+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (225) март 2012

5 (225) март 2012
Тема номера – Как структурировать рынок?

О том, что определенные ограничения в деятельности участников рынка неизбежны, рассуждает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Сергей Тугаринов.

Для сокращения задержек поездов в период предоставления ремонтных «окон» необходимо вернуться к созданию оперативных штабов с участием заместителей начальников дорог по региону. Так считает начальник Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» Алексей Бунин.

Союз предприятий и организаций железнодорожного транспорта Южного Урала регулярно организует встречи грузоотправителей и железнодорожников на базе одного из промышленных предприятий региона. Какие вопросы поднимались в ходе первого в этом году отраслевого совещания, нам рассказал вице-президент Союза Сергей Волченко.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Что русскому выгода, то немцу?..

Недавно стало известно, что в строительстве и эксплуатации Северного широтного хода, проект которого находится в ведении ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», примет участие «дочка» Deutsche Bahn. Ввиду того что стороны пока активно отмалчиваются, ситуация вызывает массу вопросов.
Array
(
    [ID] => 95536
    [~ID] => 95536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Что русскому выгода,  то немцу?..
    [~NAME] => Что русскому выгода,  то немцу?..
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7554/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7554/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как в сказке

Северный широтный ход (СШХ) пройдет от станции Обская-2 до поселка Коротчаево через Салехард и Надым, общая протяженность пути составит 707 км. Строительство линии должно быть закончено к 2015-му.
Если проект будет осуществлен, то он навсегда изменит Ямало-Ненецкий автономный округ. Для России проект по созданию Северного широтного хода, реализация которого входит в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, откроет несколько выходов к арктическому шельфу и даст круглогодичный доступ к перспективным рынкам, что значительно удешевит транспортировку грузов с Ямала. По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, подобные проекты в принципе очень значимы, так как вскоре сделают все отдаленные территории страны доступными для транспорта.
На СШХ возлагают большие надежды. Инвестиционный потенциал проекта, как отмечает генеральный директор корпорации Александр Белецкий, уже приблизился к триллиону рублей. При этом бюджетная составляющая уже полностью исключена. Правда, не очень понятно, насколько это возможно. «Согласно программам и планам реформирования железных дорог России, государство обязано, должно и будет всемерно оказывать содействие, так как является основным владельцем железнодорожной инфраструктуры через ОАО «РЖД», – считает заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин. – Конечно, ему придется много заниматься работой по созданию реально работающего механизма государственно-частного партнерства. Вообще я считаю, что на данном этапе экономического развития частный бизнес в России пока не показал, что он эффективнее государственного. Достижений-то почти нет. На транспортных конференциях только и слышишь, что государство должно сделать то-то и то-то, дайте денег из бюджета и так далее».
Впрочем, интерес к проекту проявляют западные корпорации. В том числе Deutsche Bahn International, у которой, судя по письму к руководству корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный», ранее были некоторые сомнения насчет репутации компании. Что неудивительно. Освоив миллиарды рублей, направленных из бюджета, за годы своего существования проект, по сути, превратился в долгострой. И в прошлом году, составляя список приоритетных инвестиционных проектов Уральского федерального округа, премьер-министр РФ Владимир Путин не включил туда «Урал Промышленный – Урал Полярный». Подогрел ситуацию и процесс поиска полезных ископаемых. Напомним, высказывание генерального директора корпорации про то, что такой поиск осуществлется «методом тыка по сказам Бажова», и вовсе сформировало сомнительный имидж предприятия.
Однако немецкую компанию, которая все же собирается приобрести акции проекта, это не остановило. «Мы исходим из того, что корпорацией были сделаны соответствующие выводы из прошлых ошибок и вы предприняли все необходимые меры, чтобы избежать их повторения», – пишет DB руководству корпорации. Правда, на всякий случай просят уточнить, не планируется ли в компании смена штата и не висят ли на корпорации и ее сотрудниках какие-либо штрафы. Пока опасаться нечего. «Урал Промышленный» недавно переименовался в «Корпорацию развития» и, следуя новому названию, продолжает активно развиваться.
Немецкая компания, полностью доверившись российской корпорации, уже подписала соглашение, согласно которому Deutsche Bahn International обеспечит техническую экспертизу проектной документации отрезка Салехард – Надым. Видимо, немецкий взгляд на вещи будет сдерживать широту души и размах российских участников проекта, ведь именно с помощью технологий DB планируется снизить стоимость строительства и эксплуатации новой линии. Также компания будет контролировать строи­тельство моста через реку Надым и проверит выполненные на приарктических территориях работы.

С риском для кошелька

Окупаемость железнодорожной линии, согласно расчетам корпорации, составит от 16 до 20 лет. Вроде бы все идет гладко – главным фактором полной прозрачности проекта А. Белецкий называет подписанное между российскими и чешскими банками соглашение о финансовых вложениях сторон.
Но все же работать на российском рынке не так просто. Чего прежде всего следует опасаться западным инвесторам? «Основные риски при реализации подобных работ в России связаны с коррупцией. Этот аргумент постоянно находится на повестке дня. Инвестиции должны быть весьма ощутимыми – 850 млрд руб., и разные технологии типа отката и распила представляют значимый сегмент рисков. Я не вижу особых рисков, которые располагались бы в сегменте технологии, технических возможностей и т. д.», – говорит Ю. Щербанин. Эксперт также отмечает педантичность немцев. Действительно, даже их письмо в корпорацию полностью свидетельствует о том, что они не раз все перепроверили.
Но все же во время реализации такого масштабного инфраструктурного проекта все равно будут возникать сложности. Ю. Щербанин говорит о том, что иностранный бизнес рано или поздно сталкивается с «частностями и нюансами, которые свойственны различным территориям». Что касается законодательства или банковских технологий, тут обычно проблем не возникает.
Видимо, к частностям, о которых говорит эксперт, можно отнести и погодные условия, и русский менталитет. Поэтому генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт уверен: «На Севере России строить могут только те, кто знает местные условия. Непосредственно производство работ будут выполнять российские компании».
По словам директора представительства компании DB International в России Сергея Замятина, уже началась подготовка для создания СП немецкой компании с ОАО «РЖД». Но решающее слово пока остается за министерствами транспорта и финансов Германии, так как DB – это государственная компания. На каких условиях будет создано СП, пока неизвестно, но, по словам того же С. Замятина, оно поможет компаниям «расставить стратегические интересы». Альтруизмом западные компании никогда не отличались, так что создание СП для DB, несомненно, выгодное предприятие. Но Ю. Щербанин указывает на то, что Россия недавно вступила в ВТО. Соответственно, конфигурация доступа к месторождениям будет меняться, а транспортная инфраструктура строится заранее.
Хотя существует мнение, что DB и вовсе причастна к этому проекту только косвенно. «Deutsche Bahn вообще ничего не вкладывает в СШХ.
И никакого отношения к этому не имеет, – говорит Я. Крафт. – В декабре прошлого года во время визита Медведева в Чехию было подписано соглашение, согласно которому половину денег готовы дать чехи. И дальше нужно искать российский банк, который примет участие в строительстве. Этим мы сейчас и занимаемся. Возможно, DB будет принимать участие в контроллинге и заниматься техническим надзором. Участие в проекте может быть всякое, они, возможно, делают экспертизу. Но мы не поставлены в известность о договоренностях по СШХ с DB».
Сами специалисты DB, несмотря на лестные отзывы о российских СМИ, от комментариев вежливо отказываются. Боятся сглазить или участие в развитии Урала имеет политическую подоплеку? Эксперты так не считают, полагая, что здесь превалируют все же финансовые факторы. «Думаю, что если железная дорога (северный и южный полигоны) будет сдана в эксплуатацию согласно планам, то объемы перевозок – 20 млн т в год – позволят окупить все достаточно быстро», – считает Ю. Щербанин.
Судя по активному сотрудничеству и вливанию огромных средств, западные инвесторы, и DB в частности, смотрят на Урал с оптимизмом и, конечно, ожидают получить большую прибыль. Но пока говорить об этом слишком рано. «Полагаю, что ответить на вопрос о том, на какую доходность может рассчитывать немецкая компания, вряд сейчас ли кто-то сможет. Если и будут ответы, то интересно посмотреть на методику расчета применительно именно к данному случаю, с учетом еще целого ряда обстоятельств», – говорит Ю. Щербанин.
Наверняка немцы надеются, что они не вписались в долгострой, и прикидывают перспективы. «Мы подразумеваем, что в дальнейшем эксплуатацию СШХ на себя возьмет тоже Deutsche Bahn», – отмечает
А. Белецкий. Но, как сообщил Я. Крафт, комментировать слова гендиректора «Урал Промышленный – Урал Полярный» не в его компетенции, однако он отметил: «Я являюсь руководителем эксплуатационной организации, которая привлекает заемные средства не для того, чтобы кто-то потом эксплуатировал дорогу, а для того, чтобы эксплуатировать ее самим. И если мы берем взаймы деньги, то мы несем за них ответственность. Документы и соглашения Ямальская железнодорож­ная компания подписала с Чешским экспортным банком и строительной компанией «ОХЛ ЖС» – это будущий генподрядчик. Договоры в силу пока не вступили из-за отлагательных условий. Сейчас нам необходимо провести ряд согласований по этим документам. Пока мы занимаемся только привлечением финансирования». Наш журнал будет следить за развитием событий.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Как в сказке

Северный широтный ход (СШХ) пройдет от станции Обская-2 до поселка Коротчаево через Салехард и Надым, общая протяженность пути составит 707 км. Строительство линии должно быть закончено к 2015-му.
Если проект будет осуществлен, то он навсегда изменит Ямало-Ненецкий автономный округ. Для России проект по созданию Северного широтного хода, реализация которого входит в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, откроет несколько выходов к арктическому шельфу и даст круглогодичный доступ к перспективным рынкам, что значительно удешевит транспортировку грузов с Ямала. По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, подобные проекты в принципе очень значимы, так как вскоре сделают все отдаленные территории страны доступными для транспорта.
На СШХ возлагают большие надежды. Инвестиционный потенциал проекта, как отмечает генеральный директор корпорации Александр Белецкий, уже приблизился к триллиону рублей. При этом бюджетная составляющая уже полностью исключена. Правда, не очень понятно, насколько это возможно. «Согласно программам и планам реформирования железных дорог России, государство обязано, должно и будет всемерно оказывать содействие, так как является основным владельцем железнодорожной инфраструктуры через ОАО «РЖД», – считает заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин. – Конечно, ему придется много заниматься работой по созданию реально работающего механизма государственно-частного партнерства. Вообще я считаю, что на данном этапе экономического развития частный бизнес в России пока не показал, что он эффективнее государственного. Достижений-то почти нет. На транспортных конференциях только и слышишь, что государство должно сделать то-то и то-то, дайте денег из бюджета и так далее».
Впрочем, интерес к проекту проявляют западные корпорации. В том числе Deutsche Bahn International, у которой, судя по письму к руководству корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный», ранее были некоторые сомнения насчет репутации компании. Что неудивительно. Освоив миллиарды рублей, направленных из бюджета, за годы своего существования проект, по сути, превратился в долгострой. И в прошлом году, составляя список приоритетных инвестиционных проектов Уральского федерального округа, премьер-министр РФ Владимир Путин не включил туда «Урал Промышленный – Урал Полярный». Подогрел ситуацию и процесс поиска полезных ископаемых. Напомним, высказывание генерального директора корпорации про то, что такой поиск осуществлется «методом тыка по сказам Бажова», и вовсе сформировало сомнительный имидж предприятия.
Однако немецкую компанию, которая все же собирается приобрести акции проекта, это не остановило. «Мы исходим из того, что корпорацией были сделаны соответствующие выводы из прошлых ошибок и вы предприняли все необходимые меры, чтобы избежать их повторения», – пишет DB руководству корпорации. Правда, на всякий случай просят уточнить, не планируется ли в компании смена штата и не висят ли на корпорации и ее сотрудниках какие-либо штрафы. Пока опасаться нечего. «Урал Промышленный» недавно переименовался в «Корпорацию развития» и, следуя новому названию, продолжает активно развиваться.
Немецкая компания, полностью доверившись российской корпорации, уже подписала соглашение, согласно которому Deutsche Bahn International обеспечит техническую экспертизу проектной документации отрезка Салехард – Надым. Видимо, немецкий взгляд на вещи будет сдерживать широту души и размах российских участников проекта, ведь именно с помощью технологий DB планируется снизить стоимость строительства и эксплуатации новой линии. Также компания будет контролировать строи­тельство моста через реку Надым и проверит выполненные на приарктических территориях работы.

С риском для кошелька

Окупаемость железнодорожной линии, согласно расчетам корпорации, составит от 16 до 20 лет. Вроде бы все идет гладко – главным фактором полной прозрачности проекта А. Белецкий называет подписанное между российскими и чешскими банками соглашение о финансовых вложениях сторон.
Но все же работать на российском рынке не так просто. Чего прежде всего следует опасаться западным инвесторам? «Основные риски при реализации подобных работ в России связаны с коррупцией. Этот аргумент постоянно находится на повестке дня. Инвестиции должны быть весьма ощутимыми – 850 млрд руб., и разные технологии типа отката и распила представляют значимый сегмент рисков. Я не вижу особых рисков, которые располагались бы в сегменте технологии, технических возможностей и т. д.», – говорит Ю. Щербанин. Эксперт также отмечает педантичность немцев. Действительно, даже их письмо в корпорацию полностью свидетельствует о том, что они не раз все перепроверили.
Но все же во время реализации такого масштабного инфраструктурного проекта все равно будут возникать сложности. Ю. Щербанин говорит о том, что иностранный бизнес рано или поздно сталкивается с «частностями и нюансами, которые свойственны различным территориям». Что касается законодательства или банковских технологий, тут обычно проблем не возникает.
Видимо, к частностям, о которых говорит эксперт, можно отнести и погодные условия, и русский менталитет. Поэтому генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт уверен: «На Севере России строить могут только те, кто знает местные условия. Непосредственно производство работ будут выполнять российские компании».
По словам директора представительства компании DB International в России Сергея Замятина, уже началась подготовка для создания СП немецкой компании с ОАО «РЖД». Но решающее слово пока остается за министерствами транспорта и финансов Германии, так как DB – это государственная компания. На каких условиях будет создано СП, пока неизвестно, но, по словам того же С. Замятина, оно поможет компаниям «расставить стратегические интересы». Альтруизмом западные компании никогда не отличались, так что создание СП для DB, несомненно, выгодное предприятие. Но Ю. Щербанин указывает на то, что Россия недавно вступила в ВТО. Соответственно, конфигурация доступа к месторождениям будет меняться, а транспортная инфраструктура строится заранее.
Хотя существует мнение, что DB и вовсе причастна к этому проекту только косвенно. «Deutsche Bahn вообще ничего не вкладывает в СШХ.
И никакого отношения к этому не имеет, – говорит Я. Крафт. – В декабре прошлого года во время визита Медведева в Чехию было подписано соглашение, согласно которому половину денег готовы дать чехи. И дальше нужно искать российский банк, который примет участие в строительстве. Этим мы сейчас и занимаемся. Возможно, DB будет принимать участие в контроллинге и заниматься техническим надзором. Участие в проекте может быть всякое, они, возможно, делают экспертизу. Но мы не поставлены в известность о договоренностях по СШХ с DB».
Сами специалисты DB, несмотря на лестные отзывы о российских СМИ, от комментариев вежливо отказываются. Боятся сглазить или участие в развитии Урала имеет политическую подоплеку? Эксперты так не считают, полагая, что здесь превалируют все же финансовые факторы. «Думаю, что если железная дорога (северный и южный полигоны) будет сдана в эксплуатацию согласно планам, то объемы перевозок – 20 млн т в год – позволят окупить все достаточно быстро», – считает Ю. Щербанин.
Судя по активному сотрудничеству и вливанию огромных средств, западные инвесторы, и DB в частности, смотрят на Урал с оптимизмом и, конечно, ожидают получить большую прибыль. Но пока говорить об этом слишком рано. «Полагаю, что ответить на вопрос о том, на какую доходность может рассчитывать немецкая компания, вряд сейчас ли кто-то сможет. Если и будут ответы, то интересно посмотреть на методику расчета применительно именно к данному случаю, с учетом еще целого ряда обстоятельств», – говорит Ю. Щербанин.
Наверняка немцы надеются, что они не вписались в долгострой, и прикидывают перспективы. «Мы подразумеваем, что в дальнейшем эксплуатацию СШХ на себя возьмет тоже Deutsche Bahn», – отмечает
А. Белецкий. Но, как сообщил Я. Крафт, комментировать слова гендиректора «Урал Промышленный – Урал Полярный» не в его компетенции, однако он отметил: «Я являюсь руководителем эксплуатационной организации, которая привлекает заемные средства не для того, чтобы кто-то потом эксплуатировал дорогу, а для того, чтобы эксплуатировать ее самим. И если мы берем взаймы деньги, то мы несем за них ответственность. Документы и соглашения Ямальская железнодорож­ная компания подписала с Чешским экспортным банком и строительной компанией «ОХЛ ЖС» – это будущий генподрядчик. Договоры в силу пока не вступили из-за отлагательных условий. Сейчас нам необходимо провести ряд согласований по этим документам. Пока мы занимаемся только привлечением финансирования». Наш журнал будет следить за развитием событий.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавно стало известно, что в строительстве и эксплуатации Северного широтного хода, проект которого находится в ведении ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», примет участие «дочка» Deutsche Bahn. Ввиду того что стороны пока активно отмалчиваются, ситуация вызывает массу вопросов. [~PREVIEW_TEXT] => Недавно стало известно, что в строительстве и эксплуатации Северного широтного хода, проект которого находится в ведении ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», примет участие «дочка» Deutsche Bahn. Ввиду того что стороны пока активно отмалчиваются, ситуация вызывает массу вопросов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7554 [~CODE] => 7554 [EXTERNAL_ID] => 7554 [~EXTERNAL_ID] => 7554 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что русскому выгода, то немцу?.. [SECTION_META_KEYWORDS] => что русскому выгода, то немцу?.. [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/8.jpg" border="0" width="300" height="221" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно стало известно, что в строительстве и эксплуатации Северного широтного хода, проект которого находится в ведении ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», примет участие «дочка» Deutsche Bahn. Ввиду того что стороны пока активно отмалчиваются, ситуация вызывает массу вопросов. [ELEMENT_META_TITLE] => Что русскому выгода, то немцу?.. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что русскому выгода, то немцу?.. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/8.jpg" border="0" width="300" height="221" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно стало известно, что в строительстве и эксплуатации Северного широтного хода, проект которого находится в ведении ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», примет участие «дочка» Deutsche Bahn. Ввиду того что стороны пока активно отмалчиваются, ситуация вызывает массу вопросов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что русскому выгода, то немцу?.. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что русскому выгода, то немцу?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что русскому выгода, то немцу?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что русскому выгода, то немцу?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что русскому выгода, то немцу?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что русскому выгода, то немцу?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что русскому выгода, то немцу?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что русскому выгода, то немцу?.. ) )

									Array
(
    [ID] => 95536
    [~ID] => 95536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Что русскому выгода,  то немцу?..
    [~NAME] => Что русскому выгода,  то немцу?..
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7554/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7554/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как в сказке

Северный широтный ход (СШХ) пройдет от станции Обская-2 до поселка Коротчаево через Салехард и Надым, общая протяженность пути составит 707 км. Строительство линии должно быть закончено к 2015-му.
Если проект будет осуществлен, то он навсегда изменит Ямало-Ненецкий автономный округ. Для России проект по созданию Северного широтного хода, реализация которого входит в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, откроет несколько выходов к арктическому шельфу и даст круглогодичный доступ к перспективным рынкам, что значительно удешевит транспортировку грузов с Ямала. По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, подобные проекты в принципе очень значимы, так как вскоре сделают все отдаленные территории страны доступными для транспорта.
На СШХ возлагают большие надежды. Инвестиционный потенциал проекта, как отмечает генеральный директор корпорации Александр Белецкий, уже приблизился к триллиону рублей. При этом бюджетная составляющая уже полностью исключена. Правда, не очень понятно, насколько это возможно. «Согласно программам и планам реформирования железных дорог России, государство обязано, должно и будет всемерно оказывать содействие, так как является основным владельцем железнодорожной инфраструктуры через ОАО «РЖД», – считает заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин. – Конечно, ему придется много заниматься работой по созданию реально работающего механизма государственно-частного партнерства. Вообще я считаю, что на данном этапе экономического развития частный бизнес в России пока не показал, что он эффективнее государственного. Достижений-то почти нет. На транспортных конференциях только и слышишь, что государство должно сделать то-то и то-то, дайте денег из бюджета и так далее».
Впрочем, интерес к проекту проявляют западные корпорации. В том числе Deutsche Bahn International, у которой, судя по письму к руководству корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный», ранее были некоторые сомнения насчет репутации компании. Что неудивительно. Освоив миллиарды рублей, направленных из бюджета, за годы своего существования проект, по сути, превратился в долгострой. И в прошлом году, составляя список приоритетных инвестиционных проектов Уральского федерального округа, премьер-министр РФ Владимир Путин не включил туда «Урал Промышленный – Урал Полярный». Подогрел ситуацию и процесс поиска полезных ископаемых. Напомним, высказывание генерального директора корпорации про то, что такой поиск осуществлется «методом тыка по сказам Бажова», и вовсе сформировало сомнительный имидж предприятия.
Однако немецкую компанию, которая все же собирается приобрести акции проекта, это не остановило. «Мы исходим из того, что корпорацией были сделаны соответствующие выводы из прошлых ошибок и вы предприняли все необходимые меры, чтобы избежать их повторения», – пишет DB руководству корпорации. Правда, на всякий случай просят уточнить, не планируется ли в компании смена штата и не висят ли на корпорации и ее сотрудниках какие-либо штрафы. Пока опасаться нечего. «Урал Промышленный» недавно переименовался в «Корпорацию развития» и, следуя новому названию, продолжает активно развиваться.
Немецкая компания, полностью доверившись российской корпорации, уже подписала соглашение, согласно которому Deutsche Bahn International обеспечит техническую экспертизу проектной документации отрезка Салехард – Надым. Видимо, немецкий взгляд на вещи будет сдерживать широту души и размах российских участников проекта, ведь именно с помощью технологий DB планируется снизить стоимость строительства и эксплуатации новой линии. Также компания будет контролировать строи­тельство моста через реку Надым и проверит выполненные на приарктических территориях работы.

С риском для кошелька

Окупаемость железнодорожной линии, согласно расчетам корпорации, составит от 16 до 20 лет. Вроде бы все идет гладко – главным фактором полной прозрачности проекта А. Белецкий называет подписанное между российскими и чешскими банками соглашение о финансовых вложениях сторон.
Но все же работать на российском рынке не так просто. Чего прежде всего следует опасаться западным инвесторам? «Основные риски при реализации подобных работ в России связаны с коррупцией. Этот аргумент постоянно находится на повестке дня. Инвестиции должны быть весьма ощутимыми – 850 млрд руб., и разные технологии типа отката и распила представляют значимый сегмент рисков. Я не вижу особых рисков, которые располагались бы в сегменте технологии, технических возможностей и т. д.», – говорит Ю. Щербанин. Эксперт также отмечает педантичность немцев. Действительно, даже их письмо в корпорацию полностью свидетельствует о том, что они не раз все перепроверили.
Но все же во время реализации такого масштабного инфраструктурного проекта все равно будут возникать сложности. Ю. Щербанин говорит о том, что иностранный бизнес рано или поздно сталкивается с «частностями и нюансами, которые свойственны различным территориям». Что касается законодательства или банковских технологий, тут обычно проблем не возникает.
Видимо, к частностям, о которых говорит эксперт, можно отнести и погодные условия, и русский менталитет. Поэтому генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт уверен: «На Севере России строить могут только те, кто знает местные условия. Непосредственно производство работ будут выполнять российские компании».
По словам директора представительства компании DB International в России Сергея Замятина, уже началась подготовка для создания СП немецкой компании с ОАО «РЖД». Но решающее слово пока остается за министерствами транспорта и финансов Германии, так как DB – это государственная компания. На каких условиях будет создано СП, пока неизвестно, но, по словам того же С. Замятина, оно поможет компаниям «расставить стратегические интересы». Альтруизмом западные компании никогда не отличались, так что создание СП для DB, несомненно, выгодное предприятие. Но Ю. Щербанин указывает на то, что Россия недавно вступила в ВТО. Соответственно, конфигурация доступа к месторождениям будет меняться, а транспортная инфраструктура строится заранее.
Хотя существует мнение, что DB и вовсе причастна к этому проекту только косвенно. «Deutsche Bahn вообще ничего не вкладывает в СШХ.
И никакого отношения к этому не имеет, – говорит Я. Крафт. – В декабре прошлого года во время визита Медведева в Чехию было подписано соглашение, согласно которому половину денег готовы дать чехи. И дальше нужно искать российский банк, который примет участие в строительстве. Этим мы сейчас и занимаемся. Возможно, DB будет принимать участие в контроллинге и заниматься техническим надзором. Участие в проекте может быть всякое, они, возможно, делают экспертизу. Но мы не поставлены в известность о договоренностях по СШХ с DB».
Сами специалисты DB, несмотря на лестные отзывы о российских СМИ, от комментариев вежливо отказываются. Боятся сглазить или участие в развитии Урала имеет политическую подоплеку? Эксперты так не считают, полагая, что здесь превалируют все же финансовые факторы. «Думаю, что если железная дорога (северный и южный полигоны) будет сдана в эксплуатацию согласно планам, то объемы перевозок – 20 млн т в год – позволят окупить все достаточно быстро», – считает Ю. Щербанин.
Судя по активному сотрудничеству и вливанию огромных средств, западные инвесторы, и DB в частности, смотрят на Урал с оптимизмом и, конечно, ожидают получить большую прибыль. Но пока говорить об этом слишком рано. «Полагаю, что ответить на вопрос о том, на какую доходность может рассчитывать немецкая компания, вряд сейчас ли кто-то сможет. Если и будут ответы, то интересно посмотреть на методику расчета применительно именно к данному случаю, с учетом еще целого ряда обстоятельств», – говорит Ю. Щербанин.
Наверняка немцы надеются, что они не вписались в долгострой, и прикидывают перспективы. «Мы подразумеваем, что в дальнейшем эксплуатацию СШХ на себя возьмет тоже Deutsche Bahn», – отмечает
А. Белецкий. Но, как сообщил Я. Крафт, комментировать слова гендиректора «Урал Промышленный – Урал Полярный» не в его компетенции, однако он отметил: «Я являюсь руководителем эксплуатационной организации, которая привлекает заемные средства не для того, чтобы кто-то потом эксплуатировал дорогу, а для того, чтобы эксплуатировать ее самим. И если мы берем взаймы деньги, то мы несем за них ответственность. Документы и соглашения Ямальская железнодорож­ная компания подписала с Чешским экспортным банком и строительной компанией «ОХЛ ЖС» – это будущий генподрядчик. Договоры в силу пока не вступили из-за отлагательных условий. Сейчас нам необходимо провести ряд согласований по этим документам. Пока мы занимаемся только привлечением финансирования». Наш журнал будет следить за развитием событий.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Как в сказке

Северный широтный ход (СШХ) пройдет от станции Обская-2 до поселка Коротчаево через Салехард и Надым, общая протяженность пути составит 707 км. Строительство линии должно быть закончено к 2015-му.
Если проект будет осуществлен, то он навсегда изменит Ямало-Ненецкий автономный округ. Для России проект по созданию Северного широтного хода, реализация которого входит в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, откроет несколько выходов к арктическому шельфу и даст круглогодичный доступ к перспективным рынкам, что значительно удешевит транспортировку грузов с Ямала. По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, подобные проекты в принципе очень значимы, так как вскоре сделают все отдаленные территории страны доступными для транспорта.
На СШХ возлагают большие надежды. Инвестиционный потенциал проекта, как отмечает генеральный директор корпорации Александр Белецкий, уже приблизился к триллиону рублей. При этом бюджетная составляющая уже полностью исключена. Правда, не очень понятно, насколько это возможно. «Согласно программам и планам реформирования железных дорог России, государство обязано, должно и будет всемерно оказывать содействие, так как является основным владельцем железнодорожной инфраструктуры через ОАО «РЖД», – считает заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин. – Конечно, ему придется много заниматься работой по созданию реально работающего механизма государственно-частного партнерства. Вообще я считаю, что на данном этапе экономического развития частный бизнес в России пока не показал, что он эффективнее государственного. Достижений-то почти нет. На транспортных конференциях только и слышишь, что государство должно сделать то-то и то-то, дайте денег из бюджета и так далее».
Впрочем, интерес к проекту проявляют западные корпорации. В том числе Deutsche Bahn International, у которой, судя по письму к руководству корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный», ранее были некоторые сомнения насчет репутации компании. Что неудивительно. Освоив миллиарды рублей, направленных из бюджета, за годы своего существования проект, по сути, превратился в долгострой. И в прошлом году, составляя список приоритетных инвестиционных проектов Уральского федерального округа, премьер-министр РФ Владимир Путин не включил туда «Урал Промышленный – Урал Полярный». Подогрел ситуацию и процесс поиска полезных ископаемых. Напомним, высказывание генерального директора корпорации про то, что такой поиск осуществлется «методом тыка по сказам Бажова», и вовсе сформировало сомнительный имидж предприятия.
Однако немецкую компанию, которая все же собирается приобрести акции проекта, это не остановило. «Мы исходим из того, что корпорацией были сделаны соответствующие выводы из прошлых ошибок и вы предприняли все необходимые меры, чтобы избежать их повторения», – пишет DB руководству корпорации. Правда, на всякий случай просят уточнить, не планируется ли в компании смена штата и не висят ли на корпорации и ее сотрудниках какие-либо штрафы. Пока опасаться нечего. «Урал Промышленный» недавно переименовался в «Корпорацию развития» и, следуя новому названию, продолжает активно развиваться.
Немецкая компания, полностью доверившись российской корпорации, уже подписала соглашение, согласно которому Deutsche Bahn International обеспечит техническую экспертизу проектной документации отрезка Салехард – Надым. Видимо, немецкий взгляд на вещи будет сдерживать широту души и размах российских участников проекта, ведь именно с помощью технологий DB планируется снизить стоимость строительства и эксплуатации новой линии. Также компания будет контролировать строи­тельство моста через реку Надым и проверит выполненные на приарктических территориях работы.

С риском для кошелька

Окупаемость железнодорожной линии, согласно расчетам корпорации, составит от 16 до 20 лет. Вроде бы все идет гладко – главным фактором полной прозрачности проекта А. Белецкий называет подписанное между российскими и чешскими банками соглашение о финансовых вложениях сторон.
Но все же работать на российском рынке не так просто. Чего прежде всего следует опасаться западным инвесторам? «Основные риски при реализации подобных работ в России связаны с коррупцией. Этот аргумент постоянно находится на повестке дня. Инвестиции должны быть весьма ощутимыми – 850 млрд руб., и разные технологии типа отката и распила представляют значимый сегмент рисков. Я не вижу особых рисков, которые располагались бы в сегменте технологии, технических возможностей и т. д.», – говорит Ю. Щербанин. Эксперт также отмечает педантичность немцев. Действительно, даже их письмо в корпорацию полностью свидетельствует о том, что они не раз все перепроверили.
Но все же во время реализации такого масштабного инфраструктурного проекта все равно будут возникать сложности. Ю. Щербанин говорит о том, что иностранный бизнес рано или поздно сталкивается с «частностями и нюансами, которые свойственны различным территориям». Что касается законодательства или банковских технологий, тут обычно проблем не возникает.
Видимо, к частностям, о которых говорит эксперт, можно отнести и погодные условия, и русский менталитет. Поэтому генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт уверен: «На Севере России строить могут только те, кто знает местные условия. Непосредственно производство работ будут выполнять российские компании».
По словам директора представительства компании DB International в России Сергея Замятина, уже началась подготовка для создания СП немецкой компании с ОАО «РЖД». Но решающее слово пока остается за министерствами транспорта и финансов Германии, так как DB – это государственная компания. На каких условиях будет создано СП, пока неизвестно, но, по словам того же С. Замятина, оно поможет компаниям «расставить стратегические интересы». Альтруизмом западные компании никогда не отличались, так что создание СП для DB, несомненно, выгодное предприятие. Но Ю. Щербанин указывает на то, что Россия недавно вступила в ВТО. Соответственно, конфигурация доступа к месторождениям будет меняться, а транспортная инфраструктура строится заранее.
Хотя существует мнение, что DB и вовсе причастна к этому проекту только косвенно. «Deutsche Bahn вообще ничего не вкладывает в СШХ.
И никакого отношения к этому не имеет, – говорит Я. Крафт. – В декабре прошлого года во время визита Медведева в Чехию было подписано соглашение, согласно которому половину денег готовы дать чехи. И дальше нужно искать российский банк, который примет участие в строительстве. Этим мы сейчас и занимаемся. Возможно, DB будет принимать участие в контроллинге и заниматься техническим надзором. Участие в проекте может быть всякое, они, возможно, делают экспертизу. Но мы не поставлены в известность о договоренностях по СШХ с DB».
Сами специалисты DB, несмотря на лестные отзывы о российских СМИ, от комментариев вежливо отказываются. Боятся сглазить или участие в развитии Урала имеет политическую подоплеку? Эксперты так не считают, полагая, что здесь превалируют все же финансовые факторы. «Думаю, что если железная дорога (северный и южный полигоны) будет сдана в эксплуатацию согласно планам, то объемы перевозок – 20 млн т в год – позволят окупить все достаточно быстро», – считает Ю. Щербанин.
Судя по активному сотрудничеству и вливанию огромных средств, западные инвесторы, и DB в частности, смотрят на Урал с оптимизмом и, конечно, ожидают получить большую прибыль. Но пока говорить об этом слишком рано. «Полагаю, что ответить на вопрос о том, на какую доходность может рассчитывать немецкая компания, вряд сейчас ли кто-то сможет. Если и будут ответы, то интересно посмотреть на методику расчета применительно именно к данному случаю, с учетом еще целого ряда обстоятельств», – говорит Ю. Щербанин.
Наверняка немцы надеются, что они не вписались в долгострой, и прикидывают перспективы. «Мы подразумеваем, что в дальнейшем эксплуатацию СШХ на себя возьмет тоже Deutsche Bahn», – отмечает
А. Белецкий. Но, как сообщил Я. Крафт, комментировать слова гендиректора «Урал Промышленный – Урал Полярный» не в его компетенции, однако он отметил: «Я являюсь руководителем эксплуатационной организации, которая привлекает заемные средства не для того, чтобы кто-то потом эксплуатировал дорогу, а для того, чтобы эксплуатировать ее самим. И если мы берем взаймы деньги, то мы несем за них ответственность. Документы и соглашения Ямальская железнодорож­ная компания подписала с Чешским экспортным банком и строительной компанией «ОХЛ ЖС» – это будущий генподрядчик. Договоры в силу пока не вступили из-за отлагательных условий. Сейчас нам необходимо провести ряд согласований по этим документам. Пока мы занимаемся только привлечением финансирования». Наш журнал будет следить за развитием событий.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавно стало известно, что в строительстве и эксплуатации Северного широтного хода, проект которого находится в ведении ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», примет участие «дочка» Deutsche Bahn. Ввиду того что стороны пока активно отмалчиваются, ситуация вызывает массу вопросов. [~PREVIEW_TEXT] => Недавно стало известно, что в строительстве и эксплуатации Северного широтного хода, проект которого находится в ведении ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», примет участие «дочка» Deutsche Bahn. Ввиду того что стороны пока активно отмалчиваются, ситуация вызывает массу вопросов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7554 [~CODE] => 7554 [EXTERNAL_ID] => 7554 [~EXTERNAL_ID] => 7554 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что русскому выгода, то немцу?.. [SECTION_META_KEYWORDS] => что русскому выгода, то немцу?.. [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/8.jpg" border="0" width="300" height="221" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно стало известно, что в строительстве и эксплуатации Северного широтного хода, проект которого находится в ведении ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», примет участие «дочка» Deutsche Bahn. Ввиду того что стороны пока активно отмалчиваются, ситуация вызывает массу вопросов. [ELEMENT_META_TITLE] => Что русскому выгода, то немцу?.. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что русскому выгода, то немцу?.. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/8.jpg" border="0" width="300" height="221" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно стало известно, что в строительстве и эксплуатации Северного широтного хода, проект которого находится в ведении ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», примет участие «дочка» Deutsche Bahn. Ввиду того что стороны пока активно отмалчиваются, ситуация вызывает массу вопросов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что русскому выгода, то немцу?.. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что русскому выгода, то немцу?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что русскому выгода, то немцу?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что русскому выгода, то немцу?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что русскому выгода, то немцу?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что русскому выгода, то немцу?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что русскому выгода, то немцу?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что русскому выгода, то немцу?.. ) )
РЖД-Партнер

Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям

СЕРГЕЙ ТУГАРИНОВОбсуждение проекта постановления правительства об основах операторской деятельности иначе как бурным быть не могло – слишком много интересов затрагивает данный документ. Вместе с тем, по мнению директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России СЕРГЕЯ ТУГАРИНОВА, определенные ограничения в деятельности участников все же неизбежны.
Array
(
    [ID] => 95535
    [~ID] => 95535
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Новый шаг на пути  к полноценным  правоотношениям
    [~NAME] => Новый шаг на пути  к полноценным  правоотношениям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7553/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7553/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Добро пожаловаться!

– Сергей Львович, насколько неожиданной оказалась реакция заинтересованных сторон на представленный министерством первый проект постановления?

– Меня нисколько не смущает такая бурная реакция со стороны операторского сообщества. Более того, можно сказать, что этот вариант развития событий свидетельствует о том, что документ необходим. Сама процедура принятия правовых актов подразумевает их обсуждение. В течение месяца федеральные органы исполнительной власти обязаны рассмотреть все поступившие отклики и в итоге принять соответствующее решение. В рамках этих процедур мы неоднократно встречались с представителями заинтересованных сторон на различных площадках, сами собирали всех причастных. Думаю, что в результате обобщения и анализа высказанных мнений нам удалось оптимизировать постановление в его новой редакции. Более того, каждое высказанное предложение, каждое направленное в наш адрес обращение было рассмотрено. Можно сказать, что все проявившие активность стороны приняли участие в доработ­ке документа, и в итоге мы имеем редакцию, устраивающую всех. Если оставить за скобками все эмоции, то, на мой взгляд, это неотъемлемая часть нормотворческого процесса.

– Тем не менее критики обращают внимание на обилие отсылочных норм в документе, что, по их мнению, делает проект не рабочим инструментом регулирования процесса взаимодействия участников рынка, а своеобразной декларацией, нуждающейся в дальнейшей детализации и проработке. Согласны ли Вы с такой точкой зрения?

– Существует определенная структура права, технология разработки нормативных актов, согласно которой сам формат постановления правительства ограничен достаточно жесткими рамками. Тот круг прав и обязанностей, который установлен законом, не может быть расширен на уровне постановления.
Откровенно скажу: работа над разработкой этого проекта была очень непростая. Принимались за основу объективно сложившаяся структура рынка, сформировавшиеся отношения, и задачи радикально изменить имеющийся на рынке баланс не стояло. Главное было – закрепить правовой статус оператора, который к настоящему времени достаточно скупо определен в законе «О железнодорожном транспорте в РФ». Если говорить об идеологии, которой мы придерживались, то основной задачей было сделать рынок максимально прозрачным и информативным. Нельзя рассматривать данный проект в отрыве от всего комплекса работы по нормативному обеспечению структурной реформы. У каждого документа свой формат, свой уровень задач и свой, скажем так, участок правового поля. Исходя из этого, в целом я считаю, что проект постановления в случае его принятия станет серьезным шагом вперед на пути дальнейшего совершенствования правовой базы.

– Какие новеллы можно выделить в новой редакции? В чем, на Ваш взгляд, заключаются основные изменения для компаний, работающих на рынке операторских услуг?

– Во-первых, мы определили вид деятельности операторов – это предоставление подвижного состава для перевозок (как ни странно, до сих пор существуют различные толкования сущности деятельности операторских компаний). Во-вторых, закреплен вид договора, по которому оператор взаимодействует с клиентом (в настоящее время этот вопрос не имеет четкого решения и каждый участник рынка выбирает для себя свой вид договора, что нередко вызывает различные осложнения). Если же мы придем к одному знаменателю, это определенно приведет к упорядочению отношений в связке «оператор – клиент». В-третьих, вводятся категории операторов и зафиксирована необходимость ведения реестра операторов. В связке эти два нововведения призваны повысить информативность рынка для пользователей.

На право собственности никто не покушается

– В первой редакции проекта содержались достаточно жесткие ограничения в отношении операторских компаний, начиная с имущественного ценза для вхождения на рынок и заканчивая квалификационными требованиями к работникам этих компаний. Сейчас, с введением новой классификации, любая компания может записаться в реестр, исходя из каких-то своих соображений, и продолжать осуществлять свою деятельность. Значит ли это, что Минтранс отказался от своих прежних установок, касающихся обеспечения безопасности и качества оказания услуги грузовой перевозки?

– Действительно, сейчас оператор может само­стоятельно выбрать предпочтительную для него позицию на рынке, более того, он может менять свой статус в соответствии с изменениями структуры своего вагонного парка или маркетинговой стратегии. На данном этапе реестр является инструментом получения и структурирования информации о рынке. Задачи как-то ограничить деятельность операторов или тем более указывать им, как вести бизнес, нет. Никто не собирался посягать на право собственности или как-то понуждать владельцев вагонов к принятию неэффективных для них решений. Но тем не менее оператор работает в рамках перевозочного процесса и, соответственно, должен обладать необходимым для этого комплексом прав и обязанностей, а также отвечать квалификационным требованиям, для того чтобы не подвергать риску неисполнения взятых ранее обязательств других участников рынка.

– Значит ли это, что существующее в проекте разделение участников рынка на сетевых, региональных, специализированных, корпоративных и контейнерных операторов во многом условно и каких-то особых требований, а также различий по функционалу между ними не предполагается?

– По нашему и не только по нашему мнению, такая детализация возможна на уровне законов. Конечно, права и обязанности должны различаться, но определить эти различия можно будет лишь на основе кропотливого анализа и изучения существующей обстановки. Будем откровенными, сегодня фактически отсутствует какая-либо регламентация непосредственно операторской деятельности, и ее введение вызывает у них опасения в возникновении излишнего давления на рынок. Сейчас мы сталкиваемся с различными реакциями бизнес-сообщества на наши предложения – как позитивными, так и вплоть до заявлений, что крупные игроки разделят свой парк на несколько небольших компаний, лишь бы не получить статус сетевого оператора, оставшись в ранге регионального.

– В чем, на Ваш взгляд, причина таких заявлений?

– Откровенно сказать, не знаю. Повторюсь, мы старались сформировать комплекс прав и обязанностей, максимально отражающих объективно сформировавшуюся структуру отрасли. Заставлять операторов укрупняться или, напротив, дробить свои активы никто не будет. Однако оператор должен добросовестно подходить к работе на рынке, исходя из того, как он сам себя на нем позиционирует. Например, к нам поступают жалобы от лесных предприятий Свердловской области на отсутствие подвижного состава. Невольно возникает вопрос о том, кто же работает в этом регионе, кто несет ответственность за обслуживание клиентов.
Не думаю, что тенденции в железнодорожной отрасли могут существенно отличаться от того, что происходит сейчас на других видах транспорта. Не секрет, что согласно последним решениям руководства страны допуск авиакомпаний к регулярным внутренним перевозкам ограничивается либо 8, либо 10 воздушными судами (в зависимости от количества посадочных мест). Иначе они не могут осуществлять регулярные перевозки, а только выполнять чартерные рейсы.
Для осуществления международных перевозок соответственно нужно иметь не менее 15 воздушных судов. Аналогичные решения после летних событий 2011 года предполагается реализовать в сфере пассажирских и грузовых перевозок на водном транспорте.
С нашей точки зрения, оператор, равно как и, скажем, авиакомпания, оказывает общественно значимую услугу, следовательно, для этого у него должны быть в наличии транспортные средства в количестве, достаточном для ее оказания. Мы рассчитываем, что профессиональные участники рынка операторских услуг проявят максимум ответственности не только при выборе своей категории оператора, но и при осуществлении своей дальнейшей деятельности.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Добро пожаловаться!

– Сергей Львович, насколько неожиданной оказалась реакция заинтересованных сторон на представленный министерством первый проект постановления?

– Меня нисколько не смущает такая бурная реакция со стороны операторского сообщества. Более того, можно сказать, что этот вариант развития событий свидетельствует о том, что документ необходим. Сама процедура принятия правовых актов подразумевает их обсуждение. В течение месяца федеральные органы исполнительной власти обязаны рассмотреть все поступившие отклики и в итоге принять соответствующее решение. В рамках этих процедур мы неоднократно встречались с представителями заинтересованных сторон на различных площадках, сами собирали всех причастных. Думаю, что в результате обобщения и анализа высказанных мнений нам удалось оптимизировать постановление в его новой редакции. Более того, каждое высказанное предложение, каждое направленное в наш адрес обращение было рассмотрено. Можно сказать, что все проявившие активность стороны приняли участие в доработ­ке документа, и в итоге мы имеем редакцию, устраивающую всех. Если оставить за скобками все эмоции, то, на мой взгляд, это неотъемлемая часть нормотворческого процесса.

– Тем не менее критики обращают внимание на обилие отсылочных норм в документе, что, по их мнению, делает проект не рабочим инструментом регулирования процесса взаимодействия участников рынка, а своеобразной декларацией, нуждающейся в дальнейшей детализации и проработке. Согласны ли Вы с такой точкой зрения?

– Существует определенная структура права, технология разработки нормативных актов, согласно которой сам формат постановления правительства ограничен достаточно жесткими рамками. Тот круг прав и обязанностей, который установлен законом, не может быть расширен на уровне постановления.
Откровенно скажу: работа над разработкой этого проекта была очень непростая. Принимались за основу объективно сложившаяся структура рынка, сформировавшиеся отношения, и задачи радикально изменить имеющийся на рынке баланс не стояло. Главное было – закрепить правовой статус оператора, который к настоящему времени достаточно скупо определен в законе «О железнодорожном транспорте в РФ». Если говорить об идеологии, которой мы придерживались, то основной задачей было сделать рынок максимально прозрачным и информативным. Нельзя рассматривать данный проект в отрыве от всего комплекса работы по нормативному обеспечению структурной реформы. У каждого документа свой формат, свой уровень задач и свой, скажем так, участок правового поля. Исходя из этого, в целом я считаю, что проект постановления в случае его принятия станет серьезным шагом вперед на пути дальнейшего совершенствования правовой базы.

– Какие новеллы можно выделить в новой редакции? В чем, на Ваш взгляд, заключаются основные изменения для компаний, работающих на рынке операторских услуг?

– Во-первых, мы определили вид деятельности операторов – это предоставление подвижного состава для перевозок (как ни странно, до сих пор существуют различные толкования сущности деятельности операторских компаний). Во-вторых, закреплен вид договора, по которому оператор взаимодействует с клиентом (в настоящее время этот вопрос не имеет четкого решения и каждый участник рынка выбирает для себя свой вид договора, что нередко вызывает различные осложнения). Если же мы придем к одному знаменателю, это определенно приведет к упорядочению отношений в связке «оператор – клиент». В-третьих, вводятся категории операторов и зафиксирована необходимость ведения реестра операторов. В связке эти два нововведения призваны повысить информативность рынка для пользователей.

На право собственности никто не покушается

– В первой редакции проекта содержались достаточно жесткие ограничения в отношении операторских компаний, начиная с имущественного ценза для вхождения на рынок и заканчивая квалификационными требованиями к работникам этих компаний. Сейчас, с введением новой классификации, любая компания может записаться в реестр, исходя из каких-то своих соображений, и продолжать осуществлять свою деятельность. Значит ли это, что Минтранс отказался от своих прежних установок, касающихся обеспечения безопасности и качества оказания услуги грузовой перевозки?

– Действительно, сейчас оператор может само­стоятельно выбрать предпочтительную для него позицию на рынке, более того, он может менять свой статус в соответствии с изменениями структуры своего вагонного парка или маркетинговой стратегии. На данном этапе реестр является инструментом получения и структурирования информации о рынке. Задачи как-то ограничить деятельность операторов или тем более указывать им, как вести бизнес, нет. Никто не собирался посягать на право собственности или как-то понуждать владельцев вагонов к принятию неэффективных для них решений. Но тем не менее оператор работает в рамках перевозочного процесса и, соответственно, должен обладать необходимым для этого комплексом прав и обязанностей, а также отвечать квалификационным требованиям, для того чтобы не подвергать риску неисполнения взятых ранее обязательств других участников рынка.

– Значит ли это, что существующее в проекте разделение участников рынка на сетевых, региональных, специализированных, корпоративных и контейнерных операторов во многом условно и каких-то особых требований, а также различий по функционалу между ними не предполагается?

– По нашему и не только по нашему мнению, такая детализация возможна на уровне законов. Конечно, права и обязанности должны различаться, но определить эти различия можно будет лишь на основе кропотливого анализа и изучения существующей обстановки. Будем откровенными, сегодня фактически отсутствует какая-либо регламентация непосредственно операторской деятельности, и ее введение вызывает у них опасения в возникновении излишнего давления на рынок. Сейчас мы сталкиваемся с различными реакциями бизнес-сообщества на наши предложения – как позитивными, так и вплоть до заявлений, что крупные игроки разделят свой парк на несколько небольших компаний, лишь бы не получить статус сетевого оператора, оставшись в ранге регионального.

– В чем, на Ваш взгляд, причина таких заявлений?

– Откровенно сказать, не знаю. Повторюсь, мы старались сформировать комплекс прав и обязанностей, максимально отражающих объективно сформировавшуюся структуру отрасли. Заставлять операторов укрупняться или, напротив, дробить свои активы никто не будет. Однако оператор должен добросовестно подходить к работе на рынке, исходя из того, как он сам себя на нем позиционирует. Например, к нам поступают жалобы от лесных предприятий Свердловской области на отсутствие подвижного состава. Невольно возникает вопрос о том, кто же работает в этом регионе, кто несет ответственность за обслуживание клиентов.
Не думаю, что тенденции в железнодорожной отрасли могут существенно отличаться от того, что происходит сейчас на других видах транспорта. Не секрет, что согласно последним решениям руководства страны допуск авиакомпаний к регулярным внутренним перевозкам ограничивается либо 8, либо 10 воздушными судами (в зависимости от количества посадочных мест). Иначе они не могут осуществлять регулярные перевозки, а только выполнять чартерные рейсы.
Для осуществления международных перевозок соответственно нужно иметь не менее 15 воздушных судов. Аналогичные решения после летних событий 2011 года предполагается реализовать в сфере пассажирских и грузовых перевозок на водном транспорте.
С нашей точки зрения, оператор, равно как и, скажем, авиакомпания, оказывает общественно значимую услугу, следовательно, для этого у него должны быть в наличии транспортные средства в количестве, достаточном для ее оказания. Мы рассчитываем, что профессиональные участники рынка операторских услуг проявят максимум ответственности не только при выборе своей категории оператора, но и при осуществлении своей дальнейшей деятельности.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ТУГАРИНОВОбсуждение проекта постановления правительства об основах операторской деятельности иначе как бурным быть не могло – слишком много интересов затрагивает данный документ. Вместе с тем, по мнению директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России СЕРГЕЯ ТУГАРИНОВА, определенные ограничения в деятельности участников все же неизбежны. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ТУГАРИНОВОбсуждение проекта постановления правительства об основах операторской деятельности иначе как бурным быть не могло – слишком много интересов затрагивает данный документ. Вместе с тем, по мнению директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России СЕРГЕЯ ТУГАРИНОВА, определенные ограничения в деятельности участников все же неизбежны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7553 [~CODE] => 7553 [EXTERNAL_ID] => 7553 [~EXTERNAL_ID] => 7553 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [SECTION_META_KEYWORDS] => новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ТУГАРИНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/7.jpg" title="СЕРГЕЙ ТУГАРИНОВ" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обсуждение проекта постановления правительства об основах операторской деятельности иначе как бурным быть не могло – слишком много интересов затрагивает данный документ. Вместе с тем, по мнению директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России СЕРГЕЯ ТУГАРИНОВА, определенные ограничения в деятельности участников все же неизбежны. [ELEMENT_META_TITLE] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ТУГАРИНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/7.jpg" title="СЕРГЕЙ ТУГАРИНОВ" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обсуждение проекта постановления правительства об основах операторской деятельности иначе как бурным быть не могло – слишком много интересов затрагивает данный документ. Вместе с тем, по мнению директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России СЕРГЕЯ ТУГАРИНОВА, определенные ограничения в деятельности участников все же неизбежны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям ) )

									Array
(
    [ID] => 95535
    [~ID] => 95535
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Новый шаг на пути  к полноценным  правоотношениям
    [~NAME] => Новый шаг на пути  к полноценным  правоотношениям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7553/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7553/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Добро пожаловаться!

– Сергей Львович, насколько неожиданной оказалась реакция заинтересованных сторон на представленный министерством первый проект постановления?

– Меня нисколько не смущает такая бурная реакция со стороны операторского сообщества. Более того, можно сказать, что этот вариант развития событий свидетельствует о том, что документ необходим. Сама процедура принятия правовых актов подразумевает их обсуждение. В течение месяца федеральные органы исполнительной власти обязаны рассмотреть все поступившие отклики и в итоге принять соответствующее решение. В рамках этих процедур мы неоднократно встречались с представителями заинтересованных сторон на различных площадках, сами собирали всех причастных. Думаю, что в результате обобщения и анализа высказанных мнений нам удалось оптимизировать постановление в его новой редакции. Более того, каждое высказанное предложение, каждое направленное в наш адрес обращение было рассмотрено. Можно сказать, что все проявившие активность стороны приняли участие в доработ­ке документа, и в итоге мы имеем редакцию, устраивающую всех. Если оставить за скобками все эмоции, то, на мой взгляд, это неотъемлемая часть нормотворческого процесса.

– Тем не менее критики обращают внимание на обилие отсылочных норм в документе, что, по их мнению, делает проект не рабочим инструментом регулирования процесса взаимодействия участников рынка, а своеобразной декларацией, нуждающейся в дальнейшей детализации и проработке. Согласны ли Вы с такой точкой зрения?

– Существует определенная структура права, технология разработки нормативных актов, согласно которой сам формат постановления правительства ограничен достаточно жесткими рамками. Тот круг прав и обязанностей, который установлен законом, не может быть расширен на уровне постановления.
Откровенно скажу: работа над разработкой этого проекта была очень непростая. Принимались за основу объективно сложившаяся структура рынка, сформировавшиеся отношения, и задачи радикально изменить имеющийся на рынке баланс не стояло. Главное было – закрепить правовой статус оператора, который к настоящему времени достаточно скупо определен в законе «О железнодорожном транспорте в РФ». Если говорить об идеологии, которой мы придерживались, то основной задачей было сделать рынок максимально прозрачным и информативным. Нельзя рассматривать данный проект в отрыве от всего комплекса работы по нормативному обеспечению структурной реформы. У каждого документа свой формат, свой уровень задач и свой, скажем так, участок правового поля. Исходя из этого, в целом я считаю, что проект постановления в случае его принятия станет серьезным шагом вперед на пути дальнейшего совершенствования правовой базы.

– Какие новеллы можно выделить в новой редакции? В чем, на Ваш взгляд, заключаются основные изменения для компаний, работающих на рынке операторских услуг?

– Во-первых, мы определили вид деятельности операторов – это предоставление подвижного состава для перевозок (как ни странно, до сих пор существуют различные толкования сущности деятельности операторских компаний). Во-вторых, закреплен вид договора, по которому оператор взаимодействует с клиентом (в настоящее время этот вопрос не имеет четкого решения и каждый участник рынка выбирает для себя свой вид договора, что нередко вызывает различные осложнения). Если же мы придем к одному знаменателю, это определенно приведет к упорядочению отношений в связке «оператор – клиент». В-третьих, вводятся категории операторов и зафиксирована необходимость ведения реестра операторов. В связке эти два нововведения призваны повысить информативность рынка для пользователей.

На право собственности никто не покушается

– В первой редакции проекта содержались достаточно жесткие ограничения в отношении операторских компаний, начиная с имущественного ценза для вхождения на рынок и заканчивая квалификационными требованиями к работникам этих компаний. Сейчас, с введением новой классификации, любая компания может записаться в реестр, исходя из каких-то своих соображений, и продолжать осуществлять свою деятельность. Значит ли это, что Минтранс отказался от своих прежних установок, касающихся обеспечения безопасности и качества оказания услуги грузовой перевозки?

– Действительно, сейчас оператор может само­стоятельно выбрать предпочтительную для него позицию на рынке, более того, он может менять свой статус в соответствии с изменениями структуры своего вагонного парка или маркетинговой стратегии. На данном этапе реестр является инструментом получения и структурирования информации о рынке. Задачи как-то ограничить деятельность операторов или тем более указывать им, как вести бизнес, нет. Никто не собирался посягать на право собственности или как-то понуждать владельцев вагонов к принятию неэффективных для них решений. Но тем не менее оператор работает в рамках перевозочного процесса и, соответственно, должен обладать необходимым для этого комплексом прав и обязанностей, а также отвечать квалификационным требованиям, для того чтобы не подвергать риску неисполнения взятых ранее обязательств других участников рынка.

– Значит ли это, что существующее в проекте разделение участников рынка на сетевых, региональных, специализированных, корпоративных и контейнерных операторов во многом условно и каких-то особых требований, а также различий по функционалу между ними не предполагается?

– По нашему и не только по нашему мнению, такая детализация возможна на уровне законов. Конечно, права и обязанности должны различаться, но определить эти различия можно будет лишь на основе кропотливого анализа и изучения существующей обстановки. Будем откровенными, сегодня фактически отсутствует какая-либо регламентация непосредственно операторской деятельности, и ее введение вызывает у них опасения в возникновении излишнего давления на рынок. Сейчас мы сталкиваемся с различными реакциями бизнес-сообщества на наши предложения – как позитивными, так и вплоть до заявлений, что крупные игроки разделят свой парк на несколько небольших компаний, лишь бы не получить статус сетевого оператора, оставшись в ранге регионального.

– В чем, на Ваш взгляд, причина таких заявлений?

– Откровенно сказать, не знаю. Повторюсь, мы старались сформировать комплекс прав и обязанностей, максимально отражающих объективно сформировавшуюся структуру отрасли. Заставлять операторов укрупняться или, напротив, дробить свои активы никто не будет. Однако оператор должен добросовестно подходить к работе на рынке, исходя из того, как он сам себя на нем позиционирует. Например, к нам поступают жалобы от лесных предприятий Свердловской области на отсутствие подвижного состава. Невольно возникает вопрос о том, кто же работает в этом регионе, кто несет ответственность за обслуживание клиентов.
Не думаю, что тенденции в железнодорожной отрасли могут существенно отличаться от того, что происходит сейчас на других видах транспорта. Не секрет, что согласно последним решениям руководства страны допуск авиакомпаний к регулярным внутренним перевозкам ограничивается либо 8, либо 10 воздушными судами (в зависимости от количества посадочных мест). Иначе они не могут осуществлять регулярные перевозки, а только выполнять чартерные рейсы.
Для осуществления международных перевозок соответственно нужно иметь не менее 15 воздушных судов. Аналогичные решения после летних событий 2011 года предполагается реализовать в сфере пассажирских и грузовых перевозок на водном транспорте.
С нашей точки зрения, оператор, равно как и, скажем, авиакомпания, оказывает общественно значимую услугу, следовательно, для этого у него должны быть в наличии транспортные средства в количестве, достаточном для ее оказания. Мы рассчитываем, что профессиональные участники рынка операторских услуг проявят максимум ответственности не только при выборе своей категории оператора, но и при осуществлении своей дальнейшей деятельности.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Добро пожаловаться!

– Сергей Львович, насколько неожиданной оказалась реакция заинтересованных сторон на представленный министерством первый проект постановления?

– Меня нисколько не смущает такая бурная реакция со стороны операторского сообщества. Более того, можно сказать, что этот вариант развития событий свидетельствует о том, что документ необходим. Сама процедура принятия правовых актов подразумевает их обсуждение. В течение месяца федеральные органы исполнительной власти обязаны рассмотреть все поступившие отклики и в итоге принять соответствующее решение. В рамках этих процедур мы неоднократно встречались с представителями заинтересованных сторон на различных площадках, сами собирали всех причастных. Думаю, что в результате обобщения и анализа высказанных мнений нам удалось оптимизировать постановление в его новой редакции. Более того, каждое высказанное предложение, каждое направленное в наш адрес обращение было рассмотрено. Можно сказать, что все проявившие активность стороны приняли участие в доработ­ке документа, и в итоге мы имеем редакцию, устраивающую всех. Если оставить за скобками все эмоции, то, на мой взгляд, это неотъемлемая часть нормотворческого процесса.

– Тем не менее критики обращают внимание на обилие отсылочных норм в документе, что, по их мнению, делает проект не рабочим инструментом регулирования процесса взаимодействия участников рынка, а своеобразной декларацией, нуждающейся в дальнейшей детализации и проработке. Согласны ли Вы с такой точкой зрения?

– Существует определенная структура права, технология разработки нормативных актов, согласно которой сам формат постановления правительства ограничен достаточно жесткими рамками. Тот круг прав и обязанностей, который установлен законом, не может быть расширен на уровне постановления.
Откровенно скажу: работа над разработкой этого проекта была очень непростая. Принимались за основу объективно сложившаяся структура рынка, сформировавшиеся отношения, и задачи радикально изменить имеющийся на рынке баланс не стояло. Главное было – закрепить правовой статус оператора, который к настоящему времени достаточно скупо определен в законе «О железнодорожном транспорте в РФ». Если говорить об идеологии, которой мы придерживались, то основной задачей было сделать рынок максимально прозрачным и информативным. Нельзя рассматривать данный проект в отрыве от всего комплекса работы по нормативному обеспечению структурной реформы. У каждого документа свой формат, свой уровень задач и свой, скажем так, участок правового поля. Исходя из этого, в целом я считаю, что проект постановления в случае его принятия станет серьезным шагом вперед на пути дальнейшего совершенствования правовой базы.

– Какие новеллы можно выделить в новой редакции? В чем, на Ваш взгляд, заключаются основные изменения для компаний, работающих на рынке операторских услуг?

– Во-первых, мы определили вид деятельности операторов – это предоставление подвижного состава для перевозок (как ни странно, до сих пор существуют различные толкования сущности деятельности операторских компаний). Во-вторых, закреплен вид договора, по которому оператор взаимодействует с клиентом (в настоящее время этот вопрос не имеет четкого решения и каждый участник рынка выбирает для себя свой вид договора, что нередко вызывает различные осложнения). Если же мы придем к одному знаменателю, это определенно приведет к упорядочению отношений в связке «оператор – клиент». В-третьих, вводятся категории операторов и зафиксирована необходимость ведения реестра операторов. В связке эти два нововведения призваны повысить информативность рынка для пользователей.

На право собственности никто не покушается

– В первой редакции проекта содержались достаточно жесткие ограничения в отношении операторских компаний, начиная с имущественного ценза для вхождения на рынок и заканчивая квалификационными требованиями к работникам этих компаний. Сейчас, с введением новой классификации, любая компания может записаться в реестр, исходя из каких-то своих соображений, и продолжать осуществлять свою деятельность. Значит ли это, что Минтранс отказался от своих прежних установок, касающихся обеспечения безопасности и качества оказания услуги грузовой перевозки?

– Действительно, сейчас оператор может само­стоятельно выбрать предпочтительную для него позицию на рынке, более того, он может менять свой статус в соответствии с изменениями структуры своего вагонного парка или маркетинговой стратегии. На данном этапе реестр является инструментом получения и структурирования информации о рынке. Задачи как-то ограничить деятельность операторов или тем более указывать им, как вести бизнес, нет. Никто не собирался посягать на право собственности или как-то понуждать владельцев вагонов к принятию неэффективных для них решений. Но тем не менее оператор работает в рамках перевозочного процесса и, соответственно, должен обладать необходимым для этого комплексом прав и обязанностей, а также отвечать квалификационным требованиям, для того чтобы не подвергать риску неисполнения взятых ранее обязательств других участников рынка.

– Значит ли это, что существующее в проекте разделение участников рынка на сетевых, региональных, специализированных, корпоративных и контейнерных операторов во многом условно и каких-то особых требований, а также различий по функционалу между ними не предполагается?

– По нашему и не только по нашему мнению, такая детализация возможна на уровне законов. Конечно, права и обязанности должны различаться, но определить эти различия можно будет лишь на основе кропотливого анализа и изучения существующей обстановки. Будем откровенными, сегодня фактически отсутствует какая-либо регламентация непосредственно операторской деятельности, и ее введение вызывает у них опасения в возникновении излишнего давления на рынок. Сейчас мы сталкиваемся с различными реакциями бизнес-сообщества на наши предложения – как позитивными, так и вплоть до заявлений, что крупные игроки разделят свой парк на несколько небольших компаний, лишь бы не получить статус сетевого оператора, оставшись в ранге регионального.

– В чем, на Ваш взгляд, причина таких заявлений?

– Откровенно сказать, не знаю. Повторюсь, мы старались сформировать комплекс прав и обязанностей, максимально отражающих объективно сформировавшуюся структуру отрасли. Заставлять операторов укрупняться или, напротив, дробить свои активы никто не будет. Однако оператор должен добросовестно подходить к работе на рынке, исходя из того, как он сам себя на нем позиционирует. Например, к нам поступают жалобы от лесных предприятий Свердловской области на отсутствие подвижного состава. Невольно возникает вопрос о том, кто же работает в этом регионе, кто несет ответственность за обслуживание клиентов.
Не думаю, что тенденции в железнодорожной отрасли могут существенно отличаться от того, что происходит сейчас на других видах транспорта. Не секрет, что согласно последним решениям руководства страны допуск авиакомпаний к регулярным внутренним перевозкам ограничивается либо 8, либо 10 воздушными судами (в зависимости от количества посадочных мест). Иначе они не могут осуществлять регулярные перевозки, а только выполнять чартерные рейсы.
Для осуществления международных перевозок соответственно нужно иметь не менее 15 воздушных судов. Аналогичные решения после летних событий 2011 года предполагается реализовать в сфере пассажирских и грузовых перевозок на водном транспорте.
С нашей точки зрения, оператор, равно как и, скажем, авиакомпания, оказывает общественно значимую услугу, следовательно, для этого у него должны быть в наличии транспортные средства в количестве, достаточном для ее оказания. Мы рассчитываем, что профессиональные участники рынка операторских услуг проявят максимум ответственности не только при выборе своей категории оператора, но и при осуществлении своей дальнейшей деятельности.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ТУГАРИНОВОбсуждение проекта постановления правительства об основах операторской деятельности иначе как бурным быть не могло – слишком много интересов затрагивает данный документ. Вместе с тем, по мнению директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России СЕРГЕЯ ТУГАРИНОВА, определенные ограничения в деятельности участников все же неизбежны. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ТУГАРИНОВОбсуждение проекта постановления правительства об основах операторской деятельности иначе как бурным быть не могло – слишком много интересов затрагивает данный документ. Вместе с тем, по мнению директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России СЕРГЕЯ ТУГАРИНОВА, определенные ограничения в деятельности участников все же неизбежны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7553 [~CODE] => 7553 [EXTERNAL_ID] => 7553 [~EXTERNAL_ID] => 7553 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [SECTION_META_KEYWORDS] => новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ТУГАРИНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/7.jpg" title="СЕРГЕЙ ТУГАРИНОВ" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обсуждение проекта постановления правительства об основах операторской деятельности иначе как бурным быть не могло – слишком много интересов затрагивает данный документ. Вместе с тем, по мнению директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России СЕРГЕЯ ТУГАРИНОВА, определенные ограничения в деятельности участников все же неизбежны. [ELEMENT_META_TITLE] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ТУГАРИНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/7.jpg" title="СЕРГЕЙ ТУГАРИНОВ" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обсуждение проекта постановления правительства об основах операторской деятельности иначе как бурным быть не могло – слишком много интересов затрагивает данный документ. Вместе с тем, по мнению директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России СЕРГЕЯ ТУГАРИНОВА, определенные ограничения в деятельности участников все же неизбежны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый шаг на пути к полноценным правоотношениям ) )
РЖД-Партнер

Операторов расставили по рангу

После того как первая редакция проекта постановления об операторах вызвала негативную реакцию в операторском сообществе, Минтранс кардинально пересмотрел некоторые положения документа. Новый вариант проекта, хотя он и не совсем доработан, устроил практически всех. Правда, пока еще не до конца понятен ряд моментов.
Array
(
    [ID] => 95534
    [~ID] => 95534
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Операторов  расставили  по рангу
    [~NAME] => Операторов  расставили  по рангу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7552/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7552/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перемены к лучшему

Проект постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» был разработан еще в конце прошлого года, но в связи с резкой критикой со стороны многих участников рынка Минтранс был вынужден доработать документ, в результате чего положение о цензе в 1 тыс. вагонов, которые должны быть у компании для получения статуса оператора, было убрано. Вместо него теперь предлагается разделить операторские компании на несколько категорий по двум критериям: объем парка и специализация.
Напомним, что предыдущая редакция фактически предполагала существенное сокращение участников рынка предоставления подвижного состава под погрузку. В настоящее время парком более 1 тыс. вагонов в России владеют только около сотни компаний, однако де-факто операторов на рынке гораздо больше. Соответственно, такой имущественный ценз немедленно подвергся критике со стороны антимонопольщиков. Как отметил начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС России Дмитрий Голополосов, работа малых операторских компаний в некоторых случаях даже более эффективна, чем крупных. Соисполнитель проекта – ФАС – направил в Минтранс свои замечания. И они были приняты к сведению. Услышаны были и сами участники рынка грузовых перевозок. На обсуждении проекта постановления на круглом столе газеты «Гудок» «Рынок грузовых железнодорожных перевозок: правила игры, правовое регулирование, взаимодействие участников» выяснилось, что в целом изменениями в документе довольны практически все. «Второй вариант отличается от первого в лучшую сторону. Основным минусом первого было наличие ценза в 1 тыс. вагонов – и все. Сейчас это убрали», – отметил генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин.

В поиске компромисса

Теперь предлагается ввести пять категорий операторов. Первую составят сетевые компании с парком не менее 5 тыс. вагонов, вторую – региональные операторы с парком до 5 тыс. единиц. В третью включат операторов со специализированным подвижным составом, в четвертую войдут так называемые корпоративные. Отдельной пятой категорией выделяются контейнерные операторы. Таким образом, проект практически отражает уже сложившуюся на рынке ситуацию. Однако логично, что у участников возникают теперь два вопроса: для чего это необходимо и что будет дальше? Хотя, конечно, с тем, что реестр операторов, содержащий основные сведения о компаниях, поможет оптимизировать их работу, согласны практически все.
«Мы предлагаем определить статус операторов исходя из сегодняшних реалий. Хочу отметить, что предложенная градация не направлена на то, чтобы компания навсегда была закреплена в одной категории. Напротив, операторам не запрещается переходить из одной категории в другую», – отмечает заместитель руководителя департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Андрей Емельянов.
К технологическому процессу организации грузоперевозок проект постановления отношения практически не имеет. Мера по разделению операторов на категории, предложенная Минтрансом, носит пока только информационный характер. В ближайшем будущем Федеральное агентство железнодорожного транспорта начнет вести реестр операторов, в который будут вноситься все сведения о компаниях. Ведение такого списка позволит всем участникам рынка, и в первую очередь грузовладельцам, понимать, с каким оператором им можно взаимодействовать.
Впрочем, многим экспертам до сих пор кажется, что проект недоработан. «Документ очень размыт. Я вообще пока не понимаю, что он может принести – плюсы или минусы, – говорит генеральный директор группы компаний Globaltrans Сергей Мальцев. – Из документа не понятно, чем один оператор отличается от другого, если он сам вправе определять, к какой категории он относится. Нет четких критериев, по которым компании отличаются друг от друга. Я считаю, что их нужно делить на сетевых и кэптивных». По мнению С. Мальцева, в документе должны быть подробно прописаны права и обязанности каждой категории операторов.
Пока же все это выглядит как некий компромисс между правительством, госрегуляторами, а также самим операторским сообществом. Понятно, что в сложившихся условиях было необходимо каким-то образом упорядочить существующие на рынке отношения. И вот операторским компаниям второй раз предлагается документ, который хотя уже и не вносит смуту, тем не менее по-прежнему оставляет множество вопросов.

СРОчное решение

В настоящее время всех операторов прежде всего волнует ситуация с созданием СРО. Как отметил В. Андрюшин, предыдущая редакция проекта постановления предполагала возможность создания нескольких СРО.
В последнем же варианте фактически говорится об одной. «И если ты не там, то ты не оператор», – отмечает В. Андрюшин.
Создание единой СРО приведет к доминированию этой организации, то есть фактически к монополизму. Будут ли последствия позитивными или, напротив, ситуация станет достаточно напряженной, пока невозможно спрогнозировать. Эксперты уже готовят более конкретные предложения на этот счет и обещают, что учтут мнения самих операторов. При этом, перед тем как вносить любые изменения в документ, будет изучено общественное мнение, чтобы не вызвать волну критики, как это было в первый раз.
«Новая редакция показала, что наши предложения были учтены, – говорит председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Классификация, которая представлена в документе, полная. Конечно, у нас и сегодня появляются мелкие вопросы. Но принципиально нас новая редакция устраивает. Что касается СРО, то их должно быть несколько».
Премьер-министр РФ Владимир Путин предложил создать СРО, аналогичную Совету рынка в сфере электро­энергетики. Однако руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук считает, что создавать СРО можно только после того, как будет четко сформулирована цель подобного объединения. «Мы видим, какая СРО есть в электроэнергетике, и думаем, что такое же объединение решит наши проблемы. Но здесь важно понимать существенные отличия, – говорит В. Савчук. – Цель создания СРО в электроэнергетике – это регулирование ситуации на оптовом рынке: производство, распределение и т. д. Таким образом, там есть гарантирующий поставщик, и он не имеет права не дать вам электроэнергию или отключить ее». В федеральном законе прописано, какая СРО должна быть создана в электроэнергетике, кто должен туда войти. А это обязаны сделать все компании. Кроме того, по желанию это сделать могут даже потребители.
В. Савчук отмечает, что если говорить о создании нескольких СРО, то получается, что владельцу инфраструктуры придется вступить сразу во все. Важно также учитывать, что на рынке действуют различные по объе­мам перевозки и, соответственно, возможностям операторы. Одни из них готовы платить большие членские взносы, а другие – нет. А в одной СРО взносы будут одинаковые.
Однако СРО в электроэнергетике, где существует некий конфликт между участниками рынка, свою задачу выполняет неплохо и максимально сдерживает существующий дисбаланс. Пройдет ли такой номер в железнодорожной сфере? Видимо, пока попытка создания СРО не будет предпринята, никто не сможет ответить на этот вопрос.

А был ли оператор?

В целом же текст проекта постановления приводит всех участников к одному и тому же вопросу: кто же такой оператор? А последнее обсуждение показало, что тезисы некоторых участников рынка о том, что «в услуге операторских компаний продукта нет», невольно наталкивают на мысль, что последних и вовсе не существует.
Эксперты сошлись во мнении, что этот проект не касается технологических аспектов – того, каким образом игроки рынка должны взаимодействовать друг с другом. «Что значит в технологическом смысле «обще­сетевой» и «региональный»? Если в документе не прописаны некие ограничения, то смысла в градации нет», – отмечает В. Савчук.
По мнению исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, инвесторы, вложившие деньги в подвижной состав, разделили момент владения и момент оперирования. То есть они фактически проголосовали за форму деятельности, которая приносит доход.
Таким образом, новая редакция, несмотря на положительные изменения, так и не решила главного вопроса, кого считать оператором и кому в ближайшее время, возможно, придется покинуть рынок. Однако похоже, что небольшим операторам уже ничего не угрожает.
Как отмечают сами разработчики проекта, это только «попытка что-либо прописать и двигаться дальше». В дальнейшем же и в ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ», и в
ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» появятся дополнительные положения об операторах.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Перемены к лучшему

Проект постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» был разработан еще в конце прошлого года, но в связи с резкой критикой со стороны многих участников рынка Минтранс был вынужден доработать документ, в результате чего положение о цензе в 1 тыс. вагонов, которые должны быть у компании для получения статуса оператора, было убрано. Вместо него теперь предлагается разделить операторские компании на несколько категорий по двум критериям: объем парка и специализация.
Напомним, что предыдущая редакция фактически предполагала существенное сокращение участников рынка предоставления подвижного состава под погрузку. В настоящее время парком более 1 тыс. вагонов в России владеют только около сотни компаний, однако де-факто операторов на рынке гораздо больше. Соответственно, такой имущественный ценз немедленно подвергся критике со стороны антимонопольщиков. Как отметил начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС России Дмитрий Голополосов, работа малых операторских компаний в некоторых случаях даже более эффективна, чем крупных. Соисполнитель проекта – ФАС – направил в Минтранс свои замечания. И они были приняты к сведению. Услышаны были и сами участники рынка грузовых перевозок. На обсуждении проекта постановления на круглом столе газеты «Гудок» «Рынок грузовых железнодорожных перевозок: правила игры, правовое регулирование, взаимодействие участников» выяснилось, что в целом изменениями в документе довольны практически все. «Второй вариант отличается от первого в лучшую сторону. Основным минусом первого было наличие ценза в 1 тыс. вагонов – и все. Сейчас это убрали», – отметил генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин.

В поиске компромисса

Теперь предлагается ввести пять категорий операторов. Первую составят сетевые компании с парком не менее 5 тыс. вагонов, вторую – региональные операторы с парком до 5 тыс. единиц. В третью включат операторов со специализированным подвижным составом, в четвертую войдут так называемые корпоративные. Отдельной пятой категорией выделяются контейнерные операторы. Таким образом, проект практически отражает уже сложившуюся на рынке ситуацию. Однако логично, что у участников возникают теперь два вопроса: для чего это необходимо и что будет дальше? Хотя, конечно, с тем, что реестр операторов, содержащий основные сведения о компаниях, поможет оптимизировать их работу, согласны практически все.
«Мы предлагаем определить статус операторов исходя из сегодняшних реалий. Хочу отметить, что предложенная градация не направлена на то, чтобы компания навсегда была закреплена в одной категории. Напротив, операторам не запрещается переходить из одной категории в другую», – отмечает заместитель руководителя департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Андрей Емельянов.
К технологическому процессу организации грузоперевозок проект постановления отношения практически не имеет. Мера по разделению операторов на категории, предложенная Минтрансом, носит пока только информационный характер. В ближайшем будущем Федеральное агентство железнодорожного транспорта начнет вести реестр операторов, в который будут вноситься все сведения о компаниях. Ведение такого списка позволит всем участникам рынка, и в первую очередь грузовладельцам, понимать, с каким оператором им можно взаимодействовать.
Впрочем, многим экспертам до сих пор кажется, что проект недоработан. «Документ очень размыт. Я вообще пока не понимаю, что он может принести – плюсы или минусы, – говорит генеральный директор группы компаний Globaltrans Сергей Мальцев. – Из документа не понятно, чем один оператор отличается от другого, если он сам вправе определять, к какой категории он относится. Нет четких критериев, по которым компании отличаются друг от друга. Я считаю, что их нужно делить на сетевых и кэптивных». По мнению С. Мальцева, в документе должны быть подробно прописаны права и обязанности каждой категории операторов.
Пока же все это выглядит как некий компромисс между правительством, госрегуляторами, а также самим операторским сообществом. Понятно, что в сложившихся условиях было необходимо каким-то образом упорядочить существующие на рынке отношения. И вот операторским компаниям второй раз предлагается документ, который хотя уже и не вносит смуту, тем не менее по-прежнему оставляет множество вопросов.

СРОчное решение

В настоящее время всех операторов прежде всего волнует ситуация с созданием СРО. Как отметил В. Андрюшин, предыдущая редакция проекта постановления предполагала возможность создания нескольких СРО.
В последнем же варианте фактически говорится об одной. «И если ты не там, то ты не оператор», – отмечает В. Андрюшин.
Создание единой СРО приведет к доминированию этой организации, то есть фактически к монополизму. Будут ли последствия позитивными или, напротив, ситуация станет достаточно напряженной, пока невозможно спрогнозировать. Эксперты уже готовят более конкретные предложения на этот счет и обещают, что учтут мнения самих операторов. При этом, перед тем как вносить любые изменения в документ, будет изучено общественное мнение, чтобы не вызвать волну критики, как это было в первый раз.
«Новая редакция показала, что наши предложения были учтены, – говорит председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Классификация, которая представлена в документе, полная. Конечно, у нас и сегодня появляются мелкие вопросы. Но принципиально нас новая редакция устраивает. Что касается СРО, то их должно быть несколько».
Премьер-министр РФ Владимир Путин предложил создать СРО, аналогичную Совету рынка в сфере электро­энергетики. Однако руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук считает, что создавать СРО можно только после того, как будет четко сформулирована цель подобного объединения. «Мы видим, какая СРО есть в электроэнергетике, и думаем, что такое же объединение решит наши проблемы. Но здесь важно понимать существенные отличия, – говорит В. Савчук. – Цель создания СРО в электроэнергетике – это регулирование ситуации на оптовом рынке: производство, распределение и т. д. Таким образом, там есть гарантирующий поставщик, и он не имеет права не дать вам электроэнергию или отключить ее». В федеральном законе прописано, какая СРО должна быть создана в электроэнергетике, кто должен туда войти. А это обязаны сделать все компании. Кроме того, по желанию это сделать могут даже потребители.
В. Савчук отмечает, что если говорить о создании нескольких СРО, то получается, что владельцу инфраструктуры придется вступить сразу во все. Важно также учитывать, что на рынке действуют различные по объе­мам перевозки и, соответственно, возможностям операторы. Одни из них готовы платить большие членские взносы, а другие – нет. А в одной СРО взносы будут одинаковые.
Однако СРО в электроэнергетике, где существует некий конфликт между участниками рынка, свою задачу выполняет неплохо и максимально сдерживает существующий дисбаланс. Пройдет ли такой номер в железнодорожной сфере? Видимо, пока попытка создания СРО не будет предпринята, никто не сможет ответить на этот вопрос.

А был ли оператор?

В целом же текст проекта постановления приводит всех участников к одному и тому же вопросу: кто же такой оператор? А последнее обсуждение показало, что тезисы некоторых участников рынка о том, что «в услуге операторских компаний продукта нет», невольно наталкивают на мысль, что последних и вовсе не существует.
Эксперты сошлись во мнении, что этот проект не касается технологических аспектов – того, каким образом игроки рынка должны взаимодействовать друг с другом. «Что значит в технологическом смысле «обще­сетевой» и «региональный»? Если в документе не прописаны некие ограничения, то смысла в градации нет», – отмечает В. Савчук.
По мнению исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, инвесторы, вложившие деньги в подвижной состав, разделили момент владения и момент оперирования. То есть они фактически проголосовали за форму деятельности, которая приносит доход.
Таким образом, новая редакция, несмотря на положительные изменения, так и не решила главного вопроса, кого считать оператором и кому в ближайшее время, возможно, придется покинуть рынок. Однако похоже, что небольшим операторам уже ничего не угрожает.
Как отмечают сами разработчики проекта, это только «попытка что-либо прописать и двигаться дальше». В дальнейшем же и в ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ», и в
ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» появятся дополнительные положения об операторах.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После того как первая редакция проекта постановления об операторах вызвала негативную реакцию в операторском сообществе, Минтранс кардинально пересмотрел некоторые положения документа. Новый вариант проекта, хотя он и не совсем доработан, устроил практически всех. Правда, пока еще не до конца понятен ряд моментов. [~PREVIEW_TEXT] => После того как первая редакция проекта постановления об операторах вызвала негативную реакцию в операторском сообществе, Минтранс кардинально пересмотрел некоторые положения документа. Новый вариант проекта, хотя он и не совсем доработан, устроил практически всех. Правда, пока еще не до конца понятен ряд моментов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7552 [~CODE] => 7552 [EXTERNAL_ID] => 7552 [~EXTERNAL_ID] => 7552 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторов расставили по рангу [SECTION_META_KEYWORDS] => операторов расставили по рангу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/6.jpg" border="0" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />После того как первая редакция проекта постановления об операторах вызвала негативную реакцию в операторском сообществе, Минтранс кардинально пересмотрел некоторые положения документа. Новый вариант проекта, хотя он и не совсем доработан, устроил практически всех. Правда, пока еще не до конца понятен ряд моментов. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторов расставили по рангу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторов расставили по рангу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/6.jpg" border="0" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />После того как первая редакция проекта постановления об операторах вызвала негативную реакцию в операторском сообществе, Минтранс кардинально пересмотрел некоторые положения документа. Новый вариант проекта, хотя он и не совсем доработан, устроил практически всех. Правда, пока еще не до конца понятен ряд моментов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов расставили по рангу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов расставили по рангу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов расставили по рангу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов расставили по рангу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов расставили по рангу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов расставили по рангу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов расставили по рангу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов расставили по рангу ) )

									Array
(
    [ID] => 95534
    [~ID] => 95534
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Операторов  расставили  по рангу
    [~NAME] => Операторов  расставили  по рангу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7552/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7552/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перемены к лучшему

Проект постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» был разработан еще в конце прошлого года, но в связи с резкой критикой со стороны многих участников рынка Минтранс был вынужден доработать документ, в результате чего положение о цензе в 1 тыс. вагонов, которые должны быть у компании для получения статуса оператора, было убрано. Вместо него теперь предлагается разделить операторские компании на несколько категорий по двум критериям: объем парка и специализация.
Напомним, что предыдущая редакция фактически предполагала существенное сокращение участников рынка предоставления подвижного состава под погрузку. В настоящее время парком более 1 тыс. вагонов в России владеют только около сотни компаний, однако де-факто операторов на рынке гораздо больше. Соответственно, такой имущественный ценз немедленно подвергся критике со стороны антимонопольщиков. Как отметил начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС России Дмитрий Голополосов, работа малых операторских компаний в некоторых случаях даже более эффективна, чем крупных. Соисполнитель проекта – ФАС – направил в Минтранс свои замечания. И они были приняты к сведению. Услышаны были и сами участники рынка грузовых перевозок. На обсуждении проекта постановления на круглом столе газеты «Гудок» «Рынок грузовых железнодорожных перевозок: правила игры, правовое регулирование, взаимодействие участников» выяснилось, что в целом изменениями в документе довольны практически все. «Второй вариант отличается от первого в лучшую сторону. Основным минусом первого было наличие ценза в 1 тыс. вагонов – и все. Сейчас это убрали», – отметил генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин.

В поиске компромисса

Теперь предлагается ввести пять категорий операторов. Первую составят сетевые компании с парком не менее 5 тыс. вагонов, вторую – региональные операторы с парком до 5 тыс. единиц. В третью включат операторов со специализированным подвижным составом, в четвертую войдут так называемые корпоративные. Отдельной пятой категорией выделяются контейнерные операторы. Таким образом, проект практически отражает уже сложившуюся на рынке ситуацию. Однако логично, что у участников возникают теперь два вопроса: для чего это необходимо и что будет дальше? Хотя, конечно, с тем, что реестр операторов, содержащий основные сведения о компаниях, поможет оптимизировать их работу, согласны практически все.
«Мы предлагаем определить статус операторов исходя из сегодняшних реалий. Хочу отметить, что предложенная градация не направлена на то, чтобы компания навсегда была закреплена в одной категории. Напротив, операторам не запрещается переходить из одной категории в другую», – отмечает заместитель руководителя департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Андрей Емельянов.
К технологическому процессу организации грузоперевозок проект постановления отношения практически не имеет. Мера по разделению операторов на категории, предложенная Минтрансом, носит пока только информационный характер. В ближайшем будущем Федеральное агентство железнодорожного транспорта начнет вести реестр операторов, в который будут вноситься все сведения о компаниях. Ведение такого списка позволит всем участникам рынка, и в первую очередь грузовладельцам, понимать, с каким оператором им можно взаимодействовать.
Впрочем, многим экспертам до сих пор кажется, что проект недоработан. «Документ очень размыт. Я вообще пока не понимаю, что он может принести – плюсы или минусы, – говорит генеральный директор группы компаний Globaltrans Сергей Мальцев. – Из документа не понятно, чем один оператор отличается от другого, если он сам вправе определять, к какой категории он относится. Нет четких критериев, по которым компании отличаются друг от друга. Я считаю, что их нужно делить на сетевых и кэптивных». По мнению С. Мальцева, в документе должны быть подробно прописаны права и обязанности каждой категории операторов.
Пока же все это выглядит как некий компромисс между правительством, госрегуляторами, а также самим операторским сообществом. Понятно, что в сложившихся условиях было необходимо каким-то образом упорядочить существующие на рынке отношения. И вот операторским компаниям второй раз предлагается документ, который хотя уже и не вносит смуту, тем не менее по-прежнему оставляет множество вопросов.

СРОчное решение

В настоящее время всех операторов прежде всего волнует ситуация с созданием СРО. Как отметил В. Андрюшин, предыдущая редакция проекта постановления предполагала возможность создания нескольких СРО.
В последнем же варианте фактически говорится об одной. «И если ты не там, то ты не оператор», – отмечает В. Андрюшин.
Создание единой СРО приведет к доминированию этой организации, то есть фактически к монополизму. Будут ли последствия позитивными или, напротив, ситуация станет достаточно напряженной, пока невозможно спрогнозировать. Эксперты уже готовят более конкретные предложения на этот счет и обещают, что учтут мнения самих операторов. При этом, перед тем как вносить любые изменения в документ, будет изучено общественное мнение, чтобы не вызвать волну критики, как это было в первый раз.
«Новая редакция показала, что наши предложения были учтены, – говорит председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Классификация, которая представлена в документе, полная. Конечно, у нас и сегодня появляются мелкие вопросы. Но принципиально нас новая редакция устраивает. Что касается СРО, то их должно быть несколько».
Премьер-министр РФ Владимир Путин предложил создать СРО, аналогичную Совету рынка в сфере электро­энергетики. Однако руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук считает, что создавать СРО можно только после того, как будет четко сформулирована цель подобного объединения. «Мы видим, какая СРО есть в электроэнергетике, и думаем, что такое же объединение решит наши проблемы. Но здесь важно понимать существенные отличия, – говорит В. Савчук. – Цель создания СРО в электроэнергетике – это регулирование ситуации на оптовом рынке: производство, распределение и т. д. Таким образом, там есть гарантирующий поставщик, и он не имеет права не дать вам электроэнергию или отключить ее». В федеральном законе прописано, какая СРО должна быть создана в электроэнергетике, кто должен туда войти. А это обязаны сделать все компании. Кроме того, по желанию это сделать могут даже потребители.
В. Савчук отмечает, что если говорить о создании нескольких СРО, то получается, что владельцу инфраструктуры придется вступить сразу во все. Важно также учитывать, что на рынке действуют различные по объе­мам перевозки и, соответственно, возможностям операторы. Одни из них готовы платить большие членские взносы, а другие – нет. А в одной СРО взносы будут одинаковые.
Однако СРО в электроэнергетике, где существует некий конфликт между участниками рынка, свою задачу выполняет неплохо и максимально сдерживает существующий дисбаланс. Пройдет ли такой номер в железнодорожной сфере? Видимо, пока попытка создания СРО не будет предпринята, никто не сможет ответить на этот вопрос.

А был ли оператор?

В целом же текст проекта постановления приводит всех участников к одному и тому же вопросу: кто же такой оператор? А последнее обсуждение показало, что тезисы некоторых участников рынка о том, что «в услуге операторских компаний продукта нет», невольно наталкивают на мысль, что последних и вовсе не существует.
Эксперты сошлись во мнении, что этот проект не касается технологических аспектов – того, каким образом игроки рынка должны взаимодействовать друг с другом. «Что значит в технологическом смысле «обще­сетевой» и «региональный»? Если в документе не прописаны некие ограничения, то смысла в градации нет», – отмечает В. Савчук.
По мнению исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, инвесторы, вложившие деньги в подвижной состав, разделили момент владения и момент оперирования. То есть они фактически проголосовали за форму деятельности, которая приносит доход.
Таким образом, новая редакция, несмотря на положительные изменения, так и не решила главного вопроса, кого считать оператором и кому в ближайшее время, возможно, придется покинуть рынок. Однако похоже, что небольшим операторам уже ничего не угрожает.
Как отмечают сами разработчики проекта, это только «попытка что-либо прописать и двигаться дальше». В дальнейшем же и в ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ», и в
ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» появятся дополнительные положения об операторах.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Перемены к лучшему

Проект постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» был разработан еще в конце прошлого года, но в связи с резкой критикой со стороны многих участников рынка Минтранс был вынужден доработать документ, в результате чего положение о цензе в 1 тыс. вагонов, которые должны быть у компании для получения статуса оператора, было убрано. Вместо него теперь предлагается разделить операторские компании на несколько категорий по двум критериям: объем парка и специализация.
Напомним, что предыдущая редакция фактически предполагала существенное сокращение участников рынка предоставления подвижного состава под погрузку. В настоящее время парком более 1 тыс. вагонов в России владеют только около сотни компаний, однако де-факто операторов на рынке гораздо больше. Соответственно, такой имущественный ценз немедленно подвергся критике со стороны антимонопольщиков. Как отметил начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС России Дмитрий Голополосов, работа малых операторских компаний в некоторых случаях даже более эффективна, чем крупных. Соисполнитель проекта – ФАС – направил в Минтранс свои замечания. И они были приняты к сведению. Услышаны были и сами участники рынка грузовых перевозок. На обсуждении проекта постановления на круглом столе газеты «Гудок» «Рынок грузовых железнодорожных перевозок: правила игры, правовое регулирование, взаимодействие участников» выяснилось, что в целом изменениями в документе довольны практически все. «Второй вариант отличается от первого в лучшую сторону. Основным минусом первого было наличие ценза в 1 тыс. вагонов – и все. Сейчас это убрали», – отметил генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин.

В поиске компромисса

Теперь предлагается ввести пять категорий операторов. Первую составят сетевые компании с парком не менее 5 тыс. вагонов, вторую – региональные операторы с парком до 5 тыс. единиц. В третью включат операторов со специализированным подвижным составом, в четвертую войдут так называемые корпоративные. Отдельной пятой категорией выделяются контейнерные операторы. Таким образом, проект практически отражает уже сложившуюся на рынке ситуацию. Однако логично, что у участников возникают теперь два вопроса: для чего это необходимо и что будет дальше? Хотя, конечно, с тем, что реестр операторов, содержащий основные сведения о компаниях, поможет оптимизировать их работу, согласны практически все.
«Мы предлагаем определить статус операторов исходя из сегодняшних реалий. Хочу отметить, что предложенная градация не направлена на то, чтобы компания навсегда была закреплена в одной категории. Напротив, операторам не запрещается переходить из одной категории в другую», – отмечает заместитель руководителя департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Андрей Емельянов.
К технологическому процессу организации грузоперевозок проект постановления отношения практически не имеет. Мера по разделению операторов на категории, предложенная Минтрансом, носит пока только информационный характер. В ближайшем будущем Федеральное агентство железнодорожного транспорта начнет вести реестр операторов, в который будут вноситься все сведения о компаниях. Ведение такого списка позволит всем участникам рынка, и в первую очередь грузовладельцам, понимать, с каким оператором им можно взаимодействовать.
Впрочем, многим экспертам до сих пор кажется, что проект недоработан. «Документ очень размыт. Я вообще пока не понимаю, что он может принести – плюсы или минусы, – говорит генеральный директор группы компаний Globaltrans Сергей Мальцев. – Из документа не понятно, чем один оператор отличается от другого, если он сам вправе определять, к какой категории он относится. Нет четких критериев, по которым компании отличаются друг от друга. Я считаю, что их нужно делить на сетевых и кэптивных». По мнению С. Мальцева, в документе должны быть подробно прописаны права и обязанности каждой категории операторов.
Пока же все это выглядит как некий компромисс между правительством, госрегуляторами, а также самим операторским сообществом. Понятно, что в сложившихся условиях было необходимо каким-то образом упорядочить существующие на рынке отношения. И вот операторским компаниям второй раз предлагается документ, который хотя уже и не вносит смуту, тем не менее по-прежнему оставляет множество вопросов.

СРОчное решение

В настоящее время всех операторов прежде всего волнует ситуация с созданием СРО. Как отметил В. Андрюшин, предыдущая редакция проекта постановления предполагала возможность создания нескольких СРО.
В последнем же варианте фактически говорится об одной. «И если ты не там, то ты не оператор», – отмечает В. Андрюшин.
Создание единой СРО приведет к доминированию этой организации, то есть фактически к монополизму. Будут ли последствия позитивными или, напротив, ситуация станет достаточно напряженной, пока невозможно спрогнозировать. Эксперты уже готовят более конкретные предложения на этот счет и обещают, что учтут мнения самих операторов. При этом, перед тем как вносить любые изменения в документ, будет изучено общественное мнение, чтобы не вызвать волну критики, как это было в первый раз.
«Новая редакция показала, что наши предложения были учтены, – говорит председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Классификация, которая представлена в документе, полная. Конечно, у нас и сегодня появляются мелкие вопросы. Но принципиально нас новая редакция устраивает. Что касается СРО, то их должно быть несколько».
Премьер-министр РФ Владимир Путин предложил создать СРО, аналогичную Совету рынка в сфере электро­энергетики. Однако руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук считает, что создавать СРО можно только после того, как будет четко сформулирована цель подобного объединения. «Мы видим, какая СРО есть в электроэнергетике, и думаем, что такое же объединение решит наши проблемы. Но здесь важно понимать существенные отличия, – говорит В. Савчук. – Цель создания СРО в электроэнергетике – это регулирование ситуации на оптовом рынке: производство, распределение и т. д. Таким образом, там есть гарантирующий поставщик, и он не имеет права не дать вам электроэнергию или отключить ее». В федеральном законе прописано, какая СРО должна быть создана в электроэнергетике, кто должен туда войти. А это обязаны сделать все компании. Кроме того, по желанию это сделать могут даже потребители.
В. Савчук отмечает, что если говорить о создании нескольких СРО, то получается, что владельцу инфраструктуры придется вступить сразу во все. Важно также учитывать, что на рынке действуют различные по объе­мам перевозки и, соответственно, возможностям операторы. Одни из них готовы платить большие членские взносы, а другие – нет. А в одной СРО взносы будут одинаковые.
Однако СРО в электроэнергетике, где существует некий конфликт между участниками рынка, свою задачу выполняет неплохо и максимально сдерживает существующий дисбаланс. Пройдет ли такой номер в железнодорожной сфере? Видимо, пока попытка создания СРО не будет предпринята, никто не сможет ответить на этот вопрос.

А был ли оператор?

В целом же текст проекта постановления приводит всех участников к одному и тому же вопросу: кто же такой оператор? А последнее обсуждение показало, что тезисы некоторых участников рынка о том, что «в услуге операторских компаний продукта нет», невольно наталкивают на мысль, что последних и вовсе не существует.
Эксперты сошлись во мнении, что этот проект не касается технологических аспектов – того, каким образом игроки рынка должны взаимодействовать друг с другом. «Что значит в технологическом смысле «обще­сетевой» и «региональный»? Если в документе не прописаны некие ограничения, то смысла в градации нет», – отмечает В. Савчук.
По мнению исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, инвесторы, вложившие деньги в подвижной состав, разделили момент владения и момент оперирования. То есть они фактически проголосовали за форму деятельности, которая приносит доход.
Таким образом, новая редакция, несмотря на положительные изменения, так и не решила главного вопроса, кого считать оператором и кому в ближайшее время, возможно, придется покинуть рынок. Однако похоже, что небольшим операторам уже ничего не угрожает.
Как отмечают сами разработчики проекта, это только «попытка что-либо прописать и двигаться дальше». В дальнейшем же и в ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ», и в
ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» появятся дополнительные положения об операторах.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После того как первая редакция проекта постановления об операторах вызвала негативную реакцию в операторском сообществе, Минтранс кардинально пересмотрел некоторые положения документа. Новый вариант проекта, хотя он и не совсем доработан, устроил практически всех. Правда, пока еще не до конца понятен ряд моментов. [~PREVIEW_TEXT] => После того как первая редакция проекта постановления об операторах вызвала негативную реакцию в операторском сообществе, Минтранс кардинально пересмотрел некоторые положения документа. Новый вариант проекта, хотя он и не совсем доработан, устроил практически всех. Правда, пока еще не до конца понятен ряд моментов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7552 [~CODE] => 7552 [EXTERNAL_ID] => 7552 [~EXTERNAL_ID] => 7552 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторов расставили по рангу [SECTION_META_KEYWORDS] => операторов расставили по рангу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/6.jpg" border="0" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />После того как первая редакция проекта постановления об операторах вызвала негативную реакцию в операторском сообществе, Минтранс кардинально пересмотрел некоторые положения документа. Новый вариант проекта, хотя он и не совсем доработан, устроил практически всех. Правда, пока еще не до конца понятен ряд моментов. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторов расставили по рангу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторов расставили по рангу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/6.jpg" border="0" width="300" height="198" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />После того как первая редакция проекта постановления об операторах вызвала негативную реакцию в операторском сообществе, Минтранс кардинально пересмотрел некоторые положения документа. Новый вариант проекта, хотя он и не совсем доработан, устроил практически всех. Правда, пока еще не до конца понятен ряд моментов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов расставили по рангу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов расставили по рангу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов расставили по рангу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов расставили по рангу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов расставили по рангу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов расставили по рангу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов расставили по рангу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов расставили по рангу ) )
РЖД-Партнер

Везти нужно грузы, а не воздух

Проблема простоя порожних полувагонов вскоре должна разрешиться, уверены специалисты ЦФТО. Приказ Министерства транспорта РФ от 3 октября 2011 года № 258, закрепляющий за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, еще не везде реализуется в полной мере. Однако первые выводы о его эффективности уже сделаны.
Array
(
    [ID] => 95533
    [~ID] => 95533
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Везти нужно  грузы, а не воздух
    [~NAME] => Везти нужно  грузы, а не воздух
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7551/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7551/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЦФТО на страже порядка

Напомним, что документ, вступивший в силу 18 января текущего года, закреп­ляет правила оформления перевозочных документов, согласно которым отправка порожнего вагона должна происходить только в результате согласования заявки по форме ГУ-12 на последующую перевозку в этом вагоне груза. Кроме данного документа, специалисты ЦФТО называют еще два фактора, которые, по их мнению, в дальнейшем позволят разрешить проблемы, существующие на сети. Во-первых, это создание межрегиональных координационных советов, цель которых – обеспечение эффективного взаимодействия участников перевозочного процесса. Во-вторых, подписание премьер-министром РФ Владимиром Путиным 20 декабря 2011 года постановления № 1051 о привлечении перевозчиком подвижного состава с рынка на особых тарифных условиях. В ОАО «РЖД» отмечают, что эта мера была направлена на «повышение полезной производительности парка».
«Сегодня принимаются различные инициативы, которые во многом определяют развитие железнодорожной отрасли, – говорит первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников. – Это и серьезный шаг для консолидации парка под управлением перевозчика, и возврат к старым технологическим принципам управления. Приказ Минтранса № 258 позволит оптимизировать порожний пробег вагона. А приказ ФСТ от 27 декабря № 444-т/4, который дает возможность привлекать подвижной состав по коммерческой ставке, уже помог перейти на рыночные отношения с собственниками вагонов».
Правда, пока речь идет только о полу­вагонах. Вторая грузовая компания уже передала ЦФТО 100 тыс. вагонов, из которых сейчас в управлении центра реально находятся 95 тыс. ЦФТО такая ситуация вполне устраивает, так как ставки, которые определила ФСТ России, четкие и фиксированные. Таким образом, они прогнозируемы и прозрачны. По мнению С. Колесникова, теперь любой игрок рынка может самостоятельно подсчитать экономику своего бизнеса и увидеть, что никаких дополнительных расходов он не понесет.
Много говорится о дефиците полувагонов, но с такой точкой зрения в ЦФТО не согласны. Напротив, подвижной состав сейчас в профиците. «Если и возникают серьезные перекосы между спросом и предложением, то только по причине недобросовестности грузоотправителей. Вагоны до сих пор часто простаивают на сети в ожидании погрузки. Эта тенденция отмечается на разных железных дорогах. И наиболее проблемных дорог сейчас шесть», – отмечает С. Колесников.

Игры закончились

По последним данным, приказ Минтранса № 258 заработает в полную силу с марта текущего года, это в отношении полувагонов. Дальше его действие предполагается распространить на крытые вагоны. Затем – на специализированные вагоны.
Сегодня уже все участники рынка перевозок понимают: игры закончились, и запущен процесс, призванный раз и навсегда избавить отрасль от собственников, которые, с одной стороны, не имеют договоров с грузовладельцами, а с другой – не собираются отдавать вагоны в управление крупной консолидированной компании.
К примеру, теперь собственник подвижного состава, не работающий в качестве оператора (та же лизинговая компания), имеет несколько вариантов работы. Он может заключать договоры с компанией, которая станет управлять его подвижным составом и, действуя в его интересах, договариваться с ОАО «РЖД» самостоятельно. В том случае, если собственник не хочет заключать такой договор, он может выписать доверенность на право его заключения. Тогда расчеты будет производить непосредственно владелец, что для многих управляющих компаний нежелательно. А к документам будет прилагаться пономерной список вагонов с указанием периода, на который они передаются.
Позиция ЦФТО ясна: если полу­вагон не ждут на станции погрузки, то его не примут – и забивать инфраструктуру порожние составы больше не будут. Такая норма обусловлена приказом Минтранса. Можно ожидать, что теперь на сети появится порядок. Правда, не так быстро. Начав работать по этому приказу, в ЦФТО столкнулись с проблемой соотношения собственников подвижного состава и его операторов. Первых, как известно, насчитывается около
1,7 тыс., вторых, реально управляющих парком, – не более 400. Тем не менее в приказе говорится, что в заявке необходимо указывать именно собственника. Разобраться в этих хитросплетениях должна помочь электронная база, речь о которой ведется уже давно. Она полностью исключит возможность оператора и грузо­владельца «подстраховаться» и внезапно поменять собственника, и таким образом усилится ответственность за простой вагона.
Как обычно, на бумаге все гладко. В реальности же порожние вагоны продолжают затоваривать пути вблизи станций, где их совсем не ждут. Бывает и так, что там, где скапливается много груза, его, напротив, некому вывезти. Более того, как неоднократно подчеркивалось, вагон из пункта А в пункт Б везут по одной цене, а в обратную сторону – уже по другой. Заработает ли приказ в таких несовершенных условиях? Очевидно, что нужно менять всю систему. Ведь цель документа заключается не только в том, чтобы просто избавиться от простоев, но и в том, чтобы обеспечить вывоз груза.
«Как мы знаем, наши основные месторождения не расположены на берегах морей, откуда их можно легко транспортировать судами. Металлургические предприятия и вовсе возводились по принципу «куда не долетят самолеты противника», – отмечает заместитель директора компании Rusmet Михаил Родионов. Ведь о чем бы ни говорили участники рынка и какие бы нормативные акты ни применяли, в любом случае все будет упираться в инфраструктурные вопросы. А на то, чтобы их решить, пока нет необходимых средств.

Мыслить надо системно

Как известно, в той же Америке с порожним пробегом, коэффициент которого составляет 50%, вообще никак не борются. Да и зачем? Длина сети там в два раза больше, поезда в два раза тяжелее и принять такую нагрузку могут все линии. А самое главное – в США все вопросы решают в пользу потребителя услуги. То есть сам процесс доставки в этой стране надежнее, быстрее и логичнее. Добиться этого во многом удается благодаря нормальному взаимодействию между грузовладельцем и оператором, а также отточенным логистическим схемам. В таких условиях сложности, связанные с простоем, там в принципе не могут возникнуть.
У нас же получается, что, выделив одну конкретную сторону проблемы, все силы фокусируют на ее решении, забывая о необходимости комплексного подхода. Но проблемные места на инфраструктуре также непосредственно влияют на реализацию приказа № 258. Для отправки порожнего вагона заявку ГУ-12 нужно согласовать. Но как это можно сделать, если все подходы к станции уже забиты?
«Вагоны часто простаивают именно потому, что из-за узких мест просто не имеют возможности переформироваться в другие составы, – говорит экономист ООО «Технографит» Елена Мальцева. – Что касается погрузки, то на ее осуществление влияет несколько факторов. Например, те же погодные условия. В Новосибирске – морозы, погрузить вагон нельзя. Соответственно, он стоит и ждет, мы платим за простой. Железная дорога берет и берет деньги. Хорошо, если бы они уже начали использовать эти средства на модернизацию своей инфраструктуры». С. Колесников также согласен с тем, что климатические условия часто мешают нормальной работе системы. Например, в порту Ванино, где этой зимой должно было ежедневно выгружаться 400–500 вагонов, на деле обрабатывалось вполовину меньше, в результате чего поезда периодически простаивали. Но пока ОАО «РЖД» влиять на погоду не научилось, так что оценивать действие нового документа в зимний период довольно сложно. По словам С. Колесникова, в ближайшее время и Минтранс, и РЖД продолжат следить за результатами реализации приказа, после чего будут сделаны выводы и, если будет такая необходимость, внесены соответствующие поправки.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

ЦФТО на страже порядка

Напомним, что документ, вступивший в силу 18 января текущего года, закреп­ляет правила оформления перевозочных документов, согласно которым отправка порожнего вагона должна происходить только в результате согласования заявки по форме ГУ-12 на последующую перевозку в этом вагоне груза. Кроме данного документа, специалисты ЦФТО называют еще два фактора, которые, по их мнению, в дальнейшем позволят разрешить проблемы, существующие на сети. Во-первых, это создание межрегиональных координационных советов, цель которых – обеспечение эффективного взаимодействия участников перевозочного процесса. Во-вторых, подписание премьер-министром РФ Владимиром Путиным 20 декабря 2011 года постановления № 1051 о привлечении перевозчиком подвижного состава с рынка на особых тарифных условиях. В ОАО «РЖД» отмечают, что эта мера была направлена на «повышение полезной производительности парка».
«Сегодня принимаются различные инициативы, которые во многом определяют развитие железнодорожной отрасли, – говорит первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников. – Это и серьезный шаг для консолидации парка под управлением перевозчика, и возврат к старым технологическим принципам управления. Приказ Минтранса № 258 позволит оптимизировать порожний пробег вагона. А приказ ФСТ от 27 декабря № 444-т/4, который дает возможность привлекать подвижной состав по коммерческой ставке, уже помог перейти на рыночные отношения с собственниками вагонов».
Правда, пока речь идет только о полу­вагонах. Вторая грузовая компания уже передала ЦФТО 100 тыс. вагонов, из которых сейчас в управлении центра реально находятся 95 тыс. ЦФТО такая ситуация вполне устраивает, так как ставки, которые определила ФСТ России, четкие и фиксированные. Таким образом, они прогнозируемы и прозрачны. По мнению С. Колесникова, теперь любой игрок рынка может самостоятельно подсчитать экономику своего бизнеса и увидеть, что никаких дополнительных расходов он не понесет.
Много говорится о дефиците полувагонов, но с такой точкой зрения в ЦФТО не согласны. Напротив, подвижной состав сейчас в профиците. «Если и возникают серьезные перекосы между спросом и предложением, то только по причине недобросовестности грузоотправителей. Вагоны до сих пор часто простаивают на сети в ожидании погрузки. Эта тенденция отмечается на разных железных дорогах. И наиболее проблемных дорог сейчас шесть», – отмечает С. Колесников.

Игры закончились

По последним данным, приказ Минтранса № 258 заработает в полную силу с марта текущего года, это в отношении полувагонов. Дальше его действие предполагается распространить на крытые вагоны. Затем – на специализированные вагоны.
Сегодня уже все участники рынка перевозок понимают: игры закончились, и запущен процесс, призванный раз и навсегда избавить отрасль от собственников, которые, с одной стороны, не имеют договоров с грузовладельцами, а с другой – не собираются отдавать вагоны в управление крупной консолидированной компании.
К примеру, теперь собственник подвижного состава, не работающий в качестве оператора (та же лизинговая компания), имеет несколько вариантов работы. Он может заключать договоры с компанией, которая станет управлять его подвижным составом и, действуя в его интересах, договариваться с ОАО «РЖД» самостоятельно. В том случае, если собственник не хочет заключать такой договор, он может выписать доверенность на право его заключения. Тогда расчеты будет производить непосредственно владелец, что для многих управляющих компаний нежелательно. А к документам будет прилагаться пономерной список вагонов с указанием периода, на который они передаются.
Позиция ЦФТО ясна: если полу­вагон не ждут на станции погрузки, то его не примут – и забивать инфраструктуру порожние составы больше не будут. Такая норма обусловлена приказом Минтранса. Можно ожидать, что теперь на сети появится порядок. Правда, не так быстро. Начав работать по этому приказу, в ЦФТО столкнулись с проблемой соотношения собственников подвижного состава и его операторов. Первых, как известно, насчитывается около
1,7 тыс., вторых, реально управляющих парком, – не более 400. Тем не менее в приказе говорится, что в заявке необходимо указывать именно собственника. Разобраться в этих хитросплетениях должна помочь электронная база, речь о которой ведется уже давно. Она полностью исключит возможность оператора и грузо­владельца «подстраховаться» и внезапно поменять собственника, и таким образом усилится ответственность за простой вагона.
Как обычно, на бумаге все гладко. В реальности же порожние вагоны продолжают затоваривать пути вблизи станций, где их совсем не ждут. Бывает и так, что там, где скапливается много груза, его, напротив, некому вывезти. Более того, как неоднократно подчеркивалось, вагон из пункта А в пункт Б везут по одной цене, а в обратную сторону – уже по другой. Заработает ли приказ в таких несовершенных условиях? Очевидно, что нужно менять всю систему. Ведь цель документа заключается не только в том, чтобы просто избавиться от простоев, но и в том, чтобы обеспечить вывоз груза.
«Как мы знаем, наши основные месторождения не расположены на берегах морей, откуда их можно легко транспортировать судами. Металлургические предприятия и вовсе возводились по принципу «куда не долетят самолеты противника», – отмечает заместитель директора компании Rusmet Михаил Родионов. Ведь о чем бы ни говорили участники рынка и какие бы нормативные акты ни применяли, в любом случае все будет упираться в инфраструктурные вопросы. А на то, чтобы их решить, пока нет необходимых средств.

Мыслить надо системно

Как известно, в той же Америке с порожним пробегом, коэффициент которого составляет 50%, вообще никак не борются. Да и зачем? Длина сети там в два раза больше, поезда в два раза тяжелее и принять такую нагрузку могут все линии. А самое главное – в США все вопросы решают в пользу потребителя услуги. То есть сам процесс доставки в этой стране надежнее, быстрее и логичнее. Добиться этого во многом удается благодаря нормальному взаимодействию между грузовладельцем и оператором, а также отточенным логистическим схемам. В таких условиях сложности, связанные с простоем, там в принципе не могут возникнуть.
У нас же получается, что, выделив одну конкретную сторону проблемы, все силы фокусируют на ее решении, забывая о необходимости комплексного подхода. Но проблемные места на инфраструктуре также непосредственно влияют на реализацию приказа № 258. Для отправки порожнего вагона заявку ГУ-12 нужно согласовать. Но как это можно сделать, если все подходы к станции уже забиты?
«Вагоны часто простаивают именно потому, что из-за узких мест просто не имеют возможности переформироваться в другие составы, – говорит экономист ООО «Технографит» Елена Мальцева. – Что касается погрузки, то на ее осуществление влияет несколько факторов. Например, те же погодные условия. В Новосибирске – морозы, погрузить вагон нельзя. Соответственно, он стоит и ждет, мы платим за простой. Железная дорога берет и берет деньги. Хорошо, если бы они уже начали использовать эти средства на модернизацию своей инфраструктуры». С. Колесников также согласен с тем, что климатические условия часто мешают нормальной работе системы. Например, в порту Ванино, где этой зимой должно было ежедневно выгружаться 400–500 вагонов, на деле обрабатывалось вполовину меньше, в результате чего поезда периодически простаивали. Но пока ОАО «РЖД» влиять на погоду не научилось, так что оценивать действие нового документа в зимний период довольно сложно. По словам С. Колесникова, в ближайшее время и Минтранс, и РЖД продолжат следить за результатами реализации приказа, после чего будут сделаны выводы и, если будет такая необходимость, внесены соответствующие поправки.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проблема простоя порожних полувагонов вскоре должна разрешиться, уверены специалисты ЦФТО. Приказ Министерства транспорта РФ от 3 октября 2011 года № 258, закрепляющий за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, еще не везде реализуется в полной мере. Однако первые выводы о его эффективности уже сделаны. [~PREVIEW_TEXT] => Проблема простоя порожних полувагонов вскоре должна разрешиться, уверены специалисты ЦФТО. Приказ Министерства транспорта РФ от 3 октября 2011 года № 258, закрепляющий за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, еще не везде реализуется в полной мере. Однако первые выводы о его эффективности уже сделаны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7551 [~CODE] => 7551 [EXTERNAL_ID] => 7551 [~EXTERNAL_ID] => 7551 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Везти нужно грузы, а не воздух [SECTION_META_KEYWORDS] => везти нужно грузы, а не воздух [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/5.jpg" border="0" width="300" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проблема простоя порожних полувагонов вскоре должна разрешиться, уверены специалисты ЦФТО. Приказ Министерства транспорта РФ от 3 октября 2011 года № 258, закрепляющий за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, еще не везде реализуется в полной мере. Однако первые выводы о его эффективности уже сделаны. [ELEMENT_META_TITLE] => Везти нужно грузы, а не воздух [ELEMENT_META_KEYWORDS] => везти нужно грузы, а не воздух [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/5.jpg" border="0" width="300" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проблема простоя порожних полувагонов вскоре должна разрешиться, уверены специалисты ЦФТО. Приказ Министерства транспорта РФ от 3 октября 2011 года № 258, закрепляющий за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, еще не везде реализуется в полной мере. Однако первые выводы о его эффективности уже сделаны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Везти нужно грузы, а не воздух [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти нужно грузы, а не воздух [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Везти нужно грузы, а не воздух [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти нужно грузы, а не воздух [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Везти нужно грузы, а не воздух [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти нужно грузы, а не воздух [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Везти нужно грузы, а не воздух [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти нужно грузы, а не воздух ) )

									Array
(
    [ID] => 95533
    [~ID] => 95533
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Везти нужно  грузы, а не воздух
    [~NAME] => Везти нужно  грузы, а не воздух
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7551/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7551/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЦФТО на страже порядка

Напомним, что документ, вступивший в силу 18 января текущего года, закреп­ляет правила оформления перевозочных документов, согласно которым отправка порожнего вагона должна происходить только в результате согласования заявки по форме ГУ-12 на последующую перевозку в этом вагоне груза. Кроме данного документа, специалисты ЦФТО называют еще два фактора, которые, по их мнению, в дальнейшем позволят разрешить проблемы, существующие на сети. Во-первых, это создание межрегиональных координационных советов, цель которых – обеспечение эффективного взаимодействия участников перевозочного процесса. Во-вторых, подписание премьер-министром РФ Владимиром Путиным 20 декабря 2011 года постановления № 1051 о привлечении перевозчиком подвижного состава с рынка на особых тарифных условиях. В ОАО «РЖД» отмечают, что эта мера была направлена на «повышение полезной производительности парка».
«Сегодня принимаются различные инициативы, которые во многом определяют развитие железнодорожной отрасли, – говорит первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников. – Это и серьезный шаг для консолидации парка под управлением перевозчика, и возврат к старым технологическим принципам управления. Приказ Минтранса № 258 позволит оптимизировать порожний пробег вагона. А приказ ФСТ от 27 декабря № 444-т/4, который дает возможность привлекать подвижной состав по коммерческой ставке, уже помог перейти на рыночные отношения с собственниками вагонов».
Правда, пока речь идет только о полу­вагонах. Вторая грузовая компания уже передала ЦФТО 100 тыс. вагонов, из которых сейчас в управлении центра реально находятся 95 тыс. ЦФТО такая ситуация вполне устраивает, так как ставки, которые определила ФСТ России, четкие и фиксированные. Таким образом, они прогнозируемы и прозрачны. По мнению С. Колесникова, теперь любой игрок рынка может самостоятельно подсчитать экономику своего бизнеса и увидеть, что никаких дополнительных расходов он не понесет.
Много говорится о дефиците полувагонов, но с такой точкой зрения в ЦФТО не согласны. Напротив, подвижной состав сейчас в профиците. «Если и возникают серьезные перекосы между спросом и предложением, то только по причине недобросовестности грузоотправителей. Вагоны до сих пор часто простаивают на сети в ожидании погрузки. Эта тенденция отмечается на разных железных дорогах. И наиболее проблемных дорог сейчас шесть», – отмечает С. Колесников.

Игры закончились

По последним данным, приказ Минтранса № 258 заработает в полную силу с марта текущего года, это в отношении полувагонов. Дальше его действие предполагается распространить на крытые вагоны. Затем – на специализированные вагоны.
Сегодня уже все участники рынка перевозок понимают: игры закончились, и запущен процесс, призванный раз и навсегда избавить отрасль от собственников, которые, с одной стороны, не имеют договоров с грузовладельцами, а с другой – не собираются отдавать вагоны в управление крупной консолидированной компании.
К примеру, теперь собственник подвижного состава, не работающий в качестве оператора (та же лизинговая компания), имеет несколько вариантов работы. Он может заключать договоры с компанией, которая станет управлять его подвижным составом и, действуя в его интересах, договариваться с ОАО «РЖД» самостоятельно. В том случае, если собственник не хочет заключать такой договор, он может выписать доверенность на право его заключения. Тогда расчеты будет производить непосредственно владелец, что для многих управляющих компаний нежелательно. А к документам будет прилагаться пономерной список вагонов с указанием периода, на который они передаются.
Позиция ЦФТО ясна: если полу­вагон не ждут на станции погрузки, то его не примут – и забивать инфраструктуру порожние составы больше не будут. Такая норма обусловлена приказом Минтранса. Можно ожидать, что теперь на сети появится порядок. Правда, не так быстро. Начав работать по этому приказу, в ЦФТО столкнулись с проблемой соотношения собственников подвижного состава и его операторов. Первых, как известно, насчитывается около
1,7 тыс., вторых, реально управляющих парком, – не более 400. Тем не менее в приказе говорится, что в заявке необходимо указывать именно собственника. Разобраться в этих хитросплетениях должна помочь электронная база, речь о которой ведется уже давно. Она полностью исключит возможность оператора и грузо­владельца «подстраховаться» и внезапно поменять собственника, и таким образом усилится ответственность за простой вагона.
Как обычно, на бумаге все гладко. В реальности же порожние вагоны продолжают затоваривать пути вблизи станций, где их совсем не ждут. Бывает и так, что там, где скапливается много груза, его, напротив, некому вывезти. Более того, как неоднократно подчеркивалось, вагон из пункта А в пункт Б везут по одной цене, а в обратную сторону – уже по другой. Заработает ли приказ в таких несовершенных условиях? Очевидно, что нужно менять всю систему. Ведь цель документа заключается не только в том, чтобы просто избавиться от простоев, но и в том, чтобы обеспечить вывоз груза.
«Как мы знаем, наши основные месторождения не расположены на берегах морей, откуда их можно легко транспортировать судами. Металлургические предприятия и вовсе возводились по принципу «куда не долетят самолеты противника», – отмечает заместитель директора компании Rusmet Михаил Родионов. Ведь о чем бы ни говорили участники рынка и какие бы нормативные акты ни применяли, в любом случае все будет упираться в инфраструктурные вопросы. А на то, чтобы их решить, пока нет необходимых средств.

Мыслить надо системно

Как известно, в той же Америке с порожним пробегом, коэффициент которого составляет 50%, вообще никак не борются. Да и зачем? Длина сети там в два раза больше, поезда в два раза тяжелее и принять такую нагрузку могут все линии. А самое главное – в США все вопросы решают в пользу потребителя услуги. То есть сам процесс доставки в этой стране надежнее, быстрее и логичнее. Добиться этого во многом удается благодаря нормальному взаимодействию между грузовладельцем и оператором, а также отточенным логистическим схемам. В таких условиях сложности, связанные с простоем, там в принципе не могут возникнуть.
У нас же получается, что, выделив одну конкретную сторону проблемы, все силы фокусируют на ее решении, забывая о необходимости комплексного подхода. Но проблемные места на инфраструктуре также непосредственно влияют на реализацию приказа № 258. Для отправки порожнего вагона заявку ГУ-12 нужно согласовать. Но как это можно сделать, если все подходы к станции уже забиты?
«Вагоны часто простаивают именно потому, что из-за узких мест просто не имеют возможности переформироваться в другие составы, – говорит экономист ООО «Технографит» Елена Мальцева. – Что касается погрузки, то на ее осуществление влияет несколько факторов. Например, те же погодные условия. В Новосибирске – морозы, погрузить вагон нельзя. Соответственно, он стоит и ждет, мы платим за простой. Железная дорога берет и берет деньги. Хорошо, если бы они уже начали использовать эти средства на модернизацию своей инфраструктуры». С. Колесников также согласен с тем, что климатические условия часто мешают нормальной работе системы. Например, в порту Ванино, где этой зимой должно было ежедневно выгружаться 400–500 вагонов, на деле обрабатывалось вполовину меньше, в результате чего поезда периодически простаивали. Но пока ОАО «РЖД» влиять на погоду не научилось, так что оценивать действие нового документа в зимний период довольно сложно. По словам С. Колесникова, в ближайшее время и Минтранс, и РЖД продолжат следить за результатами реализации приказа, после чего будут сделаны выводы и, если будет такая необходимость, внесены соответствующие поправки.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

ЦФТО на страже порядка

Напомним, что документ, вступивший в силу 18 января текущего года, закреп­ляет правила оформления перевозочных документов, согласно которым отправка порожнего вагона должна происходить только в результате согласования заявки по форме ГУ-12 на последующую перевозку в этом вагоне груза. Кроме данного документа, специалисты ЦФТО называют еще два фактора, которые, по их мнению, в дальнейшем позволят разрешить проблемы, существующие на сети. Во-первых, это создание межрегиональных координационных советов, цель которых – обеспечение эффективного взаимодействия участников перевозочного процесса. Во-вторых, подписание премьер-министром РФ Владимиром Путиным 20 декабря 2011 года постановления № 1051 о привлечении перевозчиком подвижного состава с рынка на особых тарифных условиях. В ОАО «РЖД» отмечают, что эта мера была направлена на «повышение полезной производительности парка».
«Сегодня принимаются различные инициативы, которые во многом определяют развитие железнодорожной отрасли, – говорит первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников. – Это и серьезный шаг для консолидации парка под управлением перевозчика, и возврат к старым технологическим принципам управления. Приказ Минтранса № 258 позволит оптимизировать порожний пробег вагона. А приказ ФСТ от 27 декабря № 444-т/4, который дает возможность привлекать подвижной состав по коммерческой ставке, уже помог перейти на рыночные отношения с собственниками вагонов».
Правда, пока речь идет только о полу­вагонах. Вторая грузовая компания уже передала ЦФТО 100 тыс. вагонов, из которых сейчас в управлении центра реально находятся 95 тыс. ЦФТО такая ситуация вполне устраивает, так как ставки, которые определила ФСТ России, четкие и фиксированные. Таким образом, они прогнозируемы и прозрачны. По мнению С. Колесникова, теперь любой игрок рынка может самостоятельно подсчитать экономику своего бизнеса и увидеть, что никаких дополнительных расходов он не понесет.
Много говорится о дефиците полувагонов, но с такой точкой зрения в ЦФТО не согласны. Напротив, подвижной состав сейчас в профиците. «Если и возникают серьезные перекосы между спросом и предложением, то только по причине недобросовестности грузоотправителей. Вагоны до сих пор часто простаивают на сети в ожидании погрузки. Эта тенденция отмечается на разных железных дорогах. И наиболее проблемных дорог сейчас шесть», – отмечает С. Колесников.

Игры закончились

По последним данным, приказ Минтранса № 258 заработает в полную силу с марта текущего года, это в отношении полувагонов. Дальше его действие предполагается распространить на крытые вагоны. Затем – на специализированные вагоны.
Сегодня уже все участники рынка перевозок понимают: игры закончились, и запущен процесс, призванный раз и навсегда избавить отрасль от собственников, которые, с одной стороны, не имеют договоров с грузовладельцами, а с другой – не собираются отдавать вагоны в управление крупной консолидированной компании.
К примеру, теперь собственник подвижного состава, не работающий в качестве оператора (та же лизинговая компания), имеет несколько вариантов работы. Он может заключать договоры с компанией, которая станет управлять его подвижным составом и, действуя в его интересах, договариваться с ОАО «РЖД» самостоятельно. В том случае, если собственник не хочет заключать такой договор, он может выписать доверенность на право его заключения. Тогда расчеты будет производить непосредственно владелец, что для многих управляющих компаний нежелательно. А к документам будет прилагаться пономерной список вагонов с указанием периода, на который они передаются.
Позиция ЦФТО ясна: если полу­вагон не ждут на станции погрузки, то его не примут – и забивать инфраструктуру порожние составы больше не будут. Такая норма обусловлена приказом Минтранса. Можно ожидать, что теперь на сети появится порядок. Правда, не так быстро. Начав работать по этому приказу, в ЦФТО столкнулись с проблемой соотношения собственников подвижного состава и его операторов. Первых, как известно, насчитывается около
1,7 тыс., вторых, реально управляющих парком, – не более 400. Тем не менее в приказе говорится, что в заявке необходимо указывать именно собственника. Разобраться в этих хитросплетениях должна помочь электронная база, речь о которой ведется уже давно. Она полностью исключит возможность оператора и грузо­владельца «подстраховаться» и внезапно поменять собственника, и таким образом усилится ответственность за простой вагона.
Как обычно, на бумаге все гладко. В реальности же порожние вагоны продолжают затоваривать пути вблизи станций, где их совсем не ждут. Бывает и так, что там, где скапливается много груза, его, напротив, некому вывезти. Более того, как неоднократно подчеркивалось, вагон из пункта А в пункт Б везут по одной цене, а в обратную сторону – уже по другой. Заработает ли приказ в таких несовершенных условиях? Очевидно, что нужно менять всю систему. Ведь цель документа заключается не только в том, чтобы просто избавиться от простоев, но и в том, чтобы обеспечить вывоз груза.
«Как мы знаем, наши основные месторождения не расположены на берегах морей, откуда их можно легко транспортировать судами. Металлургические предприятия и вовсе возводились по принципу «куда не долетят самолеты противника», – отмечает заместитель директора компании Rusmet Михаил Родионов. Ведь о чем бы ни говорили участники рынка и какие бы нормативные акты ни применяли, в любом случае все будет упираться в инфраструктурные вопросы. А на то, чтобы их решить, пока нет необходимых средств.

Мыслить надо системно

Как известно, в той же Америке с порожним пробегом, коэффициент которого составляет 50%, вообще никак не борются. Да и зачем? Длина сети там в два раза больше, поезда в два раза тяжелее и принять такую нагрузку могут все линии. А самое главное – в США все вопросы решают в пользу потребителя услуги. То есть сам процесс доставки в этой стране надежнее, быстрее и логичнее. Добиться этого во многом удается благодаря нормальному взаимодействию между грузовладельцем и оператором, а также отточенным логистическим схемам. В таких условиях сложности, связанные с простоем, там в принципе не могут возникнуть.
У нас же получается, что, выделив одну конкретную сторону проблемы, все силы фокусируют на ее решении, забывая о необходимости комплексного подхода. Но проблемные места на инфраструктуре также непосредственно влияют на реализацию приказа № 258. Для отправки порожнего вагона заявку ГУ-12 нужно согласовать. Но как это можно сделать, если все подходы к станции уже забиты?
«Вагоны часто простаивают именно потому, что из-за узких мест просто не имеют возможности переформироваться в другие составы, – говорит экономист ООО «Технографит» Елена Мальцева. – Что касается погрузки, то на ее осуществление влияет несколько факторов. Например, те же погодные условия. В Новосибирске – морозы, погрузить вагон нельзя. Соответственно, он стоит и ждет, мы платим за простой. Железная дорога берет и берет деньги. Хорошо, если бы они уже начали использовать эти средства на модернизацию своей инфраструктуры». С. Колесников также согласен с тем, что климатические условия часто мешают нормальной работе системы. Например, в порту Ванино, где этой зимой должно было ежедневно выгружаться 400–500 вагонов, на деле обрабатывалось вполовину меньше, в результате чего поезда периодически простаивали. Но пока ОАО «РЖД» влиять на погоду не научилось, так что оценивать действие нового документа в зимний период довольно сложно. По словам С. Колесникова, в ближайшее время и Минтранс, и РЖД продолжат следить за результатами реализации приказа, после чего будут сделаны выводы и, если будет такая необходимость, внесены соответствующие поправки.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проблема простоя порожних полувагонов вскоре должна разрешиться, уверены специалисты ЦФТО. Приказ Министерства транспорта РФ от 3 октября 2011 года № 258, закрепляющий за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, еще не везде реализуется в полной мере. Однако первые выводы о его эффективности уже сделаны. [~PREVIEW_TEXT] => Проблема простоя порожних полувагонов вскоре должна разрешиться, уверены специалисты ЦФТО. Приказ Министерства транспорта РФ от 3 октября 2011 года № 258, закрепляющий за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, еще не везде реализуется в полной мере. Однако первые выводы о его эффективности уже сделаны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7551 [~CODE] => 7551 [EXTERNAL_ID] => 7551 [~EXTERNAL_ID] => 7551 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95533:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Везти нужно грузы, а не воздух [SECTION_META_KEYWORDS] => везти нужно грузы, а не воздух [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/5.jpg" border="0" width="300" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проблема простоя порожних полувагонов вскоре должна разрешиться, уверены специалисты ЦФТО. Приказ Министерства транспорта РФ от 3 октября 2011 года № 258, закрепляющий за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, еще не везде реализуется в полной мере. Однако первые выводы о его эффективности уже сделаны. [ELEMENT_META_TITLE] => Везти нужно грузы, а не воздух [ELEMENT_META_KEYWORDS] => везти нужно грузы, а не воздух [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/5.jpg" border="0" width="300" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проблема простоя порожних полувагонов вскоре должна разрешиться, уверены специалисты ЦФТО. Приказ Министерства транспорта РФ от 3 октября 2011 года № 258, закрепляющий за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, еще не везде реализуется в полной мере. Однако первые выводы о его эффективности уже сделаны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Везти нужно грузы, а не воздух [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти нужно грузы, а не воздух [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Везти нужно грузы, а не воздух [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти нужно грузы, а не воздух [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Везти нужно грузы, а не воздух [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти нужно грузы, а не воздух [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Везти нужно грузы, а не воздух [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти нужно грузы, а не воздух ) )
РЖД-Партнер

Одно постановление весь год кормит

С принятием в конце прошлого года постановления правительства № 1051, касающегося привлечения ОАО «РЖД» вагонов собственников, у структурной реформы, похоже, открылось второе дыхание. По меньшей мере оно послужило мощным импульсом для разработки немаловажных для развития рынка документов, в том числе и тех, которых его участники ждали довольно долго.
Array
(
    [ID] => 95532
    [~ID] => 95532
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Одно постановление весь год кормит
    [~NAME] => Одно постановление весь год кормит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7550/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7550/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без правительства не обошлось

Напомним, ситуация, сложившаяся прошлым летом, – пробки в Кузбассе, где скапливался порожний подвижной состав, принадлежащий операторам, и, напротив, его острая нехватка в других регионах страны – вынуждала многих грузовладельцев (особенно это касалось мелких и средних компаний) обращаться за помощью к правительству.
В результате на углепогрузочных станциях массовые скопления вагонов, ожидающих погрузки, удалось ликвидировать благодаря административному сокращению числа контрагентов – операторов, с которыми работали грузоотправители. Но каждый подобный случай невозможно урегулировать в ручном режиме. И осенью 2011 года было принято решение создать так называемый парк АГ – консолидированный или привлеченный, своеобразную реинкарнацию инвентарного парка. Однако регуляторы столкнулись с тем, что ни юридических, ни экономических условий для действия такой, как выяснилось, необходимой надстройки просто нет. Целевая модель развития рынка железнодорожных перевозок предполагала создание отрасли, где будут оперировать частные компании, а у перевозчика в собственности уже не будет подвижного состава. Соответственно, и тарифные условия, по которым ранее работал инвентарный парк, должны были уйти в прошлое. Таким образом, необходимость каким-либо образом вписать новый консолидированный парк (сначала состоявший из вагонов Первой и Второй грузовых компаний, а затем и частных операторов) в существующие условия потребовала принятия отдельного нормативного акта. В результате чего в декабре прошлого года появилось постановление правительства, которое регулирует вопросы, касающиеся работы привлеченного парка (от 20 декабря 2011 г. № 1051 «О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе»).

Нет более постоянного, чем временное

С практической точки зрения этот документ коснулся прежде всего дочерних структур РЖД, обладающих значительными парками полувагонов, – Первой и Второй грузовых компаний. С ноября 2011 года, еще до принятия данного документа, универсальный подвижной состав ВГК и ПГК (тогда еще полностью находившейся в собственности РЖД) был собран в парк АГ под непосредственным управлением перевозчика. Как мы знаем, пос­ле аукциона по продаже ПГК, уже в феврале текущего года, новый собственник забрал все полувагоны из консолидированного парка.
Итак, п. 1 постановления № 1051 обязывает РЖД обеспечить привлечение полувагонов Второй грузовой (находящихся в собственности или управлении компании) для обеспечения перевозок грузов. Одновременно указывается, что также целесообразно привлекать на основании аукциона или публичной оферты полувагоны других собственников (на условиях, аналогичным первым). Причем действие этого пункта ограничено 31 декабря 2012 года, что четко дает понять: порядок этот – временный.
Тем не менее некоторые представители крупных операторских компаний уже сейчас опасаются, что такая мера экстренного реагирования может стать постоянной практикой, и это, по их мнению, не самый лучший выход, так как для урегулирования ситуации с обеспечением заявок и для устранения пробок на сети нужно разрабатывать новую постоянную схему работы. Такие разработки сейчас ведутся и группами ученых по заказу РЖД, и самими операторами, правда, пока ни одно из предложений не получило всеобщего одобрения и не было принято за образец. Работает в данном направлении и Минтранс. Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов недавно отметил, что для обеспечения нормального функционирования рынка до конца текущего года предстоит разработать новую технологию управления перевозочным процессом, отвечающую параметрам Целевой модели на период до 2015 года, учитывающую множественность участников отрасли.
С другой стороны, в деле урегулирования порожнего пробега вагонов на сети РЖД определенно намечается некий прогресс. Соответствующий приказ Минтранса (от 3 октября 2011 г.
№ 258 «О внесении изменений в некоторые акты МПС РФ») уже вступил в силу в полном объеме, и несмотря на то, что он пока еще создает массу трудностей для грузоотправителей, как минимум проблема пробок в местах массовой погрузки скоро будет решена. Возможно, со временем благодаря совершенствованию положений этого приказа на сети удастся выстроить эффективную систему перемещения вагонов, по крайней мере порожних.

Тариф? Есть тариф!

Однако для того, чтобы перевозчик мог безболезненно для собственной экономики привлекать для удовлетворения заявок частный подвижной состав, был необходим пересмотр тарифных условий. Представители ЦФТО неоднократно отмечали, что РЖД не может привлекать вагоны иначе, чем по ставкам Прейскуранта № 10-01, в то время как брать частные вагоны в аренду они могут только по рыночным ценам. И компенсировать возникающий дисбаланс было некому.
Согласно п. 3 декабрьского постановления № 1051, Федеральной службе по тарифам было поручено решить эту проблему, а именно – разработать и утвердить порядок расчета и правила применения тарифов на перевозки в привлеченном парке (арендовать вагоны планировалось на условиях инвентарного парка с поправкой на особый порядок ценообразования). То есть инфраструктурная и локомотивная части тарифа должны были остаться на уровне ставок для общего парка. В то же время в тарифе необходимо было выделить стоимость услуг по использованию привлеченных вагонов по формуле цены, учитывающей показатели использования полувагонов, условия их привлечения в аренду, а также корректирующие коэффициенты (от 0,7 до 1,1), применяемые при расчете этой стоимости.
Служба при соответствующей помощи ОАО «РЖД» со своей частью задания успешно справилась. В конце января вступил в силу приказ ФСТ России от 27 декабря 2011 года № 444-т/4 «Об утверждении Порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения».
В настоящее время, по сообщению ОАО «РЖД», мелким и средним компаниям (видимо, в расчете на то, что они наиболее в этом заинтересованы) разослана оферта с предложением о привлечении их полувагонов для перевозки грузов в соответствии с разработанными ФСТ тарифами. Правда, насколько нам известно, пока операторы не спешат отдавать свои полувагоны в консолидированный парк, и в него входит только подвижной состав Второй грузовой компании. Возможно, предлагаемая ставка в условиях дефицита полувагонов и необходимости отдавать лизинговые платежи оказалась слишком низкой для частников. Но у перевозчика есть возможность, предоставленная приказом ФСТ, варьировать коэффициент для пересчета таких ставок.

Первый блин комом

Пока не выполнил свою часть работы, но делает для этого все возможное, Минтранс России. Согласно п. 4 постановления № 1051, нескольким регуляторам во главе с ведомством поручено разработать нормативные акты, определяющие правовые основы регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с другими участниками рынка. Как известно, первый проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» появился в конце прошлого года, но из-за бурных дискуссий, развернувшихся по поводу его некоторых его пунктов, документ пришлось пересмотреть.
Сейчас участники рынка обсуждают вторую версию, представленную Минтрансом на суд общественности в середине февраля. На первый взгляд, она уже не настолько дискуссионна. Однако ряд вопросов по-прежнему остается нерешенным. И основной из них – будет ли на операторов возложена обязанность предоставлять свой подвижной состав? Во-первых, предоставлять его всем обратившимся, как это обязан делать публичный перевозчик? Во-вторых, предоставлять его в отдельных случаях – и не грузовладельцам, а перевозчику?
По поводу первого пунк­та после некоторых споров консенсуса, похоже, удалось достичь. Напомним, РЖД предлагали обязать всех операторов предоставлять свой подвижной состав под погрузку, а тем, кто этого не делает, – оставаться простыми собственниками вагонов. Минтранс хотел просто укрупнить рынок и сократить число операторов, введя количественный вагонный ценз для таких компаний без обязанности работать в качестве публичного перевозчика. В итоге на февральском совещании в Минтрансе, где были представлены все заинтересованные стороны, был сделан вывод, что обязанность предоставлять свой подвижной состав действительно можно ввести, но только для сетевых операторов, владеющих парком более чем в 5 тыс. вагонов и работающих по всей сети РЖД (по данным ЦФТО, таких компаний сейчас порядка 30). Так что с этим пока разобрались.

Обязан или право имею?

Но вот вопрос, будет ли оператор обязан предоставлять свои вагоны перевозчику, и если да, то в каких именно случаях, в каком объеме и на каких условиях, пока так и остается открытым. Уточним: речь идет именно об обязанности, поскольку право предоставлять свои вагоны перевозчику оператор и так имеет (см. в том числе п. 1 постановления, где говорится о целесообразности заинтересовывать в этом частников с помощью таких инструментов, как аукцион и публичная оферта).
В первой версии проекта постановления о правовом регулировании деятельности операторов был п. 8 (кстати, в полном объеме перешедший и во вторую редакцию). В нем устанавливалось, что «при возникновении угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности и в иных случаях, предусмотренных законодательством РФ, операторы обязаны передавать на возмездной основе принадлежащий им железнодорожный подвижной состав уполномоченным организациям железнодорожного транспорта…» Эксперты отмечали, что, по сути, это реквизиция (ст. 242 Гражданского кодекса РФ: «В случаях стихийных бедствий, аварий, эпидемий, эпизоотий и в иных обстоятельствах, носящих чрезвычайный характер, имущество в интересах общества по решению государственных органов может быть изъято у собственника в порядке и на условиях, установленных законом, с выплатой ему стоимости имущества»). Правда, по мнению некоторых операторов, в проекте постановления, содержащем отсылочные нормы по многим гораздо более насущным вопросам, здесь как раз можно было просто сослаться на данную статью ГК России. Более того, смущало и наличие «иных случаев, предусмотренных законодательством РФ».
Во второй редакции проекта постановления о правовом статусе операторов к этому п. 8 добавился еще и
п. 13: «В случаях, установленных законодательством РФ, оператор передает часть принадлежащего ему подвижного состава перевозчикам в аренду на договорных условиях». Значит, то, что эти пункты разделили, говорит о том, что все-таки есть и иные обстоятельства, помимо чрезвычайных, когда оператор обязан отдавать свои вагоны перевозчику.

Ясности пока нет

Согласно п. 5 постановления № 1051, Министерству экономического развития РФ совместно с другими регуляторами поручено проработать вопросы определения условий, при которых операторами осуществляется предоставление РЖД в аренду или на ином законном основании принадлежащего им подвижного состава, порядка такого предоставления, включая критерии определения количества предоставляемых вагонов, а также правил и условий их передачи и возврата, в том числе на основании поручений премьер-министра России и его заместителей. Также перед Минэкономразвития ставится задача «определения условий и порядка принятия председателем правительства РФ или его заместителями решений, обязывающих операторов железнодорожного состава передавать в аренду или на ином законном основании РЖД определенное количество вагонов, принадлежащих им на праве собственности или ином законном основании». ФСТ поручено разработать соответствующие тарифные условия.
Таким образом, операторов все еще могут обязать предоставлять свой подвижной состав перевозчику, даже если это происходит не в условиях чрезвычайного положения или если компания не является сетевым оператором. К сожалению, пока о разработке документов, касающихся этого вопроса, ничего не известно. В Минтрансе заняты правовым регулированием статуса операторов в общем.
А в Минэкономразвития категорически отказываются давать какие-либо комментарии на сей счет. Скорее всего, это говорит о том, что такой перечень (случаев, когда оператор обязан отдавать свои вагоны перевозчику) пока еще не разработан.
Возможно, в Минэкономразвития хотят дождаться принятия постановления по правовому статусу операторов, а потом уже детализировать их права и обязанности. Хотя стоит напомнить, что сроки для разработки и принятия всех перечисленных в постановлении № 1051 актов довольно жесткие. Так, Минэкономразвития и причастным был установлен срок для предоставления в правительство соответствующего проекта федерального закона о внесении изменений в некоторые законодательные акты до 1 марта текущего года.

Сухой язык статистики

Упорядочить деятельность операторских компаний на сети РЖД призвана и еще одна мера: п. 8 постановления № 1051 обязывает Минтранс «разработать и утвердить нормативный акт, устанавливающий порядок мониторинга обеспечения подвижным составом грузовладельцев и его использования участниками перевозочного процесса, методику оценки эффективности такого использования, а также порядок информационного взаимодействия и обмена оперативными данными с РЖД и другими участниками перевозочного процесса». Кроме того, планируется, что ежеквартально, начиная с I квартала 2012 года, Минтранс будет представлять в правительство доклад о результатах такого мониторинга.
Соответствующий приказ Минтранса пока не принят, но его проект уже имеется (проект приказа Минтранса России «Об утверждении Положения о порядке мониторинга обеспечения железнодорожным подвижным составом грузовладельцев и его использования участниками перевозочного процесса»). Согласно документу осуществлять такой мониторинг будут специалисты Росжелдора, для чего будут созданы специальные автоматизированные рабочие места с доступом к информационным системам перевозчика и операторов
(саморегулируемых организаций операторов).
Уже разработана методика оценки эффективности использования вагонного парка. Оценка будет осуществляться методом сравнительного анализа динамики изменения нескольких показателей: оборота, среднесуточного пробега и производительности вагона. Анализ будет проводиться отдельно по специализированному и универсальному типам подвижного состава.
Возможно, с принятием именно этого приказа Минтрансу сейчас стоит особенно поспешить. Ведь именно детальный мониторинг обеспечения заявок грузовладельцев и эффективности работы приватного парка послужит лучшим индикатором проблемных мест в отрасли и, возможно, даст, наконец, объективную картину того, что же происходит на сети на самом деле. Пока мы имели о ней представление из статистики и отчетов различных участников рынка, то есть субъектов заинтересованных. Вероятно, результаты независимого мониторинга Росжелдора не изменят наших представлений о происходящем, тем не менее они дадут, что называется, большее разрешение и четкость. Также не исключено, что по итогам такого мониторинга потребуется коррекция разрабатываемых в настоящее время нормативных актов, вот только неизвестно – в сторону либерализации деятельности операторов или же, напротив, ужесточения предъявляемых к ним требований.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Без правительства не обошлось

Напомним, ситуация, сложившаяся прошлым летом, – пробки в Кузбассе, где скапливался порожний подвижной состав, принадлежащий операторам, и, напротив, его острая нехватка в других регионах страны – вынуждала многих грузовладельцев (особенно это касалось мелких и средних компаний) обращаться за помощью к правительству.
В результате на углепогрузочных станциях массовые скопления вагонов, ожидающих погрузки, удалось ликвидировать благодаря административному сокращению числа контрагентов – операторов, с которыми работали грузоотправители. Но каждый подобный случай невозможно урегулировать в ручном режиме. И осенью 2011 года было принято решение создать так называемый парк АГ – консолидированный или привлеченный, своеобразную реинкарнацию инвентарного парка. Однако регуляторы столкнулись с тем, что ни юридических, ни экономических условий для действия такой, как выяснилось, необходимой надстройки просто нет. Целевая модель развития рынка железнодорожных перевозок предполагала создание отрасли, где будут оперировать частные компании, а у перевозчика в собственности уже не будет подвижного состава. Соответственно, и тарифные условия, по которым ранее работал инвентарный парк, должны были уйти в прошлое. Таким образом, необходимость каким-либо образом вписать новый консолидированный парк (сначала состоявший из вагонов Первой и Второй грузовых компаний, а затем и частных операторов) в существующие условия потребовала принятия отдельного нормативного акта. В результате чего в декабре прошлого года появилось постановление правительства, которое регулирует вопросы, касающиеся работы привлеченного парка (от 20 декабря 2011 г. № 1051 «О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе»).

Нет более постоянного, чем временное

С практической точки зрения этот документ коснулся прежде всего дочерних структур РЖД, обладающих значительными парками полувагонов, – Первой и Второй грузовых компаний. С ноября 2011 года, еще до принятия данного документа, универсальный подвижной состав ВГК и ПГК (тогда еще полностью находившейся в собственности РЖД) был собран в парк АГ под непосредственным управлением перевозчика. Как мы знаем, пос­ле аукциона по продаже ПГК, уже в феврале текущего года, новый собственник забрал все полувагоны из консолидированного парка.
Итак, п. 1 постановления № 1051 обязывает РЖД обеспечить привлечение полувагонов Второй грузовой (находящихся в собственности или управлении компании) для обеспечения перевозок грузов. Одновременно указывается, что также целесообразно привлекать на основании аукциона или публичной оферты полувагоны других собственников (на условиях, аналогичным первым). Причем действие этого пункта ограничено 31 декабря 2012 года, что четко дает понять: порядок этот – временный.
Тем не менее некоторые представители крупных операторских компаний уже сейчас опасаются, что такая мера экстренного реагирования может стать постоянной практикой, и это, по их мнению, не самый лучший выход, так как для урегулирования ситуации с обеспечением заявок и для устранения пробок на сети нужно разрабатывать новую постоянную схему работы. Такие разработки сейчас ведутся и группами ученых по заказу РЖД, и самими операторами, правда, пока ни одно из предложений не получило всеобщего одобрения и не было принято за образец. Работает в данном направлении и Минтранс. Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов недавно отметил, что для обеспечения нормального функционирования рынка до конца текущего года предстоит разработать новую технологию управления перевозочным процессом, отвечающую параметрам Целевой модели на период до 2015 года, учитывающую множественность участников отрасли.
С другой стороны, в деле урегулирования порожнего пробега вагонов на сети РЖД определенно намечается некий прогресс. Соответствующий приказ Минтранса (от 3 октября 2011 г.
№ 258 «О внесении изменений в некоторые акты МПС РФ») уже вступил в силу в полном объеме, и несмотря на то, что он пока еще создает массу трудностей для грузоотправителей, как минимум проблема пробок в местах массовой погрузки скоро будет решена. Возможно, со временем благодаря совершенствованию положений этого приказа на сети удастся выстроить эффективную систему перемещения вагонов, по крайней мере порожних.

Тариф? Есть тариф!

Однако для того, чтобы перевозчик мог безболезненно для собственной экономики привлекать для удовлетворения заявок частный подвижной состав, был необходим пересмотр тарифных условий. Представители ЦФТО неоднократно отмечали, что РЖД не может привлекать вагоны иначе, чем по ставкам Прейскуранта № 10-01, в то время как брать частные вагоны в аренду они могут только по рыночным ценам. И компенсировать возникающий дисбаланс было некому.
Согласно п. 3 декабрьского постановления № 1051, Федеральной службе по тарифам было поручено решить эту проблему, а именно – разработать и утвердить порядок расчета и правила применения тарифов на перевозки в привлеченном парке (арендовать вагоны планировалось на условиях инвентарного парка с поправкой на особый порядок ценообразования). То есть инфраструктурная и локомотивная части тарифа должны были остаться на уровне ставок для общего парка. В то же время в тарифе необходимо было выделить стоимость услуг по использованию привлеченных вагонов по формуле цены, учитывающей показатели использования полувагонов, условия их привлечения в аренду, а также корректирующие коэффициенты (от 0,7 до 1,1), применяемые при расчете этой стоимости.
Служба при соответствующей помощи ОАО «РЖД» со своей частью задания успешно справилась. В конце января вступил в силу приказ ФСТ России от 27 декабря 2011 года № 444-т/4 «Об утверждении Порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения».
В настоящее время, по сообщению ОАО «РЖД», мелким и средним компаниям (видимо, в расчете на то, что они наиболее в этом заинтересованы) разослана оферта с предложением о привлечении их полувагонов для перевозки грузов в соответствии с разработанными ФСТ тарифами. Правда, насколько нам известно, пока операторы не спешат отдавать свои полувагоны в консолидированный парк, и в него входит только подвижной состав Второй грузовой компании. Возможно, предлагаемая ставка в условиях дефицита полувагонов и необходимости отдавать лизинговые платежи оказалась слишком низкой для частников. Но у перевозчика есть возможность, предоставленная приказом ФСТ, варьировать коэффициент для пересчета таких ставок.

Первый блин комом

Пока не выполнил свою часть работы, но делает для этого все возможное, Минтранс России. Согласно п. 4 постановления № 1051, нескольким регуляторам во главе с ведомством поручено разработать нормативные акты, определяющие правовые основы регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с другими участниками рынка. Как известно, первый проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» появился в конце прошлого года, но из-за бурных дискуссий, развернувшихся по поводу его некоторых его пунктов, документ пришлось пересмотреть.
Сейчас участники рынка обсуждают вторую версию, представленную Минтрансом на суд общественности в середине февраля. На первый взгляд, она уже не настолько дискуссионна. Однако ряд вопросов по-прежнему остается нерешенным. И основной из них – будет ли на операторов возложена обязанность предоставлять свой подвижной состав? Во-первых, предоставлять его всем обратившимся, как это обязан делать публичный перевозчик? Во-вторых, предоставлять его в отдельных случаях – и не грузовладельцам, а перевозчику?
По поводу первого пунк­та после некоторых споров консенсуса, похоже, удалось достичь. Напомним, РЖД предлагали обязать всех операторов предоставлять свой подвижной состав под погрузку, а тем, кто этого не делает, – оставаться простыми собственниками вагонов. Минтранс хотел просто укрупнить рынок и сократить число операторов, введя количественный вагонный ценз для таких компаний без обязанности работать в качестве публичного перевозчика. В итоге на февральском совещании в Минтрансе, где были представлены все заинтересованные стороны, был сделан вывод, что обязанность предоставлять свой подвижной состав действительно можно ввести, но только для сетевых операторов, владеющих парком более чем в 5 тыс. вагонов и работающих по всей сети РЖД (по данным ЦФТО, таких компаний сейчас порядка 30). Так что с этим пока разобрались.

Обязан или право имею?

Но вот вопрос, будет ли оператор обязан предоставлять свои вагоны перевозчику, и если да, то в каких именно случаях, в каком объеме и на каких условиях, пока так и остается открытым. Уточним: речь идет именно об обязанности, поскольку право предоставлять свои вагоны перевозчику оператор и так имеет (см. в том числе п. 1 постановления, где говорится о целесообразности заинтересовывать в этом частников с помощью таких инструментов, как аукцион и публичная оферта).
В первой версии проекта постановления о правовом регулировании деятельности операторов был п. 8 (кстати, в полном объеме перешедший и во вторую редакцию). В нем устанавливалось, что «при возникновении угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности и в иных случаях, предусмотренных законодательством РФ, операторы обязаны передавать на возмездной основе принадлежащий им железнодорожный подвижной состав уполномоченным организациям железнодорожного транспорта…» Эксперты отмечали, что, по сути, это реквизиция (ст. 242 Гражданского кодекса РФ: «В случаях стихийных бедствий, аварий, эпидемий, эпизоотий и в иных обстоятельствах, носящих чрезвычайный характер, имущество в интересах общества по решению государственных органов может быть изъято у собственника в порядке и на условиях, установленных законом, с выплатой ему стоимости имущества»). Правда, по мнению некоторых операторов, в проекте постановления, содержащем отсылочные нормы по многим гораздо более насущным вопросам, здесь как раз можно было просто сослаться на данную статью ГК России. Более того, смущало и наличие «иных случаев, предусмотренных законодательством РФ».
Во второй редакции проекта постановления о правовом статусе операторов к этому п. 8 добавился еще и
п. 13: «В случаях, установленных законодательством РФ, оператор передает часть принадлежащего ему подвижного состава перевозчикам в аренду на договорных условиях». Значит, то, что эти пункты разделили, говорит о том, что все-таки есть и иные обстоятельства, помимо чрезвычайных, когда оператор обязан отдавать свои вагоны перевозчику.

Ясности пока нет

Согласно п. 5 постановления № 1051, Министерству экономического развития РФ совместно с другими регуляторами поручено проработать вопросы определения условий, при которых операторами осуществляется предоставление РЖД в аренду или на ином законном основании принадлежащего им подвижного состава, порядка такого предоставления, включая критерии определения количества предоставляемых вагонов, а также правил и условий их передачи и возврата, в том числе на основании поручений премьер-министра России и его заместителей. Также перед Минэкономразвития ставится задача «определения условий и порядка принятия председателем правительства РФ или его заместителями решений, обязывающих операторов железнодорожного состава передавать в аренду или на ином законном основании РЖД определенное количество вагонов, принадлежащих им на праве собственности или ином законном основании». ФСТ поручено разработать соответствующие тарифные условия.
Таким образом, операторов все еще могут обязать предоставлять свой подвижной состав перевозчику, даже если это происходит не в условиях чрезвычайного положения или если компания не является сетевым оператором. К сожалению, пока о разработке документов, касающихся этого вопроса, ничего не известно. В Минтрансе заняты правовым регулированием статуса операторов в общем.
А в Минэкономразвития категорически отказываются давать какие-либо комментарии на сей счет. Скорее всего, это говорит о том, что такой перечень (случаев, когда оператор обязан отдавать свои вагоны перевозчику) пока еще не разработан.
Возможно, в Минэкономразвития хотят дождаться принятия постановления по правовому статусу операторов, а потом уже детализировать их права и обязанности. Хотя стоит напомнить, что сроки для разработки и принятия всех перечисленных в постановлении № 1051 актов довольно жесткие. Так, Минэкономразвития и причастным был установлен срок для предоставления в правительство соответствующего проекта федерального закона о внесении изменений в некоторые законодательные акты до 1 марта текущего года.

Сухой язык статистики

Упорядочить деятельность операторских компаний на сети РЖД призвана и еще одна мера: п. 8 постановления № 1051 обязывает Минтранс «разработать и утвердить нормативный акт, устанавливающий порядок мониторинга обеспечения подвижным составом грузовладельцев и его использования участниками перевозочного процесса, методику оценки эффективности такого использования, а также порядок информационного взаимодействия и обмена оперативными данными с РЖД и другими участниками перевозочного процесса». Кроме того, планируется, что ежеквартально, начиная с I квартала 2012 года, Минтранс будет представлять в правительство доклад о результатах такого мониторинга.
Соответствующий приказ Минтранса пока не принят, но его проект уже имеется (проект приказа Минтранса России «Об утверждении Положения о порядке мониторинга обеспечения железнодорожным подвижным составом грузовладельцев и его использования участниками перевозочного процесса»). Согласно документу осуществлять такой мониторинг будут специалисты Росжелдора, для чего будут созданы специальные автоматизированные рабочие места с доступом к информационным системам перевозчика и операторов
(саморегулируемых организаций операторов).
Уже разработана методика оценки эффективности использования вагонного парка. Оценка будет осуществляться методом сравнительного анализа динамики изменения нескольких показателей: оборота, среднесуточного пробега и производительности вагона. Анализ будет проводиться отдельно по специализированному и универсальному типам подвижного состава.
Возможно, с принятием именно этого приказа Минтрансу сейчас стоит особенно поспешить. Ведь именно детальный мониторинг обеспечения заявок грузовладельцев и эффективности работы приватного парка послужит лучшим индикатором проблемных мест в отрасли и, возможно, даст, наконец, объективную картину того, что же происходит на сети на самом деле. Пока мы имели о ней представление из статистики и отчетов различных участников рынка, то есть субъектов заинтересованных. Вероятно, результаты независимого мониторинга Росжелдора не изменят наших представлений о происходящем, тем не менее они дадут, что называется, большее разрешение и четкость. Также не исключено, что по итогам такого мониторинга потребуется коррекция разрабатываемых в настоящее время нормативных актов, вот только неизвестно – в сторону либерализации деятельности операторов или же, напротив, ужесточения предъявляемых к ним требований.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С принятием в конце прошлого года постановления правительства № 1051, касающегося привлечения ОАО «РЖД» вагонов собственников, у структурной реформы, похоже, открылось второе дыхание. По меньшей мере оно послужило мощным импульсом для разработки немаловажных для развития рынка документов, в том числе и тех, которых его участники ждали довольно долго. [~PREVIEW_TEXT] => С принятием в конце прошлого года постановления правительства № 1051, касающегося привлечения ОАО «РЖД» вагонов собственников, у структурной реформы, похоже, открылось второе дыхание. По меньшей мере оно послужило мощным импульсом для разработки немаловажных для развития рынка документов, в том числе и тех, которых его участники ждали довольно долго. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7550 [~CODE] => 7550 [EXTERNAL_ID] => 7550 [~EXTERNAL_ID] => 7550 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одно постановление весь год кормит [SECTION_META_KEYWORDS] => одно постановление весь год кормит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/4.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С принятием в конце прошлого года постановления правительства № 1051, касающегося привлечения ОАО «РЖД» вагонов собственников, у структурной реформы, похоже, открылось второе дыхание. По меньшей мере оно послужило мощным импульсом для разработки немаловажных для развития рынка документов, в том числе и тех, которых его участники ждали довольно долго. [ELEMENT_META_TITLE] => Одно постановление весь год кормит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одно постановление весь год кормит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/4.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С принятием в конце прошлого года постановления правительства № 1051, касающегося привлечения ОАО «РЖД» вагонов собственников, у структурной реформы, похоже, открылось второе дыхание. По меньшей мере оно послужило мощным импульсом для разработки немаловажных для развития рынка документов, в том числе и тех, которых его участники ждали довольно долго. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одно постановление весь год кормит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно постановление весь год кормит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одно постановление весь год кормит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно постановление весь год кормит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одно постановление весь год кормит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно постановление весь год кормит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одно постановление весь год кормит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно постановление весь год кормит ) )

									Array
(
    [ID] => 95532
    [~ID] => 95532
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Одно постановление весь год кормит
    [~NAME] => Одно постановление весь год кормит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7550/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7550/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без правительства не обошлось

Напомним, ситуация, сложившаяся прошлым летом, – пробки в Кузбассе, где скапливался порожний подвижной состав, принадлежащий операторам, и, напротив, его острая нехватка в других регионах страны – вынуждала многих грузовладельцев (особенно это касалось мелких и средних компаний) обращаться за помощью к правительству.
В результате на углепогрузочных станциях массовые скопления вагонов, ожидающих погрузки, удалось ликвидировать благодаря административному сокращению числа контрагентов – операторов, с которыми работали грузоотправители. Но каждый подобный случай невозможно урегулировать в ручном режиме. И осенью 2011 года было принято решение создать так называемый парк АГ – консолидированный или привлеченный, своеобразную реинкарнацию инвентарного парка. Однако регуляторы столкнулись с тем, что ни юридических, ни экономических условий для действия такой, как выяснилось, необходимой надстройки просто нет. Целевая модель развития рынка железнодорожных перевозок предполагала создание отрасли, где будут оперировать частные компании, а у перевозчика в собственности уже не будет подвижного состава. Соответственно, и тарифные условия, по которым ранее работал инвентарный парк, должны были уйти в прошлое. Таким образом, необходимость каким-либо образом вписать новый консолидированный парк (сначала состоявший из вагонов Первой и Второй грузовых компаний, а затем и частных операторов) в существующие условия потребовала принятия отдельного нормативного акта. В результате чего в декабре прошлого года появилось постановление правительства, которое регулирует вопросы, касающиеся работы привлеченного парка (от 20 декабря 2011 г. № 1051 «О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе»).

Нет более постоянного, чем временное

С практической точки зрения этот документ коснулся прежде всего дочерних структур РЖД, обладающих значительными парками полувагонов, – Первой и Второй грузовых компаний. С ноября 2011 года, еще до принятия данного документа, универсальный подвижной состав ВГК и ПГК (тогда еще полностью находившейся в собственности РЖД) был собран в парк АГ под непосредственным управлением перевозчика. Как мы знаем, пос­ле аукциона по продаже ПГК, уже в феврале текущего года, новый собственник забрал все полувагоны из консолидированного парка.
Итак, п. 1 постановления № 1051 обязывает РЖД обеспечить привлечение полувагонов Второй грузовой (находящихся в собственности или управлении компании) для обеспечения перевозок грузов. Одновременно указывается, что также целесообразно привлекать на основании аукциона или публичной оферты полувагоны других собственников (на условиях, аналогичным первым). Причем действие этого пункта ограничено 31 декабря 2012 года, что четко дает понять: порядок этот – временный.
Тем не менее некоторые представители крупных операторских компаний уже сейчас опасаются, что такая мера экстренного реагирования может стать постоянной практикой, и это, по их мнению, не самый лучший выход, так как для урегулирования ситуации с обеспечением заявок и для устранения пробок на сети нужно разрабатывать новую постоянную схему работы. Такие разработки сейчас ведутся и группами ученых по заказу РЖД, и самими операторами, правда, пока ни одно из предложений не получило всеобщего одобрения и не было принято за образец. Работает в данном направлении и Минтранс. Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов недавно отметил, что для обеспечения нормального функционирования рынка до конца текущего года предстоит разработать новую технологию управления перевозочным процессом, отвечающую параметрам Целевой модели на период до 2015 года, учитывающую множественность участников отрасли.
С другой стороны, в деле урегулирования порожнего пробега вагонов на сети РЖД определенно намечается некий прогресс. Соответствующий приказ Минтранса (от 3 октября 2011 г.
№ 258 «О внесении изменений в некоторые акты МПС РФ») уже вступил в силу в полном объеме, и несмотря на то, что он пока еще создает массу трудностей для грузоотправителей, как минимум проблема пробок в местах массовой погрузки скоро будет решена. Возможно, со временем благодаря совершенствованию положений этого приказа на сети удастся выстроить эффективную систему перемещения вагонов, по крайней мере порожних.

Тариф? Есть тариф!

Однако для того, чтобы перевозчик мог безболезненно для собственной экономики привлекать для удовлетворения заявок частный подвижной состав, был необходим пересмотр тарифных условий. Представители ЦФТО неоднократно отмечали, что РЖД не может привлекать вагоны иначе, чем по ставкам Прейскуранта № 10-01, в то время как брать частные вагоны в аренду они могут только по рыночным ценам. И компенсировать возникающий дисбаланс было некому.
Согласно п. 3 декабрьского постановления № 1051, Федеральной службе по тарифам было поручено решить эту проблему, а именно – разработать и утвердить порядок расчета и правила применения тарифов на перевозки в привлеченном парке (арендовать вагоны планировалось на условиях инвентарного парка с поправкой на особый порядок ценообразования). То есть инфраструктурная и локомотивная части тарифа должны были остаться на уровне ставок для общего парка. В то же время в тарифе необходимо было выделить стоимость услуг по использованию привлеченных вагонов по формуле цены, учитывающей показатели использования полувагонов, условия их привлечения в аренду, а также корректирующие коэффициенты (от 0,7 до 1,1), применяемые при расчете этой стоимости.
Служба при соответствующей помощи ОАО «РЖД» со своей частью задания успешно справилась. В конце января вступил в силу приказ ФСТ России от 27 декабря 2011 года № 444-т/4 «Об утверждении Порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения».
В настоящее время, по сообщению ОАО «РЖД», мелким и средним компаниям (видимо, в расчете на то, что они наиболее в этом заинтересованы) разослана оферта с предложением о привлечении их полувагонов для перевозки грузов в соответствии с разработанными ФСТ тарифами. Правда, насколько нам известно, пока операторы не спешат отдавать свои полувагоны в консолидированный парк, и в него входит только подвижной состав Второй грузовой компании. Возможно, предлагаемая ставка в условиях дефицита полувагонов и необходимости отдавать лизинговые платежи оказалась слишком низкой для частников. Но у перевозчика есть возможность, предоставленная приказом ФСТ, варьировать коэффициент для пересчета таких ставок.

Первый блин комом

Пока не выполнил свою часть работы, но делает для этого все возможное, Минтранс России. Согласно п. 4 постановления № 1051, нескольким регуляторам во главе с ведомством поручено разработать нормативные акты, определяющие правовые основы регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с другими участниками рынка. Как известно, первый проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» появился в конце прошлого года, но из-за бурных дискуссий, развернувшихся по поводу его некоторых его пунктов, документ пришлось пересмотреть.
Сейчас участники рынка обсуждают вторую версию, представленную Минтрансом на суд общественности в середине февраля. На первый взгляд, она уже не настолько дискуссионна. Однако ряд вопросов по-прежнему остается нерешенным. И основной из них – будет ли на операторов возложена обязанность предоставлять свой подвижной состав? Во-первых, предоставлять его всем обратившимся, как это обязан делать публичный перевозчик? Во-вторых, предоставлять его в отдельных случаях – и не грузовладельцам, а перевозчику?
По поводу первого пунк­та после некоторых споров консенсуса, похоже, удалось достичь. Напомним, РЖД предлагали обязать всех операторов предоставлять свой подвижной состав под погрузку, а тем, кто этого не делает, – оставаться простыми собственниками вагонов. Минтранс хотел просто укрупнить рынок и сократить число операторов, введя количественный вагонный ценз для таких компаний без обязанности работать в качестве публичного перевозчика. В итоге на февральском совещании в Минтрансе, где были представлены все заинтересованные стороны, был сделан вывод, что обязанность предоставлять свой подвижной состав действительно можно ввести, но только для сетевых операторов, владеющих парком более чем в 5 тыс. вагонов и работающих по всей сети РЖД (по данным ЦФТО, таких компаний сейчас порядка 30). Так что с этим пока разобрались.

Обязан или право имею?

Но вот вопрос, будет ли оператор обязан предоставлять свои вагоны перевозчику, и если да, то в каких именно случаях, в каком объеме и на каких условиях, пока так и остается открытым. Уточним: речь идет именно об обязанности, поскольку право предоставлять свои вагоны перевозчику оператор и так имеет (см. в том числе п. 1 постановления, где говорится о целесообразности заинтересовывать в этом частников с помощью таких инструментов, как аукцион и публичная оферта).
В первой версии проекта постановления о правовом регулировании деятельности операторов был п. 8 (кстати, в полном объеме перешедший и во вторую редакцию). В нем устанавливалось, что «при возникновении угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности и в иных случаях, предусмотренных законодательством РФ, операторы обязаны передавать на возмездной основе принадлежащий им железнодорожный подвижной состав уполномоченным организациям железнодорожного транспорта…» Эксперты отмечали, что, по сути, это реквизиция (ст. 242 Гражданского кодекса РФ: «В случаях стихийных бедствий, аварий, эпидемий, эпизоотий и в иных обстоятельствах, носящих чрезвычайный характер, имущество в интересах общества по решению государственных органов может быть изъято у собственника в порядке и на условиях, установленных законом, с выплатой ему стоимости имущества»). Правда, по мнению некоторых операторов, в проекте постановления, содержащем отсылочные нормы по многим гораздо более насущным вопросам, здесь как раз можно было просто сослаться на данную статью ГК России. Более того, смущало и наличие «иных случаев, предусмотренных законодательством РФ».
Во второй редакции проекта постановления о правовом статусе операторов к этому п. 8 добавился еще и
п. 13: «В случаях, установленных законодательством РФ, оператор передает часть принадлежащего ему подвижного состава перевозчикам в аренду на договорных условиях». Значит, то, что эти пункты разделили, говорит о том, что все-таки есть и иные обстоятельства, помимо чрезвычайных, когда оператор обязан отдавать свои вагоны перевозчику.

Ясности пока нет

Согласно п. 5 постановления № 1051, Министерству экономического развития РФ совместно с другими регуляторами поручено проработать вопросы определения условий, при которых операторами осуществляется предоставление РЖД в аренду или на ином законном основании принадлежащего им подвижного состава, порядка такого предоставления, включая критерии определения количества предоставляемых вагонов, а также правил и условий их передачи и возврата, в том числе на основании поручений премьер-министра России и его заместителей. Также перед Минэкономразвития ставится задача «определения условий и порядка принятия председателем правительства РФ или его заместителями решений, обязывающих операторов железнодорожного состава передавать в аренду или на ином законном основании РЖД определенное количество вагонов, принадлежащих им на праве собственности или ином законном основании». ФСТ поручено разработать соответствующие тарифные условия.
Таким образом, операторов все еще могут обязать предоставлять свой подвижной состав перевозчику, даже если это происходит не в условиях чрезвычайного положения или если компания не является сетевым оператором. К сожалению, пока о разработке документов, касающихся этого вопроса, ничего не известно. В Минтрансе заняты правовым регулированием статуса операторов в общем.
А в Минэкономразвития категорически отказываются давать какие-либо комментарии на сей счет. Скорее всего, это говорит о том, что такой перечень (случаев, когда оператор обязан отдавать свои вагоны перевозчику) пока еще не разработан.
Возможно, в Минэкономразвития хотят дождаться принятия постановления по правовому статусу операторов, а потом уже детализировать их права и обязанности. Хотя стоит напомнить, что сроки для разработки и принятия всех перечисленных в постановлении № 1051 актов довольно жесткие. Так, Минэкономразвития и причастным был установлен срок для предоставления в правительство соответствующего проекта федерального закона о внесении изменений в некоторые законодательные акты до 1 марта текущего года.

Сухой язык статистики

Упорядочить деятельность операторских компаний на сети РЖД призвана и еще одна мера: п. 8 постановления № 1051 обязывает Минтранс «разработать и утвердить нормативный акт, устанавливающий порядок мониторинга обеспечения подвижным составом грузовладельцев и его использования участниками перевозочного процесса, методику оценки эффективности такого использования, а также порядок информационного взаимодействия и обмена оперативными данными с РЖД и другими участниками перевозочного процесса». Кроме того, планируется, что ежеквартально, начиная с I квартала 2012 года, Минтранс будет представлять в правительство доклад о результатах такого мониторинга.
Соответствующий приказ Минтранса пока не принят, но его проект уже имеется (проект приказа Минтранса России «Об утверждении Положения о порядке мониторинга обеспечения железнодорожным подвижным составом грузовладельцев и его использования участниками перевозочного процесса»). Согласно документу осуществлять такой мониторинг будут специалисты Росжелдора, для чего будут созданы специальные автоматизированные рабочие места с доступом к информационным системам перевозчика и операторов
(саморегулируемых организаций операторов).
Уже разработана методика оценки эффективности использования вагонного парка. Оценка будет осуществляться методом сравнительного анализа динамики изменения нескольких показателей: оборота, среднесуточного пробега и производительности вагона. Анализ будет проводиться отдельно по специализированному и универсальному типам подвижного состава.
Возможно, с принятием именно этого приказа Минтрансу сейчас стоит особенно поспешить. Ведь именно детальный мониторинг обеспечения заявок грузовладельцев и эффективности работы приватного парка послужит лучшим индикатором проблемных мест в отрасли и, возможно, даст, наконец, объективную картину того, что же происходит на сети на самом деле. Пока мы имели о ней представление из статистики и отчетов различных участников рынка, то есть субъектов заинтересованных. Вероятно, результаты независимого мониторинга Росжелдора не изменят наших представлений о происходящем, тем не менее они дадут, что называется, большее разрешение и четкость. Также не исключено, что по итогам такого мониторинга потребуется коррекция разрабатываемых в настоящее время нормативных актов, вот только неизвестно – в сторону либерализации деятельности операторов или же, напротив, ужесточения предъявляемых к ним требований.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Без правительства не обошлось

Напомним, ситуация, сложившаяся прошлым летом, – пробки в Кузбассе, где скапливался порожний подвижной состав, принадлежащий операторам, и, напротив, его острая нехватка в других регионах страны – вынуждала многих грузовладельцев (особенно это касалось мелких и средних компаний) обращаться за помощью к правительству.
В результате на углепогрузочных станциях массовые скопления вагонов, ожидающих погрузки, удалось ликвидировать благодаря административному сокращению числа контрагентов – операторов, с которыми работали грузоотправители. Но каждый подобный случай невозможно урегулировать в ручном режиме. И осенью 2011 года было принято решение создать так называемый парк АГ – консолидированный или привлеченный, своеобразную реинкарнацию инвентарного парка. Однако регуляторы столкнулись с тем, что ни юридических, ни экономических условий для действия такой, как выяснилось, необходимой надстройки просто нет. Целевая модель развития рынка железнодорожных перевозок предполагала создание отрасли, где будут оперировать частные компании, а у перевозчика в собственности уже не будет подвижного состава. Соответственно, и тарифные условия, по которым ранее работал инвентарный парк, должны были уйти в прошлое. Таким образом, необходимость каким-либо образом вписать новый консолидированный парк (сначала состоявший из вагонов Первой и Второй грузовых компаний, а затем и частных операторов) в существующие условия потребовала принятия отдельного нормативного акта. В результате чего в декабре прошлого года появилось постановление правительства, которое регулирует вопросы, касающиеся работы привлеченного парка (от 20 декабря 2011 г. № 1051 «О порядке привлечения ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе»).

Нет более постоянного, чем временное

С практической точки зрения этот документ коснулся прежде всего дочерних структур РЖД, обладающих значительными парками полувагонов, – Первой и Второй грузовых компаний. С ноября 2011 года, еще до принятия данного документа, универсальный подвижной состав ВГК и ПГК (тогда еще полностью находившейся в собственности РЖД) был собран в парк АГ под непосредственным управлением перевозчика. Как мы знаем, пос­ле аукциона по продаже ПГК, уже в феврале текущего года, новый собственник забрал все полувагоны из консолидированного парка.
Итак, п. 1 постановления № 1051 обязывает РЖД обеспечить привлечение полувагонов Второй грузовой (находящихся в собственности или управлении компании) для обеспечения перевозок грузов. Одновременно указывается, что также целесообразно привлекать на основании аукциона или публичной оферты полувагоны других собственников (на условиях, аналогичным первым). Причем действие этого пункта ограничено 31 декабря 2012 года, что четко дает понять: порядок этот – временный.
Тем не менее некоторые представители крупных операторских компаний уже сейчас опасаются, что такая мера экстренного реагирования может стать постоянной практикой, и это, по их мнению, не самый лучший выход, так как для урегулирования ситуации с обеспечением заявок и для устранения пробок на сети нужно разрабатывать новую постоянную схему работы. Такие разработки сейчас ведутся и группами ученых по заказу РЖД, и самими операторами, правда, пока ни одно из предложений не получило всеобщего одобрения и не было принято за образец. Работает в данном направлении и Минтранс. Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов недавно отметил, что для обеспечения нормального функционирования рынка до конца текущего года предстоит разработать новую технологию управления перевозочным процессом, отвечающую параметрам Целевой модели на период до 2015 года, учитывающую множественность участников отрасли.
С другой стороны, в деле урегулирования порожнего пробега вагонов на сети РЖД определенно намечается некий прогресс. Соответствующий приказ Минтранса (от 3 октября 2011 г.
№ 258 «О внесении изменений в некоторые акты МПС РФ») уже вступил в силу в полном объеме, и несмотря на то, что он пока еще создает массу трудностей для грузоотправителей, как минимум проблема пробок в местах массовой погрузки скоро будет решена. Возможно, со временем благодаря совершенствованию положений этого приказа на сети удастся выстроить эффективную систему перемещения вагонов, по крайней мере порожних.

Тариф? Есть тариф!

Однако для того, чтобы перевозчик мог безболезненно для собственной экономики привлекать для удовлетворения заявок частный подвижной состав, был необходим пересмотр тарифных условий. Представители ЦФТО неоднократно отмечали, что РЖД не может привлекать вагоны иначе, чем по ставкам Прейскуранта № 10-01, в то время как брать частные вагоны в аренду они могут только по рыночным ценам. И компенсировать возникающий дисбаланс было некому.
Согласно п. 3 декабрьского постановления № 1051, Федеральной службе по тарифам было поручено решить эту проблему, а именно – разработать и утвердить порядок расчета и правила применения тарифов на перевозки в привлеченном парке (арендовать вагоны планировалось на условиях инвентарного парка с поправкой на особый порядок ценообразования). То есть инфраструктурная и локомотивная части тарифа должны были остаться на уровне ставок для общего парка. В то же время в тарифе необходимо было выделить стоимость услуг по использованию привлеченных вагонов по формуле цены, учитывающей показатели использования полувагонов, условия их привлечения в аренду, а также корректирующие коэффициенты (от 0,7 до 1,1), применяемые при расчете этой стоимости.
Служба при соответствующей помощи ОАО «РЖД» со своей частью задания успешно справилась. В конце января вступил в силу приказ ФСТ России от 27 декабря 2011 года № 444-т/4 «Об утверждении Порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения».
В настоящее время, по сообщению ОАО «РЖД», мелким и средним компаниям (видимо, в расчете на то, что они наиболее в этом заинтересованы) разослана оферта с предложением о привлечении их полувагонов для перевозки грузов в соответствии с разработанными ФСТ тарифами. Правда, насколько нам известно, пока операторы не спешат отдавать свои полувагоны в консолидированный парк, и в него входит только подвижной состав Второй грузовой компании. Возможно, предлагаемая ставка в условиях дефицита полувагонов и необходимости отдавать лизинговые платежи оказалась слишком низкой для частников. Но у перевозчика есть возможность, предоставленная приказом ФСТ, варьировать коэффициент для пересчета таких ставок.

Первый блин комом

Пока не выполнил свою часть работы, но делает для этого все возможное, Минтранс России. Согласно п. 4 постановления № 1051, нескольким регуляторам во главе с ведомством поручено разработать нормативные акты, определяющие правовые основы регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с другими участниками рынка. Как известно, первый проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» появился в конце прошлого года, но из-за бурных дискуссий, развернувшихся по поводу его некоторых его пунктов, документ пришлось пересмотреть.
Сейчас участники рынка обсуждают вторую версию, представленную Минтрансом на суд общественности в середине февраля. На первый взгляд, она уже не настолько дискуссионна. Однако ряд вопросов по-прежнему остается нерешенным. И основной из них – будет ли на операторов возложена обязанность предоставлять свой подвижной состав? Во-первых, предоставлять его всем обратившимся, как это обязан делать публичный перевозчик? Во-вторых, предоставлять его в отдельных случаях – и не грузовладельцам, а перевозчику?
По поводу первого пунк­та после некоторых споров консенсуса, похоже, удалось достичь. Напомним, РЖД предлагали обязать всех операторов предоставлять свой подвижной состав под погрузку, а тем, кто этого не делает, – оставаться простыми собственниками вагонов. Минтранс хотел просто укрупнить рынок и сократить число операторов, введя количественный вагонный ценз для таких компаний без обязанности работать в качестве публичного перевозчика. В итоге на февральском совещании в Минтрансе, где были представлены все заинтересованные стороны, был сделан вывод, что обязанность предоставлять свой подвижной состав действительно можно ввести, но только для сетевых операторов, владеющих парком более чем в 5 тыс. вагонов и работающих по всей сети РЖД (по данным ЦФТО, таких компаний сейчас порядка 30). Так что с этим пока разобрались.

Обязан или право имею?

Но вот вопрос, будет ли оператор обязан предоставлять свои вагоны перевозчику, и если да, то в каких именно случаях, в каком объеме и на каких условиях, пока так и остается открытым. Уточним: речь идет именно об обязанности, поскольку право предоставлять свои вагоны перевозчику оператор и так имеет (см. в том числе п. 1 постановления, где говорится о целесообразности заинтересовывать в этом частников с помощью таких инструментов, как аукцион и публичная оферта).
В первой версии проекта постановления о правовом регулировании деятельности операторов был п. 8 (кстати, в полном объеме перешедший и во вторую редакцию). В нем устанавливалось, что «при возникновении угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности и в иных случаях, предусмотренных законодательством РФ, операторы обязаны передавать на возмездной основе принадлежащий им железнодорожный подвижной состав уполномоченным организациям железнодорожного транспорта…» Эксперты отмечали, что, по сути, это реквизиция (ст. 242 Гражданского кодекса РФ: «В случаях стихийных бедствий, аварий, эпидемий, эпизоотий и в иных обстоятельствах, носящих чрезвычайный характер, имущество в интересах общества по решению государственных органов может быть изъято у собственника в порядке и на условиях, установленных законом, с выплатой ему стоимости имущества»). Правда, по мнению некоторых операторов, в проекте постановления, содержащем отсылочные нормы по многим гораздо более насущным вопросам, здесь как раз можно было просто сослаться на данную статью ГК России. Более того, смущало и наличие «иных случаев, предусмотренных законодательством РФ».
Во второй редакции проекта постановления о правовом статусе операторов к этому п. 8 добавился еще и
п. 13: «В случаях, установленных законодательством РФ, оператор передает часть принадлежащего ему подвижного состава перевозчикам в аренду на договорных условиях». Значит, то, что эти пункты разделили, говорит о том, что все-таки есть и иные обстоятельства, помимо чрезвычайных, когда оператор обязан отдавать свои вагоны перевозчику.

Ясности пока нет

Согласно п. 5 постановления № 1051, Министерству экономического развития РФ совместно с другими регуляторами поручено проработать вопросы определения условий, при которых операторами осуществляется предоставление РЖД в аренду или на ином законном основании принадлежащего им подвижного состава, порядка такого предоставления, включая критерии определения количества предоставляемых вагонов, а также правил и условий их передачи и возврата, в том числе на основании поручений премьер-министра России и его заместителей. Также перед Минэкономразвития ставится задача «определения условий и порядка принятия председателем правительства РФ или его заместителями решений, обязывающих операторов железнодорожного состава передавать в аренду или на ином законном основании РЖД определенное количество вагонов, принадлежащих им на праве собственности или ином законном основании». ФСТ поручено разработать соответствующие тарифные условия.
Таким образом, операторов все еще могут обязать предоставлять свой подвижной состав перевозчику, даже если это происходит не в условиях чрезвычайного положения или если компания не является сетевым оператором. К сожалению, пока о разработке документов, касающихся этого вопроса, ничего не известно. В Минтрансе заняты правовым регулированием статуса операторов в общем.
А в Минэкономразвития категорически отказываются давать какие-либо комментарии на сей счет. Скорее всего, это говорит о том, что такой перечень (случаев, когда оператор обязан отдавать свои вагоны перевозчику) пока еще не разработан.
Возможно, в Минэкономразвития хотят дождаться принятия постановления по правовому статусу операторов, а потом уже детализировать их права и обязанности. Хотя стоит напомнить, что сроки для разработки и принятия всех перечисленных в постановлении № 1051 актов довольно жесткие. Так, Минэкономразвития и причастным был установлен срок для предоставления в правительство соответствующего проекта федерального закона о внесении изменений в некоторые законодательные акты до 1 марта текущего года.

Сухой язык статистики

Упорядочить деятельность операторских компаний на сети РЖД призвана и еще одна мера: п. 8 постановления № 1051 обязывает Минтранс «разработать и утвердить нормативный акт, устанавливающий порядок мониторинга обеспечения подвижным составом грузовладельцев и его использования участниками перевозочного процесса, методику оценки эффективности такого использования, а также порядок информационного взаимодействия и обмена оперативными данными с РЖД и другими участниками перевозочного процесса». Кроме того, планируется, что ежеквартально, начиная с I квартала 2012 года, Минтранс будет представлять в правительство доклад о результатах такого мониторинга.
Соответствующий приказ Минтранса пока не принят, но его проект уже имеется (проект приказа Минтранса России «Об утверждении Положения о порядке мониторинга обеспечения железнодорожным подвижным составом грузовладельцев и его использования участниками перевозочного процесса»). Согласно документу осуществлять такой мониторинг будут специалисты Росжелдора, для чего будут созданы специальные автоматизированные рабочие места с доступом к информационным системам перевозчика и операторов
(саморегулируемых организаций операторов).
Уже разработана методика оценки эффективности использования вагонного парка. Оценка будет осуществляться методом сравнительного анализа динамики изменения нескольких показателей: оборота, среднесуточного пробега и производительности вагона. Анализ будет проводиться отдельно по специализированному и универсальному типам подвижного состава.
Возможно, с принятием именно этого приказа Минтрансу сейчас стоит особенно поспешить. Ведь именно детальный мониторинг обеспечения заявок грузовладельцев и эффективности работы приватного парка послужит лучшим индикатором проблемных мест в отрасли и, возможно, даст, наконец, объективную картину того, что же происходит на сети на самом деле. Пока мы имели о ней представление из статистики и отчетов различных участников рынка, то есть субъектов заинтересованных. Вероятно, результаты независимого мониторинга Росжелдора не изменят наших представлений о происходящем, тем не менее они дадут, что называется, большее разрешение и четкость. Также не исключено, что по итогам такого мониторинга потребуется коррекция разрабатываемых в настоящее время нормативных актов, вот только неизвестно – в сторону либерализации деятельности операторов или же, напротив, ужесточения предъявляемых к ним требований.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С принятием в конце прошлого года постановления правительства № 1051, касающегося привлечения ОАО «РЖД» вагонов собственников, у структурной реформы, похоже, открылось второе дыхание. По меньшей мере оно послужило мощным импульсом для разработки немаловажных для развития рынка документов, в том числе и тех, которых его участники ждали довольно долго. [~PREVIEW_TEXT] => С принятием в конце прошлого года постановления правительства № 1051, касающегося привлечения ОАО «РЖД» вагонов собственников, у структурной реформы, похоже, открылось второе дыхание. По меньшей мере оно послужило мощным импульсом для разработки немаловажных для развития рынка документов, в том числе и тех, которых его участники ждали довольно долго. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7550 [~CODE] => 7550 [EXTERNAL_ID] => 7550 [~EXTERNAL_ID] => 7550 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95532:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одно постановление весь год кормит [SECTION_META_KEYWORDS] => одно постановление весь год кормит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/4.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С принятием в конце прошлого года постановления правительства № 1051, касающегося привлечения ОАО «РЖД» вагонов собственников, у структурной реформы, похоже, открылось второе дыхание. По меньшей мере оно послужило мощным импульсом для разработки немаловажных для развития рынка документов, в том числе и тех, которых его участники ждали довольно долго. [ELEMENT_META_TITLE] => Одно постановление весь год кормит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одно постановление весь год кормит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/4.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С принятием в конце прошлого года постановления правительства № 1051, касающегося привлечения ОАО «РЖД» вагонов собственников, у структурной реформы, похоже, открылось второе дыхание. По меньшей мере оно послужило мощным импульсом для разработки немаловажных для развития рынка документов, в том числе и тех, которых его участники ждали довольно долго. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одно постановление весь год кормит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно постановление весь год кормит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одно постановление весь год кормит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно постановление весь год кормит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одно постановление весь год кормит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно постановление весь год кормит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одно постановление весь год кормит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одно постановление весь год кормит ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

При эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования (в тех случаях, когда он принадлежит владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) взимается дополнительная плата. Об этом сказано в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ1/600 от 14.02.2012 г.
Array
(
    [ID] => 95530
    [~ID] => 95530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7548/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7548/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плату вносят согласно договорам

При эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования (в тех случаях, когда он принадлежит владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) взимается дополнительная плата. Об этом сказано в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ1/600 от 14.02.2012 г.
Как пояснил юрист одной из операторских компаний, российское законодательство устанавливает право владельца инфраструктуры получить компенсацию за эксплуатацию железнодорожных путей для подачи и уборки вагонов. Однако на практике необходимо, чтобы в договоре на перевозку появилось такое дополнительное условие. Также в документе должно быть уточнено, в каких именно случаях клиент должен будет перечислить перевозчику данный вид компенсации, установлен ее размер и порядок взимания денег. Если же последние два показателя в договоре не указываются, то это означает, что расчеты по умолчанию осуществляются по ставкам Тарифного руководства № 3.
Текст документа см. в электронном выпуске № 417  и печатной версии № 5 (167) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Прикрытие для леса отменяется

На линиях с тепловозной тягой открытый подвижной состав с лесом и продуктами деревообработки можно больше не обеспечивать вагонами прикрытия. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2387 от 14.02.2012 г.
Ранее такой груз при формировании сборных и передаточных поездов требовал постановки непосредственно за локомотивом не менее трех вагонов прикрытия. Причина – отсутствие у ОАО «РЖД» вагонов инвентарного парка. Если раньше для этого резервировали порожняк, то теперь можно натолкнуться на возражение собственников. А без их согласия действие п. 1.3. теле­графных указаний ОАО «РЖД» № 9137 от 27.05.2009 г. и № 9890 от 23.05.2011 г. невыполнимо.
Как сказали в Росжелдоре, порядок перевозки опасных грузов с прикрытием не отменен. Однако продукты деревообработки относят к твердым легковоспламеняющимся веществам. Но на практике риски возгорания лесной продукции невелики, поэтому решение в данном случае оправданно. Тем не менее оно не распространяется на другие опасные грузы – они должны отправляться партиями, а в договоре с собственником – предусматриваться обеспечение вагонов прикрытия.
Текст документа см. в электронном выпуске № 417  и печатной версии № 5 (167) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Агенты сложат бумаги по-другому

С 1 марта 2012 года изменяется порядок предоставления перевозочных документов в Октябрьский ТЦФТО и подчиненные ему АФТО. Об этом предупреждает телеграмма Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ-1/546 от 09.02.2012 г.
В документе подробно описывается, какие бумаги и куда следует присылать. Речь идет, например, о дорожных ведомостях между­народного и внутригосударственного сообщения, отчетах по уплате разных сборов, включая плату за подачу и уборку вагонов, которые собираются за отчетный месяц.
Кроме того, в телеграмме на­поминается, что в соответствии с Инструкцией по ведению на станциях коммерческой отчетности при грузовых перевозках
№ 333р от 01.03.2007 г. на каждый отчет составляется сопроводительная ведомость. Документы складываются в пачки по пяти­дневкам. При обработке документов агенты системы фирменного транспортного обслуживания обязаны сличать количество бумаг, указанных в сопроводительном листе, с фактическим наличием документов, приложенных к отчету.
Как уточнили в Росжелдоре, на подобную телеграмму следует обратить внимание: в данном случае речь идет не просто о введении новых процедур, а о реструктуризации системы фирменного транспортного обслуживания. По принятой программе на ряде железных дорог, включая Октябрьскую, происходит сокращение некоторых промежуточных структур, которые находятся в ведении ТЦФТО. В связи с этим меняются привычные для клиентов процедуры отчетности.
Текст документа см. в электронном выпуске № 416  и печатной версии № 5 (167) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Плату вносят согласно договорам

При эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования (в тех случаях, когда он принадлежит владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) взимается дополнительная плата. Об этом сказано в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ1/600 от 14.02.2012 г.
Как пояснил юрист одной из операторских компаний, российское законодательство устанавливает право владельца инфраструктуры получить компенсацию за эксплуатацию железнодорожных путей для подачи и уборки вагонов. Однако на практике необходимо, чтобы в договоре на перевозку появилось такое дополнительное условие. Также в документе должно быть уточнено, в каких именно случаях клиент должен будет перечислить перевозчику данный вид компенсации, установлен ее размер и порядок взимания денег. Если же последние два показателя в договоре не указываются, то это означает, что расчеты по умолчанию осуществляются по ставкам Тарифного руководства № 3.
Текст документа см. в электронном выпуске № 417  и печатной версии № 5 (167) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Прикрытие для леса отменяется

На линиях с тепловозной тягой открытый подвижной состав с лесом и продуктами деревообработки можно больше не обеспечивать вагонами прикрытия. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2387 от 14.02.2012 г.
Ранее такой груз при формировании сборных и передаточных поездов требовал постановки непосредственно за локомотивом не менее трех вагонов прикрытия. Причина – отсутствие у ОАО «РЖД» вагонов инвентарного парка. Если раньше для этого резервировали порожняк, то теперь можно натолкнуться на возражение собственников. А без их согласия действие п. 1.3. теле­графных указаний ОАО «РЖД» № 9137 от 27.05.2009 г. и № 9890 от 23.05.2011 г. невыполнимо.
Как сказали в Росжелдоре, порядок перевозки опасных грузов с прикрытием не отменен. Однако продукты деревообработки относят к твердым легковоспламеняющимся веществам. Но на практике риски возгорания лесной продукции невелики, поэтому решение в данном случае оправданно. Тем не менее оно не распространяется на другие опасные грузы – они должны отправляться партиями, а в договоре с собственником – предусматриваться обеспечение вагонов прикрытия.
Текст документа см. в электронном выпуске № 417  и печатной версии № 5 (167) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Агенты сложат бумаги по-другому

С 1 марта 2012 года изменяется порядок предоставления перевозочных документов в Октябрьский ТЦФТО и подчиненные ему АФТО. Об этом предупреждает телеграмма Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ-1/546 от 09.02.2012 г.
В документе подробно описывается, какие бумаги и куда следует присылать. Речь идет, например, о дорожных ведомостях между­народного и внутригосударственного сообщения, отчетах по уплате разных сборов, включая плату за подачу и уборку вагонов, которые собираются за отчетный месяц.
Кроме того, в телеграмме на­поминается, что в соответствии с Инструкцией по ведению на станциях коммерческой отчетности при грузовых перевозках
№ 333р от 01.03.2007 г. на каждый отчет составляется сопроводительная ведомость. Документы складываются в пачки по пяти­дневкам. При обработке документов агенты системы фирменного транспортного обслуживания обязаны сличать количество бумаг, указанных в сопроводительном листе, с фактическим наличием документов, приложенных к отчету.
Как уточнили в Росжелдоре, на подобную телеграмму следует обратить внимание: в данном случае речь идет не просто о введении новых процедур, а о реструктуризации системы фирменного транспортного обслуживания. По принятой программе на ряде железных дорог, включая Октябрьскую, происходит сокращение некоторых промежуточных структур, которые находятся в ведении ТЦФТО. В связи с этим меняются привычные для клиентов процедуры отчетности.
Текст документа см. в электронном выпуске № 416  и печатной версии № 5 (167) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования (в тех случаях, когда он принадлежит владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) взимается дополнительная плата. Об этом сказано в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ1/600 от 14.02.2012 г. [~PREVIEW_TEXT] => При эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования (в тех случаях, когда он принадлежит владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) взимается дополнительная плата. Об этом сказано в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ1/600 от 14.02.2012 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7548 [~CODE] => 7548 [EXTERNAL_ID] => 7548 [~EXTERNAL_ID] => 7548 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/3.jpg" border="0" width="300" height="175" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования (в тех случаях, когда он принадлежит владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) взимается дополнительная плата. Об этом сказано в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ1/600 от 14.02.2012 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/3.jpg" border="0" width="300" height="175" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования (в тех случаях, когда он принадлежит владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) взимается дополнительная плата. Об этом сказано в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ1/600 от 14.02.2012 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 95530
    [~ID] => 95530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7548/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7548/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плату вносят согласно договорам

При эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования (в тех случаях, когда он принадлежит владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) взимается дополнительная плата. Об этом сказано в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ1/600 от 14.02.2012 г.
Как пояснил юрист одной из операторских компаний, российское законодательство устанавливает право владельца инфраструктуры получить компенсацию за эксплуатацию железнодорожных путей для подачи и уборки вагонов. Однако на практике необходимо, чтобы в договоре на перевозку появилось такое дополнительное условие. Также в документе должно быть уточнено, в каких именно случаях клиент должен будет перечислить перевозчику данный вид компенсации, установлен ее размер и порядок взимания денег. Если же последние два показателя в договоре не указываются, то это означает, что расчеты по умолчанию осуществляются по ставкам Тарифного руководства № 3.
Текст документа см. в электронном выпуске № 417  и печатной версии № 5 (167) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Прикрытие для леса отменяется

На линиях с тепловозной тягой открытый подвижной состав с лесом и продуктами деревообработки можно больше не обеспечивать вагонами прикрытия. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2387 от 14.02.2012 г.
Ранее такой груз при формировании сборных и передаточных поездов требовал постановки непосредственно за локомотивом не менее трех вагонов прикрытия. Причина – отсутствие у ОАО «РЖД» вагонов инвентарного парка. Если раньше для этого резервировали порожняк, то теперь можно натолкнуться на возражение собственников. А без их согласия действие п. 1.3. теле­графных указаний ОАО «РЖД» № 9137 от 27.05.2009 г. и № 9890 от 23.05.2011 г. невыполнимо.
Как сказали в Росжелдоре, порядок перевозки опасных грузов с прикрытием не отменен. Однако продукты деревообработки относят к твердым легковоспламеняющимся веществам. Но на практике риски возгорания лесной продукции невелики, поэтому решение в данном случае оправданно. Тем не менее оно не распространяется на другие опасные грузы – они должны отправляться партиями, а в договоре с собственником – предусматриваться обеспечение вагонов прикрытия.
Текст документа см. в электронном выпуске № 417  и печатной версии № 5 (167) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Агенты сложат бумаги по-другому

С 1 марта 2012 года изменяется порядок предоставления перевозочных документов в Октябрьский ТЦФТО и подчиненные ему АФТО. Об этом предупреждает телеграмма Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ-1/546 от 09.02.2012 г.
В документе подробно описывается, какие бумаги и куда следует присылать. Речь идет, например, о дорожных ведомостях между­народного и внутригосударственного сообщения, отчетах по уплате разных сборов, включая плату за подачу и уборку вагонов, которые собираются за отчетный месяц.
Кроме того, в телеграмме на­поминается, что в соответствии с Инструкцией по ведению на станциях коммерческой отчетности при грузовых перевозках
№ 333р от 01.03.2007 г. на каждый отчет составляется сопроводительная ведомость. Документы складываются в пачки по пяти­дневкам. При обработке документов агенты системы фирменного транспортного обслуживания обязаны сличать количество бумаг, указанных в сопроводительном листе, с фактическим наличием документов, приложенных к отчету.
Как уточнили в Росжелдоре, на подобную телеграмму следует обратить внимание: в данном случае речь идет не просто о введении новых процедур, а о реструктуризации системы фирменного транспортного обслуживания. По принятой программе на ряде железных дорог, включая Октябрьскую, происходит сокращение некоторых промежуточных структур, которые находятся в ведении ТЦФТО. В связи с этим меняются привычные для клиентов процедуры отчетности.
Текст документа см. в электронном выпуске № 416  и печатной версии № 5 (167) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Плату вносят согласно договорам

При эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования (в тех случаях, когда он принадлежит владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) взимается дополнительная плата. Об этом сказано в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ1/600 от 14.02.2012 г.
Как пояснил юрист одной из операторских компаний, российское законодательство устанавливает право владельца инфраструктуры получить компенсацию за эксплуатацию железнодорожных путей для подачи и уборки вагонов. Однако на практике необходимо, чтобы в договоре на перевозку появилось такое дополнительное условие. Также в документе должно быть уточнено, в каких именно случаях клиент должен будет перечислить перевозчику данный вид компенсации, установлен ее размер и порядок взимания денег. Если же последние два показателя в договоре не указываются, то это означает, что расчеты по умолчанию осуществляются по ставкам Тарифного руководства № 3.
Текст документа см. в электронном выпуске № 417  и печатной версии № 5 (167) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Прикрытие для леса отменяется

На линиях с тепловозной тягой открытый подвижной состав с лесом и продуктами деревообработки можно больше не обеспечивать вагонами прикрытия. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 2387 от 14.02.2012 г.
Ранее такой груз при формировании сборных и передаточных поездов требовал постановки непосредственно за локомотивом не менее трех вагонов прикрытия. Причина – отсутствие у ОАО «РЖД» вагонов инвентарного парка. Если раньше для этого резервировали порожняк, то теперь можно натолкнуться на возражение собственников. А без их согласия действие п. 1.3. теле­графных указаний ОАО «РЖД» № 9137 от 27.05.2009 г. и № 9890 от 23.05.2011 г. невыполнимо.
Как сказали в Росжелдоре, порядок перевозки опасных грузов с прикрытием не отменен. Однако продукты деревообработки относят к твердым легковоспламеняющимся веществам. Но на практике риски возгорания лесной продукции невелики, поэтому решение в данном случае оправданно. Тем не менее оно не распространяется на другие опасные грузы – они должны отправляться партиями, а в договоре с собственником – предусматриваться обеспечение вагонов прикрытия.
Текст документа см. в электронном выпуске № 417  и печатной версии № 5 (167) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Агенты сложат бумаги по-другому

С 1 марта 2012 года изменяется порядок предоставления перевозочных документов в Октябрьский ТЦФТО и подчиненные ему АФТО. Об этом предупреждает телеграмма Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ-1/546 от 09.02.2012 г.
В документе подробно описывается, какие бумаги и куда следует присылать. Речь идет, например, о дорожных ведомостях между­народного и внутригосударственного сообщения, отчетах по уплате разных сборов, включая плату за подачу и уборку вагонов, которые собираются за отчетный месяц.
Кроме того, в телеграмме на­поминается, что в соответствии с Инструкцией по ведению на станциях коммерческой отчетности при грузовых перевозках
№ 333р от 01.03.2007 г. на каждый отчет составляется сопроводительная ведомость. Документы складываются в пачки по пяти­дневкам. При обработке документов агенты системы фирменного транспортного обслуживания обязаны сличать количество бумаг, указанных в сопроводительном листе, с фактическим наличием документов, приложенных к отчету.
Как уточнили в Росжелдоре, на подобную телеграмму следует обратить внимание: в данном случае речь идет не просто о введении новых процедур, а о реструктуризации системы фирменного транспортного обслуживания. По принятой программе на ряде железных дорог, включая Октябрьскую, происходит сокращение некоторых промежуточных структур, которые находятся в ведении ТЦФТО. В связи с этим меняются привычные для клиентов процедуры отчетности.
Текст документа см. в электронном выпуске № 416  и печатной версии № 5 (167) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования (в тех случаях, когда он принадлежит владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) взимается дополнительная плата. Об этом сказано в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ1/600 от 14.02.2012 г. [~PREVIEW_TEXT] => При эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования (в тех случаях, когда он принадлежит владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) взимается дополнительная плата. Об этом сказано в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ1/600 от 14.02.2012 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7548 [~CODE] => 7548 [EXTERNAL_ID] => 7548 [~EXTERNAL_ID] => 7548 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/3.jpg" border="0" width="300" height="175" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования (в тех случаях, когда он принадлежит владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) взимается дополнительная плата. Об этом сказано в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ1/600 от 14.02.2012 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/3.jpg" border="0" width="300" height="175" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />При эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования (в тех случаях, когда он принадлежит владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования) взимается дополнительная плата. Об этом сказано в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № НЗ1/600 от 14.02.2012 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вы за скорость платить готовы?

Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило ОАО «РЖД» и операторам договориться об увеличении инфраструктурной составляющей в тарифе при обеспечении ускоренного оборота вагона. Как Вы оцениваете эту идею?
Array
(
    [ID] => 95529
    [~ID] => 95529
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Вы за скорость платить готовы?
    [~NAME] => Вы за скорость платить готовы?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7547/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7547/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Алексей Цыденов, 
руководитель Росжелдора:
– Стоимость перевозки складывается из инфраструктурной и вагонной составляющих. Вагонная напрямую зависит от оборота вагона. Есть условная стоимость перевозки, куда в равных долях входят инфраструктурная и вагонная составляющие. ОАО «РЖД» способно обеспечить ускоренный оборот вагона, и в этом случае условная инфраструктурная составляющая увеличивается, скажем, на четверть. Суточная доходная ставка оператора сохраняется. В итоге выигрывают все стороны: у ОАО «РЖД» появляются дополнительные средства на развитие инфраструктуры, у оператора возрастает доходность вагона в сутки, а грузоотправитель получает возможность увеличить объемы перевозок за счет более эффективного управления движением поездов.

Анатолий Логинов,
руководитель управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– В существующих условиях у ОАО «РЖД» в некоторых случаях нет возможности ускорить оборот приватного вагона. Например, если он находится на подъездных путях грузоотправителя, поскольку отсутствует возможность влиять на время погрузки и выгрузки.
В договоре на перевозку могут быть заложены технологические нормы на погрузку и выгрузку вагона, предусмотрена система штрафов за простои. Однако этот инструмент плохо работает. Для увеличения оборота вагонов надо внести поправки в учет вагонов на подъездных путях грузоотправителя.

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»:
– Сейчас на рынке сложилась двойственная ситуация, которая определяет отношения между перевозчиком (у него нет подвижного состава) и операторов (у них преобладают кэптивные интересы). К старой модели не вернуться, надо выстраивать цепочку взаимной ответственности, чтобы наладить перевозки. ОАО «РЖД» надо работать с Минтрансом по совершенствованию нормативной базы. А агентам системы фирменного транспортного обслуживания необходимо сотрудничать с операторами как с оптовыми покупателями перевозочных услуг.

Сергей Никифоренко,
генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс»:
– Такое предложение вполне приемлемо. По сути, мы работаем по такой схеме при отправках маршрутных поездов. При этом оборот вагона сократился в 2,5 раза, что снижает себестоимость перевозок. И мы готовы дополнительно платить за инфраструктурную составляющую. Об этом можно договариваться. Сложность в том, что владельцу инфраструктуры придется обеспечить выполнение взятых на себя обязательств. А это непросто. Это один момент. Второй состоит  в неотрегулированности отношений перевозчика и оператора. Многие нестыковки рождаются на почве того, что каждый из участников процесса перевозок ограничен в своих действиях рамками своих компетенций. В результате появляются вопросы, которые просто некому решать в оперативном порядке. На мой взгляд, для того чтобы эффективнее управлять парком вагонов, надо сначала уточнить статусы оператора и экспедитора. Без участия последнего часть проблем в отношениях между владельцем инфраструктуры и оператором снять сложно.
А это тоже в конечном счете сказывается на обороте вагонов.

Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава»:
– Ускорение оборота вагона возможно, в том числе за счет увеличения доли маршрутных отправок, но здесь возникает вопрос к грузовладельцу: позволяет ли доступная ему инфраструктура и условия торговых контрактов формировать отправительские маршруты? Ускорение продвижения вагона по сети без укрупнения групповых отправок до отправительских маршрутов находится в зоне компетенции ОАО «РЖД». Операторское сообщество заинтересовано в реализации мероприятий, направленных на сокращение оборота вагона и ускорение его продвижения по сети, и готово обсуждать влияние этих факторов на стоимость услуг операторов. Однако итоговые ценовые параметры требуют дополнительного расчета.

Елена Мальцева,
экономист ООО «Технографит»:
– Я представляю небольшую компанию, поэтому любое повышение в тарифных составляющих для нас крайне чувствительно. На сети ОАО «РЖД» сегодня и так сложилась весьма непростая ситуация. Вагоны часто простаивают из-за невозможности переформироваться в другие составы и дойти в итоге до пункта назначения. Кстати, ОАО «РЖД» и так уже повысило тарифы. Эти прибавленные 6% ложатся и на грузополучателя, и на грузоотправителя, потому что и собственники уже рассчитывают свои тарифы исходя из тарифов перевозчика. Для грузоотправителей, таким образом, тариф возрос уже не на 6%, а на 12%. Поэтому если сегодня предложат увеличить оборот вагона, то что остается делать предприятию? Увеличивать свои обороты и отправку продукции, чтобы окупить повышение. Или повышать цены на продукцию. Тогда получится, что они увеличивают, мы увеличиваем – и так до бесконечности разгоняем инфляцию. ОАО «РЖД» может договориться с операторами. Но я думаю, у них есть и другие возможности найти средства на улучшение своей инфраструктуры, без повышения транспортной составляющей.

Александр Катанаев,
региональный директор ТК «Север-Юг»:
– Мое мнение на этот счет крайне отрицательное. Из 30–40 работающих сегодня операторов договориться по этому увеличению могут только 10. И только потому, что у них есть некие дружеские отношения с перевозчиком. А лично у меня есть ряд действительно конструктивных предложений. Например, такая ситуация. Малым предприятиям, которым нужно 15–20 вагонов, эти 15 вагонов вдруг дают и тут же повышают тарифы. То есть через 10 дней вагоны просто будут стоять. Это невыгодно, особенно тем малым предприятиям, которые не очень богаты, но достаточно хорошо востребованы. Что касается предоставления вагонов, то, на мой взгляд, в зависимости от количества вагонов нужно снижать цены на аренду, техрейсы... Чем больше будем заказывать вагонов, тем более выгодно это будет для всех.

Представитель компании GLogistik:
– Наша компания маленькая, поэтому в подобные проблемы мы просто не вникаем. На наш взгляд, это такой аспект в перевозочном процессе, который затрагивает интересы крупных игроков. А мы повлиять на его решение не можем. Нам надо организовать отправку груза. Клиент или соглашается с предложенными условиями, или принимает альтернативное решение – скажем, обращается в другую компанию или выбирает автотранспорт.

Павел Иванкин,
генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» холдинга «Евроцемент груп»:
– Данное предложение, по нашему мнению, направлено на увеличение доходной базы инфраструктурной компании, а не на стимулирование ускорения оборота вагона. В 2011 году инфраструктура не справилась с предъявленными объемами перевозок ввиду отсутствия пропускной и провозной способности. Увеличение инфраструктурной составляющей приведет к тому, что железная дорога за то, что работает в нормальном режиме, будет получать дополнительные деньги. Такой подход категорически не соответствует принципам проводимой реформы железнодорожного транспорта. Конечно, налицо износ инфраструктуры, но перекладывать на грузовладельцев и операторов проблемы недопустимо. Парадоксально, но за то, что приняты меры по улучшению оборота вагонов, которые приведут к снижению общего количества подвижного состава на инфраструктуре и снижению нагрузки на нее, нужно еще и дополнительно заплатить. Такой налог за лучшую работу.
Можно добавить свои пожелания на тему того, как ускорить оборот вагона, чтобы он не стоял, а перемещался с максимальной загрузкой по сети.
Основным предложением по улучшению оборота является тесная интеграция грузовладельцев и собственников подвижного состава на единой площадке. Несмотря на простоту решения, сам путь к нему очень тернист, что ведет к угрозе его нереализации. Поэтому необходимо выработать совместные подходы. Как вариант – создание таких площадок в рамках железных дорог или координационных советов. [~DETAIL_TEXT] => Алексей Цыденов,
руководитель Росжелдора:
– Стоимость перевозки складывается из инфраструктурной и вагонной составляющих. Вагонная напрямую зависит от оборота вагона. Есть условная стоимость перевозки, куда в равных долях входят инфраструктурная и вагонная составляющие. ОАО «РЖД» способно обеспечить ускоренный оборот вагона, и в этом случае условная инфраструктурная составляющая увеличивается, скажем, на четверть. Суточная доходная ставка оператора сохраняется. В итоге выигрывают все стороны: у ОАО «РЖД» появляются дополнительные средства на развитие инфраструктуры, у оператора возрастает доходность вагона в сутки, а грузоотправитель получает возможность увеличить объемы перевозок за счет более эффективного управления движением поездов.

Анатолий Логинов,
руководитель управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– В существующих условиях у ОАО «РЖД» в некоторых случаях нет возможности ускорить оборот приватного вагона. Например, если он находится на подъездных путях грузоотправителя, поскольку отсутствует возможность влиять на время погрузки и выгрузки.
В договоре на перевозку могут быть заложены технологические нормы на погрузку и выгрузку вагона, предусмотрена система штрафов за простои. Однако этот инструмент плохо работает. Для увеличения оборота вагонов надо внести поправки в учет вагонов на подъездных путях грузоотправителя.

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»:
– Сейчас на рынке сложилась двойственная ситуация, которая определяет отношения между перевозчиком (у него нет подвижного состава) и операторов (у них преобладают кэптивные интересы). К старой модели не вернуться, надо выстраивать цепочку взаимной ответственности, чтобы наладить перевозки. ОАО «РЖД» надо работать с Минтрансом по совершенствованию нормативной базы. А агентам системы фирменного транспортного обслуживания необходимо сотрудничать с операторами как с оптовыми покупателями перевозочных услуг.

Сергей Никифоренко,
генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс»:
– Такое предложение вполне приемлемо. По сути, мы работаем по такой схеме при отправках маршрутных поездов. При этом оборот вагона сократился в 2,5 раза, что снижает себестоимость перевозок. И мы готовы дополнительно платить за инфраструктурную составляющую. Об этом можно договариваться. Сложность в том, что владельцу инфраструктуры придется обеспечить выполнение взятых на себя обязательств. А это непросто. Это один момент. Второй состоит  в неотрегулированности отношений перевозчика и оператора. Многие нестыковки рождаются на почве того, что каждый из участников процесса перевозок ограничен в своих действиях рамками своих компетенций. В результате появляются вопросы, которые просто некому решать в оперативном порядке. На мой взгляд, для того чтобы эффективнее управлять парком вагонов, надо сначала уточнить статусы оператора и экспедитора. Без участия последнего часть проблем в отношениях между владельцем инфраструктуры и оператором снять сложно.
А это тоже в конечном счете сказывается на обороте вагонов.

Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава»:
– Ускорение оборота вагона возможно, в том числе за счет увеличения доли маршрутных отправок, но здесь возникает вопрос к грузовладельцу: позволяет ли доступная ему инфраструктура и условия торговых контрактов формировать отправительские маршруты? Ускорение продвижения вагона по сети без укрупнения групповых отправок до отправительских маршрутов находится в зоне компетенции ОАО «РЖД». Операторское сообщество заинтересовано в реализации мероприятий, направленных на сокращение оборота вагона и ускорение его продвижения по сети, и готово обсуждать влияние этих факторов на стоимость услуг операторов. Однако итоговые ценовые параметры требуют дополнительного расчета.

Елена Мальцева,
экономист ООО «Технографит»:
– Я представляю небольшую компанию, поэтому любое повышение в тарифных составляющих для нас крайне чувствительно. На сети ОАО «РЖД» сегодня и так сложилась весьма непростая ситуация. Вагоны часто простаивают из-за невозможности переформироваться в другие составы и дойти в итоге до пункта назначения. Кстати, ОАО «РЖД» и так уже повысило тарифы. Эти прибавленные 6% ложатся и на грузополучателя, и на грузоотправителя, потому что и собственники уже рассчитывают свои тарифы исходя из тарифов перевозчика. Для грузоотправителей, таким образом, тариф возрос уже не на 6%, а на 12%. Поэтому если сегодня предложат увеличить оборот вагона, то что остается делать предприятию? Увеличивать свои обороты и отправку продукции, чтобы окупить повышение. Или повышать цены на продукцию. Тогда получится, что они увеличивают, мы увеличиваем – и так до бесконечности разгоняем инфляцию. ОАО «РЖД» может договориться с операторами. Но я думаю, у них есть и другие возможности найти средства на улучшение своей инфраструктуры, без повышения транспортной составляющей.

Александр Катанаев,
региональный директор ТК «Север-Юг»:
– Мое мнение на этот счет крайне отрицательное. Из 30–40 работающих сегодня операторов договориться по этому увеличению могут только 10. И только потому, что у них есть некие дружеские отношения с перевозчиком. А лично у меня есть ряд действительно конструктивных предложений. Например, такая ситуация. Малым предприятиям, которым нужно 15–20 вагонов, эти 15 вагонов вдруг дают и тут же повышают тарифы. То есть через 10 дней вагоны просто будут стоять. Это невыгодно, особенно тем малым предприятиям, которые не очень богаты, но достаточно хорошо востребованы. Что касается предоставления вагонов, то, на мой взгляд, в зависимости от количества вагонов нужно снижать цены на аренду, техрейсы... Чем больше будем заказывать вагонов, тем более выгодно это будет для всех.

Представитель компании GLogistik:
– Наша компания маленькая, поэтому в подобные проблемы мы просто не вникаем. На наш взгляд, это такой аспект в перевозочном процессе, который затрагивает интересы крупных игроков. А мы повлиять на его решение не можем. Нам надо организовать отправку груза. Клиент или соглашается с предложенными условиями, или принимает альтернативное решение – скажем, обращается в другую компанию или выбирает автотранспорт.

Павел Иванкин,
генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» холдинга «Евроцемент груп»:
– Данное предложение, по нашему мнению, направлено на увеличение доходной базы инфраструктурной компании, а не на стимулирование ускорения оборота вагона. В 2011 году инфраструктура не справилась с предъявленными объемами перевозок ввиду отсутствия пропускной и провозной способности. Увеличение инфраструктурной составляющей приведет к тому, что железная дорога за то, что работает в нормальном режиме, будет получать дополнительные деньги. Такой подход категорически не соответствует принципам проводимой реформы железнодорожного транспорта. Конечно, налицо износ инфраструктуры, но перекладывать на грузовладельцев и операторов проблемы недопустимо. Парадоксально, но за то, что приняты меры по улучшению оборота вагонов, которые приведут к снижению общего количества подвижного состава на инфраструктуре и снижению нагрузки на нее, нужно еще и дополнительно заплатить. Такой налог за лучшую работу.
Можно добавить свои пожелания на тему того, как ускорить оборот вагона, чтобы он не стоял, а перемещался с максимальной загрузкой по сети.
Основным предложением по улучшению оборота является тесная интеграция грузовладельцев и собственников подвижного состава на единой площадке. Несмотря на простоту решения, сам путь к нему очень тернист, что ведет к угрозе его нереализации. Поэтому необходимо выработать совместные подходы. Как вариант – создание таких площадок в рамках железных дорог или координационных советов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило ОАО «РЖД» и операторам договориться об увеличении инфраструктурной составляющей в тарифе при обеспечении ускоренного оборота вагона. Как Вы оцениваете эту идею? [~PREVIEW_TEXT] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило ОАО «РЖД» и операторам договориться об увеличении инфраструктурной составляющей в тарифе при обеспечении ускоренного оборота вагона. Как Вы оцениваете эту идею? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7547 [~CODE] => 7547 [EXTERNAL_ID] => 7547 [~EXTERNAL_ID] => 7547 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вы за скорость платить готовы? [SECTION_META_KEYWORDS] => вы за скорость платить готовы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/2.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило ОАО «РЖД» и операторам договориться об увеличении инфраструктурной составляющей в тарифе при обеспечении ускоренного оборота вагона. Как Вы оцениваете эту идею? [ELEMENT_META_TITLE] => Вы за скорость платить готовы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вы за скорость платить готовы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/2.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило ОАО «РЖД» и операторам договориться об увеличении инфраструктурной составляющей в тарифе при обеспечении ускоренного оборота вагона. Как Вы оцениваете эту идею? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вы за скорость платить готовы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы за скорость платить готовы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вы за скорость платить готовы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы за скорость платить готовы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вы за скорость платить готовы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы за скорость платить готовы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вы за скорость платить готовы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы за скорость платить готовы? ) )

									Array
(
    [ID] => 95529
    [~ID] => 95529
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Вы за скорость платить готовы?
    [~NAME] => Вы за скорость платить готовы?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7547/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7547/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Алексей Цыденов, 
руководитель Росжелдора:
– Стоимость перевозки складывается из инфраструктурной и вагонной составляющих. Вагонная напрямую зависит от оборота вагона. Есть условная стоимость перевозки, куда в равных долях входят инфраструктурная и вагонная составляющие. ОАО «РЖД» способно обеспечить ускоренный оборот вагона, и в этом случае условная инфраструктурная составляющая увеличивается, скажем, на четверть. Суточная доходная ставка оператора сохраняется. В итоге выигрывают все стороны: у ОАО «РЖД» появляются дополнительные средства на развитие инфраструктуры, у оператора возрастает доходность вагона в сутки, а грузоотправитель получает возможность увеличить объемы перевозок за счет более эффективного управления движением поездов.

Анатолий Логинов,
руководитель управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– В существующих условиях у ОАО «РЖД» в некоторых случаях нет возможности ускорить оборот приватного вагона. Например, если он находится на подъездных путях грузоотправителя, поскольку отсутствует возможность влиять на время погрузки и выгрузки.
В договоре на перевозку могут быть заложены технологические нормы на погрузку и выгрузку вагона, предусмотрена система штрафов за простои. Однако этот инструмент плохо работает. Для увеличения оборота вагонов надо внести поправки в учет вагонов на подъездных путях грузоотправителя.

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»:
– Сейчас на рынке сложилась двойственная ситуация, которая определяет отношения между перевозчиком (у него нет подвижного состава) и операторов (у них преобладают кэптивные интересы). К старой модели не вернуться, надо выстраивать цепочку взаимной ответственности, чтобы наладить перевозки. ОАО «РЖД» надо работать с Минтрансом по совершенствованию нормативной базы. А агентам системы фирменного транспортного обслуживания необходимо сотрудничать с операторами как с оптовыми покупателями перевозочных услуг.

Сергей Никифоренко,
генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс»:
– Такое предложение вполне приемлемо. По сути, мы работаем по такой схеме при отправках маршрутных поездов. При этом оборот вагона сократился в 2,5 раза, что снижает себестоимость перевозок. И мы готовы дополнительно платить за инфраструктурную составляющую. Об этом можно договариваться. Сложность в том, что владельцу инфраструктуры придется обеспечить выполнение взятых на себя обязательств. А это непросто. Это один момент. Второй состоит  в неотрегулированности отношений перевозчика и оператора. Многие нестыковки рождаются на почве того, что каждый из участников процесса перевозок ограничен в своих действиях рамками своих компетенций. В результате появляются вопросы, которые просто некому решать в оперативном порядке. На мой взгляд, для того чтобы эффективнее управлять парком вагонов, надо сначала уточнить статусы оператора и экспедитора. Без участия последнего часть проблем в отношениях между владельцем инфраструктуры и оператором снять сложно.
А это тоже в конечном счете сказывается на обороте вагонов.

Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава»:
– Ускорение оборота вагона возможно, в том числе за счет увеличения доли маршрутных отправок, но здесь возникает вопрос к грузовладельцу: позволяет ли доступная ему инфраструктура и условия торговых контрактов формировать отправительские маршруты? Ускорение продвижения вагона по сети без укрупнения групповых отправок до отправительских маршрутов находится в зоне компетенции ОАО «РЖД». Операторское сообщество заинтересовано в реализации мероприятий, направленных на сокращение оборота вагона и ускорение его продвижения по сети, и готово обсуждать влияние этих факторов на стоимость услуг операторов. Однако итоговые ценовые параметры требуют дополнительного расчета.

Елена Мальцева,
экономист ООО «Технографит»:
– Я представляю небольшую компанию, поэтому любое повышение в тарифных составляющих для нас крайне чувствительно. На сети ОАО «РЖД» сегодня и так сложилась весьма непростая ситуация. Вагоны часто простаивают из-за невозможности переформироваться в другие составы и дойти в итоге до пункта назначения. Кстати, ОАО «РЖД» и так уже повысило тарифы. Эти прибавленные 6% ложатся и на грузополучателя, и на грузоотправителя, потому что и собственники уже рассчитывают свои тарифы исходя из тарифов перевозчика. Для грузоотправителей, таким образом, тариф возрос уже не на 6%, а на 12%. Поэтому если сегодня предложат увеличить оборот вагона, то что остается делать предприятию? Увеличивать свои обороты и отправку продукции, чтобы окупить повышение. Или повышать цены на продукцию. Тогда получится, что они увеличивают, мы увеличиваем – и так до бесконечности разгоняем инфляцию. ОАО «РЖД» может договориться с операторами. Но я думаю, у них есть и другие возможности найти средства на улучшение своей инфраструктуры, без повышения транспортной составляющей.

Александр Катанаев,
региональный директор ТК «Север-Юг»:
– Мое мнение на этот счет крайне отрицательное. Из 30–40 работающих сегодня операторов договориться по этому увеличению могут только 10. И только потому, что у них есть некие дружеские отношения с перевозчиком. А лично у меня есть ряд действительно конструктивных предложений. Например, такая ситуация. Малым предприятиям, которым нужно 15–20 вагонов, эти 15 вагонов вдруг дают и тут же повышают тарифы. То есть через 10 дней вагоны просто будут стоять. Это невыгодно, особенно тем малым предприятиям, которые не очень богаты, но достаточно хорошо востребованы. Что касается предоставления вагонов, то, на мой взгляд, в зависимости от количества вагонов нужно снижать цены на аренду, техрейсы... Чем больше будем заказывать вагонов, тем более выгодно это будет для всех.

Представитель компании GLogistik:
– Наша компания маленькая, поэтому в подобные проблемы мы просто не вникаем. На наш взгляд, это такой аспект в перевозочном процессе, который затрагивает интересы крупных игроков. А мы повлиять на его решение не можем. Нам надо организовать отправку груза. Клиент или соглашается с предложенными условиями, или принимает альтернативное решение – скажем, обращается в другую компанию или выбирает автотранспорт.

Павел Иванкин,
генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» холдинга «Евроцемент груп»:
– Данное предложение, по нашему мнению, направлено на увеличение доходной базы инфраструктурной компании, а не на стимулирование ускорения оборота вагона. В 2011 году инфраструктура не справилась с предъявленными объемами перевозок ввиду отсутствия пропускной и провозной способности. Увеличение инфраструктурной составляющей приведет к тому, что железная дорога за то, что работает в нормальном режиме, будет получать дополнительные деньги. Такой подход категорически не соответствует принципам проводимой реформы железнодорожного транспорта. Конечно, налицо износ инфраструктуры, но перекладывать на грузовладельцев и операторов проблемы недопустимо. Парадоксально, но за то, что приняты меры по улучшению оборота вагонов, которые приведут к снижению общего количества подвижного состава на инфраструктуре и снижению нагрузки на нее, нужно еще и дополнительно заплатить. Такой налог за лучшую работу.
Можно добавить свои пожелания на тему того, как ускорить оборот вагона, чтобы он не стоял, а перемещался с максимальной загрузкой по сети.
Основным предложением по улучшению оборота является тесная интеграция грузовладельцев и собственников подвижного состава на единой площадке. Несмотря на простоту решения, сам путь к нему очень тернист, что ведет к угрозе его нереализации. Поэтому необходимо выработать совместные подходы. Как вариант – создание таких площадок в рамках железных дорог или координационных советов. [~DETAIL_TEXT] => Алексей Цыденов,
руководитель Росжелдора:
– Стоимость перевозки складывается из инфраструктурной и вагонной составляющих. Вагонная напрямую зависит от оборота вагона. Есть условная стоимость перевозки, куда в равных долях входят инфраструктурная и вагонная составляющие. ОАО «РЖД» способно обеспечить ускоренный оборот вагона, и в этом случае условная инфраструктурная составляющая увеличивается, скажем, на четверть. Суточная доходная ставка оператора сохраняется. В итоге выигрывают все стороны: у ОАО «РЖД» появляются дополнительные средства на развитие инфраструктуры, у оператора возрастает доходность вагона в сутки, а грузоотправитель получает возможность увеличить объемы перевозок за счет более эффективного управления движением поездов.

Анатолий Логинов,
руководитель управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– В существующих условиях у ОАО «РЖД» в некоторых случаях нет возможности ускорить оборот приватного вагона. Например, если он находится на подъездных путях грузоотправителя, поскольку отсутствует возможность влиять на время погрузки и выгрузки.
В договоре на перевозку могут быть заложены технологические нормы на погрузку и выгрузку вагона, предусмотрена система штрафов за простои. Однако этот инструмент плохо работает. Для увеличения оборота вагонов надо внести поправки в учет вагонов на подъездных путях грузоотправителя.

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»:
– Сейчас на рынке сложилась двойственная ситуация, которая определяет отношения между перевозчиком (у него нет подвижного состава) и операторов (у них преобладают кэптивные интересы). К старой модели не вернуться, надо выстраивать цепочку взаимной ответственности, чтобы наладить перевозки. ОАО «РЖД» надо работать с Минтрансом по совершенствованию нормативной базы. А агентам системы фирменного транспортного обслуживания необходимо сотрудничать с операторами как с оптовыми покупателями перевозочных услуг.

Сергей Никифоренко,
генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс»:
– Такое предложение вполне приемлемо. По сути, мы работаем по такой схеме при отправках маршрутных поездов. При этом оборот вагона сократился в 2,5 раза, что снижает себестоимость перевозок. И мы готовы дополнительно платить за инфраструктурную составляющую. Об этом можно договариваться. Сложность в том, что владельцу инфраструктуры придется обеспечить выполнение взятых на себя обязательств. А это непросто. Это один момент. Второй состоит  в неотрегулированности отношений перевозчика и оператора. Многие нестыковки рождаются на почве того, что каждый из участников процесса перевозок ограничен в своих действиях рамками своих компетенций. В результате появляются вопросы, которые просто некому решать в оперативном порядке. На мой взгляд, для того чтобы эффективнее управлять парком вагонов, надо сначала уточнить статусы оператора и экспедитора. Без участия последнего часть проблем в отношениях между владельцем инфраструктуры и оператором снять сложно.
А это тоже в конечном счете сказывается на обороте вагонов.

Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава»:
– Ускорение оборота вагона возможно, в том числе за счет увеличения доли маршрутных отправок, но здесь возникает вопрос к грузовладельцу: позволяет ли доступная ему инфраструктура и условия торговых контрактов формировать отправительские маршруты? Ускорение продвижения вагона по сети без укрупнения групповых отправок до отправительских маршрутов находится в зоне компетенции ОАО «РЖД». Операторское сообщество заинтересовано в реализации мероприятий, направленных на сокращение оборота вагона и ускорение его продвижения по сети, и готово обсуждать влияние этих факторов на стоимость услуг операторов. Однако итоговые ценовые параметры требуют дополнительного расчета.

Елена Мальцева,
экономист ООО «Технографит»:
– Я представляю небольшую компанию, поэтому любое повышение в тарифных составляющих для нас крайне чувствительно. На сети ОАО «РЖД» сегодня и так сложилась весьма непростая ситуация. Вагоны часто простаивают из-за невозможности переформироваться в другие составы и дойти в итоге до пункта назначения. Кстати, ОАО «РЖД» и так уже повысило тарифы. Эти прибавленные 6% ложатся и на грузополучателя, и на грузоотправителя, потому что и собственники уже рассчитывают свои тарифы исходя из тарифов перевозчика. Для грузоотправителей, таким образом, тариф возрос уже не на 6%, а на 12%. Поэтому если сегодня предложат увеличить оборот вагона, то что остается делать предприятию? Увеличивать свои обороты и отправку продукции, чтобы окупить повышение. Или повышать цены на продукцию. Тогда получится, что они увеличивают, мы увеличиваем – и так до бесконечности разгоняем инфляцию. ОАО «РЖД» может договориться с операторами. Но я думаю, у них есть и другие возможности найти средства на улучшение своей инфраструктуры, без повышения транспортной составляющей.

Александр Катанаев,
региональный директор ТК «Север-Юг»:
– Мое мнение на этот счет крайне отрицательное. Из 30–40 работающих сегодня операторов договориться по этому увеличению могут только 10. И только потому, что у них есть некие дружеские отношения с перевозчиком. А лично у меня есть ряд действительно конструктивных предложений. Например, такая ситуация. Малым предприятиям, которым нужно 15–20 вагонов, эти 15 вагонов вдруг дают и тут же повышают тарифы. То есть через 10 дней вагоны просто будут стоять. Это невыгодно, особенно тем малым предприятиям, которые не очень богаты, но достаточно хорошо востребованы. Что касается предоставления вагонов, то, на мой взгляд, в зависимости от количества вагонов нужно снижать цены на аренду, техрейсы... Чем больше будем заказывать вагонов, тем более выгодно это будет для всех.

Представитель компании GLogistik:
– Наша компания маленькая, поэтому в подобные проблемы мы просто не вникаем. На наш взгляд, это такой аспект в перевозочном процессе, который затрагивает интересы крупных игроков. А мы повлиять на его решение не можем. Нам надо организовать отправку груза. Клиент или соглашается с предложенными условиями, или принимает альтернативное решение – скажем, обращается в другую компанию или выбирает автотранспорт.

Павел Иванкин,
генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» холдинга «Евроцемент груп»:
– Данное предложение, по нашему мнению, направлено на увеличение доходной базы инфраструктурной компании, а не на стимулирование ускорения оборота вагона. В 2011 году инфраструктура не справилась с предъявленными объемами перевозок ввиду отсутствия пропускной и провозной способности. Увеличение инфраструктурной составляющей приведет к тому, что железная дорога за то, что работает в нормальном режиме, будет получать дополнительные деньги. Такой подход категорически не соответствует принципам проводимой реформы железнодорожного транспорта. Конечно, налицо износ инфраструктуры, но перекладывать на грузовладельцев и операторов проблемы недопустимо. Парадоксально, но за то, что приняты меры по улучшению оборота вагонов, которые приведут к снижению общего количества подвижного состава на инфраструктуре и снижению нагрузки на нее, нужно еще и дополнительно заплатить. Такой налог за лучшую работу.
Можно добавить свои пожелания на тему того, как ускорить оборот вагона, чтобы он не стоял, а перемещался с максимальной загрузкой по сети.
Основным предложением по улучшению оборота является тесная интеграция грузовладельцев и собственников подвижного состава на единой площадке. Несмотря на простоту решения, сам путь к нему очень тернист, что ведет к угрозе его нереализации. Поэтому необходимо выработать совместные подходы. Как вариант – создание таких площадок в рамках железных дорог или координационных советов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило ОАО «РЖД» и операторам договориться об увеличении инфраструктурной составляющей в тарифе при обеспечении ускоренного оборота вагона. Как Вы оцениваете эту идею? [~PREVIEW_TEXT] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило ОАО «РЖД» и операторам договориться об увеличении инфраструктурной составляющей в тарифе при обеспечении ускоренного оборота вагона. Как Вы оцениваете эту идею? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7547 [~CODE] => 7547 [EXTERNAL_ID] => 7547 [~EXTERNAL_ID] => 7547 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вы за скорость платить готовы? [SECTION_META_KEYWORDS] => вы за скорость платить готовы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/2.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило ОАО «РЖД» и операторам договориться об увеличении инфраструктурной составляющей в тарифе при обеспечении ускоренного оборота вагона. Как Вы оцениваете эту идею? [ELEMENT_META_TITLE] => Вы за скорость платить готовы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вы за скорость платить готовы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/2.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило ОАО «РЖД» и операторам договориться об увеличении инфраструктурной составляющей в тарифе при обеспечении ускоренного оборота вагона. Как Вы оцениваете эту идею? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вы за скорость платить готовы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы за скорость платить готовы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вы за скорость платить готовы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы за скорость платить готовы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вы за скорость платить готовы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы за скорость платить готовы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вы за скорость платить готовы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы за скорость платить готовы? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Вопрос о создании единого контейнерного оператора обсуждают сегодня железные дороги России, Казахстана и Белоруссии. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что сейчас крайне важно создать особую логистическую компанию, отвечающую за передвижение контейнеров как минимум по трем указанным странам. «Мы обсуждаем этот вопрос с Казахстаном.
Array
(
    [ID] => 95528
    [~ID] => 95528
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7546/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7546/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

До Урала на высокой скорости

В конце 2012 года планируется объявить тендер на строительство высокоскоростной магист­рали Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. Об этом сообщил генеральный директор ОАО «Проектная компания ВСМ-2» Денис Муратов.
В настоящее время ведется подготовка всех необходимых документов для передачи потенциальным участникам тендера. По словам
Д. Муратова, уже получены две заявки – от консорциумов компаний из Франции и Германии. Известно также, что готовятся еще пять – от компаний из Китая, Южной Кореи, Испании, Португалии и Италии.
Министерство транспорта РФ включило проект ВСМ-2 в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. Построить высокоскоростную магистраль предполагается в течение четырех лет.
Напомним, ранее было принято решение, что для начала первого этапа проектирования ВСМ-2 из федерального бюджета будет выделено: в 2012 году – 2,025 млрд руб., в 2013-м – 1 млрд руб. Общая стоимость строительства высокоскоростной магистрали оценивается не менее чем в €50 млрд. Протяженность трассы составит по-рядка 3 тыс. км (тогда как ВСМ-1 – 660 км). Скорость движения будет достигать 350–400 км/ч, благодаря чему до Москвы из Екатеринбурга можно будет доехать за 5–6 часов.

И мост восстановили, и дорогу построят

Проект строительства обходной железной дороги в Хакасии представила компания «Эн+Логистика» (дочерняя структура En+Group).
Новая железнодорожная ветка протяженностью 71 км проляжет от ст. Подсинее через Изыхские Копи с выходом на ст. Алюминиевая. Стоимость строительства, по предварительным расчетам, составит 3,5 млрд рублей. Из них 20% – собственные средства инвестора, остальная часть – кредиты банков.
Предполагается, что новая линия позволит увеличить грузопоток на данном направлении до 8–16 млн т
в год, сократить время простоя поездов и, как следствие, снизить стоимость продукции алюминиевых и угольных предприятий региона. При необходимости можно будет также организовать пассажирские перевозки по маршруту Абакан – Саяногорск. Но главное – появится возможность промышленной разработки минерально-сырьевой базы региона, в частности разведанного угольного бассейна «Чалпан».
О необходимости строительства новой линии в Хакасии заговорили после обрушения в мае 2011 года железнодорожного моста через реку Абакан, по которому перевозились грузы предприятий «Русала» (47,41% принадлежит En+), СУЭК, «РусГидро». Мост длиной 450 м является частью 60-километровой железнодорожной ветки En+. Движение по нему было полностью восстановлено в октябре 2011 года. Суммарные инвестиции в восстановление составили 442 млн рублей.

Доплата за расторопность

Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило рассмотреть механизм взимания дополнительной платы с железнодорожных операторов за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД», если оно обеспечит ускоренный оборот вагонов, сообщил руководитель Росжел­дора Алексей Цыденов.
«Если РЖД смогут обеспечить ускоренный оборот, к примеру, за 20 суток вместо 30, то инфраструктурная составляющая в общем тарифе условно вырастет на $15 за тонну. Оператор в таком случае получает $35, но его суточная доходная ставка сохраняется за счет уменьшения оборота вагона», – уточнил глава ведомства.
По мнению экспертов, в этой ситуации могут выиграть все: у Российских железных дорог появится дополнительная статья доходов на развитие инфраструктуры, оператор увеличит доходность вагона, а грузоотправитель получит возможность нарастить объем перевозок.

Объединим усилия

Вопрос о создании единого контейнерного оператора обсуждают сегодня железные дороги России, Казахстана и Белоруссии.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что сейчас крайне важно создать особую логистическую компанию, отвечающую за передвижение контейнеров как минимум по трем указанным странам. «Мы обсуждаем этот вопрос с Казахстаном. Также я дал распоряжения главе «ТрансКонтейнера» (контролируется РЖД) организовать переговоры с Белорусской железной дорогой, которая тоже проявляет существенную заинтересованность», – добавил глава компании. При этом В. Якунин уточнил, что речь идет о создании новой структуры в рамках взаимодействия между тремя странами, а не контейнерной «дочки» российского перевозчика. В таком сотрудничестве, по его словам, заинтересованы также западные и китайские партнеры.
Предполагается, что на первом этапе стороны будут заниматься разработкой схемы партнерства, а в дальнейшем может быть рассмотрена и возможность приватизации новой компании. Ранее В. Якунин также предлагал создать логистического оператора для сквозных транзитных перевозок грузов через территорию РФ на базе Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Куда инфляция, туда и облигации

ОАО «РЖД» весной выпустит облигации со ставкой доходности, привязанной к инфляции. Об этом сообщил замглавы департамента корпоративных финансов компании Павел Ильичев.
Планируемая сумма выпуска – 10–15 млрд руб., предполагаемый срок обращения – 15 лет. Ставка доходности будет рассчитываться исходя из данных Росстата по итогам последних шести месяцев до выплаты полугодового купона, пояснил П. Ильичев. «Компанию устроила бы ставка на уровне инфляции в 5,5–6% (такой прогноз заложен на 2012 г.) плюс 1,5–2% доходности», – добавил он.
«Облигации с доходностью, привязанной к инфляции, – это у нас редкий инструмент», – отмечает аналитик Райффайзенбанка Денис Порывай. При этом во всем мире он очень популярен у управляющих пенсионными средствами. Так, по оценкам аналитика «ВТБ Капитал» Николая Подгузова, объем мирового рынка достигает $1,5 трлн.
Облигации РЖД будут предложены Пенсионному фонду РФ, а также Внеш­экономбанку на общих условиях. Напомним, что ранее представители ВЭБ жаловались на нехватку на российском рынке бумаг, привязанных к инфляции. [~DETAIL_TEXT] =>

До Урала на высокой скорости

В конце 2012 года планируется объявить тендер на строительство высокоскоростной магист­рали Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. Об этом сообщил генеральный директор ОАО «Проектная компания ВСМ-2» Денис Муратов.
В настоящее время ведется подготовка всех необходимых документов для передачи потенциальным участникам тендера. По словам
Д. Муратова, уже получены две заявки – от консорциумов компаний из Франции и Германии. Известно также, что готовятся еще пять – от компаний из Китая, Южной Кореи, Испании, Португалии и Италии.
Министерство транспорта РФ включило проект ВСМ-2 в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. Построить высокоскоростную магистраль предполагается в течение четырех лет.
Напомним, ранее было принято решение, что для начала первого этапа проектирования ВСМ-2 из федерального бюджета будет выделено: в 2012 году – 2,025 млрд руб., в 2013-м – 1 млрд руб. Общая стоимость строительства высокоскоростной магистрали оценивается не менее чем в €50 млрд. Протяженность трассы составит по-рядка 3 тыс. км (тогда как ВСМ-1 – 660 км). Скорость движения будет достигать 350–400 км/ч, благодаря чему до Москвы из Екатеринбурга можно будет доехать за 5–6 часов.

И мост восстановили, и дорогу построят

Проект строительства обходной железной дороги в Хакасии представила компания «Эн+Логистика» (дочерняя структура En+Group).
Новая железнодорожная ветка протяженностью 71 км проляжет от ст. Подсинее через Изыхские Копи с выходом на ст. Алюминиевая. Стоимость строительства, по предварительным расчетам, составит 3,5 млрд рублей. Из них 20% – собственные средства инвестора, остальная часть – кредиты банков.
Предполагается, что новая линия позволит увеличить грузопоток на данном направлении до 8–16 млн т
в год, сократить время простоя поездов и, как следствие, снизить стоимость продукции алюминиевых и угольных предприятий региона. При необходимости можно будет также организовать пассажирские перевозки по маршруту Абакан – Саяногорск. Но главное – появится возможность промышленной разработки минерально-сырьевой базы региона, в частности разведанного угольного бассейна «Чалпан».
О необходимости строительства новой линии в Хакасии заговорили после обрушения в мае 2011 года железнодорожного моста через реку Абакан, по которому перевозились грузы предприятий «Русала» (47,41% принадлежит En+), СУЭК, «РусГидро». Мост длиной 450 м является частью 60-километровой железнодорожной ветки En+. Движение по нему было полностью восстановлено в октябре 2011 года. Суммарные инвестиции в восстановление составили 442 млн рублей.

Доплата за расторопность

Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило рассмотреть механизм взимания дополнительной платы с железнодорожных операторов за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД», если оно обеспечит ускоренный оборот вагонов, сообщил руководитель Росжел­дора Алексей Цыденов.
«Если РЖД смогут обеспечить ускоренный оборот, к примеру, за 20 суток вместо 30, то инфраструктурная составляющая в общем тарифе условно вырастет на $15 за тонну. Оператор в таком случае получает $35, но его суточная доходная ставка сохраняется за счет уменьшения оборота вагона», – уточнил глава ведомства.
По мнению экспертов, в этой ситуации могут выиграть все: у Российских железных дорог появится дополнительная статья доходов на развитие инфраструктуры, оператор увеличит доходность вагона, а грузоотправитель получит возможность нарастить объем перевозок.

Объединим усилия

Вопрос о создании единого контейнерного оператора обсуждают сегодня железные дороги России, Казахстана и Белоруссии.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что сейчас крайне важно создать особую логистическую компанию, отвечающую за передвижение контейнеров как минимум по трем указанным странам. «Мы обсуждаем этот вопрос с Казахстаном. Также я дал распоряжения главе «ТрансКонтейнера» (контролируется РЖД) организовать переговоры с Белорусской железной дорогой, которая тоже проявляет существенную заинтересованность», – добавил глава компании. При этом В. Якунин уточнил, что речь идет о создании новой структуры в рамках взаимодействия между тремя странами, а не контейнерной «дочки» российского перевозчика. В таком сотрудничестве, по его словам, заинтересованы также западные и китайские партнеры.
Предполагается, что на первом этапе стороны будут заниматься разработкой схемы партнерства, а в дальнейшем может быть рассмотрена и возможность приватизации новой компании. Ранее В. Якунин также предлагал создать логистического оператора для сквозных транзитных перевозок грузов через территорию РФ на базе Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Куда инфляция, туда и облигации

ОАО «РЖД» весной выпустит облигации со ставкой доходности, привязанной к инфляции. Об этом сообщил замглавы департамента корпоративных финансов компании Павел Ильичев.
Планируемая сумма выпуска – 10–15 млрд руб., предполагаемый срок обращения – 15 лет. Ставка доходности будет рассчитываться исходя из данных Росстата по итогам последних шести месяцев до выплаты полугодового купона, пояснил П. Ильичев. «Компанию устроила бы ставка на уровне инфляции в 5,5–6% (такой прогноз заложен на 2012 г.) плюс 1,5–2% доходности», – добавил он.
«Облигации с доходностью, привязанной к инфляции, – это у нас редкий инструмент», – отмечает аналитик Райффайзенбанка Денис Порывай. При этом во всем мире он очень популярен у управляющих пенсионными средствами. Так, по оценкам аналитика «ВТБ Капитал» Николая Подгузова, объем мирового рынка достигает $1,5 трлн.
Облигации РЖД будут предложены Пенсионному фонду РФ, а также Внеш­экономбанку на общих условиях. Напомним, что ранее представители ВЭБ жаловались на нехватку на российском рынке бумаг, привязанных к инфляции. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос о создании единого контейнерного оператора обсуждают сегодня железные дороги России, Казахстана и Белоруссии. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что сейчас крайне важно создать особую логистическую компанию, отвечающую за передвижение контейнеров как минимум по трем указанным странам. «Мы обсуждаем этот вопрос с Казахстаном. [~PREVIEW_TEXT] => Вопрос о создании единого контейнерного оператора обсуждают сегодня железные дороги России, Казахстана и Белоруссии. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что сейчас крайне важно создать особую логистическую компанию, отвечающую за передвижение контейнеров как минимум по трем указанным странам. «Мы обсуждаем этот вопрос с Казахстаном. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7546 [~CODE] => 7546 [EXTERNAL_ID] => 7546 [~EXTERNAL_ID] => 7546 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос о создании единого контейнерного оператора обсуждают сегодня железные дороги России, Казахстана и Белоруссии. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что сейчас крайне важно создать особую логистическую компанию, отвечающую за передвижение контейнеров как минимум по трем указанным странам. «Мы обсуждаем этот вопрос с Казахстаном. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос о создании единого контейнерного оператора обсуждают сегодня железные дороги России, Казахстана и Белоруссии. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что сейчас крайне важно создать особую логистическую компанию, отвечающую за передвижение контейнеров как минимум по трем указанным странам. «Мы обсуждаем этот вопрос с Казахстаном. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95528
    [~ID] => 95528
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7546/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7546/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

До Урала на высокой скорости

В конце 2012 года планируется объявить тендер на строительство высокоскоростной магист­рали Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. Об этом сообщил генеральный директор ОАО «Проектная компания ВСМ-2» Денис Муратов.
В настоящее время ведется подготовка всех необходимых документов для передачи потенциальным участникам тендера. По словам
Д. Муратова, уже получены две заявки – от консорциумов компаний из Франции и Германии. Известно также, что готовятся еще пять – от компаний из Китая, Южной Кореи, Испании, Португалии и Италии.
Министерство транспорта РФ включило проект ВСМ-2 в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. Построить высокоскоростную магистраль предполагается в течение четырех лет.
Напомним, ранее было принято решение, что для начала первого этапа проектирования ВСМ-2 из федерального бюджета будет выделено: в 2012 году – 2,025 млрд руб., в 2013-м – 1 млрд руб. Общая стоимость строительства высокоскоростной магистрали оценивается не менее чем в €50 млрд. Протяженность трассы составит по-рядка 3 тыс. км (тогда как ВСМ-1 – 660 км). Скорость движения будет достигать 350–400 км/ч, благодаря чему до Москвы из Екатеринбурга можно будет доехать за 5–6 часов.

И мост восстановили, и дорогу построят

Проект строительства обходной железной дороги в Хакасии представила компания «Эн+Логистика» (дочерняя структура En+Group).
Новая железнодорожная ветка протяженностью 71 км проляжет от ст. Подсинее через Изыхские Копи с выходом на ст. Алюминиевая. Стоимость строительства, по предварительным расчетам, составит 3,5 млрд рублей. Из них 20% – собственные средства инвестора, остальная часть – кредиты банков.
Предполагается, что новая линия позволит увеличить грузопоток на данном направлении до 8–16 млн т
в год, сократить время простоя поездов и, как следствие, снизить стоимость продукции алюминиевых и угольных предприятий региона. При необходимости можно будет также организовать пассажирские перевозки по маршруту Абакан – Саяногорск. Но главное – появится возможность промышленной разработки минерально-сырьевой базы региона, в частности разведанного угольного бассейна «Чалпан».
О необходимости строительства новой линии в Хакасии заговорили после обрушения в мае 2011 года железнодорожного моста через реку Абакан, по которому перевозились грузы предприятий «Русала» (47,41% принадлежит En+), СУЭК, «РусГидро». Мост длиной 450 м является частью 60-километровой железнодорожной ветки En+. Движение по нему было полностью восстановлено в октябре 2011 года. Суммарные инвестиции в восстановление составили 442 млн рублей.

Доплата за расторопность

Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило рассмотреть механизм взимания дополнительной платы с железнодорожных операторов за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД», если оно обеспечит ускоренный оборот вагонов, сообщил руководитель Росжел­дора Алексей Цыденов.
«Если РЖД смогут обеспечить ускоренный оборот, к примеру, за 20 суток вместо 30, то инфраструктурная составляющая в общем тарифе условно вырастет на $15 за тонну. Оператор в таком случае получает $35, но его суточная доходная ставка сохраняется за счет уменьшения оборота вагона», – уточнил глава ведомства.
По мнению экспертов, в этой ситуации могут выиграть все: у Российских железных дорог появится дополнительная статья доходов на развитие инфраструктуры, оператор увеличит доходность вагона, а грузоотправитель получит возможность нарастить объем перевозок.

Объединим усилия

Вопрос о создании единого контейнерного оператора обсуждают сегодня железные дороги России, Казахстана и Белоруссии.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что сейчас крайне важно создать особую логистическую компанию, отвечающую за передвижение контейнеров как минимум по трем указанным странам. «Мы обсуждаем этот вопрос с Казахстаном. Также я дал распоряжения главе «ТрансКонтейнера» (контролируется РЖД) организовать переговоры с Белорусской железной дорогой, которая тоже проявляет существенную заинтересованность», – добавил глава компании. При этом В. Якунин уточнил, что речь идет о создании новой структуры в рамках взаимодействия между тремя странами, а не контейнерной «дочки» российского перевозчика. В таком сотрудничестве, по его словам, заинтересованы также западные и китайские партнеры.
Предполагается, что на первом этапе стороны будут заниматься разработкой схемы партнерства, а в дальнейшем может быть рассмотрена и возможность приватизации новой компании. Ранее В. Якунин также предлагал создать логистического оператора для сквозных транзитных перевозок грузов через территорию РФ на базе Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Куда инфляция, туда и облигации

ОАО «РЖД» весной выпустит облигации со ставкой доходности, привязанной к инфляции. Об этом сообщил замглавы департамента корпоративных финансов компании Павел Ильичев.
Планируемая сумма выпуска – 10–15 млрд руб., предполагаемый срок обращения – 15 лет. Ставка доходности будет рассчитываться исходя из данных Росстата по итогам последних шести месяцев до выплаты полугодового купона, пояснил П. Ильичев. «Компанию устроила бы ставка на уровне инфляции в 5,5–6% (такой прогноз заложен на 2012 г.) плюс 1,5–2% доходности», – добавил он.
«Облигации с доходностью, привязанной к инфляции, – это у нас редкий инструмент», – отмечает аналитик Райффайзенбанка Денис Порывай. При этом во всем мире он очень популярен у управляющих пенсионными средствами. Так, по оценкам аналитика «ВТБ Капитал» Николая Подгузова, объем мирового рынка достигает $1,5 трлн.
Облигации РЖД будут предложены Пенсионному фонду РФ, а также Внеш­экономбанку на общих условиях. Напомним, что ранее представители ВЭБ жаловались на нехватку на российском рынке бумаг, привязанных к инфляции. [~DETAIL_TEXT] =>

До Урала на высокой скорости

В конце 2012 года планируется объявить тендер на строительство высокоскоростной магист­рали Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. Об этом сообщил генеральный директор ОАО «Проектная компания ВСМ-2» Денис Муратов.
В настоящее время ведется подготовка всех необходимых документов для передачи потенциальным участникам тендера. По словам
Д. Муратова, уже получены две заявки – от консорциумов компаний из Франции и Германии. Известно также, что готовятся еще пять – от компаний из Китая, Южной Кореи, Испании, Португалии и Италии.
Министерство транспорта РФ включило проект ВСМ-2 в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. Построить высокоскоростную магистраль предполагается в течение четырех лет.
Напомним, ранее было принято решение, что для начала первого этапа проектирования ВСМ-2 из федерального бюджета будет выделено: в 2012 году – 2,025 млрд руб., в 2013-м – 1 млрд руб. Общая стоимость строительства высокоскоростной магистрали оценивается не менее чем в €50 млрд. Протяженность трассы составит по-рядка 3 тыс. км (тогда как ВСМ-1 – 660 км). Скорость движения будет достигать 350–400 км/ч, благодаря чему до Москвы из Екатеринбурга можно будет доехать за 5–6 часов.

И мост восстановили, и дорогу построят

Проект строительства обходной железной дороги в Хакасии представила компания «Эн+Логистика» (дочерняя структура En+Group).
Новая железнодорожная ветка протяженностью 71 км проляжет от ст. Подсинее через Изыхские Копи с выходом на ст. Алюминиевая. Стоимость строительства, по предварительным расчетам, составит 3,5 млрд рублей. Из них 20% – собственные средства инвестора, остальная часть – кредиты банков.
Предполагается, что новая линия позволит увеличить грузопоток на данном направлении до 8–16 млн т
в год, сократить время простоя поездов и, как следствие, снизить стоимость продукции алюминиевых и угольных предприятий региона. При необходимости можно будет также организовать пассажирские перевозки по маршруту Абакан – Саяногорск. Но главное – появится возможность промышленной разработки минерально-сырьевой базы региона, в частности разведанного угольного бассейна «Чалпан».
О необходимости строительства новой линии в Хакасии заговорили после обрушения в мае 2011 года железнодорожного моста через реку Абакан, по которому перевозились грузы предприятий «Русала» (47,41% принадлежит En+), СУЭК, «РусГидро». Мост длиной 450 м является частью 60-километровой железнодорожной ветки En+. Движение по нему было полностью восстановлено в октябре 2011 года. Суммарные инвестиции в восстановление составили 442 млн рублей.

Доплата за расторопность

Федеральное агентство железнодорожного транспорта предложило рассмотреть механизм взимания дополнительной платы с железнодорожных операторов за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД», если оно обеспечит ускоренный оборот вагонов, сообщил руководитель Росжел­дора Алексей Цыденов.
«Если РЖД смогут обеспечить ускоренный оборот, к примеру, за 20 суток вместо 30, то инфраструктурная составляющая в общем тарифе условно вырастет на $15 за тонну. Оператор в таком случае получает $35, но его суточная доходная ставка сохраняется за счет уменьшения оборота вагона», – уточнил глава ведомства.
По мнению экспертов, в этой ситуации могут выиграть все: у Российских железных дорог появится дополнительная статья доходов на развитие инфраструктуры, оператор увеличит доходность вагона, а грузоотправитель получит возможность нарастить объем перевозок.

Объединим усилия

Вопрос о создании единого контейнерного оператора обсуждают сегодня железные дороги России, Казахстана и Белоруссии.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что сейчас крайне важно создать особую логистическую компанию, отвечающую за передвижение контейнеров как минимум по трем указанным странам. «Мы обсуждаем этот вопрос с Казахстаном. Также я дал распоряжения главе «ТрансКонтейнера» (контролируется РЖД) организовать переговоры с Белорусской железной дорогой, которая тоже проявляет существенную заинтересованность», – добавил глава компании. При этом В. Якунин уточнил, что речь идет о создании новой структуры в рамках взаимодействия между тремя странами, а не контейнерной «дочки» российского перевозчика. В таком сотрудничестве, по его словам, заинтересованы также западные и китайские партнеры.
Предполагается, что на первом этапе стороны будут заниматься разработкой схемы партнерства, а в дальнейшем может быть рассмотрена и возможность приватизации новой компании. Ранее В. Якунин также предлагал создать логистического оператора для сквозных транзитных перевозок грузов через территорию РФ на базе Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Куда инфляция, туда и облигации

ОАО «РЖД» весной выпустит облигации со ставкой доходности, привязанной к инфляции. Об этом сообщил замглавы департамента корпоративных финансов компании Павел Ильичев.
Планируемая сумма выпуска – 10–15 млрд руб., предполагаемый срок обращения – 15 лет. Ставка доходности будет рассчитываться исходя из данных Росстата по итогам последних шести месяцев до выплаты полугодового купона, пояснил П. Ильичев. «Компанию устроила бы ставка на уровне инфляции в 5,5–6% (такой прогноз заложен на 2012 г.) плюс 1,5–2% доходности», – добавил он.
«Облигации с доходностью, привязанной к инфляции, – это у нас редкий инструмент», – отмечает аналитик Райффайзенбанка Денис Порывай. При этом во всем мире он очень популярен у управляющих пенсионными средствами. Так, по оценкам аналитика «ВТБ Капитал» Николая Подгузова, объем мирового рынка достигает $1,5 трлн.
Облигации РЖД будут предложены Пенсионному фонду РФ, а также Внеш­экономбанку на общих условиях. Напомним, что ранее представители ВЭБ жаловались на нехватку на российском рынке бумаг, привязанных к инфляции. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос о создании единого контейнерного оператора обсуждают сегодня железные дороги России, Казахстана и Белоруссии. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что сейчас крайне важно создать особую логистическую компанию, отвечающую за передвижение контейнеров как минимум по трем указанным странам. «Мы обсуждаем этот вопрос с Казахстаном. [~PREVIEW_TEXT] => Вопрос о создании единого контейнерного оператора обсуждают сегодня железные дороги России, Казахстана и Белоруссии. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что сейчас крайне важно создать особую логистическую компанию, отвечающую за передвижение контейнеров как минимум по трем указанным странам. «Мы обсуждаем этот вопрос с Казахстаном. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7546 [~CODE] => 7546 [EXTERNAL_ID] => 7546 [~EXTERNAL_ID] => 7546 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос о создании единого контейнерного оператора обсуждают сегодня железные дороги России, Казахстана и Белоруссии. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что сейчас крайне важно создать особую логистическую компанию, отвечающую за передвижение контейнеров как минимум по трем указанным странам. «Мы обсуждаем этот вопрос с Казахстаном. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос о создании единого контейнерного оператора обсуждают сегодня железные дороги России, Казахстана и Белоруссии. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что сейчас крайне важно создать особую логистическую компанию, отвечающую за передвижение контейнеров как минимум по трем указанным странам. «Мы обсуждаем этот вопрос с Казахстаном. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Несколько шагов до оттепели

Александр РетюнинСегодня навести порядок в организации движения по сети пытаются одновременно с двух сторон. Парк АГ уже сейчас в целом закрывает проблемные участки. В ближайшем будущем, как рассчитывают в ЦФТО ОАО «РЖД», избавить игроков рынка от сложностей, связанных с порожним пробегом вагонов, должен помочь и не так давно вступивший в силу приказ Минтранса № 258. Однако успокаиваться рано: требуются нормативные акты, которые четко определят функционал оператора, его роль в перевозочном процессе и таким образом, наконец, упорядочат движение частных вагонов на сети.
Array
(
    [ID] => 95527
    [~ID] => 95527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Несколько шагов до оттепели
    [~NAME] => Несколько шагов до оттепели
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7545/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7545/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Что касается другого документа – «Об основах правового регулирования деятельности операторов», – то пока он выглядит достаточно сырым, поэтому судить о его эффективности еще преждевременно. Прошедшей зимой проект этого закона, принадлежащий также перу специалистов Минтранса, спровоцировал бурную реакцию транспортного сообщества. В первой редакции критику вызвала попытка установить для операторских компаний имущественный ценз в 1 тыс. вагонов, во второй – нечеткое разграничение операторов по категориям. Понятно, что в таком виде документ никак не может повлиять на технологию организации перево­зочного процесса и его можно рассматривать только как первый шаг на пути к серьезным переменам. И хочется верить, что в ближайшем будущем будут внесены и давно обсуждаемые изменения в закон о железнодорожном транспорте и Устав.
Однако импонирует тот факт, что в последнее время к серьезным решениям в отрасли приходят именно в результате диалога, когда все стороны имеют право высказать свое мнение и часто бывают услышаны. Так было минувшей зимой, когда операторское сообщество, недовольное частью положений проекта постановления, смогло буквально настоять на том, чтобы их убрали. Надеюсь, что так будет и дальше. Ведь уже очевидно, что для того, чтобы документ заработал, в нем необходимо более четко расписать права и обязанности каждой категории операторов, а также определить их статус. Сегодня лишь небольшой процент всех владельцев подвижного состава реально управляют парком, а следовательно, являются операторами.
Одним словом, положительный процесс, связанный с принятием новых нормативных актов, уже запущен. Однако пока он движется несколько медленно, поэтому определенно необходим некий катализатор. Возможно, именно проект постановления при правильной его корректировке послужит толчком к устранению существующих проблем в сложных отношениях между участниками грузоперевозок, не все из которых, к сожалению, пока готовы поверить в ближайшие перемены к лучшему.
Думается, что необходимо конкретно определиться с тем, какие функции несет на себе каждый из участников перевозочного процесса и какие интересы он преследует, а затем попытаться собрать все эти интересы в одно целое. Очевидно же, что эффективность работы всей отрасли соответствует потребностям всех сторон. Так почему бы не объединить усилия, для того чтобы, поступившись в чем-то не критичес­ки важным, получить выгоду в более широком масштабе? Путь к повышению производительности лежит в создании такой нормативной базы, которая будет пусть не детально, но достаточно жестко регламентировать действия каждого участника, в том числе и грузо­владельца, хотя последний является клиентом и по идее рыночных апологетов должен получать услуги под ключ, выбирая между их поставщиками. Однако он такая же неотъемлемая часть перевозочного процесса, как оператор и перевозчик, и потому его действия также нуждаются в более совершенной, нежели сейчас, регламентации. Бизнес, как известно, с насторо­женностью воспринимает любое усиление регулирования, но, как показала практика, его отсутствие в ряде аспектов или недостаточная проработанность вредят еще больше.
Пожалуй, 2012 год может и должен стать решающим в плане проверки эффективности новых технологий, которые, надеюсь, будут созданы и отработаны. Не исключено, что при должном их применении необходимость в большом объеме парка АГ и вовсе может отпасть, операторы получат удовлетворяющий их оборот вагона, а грузоотправители – быструю доставку своей продукции по приемлемой цене.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Что касается другого документа – «Об основах правового регулирования деятельности операторов», – то пока он выглядит достаточно сырым, поэтому судить о его эффективности еще преждевременно. Прошедшей зимой проект этого закона, принадлежащий также перу специалистов Минтранса, спровоцировал бурную реакцию транспортного сообщества. В первой редакции критику вызвала попытка установить для операторских компаний имущественный ценз в 1 тыс. вагонов, во второй – нечеткое разграничение операторов по категориям. Понятно, что в таком виде документ никак не может повлиять на технологию организации перево­зочного процесса и его можно рассматривать только как первый шаг на пути к серьезным переменам. И хочется верить, что в ближайшем будущем будут внесены и давно обсуждаемые изменения в закон о железнодорожном транспорте и Устав.
Однако импонирует тот факт, что в последнее время к серьезным решениям в отрасли приходят именно в результате диалога, когда все стороны имеют право высказать свое мнение и часто бывают услышаны. Так было минувшей зимой, когда операторское сообщество, недовольное частью положений проекта постановления, смогло буквально настоять на том, чтобы их убрали. Надеюсь, что так будет и дальше. Ведь уже очевидно, что для того, чтобы документ заработал, в нем необходимо более четко расписать права и обязанности каждой категории операторов, а также определить их статус. Сегодня лишь небольшой процент всех владельцев подвижного состава реально управляют парком, а следовательно, являются операторами.
Одним словом, положительный процесс, связанный с принятием новых нормативных актов, уже запущен. Однако пока он движется несколько медленно, поэтому определенно необходим некий катализатор. Возможно, именно проект постановления при правильной его корректировке послужит толчком к устранению существующих проблем в сложных отношениях между участниками грузоперевозок, не все из которых, к сожалению, пока готовы поверить в ближайшие перемены к лучшему.
Думается, что необходимо конкретно определиться с тем, какие функции несет на себе каждый из участников перевозочного процесса и какие интересы он преследует, а затем попытаться собрать все эти интересы в одно целое. Очевидно же, что эффективность работы всей отрасли соответствует потребностям всех сторон. Так почему бы не объединить усилия, для того чтобы, поступившись в чем-то не критичес­ки важным, получить выгоду в более широком масштабе? Путь к повышению производительности лежит в создании такой нормативной базы, которая будет пусть не детально, но достаточно жестко регламентировать действия каждого участника, в том числе и грузо­владельца, хотя последний является клиентом и по идее рыночных апологетов должен получать услуги под ключ, выбирая между их поставщиками. Однако он такая же неотъемлемая часть перевозочного процесса, как оператор и перевозчик, и потому его действия также нуждаются в более совершенной, нежели сейчас, регламентации. Бизнес, как известно, с насторо­женностью воспринимает любое усиление регулирования, но, как показала практика, его отсутствие в ряде аспектов или недостаточная проработанность вредят еще больше.
Пожалуй, 2012 год может и должен стать решающим в плане проверки эффективности новых технологий, которые, надеюсь, будут созданы и отработаны. Не исключено, что при должном их применении необходимость в большом объеме парка АГ и вовсе может отпасть, операторы получат удовлетворяющий их оборот вагона, а грузоотправители – быструю доставку своей продукции по приемлемой цене.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинСегодня навести порядок в организации движения по сети пытаются одновременно с двух сторон. Парк АГ уже сейчас в целом закрывает проблемные участки. В ближайшем будущем, как рассчитывают в ЦФТО ОАО «РЖД», избавить игроков рынка от сложностей, связанных с порожним пробегом вагонов, должен помочь и не так давно вступивший в силу приказ Минтранса № 258. Однако успокаиваться рано: требуются нормативные акты, которые четко определят функционал оператора, его роль в перевозочном процессе и таким образом, наконец, упорядочат движение частных вагонов на сети. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинСегодня навести порядок в организации движения по сети пытаются одновременно с двух сторон. Парк АГ уже сейчас в целом закрывает проблемные участки. В ближайшем будущем, как рассчитывают в ЦФТО ОАО «РЖД», избавить игроков рынка от сложностей, связанных с порожним пробегом вагонов, должен помочь и не так давно вступивший в силу приказ Минтранса № 258. Однако успокаиваться рано: требуются нормативные акты, которые четко определят функционал оператора, его роль в перевозочном процессе и таким образом, наконец, упорядочат движение частных вагонов на сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7545 [~CODE] => 7545 [EXTERNAL_ID] => 7545 [~EXTERNAL_ID] => 7545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Несколько шагов до оттепели [SECTION_META_KEYWORDS] => несколько шагов до оттепели [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня навести порядок в организации движения по сети пытаются одновременно с двух сторон. Парк АГ уже сейчас в целом закрывает проблемные участки. В ближайшем будущем, как рассчитывают в ЦФТО ОАО «РЖД», избавить игроков рынка от сложностей, связанных с порожним пробегом вагонов, должен помочь и не так давно вступивший в силу приказ Минтранса № 258. Однако успокаиваться рано: требуются нормативные акты, которые четко определят функционал оператора, его роль в перевозочном процессе и таким образом, наконец, упорядочат движение частных вагонов на сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Несколько шагов до оттепели [ELEMENT_META_KEYWORDS] => несколько шагов до оттепели [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня навести порядок в организации движения по сети пытаются одновременно с двух сторон. Парк АГ уже сейчас в целом закрывает проблемные участки. В ближайшем будущем, как рассчитывают в ЦФТО ОАО «РЖД», избавить игроков рынка от сложностей, связанных с порожним пробегом вагонов, должен помочь и не так давно вступивший в силу приказ Минтранса № 258. Однако успокаиваться рано: требуются нормативные акты, которые четко определят функционал оператора, его роль в перевозочном процессе и таким образом, наконец, упорядочат движение частных вагонов на сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько шагов до оттепели [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько шагов до оттепели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько шагов до оттепели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько шагов до оттепели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько шагов до оттепели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько шагов до оттепели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько шагов до оттепели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько шагов до оттепели ) )

									Array
(
    [ID] => 95527
    [~ID] => 95527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1269
    [NAME] => Несколько шагов до оттепели
    [~NAME] => Несколько шагов до оттепели
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7545/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/225/7545/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Что касается другого документа – «Об основах правового регулирования деятельности операторов», – то пока он выглядит достаточно сырым, поэтому судить о его эффективности еще преждевременно. Прошедшей зимой проект этого закона, принадлежащий также перу специалистов Минтранса, спровоцировал бурную реакцию транспортного сообщества. В первой редакции критику вызвала попытка установить для операторских компаний имущественный ценз в 1 тыс. вагонов, во второй – нечеткое разграничение операторов по категориям. Понятно, что в таком виде документ никак не может повлиять на технологию организации перево­зочного процесса и его можно рассматривать только как первый шаг на пути к серьезным переменам. И хочется верить, что в ближайшем будущем будут внесены и давно обсуждаемые изменения в закон о железнодорожном транспорте и Устав.
Однако импонирует тот факт, что в последнее время к серьезным решениям в отрасли приходят именно в результате диалога, когда все стороны имеют право высказать свое мнение и часто бывают услышаны. Так было минувшей зимой, когда операторское сообщество, недовольное частью положений проекта постановления, смогло буквально настоять на том, чтобы их убрали. Надеюсь, что так будет и дальше. Ведь уже очевидно, что для того, чтобы документ заработал, в нем необходимо более четко расписать права и обязанности каждой категории операторов, а также определить их статус. Сегодня лишь небольшой процент всех владельцев подвижного состава реально управляют парком, а следовательно, являются операторами.
Одним словом, положительный процесс, связанный с принятием новых нормативных актов, уже запущен. Однако пока он движется несколько медленно, поэтому определенно необходим некий катализатор. Возможно, именно проект постановления при правильной его корректировке послужит толчком к устранению существующих проблем в сложных отношениях между участниками грузоперевозок, не все из которых, к сожалению, пока готовы поверить в ближайшие перемены к лучшему.
Думается, что необходимо конкретно определиться с тем, какие функции несет на себе каждый из участников перевозочного процесса и какие интересы он преследует, а затем попытаться собрать все эти интересы в одно целое. Очевидно же, что эффективность работы всей отрасли соответствует потребностям всех сторон. Так почему бы не объединить усилия, для того чтобы, поступившись в чем-то не критичес­ки важным, получить выгоду в более широком масштабе? Путь к повышению производительности лежит в создании такой нормативной базы, которая будет пусть не детально, но достаточно жестко регламентировать действия каждого участника, в том числе и грузо­владельца, хотя последний является клиентом и по идее рыночных апологетов должен получать услуги под ключ, выбирая между их поставщиками. Однако он такая же неотъемлемая часть перевозочного процесса, как оператор и перевозчик, и потому его действия также нуждаются в более совершенной, нежели сейчас, регламентации. Бизнес, как известно, с насторо­женностью воспринимает любое усиление регулирования, но, как показала практика, его отсутствие в ряде аспектов или недостаточная проработанность вредят еще больше.
Пожалуй, 2012 год может и должен стать решающим в плане проверки эффективности новых технологий, которые, надеюсь, будут созданы и отработаны. Не исключено, что при должном их применении необходимость в большом объеме парка АГ и вовсе может отпасть, операторы получат удовлетворяющий их оборот вагона, а грузоотправители – быструю доставку своей продукции по приемлемой цене.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Что касается другого документа – «Об основах правового регулирования деятельности операторов», – то пока он выглядит достаточно сырым, поэтому судить о его эффективности еще преждевременно. Прошедшей зимой проект этого закона, принадлежащий также перу специалистов Минтранса, спровоцировал бурную реакцию транспортного сообщества. В первой редакции критику вызвала попытка установить для операторских компаний имущественный ценз в 1 тыс. вагонов, во второй – нечеткое разграничение операторов по категориям. Понятно, что в таком виде документ никак не может повлиять на технологию организации перево­зочного процесса и его можно рассматривать только как первый шаг на пути к серьезным переменам. И хочется верить, что в ближайшем будущем будут внесены и давно обсуждаемые изменения в закон о железнодорожном транспорте и Устав.
Однако импонирует тот факт, что в последнее время к серьезным решениям в отрасли приходят именно в результате диалога, когда все стороны имеют право высказать свое мнение и часто бывают услышаны. Так было минувшей зимой, когда операторское сообщество, недовольное частью положений проекта постановления, смогло буквально настоять на том, чтобы их убрали. Надеюсь, что так будет и дальше. Ведь уже очевидно, что для того, чтобы документ заработал, в нем необходимо более четко расписать права и обязанности каждой категории операторов, а также определить их статус. Сегодня лишь небольшой процент всех владельцев подвижного состава реально управляют парком, а следовательно, являются операторами.
Одним словом, положительный процесс, связанный с принятием новых нормативных актов, уже запущен. Однако пока он движется несколько медленно, поэтому определенно необходим некий катализатор. Возможно, именно проект постановления при правильной его корректировке послужит толчком к устранению существующих проблем в сложных отношениях между участниками грузоперевозок, не все из которых, к сожалению, пока готовы поверить в ближайшие перемены к лучшему.
Думается, что необходимо конкретно определиться с тем, какие функции несет на себе каждый из участников перевозочного процесса и какие интересы он преследует, а затем попытаться собрать все эти интересы в одно целое. Очевидно же, что эффективность работы всей отрасли соответствует потребностям всех сторон. Так почему бы не объединить усилия, для того чтобы, поступившись в чем-то не критичес­ки важным, получить выгоду в более широком масштабе? Путь к повышению производительности лежит в создании такой нормативной базы, которая будет пусть не детально, но достаточно жестко регламентировать действия каждого участника, в том числе и грузо­владельца, хотя последний является клиентом и по идее рыночных апологетов должен получать услуги под ключ, выбирая между их поставщиками. Однако он такая же неотъемлемая часть перевозочного процесса, как оператор и перевозчик, и потому его действия также нуждаются в более совершенной, нежели сейчас, регламентации. Бизнес, как известно, с насторо­женностью воспринимает любое усиление регулирования, но, как показала практика, его отсутствие в ряде аспектов или недостаточная проработанность вредят еще больше.
Пожалуй, 2012 год может и должен стать решающим в плане проверки эффективности новых технологий, которые, надеюсь, будут созданы и отработаны. Не исключено, что при должном их применении необходимость в большом объеме парка АГ и вовсе может отпасть, операторы получат удовлетворяющий их оборот вагона, а грузоотправители – быструю доставку своей продукции по приемлемой цене.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинСегодня навести порядок в организации движения по сети пытаются одновременно с двух сторон. Парк АГ уже сейчас в целом закрывает проблемные участки. В ближайшем будущем, как рассчитывают в ЦФТО ОАО «РЖД», избавить игроков рынка от сложностей, связанных с порожним пробегом вагонов, должен помочь и не так давно вступивший в силу приказ Минтранса № 258. Однако успокаиваться рано: требуются нормативные акты, которые четко определят функционал оператора, его роль в перевозочном процессе и таким образом, наконец, упорядочат движение частных вагонов на сети. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинСегодня навести порядок в организации движения по сети пытаются одновременно с двух сторон. Парк АГ уже сейчас в целом закрывает проблемные участки. В ближайшем будущем, как рассчитывают в ЦФТО ОАО «РЖД», избавить игроков рынка от сложностей, связанных с порожним пробегом вагонов, должен помочь и не так давно вступивший в силу приказ Минтранса № 258. Однако успокаиваться рано: требуются нормативные акты, которые четко определят функционал оператора, его роль в перевозочном процессе и таким образом, наконец, упорядочат движение частных вагонов на сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7545 [~CODE] => 7545 [EXTERNAL_ID] => 7545 [~EXTERNAL_ID] => 7545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68889 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68889 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Несколько шагов до оттепели [SECTION_META_KEYWORDS] => несколько шагов до оттепели [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня навести порядок в организации движения по сети пытаются одновременно с двух сторон. Парк АГ уже сейчас в целом закрывает проблемные участки. В ближайшем будущем, как рассчитывают в ЦФТО ОАО «РЖД», избавить игроков рынка от сложностей, связанных с порожним пробегом вагонов, должен помочь и не так давно вступивший в силу приказ Минтранса № 258. Однако успокаиваться рано: требуются нормативные акты, которые четко определят функционал оператора, его роль в перевозочном процессе и таким образом, наконец, упорядочат движение частных вагонов на сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Несколько шагов до оттепели [ELEMENT_META_KEYWORDS] => несколько шагов до оттепели [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/5/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня навести порядок в организации движения по сети пытаются одновременно с двух сторон. Парк АГ уже сейчас в целом закрывает проблемные участки. В ближайшем будущем, как рассчитывают в ЦФТО ОАО «РЖД», избавить игроков рынка от сложностей, связанных с порожним пробегом вагонов, должен помочь и не так давно вступивший в силу приказ Минтранса № 258. Однако успокаиваться рано: требуются нормативные акты, которые четко определят функционал оператора, его роль в перевозочном процессе и таким образом, наконец, упорядочат движение частных вагонов на сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько шагов до оттепели [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько шагов до оттепели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько шагов до оттепели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько шагов до оттепели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько шагов до оттепели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько шагов до оттепели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несколько шагов до оттепели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несколько шагов до оттепели ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions