+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (229) май 2012

9 (229) май 2012
Тема номера – Унификация тарифов на порожний пробег.

В сфере международной деятельности ОАО «РЖД» особенно актуальной является задача по интеграции российской железнодорожной инфраструктуры в транснациональные транспортные сети. Об этом рассказывает президент компании Владимир Якунин.

На железнодорожном транспорте планируется создать коммерческую инфраструктуру управления рынком грузовых перевозок. Своими соображениями на эту тему делится заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

Все больше европейских логистических операторов стараются предложить клиентам в России интермодальный сервис. О практике такого подхода – менеджер по развитию бизнеса польской компании PCC Intermodal S.A. Ярослав Кубичек.

В рамках № 9(229), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Нам есть куда стремиться

Основные направления перспективного развития Южно-Уральской железной дороги охватывают сразу несколько немаловажных сфер деятельности магистрали, но в приоритете по-прежнему остается развитие путевого хозяйства и инфраструктуры дороги.
Array
(
    [ID] => 95676
    [~ID] => 95676
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Нам есть  куда  стремиться
    [~NAME] => Нам есть  куда  стремиться
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7725/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7725/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В тесной связке с коллегами

Стратегия перспективного развития Южно-Уральской железной дороги обусловлена исторической ролью Южного Урала, являющегося воротами на пути из европейской части России в Азию и Сибирь. С началом строительства в 1891 году Транссибирской магистрали, сооружение которой началось одновременно из Челябинска и Владивостока, для обеспечения этой стройки рельсами и металлом в 1896-м была введена линия Екатеринбург – Челябинск, соединившая Транссиб с металлургическими заводами Северного Урала.
Сегодня от качества работы ЮУЖД зависит бесперебойное движение грузов между европейской частью страны и Сибирью, а также Азией. Так что южноуральские железнодорожники внимательно относятся к развитию соседних железных дорог – Свердловской, Западно-Сибирской, Куйбышевской, Приволжской и Республики Казахстан.
В холдинге «РЖД» Южно-Уральская дорога на протяжении последних 20 лет устойчиво занимает четвертое-пятое место как по погрузке, так и по грузообороту. Положительная динамика роста объемов перевозок подтверждается и статистическими данными. Так, за 2010 и 2011 год темпы прироста грузооборота составили 10% в год, что более чем в два раза превышает прирост по сети. При этом в нечетном направлении за 2011 год на участках Челябинск – Кропачево, Исилькуль – Курган, Курган – Колчедан грузонапряженность превысила пиковые размеры перевозок периода 1986–1988 гг. Планируется, что в период до 2015 года объемы перевозок по отношению к 2011-му на участках главного хода дороги, а также на направлении Курган – Колчедан возрастут в среднем на 16%, а к 2020 году – на 28%.
Названными реалиями и обусловлена стратегия перспективного развития Южно-Уральской железной дороги, которая включает три основных направления.
Первое – повышение маневренности дороги при работе в новых условиях управления вагонным парком. По оценке ОАО «НИИАС», в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» потребный парк вагонов для удовлетворения прогнозируемых объемов перевозок к 2015 году составит более 1 млн ед. Поэтому исходя из среднего количества вагонов, которые обращаются на дороге, в долгосрочной перспективе для беспрепятственного пропуска вагонопотока с учетом всех «окон» по капитальному ремонту и обновлению железнодорожной инфраструктуры необходимо увеличение имеющейся емкости путевого развития ЮУЖД в пределах 240–380 км.
Но кроме такого физического расширения путевого развития (экстенсивный метод), на дор оге активно ведется работа в части повышения эффективности технологий перевозочного процесса, заменяющих резервы путевой емкости резервами управления (интенсивный метод).
К таким мерам относится организация движения грузовых поездов по расписанию согласно разработанному нормативному графику в автоматической системе «Эльбрус».

Эксперимент удался

Эксперимент по работе на полигоне Челябинск – Исилькуль с организацией движения грузовых поездов по расписанию в автоматической системе «Эльбрус» согласно графику проводился в два этапа: первый – с 14 по 19 декабря 2010 года на участке Челябинск – Петропавловск протяженностью 530 км; второй – с 15 марта по 15 апреля 2011-го уже на полигоне трех дорог: Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской – протяженностью 1030 км.
Эффективность применения данной технологии оценивалась по четырем показателям: выполнению графиков отправления поездов со станций Челябинск, Курган, Петропавловск и проследования составов по диспетчерским участкам полигона; удельному расходу электроэнергии на тягу и выполнению маршрутной скорости. Результаты эксперимента убедительно доказали необходимость скорейшего внедрения этой технологии перевозочного процесса на объединенном полигоне железных дорог – Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Свердловской.
Дорога, как и сеть в целом, испытывает дефицит локомотивов, и моментально данную проблему не снять. Одним из решений преодоления дефицита локомотивов является организация тяжеловесного движения. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года дорога входит в один из семи основных полигонов обращения поездов повышенного веса: Кузбасс – Челябинск – Сызрань – порты Азово-Черноморского бассейна.
В рамках развития движения поездов повышенного веса 14 ноября 2011 года по участку Челябинск – Кропачево – Дема – Кинель Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог, который в настоящее время обслуживается двумя локомотивами ВЛ10, объединенными по системе СМЕТ, проведен опытный поезд весом 6,3 тыс. т электровозом 2ЭС10 «Гранит» с успешным преодолением сложного профиля пути.
Сравнительный расчет эксплуатационных расходов только по участку Челябинск – Кропачево показал, что при использовании локомотивов «Гранит» на один поезд достигнуто снижение удельного расхода электроэнергии на 14%, а общих эксплуатационных расходов – на 25,3%. И это не считая экономического эффекта, который возникает от ведения поезда на плече 963 км, исключая переформирование состава. Применение на участках со сложным профилем пути электровозов 2ЭС10 «Гранит» высвобождает с каждого поезда весом 6,3 тыс. т один двухсекционный локомотив ВЛ10.

Южный ход как ключевое решение

Второе направление, определяющее перспективы развития железной дороги, – это капитальный ремонт и обновление железнодорожной инфра­структуры. Участок от Уфы до Челябинска был введен в эксплуатацию до начала строительства Транссибирской магистрали (25 октября 1890 г. в Челябинск пришел первый поезд). Соответственно, большинство искусственных сооружений и тело насыпи, расположенные на данном участке, находятся в эксплуатации более 100 лет и требуют постоянного внимания.
Особую тревогу здесь вызывает контактная сеть. Маршрут от Челябинска до Уфы имеет сложный горный профиль, контактная сеть проложена в период с 1945 по 1948 год. С этого момента модернизировано всего 0,085% от ее развернутой длины, и осталось совсем немного до полного исчерпания всех резервов надежности. Но необходимо понимать, что даже при наличии средств на модернизацию устройств инфраструктуры на данном участке его нельзя будет полностью закрыть для выполнения ремонтных работ. Поэтому максимально возможные объемы модернизации контактной сети могут составлять 100–200 км в год, а это значит, что обновление устройств будет идти не один десяток лет и к его окончанию впору будет начинать модернизацию заново.
Чтобы устранить затруднения с пропускной способностью и разгрузить направление Челябинск – Уфа для выполнения ремонтных работ, институтом ГипротрансТЭИ (сейчас – ОАО «ИЭРТ») еще в 1977 году при разработке Генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги до 1990 года было предложено развитие Южного хода дороги: Челябинск – Карталы – Орск – Оренбург – Красногвардеец.
Намеченные данной схемой мероприятия по устранению узких мест на ЮУЖД системно и планомерно реализовывались. И на текущий момент из наиболее крупных не завершены в полном объеме такие проекты, как укладка вторых путей на участках от Красногвардейца в направлении Приволжской железной дороги и от Челябинска в направлении Свердловской, а также электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная, расположенного на Южном ходу дороги.
В настоящее время Южный ход имеет ключевое значение не только для создания возможности выполнения работ по обновлению железнодорожной инфраструктуры участка Транссиба от Челябинска до Уфы, но и для формирования полноценного четвертого выхода с Урала на запад. Эксплуатационная работа Южно-Уральской магистрали и соседних дорог, особенно в условиях возникновения нештатных ситуаций, неоднократно доказывала его необходимость.

Большие возможности для интеграции

Третьим направлением перспективного развития ЮУЖД является подготовка инфраструктуры к интеграции в международные транспортные коридоры. То, что Южно-Уральская железная дорога, как и Челябинская область, географически расположена на границе между европейской частью России и Сибирью, а также Азией, открывает как для ОАО «РЖД», так и для региона широкие возможности по использованию транзитного потенциала при интеграции транспортной системы РФ в мировую транспортно-логистическую цепь.
Анализ формирования международной транспортной системы показывает проведение государствами Средней и Восточной Азии агрессивной политики в борьбе за транзит грузопотока в направлении Китай –
Европа через свою территорию. Основной поток грузов формируется в северо-западной части Китая – Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР), который фактически выполняет роль национального логистического центра.
Основными партнерами СУАР во внешней торговле являются США, Азербайджан, Германия и Италия. Количество представительств иност­ранных и региональных предприятий в СУАР (по состоянию на 31 декабря 2010 г.) достигло 458, из них 90% занимаются коммерцией и предоставлением услуг в сфере транспорта и коммуникаций, причем большинство последних (свыше 80%) находятся в г. Урумчи.

Открыт второй переход

До 2011 года СУАР был связан железно­дорожным сообщением с Рес­публикой Казахстан только по стыку на станции Дружба. Возрастающий объем грузопотока и исчерпание пропускных возможностей станции Дружба заставили Китай и Казахстан создать вторую пограничную точку, для чего была построена железнодорожная линия Цзинхэ – Инин – Коргас – Жетыген протяженностью
293 км. Официальная стыковка участка Жетыген – Коргас произошла в декабре 2011-го.
Необходимо отметить, что правительство Казахстана наметило амбициозные планы по развитию своей железнодорожной сети, которые окажут не просто существенное, а кардинальное влияние на существующие и планируемые международные транспортные коридоры. Особенно учитывая запланированный на 2015 год ввод двух железнодорожных линий: Жезказган – Бейнеу протяженностью 988 км и Аркалык – Шубарколь протяженностью 214 км.
Что касается других государств Средней и Восточной Азии, то в Аф­ганистане в декабре 2011-го открыто железнодорожное сообщение по новой линии из Мазари-Шариф в Хайратон на границе с Узбекистаном длиной 75 км. В 2007 году начаты работы, в 2013-м планируется ввести в эксплуатацию транспортный коридор Баку – Тбилиси – Карс со строительством новой линии протяженностью 105 км (из них 76 км – по территории Турции, 29 км – по Грузии). В рамках проекта «Мармарай» для соединения европейской и азиатской частей Турции строится подводный железно­дорожный тоннель под проливом Босфор. С апреля 2011 года ведется разработка технико-экономического обоснования строительства линии Кашгар – Герат для железнодорожного соединения Китая, Кыргызстана, Таджикистана и Афганистана.

Единственный реальный конкурент

Все эти проекты явно указывают на подготовку железнодорожной инфраструктуры с целью отклонения транзитного грузопотока в обход России. Нестабильная геополитическая и финансово-экономическая ситуация в ряде государств Средней Азии, неготовность железнодорожной инфраструктуры Международного евро-азиатского транспортного коридора к более мощному грузопотоку вынуждает основного игрока – Китай – искать новые пути доставки товаров в Западную Европу. С августа 2011 года начал курсировать еженедельный контейнерный поезд из Китая в Германию по маршруту Чунцин – Дуйсбург, который следует по участку Южно-Уральской железной дороги от ст. Илецк до ст. Кинель. В перспективе планируется довести объемы перевозок по данному маршруту до семи поездов в неделю.
Кроме того, 15 и 16 февраля текущего года Челябинскую область с официальным рабочим визитом посетила делегация Синьцзян-Уйгурского автономного района Китайской Народной Республики. Данный визит получил поддержку со стороны Министерства регионального развития России, Делового совета ШОС и Федеральной таможенной службы России. Итогом стало подписание протокола о планах дальнейшего сотрудничества и подготовка к подписанию соглашения.
В рамках соглашения на участке Карталы – Челябинск планируется строительство транспортно-логистического комплекса площадью 50 га и мощностью до 30 млн т в год с доставкой груза из СУАР как железно­дорожным транспортом по маршруту Достык (Дружба) – Актогай – Астана – Тобол – Карталы, так и автомобильным. Маршрут дальнейшего продвижения контейнеров в Западную Европу в настоящее время просчитывается логистической компанией из Германии.
Но при любом решении, принимая во внимание Концепцию формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества (утверждена решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 25.01.2008 г. № 374) и создание в Оренбургской, Челябинской и Свердловской областях крупных транспортно-логистических центров, привлекательность пропуска транзитного потока по Южному ходу Южно-Уральской дороги будет только возрастать. Поэтому в самое ближайшее время необходимо снять основные ограничения на участке Оренбург – Новоперелюбская – Сенная.
Пока еще маршрут Достык (Дружба) – Актогай – Астана – Тобол – Карталы – Орск – Оренбург – Красно­гвардеец – Новоперелюбская – Сенная является единственным реальным конкурентом строящейся Транс­казахстанской магистрали.
При реализации обозначенных проектов сеть в направлении запада в целом начнет работать устойчивее, маневреннее и эффективнее. Будет создан полноценный четвертый главный ход с Урала на запад. А также будет подготовлена инфраструктура для участия в конкуренции с такими коридорами, как, например, TRACEСA. Об угрозе проиграть в данной конкурентной борьбе упоминается в статье президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина (Игра на опережение // Известия. 2010. 21 сентября). И вопрос стоит достаточно четко: либо мы участ­вуем в международном транзите, либо просто возим свое сырье на экспорт в порты.
Яна Торина [~DETAIL_TEXT] =>

В тесной связке с коллегами

Стратегия перспективного развития Южно-Уральской железной дороги обусловлена исторической ролью Южного Урала, являющегося воротами на пути из европейской части России в Азию и Сибирь. С началом строительства в 1891 году Транссибирской магистрали, сооружение которой началось одновременно из Челябинска и Владивостока, для обеспечения этой стройки рельсами и металлом в 1896-м была введена линия Екатеринбург – Челябинск, соединившая Транссиб с металлургическими заводами Северного Урала.
Сегодня от качества работы ЮУЖД зависит бесперебойное движение грузов между европейской частью страны и Сибирью, а также Азией. Так что южноуральские железнодорожники внимательно относятся к развитию соседних железных дорог – Свердловской, Западно-Сибирской, Куйбышевской, Приволжской и Республики Казахстан.
В холдинге «РЖД» Южно-Уральская дорога на протяжении последних 20 лет устойчиво занимает четвертое-пятое место как по погрузке, так и по грузообороту. Положительная динамика роста объемов перевозок подтверждается и статистическими данными. Так, за 2010 и 2011 год темпы прироста грузооборота составили 10% в год, что более чем в два раза превышает прирост по сети. При этом в нечетном направлении за 2011 год на участках Челябинск – Кропачево, Исилькуль – Курган, Курган – Колчедан грузонапряженность превысила пиковые размеры перевозок периода 1986–1988 гг. Планируется, что в период до 2015 года объемы перевозок по отношению к 2011-му на участках главного хода дороги, а также на направлении Курган – Колчедан возрастут в среднем на 16%, а к 2020 году – на 28%.
Названными реалиями и обусловлена стратегия перспективного развития Южно-Уральской железной дороги, которая включает три основных направления.
Первое – повышение маневренности дороги при работе в новых условиях управления вагонным парком. По оценке ОАО «НИИАС», в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» потребный парк вагонов для удовлетворения прогнозируемых объемов перевозок к 2015 году составит более 1 млн ед. Поэтому исходя из среднего количества вагонов, которые обращаются на дороге, в долгосрочной перспективе для беспрепятственного пропуска вагонопотока с учетом всех «окон» по капитальному ремонту и обновлению железнодорожной инфраструктуры необходимо увеличение имеющейся емкости путевого развития ЮУЖД в пределах 240–380 км.
Но кроме такого физического расширения путевого развития (экстенсивный метод), на дор оге активно ведется работа в части повышения эффективности технологий перевозочного процесса, заменяющих резервы путевой емкости резервами управления (интенсивный метод).
К таким мерам относится организация движения грузовых поездов по расписанию согласно разработанному нормативному графику в автоматической системе «Эльбрус».

Эксперимент удался

Эксперимент по работе на полигоне Челябинск – Исилькуль с организацией движения грузовых поездов по расписанию в автоматической системе «Эльбрус» согласно графику проводился в два этапа: первый – с 14 по 19 декабря 2010 года на участке Челябинск – Петропавловск протяженностью 530 км; второй – с 15 марта по 15 апреля 2011-го уже на полигоне трех дорог: Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской – протяженностью 1030 км.
Эффективность применения данной технологии оценивалась по четырем показателям: выполнению графиков отправления поездов со станций Челябинск, Курган, Петропавловск и проследования составов по диспетчерским участкам полигона; удельному расходу электроэнергии на тягу и выполнению маршрутной скорости. Результаты эксперимента убедительно доказали необходимость скорейшего внедрения этой технологии перевозочного процесса на объединенном полигоне железных дорог – Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Свердловской.
Дорога, как и сеть в целом, испытывает дефицит локомотивов, и моментально данную проблему не снять. Одним из решений преодоления дефицита локомотивов является организация тяжеловесного движения. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года дорога входит в один из семи основных полигонов обращения поездов повышенного веса: Кузбасс – Челябинск – Сызрань – порты Азово-Черноморского бассейна.
В рамках развития движения поездов повышенного веса 14 ноября 2011 года по участку Челябинск – Кропачево – Дема – Кинель Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог, который в настоящее время обслуживается двумя локомотивами ВЛ10, объединенными по системе СМЕТ, проведен опытный поезд весом 6,3 тыс. т электровозом 2ЭС10 «Гранит» с успешным преодолением сложного профиля пути.
Сравнительный расчет эксплуатационных расходов только по участку Челябинск – Кропачево показал, что при использовании локомотивов «Гранит» на один поезд достигнуто снижение удельного расхода электроэнергии на 14%, а общих эксплуатационных расходов – на 25,3%. И это не считая экономического эффекта, который возникает от ведения поезда на плече 963 км, исключая переформирование состава. Применение на участках со сложным профилем пути электровозов 2ЭС10 «Гранит» высвобождает с каждого поезда весом 6,3 тыс. т один двухсекционный локомотив ВЛ10.

Южный ход как ключевое решение

Второе направление, определяющее перспективы развития железной дороги, – это капитальный ремонт и обновление железнодорожной инфра­структуры. Участок от Уфы до Челябинска был введен в эксплуатацию до начала строительства Транссибирской магистрали (25 октября 1890 г. в Челябинск пришел первый поезд). Соответственно, большинство искусственных сооружений и тело насыпи, расположенные на данном участке, находятся в эксплуатации более 100 лет и требуют постоянного внимания.
Особую тревогу здесь вызывает контактная сеть. Маршрут от Челябинска до Уфы имеет сложный горный профиль, контактная сеть проложена в период с 1945 по 1948 год. С этого момента модернизировано всего 0,085% от ее развернутой длины, и осталось совсем немного до полного исчерпания всех резервов надежности. Но необходимо понимать, что даже при наличии средств на модернизацию устройств инфраструктуры на данном участке его нельзя будет полностью закрыть для выполнения ремонтных работ. Поэтому максимально возможные объемы модернизации контактной сети могут составлять 100–200 км в год, а это значит, что обновление устройств будет идти не один десяток лет и к его окончанию впору будет начинать модернизацию заново.
Чтобы устранить затруднения с пропускной способностью и разгрузить направление Челябинск – Уфа для выполнения ремонтных работ, институтом ГипротрансТЭИ (сейчас – ОАО «ИЭРТ») еще в 1977 году при разработке Генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги до 1990 года было предложено развитие Южного хода дороги: Челябинск – Карталы – Орск – Оренбург – Красногвардеец.
Намеченные данной схемой мероприятия по устранению узких мест на ЮУЖД системно и планомерно реализовывались. И на текущий момент из наиболее крупных не завершены в полном объеме такие проекты, как укладка вторых путей на участках от Красногвардейца в направлении Приволжской железной дороги и от Челябинска в направлении Свердловской, а также электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная, расположенного на Южном ходу дороги.
В настоящее время Южный ход имеет ключевое значение не только для создания возможности выполнения работ по обновлению железнодорожной инфраструктуры участка Транссиба от Челябинска до Уфы, но и для формирования полноценного четвертого выхода с Урала на запад. Эксплуатационная работа Южно-Уральской магистрали и соседних дорог, особенно в условиях возникновения нештатных ситуаций, неоднократно доказывала его необходимость.

Большие возможности для интеграции

Третьим направлением перспективного развития ЮУЖД является подготовка инфраструктуры к интеграции в международные транспортные коридоры. То, что Южно-Уральская железная дорога, как и Челябинская область, географически расположена на границе между европейской частью России и Сибирью, а также Азией, открывает как для ОАО «РЖД», так и для региона широкие возможности по использованию транзитного потенциала при интеграции транспортной системы РФ в мировую транспортно-логистическую цепь.
Анализ формирования международной транспортной системы показывает проведение государствами Средней и Восточной Азии агрессивной политики в борьбе за транзит грузопотока в направлении Китай –
Европа через свою территорию. Основной поток грузов формируется в северо-западной части Китая – Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР), который фактически выполняет роль национального логистического центра.
Основными партнерами СУАР во внешней торговле являются США, Азербайджан, Германия и Италия. Количество представительств иност­ранных и региональных предприятий в СУАР (по состоянию на 31 декабря 2010 г.) достигло 458, из них 90% занимаются коммерцией и предоставлением услуг в сфере транспорта и коммуникаций, причем большинство последних (свыше 80%) находятся в г. Урумчи.

Открыт второй переход

До 2011 года СУАР был связан железно­дорожным сообщением с Рес­публикой Казахстан только по стыку на станции Дружба. Возрастающий объем грузопотока и исчерпание пропускных возможностей станции Дружба заставили Китай и Казахстан создать вторую пограничную точку, для чего была построена железнодорожная линия Цзинхэ – Инин – Коргас – Жетыген протяженностью
293 км. Официальная стыковка участка Жетыген – Коргас произошла в декабре 2011-го.
Необходимо отметить, что правительство Казахстана наметило амбициозные планы по развитию своей железнодорожной сети, которые окажут не просто существенное, а кардинальное влияние на существующие и планируемые международные транспортные коридоры. Особенно учитывая запланированный на 2015 год ввод двух железнодорожных линий: Жезказган – Бейнеу протяженностью 988 км и Аркалык – Шубарколь протяженностью 214 км.
Что касается других государств Средней и Восточной Азии, то в Аф­ганистане в декабре 2011-го открыто железнодорожное сообщение по новой линии из Мазари-Шариф в Хайратон на границе с Узбекистаном длиной 75 км. В 2007 году начаты работы, в 2013-м планируется ввести в эксплуатацию транспортный коридор Баку – Тбилиси – Карс со строительством новой линии протяженностью 105 км (из них 76 км – по территории Турции, 29 км – по Грузии). В рамках проекта «Мармарай» для соединения европейской и азиатской частей Турции строится подводный железно­дорожный тоннель под проливом Босфор. С апреля 2011 года ведется разработка технико-экономического обоснования строительства линии Кашгар – Герат для железнодорожного соединения Китая, Кыргызстана, Таджикистана и Афганистана.

Единственный реальный конкурент

Все эти проекты явно указывают на подготовку железнодорожной инфраструктуры с целью отклонения транзитного грузопотока в обход России. Нестабильная геополитическая и финансово-экономическая ситуация в ряде государств Средней Азии, неготовность железнодорожной инфраструктуры Международного евро-азиатского транспортного коридора к более мощному грузопотоку вынуждает основного игрока – Китай – искать новые пути доставки товаров в Западную Европу. С августа 2011 года начал курсировать еженедельный контейнерный поезд из Китая в Германию по маршруту Чунцин – Дуйсбург, который следует по участку Южно-Уральской железной дороги от ст. Илецк до ст. Кинель. В перспективе планируется довести объемы перевозок по данному маршруту до семи поездов в неделю.
Кроме того, 15 и 16 февраля текущего года Челябинскую область с официальным рабочим визитом посетила делегация Синьцзян-Уйгурского автономного района Китайской Народной Республики. Данный визит получил поддержку со стороны Министерства регионального развития России, Делового совета ШОС и Федеральной таможенной службы России. Итогом стало подписание протокола о планах дальнейшего сотрудничества и подготовка к подписанию соглашения.
В рамках соглашения на участке Карталы – Челябинск планируется строительство транспортно-логистического комплекса площадью 50 га и мощностью до 30 млн т в год с доставкой груза из СУАР как железно­дорожным транспортом по маршруту Достык (Дружба) – Актогай – Астана – Тобол – Карталы, так и автомобильным. Маршрут дальнейшего продвижения контейнеров в Западную Европу в настоящее время просчитывается логистической компанией из Германии.
Но при любом решении, принимая во внимание Концепцию формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества (утверждена решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 25.01.2008 г. № 374) и создание в Оренбургской, Челябинской и Свердловской областях крупных транспортно-логистических центров, привлекательность пропуска транзитного потока по Южному ходу Южно-Уральской дороги будет только возрастать. Поэтому в самое ближайшее время необходимо снять основные ограничения на участке Оренбург – Новоперелюбская – Сенная.
Пока еще маршрут Достык (Дружба) – Актогай – Астана – Тобол – Карталы – Орск – Оренбург – Красно­гвардеец – Новоперелюбская – Сенная является единственным реальным конкурентом строящейся Транс­казахстанской магистрали.
При реализации обозначенных проектов сеть в направлении запада в целом начнет работать устойчивее, маневреннее и эффективнее. Будет создан полноценный четвертый главный ход с Урала на запад. А также будет подготовлена инфраструктура для участия в конкуренции с такими коридорами, как, например, TRACEСA. Об угрозе проиграть в данной конкурентной борьбе упоминается в статье президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина (Игра на опережение // Известия. 2010. 21 сентября). И вопрос стоит достаточно четко: либо мы участ­вуем в международном транзите, либо просто возим свое сырье на экспорт в порты.
Яна Торина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основные направления перспективного развития Южно-Уральской железной дороги охватывают сразу несколько немаловажных сфер деятельности магистрали, но в приоритете по-прежнему остается развитие путевого хозяйства и инфраструктуры дороги. [~PREVIEW_TEXT] => Основные направления перспективного развития Южно-Уральской железной дороги охватывают сразу несколько немаловажных сфер деятельности магистрали, но в приоритете по-прежнему остается развитие путевого хозяйства и инфраструктуры дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7725 [~CODE] => 7725 [EXTERNAL_ID] => 7725 [~EXTERNAL_ID] => 7725 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам есть куда стремиться [SECTION_META_KEYWORDS] => нам есть куда стремиться [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/35.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основные направления перспективного развития Южно-Уральской железной дороги охватывают сразу несколько немаловажных сфер деятельности магистрали, но в приоритете по-прежнему остается развитие путевого хозяйства и инфраструктуры дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Нам есть куда стремиться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам есть куда стремиться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/35.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основные направления перспективного развития Южно-Уральской железной дороги охватывают сразу несколько немаловажных сфер деятельности магистрали, но в приоритете по-прежнему остается развитие путевого хозяйства и инфраструктуры дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть куда стремиться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть куда стремиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть куда стремиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть куда стремиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть куда стремиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть куда стремиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть куда стремиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть куда стремиться ) )

									Array
(
    [ID] => 95676
    [~ID] => 95676
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Нам есть  куда  стремиться
    [~NAME] => Нам есть  куда  стремиться
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7725/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7725/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В тесной связке с коллегами

Стратегия перспективного развития Южно-Уральской железной дороги обусловлена исторической ролью Южного Урала, являющегося воротами на пути из европейской части России в Азию и Сибирь. С началом строительства в 1891 году Транссибирской магистрали, сооружение которой началось одновременно из Челябинска и Владивостока, для обеспечения этой стройки рельсами и металлом в 1896-м была введена линия Екатеринбург – Челябинск, соединившая Транссиб с металлургическими заводами Северного Урала.
Сегодня от качества работы ЮУЖД зависит бесперебойное движение грузов между европейской частью страны и Сибирью, а также Азией. Так что южноуральские железнодорожники внимательно относятся к развитию соседних железных дорог – Свердловской, Западно-Сибирской, Куйбышевской, Приволжской и Республики Казахстан.
В холдинге «РЖД» Южно-Уральская дорога на протяжении последних 20 лет устойчиво занимает четвертое-пятое место как по погрузке, так и по грузообороту. Положительная динамика роста объемов перевозок подтверждается и статистическими данными. Так, за 2010 и 2011 год темпы прироста грузооборота составили 10% в год, что более чем в два раза превышает прирост по сети. При этом в нечетном направлении за 2011 год на участках Челябинск – Кропачево, Исилькуль – Курган, Курган – Колчедан грузонапряженность превысила пиковые размеры перевозок периода 1986–1988 гг. Планируется, что в период до 2015 года объемы перевозок по отношению к 2011-му на участках главного хода дороги, а также на направлении Курган – Колчедан возрастут в среднем на 16%, а к 2020 году – на 28%.
Названными реалиями и обусловлена стратегия перспективного развития Южно-Уральской железной дороги, которая включает три основных направления.
Первое – повышение маневренности дороги при работе в новых условиях управления вагонным парком. По оценке ОАО «НИИАС», в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» потребный парк вагонов для удовлетворения прогнозируемых объемов перевозок к 2015 году составит более 1 млн ед. Поэтому исходя из среднего количества вагонов, которые обращаются на дороге, в долгосрочной перспективе для беспрепятственного пропуска вагонопотока с учетом всех «окон» по капитальному ремонту и обновлению железнодорожной инфраструктуры необходимо увеличение имеющейся емкости путевого развития ЮУЖД в пределах 240–380 км.
Но кроме такого физического расширения путевого развития (экстенсивный метод), на дор оге активно ведется работа в части повышения эффективности технологий перевозочного процесса, заменяющих резервы путевой емкости резервами управления (интенсивный метод).
К таким мерам относится организация движения грузовых поездов по расписанию согласно разработанному нормативному графику в автоматической системе «Эльбрус».

Эксперимент удался

Эксперимент по работе на полигоне Челябинск – Исилькуль с организацией движения грузовых поездов по расписанию в автоматической системе «Эльбрус» согласно графику проводился в два этапа: первый – с 14 по 19 декабря 2010 года на участке Челябинск – Петропавловск протяженностью 530 км; второй – с 15 марта по 15 апреля 2011-го уже на полигоне трех дорог: Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской – протяженностью 1030 км.
Эффективность применения данной технологии оценивалась по четырем показателям: выполнению графиков отправления поездов со станций Челябинск, Курган, Петропавловск и проследования составов по диспетчерским участкам полигона; удельному расходу электроэнергии на тягу и выполнению маршрутной скорости. Результаты эксперимента убедительно доказали необходимость скорейшего внедрения этой технологии перевозочного процесса на объединенном полигоне железных дорог – Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Свердловской.
Дорога, как и сеть в целом, испытывает дефицит локомотивов, и моментально данную проблему не снять. Одним из решений преодоления дефицита локомотивов является организация тяжеловесного движения. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года дорога входит в один из семи основных полигонов обращения поездов повышенного веса: Кузбасс – Челябинск – Сызрань – порты Азово-Черноморского бассейна.
В рамках развития движения поездов повышенного веса 14 ноября 2011 года по участку Челябинск – Кропачево – Дема – Кинель Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог, который в настоящее время обслуживается двумя локомотивами ВЛ10, объединенными по системе СМЕТ, проведен опытный поезд весом 6,3 тыс. т электровозом 2ЭС10 «Гранит» с успешным преодолением сложного профиля пути.
Сравнительный расчет эксплуатационных расходов только по участку Челябинск – Кропачево показал, что при использовании локомотивов «Гранит» на один поезд достигнуто снижение удельного расхода электроэнергии на 14%, а общих эксплуатационных расходов – на 25,3%. И это не считая экономического эффекта, который возникает от ведения поезда на плече 963 км, исключая переформирование состава. Применение на участках со сложным профилем пути электровозов 2ЭС10 «Гранит» высвобождает с каждого поезда весом 6,3 тыс. т один двухсекционный локомотив ВЛ10.

Южный ход как ключевое решение

Второе направление, определяющее перспективы развития железной дороги, – это капитальный ремонт и обновление железнодорожной инфра­структуры. Участок от Уфы до Челябинска был введен в эксплуатацию до начала строительства Транссибирской магистрали (25 октября 1890 г. в Челябинск пришел первый поезд). Соответственно, большинство искусственных сооружений и тело насыпи, расположенные на данном участке, находятся в эксплуатации более 100 лет и требуют постоянного внимания.
Особую тревогу здесь вызывает контактная сеть. Маршрут от Челябинска до Уфы имеет сложный горный профиль, контактная сеть проложена в период с 1945 по 1948 год. С этого момента модернизировано всего 0,085% от ее развернутой длины, и осталось совсем немного до полного исчерпания всех резервов надежности. Но необходимо понимать, что даже при наличии средств на модернизацию устройств инфраструктуры на данном участке его нельзя будет полностью закрыть для выполнения ремонтных работ. Поэтому максимально возможные объемы модернизации контактной сети могут составлять 100–200 км в год, а это значит, что обновление устройств будет идти не один десяток лет и к его окончанию впору будет начинать модернизацию заново.
Чтобы устранить затруднения с пропускной способностью и разгрузить направление Челябинск – Уфа для выполнения ремонтных работ, институтом ГипротрансТЭИ (сейчас – ОАО «ИЭРТ») еще в 1977 году при разработке Генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги до 1990 года было предложено развитие Южного хода дороги: Челябинск – Карталы – Орск – Оренбург – Красногвардеец.
Намеченные данной схемой мероприятия по устранению узких мест на ЮУЖД системно и планомерно реализовывались. И на текущий момент из наиболее крупных не завершены в полном объеме такие проекты, как укладка вторых путей на участках от Красногвардейца в направлении Приволжской железной дороги и от Челябинска в направлении Свердловской, а также электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная, расположенного на Южном ходу дороги.
В настоящее время Южный ход имеет ключевое значение не только для создания возможности выполнения работ по обновлению железнодорожной инфраструктуры участка Транссиба от Челябинска до Уфы, но и для формирования полноценного четвертого выхода с Урала на запад. Эксплуатационная работа Южно-Уральской магистрали и соседних дорог, особенно в условиях возникновения нештатных ситуаций, неоднократно доказывала его необходимость.

Большие возможности для интеграции

Третьим направлением перспективного развития ЮУЖД является подготовка инфраструктуры к интеграции в международные транспортные коридоры. То, что Южно-Уральская железная дорога, как и Челябинская область, географически расположена на границе между европейской частью России и Сибирью, а также Азией, открывает как для ОАО «РЖД», так и для региона широкие возможности по использованию транзитного потенциала при интеграции транспортной системы РФ в мировую транспортно-логистическую цепь.
Анализ формирования международной транспортной системы показывает проведение государствами Средней и Восточной Азии агрессивной политики в борьбе за транзит грузопотока в направлении Китай –
Европа через свою территорию. Основной поток грузов формируется в северо-западной части Китая – Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР), который фактически выполняет роль национального логистического центра.
Основными партнерами СУАР во внешней торговле являются США, Азербайджан, Германия и Италия. Количество представительств иност­ранных и региональных предприятий в СУАР (по состоянию на 31 декабря 2010 г.) достигло 458, из них 90% занимаются коммерцией и предоставлением услуг в сфере транспорта и коммуникаций, причем большинство последних (свыше 80%) находятся в г. Урумчи.

Открыт второй переход

До 2011 года СУАР был связан железно­дорожным сообщением с Рес­публикой Казахстан только по стыку на станции Дружба. Возрастающий объем грузопотока и исчерпание пропускных возможностей станции Дружба заставили Китай и Казахстан создать вторую пограничную точку, для чего была построена железнодорожная линия Цзинхэ – Инин – Коргас – Жетыген протяженностью
293 км. Официальная стыковка участка Жетыген – Коргас произошла в декабре 2011-го.
Необходимо отметить, что правительство Казахстана наметило амбициозные планы по развитию своей железнодорожной сети, которые окажут не просто существенное, а кардинальное влияние на существующие и планируемые международные транспортные коридоры. Особенно учитывая запланированный на 2015 год ввод двух железнодорожных линий: Жезказган – Бейнеу протяженностью 988 км и Аркалык – Шубарколь протяженностью 214 км.
Что касается других государств Средней и Восточной Азии, то в Аф­ганистане в декабре 2011-го открыто железнодорожное сообщение по новой линии из Мазари-Шариф в Хайратон на границе с Узбекистаном длиной 75 км. В 2007 году начаты работы, в 2013-м планируется ввести в эксплуатацию транспортный коридор Баку – Тбилиси – Карс со строительством новой линии протяженностью 105 км (из них 76 км – по территории Турции, 29 км – по Грузии). В рамках проекта «Мармарай» для соединения европейской и азиатской частей Турции строится подводный железно­дорожный тоннель под проливом Босфор. С апреля 2011 года ведется разработка технико-экономического обоснования строительства линии Кашгар – Герат для железнодорожного соединения Китая, Кыргызстана, Таджикистана и Афганистана.

Единственный реальный конкурент

Все эти проекты явно указывают на подготовку железнодорожной инфраструктуры с целью отклонения транзитного грузопотока в обход России. Нестабильная геополитическая и финансово-экономическая ситуация в ряде государств Средней Азии, неготовность железнодорожной инфраструктуры Международного евро-азиатского транспортного коридора к более мощному грузопотоку вынуждает основного игрока – Китай – искать новые пути доставки товаров в Западную Европу. С августа 2011 года начал курсировать еженедельный контейнерный поезд из Китая в Германию по маршруту Чунцин – Дуйсбург, который следует по участку Южно-Уральской железной дороги от ст. Илецк до ст. Кинель. В перспективе планируется довести объемы перевозок по данному маршруту до семи поездов в неделю.
Кроме того, 15 и 16 февраля текущего года Челябинскую область с официальным рабочим визитом посетила делегация Синьцзян-Уйгурского автономного района Китайской Народной Республики. Данный визит получил поддержку со стороны Министерства регионального развития России, Делового совета ШОС и Федеральной таможенной службы России. Итогом стало подписание протокола о планах дальнейшего сотрудничества и подготовка к подписанию соглашения.
В рамках соглашения на участке Карталы – Челябинск планируется строительство транспортно-логистического комплекса площадью 50 га и мощностью до 30 млн т в год с доставкой груза из СУАР как железно­дорожным транспортом по маршруту Достык (Дружба) – Актогай – Астана – Тобол – Карталы, так и автомобильным. Маршрут дальнейшего продвижения контейнеров в Западную Европу в настоящее время просчитывается логистической компанией из Германии.
Но при любом решении, принимая во внимание Концепцию формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества (утверждена решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 25.01.2008 г. № 374) и создание в Оренбургской, Челябинской и Свердловской областях крупных транспортно-логистических центров, привлекательность пропуска транзитного потока по Южному ходу Южно-Уральской дороги будет только возрастать. Поэтому в самое ближайшее время необходимо снять основные ограничения на участке Оренбург – Новоперелюбская – Сенная.
Пока еще маршрут Достык (Дружба) – Актогай – Астана – Тобол – Карталы – Орск – Оренбург – Красно­гвардеец – Новоперелюбская – Сенная является единственным реальным конкурентом строящейся Транс­казахстанской магистрали.
При реализации обозначенных проектов сеть в направлении запада в целом начнет работать устойчивее, маневреннее и эффективнее. Будет создан полноценный четвертый главный ход с Урала на запад. А также будет подготовлена инфраструктура для участия в конкуренции с такими коридорами, как, например, TRACEСA. Об угрозе проиграть в данной конкурентной борьбе упоминается в статье президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина (Игра на опережение // Известия. 2010. 21 сентября). И вопрос стоит достаточно четко: либо мы участ­вуем в международном транзите, либо просто возим свое сырье на экспорт в порты.
Яна Торина [~DETAIL_TEXT] =>

В тесной связке с коллегами

Стратегия перспективного развития Южно-Уральской железной дороги обусловлена исторической ролью Южного Урала, являющегося воротами на пути из европейской части России в Азию и Сибирь. С началом строительства в 1891 году Транссибирской магистрали, сооружение которой началось одновременно из Челябинска и Владивостока, для обеспечения этой стройки рельсами и металлом в 1896-м была введена линия Екатеринбург – Челябинск, соединившая Транссиб с металлургическими заводами Северного Урала.
Сегодня от качества работы ЮУЖД зависит бесперебойное движение грузов между европейской частью страны и Сибирью, а также Азией. Так что южноуральские железнодорожники внимательно относятся к развитию соседних железных дорог – Свердловской, Западно-Сибирской, Куйбышевской, Приволжской и Республики Казахстан.
В холдинге «РЖД» Южно-Уральская дорога на протяжении последних 20 лет устойчиво занимает четвертое-пятое место как по погрузке, так и по грузообороту. Положительная динамика роста объемов перевозок подтверждается и статистическими данными. Так, за 2010 и 2011 год темпы прироста грузооборота составили 10% в год, что более чем в два раза превышает прирост по сети. При этом в нечетном направлении за 2011 год на участках Челябинск – Кропачево, Исилькуль – Курган, Курган – Колчедан грузонапряженность превысила пиковые размеры перевозок периода 1986–1988 гг. Планируется, что в период до 2015 года объемы перевозок по отношению к 2011-му на участках главного хода дороги, а также на направлении Курган – Колчедан возрастут в среднем на 16%, а к 2020 году – на 28%.
Названными реалиями и обусловлена стратегия перспективного развития Южно-Уральской железной дороги, которая включает три основных направления.
Первое – повышение маневренности дороги при работе в новых условиях управления вагонным парком. По оценке ОАО «НИИАС», в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» потребный парк вагонов для удовлетворения прогнозируемых объемов перевозок к 2015 году составит более 1 млн ед. Поэтому исходя из среднего количества вагонов, которые обращаются на дороге, в долгосрочной перспективе для беспрепятственного пропуска вагонопотока с учетом всех «окон» по капитальному ремонту и обновлению железнодорожной инфраструктуры необходимо увеличение имеющейся емкости путевого развития ЮУЖД в пределах 240–380 км.
Но кроме такого физического расширения путевого развития (экстенсивный метод), на дор оге активно ведется работа в части повышения эффективности технологий перевозочного процесса, заменяющих резервы путевой емкости резервами управления (интенсивный метод).
К таким мерам относится организация движения грузовых поездов по расписанию согласно разработанному нормативному графику в автоматической системе «Эльбрус».

Эксперимент удался

Эксперимент по работе на полигоне Челябинск – Исилькуль с организацией движения грузовых поездов по расписанию в автоматической системе «Эльбрус» согласно графику проводился в два этапа: первый – с 14 по 19 декабря 2010 года на участке Челябинск – Петропавловск протяженностью 530 км; второй – с 15 марта по 15 апреля 2011-го уже на полигоне трех дорог: Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской – протяженностью 1030 км.
Эффективность применения данной технологии оценивалась по четырем показателям: выполнению графиков отправления поездов со станций Челябинск, Курган, Петропавловск и проследования составов по диспетчерским участкам полигона; удельному расходу электроэнергии на тягу и выполнению маршрутной скорости. Результаты эксперимента убедительно доказали необходимость скорейшего внедрения этой технологии перевозочного процесса на объединенном полигоне железных дорог – Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Свердловской.
Дорога, как и сеть в целом, испытывает дефицит локомотивов, и моментально данную проблему не снять. Одним из решений преодоления дефицита локомотивов является организация тяжеловесного движения. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года дорога входит в один из семи основных полигонов обращения поездов повышенного веса: Кузбасс – Челябинск – Сызрань – порты Азово-Черноморского бассейна.
В рамках развития движения поездов повышенного веса 14 ноября 2011 года по участку Челябинск – Кропачево – Дема – Кинель Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог, который в настоящее время обслуживается двумя локомотивами ВЛ10, объединенными по системе СМЕТ, проведен опытный поезд весом 6,3 тыс. т электровозом 2ЭС10 «Гранит» с успешным преодолением сложного профиля пути.
Сравнительный расчет эксплуатационных расходов только по участку Челябинск – Кропачево показал, что при использовании локомотивов «Гранит» на один поезд достигнуто снижение удельного расхода электроэнергии на 14%, а общих эксплуатационных расходов – на 25,3%. И это не считая экономического эффекта, который возникает от ведения поезда на плече 963 км, исключая переформирование состава. Применение на участках со сложным профилем пути электровозов 2ЭС10 «Гранит» высвобождает с каждого поезда весом 6,3 тыс. т один двухсекционный локомотив ВЛ10.

Южный ход как ключевое решение

Второе направление, определяющее перспективы развития железной дороги, – это капитальный ремонт и обновление железнодорожной инфра­структуры. Участок от Уфы до Челябинска был введен в эксплуатацию до начала строительства Транссибирской магистрали (25 октября 1890 г. в Челябинск пришел первый поезд). Соответственно, большинство искусственных сооружений и тело насыпи, расположенные на данном участке, находятся в эксплуатации более 100 лет и требуют постоянного внимания.
Особую тревогу здесь вызывает контактная сеть. Маршрут от Челябинска до Уфы имеет сложный горный профиль, контактная сеть проложена в период с 1945 по 1948 год. С этого момента модернизировано всего 0,085% от ее развернутой длины, и осталось совсем немного до полного исчерпания всех резервов надежности. Но необходимо понимать, что даже при наличии средств на модернизацию устройств инфраструктуры на данном участке его нельзя будет полностью закрыть для выполнения ремонтных работ. Поэтому максимально возможные объемы модернизации контактной сети могут составлять 100–200 км в год, а это значит, что обновление устройств будет идти не один десяток лет и к его окончанию впору будет начинать модернизацию заново.
Чтобы устранить затруднения с пропускной способностью и разгрузить направление Челябинск – Уфа для выполнения ремонтных работ, институтом ГипротрансТЭИ (сейчас – ОАО «ИЭРТ») еще в 1977 году при разработке Генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги до 1990 года было предложено развитие Южного хода дороги: Челябинск – Карталы – Орск – Оренбург – Красногвардеец.
Намеченные данной схемой мероприятия по устранению узких мест на ЮУЖД системно и планомерно реализовывались. И на текущий момент из наиболее крупных не завершены в полном объеме такие проекты, как укладка вторых путей на участках от Красногвардейца в направлении Приволжской железной дороги и от Челябинска в направлении Свердловской, а также электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная, расположенного на Южном ходу дороги.
В настоящее время Южный ход имеет ключевое значение не только для создания возможности выполнения работ по обновлению железнодорожной инфраструктуры участка Транссиба от Челябинска до Уфы, но и для формирования полноценного четвертого выхода с Урала на запад. Эксплуатационная работа Южно-Уральской магистрали и соседних дорог, особенно в условиях возникновения нештатных ситуаций, неоднократно доказывала его необходимость.

Большие возможности для интеграции

Третьим направлением перспективного развития ЮУЖД является подготовка инфраструктуры к интеграции в международные транспортные коридоры. То, что Южно-Уральская железная дорога, как и Челябинская область, географически расположена на границе между европейской частью России и Сибирью, а также Азией, открывает как для ОАО «РЖД», так и для региона широкие возможности по использованию транзитного потенциала при интеграции транспортной системы РФ в мировую транспортно-логистическую цепь.
Анализ формирования международной транспортной системы показывает проведение государствами Средней и Восточной Азии агрессивной политики в борьбе за транзит грузопотока в направлении Китай –
Европа через свою территорию. Основной поток грузов формируется в северо-западной части Китая – Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР), который фактически выполняет роль национального логистического центра.
Основными партнерами СУАР во внешней торговле являются США, Азербайджан, Германия и Италия. Количество представительств иност­ранных и региональных предприятий в СУАР (по состоянию на 31 декабря 2010 г.) достигло 458, из них 90% занимаются коммерцией и предоставлением услуг в сфере транспорта и коммуникаций, причем большинство последних (свыше 80%) находятся в г. Урумчи.

Открыт второй переход

До 2011 года СУАР был связан железно­дорожным сообщением с Рес­публикой Казахстан только по стыку на станции Дружба. Возрастающий объем грузопотока и исчерпание пропускных возможностей станции Дружба заставили Китай и Казахстан создать вторую пограничную точку, для чего была построена железнодорожная линия Цзинхэ – Инин – Коргас – Жетыген протяженностью
293 км. Официальная стыковка участка Жетыген – Коргас произошла в декабре 2011-го.
Необходимо отметить, что правительство Казахстана наметило амбициозные планы по развитию своей железнодорожной сети, которые окажут не просто существенное, а кардинальное влияние на существующие и планируемые международные транспортные коридоры. Особенно учитывая запланированный на 2015 год ввод двух железнодорожных линий: Жезказган – Бейнеу протяженностью 988 км и Аркалык – Шубарколь протяженностью 214 км.
Что касается других государств Средней и Восточной Азии, то в Аф­ганистане в декабре 2011-го открыто железнодорожное сообщение по новой линии из Мазари-Шариф в Хайратон на границе с Узбекистаном длиной 75 км. В 2007 году начаты работы, в 2013-м планируется ввести в эксплуатацию транспортный коридор Баку – Тбилиси – Карс со строительством новой линии протяженностью 105 км (из них 76 км – по территории Турции, 29 км – по Грузии). В рамках проекта «Мармарай» для соединения европейской и азиатской частей Турции строится подводный железно­дорожный тоннель под проливом Босфор. С апреля 2011 года ведется разработка технико-экономического обоснования строительства линии Кашгар – Герат для железнодорожного соединения Китая, Кыргызстана, Таджикистана и Афганистана.

Единственный реальный конкурент

Все эти проекты явно указывают на подготовку железнодорожной инфраструктуры с целью отклонения транзитного грузопотока в обход России. Нестабильная геополитическая и финансово-экономическая ситуация в ряде государств Средней Азии, неготовность железнодорожной инфраструктуры Международного евро-азиатского транспортного коридора к более мощному грузопотоку вынуждает основного игрока – Китай – искать новые пути доставки товаров в Западную Европу. С августа 2011 года начал курсировать еженедельный контейнерный поезд из Китая в Германию по маршруту Чунцин – Дуйсбург, который следует по участку Южно-Уральской железной дороги от ст. Илецк до ст. Кинель. В перспективе планируется довести объемы перевозок по данному маршруту до семи поездов в неделю.
Кроме того, 15 и 16 февраля текущего года Челябинскую область с официальным рабочим визитом посетила делегация Синьцзян-Уйгурского автономного района Китайской Народной Республики. Данный визит получил поддержку со стороны Министерства регионального развития России, Делового совета ШОС и Федеральной таможенной службы России. Итогом стало подписание протокола о планах дальнейшего сотрудничества и подготовка к подписанию соглашения.
В рамках соглашения на участке Карталы – Челябинск планируется строительство транспортно-логистического комплекса площадью 50 га и мощностью до 30 млн т в год с доставкой груза из СУАР как железно­дорожным транспортом по маршруту Достык (Дружба) – Актогай – Астана – Тобол – Карталы, так и автомобильным. Маршрут дальнейшего продвижения контейнеров в Западную Европу в настоящее время просчитывается логистической компанией из Германии.
Но при любом решении, принимая во внимание Концепцию формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества (утверждена решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 25.01.2008 г. № 374) и создание в Оренбургской, Челябинской и Свердловской областях крупных транспортно-логистических центров, привлекательность пропуска транзитного потока по Южному ходу Южно-Уральской дороги будет только возрастать. Поэтому в самое ближайшее время необходимо снять основные ограничения на участке Оренбург – Новоперелюбская – Сенная.
Пока еще маршрут Достык (Дружба) – Актогай – Астана – Тобол – Карталы – Орск – Оренбург – Красно­гвардеец – Новоперелюбская – Сенная является единственным реальным конкурентом строящейся Транс­казахстанской магистрали.
При реализации обозначенных проектов сеть в направлении запада в целом начнет работать устойчивее, маневреннее и эффективнее. Будет создан полноценный четвертый главный ход с Урала на запад. А также будет подготовлена инфраструктура для участия в конкуренции с такими коридорами, как, например, TRACEСA. Об угрозе проиграть в данной конкурентной борьбе упоминается в статье президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина (Игра на опережение // Известия. 2010. 21 сентября). И вопрос стоит достаточно четко: либо мы участ­вуем в международном транзите, либо просто возим свое сырье на экспорт в порты.
Яна Торина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основные направления перспективного развития Южно-Уральской железной дороги охватывают сразу несколько немаловажных сфер деятельности магистрали, но в приоритете по-прежнему остается развитие путевого хозяйства и инфраструктуры дороги. [~PREVIEW_TEXT] => Основные направления перспективного развития Южно-Уральской железной дороги охватывают сразу несколько немаловажных сфер деятельности магистрали, но в приоритете по-прежнему остается развитие путевого хозяйства и инфраструктуры дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7725 [~CODE] => 7725 [EXTERNAL_ID] => 7725 [~EXTERNAL_ID] => 7725 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95676:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам есть куда стремиться [SECTION_META_KEYWORDS] => нам есть куда стремиться [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/35.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основные направления перспективного развития Южно-Уральской железной дороги охватывают сразу несколько немаловажных сфер деятельности магистрали, но в приоритете по-прежнему остается развитие путевого хозяйства и инфраструктуры дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Нам есть куда стремиться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам есть куда стремиться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/35.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основные направления перспективного развития Южно-Уральской железной дороги охватывают сразу несколько немаловажных сфер деятельности магистрали, но в приоритете по-прежнему остается развитие путевого хозяйства и инфраструктуры дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть куда стремиться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть куда стремиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть куда стремиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть куда стремиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть куда стремиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть куда стремиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам есть куда стремиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам есть куда стремиться ) )
РЖД-Партнер

Южно-Уральская железная дорога. Панорама

В 2012 году на Южно-Уральской железной дороге будет проведен капитальный ремонт 19 железнодорожных переездов. В рамках программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году на ЮУЖД запланировано проведение капитального ремонта на 19 переездах. На 34 планируется уложить резинокордовый настил, на 10 – модернизировать энергоснабжение, на 15 – электроосвещение. Полуавтоматическими шлагбаумами планируется оборудовать 4 переезда.
Array
(
    [ID] => 95675
    [~ID] => 95675
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама
    [~NAME] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7724/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7724/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Безопасность на первом месте

В 2012 году на Южно-Уральской железной дороге будет проведен капитальный ремонт 19 железнодорожных переездов.
В рамках программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году на ЮУЖД запланировано проведение капитального ремонта на 19 переездах. На 34 планируется уложить резинокордовый настил, на 10 – модернизировать энергоснабжение, на 15 – электроосвещение. Полуавтоматическими шлагбаумами планируется оборудовать 4 переезда.
Напомним, в 2011 году в рамках программы по повышению безопасности движения на ЮУЖД был проведен капитальный ремонт 13 переездов.
В июне 2011-го на железно­дорожном переезде 216 км перегона Кувандык – Медногорск был выполнен второй, дополнительный аварийный съезд. На 40 переездах в 2011 году произведена укладка резинокордового настила, 2 – оборудованы полуавтоматическими шлагбаумами, на 15 модернизировано электроосвещение, на 10 – электро­снабжение.

Дороги нового тысячелетия

Запуск в эксплуатацию комплекса по производству рельсовой стали президент компании «Российские железные дороги» Владимир Якунин,
присутствовавший на торжественном открытии, назвал ярким событием
в сотрудничестве ОАО «РЖД» и ОАО «Мечел».
«Производство высококачест­венных отечественных рельсов, безусловно, необходимо для общего развития российской экономики. Техническое переоснащение железнодорожной инфраструктуры холдинга «РЖД» – это одна из главных задач, обеспечивающих реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года; поставка современных высококачественных рельсов для ОАО «РЖД» играет важнейшую роль в обеспечении безопасности, скорости, комфорта и надежности», – подчеркнул В. Якунин. Новые длинномерные рельсы позволят увеличить протяженность скоростных направлений, построить высокоскоростные железнодорожные магистрали, заняться развитием тяжеловесного грузового движения, значительно увеличить объемы строительства новых линий.
Универсальный рельсобалочный стан ЧМК будет способен производить высококачественные железнодорожные рельсы длиной до 100 м с применением передовых технологий прокатки. Производимые рельсы будут превосходить мировые ана­логи по ряду основных показателей, продиктованных климатическими условиями эксплуатации рельсов в России.

Рост – 10%

В I квартале текущего года Южно-Уральская железная дорога на 10,3% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Всего за первые три месяца 2012-го было погружено 22,5 млн т. В том числе почти 7,6 млн т строительных грузов (+36,4%), около 3,5 млн т нефти и нефте­продуктов (+1,7%), более 420 тыс. т цемента (+14,5%), почти 341 тыс. т промышленного сырья (+1,3%).
Кроме того, в I квартале по ЮУЖД перевезено более 670,5 тыс. т химикатов и соды (+19,7%), 261 тыс. т гранули­рованных шлаков (+8,8%), 32,5 тыс. т металлических конструкций (+6%). Грузооборот по отношению к аналогичному периоду прошлого года увели­чился на 5,2%
и составил более 43,7 млрд ткм.

Экономить на модернизации невыгодно

В текущем году ОАО «РЖД» планирует направить на реализацию инвестиционной программы в границах Южно-Уральской железной дороги 12,3 млрд рублей.
 В пресс-службе дороги отмечают, что значительный объем инвестиционных средств в этом году предусмотрен на проект «Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути», что позволит обновить 23 участка общей протяженностью 321,6 км.
Помимо этого, продолжится модернизация устройств контактной сети магистрали, тягового подвижного состава. Для организации пригородного сообщения в Оренбургском регионе уже приобретен рельсовый автобус РА-2. Также в этом году будет продолжена комплексная реконструкция устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на участке Каргополье – Качусово.
Кроме того, в 2012 году заплани­ровано выделение средств на проект «Строительство двух путепроводов в районе о. п. 4 км станции Челябинск-Главный». Там продолжится техническое перевооружение комплексной системы автоматического управления перевозками и сортировочным процессом, реконструкция топливного склада.

С соседями договорились

В середине марта на Южно-Уральской железной дороге состоялось стыковое совещание ЮУЖД и АО «НК «Казакстан темiр жолы» (АО «НК «КТЖ»), в ходе которого был достигнут ряд договоренностей.
В совещании приняли участие руководители ОАО «РЖД», Южно-Уральской магистрали и АО «НК «КТЖ». По итогам совещания был подготовлен протокол по совместному решению рассмотренных вопросов. В части паритетного обслуживания грузовых поездов на участке Тобол – Карталы стороны пришли к следующему соглашению: ввести с 15 апреля 2012 года технологию вождения составов назначением Железорудная – Куйбас на участке Тобол – Куйбас локомотивами и локомотивными бригадами ОАО «РЖД». Также в целях повышения эффективности их использования с 15 апреля планируется обеспечить движение поездов по нормативным ниткам графика по стыковым пунктам ЮУЖД и АО «НК «КТЖ».
По вопросу организации тягового обслуживания межгосударственного стыкового пункта Орск – Новый Город стороны достигли договоренности об увеличении размеров движения до 8 пар поездов до конца 2012-го. С 1 июня текущего года (с вводом летнего графика) планируется обеспечить обмен по стыку Орск – Новый Город 6 пар поездов.
По результатам выступлений участников совещания стороны также пришли к следующему: рассмотреть вопрос внесения изменений в технологический процесс работы межгосударственного стыкового пункта Орск, до 15 апреля 2012 года обеспечить обкатку машинистов-инструкторов депо Карталы и Орск с последующим предоставлением права на обкатку и оформление заключения локомотивным бригадам ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] =>

Безопасность на первом месте

В 2012 году на Южно-Уральской железной дороге будет проведен капитальный ремонт 19 железнодорожных переездов.
В рамках программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году на ЮУЖД запланировано проведение капитального ремонта на 19 переездах. На 34 планируется уложить резинокордовый настил, на 10 – модернизировать энергоснабжение, на 15 – электроосвещение. Полуавтоматическими шлагбаумами планируется оборудовать 4 переезда.
Напомним, в 2011 году в рамках программы по повышению безопасности движения на ЮУЖД был проведен капитальный ремонт 13 переездов.
В июне 2011-го на железно­дорожном переезде 216 км перегона Кувандык – Медногорск был выполнен второй, дополнительный аварийный съезд. На 40 переездах в 2011 году произведена укладка резинокордового настила, 2 – оборудованы полуавтоматическими шлагбаумами, на 15 модернизировано электроосвещение, на 10 – электро­снабжение.

Дороги нового тысячелетия

Запуск в эксплуатацию комплекса по производству рельсовой стали президент компании «Российские железные дороги» Владимир Якунин,
присутствовавший на торжественном открытии, назвал ярким событием
в сотрудничестве ОАО «РЖД» и ОАО «Мечел».
«Производство высококачест­венных отечественных рельсов, безусловно, необходимо для общего развития российской экономики. Техническое переоснащение железнодорожной инфраструктуры холдинга «РЖД» – это одна из главных задач, обеспечивающих реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года; поставка современных высококачественных рельсов для ОАО «РЖД» играет важнейшую роль в обеспечении безопасности, скорости, комфорта и надежности», – подчеркнул В. Якунин. Новые длинномерные рельсы позволят увеличить протяженность скоростных направлений, построить высокоскоростные железнодорожные магистрали, заняться развитием тяжеловесного грузового движения, значительно увеличить объемы строительства новых линий.
Универсальный рельсобалочный стан ЧМК будет способен производить высококачественные железнодорожные рельсы длиной до 100 м с применением передовых технологий прокатки. Производимые рельсы будут превосходить мировые ана­логи по ряду основных показателей, продиктованных климатическими условиями эксплуатации рельсов в России.

Рост – 10%

В I квартале текущего года Южно-Уральская железная дорога на 10,3% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Всего за первые три месяца 2012-го было погружено 22,5 млн т. В том числе почти 7,6 млн т строительных грузов (+36,4%), около 3,5 млн т нефти и нефте­продуктов (+1,7%), более 420 тыс. т цемента (+14,5%), почти 341 тыс. т промышленного сырья (+1,3%).
Кроме того, в I квартале по ЮУЖД перевезено более 670,5 тыс. т химикатов и соды (+19,7%), 261 тыс. т гранули­рованных шлаков (+8,8%), 32,5 тыс. т металлических конструкций (+6%). Грузооборот по отношению к аналогичному периоду прошлого года увели­чился на 5,2%
и составил более 43,7 млрд ткм.

Экономить на модернизации невыгодно

В текущем году ОАО «РЖД» планирует направить на реализацию инвестиционной программы в границах Южно-Уральской железной дороги 12,3 млрд рублей.
 В пресс-службе дороги отмечают, что значительный объем инвестиционных средств в этом году предусмотрен на проект «Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути», что позволит обновить 23 участка общей протяженностью 321,6 км.
Помимо этого, продолжится модернизация устройств контактной сети магистрали, тягового подвижного состава. Для организации пригородного сообщения в Оренбургском регионе уже приобретен рельсовый автобус РА-2. Также в этом году будет продолжена комплексная реконструкция устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на участке Каргополье – Качусово.
Кроме того, в 2012 году заплани­ровано выделение средств на проект «Строительство двух путепроводов в районе о. п. 4 км станции Челябинск-Главный». Там продолжится техническое перевооружение комплексной системы автоматического управления перевозками и сортировочным процессом, реконструкция топливного склада.

С соседями договорились

В середине марта на Южно-Уральской железной дороге состоялось стыковое совещание ЮУЖД и АО «НК «Казакстан темiр жолы» (АО «НК «КТЖ»), в ходе которого был достигнут ряд договоренностей.
В совещании приняли участие руководители ОАО «РЖД», Южно-Уральской магистрали и АО «НК «КТЖ». По итогам совещания был подготовлен протокол по совместному решению рассмотренных вопросов. В части паритетного обслуживания грузовых поездов на участке Тобол – Карталы стороны пришли к следующему соглашению: ввести с 15 апреля 2012 года технологию вождения составов назначением Железорудная – Куйбас на участке Тобол – Куйбас локомотивами и локомотивными бригадами ОАО «РЖД». Также в целях повышения эффективности их использования с 15 апреля планируется обеспечить движение поездов по нормативным ниткам графика по стыковым пунктам ЮУЖД и АО «НК «КТЖ».
По вопросу организации тягового обслуживания межгосударственного стыкового пункта Орск – Новый Город стороны достигли договоренности об увеличении размеров движения до 8 пар поездов до конца 2012-го. С 1 июня текущего года (с вводом летнего графика) планируется обеспечить обмен по стыку Орск – Новый Город 6 пар поездов.
По результатам выступлений участников совещания стороны также пришли к следующему: рассмотреть вопрос внесения изменений в технологический процесс работы межгосударственного стыкового пункта Орск, до 15 апреля 2012 года обеспечить обкатку машинистов-инструкторов депо Карталы и Орск с последующим предоставлением права на обкатку и оформление заключения локомотивным бригадам ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2012 году на Южно-Уральской железной дороге будет проведен капитальный ремонт 19 железнодорожных переездов. В рамках программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году на ЮУЖД запланировано проведение капитального ремонта на 19 переездах. На 34 планируется уложить резинокордовый настил, на 10 – модернизировать энергоснабжение, на 15 – электроосвещение. Полуавтоматическими шлагбаумами планируется оборудовать 4 переезда. [~PREVIEW_TEXT] => В 2012 году на Южно-Уральской железной дороге будет проведен капитальный ремонт 19 железнодорожных переездов. В рамках программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году на ЮУЖД запланировано проведение капитального ремонта на 19 переездах. На 34 планируется уложить резинокордовый настил, на 10 – модернизировать энергоснабжение, на 15 – электроосвещение. Полуавтоматическими шлагбаумами планируется оборудовать 4 переезда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7724 [~CODE] => 7724 [EXTERNAL_ID] => 7724 [~EXTERNAL_ID] => 7724 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => южно-уральская железная дорога. панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2012 году на Южно-Уральской железной дороге будет проведен капитальный ремонт 19 железнодорожных переездов. В рамках программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году на ЮУЖД запланировано проведение капитального ремонта на 19 переездах. На 34 планируется уложить резинокордовый настил, на 10 – модернизировать энергоснабжение, на 15 – электроосвещение. Полуавтоматическими шлагбаумами планируется оборудовать 4 переезда. [ELEMENT_META_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => южно-уральская железная дорога. панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2012 году на Южно-Уральской железной дороге будет проведен капитальный ремонт 19 железнодорожных переездов. В рамках программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году на ЮУЖД запланировано проведение капитального ремонта на 19 переездах. На 34 планируется уложить резинокордовый настил, на 10 – модернизировать энергоснабжение, на 15 – электроосвещение. Полуавтоматическими шлагбаумами планируется оборудовать 4 переезда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95675
    [~ID] => 95675
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама
    [~NAME] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7724/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7724/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Безопасность на первом месте

В 2012 году на Южно-Уральской железной дороге будет проведен капитальный ремонт 19 железнодорожных переездов.
В рамках программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году на ЮУЖД запланировано проведение капитального ремонта на 19 переездах. На 34 планируется уложить резинокордовый настил, на 10 – модернизировать энергоснабжение, на 15 – электроосвещение. Полуавтоматическими шлагбаумами планируется оборудовать 4 переезда.
Напомним, в 2011 году в рамках программы по повышению безопасности движения на ЮУЖД был проведен капитальный ремонт 13 переездов.
В июне 2011-го на железно­дорожном переезде 216 км перегона Кувандык – Медногорск был выполнен второй, дополнительный аварийный съезд. На 40 переездах в 2011 году произведена укладка резинокордового настила, 2 – оборудованы полуавтоматическими шлагбаумами, на 15 модернизировано электроосвещение, на 10 – электро­снабжение.

Дороги нового тысячелетия

Запуск в эксплуатацию комплекса по производству рельсовой стали президент компании «Российские железные дороги» Владимир Якунин,
присутствовавший на торжественном открытии, назвал ярким событием
в сотрудничестве ОАО «РЖД» и ОАО «Мечел».
«Производство высококачест­венных отечественных рельсов, безусловно, необходимо для общего развития российской экономики. Техническое переоснащение железнодорожной инфраструктуры холдинга «РЖД» – это одна из главных задач, обеспечивающих реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года; поставка современных высококачественных рельсов для ОАО «РЖД» играет важнейшую роль в обеспечении безопасности, скорости, комфорта и надежности», – подчеркнул В. Якунин. Новые длинномерные рельсы позволят увеличить протяженность скоростных направлений, построить высокоскоростные железнодорожные магистрали, заняться развитием тяжеловесного грузового движения, значительно увеличить объемы строительства новых линий.
Универсальный рельсобалочный стан ЧМК будет способен производить высококачественные железнодорожные рельсы длиной до 100 м с применением передовых технологий прокатки. Производимые рельсы будут превосходить мировые ана­логи по ряду основных показателей, продиктованных климатическими условиями эксплуатации рельсов в России.

Рост – 10%

В I квартале текущего года Южно-Уральская железная дорога на 10,3% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Всего за первые три месяца 2012-го было погружено 22,5 млн т. В том числе почти 7,6 млн т строительных грузов (+36,4%), около 3,5 млн т нефти и нефте­продуктов (+1,7%), более 420 тыс. т цемента (+14,5%), почти 341 тыс. т промышленного сырья (+1,3%).
Кроме того, в I квартале по ЮУЖД перевезено более 670,5 тыс. т химикатов и соды (+19,7%), 261 тыс. т гранули­рованных шлаков (+8,8%), 32,5 тыс. т металлических конструкций (+6%). Грузооборот по отношению к аналогичному периоду прошлого года увели­чился на 5,2%
и составил более 43,7 млрд ткм.

Экономить на модернизации невыгодно

В текущем году ОАО «РЖД» планирует направить на реализацию инвестиционной программы в границах Южно-Уральской железной дороги 12,3 млрд рублей.
 В пресс-службе дороги отмечают, что значительный объем инвестиционных средств в этом году предусмотрен на проект «Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути», что позволит обновить 23 участка общей протяженностью 321,6 км.
Помимо этого, продолжится модернизация устройств контактной сети магистрали, тягового подвижного состава. Для организации пригородного сообщения в Оренбургском регионе уже приобретен рельсовый автобус РА-2. Также в этом году будет продолжена комплексная реконструкция устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на участке Каргополье – Качусово.
Кроме того, в 2012 году заплани­ровано выделение средств на проект «Строительство двух путепроводов в районе о. п. 4 км станции Челябинск-Главный». Там продолжится техническое перевооружение комплексной системы автоматического управления перевозками и сортировочным процессом, реконструкция топливного склада.

С соседями договорились

В середине марта на Южно-Уральской железной дороге состоялось стыковое совещание ЮУЖД и АО «НК «Казакстан темiр жолы» (АО «НК «КТЖ»), в ходе которого был достигнут ряд договоренностей.
В совещании приняли участие руководители ОАО «РЖД», Южно-Уральской магистрали и АО «НК «КТЖ». По итогам совещания был подготовлен протокол по совместному решению рассмотренных вопросов. В части паритетного обслуживания грузовых поездов на участке Тобол – Карталы стороны пришли к следующему соглашению: ввести с 15 апреля 2012 года технологию вождения составов назначением Железорудная – Куйбас на участке Тобол – Куйбас локомотивами и локомотивными бригадами ОАО «РЖД». Также в целях повышения эффективности их использования с 15 апреля планируется обеспечить движение поездов по нормативным ниткам графика по стыковым пунктам ЮУЖД и АО «НК «КТЖ».
По вопросу организации тягового обслуживания межгосударственного стыкового пункта Орск – Новый Город стороны достигли договоренности об увеличении размеров движения до 8 пар поездов до конца 2012-го. С 1 июня текущего года (с вводом летнего графика) планируется обеспечить обмен по стыку Орск – Новый Город 6 пар поездов.
По результатам выступлений участников совещания стороны также пришли к следующему: рассмотреть вопрос внесения изменений в технологический процесс работы межгосударственного стыкового пункта Орск, до 15 апреля 2012 года обеспечить обкатку машинистов-инструкторов депо Карталы и Орск с последующим предоставлением права на обкатку и оформление заключения локомотивным бригадам ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] =>

Безопасность на первом месте

В 2012 году на Южно-Уральской железной дороге будет проведен капитальный ремонт 19 железнодорожных переездов.
В рамках программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году на ЮУЖД запланировано проведение капитального ремонта на 19 переездах. На 34 планируется уложить резинокордовый настил, на 10 – модернизировать энергоснабжение, на 15 – электроосвещение. Полуавтоматическими шлагбаумами планируется оборудовать 4 переезда.
Напомним, в 2011 году в рамках программы по повышению безопасности движения на ЮУЖД был проведен капитальный ремонт 13 переездов.
В июне 2011-го на железно­дорожном переезде 216 км перегона Кувандык – Медногорск был выполнен второй, дополнительный аварийный съезд. На 40 переездах в 2011 году произведена укладка резинокордового настила, 2 – оборудованы полуавтоматическими шлагбаумами, на 15 модернизировано электроосвещение, на 10 – электро­снабжение.

Дороги нового тысячелетия

Запуск в эксплуатацию комплекса по производству рельсовой стали президент компании «Российские железные дороги» Владимир Якунин,
присутствовавший на торжественном открытии, назвал ярким событием
в сотрудничестве ОАО «РЖД» и ОАО «Мечел».
«Производство высококачест­венных отечественных рельсов, безусловно, необходимо для общего развития российской экономики. Техническое переоснащение железнодорожной инфраструктуры холдинга «РЖД» – это одна из главных задач, обеспечивающих реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года; поставка современных высококачественных рельсов для ОАО «РЖД» играет важнейшую роль в обеспечении безопасности, скорости, комфорта и надежности», – подчеркнул В. Якунин. Новые длинномерные рельсы позволят увеличить протяженность скоростных направлений, построить высокоскоростные железнодорожные магистрали, заняться развитием тяжеловесного грузового движения, значительно увеличить объемы строительства новых линий.
Универсальный рельсобалочный стан ЧМК будет способен производить высококачественные железнодорожные рельсы длиной до 100 м с применением передовых технологий прокатки. Производимые рельсы будут превосходить мировые ана­логи по ряду основных показателей, продиктованных климатическими условиями эксплуатации рельсов в России.

Рост – 10%

В I квартале текущего года Южно-Уральская железная дорога на 10,3% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Всего за первые три месяца 2012-го было погружено 22,5 млн т. В том числе почти 7,6 млн т строительных грузов (+36,4%), около 3,5 млн т нефти и нефте­продуктов (+1,7%), более 420 тыс. т цемента (+14,5%), почти 341 тыс. т промышленного сырья (+1,3%).
Кроме того, в I квартале по ЮУЖД перевезено более 670,5 тыс. т химикатов и соды (+19,7%), 261 тыс. т гранули­рованных шлаков (+8,8%), 32,5 тыс. т металлических конструкций (+6%). Грузооборот по отношению к аналогичному периоду прошлого года увели­чился на 5,2%
и составил более 43,7 млрд ткм.

Экономить на модернизации невыгодно

В текущем году ОАО «РЖД» планирует направить на реализацию инвестиционной программы в границах Южно-Уральской железной дороги 12,3 млрд рублей.
 В пресс-службе дороги отмечают, что значительный объем инвестиционных средств в этом году предусмотрен на проект «Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути», что позволит обновить 23 участка общей протяженностью 321,6 км.
Помимо этого, продолжится модернизация устройств контактной сети магистрали, тягового подвижного состава. Для организации пригородного сообщения в Оренбургском регионе уже приобретен рельсовый автобус РА-2. Также в этом году будет продолжена комплексная реконструкция устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на участке Каргополье – Качусово.
Кроме того, в 2012 году заплани­ровано выделение средств на проект «Строительство двух путепроводов в районе о. п. 4 км станции Челябинск-Главный». Там продолжится техническое перевооружение комплексной системы автоматического управления перевозками и сортировочным процессом, реконструкция топливного склада.

С соседями договорились

В середине марта на Южно-Уральской железной дороге состоялось стыковое совещание ЮУЖД и АО «НК «Казакстан темiр жолы» (АО «НК «КТЖ»), в ходе которого был достигнут ряд договоренностей.
В совещании приняли участие руководители ОАО «РЖД», Южно-Уральской магистрали и АО «НК «КТЖ». По итогам совещания был подготовлен протокол по совместному решению рассмотренных вопросов. В части паритетного обслуживания грузовых поездов на участке Тобол – Карталы стороны пришли к следующему соглашению: ввести с 15 апреля 2012 года технологию вождения составов назначением Железорудная – Куйбас на участке Тобол – Куйбас локомотивами и локомотивными бригадами ОАО «РЖД». Также в целях повышения эффективности их использования с 15 апреля планируется обеспечить движение поездов по нормативным ниткам графика по стыковым пунктам ЮУЖД и АО «НК «КТЖ».
По вопросу организации тягового обслуживания межгосударственного стыкового пункта Орск – Новый Город стороны достигли договоренности об увеличении размеров движения до 8 пар поездов до конца 2012-го. С 1 июня текущего года (с вводом летнего графика) планируется обеспечить обмен по стыку Орск – Новый Город 6 пар поездов.
По результатам выступлений участников совещания стороны также пришли к следующему: рассмотреть вопрос внесения изменений в технологический процесс работы межгосударственного стыкового пункта Орск, до 15 апреля 2012 года обеспечить обкатку машинистов-инструкторов депо Карталы и Орск с последующим предоставлением права на обкатку и оформление заключения локомотивным бригадам ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2012 году на Южно-Уральской железной дороге будет проведен капитальный ремонт 19 железнодорожных переездов. В рамках программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году на ЮУЖД запланировано проведение капитального ремонта на 19 переездах. На 34 планируется уложить резинокордовый настил, на 10 – модернизировать энергоснабжение, на 15 – электроосвещение. Полуавтоматическими шлагбаумами планируется оборудовать 4 переезда. [~PREVIEW_TEXT] => В 2012 году на Южно-Уральской железной дороге будет проведен капитальный ремонт 19 железнодорожных переездов. В рамках программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году на ЮУЖД запланировано проведение капитального ремонта на 19 переездах. На 34 планируется уложить резинокордовый настил, на 10 – модернизировать энергоснабжение, на 15 – электроосвещение. Полуавтоматическими шлагбаумами планируется оборудовать 4 переезда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7724 [~CODE] => 7724 [EXTERNAL_ID] => 7724 [~EXTERNAL_ID] => 7724 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95675:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => южно-уральская железная дорога. панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2012 году на Южно-Уральской железной дороге будет проведен капитальный ремонт 19 железнодорожных переездов. В рамках программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году на ЮУЖД запланировано проведение капитального ремонта на 19 переездах. На 34 планируется уложить резинокордовый настил, на 10 – модернизировать энергоснабжение, на 15 – электроосвещение. Полуавтоматическими шлагбаумами планируется оборудовать 4 переезда. [ELEMENT_META_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => южно-уральская железная дорога. панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2012 году на Южно-Уральской железной дороге будет проведен капитальный ремонт 19 железнодорожных переездов. В рамках программы по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах в текущем году на ЮУЖД запланировано проведение капитального ремонта на 19 переездах. На 34 планируется уложить резинокордовый настил, на 10 – модернизировать энергоснабжение, на 15 – электроосвещение. Полуавтоматическими шлагбаумами планируется оборудовать 4 переезда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южно-Уральская железная дорога. Панорама ) )
РЖД-Партнер

Пока недореформировали

Недавно вышла в свет книга кандидата экономических наук Фарида Хусаинова «Экономические реформы на железнодорожном транспорте» (М.: Издательский дом «Наука», 2012). Наша беседа с автором монографии, знакомым читателям нашего журнала по целому ряду статей.
Array
(
    [ID] => 95674
    [~ID] => 95674
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Пока  недореформировали
    [~NAME] => Пока  недореформировали
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7723/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7723/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Как бы Вы сами определили жанр книги – это академический трактат или, скорее, по­пулярная публицистика?

– Я старался, чтобы получилось нечто среднее. То есть научная монография, но написанная по возможности публицистическим стилем. Главной темой исследования являются экономические реформы в сфере железных дорог. Но реформы – это необъятная тема, которую в небольшой монографии всесторонне осветить невозможно, поэтому многие проблемы остались за скобками. Основным объектом изучения в данной работе стал рынок грузовых железно­дорожных перевозок. Многие не менее интересные аспекты – например вопросы экономики пассажирских перевозок – в книге не затрагиваются. При этом круг исследуемых тем сгруппирован в четыре основных блока, каждому посвящена отдельная глава.

– Первые две главы носят относительно общий характер и написаны так, чтобы быть понятными широкой аудитории, а не только отраслевым специалистам.

– Да, совершенно верно, первая глава посвящена реформированию железных дорог за рубежом: идеологическим и экономическим предпосылкам преобразований. Здесь особый упор сделан на анализ двух альтернативных моделей организации железнодорожной отрасли, получивших в экономической науке условные названия «европейской» и «американской», поэтому освещение реформ в Великобритании и США носит более подробный характер.
Вторая глава рассказывает о структурной реформе в сфере грузовых перевозок в России. Здесь рассмотрены предпосылки реструктуризации, дискуссии, которые развернулись в научном и экспертном сообществе на этапе обсуждения Программы реформы и предварительные результаты трех этапов преобразований. Следующие две главы носят уже более прикладной и узкоспециальный характер. Третья посвящена некоторым проблемам системы железнодорожных грузовых тарифов, четвертая – вопросам управления вагонными парками в условиях наличия большого количества различных собственников.

– Каковы Ваши выводы по поводу промежуточных итогов российской реформы и сопоставлению результатов в тех сегментах, где либерализация уже состоялась, и там, где ее еще не было?

– Результаты неоднозначны. С одной стороны, даже половинчатое внедрение рыночных механизмов привело к определенным позитивным переменам. Вместе с тем реформа не затронула некоторые важные сферы, в которых вследствие недореформированности по-прежнему наблюдается стагнация и дефицит. Судите сами: в сегменте оперирования вагонами была проведена либерализация, там появилась частная собственность, децентрализация принятия экономических решений, дерегулирование тарифов – и, как следствие, бурный рост инвестиций в приобретение вагонов, увеличение объемов перевозок и вообще развитие. Наряду с этим в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта сохраняются основные черты советского министерства – государственная собственность, негибкая административно-командная система управления, отсутствие экономических стимулов и, следовательно, катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объемов перевозок и увеличивающегося вагонного парка. Это приводит к повышенной загрузке пропускной способности и к тому, что неразвивающаяся инфраструктура становится тормозом промышленного роста. Аналогично обстоит дело с рынком локомотивной тяги. До сих пор, за небольшими исключениями, у нас практически отсутствует частная собственность на магистральные локомотивы, и именно в этой сфере поныне сохраняется дефицит.

– Не секрет, что в последнее время результаты реформы российских железных дорог стали предметом критики со стороны части научного сообщества, особенно его консервативного крыла. Высказываются идеи возвращения к модели управления отраслью, принятой в МПС.

– Да, эта дискуссия также нашла свое место в моей монографии. Но для меня очевидно, что основные проблемы функционирования железнодорожного транспорта сегодня обусловлены не реформами и демонополизацией, а как раз, повторяю, недореформированием и незавершенностью проводимых мер и несистемностью отдельных решений. В результате в одном сегменте уже действуют рыночные силы, а в соседнем царит архаичное государственное регулирование. Кстати, такие проблемы были и при реформировании в Великобритании, а выводы сделали противоположные, что именно реформа виновата во всех бедах.

Монография доступна на сайте http://f-husainov.narod.ru, высказать свое мнение о ней можно в блоге http://f-husainov.livejournal.com
Беседовал Андрис Лауцевичус [~DETAIL_TEXT] => – Как бы Вы сами определили жанр книги – это академический трактат или, скорее, по­пулярная публицистика?

– Я старался, чтобы получилось нечто среднее. То есть научная монография, но написанная по возможности публицистическим стилем. Главной темой исследования являются экономические реформы в сфере железных дорог. Но реформы – это необъятная тема, которую в небольшой монографии всесторонне осветить невозможно, поэтому многие проблемы остались за скобками. Основным объектом изучения в данной работе стал рынок грузовых железно­дорожных перевозок. Многие не менее интересные аспекты – например вопросы экономики пассажирских перевозок – в книге не затрагиваются. При этом круг исследуемых тем сгруппирован в четыре основных блока, каждому посвящена отдельная глава.

– Первые две главы носят относительно общий характер и написаны так, чтобы быть понятными широкой аудитории, а не только отраслевым специалистам.

– Да, совершенно верно, первая глава посвящена реформированию железных дорог за рубежом: идеологическим и экономическим предпосылкам преобразований. Здесь особый упор сделан на анализ двух альтернативных моделей организации железнодорожной отрасли, получивших в экономической науке условные названия «европейской» и «американской», поэтому освещение реформ в Великобритании и США носит более подробный характер.
Вторая глава рассказывает о структурной реформе в сфере грузовых перевозок в России. Здесь рассмотрены предпосылки реструктуризации, дискуссии, которые развернулись в научном и экспертном сообществе на этапе обсуждения Программы реформы и предварительные результаты трех этапов преобразований. Следующие две главы носят уже более прикладной и узкоспециальный характер. Третья посвящена некоторым проблемам системы железнодорожных грузовых тарифов, четвертая – вопросам управления вагонными парками в условиях наличия большого количества различных собственников.

– Каковы Ваши выводы по поводу промежуточных итогов российской реформы и сопоставлению результатов в тех сегментах, где либерализация уже состоялась, и там, где ее еще не было?

– Результаты неоднозначны. С одной стороны, даже половинчатое внедрение рыночных механизмов привело к определенным позитивным переменам. Вместе с тем реформа не затронула некоторые важные сферы, в которых вследствие недореформированности по-прежнему наблюдается стагнация и дефицит. Судите сами: в сегменте оперирования вагонами была проведена либерализация, там появилась частная собственность, децентрализация принятия экономических решений, дерегулирование тарифов – и, как следствие, бурный рост инвестиций в приобретение вагонов, увеличение объемов перевозок и вообще развитие. Наряду с этим в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта сохраняются основные черты советского министерства – государственная собственность, негибкая административно-командная система управления, отсутствие экономических стимулов и, следовательно, катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объемов перевозок и увеличивающегося вагонного парка. Это приводит к повышенной загрузке пропускной способности и к тому, что неразвивающаяся инфраструктура становится тормозом промышленного роста. Аналогично обстоит дело с рынком локомотивной тяги. До сих пор, за небольшими исключениями, у нас практически отсутствует частная собственность на магистральные локомотивы, и именно в этой сфере поныне сохраняется дефицит.

– Не секрет, что в последнее время результаты реформы российских железных дорог стали предметом критики со стороны части научного сообщества, особенно его консервативного крыла. Высказываются идеи возвращения к модели управления отраслью, принятой в МПС.

– Да, эта дискуссия также нашла свое место в моей монографии. Но для меня очевидно, что основные проблемы функционирования железнодорожного транспорта сегодня обусловлены не реформами и демонополизацией, а как раз, повторяю, недореформированием и незавершенностью проводимых мер и несистемностью отдельных решений. В результате в одном сегменте уже действуют рыночные силы, а в соседнем царит архаичное государственное регулирование. Кстати, такие проблемы были и при реформировании в Великобритании, а выводы сделали противоположные, что именно реформа виновата во всех бедах.

Монография доступна на сайте http://f-husainov.narod.ru, высказать свое мнение о ней можно в блоге http://f-husainov.livejournal.com
Беседовал Андрис Лауцевичус [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавно вышла в свет книга кандидата экономических наук Фарида Хусаинова «Экономические реформы на железнодорожном транспорте» (М.: Издательский дом «Наука», 2012). Наша беседа с автором монографии, знакомым читателям нашего журнала по целому ряду статей. [~PREVIEW_TEXT] => Недавно вышла в свет книга кандидата экономических наук Фарида Хусаинова «Экономические реформы на железнодорожном транспорте» (М.: Издательский дом «Наука», 2012). Наша беседа с автором монографии, знакомым читателям нашего журнала по целому ряду статей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7723 [~CODE] => 7723 [EXTERNAL_ID] => 7723 [~EXTERNAL_ID] => 7723 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пока недореформировали [SECTION_META_KEYWORDS] => пока недореформировали [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/34.jpg" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно вышла в свет книга кандидата экономических наук Фарида Хусаинова «Экономические реформы на железнодорожном транспорте» (М.: Издательский дом «Наука», 2012). Наша беседа с автором монографии, знакомым читателям нашего журнала по целому ряду статей. [ELEMENT_META_TITLE] => Пока недореформировали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пока недореформировали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/34.jpg" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно вышла в свет книга кандидата экономических наук Фарида Хусаинова «Экономические реформы на железнодорожном транспорте» (М.: Издательский дом «Наука», 2012). Наша беседа с автором монографии, знакомым читателям нашего журнала по целому ряду статей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пока недореформировали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока недореформировали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока недореформировали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока недореформировали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пока недореформировали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока недореформировали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока недореформировали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока недореформировали ) )

									Array
(
    [ID] => 95674
    [~ID] => 95674
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Пока  недореформировали
    [~NAME] => Пока  недореформировали
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7723/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7723/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Как бы Вы сами определили жанр книги – это академический трактат или, скорее, по­пулярная публицистика?

– Я старался, чтобы получилось нечто среднее. То есть научная монография, но написанная по возможности публицистическим стилем. Главной темой исследования являются экономические реформы в сфере железных дорог. Но реформы – это необъятная тема, которую в небольшой монографии всесторонне осветить невозможно, поэтому многие проблемы остались за скобками. Основным объектом изучения в данной работе стал рынок грузовых железно­дорожных перевозок. Многие не менее интересные аспекты – например вопросы экономики пассажирских перевозок – в книге не затрагиваются. При этом круг исследуемых тем сгруппирован в четыре основных блока, каждому посвящена отдельная глава.

– Первые две главы носят относительно общий характер и написаны так, чтобы быть понятными широкой аудитории, а не только отраслевым специалистам.

– Да, совершенно верно, первая глава посвящена реформированию железных дорог за рубежом: идеологическим и экономическим предпосылкам преобразований. Здесь особый упор сделан на анализ двух альтернативных моделей организации железнодорожной отрасли, получивших в экономической науке условные названия «европейской» и «американской», поэтому освещение реформ в Великобритании и США носит более подробный характер.
Вторая глава рассказывает о структурной реформе в сфере грузовых перевозок в России. Здесь рассмотрены предпосылки реструктуризации, дискуссии, которые развернулись в научном и экспертном сообществе на этапе обсуждения Программы реформы и предварительные результаты трех этапов преобразований. Следующие две главы носят уже более прикладной и узкоспециальный характер. Третья посвящена некоторым проблемам системы железнодорожных грузовых тарифов, четвертая – вопросам управления вагонными парками в условиях наличия большого количества различных собственников.

– Каковы Ваши выводы по поводу промежуточных итогов российской реформы и сопоставлению результатов в тех сегментах, где либерализация уже состоялась, и там, где ее еще не было?

– Результаты неоднозначны. С одной стороны, даже половинчатое внедрение рыночных механизмов привело к определенным позитивным переменам. Вместе с тем реформа не затронула некоторые важные сферы, в которых вследствие недореформированности по-прежнему наблюдается стагнация и дефицит. Судите сами: в сегменте оперирования вагонами была проведена либерализация, там появилась частная собственность, децентрализация принятия экономических решений, дерегулирование тарифов – и, как следствие, бурный рост инвестиций в приобретение вагонов, увеличение объемов перевозок и вообще развитие. Наряду с этим в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта сохраняются основные черты советского министерства – государственная собственность, негибкая административно-командная система управления, отсутствие экономических стимулов и, следовательно, катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объемов перевозок и увеличивающегося вагонного парка. Это приводит к повышенной загрузке пропускной способности и к тому, что неразвивающаяся инфраструктура становится тормозом промышленного роста. Аналогично обстоит дело с рынком локомотивной тяги. До сих пор, за небольшими исключениями, у нас практически отсутствует частная собственность на магистральные локомотивы, и именно в этой сфере поныне сохраняется дефицит.

– Не секрет, что в последнее время результаты реформы российских железных дорог стали предметом критики со стороны части научного сообщества, особенно его консервативного крыла. Высказываются идеи возвращения к модели управления отраслью, принятой в МПС.

– Да, эта дискуссия также нашла свое место в моей монографии. Но для меня очевидно, что основные проблемы функционирования железнодорожного транспорта сегодня обусловлены не реформами и демонополизацией, а как раз, повторяю, недореформированием и незавершенностью проводимых мер и несистемностью отдельных решений. В результате в одном сегменте уже действуют рыночные силы, а в соседнем царит архаичное государственное регулирование. Кстати, такие проблемы были и при реформировании в Великобритании, а выводы сделали противоположные, что именно реформа виновата во всех бедах.

Монография доступна на сайте http://f-husainov.narod.ru, высказать свое мнение о ней можно в блоге http://f-husainov.livejournal.com
Беседовал Андрис Лауцевичус [~DETAIL_TEXT] => – Как бы Вы сами определили жанр книги – это академический трактат или, скорее, по­пулярная публицистика?

– Я старался, чтобы получилось нечто среднее. То есть научная монография, но написанная по возможности публицистическим стилем. Главной темой исследования являются экономические реформы в сфере железных дорог. Но реформы – это необъятная тема, которую в небольшой монографии всесторонне осветить невозможно, поэтому многие проблемы остались за скобками. Основным объектом изучения в данной работе стал рынок грузовых железно­дорожных перевозок. Многие не менее интересные аспекты – например вопросы экономики пассажирских перевозок – в книге не затрагиваются. При этом круг исследуемых тем сгруппирован в четыре основных блока, каждому посвящена отдельная глава.

– Первые две главы носят относительно общий характер и написаны так, чтобы быть понятными широкой аудитории, а не только отраслевым специалистам.

– Да, совершенно верно, первая глава посвящена реформированию железных дорог за рубежом: идеологическим и экономическим предпосылкам преобразований. Здесь особый упор сделан на анализ двух альтернативных моделей организации железнодорожной отрасли, получивших в экономической науке условные названия «европейской» и «американской», поэтому освещение реформ в Великобритании и США носит более подробный характер.
Вторая глава рассказывает о структурной реформе в сфере грузовых перевозок в России. Здесь рассмотрены предпосылки реструктуризации, дискуссии, которые развернулись в научном и экспертном сообществе на этапе обсуждения Программы реформы и предварительные результаты трех этапов преобразований. Следующие две главы носят уже более прикладной и узкоспециальный характер. Третья посвящена некоторым проблемам системы железнодорожных грузовых тарифов, четвертая – вопросам управления вагонными парками в условиях наличия большого количества различных собственников.

– Каковы Ваши выводы по поводу промежуточных итогов российской реформы и сопоставлению результатов в тех сегментах, где либерализация уже состоялась, и там, где ее еще не было?

– Результаты неоднозначны. С одной стороны, даже половинчатое внедрение рыночных механизмов привело к определенным позитивным переменам. Вместе с тем реформа не затронула некоторые важные сферы, в которых вследствие недореформированности по-прежнему наблюдается стагнация и дефицит. Судите сами: в сегменте оперирования вагонами была проведена либерализация, там появилась частная собственность, децентрализация принятия экономических решений, дерегулирование тарифов – и, как следствие, бурный рост инвестиций в приобретение вагонов, увеличение объемов перевозок и вообще развитие. Наряду с этим в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта сохраняются основные черты советского министерства – государственная собственность, негибкая административно-командная система управления, отсутствие экономических стимулов и, следовательно, катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объемов перевозок и увеличивающегося вагонного парка. Это приводит к повышенной загрузке пропускной способности и к тому, что неразвивающаяся инфраструктура становится тормозом промышленного роста. Аналогично обстоит дело с рынком локомотивной тяги. До сих пор, за небольшими исключениями, у нас практически отсутствует частная собственность на магистральные локомотивы, и именно в этой сфере поныне сохраняется дефицит.

– Не секрет, что в последнее время результаты реформы российских железных дорог стали предметом критики со стороны части научного сообщества, особенно его консервативного крыла. Высказываются идеи возвращения к модели управления отраслью, принятой в МПС.

– Да, эта дискуссия также нашла свое место в моей монографии. Но для меня очевидно, что основные проблемы функционирования железнодорожного транспорта сегодня обусловлены не реформами и демонополизацией, а как раз, повторяю, недореформированием и незавершенностью проводимых мер и несистемностью отдельных решений. В результате в одном сегменте уже действуют рыночные силы, а в соседнем царит архаичное государственное регулирование. Кстати, такие проблемы были и при реформировании в Великобритании, а выводы сделали противоположные, что именно реформа виновата во всех бедах.

Монография доступна на сайте http://f-husainov.narod.ru, высказать свое мнение о ней можно в блоге http://f-husainov.livejournal.com
Беседовал Андрис Лауцевичус [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавно вышла в свет книга кандидата экономических наук Фарида Хусаинова «Экономические реформы на железнодорожном транспорте» (М.: Издательский дом «Наука», 2012). Наша беседа с автором монографии, знакомым читателям нашего журнала по целому ряду статей. [~PREVIEW_TEXT] => Недавно вышла в свет книга кандидата экономических наук Фарида Хусаинова «Экономические реформы на железнодорожном транспорте» (М.: Издательский дом «Наука», 2012). Наша беседа с автором монографии, знакомым читателям нашего журнала по целому ряду статей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7723 [~CODE] => 7723 [EXTERNAL_ID] => 7723 [~EXTERNAL_ID] => 7723 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95674:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пока недореформировали [SECTION_META_KEYWORDS] => пока недореформировали [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/34.jpg" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно вышла в свет книга кандидата экономических наук Фарида Хусаинова «Экономические реформы на железнодорожном транспорте» (М.: Издательский дом «Наука», 2012). Наша беседа с автором монографии, знакомым читателям нашего журнала по целому ряду статей. [ELEMENT_META_TITLE] => Пока недореформировали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пока недореформировали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/34.jpg" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно вышла в свет книга кандидата экономических наук Фарида Хусаинова «Экономические реформы на железнодорожном транспорте» (М.: Издательский дом «Наука», 2012). Наша беседа с автором монографии, знакомым читателям нашего журнала по целому ряду статей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пока недореформировали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока недореформировали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока недореформировали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока недореформировали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пока недореформировали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока недореформировали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока недореформировали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока недореформировали ) )
РЖД-Партнер

Инновации – это выгодно

Компания «Амстед Рейл» поставляет в различные страны мира тележки повышенной грузоподъемности. С осени 2011 года на Западно-Сибирской железной дороге началась подконтрольная эксплуатация 70 вагонов модели 12-1304 на тележках «Моушн Контрол» с нагрузкой на ось 25 тс.
Array
(
    [ID] => 95673
    [~ID] => 95673
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Инновации – это выгодно
    [~NAME] => Инновации – это выгодно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7722/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7722/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Маркус Саймингтон Монтенекурт– Г-н Монтенекурт, какую продукцию ваша компания предлагает для железнодорожной отрасли в настоящее время?

– «Амстед Рейл» является подразделением машиностроительного холдинга «Амстед Индастриз» (США) и специализируется на производстве продукции для грузового подвижного состава. «Амстед Рейл» объединяет предприятия, которые находятся в России, Украине, США, Канаде, Мексике, Бразилии, Индии и Китае. Компания ведет работу по внедрению на рынок России и стран СНГ крупногабаритного литья, грузовых вагонных тележек модельного ряда «Моушн Контрол», кассетных подшипников Brenco™ для грузовых и пассажирских вагонов, литых колес Griffin, а также противоугонов и упругих рельсовых скреплений.
Во всем мире мы работаем в соответствии со стандартами американских железных дорог, однако для России и всего «пространства 1520» мы адаптируем свою продукцию на основании действующих норм безопасности и технических стандартов. Большую помощь в нашей работе оказывают департамент технической политики ОАО «РЖД», Центр технического аудита ОАО «РЖД», а также Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
Для российских клиентов мы предлагаем адаптированную к сети РЖД тележку для грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. Ее прообразом стала тележка Motion Control, созданная компанией «Амстед Рейл» для вагонов Северной Америки с нагрузкой на ось 32,5 тс.

– Ирина Николаевна, можно ли переносить американский опыт эксплуатации в Россию?

Ирина Комиссарова– Специалисты нашей компании доработали тележку «Моушн Контрол» для российских условий эксплуатации в соответствии с техническим заданием, согласованным с ОАО «РЖД», а также нормами расчета и проектирования подвижного состава для колеи 1520 мм. В настоящее время адаптированная тележка модели
18-9836 «Моушн Контрол» сертифицирована на заводе ЗАО «Промтрактор-Вагон». При этом литье для нее освоено на ООО «Промтрактор-Промлит». Сертификация тележки идет и на ОАО «Алтайвагон». Уже появились первые заказчики.
В начале внедрения «Моушн Контрол» в России наши специалисты сделали сравнительный анализ по возмущениям, которые воздействуют на вагон при его эксплуатации в РФ и США.
В результате был сделан вывод о том, что технология «Моушн Контрол» может быть успешно применена в России и СНГ.
Наш опыт показывает, что при контроле за технологическим процессом изготовления литья и сборкой тележки вопрос о возможности адаптации американской или иной технологии не стоит. Кроме того, в тележке модели 18-9836 применено ноу-хау компании «Амстед Рейл», что позволяет ей выгодно отличаться от ана­логов. Если сравнить ее с российской серийной тележкой модели 18-100, то воздействие на путь у них сопоставимо. Зато межремонтный пробег тележки с повышенной грузоподъемностью без учета обточки колесных пар в соответствии с ремонтной документацией составляет 500 тыс. км. Мы рассчитываем, что по результатам подконтрольной эксплуатации этот показатель будет увеличен до 1 млн км и более, как это происходит на североамериканских железных дорогах.

– Дмитрий Борисович, как Вы оцениваете спрос на инновационную продукцию на простран­стве 1520 мм в целом и в России в частности?

Дмитрий Мельничук– В России и странах СНГ такой спрос сдерживается по целому ряду причин:
• отсутствие в тарифном регулировании преференций для инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой;
• осторожность и иногда консервативность собственников и операторов в связи с отсутствием организации ремонтов, включая быструю поставку запчастей;
• несовершенство действующей системы предупредительных ремонтов и трудности изменения устоявшихся нормативов по ремонту;
• процедура внедрения и актуализации нормативной базы для инновационной техники чрезвычайно сложна и требует больших временных затрат;
• необоснованный рост цен на вагонное литье и вагон в целом.
Таким образом, сложившаяся конъюнктура в отрасли вагоностроения и существующая тарифная политика не позволяют стимулировать спрос на вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Пока собственник предпочитает покупать обычные вагоны по самой низкой цене. Надеемся, что уже в текущем году спрос и предложение на инновационные вагоны станут более сбалансированными.
Беседовала Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] => Маркус Саймингтон Монтенекурт– Г-н Монтенекурт, какую продукцию ваша компания предлагает для железнодорожной отрасли в настоящее время?

– «Амстед Рейл» является подразделением машиностроительного холдинга «Амстед Индастриз» (США) и специализируется на производстве продукции для грузового подвижного состава. «Амстед Рейл» объединяет предприятия, которые находятся в России, Украине, США, Канаде, Мексике, Бразилии, Индии и Китае. Компания ведет работу по внедрению на рынок России и стран СНГ крупногабаритного литья, грузовых вагонных тележек модельного ряда «Моушн Контрол», кассетных подшипников Brenco™ для грузовых и пассажирских вагонов, литых колес Griffin, а также противоугонов и упругих рельсовых скреплений.
Во всем мире мы работаем в соответствии со стандартами американских железных дорог, однако для России и всего «пространства 1520» мы адаптируем свою продукцию на основании действующих норм безопасности и технических стандартов. Большую помощь в нашей работе оказывают департамент технической политики ОАО «РЖД», Центр технического аудита ОАО «РЖД», а также Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
Для российских клиентов мы предлагаем адаптированную к сети РЖД тележку для грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. Ее прообразом стала тележка Motion Control, созданная компанией «Амстед Рейл» для вагонов Северной Америки с нагрузкой на ось 32,5 тс.

– Ирина Николаевна, можно ли переносить американский опыт эксплуатации в Россию?

Ирина Комиссарова– Специалисты нашей компании доработали тележку «Моушн Контрол» для российских условий эксплуатации в соответствии с техническим заданием, согласованным с ОАО «РЖД», а также нормами расчета и проектирования подвижного состава для колеи 1520 мм. В настоящее время адаптированная тележка модели
18-9836 «Моушн Контрол» сертифицирована на заводе ЗАО «Промтрактор-Вагон». При этом литье для нее освоено на ООО «Промтрактор-Промлит». Сертификация тележки идет и на ОАО «Алтайвагон». Уже появились первые заказчики.
В начале внедрения «Моушн Контрол» в России наши специалисты сделали сравнительный анализ по возмущениям, которые воздействуют на вагон при его эксплуатации в РФ и США.
В результате был сделан вывод о том, что технология «Моушн Контрол» может быть успешно применена в России и СНГ.
Наш опыт показывает, что при контроле за технологическим процессом изготовления литья и сборкой тележки вопрос о возможности адаптации американской или иной технологии не стоит. Кроме того, в тележке модели 18-9836 применено ноу-хау компании «Амстед Рейл», что позволяет ей выгодно отличаться от ана­логов. Если сравнить ее с российской серийной тележкой модели 18-100, то воздействие на путь у них сопоставимо. Зато межремонтный пробег тележки с повышенной грузоподъемностью без учета обточки колесных пар в соответствии с ремонтной документацией составляет 500 тыс. км. Мы рассчитываем, что по результатам подконтрольной эксплуатации этот показатель будет увеличен до 1 млн км и более, как это происходит на североамериканских железных дорогах.

– Дмитрий Борисович, как Вы оцениваете спрос на инновационную продукцию на простран­стве 1520 мм в целом и в России в частности?

Дмитрий Мельничук– В России и странах СНГ такой спрос сдерживается по целому ряду причин:
• отсутствие в тарифном регулировании преференций для инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой;
• осторожность и иногда консервативность собственников и операторов в связи с отсутствием организации ремонтов, включая быструю поставку запчастей;
• несовершенство действующей системы предупредительных ремонтов и трудности изменения устоявшихся нормативов по ремонту;
• процедура внедрения и актуализации нормативной базы для инновационной техники чрезвычайно сложна и требует больших временных затрат;
• необоснованный рост цен на вагонное литье и вагон в целом.
Таким образом, сложившаяся конъюнктура в отрасли вагоностроения и существующая тарифная политика не позволяют стимулировать спрос на вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Пока собственник предпочитает покупать обычные вагоны по самой низкой цене. Надеемся, что уже в текущем году спрос и предложение на инновационные вагоны станут более сбалансированными.
Беседовала Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «Амстед Рейл» поставляет в различные страны мира тележки повышенной грузоподъемности. С осени 2011 года на Западно-Сибирской железной дороге началась подконтрольная эксплуатация 70 вагонов модели 12-1304 на тележках «Моушн Контрол» с нагрузкой на ось 25 тс. [~PREVIEW_TEXT] => Компания «Амстед Рейл» поставляет в различные страны мира тележки повышенной грузоподъемности. С осени 2011 года на Западно-Сибирской железной дороге началась подконтрольная эксплуатация 70 вагонов модели 12-1304 на тележках «Моушн Контрол» с нагрузкой на ось 25 тс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7722 [~CODE] => 7722 [EXTERNAL_ID] => 7722 [~EXTERNAL_ID] => 7722 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации – это выгодно [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации – это выгодно [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания «Амстед Рейл» поставляет в различные страны мира тележки повышенной грузоподъемности. С осени 2011 года на Западно-Сибирской железной дороге началась подконтрольная эксплуатация 70 вагонов модели 12-1304 на тележках «Моушн Контрол» с нагрузкой на ось 25 тс. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации – это выгодно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации – это выгодно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания «Амстед Рейл» поставляет в различные страны мира тележки повышенной грузоподъемности. С осени 2011 года на Западно-Сибирской железной дороге началась подконтрольная эксплуатация 70 вагонов модели 12-1304 на тележках «Моушн Контрол» с нагрузкой на ось 25 тс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – это выгодно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – это выгодно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – это выгодно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – это выгодно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – это выгодно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – это выгодно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – это выгодно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – это выгодно ) )

									Array
(
    [ID] => 95673
    [~ID] => 95673
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Инновации – это выгодно
    [~NAME] => Инновации – это выгодно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7722/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7722/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Маркус Саймингтон Монтенекурт– Г-н Монтенекурт, какую продукцию ваша компания предлагает для железнодорожной отрасли в настоящее время?

– «Амстед Рейл» является подразделением машиностроительного холдинга «Амстед Индастриз» (США) и специализируется на производстве продукции для грузового подвижного состава. «Амстед Рейл» объединяет предприятия, которые находятся в России, Украине, США, Канаде, Мексике, Бразилии, Индии и Китае. Компания ведет работу по внедрению на рынок России и стран СНГ крупногабаритного литья, грузовых вагонных тележек модельного ряда «Моушн Контрол», кассетных подшипников Brenco™ для грузовых и пассажирских вагонов, литых колес Griffin, а также противоугонов и упругих рельсовых скреплений.
Во всем мире мы работаем в соответствии со стандартами американских железных дорог, однако для России и всего «пространства 1520» мы адаптируем свою продукцию на основании действующих норм безопасности и технических стандартов. Большую помощь в нашей работе оказывают департамент технической политики ОАО «РЖД», Центр технического аудита ОАО «РЖД», а также Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
Для российских клиентов мы предлагаем адаптированную к сети РЖД тележку для грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. Ее прообразом стала тележка Motion Control, созданная компанией «Амстед Рейл» для вагонов Северной Америки с нагрузкой на ось 32,5 тс.

– Ирина Николаевна, можно ли переносить американский опыт эксплуатации в Россию?

Ирина Комиссарова– Специалисты нашей компании доработали тележку «Моушн Контрол» для российских условий эксплуатации в соответствии с техническим заданием, согласованным с ОАО «РЖД», а также нормами расчета и проектирования подвижного состава для колеи 1520 мм. В настоящее время адаптированная тележка модели
18-9836 «Моушн Контрол» сертифицирована на заводе ЗАО «Промтрактор-Вагон». При этом литье для нее освоено на ООО «Промтрактор-Промлит». Сертификация тележки идет и на ОАО «Алтайвагон». Уже появились первые заказчики.
В начале внедрения «Моушн Контрол» в России наши специалисты сделали сравнительный анализ по возмущениям, которые воздействуют на вагон при его эксплуатации в РФ и США.
В результате был сделан вывод о том, что технология «Моушн Контрол» может быть успешно применена в России и СНГ.
Наш опыт показывает, что при контроле за технологическим процессом изготовления литья и сборкой тележки вопрос о возможности адаптации американской или иной технологии не стоит. Кроме того, в тележке модели 18-9836 применено ноу-хау компании «Амстед Рейл», что позволяет ей выгодно отличаться от ана­логов. Если сравнить ее с российской серийной тележкой модели 18-100, то воздействие на путь у них сопоставимо. Зато межремонтный пробег тележки с повышенной грузоподъемностью без учета обточки колесных пар в соответствии с ремонтной документацией составляет 500 тыс. км. Мы рассчитываем, что по результатам подконтрольной эксплуатации этот показатель будет увеличен до 1 млн км и более, как это происходит на североамериканских железных дорогах.

– Дмитрий Борисович, как Вы оцениваете спрос на инновационную продукцию на простран­стве 1520 мм в целом и в России в частности?

Дмитрий Мельничук– В России и странах СНГ такой спрос сдерживается по целому ряду причин:
• отсутствие в тарифном регулировании преференций для инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой;
• осторожность и иногда консервативность собственников и операторов в связи с отсутствием организации ремонтов, включая быструю поставку запчастей;
• несовершенство действующей системы предупредительных ремонтов и трудности изменения устоявшихся нормативов по ремонту;
• процедура внедрения и актуализации нормативной базы для инновационной техники чрезвычайно сложна и требует больших временных затрат;
• необоснованный рост цен на вагонное литье и вагон в целом.
Таким образом, сложившаяся конъюнктура в отрасли вагоностроения и существующая тарифная политика не позволяют стимулировать спрос на вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Пока собственник предпочитает покупать обычные вагоны по самой низкой цене. Надеемся, что уже в текущем году спрос и предложение на инновационные вагоны станут более сбалансированными.
Беседовала Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] => Маркус Саймингтон Монтенекурт– Г-н Монтенекурт, какую продукцию ваша компания предлагает для железнодорожной отрасли в настоящее время?

– «Амстед Рейл» является подразделением машиностроительного холдинга «Амстед Индастриз» (США) и специализируется на производстве продукции для грузового подвижного состава. «Амстед Рейл» объединяет предприятия, которые находятся в России, Украине, США, Канаде, Мексике, Бразилии, Индии и Китае. Компания ведет работу по внедрению на рынок России и стран СНГ крупногабаритного литья, грузовых вагонных тележек модельного ряда «Моушн Контрол», кассетных подшипников Brenco™ для грузовых и пассажирских вагонов, литых колес Griffin, а также противоугонов и упругих рельсовых скреплений.
Во всем мире мы работаем в соответствии со стандартами американских железных дорог, однако для России и всего «пространства 1520» мы адаптируем свою продукцию на основании действующих норм безопасности и технических стандартов. Большую помощь в нашей работе оказывают департамент технической политики ОАО «РЖД», Центр технического аудита ОАО «РЖД», а также Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
Для российских клиентов мы предлагаем адаптированную к сети РЖД тележку для грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. Ее прообразом стала тележка Motion Control, созданная компанией «Амстед Рейл» для вагонов Северной Америки с нагрузкой на ось 32,5 тс.

– Ирина Николаевна, можно ли переносить американский опыт эксплуатации в Россию?

Ирина Комиссарова– Специалисты нашей компании доработали тележку «Моушн Контрол» для российских условий эксплуатации в соответствии с техническим заданием, согласованным с ОАО «РЖД», а также нормами расчета и проектирования подвижного состава для колеи 1520 мм. В настоящее время адаптированная тележка модели
18-9836 «Моушн Контрол» сертифицирована на заводе ЗАО «Промтрактор-Вагон». При этом литье для нее освоено на ООО «Промтрактор-Промлит». Сертификация тележки идет и на ОАО «Алтайвагон». Уже появились первые заказчики.
В начале внедрения «Моушн Контрол» в России наши специалисты сделали сравнительный анализ по возмущениям, которые воздействуют на вагон при его эксплуатации в РФ и США.
В результате был сделан вывод о том, что технология «Моушн Контрол» может быть успешно применена в России и СНГ.
Наш опыт показывает, что при контроле за технологическим процессом изготовления литья и сборкой тележки вопрос о возможности адаптации американской или иной технологии не стоит. Кроме того, в тележке модели 18-9836 применено ноу-хау компании «Амстед Рейл», что позволяет ей выгодно отличаться от ана­логов. Если сравнить ее с российской серийной тележкой модели 18-100, то воздействие на путь у них сопоставимо. Зато межремонтный пробег тележки с повышенной грузоподъемностью без учета обточки колесных пар в соответствии с ремонтной документацией составляет 500 тыс. км. Мы рассчитываем, что по результатам подконтрольной эксплуатации этот показатель будет увеличен до 1 млн км и более, как это происходит на североамериканских железных дорогах.

– Дмитрий Борисович, как Вы оцениваете спрос на инновационную продукцию на простран­стве 1520 мм в целом и в России в частности?

Дмитрий Мельничук– В России и странах СНГ такой спрос сдерживается по целому ряду причин:
• отсутствие в тарифном регулировании преференций для инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой;
• осторожность и иногда консервативность собственников и операторов в связи с отсутствием организации ремонтов, включая быструю поставку запчастей;
• несовершенство действующей системы предупредительных ремонтов и трудности изменения устоявшихся нормативов по ремонту;
• процедура внедрения и актуализации нормативной базы для инновационной техники чрезвычайно сложна и требует больших временных затрат;
• необоснованный рост цен на вагонное литье и вагон в целом.
Таким образом, сложившаяся конъюнктура в отрасли вагоностроения и существующая тарифная политика не позволяют стимулировать спрос на вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Пока собственник предпочитает покупать обычные вагоны по самой низкой цене. Надеемся, что уже в текущем году спрос и предложение на инновационные вагоны станут более сбалансированными.
Беседовала Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «Амстед Рейл» поставляет в различные страны мира тележки повышенной грузоподъемности. С осени 2011 года на Западно-Сибирской железной дороге началась подконтрольная эксплуатация 70 вагонов модели 12-1304 на тележках «Моушн Контрол» с нагрузкой на ось 25 тс. [~PREVIEW_TEXT] => Компания «Амстед Рейл» поставляет в различные страны мира тележки повышенной грузоподъемности. С осени 2011 года на Западно-Сибирской железной дороге началась подконтрольная эксплуатация 70 вагонов модели 12-1304 на тележках «Моушн Контрол» с нагрузкой на ось 25 тс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7722 [~CODE] => 7722 [EXTERNAL_ID] => 7722 [~EXTERNAL_ID] => 7722 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95673:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации – это выгодно [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации – это выгодно [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания «Амстед Рейл» поставляет в различные страны мира тележки повышенной грузоподъемности. С осени 2011 года на Западно-Сибирской железной дороге началась подконтрольная эксплуатация 70 вагонов модели 12-1304 на тележках «Моушн Контрол» с нагрузкой на ось 25 тс. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации – это выгодно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации – это выгодно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания «Амстед Рейл» поставляет в различные страны мира тележки повышенной грузоподъемности. С осени 2011 года на Западно-Сибирской железной дороге началась подконтрольная эксплуатация 70 вагонов модели 12-1304 на тележках «Моушн Контрол» с нагрузкой на ось 25 тс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – это выгодно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – это выгодно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – это выгодно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – это выгодно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – это выгодно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – это выгодно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – это выгодно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – это выгодно ) )
РЖД-Партнер

На Севере нужна надежность

Шухрат ТашпулатовО том, какими показателями должна обладать техника, эксплуатируемая в условиях Севера, и какими темпами планируется обновлять парк Железных дорог Якутии, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов.
Array
(
    [ID] => 95672
    [~ID] => 95672
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => На Севере нужна  надежность
    [~NAME] => На Севере нужна  надежность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7721/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7721/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Шухрат Исакжонович, способно ли локомотивное хозяйство ОАО «АК «ЖДЯ» обеспечивать выполнение задач, которые сейчас стоят перед компанией, особенно в свете событий прошлого года, когда укладка «золотого звена» на ст. Нижний Бестях значительно приблизила железнодорожное сообщение к столице Республики Якутии и в ближайшем будущем ЖДЯ ждет рост и пассажирских и грузовых перевозок?

– На сегодняшний день в парке компании имеется 16 секций модернизированных локомотивов 2ТЭ10, 14 секций ТЭМ-2, в том числе
4 модернизированных тепловоза. В долгосрочной перспективе, в период 2014–2017 гг., мы собираемся провести обновление парка магистральных локомотивов.
Пока же приоритетная задача – это модернизация маневровых тепловозов Железных дорог Якутии, которые сейчас находятся не в самом лучшем состоянии. Эту работу мы планируем завершить до конца 2014-го. Компания уже выполнила модернизацию 3 локомотивов ТЭМ-2, а также капитальный ремонт 2 тепловозов.
В этом году нам предстоит примерно такой же объем работы.

– Насколько нам известно, Железные дороги Якутии сейчас планируют покупку нового магистрального локомотива, ориентированного на работу в условиях Крайнего Севера. Как проходят эти работы?

– Безусловно, ввод новых линий увеличивает плечи работы и дальность перевозок. Хотя в целом мы готовы к обслуживанию этих участков, тем не менее при увеличении объемов отправок пополнение парка тепловозов будет крайне необходимо.
Начиная с 2014-го в рамках программы по обновлению парка магистральных локомотивов компания планирует приобретение новых тепловозов ТЭ-8, разработанных совместно группой специалистов «Синара – Транспортные машины» и General Electric. Для нашей компании всегда было и будет оставаться в приоритете использование надежной техники, учитывающей природно-климатические особенности Республики Саха (Якутия). По своим характеристикам данный локомотив не уступает своим ана­логам, а по многим показателям даже превосходит – по линейке мощности дизель-генераторной установки.
Главным преимуществом предлагаемого продукта для нас является заявленная заводом-изготовителем сила тяги данного тепловоза. А в остальном этот локомотив будет как конструктор, то есть на него можно будет устанавливать дизель-генераторы различной мощности, рассмотрена возможность применения 12- или 16-цилиндрового исполнения, соответственно будет меняться его мощность. Также предусмотрена установка на тепловоз различного дополнительного оборудования по желанию заказчика. Но самое главное и актуальное для нас качество этой машины – это ее надежность.
Все наши пожелания к начинке данного локомотива будут определены после проведения его опытной эксплуатации на полигоне ЖДЯ и в летний, и в зимний сезоны. Таким образом мы наработаем базу и сформулируем техническое задание на новый тепловоз, созданный специально для Якутии.
Согласно предварительной договоренности на Железных дорогах Якутии до конца 2017 года должны появиться 12 локомотивов новой серии ТЭ-8. Эти тепловозы в будущем должны стать флагманом локомотивного парка ЖДЯ.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => – Шухрат Исакжонович, способно ли локомотивное хозяйство ОАО «АК «ЖДЯ» обеспечивать выполнение задач, которые сейчас стоят перед компанией, особенно в свете событий прошлого года, когда укладка «золотого звена» на ст. Нижний Бестях значительно приблизила железнодорожное сообщение к столице Республики Якутии и в ближайшем будущем ЖДЯ ждет рост и пассажирских и грузовых перевозок?

– На сегодняшний день в парке компании имеется 16 секций модернизированных локомотивов 2ТЭ10, 14 секций ТЭМ-2, в том числе
4 модернизированных тепловоза. В долгосрочной перспективе, в период 2014–2017 гг., мы собираемся провести обновление парка магистральных локомотивов.
Пока же приоритетная задача – это модернизация маневровых тепловозов Железных дорог Якутии, которые сейчас находятся не в самом лучшем состоянии. Эту работу мы планируем завершить до конца 2014-го. Компания уже выполнила модернизацию 3 локомотивов ТЭМ-2, а также капитальный ремонт 2 тепловозов.
В этом году нам предстоит примерно такой же объем работы.

– Насколько нам известно, Железные дороги Якутии сейчас планируют покупку нового магистрального локомотива, ориентированного на работу в условиях Крайнего Севера. Как проходят эти работы?

– Безусловно, ввод новых линий увеличивает плечи работы и дальность перевозок. Хотя в целом мы готовы к обслуживанию этих участков, тем не менее при увеличении объемов отправок пополнение парка тепловозов будет крайне необходимо.
Начиная с 2014-го в рамках программы по обновлению парка магистральных локомотивов компания планирует приобретение новых тепловозов ТЭ-8, разработанных совместно группой специалистов «Синара – Транспортные машины» и General Electric. Для нашей компании всегда было и будет оставаться в приоритете использование надежной техники, учитывающей природно-климатические особенности Республики Саха (Якутия). По своим характеристикам данный локомотив не уступает своим ана­логам, а по многим показателям даже превосходит – по линейке мощности дизель-генераторной установки.
Главным преимуществом предлагаемого продукта для нас является заявленная заводом-изготовителем сила тяги данного тепловоза. А в остальном этот локомотив будет как конструктор, то есть на него можно будет устанавливать дизель-генераторы различной мощности, рассмотрена возможность применения 12- или 16-цилиндрового исполнения, соответственно будет меняться его мощность. Также предусмотрена установка на тепловоз различного дополнительного оборудования по желанию заказчика. Но самое главное и актуальное для нас качество этой машины – это ее надежность.
Все наши пожелания к начинке данного локомотива будут определены после проведения его опытной эксплуатации на полигоне ЖДЯ и в летний, и в зимний сезоны. Таким образом мы наработаем базу и сформулируем техническое задание на новый тепловоз, созданный специально для Якутии.
Согласно предварительной договоренности на Железных дорогах Якутии до конца 2017 года должны появиться 12 локомотивов новой серии ТЭ-8. Эти тепловозы в будущем должны стать флагманом локомотивного парка ЖДЯ.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шухрат ТашпулатовО том, какими показателями должна обладать техника, эксплуатируемая в условиях Севера, и какими темпами планируется обновлять парк Железных дорог Якутии, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [~PREVIEW_TEXT] => Шухрат ТашпулатовО том, какими показателями должна обладать техника, эксплуатируемая в условиях Севера, и какими темпами планируется обновлять парк Железных дорог Якутии, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7721 [~CODE] => 7721 [EXTERNAL_ID] => 7721 [~EXTERNAL_ID] => 7721 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На Севере нужна надежность [SECTION_META_KEYWORDS] => на севере нужна надежность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Шухрат Ташпулатов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/30.jpg" title="Шухрат Ташпулатов" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какими показателями должна обладать техника, эксплуатируемая в условиях Севера, и какими темпами планируется обновлять парк Железных дорог Якутии, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [ELEMENT_META_TITLE] => На Севере нужна надежность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на севере нужна надежность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Шухрат Ташпулатов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/30.jpg" title="Шухрат Ташпулатов" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какими показателями должна обладать техника, эксплуатируемая в условиях Севера, и какими темпами планируется обновлять парк Железных дорог Якутии, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На Севере нужна надежность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На Севере нужна надежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На Севере нужна надежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На Севере нужна надежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На Севере нужна надежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На Севере нужна надежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На Севере нужна надежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На Севере нужна надежность ) )

									Array
(
    [ID] => 95672
    [~ID] => 95672
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => На Севере нужна  надежность
    [~NAME] => На Севере нужна  надежность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7721/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7721/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Шухрат Исакжонович, способно ли локомотивное хозяйство ОАО «АК «ЖДЯ» обеспечивать выполнение задач, которые сейчас стоят перед компанией, особенно в свете событий прошлого года, когда укладка «золотого звена» на ст. Нижний Бестях значительно приблизила железнодорожное сообщение к столице Республики Якутии и в ближайшем будущем ЖДЯ ждет рост и пассажирских и грузовых перевозок?

– На сегодняшний день в парке компании имеется 16 секций модернизированных локомотивов 2ТЭ10, 14 секций ТЭМ-2, в том числе
4 модернизированных тепловоза. В долгосрочной перспективе, в период 2014–2017 гг., мы собираемся провести обновление парка магистральных локомотивов.
Пока же приоритетная задача – это модернизация маневровых тепловозов Железных дорог Якутии, которые сейчас находятся не в самом лучшем состоянии. Эту работу мы планируем завершить до конца 2014-го. Компания уже выполнила модернизацию 3 локомотивов ТЭМ-2, а также капитальный ремонт 2 тепловозов.
В этом году нам предстоит примерно такой же объем работы.

– Насколько нам известно, Железные дороги Якутии сейчас планируют покупку нового магистрального локомотива, ориентированного на работу в условиях Крайнего Севера. Как проходят эти работы?

– Безусловно, ввод новых линий увеличивает плечи работы и дальность перевозок. Хотя в целом мы готовы к обслуживанию этих участков, тем не менее при увеличении объемов отправок пополнение парка тепловозов будет крайне необходимо.
Начиная с 2014-го в рамках программы по обновлению парка магистральных локомотивов компания планирует приобретение новых тепловозов ТЭ-8, разработанных совместно группой специалистов «Синара – Транспортные машины» и General Electric. Для нашей компании всегда было и будет оставаться в приоритете использование надежной техники, учитывающей природно-климатические особенности Республики Саха (Якутия). По своим характеристикам данный локомотив не уступает своим ана­логам, а по многим показателям даже превосходит – по линейке мощности дизель-генераторной установки.
Главным преимуществом предлагаемого продукта для нас является заявленная заводом-изготовителем сила тяги данного тепловоза. А в остальном этот локомотив будет как конструктор, то есть на него можно будет устанавливать дизель-генераторы различной мощности, рассмотрена возможность применения 12- или 16-цилиндрового исполнения, соответственно будет меняться его мощность. Также предусмотрена установка на тепловоз различного дополнительного оборудования по желанию заказчика. Но самое главное и актуальное для нас качество этой машины – это ее надежность.
Все наши пожелания к начинке данного локомотива будут определены после проведения его опытной эксплуатации на полигоне ЖДЯ и в летний, и в зимний сезоны. Таким образом мы наработаем базу и сформулируем техническое задание на новый тепловоз, созданный специально для Якутии.
Согласно предварительной договоренности на Железных дорогах Якутии до конца 2017 года должны появиться 12 локомотивов новой серии ТЭ-8. Эти тепловозы в будущем должны стать флагманом локомотивного парка ЖДЯ.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => – Шухрат Исакжонович, способно ли локомотивное хозяйство ОАО «АК «ЖДЯ» обеспечивать выполнение задач, которые сейчас стоят перед компанией, особенно в свете событий прошлого года, когда укладка «золотого звена» на ст. Нижний Бестях значительно приблизила железнодорожное сообщение к столице Республики Якутии и в ближайшем будущем ЖДЯ ждет рост и пассажирских и грузовых перевозок?

– На сегодняшний день в парке компании имеется 16 секций модернизированных локомотивов 2ТЭ10, 14 секций ТЭМ-2, в том числе
4 модернизированных тепловоза. В долгосрочной перспективе, в период 2014–2017 гг., мы собираемся провести обновление парка магистральных локомотивов.
Пока же приоритетная задача – это модернизация маневровых тепловозов Железных дорог Якутии, которые сейчас находятся не в самом лучшем состоянии. Эту работу мы планируем завершить до конца 2014-го. Компания уже выполнила модернизацию 3 локомотивов ТЭМ-2, а также капитальный ремонт 2 тепловозов.
В этом году нам предстоит примерно такой же объем работы.

– Насколько нам известно, Железные дороги Якутии сейчас планируют покупку нового магистрального локомотива, ориентированного на работу в условиях Крайнего Севера. Как проходят эти работы?

– Безусловно, ввод новых линий увеличивает плечи работы и дальность перевозок. Хотя в целом мы готовы к обслуживанию этих участков, тем не менее при увеличении объемов отправок пополнение парка тепловозов будет крайне необходимо.
Начиная с 2014-го в рамках программы по обновлению парка магистральных локомотивов компания планирует приобретение новых тепловозов ТЭ-8, разработанных совместно группой специалистов «Синара – Транспортные машины» и General Electric. Для нашей компании всегда было и будет оставаться в приоритете использование надежной техники, учитывающей природно-климатические особенности Республики Саха (Якутия). По своим характеристикам данный локомотив не уступает своим ана­логам, а по многим показателям даже превосходит – по линейке мощности дизель-генераторной установки.
Главным преимуществом предлагаемого продукта для нас является заявленная заводом-изготовителем сила тяги данного тепловоза. А в остальном этот локомотив будет как конструктор, то есть на него можно будет устанавливать дизель-генераторы различной мощности, рассмотрена возможность применения 12- или 16-цилиндрового исполнения, соответственно будет меняться его мощность. Также предусмотрена установка на тепловоз различного дополнительного оборудования по желанию заказчика. Но самое главное и актуальное для нас качество этой машины – это ее надежность.
Все наши пожелания к начинке данного локомотива будут определены после проведения его опытной эксплуатации на полигоне ЖДЯ и в летний, и в зимний сезоны. Таким образом мы наработаем базу и сформулируем техническое задание на новый тепловоз, созданный специально для Якутии.
Согласно предварительной договоренности на Железных дорогах Якутии до конца 2017 года должны появиться 12 локомотивов новой серии ТЭ-8. Эти тепловозы в будущем должны стать флагманом локомотивного парка ЖДЯ.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шухрат ТашпулатовО том, какими показателями должна обладать техника, эксплуатируемая в условиях Севера, и какими темпами планируется обновлять парк Железных дорог Якутии, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [~PREVIEW_TEXT] => Шухрат ТашпулатовО том, какими показателями должна обладать техника, эксплуатируемая в условиях Севера, и какими темпами планируется обновлять парк Железных дорог Якутии, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7721 [~CODE] => 7721 [EXTERNAL_ID] => 7721 [~EXTERNAL_ID] => 7721 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95672:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На Севере нужна надежность [SECTION_META_KEYWORDS] => на севере нужна надежность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Шухрат Ташпулатов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/30.jpg" title="Шухрат Ташпулатов" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какими показателями должна обладать техника, эксплуатируемая в условиях Севера, и какими темпами планируется обновлять парк Железных дорог Якутии, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [ELEMENT_META_TITLE] => На Севере нужна надежность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на севере нужна надежность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Шухрат Ташпулатов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/30.jpg" title="Шухрат Ташпулатов" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какими показателями должна обладать техника, эксплуатируемая в условиях Севера, и какими темпами планируется обновлять парк Железных дорог Якутии, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На Севере нужна надежность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На Севере нужна надежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На Севере нужна надежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На Севере нужна надежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На Севере нужна надежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На Севере нужна надежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На Севере нужна надежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На Севере нужна надежность ) )
РЖД-Партнер

Перспективы сотрудничества определены

Олег СиенкоVII Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» посвящен вопросам развития железнодорожного транспорта на «пространстве 1520» в системе экономических и торговых союзов. Эта тема как никогда актуальна для научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» – одного из основных игроков на рынке производителей подвижного состава России и стран СНГ и участника форума, который пройдет в Сочи.
Array
(
    [ID] => 95671
    [~ID] => 95671
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Перспективы  сотрудничества  определены
    [~NAME] => Перспективы  сотрудничества  определены
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7720/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7720/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Традиционно основными потребителями подвижного состава производства «Урал­вагонзавода» являются крупные российские компании. Однако в последние два года стратегическим для корпорации стало направление, связанное с укреплением сотрудничества со странами Таможенного союза – Республикой Беларусь и Казахстаном. И опыт поставок грузовых вагонов для государственных и частных транспортных компаний этих государств существенен.
В 2011 году казахским партнерам было отгружено 900 полувагонов модели 12-132 с двух­осной тележкой 18-100 и 180 цистерн для нефте­продуктов моделей 15-150-04 и 15-5103-07.
А в текущем планируются еще более значимые объемы: в I квартале корпорация «УВЗ» уже отгрузила свыше 1,2 тыс. полувагонов. Таким образом, на долю казахстанских потребителей в настоящее время приходится почти 20% портфеля заказов российского машиностроительного гиганта. Идет активная работа и с белорусскими партнерами. В мае нынешнего года завершится контракт на поставку 300 цистерн в адрес Беларуси.
Развивающееся сотрудничество предполагает не только поставку подвижного состава. Российская корпорация заинтересована также в создании совместных вагоностроительных предприятий на территории стран Таможенного союза, в первую очередь в Казахстане.
Так, в конце 2011-го с «Казакстан темiр жолы» было подписано соглашение об инвестициях в Казахстанскую вагоностроительную компанию в городе Экибастузе и «Востокмашзавод» в Усть-Каменогорске. В оба предприятия УВЗ будет инвестировать собственные средства.
В прошлом же году по инициативе «Урал­вагонзавода» и казахской ООО «ОКЖС» был создан и начал работать Торговый дом «УВЗ-Казахстан». Ему делегированы полномочия по представлению интересов корпорации «УВЗ» в области создания сервисных центров и других машиностроительных предприятий.
В марте 2012 года холдинг подписал соглашение о намерениях с ремонтной корпорацией «Камкор», в состав которой входят семь ремонтных депо. В российской корпорации хорошо понимают, что развитие сервисного направления особенно важно, поскольку сегодня вопросы сопровождения производителем своих изделий на протяжении всего жизненного цикла являются ключевыми для железнодорожников. Собственный сервис гарантирует постоянный рынок сбыта запчастей, а качественный сервис – это залог успеха всей компании.
Не менее интересен для корпорации «УВЗ» и внутренний рынок Республики Беларусь, с которой также меняется парадигма сотрудничества: на смену обычным поставкам грузовых вагонов приходит реализация совместных проектов по производству вагонов и их сервисному обслуживанию.
Таким образом, создание совместных предприятий позволит впервые за многие годы обеспечить всех участников железнодорожного сектора Казахстана и Республики Беларусь необходимым количеством надежного и эффективного подвижного состава, изготовленного национальными производителями. [~DETAIL_TEXT] => Традиционно основными потребителями подвижного состава производства «Урал­вагонзавода» являются крупные российские компании. Однако в последние два года стратегическим для корпорации стало направление, связанное с укреплением сотрудничества со странами Таможенного союза – Республикой Беларусь и Казахстаном. И опыт поставок грузовых вагонов для государственных и частных транспортных компаний этих государств существенен.
В 2011 году казахским партнерам было отгружено 900 полувагонов модели 12-132 с двух­осной тележкой 18-100 и 180 цистерн для нефте­продуктов моделей 15-150-04 и 15-5103-07.
А в текущем планируются еще более значимые объемы: в I квартале корпорация «УВЗ» уже отгрузила свыше 1,2 тыс. полувагонов. Таким образом, на долю казахстанских потребителей в настоящее время приходится почти 20% портфеля заказов российского машиностроительного гиганта. Идет активная работа и с белорусскими партнерами. В мае нынешнего года завершится контракт на поставку 300 цистерн в адрес Беларуси.
Развивающееся сотрудничество предполагает не только поставку подвижного состава. Российская корпорация заинтересована также в создании совместных вагоностроительных предприятий на территории стран Таможенного союза, в первую очередь в Казахстане.
Так, в конце 2011-го с «Казакстан темiр жолы» было подписано соглашение об инвестициях в Казахстанскую вагоностроительную компанию в городе Экибастузе и «Востокмашзавод» в Усть-Каменогорске. В оба предприятия УВЗ будет инвестировать собственные средства.
В прошлом же году по инициативе «Урал­вагонзавода» и казахской ООО «ОКЖС» был создан и начал работать Торговый дом «УВЗ-Казахстан». Ему делегированы полномочия по представлению интересов корпорации «УВЗ» в области создания сервисных центров и других машиностроительных предприятий.
В марте 2012 года холдинг подписал соглашение о намерениях с ремонтной корпорацией «Камкор», в состав которой входят семь ремонтных депо. В российской корпорации хорошо понимают, что развитие сервисного направления особенно важно, поскольку сегодня вопросы сопровождения производителем своих изделий на протяжении всего жизненного цикла являются ключевыми для железнодорожников. Собственный сервис гарантирует постоянный рынок сбыта запчастей, а качественный сервис – это залог успеха всей компании.
Не менее интересен для корпорации «УВЗ» и внутренний рынок Республики Беларусь, с которой также меняется парадигма сотрудничества: на смену обычным поставкам грузовых вагонов приходит реализация совместных проектов по производству вагонов и их сервисному обслуживанию.
Таким образом, создание совместных предприятий позволит впервые за многие годы обеспечить всех участников железнодорожного сектора Казахстана и Республики Беларусь необходимым количеством надежного и эффективного подвижного состава, изготовленного национальными производителями. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег СиенкоVII Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» посвящен вопросам развития железнодорожного транспорта на «пространстве 1520» в системе экономических и торговых союзов. Эта тема как никогда актуальна для научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» – одного из основных игроков на рынке производителей подвижного состава России и стран СНГ и участника форума, который пройдет в Сочи. [~PREVIEW_TEXT] => Олег СиенкоVII Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» посвящен вопросам развития железнодорожного транспорта на «пространстве 1520» в системе экономических и торговых союзов. Эта тема как никогда актуальна для научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» – одного из основных игроков на рынке производителей подвижного состава России и стран СНГ и участника форума, который пройдет в Сочи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7720 [~CODE] => 7720 [EXTERNAL_ID] => 7720 [~EXTERNAL_ID] => 7720 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективы сотрудничества определены [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективы сотрудничества определены [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Сиенко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/29.jpg" title="Олег Сиенко" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />VII Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» посвящен вопросам развития железнодорожного транспорта на «пространстве 1520» в системе экономических и торговых союзов. Эта тема как никогда актуальна для научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» – одного из основных игроков на рынке производителей подвижного состава России и стран СНГ и участника форума, который пройдет в Сочи. [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективы сотрудничества определены [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективы сотрудничества определены [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Сиенко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/29.jpg" title="Олег Сиенко" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />VII Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» посвящен вопросам развития железнодорожного транспорта на «пространстве 1520» в системе экономических и торговых союзов. Эта тема как никогда актуальна для научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» – одного из основных игроков на рынке производителей подвижного состава России и стран СНГ и участника форума, который пройдет в Сочи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы сотрудничества определены [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы сотрудничества определены [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы сотрудничества определены [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы сотрудничества определены [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы сотрудничества определены [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы сотрудничества определены [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы сотрудничества определены [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы сотрудничества определены ) )

									Array
(
    [ID] => 95671
    [~ID] => 95671
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Перспективы  сотрудничества  определены
    [~NAME] => Перспективы  сотрудничества  определены
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7720/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7720/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Традиционно основными потребителями подвижного состава производства «Урал­вагонзавода» являются крупные российские компании. Однако в последние два года стратегическим для корпорации стало направление, связанное с укреплением сотрудничества со странами Таможенного союза – Республикой Беларусь и Казахстаном. И опыт поставок грузовых вагонов для государственных и частных транспортных компаний этих государств существенен.
В 2011 году казахским партнерам было отгружено 900 полувагонов модели 12-132 с двух­осной тележкой 18-100 и 180 цистерн для нефте­продуктов моделей 15-150-04 и 15-5103-07.
А в текущем планируются еще более значимые объемы: в I квартале корпорация «УВЗ» уже отгрузила свыше 1,2 тыс. полувагонов. Таким образом, на долю казахстанских потребителей в настоящее время приходится почти 20% портфеля заказов российского машиностроительного гиганта. Идет активная работа и с белорусскими партнерами. В мае нынешнего года завершится контракт на поставку 300 цистерн в адрес Беларуси.
Развивающееся сотрудничество предполагает не только поставку подвижного состава. Российская корпорация заинтересована также в создании совместных вагоностроительных предприятий на территории стран Таможенного союза, в первую очередь в Казахстане.
Так, в конце 2011-го с «Казакстан темiр жолы» было подписано соглашение об инвестициях в Казахстанскую вагоностроительную компанию в городе Экибастузе и «Востокмашзавод» в Усть-Каменогорске. В оба предприятия УВЗ будет инвестировать собственные средства.
В прошлом же году по инициативе «Урал­вагонзавода» и казахской ООО «ОКЖС» был создан и начал работать Торговый дом «УВЗ-Казахстан». Ему делегированы полномочия по представлению интересов корпорации «УВЗ» в области создания сервисных центров и других машиностроительных предприятий.
В марте 2012 года холдинг подписал соглашение о намерениях с ремонтной корпорацией «Камкор», в состав которой входят семь ремонтных депо. В российской корпорации хорошо понимают, что развитие сервисного направления особенно важно, поскольку сегодня вопросы сопровождения производителем своих изделий на протяжении всего жизненного цикла являются ключевыми для железнодорожников. Собственный сервис гарантирует постоянный рынок сбыта запчастей, а качественный сервис – это залог успеха всей компании.
Не менее интересен для корпорации «УВЗ» и внутренний рынок Республики Беларусь, с которой также меняется парадигма сотрудничества: на смену обычным поставкам грузовых вагонов приходит реализация совместных проектов по производству вагонов и их сервисному обслуживанию.
Таким образом, создание совместных предприятий позволит впервые за многие годы обеспечить всех участников железнодорожного сектора Казахстана и Республики Беларусь необходимым количеством надежного и эффективного подвижного состава, изготовленного национальными производителями. [~DETAIL_TEXT] => Традиционно основными потребителями подвижного состава производства «Урал­вагонзавода» являются крупные российские компании. Однако в последние два года стратегическим для корпорации стало направление, связанное с укреплением сотрудничества со странами Таможенного союза – Республикой Беларусь и Казахстаном. И опыт поставок грузовых вагонов для государственных и частных транспортных компаний этих государств существенен.
В 2011 году казахским партнерам было отгружено 900 полувагонов модели 12-132 с двух­осной тележкой 18-100 и 180 цистерн для нефте­продуктов моделей 15-150-04 и 15-5103-07.
А в текущем планируются еще более значимые объемы: в I квартале корпорация «УВЗ» уже отгрузила свыше 1,2 тыс. полувагонов. Таким образом, на долю казахстанских потребителей в настоящее время приходится почти 20% портфеля заказов российского машиностроительного гиганта. Идет активная работа и с белорусскими партнерами. В мае нынешнего года завершится контракт на поставку 300 цистерн в адрес Беларуси.
Развивающееся сотрудничество предполагает не только поставку подвижного состава. Российская корпорация заинтересована также в создании совместных вагоностроительных предприятий на территории стран Таможенного союза, в первую очередь в Казахстане.
Так, в конце 2011-го с «Казакстан темiр жолы» было подписано соглашение об инвестициях в Казахстанскую вагоностроительную компанию в городе Экибастузе и «Востокмашзавод» в Усть-Каменогорске. В оба предприятия УВЗ будет инвестировать собственные средства.
В прошлом же году по инициативе «Урал­вагонзавода» и казахской ООО «ОКЖС» был создан и начал работать Торговый дом «УВЗ-Казахстан». Ему делегированы полномочия по представлению интересов корпорации «УВЗ» в области создания сервисных центров и других машиностроительных предприятий.
В марте 2012 года холдинг подписал соглашение о намерениях с ремонтной корпорацией «Камкор», в состав которой входят семь ремонтных депо. В российской корпорации хорошо понимают, что развитие сервисного направления особенно важно, поскольку сегодня вопросы сопровождения производителем своих изделий на протяжении всего жизненного цикла являются ключевыми для железнодорожников. Собственный сервис гарантирует постоянный рынок сбыта запчастей, а качественный сервис – это залог успеха всей компании.
Не менее интересен для корпорации «УВЗ» и внутренний рынок Республики Беларусь, с которой также меняется парадигма сотрудничества: на смену обычным поставкам грузовых вагонов приходит реализация совместных проектов по производству вагонов и их сервисному обслуживанию.
Таким образом, создание совместных предприятий позволит впервые за многие годы обеспечить всех участников железнодорожного сектора Казахстана и Республики Беларусь необходимым количеством надежного и эффективного подвижного состава, изготовленного национальными производителями. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег СиенкоVII Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» посвящен вопросам развития железнодорожного транспорта на «пространстве 1520» в системе экономических и торговых союзов. Эта тема как никогда актуальна для научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» – одного из основных игроков на рынке производителей подвижного состава России и стран СНГ и участника форума, который пройдет в Сочи. [~PREVIEW_TEXT] => Олег СиенкоVII Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» посвящен вопросам развития железнодорожного транспорта на «пространстве 1520» в системе экономических и торговых союзов. Эта тема как никогда актуальна для научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» – одного из основных игроков на рынке производителей подвижного состава России и стран СНГ и участника форума, который пройдет в Сочи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7720 [~CODE] => 7720 [EXTERNAL_ID] => 7720 [~EXTERNAL_ID] => 7720 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95671:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективы сотрудничества определены [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективы сотрудничества определены [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Сиенко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/29.jpg" title="Олег Сиенко" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />VII Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» посвящен вопросам развития железнодорожного транспорта на «пространстве 1520» в системе экономических и торговых союзов. Эта тема как никогда актуальна для научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» – одного из основных игроков на рынке производителей подвижного состава России и стран СНГ и участника форума, который пройдет в Сочи. [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективы сотрудничества определены [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективы сотрудничества определены [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Сиенко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/29.jpg" title="Олег Сиенко" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />VII Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» посвящен вопросам развития железнодорожного транспорта на «пространстве 1520» в системе экономических и торговых союзов. Эта тема как никогда актуальна для научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» – одного из основных игроков на рынке производителей подвижного состава России и стран СНГ и участника форума, который пройдет в Сочи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы сотрудничества определены [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы сотрудничества определены [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы сотрудничества определены [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы сотрудничества определены [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы сотрудничества определены [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы сотрудничества определены [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективы сотрудничества определены [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективы сотрудничества определены ) )
РЖД-Партнер

Контрафактные фокусы

Острая нехватка литых деталей для подвижного состава в последнее время нередко приводит к тому, что они приобретаются производителями независимо от уровня качества. В результате проблема дефицита литья оборачивается ростом контрафакта на вторичном рынке. Эксперты уверены, что до тех пор, пока в системе контроля не будут устранены все дыры, позволяющие недобросовестным поставщикам сбывать детали с дефектами, ситуация со сходами поездов останется напряженной.
Array
(
    [ID] => 95670
    [~ID] => 95670
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Контрафактные фокусы
    [~NAME] => Контрафактные фокусы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7719/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7719/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дефицит породил брак

В 2011-м на сети РЖД произошло 25 случаев излома литых деталей, из них 24 – изломы боковой рамы и один – излом рессорной балки. В текущем году таких случаев уже 13. Аварии привели к крушениям на Северной, Забайкальской, Дальневосточной железных дорогах с довольно тяжелыми последствиями. К счастью, столкновения с пассажирскими поездами во всех эпизодах удалось избежать.
«В целом за три с небольшим года выявлены 26 023 бракованные детали. Главным образом это боковины. При этом каждая из таких боковин – это потенциальный излом, либо крушение, либо просто сход подвижного состава», – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин. По его словам, данная ситуация не нова: дефекты выявлялись и раньше, но только сегодня участники перевозочного процесса столкнулись с изломами боковой рамы, изготовленной от силы год или полтора назад. «По оценкам экспертов, если раньше трещина развивалась в течение примерно двух-четырех месяцев и ее можно было увидеть на стадии раскрытия (даже пусть в так называемой невидимой зоне), то сегодня она возникает мгновенно и доходит до излома. Вот в этом вся сложность», – констатирует А. Тишанин.
По мнению генерального директора ОАО «ВРК-2» Михаила Сапетова, повлиять на качество литых деталей может только устранение дефицита. Ведь сегодня даже несмотря на то, что появилась возможность ввоза в Россию литья производства Китая (кстати, на входном контроле китайских деталей процент выбраковки гораздо ниже, чем у отечественных и украинских производителей), все равно ощущается его острый дефицит. Более того, по некоторым прогнозам, эта тенденция продолжится как минимум до 2015 года. Именно такое положение дел вынуждает компании обращаться к вторичному рынку. «Литье, которое закупается на вторичном рынке, обычно поступает по договорам, заключенным между владельцем подвижного состава и поставщиком этой детали (то есть прямой вариант поставки). Исключением является структура, выстроенная внутри РЖД, когда поставщиком бывших в употреблении литых деталей является ОАО «Торговый дом РЖД», – поясняет М. Сапетов.
Вообще то, что происходит на вторичном рынке, больше похоже на мистику. Из показательных случаев можно вспомнить наделавшую много шума историю появления уже забракованной боковой рамы в вагоно­ремонтном депо Курск. В 2010 году Вологодский вагоноремонтный завод забраковал эту деталь, но под давлением владельцев подвижного состава она была отправлена на Череповецкий завод. После чего ее пустили в оборот и перевезли в вагоноремонтное депо Курск, где собирались использовать повторно.
И такие случаи, к сожалению, не редкость. Однако сталелитейные заводы пока не выказывают особой инициативы по решению проблемы. «Наше предложение, которое не нашло пока поддержку, в частности, со стороны сталелитейных заводов, заключается в необходимости получения подтверждающего сертификата на литую деталь, поступающую в вагоноремонтное депо со вторичного рынка», – говорит М. Сапетов.
В свою очередь, производители утверждают, что у них нет возможности выдать необходимые документы на деталь, изготовленную до 1995 года. Однако эксперты считают, что такой способ контроля все равно следует отрабатывать как запасной вариант.

Лазейки для подделки

Последние исследования, проводившиеся в 2010-м, выявили наличие порядка восьми «одноименных» рам производства завода «Азовмаш». Однако такие ситуации не всегда возникают по вине изготовителя. Проблема в том, что на «пространстве 1520» до сих пор нет системы всеобщего пономерного учета деталей. Решение о формировании такой единой базы, с единой нумерацией, принято на последнем совете вагонной комиссии.
А пока эта инициатива рассматривается, контрафактная продукция продолжает активно поступать на рынок. Так, в прошлом году под маркой НПК «Уралвагонзавод» на ряд предприятий (среди них – ОАО «Рузхиммаш» и ООО «Орский вагонный завод») просочились детали низкого качества. Выпускала их уральская ОПГ. До того как мошенники были раскрыты, они успели сбыть как минимум 450 поддельных тяговых хомутов для железнодорожных вагонов и 85 вагонов автосцепки, все – с подложными сертификатами качества. То есть покупатели были уверены в том, что приобретают качественную и сертифицированную продукцию. Как известно, ОАО «РЖД» сразу же направило телеграмму с приказом запретить эксплуатацию вагонов с сомнительными деталями. Между тем, по данным Ространснадзора, контрафактные литые детали поставлялись и на другие предприятия железнодорожного транспорта. А значит, создающие угрозу вагоны до сих пор могут ходить по сети.
Отслеживать и обеспечивать выбытие забракованной или выбракованной литой детали с рынка позволяет АСУ ВРК. Однако пока эта система используется только на вагонных ремонтных предприятиях ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3. Она имеет базу, содержащую перечень из примерно 12 тыс. литых деталей, что полностью исключает повторное попадание в листок комплектации уже забракованной детали. Именно такой принцип ВРК предлагают внедрить по всей сети.
В свою очередь, ОАО «РЖД», озабоченное притоком контрафакта со смежных территорий «пространства 1520», предложило внести в проект закона об аккредитации положение о системе подтверждения соответствия требованиям к продукции для железных дорог. Таким образом, предполагается, что результаты аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий (цент­ров) в национальных системах аккредитации должны признаваться только с согласия особого органа, который планируется организовать при Совете по железнодорожному транспорту. Кроме того, руководитель Росстандарта Григорий Элькин предложил ужесточить регистрацию предприятий, которые поставляют продукцию РЖД. Он считает, что нужно наладить работу автоматического учета комплектующих и усилить требования в отношении продления срока эксплуатации подвижного состава.
Но даже если все предложения по борьбе с контрафактом будут претворены в жизнь, это решит только часть проблем. Ликвидировать спекуляцию, которая в данном случае является корнем всех зол, сможет только преодоление всеобщего дефицита.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Дефицит породил брак

В 2011-м на сети РЖД произошло 25 случаев излома литых деталей, из них 24 – изломы боковой рамы и один – излом рессорной балки. В текущем году таких случаев уже 13. Аварии привели к крушениям на Северной, Забайкальской, Дальневосточной железных дорогах с довольно тяжелыми последствиями. К счастью, столкновения с пассажирскими поездами во всех эпизодах удалось избежать.
«В целом за три с небольшим года выявлены 26 023 бракованные детали. Главным образом это боковины. При этом каждая из таких боковин – это потенциальный излом, либо крушение, либо просто сход подвижного состава», – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин. По его словам, данная ситуация не нова: дефекты выявлялись и раньше, но только сегодня участники перевозочного процесса столкнулись с изломами боковой рамы, изготовленной от силы год или полтора назад. «По оценкам экспертов, если раньше трещина развивалась в течение примерно двух-четырех месяцев и ее можно было увидеть на стадии раскрытия (даже пусть в так называемой невидимой зоне), то сегодня она возникает мгновенно и доходит до излома. Вот в этом вся сложность», – констатирует А. Тишанин.
По мнению генерального директора ОАО «ВРК-2» Михаила Сапетова, повлиять на качество литых деталей может только устранение дефицита. Ведь сегодня даже несмотря на то, что появилась возможность ввоза в Россию литья производства Китая (кстати, на входном контроле китайских деталей процент выбраковки гораздо ниже, чем у отечественных и украинских производителей), все равно ощущается его острый дефицит. Более того, по некоторым прогнозам, эта тенденция продолжится как минимум до 2015 года. Именно такое положение дел вынуждает компании обращаться к вторичному рынку. «Литье, которое закупается на вторичном рынке, обычно поступает по договорам, заключенным между владельцем подвижного состава и поставщиком этой детали (то есть прямой вариант поставки). Исключением является структура, выстроенная внутри РЖД, когда поставщиком бывших в употреблении литых деталей является ОАО «Торговый дом РЖД», – поясняет М. Сапетов.
Вообще то, что происходит на вторичном рынке, больше похоже на мистику. Из показательных случаев можно вспомнить наделавшую много шума историю появления уже забракованной боковой рамы в вагоно­ремонтном депо Курск. В 2010 году Вологодский вагоноремонтный завод забраковал эту деталь, но под давлением владельцев подвижного состава она была отправлена на Череповецкий завод. После чего ее пустили в оборот и перевезли в вагоноремонтное депо Курск, где собирались использовать повторно.
И такие случаи, к сожалению, не редкость. Однако сталелитейные заводы пока не выказывают особой инициативы по решению проблемы. «Наше предложение, которое не нашло пока поддержку, в частности, со стороны сталелитейных заводов, заключается в необходимости получения подтверждающего сертификата на литую деталь, поступающую в вагоноремонтное депо со вторичного рынка», – говорит М. Сапетов.
В свою очередь, производители утверждают, что у них нет возможности выдать необходимые документы на деталь, изготовленную до 1995 года. Однако эксперты считают, что такой способ контроля все равно следует отрабатывать как запасной вариант.

Лазейки для подделки

Последние исследования, проводившиеся в 2010-м, выявили наличие порядка восьми «одноименных» рам производства завода «Азовмаш». Однако такие ситуации не всегда возникают по вине изготовителя. Проблема в том, что на «пространстве 1520» до сих пор нет системы всеобщего пономерного учета деталей. Решение о формировании такой единой базы, с единой нумерацией, принято на последнем совете вагонной комиссии.
А пока эта инициатива рассматривается, контрафактная продукция продолжает активно поступать на рынок. Так, в прошлом году под маркой НПК «Уралвагонзавод» на ряд предприятий (среди них – ОАО «Рузхиммаш» и ООО «Орский вагонный завод») просочились детали низкого качества. Выпускала их уральская ОПГ. До того как мошенники были раскрыты, они успели сбыть как минимум 450 поддельных тяговых хомутов для железнодорожных вагонов и 85 вагонов автосцепки, все – с подложными сертификатами качества. То есть покупатели были уверены в том, что приобретают качественную и сертифицированную продукцию. Как известно, ОАО «РЖД» сразу же направило телеграмму с приказом запретить эксплуатацию вагонов с сомнительными деталями. Между тем, по данным Ространснадзора, контрафактные литые детали поставлялись и на другие предприятия железнодорожного транспорта. А значит, создающие угрозу вагоны до сих пор могут ходить по сети.
Отслеживать и обеспечивать выбытие забракованной или выбракованной литой детали с рынка позволяет АСУ ВРК. Однако пока эта система используется только на вагонных ремонтных предприятиях ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3. Она имеет базу, содержащую перечень из примерно 12 тыс. литых деталей, что полностью исключает повторное попадание в листок комплектации уже забракованной детали. Именно такой принцип ВРК предлагают внедрить по всей сети.
В свою очередь, ОАО «РЖД», озабоченное притоком контрафакта со смежных территорий «пространства 1520», предложило внести в проект закона об аккредитации положение о системе подтверждения соответствия требованиям к продукции для железных дорог. Таким образом, предполагается, что результаты аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий (цент­ров) в национальных системах аккредитации должны признаваться только с согласия особого органа, который планируется организовать при Совете по железнодорожному транспорту. Кроме того, руководитель Росстандарта Григорий Элькин предложил ужесточить регистрацию предприятий, которые поставляют продукцию РЖД. Он считает, что нужно наладить работу автоматического учета комплектующих и усилить требования в отношении продления срока эксплуатации подвижного состава.
Но даже если все предложения по борьбе с контрафактом будут претворены в жизнь, это решит только часть проблем. Ликвидировать спекуляцию, которая в данном случае является корнем всех зол, сможет только преодоление всеобщего дефицита.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Острая нехватка литых деталей для подвижного состава в последнее время нередко приводит к тому, что они приобретаются производителями независимо от уровня качества. В результате проблема дефицита литья оборачивается ростом контрафакта на вторичном рынке. Эксперты уверены, что до тех пор, пока в системе контроля не будут устранены все дыры, позволяющие недобросовестным поставщикам сбывать детали с дефектами, ситуация со сходами поездов останется напряженной. [~PREVIEW_TEXT] => Острая нехватка литых деталей для подвижного состава в последнее время нередко приводит к тому, что они приобретаются производителями независимо от уровня качества. В результате проблема дефицита литья оборачивается ростом контрафакта на вторичном рынке. Эксперты уверены, что до тех пор, пока в системе контроля не будут устранены все дыры, позволяющие недобросовестным поставщикам сбывать детали с дефектами, ситуация со сходами поездов останется напряженной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7719 [~CODE] => 7719 [EXTERNAL_ID] => 7719 [~EXTERNAL_ID] => 7719 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контрафактные фокусы [SECTION_META_KEYWORDS] => контрафактные фокусы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Острая нехватка литых деталей для подвижного состава в последнее время нередко приводит к тому, что они приобретаются производителями независимо от уровня качества. В результате проблема дефицита литья оборачивается ростом контрафакта на вторичном рынке. Эксперты уверены, что до тех пор, пока в системе контроля не будут устранены все дыры, позволяющие недобросовестным поставщикам сбывать детали с дефектами, ситуация со сходами поездов останется напряженной. [ELEMENT_META_TITLE] => Контрафактные фокусы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрафактные фокусы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Острая нехватка литых деталей для подвижного состава в последнее время нередко приводит к тому, что они приобретаются производителями независимо от уровня качества. В результате проблема дефицита литья оборачивается ростом контрафакта на вторичном рынке. Эксперты уверены, что до тех пор, пока в системе контроля не будут устранены все дыры, позволяющие недобросовестным поставщикам сбывать детали с дефектами, ситуация со сходами поездов останется напряженной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафактные фокусы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафактные фокусы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафактные фокусы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафактные фокусы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафактные фокусы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафактные фокусы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафактные фокусы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафактные фокусы ) )

									Array
(
    [ID] => 95670
    [~ID] => 95670
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Контрафактные фокусы
    [~NAME] => Контрафактные фокусы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7719/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7719/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дефицит породил брак

В 2011-м на сети РЖД произошло 25 случаев излома литых деталей, из них 24 – изломы боковой рамы и один – излом рессорной балки. В текущем году таких случаев уже 13. Аварии привели к крушениям на Северной, Забайкальской, Дальневосточной железных дорогах с довольно тяжелыми последствиями. К счастью, столкновения с пассажирскими поездами во всех эпизодах удалось избежать.
«В целом за три с небольшим года выявлены 26 023 бракованные детали. Главным образом это боковины. При этом каждая из таких боковин – это потенциальный излом, либо крушение, либо просто сход подвижного состава», – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин. По его словам, данная ситуация не нова: дефекты выявлялись и раньше, но только сегодня участники перевозочного процесса столкнулись с изломами боковой рамы, изготовленной от силы год или полтора назад. «По оценкам экспертов, если раньше трещина развивалась в течение примерно двух-четырех месяцев и ее можно было увидеть на стадии раскрытия (даже пусть в так называемой невидимой зоне), то сегодня она возникает мгновенно и доходит до излома. Вот в этом вся сложность», – констатирует А. Тишанин.
По мнению генерального директора ОАО «ВРК-2» Михаила Сапетова, повлиять на качество литых деталей может только устранение дефицита. Ведь сегодня даже несмотря на то, что появилась возможность ввоза в Россию литья производства Китая (кстати, на входном контроле китайских деталей процент выбраковки гораздо ниже, чем у отечественных и украинских производителей), все равно ощущается его острый дефицит. Более того, по некоторым прогнозам, эта тенденция продолжится как минимум до 2015 года. Именно такое положение дел вынуждает компании обращаться к вторичному рынку. «Литье, которое закупается на вторичном рынке, обычно поступает по договорам, заключенным между владельцем подвижного состава и поставщиком этой детали (то есть прямой вариант поставки). Исключением является структура, выстроенная внутри РЖД, когда поставщиком бывших в употреблении литых деталей является ОАО «Торговый дом РЖД», – поясняет М. Сапетов.
Вообще то, что происходит на вторичном рынке, больше похоже на мистику. Из показательных случаев можно вспомнить наделавшую много шума историю появления уже забракованной боковой рамы в вагоно­ремонтном депо Курск. В 2010 году Вологодский вагоноремонтный завод забраковал эту деталь, но под давлением владельцев подвижного состава она была отправлена на Череповецкий завод. После чего ее пустили в оборот и перевезли в вагоноремонтное депо Курск, где собирались использовать повторно.
И такие случаи, к сожалению, не редкость. Однако сталелитейные заводы пока не выказывают особой инициативы по решению проблемы. «Наше предложение, которое не нашло пока поддержку, в частности, со стороны сталелитейных заводов, заключается в необходимости получения подтверждающего сертификата на литую деталь, поступающую в вагоноремонтное депо со вторичного рынка», – говорит М. Сапетов.
В свою очередь, производители утверждают, что у них нет возможности выдать необходимые документы на деталь, изготовленную до 1995 года. Однако эксперты считают, что такой способ контроля все равно следует отрабатывать как запасной вариант.

Лазейки для подделки

Последние исследования, проводившиеся в 2010-м, выявили наличие порядка восьми «одноименных» рам производства завода «Азовмаш». Однако такие ситуации не всегда возникают по вине изготовителя. Проблема в том, что на «пространстве 1520» до сих пор нет системы всеобщего пономерного учета деталей. Решение о формировании такой единой базы, с единой нумерацией, принято на последнем совете вагонной комиссии.
А пока эта инициатива рассматривается, контрафактная продукция продолжает активно поступать на рынок. Так, в прошлом году под маркой НПК «Уралвагонзавод» на ряд предприятий (среди них – ОАО «Рузхиммаш» и ООО «Орский вагонный завод») просочились детали низкого качества. Выпускала их уральская ОПГ. До того как мошенники были раскрыты, они успели сбыть как минимум 450 поддельных тяговых хомутов для железнодорожных вагонов и 85 вагонов автосцепки, все – с подложными сертификатами качества. То есть покупатели были уверены в том, что приобретают качественную и сертифицированную продукцию. Как известно, ОАО «РЖД» сразу же направило телеграмму с приказом запретить эксплуатацию вагонов с сомнительными деталями. Между тем, по данным Ространснадзора, контрафактные литые детали поставлялись и на другие предприятия железнодорожного транспорта. А значит, создающие угрозу вагоны до сих пор могут ходить по сети.
Отслеживать и обеспечивать выбытие забракованной или выбракованной литой детали с рынка позволяет АСУ ВРК. Однако пока эта система используется только на вагонных ремонтных предприятиях ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3. Она имеет базу, содержащую перечень из примерно 12 тыс. литых деталей, что полностью исключает повторное попадание в листок комплектации уже забракованной детали. Именно такой принцип ВРК предлагают внедрить по всей сети.
В свою очередь, ОАО «РЖД», озабоченное притоком контрафакта со смежных территорий «пространства 1520», предложило внести в проект закона об аккредитации положение о системе подтверждения соответствия требованиям к продукции для железных дорог. Таким образом, предполагается, что результаты аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий (цент­ров) в национальных системах аккредитации должны признаваться только с согласия особого органа, который планируется организовать при Совете по железнодорожному транспорту. Кроме того, руководитель Росстандарта Григорий Элькин предложил ужесточить регистрацию предприятий, которые поставляют продукцию РЖД. Он считает, что нужно наладить работу автоматического учета комплектующих и усилить требования в отношении продления срока эксплуатации подвижного состава.
Но даже если все предложения по борьбе с контрафактом будут претворены в жизнь, это решит только часть проблем. Ликвидировать спекуляцию, которая в данном случае является корнем всех зол, сможет только преодоление всеобщего дефицита.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Дефицит породил брак

В 2011-м на сети РЖД произошло 25 случаев излома литых деталей, из них 24 – изломы боковой рамы и один – излом рессорной балки. В текущем году таких случаев уже 13. Аварии привели к крушениям на Северной, Забайкальской, Дальневосточной железных дорогах с довольно тяжелыми последствиями. К счастью, столкновения с пассажирскими поездами во всех эпизодах удалось избежать.
«В целом за три с небольшим года выявлены 26 023 бракованные детали. Главным образом это боковины. При этом каждая из таких боковин – это потенциальный излом, либо крушение, либо просто сход подвижного состава», – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин. По его словам, данная ситуация не нова: дефекты выявлялись и раньше, но только сегодня участники перевозочного процесса столкнулись с изломами боковой рамы, изготовленной от силы год или полтора назад. «По оценкам экспертов, если раньше трещина развивалась в течение примерно двух-четырех месяцев и ее можно было увидеть на стадии раскрытия (даже пусть в так называемой невидимой зоне), то сегодня она возникает мгновенно и доходит до излома. Вот в этом вся сложность», – констатирует А. Тишанин.
По мнению генерального директора ОАО «ВРК-2» Михаила Сапетова, повлиять на качество литых деталей может только устранение дефицита. Ведь сегодня даже несмотря на то, что появилась возможность ввоза в Россию литья производства Китая (кстати, на входном контроле китайских деталей процент выбраковки гораздо ниже, чем у отечественных и украинских производителей), все равно ощущается его острый дефицит. Более того, по некоторым прогнозам, эта тенденция продолжится как минимум до 2015 года. Именно такое положение дел вынуждает компании обращаться к вторичному рынку. «Литье, которое закупается на вторичном рынке, обычно поступает по договорам, заключенным между владельцем подвижного состава и поставщиком этой детали (то есть прямой вариант поставки). Исключением является структура, выстроенная внутри РЖД, когда поставщиком бывших в употреблении литых деталей является ОАО «Торговый дом РЖД», – поясняет М. Сапетов.
Вообще то, что происходит на вторичном рынке, больше похоже на мистику. Из показательных случаев можно вспомнить наделавшую много шума историю появления уже забракованной боковой рамы в вагоно­ремонтном депо Курск. В 2010 году Вологодский вагоноремонтный завод забраковал эту деталь, но под давлением владельцев подвижного состава она была отправлена на Череповецкий завод. После чего ее пустили в оборот и перевезли в вагоноремонтное депо Курск, где собирались использовать повторно.
И такие случаи, к сожалению, не редкость. Однако сталелитейные заводы пока не выказывают особой инициативы по решению проблемы. «Наше предложение, которое не нашло пока поддержку, в частности, со стороны сталелитейных заводов, заключается в необходимости получения подтверждающего сертификата на литую деталь, поступающую в вагоноремонтное депо со вторичного рынка», – говорит М. Сапетов.
В свою очередь, производители утверждают, что у них нет возможности выдать необходимые документы на деталь, изготовленную до 1995 года. Однако эксперты считают, что такой способ контроля все равно следует отрабатывать как запасной вариант.

Лазейки для подделки

Последние исследования, проводившиеся в 2010-м, выявили наличие порядка восьми «одноименных» рам производства завода «Азовмаш». Однако такие ситуации не всегда возникают по вине изготовителя. Проблема в том, что на «пространстве 1520» до сих пор нет системы всеобщего пономерного учета деталей. Решение о формировании такой единой базы, с единой нумерацией, принято на последнем совете вагонной комиссии.
А пока эта инициатива рассматривается, контрафактная продукция продолжает активно поступать на рынок. Так, в прошлом году под маркой НПК «Уралвагонзавод» на ряд предприятий (среди них – ОАО «Рузхиммаш» и ООО «Орский вагонный завод») просочились детали низкого качества. Выпускала их уральская ОПГ. До того как мошенники были раскрыты, они успели сбыть как минимум 450 поддельных тяговых хомутов для железнодорожных вагонов и 85 вагонов автосцепки, все – с подложными сертификатами качества. То есть покупатели были уверены в том, что приобретают качественную и сертифицированную продукцию. Как известно, ОАО «РЖД» сразу же направило телеграмму с приказом запретить эксплуатацию вагонов с сомнительными деталями. Между тем, по данным Ространснадзора, контрафактные литые детали поставлялись и на другие предприятия железнодорожного транспорта. А значит, создающие угрозу вагоны до сих пор могут ходить по сети.
Отслеживать и обеспечивать выбытие забракованной или выбракованной литой детали с рынка позволяет АСУ ВРК. Однако пока эта система используется только на вагонных ремонтных предприятиях ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3. Она имеет базу, содержащую перечень из примерно 12 тыс. литых деталей, что полностью исключает повторное попадание в листок комплектации уже забракованной детали. Именно такой принцип ВРК предлагают внедрить по всей сети.
В свою очередь, ОАО «РЖД», озабоченное притоком контрафакта со смежных территорий «пространства 1520», предложило внести в проект закона об аккредитации положение о системе подтверждения соответствия требованиям к продукции для железных дорог. Таким образом, предполагается, что результаты аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий (цент­ров) в национальных системах аккредитации должны признаваться только с согласия особого органа, который планируется организовать при Совете по железнодорожному транспорту. Кроме того, руководитель Росстандарта Григорий Элькин предложил ужесточить регистрацию предприятий, которые поставляют продукцию РЖД. Он считает, что нужно наладить работу автоматического учета комплектующих и усилить требования в отношении продления срока эксплуатации подвижного состава.
Но даже если все предложения по борьбе с контрафактом будут претворены в жизнь, это решит только часть проблем. Ликвидировать спекуляцию, которая в данном случае является корнем всех зол, сможет только преодоление всеобщего дефицита.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Острая нехватка литых деталей для подвижного состава в последнее время нередко приводит к тому, что они приобретаются производителями независимо от уровня качества. В результате проблема дефицита литья оборачивается ростом контрафакта на вторичном рынке. Эксперты уверены, что до тех пор, пока в системе контроля не будут устранены все дыры, позволяющие недобросовестным поставщикам сбывать детали с дефектами, ситуация со сходами поездов останется напряженной. [~PREVIEW_TEXT] => Острая нехватка литых деталей для подвижного состава в последнее время нередко приводит к тому, что они приобретаются производителями независимо от уровня качества. В результате проблема дефицита литья оборачивается ростом контрафакта на вторичном рынке. Эксперты уверены, что до тех пор, пока в системе контроля не будут устранены все дыры, позволяющие недобросовестным поставщикам сбывать детали с дефектами, ситуация со сходами поездов останется напряженной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7719 [~CODE] => 7719 [EXTERNAL_ID] => 7719 [~EXTERNAL_ID] => 7719 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95670:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контрафактные фокусы [SECTION_META_KEYWORDS] => контрафактные фокусы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Острая нехватка литых деталей для подвижного состава в последнее время нередко приводит к тому, что они приобретаются производителями независимо от уровня качества. В результате проблема дефицита литья оборачивается ростом контрафакта на вторичном рынке. Эксперты уверены, что до тех пор, пока в системе контроля не будут устранены все дыры, позволяющие недобросовестным поставщикам сбывать детали с дефектами, ситуация со сходами поездов останется напряженной. [ELEMENT_META_TITLE] => Контрафактные фокусы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрафактные фокусы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Острая нехватка литых деталей для подвижного состава в последнее время нередко приводит к тому, что они приобретаются производителями независимо от уровня качества. В результате проблема дефицита литья оборачивается ростом контрафакта на вторичном рынке. Эксперты уверены, что до тех пор, пока в системе контроля не будут устранены все дыры, позволяющие недобросовестным поставщикам сбывать детали с дефектами, ситуация со сходами поездов останется напряженной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафактные фокусы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафактные фокусы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафактные фокусы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафактные фокусы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафактные фокусы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафактные фокусы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафактные фокусы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафактные фокусы ) )
РЖД-Партнер

Пришел, увидел, контейнеризировал…

Ярослав КубичекВсе больше и больше европейских логистических операторов говорят о необходимости предлагать клиентам именно интермодальный сервис. Делать такой бизнес в России весьма сложно – сказывается плохо развитая инфраструктура. Однако польская компания PCC Intermodal S.A. осмелилась запустить регулярный контейнерный поезд, который сегодня курсирует между немецкими портами, Роттердамом и Москвой. Менеджер по развитию бизнеса PCC Ярослав Кубичек рассказал о трудностях, связанных с международными грузоперевозками, и о конкуренции с российскими компаниями.
Array
(
    [ID] => 95669
    [~ID] => 95669
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Пришел, увидел,  контейнеризировал…
    [~NAME] => Пришел, увидел,  контейнеризировал…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7718/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7718/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выигрышная комбинация

– Г-н Кубичек, что в компании понимают под интермодальностью?

– Мы занимаемся оказанием логистических услуг, основанных на интермодальной перевозке контейнерных грузов, и в нашем случае это сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта. Компания организует перевозки по железнодорожной сети с ежедневной отправкой из морских портов – Роттердам, Гамбург, Бремерхафен, Гданьск, Гдыня – в направлении основных промышленных регионов Европы: Рурская область, Берлин, Центральная Польша, Верхняя и Нижняя Силезия и начиная с декабря 2011 года – Москва.

– Какие грузы чаще всего перевозят таким образом в России?

– Что касается вашего рынка, то здесь мы в основном занимаемся транспортировкой потребительских товаров, бытовой техники, так как Московский регион является главным рынком для импорта таких грузов. Хочу отметить, что наша компания организует перевозки любого вида ISO-контейнеров, при этом нам не так важно, что находится внутри. В то же время каждый груз рассматривается как ценный. Такого понятия, как «менее ценный», в нашей компании не существует. Однако если клиент требует особых условия транспортировки, мы обычно предоставляем специальные грузовики с установленными GPS-системами для отслеживания местонахождения контейнера, а также охраняемые стоянки.

– Насколько трудно было начинать работу с российскими клиентами?

– Отмечу, что наша компания очень молодая. В 2005-м мы имели в наличии только пять работников и шесть железнодорожных отправок ежемесячно. В Европе нам удалось стать заметными игроками рынка. В Россию мы фактически пришли только в прошлом году. Но подготовка к выходу на ваш рынок началась гораздо раньше.
Через нашу аффилированную компанию в Москве – ЗАО «PCC Rail Москва» – мы вели переговоры с партнерами, с которыми могли бы совместно заняться проектом. Для этого потребовался целый год. Основной сложностью стала сама разработка концепции проекта и то, как его можно реализовать, учитывая ограничения, действующие на территориях Белоруссии и РФ. Но благодаря профессионализму и опыту наших работников в Москве все удалось – и проект был запущен в конце прошлого года.

– В чем заключается его суть?

– Это уникальный сервис. PCC Moscow Express – регулярное железнодорожное сообщение.
У нас есть договоренности с Белорусской и Российскими железными дорогами о расписании поездов, благодаря чему транзитное время значительно сокращается. Например, мы можем загрузить контейнеры в Роттердаме, Бремерхафене или Гамбурге и доставить их в Москву в течение семи дней. Если их погрузка происходит в Кутно (Польша), то в Москву они прибывают за четыре дня. Такую хорошо отлаженную работу по фиксированному графику, на мой взгляд, сегодня на рынке не предоставляет ни одна компания.

– Сегодня уже можно оценить, какой объем грузооборота компании приходится на Россию?

– Для компании PCC российский рынок – пока еще только развивающееся направление, но в будущем мы планируем расширить свой бизнес в РФ. Сегодня большая часть нашего грузо­потока сосредоточена между Польшей и западными странами – Германией и Голландией, там у нас есть доступ к основным портам Северной Европы.
Отмечу, что в прошлом году мы открыли новый внутренний контейнерный терминал в Кутно (хаб для региона центральной части Польши). Это один из самых современных терминалов в Польше на сегодняшний день, является началом долгосрочной программы для создания целого ряда внутренних контейнерных терминалов в стране с целью обслуживания быстро развивающегося интермодального транспортного сектора.
Расширение же нашей сети в Москву только началось.
И эта работа, связанная с восточным направлением, – естественный шаг, наш ответ на спрос рынка.

– Какие трудности вы видите сегодня в работе с российскими компаниями?

– Каких-либо серьезных проблем мы не наблюдаем. Мне кажется, что непосредственная близость стран, а также схожесть культуры позволяют нам с оптимизмом смотреть в будущее и совместно развивать интермодальные перевозки.

– Но наверняка обычные сложности – задержка грузов, проблемы с обратной погрузкой – в процессе работы возникают?

– Если говорить о серьезных сложностях, то в нашей компании с этим не сталкивались. Но я уверен, что у PCC в России есть надежные партнеры. И если задержка все-таки случится, они помогут нам справиться с этой проблемой. Что касается обратной загрузки, то большой объем трафика сегодня идет здесь порожняком. Это и есть основное препятствие на пути развития нормального интермодального сообщения с Россией. Однако в любом случае мы надеемся, что мировая тенденция контейнеризации не обойдет и вашу страну.

– А ваша компания как включилась в процесс всеобщей контейнеризации? Вы реализуете какие-то инфраструктурные проекты?

– Наиболее интересный проект сегодня, в реализации которого мы участвуем, – строительство сухого порта в Северной Польше. Он расширит два крупнейших порта в Гдыне и Гданьске. Проект в городе Тчев, известный под названием «Интермодальный контейнерный двор», будет крупнейшим в своем роде в этой части Европы. Мы запланировали этот мегахаб на 2015–2020 гг.

– Наверняка для обеспечения регулярных между­народных перевозок нужны большие складские площади. Сколько таких помещений у вашей компании в России?

– Как оператор, мы в большей степени сконцентрированы на предоставлении клиентам регулярного железнодорожного сообщения, быстрого обслуживания на терминалах и доставке контейнеров «до двери». Сегодня у PCC в собственности нет складских площадей. Но в Москве наши партнеры могут предоставить их клиенту в случае необходимости.

Российские логисты – сильные игроки

– Со стороны российских логистических компаний ощущается серьезная конкуренция?

– Логистические рынки Польши и Центральной Европы сегодня являются наиболее конкурентоспособными в ЕС. Российские компании тоже очень сильны, поэтому с ними нужно считаться. Крупные логистические провайдеры из РФ также постепенно начинают приходить в Европу, и я думаю, что в перспективе динамика будет более активной.

– А какие проблемы вы видите в этом сегменте в РФ?

– Я не могу сказать точно, какие препятствия для развития бизнеса существуют в России. Но думаю, что в принципе точно такие же, как и в Польше. Например, у нас в стране логистический рынок пока относительно молод и основная проблема здесь заключается в неясном законодательстве. Ну и, конечно, развитие тормозит медленный процесс модернизации инфраструктуры. Думаю, в России логистические компании также с этим сталкиваются. Поэтому дорога, которую нам предстоит пройти до того, как мы решим все проблемы и перей­дем к стабильной экспансии, будет сложной.

– В таких непростых условиях какую, по Вашему мнению, стратегию развития должна избрать логистическая компания, чтобы оставаться сильным игроком на рынке?

– Все индивидуально. В некоторых случаях сегментация рынка слишком большая и количество компаний подавляю­щее. Но, с другой стороны, если здесь останутся только крупные игроки, то исчезнет конкуренция, а процесс выбора для грузовладельцев автоматически затруднится. То есть такая сильная концентрация будет иметь не очень хорошие последствия для всей логистической сферы.
Я думаю, требуется долгосрочное планирование работы, которому нужно четко следовать. При этом необходимо оставаться гибкими и полностью открытыми для удовлетворения любых потребностей рынка.
Беседовала Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Выигрышная комбинация

– Г-н Кубичек, что в компании понимают под интермодальностью?

– Мы занимаемся оказанием логистических услуг, основанных на интермодальной перевозке контейнерных грузов, и в нашем случае это сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта. Компания организует перевозки по железнодорожной сети с ежедневной отправкой из морских портов – Роттердам, Гамбург, Бремерхафен, Гданьск, Гдыня – в направлении основных промышленных регионов Европы: Рурская область, Берлин, Центральная Польша, Верхняя и Нижняя Силезия и начиная с декабря 2011 года – Москва.

– Какие грузы чаще всего перевозят таким образом в России?

– Что касается вашего рынка, то здесь мы в основном занимаемся транспортировкой потребительских товаров, бытовой техники, так как Московский регион является главным рынком для импорта таких грузов. Хочу отметить, что наша компания организует перевозки любого вида ISO-контейнеров, при этом нам не так важно, что находится внутри. В то же время каждый груз рассматривается как ценный. Такого понятия, как «менее ценный», в нашей компании не существует. Однако если клиент требует особых условия транспортировки, мы обычно предоставляем специальные грузовики с установленными GPS-системами для отслеживания местонахождения контейнера, а также охраняемые стоянки.

– Насколько трудно было начинать работу с российскими клиентами?

– Отмечу, что наша компания очень молодая. В 2005-м мы имели в наличии только пять работников и шесть железнодорожных отправок ежемесячно. В Европе нам удалось стать заметными игроками рынка. В Россию мы фактически пришли только в прошлом году. Но подготовка к выходу на ваш рынок началась гораздо раньше.
Через нашу аффилированную компанию в Москве – ЗАО «PCC Rail Москва» – мы вели переговоры с партнерами, с которыми могли бы совместно заняться проектом. Для этого потребовался целый год. Основной сложностью стала сама разработка концепции проекта и то, как его можно реализовать, учитывая ограничения, действующие на территориях Белоруссии и РФ. Но благодаря профессионализму и опыту наших работников в Москве все удалось – и проект был запущен в конце прошлого года.

– В чем заключается его суть?

– Это уникальный сервис. PCC Moscow Express – регулярное железнодорожное сообщение.
У нас есть договоренности с Белорусской и Российскими железными дорогами о расписании поездов, благодаря чему транзитное время значительно сокращается. Например, мы можем загрузить контейнеры в Роттердаме, Бремерхафене или Гамбурге и доставить их в Москву в течение семи дней. Если их погрузка происходит в Кутно (Польша), то в Москву они прибывают за четыре дня. Такую хорошо отлаженную работу по фиксированному графику, на мой взгляд, сегодня на рынке не предоставляет ни одна компания.

– Сегодня уже можно оценить, какой объем грузооборота компании приходится на Россию?

– Для компании PCC российский рынок – пока еще только развивающееся направление, но в будущем мы планируем расширить свой бизнес в РФ. Сегодня большая часть нашего грузо­потока сосредоточена между Польшей и западными странами – Германией и Голландией, там у нас есть доступ к основным портам Северной Европы.
Отмечу, что в прошлом году мы открыли новый внутренний контейнерный терминал в Кутно (хаб для региона центральной части Польши). Это один из самых современных терминалов в Польше на сегодняшний день, является началом долгосрочной программы для создания целого ряда внутренних контейнерных терминалов в стране с целью обслуживания быстро развивающегося интермодального транспортного сектора.
Расширение же нашей сети в Москву только началось.
И эта работа, связанная с восточным направлением, – естественный шаг, наш ответ на спрос рынка.

– Какие трудности вы видите сегодня в работе с российскими компаниями?

– Каких-либо серьезных проблем мы не наблюдаем. Мне кажется, что непосредственная близость стран, а также схожесть культуры позволяют нам с оптимизмом смотреть в будущее и совместно развивать интермодальные перевозки.

– Но наверняка обычные сложности – задержка грузов, проблемы с обратной погрузкой – в процессе работы возникают?

– Если говорить о серьезных сложностях, то в нашей компании с этим не сталкивались. Но я уверен, что у PCC в России есть надежные партнеры. И если задержка все-таки случится, они помогут нам справиться с этой проблемой. Что касается обратной загрузки, то большой объем трафика сегодня идет здесь порожняком. Это и есть основное препятствие на пути развития нормального интермодального сообщения с Россией. Однако в любом случае мы надеемся, что мировая тенденция контейнеризации не обойдет и вашу страну.

– А ваша компания как включилась в процесс всеобщей контейнеризации? Вы реализуете какие-то инфраструктурные проекты?

– Наиболее интересный проект сегодня, в реализации которого мы участвуем, – строительство сухого порта в Северной Польше. Он расширит два крупнейших порта в Гдыне и Гданьске. Проект в городе Тчев, известный под названием «Интермодальный контейнерный двор», будет крупнейшим в своем роде в этой части Европы. Мы запланировали этот мегахаб на 2015–2020 гг.

– Наверняка для обеспечения регулярных между­народных перевозок нужны большие складские площади. Сколько таких помещений у вашей компании в России?

– Как оператор, мы в большей степени сконцентрированы на предоставлении клиентам регулярного железнодорожного сообщения, быстрого обслуживания на терминалах и доставке контейнеров «до двери». Сегодня у PCC в собственности нет складских площадей. Но в Москве наши партнеры могут предоставить их клиенту в случае необходимости.

Российские логисты – сильные игроки

– Со стороны российских логистических компаний ощущается серьезная конкуренция?

– Логистические рынки Польши и Центральной Европы сегодня являются наиболее конкурентоспособными в ЕС. Российские компании тоже очень сильны, поэтому с ними нужно считаться. Крупные логистические провайдеры из РФ также постепенно начинают приходить в Европу, и я думаю, что в перспективе динамика будет более активной.

– А какие проблемы вы видите в этом сегменте в РФ?

– Я не могу сказать точно, какие препятствия для развития бизнеса существуют в России. Но думаю, что в принципе точно такие же, как и в Польше. Например, у нас в стране логистический рынок пока относительно молод и основная проблема здесь заключается в неясном законодательстве. Ну и, конечно, развитие тормозит медленный процесс модернизации инфраструктуры. Думаю, в России логистические компании также с этим сталкиваются. Поэтому дорога, которую нам предстоит пройти до того, как мы решим все проблемы и перей­дем к стабильной экспансии, будет сложной.

– В таких непростых условиях какую, по Вашему мнению, стратегию развития должна избрать логистическая компания, чтобы оставаться сильным игроком на рынке?

– Все индивидуально. В некоторых случаях сегментация рынка слишком большая и количество компаний подавляю­щее. Но, с другой стороны, если здесь останутся только крупные игроки, то исчезнет конкуренция, а процесс выбора для грузовладельцев автоматически затруднится. То есть такая сильная концентрация будет иметь не очень хорошие последствия для всей логистической сферы.
Я думаю, требуется долгосрочное планирование работы, которому нужно четко следовать. При этом необходимо оставаться гибкими и полностью открытыми для удовлетворения любых потребностей рынка.
Беседовала Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ярослав КубичекВсе больше и больше европейских логистических операторов говорят о необходимости предлагать клиентам именно интермодальный сервис. Делать такой бизнес в России весьма сложно – сказывается плохо развитая инфраструктура. Однако польская компания PCC Intermodal S.A. осмелилась запустить регулярный контейнерный поезд, который сегодня курсирует между немецкими портами, Роттердамом и Москвой. Менеджер по развитию бизнеса PCC Ярослав Кубичек рассказал о трудностях, связанных с международными грузоперевозками, и о конкуренции с российскими компаниями. [~PREVIEW_TEXT] => Ярослав КубичекВсе больше и больше европейских логистических операторов говорят о необходимости предлагать клиентам именно интермодальный сервис. Делать такой бизнес в России весьма сложно – сказывается плохо развитая инфраструктура. Однако польская компания PCC Intermodal S.A. осмелилась запустить регулярный контейнерный поезд, который сегодня курсирует между немецкими портами, Роттердамом и Москвой. Менеджер по развитию бизнеса PCC Ярослав Кубичек рассказал о трудностях, связанных с международными грузоперевозками, и о конкуренции с российскими компаниями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7718 [~CODE] => 7718 [EXTERNAL_ID] => 7718 [~EXTERNAL_ID] => 7718 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [SECTION_META_KEYWORDS] => пришел, увидел, контейнеризировал… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ярослав Кубичек" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/27.jpg" title="Ярослав Кубичек" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Все больше и больше европейских логистических операторов говорят о необходимости предлагать клиентам именно интермодальный сервис. Делать такой бизнес в России весьма сложно – сказывается плохо развитая инфраструктура. Однако польская компания PCC Intermodal S.A. осмелилась запустить регулярный контейнерный поезд, который сегодня курсирует между немецкими портами, Роттердамом и Москвой. Менеджер по развитию бизнеса PCC Ярослав Кубичек рассказал о трудностях, связанных с международными грузоперевозками, и о конкуренции с российскими компаниями. [ELEMENT_META_TITLE] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пришел, увидел, контейнеризировал… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ярослав Кубичек" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/27.jpg" title="Ярослав Кубичек" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Все больше и больше европейских логистических операторов говорят о необходимости предлагать клиентам именно интермодальный сервис. Делать такой бизнес в России весьма сложно – сказывается плохо развитая инфраструктура. Однако польская компания PCC Intermodal S.A. осмелилась запустить регулярный контейнерный поезд, который сегодня курсирует между немецкими портами, Роттердамом и Москвой. Менеджер по развитию бизнеса PCC Ярослав Кубичек рассказал о трудностях, связанных с международными грузоперевозками, и о конкуренции с российскими компаниями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пришел, увидел, контейнеризировал… ) )

									Array
(
    [ID] => 95669
    [~ID] => 95669
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Пришел, увидел,  контейнеризировал…
    [~NAME] => Пришел, увидел,  контейнеризировал…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7718/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7718/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выигрышная комбинация

– Г-н Кубичек, что в компании понимают под интермодальностью?

– Мы занимаемся оказанием логистических услуг, основанных на интермодальной перевозке контейнерных грузов, и в нашем случае это сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта. Компания организует перевозки по железнодорожной сети с ежедневной отправкой из морских портов – Роттердам, Гамбург, Бремерхафен, Гданьск, Гдыня – в направлении основных промышленных регионов Европы: Рурская область, Берлин, Центральная Польша, Верхняя и Нижняя Силезия и начиная с декабря 2011 года – Москва.

– Какие грузы чаще всего перевозят таким образом в России?

– Что касается вашего рынка, то здесь мы в основном занимаемся транспортировкой потребительских товаров, бытовой техники, так как Московский регион является главным рынком для импорта таких грузов. Хочу отметить, что наша компания организует перевозки любого вида ISO-контейнеров, при этом нам не так важно, что находится внутри. В то же время каждый груз рассматривается как ценный. Такого понятия, как «менее ценный», в нашей компании не существует. Однако если клиент требует особых условия транспортировки, мы обычно предоставляем специальные грузовики с установленными GPS-системами для отслеживания местонахождения контейнера, а также охраняемые стоянки.

– Насколько трудно было начинать работу с российскими клиентами?

– Отмечу, что наша компания очень молодая. В 2005-м мы имели в наличии только пять работников и шесть железнодорожных отправок ежемесячно. В Европе нам удалось стать заметными игроками рынка. В Россию мы фактически пришли только в прошлом году. Но подготовка к выходу на ваш рынок началась гораздо раньше.
Через нашу аффилированную компанию в Москве – ЗАО «PCC Rail Москва» – мы вели переговоры с партнерами, с которыми могли бы совместно заняться проектом. Для этого потребовался целый год. Основной сложностью стала сама разработка концепции проекта и то, как его можно реализовать, учитывая ограничения, действующие на территориях Белоруссии и РФ. Но благодаря профессионализму и опыту наших работников в Москве все удалось – и проект был запущен в конце прошлого года.

– В чем заключается его суть?

– Это уникальный сервис. PCC Moscow Express – регулярное железнодорожное сообщение.
У нас есть договоренности с Белорусской и Российскими железными дорогами о расписании поездов, благодаря чему транзитное время значительно сокращается. Например, мы можем загрузить контейнеры в Роттердаме, Бремерхафене или Гамбурге и доставить их в Москву в течение семи дней. Если их погрузка происходит в Кутно (Польша), то в Москву они прибывают за четыре дня. Такую хорошо отлаженную работу по фиксированному графику, на мой взгляд, сегодня на рынке не предоставляет ни одна компания.

– Сегодня уже можно оценить, какой объем грузооборота компании приходится на Россию?

– Для компании PCC российский рынок – пока еще только развивающееся направление, но в будущем мы планируем расширить свой бизнес в РФ. Сегодня большая часть нашего грузо­потока сосредоточена между Польшей и западными странами – Германией и Голландией, там у нас есть доступ к основным портам Северной Европы.
Отмечу, что в прошлом году мы открыли новый внутренний контейнерный терминал в Кутно (хаб для региона центральной части Польши). Это один из самых современных терминалов в Польше на сегодняшний день, является началом долгосрочной программы для создания целого ряда внутренних контейнерных терминалов в стране с целью обслуживания быстро развивающегося интермодального транспортного сектора.
Расширение же нашей сети в Москву только началось.
И эта работа, связанная с восточным направлением, – естественный шаг, наш ответ на спрос рынка.

– Какие трудности вы видите сегодня в работе с российскими компаниями?

– Каких-либо серьезных проблем мы не наблюдаем. Мне кажется, что непосредственная близость стран, а также схожесть культуры позволяют нам с оптимизмом смотреть в будущее и совместно развивать интермодальные перевозки.

– Но наверняка обычные сложности – задержка грузов, проблемы с обратной погрузкой – в процессе работы возникают?

– Если говорить о серьезных сложностях, то в нашей компании с этим не сталкивались. Но я уверен, что у PCC в России есть надежные партнеры. И если задержка все-таки случится, они помогут нам справиться с этой проблемой. Что касается обратной загрузки, то большой объем трафика сегодня идет здесь порожняком. Это и есть основное препятствие на пути развития нормального интермодального сообщения с Россией. Однако в любом случае мы надеемся, что мировая тенденция контейнеризации не обойдет и вашу страну.

– А ваша компания как включилась в процесс всеобщей контейнеризации? Вы реализуете какие-то инфраструктурные проекты?

– Наиболее интересный проект сегодня, в реализации которого мы участвуем, – строительство сухого порта в Северной Польше. Он расширит два крупнейших порта в Гдыне и Гданьске. Проект в городе Тчев, известный под названием «Интермодальный контейнерный двор», будет крупнейшим в своем роде в этой части Европы. Мы запланировали этот мегахаб на 2015–2020 гг.

– Наверняка для обеспечения регулярных между­народных перевозок нужны большие складские площади. Сколько таких помещений у вашей компании в России?

– Как оператор, мы в большей степени сконцентрированы на предоставлении клиентам регулярного железнодорожного сообщения, быстрого обслуживания на терминалах и доставке контейнеров «до двери». Сегодня у PCC в собственности нет складских площадей. Но в Москве наши партнеры могут предоставить их клиенту в случае необходимости.

Российские логисты – сильные игроки

– Со стороны российских логистических компаний ощущается серьезная конкуренция?

– Логистические рынки Польши и Центральной Европы сегодня являются наиболее конкурентоспособными в ЕС. Российские компании тоже очень сильны, поэтому с ними нужно считаться. Крупные логистические провайдеры из РФ также постепенно начинают приходить в Европу, и я думаю, что в перспективе динамика будет более активной.

– А какие проблемы вы видите в этом сегменте в РФ?

– Я не могу сказать точно, какие препятствия для развития бизнеса существуют в России. Но думаю, что в принципе точно такие же, как и в Польше. Например, у нас в стране логистический рынок пока относительно молод и основная проблема здесь заключается в неясном законодательстве. Ну и, конечно, развитие тормозит медленный процесс модернизации инфраструктуры. Думаю, в России логистические компании также с этим сталкиваются. Поэтому дорога, которую нам предстоит пройти до того, как мы решим все проблемы и перей­дем к стабильной экспансии, будет сложной.

– В таких непростых условиях какую, по Вашему мнению, стратегию развития должна избрать логистическая компания, чтобы оставаться сильным игроком на рынке?

– Все индивидуально. В некоторых случаях сегментация рынка слишком большая и количество компаний подавляю­щее. Но, с другой стороны, если здесь останутся только крупные игроки, то исчезнет конкуренция, а процесс выбора для грузовладельцев автоматически затруднится. То есть такая сильная концентрация будет иметь не очень хорошие последствия для всей логистической сферы.
Я думаю, требуется долгосрочное планирование работы, которому нужно четко следовать. При этом необходимо оставаться гибкими и полностью открытыми для удовлетворения любых потребностей рынка.
Беседовала Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Выигрышная комбинация

– Г-н Кубичек, что в компании понимают под интермодальностью?

– Мы занимаемся оказанием логистических услуг, основанных на интермодальной перевозке контейнерных грузов, и в нашем случае это сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта. Компания организует перевозки по железнодорожной сети с ежедневной отправкой из морских портов – Роттердам, Гамбург, Бремерхафен, Гданьск, Гдыня – в направлении основных промышленных регионов Европы: Рурская область, Берлин, Центральная Польша, Верхняя и Нижняя Силезия и начиная с декабря 2011 года – Москва.

– Какие грузы чаще всего перевозят таким образом в России?

– Что касается вашего рынка, то здесь мы в основном занимаемся транспортировкой потребительских товаров, бытовой техники, так как Московский регион является главным рынком для импорта таких грузов. Хочу отметить, что наша компания организует перевозки любого вида ISO-контейнеров, при этом нам не так важно, что находится внутри. В то же время каждый груз рассматривается как ценный. Такого понятия, как «менее ценный», в нашей компании не существует. Однако если клиент требует особых условия транспортировки, мы обычно предоставляем специальные грузовики с установленными GPS-системами для отслеживания местонахождения контейнера, а также охраняемые стоянки.

– Насколько трудно было начинать работу с российскими клиентами?

– Отмечу, что наша компания очень молодая. В 2005-м мы имели в наличии только пять работников и шесть железнодорожных отправок ежемесячно. В Европе нам удалось стать заметными игроками рынка. В Россию мы фактически пришли только в прошлом году. Но подготовка к выходу на ваш рынок началась гораздо раньше.
Через нашу аффилированную компанию в Москве – ЗАО «PCC Rail Москва» – мы вели переговоры с партнерами, с которыми могли бы совместно заняться проектом. Для этого потребовался целый год. Основной сложностью стала сама разработка концепции проекта и то, как его можно реализовать, учитывая ограничения, действующие на территориях Белоруссии и РФ. Но благодаря профессионализму и опыту наших работников в Москве все удалось – и проект был запущен в конце прошлого года.

– В чем заключается его суть?

– Это уникальный сервис. PCC Moscow Express – регулярное железнодорожное сообщение.
У нас есть договоренности с Белорусской и Российскими железными дорогами о расписании поездов, благодаря чему транзитное время значительно сокращается. Например, мы можем загрузить контейнеры в Роттердаме, Бремерхафене или Гамбурге и доставить их в Москву в течение семи дней. Если их погрузка происходит в Кутно (Польша), то в Москву они прибывают за четыре дня. Такую хорошо отлаженную работу по фиксированному графику, на мой взгляд, сегодня на рынке не предоставляет ни одна компания.

– Сегодня уже можно оценить, какой объем грузооборота компании приходится на Россию?

– Для компании PCC российский рынок – пока еще только развивающееся направление, но в будущем мы планируем расширить свой бизнес в РФ. Сегодня большая часть нашего грузо­потока сосредоточена между Польшей и западными странами – Германией и Голландией, там у нас есть доступ к основным портам Северной Европы.
Отмечу, что в прошлом году мы открыли новый внутренний контейнерный терминал в Кутно (хаб для региона центральной части Польши). Это один из самых современных терминалов в Польше на сегодняшний день, является началом долгосрочной программы для создания целого ряда внутренних контейнерных терминалов в стране с целью обслуживания быстро развивающегося интермодального транспортного сектора.
Расширение же нашей сети в Москву только началось.
И эта работа, связанная с восточным направлением, – естественный шаг, наш ответ на спрос рынка.

– Какие трудности вы видите сегодня в работе с российскими компаниями?

– Каких-либо серьезных проблем мы не наблюдаем. Мне кажется, что непосредственная близость стран, а также схожесть культуры позволяют нам с оптимизмом смотреть в будущее и совместно развивать интермодальные перевозки.

– Но наверняка обычные сложности – задержка грузов, проблемы с обратной погрузкой – в процессе работы возникают?

– Если говорить о серьезных сложностях, то в нашей компании с этим не сталкивались. Но я уверен, что у PCC в России есть надежные партнеры. И если задержка все-таки случится, они помогут нам справиться с этой проблемой. Что касается обратной загрузки, то большой объем трафика сегодня идет здесь порожняком. Это и есть основное препятствие на пути развития нормального интермодального сообщения с Россией. Однако в любом случае мы надеемся, что мировая тенденция контейнеризации не обойдет и вашу страну.

– А ваша компания как включилась в процесс всеобщей контейнеризации? Вы реализуете какие-то инфраструктурные проекты?

– Наиболее интересный проект сегодня, в реализации которого мы участвуем, – строительство сухого порта в Северной Польше. Он расширит два крупнейших порта в Гдыне и Гданьске. Проект в городе Тчев, известный под названием «Интермодальный контейнерный двор», будет крупнейшим в своем роде в этой части Европы. Мы запланировали этот мегахаб на 2015–2020 гг.

– Наверняка для обеспечения регулярных между­народных перевозок нужны большие складские площади. Сколько таких помещений у вашей компании в России?

– Как оператор, мы в большей степени сконцентрированы на предоставлении клиентам регулярного железнодорожного сообщения, быстрого обслуживания на терминалах и доставке контейнеров «до двери». Сегодня у PCC в собственности нет складских площадей. Но в Москве наши партнеры могут предоставить их клиенту в случае необходимости.

Российские логисты – сильные игроки

– Со стороны российских логистических компаний ощущается серьезная конкуренция?

– Логистические рынки Польши и Центральной Европы сегодня являются наиболее конкурентоспособными в ЕС. Российские компании тоже очень сильны, поэтому с ними нужно считаться. Крупные логистические провайдеры из РФ также постепенно начинают приходить в Европу, и я думаю, что в перспективе динамика будет более активной.

– А какие проблемы вы видите в этом сегменте в РФ?

– Я не могу сказать точно, какие препятствия для развития бизнеса существуют в России. Но думаю, что в принципе точно такие же, как и в Польше. Например, у нас в стране логистический рынок пока относительно молод и основная проблема здесь заключается в неясном законодательстве. Ну и, конечно, развитие тормозит медленный процесс модернизации инфраструктуры. Думаю, в России логистические компании также с этим сталкиваются. Поэтому дорога, которую нам предстоит пройти до того, как мы решим все проблемы и перей­дем к стабильной экспансии, будет сложной.

– В таких непростых условиях какую, по Вашему мнению, стратегию развития должна избрать логистическая компания, чтобы оставаться сильным игроком на рынке?

– Все индивидуально. В некоторых случаях сегментация рынка слишком большая и количество компаний подавляю­щее. Но, с другой стороны, если здесь останутся только крупные игроки, то исчезнет конкуренция, а процесс выбора для грузовладельцев автоматически затруднится. То есть такая сильная концентрация будет иметь не очень хорошие последствия для всей логистической сферы.
Я думаю, требуется долгосрочное планирование работы, которому нужно четко следовать. При этом необходимо оставаться гибкими и полностью открытыми для удовлетворения любых потребностей рынка.
Беседовала Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ярослав КубичекВсе больше и больше европейских логистических операторов говорят о необходимости предлагать клиентам именно интермодальный сервис. Делать такой бизнес в России весьма сложно – сказывается плохо развитая инфраструктура. Однако польская компания PCC Intermodal S.A. осмелилась запустить регулярный контейнерный поезд, который сегодня курсирует между немецкими портами, Роттердамом и Москвой. Менеджер по развитию бизнеса PCC Ярослав Кубичек рассказал о трудностях, связанных с международными грузоперевозками, и о конкуренции с российскими компаниями. [~PREVIEW_TEXT] => Ярослав КубичекВсе больше и больше европейских логистических операторов говорят о необходимости предлагать клиентам именно интермодальный сервис. Делать такой бизнес в России весьма сложно – сказывается плохо развитая инфраструктура. Однако польская компания PCC Intermodal S.A. осмелилась запустить регулярный контейнерный поезд, который сегодня курсирует между немецкими портами, Роттердамом и Москвой. Менеджер по развитию бизнеса PCC Ярослав Кубичек рассказал о трудностях, связанных с международными грузоперевозками, и о конкуренции с российскими компаниями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7718 [~CODE] => 7718 [EXTERNAL_ID] => 7718 [~EXTERNAL_ID] => 7718 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95669:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [SECTION_META_KEYWORDS] => пришел, увидел, контейнеризировал… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ярослав Кубичек" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/27.jpg" title="Ярослав Кубичек" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Все больше и больше европейских логистических операторов говорят о необходимости предлагать клиентам именно интермодальный сервис. Делать такой бизнес в России весьма сложно – сказывается плохо развитая инфраструктура. Однако польская компания PCC Intermodal S.A. осмелилась запустить регулярный контейнерный поезд, который сегодня курсирует между немецкими портами, Роттердамом и Москвой. Менеджер по развитию бизнеса PCC Ярослав Кубичек рассказал о трудностях, связанных с международными грузоперевозками, и о конкуренции с российскими компаниями. [ELEMENT_META_TITLE] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пришел, увидел, контейнеризировал… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ярослав Кубичек" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/27.jpg" title="Ярослав Кубичек" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Все больше и больше европейских логистических операторов говорят о необходимости предлагать клиентам именно интермодальный сервис. Делать такой бизнес в России весьма сложно – сказывается плохо развитая инфраструктура. Однако польская компания PCC Intermodal S.A. осмелилась запустить регулярный контейнерный поезд, который сегодня курсирует между немецкими портами, Роттердамом и Москвой. Менеджер по развитию бизнеса PCC Ярослав Кубичек рассказал о трудностях, связанных с международными грузоперевозками, и о конкуренции с российскими компаниями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пришел, увидел, контейнеризировал… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пришел, увидел, контейнеризировал… ) )
РЖД-Партнер

Операторы безынициативны

Сергей КотовЯрославский завод порошковых красок предпочитает иметь дело с автоперевозчиками, а не с железнодорожными операторами. По словам генерального директора предприятия Сергея Котова, автомобильные компании работают четко по расписанию, а вот к железной дороге существует немало претензий.
Array
(
    [ID] => 95668
    [~ID] => 95668
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Операторы безынициативны
    [~NAME] => Операторы безынициативны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7717/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7717/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Дмитриевич, каковы объемы перевозок вашей компании за три месяца 2012-го?
В какие регионы и каким видом транспорта доставляется продукция?

– В прошлом году за первые три месяца было перевезено 1,1 тыс. т продукции всеми видами транспорта. Январь, февраль и март 2012 года показали хорошие результаты – гораздо лучше, чем в 2011-м. В общей сложности было транспортировано 1,4 тыс. т. В такие регионы, как Сибирь и Урал, продукция перевозится по железной дороге, в центральные и южные груз идет автомобилями. Отмечу, что за I квартал поставки железнодорожным транспортом – только 96 т (в 2011 г. – 60 т). Чаще мы все-таки выбираем автоперевозчиков. Это связано с несколькими причинами, одна из них – удобство работы с ними, также нас устраивает скорость доставки грузов. Автомобильные фирмы, с которыми мы работаем, ответственно
(в отличие от железнодорожных операторов) относятся к своим обязанностям. Например, в случае повреждения груза в момент транспортировки мы можем без лишних  затруднений получить возмещение ущерба.

– С какими железнодорожными операторами вы работаете?

– Наша компания сотрудничает только с одним железнодорожным оператором – «ТрансКонтейнером». Такая ситуация сложилась исторически. Однако почему был выбран этот оператор, мне трудно ответить, так как те люди, которые начинали сотрудничество с ним в 2004 году, на нашем предприятии уже не работают.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Насколько сильно она изменилась за последние несколько лет?

– В настоящее время она находится где-то в пределах 9–10%. Это довольно незначительная цифра, даже если сравнивать, например, с другими составляющими, в частности с разработкой продукции. Отмечу, что за последние несколько лет она практически не менялась и сейчас осталась на том же уровне, что была и два года назад.

– С какими проблемами вы чаще всего сталкиваетесь при транспортировке продукции?

– Что больше всего мешает своевременной доставке грузов по сети РЖД, так это отсутствие контейнеров необходимого объема в нужное для нашей компании время в нужном месте. Нам иногда неделями приходится ждать их подачи. Еще одна проблема – это очень большие сроки доставки продукции. Причина задержек чаще всего связана с простоями контейнеров на перевалочных станциях.

– Улучшилась ли, на Ваш взгляд, ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?

– Могу сказать точно, что это никоим образом не отразилось на ситуации на железной дороге. Проблемы по доставке грузов как были, так и остались.

– Есть ли у вас какие-то замечания по работе транспортных компаний? Что хотелось бы изменить в сотрудничестве с ними?

– Если резюмировать все то, что было сказано выше, получится следующее. Во-первых, сроки доставки грузов, по моему мнению, недопустимо большие. Во-вторых, не существует нормальных логистических схем, когда заказчик может просто обратиться к оператору с просьбой доставить груз непосредственно на склад потребителя в строго оговоренные сроки. При этом часть пути, к примеру, груз проходит по железной дороге, а часть – при помощи автомобильного транспорта. Яркий пример такой плачевной ситуации – город Лангепас Югры – Тюменской области.
В нем нет контейнерной площадки, ближайшая находится только в Нижневартовске. Нам было предложено самим подсуетиться по вопросу доставки в Лангепас из Нижневартовска. Никакой помощи или даже желания помочь от железной дороги мы не увидели. В результате мы сами справились со сложностями и возим из Яро­славля в Лангепас грузовиками. В-третьих, отсутствие инициативных менеджеров также мешает нормальному функционированию. Большинство автоперевозчиков, с которыми мы работаем, ежедневно сами звонят нам и интересуются, куда у нас в ближайшее время есть потребность доставить груз. Если честно, я бы сильно удивился, если бы так вели себя железнодорожные операторы. Понятное дело, что заказы от нас получают более инициативные. В-четвертых, пока в нашу компанию не поступало ни одного разумного предложения по перевозке смешанных грузов. Поэтому доставить 1,5 т в Читу гораздо удобнее автомобилями, а не по сети РЖД. И последнее: нет ощущения, что менеджер оператора искренне рад оказывать тебе услуги по транспортировке. Всегда, когда обращаешься к операторам, возникает ощущение, что отвлекаешь сотрудников от какого-то очень важного дела.
Беседовала Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Дмитриевич, каковы объемы перевозок вашей компании за три месяца 2012-го?
В какие регионы и каким видом транспорта доставляется продукция?

– В прошлом году за первые три месяца было перевезено 1,1 тыс. т продукции всеми видами транспорта. Январь, февраль и март 2012 года показали хорошие результаты – гораздо лучше, чем в 2011-м. В общей сложности было транспортировано 1,4 тыс. т. В такие регионы, как Сибирь и Урал, продукция перевозится по железной дороге, в центральные и южные груз идет автомобилями. Отмечу, что за I квартал поставки железнодорожным транспортом – только 96 т (в 2011 г. – 60 т). Чаще мы все-таки выбираем автоперевозчиков. Это связано с несколькими причинами, одна из них – удобство работы с ними, также нас устраивает скорость доставки грузов. Автомобильные фирмы, с которыми мы работаем, ответственно
(в отличие от железнодорожных операторов) относятся к своим обязанностям. Например, в случае повреждения груза в момент транспортировки мы можем без лишних  затруднений получить возмещение ущерба.

– С какими железнодорожными операторами вы работаете?

– Наша компания сотрудничает только с одним железнодорожным оператором – «ТрансКонтейнером». Такая ситуация сложилась исторически. Однако почему был выбран этот оператор, мне трудно ответить, так как те люди, которые начинали сотрудничество с ним в 2004 году, на нашем предприятии уже не работают.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Насколько сильно она изменилась за последние несколько лет?

– В настоящее время она находится где-то в пределах 9–10%. Это довольно незначительная цифра, даже если сравнивать, например, с другими составляющими, в частности с разработкой продукции. Отмечу, что за последние несколько лет она практически не менялась и сейчас осталась на том же уровне, что была и два года назад.

– С какими проблемами вы чаще всего сталкиваетесь при транспортировке продукции?

– Что больше всего мешает своевременной доставке грузов по сети РЖД, так это отсутствие контейнеров необходимого объема в нужное для нашей компании время в нужном месте. Нам иногда неделями приходится ждать их подачи. Еще одна проблема – это очень большие сроки доставки продукции. Причина задержек чаще всего связана с простоями контейнеров на перевалочных станциях.

– Улучшилась ли, на Ваш взгляд, ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?

– Могу сказать точно, что это никоим образом не отразилось на ситуации на железной дороге. Проблемы по доставке грузов как были, так и остались.

– Есть ли у вас какие-то замечания по работе транспортных компаний? Что хотелось бы изменить в сотрудничестве с ними?

– Если резюмировать все то, что было сказано выше, получится следующее. Во-первых, сроки доставки грузов, по моему мнению, недопустимо большие. Во-вторых, не существует нормальных логистических схем, когда заказчик может просто обратиться к оператору с просьбой доставить груз непосредственно на склад потребителя в строго оговоренные сроки. При этом часть пути, к примеру, груз проходит по железной дороге, а часть – при помощи автомобильного транспорта. Яркий пример такой плачевной ситуации – город Лангепас Югры – Тюменской области.
В нем нет контейнерной площадки, ближайшая находится только в Нижневартовске. Нам было предложено самим подсуетиться по вопросу доставки в Лангепас из Нижневартовска. Никакой помощи или даже желания помочь от железной дороги мы не увидели. В результате мы сами справились со сложностями и возим из Яро­славля в Лангепас грузовиками. В-третьих, отсутствие инициативных менеджеров также мешает нормальному функционированию. Большинство автоперевозчиков, с которыми мы работаем, ежедневно сами звонят нам и интересуются, куда у нас в ближайшее время есть потребность доставить груз. Если честно, я бы сильно удивился, если бы так вели себя железнодорожные операторы. Понятное дело, что заказы от нас получают более инициативные. В-четвертых, пока в нашу компанию не поступало ни одного разумного предложения по перевозке смешанных грузов. Поэтому доставить 1,5 т в Читу гораздо удобнее автомобилями, а не по сети РЖД. И последнее: нет ощущения, что менеджер оператора искренне рад оказывать тебе услуги по транспортировке. Всегда, когда обращаешься к операторам, возникает ощущение, что отвлекаешь сотрудников от какого-то очень важного дела.
Беседовала Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей КотовЯрославский завод порошковых красок предпочитает иметь дело с автоперевозчиками, а не с железнодорожными операторами. По словам генерального директора предприятия Сергея Котова, автомобильные компании работают четко по расписанию, а вот к железной дороге существует немало претензий. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей КотовЯрославский завод порошковых красок предпочитает иметь дело с автоперевозчиками, а не с железнодорожными операторами. По словам генерального директора предприятия Сергея Котова, автомобильные компании работают четко по расписанию, а вот к железной дороге существует немало претензий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7717 [~CODE] => 7717 [EXTERNAL_ID] => 7717 [~EXTERNAL_ID] => 7717 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторы безынициативны [SECTION_META_KEYWORDS] => операторы безынициативны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Котов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/26.jpg" title="Сергей Котов" border="0" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ярославский завод порошковых красок предпочитает иметь дело с автоперевозчиками, а не с железнодорожными операторами. По словам генерального директора предприятия Сергея Котова, автомобильные компании работают четко по расписанию, а вот к железной дороге существует немало претензий. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторы безынициативны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы безынициативны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Котов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/26.jpg" title="Сергей Котов" border="0" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ярославский завод порошковых красок предпочитает иметь дело с автоперевозчиками, а не с железнодорожными операторами. По словам генерального директора предприятия Сергея Котова, автомобильные компании работают четко по расписанию, а вот к железной дороге существует немало претензий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы безынициативны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы безынициативны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы безынициативны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы безынициативны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы безынициативны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы безынициативны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы безынициативны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы безынициативны ) )

									Array
(
    [ID] => 95668
    [~ID] => 95668
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Операторы безынициативны
    [~NAME] => Операторы безынициативны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7717/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7717/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Дмитриевич, каковы объемы перевозок вашей компании за три месяца 2012-го?
В какие регионы и каким видом транспорта доставляется продукция?

– В прошлом году за первые три месяца было перевезено 1,1 тыс. т продукции всеми видами транспорта. Январь, февраль и март 2012 года показали хорошие результаты – гораздо лучше, чем в 2011-м. В общей сложности было транспортировано 1,4 тыс. т. В такие регионы, как Сибирь и Урал, продукция перевозится по железной дороге, в центральные и южные груз идет автомобилями. Отмечу, что за I квартал поставки железнодорожным транспортом – только 96 т (в 2011 г. – 60 т). Чаще мы все-таки выбираем автоперевозчиков. Это связано с несколькими причинами, одна из них – удобство работы с ними, также нас устраивает скорость доставки грузов. Автомобильные фирмы, с которыми мы работаем, ответственно
(в отличие от железнодорожных операторов) относятся к своим обязанностям. Например, в случае повреждения груза в момент транспортировки мы можем без лишних  затруднений получить возмещение ущерба.

– С какими железнодорожными операторами вы работаете?

– Наша компания сотрудничает только с одним железнодорожным оператором – «ТрансКонтейнером». Такая ситуация сложилась исторически. Однако почему был выбран этот оператор, мне трудно ответить, так как те люди, которые начинали сотрудничество с ним в 2004 году, на нашем предприятии уже не работают.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Насколько сильно она изменилась за последние несколько лет?

– В настоящее время она находится где-то в пределах 9–10%. Это довольно незначительная цифра, даже если сравнивать, например, с другими составляющими, в частности с разработкой продукции. Отмечу, что за последние несколько лет она практически не менялась и сейчас осталась на том же уровне, что была и два года назад.

– С какими проблемами вы чаще всего сталкиваетесь при транспортировке продукции?

– Что больше всего мешает своевременной доставке грузов по сети РЖД, так это отсутствие контейнеров необходимого объема в нужное для нашей компании время в нужном месте. Нам иногда неделями приходится ждать их подачи. Еще одна проблема – это очень большие сроки доставки продукции. Причина задержек чаще всего связана с простоями контейнеров на перевалочных станциях.

– Улучшилась ли, на Ваш взгляд, ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?

– Могу сказать точно, что это никоим образом не отразилось на ситуации на железной дороге. Проблемы по доставке грузов как были, так и остались.

– Есть ли у вас какие-то замечания по работе транспортных компаний? Что хотелось бы изменить в сотрудничестве с ними?

– Если резюмировать все то, что было сказано выше, получится следующее. Во-первых, сроки доставки грузов, по моему мнению, недопустимо большие. Во-вторых, не существует нормальных логистических схем, когда заказчик может просто обратиться к оператору с просьбой доставить груз непосредственно на склад потребителя в строго оговоренные сроки. При этом часть пути, к примеру, груз проходит по железной дороге, а часть – при помощи автомобильного транспорта. Яркий пример такой плачевной ситуации – город Лангепас Югры – Тюменской области.
В нем нет контейнерной площадки, ближайшая находится только в Нижневартовске. Нам было предложено самим подсуетиться по вопросу доставки в Лангепас из Нижневартовска. Никакой помощи или даже желания помочь от железной дороги мы не увидели. В результате мы сами справились со сложностями и возим из Яро­славля в Лангепас грузовиками. В-третьих, отсутствие инициативных менеджеров также мешает нормальному функционированию. Большинство автоперевозчиков, с которыми мы работаем, ежедневно сами звонят нам и интересуются, куда у нас в ближайшее время есть потребность доставить груз. Если честно, я бы сильно удивился, если бы так вели себя железнодорожные операторы. Понятное дело, что заказы от нас получают более инициативные. В-четвертых, пока в нашу компанию не поступало ни одного разумного предложения по перевозке смешанных грузов. Поэтому доставить 1,5 т в Читу гораздо удобнее автомобилями, а не по сети РЖД. И последнее: нет ощущения, что менеджер оператора искренне рад оказывать тебе услуги по транспортировке. Всегда, когда обращаешься к операторам, возникает ощущение, что отвлекаешь сотрудников от какого-то очень важного дела.
Беседовала Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Дмитриевич, каковы объемы перевозок вашей компании за три месяца 2012-го?
В какие регионы и каким видом транспорта доставляется продукция?

– В прошлом году за первые три месяца было перевезено 1,1 тыс. т продукции всеми видами транспорта. Январь, февраль и март 2012 года показали хорошие результаты – гораздо лучше, чем в 2011-м. В общей сложности было транспортировано 1,4 тыс. т. В такие регионы, как Сибирь и Урал, продукция перевозится по железной дороге, в центральные и южные груз идет автомобилями. Отмечу, что за I квартал поставки железнодорожным транспортом – только 96 т (в 2011 г. – 60 т). Чаще мы все-таки выбираем автоперевозчиков. Это связано с несколькими причинами, одна из них – удобство работы с ними, также нас устраивает скорость доставки грузов. Автомобильные фирмы, с которыми мы работаем, ответственно
(в отличие от железнодорожных операторов) относятся к своим обязанностям. Например, в случае повреждения груза в момент транспортировки мы можем без лишних  затруднений получить возмещение ущерба.

– С какими железнодорожными операторами вы работаете?

– Наша компания сотрудничает только с одним железнодорожным оператором – «ТрансКонтейнером». Такая ситуация сложилась исторически. Однако почему был выбран этот оператор, мне трудно ответить, так как те люди, которые начинали сотрудничество с ним в 2004 году, на нашем предприятии уже не работают.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Насколько сильно она изменилась за последние несколько лет?

– В настоящее время она находится где-то в пределах 9–10%. Это довольно незначительная цифра, даже если сравнивать, например, с другими составляющими, в частности с разработкой продукции. Отмечу, что за последние несколько лет она практически не менялась и сейчас осталась на том же уровне, что была и два года назад.

– С какими проблемами вы чаще всего сталкиваетесь при транспортировке продукции?

– Что больше всего мешает своевременной доставке грузов по сети РЖД, так это отсутствие контейнеров необходимого объема в нужное для нашей компании время в нужном месте. Нам иногда неделями приходится ждать их подачи. Еще одна проблема – это очень большие сроки доставки продукции. Причина задержек чаще всего связана с простоями контейнеров на перевалочных станциях.

– Улучшилась ли, на Ваш взгляд, ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?

– Могу сказать точно, что это никоим образом не отразилось на ситуации на железной дороге. Проблемы по доставке грузов как были, так и остались.

– Есть ли у вас какие-то замечания по работе транспортных компаний? Что хотелось бы изменить в сотрудничестве с ними?

– Если резюмировать все то, что было сказано выше, получится следующее. Во-первых, сроки доставки грузов, по моему мнению, недопустимо большие. Во-вторых, не существует нормальных логистических схем, когда заказчик может просто обратиться к оператору с просьбой доставить груз непосредственно на склад потребителя в строго оговоренные сроки. При этом часть пути, к примеру, груз проходит по железной дороге, а часть – при помощи автомобильного транспорта. Яркий пример такой плачевной ситуации – город Лангепас Югры – Тюменской области.
В нем нет контейнерной площадки, ближайшая находится только в Нижневартовске. Нам было предложено самим подсуетиться по вопросу доставки в Лангепас из Нижневартовска. Никакой помощи или даже желания помочь от железной дороги мы не увидели. В результате мы сами справились со сложностями и возим из Яро­славля в Лангепас грузовиками. В-третьих, отсутствие инициативных менеджеров также мешает нормальному функционированию. Большинство автоперевозчиков, с которыми мы работаем, ежедневно сами звонят нам и интересуются, куда у нас в ближайшее время есть потребность доставить груз. Если честно, я бы сильно удивился, если бы так вели себя железнодорожные операторы. Понятное дело, что заказы от нас получают более инициативные. В-четвертых, пока в нашу компанию не поступало ни одного разумного предложения по перевозке смешанных грузов. Поэтому доставить 1,5 т в Читу гораздо удобнее автомобилями, а не по сети РЖД. И последнее: нет ощущения, что менеджер оператора искренне рад оказывать тебе услуги по транспортировке. Всегда, когда обращаешься к операторам, возникает ощущение, что отвлекаешь сотрудников от какого-то очень важного дела.
Беседовала Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей КотовЯрославский завод порошковых красок предпочитает иметь дело с автоперевозчиками, а не с железнодорожными операторами. По словам генерального директора предприятия Сергея Котова, автомобильные компании работают четко по расписанию, а вот к железной дороге существует немало претензий. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей КотовЯрославский завод порошковых красок предпочитает иметь дело с автоперевозчиками, а не с железнодорожными операторами. По словам генерального директора предприятия Сергея Котова, автомобильные компании работают четко по расписанию, а вот к железной дороге существует немало претензий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7717 [~CODE] => 7717 [EXTERNAL_ID] => 7717 [~EXTERNAL_ID] => 7717 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95668:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторы безынициативны [SECTION_META_KEYWORDS] => операторы безынициативны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Котов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/26.jpg" title="Сергей Котов" border="0" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ярославский завод порошковых красок предпочитает иметь дело с автоперевозчиками, а не с железнодорожными операторами. По словам генерального директора предприятия Сергея Котова, автомобильные компании работают четко по расписанию, а вот к железной дороге существует немало претензий. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторы безынициативны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы безынициативны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Котов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/26.jpg" title="Сергей Котов" border="0" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ярославский завод порошковых красок предпочитает иметь дело с автоперевозчиками, а не с железнодорожными операторами. По словам генерального директора предприятия Сергея Котова, автомобильные компании работают четко по расписанию, а вот к железной дороге существует немало претензий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы безынициативны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы безынициативны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы безынициативны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы безынициативны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы безынициативны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы безынициативны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы безынициативны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы безынициативны ) )
РЖД-Партнер

Качество, цена и надежность

Сергей МоисеевИзменения, происходящие в железнодорожной отрасли, не только меняют специфику взаимодействия между участниками перевозочного процесса, но и заставляют по-новому оценивать саму основу их деятельности. Успех операторских компаний в первую очередь зависит от их профессионализма и способности максимально полно удовлетворить потребности клиента, уверен генеральный директор ЗАО «ТалТЭК Транс» Сергей Моисеев.
Array
(
    [ID] => 95667
    [~ID] => 95667
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Качество, цена  и надежность
    [~NAME] => Качество, цена  и надежность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7716/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7716/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Михайлович, многие специалисты считают операторский рынок перенасыщенным как по объему вагонов, так и по количеству участников. Не является ли решение вый­ти на него именно в этот период достаточно рискованным?

– В итоге все определяется конъюнктурой спроса, а не предложения. Потребность же в качественном сервисе и грамотном, профессиональном решении логистических аспектов деятельности предприятий у грузоотправителей не снижается. Анализ ситуации, складывающейся в последние годы, показывает, что скорее наоборот. Решение о создании ЗАО «ТалТЭК Транс» было обдуманным и четко просчитанным. Практика доказала правильность наших выводов. Компания поступательно и динамично развивается. Только за 2011 год объем собственного парка вырос почти до 4 тыс. единиц, и планируется дальнейшее увеличение количества собственных вагонов. Отмечу, что ЗАО «ТалТЭК
Транс» входит в угледобывающий холдинг «ТалТЭК», в состав которого также входят Барнаульский вагоноремонтный завод и порт Кандалакша, соответственно, приоритетным направлением для нас является обеспечение потребностей в железнодорожных перевозках угля предприятий группы. Вместе с тем для оптимизации деятельности и повышения эффективности использования подвижного состава мы активно сотрудничаем с другими участниками рынка. Нашими клиентами являются крупнейшие компании строительной отрасли, угольно-энергетического и горно-металлургического комплексов. Компания осуществляет железнодорожные перевозки промышленных грузов по всей территории страны. Думаю, рост объемов перевозки и увеличение количества клиентов являются лучшим подтверждением эффективности предлагаемых нами решений. Мы не просто вышли на рынок, но и динамично расширяем свое присутствие.

– В чем секрет такого удачного старта? Что позволило менее чем за год пройти путь, на который у других новичков уходят десятилетия?

– В нашей компании работают опытные менеджеры, которые имеют более чем десятилетний опыт управления большими парками вагонов. Естественно, что их авторитет, их опыт, уровень профессионализма являются главными факторами, определившими динамику развития ЗАО «ТалТЭК Транс». Добавлю, что наша материально-техническая база создает надежную основу для организации перевозок на самом высоком уровне. Большинство наших полувагонов произведено в 2010–2011 годах. Качество, цена и надежность – главные конкурентные преимущества ЗАО «ТалТЭК Транс».

– Сейчас много говорят о том, что новые полу­вагоны при нынешнем уровне ставок предоставления подвижного состава приносят собственникам лишь убытки. Актуальна ли эта проблема для вашего предприятия?

– Уверен, все зависит от того, как работает вагон, какую загрузку имеет и как выстраивается логистика его перемещений. Не буду раскрывать всех тонкостей, но отмечу, что наши вагоны работают с прибылью. Этого удалось добиться не за счет перекладывания финансовой нагрузки на наших партнеров, а через оптимизацию перемещения парка, сокращение порожнего пробега, времени простоя, маршрутизацию, использование других резервов. Отмечу, что от реализации таких подходов выигрываем не только мы и наши клиенты. Специалистам РЖД также удобно взаимодейст­вовать с нами, поскольку перемещение нашего парка происходит с минимальным количеством переработок и без сбоев. То есть мы не создаем дополнительных проблем перевозчику.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Михайлович, многие специалисты считают операторский рынок перенасыщенным как по объему вагонов, так и по количеству участников. Не является ли решение вый­ти на него именно в этот период достаточно рискованным?

– В итоге все определяется конъюнктурой спроса, а не предложения. Потребность же в качественном сервисе и грамотном, профессиональном решении логистических аспектов деятельности предприятий у грузоотправителей не снижается. Анализ ситуации, складывающейся в последние годы, показывает, что скорее наоборот. Решение о создании ЗАО «ТалТЭК Транс» было обдуманным и четко просчитанным. Практика доказала правильность наших выводов. Компания поступательно и динамично развивается. Только за 2011 год объем собственного парка вырос почти до 4 тыс. единиц, и планируется дальнейшее увеличение количества собственных вагонов. Отмечу, что ЗАО «ТалТЭК
Транс» входит в угледобывающий холдинг «ТалТЭК», в состав которого также входят Барнаульский вагоноремонтный завод и порт Кандалакша, соответственно, приоритетным направлением для нас является обеспечение потребностей в железнодорожных перевозках угля предприятий группы. Вместе с тем для оптимизации деятельности и повышения эффективности использования подвижного состава мы активно сотрудничаем с другими участниками рынка. Нашими клиентами являются крупнейшие компании строительной отрасли, угольно-энергетического и горно-металлургического комплексов. Компания осуществляет железнодорожные перевозки промышленных грузов по всей территории страны. Думаю, рост объемов перевозки и увеличение количества клиентов являются лучшим подтверждением эффективности предлагаемых нами решений. Мы не просто вышли на рынок, но и динамично расширяем свое присутствие.

– В чем секрет такого удачного старта? Что позволило менее чем за год пройти путь, на который у других новичков уходят десятилетия?

– В нашей компании работают опытные менеджеры, которые имеют более чем десятилетний опыт управления большими парками вагонов. Естественно, что их авторитет, их опыт, уровень профессионализма являются главными факторами, определившими динамику развития ЗАО «ТалТЭК Транс». Добавлю, что наша материально-техническая база создает надежную основу для организации перевозок на самом высоком уровне. Большинство наших полувагонов произведено в 2010–2011 годах. Качество, цена и надежность – главные конкурентные преимущества ЗАО «ТалТЭК Транс».

– Сейчас много говорят о том, что новые полу­вагоны при нынешнем уровне ставок предоставления подвижного состава приносят собственникам лишь убытки. Актуальна ли эта проблема для вашего предприятия?

– Уверен, все зависит от того, как работает вагон, какую загрузку имеет и как выстраивается логистика его перемещений. Не буду раскрывать всех тонкостей, но отмечу, что наши вагоны работают с прибылью. Этого удалось добиться не за счет перекладывания финансовой нагрузки на наших партнеров, а через оптимизацию перемещения парка, сокращение порожнего пробега, времени простоя, маршрутизацию, использование других резервов. Отмечу, что от реализации таких подходов выигрываем не только мы и наши клиенты. Специалистам РЖД также удобно взаимодейст­вовать с нами, поскольку перемещение нашего парка происходит с минимальным количеством переработок и без сбоев. То есть мы не создаем дополнительных проблем перевозчику.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей МоисеевИзменения, происходящие в железнодорожной отрасли, не только меняют специфику взаимодействия между участниками перевозочного процесса, но и заставляют по-новому оценивать саму основу их деятельности. Успех операторских компаний в первую очередь зависит от их профессионализма и способности максимально полно удовлетворить потребности клиента, уверен генеральный директор ЗАО «ТалТЭК Транс» Сергей Моисеев. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей МоисеевИзменения, происходящие в железнодорожной отрасли, не только меняют специфику взаимодействия между участниками перевозочного процесса, но и заставляют по-новому оценивать саму основу их деятельности. Успех операторских компаний в первую очередь зависит от их профессионализма и способности максимально полно удовлетворить потребности клиента, уверен генеральный директор ЗАО «ТалТЭК Транс» Сергей Моисеев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7716 [~CODE] => 7716 [EXTERNAL_ID] => 7716 [~EXTERNAL_ID] => 7716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество, цена и надежность [SECTION_META_KEYWORDS] => качество, цена и надежность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Моисеев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/25.jpg" title="Сергей Моисеев" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменения, происходящие в железнодорожной отрасли, не только меняют специфику взаимодействия между участниками перевозочного процесса, но и заставляют по-новому оценивать саму основу их деятельности. Успех операторских компаний в первую очередь зависит от их профессионализма и способности максимально полно удовлетворить потребности клиента, уверен генеральный директор ЗАО «ТалТЭК Транс» Сергей Моисеев. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество, цена и надежность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество, цена и надежность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Моисеев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/25.jpg" title="Сергей Моисеев" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменения, происходящие в железнодорожной отрасли, не только меняют специфику взаимодействия между участниками перевозочного процесса, но и заставляют по-новому оценивать саму основу их деятельности. Успех операторских компаний в первую очередь зависит от их профессионализма и способности максимально полно удовлетворить потребности клиента, уверен генеральный директор ЗАО «ТалТЭК Транс» Сергей Моисеев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и надежность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и надежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и надежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и надежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и надежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и надежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и надежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и надежность ) )

									Array
(
    [ID] => 95667
    [~ID] => 95667
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1273
    [NAME] => Качество, цена  и надежность
    [~NAME] => Качество, цена  и надежность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7716/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/229/7716/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Михайлович, многие специалисты считают операторский рынок перенасыщенным как по объему вагонов, так и по количеству участников. Не является ли решение вый­ти на него именно в этот период достаточно рискованным?

– В итоге все определяется конъюнктурой спроса, а не предложения. Потребность же в качественном сервисе и грамотном, профессиональном решении логистических аспектов деятельности предприятий у грузоотправителей не снижается. Анализ ситуации, складывающейся в последние годы, показывает, что скорее наоборот. Решение о создании ЗАО «ТалТЭК Транс» было обдуманным и четко просчитанным. Практика доказала правильность наших выводов. Компания поступательно и динамично развивается. Только за 2011 год объем собственного парка вырос почти до 4 тыс. единиц, и планируется дальнейшее увеличение количества собственных вагонов. Отмечу, что ЗАО «ТалТЭК
Транс» входит в угледобывающий холдинг «ТалТЭК», в состав которого также входят Барнаульский вагоноремонтный завод и порт Кандалакша, соответственно, приоритетным направлением для нас является обеспечение потребностей в железнодорожных перевозках угля предприятий группы. Вместе с тем для оптимизации деятельности и повышения эффективности использования подвижного состава мы активно сотрудничаем с другими участниками рынка. Нашими клиентами являются крупнейшие компании строительной отрасли, угольно-энергетического и горно-металлургического комплексов. Компания осуществляет железнодорожные перевозки промышленных грузов по всей территории страны. Думаю, рост объемов перевозки и увеличение количества клиентов являются лучшим подтверждением эффективности предлагаемых нами решений. Мы не просто вышли на рынок, но и динамично расширяем свое присутствие.

– В чем секрет такого удачного старта? Что позволило менее чем за год пройти путь, на который у других новичков уходят десятилетия?

– В нашей компании работают опытные менеджеры, которые имеют более чем десятилетний опыт управления большими парками вагонов. Естественно, что их авторитет, их опыт, уровень профессионализма являются главными факторами, определившими динамику развития ЗАО «ТалТЭК Транс». Добавлю, что наша материально-техническая база создает надежную основу для организации перевозок на самом высоком уровне. Большинство наших полувагонов произведено в 2010–2011 годах. Качество, цена и надежность – главные конкурентные преимущества ЗАО «ТалТЭК Транс».

– Сейчас много говорят о том, что новые полу­вагоны при нынешнем уровне ставок предоставления подвижного состава приносят собственникам лишь убытки. Актуальна ли эта проблема для вашего предприятия?

– Уверен, все зависит от того, как работает вагон, какую загрузку имеет и как выстраивается логистика его перемещений. Не буду раскрывать всех тонкостей, но отмечу, что наши вагоны работают с прибылью. Этого удалось добиться не за счет перекладывания финансовой нагрузки на наших партнеров, а через оптимизацию перемещения парка, сокращение порожнего пробега, времени простоя, маршрутизацию, использование других резервов. Отмечу, что от реализации таких подходов выигрываем не только мы и наши клиенты. Специалистам РЖД также удобно взаимодейст­вовать с нами, поскольку перемещение нашего парка происходит с минимальным количеством переработок и без сбоев. То есть мы не создаем дополнительных проблем перевозчику.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Михайлович, многие специалисты считают операторский рынок перенасыщенным как по объему вагонов, так и по количеству участников. Не является ли решение вый­ти на него именно в этот период достаточно рискованным?

– В итоге все определяется конъюнктурой спроса, а не предложения. Потребность же в качественном сервисе и грамотном, профессиональном решении логистических аспектов деятельности предприятий у грузоотправителей не снижается. Анализ ситуации, складывающейся в последние годы, показывает, что скорее наоборот. Решение о создании ЗАО «ТалТЭК Транс» было обдуманным и четко просчитанным. Практика доказала правильность наших выводов. Компания поступательно и динамично развивается. Только за 2011 год объем собственного парка вырос почти до 4 тыс. единиц, и планируется дальнейшее увеличение количества собственных вагонов. Отмечу, что ЗАО «ТалТЭК
Транс» входит в угледобывающий холдинг «ТалТЭК», в состав которого также входят Барнаульский вагоноремонтный завод и порт Кандалакша, соответственно, приоритетным направлением для нас является обеспечение потребностей в железнодорожных перевозках угля предприятий группы. Вместе с тем для оптимизации деятельности и повышения эффективности использования подвижного состава мы активно сотрудничаем с другими участниками рынка. Нашими клиентами являются крупнейшие компании строительной отрасли, угольно-энергетического и горно-металлургического комплексов. Компания осуществляет железнодорожные перевозки промышленных грузов по всей территории страны. Думаю, рост объемов перевозки и увеличение количества клиентов являются лучшим подтверждением эффективности предлагаемых нами решений. Мы не просто вышли на рынок, но и динамично расширяем свое присутствие.

– В чем секрет такого удачного старта? Что позволило менее чем за год пройти путь, на который у других новичков уходят десятилетия?

– В нашей компании работают опытные менеджеры, которые имеют более чем десятилетний опыт управления большими парками вагонов. Естественно, что их авторитет, их опыт, уровень профессионализма являются главными факторами, определившими динамику развития ЗАО «ТалТЭК Транс». Добавлю, что наша материально-техническая база создает надежную основу для организации перевозок на самом высоком уровне. Большинство наших полувагонов произведено в 2010–2011 годах. Качество, цена и надежность – главные конкурентные преимущества ЗАО «ТалТЭК Транс».

– Сейчас много говорят о том, что новые полу­вагоны при нынешнем уровне ставок предоставления подвижного состава приносят собственникам лишь убытки. Актуальна ли эта проблема для вашего предприятия?

– Уверен, все зависит от того, как работает вагон, какую загрузку имеет и как выстраивается логистика его перемещений. Не буду раскрывать всех тонкостей, но отмечу, что наши вагоны работают с прибылью. Этого удалось добиться не за счет перекладывания финансовой нагрузки на наших партнеров, а через оптимизацию перемещения парка, сокращение порожнего пробега, времени простоя, маршрутизацию, использование других резервов. Отмечу, что от реализации таких подходов выигрываем не только мы и наши клиенты. Специалистам РЖД также удобно взаимодейст­вовать с нами, поскольку перемещение нашего парка происходит с минимальным количеством переработок и без сбоев. То есть мы не создаем дополнительных проблем перевозчику.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей МоисеевИзменения, происходящие в железнодорожной отрасли, не только меняют специфику взаимодействия между участниками перевозочного процесса, но и заставляют по-новому оценивать саму основу их деятельности. Успех операторских компаний в первую очередь зависит от их профессионализма и способности максимально полно удовлетворить потребности клиента, уверен генеральный директор ЗАО «ТалТЭК Транс» Сергей Моисеев. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей МоисеевИзменения, происходящие в железнодорожной отрасли, не только меняют специфику взаимодействия между участниками перевозочного процесса, но и заставляют по-новому оценивать саму основу их деятельности. Успех операторских компаний в первую очередь зависит от их профессионализма и способности максимально полно удовлетворить потребности клиента, уверен генеральный директор ЗАО «ТалТЭК Транс» Сергей Моисеев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7716 [~CODE] => 7716 [EXTERNAL_ID] => 7716 [~EXTERNAL_ID] => 7716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68893 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68893 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95667:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество, цена и надежность [SECTION_META_KEYWORDS] => качество, цена и надежность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Моисеев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/25.jpg" title="Сергей Моисеев" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменения, происходящие в железнодорожной отрасли, не только меняют специфику взаимодействия между участниками перевозочного процесса, но и заставляют по-новому оценивать саму основу их деятельности. Успех операторских компаний в первую очередь зависит от их профессионализма и способности максимально полно удовлетворить потребности клиента, уверен генеральный директор ЗАО «ТалТЭК Транс» Сергей Моисеев. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество, цена и надежность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество, цена и надежность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Моисеев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/9/25.jpg" title="Сергей Моисеев" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменения, происходящие в железнодорожной отрасли, не только меняют специфику взаимодействия между участниками перевозочного процесса, но и заставляют по-новому оценивать саму основу их деятельности. Успех операторских компаний в первую очередь зависит от их профессионализма и способности максимально полно удовлетворить потребности клиента, уверен генеральный директор ЗАО «ТалТЭК Транс» Сергей Моисеев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и надежность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и надежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и надежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и надежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и надежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и надежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество, цена и надежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество, цена и надежность ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions