III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 95554
[~ID] => 95554
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[~NAME] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7594/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7594/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экспортная пошлина на нефть (и нефтепродукты), которая составляет 60% от разницы между средней стоимостью нефти за месяц и специальной ценой отсечения, не изменится. Таким образом, негативного влияния нефтяные компании пока не ожидают. «На данном этапе не поменяется ничего, потому что экспорт и все, что связано с энергоносителями, пока не подпадает под требования ВТО. Это было одним из условий России. Режим, который сейчас существует, точно сохранится как минимум на ближайшие 5 лет. Экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты в России формируются на основании котировок нашего агентства и агентства Platts. ВТО, таким образом, никак на уровень цены повлиять не может», – говорит директор по развитию ценового нефтяного агентства Argus Media Вячеслав Мищенко.
Зато прогнозируется, что в сегменте поставок оборудования для нефтедобычи конкуренция возрастет, так как импортные пошлины на этот вид грузов снизятся и российским компаниям будет выгоднее покупать западную технику. Сегодня такое оборудование в стране производят около 400 компаний. Видимо, для того чтобы выжить, им придется либо объединяться, либо создавать СП с зарубежными предприятиями.
«Отечественные производители оборудования могут стать неконкурентоспособными без государственной поддержки в условиях рыночной экономики», – прогнозирует директор ООО «Гекон» и эксперт научного совета Совета безопасности РФ Михаил Григорьев. Он также отмечает, что влияние вступления в ВТО на нефтегазовую отрасль, скорее, можно оценивать как положительное, поскольку «снижение пошлин на иностранное нефтегазовое оборудование будет способствовать уменьшению издержек недропользователей, а также более интенсивному применению новых технологий в нефтедобыче и активизации разработок трудноизвлекаемых запасов (в том числе в шельфовых проектах)».
В исследовании департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» отмечается, что присоединение к ВТО на распределение грузопотоков по энергоресурсам не повлияет. Говоря о динамике погрузки нефти и нефтепродуктов в целом, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов прогнозирует, что в текущем году можно ожидать прироста примерно на 2%. Таким образом, объемы, которые планируется перевезти к концу 2012-го, уже сегодня оцениваются в 255 млн т (для сравнения: в 2011-м было транспортировано около 250 млн т). При этом общая погрузка по сети должна составить 1,274 млн т.
В ЦФТО также подтверждают, что динамика перевозок данной номенклатуры грузов в течение прошлого года была стабильной, даже несмотря на то, что из-за трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан часть потока ушла на трубу. Планируется, что к 2015 году объемы перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге вырастут на 6%, а к 2020-му – на 11,5% (к уровню 2010 г.). Объясняется это наращиванием мощностей на предприятиях и планируемым запуском новых НПЗ.
Правда, начало года показало, что такие большие объемы в России просто невостребованны. Как отмечают в одной из крупных операторских компаний, этой зимой были зафиксированы серьезные случаи невывоза больших объемов с НПЗ, так как
«в стране отсутствует адекватный спрос, поскольку внутренний рынок только-только начинает зарождаться».
И ВТО здесь совсем ни при чем. Если говорить о транспортировке углеводородов по железной дороге, то проблемы здесь внутренние и связаны они прежде всего с существующей инфраструктурой. До сих пор количество узких мест на сети продолжает увеличиваться. И при ограниченных инвестициях к концу 2012-го их станет на 7,2 тыс. км больше. Если же сохранится нынешняя динамика финансовых вложений, то к 2015-му ситуации недоинвестирования не избежать. В таком случае суммарно дефицит может составить примерно
400 млрд рублей.
Получается, что пока участников нефтяных грузоперевозок больше заботят внутренние проблемы, требующие скорейшего решения. И в ближайшие несколько лет говорить о каком-либо влиянии ВТО на этот сегмент не приходится. «Существенных изменений в динамике экспортно-импортных перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге не предвидится, поскольку экспортные пошлины на газ, нефть и нефтепродукты отменены не будут. Однако в формулах расчетов экспортных пошлин на товары из энергогруппы будут запрещены изменения в сторону повышения коэффициентов», – отмечает М. Григорьев.
О том, что будет происходить в других отраслях, читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер».
Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Экспортная пошлина на нефть (и нефтепродукты), которая составляет 60% от разницы между средней стоимостью нефти за месяц и специальной ценой отсечения, не изменится. Таким образом, негативного влияния нефтяные компании пока не ожидают. «На данном этапе не поменяется ничего, потому что экспорт и все, что связано с энергоносителями, пока не подпадает под требования ВТО. Это было одним из условий России. Режим, который сейчас существует, точно сохранится как минимум на ближайшие 5 лет. Экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты в России формируются на основании котировок нашего агентства и агентства Platts. ВТО, таким образом, никак на уровень цены повлиять не может», – говорит директор по развитию ценового нефтяного агентства Argus Media Вячеслав Мищенко.
Зато прогнозируется, что в сегменте поставок оборудования для нефтедобычи конкуренция возрастет, так как импортные пошлины на этот вид грузов снизятся и российским компаниям будет выгоднее покупать западную технику. Сегодня такое оборудование в стране производят около 400 компаний. Видимо, для того чтобы выжить, им придется либо объединяться, либо создавать СП с зарубежными предприятиями.
«Отечественные производители оборудования могут стать неконкурентоспособными без государственной поддержки в условиях рыночной экономики», – прогнозирует директор ООО «Гекон» и эксперт научного совета Совета безопасности РФ Михаил Григорьев. Он также отмечает, что влияние вступления в ВТО на нефтегазовую отрасль, скорее, можно оценивать как положительное, поскольку «снижение пошлин на иностранное нефтегазовое оборудование будет способствовать уменьшению издержек недропользователей, а также более интенсивному применению новых технологий в нефтедобыче и активизации разработок трудноизвлекаемых запасов (в том числе в шельфовых проектах)».
В исследовании департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» отмечается, что присоединение к ВТО на распределение грузопотоков по энергоресурсам не повлияет. Говоря о динамике погрузки нефти и нефтепродуктов в целом, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов прогнозирует, что в текущем году можно ожидать прироста примерно на 2%. Таким образом, объемы, которые планируется перевезти к концу 2012-го, уже сегодня оцениваются в 255 млн т (для сравнения: в 2011-м было транспортировано около 250 млн т). При этом общая погрузка по сети должна составить 1,274 млн т.
В ЦФТО также подтверждают, что динамика перевозок данной номенклатуры грузов в течение прошлого года была стабильной, даже несмотря на то, что из-за трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан часть потока ушла на трубу. Планируется, что к 2015 году объемы перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге вырастут на 6%, а к 2020-му – на 11,5% (к уровню 2010 г.). Объясняется это наращиванием мощностей на предприятиях и планируемым запуском новых НПЗ.
Правда, начало года показало, что такие большие объемы в России просто невостребованны. Как отмечают в одной из крупных операторских компаний, этой зимой были зафиксированы серьезные случаи невывоза больших объемов с НПЗ, так как
«в стране отсутствует адекватный спрос, поскольку внутренний рынок только-только начинает зарождаться».
И ВТО здесь совсем ни при чем. Если говорить о транспортировке углеводородов по железной дороге, то проблемы здесь внутренние и связаны они прежде всего с существующей инфраструктурой. До сих пор количество узких мест на сети продолжает увеличиваться. И при ограниченных инвестициях к концу 2012-го их станет на 7,2 тыс. км больше. Если же сохранится нынешняя динамика финансовых вложений, то к 2015-му ситуации недоинвестирования не избежать. В таком случае суммарно дефицит может составить примерно
400 млрд рублей.
Получается, что пока участников нефтяных грузоперевозок больше заботят внутренние проблемы, требующие скорейшего решения. И в ближайшие несколько лет говорить о каком-либо влиянии ВТО на этот сегмент не приходится. «Существенных изменений в динамике экспортно-импортных перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге не предвидится, поскольку экспортные пошлины на газ, нефть и нефтепродукты отменены не будут. Однако в формулах расчетов экспортных пошлин на товары из энергогруппы будут запрещены изменения в сторону повышения коэффициентов», – отмечает М. Григорьев.
О том, что будет происходить в других отраслях, читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер».
Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На нефтяной сектор вступление России в ВТО окажет только ограниченное воздействие. В условиях давно отсутствующего нормального внутреннего рынка нефть и газ так и продолжат активно утекать на Запад. Однако не все так благополучно: над определенными игроками рынка уже нависла угроза. Кто окажется под ударом и как ВТО повлияет на железнодорожные перевозки нефтеналива?
[~PREVIEW_TEXT] => На нефтяной сектор вступление России в ВТО окажет только ограниченное воздействие. В условиях давно отсутствующего нормального внутреннего рынка нефть и газ так и продолжат активно утекать на Запад. Однако не все так благополучно: над определенными игроками рынка уже нависла угроза. Кто окажется под ударом и как ВТО повлияет на железнодорожные перевозки нефтеналива?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7594
[~CODE] => 7594
[EXTERNAL_ID] => 7594
[~EXTERNAL_ID] => 7594
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяной сектор: есть ли жизнь после вто?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На нефтяной сектор вступление России в ВТО окажет только ограниченное воздействие. В условиях давно отсутствующего нормального внутреннего рынка нефть и газ так и продолжат активно утекать на Запад. Однако не все так благополучно: над определенными игроками рынка уже нависла угроза. Кто окажется под ударом и как ВТО повлияет на железнодорожные перевозки нефтеналива?
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяной сектор: есть ли жизнь после вто?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На нефтяной сектор вступление России в ВТО окажет только ограниченное воздействие. В условиях давно отсутствующего нормального внутреннего рынка нефть и газ так и продолжат активно утекать на Запад. Однако не все так благополучно: над определенными игроками рынка уже нависла угроза. Кто окажется под ударом и как ВТО повлияет на железнодорожные перевозки нефтеналива?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
)
)
Array
(
[ID] => 95554
[~ID] => 95554
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[~NAME] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7594/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7594/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экспортная пошлина на нефть (и нефтепродукты), которая составляет 60% от разницы между средней стоимостью нефти за месяц и специальной ценой отсечения, не изменится. Таким образом, негативного влияния нефтяные компании пока не ожидают. «На данном этапе не поменяется ничего, потому что экспорт и все, что связано с энергоносителями, пока не подпадает под требования ВТО. Это было одним из условий России. Режим, который сейчас существует, точно сохранится как минимум на ближайшие 5 лет. Экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты в России формируются на основании котировок нашего агентства и агентства Platts. ВТО, таким образом, никак на уровень цены повлиять не может», – говорит директор по развитию ценового нефтяного агентства Argus Media Вячеслав Мищенко.
Зато прогнозируется, что в сегменте поставок оборудования для нефтедобычи конкуренция возрастет, так как импортные пошлины на этот вид грузов снизятся и российским компаниям будет выгоднее покупать западную технику. Сегодня такое оборудование в стране производят около 400 компаний. Видимо, для того чтобы выжить, им придется либо объединяться, либо создавать СП с зарубежными предприятиями.
«Отечественные производители оборудования могут стать неконкурентоспособными без государственной поддержки в условиях рыночной экономики», – прогнозирует директор ООО «Гекон» и эксперт научного совета Совета безопасности РФ Михаил Григорьев. Он также отмечает, что влияние вступления в ВТО на нефтегазовую отрасль, скорее, можно оценивать как положительное, поскольку «снижение пошлин на иностранное нефтегазовое оборудование будет способствовать уменьшению издержек недропользователей, а также более интенсивному применению новых технологий в нефтедобыче и активизации разработок трудноизвлекаемых запасов (в том числе в шельфовых проектах)».
В исследовании департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» отмечается, что присоединение к ВТО на распределение грузопотоков по энергоресурсам не повлияет. Говоря о динамике погрузки нефти и нефтепродуктов в целом, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов прогнозирует, что в текущем году можно ожидать прироста примерно на 2%. Таким образом, объемы, которые планируется перевезти к концу 2012-го, уже сегодня оцениваются в 255 млн т (для сравнения: в 2011-м было транспортировано около 250 млн т). При этом общая погрузка по сети должна составить 1,274 млн т.
В ЦФТО также подтверждают, что динамика перевозок данной номенклатуры грузов в течение прошлого года была стабильной, даже несмотря на то, что из-за трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан часть потока ушла на трубу. Планируется, что к 2015 году объемы перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге вырастут на 6%, а к 2020-му – на 11,5% (к уровню 2010 г.). Объясняется это наращиванием мощностей на предприятиях и планируемым запуском новых НПЗ.
Правда, начало года показало, что такие большие объемы в России просто невостребованны. Как отмечают в одной из крупных операторских компаний, этой зимой были зафиксированы серьезные случаи невывоза больших объемов с НПЗ, так как
«в стране отсутствует адекватный спрос, поскольку внутренний рынок только-только начинает зарождаться».
И ВТО здесь совсем ни при чем. Если говорить о транспортировке углеводородов по железной дороге, то проблемы здесь внутренние и связаны они прежде всего с существующей инфраструктурой. До сих пор количество узких мест на сети продолжает увеличиваться. И при ограниченных инвестициях к концу 2012-го их станет на 7,2 тыс. км больше. Если же сохранится нынешняя динамика финансовых вложений, то к 2015-му ситуации недоинвестирования не избежать. В таком случае суммарно дефицит может составить примерно
400 млрд рублей.
Получается, что пока участников нефтяных грузоперевозок больше заботят внутренние проблемы, требующие скорейшего решения. И в ближайшие несколько лет говорить о каком-либо влиянии ВТО на этот сегмент не приходится. «Существенных изменений в динамике экспортно-импортных перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге не предвидится, поскольку экспортные пошлины на газ, нефть и нефтепродукты отменены не будут. Однако в формулах расчетов экспортных пошлин на товары из энергогруппы будут запрещены изменения в сторону повышения коэффициентов», – отмечает М. Григорьев.
О том, что будет происходить в других отраслях, читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер».
Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Экспортная пошлина на нефть (и нефтепродукты), которая составляет 60% от разницы между средней стоимостью нефти за месяц и специальной ценой отсечения, не изменится. Таким образом, негативного влияния нефтяные компании пока не ожидают. «На данном этапе не поменяется ничего, потому что экспорт и все, что связано с энергоносителями, пока не подпадает под требования ВТО. Это было одним из условий России. Режим, который сейчас существует, точно сохранится как минимум на ближайшие 5 лет. Экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты в России формируются на основании котировок нашего агентства и агентства Platts. ВТО, таким образом, никак на уровень цены повлиять не может», – говорит директор по развитию ценового нефтяного агентства Argus Media Вячеслав Мищенко.
Зато прогнозируется, что в сегменте поставок оборудования для нефтедобычи конкуренция возрастет, так как импортные пошлины на этот вид грузов снизятся и российским компаниям будет выгоднее покупать западную технику. Сегодня такое оборудование в стране производят около 400 компаний. Видимо, для того чтобы выжить, им придется либо объединяться, либо создавать СП с зарубежными предприятиями.
«Отечественные производители оборудования могут стать неконкурентоспособными без государственной поддержки в условиях рыночной экономики», – прогнозирует директор ООО «Гекон» и эксперт научного совета Совета безопасности РФ Михаил Григорьев. Он также отмечает, что влияние вступления в ВТО на нефтегазовую отрасль, скорее, можно оценивать как положительное, поскольку «снижение пошлин на иностранное нефтегазовое оборудование будет способствовать уменьшению издержек недропользователей, а также более интенсивному применению новых технологий в нефтедобыче и активизации разработок трудноизвлекаемых запасов (в том числе в шельфовых проектах)».
В исследовании департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» отмечается, что присоединение к ВТО на распределение грузопотоков по энергоресурсам не повлияет. Говоря о динамике погрузки нефти и нефтепродуктов в целом, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов прогнозирует, что в текущем году можно ожидать прироста примерно на 2%. Таким образом, объемы, которые планируется перевезти к концу 2012-го, уже сегодня оцениваются в 255 млн т (для сравнения: в 2011-м было транспортировано около 250 млн т). При этом общая погрузка по сети должна составить 1,274 млн т.
В ЦФТО также подтверждают, что динамика перевозок данной номенклатуры грузов в течение прошлого года была стабильной, даже несмотря на то, что из-за трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан часть потока ушла на трубу. Планируется, что к 2015 году объемы перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге вырастут на 6%, а к 2020-му – на 11,5% (к уровню 2010 г.). Объясняется это наращиванием мощностей на предприятиях и планируемым запуском новых НПЗ.
Правда, начало года показало, что такие большие объемы в России просто невостребованны. Как отмечают в одной из крупных операторских компаний, этой зимой были зафиксированы серьезные случаи невывоза больших объемов с НПЗ, так как
«в стране отсутствует адекватный спрос, поскольку внутренний рынок только-только начинает зарождаться».
И ВТО здесь совсем ни при чем. Если говорить о транспортировке углеводородов по железной дороге, то проблемы здесь внутренние и связаны они прежде всего с существующей инфраструктурой. До сих пор количество узких мест на сети продолжает увеличиваться. И при ограниченных инвестициях к концу 2012-го их станет на 7,2 тыс. км больше. Если же сохранится нынешняя динамика финансовых вложений, то к 2015-му ситуации недоинвестирования не избежать. В таком случае суммарно дефицит может составить примерно
400 млрд рублей.
Получается, что пока участников нефтяных грузоперевозок больше заботят внутренние проблемы, требующие скорейшего решения. И в ближайшие несколько лет говорить о каком-либо влиянии ВТО на этот сегмент не приходится. «Существенных изменений в динамике экспортно-импортных перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге не предвидится, поскольку экспортные пошлины на газ, нефть и нефтепродукты отменены не будут. Однако в формулах расчетов экспортных пошлин на товары из энергогруппы будут запрещены изменения в сторону повышения коэффициентов», – отмечает М. Григорьев.
О том, что будет происходить в других отраслях, читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер».
Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На нефтяной сектор вступление России в ВТО окажет только ограниченное воздействие. В условиях давно отсутствующего нормального внутреннего рынка нефть и газ так и продолжат активно утекать на Запад. Однако не все так благополучно: над определенными игроками рынка уже нависла угроза. Кто окажется под ударом и как ВТО повлияет на железнодорожные перевозки нефтеналива?
[~PREVIEW_TEXT] => На нефтяной сектор вступление России в ВТО окажет только ограниченное воздействие. В условиях давно отсутствующего нормального внутреннего рынка нефть и газ так и продолжат активно утекать на Запад. Однако не все так благополучно: над определенными игроками рынка уже нависла угроза. Кто окажется под ударом и как ВТО повлияет на железнодорожные перевозки нефтеналива?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7594
[~CODE] => 7594
[EXTERNAL_ID] => 7594
[~EXTERNAL_ID] => 7594
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95554:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяной сектор: есть ли жизнь после вто?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На нефтяной сектор вступление России в ВТО окажет только ограниченное воздействие. В условиях давно отсутствующего нормального внутреннего рынка нефть и газ так и продолжат активно утекать на Запад. Однако не все так благополучно: над определенными игроками рынка уже нависла угроза. Кто окажется под ударом и как ВТО повлияет на железнодорожные перевозки нефтеналива?
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяной сектор: есть ли жизнь после вто?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На нефтяной сектор вступление России в ВТО окажет только ограниченное воздействие. В условиях давно отсутствующего нормального внутреннего рынка нефть и газ так и продолжат активно утекать на Запад. Однако не все так благополучно: над определенными игроками рынка уже нависла угроза. Кто окажется под ударом и как ВТО повлияет на железнодорожные перевозки нефтеналива?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО?
)
)
Что значит для железнодорожной отрасли вступление России во Всемирную торговую организацию? В принципе членство в ВТО напрямую не затрагивает интересы ее развития, за исключением тарифной политики. Кроме того, предполагается, что все возникающие проблемы ОАО «РЖД» сможет решить путем заключения двусторонних соглашений.Array
(
[ID] => 95553
[~ID] => 95553
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => Движение в русле либерализации
[~NAME] => Движение в русле либерализации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7593/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7593/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Подводных рифов нет»
«Насколько мне известно, условия присоединения России к ВТО не содержат никаких специальных положений, ограничивающих деятельность ОАО «РЖД». Причем поскольку позиция российской стороны в отношении ОАО «РЖД» на переговорах всегда была четкой и понятной, то не просматривается и каких-либо скрытых негативных последствий для его дальнейшего развития. Так что железнодорожная отрасль только выигрывает от членства в ВТО» – такое мнение выразил президент и председатель правления банка ВТБ Андрей Костин.
Также надо учитывать, что эффективность работы российских железных дорог зависит от общего макроэкономического фона, определяющего объемы погрузки. Расширение торговли между Россией и внешним миром создает косвенный стимулирующий фактор для РЖД. Кроме того, добавил А. Костин, легче будет обмениваться современными технологиями для модернизации отрасли.
Действительно, реформа стимулировала развитие конкурентных сегментов в сфере железнодорожных перевозок, что создает почву для реализации на практике одного из основных постулатов ВТО – равенства условий для государственных предприятий и частных компаний. Цепочка последовательных преобразований структуры ОАО «РЖД» привела к ликвидации системы перекрестного финансирования и отказу от практики прямого субсидирования железнодорожного перевозчика. Остались допустимые правилами ВТО временные субсидии для поддержки и реализации отдельных проектов, имеющих высокую социальную значимость. Например, строительство железнодорожных объектов для обеспечения Универсиады-2013 и Олимпиады Сочи-2014. Правда, достигнутый уровень финансирования железнодорожных проектов в РФ не обеспечивает должного развития инфраструктуры (опережающего динамику увеличения перевозок). Для этого придется искать другие механизмы, которые допускает ВТО. Это, например, строительство и модернизация магистралей на основе государственно-частного партнерства.
Обсудим проблемы в двустороннем порядке
Правда, неприятными последствиями для железной дороги старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович называет ряд обязательств России перед внешнеторговыми партнерами, которые могут в перспективе привести к ограничениям локализации производств, что способно затормозить развитие отечественного железнодорожного машиностроения. Но эту проблему, как и многие другие, с которыми столкнется ОАО «РЖД», можно урегулировать через двусторонние договоры (региональные торговые соглашения).
Это также касается создания Единого экономического пространства. Гл. 7 Концепции формирования ЕЭП декларирует предоставление беспрепятственного взаимного доступа перевозчиков и других поставщиков транспортных и сопутствующих им услуг на рынки государств – членов сообщества. А гл. 3 – создание равных конкурентных условий для них. Как это будет реализовано на практике, зафиксируют в соответствующем договоре. Могут ли в нем появиться правила, отличные от принятых в ВТО? В принципе приоритет отдается нормам именно этой организации. Но давайте посмотрим, как на практике поступают некоторые страны. Например, США.
Как сказал директор информационного бюро по присоединению России к ВТО Алексей Портанский, при выработке концепции Транстихоокеанского партнерства при регулировании отношений между
восемью странами, которые в него вошли, акцент был сделан именно на региональные торговые соглашения: американцы заявили, что таким путем двигаться эффективнее. Вместе с тем США не отрицали, что инициативы партнерства ведут к созданию новой зоны свободной торговли, создающей противовес растущему влиянию Китая на глобальном рынке. Такие установки предполагают возможность преференций в рамках партнерства на межрегиональном уровне. А как же тогда быть с обеспечением равных условий конкуренции для всех участников рынка? Получается по закону, выведенному писателем Джорджем Оруэллом: все животные равны, но некоторые более равны, чем другие. Правда, это довольно скользкий путь. Ведь все инициативы в рамках подобных соглашений и союзов должны анализироваться экспертами. И если при этом будет доказано, что они противоречат правилам ВТО, двусторонние соглашения придется переписать. Но никому пока не приходит в голову критиковать устои Транстихоокеанского партнерства.
Зато у некоторых юристов вызывают вопросы отдельные пункты концепции формирования единого транспортного пространства в рамках ЕЭП. Взять, скажем, гл. 7 и гл. 3 указанного документа: в них сказано о правах ограниченного круга национальных перевозчиков получить доступ к инфраструктуре друг друга. Как быть в подобной ситуации? Наверное, надо тщательно проанализировать процедуры доступа перевозчиков на сети, чтобы потом не получить негативных реакций со стороны стран – членов ВТО. В Италии, например, правила доступа составлены таким образом, что у каждого перевозчика есть свой маршрут и набор услуг. Фактически потребитель выбирает именно удобный для него набор сервисов, а вместе с ним – компанию, которая их предоставляет. Это ставит конкуренцию в жесткие рамки, при котором «броуновское движение» поездов на полигоне становится просто невозможным.
Инвестируем в коридоры
Другой щекотливый вопрос, который опять-таки можно решить с помощью системы двусторонних договоров, – это создание условий для дополнительных инвестиций в инфраструктурные проекты. Причем если это грамотно сделать, то можно найти способ привлечения государственных средств. И так, чтобы он соответствовал нормам ВТО. Например, развивать железнодорожные участки транспортных коридоров.
Скажем, если Россия рассматривается как транспортный мост между Азией и Европой, то ОАО «РЖД» вправе претендовать на государственные гранты. Причем они могут быть выделены и в рамках Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Подобные решения, как отметил заместитель директора Российского центра исследований АТЭС Глеб Ивашенцов, с одной стороны, способствуют развитию принципов ВТО по либерализации торговли, а с другой – позволяют получить доступ к определенным преференциям.
Это же касается оказания услуг, помогающих улучшить экологическую обстановку. В рамках ВТО обсуждается тема снижения барьеров для экологических товаров. Иными словами, может ли государство субсидировать выпуск и перевозки такой продукции? Может ли перевозчик рассчитывать на льготы при снижении вредных выбросов в атмосферу?
В таком случае можно поставить и вопрос, каким требованиям должно удовлетворять ОАО «РЖД», чтобы получить преференции по глобальным программам развития «зеленой логистики». Ответ на него даст основания добиваться выделения из разных источников и фондов реальных средств на инфраструктуру транспортных коридоров. Однако здесь мы подходим к самому уязвимому для ОАО «РЖД» месту – тарифной политике.
О тарифах спорят
К железнодорожной отрасли за все время переговоров рабочей группы по присоединению России к ВТО выдвигалась только одна серьезная претензия: некоторые страны настойчиво требовали унифицировать внутренние и внешние тарифы на российских железных дорогах. Как видно из протоколов рабочей группы, делегация РФ пыталась объяснить, почему в стране сохраняется дискриминационное ценообразование на железнодорожные грузовые перевозки (с точки зрения ст. III, V и XI ГАТТ/ВТО). Аргументы приводились такие: в августе 2001 года был начат первый этап унификации тарифов с переходом на плату за перевозки импортных и экспортных грузов по железным дорогам через российские порты на основе Прейскуранта № 10-01.
Эти меры устранили дифференциацию цен на отправки импорта через российские порты и отечественных грузов на экспорт. Процесс разработки федеральными органами исполнительной власти положений второго этапа унификации, в результате которого тарифы Прейскуранта № 10-01 должны были быть распространены на импортные грузы, перевозимые через сухопутные пограничные переходы, затянулся.
Однако российские переговорщики заявили, что на практике противоречий с установками ГАТТ/ВТО нет: что касается экспорта, то сложившаяся система вывоза товаров за рубеж по повышенным по сравнению с внутренними железнодорожными тарифами ставкам продиктована особенностью российской экономики, аналогичная ситуация связана и с транзитом. Тем не менее одной из основных целей структурной реформы железнодорожной отрасли в РФ остается ранее декларированный принцип постепенного перехода к рыночному ценообразованию в конкурирующих отраслях. Одним из способов унификации тарифов стала практика постепенного повышения тарифов Прейскуранта № 10-01 до уровня тарифов на отправку импортных грузов через сухопутные погранпереходы через границу России. В результате к концу 2009 года около 87% объема импорта перевозилось по фактически выравненным ставкам. В 2010-м унификация тарифов охватила такие номенклатуры, как черные металлы, руда, химическая продукция, зерно и минудобрения. В 2011–2012 гг. различия касались в основном импорта энергоносителей, промышленной и сельскохозяйственной продукции. Унификация транзита предполагалась на дальнейших этапах реформы.
Такой ответ в целом удовлетворил экспертов ВТО. Однако они потребовали в конце концов указать, каким образом и когда РФ предлагает завершить процесс выравнивания ставок на железнодорожные перевозки экспортных, импортных и транзитных грузов. В ответ прозвучало: не позднее 1 июля 2013 года.
Это был переломный момент. Самое существенное при этом, как заметил профессор Всероссийской академии внешней торговли при Минэкономразвития Ипполит Дюмулен, что Россия признала противоречие в сфере железнодорожных тарифов нормам ВТО и обязалась их устранить. Правда, с одной оговоркой: чтобы унификация не мешала применять внутри РФ дифференцированные ставки в зависимости от экономических показателей транспортных средств. Иными словами, чтобы ОАО «РЖД» не теряло конкурентные преимущества на рынке перевозок.
Таким образом, по результатам переговоров осталось неурегулированным только одно обстоятельство, которое касается работы российских железных дорог: в РФ цены в 49 случаях регулируются государственными органами, а не рынком. В этом списке фигурирует и ОАО «РЖД» (как естественная монополия). Россия смогла убедить ВТО, что имеет право сохранить подобное регулирование тарифов, ссылаясь на схожую практику в других странах – членах ВТО. Как сказал И. Дюмулен, в компании понимают, что это тяжелый вопрос, потому что дерегулирование данного рынка имеет широкий резонанс для российской экономики. В остальном принципы работы ОАО «РЖД» не противоречат требованиям ВТО.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => «Подводных рифов нет»
«Насколько мне известно, условия присоединения России к ВТО не содержат никаких специальных положений, ограничивающих деятельность ОАО «РЖД». Причем поскольку позиция российской стороны в отношении ОАО «РЖД» на переговорах всегда была четкой и понятной, то не просматривается и каких-либо скрытых негативных последствий для его дальнейшего развития. Так что железнодорожная отрасль только выигрывает от членства в ВТО» – такое мнение выразил президент и председатель правления банка ВТБ Андрей Костин.
Также надо учитывать, что эффективность работы российских железных дорог зависит от общего макроэкономического фона, определяющего объемы погрузки. Расширение торговли между Россией и внешним миром создает косвенный стимулирующий фактор для РЖД. Кроме того, добавил А. Костин, легче будет обмениваться современными технологиями для модернизации отрасли.
Действительно, реформа стимулировала развитие конкурентных сегментов в сфере железнодорожных перевозок, что создает почву для реализации на практике одного из основных постулатов ВТО – равенства условий для государственных предприятий и частных компаний. Цепочка последовательных преобразований структуры ОАО «РЖД» привела к ликвидации системы перекрестного финансирования и отказу от практики прямого субсидирования железнодорожного перевозчика. Остались допустимые правилами ВТО временные субсидии для поддержки и реализации отдельных проектов, имеющих высокую социальную значимость. Например, строительство железнодорожных объектов для обеспечения Универсиады-2013 и Олимпиады Сочи-2014. Правда, достигнутый уровень финансирования железнодорожных проектов в РФ не обеспечивает должного развития инфраструктуры (опережающего динамику увеличения перевозок). Для этого придется искать другие механизмы, которые допускает ВТО. Это, например, строительство и модернизация магистралей на основе государственно-частного партнерства.
Обсудим проблемы в двустороннем порядке
Правда, неприятными последствиями для железной дороги старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович называет ряд обязательств России перед внешнеторговыми партнерами, которые могут в перспективе привести к ограничениям локализации производств, что способно затормозить развитие отечественного железнодорожного машиностроения. Но эту проблему, как и многие другие, с которыми столкнется ОАО «РЖД», можно урегулировать через двусторонние договоры (региональные торговые соглашения).
Это также касается создания Единого экономического пространства. Гл. 7 Концепции формирования ЕЭП декларирует предоставление беспрепятственного взаимного доступа перевозчиков и других поставщиков транспортных и сопутствующих им услуг на рынки государств – членов сообщества. А гл. 3 – создание равных конкурентных условий для них. Как это будет реализовано на практике, зафиксируют в соответствующем договоре. Могут ли в нем появиться правила, отличные от принятых в ВТО? В принципе приоритет отдается нормам именно этой организации. Но давайте посмотрим, как на практике поступают некоторые страны. Например, США.
Как сказал директор информационного бюро по присоединению России к ВТО Алексей Портанский, при выработке концепции Транстихоокеанского партнерства при регулировании отношений между
восемью странами, которые в него вошли, акцент был сделан именно на региональные торговые соглашения: американцы заявили, что таким путем двигаться эффективнее. Вместе с тем США не отрицали, что инициативы партнерства ведут к созданию новой зоны свободной торговли, создающей противовес растущему влиянию Китая на глобальном рынке. Такие установки предполагают возможность преференций в рамках партнерства на межрегиональном уровне. А как же тогда быть с обеспечением равных условий конкуренции для всех участников рынка? Получается по закону, выведенному писателем Джорджем Оруэллом: все животные равны, но некоторые более равны, чем другие. Правда, это довольно скользкий путь. Ведь все инициативы в рамках подобных соглашений и союзов должны анализироваться экспертами. И если при этом будет доказано, что они противоречат правилам ВТО, двусторонние соглашения придется переписать. Но никому пока не приходит в голову критиковать устои Транстихоокеанского партнерства.
Зато у некоторых юристов вызывают вопросы отдельные пункты концепции формирования единого транспортного пространства в рамках ЕЭП. Взять, скажем, гл. 7 и гл. 3 указанного документа: в них сказано о правах ограниченного круга национальных перевозчиков получить доступ к инфраструктуре друг друга. Как быть в подобной ситуации? Наверное, надо тщательно проанализировать процедуры доступа перевозчиков на сети, чтобы потом не получить негативных реакций со стороны стран – членов ВТО. В Италии, например, правила доступа составлены таким образом, что у каждого перевозчика есть свой маршрут и набор услуг. Фактически потребитель выбирает именно удобный для него набор сервисов, а вместе с ним – компанию, которая их предоставляет. Это ставит конкуренцию в жесткие рамки, при котором «броуновское движение» поездов на полигоне становится просто невозможным.
Инвестируем в коридоры
Другой щекотливый вопрос, который опять-таки можно решить с помощью системы двусторонних договоров, – это создание условий для дополнительных инвестиций в инфраструктурные проекты. Причем если это грамотно сделать, то можно найти способ привлечения государственных средств. И так, чтобы он соответствовал нормам ВТО. Например, развивать железнодорожные участки транспортных коридоров.
Скажем, если Россия рассматривается как транспортный мост между Азией и Европой, то ОАО «РЖД» вправе претендовать на государственные гранты. Причем они могут быть выделены и в рамках Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Подобные решения, как отметил заместитель директора Российского центра исследований АТЭС Глеб Ивашенцов, с одной стороны, способствуют развитию принципов ВТО по либерализации торговли, а с другой – позволяют получить доступ к определенным преференциям.
Это же касается оказания услуг, помогающих улучшить экологическую обстановку. В рамках ВТО обсуждается тема снижения барьеров для экологических товаров. Иными словами, может ли государство субсидировать выпуск и перевозки такой продукции? Может ли перевозчик рассчитывать на льготы при снижении вредных выбросов в атмосферу?
В таком случае можно поставить и вопрос, каким требованиям должно удовлетворять ОАО «РЖД», чтобы получить преференции по глобальным программам развития «зеленой логистики». Ответ на него даст основания добиваться выделения из разных источников и фондов реальных средств на инфраструктуру транспортных коридоров. Однако здесь мы подходим к самому уязвимому для ОАО «РЖД» месту – тарифной политике.
О тарифах спорят
К железнодорожной отрасли за все время переговоров рабочей группы по присоединению России к ВТО выдвигалась только одна серьезная претензия: некоторые страны настойчиво требовали унифицировать внутренние и внешние тарифы на российских железных дорогах. Как видно из протоколов рабочей группы, делегация РФ пыталась объяснить, почему в стране сохраняется дискриминационное ценообразование на железнодорожные грузовые перевозки (с точки зрения ст. III, V и XI ГАТТ/ВТО). Аргументы приводились такие: в августе 2001 года был начат первый этап унификации тарифов с переходом на плату за перевозки импортных и экспортных грузов по железным дорогам через российские порты на основе Прейскуранта № 10-01.
Эти меры устранили дифференциацию цен на отправки импорта через российские порты и отечественных грузов на экспорт. Процесс разработки федеральными органами исполнительной власти положений второго этапа унификации, в результате которого тарифы Прейскуранта № 10-01 должны были быть распространены на импортные грузы, перевозимые через сухопутные пограничные переходы, затянулся.
Однако российские переговорщики заявили, что на практике противоречий с установками ГАТТ/ВТО нет: что касается экспорта, то сложившаяся система вывоза товаров за рубеж по повышенным по сравнению с внутренними железнодорожными тарифами ставкам продиктована особенностью российской экономики, аналогичная ситуация связана и с транзитом. Тем не менее одной из основных целей структурной реформы железнодорожной отрасли в РФ остается ранее декларированный принцип постепенного перехода к рыночному ценообразованию в конкурирующих отраслях. Одним из способов унификации тарифов стала практика постепенного повышения тарифов Прейскуранта № 10-01 до уровня тарифов на отправку импортных грузов через сухопутные погранпереходы через границу России. В результате к концу 2009 года около 87% объема импорта перевозилось по фактически выравненным ставкам. В 2010-м унификация тарифов охватила такие номенклатуры, как черные металлы, руда, химическая продукция, зерно и минудобрения. В 2011–2012 гг. различия касались в основном импорта энергоносителей, промышленной и сельскохозяйственной продукции. Унификация транзита предполагалась на дальнейших этапах реформы.
Такой ответ в целом удовлетворил экспертов ВТО. Однако они потребовали в конце концов указать, каким образом и когда РФ предлагает завершить процесс выравнивания ставок на железнодорожные перевозки экспортных, импортных и транзитных грузов. В ответ прозвучало: не позднее 1 июля 2013 года.
Это был переломный момент. Самое существенное при этом, как заметил профессор Всероссийской академии внешней торговли при Минэкономразвития Ипполит Дюмулен, что Россия признала противоречие в сфере железнодорожных тарифов нормам ВТО и обязалась их устранить. Правда, с одной оговоркой: чтобы унификация не мешала применять внутри РФ дифференцированные ставки в зависимости от экономических показателей транспортных средств. Иными словами, чтобы ОАО «РЖД» не теряло конкурентные преимущества на рынке перевозок.
Таким образом, по результатам переговоров осталось неурегулированным только одно обстоятельство, которое касается работы российских железных дорог: в РФ цены в 49 случаях регулируются государственными органами, а не рынком. В этом списке фигурирует и ОАО «РЖД» (как естественная монополия). Россия смогла убедить ВТО, что имеет право сохранить подобное регулирование тарифов, ссылаясь на схожую практику в других странах – членах ВТО. Как сказал И. Дюмулен, в компании понимают, что это тяжелый вопрос, потому что дерегулирование данного рынка имеет широкий резонанс для российской экономики. В остальном принципы работы ОАО «РЖД» не противоречат требованиям ВТО.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Что значит для железнодорожной отрасли вступление России во Всемирную торговую организацию? В принципе членство в ВТО напрямую не затрагивает интересы ее развития, за исключением тарифной политики. Кроме того, предполагается, что все возникающие проблемы ОАО «РЖД» сможет решить путем заключения двусторонних соглашений.
[~PREVIEW_TEXT] => Что значит для железнодорожной отрасли вступление России во Всемирную торговую организацию? В принципе членство в ВТО напрямую не затрагивает интересы ее развития, за исключением тарифной политики. Кроме того, предполагается, что все возникающие проблемы ОАО «РЖД» сможет решить путем заключения двусторонних соглашений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7593
[~CODE] => 7593
[EXTERNAL_ID] => 7593
[~EXTERNAL_ID] => 7593
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Движение в русле либерализации
[SECTION_META_KEYWORDS] => движение в русле либерализации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/4.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что значит для железнодорожной отрасли вступление России во Всемирную торговую организацию? В принципе членство в ВТО напрямую не затрагивает интересы ее развития, за исключением тарифной политики. Кроме того, предполагается, что все возникающие проблемы ОАО «РЖД» сможет решить путем заключения двусторонних соглашений.
[ELEMENT_META_TITLE] => Движение в русле либерализации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение в русле либерализации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/4.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что значит для железнодорожной отрасли вступление России во Всемирную торговую организацию? В принципе членство в ВТО напрямую не затрагивает интересы ее развития, за исключением тарифной политики. Кроме того, предполагается, что все возникающие проблемы ОАО «РЖД» сможет решить путем заключения двусторонних соглашений.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в русле либерализации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в русле либерализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в русле либерализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в русле либерализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в русле либерализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в русле либерализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в русле либерализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в русле либерализации
)
)
Array
(
[ID] => 95553
[~ID] => 95553
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => Движение в русле либерализации
[~NAME] => Движение в русле либерализации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7593/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7593/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Подводных рифов нет»
«Насколько мне известно, условия присоединения России к ВТО не содержат никаких специальных положений, ограничивающих деятельность ОАО «РЖД». Причем поскольку позиция российской стороны в отношении ОАО «РЖД» на переговорах всегда была четкой и понятной, то не просматривается и каких-либо скрытых негативных последствий для его дальнейшего развития. Так что железнодорожная отрасль только выигрывает от членства в ВТО» – такое мнение выразил президент и председатель правления банка ВТБ Андрей Костин.
Также надо учитывать, что эффективность работы российских железных дорог зависит от общего макроэкономического фона, определяющего объемы погрузки. Расширение торговли между Россией и внешним миром создает косвенный стимулирующий фактор для РЖД. Кроме того, добавил А. Костин, легче будет обмениваться современными технологиями для модернизации отрасли.
Действительно, реформа стимулировала развитие конкурентных сегментов в сфере железнодорожных перевозок, что создает почву для реализации на практике одного из основных постулатов ВТО – равенства условий для государственных предприятий и частных компаний. Цепочка последовательных преобразований структуры ОАО «РЖД» привела к ликвидации системы перекрестного финансирования и отказу от практики прямого субсидирования железнодорожного перевозчика. Остались допустимые правилами ВТО временные субсидии для поддержки и реализации отдельных проектов, имеющих высокую социальную значимость. Например, строительство железнодорожных объектов для обеспечения Универсиады-2013 и Олимпиады Сочи-2014. Правда, достигнутый уровень финансирования железнодорожных проектов в РФ не обеспечивает должного развития инфраструктуры (опережающего динамику увеличения перевозок). Для этого придется искать другие механизмы, которые допускает ВТО. Это, например, строительство и модернизация магистралей на основе государственно-частного партнерства.
Обсудим проблемы в двустороннем порядке
Правда, неприятными последствиями для железной дороги старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович называет ряд обязательств России перед внешнеторговыми партнерами, которые могут в перспективе привести к ограничениям локализации производств, что способно затормозить развитие отечественного железнодорожного машиностроения. Но эту проблему, как и многие другие, с которыми столкнется ОАО «РЖД», можно урегулировать через двусторонние договоры (региональные торговые соглашения).
Это также касается создания Единого экономического пространства. Гл. 7 Концепции формирования ЕЭП декларирует предоставление беспрепятственного взаимного доступа перевозчиков и других поставщиков транспортных и сопутствующих им услуг на рынки государств – членов сообщества. А гл. 3 – создание равных конкурентных условий для них. Как это будет реализовано на практике, зафиксируют в соответствующем договоре. Могут ли в нем появиться правила, отличные от принятых в ВТО? В принципе приоритет отдается нормам именно этой организации. Но давайте посмотрим, как на практике поступают некоторые страны. Например, США.
Как сказал директор информационного бюро по присоединению России к ВТО Алексей Портанский, при выработке концепции Транстихоокеанского партнерства при регулировании отношений между
восемью странами, которые в него вошли, акцент был сделан именно на региональные торговые соглашения: американцы заявили, что таким путем двигаться эффективнее. Вместе с тем США не отрицали, что инициативы партнерства ведут к созданию новой зоны свободной торговли, создающей противовес растущему влиянию Китая на глобальном рынке. Такие установки предполагают возможность преференций в рамках партнерства на межрегиональном уровне. А как же тогда быть с обеспечением равных условий конкуренции для всех участников рынка? Получается по закону, выведенному писателем Джорджем Оруэллом: все животные равны, но некоторые более равны, чем другие. Правда, это довольно скользкий путь. Ведь все инициативы в рамках подобных соглашений и союзов должны анализироваться экспертами. И если при этом будет доказано, что они противоречат правилам ВТО, двусторонние соглашения придется переписать. Но никому пока не приходит в голову критиковать устои Транстихоокеанского партнерства.
Зато у некоторых юристов вызывают вопросы отдельные пункты концепции формирования единого транспортного пространства в рамках ЕЭП. Взять, скажем, гл. 7 и гл. 3 указанного документа: в них сказано о правах ограниченного круга национальных перевозчиков получить доступ к инфраструктуре друг друга. Как быть в подобной ситуации? Наверное, надо тщательно проанализировать процедуры доступа перевозчиков на сети, чтобы потом не получить негативных реакций со стороны стран – членов ВТО. В Италии, например, правила доступа составлены таким образом, что у каждого перевозчика есть свой маршрут и набор услуг. Фактически потребитель выбирает именно удобный для него набор сервисов, а вместе с ним – компанию, которая их предоставляет. Это ставит конкуренцию в жесткие рамки, при котором «броуновское движение» поездов на полигоне становится просто невозможным.
Инвестируем в коридоры
Другой щекотливый вопрос, который опять-таки можно решить с помощью системы двусторонних договоров, – это создание условий для дополнительных инвестиций в инфраструктурные проекты. Причем если это грамотно сделать, то можно найти способ привлечения государственных средств. И так, чтобы он соответствовал нормам ВТО. Например, развивать железнодорожные участки транспортных коридоров.
Скажем, если Россия рассматривается как транспортный мост между Азией и Европой, то ОАО «РЖД» вправе претендовать на государственные гранты. Причем они могут быть выделены и в рамках Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Подобные решения, как отметил заместитель директора Российского центра исследований АТЭС Глеб Ивашенцов, с одной стороны, способствуют развитию принципов ВТО по либерализации торговли, а с другой – позволяют получить доступ к определенным преференциям.
Это же касается оказания услуг, помогающих улучшить экологическую обстановку. В рамках ВТО обсуждается тема снижения барьеров для экологических товаров. Иными словами, может ли государство субсидировать выпуск и перевозки такой продукции? Может ли перевозчик рассчитывать на льготы при снижении вредных выбросов в атмосферу?
В таком случае можно поставить и вопрос, каким требованиям должно удовлетворять ОАО «РЖД», чтобы получить преференции по глобальным программам развития «зеленой логистики». Ответ на него даст основания добиваться выделения из разных источников и фондов реальных средств на инфраструктуру транспортных коридоров. Однако здесь мы подходим к самому уязвимому для ОАО «РЖД» месту – тарифной политике.
О тарифах спорят
К железнодорожной отрасли за все время переговоров рабочей группы по присоединению России к ВТО выдвигалась только одна серьезная претензия: некоторые страны настойчиво требовали унифицировать внутренние и внешние тарифы на российских железных дорогах. Как видно из протоколов рабочей группы, делегация РФ пыталась объяснить, почему в стране сохраняется дискриминационное ценообразование на железнодорожные грузовые перевозки (с точки зрения ст. III, V и XI ГАТТ/ВТО). Аргументы приводились такие: в августе 2001 года был начат первый этап унификации тарифов с переходом на плату за перевозки импортных и экспортных грузов по железным дорогам через российские порты на основе Прейскуранта № 10-01.
Эти меры устранили дифференциацию цен на отправки импорта через российские порты и отечественных грузов на экспорт. Процесс разработки федеральными органами исполнительной власти положений второго этапа унификации, в результате которого тарифы Прейскуранта № 10-01 должны были быть распространены на импортные грузы, перевозимые через сухопутные пограничные переходы, затянулся.
Однако российские переговорщики заявили, что на практике противоречий с установками ГАТТ/ВТО нет: что касается экспорта, то сложившаяся система вывоза товаров за рубеж по повышенным по сравнению с внутренними железнодорожными тарифами ставкам продиктована особенностью российской экономики, аналогичная ситуация связана и с транзитом. Тем не менее одной из основных целей структурной реформы железнодорожной отрасли в РФ остается ранее декларированный принцип постепенного перехода к рыночному ценообразованию в конкурирующих отраслях. Одним из способов унификации тарифов стала практика постепенного повышения тарифов Прейскуранта № 10-01 до уровня тарифов на отправку импортных грузов через сухопутные погранпереходы через границу России. В результате к концу 2009 года около 87% объема импорта перевозилось по фактически выравненным ставкам. В 2010-м унификация тарифов охватила такие номенклатуры, как черные металлы, руда, химическая продукция, зерно и минудобрения. В 2011–2012 гг. различия касались в основном импорта энергоносителей, промышленной и сельскохозяйственной продукции. Унификация транзита предполагалась на дальнейших этапах реформы.
Такой ответ в целом удовлетворил экспертов ВТО. Однако они потребовали в конце концов указать, каким образом и когда РФ предлагает завершить процесс выравнивания ставок на железнодорожные перевозки экспортных, импортных и транзитных грузов. В ответ прозвучало: не позднее 1 июля 2013 года.
Это был переломный момент. Самое существенное при этом, как заметил профессор Всероссийской академии внешней торговли при Минэкономразвития Ипполит Дюмулен, что Россия признала противоречие в сфере железнодорожных тарифов нормам ВТО и обязалась их устранить. Правда, с одной оговоркой: чтобы унификация не мешала применять внутри РФ дифференцированные ставки в зависимости от экономических показателей транспортных средств. Иными словами, чтобы ОАО «РЖД» не теряло конкурентные преимущества на рынке перевозок.
Таким образом, по результатам переговоров осталось неурегулированным только одно обстоятельство, которое касается работы российских железных дорог: в РФ цены в 49 случаях регулируются государственными органами, а не рынком. В этом списке фигурирует и ОАО «РЖД» (как естественная монополия). Россия смогла убедить ВТО, что имеет право сохранить подобное регулирование тарифов, ссылаясь на схожую практику в других странах – членах ВТО. Как сказал И. Дюмулен, в компании понимают, что это тяжелый вопрос, потому что дерегулирование данного рынка имеет широкий резонанс для российской экономики. В остальном принципы работы ОАО «РЖД» не противоречат требованиям ВТО.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => «Подводных рифов нет»
«Насколько мне известно, условия присоединения России к ВТО не содержат никаких специальных положений, ограничивающих деятельность ОАО «РЖД». Причем поскольку позиция российской стороны в отношении ОАО «РЖД» на переговорах всегда была четкой и понятной, то не просматривается и каких-либо скрытых негативных последствий для его дальнейшего развития. Так что железнодорожная отрасль только выигрывает от членства в ВТО» – такое мнение выразил президент и председатель правления банка ВТБ Андрей Костин.
Также надо учитывать, что эффективность работы российских железных дорог зависит от общего макроэкономического фона, определяющего объемы погрузки. Расширение торговли между Россией и внешним миром создает косвенный стимулирующий фактор для РЖД. Кроме того, добавил А. Костин, легче будет обмениваться современными технологиями для модернизации отрасли.
Действительно, реформа стимулировала развитие конкурентных сегментов в сфере железнодорожных перевозок, что создает почву для реализации на практике одного из основных постулатов ВТО – равенства условий для государственных предприятий и частных компаний. Цепочка последовательных преобразований структуры ОАО «РЖД» привела к ликвидации системы перекрестного финансирования и отказу от практики прямого субсидирования железнодорожного перевозчика. Остались допустимые правилами ВТО временные субсидии для поддержки и реализации отдельных проектов, имеющих высокую социальную значимость. Например, строительство железнодорожных объектов для обеспечения Универсиады-2013 и Олимпиады Сочи-2014. Правда, достигнутый уровень финансирования железнодорожных проектов в РФ не обеспечивает должного развития инфраструктуры (опережающего динамику увеличения перевозок). Для этого придется искать другие механизмы, которые допускает ВТО. Это, например, строительство и модернизация магистралей на основе государственно-частного партнерства.
Обсудим проблемы в двустороннем порядке
Правда, неприятными последствиями для железной дороги старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович называет ряд обязательств России перед внешнеторговыми партнерами, которые могут в перспективе привести к ограничениям локализации производств, что способно затормозить развитие отечественного железнодорожного машиностроения. Но эту проблему, как и многие другие, с которыми столкнется ОАО «РЖД», можно урегулировать через двусторонние договоры (региональные торговые соглашения).
Это также касается создания Единого экономического пространства. Гл. 7 Концепции формирования ЕЭП декларирует предоставление беспрепятственного взаимного доступа перевозчиков и других поставщиков транспортных и сопутствующих им услуг на рынки государств – членов сообщества. А гл. 3 – создание равных конкурентных условий для них. Как это будет реализовано на практике, зафиксируют в соответствующем договоре. Могут ли в нем появиться правила, отличные от принятых в ВТО? В принципе приоритет отдается нормам именно этой организации. Но давайте посмотрим, как на практике поступают некоторые страны. Например, США.
Как сказал директор информационного бюро по присоединению России к ВТО Алексей Портанский, при выработке концепции Транстихоокеанского партнерства при регулировании отношений между
восемью странами, которые в него вошли, акцент был сделан именно на региональные торговые соглашения: американцы заявили, что таким путем двигаться эффективнее. Вместе с тем США не отрицали, что инициативы партнерства ведут к созданию новой зоны свободной торговли, создающей противовес растущему влиянию Китая на глобальном рынке. Такие установки предполагают возможность преференций в рамках партнерства на межрегиональном уровне. А как же тогда быть с обеспечением равных условий конкуренции для всех участников рынка? Получается по закону, выведенному писателем Джорджем Оруэллом: все животные равны, но некоторые более равны, чем другие. Правда, это довольно скользкий путь. Ведь все инициативы в рамках подобных соглашений и союзов должны анализироваться экспертами. И если при этом будет доказано, что они противоречат правилам ВТО, двусторонние соглашения придется переписать. Но никому пока не приходит в голову критиковать устои Транстихоокеанского партнерства.
Зато у некоторых юристов вызывают вопросы отдельные пункты концепции формирования единого транспортного пространства в рамках ЕЭП. Взять, скажем, гл. 7 и гл. 3 указанного документа: в них сказано о правах ограниченного круга национальных перевозчиков получить доступ к инфраструктуре друг друга. Как быть в подобной ситуации? Наверное, надо тщательно проанализировать процедуры доступа перевозчиков на сети, чтобы потом не получить негативных реакций со стороны стран – членов ВТО. В Италии, например, правила доступа составлены таким образом, что у каждого перевозчика есть свой маршрут и набор услуг. Фактически потребитель выбирает именно удобный для него набор сервисов, а вместе с ним – компанию, которая их предоставляет. Это ставит конкуренцию в жесткие рамки, при котором «броуновское движение» поездов на полигоне становится просто невозможным.
Инвестируем в коридоры
Другой щекотливый вопрос, который опять-таки можно решить с помощью системы двусторонних договоров, – это создание условий для дополнительных инвестиций в инфраструктурные проекты. Причем если это грамотно сделать, то можно найти способ привлечения государственных средств. И так, чтобы он соответствовал нормам ВТО. Например, развивать железнодорожные участки транспортных коридоров.
Скажем, если Россия рассматривается как транспортный мост между Азией и Европой, то ОАО «РЖД» вправе претендовать на государственные гранты. Причем они могут быть выделены и в рамках Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Подобные решения, как отметил заместитель директора Российского центра исследований АТЭС Глеб Ивашенцов, с одной стороны, способствуют развитию принципов ВТО по либерализации торговли, а с другой – позволяют получить доступ к определенным преференциям.
Это же касается оказания услуг, помогающих улучшить экологическую обстановку. В рамках ВТО обсуждается тема снижения барьеров для экологических товаров. Иными словами, может ли государство субсидировать выпуск и перевозки такой продукции? Может ли перевозчик рассчитывать на льготы при снижении вредных выбросов в атмосферу?
В таком случае можно поставить и вопрос, каким требованиям должно удовлетворять ОАО «РЖД», чтобы получить преференции по глобальным программам развития «зеленой логистики». Ответ на него даст основания добиваться выделения из разных источников и фондов реальных средств на инфраструктуру транспортных коридоров. Однако здесь мы подходим к самому уязвимому для ОАО «РЖД» месту – тарифной политике.
О тарифах спорят
К железнодорожной отрасли за все время переговоров рабочей группы по присоединению России к ВТО выдвигалась только одна серьезная претензия: некоторые страны настойчиво требовали унифицировать внутренние и внешние тарифы на российских железных дорогах. Как видно из протоколов рабочей группы, делегация РФ пыталась объяснить, почему в стране сохраняется дискриминационное ценообразование на железнодорожные грузовые перевозки (с точки зрения ст. III, V и XI ГАТТ/ВТО). Аргументы приводились такие: в августе 2001 года был начат первый этап унификации тарифов с переходом на плату за перевозки импортных и экспортных грузов по железным дорогам через российские порты на основе Прейскуранта № 10-01.
Эти меры устранили дифференциацию цен на отправки импорта через российские порты и отечественных грузов на экспорт. Процесс разработки федеральными органами исполнительной власти положений второго этапа унификации, в результате которого тарифы Прейскуранта № 10-01 должны были быть распространены на импортные грузы, перевозимые через сухопутные пограничные переходы, затянулся.
Однако российские переговорщики заявили, что на практике противоречий с установками ГАТТ/ВТО нет: что касается экспорта, то сложившаяся система вывоза товаров за рубеж по повышенным по сравнению с внутренними железнодорожными тарифами ставкам продиктована особенностью российской экономики, аналогичная ситуация связана и с транзитом. Тем не менее одной из основных целей структурной реформы железнодорожной отрасли в РФ остается ранее декларированный принцип постепенного перехода к рыночному ценообразованию в конкурирующих отраслях. Одним из способов унификации тарифов стала практика постепенного повышения тарифов Прейскуранта № 10-01 до уровня тарифов на отправку импортных грузов через сухопутные погранпереходы через границу России. В результате к концу 2009 года около 87% объема импорта перевозилось по фактически выравненным ставкам. В 2010-м унификация тарифов охватила такие номенклатуры, как черные металлы, руда, химическая продукция, зерно и минудобрения. В 2011–2012 гг. различия касались в основном импорта энергоносителей, промышленной и сельскохозяйственной продукции. Унификация транзита предполагалась на дальнейших этапах реформы.
Такой ответ в целом удовлетворил экспертов ВТО. Однако они потребовали в конце концов указать, каким образом и когда РФ предлагает завершить процесс выравнивания ставок на железнодорожные перевозки экспортных, импортных и транзитных грузов. В ответ прозвучало: не позднее 1 июля 2013 года.
Это был переломный момент. Самое существенное при этом, как заметил профессор Всероссийской академии внешней торговли при Минэкономразвития Ипполит Дюмулен, что Россия признала противоречие в сфере железнодорожных тарифов нормам ВТО и обязалась их устранить. Правда, с одной оговоркой: чтобы унификация не мешала применять внутри РФ дифференцированные ставки в зависимости от экономических показателей транспортных средств. Иными словами, чтобы ОАО «РЖД» не теряло конкурентные преимущества на рынке перевозок.
Таким образом, по результатам переговоров осталось неурегулированным только одно обстоятельство, которое касается работы российских железных дорог: в РФ цены в 49 случаях регулируются государственными органами, а не рынком. В этом списке фигурирует и ОАО «РЖД» (как естественная монополия). Россия смогла убедить ВТО, что имеет право сохранить подобное регулирование тарифов, ссылаясь на схожую практику в других странах – членах ВТО. Как сказал И. Дюмулен, в компании понимают, что это тяжелый вопрос, потому что дерегулирование данного рынка имеет широкий резонанс для российской экономики. В остальном принципы работы ОАО «РЖД» не противоречат требованиям ВТО.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Что значит для железнодорожной отрасли вступление России во Всемирную торговую организацию? В принципе членство в ВТО напрямую не затрагивает интересы ее развития, за исключением тарифной политики. Кроме того, предполагается, что все возникающие проблемы ОАО «РЖД» сможет решить путем заключения двусторонних соглашений.
[~PREVIEW_TEXT] => Что значит для железнодорожной отрасли вступление России во Всемирную торговую организацию? В принципе членство в ВТО напрямую не затрагивает интересы ее развития, за исключением тарифной политики. Кроме того, предполагается, что все возникающие проблемы ОАО «РЖД» сможет решить путем заключения двусторонних соглашений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7593
[~CODE] => 7593
[EXTERNAL_ID] => 7593
[~EXTERNAL_ID] => 7593
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95553:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Движение в русле либерализации
[SECTION_META_KEYWORDS] => движение в русле либерализации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/4.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что значит для железнодорожной отрасли вступление России во Всемирную торговую организацию? В принципе членство в ВТО напрямую не затрагивает интересы ее развития, за исключением тарифной политики. Кроме того, предполагается, что все возникающие проблемы ОАО «РЖД» сможет решить путем заключения двусторонних соглашений.
[ELEMENT_META_TITLE] => Движение в русле либерализации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение в русле либерализации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/4.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что значит для железнодорожной отрасли вступление России во Всемирную торговую организацию? В принципе членство в ВТО напрямую не затрагивает интересы ее развития, за исключением тарифной политики. Кроме того, предполагается, что все возникающие проблемы ОАО «РЖД» сможет решить путем заключения двусторонних соглашений.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в русле либерализации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в русле либерализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в русле либерализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в русле либерализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в русле либерализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в русле либерализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение в русле либерализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение в русле либерализации
)
)
Стопроцентные компромиссы, когда все удовлетворены всем, не дают положительного результата. Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус и без этого нет движения вперед, полагает новый руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов.Array
(
[ID] => 95552
[~ID] => 95552
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => Где рынок – там и конфликт интересов
[~NAME] => Где рынок – там и конфликт интересов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7592/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7592/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
– Алексей Самбуевич, намерены ли Вы как-то существенно изменить роль и значение Федерального агентства железнодорожного транспорта в жизни отрасли?
– Роль и функции Агентства всегда имели большое значение для отрасли. Даже если кратко перечислить лишь некоторые из них, то получится внушительный список. Это пономерной учет вагонов, функции государственного заказчика по организации исполнения федеральных целевых программ, организация работ по обязательной сертификации продукции и, конечно, обеспечение транспортной безопасности на железной дороге и метрополитенах. Помимо выполнения возложенных на него обязанностей по категорированию и аккредитации объектов инфраструктуры, Агентство работает в направлении обеспечения эффективной работы системы, которая должна оперативно реагировать на вызовы и проявления актов незаконного вмешательства. Если говорить о рынке железнодорожных перевозок, то позиция Росжелдора укреплялась вместе с его развитием. Пять лет назад это было одно, три года – другое, а сейчас, мне кажется, у всех уже возникло зрелое понимание того, что формирование рынка у нас сильно продвинулось вперед, причем налицо активы разных форм собственности, а следовательно, необходима структура, которая бы всю эту деятельность координировала, регулировала. И она не должна быть ангажированной, так как у владельца инфраструктуры – свои законные интересы, у операторов – свои, у грузовладельцев – свои, и необходим баланс этих интересов. Поэтому роль Агентства состоит в том, чтобы наладить взаимодействие со всеми участниками перевозок с целью построения здесь оптимальной работы. Оптимальной с точки зрения потребности в перевозках и обеспечения эффективности работы как инфраструктуры, так и перевозчиков, операторов и других игроков. Роль Агентства будет повышаться, и это объективный процесс, вне зависимости от субъективного фактора.
– Через какие механизмы и инструменты вы намерены координировать деятельность участников рынка? Посредством правового поля? Но ведь это функция не Росжелдора, а в целом Минтранса.
– Мы непосредственно взаимодействуем с рынком, понимаем, в чем здесь конкретные проблемы, видим, какие нормативные документы помогали бы решать вопросы и, исходя из этого, тесно взаимодействуем с Минтрансом в нормотворческом процессе, участвуем в подготовке документов, вырабатываем свои предложения. Эту работу мы будем усиливать.
– В последнее время одним из наиболее актуальных был вопрос совершенствования правовой базы и системы тарифного регулирования в сфере управления приватным подвижным составом. На какие свои конкретные предложения Вы могли бы обратить внимание в этой связи?
– Сегодня уже все созрели до понимания того, что правовое поле в области железнодорожных перевозок нужно серьезно донастраивать. Я не случайно это подчеркиваю, потому что еще не так давно операторы вагонов заявляли, что не надо их трогать и регулировать, собственник инфраструктуры говорил, что сам все знает лучше других, и т. д. Сейчас все согласны, что необходимо совершенствовать нормативную базу – прежде всего в части прав и обязанностей операторов. Пока что они наделены правами, но не обязанностями. Это с точки зрения гармонизации рынка перевозок и обеспечения интересов экономики неправильно. Здесь нужно находить баланс, чтобы рынок работал нормально и эффективно с позиций и экономики, и технологии. Также, конечно, необходимо совершенствовать систему тарифного регулирования. Например, для оптимизации порожнего пробега нужно принимать решения по дифференциации стоимости порожнего пробега по направлениям. Вот, например, возьмем некий порт или завод. Туда приходят вагоны с углем, выгружаются и возвращаются порожняком в регион своей погрузки. Вместе с тем такие же порожние вагоны, но принадлежащие другим собственникам, подсылаются на ту же станцию под погрузку. Конечно же, с точки зрения рационального использования инфраструктуры это неэффективно. Значит, исходя из того, что в определенных местах погрузки-выгрузки всегда есть избыток порожних вагонов, отправка туда порожняка должна стоить процентов на 15 больше, чем в обратном направлении. То есть должна быть система стимулирования использования вагонов под сдвоенные операции. При этом необходим как кнут, так и пряник. Если мы делаем порожний подсыл дороже, то и груженый пробег вагонов под сдвоенные операции должен быть на 1–2% дешевле. Это нужно потому, что использование вагонов под сдвоенные операции зачастую зависит не от оператора, а от грузовладельца. Надо, чтобы он понимал: когда приходит вагон с грузом под выгрузку, ему выгоднее использовать этого же оператора и под погрузку, потому что иначе обойдется дороже.
– Поскольку приватный вагон не подлежит такой же регулировке, как инвентарный, можно ли, по Вашему мнению, хотя бы упросить здесь порядок переадресовок?
– Конечно, и можно и нужно. Сейчас подается заявка, отдается приказ, и пока эти бумаги пройдут, вагон уже проскочил станцию, где его можно было развернуть. Нужно сделать так, чтобы операторы заключали соглашения с ОАО «РЖД», в которых бы прописывались уполномоченные лица и упрощенный порядок переадресовок, когда диспетчеры оператора и железной дороги уже общаются напрямую, без бумажек. А для того чтобы не нарушать общую технологию работы, нужно определить опорные станции, на которых возможна переадресовка. При этом расчет должен производиться на станции назначения согласно фактическому пробегу вагона по кратчайшему расстоянию. То есть это будет не два тарифа отдельно, а один общий. Также одним из наиболее актуальных вопросов управления порожним парком является регулирование нахождения вагонов на станции выгрузки в ожидании попутной загрузки. Сейчас ОАО «РЖД» не имеет права передислоцировать куда-либо вагон, если он не заадресован. Здесь нужно либо вводить повышенную плату за простой, чтобы стоять было невыгодно, либо давать полномочия владельцу инфраструктуры отогнать вагон на другую станцию. Но в последнем случае мы можем породить условия, когда вагоны приближенных к ОАО «РЖД» операторов будут исправно подаваться под погрузку, а не приближенных – активно передислоцироваться. Поэтому, мне кажется, тут надо регулировать стоимостью простоя.
– К этому склоняются и в ОАО «РЖД».
– Да, и крупные операторы тоже, а мелкие – не очень.
– В проекте постановления правительства о регулировании деятельности операторов, подготовленном Минтрансом, указывалось, что оператор должен управлять не менее чем тысячью вагонов. Такая норма вызвала многие протесты мелких собственников. Каково Ваше отношение к этому?
– Откровенно признаюсь, что у меня нет однозначного ответа на этот вопрос. Более того, скажу, что и в самом Минтрансе нет единой позиции по тысяче вагонов. Это, я бы так сказал, предложение к дискуссии, которое исходит из того, что ускорять процесс консолидации операторского рынка так или иначе необходимо. Лично я считаю, что основной вопрос здесь кроется в том, чтобы разделить понятия «собственник» и «оператор» подвижного состава. Если правильно определиться с терминами, с правами и обязанностями этих субъектов рынка, с их функционалом, то тогда очень многое прояснится. Ведь собственник вагона может быть разный. Банк, лизинговая компания – это одно. Тот, кто владеет вагонами и осуществляет перевозки для собственных нужд – другое. А оператор, который с использованием вагонов оказывает услуги неограниченному кругу лиц – это третье. Нужно разграничение, потому что у того, кто берет на себя функции оператора, оказывающего услуги неограниченному количеству лиц, уже другая технология работы, другие взаимоотношения с перевозчиком, вообще другая миссия на рынке, потому что он тесно связан в своей работе с особенностями публичного характера деятельности перевозчика. Здесь должны быть другие права и обязанности, нежели у собственника, скажем так, более узкого профиля. Вот, согласно постановлению правительства № 1051 от 20 декабря прошлого года, операторы в случае острой необходимости обязаны предоставлять вагоны для перевозки грузов по решению правительства. То есть на оператора эта обязанность распространяется, а на собственника – нет. Но раз у оператора есть такая нагрузка, то, следовательно, у него должны быть и какие-то
дополнительные права, возможности. Поэтому сейчас нужно провести работу по разграничению прав и обязанностей субъектов рынка перевозок, тогда многое встанет на свои места.
– В соответствии с упомянутым Вами постановлением ОАО «РЖД» будет привлекать под свое управление вагоны дочерних обществ и иных собственников, предоставляя их по особому порядку ценообразования. Как Вы считаете, такая модель рынка может быть долговременной или ее следует рассматривать лишь как пожарную меру?
– Я считаю, что это хорошая мера и она позволит не только перевозчику эффективнее работать с вагонами, но и мелким операторам отдавать свой подвижной состав в аренду с минимизацией своих бизнес-рисков.
– Сегодня ОАО «РЖД» сможет предложить собственнику за полувагон порядка 1 тыс. рублей в сутки, в то время как на рынке цена доходит уже до 1,6 тыс. рублей. Кто же отдаст свои вагоны в аренду РЖД, помимо Второй грузовой компании?
– Существует много собственников, для которых покупка вагона была инвестицией. Они приобрели 15–20 вагонов, которые теперь кому-то постоянно сдают. Такому собственнику важно иметь хоть и небольшой, но надежный, стабильный доход. Перевозчик сможет ему это обеспечить, а сам, рационально используя эти вагоны, также будет эксплуатировать их безубыточно и эффективно. Это нормальная схема, и я, например, за то, чтобы она была и впредь.
– Есть мнение, что подобную либерализацию вагонной составляющей нужно было провести еще несколько лет назад, и тогда бы мы решили проблемы управления парком и его обновления гораздо раньше.
– Здесь не учитывают тот аспект, что решение вопроса развития вагонного производства и обновления парка не заключается только в наличии денег. Важнейшую роль еще играет доверие производителя к этому рынку, или инвестиционный климат. Когда существует рынок одного покупателя, то вкладываться в развитие производства, понимая, что ты зависишь от решений одного человека, слишком рискованно. Капитал сюда в таком случае не пойдет. Поэтому вагонное производство в России развилось только тогда, когда сложилась конкуренция спроса. У нас сейчас вагоностроительные мощности вдвое превосходят лучшие советские показатели. Если бы здесь был один покупатель, то есть монопсония, то ничего подобного мы бы не увидели.
В стране сегодня присутствует огромный спрос на стрелочные переводы, но никакого всплеска предложения в этой сфере мы не наблюдаем. Потому что нет рынка покупателей, а, значит, есть слишком большие бизнес-риски.
– Принятый согласно постановлению № 1051 вариант дерегулирования вагонной составляющей тарифа является, как известно, очень ограниченным. Сама ставка все равно осталась в руках государства, и право ОАО «РЖД» ее менять от +10 до -30% не даст гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка и равноправно конкурировать с операторами. А значит, сохранятся ценовые перекосы с неизбежным в таком случае дефицитом дешевого вагона и ростом цен в свободном сегменте. Может, все-таки стоило полностью дерегулировать вагонную составляющую для парка перевозчика, а не устанавливать здесь потолок (причем такой, что ходить можно будет лишь сильно пригнувшись)?
А главное, что эти недополученные ОАО «РЖД» деньги, которые готов заплатить грузоотправитель, все равно уйдут на рынок, только их возьмут операторы, а не перевозчик.
– Отставим в сторону человеческий фактор и представим, что в ОАО «РЖД» работают кристально честные и экономически безупречно подготовленные люди, которые в условиях полностью дерегулированной вагонной составляющей выставляют абсолютно экономически обоснованные цены. Они все равно будут постоянно подвергаться критике. Грузоотправители их обвинят, что цены завышены, операторы – что занижены, на них всегда будут жаловаться снизу и проверять сверху, искать коррупцию, сговор и т. д.
Поэтому установление ставки Федеральной службой по тарифам, причем с учетом рыночных факторов, – это мера, которая позволяет всякую дискуссию по этому поводу закрыть. Такой подход защищает ОАО «РЖД» и исключает бесполезную полемику. Иначе перевозчику будет не защититься ни от кого.
– Но «экономически обоснованная цена» – это категория, скорее, из политэкономии социализма или из области не менее фантастической теории трудовой стоимости. Рыночная, или договорная, цена в конкурентном рынке является единственно справедливой просто по определению. А на рынке предоставления подвижного состава конкурентная среда сегодня вполне уже сложилась. Что же тут дискутировать?
– О рыночной цене сложно говорить в условиях дефицита. Пока есть нехватка вагонов для грузовладельца, которая вызвана дефицитом пропускной способности инфраструктуры, неотработанной технологией или другими перекосами на рынке, говорить про устойчивую рыночную цену невозможно. Если бы у нас было стабильное движение и полное обеспечение спроса вагонами и пропускной способностью, тогда цена была бы привязана к объективным экономическим факторам. Тогда это рынок. А когда мы не можем нормально доехать и оборот вагона вырос с 20 до 30 суток, а грузовладельцы идут на все тяжкие в поисках вагона, тогда устойчивых рыночных условий не создается.
– Дефицит пропускной способности порождает дефицит вагонов, хотя физически их уже больше, чем нужно. Как, по Вашему мнению, нужно развивать в ближайшей перспективе инфраструктуру, за счет каких источников? Какова здесь может быть роль инструментов рыночного характера?
– Здесь нужно не забывать, что у нас цель – не развитие инфраструктуры ради развития инфраструктуры, а увеличение объема перевозок, повышение пропускной способности сети, рост эффективности ее работы. Этого нужно добиваться прежде всего с помощью увеличения интенсивности эксплуатации имеющихся ресурсов. И результат будет зависеть от количества и качества локомотивного парка, его производительности, скорости и интервалов движения поездов, веса поезда, перерабатывающей способности сортировочных станций и от того, насколько пути забиты неисправными вагонами, то есть от наличия ремонтных мощностей и т. д. Если мы будем строить больше путей и больше забивать их неисправными или простаивающими без движения вагонами, то эффекта не добьемся. У нас 35% БАМа имеет еще полуавтоблокировку. Мы можем увеличить здесь пропускную способность минимум на 30% без строительства вторых путей за счет реализации других мер – увеличения массы и длины поезда, модернизации устройств СЦБ, сокращения интервалов движения, внедрения новых технологий, в том числе ГЛОНАСС, и т. п. Это, конечно, все равно потребует инвестиций. Но все мероприятия должны быть выстроены в приоритетном порядке, исходя из сроков и стоимости реализации, влияния на увеличение пропускной и провозной способности. Минтрансом, РЖД и Агентством проведена большая работа в данном направлении, и перечень мероприятий в основном определен.
– Деньги на эти цели должно выделять преимущественно само ОАО «РЖД»?
– На недавнем совещании в Кемерово под руководством председателя правительства были приняты важные решения. Прежде всего хочу обратить внимание на сам принцип: любое усиление инфраструктуры следует оценивать с точки зрения того, кому это нужно. Вот, например, есть грузоотправитель, который хочет перевозить в определенном направлении больше руды. Для этого надо развить инфраструктуру. Считаем: при объявленном объеме перевозок окупается ли этот проект для перевозчика? Если да, то тогда ОАО «РЖД» заключает с грузоотправителем долгосрочный договор на предоставление определенных объемов грузов и модернизирует инфраструктуру. Если грузоотправитель отказался предоставлять груз, он платит неустойку. Это позволяет более ответственно подходить к развитию инфраструктуры.
– Но государство не гарантирует в случае банкротства грузовладельца оплату расходов ОАО «РЖД»?
– Нет, не гарантирует. Но есть другая схема. Когда проект заведомо неокупаем для перевозчика при действующих тарифах, тогда рассматривается его бюджетная эффективность в целом. То есть рассчитывается, какой эффект принесет развитие производства, для которого необходимо развить железнодорожную инфраструктуру, в части налоговой базы. Затем эти дополнительно генерируемые налоги «подкрашиваются» – и в том же объеме возвращаются на развитие инфраструктуры через механизмы Инвестфонда.
Я считаю, что это кардинальное решение.
– В постановлении правительства № 643 от 5 августа 2009 года о регулировании тарифов предусмотрена реализация принципа предоставления ОАО «РЖД» права самостоятельно устанавливать тариф на перевозку в рамках определенного ФСТ коридора.
То есть там, где спрос на перевозки превышает предложение, цена может повышаться и дополнительный капитал пойдет на развитие инфраструктурного предложения.
И наоборот. Следует ли, по Вашему мнению, активизировать реализацию этой меры на практике?
– Конечно. Я за то, чтобы уровень тарифов был привязан в неких коридорах к спросу и к стоимости груза. Например, выросла цена металла на мировом рынке – почему бы в какой-то доле не повысить инфраструктурный тариф на его перевозку, для того чтобы эти деньги направить на развитие инфраструктуры и увеличение перевозок того же груза? Но в данном вопросе определяющей является позиция Минэкономразвития, которое категорически против любых инвестиционных составляющих в тарифе. Причем все понимают, что, как Вы совершенно верно заметили, все остальные участники логистической цепочки – и стивидоры, и владельцы подвижного состава, и представители других видов транспорта – они же все равно свою рыночную часть стоимости перевозки заберут. Здесь рынок все отрегулирует, только не в пользу железной дороги.
– Насколько Агентство намерено участвовать в формировании системы саморегулирования на железнодорожном транспорте?
– Участвовать мы будем обязательно и даже возглавлять и стимулировать эту работу. Но я не разделяю мнения, что полная передача регулирования в руки СРО решит все вопросы. У нас ушли от лицензирования в строительстве, но, как показала практика, государственные органы, оказывается, во многом регулировали отрасль как минимум не хуже, чем потом это стали делать СРО. Но то, что развитие саморегулирования заставит самих участников рынка более вдумчиво относиться к решению вопросов, выстроит дисциплину и внутренние стандарты внутри бизнес-сообщества, – это так. И это, безусловно, полезно.
– А должна быть одна СРО в отрасли или несколько?
– Оптимально – одна. Их не может быть десятки, потому что тогда сама идея себя дискредитирует. И даже если их будет несколько, то возникнет конкуренция между СРО, а значит, привлечение новых членов будет идти за счет снижения к ним требований. Возможным мне кажется существование нескольких саморегулируемых организаций с дифференциацией по бизнес-нишам, например, по каким-то специализированным перевозкам или грузам. Наряду с этим в любом случае очень многое будет зависеть от персоналий. Если во главе СРО окажутся люди, которые будут использовать ее как инструмент для развития прежде всего своего собственного бизнеса, то это, естественно, не сыграет на пользу отрасли.
– То есть там должны быть представлены и ОАО «РЖД», и грузовладельцы, и операторы, и регуляторы?
– Да. И надо четко понимать, что поскольку это рынок, то здесь всегда будет конфликт интересов участников. Поэтому нужно опасаться создать некое большое аморфное образование, где нельзя будет договориться ни о чем конкретном, а все будет заканчиваться стопроцентными компромиссами, которые, как правило, не дают никакого результата. Когда все удовлетворены всем, значит, это слишком общее, ни к чему не обязывающее, не работающее решение, которое не побуждает двигаться ни вперед, ни назад.
– Значит, все-таки нельзя в реальных делах руководствоваться принципом «не навреди», если, конечно, заведомо не ставится цель менять все так, чтобы по сути ничего не менялось?
– Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус. Без этого нет движения вперед.
– Какие пожелания рынку Вы хотели бы сейчас высказать? И что Вы, в свою очередь, ждете от него?
– Прежде всего я жду открытого диалога. Потому что когда есть диалог, тогда будет и выход на результат. А разговор слепого с глухим, как известно, непродуктивен. Мы намерены выстраивать честный разговор со всеми участниками рынка. Я хотел бы, чтобы все видели, что Агентство работает для того, чтобы правильно представлять позицию рынка во властных структурах на федеральном уровне, и наоборот. Мы намерены выступать балансиром в интересах между производителями услуг и пользователями, крупными субъектами рынка и мелкими и т. д. Так что давайте работать вместе и подходить к выстраиванию нашей совместной деятельности с точки зрения долгосрочных перспектив, потому что сейчас определенные решения будут, возможно, кого-то ущемлять, не устраивать. Где-то это будет касаться инфраструктуры, где-то – операторов, но такие решения необходимы, чтобы оптимизировать работу. Для того чтобы мы быстро ехали и хорошо зарабатывали, нужно правильно отстроить технологию, нормативную базу и систему тарифного регулирования. Будем все это делать вместе, осознанно, грамотно и целеустремленно.
Беседовал Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Самбуевич, намерены ли Вы как-то существенно изменить роль и значение Федерального агентства железнодорожного транспорта в жизни отрасли?
– Роль и функции Агентства всегда имели большое значение для отрасли. Даже если кратко перечислить лишь некоторые из них, то получится внушительный список. Это пономерной учет вагонов, функции государственного заказчика по организации исполнения федеральных целевых программ, организация работ по обязательной сертификации продукции и, конечно, обеспечение транспортной безопасности на железной дороге и метрополитенах. Помимо выполнения возложенных на него обязанностей по категорированию и аккредитации объектов инфраструктуры, Агентство работает в направлении обеспечения эффективной работы системы, которая должна оперативно реагировать на вызовы и проявления актов незаконного вмешательства. Если говорить о рынке железнодорожных перевозок, то позиция Росжелдора укреплялась вместе с его развитием. Пять лет назад это было одно, три года – другое, а сейчас, мне кажется, у всех уже возникло зрелое понимание того, что формирование рынка у нас сильно продвинулось вперед, причем налицо активы разных форм собственности, а следовательно, необходима структура, которая бы всю эту деятельность координировала, регулировала. И она не должна быть ангажированной, так как у владельца инфраструктуры – свои законные интересы, у операторов – свои, у грузовладельцев – свои, и необходим баланс этих интересов. Поэтому роль Агентства состоит в том, чтобы наладить взаимодействие со всеми участниками перевозок с целью построения здесь оптимальной работы. Оптимальной с точки зрения потребности в перевозках и обеспечения эффективности работы как инфраструктуры, так и перевозчиков, операторов и других игроков. Роль Агентства будет повышаться, и это объективный процесс, вне зависимости от субъективного фактора.
– Через какие механизмы и инструменты вы намерены координировать деятельность участников рынка? Посредством правового поля? Но ведь это функция не Росжелдора, а в целом Минтранса.
– Мы непосредственно взаимодействуем с рынком, понимаем, в чем здесь конкретные проблемы, видим, какие нормативные документы помогали бы решать вопросы и, исходя из этого, тесно взаимодействуем с Минтрансом в нормотворческом процессе, участвуем в подготовке документов, вырабатываем свои предложения. Эту работу мы будем усиливать.
– В последнее время одним из наиболее актуальных был вопрос совершенствования правовой базы и системы тарифного регулирования в сфере управления приватным подвижным составом. На какие свои конкретные предложения Вы могли бы обратить внимание в этой связи?
– Сегодня уже все созрели до понимания того, что правовое поле в области железнодорожных перевозок нужно серьезно донастраивать. Я не случайно это подчеркиваю, потому что еще не так давно операторы вагонов заявляли, что не надо их трогать и регулировать, собственник инфраструктуры говорил, что сам все знает лучше других, и т. д. Сейчас все согласны, что необходимо совершенствовать нормативную базу – прежде всего в части прав и обязанностей операторов. Пока что они наделены правами, но не обязанностями. Это с точки зрения гармонизации рынка перевозок и обеспечения интересов экономики неправильно. Здесь нужно находить баланс, чтобы рынок работал нормально и эффективно с позиций и экономики, и технологии. Также, конечно, необходимо совершенствовать систему тарифного регулирования. Например, для оптимизации порожнего пробега нужно принимать решения по дифференциации стоимости порожнего пробега по направлениям. Вот, например, возьмем некий порт или завод. Туда приходят вагоны с углем, выгружаются и возвращаются порожняком в регион своей погрузки. Вместе с тем такие же порожние вагоны, но принадлежащие другим собственникам, подсылаются на ту же станцию под погрузку. Конечно же, с точки зрения рационального использования инфраструктуры это неэффективно. Значит, исходя из того, что в определенных местах погрузки-выгрузки всегда есть избыток порожних вагонов, отправка туда порожняка должна стоить процентов на 15 больше, чем в обратном направлении. То есть должна быть система стимулирования использования вагонов под сдвоенные операции. При этом необходим как кнут, так и пряник. Если мы делаем порожний подсыл дороже, то и груженый пробег вагонов под сдвоенные операции должен быть на 1–2% дешевле. Это нужно потому, что использование вагонов под сдвоенные операции зачастую зависит не от оператора, а от грузовладельца. Надо, чтобы он понимал: когда приходит вагон с грузом под выгрузку, ему выгоднее использовать этого же оператора и под погрузку, потому что иначе обойдется дороже.
– Поскольку приватный вагон не подлежит такой же регулировке, как инвентарный, можно ли, по Вашему мнению, хотя бы упросить здесь порядок переадресовок?
– Конечно, и можно и нужно. Сейчас подается заявка, отдается приказ, и пока эти бумаги пройдут, вагон уже проскочил станцию, где его можно было развернуть. Нужно сделать так, чтобы операторы заключали соглашения с ОАО «РЖД», в которых бы прописывались уполномоченные лица и упрощенный порядок переадресовок, когда диспетчеры оператора и железной дороги уже общаются напрямую, без бумажек. А для того чтобы не нарушать общую технологию работы, нужно определить опорные станции, на которых возможна переадресовка. При этом расчет должен производиться на станции назначения согласно фактическому пробегу вагона по кратчайшему расстоянию. То есть это будет не два тарифа отдельно, а один общий. Также одним из наиболее актуальных вопросов управления порожним парком является регулирование нахождения вагонов на станции выгрузки в ожидании попутной загрузки. Сейчас ОАО «РЖД» не имеет права передислоцировать куда-либо вагон, если он не заадресован. Здесь нужно либо вводить повышенную плату за простой, чтобы стоять было невыгодно, либо давать полномочия владельцу инфраструктуры отогнать вагон на другую станцию. Но в последнем случае мы можем породить условия, когда вагоны приближенных к ОАО «РЖД» операторов будут исправно подаваться под погрузку, а не приближенных – активно передислоцироваться. Поэтому, мне кажется, тут надо регулировать стоимостью простоя.
– К этому склоняются и в ОАО «РЖД».
– Да, и крупные операторы тоже, а мелкие – не очень.
– В проекте постановления правительства о регулировании деятельности операторов, подготовленном Минтрансом, указывалось, что оператор должен управлять не менее чем тысячью вагонов. Такая норма вызвала многие протесты мелких собственников. Каково Ваше отношение к этому?
– Откровенно признаюсь, что у меня нет однозначного ответа на этот вопрос. Более того, скажу, что и в самом Минтрансе нет единой позиции по тысяче вагонов. Это, я бы так сказал, предложение к дискуссии, которое исходит из того, что ускорять процесс консолидации операторского рынка так или иначе необходимо. Лично я считаю, что основной вопрос здесь кроется в том, чтобы разделить понятия «собственник» и «оператор» подвижного состава. Если правильно определиться с терминами, с правами и обязанностями этих субъектов рынка, с их функционалом, то тогда очень многое прояснится. Ведь собственник вагона может быть разный. Банк, лизинговая компания – это одно. Тот, кто владеет вагонами и осуществляет перевозки для собственных нужд – другое. А оператор, который с использованием вагонов оказывает услуги неограниченному кругу лиц – это третье. Нужно разграничение, потому что у того, кто берет на себя функции оператора, оказывающего услуги неограниченному количеству лиц, уже другая технология работы, другие взаимоотношения с перевозчиком, вообще другая миссия на рынке, потому что он тесно связан в своей работе с особенностями публичного характера деятельности перевозчика. Здесь должны быть другие права и обязанности, нежели у собственника, скажем так, более узкого профиля. Вот, согласно постановлению правительства № 1051 от 20 декабря прошлого года, операторы в случае острой необходимости обязаны предоставлять вагоны для перевозки грузов по решению правительства. То есть на оператора эта обязанность распространяется, а на собственника – нет. Но раз у оператора есть такая нагрузка, то, следовательно, у него должны быть и какие-то
дополнительные права, возможности. Поэтому сейчас нужно провести работу по разграничению прав и обязанностей субъектов рынка перевозок, тогда многое встанет на свои места.
– В соответствии с упомянутым Вами постановлением ОАО «РЖД» будет привлекать под свое управление вагоны дочерних обществ и иных собственников, предоставляя их по особому порядку ценообразования. Как Вы считаете, такая модель рынка может быть долговременной или ее следует рассматривать лишь как пожарную меру?
– Я считаю, что это хорошая мера и она позволит не только перевозчику эффективнее работать с вагонами, но и мелким операторам отдавать свой подвижной состав в аренду с минимизацией своих бизнес-рисков.
– Сегодня ОАО «РЖД» сможет предложить собственнику за полувагон порядка 1 тыс. рублей в сутки, в то время как на рынке цена доходит уже до 1,6 тыс. рублей. Кто же отдаст свои вагоны в аренду РЖД, помимо Второй грузовой компании?
– Существует много собственников, для которых покупка вагона была инвестицией. Они приобрели 15–20 вагонов, которые теперь кому-то постоянно сдают. Такому собственнику важно иметь хоть и небольшой, но надежный, стабильный доход. Перевозчик сможет ему это обеспечить, а сам, рационально используя эти вагоны, также будет эксплуатировать их безубыточно и эффективно. Это нормальная схема, и я, например, за то, чтобы она была и впредь.
– Есть мнение, что подобную либерализацию вагонной составляющей нужно было провести еще несколько лет назад, и тогда бы мы решили проблемы управления парком и его обновления гораздо раньше.
– Здесь не учитывают тот аспект, что решение вопроса развития вагонного производства и обновления парка не заключается только в наличии денег. Важнейшую роль еще играет доверие производителя к этому рынку, или инвестиционный климат. Когда существует рынок одного покупателя, то вкладываться в развитие производства, понимая, что ты зависишь от решений одного человека, слишком рискованно. Капитал сюда в таком случае не пойдет. Поэтому вагонное производство в России развилось только тогда, когда сложилась конкуренция спроса. У нас сейчас вагоностроительные мощности вдвое превосходят лучшие советские показатели. Если бы здесь был один покупатель, то есть монопсония, то ничего подобного мы бы не увидели.
В стране сегодня присутствует огромный спрос на стрелочные переводы, но никакого всплеска предложения в этой сфере мы не наблюдаем. Потому что нет рынка покупателей, а, значит, есть слишком большие бизнес-риски.
– Принятый согласно постановлению № 1051 вариант дерегулирования вагонной составляющей тарифа является, как известно, очень ограниченным. Сама ставка все равно осталась в руках государства, и право ОАО «РЖД» ее менять от +10 до -30% не даст гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка и равноправно конкурировать с операторами. А значит, сохранятся ценовые перекосы с неизбежным в таком случае дефицитом дешевого вагона и ростом цен в свободном сегменте. Может, все-таки стоило полностью дерегулировать вагонную составляющую для парка перевозчика, а не устанавливать здесь потолок (причем такой, что ходить можно будет лишь сильно пригнувшись)?
А главное, что эти недополученные ОАО «РЖД» деньги, которые готов заплатить грузоотправитель, все равно уйдут на рынок, только их возьмут операторы, а не перевозчик.
– Отставим в сторону человеческий фактор и представим, что в ОАО «РЖД» работают кристально честные и экономически безупречно подготовленные люди, которые в условиях полностью дерегулированной вагонной составляющей выставляют абсолютно экономически обоснованные цены. Они все равно будут постоянно подвергаться критике. Грузоотправители их обвинят, что цены завышены, операторы – что занижены, на них всегда будут жаловаться снизу и проверять сверху, искать коррупцию, сговор и т. д.
Поэтому установление ставки Федеральной службой по тарифам, причем с учетом рыночных факторов, – это мера, которая позволяет всякую дискуссию по этому поводу закрыть. Такой подход защищает ОАО «РЖД» и исключает бесполезную полемику. Иначе перевозчику будет не защититься ни от кого.
– Но «экономически обоснованная цена» – это категория, скорее, из политэкономии социализма или из области не менее фантастической теории трудовой стоимости. Рыночная, или договорная, цена в конкурентном рынке является единственно справедливой просто по определению. А на рынке предоставления подвижного состава конкурентная среда сегодня вполне уже сложилась. Что же тут дискутировать?
– О рыночной цене сложно говорить в условиях дефицита. Пока есть нехватка вагонов для грузовладельца, которая вызвана дефицитом пропускной способности инфраструктуры, неотработанной технологией или другими перекосами на рынке, говорить про устойчивую рыночную цену невозможно. Если бы у нас было стабильное движение и полное обеспечение спроса вагонами и пропускной способностью, тогда цена была бы привязана к объективным экономическим факторам. Тогда это рынок. А когда мы не можем нормально доехать и оборот вагона вырос с 20 до 30 суток, а грузовладельцы идут на все тяжкие в поисках вагона, тогда устойчивых рыночных условий не создается.
– Дефицит пропускной способности порождает дефицит вагонов, хотя физически их уже больше, чем нужно. Как, по Вашему мнению, нужно развивать в ближайшей перспективе инфраструктуру, за счет каких источников? Какова здесь может быть роль инструментов рыночного характера?
– Здесь нужно не забывать, что у нас цель – не развитие инфраструктуры ради развития инфраструктуры, а увеличение объема перевозок, повышение пропускной способности сети, рост эффективности ее работы. Этого нужно добиваться прежде всего с помощью увеличения интенсивности эксплуатации имеющихся ресурсов. И результат будет зависеть от количества и качества локомотивного парка, его производительности, скорости и интервалов движения поездов, веса поезда, перерабатывающей способности сортировочных станций и от того, насколько пути забиты неисправными вагонами, то есть от наличия ремонтных мощностей и т. д. Если мы будем строить больше путей и больше забивать их неисправными или простаивающими без движения вагонами, то эффекта не добьемся. У нас 35% БАМа имеет еще полуавтоблокировку. Мы можем увеличить здесь пропускную способность минимум на 30% без строительства вторых путей за счет реализации других мер – увеличения массы и длины поезда, модернизации устройств СЦБ, сокращения интервалов движения, внедрения новых технологий, в том числе ГЛОНАСС, и т. п. Это, конечно, все равно потребует инвестиций. Но все мероприятия должны быть выстроены в приоритетном порядке, исходя из сроков и стоимости реализации, влияния на увеличение пропускной и провозной способности. Минтрансом, РЖД и Агентством проведена большая работа в данном направлении, и перечень мероприятий в основном определен.
– Деньги на эти цели должно выделять преимущественно само ОАО «РЖД»?
– На недавнем совещании в Кемерово под руководством председателя правительства были приняты важные решения. Прежде всего хочу обратить внимание на сам принцип: любое усиление инфраструктуры следует оценивать с точки зрения того, кому это нужно. Вот, например, есть грузоотправитель, который хочет перевозить в определенном направлении больше руды. Для этого надо развить инфраструктуру. Считаем: при объявленном объеме перевозок окупается ли этот проект для перевозчика? Если да, то тогда ОАО «РЖД» заключает с грузоотправителем долгосрочный договор на предоставление определенных объемов грузов и модернизирует инфраструктуру. Если грузоотправитель отказался предоставлять груз, он платит неустойку. Это позволяет более ответственно подходить к развитию инфраструктуры.
– Но государство не гарантирует в случае банкротства грузовладельца оплату расходов ОАО «РЖД»?
– Нет, не гарантирует. Но есть другая схема. Когда проект заведомо неокупаем для перевозчика при действующих тарифах, тогда рассматривается его бюджетная эффективность в целом. То есть рассчитывается, какой эффект принесет развитие производства, для которого необходимо развить железнодорожную инфраструктуру, в части налоговой базы. Затем эти дополнительно генерируемые налоги «подкрашиваются» – и в том же объеме возвращаются на развитие инфраструктуры через механизмы Инвестфонда.
Я считаю, что это кардинальное решение.
– В постановлении правительства № 643 от 5 августа 2009 года о регулировании тарифов предусмотрена реализация принципа предоставления ОАО «РЖД» права самостоятельно устанавливать тариф на перевозку в рамках определенного ФСТ коридора.
То есть там, где спрос на перевозки превышает предложение, цена может повышаться и дополнительный капитал пойдет на развитие инфраструктурного предложения.
И наоборот. Следует ли, по Вашему мнению, активизировать реализацию этой меры на практике?
– Конечно. Я за то, чтобы уровень тарифов был привязан в неких коридорах к спросу и к стоимости груза. Например, выросла цена металла на мировом рынке – почему бы в какой-то доле не повысить инфраструктурный тариф на его перевозку, для того чтобы эти деньги направить на развитие инфраструктуры и увеличение перевозок того же груза? Но в данном вопросе определяющей является позиция Минэкономразвития, которое категорически против любых инвестиционных составляющих в тарифе. Причем все понимают, что, как Вы совершенно верно заметили, все остальные участники логистической цепочки – и стивидоры, и владельцы подвижного состава, и представители других видов транспорта – они же все равно свою рыночную часть стоимости перевозки заберут. Здесь рынок все отрегулирует, только не в пользу железной дороги.
– Насколько Агентство намерено участвовать в формировании системы саморегулирования на железнодорожном транспорте?
– Участвовать мы будем обязательно и даже возглавлять и стимулировать эту работу. Но я не разделяю мнения, что полная передача регулирования в руки СРО решит все вопросы. У нас ушли от лицензирования в строительстве, но, как показала практика, государственные органы, оказывается, во многом регулировали отрасль как минимум не хуже, чем потом это стали делать СРО. Но то, что развитие саморегулирования заставит самих участников рынка более вдумчиво относиться к решению вопросов, выстроит дисциплину и внутренние стандарты внутри бизнес-сообщества, – это так. И это, безусловно, полезно.
– А должна быть одна СРО в отрасли или несколько?
– Оптимально – одна. Их не может быть десятки, потому что тогда сама идея себя дискредитирует. И даже если их будет несколько, то возникнет конкуренция между СРО, а значит, привлечение новых членов будет идти за счет снижения к ним требований. Возможным мне кажется существование нескольких саморегулируемых организаций с дифференциацией по бизнес-нишам, например, по каким-то специализированным перевозкам или грузам. Наряду с этим в любом случае очень многое будет зависеть от персоналий. Если во главе СРО окажутся люди, которые будут использовать ее как инструмент для развития прежде всего своего собственного бизнеса, то это, естественно, не сыграет на пользу отрасли.
– То есть там должны быть представлены и ОАО «РЖД», и грузовладельцы, и операторы, и регуляторы?
– Да. И надо четко понимать, что поскольку это рынок, то здесь всегда будет конфликт интересов участников. Поэтому нужно опасаться создать некое большое аморфное образование, где нельзя будет договориться ни о чем конкретном, а все будет заканчиваться стопроцентными компромиссами, которые, как правило, не дают никакого результата. Когда все удовлетворены всем, значит, это слишком общее, ни к чему не обязывающее, не работающее решение, которое не побуждает двигаться ни вперед, ни назад.
– Значит, все-таки нельзя в реальных делах руководствоваться принципом «не навреди», если, конечно, заведомо не ставится цель менять все так, чтобы по сути ничего не менялось?
– Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус. Без этого нет движения вперед.
– Какие пожелания рынку Вы хотели бы сейчас высказать? И что Вы, в свою очередь, ждете от него?
– Прежде всего я жду открытого диалога. Потому что когда есть диалог, тогда будет и выход на результат. А разговор слепого с глухим, как известно, непродуктивен. Мы намерены выстраивать честный разговор со всеми участниками рынка. Я хотел бы, чтобы все видели, что Агентство работает для того, чтобы правильно представлять позицию рынка во властных структурах на федеральном уровне, и наоборот. Мы намерены выступать балансиром в интересах между производителями услуг и пользователями, крупными субъектами рынка и мелкими и т. д. Так что давайте работать вместе и подходить к выстраиванию нашей совместной деятельности с точки зрения долгосрочных перспектив, потому что сейчас определенные решения будут, возможно, кого-то ущемлять, не устраивать. Где-то это будет касаться инфраструктуры, где-то – операторов, но такие решения необходимы, чтобы оптимизировать работу. Для того чтобы мы быстро ехали и хорошо зарабатывали, нужно правильно отстроить технологию, нормативную базу и систему тарифного регулирования. Будем все это делать вместе, осознанно, грамотно и целеустремленно.
Беседовал Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Стопроцентные компромиссы, когда все удовлетворены всем, не дают положительного результата. Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус и без этого нет движения вперед, полагает новый руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов.
[~PREVIEW_TEXT] => Стопроцентные компромиссы, когда все удовлетворены всем, не дают положительного результата. Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус и без этого нет движения вперед, полагает новый руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7592
[~CODE] => 7592
[EXTERNAL_ID] => 7592
[~EXTERNAL_ID] => 7592
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Где рынок – там и конфликт интересов
[SECTION_META_KEYWORDS] => где рынок – там и конфликт интересов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/2.jpg" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стопроцентные компромиссы, когда все удовлетворены всем, не дают положительного результата. Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус и без этого нет движения вперед, полагает новый руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Где рынок – там и конфликт интересов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => где рынок – там и конфликт интересов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/2.jpg" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стопроцентные компромиссы, когда все удовлетворены всем, не дают положительного результата. Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус и без этого нет движения вперед, полагает новый руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где рынок – там и конфликт интересов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где рынок – там и конфликт интересов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где рынок – там и конфликт интересов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где рынок – там и конфликт интересов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где рынок – там и конфликт интересов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где рынок – там и конфликт интересов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где рынок – там и конфликт интересов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где рынок – там и конфликт интересов
)
)
Array
(
[ID] => 95552
[~ID] => 95552
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => Где рынок – там и конфликт интересов
[~NAME] => Где рынок – там и конфликт интересов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7592/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7592/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Самбуевич, намерены ли Вы как-то существенно изменить роль и значение Федерального агентства железнодорожного транспорта в жизни отрасли?
– Роль и функции Агентства всегда имели большое значение для отрасли. Даже если кратко перечислить лишь некоторые из них, то получится внушительный список. Это пономерной учет вагонов, функции государственного заказчика по организации исполнения федеральных целевых программ, организация работ по обязательной сертификации продукции и, конечно, обеспечение транспортной безопасности на железной дороге и метрополитенах. Помимо выполнения возложенных на него обязанностей по категорированию и аккредитации объектов инфраструктуры, Агентство работает в направлении обеспечения эффективной работы системы, которая должна оперативно реагировать на вызовы и проявления актов незаконного вмешательства. Если говорить о рынке железнодорожных перевозок, то позиция Росжелдора укреплялась вместе с его развитием. Пять лет назад это было одно, три года – другое, а сейчас, мне кажется, у всех уже возникло зрелое понимание того, что формирование рынка у нас сильно продвинулось вперед, причем налицо активы разных форм собственности, а следовательно, необходима структура, которая бы всю эту деятельность координировала, регулировала. И она не должна быть ангажированной, так как у владельца инфраструктуры – свои законные интересы, у операторов – свои, у грузовладельцев – свои, и необходим баланс этих интересов. Поэтому роль Агентства состоит в том, чтобы наладить взаимодействие со всеми участниками перевозок с целью построения здесь оптимальной работы. Оптимальной с точки зрения потребности в перевозках и обеспечения эффективности работы как инфраструктуры, так и перевозчиков, операторов и других игроков. Роль Агентства будет повышаться, и это объективный процесс, вне зависимости от субъективного фактора.
– Через какие механизмы и инструменты вы намерены координировать деятельность участников рынка? Посредством правового поля? Но ведь это функция не Росжелдора, а в целом Минтранса.
– Мы непосредственно взаимодействуем с рынком, понимаем, в чем здесь конкретные проблемы, видим, какие нормативные документы помогали бы решать вопросы и, исходя из этого, тесно взаимодействуем с Минтрансом в нормотворческом процессе, участвуем в подготовке документов, вырабатываем свои предложения. Эту работу мы будем усиливать.
– В последнее время одним из наиболее актуальных был вопрос совершенствования правовой базы и системы тарифного регулирования в сфере управления приватным подвижным составом. На какие свои конкретные предложения Вы могли бы обратить внимание в этой связи?
– Сегодня уже все созрели до понимания того, что правовое поле в области железнодорожных перевозок нужно серьезно донастраивать. Я не случайно это подчеркиваю, потому что еще не так давно операторы вагонов заявляли, что не надо их трогать и регулировать, собственник инфраструктуры говорил, что сам все знает лучше других, и т. д. Сейчас все согласны, что необходимо совершенствовать нормативную базу – прежде всего в части прав и обязанностей операторов. Пока что они наделены правами, но не обязанностями. Это с точки зрения гармонизации рынка перевозок и обеспечения интересов экономики неправильно. Здесь нужно находить баланс, чтобы рынок работал нормально и эффективно с позиций и экономики, и технологии. Также, конечно, необходимо совершенствовать систему тарифного регулирования. Например, для оптимизации порожнего пробега нужно принимать решения по дифференциации стоимости порожнего пробега по направлениям. Вот, например, возьмем некий порт или завод. Туда приходят вагоны с углем, выгружаются и возвращаются порожняком в регион своей погрузки. Вместе с тем такие же порожние вагоны, но принадлежащие другим собственникам, подсылаются на ту же станцию под погрузку. Конечно же, с точки зрения рационального использования инфраструктуры это неэффективно. Значит, исходя из того, что в определенных местах погрузки-выгрузки всегда есть избыток порожних вагонов, отправка туда порожняка должна стоить процентов на 15 больше, чем в обратном направлении. То есть должна быть система стимулирования использования вагонов под сдвоенные операции. При этом необходим как кнут, так и пряник. Если мы делаем порожний подсыл дороже, то и груженый пробег вагонов под сдвоенные операции должен быть на 1–2% дешевле. Это нужно потому, что использование вагонов под сдвоенные операции зачастую зависит не от оператора, а от грузовладельца. Надо, чтобы он понимал: когда приходит вагон с грузом под выгрузку, ему выгоднее использовать этого же оператора и под погрузку, потому что иначе обойдется дороже.
– Поскольку приватный вагон не подлежит такой же регулировке, как инвентарный, можно ли, по Вашему мнению, хотя бы упросить здесь порядок переадресовок?
– Конечно, и можно и нужно. Сейчас подается заявка, отдается приказ, и пока эти бумаги пройдут, вагон уже проскочил станцию, где его можно было развернуть. Нужно сделать так, чтобы операторы заключали соглашения с ОАО «РЖД», в которых бы прописывались уполномоченные лица и упрощенный порядок переадресовок, когда диспетчеры оператора и железной дороги уже общаются напрямую, без бумажек. А для того чтобы не нарушать общую технологию работы, нужно определить опорные станции, на которых возможна переадресовка. При этом расчет должен производиться на станции назначения согласно фактическому пробегу вагона по кратчайшему расстоянию. То есть это будет не два тарифа отдельно, а один общий. Также одним из наиболее актуальных вопросов управления порожним парком является регулирование нахождения вагонов на станции выгрузки в ожидании попутной загрузки. Сейчас ОАО «РЖД» не имеет права передислоцировать куда-либо вагон, если он не заадресован. Здесь нужно либо вводить повышенную плату за простой, чтобы стоять было невыгодно, либо давать полномочия владельцу инфраструктуры отогнать вагон на другую станцию. Но в последнем случае мы можем породить условия, когда вагоны приближенных к ОАО «РЖД» операторов будут исправно подаваться под погрузку, а не приближенных – активно передислоцироваться. Поэтому, мне кажется, тут надо регулировать стоимостью простоя.
– К этому склоняются и в ОАО «РЖД».
– Да, и крупные операторы тоже, а мелкие – не очень.
– В проекте постановления правительства о регулировании деятельности операторов, подготовленном Минтрансом, указывалось, что оператор должен управлять не менее чем тысячью вагонов. Такая норма вызвала многие протесты мелких собственников. Каково Ваше отношение к этому?
– Откровенно признаюсь, что у меня нет однозначного ответа на этот вопрос. Более того, скажу, что и в самом Минтрансе нет единой позиции по тысяче вагонов. Это, я бы так сказал, предложение к дискуссии, которое исходит из того, что ускорять процесс консолидации операторского рынка так или иначе необходимо. Лично я считаю, что основной вопрос здесь кроется в том, чтобы разделить понятия «собственник» и «оператор» подвижного состава. Если правильно определиться с терминами, с правами и обязанностями этих субъектов рынка, с их функционалом, то тогда очень многое прояснится. Ведь собственник вагона может быть разный. Банк, лизинговая компания – это одно. Тот, кто владеет вагонами и осуществляет перевозки для собственных нужд – другое. А оператор, который с использованием вагонов оказывает услуги неограниченному кругу лиц – это третье. Нужно разграничение, потому что у того, кто берет на себя функции оператора, оказывающего услуги неограниченному количеству лиц, уже другая технология работы, другие взаимоотношения с перевозчиком, вообще другая миссия на рынке, потому что он тесно связан в своей работе с особенностями публичного характера деятельности перевозчика. Здесь должны быть другие права и обязанности, нежели у собственника, скажем так, более узкого профиля. Вот, согласно постановлению правительства № 1051 от 20 декабря прошлого года, операторы в случае острой необходимости обязаны предоставлять вагоны для перевозки грузов по решению правительства. То есть на оператора эта обязанность распространяется, а на собственника – нет. Но раз у оператора есть такая нагрузка, то, следовательно, у него должны быть и какие-то
дополнительные права, возможности. Поэтому сейчас нужно провести работу по разграничению прав и обязанностей субъектов рынка перевозок, тогда многое встанет на свои места.
– В соответствии с упомянутым Вами постановлением ОАО «РЖД» будет привлекать под свое управление вагоны дочерних обществ и иных собственников, предоставляя их по особому порядку ценообразования. Как Вы считаете, такая модель рынка может быть долговременной или ее следует рассматривать лишь как пожарную меру?
– Я считаю, что это хорошая мера и она позволит не только перевозчику эффективнее работать с вагонами, но и мелким операторам отдавать свой подвижной состав в аренду с минимизацией своих бизнес-рисков.
– Сегодня ОАО «РЖД» сможет предложить собственнику за полувагон порядка 1 тыс. рублей в сутки, в то время как на рынке цена доходит уже до 1,6 тыс. рублей. Кто же отдаст свои вагоны в аренду РЖД, помимо Второй грузовой компании?
– Существует много собственников, для которых покупка вагона была инвестицией. Они приобрели 15–20 вагонов, которые теперь кому-то постоянно сдают. Такому собственнику важно иметь хоть и небольшой, но надежный, стабильный доход. Перевозчик сможет ему это обеспечить, а сам, рационально используя эти вагоны, также будет эксплуатировать их безубыточно и эффективно. Это нормальная схема, и я, например, за то, чтобы она была и впредь.
– Есть мнение, что подобную либерализацию вагонной составляющей нужно было провести еще несколько лет назад, и тогда бы мы решили проблемы управления парком и его обновления гораздо раньше.
– Здесь не учитывают тот аспект, что решение вопроса развития вагонного производства и обновления парка не заключается только в наличии денег. Важнейшую роль еще играет доверие производителя к этому рынку, или инвестиционный климат. Когда существует рынок одного покупателя, то вкладываться в развитие производства, понимая, что ты зависишь от решений одного человека, слишком рискованно. Капитал сюда в таком случае не пойдет. Поэтому вагонное производство в России развилось только тогда, когда сложилась конкуренция спроса. У нас сейчас вагоностроительные мощности вдвое превосходят лучшие советские показатели. Если бы здесь был один покупатель, то есть монопсония, то ничего подобного мы бы не увидели.
В стране сегодня присутствует огромный спрос на стрелочные переводы, но никакого всплеска предложения в этой сфере мы не наблюдаем. Потому что нет рынка покупателей, а, значит, есть слишком большие бизнес-риски.
– Принятый согласно постановлению № 1051 вариант дерегулирования вагонной составляющей тарифа является, как известно, очень ограниченным. Сама ставка все равно осталась в руках государства, и право ОАО «РЖД» ее менять от +10 до -30% не даст гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка и равноправно конкурировать с операторами. А значит, сохранятся ценовые перекосы с неизбежным в таком случае дефицитом дешевого вагона и ростом цен в свободном сегменте. Может, все-таки стоило полностью дерегулировать вагонную составляющую для парка перевозчика, а не устанавливать здесь потолок (причем такой, что ходить можно будет лишь сильно пригнувшись)?
А главное, что эти недополученные ОАО «РЖД» деньги, которые готов заплатить грузоотправитель, все равно уйдут на рынок, только их возьмут операторы, а не перевозчик.
– Отставим в сторону человеческий фактор и представим, что в ОАО «РЖД» работают кристально честные и экономически безупречно подготовленные люди, которые в условиях полностью дерегулированной вагонной составляющей выставляют абсолютно экономически обоснованные цены. Они все равно будут постоянно подвергаться критике. Грузоотправители их обвинят, что цены завышены, операторы – что занижены, на них всегда будут жаловаться снизу и проверять сверху, искать коррупцию, сговор и т. д.
Поэтому установление ставки Федеральной службой по тарифам, причем с учетом рыночных факторов, – это мера, которая позволяет всякую дискуссию по этому поводу закрыть. Такой подход защищает ОАО «РЖД» и исключает бесполезную полемику. Иначе перевозчику будет не защититься ни от кого.
– Но «экономически обоснованная цена» – это категория, скорее, из политэкономии социализма или из области не менее фантастической теории трудовой стоимости. Рыночная, или договорная, цена в конкурентном рынке является единственно справедливой просто по определению. А на рынке предоставления подвижного состава конкурентная среда сегодня вполне уже сложилась. Что же тут дискутировать?
– О рыночной цене сложно говорить в условиях дефицита. Пока есть нехватка вагонов для грузовладельца, которая вызвана дефицитом пропускной способности инфраструктуры, неотработанной технологией или другими перекосами на рынке, говорить про устойчивую рыночную цену невозможно. Если бы у нас было стабильное движение и полное обеспечение спроса вагонами и пропускной способностью, тогда цена была бы привязана к объективным экономическим факторам. Тогда это рынок. А когда мы не можем нормально доехать и оборот вагона вырос с 20 до 30 суток, а грузовладельцы идут на все тяжкие в поисках вагона, тогда устойчивых рыночных условий не создается.
– Дефицит пропускной способности порождает дефицит вагонов, хотя физически их уже больше, чем нужно. Как, по Вашему мнению, нужно развивать в ближайшей перспективе инфраструктуру, за счет каких источников? Какова здесь может быть роль инструментов рыночного характера?
– Здесь нужно не забывать, что у нас цель – не развитие инфраструктуры ради развития инфраструктуры, а увеличение объема перевозок, повышение пропускной способности сети, рост эффективности ее работы. Этого нужно добиваться прежде всего с помощью увеличения интенсивности эксплуатации имеющихся ресурсов. И результат будет зависеть от количества и качества локомотивного парка, его производительности, скорости и интервалов движения поездов, веса поезда, перерабатывающей способности сортировочных станций и от того, насколько пути забиты неисправными вагонами, то есть от наличия ремонтных мощностей и т. д. Если мы будем строить больше путей и больше забивать их неисправными или простаивающими без движения вагонами, то эффекта не добьемся. У нас 35% БАМа имеет еще полуавтоблокировку. Мы можем увеличить здесь пропускную способность минимум на 30% без строительства вторых путей за счет реализации других мер – увеличения массы и длины поезда, модернизации устройств СЦБ, сокращения интервалов движения, внедрения новых технологий, в том числе ГЛОНАСС, и т. п. Это, конечно, все равно потребует инвестиций. Но все мероприятия должны быть выстроены в приоритетном порядке, исходя из сроков и стоимости реализации, влияния на увеличение пропускной и провозной способности. Минтрансом, РЖД и Агентством проведена большая работа в данном направлении, и перечень мероприятий в основном определен.
– Деньги на эти цели должно выделять преимущественно само ОАО «РЖД»?
– На недавнем совещании в Кемерово под руководством председателя правительства были приняты важные решения. Прежде всего хочу обратить внимание на сам принцип: любое усиление инфраструктуры следует оценивать с точки зрения того, кому это нужно. Вот, например, есть грузоотправитель, который хочет перевозить в определенном направлении больше руды. Для этого надо развить инфраструктуру. Считаем: при объявленном объеме перевозок окупается ли этот проект для перевозчика? Если да, то тогда ОАО «РЖД» заключает с грузоотправителем долгосрочный договор на предоставление определенных объемов грузов и модернизирует инфраструктуру. Если грузоотправитель отказался предоставлять груз, он платит неустойку. Это позволяет более ответственно подходить к развитию инфраструктуры.
– Но государство не гарантирует в случае банкротства грузовладельца оплату расходов ОАО «РЖД»?
– Нет, не гарантирует. Но есть другая схема. Когда проект заведомо неокупаем для перевозчика при действующих тарифах, тогда рассматривается его бюджетная эффективность в целом. То есть рассчитывается, какой эффект принесет развитие производства, для которого необходимо развить железнодорожную инфраструктуру, в части налоговой базы. Затем эти дополнительно генерируемые налоги «подкрашиваются» – и в том же объеме возвращаются на развитие инфраструктуры через механизмы Инвестфонда.
Я считаю, что это кардинальное решение.
– В постановлении правительства № 643 от 5 августа 2009 года о регулировании тарифов предусмотрена реализация принципа предоставления ОАО «РЖД» права самостоятельно устанавливать тариф на перевозку в рамках определенного ФСТ коридора.
То есть там, где спрос на перевозки превышает предложение, цена может повышаться и дополнительный капитал пойдет на развитие инфраструктурного предложения.
И наоборот. Следует ли, по Вашему мнению, активизировать реализацию этой меры на практике?
– Конечно. Я за то, чтобы уровень тарифов был привязан в неких коридорах к спросу и к стоимости груза. Например, выросла цена металла на мировом рынке – почему бы в какой-то доле не повысить инфраструктурный тариф на его перевозку, для того чтобы эти деньги направить на развитие инфраструктуры и увеличение перевозок того же груза? Но в данном вопросе определяющей является позиция Минэкономразвития, которое категорически против любых инвестиционных составляющих в тарифе. Причем все понимают, что, как Вы совершенно верно заметили, все остальные участники логистической цепочки – и стивидоры, и владельцы подвижного состава, и представители других видов транспорта – они же все равно свою рыночную часть стоимости перевозки заберут. Здесь рынок все отрегулирует, только не в пользу железной дороги.
– Насколько Агентство намерено участвовать в формировании системы саморегулирования на железнодорожном транспорте?
– Участвовать мы будем обязательно и даже возглавлять и стимулировать эту работу. Но я не разделяю мнения, что полная передача регулирования в руки СРО решит все вопросы. У нас ушли от лицензирования в строительстве, но, как показала практика, государственные органы, оказывается, во многом регулировали отрасль как минимум не хуже, чем потом это стали делать СРО. Но то, что развитие саморегулирования заставит самих участников рынка более вдумчиво относиться к решению вопросов, выстроит дисциплину и внутренние стандарты внутри бизнес-сообщества, – это так. И это, безусловно, полезно.
– А должна быть одна СРО в отрасли или несколько?
– Оптимально – одна. Их не может быть десятки, потому что тогда сама идея себя дискредитирует. И даже если их будет несколько, то возникнет конкуренция между СРО, а значит, привлечение новых членов будет идти за счет снижения к ним требований. Возможным мне кажется существование нескольких саморегулируемых организаций с дифференциацией по бизнес-нишам, например, по каким-то специализированным перевозкам или грузам. Наряду с этим в любом случае очень многое будет зависеть от персоналий. Если во главе СРО окажутся люди, которые будут использовать ее как инструмент для развития прежде всего своего собственного бизнеса, то это, естественно, не сыграет на пользу отрасли.
– То есть там должны быть представлены и ОАО «РЖД», и грузовладельцы, и операторы, и регуляторы?
– Да. И надо четко понимать, что поскольку это рынок, то здесь всегда будет конфликт интересов участников. Поэтому нужно опасаться создать некое большое аморфное образование, где нельзя будет договориться ни о чем конкретном, а все будет заканчиваться стопроцентными компромиссами, которые, как правило, не дают никакого результата. Когда все удовлетворены всем, значит, это слишком общее, ни к чему не обязывающее, не работающее решение, которое не побуждает двигаться ни вперед, ни назад.
– Значит, все-таки нельзя в реальных делах руководствоваться принципом «не навреди», если, конечно, заведомо не ставится цель менять все так, чтобы по сути ничего не менялось?
– Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус. Без этого нет движения вперед.
– Какие пожелания рынку Вы хотели бы сейчас высказать? И что Вы, в свою очередь, ждете от него?
– Прежде всего я жду открытого диалога. Потому что когда есть диалог, тогда будет и выход на результат. А разговор слепого с глухим, как известно, непродуктивен. Мы намерены выстраивать честный разговор со всеми участниками рынка. Я хотел бы, чтобы все видели, что Агентство работает для того, чтобы правильно представлять позицию рынка во властных структурах на федеральном уровне, и наоборот. Мы намерены выступать балансиром в интересах между производителями услуг и пользователями, крупными субъектами рынка и мелкими и т. д. Так что давайте работать вместе и подходить к выстраиванию нашей совместной деятельности с точки зрения долгосрочных перспектив, потому что сейчас определенные решения будут, возможно, кого-то ущемлять, не устраивать. Где-то это будет касаться инфраструктуры, где-то – операторов, но такие решения необходимы, чтобы оптимизировать работу. Для того чтобы мы быстро ехали и хорошо зарабатывали, нужно правильно отстроить технологию, нормативную базу и систему тарифного регулирования. Будем все это делать вместе, осознанно, грамотно и целеустремленно.
Беседовал Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Самбуевич, намерены ли Вы как-то существенно изменить роль и значение Федерального агентства железнодорожного транспорта в жизни отрасли?
– Роль и функции Агентства всегда имели большое значение для отрасли. Даже если кратко перечислить лишь некоторые из них, то получится внушительный список. Это пономерной учет вагонов, функции государственного заказчика по организации исполнения федеральных целевых программ, организация работ по обязательной сертификации продукции и, конечно, обеспечение транспортной безопасности на железной дороге и метрополитенах. Помимо выполнения возложенных на него обязанностей по категорированию и аккредитации объектов инфраструктуры, Агентство работает в направлении обеспечения эффективной работы системы, которая должна оперативно реагировать на вызовы и проявления актов незаконного вмешательства. Если говорить о рынке железнодорожных перевозок, то позиция Росжелдора укреплялась вместе с его развитием. Пять лет назад это было одно, три года – другое, а сейчас, мне кажется, у всех уже возникло зрелое понимание того, что формирование рынка у нас сильно продвинулось вперед, причем налицо активы разных форм собственности, а следовательно, необходима структура, которая бы всю эту деятельность координировала, регулировала. И она не должна быть ангажированной, так как у владельца инфраструктуры – свои законные интересы, у операторов – свои, у грузовладельцев – свои, и необходим баланс этих интересов. Поэтому роль Агентства состоит в том, чтобы наладить взаимодействие со всеми участниками перевозок с целью построения здесь оптимальной работы. Оптимальной с точки зрения потребности в перевозках и обеспечения эффективности работы как инфраструктуры, так и перевозчиков, операторов и других игроков. Роль Агентства будет повышаться, и это объективный процесс, вне зависимости от субъективного фактора.
– Через какие механизмы и инструменты вы намерены координировать деятельность участников рынка? Посредством правового поля? Но ведь это функция не Росжелдора, а в целом Минтранса.
– Мы непосредственно взаимодействуем с рынком, понимаем, в чем здесь конкретные проблемы, видим, какие нормативные документы помогали бы решать вопросы и, исходя из этого, тесно взаимодействуем с Минтрансом в нормотворческом процессе, участвуем в подготовке документов, вырабатываем свои предложения. Эту работу мы будем усиливать.
– В последнее время одним из наиболее актуальных был вопрос совершенствования правовой базы и системы тарифного регулирования в сфере управления приватным подвижным составом. На какие свои конкретные предложения Вы могли бы обратить внимание в этой связи?
– Сегодня уже все созрели до понимания того, что правовое поле в области железнодорожных перевозок нужно серьезно донастраивать. Я не случайно это подчеркиваю, потому что еще не так давно операторы вагонов заявляли, что не надо их трогать и регулировать, собственник инфраструктуры говорил, что сам все знает лучше других, и т. д. Сейчас все согласны, что необходимо совершенствовать нормативную базу – прежде всего в части прав и обязанностей операторов. Пока что они наделены правами, но не обязанностями. Это с точки зрения гармонизации рынка перевозок и обеспечения интересов экономики неправильно. Здесь нужно находить баланс, чтобы рынок работал нормально и эффективно с позиций и экономики, и технологии. Также, конечно, необходимо совершенствовать систему тарифного регулирования. Например, для оптимизации порожнего пробега нужно принимать решения по дифференциации стоимости порожнего пробега по направлениям. Вот, например, возьмем некий порт или завод. Туда приходят вагоны с углем, выгружаются и возвращаются порожняком в регион своей погрузки. Вместе с тем такие же порожние вагоны, но принадлежащие другим собственникам, подсылаются на ту же станцию под погрузку. Конечно же, с точки зрения рационального использования инфраструктуры это неэффективно. Значит, исходя из того, что в определенных местах погрузки-выгрузки всегда есть избыток порожних вагонов, отправка туда порожняка должна стоить процентов на 15 больше, чем в обратном направлении. То есть должна быть система стимулирования использования вагонов под сдвоенные операции. При этом необходим как кнут, так и пряник. Если мы делаем порожний подсыл дороже, то и груженый пробег вагонов под сдвоенные операции должен быть на 1–2% дешевле. Это нужно потому, что использование вагонов под сдвоенные операции зачастую зависит не от оператора, а от грузовладельца. Надо, чтобы он понимал: когда приходит вагон с грузом под выгрузку, ему выгоднее использовать этого же оператора и под погрузку, потому что иначе обойдется дороже.
– Поскольку приватный вагон не подлежит такой же регулировке, как инвентарный, можно ли, по Вашему мнению, хотя бы упросить здесь порядок переадресовок?
– Конечно, и можно и нужно. Сейчас подается заявка, отдается приказ, и пока эти бумаги пройдут, вагон уже проскочил станцию, где его можно было развернуть. Нужно сделать так, чтобы операторы заключали соглашения с ОАО «РЖД», в которых бы прописывались уполномоченные лица и упрощенный порядок переадресовок, когда диспетчеры оператора и железной дороги уже общаются напрямую, без бумажек. А для того чтобы не нарушать общую технологию работы, нужно определить опорные станции, на которых возможна переадресовка. При этом расчет должен производиться на станции назначения согласно фактическому пробегу вагона по кратчайшему расстоянию. То есть это будет не два тарифа отдельно, а один общий. Также одним из наиболее актуальных вопросов управления порожним парком является регулирование нахождения вагонов на станции выгрузки в ожидании попутной загрузки. Сейчас ОАО «РЖД» не имеет права передислоцировать куда-либо вагон, если он не заадресован. Здесь нужно либо вводить повышенную плату за простой, чтобы стоять было невыгодно, либо давать полномочия владельцу инфраструктуры отогнать вагон на другую станцию. Но в последнем случае мы можем породить условия, когда вагоны приближенных к ОАО «РЖД» операторов будут исправно подаваться под погрузку, а не приближенных – активно передислоцироваться. Поэтому, мне кажется, тут надо регулировать стоимостью простоя.
– К этому склоняются и в ОАО «РЖД».
– Да, и крупные операторы тоже, а мелкие – не очень.
– В проекте постановления правительства о регулировании деятельности операторов, подготовленном Минтрансом, указывалось, что оператор должен управлять не менее чем тысячью вагонов. Такая норма вызвала многие протесты мелких собственников. Каково Ваше отношение к этому?
– Откровенно признаюсь, что у меня нет однозначного ответа на этот вопрос. Более того, скажу, что и в самом Минтрансе нет единой позиции по тысяче вагонов. Это, я бы так сказал, предложение к дискуссии, которое исходит из того, что ускорять процесс консолидации операторского рынка так или иначе необходимо. Лично я считаю, что основной вопрос здесь кроется в том, чтобы разделить понятия «собственник» и «оператор» подвижного состава. Если правильно определиться с терминами, с правами и обязанностями этих субъектов рынка, с их функционалом, то тогда очень многое прояснится. Ведь собственник вагона может быть разный. Банк, лизинговая компания – это одно. Тот, кто владеет вагонами и осуществляет перевозки для собственных нужд – другое. А оператор, который с использованием вагонов оказывает услуги неограниченному кругу лиц – это третье. Нужно разграничение, потому что у того, кто берет на себя функции оператора, оказывающего услуги неограниченному количеству лиц, уже другая технология работы, другие взаимоотношения с перевозчиком, вообще другая миссия на рынке, потому что он тесно связан в своей работе с особенностями публичного характера деятельности перевозчика. Здесь должны быть другие права и обязанности, нежели у собственника, скажем так, более узкого профиля. Вот, согласно постановлению правительства № 1051 от 20 декабря прошлого года, операторы в случае острой необходимости обязаны предоставлять вагоны для перевозки грузов по решению правительства. То есть на оператора эта обязанность распространяется, а на собственника – нет. Но раз у оператора есть такая нагрузка, то, следовательно, у него должны быть и какие-то
дополнительные права, возможности. Поэтому сейчас нужно провести работу по разграничению прав и обязанностей субъектов рынка перевозок, тогда многое встанет на свои места.
– В соответствии с упомянутым Вами постановлением ОАО «РЖД» будет привлекать под свое управление вагоны дочерних обществ и иных собственников, предоставляя их по особому порядку ценообразования. Как Вы считаете, такая модель рынка может быть долговременной или ее следует рассматривать лишь как пожарную меру?
– Я считаю, что это хорошая мера и она позволит не только перевозчику эффективнее работать с вагонами, но и мелким операторам отдавать свой подвижной состав в аренду с минимизацией своих бизнес-рисков.
– Сегодня ОАО «РЖД» сможет предложить собственнику за полувагон порядка 1 тыс. рублей в сутки, в то время как на рынке цена доходит уже до 1,6 тыс. рублей. Кто же отдаст свои вагоны в аренду РЖД, помимо Второй грузовой компании?
– Существует много собственников, для которых покупка вагона была инвестицией. Они приобрели 15–20 вагонов, которые теперь кому-то постоянно сдают. Такому собственнику важно иметь хоть и небольшой, но надежный, стабильный доход. Перевозчик сможет ему это обеспечить, а сам, рационально используя эти вагоны, также будет эксплуатировать их безубыточно и эффективно. Это нормальная схема, и я, например, за то, чтобы она была и впредь.
– Есть мнение, что подобную либерализацию вагонной составляющей нужно было провести еще несколько лет назад, и тогда бы мы решили проблемы управления парком и его обновления гораздо раньше.
– Здесь не учитывают тот аспект, что решение вопроса развития вагонного производства и обновления парка не заключается только в наличии денег. Важнейшую роль еще играет доверие производителя к этому рынку, или инвестиционный климат. Когда существует рынок одного покупателя, то вкладываться в развитие производства, понимая, что ты зависишь от решений одного человека, слишком рискованно. Капитал сюда в таком случае не пойдет. Поэтому вагонное производство в России развилось только тогда, когда сложилась конкуренция спроса. У нас сейчас вагоностроительные мощности вдвое превосходят лучшие советские показатели. Если бы здесь был один покупатель, то есть монопсония, то ничего подобного мы бы не увидели.
В стране сегодня присутствует огромный спрос на стрелочные переводы, но никакого всплеска предложения в этой сфере мы не наблюдаем. Потому что нет рынка покупателей, а, значит, есть слишком большие бизнес-риски.
– Принятый согласно постановлению № 1051 вариант дерегулирования вагонной составляющей тарифа является, как известно, очень ограниченным. Сама ставка все равно осталась в руках государства, и право ОАО «РЖД» ее менять от +10 до -30% не даст гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка и равноправно конкурировать с операторами. А значит, сохранятся ценовые перекосы с неизбежным в таком случае дефицитом дешевого вагона и ростом цен в свободном сегменте. Может, все-таки стоило полностью дерегулировать вагонную составляющую для парка перевозчика, а не устанавливать здесь потолок (причем такой, что ходить можно будет лишь сильно пригнувшись)?
А главное, что эти недополученные ОАО «РЖД» деньги, которые готов заплатить грузоотправитель, все равно уйдут на рынок, только их возьмут операторы, а не перевозчик.
– Отставим в сторону человеческий фактор и представим, что в ОАО «РЖД» работают кристально честные и экономически безупречно подготовленные люди, которые в условиях полностью дерегулированной вагонной составляющей выставляют абсолютно экономически обоснованные цены. Они все равно будут постоянно подвергаться критике. Грузоотправители их обвинят, что цены завышены, операторы – что занижены, на них всегда будут жаловаться снизу и проверять сверху, искать коррупцию, сговор и т. д.
Поэтому установление ставки Федеральной службой по тарифам, причем с учетом рыночных факторов, – это мера, которая позволяет всякую дискуссию по этому поводу закрыть. Такой подход защищает ОАО «РЖД» и исключает бесполезную полемику. Иначе перевозчику будет не защититься ни от кого.
– Но «экономически обоснованная цена» – это категория, скорее, из политэкономии социализма или из области не менее фантастической теории трудовой стоимости. Рыночная, или договорная, цена в конкурентном рынке является единственно справедливой просто по определению. А на рынке предоставления подвижного состава конкурентная среда сегодня вполне уже сложилась. Что же тут дискутировать?
– О рыночной цене сложно говорить в условиях дефицита. Пока есть нехватка вагонов для грузовладельца, которая вызвана дефицитом пропускной способности инфраструктуры, неотработанной технологией или другими перекосами на рынке, говорить про устойчивую рыночную цену невозможно. Если бы у нас было стабильное движение и полное обеспечение спроса вагонами и пропускной способностью, тогда цена была бы привязана к объективным экономическим факторам. Тогда это рынок. А когда мы не можем нормально доехать и оборот вагона вырос с 20 до 30 суток, а грузовладельцы идут на все тяжкие в поисках вагона, тогда устойчивых рыночных условий не создается.
– Дефицит пропускной способности порождает дефицит вагонов, хотя физически их уже больше, чем нужно. Как, по Вашему мнению, нужно развивать в ближайшей перспективе инфраструктуру, за счет каких источников? Какова здесь может быть роль инструментов рыночного характера?
– Здесь нужно не забывать, что у нас цель – не развитие инфраструктуры ради развития инфраструктуры, а увеличение объема перевозок, повышение пропускной способности сети, рост эффективности ее работы. Этого нужно добиваться прежде всего с помощью увеличения интенсивности эксплуатации имеющихся ресурсов. И результат будет зависеть от количества и качества локомотивного парка, его производительности, скорости и интервалов движения поездов, веса поезда, перерабатывающей способности сортировочных станций и от того, насколько пути забиты неисправными вагонами, то есть от наличия ремонтных мощностей и т. д. Если мы будем строить больше путей и больше забивать их неисправными или простаивающими без движения вагонами, то эффекта не добьемся. У нас 35% БАМа имеет еще полуавтоблокировку. Мы можем увеличить здесь пропускную способность минимум на 30% без строительства вторых путей за счет реализации других мер – увеличения массы и длины поезда, модернизации устройств СЦБ, сокращения интервалов движения, внедрения новых технологий, в том числе ГЛОНАСС, и т. п. Это, конечно, все равно потребует инвестиций. Но все мероприятия должны быть выстроены в приоритетном порядке, исходя из сроков и стоимости реализации, влияния на увеличение пропускной и провозной способности. Минтрансом, РЖД и Агентством проведена большая работа в данном направлении, и перечень мероприятий в основном определен.
– Деньги на эти цели должно выделять преимущественно само ОАО «РЖД»?
– На недавнем совещании в Кемерово под руководством председателя правительства были приняты важные решения. Прежде всего хочу обратить внимание на сам принцип: любое усиление инфраструктуры следует оценивать с точки зрения того, кому это нужно. Вот, например, есть грузоотправитель, который хочет перевозить в определенном направлении больше руды. Для этого надо развить инфраструктуру. Считаем: при объявленном объеме перевозок окупается ли этот проект для перевозчика? Если да, то тогда ОАО «РЖД» заключает с грузоотправителем долгосрочный договор на предоставление определенных объемов грузов и модернизирует инфраструктуру. Если грузоотправитель отказался предоставлять груз, он платит неустойку. Это позволяет более ответственно подходить к развитию инфраструктуры.
– Но государство не гарантирует в случае банкротства грузовладельца оплату расходов ОАО «РЖД»?
– Нет, не гарантирует. Но есть другая схема. Когда проект заведомо неокупаем для перевозчика при действующих тарифах, тогда рассматривается его бюджетная эффективность в целом. То есть рассчитывается, какой эффект принесет развитие производства, для которого необходимо развить железнодорожную инфраструктуру, в части налоговой базы. Затем эти дополнительно генерируемые налоги «подкрашиваются» – и в том же объеме возвращаются на развитие инфраструктуры через механизмы Инвестфонда.
Я считаю, что это кардинальное решение.
– В постановлении правительства № 643 от 5 августа 2009 года о регулировании тарифов предусмотрена реализация принципа предоставления ОАО «РЖД» права самостоятельно устанавливать тариф на перевозку в рамках определенного ФСТ коридора.
То есть там, где спрос на перевозки превышает предложение, цена может повышаться и дополнительный капитал пойдет на развитие инфраструктурного предложения.
И наоборот. Следует ли, по Вашему мнению, активизировать реализацию этой меры на практике?
– Конечно. Я за то, чтобы уровень тарифов был привязан в неких коридорах к спросу и к стоимости груза. Например, выросла цена металла на мировом рынке – почему бы в какой-то доле не повысить инфраструктурный тариф на его перевозку, для того чтобы эти деньги направить на развитие инфраструктуры и увеличение перевозок того же груза? Но в данном вопросе определяющей является позиция Минэкономразвития, которое категорически против любых инвестиционных составляющих в тарифе. Причем все понимают, что, как Вы совершенно верно заметили, все остальные участники логистической цепочки – и стивидоры, и владельцы подвижного состава, и представители других видов транспорта – они же все равно свою рыночную часть стоимости перевозки заберут. Здесь рынок все отрегулирует, только не в пользу железной дороги.
– Насколько Агентство намерено участвовать в формировании системы саморегулирования на железнодорожном транспорте?
– Участвовать мы будем обязательно и даже возглавлять и стимулировать эту работу. Но я не разделяю мнения, что полная передача регулирования в руки СРО решит все вопросы. У нас ушли от лицензирования в строительстве, но, как показала практика, государственные органы, оказывается, во многом регулировали отрасль как минимум не хуже, чем потом это стали делать СРО. Но то, что развитие саморегулирования заставит самих участников рынка более вдумчиво относиться к решению вопросов, выстроит дисциплину и внутренние стандарты внутри бизнес-сообщества, – это так. И это, безусловно, полезно.
– А должна быть одна СРО в отрасли или несколько?
– Оптимально – одна. Их не может быть десятки, потому что тогда сама идея себя дискредитирует. И даже если их будет несколько, то возникнет конкуренция между СРО, а значит, привлечение новых членов будет идти за счет снижения к ним требований. Возможным мне кажется существование нескольких саморегулируемых организаций с дифференциацией по бизнес-нишам, например, по каким-то специализированным перевозкам или грузам. Наряду с этим в любом случае очень многое будет зависеть от персоналий. Если во главе СРО окажутся люди, которые будут использовать ее как инструмент для развития прежде всего своего собственного бизнеса, то это, естественно, не сыграет на пользу отрасли.
– То есть там должны быть представлены и ОАО «РЖД», и грузовладельцы, и операторы, и регуляторы?
– Да. И надо четко понимать, что поскольку это рынок, то здесь всегда будет конфликт интересов участников. Поэтому нужно опасаться создать некое большое аморфное образование, где нельзя будет договориться ни о чем конкретном, а все будет заканчиваться стопроцентными компромиссами, которые, как правило, не дают никакого результата. Когда все удовлетворены всем, значит, это слишком общее, ни к чему не обязывающее, не работающее решение, которое не побуждает двигаться ни вперед, ни назад.
– Значит, все-таки нельзя в реальных делах руководствоваться принципом «не навреди», если, конечно, заведомо не ставится цель менять все так, чтобы по сути ничего не менялось?
– Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус. Без этого нет движения вперед.
– Какие пожелания рынку Вы хотели бы сейчас высказать? И что Вы, в свою очередь, ждете от него?
– Прежде всего я жду открытого диалога. Потому что когда есть диалог, тогда будет и выход на результат. А разговор слепого с глухим, как известно, непродуктивен. Мы намерены выстраивать честный разговор со всеми участниками рынка. Я хотел бы, чтобы все видели, что Агентство работает для того, чтобы правильно представлять позицию рынка во властных структурах на федеральном уровне, и наоборот. Мы намерены выступать балансиром в интересах между производителями услуг и пользователями, крупными субъектами рынка и мелкими и т. д. Так что давайте работать вместе и подходить к выстраиванию нашей совместной деятельности с точки зрения долгосрочных перспектив, потому что сейчас определенные решения будут, возможно, кого-то ущемлять, не устраивать. Где-то это будет касаться инфраструктуры, где-то – операторов, но такие решения необходимы, чтобы оптимизировать работу. Для того чтобы мы быстро ехали и хорошо зарабатывали, нужно правильно отстроить технологию, нормативную базу и систему тарифного регулирования. Будем все это делать вместе, осознанно, грамотно и целеустремленно.
Беседовал Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Стопроцентные компромиссы, когда все удовлетворены всем, не дают положительного результата. Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус и без этого нет движения вперед, полагает новый руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов.
[~PREVIEW_TEXT] => Стопроцентные компромиссы, когда все удовлетворены всем, не дают положительного результата. Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус и без этого нет движения вперед, полагает новый руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7592
[~CODE] => 7592
[EXTERNAL_ID] => 7592
[~EXTERNAL_ID] => 7592
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95552:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Где рынок – там и конфликт интересов
[SECTION_META_KEYWORDS] => где рынок – там и конфликт интересов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/2.jpg" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стопроцентные компромиссы, когда все удовлетворены всем, не дают положительного результата. Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус и без этого нет движения вперед, полагает новый руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Где рынок – там и конфликт интересов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => где рынок – там и конфликт интересов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/2.jpg" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стопроцентные компромиссы, когда все удовлетворены всем, не дают положительного результата. Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус и без этого нет движения вперед, полагает новый руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где рынок – там и конфликт интересов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где рынок – там и конфликт интересов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где рынок – там и конфликт интересов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где рынок – там и конфликт интересов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где рынок – там и конфликт интересов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где рынок – там и конфликт интересов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где рынок – там и конфликт интересов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где рынок – там и конфликт интересов
)
)
Array
(
[ID] => 95550
[~ID] => 95550
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7590/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7590/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Хранишь товары – плати за услуги
Порядок начисления сборов за временное хранение иностранных товаров без их выгрузки из транспортных средств, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 2805 от 20.02.2012 г., определяется на основе акта общей формы, составленного по факту оказания соответствующей услуги.
Как сказали в Росжелдоре, здесь необходимо обратить внимание на то, что в качестве мест временного хранения товаров определены склады временного хранения и иные зоны таможенного контроля (ст. 168 Таможенного кодекса Таможенного союза). На российских железных дорогах под «иными зонами» подразумеваются те железнодорожные пути и контейнерные площадки в границах станций, которые таможня разрешила для этого использовать. Грузовладельцы часто спрашивают, с какого момента начинается отсчет срока временного хранения. Он наступает спустя
12 часов после регистрации таможенниками документов для помещения товаров на временное хранение. И заканчивается, когда их выдают грузополучателю (уполномоченному им лицу). Взимание платы за услугу использования железнодорожных мест временного хранения осуществляется по ставкам, установленным в п. 11 или п. 12 Тарифного руководства № 2, а за саму услугу – согласно п. 7 Методических рекомендаций по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве (указание МПС России от 21.12.2001 г.
№ И-1947у). Также надо заплатить сборы за доставку в таможенные органы отчетности о хранении грузов.
Выпуск данного документа фактически отменяет действие телеграммы ОАО «РЖД» от 29.10.2004 г.
№ СБ-10235, в которой содержались правила калькуляции расходов в связи с выполнением работ на железнодорожных станциях по инициативе или указанию органов государственного контроля. Недостатком этих правил было то, что они основывались на нормах Прейскуранта № 10-01.
Текст документа см. в электронном выпуске № 418 и печатной версии № 6 (168) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Список льготных машин расширили
Перечень производителей автомобилей, перевозка которых осуществляется по железной дороге на станции Дальнего Востока без взимания провозной платы, дополнен тремя новыми марками. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 3077 от 24.02.2012 г.
Речь идет о тех же производителях, что указаны в телеграмме ОАО «РЖД» от 31.12.2010 г. № Исх-25013. Это ООО «Объединенная автомобильная группа» (машины ИЖ 2717 Z9Z), ОАО «АвтоВАЗ» (Lada Granta ХТА), ООО «Хендэ мотор мануфактуринг рус» (Kia Rio Z94). Решение ОАО «РЖД» вытекает из постановления правительства РФ от 14.02.2012 г. № 123, где содержатся соответствующие дополнения.
Как прокомментировали в ОАО «РейлТрансАвто», данная льгота касается внутрироссийских перевозок и не противоречит правилам ВТО. Поэтому предполагается, что базовое постановление правительства РФ от 20.12.2010 г. № 1070, где говорится о преференциях отечественному автопрому, продолжит действовать и в дальнейшем. В него будут вноситься поправки по мере изменений модельного ряда машин, выпускаемых на российской территории.
Текст документа см. в электронном выпуске № 419 и печатной версии № 6 (168) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Регламент для контрейлерных перевозок
Организацию контрейлерных перевозок на сети РЖД определит специальный регламент. В распоряжении ОАО «РЖД» № 2884-р от 30.12.2011 г.
сообщается об утверждении концепции такого регламента. Оно принято во исполнение п. 8 Плана мероприятий по организации контрейлерных перевозок на «пространстве 1520».
Как уточнили в Росжелдоре, такой документ необходим для того, чтобы можно было перейти от опытных контрейлерных рейсов к регулярным сервисам. Отметим основные новаторские положения, которые содержатся в регламенте. Во-первых, в нем определяются ключевые эксплуатационные требования к контрейлерному поезду. Во-вторых, указывается порядок применения контрейлерного габарита. Наиболее важным представляется раздел, где уточнено, в каком случае контрейлерные перевозки можно не относить к категории негабаритных. В-третьих, сообщается о ключевых принципах организации охраны груза в автотранспортном средстве и охраны самого грузовика, установленного на железнодорожной платформе. Последние два обстоятельства имеют существенное влияние на стоимость контрейлерных транспортировок по сети.
Текст документа см. в электронном выпуске № 419 и печатной версии № 6 (168) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Хранишь товары – плати за услуги
Порядок начисления сборов за временное хранение иностранных товаров без их выгрузки из транспортных средств, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 2805 от 20.02.2012 г., определяется на основе акта общей формы, составленного по факту оказания соответствующей услуги.
Как сказали в Росжелдоре, здесь необходимо обратить внимание на то, что в качестве мест временного хранения товаров определены склады временного хранения и иные зоны таможенного контроля (ст. 168 Таможенного кодекса Таможенного союза). На российских железных дорогах под «иными зонами» подразумеваются те железнодорожные пути и контейнерные площадки в границах станций, которые таможня разрешила для этого использовать. Грузовладельцы часто спрашивают, с какого момента начинается отсчет срока временного хранения. Он наступает спустя
12 часов после регистрации таможенниками документов для помещения товаров на временное хранение. И заканчивается, когда их выдают грузополучателю (уполномоченному им лицу). Взимание платы за услугу использования железнодорожных мест временного хранения осуществляется по ставкам, установленным в п. 11 или п. 12 Тарифного руководства № 2, а за саму услугу – согласно п. 7 Методических рекомендаций по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве (указание МПС России от 21.12.2001 г.
№ И-1947у). Также надо заплатить сборы за доставку в таможенные органы отчетности о хранении грузов.
Выпуск данного документа фактически отменяет действие телеграммы ОАО «РЖД» от 29.10.2004 г.
№ СБ-10235, в которой содержались правила калькуляции расходов в связи с выполнением работ на железнодорожных станциях по инициативе или указанию органов государственного контроля. Недостатком этих правил было то, что они основывались на нормах Прейскуранта № 10-01.
Текст документа см. в электронном выпуске № 418 и печатной версии № 6 (168) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Список льготных машин расширили
Перечень производителей автомобилей, перевозка которых осуществляется по железной дороге на станции Дальнего Востока без взимания провозной платы, дополнен тремя новыми марками. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 3077 от 24.02.2012 г.
Речь идет о тех же производителях, что указаны в телеграмме ОАО «РЖД» от 31.12.2010 г. № Исх-25013. Это ООО «Объединенная автомобильная группа» (машины ИЖ 2717 Z9Z), ОАО «АвтоВАЗ» (Lada Granta ХТА), ООО «Хендэ мотор мануфактуринг рус» (Kia Rio Z94). Решение ОАО «РЖД» вытекает из постановления правительства РФ от 14.02.2012 г. № 123, где содержатся соответствующие дополнения.
Как прокомментировали в ОАО «РейлТрансАвто», данная льгота касается внутрироссийских перевозок и не противоречит правилам ВТО. Поэтому предполагается, что базовое постановление правительства РФ от 20.12.2010 г. № 1070, где говорится о преференциях отечественному автопрому, продолжит действовать и в дальнейшем. В него будут вноситься поправки по мере изменений модельного ряда машин, выпускаемых на российской территории.
Текст документа см. в электронном выпуске № 419 и печатной версии № 6 (168) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Регламент для контрейлерных перевозок
Организацию контрейлерных перевозок на сети РЖД определит специальный регламент. В распоряжении ОАО «РЖД» № 2884-р от 30.12.2011 г.
сообщается об утверждении концепции такого регламента. Оно принято во исполнение п. 8 Плана мероприятий по организации контрейлерных перевозок на «пространстве 1520».
Как уточнили в Росжелдоре, такой документ необходим для того, чтобы можно было перейти от опытных контрейлерных рейсов к регулярным сервисам. Отметим основные новаторские положения, которые содержатся в регламенте. Во-первых, в нем определяются ключевые эксплуатационные требования к контрейлерному поезду. Во-вторых, указывается порядок применения контрейлерного габарита. Наиболее важным представляется раздел, где уточнено, в каком случае контрейлерные перевозки можно не относить к категории негабаритных. В-третьих, сообщается о ключевых принципах организации охраны груза в автотранспортном средстве и охраны самого грузовика, установленного на железнодорожной платформе. Последние два обстоятельства имеют существенное влияние на стоимость контрейлерных транспортировок по сети.
Текст документа см. в электронном выпуске № 419 и печатной версии № 6 (168) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Порядок начисления сборов за временное хранение иностранных товаров без их выгрузки из транспортных средств, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 2805 от 20.02.2012 г., определяется на основе акта общей формы, составленного по факту оказания соответствующей услуги.
[~PREVIEW_TEXT] => Порядок начисления сборов за временное хранение иностранных товаров без их выгрузки из транспортных средств, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 2805 от 20.02.2012 г., определяется на основе акта общей формы, составленного по факту оказания соответствующей услуги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7590
[~CODE] => 7590
[EXTERNAL_ID] => 7590
[~EXTERNAL_ID] => 7590
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Порядок начисления сборов за временное хранение иностранных товаров без их выгрузки из транспортных средств, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 2805 от 20.02.2012 г., определяется на основе акта общей формы, составленного по факту оказания соответствующей услуги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порядок начисления сборов за временное хранение иностранных товаров без их выгрузки из транспортных средств, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 2805 от 20.02.2012 г., определяется на основе акта общей формы, составленного по факту оказания соответствующей услуги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95550
[~ID] => 95550
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7590/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7590/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Хранишь товары – плати за услуги
Порядок начисления сборов за временное хранение иностранных товаров без их выгрузки из транспортных средств, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 2805 от 20.02.2012 г., определяется на основе акта общей формы, составленного по факту оказания соответствующей услуги.
Как сказали в Росжелдоре, здесь необходимо обратить внимание на то, что в качестве мест временного хранения товаров определены склады временного хранения и иные зоны таможенного контроля (ст. 168 Таможенного кодекса Таможенного союза). На российских железных дорогах под «иными зонами» подразумеваются те железнодорожные пути и контейнерные площадки в границах станций, которые таможня разрешила для этого использовать. Грузовладельцы часто спрашивают, с какого момента начинается отсчет срока временного хранения. Он наступает спустя
12 часов после регистрации таможенниками документов для помещения товаров на временное хранение. И заканчивается, когда их выдают грузополучателю (уполномоченному им лицу). Взимание платы за услугу использования железнодорожных мест временного хранения осуществляется по ставкам, установленным в п. 11 или п. 12 Тарифного руководства № 2, а за саму услугу – согласно п. 7 Методических рекомендаций по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве (указание МПС России от 21.12.2001 г.
№ И-1947у). Также надо заплатить сборы за доставку в таможенные органы отчетности о хранении грузов.
Выпуск данного документа фактически отменяет действие телеграммы ОАО «РЖД» от 29.10.2004 г.
№ СБ-10235, в которой содержались правила калькуляции расходов в связи с выполнением работ на железнодорожных станциях по инициативе или указанию органов государственного контроля. Недостатком этих правил было то, что они основывались на нормах Прейскуранта № 10-01.
Текст документа см. в электронном выпуске № 418 и печатной версии № 6 (168) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Список льготных машин расширили
Перечень производителей автомобилей, перевозка которых осуществляется по железной дороге на станции Дальнего Востока без взимания провозной платы, дополнен тремя новыми марками. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 3077 от 24.02.2012 г.
Речь идет о тех же производителях, что указаны в телеграмме ОАО «РЖД» от 31.12.2010 г. № Исх-25013. Это ООО «Объединенная автомобильная группа» (машины ИЖ 2717 Z9Z), ОАО «АвтоВАЗ» (Lada Granta ХТА), ООО «Хендэ мотор мануфактуринг рус» (Kia Rio Z94). Решение ОАО «РЖД» вытекает из постановления правительства РФ от 14.02.2012 г. № 123, где содержатся соответствующие дополнения.
Как прокомментировали в ОАО «РейлТрансАвто», данная льгота касается внутрироссийских перевозок и не противоречит правилам ВТО. Поэтому предполагается, что базовое постановление правительства РФ от 20.12.2010 г. № 1070, где говорится о преференциях отечественному автопрому, продолжит действовать и в дальнейшем. В него будут вноситься поправки по мере изменений модельного ряда машин, выпускаемых на российской территории.
Текст документа см. в электронном выпуске № 419 и печатной версии № 6 (168) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Регламент для контрейлерных перевозок
Организацию контрейлерных перевозок на сети РЖД определит специальный регламент. В распоряжении ОАО «РЖД» № 2884-р от 30.12.2011 г.
сообщается об утверждении концепции такого регламента. Оно принято во исполнение п. 8 Плана мероприятий по организации контрейлерных перевозок на «пространстве 1520».
Как уточнили в Росжелдоре, такой документ необходим для того, чтобы можно было перейти от опытных контрейлерных рейсов к регулярным сервисам. Отметим основные новаторские положения, которые содержатся в регламенте. Во-первых, в нем определяются ключевые эксплуатационные требования к контрейлерному поезду. Во-вторых, указывается порядок применения контрейлерного габарита. Наиболее важным представляется раздел, где уточнено, в каком случае контрейлерные перевозки можно не относить к категории негабаритных. В-третьих, сообщается о ключевых принципах организации охраны груза в автотранспортном средстве и охраны самого грузовика, установленного на железнодорожной платформе. Последние два обстоятельства имеют существенное влияние на стоимость контрейлерных транспортировок по сети.
Текст документа см. в электронном выпуске № 419 и печатной версии № 6 (168) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Хранишь товары – плати за услуги
Порядок начисления сборов за временное хранение иностранных товаров без их выгрузки из транспортных средств, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 2805 от 20.02.2012 г., определяется на основе акта общей формы, составленного по факту оказания соответствующей услуги.
Как сказали в Росжелдоре, здесь необходимо обратить внимание на то, что в качестве мест временного хранения товаров определены склады временного хранения и иные зоны таможенного контроля (ст. 168 Таможенного кодекса Таможенного союза). На российских железных дорогах под «иными зонами» подразумеваются те железнодорожные пути и контейнерные площадки в границах станций, которые таможня разрешила для этого использовать. Грузовладельцы часто спрашивают, с какого момента начинается отсчет срока временного хранения. Он наступает спустя
12 часов после регистрации таможенниками документов для помещения товаров на временное хранение. И заканчивается, когда их выдают грузополучателю (уполномоченному им лицу). Взимание платы за услугу использования железнодорожных мест временного хранения осуществляется по ставкам, установленным в п. 11 или п. 12 Тарифного руководства № 2, а за саму услугу – согласно п. 7 Методических рекомендаций по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве (указание МПС России от 21.12.2001 г.
№ И-1947у). Также надо заплатить сборы за доставку в таможенные органы отчетности о хранении грузов.
Выпуск данного документа фактически отменяет действие телеграммы ОАО «РЖД» от 29.10.2004 г.
№ СБ-10235, в которой содержались правила калькуляции расходов в связи с выполнением работ на железнодорожных станциях по инициативе или указанию органов государственного контроля. Недостатком этих правил было то, что они основывались на нормах Прейскуранта № 10-01.
Текст документа см. в электронном выпуске № 418 и печатной версии № 6 (168) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Список льготных машин расширили
Перечень производителей автомобилей, перевозка которых осуществляется по железной дороге на станции Дальнего Востока без взимания провозной платы, дополнен тремя новыми марками. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 3077 от 24.02.2012 г.
Речь идет о тех же производителях, что указаны в телеграмме ОАО «РЖД» от 31.12.2010 г. № Исх-25013. Это ООО «Объединенная автомобильная группа» (машины ИЖ 2717 Z9Z), ОАО «АвтоВАЗ» (Lada Granta ХТА), ООО «Хендэ мотор мануфактуринг рус» (Kia Rio Z94). Решение ОАО «РЖД» вытекает из постановления правительства РФ от 14.02.2012 г. № 123, где содержатся соответствующие дополнения.
Как прокомментировали в ОАО «РейлТрансАвто», данная льгота касается внутрироссийских перевозок и не противоречит правилам ВТО. Поэтому предполагается, что базовое постановление правительства РФ от 20.12.2010 г. № 1070, где говорится о преференциях отечественному автопрому, продолжит действовать и в дальнейшем. В него будут вноситься поправки по мере изменений модельного ряда машин, выпускаемых на российской территории.
Текст документа см. в электронном выпуске № 419 и печатной версии № 6 (168) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Регламент для контрейлерных перевозок
Организацию контрейлерных перевозок на сети РЖД определит специальный регламент. В распоряжении ОАО «РЖД» № 2884-р от 30.12.2011 г.
сообщается об утверждении концепции такого регламента. Оно принято во исполнение п. 8 Плана мероприятий по организации контрейлерных перевозок на «пространстве 1520».
Как уточнили в Росжелдоре, такой документ необходим для того, чтобы можно было перейти от опытных контрейлерных рейсов к регулярным сервисам. Отметим основные новаторские положения, которые содержатся в регламенте. Во-первых, в нем определяются ключевые эксплуатационные требования к контрейлерному поезду. Во-вторых, указывается порядок применения контрейлерного габарита. Наиболее важным представляется раздел, где уточнено, в каком случае контрейлерные перевозки можно не относить к категории негабаритных. В-третьих, сообщается о ключевых принципах организации охраны груза в автотранспортном средстве и охраны самого грузовика, установленного на железнодорожной платформе. Последние два обстоятельства имеют существенное влияние на стоимость контрейлерных транспортировок по сети.
Текст документа см. в электронном выпуске № 419 и печатной версии № 6 (168) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Порядок начисления сборов за временное хранение иностранных товаров без их выгрузки из транспортных средств, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 2805 от 20.02.2012 г., определяется на основе акта общей формы, составленного по факту оказания соответствующей услуги.
[~PREVIEW_TEXT] => Порядок начисления сборов за временное хранение иностранных товаров без их выгрузки из транспортных средств, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 2805 от 20.02.2012 г., определяется на основе акта общей формы, составленного по факту оказания соответствующей услуги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7590
[~CODE] => 7590
[EXTERNAL_ID] => 7590
[~EXTERNAL_ID] => 7590
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95550:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Порядок начисления сборов за временное хранение иностранных товаров без их выгрузки из транспортных средств, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 2805 от 20.02.2012 г., определяется на основе акта общей формы, составленного по факту оказания соответствующей услуги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порядок начисления сборов за временное хранение иностранных товаров без их выгрузки из транспортных средств, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 2805 от 20.02.2012 г., определяется на основе акта общей формы, составленного по факту оказания соответствующей услуги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95549
[~ID] => 95549
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7589/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7589/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Безусловно, применение таких механизмов необходимо. К сожалению, можно констатировать, что сейчас новые литые детали по качеству зачастую уступают бывшим в употреблении аналогам, выпущенным в 1990-е гг. Другое дело, что в условиях дефицита литья данные расходы могут быть переложены заводами – изготовителями деталей в рамках цены предложения на собственников вагонов, а в конечном итоге –
на грузовладельцев. Соответственно, регуляторам необходимо выработать алгоритм, который позволит найти оптимальные рамки между ответственностью производителя и балансом спроса и предложения на литье. Только на избыточном по предложению рынке возможно реально требовать качество.
Сергей Журавлев,
экономист:
– Несомненно, ситуация требует принятия серьезных мер, но только лишь ужесточение санкций вряд ли будет способствовать решению проблемы. Главные болевые точки отечественного вагоностроения известны, причем уже не первый год, но ситуация не меняется. Закономерно возникает вопрос: почему? В условиях, когда спрос на подвижной состав заметно превышает предложение, неизбежно возникают различные теневые схемы удовлетворения потребности в наиболее востребованных деталях и узлах.
Не отрицая необходимости повышения эффективности контроля, можно предположить, что если не будет изменена система, сохраняющая рынок в перегретом состоянии, повторение сбоев неизбежно. Возможно, целесообразно будет открыть отрасль для иностранных производителей, но пока, видимо, приоритетными считаются другие аспекты. Например, нет достоверной информации о качестве китайского литья. Даже результаты экспериментальных закупок, проведенных ранее РЖД, общественности не представлены.
В итоге собственники подвижного состава и операторские компании фактически оказываются заложниками ныне действующего порядка. Мы приобретаем вагоны, имеющие все необходимые документы и сертификаты, их допускают к эксплуатации соответствующие структуры и должностные лица, а потом выясняется, что их отставляют с путей без достаточных объяснений и возмещения возникающих убытков. Я считаю, что ответственность с производителями должны разделить и те, кто допустил на сеть вагоны, не отвечающие требованиям качества.
Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»:
– По моему мнению, речь должна идти не о простом увеличении сумм – требуется комплексный подход. Во-первых, необходимо менять саму систему наложения санкций. К примеру, после первого выявленного случая производства бракованной продукции – штраф, после второго – занесение в черный список, и так далее, вплоть до запрета на осуществление производственной деятельности. Во-вторых, следует сертифицировать не только производственные мощности, но и организацию внутрикорпоративного контроля качества. В-третьих, нужно определить функционал входного контроля предприятий РЖД при закупках и введении в эксплуатацию подвижного состава. Ведь все вагоны, сошедшие с рельсов, насколько я понимаю, были допущены на сеть после прохождения установленных процедур.
В итоге не вполне понятно, почему их пропустили.
Кроме того, очевидно, что без развития конкуренции эффективность административных инструментов будет крайне низка. Фактически складывается парадоксальная ситуация, когда, с одной стороны, мы наблюдаем дефицит загрузки производственных мощностей в металлургическом секторе, а с другой – недостаток литья для вагоностроения. При этом, вместо того чтобы обеспечивать удовлетворение внутреннего спроса на такую продукцию, российские производители наращивают поставки полуфабрикатов за границу. Уверен, что не обеспечив условия для сбалансированного развития и вагоностроительной отрасли, и смежных секторов, мы не сможем решить задачу повышения качества производства подвижного состава.
Яна Давид,
заместитель генерального директора по экономике ЗАО «СИБУР-Транс»:
– Я думаю, что этот вопрос нужно рассматривать с нескольких сторон. Прежде всего ответственность должна лежать на вагоноремонтных депо, которые регулярно проводят дефектоскопию, в том числе боковых рам, для того чтобы минимизировать риски, связанные с их изломами и последующим сходом вагонов.
Но мы видим, что эти неприятности повторяются уже на протяжении трех-четырех лет. И понимаем, что за этот промежуток времени каждый вагон попадал в вагоноремонтное депо. Вопрос: каким образом проходила проверка этих боковых рам? Получается, что кто-то невнимательно отнесся к своей работе.
Существует перечень определенных недостатков и недочетов. Если они выявляются в процессе гарантийного срока эксплуатации вагона, то завод-изготовитель, независимо от того, кто был производителем деталей и узлов, несет полную ответственность. Я думаю, что для минимизации рисков, связанных с повальной остановкой подвижного состава после телеграмм РЖД, на каждом участке жизнедеятельности вагона ответственность должна быть закреплена за определенными юридическими лицами. Например, во время гарантийного срока это производители. Затем – вагоноремонтные депо.
Можно, конечно, ввести персональную ответственность лиц, осуществляющих проверку, ведь во время ее проведения всю информацию о деталях вносят в специальный журнал. Только непонятно, как отдельно взятый ремонтник сможет возместить ущерб? Поэтому оптимальным вариантом решения проблемы, на мой взгляд, является финансовая ответственность вагоноремонтного депо.
Валерий Орлов,
независимый эксперт,
– Конечно, стоит только приветствовать любую попытку государства хоть как-то отреагировать на вопиющие факты, но надо понимать, что введение только одних штрафов не может повысить качество вагонов и их комплектующих. Количество сходов вагонов и других нештатных ситуаций на сети позволяет предположить, что дело не в разовых сбоях. Сейчас цена вопроса выросла настолько, что размер штрафа не сможет стать для нарушителей ограничивающим фактором. При средней себестоимости производства боковой рамы 25 тыс. рублей вам предлагают ее купить за 145 тыс. Перестав гнать вал и пустив на рынок, в частности, литье из КНР, можно было бы и качеством заняться, и снизить стоимость комплектующих, и обеспечить, наконец-то,
частных операторов ремонтным фондом. Соответственно, для этого требуется совсем другой набор инструментов, но хватит ли у руководства страны политической воли для того, чтобы непредвзято разобраться в складывающейся ситуации и принять адекватные меры, большой вопрос.
[~DETAIL_TEXT] => Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Безусловно, применение таких механизмов необходимо. К сожалению, можно констатировать, что сейчас новые литые детали по качеству зачастую уступают бывшим в употреблении аналогам, выпущенным в 1990-е гг. Другое дело, что в условиях дефицита литья данные расходы могут быть переложены заводами – изготовителями деталей в рамках цены предложения на собственников вагонов, а в конечном итоге –
на грузовладельцев. Соответственно, регуляторам необходимо выработать алгоритм, который позволит найти оптимальные рамки между ответственностью производителя и балансом спроса и предложения на литье. Только на избыточном по предложению рынке возможно реально требовать качество.
Сергей Журавлев,
экономист:
– Несомненно, ситуация требует принятия серьезных мер, но только лишь ужесточение санкций вряд ли будет способствовать решению проблемы. Главные болевые точки отечественного вагоностроения известны, причем уже не первый год, но ситуация не меняется. Закономерно возникает вопрос: почему? В условиях, когда спрос на подвижной состав заметно превышает предложение, неизбежно возникают различные теневые схемы удовлетворения потребности в наиболее востребованных деталях и узлах.
Не отрицая необходимости повышения эффективности контроля, можно предположить, что если не будет изменена система, сохраняющая рынок в перегретом состоянии, повторение сбоев неизбежно. Возможно, целесообразно будет открыть отрасль для иностранных производителей, но пока, видимо, приоритетными считаются другие аспекты. Например, нет достоверной информации о качестве китайского литья. Даже результаты экспериментальных закупок, проведенных ранее РЖД, общественности не представлены.
В итоге собственники подвижного состава и операторские компании фактически оказываются заложниками ныне действующего порядка. Мы приобретаем вагоны, имеющие все необходимые документы и сертификаты, их допускают к эксплуатации соответствующие структуры и должностные лица, а потом выясняется, что их отставляют с путей без достаточных объяснений и возмещения возникающих убытков. Я считаю, что ответственность с производителями должны разделить и те, кто допустил на сеть вагоны, не отвечающие требованиям качества.
Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»:
– По моему мнению, речь должна идти не о простом увеличении сумм – требуется комплексный подход. Во-первых, необходимо менять саму систему наложения санкций. К примеру, после первого выявленного случая производства бракованной продукции – штраф, после второго – занесение в черный список, и так далее, вплоть до запрета на осуществление производственной деятельности. Во-вторых, следует сертифицировать не только производственные мощности, но и организацию внутрикорпоративного контроля качества. В-третьих, нужно определить функционал входного контроля предприятий РЖД при закупках и введении в эксплуатацию подвижного состава. Ведь все вагоны, сошедшие с рельсов, насколько я понимаю, были допущены на сеть после прохождения установленных процедур.
В итоге не вполне понятно, почему их пропустили.
Кроме того, очевидно, что без развития конкуренции эффективность административных инструментов будет крайне низка. Фактически складывается парадоксальная ситуация, когда, с одной стороны, мы наблюдаем дефицит загрузки производственных мощностей в металлургическом секторе, а с другой – недостаток литья для вагоностроения. При этом, вместо того чтобы обеспечивать удовлетворение внутреннего спроса на такую продукцию, российские производители наращивают поставки полуфабрикатов за границу. Уверен, что не обеспечив условия для сбалансированного развития и вагоностроительной отрасли, и смежных секторов, мы не сможем решить задачу повышения качества производства подвижного состава.
Яна Давид,
заместитель генерального директора по экономике ЗАО «СИБУР-Транс»:
– Я думаю, что этот вопрос нужно рассматривать с нескольких сторон. Прежде всего ответственность должна лежать на вагоноремонтных депо, которые регулярно проводят дефектоскопию, в том числе боковых рам, для того чтобы минимизировать риски, связанные с их изломами и последующим сходом вагонов.
Но мы видим, что эти неприятности повторяются уже на протяжении трех-четырех лет. И понимаем, что за этот промежуток времени каждый вагон попадал в вагоноремонтное депо. Вопрос: каким образом проходила проверка этих боковых рам? Получается, что кто-то невнимательно отнесся к своей работе.
Существует перечень определенных недостатков и недочетов. Если они выявляются в процессе гарантийного срока эксплуатации вагона, то завод-изготовитель, независимо от того, кто был производителем деталей и узлов, несет полную ответственность. Я думаю, что для минимизации рисков, связанных с повальной остановкой подвижного состава после телеграмм РЖД, на каждом участке жизнедеятельности вагона ответственность должна быть закреплена за определенными юридическими лицами. Например, во время гарантийного срока это производители. Затем – вагоноремонтные депо.
Можно, конечно, ввести персональную ответственность лиц, осуществляющих проверку, ведь во время ее проведения всю информацию о деталях вносят в специальный журнал. Только непонятно, как отдельно взятый ремонтник сможет возместить ущерб? Поэтому оптимальным вариантом решения проблемы, на мой взгляд, является финансовая ответственность вагоноремонтного депо.
Валерий Орлов,
независимый эксперт,
– Конечно, стоит только приветствовать любую попытку государства хоть как-то отреагировать на вопиющие факты, но надо понимать, что введение только одних штрафов не может повысить качество вагонов и их комплектующих. Количество сходов вагонов и других нештатных ситуаций на сети позволяет предположить, что дело не в разовых сбоях. Сейчас цена вопроса выросла настолько, что размер штрафа не сможет стать для нарушителей ограничивающим фактором. При средней себестоимости производства боковой рамы 25 тыс. рублей вам предлагают ее купить за 145 тыс. Перестав гнать вал и пустив на рынок, в частности, литье из КНР, можно было бы и качеством заняться, и снизить стоимость комплектующих, и обеспечить, наконец-то,
частных операторов ремонтным фондом. Соответственно, для этого требуется совсем другой набор инструментов, но хватит ли у руководства страны политической воли для того, чтобы непредвзято разобраться в складывающейся ситуации и принять адекватные меры, большой вопрос.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Считаете ли Вы, что для повышения качества продукции отечественного вагоностроения необходимо ввести штрафы и экономические санкции в отношении предприятий, допустивших производство бракованных изделий?
[~PREVIEW_TEXT] => Считаете ли Вы, что для повышения качества продукции отечественного вагоностроения необходимо ввести штрафы и экономические санкции в отношении предприятий, допустивших производство бракованных изделий?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7589
[~CODE] => 7589
[EXTERNAL_ID] => 7589
[~EXTERNAL_ID] => 7589
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Считаете ли Вы, что для повышения качества продукции отечественного вагоностроения необходимо ввести штрафы и экономические санкции в отношении предприятий, допустивших производство бракованных изделий?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Считаете ли Вы, что для повышения качества продукции отечественного вагоностроения необходимо ввести штрафы и экономические санкции в отношении предприятий, допустивших производство бракованных изделий?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95549
[~ID] => 95549
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7589/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7589/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Безусловно, применение таких механизмов необходимо. К сожалению, можно констатировать, что сейчас новые литые детали по качеству зачастую уступают бывшим в употреблении аналогам, выпущенным в 1990-е гг. Другое дело, что в условиях дефицита литья данные расходы могут быть переложены заводами – изготовителями деталей в рамках цены предложения на собственников вагонов, а в конечном итоге –
на грузовладельцев. Соответственно, регуляторам необходимо выработать алгоритм, который позволит найти оптимальные рамки между ответственностью производителя и балансом спроса и предложения на литье. Только на избыточном по предложению рынке возможно реально требовать качество.
Сергей Журавлев,
экономист:
– Несомненно, ситуация требует принятия серьезных мер, но только лишь ужесточение санкций вряд ли будет способствовать решению проблемы. Главные болевые точки отечественного вагоностроения известны, причем уже не первый год, но ситуация не меняется. Закономерно возникает вопрос: почему? В условиях, когда спрос на подвижной состав заметно превышает предложение, неизбежно возникают различные теневые схемы удовлетворения потребности в наиболее востребованных деталях и узлах.
Не отрицая необходимости повышения эффективности контроля, можно предположить, что если не будет изменена система, сохраняющая рынок в перегретом состоянии, повторение сбоев неизбежно. Возможно, целесообразно будет открыть отрасль для иностранных производителей, но пока, видимо, приоритетными считаются другие аспекты. Например, нет достоверной информации о качестве китайского литья. Даже результаты экспериментальных закупок, проведенных ранее РЖД, общественности не представлены.
В итоге собственники подвижного состава и операторские компании фактически оказываются заложниками ныне действующего порядка. Мы приобретаем вагоны, имеющие все необходимые документы и сертификаты, их допускают к эксплуатации соответствующие структуры и должностные лица, а потом выясняется, что их отставляют с путей без достаточных объяснений и возмещения возникающих убытков. Я считаю, что ответственность с производителями должны разделить и те, кто допустил на сеть вагоны, не отвечающие требованиям качества.
Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»:
– По моему мнению, речь должна идти не о простом увеличении сумм – требуется комплексный подход. Во-первых, необходимо менять саму систему наложения санкций. К примеру, после первого выявленного случая производства бракованной продукции – штраф, после второго – занесение в черный список, и так далее, вплоть до запрета на осуществление производственной деятельности. Во-вторых, следует сертифицировать не только производственные мощности, но и организацию внутрикорпоративного контроля качества. В-третьих, нужно определить функционал входного контроля предприятий РЖД при закупках и введении в эксплуатацию подвижного состава. Ведь все вагоны, сошедшие с рельсов, насколько я понимаю, были допущены на сеть после прохождения установленных процедур.
В итоге не вполне понятно, почему их пропустили.
Кроме того, очевидно, что без развития конкуренции эффективность административных инструментов будет крайне низка. Фактически складывается парадоксальная ситуация, когда, с одной стороны, мы наблюдаем дефицит загрузки производственных мощностей в металлургическом секторе, а с другой – недостаток литья для вагоностроения. При этом, вместо того чтобы обеспечивать удовлетворение внутреннего спроса на такую продукцию, российские производители наращивают поставки полуфабрикатов за границу. Уверен, что не обеспечив условия для сбалансированного развития и вагоностроительной отрасли, и смежных секторов, мы не сможем решить задачу повышения качества производства подвижного состава.
Яна Давид,
заместитель генерального директора по экономике ЗАО «СИБУР-Транс»:
– Я думаю, что этот вопрос нужно рассматривать с нескольких сторон. Прежде всего ответственность должна лежать на вагоноремонтных депо, которые регулярно проводят дефектоскопию, в том числе боковых рам, для того чтобы минимизировать риски, связанные с их изломами и последующим сходом вагонов.
Но мы видим, что эти неприятности повторяются уже на протяжении трех-четырех лет. И понимаем, что за этот промежуток времени каждый вагон попадал в вагоноремонтное депо. Вопрос: каким образом проходила проверка этих боковых рам? Получается, что кто-то невнимательно отнесся к своей работе.
Существует перечень определенных недостатков и недочетов. Если они выявляются в процессе гарантийного срока эксплуатации вагона, то завод-изготовитель, независимо от того, кто был производителем деталей и узлов, несет полную ответственность. Я думаю, что для минимизации рисков, связанных с повальной остановкой подвижного состава после телеграмм РЖД, на каждом участке жизнедеятельности вагона ответственность должна быть закреплена за определенными юридическими лицами. Например, во время гарантийного срока это производители. Затем – вагоноремонтные депо.
Можно, конечно, ввести персональную ответственность лиц, осуществляющих проверку, ведь во время ее проведения всю информацию о деталях вносят в специальный журнал. Только непонятно, как отдельно взятый ремонтник сможет возместить ущерб? Поэтому оптимальным вариантом решения проблемы, на мой взгляд, является финансовая ответственность вагоноремонтного депо.
Валерий Орлов,
независимый эксперт,
– Конечно, стоит только приветствовать любую попытку государства хоть как-то отреагировать на вопиющие факты, но надо понимать, что введение только одних штрафов не может повысить качество вагонов и их комплектующих. Количество сходов вагонов и других нештатных ситуаций на сети позволяет предположить, что дело не в разовых сбоях. Сейчас цена вопроса выросла настолько, что размер штрафа не сможет стать для нарушителей ограничивающим фактором. При средней себестоимости производства боковой рамы 25 тыс. рублей вам предлагают ее купить за 145 тыс. Перестав гнать вал и пустив на рынок, в частности, литье из КНР, можно было бы и качеством заняться, и снизить стоимость комплектующих, и обеспечить, наконец-то,
частных операторов ремонтным фондом. Соответственно, для этого требуется совсем другой набор инструментов, но хватит ли у руководства страны политической воли для того, чтобы непредвзято разобраться в складывающейся ситуации и принять адекватные меры, большой вопрос.
[~DETAIL_TEXT] => Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Безусловно, применение таких механизмов необходимо. К сожалению, можно констатировать, что сейчас новые литые детали по качеству зачастую уступают бывшим в употреблении аналогам, выпущенным в 1990-е гг. Другое дело, что в условиях дефицита литья данные расходы могут быть переложены заводами – изготовителями деталей в рамках цены предложения на собственников вагонов, а в конечном итоге –
на грузовладельцев. Соответственно, регуляторам необходимо выработать алгоритм, который позволит найти оптимальные рамки между ответственностью производителя и балансом спроса и предложения на литье. Только на избыточном по предложению рынке возможно реально требовать качество.
Сергей Журавлев,
экономист:
– Несомненно, ситуация требует принятия серьезных мер, но только лишь ужесточение санкций вряд ли будет способствовать решению проблемы. Главные болевые точки отечественного вагоностроения известны, причем уже не первый год, но ситуация не меняется. Закономерно возникает вопрос: почему? В условиях, когда спрос на подвижной состав заметно превышает предложение, неизбежно возникают различные теневые схемы удовлетворения потребности в наиболее востребованных деталях и узлах.
Не отрицая необходимости повышения эффективности контроля, можно предположить, что если не будет изменена система, сохраняющая рынок в перегретом состоянии, повторение сбоев неизбежно. Возможно, целесообразно будет открыть отрасль для иностранных производителей, но пока, видимо, приоритетными считаются другие аспекты. Например, нет достоверной информации о качестве китайского литья. Даже результаты экспериментальных закупок, проведенных ранее РЖД, общественности не представлены.
В итоге собственники подвижного состава и операторские компании фактически оказываются заложниками ныне действующего порядка. Мы приобретаем вагоны, имеющие все необходимые документы и сертификаты, их допускают к эксплуатации соответствующие структуры и должностные лица, а потом выясняется, что их отставляют с путей без достаточных объяснений и возмещения возникающих убытков. Я считаю, что ответственность с производителями должны разделить и те, кто допустил на сеть вагоны, не отвечающие требованиям качества.
Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»:
– По моему мнению, речь должна идти не о простом увеличении сумм – требуется комплексный подход. Во-первых, необходимо менять саму систему наложения санкций. К примеру, после первого выявленного случая производства бракованной продукции – штраф, после второго – занесение в черный список, и так далее, вплоть до запрета на осуществление производственной деятельности. Во-вторых, следует сертифицировать не только производственные мощности, но и организацию внутрикорпоративного контроля качества. В-третьих, нужно определить функционал входного контроля предприятий РЖД при закупках и введении в эксплуатацию подвижного состава. Ведь все вагоны, сошедшие с рельсов, насколько я понимаю, были допущены на сеть после прохождения установленных процедур.
В итоге не вполне понятно, почему их пропустили.
Кроме того, очевидно, что без развития конкуренции эффективность административных инструментов будет крайне низка. Фактически складывается парадоксальная ситуация, когда, с одной стороны, мы наблюдаем дефицит загрузки производственных мощностей в металлургическом секторе, а с другой – недостаток литья для вагоностроения. При этом, вместо того чтобы обеспечивать удовлетворение внутреннего спроса на такую продукцию, российские производители наращивают поставки полуфабрикатов за границу. Уверен, что не обеспечив условия для сбалансированного развития и вагоностроительной отрасли, и смежных секторов, мы не сможем решить задачу повышения качества производства подвижного состава.
Яна Давид,
заместитель генерального директора по экономике ЗАО «СИБУР-Транс»:
– Я думаю, что этот вопрос нужно рассматривать с нескольких сторон. Прежде всего ответственность должна лежать на вагоноремонтных депо, которые регулярно проводят дефектоскопию, в том числе боковых рам, для того чтобы минимизировать риски, связанные с их изломами и последующим сходом вагонов.
Но мы видим, что эти неприятности повторяются уже на протяжении трех-четырех лет. И понимаем, что за этот промежуток времени каждый вагон попадал в вагоноремонтное депо. Вопрос: каким образом проходила проверка этих боковых рам? Получается, что кто-то невнимательно отнесся к своей работе.
Существует перечень определенных недостатков и недочетов. Если они выявляются в процессе гарантийного срока эксплуатации вагона, то завод-изготовитель, независимо от того, кто был производителем деталей и узлов, несет полную ответственность. Я думаю, что для минимизации рисков, связанных с повальной остановкой подвижного состава после телеграмм РЖД, на каждом участке жизнедеятельности вагона ответственность должна быть закреплена за определенными юридическими лицами. Например, во время гарантийного срока это производители. Затем – вагоноремонтные депо.
Можно, конечно, ввести персональную ответственность лиц, осуществляющих проверку, ведь во время ее проведения всю информацию о деталях вносят в специальный журнал. Только непонятно, как отдельно взятый ремонтник сможет возместить ущерб? Поэтому оптимальным вариантом решения проблемы, на мой взгляд, является финансовая ответственность вагоноремонтного депо.
Валерий Орлов,
независимый эксперт,
– Конечно, стоит только приветствовать любую попытку государства хоть как-то отреагировать на вопиющие факты, но надо понимать, что введение только одних штрафов не может повысить качество вагонов и их комплектующих. Количество сходов вагонов и других нештатных ситуаций на сети позволяет предположить, что дело не в разовых сбоях. Сейчас цена вопроса выросла настолько, что размер штрафа не сможет стать для нарушителей ограничивающим фактором. При средней себестоимости производства боковой рамы 25 тыс. рублей вам предлагают ее купить за 145 тыс. Перестав гнать вал и пустив на рынок, в частности, литье из КНР, можно было бы и качеством заняться, и снизить стоимость комплектующих, и обеспечить, наконец-то,
частных операторов ремонтным фондом. Соответственно, для этого требуется совсем другой набор инструментов, но хватит ли у руководства страны политической воли для того, чтобы непредвзято разобраться в складывающейся ситуации и принять адекватные меры, большой вопрос.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Считаете ли Вы, что для повышения качества продукции отечественного вагоностроения необходимо ввести штрафы и экономические санкции в отношении предприятий, допустивших производство бракованных изделий?
[~PREVIEW_TEXT] => Считаете ли Вы, что для повышения качества продукции отечественного вагоностроения необходимо ввести штрафы и экономические санкции в отношении предприятий, допустивших производство бракованных изделий?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7589
[~CODE] => 7589
[EXTERNAL_ID] => 7589
[~EXTERNAL_ID] => 7589
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95549:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Считаете ли Вы, что для повышения качества продукции отечественного вагоностроения необходимо ввести штрафы и экономические санкции в отношении предприятий, допустивших производство бракованных изделий?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Считаете ли Вы, что для повышения качества продукции отечественного вагоностроения необходимо ввести штрафы и экономические санкции в отношении предприятий, допустивших производство бракованных изделий?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95548
[~ID] => 95548
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7588/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7588/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Деньги на скорость
Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России обойдется в 3 трлн руб. Такая сумма указана в письме министра транспорта Игоря Левитина премьер-министру РФ Владимиру Путину.
В документе, в частности, отмечается, что до 2020 года планируется построить высокоскоростные магистрали по маршрутам Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. Кроме того, Минтранс предлагает построить ВСМ на Юге России, Дальнем Востоке, создать маршруты направлением в Украину и Белоруссию, а также в страны Европы. Эти проекты должны быть реализованы до 2030 года.
Смета на строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург составляет
1,12 трлн руб. Таким образом, на каждый километр новой железной дороги планируется потратить 966 млн руб. Финансирование будет осуществляться как за счет частного инвестора, который, как предполагается, вложит от 202 до 505 млрд руб., так и за счет государственных средств. Между тем частный инвестор проекта пока остается неизвестным.
Напомним, поезда на ВСМ
смогут развивать скорость до
400 км/ч. Разработкой проекта и его последующей реализацией занимается специально созданная «дочка» ОАО «РЖД» – «Скоростные магистрали». При этом предполагается применять опыт организации движения высокоскоростных поездов «Сапсан»
и «Аллегро».
РЖД покажут road show
ОАО «РЖД» в ближайшее время начнет road show евробондов, сообщил глава компании Владимир Якунин.
Общий объем заимствований РЖД в текущем году составит около 100 млрд руб., из которых 70% приходится на рублевые займы, 30% – на займы в иностранной валюте. Компания, в частности, планирует разместить рублевые облигации на 70 млрд руб.
Недавно совет директоров ОАО «РЖД» принял решение разместить облигации шести серий (с 27-й по 32-ю) на общую сумму 90 млрд руб. Объем планируемых выпусков варьируется от 10 до 20 млрд руб., срок обращения – от 10 до 20 лет. Как пояснил заместитель начальника департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Павел Ильичев, компания хочет иметь возможность маневра с точки зрения объема займов и сроков.
Кроме того, П. Ильичев сообщил, что РЖД в апреле-мае этого года планируют разместить пилотный выпуск 15-летних облигаций с доходностью, привязанной к инфляции, на сумму 10–15 млрд руб. РЖД рассчитывают, что эти бумаги будут интересны ВЭБ и пенсионным фондам.
Фуры поедут с дисконтом
Федеральная служба по тарифам РФ предлагает установить исключительные тарифы на контрейлерные перевозки между станциями Бусловская (Ленинградская область) на границе РФ и Финляндии и Кунцево-2 (Москва). Уже подготовлен соответствующий проект приказа.
ФСТ выступает с идеей до конца 2012 года взимать на маршруте по 22,608 тыс. руб. за железнодорожную перевозку каждого груженого и по 15,826 тыс. руб. – порожнего автопоезда, полуприцепа или съемного кузова. Фактически такие ставки являются льготными. «Предлагаемые тарифы позволят обеспечить конкурентоспособность железной дороги с автотранспортом на указанном направлении», – пояснили в ФСТ.
Напомним, ОАО «РЖД» развивает контрейлерные перевозки начиная с 2010 года. Между РФ и Финляндией такие отправки на регулярной основе могут начаться в II полугодии 2013-го. Большие перспективы развития данного вида перевозок есть и в сообщении с Польшей, Литвой, Латвией и в рамках Таможенного союза.
Мировой опыт реализации проектов контрейлерных перевозок свидетельствует о их безопасности, мобильности и существенном снижении вредного воздействия на окружающую среду. Расход топлива на тонну перевозимого груза в этом случае меньше, чем при перевозках автотранспортом. При этом сокращается время таможенного и пограничного контроля, уменьшается число ДТП и износ дорожного покрытия.
В РЖД рассмотрели проекты создания специализированных терминалов для контрейлерных перевозок, в частности для перегрузки большегрузных автомобилей в Приморье, в промышленной зоне Шушары (Санкт-Петербург) и в Краснодарском крае. Кроме того, обсуждались бизнес-планы по созданию терминально-логистических центров в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калининграде и Москве.
Для внедрения контрейлерных перевозок предполагается создать управляющую компанию, которая бы учитывала интересы разных участников проекта, начиная от производителей подвижного состава, инвестиционных и девелоперских структур и заканчивая транспортными компаниями и логистическими операторами.
Даешь стране рельсы
Челябинский металлургический комбинат запустил в эксплуатацию комплекс по производству рельсовой стали.
На церемонии запуска комплекса президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил: «Производство высококачественных отечественных рельсов, безусловно, необходимо для общего развития российской экономики. Техническое переоснащение инфраструктуры холдинга – это одна из главных задач, обеспечивающих реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, и поставка современных высококачественных рельсов для ОАО «РЖД» играет важнейшую роль в обеспечении безопасности, скорости, комфорта и надежности». Новые длинномерные рельсы позволят увеличить протяженность скоростных направлений, построить высокоскоростные железнодорожные магистрали, заняться развитием тяжеловесного грузового движения, значительно увеличить объемы строительства новых линий.
Отмечается, что универсальный рельсобалочный стан ЧМК будет способен производить высококачественные железнодорожные рельсы длиной до 100 м с применением передовых технологий прокатки.
Дальний Восток ждет контейнеры
Транснациональный контейнерный комплекс планируется создать в ближайшие годы на базе Советско-Гаванского и Ванинского транспортных узлов.
По словам депутата Госдумы РФ от Хабаровского края Бориса Резника, реализация проекта позволит увеличить грузооборот со странами Азиатско-Тихоокеанского региона до 250 тыс. контейнеров в год. Для того чтобы обеспечить транспортировку этих объемов, уже сегодня на Дальнем Востоке необходимо развивать транспортную инфраструктуру. Так, в настоящее время пропускная способность Транссибирской железнодорожной магистрали, как отметил Б. Резник, составляет около 100 тыс. контейнеров в год.
В связи с этим в первую очередь необходимо завершить реконструкцию Транссиба, а затем – построить
новые железнодорожные пути. «Сегодня уже пробит тоннель на самом тяжелом участке под Советской Гаванью через Кузнецовский перевал. Это позволило увеличить грузоподъемность поездов с 4,5 до 7 тыс. т. Кроме того, недавно было принято решение заложить вторую очередь Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», – напомнил Б. Резник.
ТВСЗ выпустил на сеть новинку
Тихвинский вагоностроительный завод выпустил первые полувагоны нового поколения, оснащенные инновационной тележкой Barber S-2-R.
В целях прохождения поднадзорной эксплуатации новый подвижной состав направлен в ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания». Первыми на сеть вышли универсальные полувагоны в комплектации с тележкой Barber повышенной грузоподъемности, составляющей 75 т (это на 5,5 т больше, чем у традиционных моделей). Экономия при перевозках в таких полувагонах достигает 5–8% на каждую тонну груза. Кроме того, пробег до деповского ремонта у них составляет 500 тыс. км вместо 210 тыс. км у стандартных вагонов.
В настоящее время заинтересованность в использовании вагонов на тележках Barber, помимо СУЭК, подтвердили Первая и Вторая грузовые компании, «Трансгарант», Независимая транспортная компания,
«Нефтетранссервис», АО Tatravagonka (Словакия) и другие. «Мы внедряем конструкцию Barber как открытый для всех вагоностроителей стандарт и при поддержке ОАО «РЖД» и собственников готовимся к массовой эксплуатации вагонов нового поколения», – отметил директор торгового дома Тихвинского вагоностроительного завода Максим Куземченко.
[~DETAIL_TEXT] => Деньги на скорость
Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России обойдется в 3 трлн руб. Такая сумма указана в письме министра транспорта Игоря Левитина премьер-министру РФ Владимиру Путину.
В документе, в частности, отмечается, что до 2020 года планируется построить высокоскоростные магистрали по маршрутам Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. Кроме того, Минтранс предлагает построить ВСМ на Юге России, Дальнем Востоке, создать маршруты направлением в Украину и Белоруссию, а также в страны Европы. Эти проекты должны быть реализованы до 2030 года.
Смета на строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург составляет
1,12 трлн руб. Таким образом, на каждый километр новой железной дороги планируется потратить 966 млн руб. Финансирование будет осуществляться как за счет частного инвестора, который, как предполагается, вложит от 202 до 505 млрд руб., так и за счет государственных средств. Между тем частный инвестор проекта пока остается неизвестным.
Напомним, поезда на ВСМ
смогут развивать скорость до
400 км/ч. Разработкой проекта и его последующей реализацией занимается специально созданная «дочка» ОАО «РЖД» – «Скоростные магистрали». При этом предполагается применять опыт организации движения высокоскоростных поездов «Сапсан»
и «Аллегро».
РЖД покажут road show
ОАО «РЖД» в ближайшее время начнет road show евробондов, сообщил глава компании Владимир Якунин.
Общий объем заимствований РЖД в текущем году составит около 100 млрд руб., из которых 70% приходится на рублевые займы, 30% – на займы в иностранной валюте. Компания, в частности, планирует разместить рублевые облигации на 70 млрд руб.
Недавно совет директоров ОАО «РЖД» принял решение разместить облигации шести серий (с 27-й по 32-ю) на общую сумму 90 млрд руб. Объем планируемых выпусков варьируется от 10 до 20 млрд руб., срок обращения – от 10 до 20 лет. Как пояснил заместитель начальника департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Павел Ильичев, компания хочет иметь возможность маневра с точки зрения объема займов и сроков.
Кроме того, П. Ильичев сообщил, что РЖД в апреле-мае этого года планируют разместить пилотный выпуск 15-летних облигаций с доходностью, привязанной к инфляции, на сумму 10–15 млрд руб. РЖД рассчитывают, что эти бумаги будут интересны ВЭБ и пенсионным фондам.
Фуры поедут с дисконтом
Федеральная служба по тарифам РФ предлагает установить исключительные тарифы на контрейлерные перевозки между станциями Бусловская (Ленинградская область) на границе РФ и Финляндии и Кунцево-2 (Москва). Уже подготовлен соответствующий проект приказа.
ФСТ выступает с идеей до конца 2012 года взимать на маршруте по 22,608 тыс. руб. за железнодорожную перевозку каждого груженого и по 15,826 тыс. руб. – порожнего автопоезда, полуприцепа или съемного кузова. Фактически такие ставки являются льготными. «Предлагаемые тарифы позволят обеспечить конкурентоспособность железной дороги с автотранспортом на указанном направлении», – пояснили в ФСТ.
Напомним, ОАО «РЖД» развивает контрейлерные перевозки начиная с 2010 года. Между РФ и Финляндией такие отправки на регулярной основе могут начаться в II полугодии 2013-го. Большие перспективы развития данного вида перевозок есть и в сообщении с Польшей, Литвой, Латвией и в рамках Таможенного союза.
Мировой опыт реализации проектов контрейлерных перевозок свидетельствует о их безопасности, мобильности и существенном снижении вредного воздействия на окружающую среду. Расход топлива на тонну перевозимого груза в этом случае меньше, чем при перевозках автотранспортом. При этом сокращается время таможенного и пограничного контроля, уменьшается число ДТП и износ дорожного покрытия.
В РЖД рассмотрели проекты создания специализированных терминалов для контрейлерных перевозок, в частности для перегрузки большегрузных автомобилей в Приморье, в промышленной зоне Шушары (Санкт-Петербург) и в Краснодарском крае. Кроме того, обсуждались бизнес-планы по созданию терминально-логистических центров в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калининграде и Москве.
Для внедрения контрейлерных перевозок предполагается создать управляющую компанию, которая бы учитывала интересы разных участников проекта, начиная от производителей подвижного состава, инвестиционных и девелоперских структур и заканчивая транспортными компаниями и логистическими операторами.
Даешь стране рельсы
Челябинский металлургический комбинат запустил в эксплуатацию комплекс по производству рельсовой стали.
На церемонии запуска комплекса президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил: «Производство высококачественных отечественных рельсов, безусловно, необходимо для общего развития российской экономики. Техническое переоснащение инфраструктуры холдинга – это одна из главных задач, обеспечивающих реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, и поставка современных высококачественных рельсов для ОАО «РЖД» играет важнейшую роль в обеспечении безопасности, скорости, комфорта и надежности». Новые длинномерные рельсы позволят увеличить протяженность скоростных направлений, построить высокоскоростные железнодорожные магистрали, заняться развитием тяжеловесного грузового движения, значительно увеличить объемы строительства новых линий.
Отмечается, что универсальный рельсобалочный стан ЧМК будет способен производить высококачественные железнодорожные рельсы длиной до 100 м с применением передовых технологий прокатки.
Дальний Восток ждет контейнеры
Транснациональный контейнерный комплекс планируется создать в ближайшие годы на базе Советско-Гаванского и Ванинского транспортных узлов.
По словам депутата Госдумы РФ от Хабаровского края Бориса Резника, реализация проекта позволит увеличить грузооборот со странами Азиатско-Тихоокеанского региона до 250 тыс. контейнеров в год. Для того чтобы обеспечить транспортировку этих объемов, уже сегодня на Дальнем Востоке необходимо развивать транспортную инфраструктуру. Так, в настоящее время пропускная способность Транссибирской железнодорожной магистрали, как отметил Б. Резник, составляет около 100 тыс. контейнеров в год.
В связи с этим в первую очередь необходимо завершить реконструкцию Транссиба, а затем – построить
новые железнодорожные пути. «Сегодня уже пробит тоннель на самом тяжелом участке под Советской Гаванью через Кузнецовский перевал. Это позволило увеличить грузоподъемность поездов с 4,5 до 7 тыс. т. Кроме того, недавно было принято решение заложить вторую очередь Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», – напомнил Б. Резник.
ТВСЗ выпустил на сеть новинку
Тихвинский вагоностроительный завод выпустил первые полувагоны нового поколения, оснащенные инновационной тележкой Barber S-2-R.
В целях прохождения поднадзорной эксплуатации новый подвижной состав направлен в ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания». Первыми на сеть вышли универсальные полувагоны в комплектации с тележкой Barber повышенной грузоподъемности, составляющей 75 т (это на 5,5 т больше, чем у традиционных моделей). Экономия при перевозках в таких полувагонах достигает 5–8% на каждую тонну груза. Кроме того, пробег до деповского ремонта у них составляет 500 тыс. км вместо 210 тыс. км у стандартных вагонов.
В настоящее время заинтересованность в использовании вагонов на тележках Barber, помимо СУЭК, подтвердили Первая и Вторая грузовые компании, «Трансгарант», Независимая транспортная компания,
«Нефтетранссервис», АО Tatravagonka (Словакия) и другие. «Мы внедряем конструкцию Barber как открытый для всех вагоностроителей стандарт и при поддержке ОАО «РЖД» и собственников готовимся к массовой эксплуатации вагонов нового поколения», – отметил директор торгового дома Тихвинского вагоностроительного завода Максим Куземченко.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России обойдется в 3 трлн руб. Такая сумма указана в письме министра транспорта Игоря Левитина премьер-министру РФ Владимиру Путину.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России обойдется в 3 трлн руб. Такая сумма указана в письме министра транспорта Игоря Левитина премьер-министру РФ Владимиру Путину.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7588
[~CODE] => 7588
[EXTERNAL_ID] => 7588
[~EXTERNAL_ID] => 7588
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России обойдется в 3 трлн руб. Такая сумма указана в письме министра транспорта Игоря Левитина премьер-министру РФ Владимиру Путину.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России обойдется в 3 трлн руб. Такая сумма указана в письме министра транспорта Игоря Левитина премьер-министру РФ Владимиру Путину.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95548
[~ID] => 95548
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7588/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7588/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Деньги на скорость
Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России обойдется в 3 трлн руб. Такая сумма указана в письме министра транспорта Игоря Левитина премьер-министру РФ Владимиру Путину.
В документе, в частности, отмечается, что до 2020 года планируется построить высокоскоростные магистрали по маршрутам Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. Кроме того, Минтранс предлагает построить ВСМ на Юге России, Дальнем Востоке, создать маршруты направлением в Украину и Белоруссию, а также в страны Европы. Эти проекты должны быть реализованы до 2030 года.
Смета на строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург составляет
1,12 трлн руб. Таким образом, на каждый километр новой железной дороги планируется потратить 966 млн руб. Финансирование будет осуществляться как за счет частного инвестора, который, как предполагается, вложит от 202 до 505 млрд руб., так и за счет государственных средств. Между тем частный инвестор проекта пока остается неизвестным.
Напомним, поезда на ВСМ
смогут развивать скорость до
400 км/ч. Разработкой проекта и его последующей реализацией занимается специально созданная «дочка» ОАО «РЖД» – «Скоростные магистрали». При этом предполагается применять опыт организации движения высокоскоростных поездов «Сапсан»
и «Аллегро».
РЖД покажут road show
ОАО «РЖД» в ближайшее время начнет road show евробондов, сообщил глава компании Владимир Якунин.
Общий объем заимствований РЖД в текущем году составит около 100 млрд руб., из которых 70% приходится на рублевые займы, 30% – на займы в иностранной валюте. Компания, в частности, планирует разместить рублевые облигации на 70 млрд руб.
Недавно совет директоров ОАО «РЖД» принял решение разместить облигации шести серий (с 27-й по 32-ю) на общую сумму 90 млрд руб. Объем планируемых выпусков варьируется от 10 до 20 млрд руб., срок обращения – от 10 до 20 лет. Как пояснил заместитель начальника департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Павел Ильичев, компания хочет иметь возможность маневра с точки зрения объема займов и сроков.
Кроме того, П. Ильичев сообщил, что РЖД в апреле-мае этого года планируют разместить пилотный выпуск 15-летних облигаций с доходностью, привязанной к инфляции, на сумму 10–15 млрд руб. РЖД рассчитывают, что эти бумаги будут интересны ВЭБ и пенсионным фондам.
Фуры поедут с дисконтом
Федеральная служба по тарифам РФ предлагает установить исключительные тарифы на контрейлерные перевозки между станциями Бусловская (Ленинградская область) на границе РФ и Финляндии и Кунцево-2 (Москва). Уже подготовлен соответствующий проект приказа.
ФСТ выступает с идеей до конца 2012 года взимать на маршруте по 22,608 тыс. руб. за железнодорожную перевозку каждого груженого и по 15,826 тыс. руб. – порожнего автопоезда, полуприцепа или съемного кузова. Фактически такие ставки являются льготными. «Предлагаемые тарифы позволят обеспечить конкурентоспособность железной дороги с автотранспортом на указанном направлении», – пояснили в ФСТ.
Напомним, ОАО «РЖД» развивает контрейлерные перевозки начиная с 2010 года. Между РФ и Финляндией такие отправки на регулярной основе могут начаться в II полугодии 2013-го. Большие перспективы развития данного вида перевозок есть и в сообщении с Польшей, Литвой, Латвией и в рамках Таможенного союза.
Мировой опыт реализации проектов контрейлерных перевозок свидетельствует о их безопасности, мобильности и существенном снижении вредного воздействия на окружающую среду. Расход топлива на тонну перевозимого груза в этом случае меньше, чем при перевозках автотранспортом. При этом сокращается время таможенного и пограничного контроля, уменьшается число ДТП и износ дорожного покрытия.
В РЖД рассмотрели проекты создания специализированных терминалов для контрейлерных перевозок, в частности для перегрузки большегрузных автомобилей в Приморье, в промышленной зоне Шушары (Санкт-Петербург) и в Краснодарском крае. Кроме того, обсуждались бизнес-планы по созданию терминально-логистических центров в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калининграде и Москве.
Для внедрения контрейлерных перевозок предполагается создать управляющую компанию, которая бы учитывала интересы разных участников проекта, начиная от производителей подвижного состава, инвестиционных и девелоперских структур и заканчивая транспортными компаниями и логистическими операторами.
Даешь стране рельсы
Челябинский металлургический комбинат запустил в эксплуатацию комплекс по производству рельсовой стали.
На церемонии запуска комплекса президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил: «Производство высококачественных отечественных рельсов, безусловно, необходимо для общего развития российской экономики. Техническое переоснащение инфраструктуры холдинга – это одна из главных задач, обеспечивающих реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, и поставка современных высококачественных рельсов для ОАО «РЖД» играет важнейшую роль в обеспечении безопасности, скорости, комфорта и надежности». Новые длинномерные рельсы позволят увеличить протяженность скоростных направлений, построить высокоскоростные железнодорожные магистрали, заняться развитием тяжеловесного грузового движения, значительно увеличить объемы строительства новых линий.
Отмечается, что универсальный рельсобалочный стан ЧМК будет способен производить высококачественные железнодорожные рельсы длиной до 100 м с применением передовых технологий прокатки.
Дальний Восток ждет контейнеры
Транснациональный контейнерный комплекс планируется создать в ближайшие годы на базе Советско-Гаванского и Ванинского транспортных узлов.
По словам депутата Госдумы РФ от Хабаровского края Бориса Резника, реализация проекта позволит увеличить грузооборот со странами Азиатско-Тихоокеанского региона до 250 тыс. контейнеров в год. Для того чтобы обеспечить транспортировку этих объемов, уже сегодня на Дальнем Востоке необходимо развивать транспортную инфраструктуру. Так, в настоящее время пропускная способность Транссибирской железнодорожной магистрали, как отметил Б. Резник, составляет около 100 тыс. контейнеров в год.
В связи с этим в первую очередь необходимо завершить реконструкцию Транссиба, а затем – построить
новые железнодорожные пути. «Сегодня уже пробит тоннель на самом тяжелом участке под Советской Гаванью через Кузнецовский перевал. Это позволило увеличить грузоподъемность поездов с 4,5 до 7 тыс. т. Кроме того, недавно было принято решение заложить вторую очередь Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», – напомнил Б. Резник.
ТВСЗ выпустил на сеть новинку
Тихвинский вагоностроительный завод выпустил первые полувагоны нового поколения, оснащенные инновационной тележкой Barber S-2-R.
В целях прохождения поднадзорной эксплуатации новый подвижной состав направлен в ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания». Первыми на сеть вышли универсальные полувагоны в комплектации с тележкой Barber повышенной грузоподъемности, составляющей 75 т (это на 5,5 т больше, чем у традиционных моделей). Экономия при перевозках в таких полувагонах достигает 5–8% на каждую тонну груза. Кроме того, пробег до деповского ремонта у них составляет 500 тыс. км вместо 210 тыс. км у стандартных вагонов.
В настоящее время заинтересованность в использовании вагонов на тележках Barber, помимо СУЭК, подтвердили Первая и Вторая грузовые компании, «Трансгарант», Независимая транспортная компания,
«Нефтетранссервис», АО Tatravagonka (Словакия) и другие. «Мы внедряем конструкцию Barber как открытый для всех вагоностроителей стандарт и при поддержке ОАО «РЖД» и собственников готовимся к массовой эксплуатации вагонов нового поколения», – отметил директор торгового дома Тихвинского вагоностроительного завода Максим Куземченко.
[~DETAIL_TEXT] => Деньги на скорость
Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России обойдется в 3 трлн руб. Такая сумма указана в письме министра транспорта Игоря Левитина премьер-министру РФ Владимиру Путину.
В документе, в частности, отмечается, что до 2020 года планируется построить высокоскоростные магистрали по маршрутам Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. Кроме того, Минтранс предлагает построить ВСМ на Юге России, Дальнем Востоке, создать маршруты направлением в Украину и Белоруссию, а также в страны Европы. Эти проекты должны быть реализованы до 2030 года.
Смета на строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург составляет
1,12 трлн руб. Таким образом, на каждый километр новой железной дороги планируется потратить 966 млн руб. Финансирование будет осуществляться как за счет частного инвестора, который, как предполагается, вложит от 202 до 505 млрд руб., так и за счет государственных средств. Между тем частный инвестор проекта пока остается неизвестным.
Напомним, поезда на ВСМ
смогут развивать скорость до
400 км/ч. Разработкой проекта и его последующей реализацией занимается специально созданная «дочка» ОАО «РЖД» – «Скоростные магистрали». При этом предполагается применять опыт организации движения высокоскоростных поездов «Сапсан»
и «Аллегро».
РЖД покажут road show
ОАО «РЖД» в ближайшее время начнет road show евробондов, сообщил глава компании Владимир Якунин.
Общий объем заимствований РЖД в текущем году составит около 100 млрд руб., из которых 70% приходится на рублевые займы, 30% – на займы в иностранной валюте. Компания, в частности, планирует разместить рублевые облигации на 70 млрд руб.
Недавно совет директоров ОАО «РЖД» принял решение разместить облигации шести серий (с 27-й по 32-ю) на общую сумму 90 млрд руб. Объем планируемых выпусков варьируется от 10 до 20 млрд руб., срок обращения – от 10 до 20 лет. Как пояснил заместитель начальника департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Павел Ильичев, компания хочет иметь возможность маневра с точки зрения объема займов и сроков.
Кроме того, П. Ильичев сообщил, что РЖД в апреле-мае этого года планируют разместить пилотный выпуск 15-летних облигаций с доходностью, привязанной к инфляции, на сумму 10–15 млрд руб. РЖД рассчитывают, что эти бумаги будут интересны ВЭБ и пенсионным фондам.
Фуры поедут с дисконтом
Федеральная служба по тарифам РФ предлагает установить исключительные тарифы на контрейлерные перевозки между станциями Бусловская (Ленинградская область) на границе РФ и Финляндии и Кунцево-2 (Москва). Уже подготовлен соответствующий проект приказа.
ФСТ выступает с идеей до конца 2012 года взимать на маршруте по 22,608 тыс. руб. за железнодорожную перевозку каждого груженого и по 15,826 тыс. руб. – порожнего автопоезда, полуприцепа или съемного кузова. Фактически такие ставки являются льготными. «Предлагаемые тарифы позволят обеспечить конкурентоспособность железной дороги с автотранспортом на указанном направлении», – пояснили в ФСТ.
Напомним, ОАО «РЖД» развивает контрейлерные перевозки начиная с 2010 года. Между РФ и Финляндией такие отправки на регулярной основе могут начаться в II полугодии 2013-го. Большие перспективы развития данного вида перевозок есть и в сообщении с Польшей, Литвой, Латвией и в рамках Таможенного союза.
Мировой опыт реализации проектов контрейлерных перевозок свидетельствует о их безопасности, мобильности и существенном снижении вредного воздействия на окружающую среду. Расход топлива на тонну перевозимого груза в этом случае меньше, чем при перевозках автотранспортом. При этом сокращается время таможенного и пограничного контроля, уменьшается число ДТП и износ дорожного покрытия.
В РЖД рассмотрели проекты создания специализированных терминалов для контрейлерных перевозок, в частности для перегрузки большегрузных автомобилей в Приморье, в промышленной зоне Шушары (Санкт-Петербург) и в Краснодарском крае. Кроме того, обсуждались бизнес-планы по созданию терминально-логистических центров в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калининграде и Москве.
Для внедрения контрейлерных перевозок предполагается создать управляющую компанию, которая бы учитывала интересы разных участников проекта, начиная от производителей подвижного состава, инвестиционных и девелоперских структур и заканчивая транспортными компаниями и логистическими операторами.
Даешь стране рельсы
Челябинский металлургический комбинат запустил в эксплуатацию комплекс по производству рельсовой стали.
На церемонии запуска комплекса президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил: «Производство высококачественных отечественных рельсов, безусловно, необходимо для общего развития российской экономики. Техническое переоснащение инфраструктуры холдинга – это одна из главных задач, обеспечивающих реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, и поставка современных высококачественных рельсов для ОАО «РЖД» играет важнейшую роль в обеспечении безопасности, скорости, комфорта и надежности». Новые длинномерные рельсы позволят увеличить протяженность скоростных направлений, построить высокоскоростные железнодорожные магистрали, заняться развитием тяжеловесного грузового движения, значительно увеличить объемы строительства новых линий.
Отмечается, что универсальный рельсобалочный стан ЧМК будет способен производить высококачественные железнодорожные рельсы длиной до 100 м с применением передовых технологий прокатки.
Дальний Восток ждет контейнеры
Транснациональный контейнерный комплекс планируется создать в ближайшие годы на базе Советско-Гаванского и Ванинского транспортных узлов.
По словам депутата Госдумы РФ от Хабаровского края Бориса Резника, реализация проекта позволит увеличить грузооборот со странами Азиатско-Тихоокеанского региона до 250 тыс. контейнеров в год. Для того чтобы обеспечить транспортировку этих объемов, уже сегодня на Дальнем Востоке необходимо развивать транспортную инфраструктуру. Так, в настоящее время пропускная способность Транссибирской железнодорожной магистрали, как отметил Б. Резник, составляет около 100 тыс. контейнеров в год.
В связи с этим в первую очередь необходимо завершить реконструкцию Транссиба, а затем – построить
новые железнодорожные пути. «Сегодня уже пробит тоннель на самом тяжелом участке под Советской Гаванью через Кузнецовский перевал. Это позволило увеличить грузоподъемность поездов с 4,5 до 7 тыс. т. Кроме того, недавно было принято решение заложить вторую очередь Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», – напомнил Б. Резник.
ТВСЗ выпустил на сеть новинку
Тихвинский вагоностроительный завод выпустил первые полувагоны нового поколения, оснащенные инновационной тележкой Barber S-2-R.
В целях прохождения поднадзорной эксплуатации новый подвижной состав направлен в ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания». Первыми на сеть вышли универсальные полувагоны в комплектации с тележкой Barber повышенной грузоподъемности, составляющей 75 т (это на 5,5 т больше, чем у традиционных моделей). Экономия при перевозках в таких полувагонах достигает 5–8% на каждую тонну груза. Кроме того, пробег до деповского ремонта у них составляет 500 тыс. км вместо 210 тыс. км у стандартных вагонов.
В настоящее время заинтересованность в использовании вагонов на тележках Barber, помимо СУЭК, подтвердили Первая и Вторая грузовые компании, «Трансгарант», Независимая транспортная компания,
«Нефтетранссервис», АО Tatravagonka (Словакия) и другие. «Мы внедряем конструкцию Barber как открытый для всех вагоностроителей стандарт и при поддержке ОАО «РЖД» и собственников готовимся к массовой эксплуатации вагонов нового поколения», – отметил директор торгового дома Тихвинского вагоностроительного завода Максим Куземченко.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России обойдется в 3 трлн руб. Такая сумма указана в письме министра транспорта Игоря Левитина премьер-министру РФ Владимиру Путину.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России обойдется в 3 трлн руб. Такая сумма указана в письме министра транспорта Игоря Левитина премьер-министру РФ Владимиру Путину.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7588
[~CODE] => 7588
[EXTERNAL_ID] => 7588
[~EXTERNAL_ID] => 7588
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95548:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России обойдется в 3 трлн руб. Такая сумма указана в письме министра транспорта Игоря Левитина премьер-министру РФ Владимиру Путину.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России обойдется в 3 трлн руб. Такая сумма указана в письме министра транспорта Игоря Левитина премьер-министру РФ Владимиру Путину.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Конец зимы и начало весны стали достаточно жаркими на сети РЖД. Целая серия аварий, вызванных браком, допущенным при производстве подвижного состава, вновь ставит вопрос о дееспособности системы контроля качества. Речь идет не о единичных сбоях или халатности отдельных людей. Соответственно, и для того, чтобы изменить положение, требуются отнюдь не разовые решения на уровне закручивания гаек и наказания стрелочников.Array
(
[ID] => 95547
[~ID] => 95547
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => «Черные вагоностроители»
[~NAME] => «Черные вагоностроители»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7587/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7587/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В середине марта тема борьбы за повышение качества вагоностроения и вагоноремонта получила неожиданное продолжение. Правоохранительные органы Уральского федерального округа выявили фактически целую подпольную сеть по производству хомутов тяговых автосцепного устройства для железнодорожной техники. На трех производственных площадках была обнаружена контрафактная продукция и оборудование для ее изготовления. При этом каждый хомут был маркирован условным номером, который принадлежит НПО «Уралвагонзавод» и наносится на всю выпускаемую им железнодорожную продукцию.
Неудивительно, что применяемая на теневом производстве технология имела мало общего с утвержденными стандартами, равно как и результаты такой деятельности не отвечали действующим требованиям. Вызывает недоумение другое: каким образом в течение длительного времени теневики успешно поставляли подделки для комплектации изделий подвижного состава? Ведь, как отмечают эксперты, разница между контрафактом и нормальной продукцией не ограничивалась какими-то трудновыявляемыми особенностями. Подделку можно было определить, что называется, невооруженным взглядом: начиная от используемого материала (чугун вместо стали) и заканчивая конструктивными отличиями. Возникает вопрос: а насколько вопиющими должны быть несоответствия, чтобы отделы контроля качества все-таки выполняли возложенные на них обязанности и не пропускали детали в сборочные цеха? Думаю, что тот же вопрос можно адресовать и компетентным надзорным органам. Важно определить степень вины и меру ответственности не только «черных вагоностроителей», но и тех лиц со стороны покупателей, которые проявили фантастическую «рассеянность» при исполнении должностных обязанностей.
Тревогу вселяет и другой момент: использование в производстве некондиционных деталей – это не единичные сбои в системе контроля. Все более очевидно, что дело поставлено на поток и принимает индустриальные масштабы, что является следствием того перегретого состояния, в котором пребывает рынок подвижного состава в последние годы. Колоссальный объем неудовлетворенного спроса в отсутствие эффективной системы контроля формирует достаточно ощутимый объем запросов на продукцию любого качества.
По оценкам экспертов, общий объем такого рынка достигает десятков миллионов рублей, что неудивительно, ведь согласно неофициальным данным стоимость, например, боковой рамы, скажем так, неизвестного происхождения составляет порядка 20 тыс. рублей, цена этой же, но легальной детали – 100–140 тыс. рублей. Таким образом, маржинальность теневого бизнеса окупает и первоначальные вложения в организацию производства, и стимулирование невнимательности при приемке изделий, и даже возможные убытки в случае неожиданного визита правоохранителей. Не менее очевидно, что борьба за качество может быть выиграна лишь в том случае, если будут устранены причины, порождающие вал некондиционных деталей, а именно тогда, когда объем выпуска легальной качественной продукции придет в соответствие с величиной спроса. Иначе мы будем обречены на бесконечную игру в казаки-разбойники, когда совершенствование системы выявления низкокачественных изделий будет порождать лишь все более изощренные формы их проникновения на рынок. А средства, которые могли бы быть использованы для развития вагоностроительной отрасли, будут подпитывать систему «альтернативных» производств и сокрытия брака.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => В середине марта тема борьбы за повышение качества вагоностроения и вагоноремонта получила неожиданное продолжение. Правоохранительные органы Уральского федерального округа выявили фактически целую подпольную сеть по производству хомутов тяговых автосцепного устройства для железнодорожной техники. На трех производственных площадках была обнаружена контрафактная продукция и оборудование для ее изготовления. При этом каждый хомут был маркирован условным номером, который принадлежит НПО «Уралвагонзавод» и наносится на всю выпускаемую им железнодорожную продукцию.
Неудивительно, что применяемая на теневом производстве технология имела мало общего с утвержденными стандартами, равно как и результаты такой деятельности не отвечали действующим требованиям. Вызывает недоумение другое: каким образом в течение длительного времени теневики успешно поставляли подделки для комплектации изделий подвижного состава? Ведь, как отмечают эксперты, разница между контрафактом и нормальной продукцией не ограничивалась какими-то трудновыявляемыми особенностями. Подделку можно было определить, что называется, невооруженным взглядом: начиная от используемого материала (чугун вместо стали) и заканчивая конструктивными отличиями. Возникает вопрос: а насколько вопиющими должны быть несоответствия, чтобы отделы контроля качества все-таки выполняли возложенные на них обязанности и не пропускали детали в сборочные цеха? Думаю, что тот же вопрос можно адресовать и компетентным надзорным органам. Важно определить степень вины и меру ответственности не только «черных вагоностроителей», но и тех лиц со стороны покупателей, которые проявили фантастическую «рассеянность» при исполнении должностных обязанностей.
Тревогу вселяет и другой момент: использование в производстве некондиционных деталей – это не единичные сбои в системе контроля. Все более очевидно, что дело поставлено на поток и принимает индустриальные масштабы, что является следствием того перегретого состояния, в котором пребывает рынок подвижного состава в последние годы. Колоссальный объем неудовлетворенного спроса в отсутствие эффективной системы контроля формирует достаточно ощутимый объем запросов на продукцию любого качества.
По оценкам экспертов, общий объем такого рынка достигает десятков миллионов рублей, что неудивительно, ведь согласно неофициальным данным стоимость, например, боковой рамы, скажем так, неизвестного происхождения составляет порядка 20 тыс. рублей, цена этой же, но легальной детали – 100–140 тыс. рублей. Таким образом, маржинальность теневого бизнеса окупает и первоначальные вложения в организацию производства, и стимулирование невнимательности при приемке изделий, и даже возможные убытки в случае неожиданного визита правоохранителей. Не менее очевидно, что борьба за качество может быть выиграна лишь в том случае, если будут устранены причины, порождающие вал некондиционных деталей, а именно тогда, когда объем выпуска легальной качественной продукции придет в соответствие с величиной спроса. Иначе мы будем обречены на бесконечную игру в казаки-разбойники, когда совершенствование системы выявления низкокачественных изделий будет порождать лишь все более изощренные формы их проникновения на рынок. А средства, которые могли бы быть использованы для развития вагоностроительной отрасли, будут подпитывать систему «альтернативных» производств и сокрытия брака.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Конец зимы и начало весны стали достаточно жаркими на сети РЖД. Целая серия аварий, вызванных браком, допущенным при производстве подвижного состава, вновь ставит вопрос о дееспособности системы контроля качества. Речь идет не о единичных сбоях или халатности отдельных людей. Соответственно, и для того, чтобы изменить положение, требуются отнюдь не разовые решения на уровне закручивания гаек и наказания стрелочников.
[~PREVIEW_TEXT] => Конец зимы и начало весны стали достаточно жаркими на сети РЖД. Целая серия аварий, вызванных браком, допущенным при производстве подвижного состава, вновь ставит вопрос о дееспособности системы контроля качества. Речь идет не о единичных сбоях или халатности отдельных людей. Соответственно, и для того, чтобы изменить положение, требуются отнюдь не разовые решения на уровне закручивания гаек и наказания стрелочников.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7587
[~CODE] => 7587
[EXTERNAL_ID] => 7587
[~EXTERNAL_ID] => 7587
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Черные вагоностроители»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «черные вагоностроители»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Конец зимы и начало весны стали достаточно жаркими на сети РЖД. Целая серия аварий, вызванных браком, допущенным при производстве подвижного состава, вновь ставит вопрос о дееспособности системы контроля качества. Речь идет не о единичных сбоях или халатности отдельных людей. Соответственно, и для того, чтобы изменить положение, требуются отнюдь не разовые решения на уровне закручивания гаек и наказания стрелочников.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Черные вагоностроители»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «черные вагоностроители»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Конец зимы и начало весны стали достаточно жаркими на сети РЖД. Целая серия аварий, вызванных браком, допущенным при производстве подвижного состава, вновь ставит вопрос о дееспособности системы контроля качества. Речь идет не о единичных сбоях или халатности отдельных людей. Соответственно, и для того, чтобы изменить положение, требуются отнюдь не разовые решения на уровне закручивания гаек и наказания стрелочников.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные вагоностроители»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные вагоностроители»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные вагоностроители»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные вагоностроители»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные вагоностроители»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные вагоностроители»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные вагоностроители»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные вагоностроители»
)
)
Array
(
[ID] => 95547
[~ID] => 95547
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
[NAME] => «Черные вагоностроители»
[~NAME] => «Черные вагоностроители»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7587/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7587/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В середине марта тема борьбы за повышение качества вагоностроения и вагоноремонта получила неожиданное продолжение. Правоохранительные органы Уральского федерального округа выявили фактически целую подпольную сеть по производству хомутов тяговых автосцепного устройства для железнодорожной техники. На трех производственных площадках была обнаружена контрафактная продукция и оборудование для ее изготовления. При этом каждый хомут был маркирован условным номером, который принадлежит НПО «Уралвагонзавод» и наносится на всю выпускаемую им железнодорожную продукцию.
Неудивительно, что применяемая на теневом производстве технология имела мало общего с утвержденными стандартами, равно как и результаты такой деятельности не отвечали действующим требованиям. Вызывает недоумение другое: каким образом в течение длительного времени теневики успешно поставляли подделки для комплектации изделий подвижного состава? Ведь, как отмечают эксперты, разница между контрафактом и нормальной продукцией не ограничивалась какими-то трудновыявляемыми особенностями. Подделку можно было определить, что называется, невооруженным взглядом: начиная от используемого материала (чугун вместо стали) и заканчивая конструктивными отличиями. Возникает вопрос: а насколько вопиющими должны быть несоответствия, чтобы отделы контроля качества все-таки выполняли возложенные на них обязанности и не пропускали детали в сборочные цеха? Думаю, что тот же вопрос можно адресовать и компетентным надзорным органам. Важно определить степень вины и меру ответственности не только «черных вагоностроителей», но и тех лиц со стороны покупателей, которые проявили фантастическую «рассеянность» при исполнении должностных обязанностей.
Тревогу вселяет и другой момент: использование в производстве некондиционных деталей – это не единичные сбои в системе контроля. Все более очевидно, что дело поставлено на поток и принимает индустриальные масштабы, что является следствием того перегретого состояния, в котором пребывает рынок подвижного состава в последние годы. Колоссальный объем неудовлетворенного спроса в отсутствие эффективной системы контроля формирует достаточно ощутимый объем запросов на продукцию любого качества.
По оценкам экспертов, общий объем такого рынка достигает десятков миллионов рублей, что неудивительно, ведь согласно неофициальным данным стоимость, например, боковой рамы, скажем так, неизвестного происхождения составляет порядка 20 тыс. рублей, цена этой же, но легальной детали – 100–140 тыс. рублей. Таким образом, маржинальность теневого бизнеса окупает и первоначальные вложения в организацию производства, и стимулирование невнимательности при приемке изделий, и даже возможные убытки в случае неожиданного визита правоохранителей. Не менее очевидно, что борьба за качество может быть выиграна лишь в том случае, если будут устранены причины, порождающие вал некондиционных деталей, а именно тогда, когда объем выпуска легальной качественной продукции придет в соответствие с величиной спроса. Иначе мы будем обречены на бесконечную игру в казаки-разбойники, когда совершенствование системы выявления низкокачественных изделий будет порождать лишь все более изощренные формы их проникновения на рынок. А средства, которые могли бы быть использованы для развития вагоностроительной отрасли, будут подпитывать систему «альтернативных» производств и сокрытия брака.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => В середине марта тема борьбы за повышение качества вагоностроения и вагоноремонта получила неожиданное продолжение. Правоохранительные органы Уральского федерального округа выявили фактически целую подпольную сеть по производству хомутов тяговых автосцепного устройства для железнодорожной техники. На трех производственных площадках была обнаружена контрафактная продукция и оборудование для ее изготовления. При этом каждый хомут был маркирован условным номером, который принадлежит НПО «Уралвагонзавод» и наносится на всю выпускаемую им железнодорожную продукцию.
Неудивительно, что применяемая на теневом производстве технология имела мало общего с утвержденными стандартами, равно как и результаты такой деятельности не отвечали действующим требованиям. Вызывает недоумение другое: каким образом в течение длительного времени теневики успешно поставляли подделки для комплектации изделий подвижного состава? Ведь, как отмечают эксперты, разница между контрафактом и нормальной продукцией не ограничивалась какими-то трудновыявляемыми особенностями. Подделку можно было определить, что называется, невооруженным взглядом: начиная от используемого материала (чугун вместо стали) и заканчивая конструктивными отличиями. Возникает вопрос: а насколько вопиющими должны быть несоответствия, чтобы отделы контроля качества все-таки выполняли возложенные на них обязанности и не пропускали детали в сборочные цеха? Думаю, что тот же вопрос можно адресовать и компетентным надзорным органам. Важно определить степень вины и меру ответственности не только «черных вагоностроителей», но и тех лиц со стороны покупателей, которые проявили фантастическую «рассеянность» при исполнении должностных обязанностей.
Тревогу вселяет и другой момент: использование в производстве некондиционных деталей – это не единичные сбои в системе контроля. Все более очевидно, что дело поставлено на поток и принимает индустриальные масштабы, что является следствием того перегретого состояния, в котором пребывает рынок подвижного состава в последние годы. Колоссальный объем неудовлетворенного спроса в отсутствие эффективной системы контроля формирует достаточно ощутимый объем запросов на продукцию любого качества.
По оценкам экспертов, общий объем такого рынка достигает десятков миллионов рублей, что неудивительно, ведь согласно неофициальным данным стоимость, например, боковой рамы, скажем так, неизвестного происхождения составляет порядка 20 тыс. рублей, цена этой же, но легальной детали – 100–140 тыс. рублей. Таким образом, маржинальность теневого бизнеса окупает и первоначальные вложения в организацию производства, и стимулирование невнимательности при приемке изделий, и даже возможные убытки в случае неожиданного визита правоохранителей. Не менее очевидно, что борьба за качество может быть выиграна лишь в том случае, если будут устранены причины, порождающие вал некондиционных деталей, а именно тогда, когда объем выпуска легальной качественной продукции придет в соответствие с величиной спроса. Иначе мы будем обречены на бесконечную игру в казаки-разбойники, когда совершенствование системы выявления низкокачественных изделий будет порождать лишь все более изощренные формы их проникновения на рынок. А средства, которые могли бы быть использованы для развития вагоностроительной отрасли, будут подпитывать систему «альтернативных» производств и сокрытия брака.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Конец зимы и начало весны стали достаточно жаркими на сети РЖД. Целая серия аварий, вызванных браком, допущенным при производстве подвижного состава, вновь ставит вопрос о дееспособности системы контроля качества. Речь идет не о единичных сбоях или халатности отдельных людей. Соответственно, и для того, чтобы изменить положение, требуются отнюдь не разовые решения на уровне закручивания гаек и наказания стрелочников.
[~PREVIEW_TEXT] => Конец зимы и начало весны стали достаточно жаркими на сети РЖД. Целая серия аварий, вызванных браком, допущенным при производстве подвижного состава, вновь ставит вопрос о дееспособности системы контроля качества. Речь идет не о единичных сбоях или халатности отдельных людей. Соответственно, и для того, чтобы изменить положение, требуются отнюдь не разовые решения на уровне закручивания гаек и наказания стрелочников.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7587
[~CODE] => 7587
[EXTERNAL_ID] => 7587
[~EXTERNAL_ID] => 7587
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68890
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68890
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95547:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Черные вагоностроители»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «черные вагоностроители»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Конец зимы и начало весны стали достаточно жаркими на сети РЖД. Целая серия аварий, вызванных браком, допущенным при производстве подвижного состава, вновь ставит вопрос о дееспособности системы контроля качества. Речь идет не о единичных сбоях или халатности отдельных людей. Соответственно, и для того, чтобы изменить положение, требуются отнюдь не разовые решения на уровне закручивания гаек и наказания стрелочников.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Черные вагоностроители»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «черные вагоностроители»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Конец зимы и начало весны стали достаточно жаркими на сети РЖД. Целая серия аварий, вызванных браком, допущенным при производстве подвижного состава, вновь ставит вопрос о дееспособности системы контроля качества. Речь идет не о единичных сбоях или халатности отдельных людей. Соответственно, и для того, чтобы изменить положение, требуются отнюдь не разовые решения на уровне закручивания гаек и наказания стрелочников.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные вагоностроители»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные вагоностроители»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные вагоностроители»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные вагоностроители»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные вагоностроители»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные вагоностроители»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Черные вагоностроители»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Черные вагоностроители»
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
