больше инфраструктурных ограничений. Есть участки, где коэффициент использования инфраструктуры достиг единицы.
Интенсивность движения поездов на сети такая, какой нет нигде в мире.
И имеющиеся проблемы не преодолеть без развития и модернизации инфраструктуры. В XXI веке нам нужна новая инфраструктура, которая работала бы на других скоростях. И тогда будет возможно максимально использовать существующую инфраструктуру в пользу внутренней экономики, а новую – для международных перевозок. Это должен быть международный подход. Изобретать собственный велосипед – контрпродуктивно. Не будем забывать, что Транссиб построили купцы на заемные средства. Уже тогда было предложено проложить железную дорогу через Берингов пролив до Америки, но при одном условии – передать землю в концессию. И надо понимать, что ничего бесплатного быть не может и нам придется в случае реализации подобных проектов передать часть территории, по которой пройдет магистраль, в концессию.
Перспективный путь
Матюшин Л. Н.:
– Под сервисом понимается услуга по организации перевозки. И она должна быть доступной для клиента и прибыльной для компании, которая ее оказывает. Субъектом на рынке, повторюсь, сегодня выступает конкретное предприятие. Развитие инфраструктуры – верное направление, но это дело долговременное. Есть вопрос, который, на мой взгляд, можно решить уже сегодня. Из кризиса «ТрансКонтейнер» вышел без серьезных потерь только потому, что у компании больше 50% составляют внутренние перевозки. Исходя из этого можно сделать вывод, что нужно поднимать объем контейнеризации в стране. Плюс к этому данный сервис надо удешевить. Как это сделать? Сейчас контейнер, который перевозится по железной дороге, – морской (по ширине и длине он рассчитан на судно). А для железной дороги нужен контейнер большей вместимости, по крайней мере для внутренних перевозок. Автомобилисты за счет ряда манипуляций увеличили вместимость своих фур. Вот и железной дороге нужен более габаритный контейнер – за счет этого можно увеличить его вместимость примерно в 1,5 раза, а значит и снизить цену транспортировки.
Романов А. С.:
– Строительство новой инфраструктуры требует колоссальных затрат и государства, и других участников рынка. А прямо сейчас мы можем говорить о развитии локальных сервисов, например о разработке единой накладной, которая могла бы действовать по всему миру, чтобы избежать простоев на границе. Можно пересмотреть тарифную политику, чтобы сделать ее более привлекательной. Это вопрос цены и желания бизнеса привлечь к себе клиентов. Кстати, могу сказать, что уровень сервиса внутри России по организации контейнерных поездов зачастую даже выше, чем в Европе. Но, к сожалению, у нас наблюдается большой дефицит по мощностям и слабый уровень конкуренции внутри отрасли.
Модератор:
– Какие из контейнерных поездов, которые работают на территории России, можно считать наиболее успешными?
Бессонов Г. И.:
– Прежде чем назову конкретные поезда, отмечу, что по ставке перевозка грузов в составе контейнерного поезда, конечно, гораздо выгоднее. Для сравнения: сквозная тарифная ставка доставки одиночного 40-футового контейнера из Шанхая в Москву по Транссибу составляет $7,2 тыс., а в составе поезда – $6,4 тыс. Выгода в среднем 10–15%, так что данный сервис всегда будет востребован.
Наиболее успешными являются поезда «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Центральная и Средняя Азия), «Восточный ветер» (Германия – Россия), «Казахстанский вектор» (Германия – Казахстан), «Монгольский вектор» (Монголия – Германия), Забайкальск – Чоп, Брест – Забайкальск, Находка-Восточная – Брест, Находка – Москва и др. Стоит отметить также новые проекты ЗАО «Русская тройка» – «Славянский экспресс» (Славков – Брянск) и ОАО «ТрансКонтейнер» – «Москвич» (Германия – Россия). Некоторые поезда (Находка – Марцево, Находка – Шушары, Находка – Черкесск, Чунцин – Черкесск и др.) доставляют машинокомплекты и сборные грузы в адрес конкретных клиентов (они более устойчивы).
Я убежден, что контейнерные поезда – это путь повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры и снижения транспортных затрат грузоотправителей.
И этот сервис надо развивать и всячески поддерживать.
Подготовила Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Участники:
Бессонов Геннадий Иванович,
генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП)
Романов Александр Сергеевич,
руководитель департамента мультимодальных перевозок GEFCO
Матюшин Лев Николаевич,
начальник сектора методологии и обучения ОАО «ТрансКонтейнер», к. т. н.
Журавлев Дмитрий Николаевич,
менеджер по продажам ЗАО «Совмортранс»
Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (модератор)
О конкуренции и речи нет!
Модератор:
– Мы долгие годы говорим о необходимости развивать железнодорожный контейнерный бизнес, но он по-прежнему сильно проигрывает морскому. Первая причина – в цене; вторая, вероятно – в сервисе. Прошлый год для перевозок контейнеров по железной дороге завершился хуже, чем ожидалось. Эксперты продолжают декларировать, что по Транссибу можно перевозить гораздо большие объемы, чем сегодня, но данный вопрос не сдвигается с мертвой точки. Геннадий Иванович, почему, на Ваш взгляд, контейнерные поезда не развиваются теми темпами, которыми хотелось бы?
Бессонов Г. И.:
– По моему мнению, не совсем корректно говорить, что железная дорога в контейнерном сегменте проигрывает морским перевозчикам. Практически весь грузопоток, идущий с Востока на Запад, доставляется морским транспортом в соотношении примерно 1 к 99%, так что ни о какой конкуренции даже речи не идет.
Значительно повысить эффективность грузоперевозок по железным дорогам в международном сообщении помогает организация маршрутных контейнерных поездов. Это передовая перевозочная технология, отвечающая современным требованиям международного транспортного рынка. Сейчас такие проекты есть. И с экономической точки зрения они крайне выгодны. Кроме того, такие поезда уменьшают нагрузку на инфраструктуру, позволяют оптимизировать процесс управления вагонопотоками, предоставляют наиболее приемлемые условия для грузоотправителей.
Другой вопрос: почему их сегодня так мало? Причина заключается не в отсутствии опыта или способностей у российских транспортных компаний. Проблема упирается только в административные барьеры. Приведу пример. Был предложен выгодный транспортный продукт – «Транссиб за 7 суток». Преодолеть 10 тыс. км за неделю – это прекрасный результат. Но к этому надо прибавить неделю на обработку груза в порту Восточный, 2–3 дня в Бресте (Беларусь) и Малашевиче (Польша). Эти факторы нивелируют все наши усилия. В то же время мы работаем для наших клиентов – грузоотправителей и грузополучателей. Так что я бы сказал, что между морем и железной дорогой очень слабая кооперация, а успех может быть только при их взаимодействии, совместном преодолении существующих барьеров и бюрократических препон. Это ключевой вопрос.
Модератор:
– Лев Николаевич, каково Ваше мнение относительно конкуренции или, лучше сказать, взаимодействия железной дороги с морем?
Матюшин Л. Н.:
– Мы до сих пор живем с представлением о том, что существует железнодорожный, морской и другие виды транспорта, тогда как это давно уже абстрактные понятия. Что такое железнодорожный транспорт? В Советском Союзе под ним понималось Министерство путей сообщения, а сегодня это уже конкретные компании, которые делают свой бизнес. Одно может проигрывать другому. Был период, когда железнодорожные перевозки конкурировали с морскими. В один прекрасный момент моряки пошли по пути снижения стоимости перевозки (отправки одного контейнера). Все очень просто: чем больше груза в нем отправляется, тем дешевле для этого груза транспортная составляющая. И начали строить контейнеровозы повышенной грузоподъемности и предлагать конкурентную цену.
У железнодорожников таких возможностей нет. Мы не управляем внешними потоками, которые проходят по территории России транзитом, а имеем те объемы, которые нам посылают. А вот на том, товарном рынке должны быть созданы ячейки роста, чтобы появилось такое понятие, как «экспорт транспортных услуг», а доход при этом шел в ВВП России.
Еще один момент. Чтобы формировать контейнерные поезда, нам нужны столь же мощные терминалы, как в морских портах. Нужно вкладывать серьезные средства в развитие транспортных хабов.
Нужно изучить товарный рынок
Модератор:
– Допустим, по своим масштабам железная дорога не способна конкурировать с морем. Но если говорить о сервисе, то это ведь тот аспект, который реально можно улучшить. Что же мешает?
Матюшин Л. Н.:
– Прежде всего надо сказать о ценовой конкуренции. Да, ее как таковой нет, но зато есть ряд товаров, которые требуют быстрой доставки. Это примерно 1,5–2% от всего грузопотока, и этот объем постоянно растет. К сожалению, у нас очень слабая интервенция российских компаний на рынок, где зарождаются грузопотоки. А это как раз то направление, в котором нужно активно работать. Экспертам транспортного рынка, конечно, полезно собираться и обсуждать эти проблемы, но еще более необходимо встречаться с представителями рынка оборота товаров, так как именно они и предъявляют нам объемы экспорта-импорта.
Модератор:
– Монополия «ТрансКонтейнера» на рынке в общем-то закончилась, сегодня появляется все больше независимых игроков. Александр Сергеевич, расскажите об опыте работы компании GEFCO.
Романов А. С.:
– Я согласен с мнением коллег, что создавать конкуренцию морскому транспорту – бесполезная затея. Даже если бы это случилось, сеть российских железных дорог просто-напросто не сможет справиться со столь большими объемами. Для клиента критериями выбора способа транспортировки остается уровень цен и сервиса. Сегодня мы наблюдаем, как морские линии поднимают ставки, и железная дорога в этой связи становится вполне достойной альтернативой при перевозках из Китая. Если клиенту нужно доставить продукцию в кратчайшие сроки, то он тем более делает выбор в пользу железной дороги. Но проблема в том, что железнодорожная инфраструктура не справится. Можно говорить об ускорении продвижения поездов по России, но останется дефицит мощностей на погранпереходах, трудности при смене колеи, потеря времени при перегрузке и т. д.
Совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» мы реализовали серьезный проект по доставке машинокомплектов из Франции в Россию (город Калугу).
Это прямое железнодорожное решение с единственной перевалкой в Бресте. Кстати, данный пример показывает, что «ТрансКонтейнер», будучи заинтересованным в проекте, готов предложить достойные ценовые условия. Но есть несколько факторов, препятствующих активному развитию контейнерных поездов, в частности изношенность перегрузочных терминалов на границе, дефицит локомотивного парка. И в этом отношении нужна серьезная государственная поддержка, чтобы подтянуть данный бизнес в России до европейского уровня.
Модератор:
– Дмитрий Николаевич, что Вы можете добавить?
Журавлев Д. Н.:
– Предугадать объем, который придет в контейнерные поезда, практически невозможно. Море остается более дешевым, а Транссиб интересен только для скоропорта и других грузов, которые нуждаются в срочной доставке. Мы напрямую зависим от тех, кто заказывает перевозку. И задача состоит в оптимизации логистических затрат. Какой вариант выгоднее, тот и выигрывает.
Но есть сегмент, который незаслуженно отодвигается на второй план. Это контейнерные перевозки внутри России. Многие крупные компании, в частности, в химической промышленности заинтересованы в доставке товаров на короткие плечи. И тут уже стоит выбор между автомобильными и железнодорожными перевозками. Надо сделать все возможное, чтобы предпочтение отдавалось контейнерным поездам. Есть стабильные сырьевые потоки на сравнительно небольшие расстояния – разумнее ставить на эти маршруты именно поезда. На мой взгляд, это очень перспективное направление.
Бессонов Г. И.:
– Согласен, что, во-первых, можно рассматривать сезонные товары. Например, ту же летнюю одежду нужно привезти весной. Во-вторых, надо посмотреть, откуда везти. Совсем неразумно, к примеру, конкурировать по доставке грузов из Шанхая в Берлин (ясно, что этот поток пойдет только морем). В то же время сегодня около 52% грузов, входящих в Россию, попадают через Балтийский регион, включая порт Санкт-Петербург. Далее грузы следуют вглубь страны автомобильным или железнодорожным транспортом. Из этого следует, что нужно правильно выбрать конкурентный маршрут. В частности, при перевозках из Северо-Западного Китая в Центральную Европу у нас просматриваются неплохие перспективы. Иными словами, требуется тщательно изучить движение товаров.
В-третьих, у нас не развит маркетинг. Возможности транспортных компаний зачастую неизвестны клиентам. Нужно менять подход, становиться клиентоориентированными, предлагать готовые транспортные продукты, комплексную услугу – по такому-то маршруту за такую-то цену и в такой-то срок. Кстати, каждый день просрочки получения груза стоит порядка 0,03% от его стоимости. Если речь идет о дорогом товаре, то это серьезные деньги. И тут тариф уже вторичен. Главное – скорость. Как этого добиться? Посмотреть, сколько нужно иметь маршрутов, чтобы развивать большую скорость. Технологически мы можем за 7 суток провезти груз по Транссибу, но это не самое главное. Вопрос состоит в том, насколько железная дорога может обеспечить потребности внутренних и международных перевозок. Транссиб сегодня работает на пределе провозных способностей: в сутки идет 70 пар поездов. Стать основным мостом между Востоком и Западом на существующей инфраструктуре вряд ли удастся. У нас с годами все больше инфраструктурных ограничений. Есть участки, где коэффициент использования инфраструктуры достиг единицы.
Интенсивность движения поездов на сети такая, какой нет нигде в мире.
И имеющиеся проблемы не преодолеть без развития и модернизации инфраструктуры. В XXI веке нам нужна новая инфраструктура, которая работала бы на других скоростях. И тогда будет возможно максимально использовать существующую инфраструктуру в пользу внутренней экономики, а новую – для международных перевозок. Это должен быть международный подход. Изобретать собственный велосипед – контрпродуктивно. Не будем забывать, что Транссиб построили купцы на заемные средства. Уже тогда было предложено проложить железную дорогу через Берингов пролив до Америки, но при одном условии – передать землю в концессию. И надо понимать, что ничего бесплатного быть не может и нам придется в случае реализации подобных проектов передать часть территории, по которой пройдет магистраль, в концессию.
Перспективный путь
Матюшин Л. Н.:
– Под сервисом понимается услуга по организации перевозки. И она должна быть доступной для клиента и прибыльной для компании, которая ее оказывает. Субъектом на рынке, повторюсь, сегодня выступает конкретное предприятие. Развитие инфраструктуры – верное направление, но это дело долговременное. Есть вопрос, который, на мой взгляд, можно решить уже сегодня. Из кризиса «ТрансКонтейнер» вышел без серьезных потерь только потому, что у компании больше 50% составляют внутренние перевозки. Исходя из этого можно сделать вывод, что нужно поднимать объем контейнеризации в стране. Плюс к этому данный сервис надо удешевить. Как это сделать? Сейчас контейнер, который перевозится по железной дороге, – морской (по ширине и длине он рассчитан на судно). А для железной дороги нужен контейнер большей вместимости, по крайней мере для внутренних перевозок. Автомобилисты за счет ряда манипуляций увеличили вместимость своих фур. Вот и железной дороге нужен более габаритный контейнер – за счет этого можно увеличить его вместимость примерно в 1,5 раза, а значит и снизить цену транспортировки.
Романов А. С.:
– Строительство новой инфраструктуры требует колоссальных затрат и государства, и других участников рынка. А прямо сейчас мы можем говорить о развитии локальных сервисов, например о разработке единой накладной, которая могла бы действовать по всему миру, чтобы избежать простоев на границе. Можно пересмотреть тарифную политику, чтобы сделать ее более привлекательной. Это вопрос цены и желания бизнеса привлечь к себе клиентов. Кстати, могу сказать, что уровень сервиса внутри России по организации контейнерных поездов зачастую даже выше, чем в Европе. Но, к сожалению, у нас наблюдается большой дефицит по мощностям и слабый уровень конкуренции внутри отрасли.
Модератор:
– Какие из контейнерных поездов, которые работают на территории России, можно считать наиболее успешными?
Бессонов Г. И.:
– Прежде чем назову конкретные поезда, отмечу, что по ставке перевозка грузов в составе контейнерного поезда, конечно, гораздо выгоднее. Для сравнения: сквозная тарифная ставка доставки одиночного 40-футового контейнера из Шанхая в Москву по Транссибу составляет $7,2 тыс., а в составе поезда – $6,4 тыс. Выгода в среднем 10–15%, так что данный сервис всегда будет востребован.
Наиболее успешными являются поезда «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Центральная и Средняя Азия), «Восточный ветер» (Германия – Россия), «Казахстанский вектор» (Германия – Казахстан), «Монгольский вектор» (Монголия – Германия), Забайкальск – Чоп, Брест – Забайкальск, Находка-Восточная – Брест, Находка – Москва и др. Стоит отметить также новые проекты ЗАО «Русская тройка» – «Славянский экспресс» (Славков – Брянск) и ОАО «ТрансКонтейнер» – «Москвич» (Германия – Россия). Некоторые поезда (Находка – Марцево, Находка – Шушары, Находка – Черкесск, Чунцин – Черкесск и др.) доставляют машинокомплекты и сборные грузы в адрес конкретных клиентов (они более устойчивы).
Я убежден, что контейнерные поезда – это путь повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры и снижения транспортных затрат грузоотправителей.
И этот сервис надо развивать и всячески поддерживать.
Подготовила Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Что нужно предпринять для активизации контейнерных поездов, в каких сегментах железная дорога может претендовать на увеличение объемов, какой уровень сервиса ожидают получить клиенты? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2012».
[~PREVIEW_TEXT] => Что нужно предпринять для активизации контейнерных поездов, в каких сегментах железная дорога может претендовать на увеличение объемов, какой уровень сервиса ожидают получить клиенты? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2012».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7757
[~CODE] => 7757
[EXTERNAL_ID] => 7757
[~EXTERNAL_ID] => 7757
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/19.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что нужно предпринять для активизации контейнерных поездов, в каких сегментах железная дорога может претендовать на увеличение объемов, какой уровень сервиса ожидают получить клиенты? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2012».
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/19.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что нужно предпринять для активизации контейнерных поездов, в каких сегментах железная дорога может претендовать на увеличение объемов, какой уровень сервиса ожидают получить клиенты? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2012».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
)
)
Array
(
[ID] => 95696
[~ID] => 95696
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[~NAME] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7757/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7757/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Участники:
Бессонов Геннадий Иванович,
генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП)
Романов Александр Сергеевич,
руководитель департамента мультимодальных перевозок GEFCO
Матюшин Лев Николаевич,
начальник сектора методологии и обучения ОАО «ТрансКонтейнер», к. т. н.
Журавлев Дмитрий Николаевич,
менеджер по продажам ЗАО «Совмортранс»
Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (модератор)
О конкуренции и речи нет!
Модератор:
– Мы долгие годы говорим о необходимости развивать железнодорожный контейнерный бизнес, но он по-прежнему сильно проигрывает морскому. Первая причина – в цене; вторая, вероятно – в сервисе. Прошлый год для перевозок контейнеров по железной дороге завершился хуже, чем ожидалось. Эксперты продолжают декларировать, что по Транссибу можно перевозить гораздо большие объемы, чем сегодня, но данный вопрос не сдвигается с мертвой точки. Геннадий Иванович, почему, на Ваш взгляд, контейнерные поезда не развиваются теми темпами, которыми хотелось бы?
Бессонов Г. И.:
– По моему мнению, не совсем корректно говорить, что железная дорога в контейнерном сегменте проигрывает морским перевозчикам. Практически весь грузопоток, идущий с Востока на Запад, доставляется морским транспортом в соотношении примерно 1 к 99%, так что ни о какой конкуренции даже речи не идет.
Значительно повысить эффективность грузоперевозок по железным дорогам в международном сообщении помогает организация маршрутных контейнерных поездов. Это передовая перевозочная технология, отвечающая современным требованиям международного транспортного рынка. Сейчас такие проекты есть. И с экономической точки зрения они крайне выгодны. Кроме того, такие поезда уменьшают нагрузку на инфраструктуру, позволяют оптимизировать процесс управления вагонопотоками, предоставляют наиболее приемлемые условия для грузоотправителей.
Другой вопрос: почему их сегодня так мало? Причина заключается не в отсутствии опыта или способностей у российских транспортных компаний. Проблема упирается только в административные барьеры. Приведу пример. Был предложен выгодный транспортный продукт – «Транссиб за 7 суток». Преодолеть 10 тыс. км за неделю – это прекрасный результат. Но к этому надо прибавить неделю на обработку груза в порту Восточный, 2–3 дня в Бресте (Беларусь) и Малашевиче (Польша). Эти факторы нивелируют все наши усилия. В то же время мы работаем для наших клиентов – грузоотправителей и грузополучателей. Так что я бы сказал, что между морем и железной дорогой очень слабая кооперация, а успех может быть только при их взаимодействии, совместном преодолении существующих барьеров и бюрократических препон. Это ключевой вопрос.
Модератор:
– Лев Николаевич, каково Ваше мнение относительно конкуренции или, лучше сказать, взаимодействия железной дороги с морем?
Матюшин Л. Н.:
– Мы до сих пор живем с представлением о том, что существует железнодорожный, морской и другие виды транспорта, тогда как это давно уже абстрактные понятия. Что такое железнодорожный транспорт? В Советском Союзе под ним понималось Министерство путей сообщения, а сегодня это уже конкретные компании, которые делают свой бизнес. Одно может проигрывать другому. Был период, когда железнодорожные перевозки конкурировали с морскими. В один прекрасный момент моряки пошли по пути снижения стоимости перевозки (отправки одного контейнера). Все очень просто: чем больше груза в нем отправляется, тем дешевле для этого груза транспортная составляющая. И начали строить контейнеровозы повышенной грузоподъемности и предлагать конкурентную цену.
У железнодорожников таких возможностей нет. Мы не управляем внешними потоками, которые проходят по территории России транзитом, а имеем те объемы, которые нам посылают. А вот на том, товарном рынке должны быть созданы ячейки роста, чтобы появилось такое понятие, как «экспорт транспортных услуг», а доход при этом шел в ВВП России.
Еще один момент. Чтобы формировать контейнерные поезда, нам нужны столь же мощные терминалы, как в морских портах. Нужно вкладывать серьезные средства в развитие транспортных хабов.
Нужно изучить товарный рынок
Модератор:
– Допустим, по своим масштабам железная дорога не способна конкурировать с морем. Но если говорить о сервисе, то это ведь тот аспект, который реально можно улучшить. Что же мешает?
Матюшин Л. Н.:
– Прежде всего надо сказать о ценовой конкуренции. Да, ее как таковой нет, но зато есть ряд товаров, которые требуют быстрой доставки. Это примерно 1,5–2% от всего грузопотока, и этот объем постоянно растет. К сожалению, у нас очень слабая интервенция российских компаний на рынок, где зарождаются грузопотоки. А это как раз то направление, в котором нужно активно работать. Экспертам транспортного рынка, конечно, полезно собираться и обсуждать эти проблемы, но еще более необходимо встречаться с представителями рынка оборота товаров, так как именно они и предъявляют нам объемы экспорта-импорта.
Модератор:
– Монополия «ТрансКонтейнера» на рынке в общем-то закончилась, сегодня появляется все больше независимых игроков. Александр Сергеевич, расскажите об опыте работы компании GEFCO.
Романов А. С.:
– Я согласен с мнением коллег, что создавать конкуренцию морскому транспорту – бесполезная затея. Даже если бы это случилось, сеть российских железных дорог просто-напросто не сможет справиться со столь большими объемами. Для клиента критериями выбора способа транспортировки остается уровень цен и сервиса. Сегодня мы наблюдаем, как морские линии поднимают ставки, и железная дорога в этой связи становится вполне достойной альтернативой при перевозках из Китая. Если клиенту нужно доставить продукцию в кратчайшие сроки, то он тем более делает выбор в пользу железной дороги. Но проблема в том, что железнодорожная инфраструктура не справится. Можно говорить об ускорении продвижения поездов по России, но останется дефицит мощностей на погранпереходах, трудности при смене колеи, потеря времени при перегрузке и т. д.
Совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» мы реализовали серьезный проект по доставке машинокомплектов из Франции в Россию (город Калугу).
Это прямое железнодорожное решение с единственной перевалкой в Бресте. Кстати, данный пример показывает, что «ТрансКонтейнер», будучи заинтересованным в проекте, готов предложить достойные ценовые условия. Но есть несколько факторов, препятствующих активному развитию контейнерных поездов, в частности изношенность перегрузочных терминалов на границе, дефицит локомотивного парка. И в этом отношении нужна серьезная государственная поддержка, чтобы подтянуть данный бизнес в России до европейского уровня.
Модератор:
– Дмитрий Николаевич, что Вы можете добавить?
Журавлев Д. Н.:
– Предугадать объем, который придет в контейнерные поезда, практически невозможно. Море остается более дешевым, а Транссиб интересен только для скоропорта и других грузов, которые нуждаются в срочной доставке. Мы напрямую зависим от тех, кто заказывает перевозку. И задача состоит в оптимизации логистических затрат. Какой вариант выгоднее, тот и выигрывает.
Но есть сегмент, который незаслуженно отодвигается на второй план. Это контейнерные перевозки внутри России. Многие крупные компании, в частности, в химической промышленности заинтересованы в доставке товаров на короткие плечи. И тут уже стоит выбор между автомобильными и железнодорожными перевозками. Надо сделать все возможное, чтобы предпочтение отдавалось контейнерным поездам. Есть стабильные сырьевые потоки на сравнительно небольшие расстояния – разумнее ставить на эти маршруты именно поезда. На мой взгляд, это очень перспективное направление.
Бессонов Г. И.:
– Согласен, что, во-первых, можно рассматривать сезонные товары. Например, ту же летнюю одежду нужно привезти весной. Во-вторых, надо посмотреть, откуда везти. Совсем неразумно, к примеру, конкурировать по доставке грузов из Шанхая в Берлин (ясно, что этот поток пойдет только морем). В то же время сегодня около 52% грузов, входящих в Россию, попадают через Балтийский регион, включая порт Санкт-Петербург. Далее грузы следуют вглубь страны автомобильным или железнодорожным транспортом. Из этого следует, что нужно правильно выбрать конкурентный маршрут. В частности, при перевозках из Северо-Западного Китая в Центральную Европу у нас просматриваются неплохие перспективы. Иными словами, требуется тщательно изучить движение товаров.
В-третьих, у нас не развит маркетинг. Возможности транспортных компаний зачастую неизвестны клиентам. Нужно менять подход, становиться клиентоориентированными, предлагать готовые транспортные продукты, комплексную услугу – по такому-то маршруту за такую-то цену и в такой-то срок. Кстати, каждый день просрочки получения груза стоит порядка 0,03% от его стоимости. Если речь идет о дорогом товаре, то это серьезные деньги. И тут тариф уже вторичен. Главное – скорость. Как этого добиться? Посмотреть, сколько нужно иметь маршрутов, чтобы развивать большую скорость. Технологически мы можем за 7 суток провезти груз по Транссибу, но это не самое главное. Вопрос состоит в том, насколько железная дорога может обеспечить потребности внутренних и международных перевозок. Транссиб сегодня работает на пределе провозных способностей: в сутки идет 70 пар поездов. Стать основным мостом между Востоком и Западом на существующей инфраструктуре вряд ли удастся. У нас с годами все больше инфраструктурных ограничений. Есть участки, где коэффициент использования инфраструктуры достиг единицы.
Интенсивность движения поездов на сети такая, какой нет нигде в мире.
И имеющиеся проблемы не преодолеть без развития и модернизации инфраструктуры. В XXI веке нам нужна новая инфраструктура, которая работала бы на других скоростях. И тогда будет возможно максимально использовать существующую инфраструктуру в пользу внутренней экономики, а новую – для международных перевозок. Это должен быть международный подход. Изобретать собственный велосипед – контрпродуктивно. Не будем забывать, что Транссиб построили купцы на заемные средства. Уже тогда было предложено проложить железную дорогу через Берингов пролив до Америки, но при одном условии – передать землю в концессию. И надо понимать, что ничего бесплатного быть не может и нам придется в случае реализации подобных проектов передать часть территории, по которой пройдет магистраль, в концессию.
Перспективный путь
Матюшин Л. Н.:
– Под сервисом понимается услуга по организации перевозки. И она должна быть доступной для клиента и прибыльной для компании, которая ее оказывает. Субъектом на рынке, повторюсь, сегодня выступает конкретное предприятие. Развитие инфраструктуры – верное направление, но это дело долговременное. Есть вопрос, который, на мой взгляд, можно решить уже сегодня. Из кризиса «ТрансКонтейнер» вышел без серьезных потерь только потому, что у компании больше 50% составляют внутренние перевозки. Исходя из этого можно сделать вывод, что нужно поднимать объем контейнеризации в стране. Плюс к этому данный сервис надо удешевить. Как это сделать? Сейчас контейнер, который перевозится по железной дороге, – морской (по ширине и длине он рассчитан на судно). А для железной дороги нужен контейнер большей вместимости, по крайней мере для внутренних перевозок. Автомобилисты за счет ряда манипуляций увеличили вместимость своих фур. Вот и железной дороге нужен более габаритный контейнер – за счет этого можно увеличить его вместимость примерно в 1,5 раза, а значит и снизить цену транспортировки.
Романов А. С.:
– Строительство новой инфраструктуры требует колоссальных затрат и государства, и других участников рынка. А прямо сейчас мы можем говорить о развитии локальных сервисов, например о разработке единой накладной, которая могла бы действовать по всему миру, чтобы избежать простоев на границе. Можно пересмотреть тарифную политику, чтобы сделать ее более привлекательной. Это вопрос цены и желания бизнеса привлечь к себе клиентов. Кстати, могу сказать, что уровень сервиса внутри России по организации контейнерных поездов зачастую даже выше, чем в Европе. Но, к сожалению, у нас наблюдается большой дефицит по мощностям и слабый уровень конкуренции внутри отрасли.
Модератор:
– Какие из контейнерных поездов, которые работают на территории России, можно считать наиболее успешными?
Бессонов Г. И.:
– Прежде чем назову конкретные поезда, отмечу, что по ставке перевозка грузов в составе контейнерного поезда, конечно, гораздо выгоднее. Для сравнения: сквозная тарифная ставка доставки одиночного 40-футового контейнера из Шанхая в Москву по Транссибу составляет $7,2 тыс., а в составе поезда – $6,4 тыс. Выгода в среднем 10–15%, так что данный сервис всегда будет востребован.
Наиболее успешными являются поезда «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Центральная и Средняя Азия), «Восточный ветер» (Германия – Россия), «Казахстанский вектор» (Германия – Казахстан), «Монгольский вектор» (Монголия – Германия), Забайкальск – Чоп, Брест – Забайкальск, Находка-Восточная – Брест, Находка – Москва и др. Стоит отметить также новые проекты ЗАО «Русская тройка» – «Славянский экспресс» (Славков – Брянск) и ОАО «ТрансКонтейнер» – «Москвич» (Германия – Россия). Некоторые поезда (Находка – Марцево, Находка – Шушары, Находка – Черкесск, Чунцин – Черкесск и др.) доставляют машинокомплекты и сборные грузы в адрес конкретных клиентов (они более устойчивы).
Я убежден, что контейнерные поезда – это путь повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры и снижения транспортных затрат грузоотправителей.
И этот сервис надо развивать и всячески поддерживать.
Подготовила Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Участники:
Бессонов Геннадий Иванович,
генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП)
Романов Александр Сергеевич,
руководитель департамента мультимодальных перевозок GEFCO
Матюшин Лев Николаевич,
начальник сектора методологии и обучения ОАО «ТрансКонтейнер», к. т. н.
Журавлев Дмитрий Николаевич,
менеджер по продажам ЗАО «Совмортранс»
Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (модератор)
О конкуренции и речи нет!
Модератор:
– Мы долгие годы говорим о необходимости развивать железнодорожный контейнерный бизнес, но он по-прежнему сильно проигрывает морскому. Первая причина – в цене; вторая, вероятно – в сервисе. Прошлый год для перевозок контейнеров по железной дороге завершился хуже, чем ожидалось. Эксперты продолжают декларировать, что по Транссибу можно перевозить гораздо большие объемы, чем сегодня, но данный вопрос не сдвигается с мертвой точки. Геннадий Иванович, почему, на Ваш взгляд, контейнерные поезда не развиваются теми темпами, которыми хотелось бы?
Бессонов Г. И.:
– По моему мнению, не совсем корректно говорить, что железная дорога в контейнерном сегменте проигрывает морским перевозчикам. Практически весь грузопоток, идущий с Востока на Запад, доставляется морским транспортом в соотношении примерно 1 к 99%, так что ни о какой конкуренции даже речи не идет.
Значительно повысить эффективность грузоперевозок по железным дорогам в международном сообщении помогает организация маршрутных контейнерных поездов. Это передовая перевозочная технология, отвечающая современным требованиям международного транспортного рынка. Сейчас такие проекты есть. И с экономической точки зрения они крайне выгодны. Кроме того, такие поезда уменьшают нагрузку на инфраструктуру, позволяют оптимизировать процесс управления вагонопотоками, предоставляют наиболее приемлемые условия для грузоотправителей.
Другой вопрос: почему их сегодня так мало? Причина заключается не в отсутствии опыта или способностей у российских транспортных компаний. Проблема упирается только в административные барьеры. Приведу пример. Был предложен выгодный транспортный продукт – «Транссиб за 7 суток». Преодолеть 10 тыс. км за неделю – это прекрасный результат. Но к этому надо прибавить неделю на обработку груза в порту Восточный, 2–3 дня в Бресте (Беларусь) и Малашевиче (Польша). Эти факторы нивелируют все наши усилия. В то же время мы работаем для наших клиентов – грузоотправителей и грузополучателей. Так что я бы сказал, что между морем и железной дорогой очень слабая кооперация, а успех может быть только при их взаимодействии, совместном преодолении существующих барьеров и бюрократических препон. Это ключевой вопрос.
Модератор:
– Лев Николаевич, каково Ваше мнение относительно конкуренции или, лучше сказать, взаимодействия железной дороги с морем?
Матюшин Л. Н.:
– Мы до сих пор живем с представлением о том, что существует железнодорожный, морской и другие виды транспорта, тогда как это давно уже абстрактные понятия. Что такое железнодорожный транспорт? В Советском Союзе под ним понималось Министерство путей сообщения, а сегодня это уже конкретные компании, которые делают свой бизнес. Одно может проигрывать другому. Был период, когда железнодорожные перевозки конкурировали с морскими. В один прекрасный момент моряки пошли по пути снижения стоимости перевозки (отправки одного контейнера). Все очень просто: чем больше груза в нем отправляется, тем дешевле для этого груза транспортная составляющая. И начали строить контейнеровозы повышенной грузоподъемности и предлагать конкурентную цену.
У железнодорожников таких возможностей нет. Мы не управляем внешними потоками, которые проходят по территории России транзитом, а имеем те объемы, которые нам посылают. А вот на том, товарном рынке должны быть созданы ячейки роста, чтобы появилось такое понятие, как «экспорт транспортных услуг», а доход при этом шел в ВВП России.
Еще один момент. Чтобы формировать контейнерные поезда, нам нужны столь же мощные терминалы, как в морских портах. Нужно вкладывать серьезные средства в развитие транспортных хабов.
Нужно изучить товарный рынок
Модератор:
– Допустим, по своим масштабам железная дорога не способна конкурировать с морем. Но если говорить о сервисе, то это ведь тот аспект, который реально можно улучшить. Что же мешает?
Матюшин Л. Н.:
– Прежде всего надо сказать о ценовой конкуренции. Да, ее как таковой нет, но зато есть ряд товаров, которые требуют быстрой доставки. Это примерно 1,5–2% от всего грузопотока, и этот объем постоянно растет. К сожалению, у нас очень слабая интервенция российских компаний на рынок, где зарождаются грузопотоки. А это как раз то направление, в котором нужно активно работать. Экспертам транспортного рынка, конечно, полезно собираться и обсуждать эти проблемы, но еще более необходимо встречаться с представителями рынка оборота товаров, так как именно они и предъявляют нам объемы экспорта-импорта.
Модератор:
– Монополия «ТрансКонтейнера» на рынке в общем-то закончилась, сегодня появляется все больше независимых игроков. Александр Сергеевич, расскажите об опыте работы компании GEFCO.
Романов А. С.:
– Я согласен с мнением коллег, что создавать конкуренцию морскому транспорту – бесполезная затея. Даже если бы это случилось, сеть российских железных дорог просто-напросто не сможет справиться со столь большими объемами. Для клиента критериями выбора способа транспортировки остается уровень цен и сервиса. Сегодня мы наблюдаем, как морские линии поднимают ставки, и железная дорога в этой связи становится вполне достойной альтернативой при перевозках из Китая. Если клиенту нужно доставить продукцию в кратчайшие сроки, то он тем более делает выбор в пользу железной дороги. Но проблема в том, что железнодорожная инфраструктура не справится. Можно говорить об ускорении продвижения поездов по России, но останется дефицит мощностей на погранпереходах, трудности при смене колеи, потеря времени при перегрузке и т. д.
Совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» мы реализовали серьезный проект по доставке машинокомплектов из Франции в Россию (город Калугу).
Это прямое железнодорожное решение с единственной перевалкой в Бресте. Кстати, данный пример показывает, что «ТрансКонтейнер», будучи заинтересованным в проекте, готов предложить достойные ценовые условия. Но есть несколько факторов, препятствующих активному развитию контейнерных поездов, в частности изношенность перегрузочных терминалов на границе, дефицит локомотивного парка. И в этом отношении нужна серьезная государственная поддержка, чтобы подтянуть данный бизнес в России до европейского уровня.
Модератор:
– Дмитрий Николаевич, что Вы можете добавить?
Журавлев Д. Н.:
– Предугадать объем, который придет в контейнерные поезда, практически невозможно. Море остается более дешевым, а Транссиб интересен только для скоропорта и других грузов, которые нуждаются в срочной доставке. Мы напрямую зависим от тех, кто заказывает перевозку. И задача состоит в оптимизации логистических затрат. Какой вариант выгоднее, тот и выигрывает.
Но есть сегмент, который незаслуженно отодвигается на второй план. Это контейнерные перевозки внутри России. Многие крупные компании, в частности, в химической промышленности заинтересованы в доставке товаров на короткие плечи. И тут уже стоит выбор между автомобильными и железнодорожными перевозками. Надо сделать все возможное, чтобы предпочтение отдавалось контейнерным поездам. Есть стабильные сырьевые потоки на сравнительно небольшие расстояния – разумнее ставить на эти маршруты именно поезда. На мой взгляд, это очень перспективное направление.
Бессонов Г. И.:
– Согласен, что, во-первых, можно рассматривать сезонные товары. Например, ту же летнюю одежду нужно привезти весной. Во-вторых, надо посмотреть, откуда везти. Совсем неразумно, к примеру, конкурировать по доставке грузов из Шанхая в Берлин (ясно, что этот поток пойдет только морем). В то же время сегодня около 52% грузов, входящих в Россию, попадают через Балтийский регион, включая порт Санкт-Петербург. Далее грузы следуют вглубь страны автомобильным или железнодорожным транспортом. Из этого следует, что нужно правильно выбрать конкурентный маршрут. В частности, при перевозках из Северо-Западного Китая в Центральную Европу у нас просматриваются неплохие перспективы. Иными словами, требуется тщательно изучить движение товаров.
В-третьих, у нас не развит маркетинг. Возможности транспортных компаний зачастую неизвестны клиентам. Нужно менять подход, становиться клиентоориентированными, предлагать готовые транспортные продукты, комплексную услугу – по такому-то маршруту за такую-то цену и в такой-то срок. Кстати, каждый день просрочки получения груза стоит порядка 0,03% от его стоимости. Если речь идет о дорогом товаре, то это серьезные деньги. И тут тариф уже вторичен. Главное – скорость. Как этого добиться? Посмотреть, сколько нужно иметь маршрутов, чтобы развивать большую скорость. Технологически мы можем за 7 суток провезти груз по Транссибу, но это не самое главное. Вопрос состоит в том, насколько железная дорога может обеспечить потребности внутренних и международных перевозок. Транссиб сегодня работает на пределе провозных способностей: в сутки идет 70 пар поездов. Стать основным мостом между Востоком и Западом на существующей инфраструктуре вряд ли удастся. У нас с годами все больше инфраструктурных ограничений. Есть участки, где коэффициент использования инфраструктуры достиг единицы.
Интенсивность движения поездов на сети такая, какой нет нигде в мире.
И имеющиеся проблемы не преодолеть без развития и модернизации инфраструктуры. В XXI веке нам нужна новая инфраструктура, которая работала бы на других скоростях. И тогда будет возможно максимально использовать существующую инфраструктуру в пользу внутренней экономики, а новую – для международных перевозок. Это должен быть международный подход. Изобретать собственный велосипед – контрпродуктивно. Не будем забывать, что Транссиб построили купцы на заемные средства. Уже тогда было предложено проложить железную дорогу через Берингов пролив до Америки, но при одном условии – передать землю в концессию. И надо понимать, что ничего бесплатного быть не может и нам придется в случае реализации подобных проектов передать часть территории, по которой пройдет магистраль, в концессию.
Перспективный путь
Матюшин Л. Н.:
– Под сервисом понимается услуга по организации перевозки. И она должна быть доступной для клиента и прибыльной для компании, которая ее оказывает. Субъектом на рынке, повторюсь, сегодня выступает конкретное предприятие. Развитие инфраструктуры – верное направление, но это дело долговременное. Есть вопрос, который, на мой взгляд, можно решить уже сегодня. Из кризиса «ТрансКонтейнер» вышел без серьезных потерь только потому, что у компании больше 50% составляют внутренние перевозки. Исходя из этого можно сделать вывод, что нужно поднимать объем контейнеризации в стране. Плюс к этому данный сервис надо удешевить. Как это сделать? Сейчас контейнер, который перевозится по железной дороге, – морской (по ширине и длине он рассчитан на судно). А для железной дороги нужен контейнер большей вместимости, по крайней мере для внутренних перевозок. Автомобилисты за счет ряда манипуляций увеличили вместимость своих фур. Вот и железной дороге нужен более габаритный контейнер – за счет этого можно увеличить его вместимость примерно в 1,5 раза, а значит и снизить цену транспортировки.
Романов А. С.:
– Строительство новой инфраструктуры требует колоссальных затрат и государства, и других участников рынка. А прямо сейчас мы можем говорить о развитии локальных сервисов, например о разработке единой накладной, которая могла бы действовать по всему миру, чтобы избежать простоев на границе. Можно пересмотреть тарифную политику, чтобы сделать ее более привлекательной. Это вопрос цены и желания бизнеса привлечь к себе клиентов. Кстати, могу сказать, что уровень сервиса внутри России по организации контейнерных поездов зачастую даже выше, чем в Европе. Но, к сожалению, у нас наблюдается большой дефицит по мощностям и слабый уровень конкуренции внутри отрасли.
Модератор:
– Какие из контейнерных поездов, которые работают на территории России, можно считать наиболее успешными?
Бессонов Г. И.:
– Прежде чем назову конкретные поезда, отмечу, что по ставке перевозка грузов в составе контейнерного поезда, конечно, гораздо выгоднее. Для сравнения: сквозная тарифная ставка доставки одиночного 40-футового контейнера из Шанхая в Москву по Транссибу составляет $7,2 тыс., а в составе поезда – $6,4 тыс. Выгода в среднем 10–15%, так что данный сервис всегда будет востребован.
Наиболее успешными являются поезда «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Центральная и Средняя Азия), «Восточный ветер» (Германия – Россия), «Казахстанский вектор» (Германия – Казахстан), «Монгольский вектор» (Монголия – Германия), Забайкальск – Чоп, Брест – Забайкальск, Находка-Восточная – Брест, Находка – Москва и др. Стоит отметить также новые проекты ЗАО «Русская тройка» – «Славянский экспресс» (Славков – Брянск) и ОАО «ТрансКонтейнер» – «Москвич» (Германия – Россия). Некоторые поезда (Находка – Марцево, Находка – Шушары, Находка – Черкесск, Чунцин – Черкесск и др.) доставляют машинокомплекты и сборные грузы в адрес конкретных клиентов (они более устойчивы).
Я убежден, что контейнерные поезда – это путь повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры и снижения транспортных затрат грузоотправителей.
И этот сервис надо развивать и всячески поддерживать.
Подготовила Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Что нужно предпринять для активизации контейнерных поездов, в каких сегментах железная дорога может претендовать на увеличение объемов, какой уровень сервиса ожидают получить клиенты? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2012».
[~PREVIEW_TEXT] => Что нужно предпринять для активизации контейнерных поездов, в каких сегментах железная дорога может претендовать на увеличение объемов, какой уровень сервиса ожидают получить клиенты? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2012».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7757
[~CODE] => 7757
[EXTERNAL_ID] => 7757
[~EXTERNAL_ID] => 7757
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95696:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/19.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что нужно предпринять для активизации контейнерных поездов, в каких сегментах железная дорога может претендовать на увеличение объемов, какой уровень сервиса ожидают получить клиенты? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2012».
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/19.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что нужно предпринять для активизации контейнерных поездов, в каких сегментах железная дорога может претендовать на увеличение объемов, какой уровень сервиса ожидают получить клиенты? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2012».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как улучшить сервис?
)
)
Прошлый год стал переломным для применения унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Сначала к практике использования документа присоединились Казахстан и Монголия, затем об этом заговорили в Китае, где на текущий год намечены пробные контейнерные перевозки по единой накладной.Array
(
[ID] => 95695
[~ID] => 95695
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[~NAME] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7756/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7756/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дорасти до Запада
Массово перевозки по железной дороге с использованием унифицированной накладной ЦИМ/СМГС начались в 2009-м. С каждым годом количество таких отправок только увеличивается. Отметим, что данный документ позволяет сократить время пребывания вагона на пограничном пункте пропуска на 40 минут, а целого состава – до 8–10 часов. По информации Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», за весь 2011-й на станции РЖД прибыла 40 891 накладная, из них 40 849 связаны с контейнерными отправками (по сравнению с 2010 г. их число увеличилось на 13%). Рост продолжился и в первые месяцы 2012-го. По итогам I квартала перевозки по накладным ЦИМ/СМГС увеличились на 4% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Если в 2009-м, в год начала активного применения унифицированной накладной, документ пользовался одинаковой популярностью на направлениях Запад – Восток и Восток – Запад, то с течением времени стало ясно, что более активно его внедряют железнодорожники Западной Европы. За два года количество отправок из Европы в Россию значительно выросло (в 2009 г. –
18 095, в 2010 г. – 36 226, в 2011 г. – 40 891). В настоящее время разница между объемами использования накладной по этим двум направлениям составляет порядка 10 тыс. документов в год (для сравнения: Запад – Восток – 40 894, Восток – Запад – 37 307).
Постепенно расширялась и география перевозок. Исторически наиболее заинтересованными в единой накладной оказались компании, отправляющие контейнерными поездами автокомпоненты на автомобильные заводы в Россию. Они, собственно, и сейчас составляют большую часть тех, кто ею пользуется. По данным ЦФТО, в 2011-м транспортировки с применением документа на станции РЖД осуществлялись из Германии, Словакии, Румынии, Франции и Чехии. Вагоны и контейнеры традиционно шли на ст. Ижевск Горьковской железной дороги, ст. Блочная – Свердловской, ст. Черняховск – Калининградской, станции Перспективная, Воротынск и Москва-Товарная-Павелецкая Московской железной дороги. В минувшем году к ним добавились ст. Колпино – Октябрьской, ст. Череповец-2 – Северной и ст. Дзержинская-Новая Калининградской железной дороги.
В прошлом году больше всего отправок по маршруту Запад – Восток приходилось на Францию, следом за ней идет Чехия, потом Германия, Словакия и Румыния. В обратном направлении рейтинг практически такой же, за исключением Румынии, перевозок в которую с использованием единой накладной в 2011-м не было. Говоря о динамике, стоит отметить, что в минувшем году перевозки из Словакии снизились вдвое, небольшое снижение наблюдалось по Чехии. Германия и Франция тем временем показали убедительный рост – в два раза и более. Впервые использовать унифицированную накладную начала Румыния, а вот из Венгрии отправок по таким документам в 2011-м не было (в 2010 г. из Венгрии в Россию их было 3157, 2931 – в обратном направлении).
Новые страны – новые маршруты
Несмотря на то, что с начала применения документа прошло уже приличное время, тем не менее прошлый год стал, можно сказать, переломным в его распространении. К странам, которые уже использовали накладную, присоединились еще две – Казахстан и Монголия. Результатом стали три первые транзитные отправки по маршруту Румыния – Казахстан через территорию России. Пока это единственное транзитное направление, на котором была использована ЦИМ/СМГС. Хотя Казахстан активно пытается расширять сферу ее применения. По словам заместителя генерального секретаря Международного комитета железнодорожного транспорта (ЦИТ) Эрика Евтимова, сейчас для этой накладной в Казахстане открыто всего несколько маршрутов, но ее также планируется использовать еще на нескольких экспортных направлениях.
Главным же событием ушедшего года в сфере использования накладной стало официальное подтверждение Министерства железных дорог КНР о пробном применении документа для контейнерных поездов, следующих из Китая в Европу. В результате на 2012-й было назначено несколько пробных составов. Пока утверждено три маршрута: на переходы Алашанькоу – Достык между Китаем и Казахстаном; Эрлянь – Замын-Ууд (Китай и Монголия); Маньчжурия – Забайкальск (Китай и Россия).
По мнению специалистов ЦФТО, официальное применение накладной в полном объеме железными дорогами Казахстана, Монголии и Китая позволит значительно увеличить перевозки по данному документу в сообщении Восток – Запад – Восток.
В ЦИТ с этой формулировкой согласны и активно поддерживают расширение географии перевозок.
Есть над чем поработать
Для оптимизации работы по унифицированной накладной также необходим документ, по которому можно установить ущерб, причиненный при такой перевозке, и который работал бы как на территории правового поля ЦИМ, так и СМГС. По словам Э. Евтимова, такой документ разработан (он называется «коммерческий акт»). Именно им обеспечивается комплексное рассмотрение претензий на территориях, на которых действуют разные правовые нормы. Однако пока такой коммерческий акт ни разу не был применен, так как ни одной претензии, как сообщают в ЦИТ и ЦФТО, на унифицированную накладную не поступало.
Кроме того, в ЦФТО отмечают, что сейчас также необходимо внести поправки в Руководство по накладной ЦИМ/СМГС в части упрощения процедуры согласования таких перевозок в направлении Восток – Запад. Отдельно стоит обратить внимание на осуществление безбумажного документооборота в международном сообщении, где единственным документом станет ЦИМ/СМГС. В ЦФТО считают, что это даст возможность всем участникам транспортного рынка поэтапно перейти на эту накладную по мере развития электронного документооборота.
Количество отправок в/из западных стран растет, и теперь надежды ЦИТ связаны в первую очередь с Центральной Азией. Как рассказал Э. Евтимов, кроме Казахстана, международной организации хотелось бы начать работать с Узбекистаном, Таджикистаном и Туркменистаном. Есть также мысли и в отношениии Афганистана при перевозке туда гуманитарных грузов, однако это пока только задумки.
Елена Дмитриевская
[~DETAIL_TEXT] => Дорасти до Запада
Массово перевозки по железной дороге с использованием унифицированной накладной ЦИМ/СМГС начались в 2009-м. С каждым годом количество таких отправок только увеличивается. Отметим, что данный документ позволяет сократить время пребывания вагона на пограничном пункте пропуска на 40 минут, а целого состава – до 8–10 часов. По информации Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», за весь 2011-й на станции РЖД прибыла 40 891 накладная, из них 40 849 связаны с контейнерными отправками (по сравнению с 2010 г. их число увеличилось на 13%). Рост продолжился и в первые месяцы 2012-го. По итогам I квартала перевозки по накладным ЦИМ/СМГС увеличились на 4% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Если в 2009-м, в год начала активного применения унифицированной накладной, документ пользовался одинаковой популярностью на направлениях Запад – Восток и Восток – Запад, то с течением времени стало ясно, что более активно его внедряют железнодорожники Западной Европы. За два года количество отправок из Европы в Россию значительно выросло (в 2009 г. –
18 095, в 2010 г. – 36 226, в 2011 г. – 40 891). В настоящее время разница между объемами использования накладной по этим двум направлениям составляет порядка 10 тыс. документов в год (для сравнения: Запад – Восток – 40 894, Восток – Запад – 37 307).
Постепенно расширялась и география перевозок. Исторически наиболее заинтересованными в единой накладной оказались компании, отправляющие контейнерными поездами автокомпоненты на автомобильные заводы в Россию. Они, собственно, и сейчас составляют большую часть тех, кто ею пользуется. По данным ЦФТО, в 2011-м транспортировки с применением документа на станции РЖД осуществлялись из Германии, Словакии, Румынии, Франции и Чехии. Вагоны и контейнеры традиционно шли на ст. Ижевск Горьковской железной дороги, ст. Блочная – Свердловской, ст. Черняховск – Калининградской, станции Перспективная, Воротынск и Москва-Товарная-Павелецкая Московской железной дороги. В минувшем году к ним добавились ст. Колпино – Октябрьской, ст. Череповец-2 – Северной и ст. Дзержинская-Новая Калининградской железной дороги.
В прошлом году больше всего отправок по маршруту Запад – Восток приходилось на Францию, следом за ней идет Чехия, потом Германия, Словакия и Румыния. В обратном направлении рейтинг практически такой же, за исключением Румынии, перевозок в которую с использованием единой накладной в 2011-м не было. Говоря о динамике, стоит отметить, что в минувшем году перевозки из Словакии снизились вдвое, небольшое снижение наблюдалось по Чехии. Германия и Франция тем временем показали убедительный рост – в два раза и более. Впервые использовать унифицированную накладную начала Румыния, а вот из Венгрии отправок по таким документам в 2011-м не было (в 2010 г. из Венгрии в Россию их было 3157, 2931 – в обратном направлении).
Новые страны – новые маршруты
Несмотря на то, что с начала применения документа прошло уже приличное время, тем не менее прошлый год стал, можно сказать, переломным в его распространении. К странам, которые уже использовали накладную, присоединились еще две – Казахстан и Монголия. Результатом стали три первые транзитные отправки по маршруту Румыния – Казахстан через территорию России. Пока это единственное транзитное направление, на котором была использована ЦИМ/СМГС. Хотя Казахстан активно пытается расширять сферу ее применения. По словам заместителя генерального секретаря Международного комитета железнодорожного транспорта (ЦИТ) Эрика Евтимова, сейчас для этой накладной в Казахстане открыто всего несколько маршрутов, но ее также планируется использовать еще на нескольких экспортных направлениях.
Главным же событием ушедшего года в сфере использования накладной стало официальное подтверждение Министерства железных дорог КНР о пробном применении документа для контейнерных поездов, следующих из Китая в Европу. В результате на 2012-й было назначено несколько пробных составов. Пока утверждено три маршрута: на переходы Алашанькоу – Достык между Китаем и Казахстаном; Эрлянь – Замын-Ууд (Китай и Монголия); Маньчжурия – Забайкальск (Китай и Россия).
По мнению специалистов ЦФТО, официальное применение накладной в полном объеме железными дорогами Казахстана, Монголии и Китая позволит значительно увеличить перевозки по данному документу в сообщении Восток – Запад – Восток.
В ЦИТ с этой формулировкой согласны и активно поддерживают расширение географии перевозок.
Есть над чем поработать
Для оптимизации работы по унифицированной накладной также необходим документ, по которому можно установить ущерб, причиненный при такой перевозке, и который работал бы как на территории правового поля ЦИМ, так и СМГС. По словам Э. Евтимова, такой документ разработан (он называется «коммерческий акт»). Именно им обеспечивается комплексное рассмотрение претензий на территориях, на которых действуют разные правовые нормы. Однако пока такой коммерческий акт ни разу не был применен, так как ни одной претензии, как сообщают в ЦИТ и ЦФТО, на унифицированную накладную не поступало.
Кроме того, в ЦФТО отмечают, что сейчас также необходимо внести поправки в Руководство по накладной ЦИМ/СМГС в части упрощения процедуры согласования таких перевозок в направлении Восток – Запад. Отдельно стоит обратить внимание на осуществление безбумажного документооборота в международном сообщении, где единственным документом станет ЦИМ/СМГС. В ЦФТО считают, что это даст возможность всем участникам транспортного рынка поэтапно перейти на эту накладную по мере развития электронного документооборота.
Количество отправок в/из западных стран растет, и теперь надежды ЦИТ связаны в первую очередь с Центральной Азией. Как рассказал Э. Евтимов, кроме Казахстана, международной организации хотелось бы начать работать с Узбекистаном, Таджикистаном и Туркменистаном. Есть также мысли и в отношениии Афганистана при перевозке туда гуманитарных грузов, однако это пока только задумки.
Елена Дмитриевская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошлый год стал переломным для применения унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Сначала к практике использования документа присоединились Казахстан и Монголия, затем об этом заговорили в Китае, где на текущий год намечены пробные контейнерные перевозки по единой накладной.
[~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год стал переломным для применения унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Сначала к практике использования документа присоединились Казахстан и Монголия, затем об этом заговорили в Китае, где на текущий год намечены пробные контейнерные перевозки по единой накладной.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7756
[~CODE] => 7756
[EXTERNAL_ID] => 7756
[~EXTERNAL_ID] => 7756
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[SECTION_META_KEYWORDS] => цим/смгс: расширяя границы применения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/18.jpg" border="0" width="200" height="364" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошлый год стал переломным для применения унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Сначала к практике использования документа присоединились Казахстан и Монголия, затем об этом заговорили в Китае, где на текущий год намечены пробные контейнерные перевозки по единой накладной.
[ELEMENT_META_TITLE] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цим/смгс: расширяя границы применения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/18.jpg" border="0" width="200" height="364" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошлый год стал переломным для применения унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Сначала к практике использования документа присоединились Казахстан и Монголия, затем об этом заговорили в Китае, где на текущий год намечены пробные контейнерные перевозки по единой накладной.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
)
)
Array
(
[ID] => 95695
[~ID] => 95695
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[~NAME] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7756/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7756/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дорасти до Запада
Массово перевозки по железной дороге с использованием унифицированной накладной ЦИМ/СМГС начались в 2009-м. С каждым годом количество таких отправок только увеличивается. Отметим, что данный документ позволяет сократить время пребывания вагона на пограничном пункте пропуска на 40 минут, а целого состава – до 8–10 часов. По информации Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», за весь 2011-й на станции РЖД прибыла 40 891 накладная, из них 40 849 связаны с контейнерными отправками (по сравнению с 2010 г. их число увеличилось на 13%). Рост продолжился и в первые месяцы 2012-го. По итогам I квартала перевозки по накладным ЦИМ/СМГС увеличились на 4% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Если в 2009-м, в год начала активного применения унифицированной накладной, документ пользовался одинаковой популярностью на направлениях Запад – Восток и Восток – Запад, то с течением времени стало ясно, что более активно его внедряют железнодорожники Западной Европы. За два года количество отправок из Европы в Россию значительно выросло (в 2009 г. –
18 095, в 2010 г. – 36 226, в 2011 г. – 40 891). В настоящее время разница между объемами использования накладной по этим двум направлениям составляет порядка 10 тыс. документов в год (для сравнения: Запад – Восток – 40 894, Восток – Запад – 37 307).
Постепенно расширялась и география перевозок. Исторически наиболее заинтересованными в единой накладной оказались компании, отправляющие контейнерными поездами автокомпоненты на автомобильные заводы в Россию. Они, собственно, и сейчас составляют большую часть тех, кто ею пользуется. По данным ЦФТО, в 2011-м транспортировки с применением документа на станции РЖД осуществлялись из Германии, Словакии, Румынии, Франции и Чехии. Вагоны и контейнеры традиционно шли на ст. Ижевск Горьковской железной дороги, ст. Блочная – Свердловской, ст. Черняховск – Калининградской, станции Перспективная, Воротынск и Москва-Товарная-Павелецкая Московской железной дороги. В минувшем году к ним добавились ст. Колпино – Октябрьской, ст. Череповец-2 – Северной и ст. Дзержинская-Новая Калининградской железной дороги.
В прошлом году больше всего отправок по маршруту Запад – Восток приходилось на Францию, следом за ней идет Чехия, потом Германия, Словакия и Румыния. В обратном направлении рейтинг практически такой же, за исключением Румынии, перевозок в которую с использованием единой накладной в 2011-м не было. Говоря о динамике, стоит отметить, что в минувшем году перевозки из Словакии снизились вдвое, небольшое снижение наблюдалось по Чехии. Германия и Франция тем временем показали убедительный рост – в два раза и более. Впервые использовать унифицированную накладную начала Румыния, а вот из Венгрии отправок по таким документам в 2011-м не было (в 2010 г. из Венгрии в Россию их было 3157, 2931 – в обратном направлении).
Новые страны – новые маршруты
Несмотря на то, что с начала применения документа прошло уже приличное время, тем не менее прошлый год стал, можно сказать, переломным в его распространении. К странам, которые уже использовали накладную, присоединились еще две – Казахстан и Монголия. Результатом стали три первые транзитные отправки по маршруту Румыния – Казахстан через территорию России. Пока это единственное транзитное направление, на котором была использована ЦИМ/СМГС. Хотя Казахстан активно пытается расширять сферу ее применения. По словам заместителя генерального секретаря Международного комитета железнодорожного транспорта (ЦИТ) Эрика Евтимова, сейчас для этой накладной в Казахстане открыто всего несколько маршрутов, но ее также планируется использовать еще на нескольких экспортных направлениях.
Главным же событием ушедшего года в сфере использования накладной стало официальное подтверждение Министерства железных дорог КНР о пробном применении документа для контейнерных поездов, следующих из Китая в Европу. В результате на 2012-й было назначено несколько пробных составов. Пока утверждено три маршрута: на переходы Алашанькоу – Достык между Китаем и Казахстаном; Эрлянь – Замын-Ууд (Китай и Монголия); Маньчжурия – Забайкальск (Китай и Россия).
По мнению специалистов ЦФТО, официальное применение накладной в полном объеме железными дорогами Казахстана, Монголии и Китая позволит значительно увеличить перевозки по данному документу в сообщении Восток – Запад – Восток.
В ЦИТ с этой формулировкой согласны и активно поддерживают расширение географии перевозок.
Есть над чем поработать
Для оптимизации работы по унифицированной накладной также необходим документ, по которому можно установить ущерб, причиненный при такой перевозке, и который работал бы как на территории правового поля ЦИМ, так и СМГС. По словам Э. Евтимова, такой документ разработан (он называется «коммерческий акт»). Именно им обеспечивается комплексное рассмотрение претензий на территориях, на которых действуют разные правовые нормы. Однако пока такой коммерческий акт ни разу не был применен, так как ни одной претензии, как сообщают в ЦИТ и ЦФТО, на унифицированную накладную не поступало.
Кроме того, в ЦФТО отмечают, что сейчас также необходимо внести поправки в Руководство по накладной ЦИМ/СМГС в части упрощения процедуры согласования таких перевозок в направлении Восток – Запад. Отдельно стоит обратить внимание на осуществление безбумажного документооборота в международном сообщении, где единственным документом станет ЦИМ/СМГС. В ЦФТО считают, что это даст возможность всем участникам транспортного рынка поэтапно перейти на эту накладную по мере развития электронного документооборота.
Количество отправок в/из западных стран растет, и теперь надежды ЦИТ связаны в первую очередь с Центральной Азией. Как рассказал Э. Евтимов, кроме Казахстана, международной организации хотелось бы начать работать с Узбекистаном, Таджикистаном и Туркменистаном. Есть также мысли и в отношениии Афганистана при перевозке туда гуманитарных грузов, однако это пока только задумки.
Елена Дмитриевская
[~DETAIL_TEXT] => Дорасти до Запада
Массово перевозки по железной дороге с использованием унифицированной накладной ЦИМ/СМГС начались в 2009-м. С каждым годом количество таких отправок только увеличивается. Отметим, что данный документ позволяет сократить время пребывания вагона на пограничном пункте пропуска на 40 минут, а целого состава – до 8–10 часов. По информации Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», за весь 2011-й на станции РЖД прибыла 40 891 накладная, из них 40 849 связаны с контейнерными отправками (по сравнению с 2010 г. их число увеличилось на 13%). Рост продолжился и в первые месяцы 2012-го. По итогам I квартала перевозки по накладным ЦИМ/СМГС увеличились на 4% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Если в 2009-м, в год начала активного применения унифицированной накладной, документ пользовался одинаковой популярностью на направлениях Запад – Восток и Восток – Запад, то с течением времени стало ясно, что более активно его внедряют железнодорожники Западной Европы. За два года количество отправок из Европы в Россию значительно выросло (в 2009 г. –
18 095, в 2010 г. – 36 226, в 2011 г. – 40 891). В настоящее время разница между объемами использования накладной по этим двум направлениям составляет порядка 10 тыс. документов в год (для сравнения: Запад – Восток – 40 894, Восток – Запад – 37 307).
Постепенно расширялась и география перевозок. Исторически наиболее заинтересованными в единой накладной оказались компании, отправляющие контейнерными поездами автокомпоненты на автомобильные заводы в Россию. Они, собственно, и сейчас составляют большую часть тех, кто ею пользуется. По данным ЦФТО, в 2011-м транспортировки с применением документа на станции РЖД осуществлялись из Германии, Словакии, Румынии, Франции и Чехии. Вагоны и контейнеры традиционно шли на ст. Ижевск Горьковской железной дороги, ст. Блочная – Свердловской, ст. Черняховск – Калининградской, станции Перспективная, Воротынск и Москва-Товарная-Павелецкая Московской железной дороги. В минувшем году к ним добавились ст. Колпино – Октябрьской, ст. Череповец-2 – Северной и ст. Дзержинская-Новая Калининградской железной дороги.
В прошлом году больше всего отправок по маршруту Запад – Восток приходилось на Францию, следом за ней идет Чехия, потом Германия, Словакия и Румыния. В обратном направлении рейтинг практически такой же, за исключением Румынии, перевозок в которую с использованием единой накладной в 2011-м не было. Говоря о динамике, стоит отметить, что в минувшем году перевозки из Словакии снизились вдвое, небольшое снижение наблюдалось по Чехии. Германия и Франция тем временем показали убедительный рост – в два раза и более. Впервые использовать унифицированную накладную начала Румыния, а вот из Венгрии отправок по таким документам в 2011-м не было (в 2010 г. из Венгрии в Россию их было 3157, 2931 – в обратном направлении).
Новые страны – новые маршруты
Несмотря на то, что с начала применения документа прошло уже приличное время, тем не менее прошлый год стал, можно сказать, переломным в его распространении. К странам, которые уже использовали накладную, присоединились еще две – Казахстан и Монголия. Результатом стали три первые транзитные отправки по маршруту Румыния – Казахстан через территорию России. Пока это единственное транзитное направление, на котором была использована ЦИМ/СМГС. Хотя Казахстан активно пытается расширять сферу ее применения. По словам заместителя генерального секретаря Международного комитета железнодорожного транспорта (ЦИТ) Эрика Евтимова, сейчас для этой накладной в Казахстане открыто всего несколько маршрутов, но ее также планируется использовать еще на нескольких экспортных направлениях.
Главным же событием ушедшего года в сфере использования накладной стало официальное подтверждение Министерства железных дорог КНР о пробном применении документа для контейнерных поездов, следующих из Китая в Европу. В результате на 2012-й было назначено несколько пробных составов. Пока утверждено три маршрута: на переходы Алашанькоу – Достык между Китаем и Казахстаном; Эрлянь – Замын-Ууд (Китай и Монголия); Маньчжурия – Забайкальск (Китай и Россия).
По мнению специалистов ЦФТО, официальное применение накладной в полном объеме железными дорогами Казахстана, Монголии и Китая позволит значительно увеличить перевозки по данному документу в сообщении Восток – Запад – Восток.
В ЦИТ с этой формулировкой согласны и активно поддерживают расширение географии перевозок.
Есть над чем поработать
Для оптимизации работы по унифицированной накладной также необходим документ, по которому можно установить ущерб, причиненный при такой перевозке, и который работал бы как на территории правового поля ЦИМ, так и СМГС. По словам Э. Евтимова, такой документ разработан (он называется «коммерческий акт»). Именно им обеспечивается комплексное рассмотрение претензий на территориях, на которых действуют разные правовые нормы. Однако пока такой коммерческий акт ни разу не был применен, так как ни одной претензии, как сообщают в ЦИТ и ЦФТО, на унифицированную накладную не поступало.
Кроме того, в ЦФТО отмечают, что сейчас также необходимо внести поправки в Руководство по накладной ЦИМ/СМГС в части упрощения процедуры согласования таких перевозок в направлении Восток – Запад. Отдельно стоит обратить внимание на осуществление безбумажного документооборота в международном сообщении, где единственным документом станет ЦИМ/СМГС. В ЦФТО считают, что это даст возможность всем участникам транспортного рынка поэтапно перейти на эту накладную по мере развития электронного документооборота.
Количество отправок в/из западных стран растет, и теперь надежды ЦИТ связаны в первую очередь с Центральной Азией. Как рассказал Э. Евтимов, кроме Казахстана, международной организации хотелось бы начать работать с Узбекистаном, Таджикистаном и Туркменистаном. Есть также мысли и в отношениии Афганистана при перевозке туда гуманитарных грузов, однако это пока только задумки.
Елена Дмитриевская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошлый год стал переломным для применения унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Сначала к практике использования документа присоединились Казахстан и Монголия, затем об этом заговорили в Китае, где на текущий год намечены пробные контейнерные перевозки по единой накладной.
[~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год стал переломным для применения унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Сначала к практике использования документа присоединились Казахстан и Монголия, затем об этом заговорили в Китае, где на текущий год намечены пробные контейнерные перевозки по единой накладной.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7756
[~CODE] => 7756
[EXTERNAL_ID] => 7756
[~EXTERNAL_ID] => 7756
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95695:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[SECTION_META_KEYWORDS] => цим/смгс: расширяя границы применения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/18.jpg" border="0" width="200" height="364" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошлый год стал переломным для применения унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Сначала к практике использования документа присоединились Казахстан и Монголия, затем об этом заговорили в Китае, где на текущий год намечены пробные контейнерные перевозки по единой накладной.
[ELEMENT_META_TITLE] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цим/смгс: расширяя границы применения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/10/18.jpg" border="0" width="200" height="364" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошлый год стал переломным для применения унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Сначала к практике использования документа присоединились Казахстан и Монголия, затем об этом заговорили в Китае, где на текущий год намечены пробные контейнерные перевозки по единой накладной.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦИМ/СМГС: расширяя границы применения
)
)
Array
(
[ID] => 95694
[~ID] => 95694
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[~NAME] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7755/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7755/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Современные системы ЖАТ, в частности, разрабатываемые компанией «ПОЛИВИД», обеспечивают требуемый уровень безопасности. В то же время для успешной интеграции железных дорог России и стран СНГ с европейскими необходимо учитывать многочисленные правовые, технические и эксплуатационные требования, соответствие которым необходимо для получения допуска к эксплуатации на железных дорогах Европы. Стандарты Европейского комитета по стандартизации в области электротехники (CENELEC) являются единой европейской основой признания безопасности и допуска к эксплуатации электронных систем для использования в сигнальной технике на железных дорогах.
В настоящий момент компания «ПОЛИВИД» прорабатывает вопрос сертификации собственных разработок на соответствие требованиям стандартов CENELEC, а также активно взаимодействует с европейскими компаниями в части создания совместных технических решений. Так, поставщиком наиболее перспективных продуктов с использованием счета осей выступает мировой лидер в данной области – австрийская компания Frauscher Sensortechnik GmbH. В феврале 2012 года специалисты ООО «ПОЛИВИД» прошли обучение в части проектирования, установки и обслуживания системы счета осей ACS2000 производства Frauscher (рис. 1). Выполнена отладка взаимодействия системы МПЦ-2 с аппаратурой счета осей ACS2000 по релейному интерфейсу. 
Сегодня в лабораторно-техническом комплексе «ПОЛИВИД» (рис. 2) выполняется разработка и отладка взаимодействия систем по цифровому интерфейсу.
Система ACS2000 соответствует требованиям стандартов CENELEC: EN 50126, EN 50128, EN 50129 и отвечает уровню безопасности SIL4, а также связанному с ним уровню безопасности программного обеспечения SSAS4.
Использование системы счета осей ACS2000 производства Frauscher позволяет значительно экономить время на техническом обслуживании всех рельсовых цепей станции за счет увеличения периодичности проверок, при этом стоимость аппаратуры сопоставима с аналогичными отечественными разработками.
Основные преимущества ACS2000:
– система счета осей используется для контроля свободности/занятости путевых участков вместо или наряду с рельсовыми цепями;
– монтаж датчика производится только на один рельс;
– датчик работает на принципе демпфирования магнитного поля, создаваемого над головкой рельса, гребнем колеса, проходящего над датчиком;
– датчик сохраняет свою способность регистрировать прохождение колес и при значительном, в рамках допустимого, износе головки рельса;
– информация о факте проследования колесной пары и о направлении движения может использоваться для счета осей или подаваться для последующей обработки в систему заказчика высшего уровня для решения разных специфических задач, например для определения типа подвижного состава на основании межосевых и базовых расстояний;
– для предотвращения сбоев нормальной работы системы счета осей в зонах путевых работ из-за ложных срабатываний датчиков при появлении в их зоне чувствительности металлических предметов предусмотрена возможность изолировать выходы определенных счетных пунктов при соблюдений условий безопасности.
Опираясь на решения мировых лидеров, компания «ПОЛИВИД» уже сегодня готова предложить современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики, адаптированные к требованиям заказчика.
[~DETAIL_TEXT] => Современные системы ЖАТ, в частности, разрабатываемые компанией «ПОЛИВИД», обеспечивают требуемый уровень безопасности. В то же время для успешной интеграции железных дорог России и стран СНГ с европейскими необходимо учитывать многочисленные правовые, технические и эксплуатационные требования, соответствие которым необходимо для получения допуска к эксплуатации на железных дорогах Европы. Стандарты Европейского комитета по стандартизации в области электротехники (CENELEC) являются единой европейской основой признания безопасности и допуска к эксплуатации электронных систем для использования в сигнальной технике на железных дорогах.
В настоящий момент компания «ПОЛИВИД» прорабатывает вопрос сертификации собственных разработок на соответствие требованиям стандартов CENELEC, а также активно взаимодействует с европейскими компаниями в части создания совместных технических решений. Так, поставщиком наиболее перспективных продуктов с использованием счета осей выступает мировой лидер в данной области – австрийская компания Frauscher Sensortechnik GmbH. В феврале 2012 года специалисты ООО «ПОЛИВИД» прошли обучение в части проектирования, установки и обслуживания системы счета осей ACS2000 производства Frauscher (рис. 1). Выполнена отладка взаимодействия системы МПЦ-2 с аппаратурой счета осей ACS2000 по релейному интерфейсу. Сегодня в лабораторно-техническом комплексе «ПОЛИВИД» (рис. 2) выполняется разработка и отладка взаимодействия систем по цифровому интерфейсу.
Система ACS2000 соответствует требованиям стандартов CENELEC: EN 50126, EN 50128, EN 50129 и отвечает уровню безопасности SIL4, а также связанному с ним уровню безопасности программного обеспечения SSAS4.
Использование системы счета осей ACS2000 производства Frauscher позволяет значительно экономить время на техническом обслуживании всех рельсовых цепей станции за счет увеличения периодичности проверок, при этом стоимость аппаратуры сопоставима с аналогичными отечественными разработками.
Основные преимущества ACS2000:
– система счета осей используется для контроля свободности/занятости путевых участков вместо или наряду с рельсовыми цепями;
– монтаж датчика производится только на один рельс;
– датчик работает на принципе демпфирования магнитного поля, создаваемого над головкой рельса, гребнем колеса, проходящего над датчиком;
– датчик сохраняет свою способность регистрировать прохождение колес и при значительном, в рамках допустимого, износе головки рельса;
– информация о факте проследования колесной пары и о направлении движения может использоваться для счета осей или подаваться для последующей обработки в систему заказчика высшего уровня для решения разных специфических задач, например для определения типа подвижного состава на основании межосевых и базовых расстояний;
– для предотвращения сбоев нормальной работы системы счета осей в зонах путевых работ из-за ложных срабатываний датчиков при появлении в их зоне чувствительности металлических предметов предусмотрена возможность изолировать выходы определенных счетных пунктов при соблюдений условий безопасности.
Опираясь на решения мировых лидеров, компания «ПОЛИВИД» уже сегодня готова предложить современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики, адаптированные к требованиям заказчика.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Качество перевозочного процесса на железнодорожном транспорте определяется скоростью и безопасностью доставки грузов и пассажиров. А эти показатели, в свою очередь, зависят от надежности и безопасности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ).
[~PREVIEW_TEXT] => Качество перевозочного процесса на железнодорожном транспорте определяется скоростью и безопасностью доставки грузов и пассажиров. А эти показатели, в свою очередь, зависят от надежности и безопасности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7755
[~CODE] => 7755
[EXTERNAL_ID] => 7755
[~EXTERNAL_ID] => 7755
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[SECTION_META_KEYWORDS] => «поливид»: современные системы железнодорожной автоматики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Качество перевозочного процесса на железнодорожном транспорте определяется скоростью и безопасностью доставки грузов и пассажиров. А эти показатели, в свою очередь, зависят от надежности и безопасности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ).
[ELEMENT_META_TITLE] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «поливид»: современные системы железнодорожной автоматики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Качество перевозочного процесса на железнодорожном транспорте определяется скоростью и безопасностью доставки грузов и пассажиров. А эти показатели, в свою очередь, зависят от надежности и безопасности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
)
)
Array
(
[ID] => 95694
[~ID] => 95694
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1274
[NAME] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[~NAME] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7755/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/230/7755/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Современные системы ЖАТ, в частности, разрабатываемые компанией «ПОЛИВИД», обеспечивают требуемый уровень безопасности. В то же время для успешной интеграции железных дорог России и стран СНГ с европейскими необходимо учитывать многочисленные правовые, технические и эксплуатационные требования, соответствие которым необходимо для получения допуска к эксплуатации на железных дорогах Европы. Стандарты Европейского комитета по стандартизации в области электротехники (CENELEC) являются единой европейской основой признания безопасности и допуска к эксплуатации электронных систем для использования в сигнальной технике на железных дорогах.
В настоящий момент компания «ПОЛИВИД» прорабатывает вопрос сертификации собственных разработок на соответствие требованиям стандартов CENELEC, а также активно взаимодействует с европейскими компаниями в части создания совместных технических решений. Так, поставщиком наиболее перспективных продуктов с использованием счета осей выступает мировой лидер в данной области – австрийская компания Frauscher Sensortechnik GmbH. В феврале 2012 года специалисты ООО «ПОЛИВИД» прошли обучение в части проектирования, установки и обслуживания системы счета осей ACS2000 производства Frauscher (рис. 1). Выполнена отладка взаимодействия системы МПЦ-2 с аппаратурой счета осей ACS2000 по релейному интерфейсу. Сегодня в лабораторно-техническом комплексе «ПОЛИВИД» (рис. 2) выполняется разработка и отладка взаимодействия систем по цифровому интерфейсу.
Система ACS2000 соответствует требованиям стандартов CENELEC: EN 50126, EN 50128, EN 50129 и отвечает уровню безопасности SIL4, а также связанному с ним уровню безопасности программного обеспечения SSAS4.
Использование системы счета осей ACS2000 производства Frauscher позволяет значительно экономить время на техническом обслуживании всех рельсовых цепей станции за счет увеличения периодичности проверок, при этом стоимость аппаратуры сопоставима с аналогичными отечественными разработками.
Основные преимущества ACS2000:
– система счета осей используется для контроля свободности/занятости путевых участков вместо или наряду с рельсовыми цепями;
– монтаж датчика производится только на один рельс;
– датчик работает на принципе демпфирования магнитного поля, создаваемого над головкой рельса, гребнем колеса, проходящего над датчиком;
– датчик сохраняет свою способность регистрировать прохождение колес и при значительном, в рамках допустимого, износе головки рельса;
– информация о факте проследования колесной пары и о направлении движения может использоваться для счета осей или подаваться для последующей обработки в систему заказчика высшего уровня для решения разных специфических задач, например для определения типа подвижного состава на основании межосевых и базовых расстояний;
– для предотвращения сбоев нормальной работы системы счета осей в зонах путевых работ из-за ложных срабатываний датчиков при появлении в их зоне чувствительности металлических предметов предусмотрена возможность изолировать выходы определенных счетных пунктов при соблюдений условий безопасности.
Опираясь на решения мировых лидеров, компания «ПОЛИВИД» уже сегодня готова предложить современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики, адаптированные к требованиям заказчика.
[~DETAIL_TEXT] => Современные системы ЖАТ, в частности, разрабатываемые компанией «ПОЛИВИД», обеспечивают требуемый уровень безопасности. В то же время для успешной интеграции железных дорог России и стран СНГ с европейскими необходимо учитывать многочисленные правовые, технические и эксплуатационные требования, соответствие которым необходимо для получения допуска к эксплуатации на железных дорогах Европы. Стандарты Европейского комитета по стандартизации в области электротехники (CENELEC) являются единой европейской основой признания безопасности и допуска к эксплуатации электронных систем для использования в сигнальной технике на железных дорогах.
В настоящий момент компания «ПОЛИВИД» прорабатывает вопрос сертификации собственных разработок на соответствие требованиям стандартов CENELEC, а также активно взаимодействует с европейскими компаниями в части создания совместных технических решений. Так, поставщиком наиболее перспективных продуктов с использованием счета осей выступает мировой лидер в данной области – австрийская компания Frauscher Sensortechnik GmbH. В феврале 2012 года специалисты ООО «ПОЛИВИД» прошли обучение в части проектирования, установки и обслуживания системы счета осей ACS2000 производства Frauscher (рис. 1). Выполнена отладка взаимодействия системы МПЦ-2 с аппаратурой счета осей ACS2000 по релейному интерфейсу. Сегодня в лабораторно-техническом комплексе «ПОЛИВИД» (рис. 2) выполняется разработка и отладка взаимодействия систем по цифровому интерфейсу.
Система ACS2000 соответствует требованиям стандартов CENELEC: EN 50126, EN 50128, EN 50129 и отвечает уровню безопасности SIL4, а также связанному с ним уровню безопасности программного обеспечения SSAS4.
Использование системы счета осей ACS2000 производства Frauscher позволяет значительно экономить время на техническом обслуживании всех рельсовых цепей станции за счет увеличения периодичности проверок, при этом стоимость аппаратуры сопоставима с аналогичными отечественными разработками.
Основные преимущества ACS2000:
– система счета осей используется для контроля свободности/занятости путевых участков вместо или наряду с рельсовыми цепями;
– монтаж датчика производится только на один рельс;
– датчик работает на принципе демпфирования магнитного поля, создаваемого над головкой рельса, гребнем колеса, проходящего над датчиком;
– датчик сохраняет свою способность регистрировать прохождение колес и при значительном, в рамках допустимого, износе головки рельса;
– информация о факте проследования колесной пары и о направлении движения может использоваться для счета осей или подаваться для последующей обработки в систему заказчика высшего уровня для решения разных специфических задач, например для определения типа подвижного состава на основании межосевых и базовых расстояний;
– для предотвращения сбоев нормальной работы системы счета осей в зонах путевых работ из-за ложных срабатываний датчиков при появлении в их зоне чувствительности металлических предметов предусмотрена возможность изолировать выходы определенных счетных пунктов при соблюдений условий безопасности.
Опираясь на решения мировых лидеров, компания «ПОЛИВИД» уже сегодня готова предложить современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики, адаптированные к требованиям заказчика.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Качество перевозочного процесса на железнодорожном транспорте определяется скоростью и безопасностью доставки грузов и пассажиров. А эти показатели, в свою очередь, зависят от надежности и безопасности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ).
[~PREVIEW_TEXT] => Качество перевозочного процесса на железнодорожном транспорте определяется скоростью и безопасностью доставки грузов и пассажиров. А эти показатели, в свою очередь, зависят от надежности и безопасности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7755
[~CODE] => 7755
[EXTERNAL_ID] => 7755
[~EXTERNAL_ID] => 7755
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68894
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68894
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95694:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[SECTION_META_KEYWORDS] => «поливид»: современные системы железнодорожной автоматики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Качество перевозочного процесса на железнодорожном транспорте определяется скоростью и безопасностью доставки грузов и пассажиров. А эти показатели, в свою очередь, зависят от надежности и безопасности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ).
[ELEMENT_META_TITLE] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «поливид»: современные системы железнодорожной автоматики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Качество перевозочного процесса на железнодорожном транспорте определяется скоростью и безопасностью доставки грузов и пассажиров. А эти показатели, в свою очередь, зависят от надежности и безопасности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПОЛИВИД»: современные системы железнодорожной автоматики
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
