+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (224) февраль 2012

4 (224) февраль 2012
Тема номера – Правовой статус операторов.

О разумных основаниях, на которых должны покоиться принципы для расчета порога входа на рынок операторов, рассуждает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

О том, какие современные технологии и материалы наиболее активно используются сегодня при строительстве и модернизации железнодорожной инфраструктуры, мы попросили рассказать вице-президента ОАО «РЖД» Олега Тони.

Итоги реализации на Октябрьской железной дороге наиболее значимых для экономики СЗФО проектов подводит начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов.

В рамках №4 (224), 2012 вышли приложение «РЖД-Партнер Октябрьская железная дорога» и спецпроект «Инновации в строительстве».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Пусть расцветают все цветы

АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИННе вижу разумных оснований, для того чтобы говорить, что сегодня порог входа на рынок для операторов должен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто умозрительные построения, и экономики под ними, равно как и целесообразности, просматривается очень мало, считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН
Array
(
    [ID] => 95506
    [~ID] => 95506
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Пусть расцветают все цветы
    [~NAME] => Пусть расцветают все цветы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7524/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7524/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чем заполнить вакуум?

– Анатолий Николаевич, минувший год выдался, пожалуй, наиболее бурным в новейшей истории российских железных дорог, но буквально с первых дней 2012-го стало очевидным, что отрасль, возможно, ожидают куда более радикальные изменения. Чего стоит один только проект постановления об операторской деятельности. К чему, по Вашему мнению, следует готовиться участникам перевозочного процесса?

– Начну с того, что постановление об операторской деятельности обсуждается уже не первый год. Закон предписывает сформировать правовые условия функционирования рынка и взаимодействия операторских компаний, собственников подвижного состава как между собой и с потребителями услуг, так и с перевозчиками. Ранее проект уже вносился в Правительство, но было решено рассмотреть его после утверждения поправок в закон о федеральном железнодорожном транспорте. Однако в свете последних событий вновь возникает необходимость скорейшего принятия данного постановления. Этот акт является одним из ключевых для рынка железнодорожных перевозок, его значение не ограничивается введением каких-то формальных ограничений, о которых чаще всего упоминается в ходе развернувшихся дискуссий. Ведь документ призван обеспечить эффективное правовое регулирование основных этапов перевозочного процесса, закрепление прав, обязанностей и ответственности каждого из его участников. Чем чреват правовой вакуум в этой сфере, нам показывает опыт последних двух лет, и особенно 2011 года: до той поры, пока в системе РЖД находился основной объем вагонного парка, эта проблема ощущалась не столь существенно. Но как только реформа стала выходить на завершающий этап, отсутствие механизмов, обеспечивающих решение большинства ключевых вопросов – от условий взаимодействия операторов и перевозчиков до правил отстоя вагонов на путях общего и необщего пользования, – вызвало целый ряд проблем, эффективного решения которых до сих пор не найдено.

Плоды недореформирования

– В чем же, по Вашему мнению, заключаются пресловутые первопричины? Все более по­пулярной становится точка зрения, что главная из них – реформа сама по себе…

– Отчасти соглашусь с такой постановкой вопроса, но дело в не том, что изначальные цели реформы или ее положения были ошибочными. Основная проблема не в реформировании, а в том, что делалось все в усеченном виде – и сейчас мы в полной мере пожинаем плоды этого
недореформирования. До той поры, пока реструктуризация не приведет к созданию конкурентного рынка, нельзя переходить к дерегулированию. Однако это, по сути, и произошло, когда ОАО «РЖД», организовав оборот вагонов ПГК по агентской схеме, получило возможность работать в дерегулированном сегменте. В результате, как это следует из имеющихся в ФАС материалов рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства, рост тарифа составил 30 и более процентов.
Соответственно, вагонная составляющая выросла в два раза и более. В результате при профиците вагонного парка постоянно возникали ситуации дефицита, из-за которых происходило неоправданное повышение цен.
Поэтому сейчас мы возвращаемся к тому этапу, когда переход от монопольного рынка с жестким государственным регулированием к конкурентному рынку со свободным цено­образованием последовательно проходит через внедрение механизмов гибкого регулирования и поэтапного дерегулирования. К примеру, если меняются условия конкуренции, условия обращения товаров на товарных рынках, то, соответственно, должны изменяться и условия оказания услуг на рынке железнодорожных перевозок. При этом рынок, причем все его участники, должен как можно более оперативно реагировать на внешние изменения. Так, в условиях спада экономики в 2008 году многие частные операторы имели возможность оперативно снижать тарифы, а инвентарный парк был жестко ограничен рамками Прейскуранта № 10-01. Тогда железнодорожники говорили о том, что не могут обеспечить конкурентоспособность своих перевозок. Сейчас такие возможности есть (откровенно сказать, при надлежащей заинтересованности они могли появиться и раньше), диапазон значений нормативно закреплен, и мы идем к следующему этапу более развитого рынка.

– Какой будет конфигурация рынка на этом новом этапе? Каковы станут функции РЖД? И, главное, остается ли неизменной роль гарантирующего перевозчика со всеми вытекающими отсюда последствиями?

– Конкретные детали пока являются предметом обсуждения. Но в целом мы сейчас говорим о том, что может существовать три сегмента рынка. В первом из них оказываются услуги на условиях общего парка, в том числе с применением обратной аренды у дочернего общества. Второй сегмент – это организованный товарный рынок регулярных грузовых железнодорожных перевозок. По нашему мнению, это означает существование некоторых маршрутов, на которых конкурирующим перевозчикам в соответствии с правилами недискриминационного доступа будут выделены нитки графика. Перевозчики получают право доступа к этим ниткам и далее организуют курсирование поездов с возможностью предоставления вагономест для грузоотправителей. Для этой цели с участием РЖД, операторов, грузовладельцев прорабатываются механизмы функционирования торговой площадки, с использованием которых будет организовано предоставление услуг перевозчиков, операторов подвижного состава и владельцев путей необщего пользования по регулярному грузовому сообщению.
И, наконец, третий, сейчас основной, сегмент рынка – нерегулярное грузовое сообщение, работа которого организована по заявкам. Грузоотправитель подает в установленный срок заявку – и дальше решается, каким образом она может быть удовлетворена: общим парком или парком, который указывает грузовладелец; какая инфраструктура для этого может быть задействована. В данном случае речь идет о том,  как создать адекватную потребностям рынка коммерческую инфраструктуру, сняв ставшие уже привычными проблемы покупателя услуги транспортировки на пути от возникновения потребности до непосредственно перевозки. При этом в идеале это должна быть достаточно простая и прозрачная система, упрощенно говоря, набор сервисов, из которых можно выбирать, четко понимая особенности оказания такой услуги и механизмы ценообразования на нее.

Зачем вводить искусственные ограничения?

– Тем не менее все чаще приходится сталкиваться с точкой зрения, что в нынешних условиях невозможно построить сколь-нибудь дееспособную систему, поскольку само развитие отрасли пошло по бессистемному варианту, и при той численности операторов, которую мы имеем к настоящему времени, отрасль обречена на бесконечный перебор различных вариаций хаоса. Считаете ли Вы необходимым сократить количество участников рынка, например, как это сделано в проекте Минтранса, через введение имущественных барьеров?

– У нас есть такая способность – свои достижения превращать в недостатки, а затем наказывать тех, кто невиновен (смеется). В данном случае собственники подвижного состава принесли инвестиций на сумму более 300 млрд рублей, в значительной мере решив проблему обновления вагонного парка. Дальше возникают обязательства со стороны государства организовать работу этих операторов в новых условиях. В итоге очевидны определенные недоработки на уровне органов власти и перевозчика, что по большей части фактически и привело к вышеназванным проблемам, включая снижение оборота подвижного состава. Но какое это имеет отношение к размеру операторской компании? Наши китайские друзья говорят: «пусть расцветают все цветы».
Есть такая наука техногенез, одно из основных положений которой заключается о том, что во всех технических системах существует оптимальное соотношение больших и малых частей. Имеется много подтверждений этой науке на практике. Например, на рынке телекоммуникаций тарифы только тогда оказываются ниже, когда ощущается давление небольших региональных операторов на крупных игроков. Скажем, в Москве, где осуществляет деятельность только «большая тройка», тарифы выше, чем в Санкт-Петербурге, где на рынке наряду с «большой тройкой» функционирует еще и региональный оператор. Малые компании зачастую вырастают в средние, средние – в крупные, крупные – в национальные, национальные – в интернациональные. Это нормальный экономический процесс. Зачем его искусственно ограничивать? К тому же сейчас в большинстве своем малые компании, обеспечивая потребности целого сегмента представителей реального сектора, занимают те рыночные ниши, в которых не спешат осваиваться крупные игроки, во всяком случае на тех условиях, которые могут обеспечить «малыши».
Практика показывает, что в данном бизнесе случайных людей практически нет, это, как правило, железнодорожники с опытом работы, которые умеют обеспечить нормальную деятельность своих предприятий, организационное и информационное сопровождения движения своих вагонов, выстроить оптимальную транспортную логистику и т.д и т.п. Поэтому не вижу разумных оснований для того, чтобы сказать, что сегодня порог должен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто умозрительные построения, и экономики под ними, равно как и целесообразности, просматривается очень мало. Задача стоит другая – организовать эту работу по единым справедливым правилам. Ведь мы с вами уже прошли ситуацию, когда ПГК, будучи ДЗО ОАО «РЖД», работала в рамках процеду­ры, которую по агентским схемам организовал ЦФТО. Притом что компания являлась № 1 по объемам перевозок на рынке и использовала возможности колоссального аппарата, обстановка на сети лучше не стала. Поэтому нельзя сказать, что пороговое ограничение в количестве работающих компаний или вагонов, находящихся под их управлением, является панацеей от существующих проблем.

Ключевой фигурой должен стать грузовладелец

– То есть получается, что задача власти – создать нормальные правила игры, а задача бизнеса – обеспечить их соблюдение?

– Все, скажем так, немного сложнее. Главная проблема не столько даже в отставании с подготовкой нормативной базы, а в том (и последние события это ярко продемонстрировали), что регламенты не всегда, мягко говоря, оптимальным образом отражают потребности рынка. Не открою Америки, если скажу, что в силу объективных и субъективных причин органы власти не во всех случаях могут адекватно реагировать на изменение жизненных реалий. И в этой связи критически важно, чтобы все заинтересованные стороны принимали участие в дальнейшем продвижении реформ. Не случайно на недавнем совещании в Кемерово премьер-министр указал на необходимость создания некоммерческой организации для рынка перевозок по аналогии с той структурой, что существует на рынке электроэнергетики. Это также наше давнишнее предложение, мы еще на стадии обсуждения структурной реформы настаивали на образовании такого института сорегулирования. Регуляторы, операторы, экспедиторы, грузоотправители и другие участники – все вместе они должны работать над созданием организованной площадки, института, посредством которых будут формироваться дальнейшие правила игры.

– Тем не менее не кажется ли Вам, что, по крайней мере, уже третий год уполномоченные ведомства обещают принять документы, формирующие рыночную инфраструктуру, а на деле издаются лишь акты, которые потенциально создают возможности для ограничения конкуренции? Не является ли такая амбивалентность самым негативным фактором для развития отрасли?

– Должен отметить, что даже в новых актах, многие положения которых приняты в условиях кризисной ситуации, специально оговаривается процедура мониторинга, на основании которого необходимо оценивать, насколько эти меры способствовали улучшению ситуации, поскольку в новых нормах содержится слишком много угроз для формирования конкурентной среды. И совершенно очевидно, что для обеспечения дальнейшего поступательного и комплексного развития потребуется коррекция. От старой системы административного управления на железнодорожном транспорте мы уже давно ушли, а к новой системе функционирования коммерческой инфраструктуры рынка пока так и не пришли. И уже сейчас, на третьем этапе реформы, пройдя путь проб и ошибок, мы вновь и вновь возвращаемся к необходимости формирования инструментария, адекватного условиям, целям и задачам изменений в отрасли. Эту работу необходимо завершить, и для этого имеются все необходимые предпосылки. Есть исторический опыт существования института Тарифных съездов, есть опыт в других отраслях, есть квалифицированные специалисты, которые приобрели огромный опыт работы в условиях рынка.

– Если говорить, что называется, без дураков, в чьих интересах она должна проводиться? Чьи позиции будет отстаивать государство вообще и ваше ведомство в частности: крупных игроков, мелких операторов, собственников инфраструктуры?

– Ключевой фигурой при новой расстановке сил должен стать грузоотправитель. Под него должны подстраиваться все остальные участники рынка. Если получится, что ситуация будет ущемлять интересы грузовладельца, будем предпринимать все меры, чтобы восстановить баланс интересов.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Чем заполнить вакуум?

– Анатолий Николаевич, минувший год выдался, пожалуй, наиболее бурным в новейшей истории российских железных дорог, но буквально с первых дней 2012-го стало очевидным, что отрасль, возможно, ожидают куда более радикальные изменения. Чего стоит один только проект постановления об операторской деятельности. К чему, по Вашему мнению, следует готовиться участникам перевозочного процесса?

– Начну с того, что постановление об операторской деятельности обсуждается уже не первый год. Закон предписывает сформировать правовые условия функционирования рынка и взаимодействия операторских компаний, собственников подвижного состава как между собой и с потребителями услуг, так и с перевозчиками. Ранее проект уже вносился в Правительство, но было решено рассмотреть его после утверждения поправок в закон о федеральном железнодорожном транспорте. Однако в свете последних событий вновь возникает необходимость скорейшего принятия данного постановления. Этот акт является одним из ключевых для рынка железнодорожных перевозок, его значение не ограничивается введением каких-то формальных ограничений, о которых чаще всего упоминается в ходе развернувшихся дискуссий. Ведь документ призван обеспечить эффективное правовое регулирование основных этапов перевозочного процесса, закрепление прав, обязанностей и ответственности каждого из его участников. Чем чреват правовой вакуум в этой сфере, нам показывает опыт последних двух лет, и особенно 2011 года: до той поры, пока в системе РЖД находился основной объем вагонного парка, эта проблема ощущалась не столь существенно. Но как только реформа стала выходить на завершающий этап, отсутствие механизмов, обеспечивающих решение большинства ключевых вопросов – от условий взаимодействия операторов и перевозчиков до правил отстоя вагонов на путях общего и необщего пользования, – вызвало целый ряд проблем, эффективного решения которых до сих пор не найдено.

Плоды недореформирования

– В чем же, по Вашему мнению, заключаются пресловутые первопричины? Все более по­пулярной становится точка зрения, что главная из них – реформа сама по себе…

– Отчасти соглашусь с такой постановкой вопроса, но дело в не том, что изначальные цели реформы или ее положения были ошибочными. Основная проблема не в реформировании, а в том, что делалось все в усеченном виде – и сейчас мы в полной мере пожинаем плоды этого
недореформирования. До той поры, пока реструктуризация не приведет к созданию конкурентного рынка, нельзя переходить к дерегулированию. Однако это, по сути, и произошло, когда ОАО «РЖД», организовав оборот вагонов ПГК по агентской схеме, получило возможность работать в дерегулированном сегменте. В результате, как это следует из имеющихся в ФАС материалов рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства, рост тарифа составил 30 и более процентов.
Соответственно, вагонная составляющая выросла в два раза и более. В результате при профиците вагонного парка постоянно возникали ситуации дефицита, из-за которых происходило неоправданное повышение цен.
Поэтому сейчас мы возвращаемся к тому этапу, когда переход от монопольного рынка с жестким государственным регулированием к конкурентному рынку со свободным цено­образованием последовательно проходит через внедрение механизмов гибкого регулирования и поэтапного дерегулирования. К примеру, если меняются условия конкуренции, условия обращения товаров на товарных рынках, то, соответственно, должны изменяться и условия оказания услуг на рынке железнодорожных перевозок. При этом рынок, причем все его участники, должен как можно более оперативно реагировать на внешние изменения. Так, в условиях спада экономики в 2008 году многие частные операторы имели возможность оперативно снижать тарифы, а инвентарный парк был жестко ограничен рамками Прейскуранта № 10-01. Тогда железнодорожники говорили о том, что не могут обеспечить конкурентоспособность своих перевозок. Сейчас такие возможности есть (откровенно сказать, при надлежащей заинтересованности они могли появиться и раньше), диапазон значений нормативно закреплен, и мы идем к следующему этапу более развитого рынка.

– Какой будет конфигурация рынка на этом новом этапе? Каковы станут функции РЖД? И, главное, остается ли неизменной роль гарантирующего перевозчика со всеми вытекающими отсюда последствиями?

– Конкретные детали пока являются предметом обсуждения. Но в целом мы сейчас говорим о том, что может существовать три сегмента рынка. В первом из них оказываются услуги на условиях общего парка, в том числе с применением обратной аренды у дочернего общества. Второй сегмент – это организованный товарный рынок регулярных грузовых железнодорожных перевозок. По нашему мнению, это означает существование некоторых маршрутов, на которых конкурирующим перевозчикам в соответствии с правилами недискриминационного доступа будут выделены нитки графика. Перевозчики получают право доступа к этим ниткам и далее организуют курсирование поездов с возможностью предоставления вагономест для грузоотправителей. Для этой цели с участием РЖД, операторов, грузовладельцев прорабатываются механизмы функционирования торговой площадки, с использованием которых будет организовано предоставление услуг перевозчиков, операторов подвижного состава и владельцев путей необщего пользования по регулярному грузовому сообщению.
И, наконец, третий, сейчас основной, сегмент рынка – нерегулярное грузовое сообщение, работа которого организована по заявкам. Грузоотправитель подает в установленный срок заявку – и дальше решается, каким образом она может быть удовлетворена: общим парком или парком, который указывает грузовладелец; какая инфраструктура для этого может быть задействована. В данном случае речь идет о том,  как создать адекватную потребностям рынка коммерческую инфраструктуру, сняв ставшие уже привычными проблемы покупателя услуги транспортировки на пути от возникновения потребности до непосредственно перевозки. При этом в идеале это должна быть достаточно простая и прозрачная система, упрощенно говоря, набор сервисов, из которых можно выбирать, четко понимая особенности оказания такой услуги и механизмы ценообразования на нее.

Зачем вводить искусственные ограничения?

– Тем не менее все чаще приходится сталкиваться с точкой зрения, что в нынешних условиях невозможно построить сколь-нибудь дееспособную систему, поскольку само развитие отрасли пошло по бессистемному варианту, и при той численности операторов, которую мы имеем к настоящему времени, отрасль обречена на бесконечный перебор различных вариаций хаоса. Считаете ли Вы необходимым сократить количество участников рынка, например, как это сделано в проекте Минтранса, через введение имущественных барьеров?

– У нас есть такая способность – свои достижения превращать в недостатки, а затем наказывать тех, кто невиновен (смеется). В данном случае собственники подвижного состава принесли инвестиций на сумму более 300 млрд рублей, в значительной мере решив проблему обновления вагонного парка. Дальше возникают обязательства со стороны государства организовать работу этих операторов в новых условиях. В итоге очевидны определенные недоработки на уровне органов власти и перевозчика, что по большей части фактически и привело к вышеназванным проблемам, включая снижение оборота подвижного состава. Но какое это имеет отношение к размеру операторской компании? Наши китайские друзья говорят: «пусть расцветают все цветы».
Есть такая наука техногенез, одно из основных положений которой заключается о том, что во всех технических системах существует оптимальное соотношение больших и малых частей. Имеется много подтверждений этой науке на практике. Например, на рынке телекоммуникаций тарифы только тогда оказываются ниже, когда ощущается давление небольших региональных операторов на крупных игроков. Скажем, в Москве, где осуществляет деятельность только «большая тройка», тарифы выше, чем в Санкт-Петербурге, где на рынке наряду с «большой тройкой» функционирует еще и региональный оператор. Малые компании зачастую вырастают в средние, средние – в крупные, крупные – в национальные, национальные – в интернациональные. Это нормальный экономический процесс. Зачем его искусственно ограничивать? К тому же сейчас в большинстве своем малые компании, обеспечивая потребности целого сегмента представителей реального сектора, занимают те рыночные ниши, в которых не спешат осваиваться крупные игроки, во всяком случае на тех условиях, которые могут обеспечить «малыши».
Практика показывает, что в данном бизнесе случайных людей практически нет, это, как правило, железнодорожники с опытом работы, которые умеют обеспечить нормальную деятельность своих предприятий, организационное и информационное сопровождения движения своих вагонов, выстроить оптимальную транспортную логистику и т.д и т.п. Поэтому не вижу разумных оснований для того, чтобы сказать, что сегодня порог должен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто умозрительные построения, и экономики под ними, равно как и целесообразности, просматривается очень мало. Задача стоит другая – организовать эту работу по единым справедливым правилам. Ведь мы с вами уже прошли ситуацию, когда ПГК, будучи ДЗО ОАО «РЖД», работала в рамках процеду­ры, которую по агентским схемам организовал ЦФТО. Притом что компания являлась № 1 по объемам перевозок на рынке и использовала возможности колоссального аппарата, обстановка на сети лучше не стала. Поэтому нельзя сказать, что пороговое ограничение в количестве работающих компаний или вагонов, находящихся под их управлением, является панацеей от существующих проблем.

Ключевой фигурой должен стать грузовладелец

– То есть получается, что задача власти – создать нормальные правила игры, а задача бизнеса – обеспечить их соблюдение?

– Все, скажем так, немного сложнее. Главная проблема не столько даже в отставании с подготовкой нормативной базы, а в том (и последние события это ярко продемонстрировали), что регламенты не всегда, мягко говоря, оптимальным образом отражают потребности рынка. Не открою Америки, если скажу, что в силу объективных и субъективных причин органы власти не во всех случаях могут адекватно реагировать на изменение жизненных реалий. И в этой связи критически важно, чтобы все заинтересованные стороны принимали участие в дальнейшем продвижении реформ. Не случайно на недавнем совещании в Кемерово премьер-министр указал на необходимость создания некоммерческой организации для рынка перевозок по аналогии с той структурой, что существует на рынке электроэнергетики. Это также наше давнишнее предложение, мы еще на стадии обсуждения структурной реформы настаивали на образовании такого института сорегулирования. Регуляторы, операторы, экспедиторы, грузоотправители и другие участники – все вместе они должны работать над созданием организованной площадки, института, посредством которых будут формироваться дальнейшие правила игры.

– Тем не менее не кажется ли Вам, что, по крайней мере, уже третий год уполномоченные ведомства обещают принять документы, формирующие рыночную инфраструктуру, а на деле издаются лишь акты, которые потенциально создают возможности для ограничения конкуренции? Не является ли такая амбивалентность самым негативным фактором для развития отрасли?

– Должен отметить, что даже в новых актах, многие положения которых приняты в условиях кризисной ситуации, специально оговаривается процедура мониторинга, на основании которого необходимо оценивать, насколько эти меры способствовали улучшению ситуации, поскольку в новых нормах содержится слишком много угроз для формирования конкурентной среды. И совершенно очевидно, что для обеспечения дальнейшего поступательного и комплексного развития потребуется коррекция. От старой системы административного управления на железнодорожном транспорте мы уже давно ушли, а к новой системе функционирования коммерческой инфраструктуры рынка пока так и не пришли. И уже сейчас, на третьем этапе реформы, пройдя путь проб и ошибок, мы вновь и вновь возвращаемся к необходимости формирования инструментария, адекватного условиям, целям и задачам изменений в отрасли. Эту работу необходимо завершить, и для этого имеются все необходимые предпосылки. Есть исторический опыт существования института Тарифных съездов, есть опыт в других отраслях, есть квалифицированные специалисты, которые приобрели огромный опыт работы в условиях рынка.

– Если говорить, что называется, без дураков, в чьих интересах она должна проводиться? Чьи позиции будет отстаивать государство вообще и ваше ведомство в частности: крупных игроков, мелких операторов, собственников инфраструктуры?

– Ключевой фигурой при новой расстановке сил должен стать грузоотправитель. Под него должны подстраиваться все остальные участники рынка. Если получится, что ситуация будет ущемлять интересы грузовладельца, будем предпринимать все меры, чтобы восстановить баланс интересов.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИННе вижу разумных оснований, для того чтобы говорить, что сегодня порог входа на рынок для операторов должен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто умозрительные построения, и экономики под ними, равно как и целесообразности, просматривается очень мало, считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИННе вижу разумных оснований, для того чтобы говорить, что сегодня порог входа на рынок для операторов должен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто умозрительные построения, и экономики под ними, равно как и целесообразности, просматривается очень мало, считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7524 [~CODE] => 7524 [EXTERNAL_ID] => 7524 [~EXTERNAL_ID] => 7524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пусть расцветают все цветы [SECTION_META_KEYWORDS] => пусть расцветают все цветы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/4.jpg" title="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Не вижу разумных оснований, для того чтобы говорить, что сегодня порог входа на рынок для операторов должен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто умозрительные построения, и экономики под ними, равно как и целесообразности, просматривается очень мало, считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН [ELEMENT_META_TITLE] => Пусть расцветают все цветы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пусть расцветают все цветы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/4.jpg" title="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Не вижу разумных оснований, для того чтобы говорить, что сегодня порог входа на рынок для операторов должен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто умозрительные построения, и экономики под ними, равно как и целесообразности, просматривается очень мало, считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пусть расцветают все цветы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пусть расцветают все цветы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пусть расцветают все цветы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пусть расцветают все цветы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пусть расцветают все цветы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пусть расцветают все цветы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пусть расцветают все цветы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пусть расцветают все цветы ) )

									Array
(
    [ID] => 95506
    [~ID] => 95506
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Пусть расцветают все цветы
    [~NAME] => Пусть расцветают все цветы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7524/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7524/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чем заполнить вакуум?

– Анатолий Николаевич, минувший год выдался, пожалуй, наиболее бурным в новейшей истории российских железных дорог, но буквально с первых дней 2012-го стало очевидным, что отрасль, возможно, ожидают куда более радикальные изменения. Чего стоит один только проект постановления об операторской деятельности. К чему, по Вашему мнению, следует готовиться участникам перевозочного процесса?

– Начну с того, что постановление об операторской деятельности обсуждается уже не первый год. Закон предписывает сформировать правовые условия функционирования рынка и взаимодействия операторских компаний, собственников подвижного состава как между собой и с потребителями услуг, так и с перевозчиками. Ранее проект уже вносился в Правительство, но было решено рассмотреть его после утверждения поправок в закон о федеральном железнодорожном транспорте. Однако в свете последних событий вновь возникает необходимость скорейшего принятия данного постановления. Этот акт является одним из ключевых для рынка железнодорожных перевозок, его значение не ограничивается введением каких-то формальных ограничений, о которых чаще всего упоминается в ходе развернувшихся дискуссий. Ведь документ призван обеспечить эффективное правовое регулирование основных этапов перевозочного процесса, закрепление прав, обязанностей и ответственности каждого из его участников. Чем чреват правовой вакуум в этой сфере, нам показывает опыт последних двух лет, и особенно 2011 года: до той поры, пока в системе РЖД находился основной объем вагонного парка, эта проблема ощущалась не столь существенно. Но как только реформа стала выходить на завершающий этап, отсутствие механизмов, обеспечивающих решение большинства ключевых вопросов – от условий взаимодействия операторов и перевозчиков до правил отстоя вагонов на путях общего и необщего пользования, – вызвало целый ряд проблем, эффективного решения которых до сих пор не найдено.

Плоды недореформирования

– В чем же, по Вашему мнению, заключаются пресловутые первопричины? Все более по­пулярной становится точка зрения, что главная из них – реформа сама по себе…

– Отчасти соглашусь с такой постановкой вопроса, но дело в не том, что изначальные цели реформы или ее положения были ошибочными. Основная проблема не в реформировании, а в том, что делалось все в усеченном виде – и сейчас мы в полной мере пожинаем плоды этого
недореформирования. До той поры, пока реструктуризация не приведет к созданию конкурентного рынка, нельзя переходить к дерегулированию. Однако это, по сути, и произошло, когда ОАО «РЖД», организовав оборот вагонов ПГК по агентской схеме, получило возможность работать в дерегулированном сегменте. В результате, как это следует из имеющихся в ФАС материалов рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства, рост тарифа составил 30 и более процентов.
Соответственно, вагонная составляющая выросла в два раза и более. В результате при профиците вагонного парка постоянно возникали ситуации дефицита, из-за которых происходило неоправданное повышение цен.
Поэтому сейчас мы возвращаемся к тому этапу, когда переход от монопольного рынка с жестким государственным регулированием к конкурентному рынку со свободным цено­образованием последовательно проходит через внедрение механизмов гибкого регулирования и поэтапного дерегулирования. К примеру, если меняются условия конкуренции, условия обращения товаров на товарных рынках, то, соответственно, должны изменяться и условия оказания услуг на рынке железнодорожных перевозок. При этом рынок, причем все его участники, должен как можно более оперативно реагировать на внешние изменения. Так, в условиях спада экономики в 2008 году многие частные операторы имели возможность оперативно снижать тарифы, а инвентарный парк был жестко ограничен рамками Прейскуранта № 10-01. Тогда железнодорожники говорили о том, что не могут обеспечить конкурентоспособность своих перевозок. Сейчас такие возможности есть (откровенно сказать, при надлежащей заинтересованности они могли появиться и раньше), диапазон значений нормативно закреплен, и мы идем к следующему этапу более развитого рынка.

– Какой будет конфигурация рынка на этом новом этапе? Каковы станут функции РЖД? И, главное, остается ли неизменной роль гарантирующего перевозчика со всеми вытекающими отсюда последствиями?

– Конкретные детали пока являются предметом обсуждения. Но в целом мы сейчас говорим о том, что может существовать три сегмента рынка. В первом из них оказываются услуги на условиях общего парка, в том числе с применением обратной аренды у дочернего общества. Второй сегмент – это организованный товарный рынок регулярных грузовых железнодорожных перевозок. По нашему мнению, это означает существование некоторых маршрутов, на которых конкурирующим перевозчикам в соответствии с правилами недискриминационного доступа будут выделены нитки графика. Перевозчики получают право доступа к этим ниткам и далее организуют курсирование поездов с возможностью предоставления вагономест для грузоотправителей. Для этой цели с участием РЖД, операторов, грузовладельцев прорабатываются механизмы функционирования торговой площадки, с использованием которых будет организовано предоставление услуг перевозчиков, операторов подвижного состава и владельцев путей необщего пользования по регулярному грузовому сообщению.
И, наконец, третий, сейчас основной, сегмент рынка – нерегулярное грузовое сообщение, работа которого организована по заявкам. Грузоотправитель подает в установленный срок заявку – и дальше решается, каким образом она может быть удовлетворена: общим парком или парком, который указывает грузовладелец; какая инфраструктура для этого может быть задействована. В данном случае речь идет о том,  как создать адекватную потребностям рынка коммерческую инфраструктуру, сняв ставшие уже привычными проблемы покупателя услуги транспортировки на пути от возникновения потребности до непосредственно перевозки. При этом в идеале это должна быть достаточно простая и прозрачная система, упрощенно говоря, набор сервисов, из которых можно выбирать, четко понимая особенности оказания такой услуги и механизмы ценообразования на нее.

Зачем вводить искусственные ограничения?

– Тем не менее все чаще приходится сталкиваться с точкой зрения, что в нынешних условиях невозможно построить сколь-нибудь дееспособную систему, поскольку само развитие отрасли пошло по бессистемному варианту, и при той численности операторов, которую мы имеем к настоящему времени, отрасль обречена на бесконечный перебор различных вариаций хаоса. Считаете ли Вы необходимым сократить количество участников рынка, например, как это сделано в проекте Минтранса, через введение имущественных барьеров?

– У нас есть такая способность – свои достижения превращать в недостатки, а затем наказывать тех, кто невиновен (смеется). В данном случае собственники подвижного состава принесли инвестиций на сумму более 300 млрд рублей, в значительной мере решив проблему обновления вагонного парка. Дальше возникают обязательства со стороны государства организовать работу этих операторов в новых условиях. В итоге очевидны определенные недоработки на уровне органов власти и перевозчика, что по большей части фактически и привело к вышеназванным проблемам, включая снижение оборота подвижного состава. Но какое это имеет отношение к размеру операторской компании? Наши китайские друзья говорят: «пусть расцветают все цветы».
Есть такая наука техногенез, одно из основных положений которой заключается о том, что во всех технических системах существует оптимальное соотношение больших и малых частей. Имеется много подтверждений этой науке на практике. Например, на рынке телекоммуникаций тарифы только тогда оказываются ниже, когда ощущается давление небольших региональных операторов на крупных игроков. Скажем, в Москве, где осуществляет деятельность только «большая тройка», тарифы выше, чем в Санкт-Петербурге, где на рынке наряду с «большой тройкой» функционирует еще и региональный оператор. Малые компании зачастую вырастают в средние, средние – в крупные, крупные – в национальные, национальные – в интернациональные. Это нормальный экономический процесс. Зачем его искусственно ограничивать? К тому же сейчас в большинстве своем малые компании, обеспечивая потребности целого сегмента представителей реального сектора, занимают те рыночные ниши, в которых не спешат осваиваться крупные игроки, во всяком случае на тех условиях, которые могут обеспечить «малыши».
Практика показывает, что в данном бизнесе случайных людей практически нет, это, как правило, железнодорожники с опытом работы, которые умеют обеспечить нормальную деятельность своих предприятий, организационное и информационное сопровождения движения своих вагонов, выстроить оптимальную транспортную логистику и т.д и т.п. Поэтому не вижу разумных оснований для того, чтобы сказать, что сегодня порог должен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто умозрительные построения, и экономики под ними, равно как и целесообразности, просматривается очень мало. Задача стоит другая – организовать эту работу по единым справедливым правилам. Ведь мы с вами уже прошли ситуацию, когда ПГК, будучи ДЗО ОАО «РЖД», работала в рамках процеду­ры, которую по агентским схемам организовал ЦФТО. Притом что компания являлась № 1 по объемам перевозок на рынке и использовала возможности колоссального аппарата, обстановка на сети лучше не стала. Поэтому нельзя сказать, что пороговое ограничение в количестве работающих компаний или вагонов, находящихся под их управлением, является панацеей от существующих проблем.

Ключевой фигурой должен стать грузовладелец

– То есть получается, что задача власти – создать нормальные правила игры, а задача бизнеса – обеспечить их соблюдение?

– Все, скажем так, немного сложнее. Главная проблема не столько даже в отставании с подготовкой нормативной базы, а в том (и последние события это ярко продемонстрировали), что регламенты не всегда, мягко говоря, оптимальным образом отражают потребности рынка. Не открою Америки, если скажу, что в силу объективных и субъективных причин органы власти не во всех случаях могут адекватно реагировать на изменение жизненных реалий. И в этой связи критически важно, чтобы все заинтересованные стороны принимали участие в дальнейшем продвижении реформ. Не случайно на недавнем совещании в Кемерово премьер-министр указал на необходимость создания некоммерческой организации для рынка перевозок по аналогии с той структурой, что существует на рынке электроэнергетики. Это также наше давнишнее предложение, мы еще на стадии обсуждения структурной реформы настаивали на образовании такого института сорегулирования. Регуляторы, операторы, экспедиторы, грузоотправители и другие участники – все вместе они должны работать над созданием организованной площадки, института, посредством которых будут формироваться дальнейшие правила игры.

– Тем не менее не кажется ли Вам, что, по крайней мере, уже третий год уполномоченные ведомства обещают принять документы, формирующие рыночную инфраструктуру, а на деле издаются лишь акты, которые потенциально создают возможности для ограничения конкуренции? Не является ли такая амбивалентность самым негативным фактором для развития отрасли?

– Должен отметить, что даже в новых актах, многие положения которых приняты в условиях кризисной ситуации, специально оговаривается процедура мониторинга, на основании которого необходимо оценивать, насколько эти меры способствовали улучшению ситуации, поскольку в новых нормах содержится слишком много угроз для формирования конкурентной среды. И совершенно очевидно, что для обеспечения дальнейшего поступательного и комплексного развития потребуется коррекция. От старой системы административного управления на железнодорожном транспорте мы уже давно ушли, а к новой системе функционирования коммерческой инфраструктуры рынка пока так и не пришли. И уже сейчас, на третьем этапе реформы, пройдя путь проб и ошибок, мы вновь и вновь возвращаемся к необходимости формирования инструментария, адекватного условиям, целям и задачам изменений в отрасли. Эту работу необходимо завершить, и для этого имеются все необходимые предпосылки. Есть исторический опыт существования института Тарифных съездов, есть опыт в других отраслях, есть квалифицированные специалисты, которые приобрели огромный опыт работы в условиях рынка.

– Если говорить, что называется, без дураков, в чьих интересах она должна проводиться? Чьи позиции будет отстаивать государство вообще и ваше ведомство в частности: крупных игроков, мелких операторов, собственников инфраструктуры?

– Ключевой фигурой при новой расстановке сил должен стать грузоотправитель. Под него должны подстраиваться все остальные участники рынка. Если получится, что ситуация будет ущемлять интересы грузовладельца, будем предпринимать все меры, чтобы восстановить баланс интересов.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Чем заполнить вакуум?

– Анатолий Николаевич, минувший год выдался, пожалуй, наиболее бурным в новейшей истории российских железных дорог, но буквально с первых дней 2012-го стало очевидным, что отрасль, возможно, ожидают куда более радикальные изменения. Чего стоит один только проект постановления об операторской деятельности. К чему, по Вашему мнению, следует готовиться участникам перевозочного процесса?

– Начну с того, что постановление об операторской деятельности обсуждается уже не первый год. Закон предписывает сформировать правовые условия функционирования рынка и взаимодействия операторских компаний, собственников подвижного состава как между собой и с потребителями услуг, так и с перевозчиками. Ранее проект уже вносился в Правительство, но было решено рассмотреть его после утверждения поправок в закон о федеральном железнодорожном транспорте. Однако в свете последних событий вновь возникает необходимость скорейшего принятия данного постановления. Этот акт является одним из ключевых для рынка железнодорожных перевозок, его значение не ограничивается введением каких-то формальных ограничений, о которых чаще всего упоминается в ходе развернувшихся дискуссий. Ведь документ призван обеспечить эффективное правовое регулирование основных этапов перевозочного процесса, закрепление прав, обязанностей и ответственности каждого из его участников. Чем чреват правовой вакуум в этой сфере, нам показывает опыт последних двух лет, и особенно 2011 года: до той поры, пока в системе РЖД находился основной объем вагонного парка, эта проблема ощущалась не столь существенно. Но как только реформа стала выходить на завершающий этап, отсутствие механизмов, обеспечивающих решение большинства ключевых вопросов – от условий взаимодействия операторов и перевозчиков до правил отстоя вагонов на путях общего и необщего пользования, – вызвало целый ряд проблем, эффективного решения которых до сих пор не найдено.

Плоды недореформирования

– В чем же, по Вашему мнению, заключаются пресловутые первопричины? Все более по­пулярной становится точка зрения, что главная из них – реформа сама по себе…

– Отчасти соглашусь с такой постановкой вопроса, но дело в не том, что изначальные цели реформы или ее положения были ошибочными. Основная проблема не в реформировании, а в том, что делалось все в усеченном виде – и сейчас мы в полной мере пожинаем плоды этого
недореформирования. До той поры, пока реструктуризация не приведет к созданию конкурентного рынка, нельзя переходить к дерегулированию. Однако это, по сути, и произошло, когда ОАО «РЖД», организовав оборот вагонов ПГК по агентской схеме, получило возможность работать в дерегулированном сегменте. В результате, как это следует из имеющихся в ФАС материалов рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства, рост тарифа составил 30 и более процентов.
Соответственно, вагонная составляющая выросла в два раза и более. В результате при профиците вагонного парка постоянно возникали ситуации дефицита, из-за которых происходило неоправданное повышение цен.
Поэтому сейчас мы возвращаемся к тому этапу, когда переход от монопольного рынка с жестким государственным регулированием к конкурентному рынку со свободным цено­образованием последовательно проходит через внедрение механизмов гибкого регулирования и поэтапного дерегулирования. К примеру, если меняются условия конкуренции, условия обращения товаров на товарных рынках, то, соответственно, должны изменяться и условия оказания услуг на рынке железнодорожных перевозок. При этом рынок, причем все его участники, должен как можно более оперативно реагировать на внешние изменения. Так, в условиях спада экономики в 2008 году многие частные операторы имели возможность оперативно снижать тарифы, а инвентарный парк был жестко ограничен рамками Прейскуранта № 10-01. Тогда железнодорожники говорили о том, что не могут обеспечить конкурентоспособность своих перевозок. Сейчас такие возможности есть (откровенно сказать, при надлежащей заинтересованности они могли появиться и раньше), диапазон значений нормативно закреплен, и мы идем к следующему этапу более развитого рынка.

– Какой будет конфигурация рынка на этом новом этапе? Каковы станут функции РЖД? И, главное, остается ли неизменной роль гарантирующего перевозчика со всеми вытекающими отсюда последствиями?

– Конкретные детали пока являются предметом обсуждения. Но в целом мы сейчас говорим о том, что может существовать три сегмента рынка. В первом из них оказываются услуги на условиях общего парка, в том числе с применением обратной аренды у дочернего общества. Второй сегмент – это организованный товарный рынок регулярных грузовых железнодорожных перевозок. По нашему мнению, это означает существование некоторых маршрутов, на которых конкурирующим перевозчикам в соответствии с правилами недискриминационного доступа будут выделены нитки графика. Перевозчики получают право доступа к этим ниткам и далее организуют курсирование поездов с возможностью предоставления вагономест для грузоотправителей. Для этой цели с участием РЖД, операторов, грузовладельцев прорабатываются механизмы функционирования торговой площадки, с использованием которых будет организовано предоставление услуг перевозчиков, операторов подвижного состава и владельцев путей необщего пользования по регулярному грузовому сообщению.
И, наконец, третий, сейчас основной, сегмент рынка – нерегулярное грузовое сообщение, работа которого организована по заявкам. Грузоотправитель подает в установленный срок заявку – и дальше решается, каким образом она может быть удовлетворена: общим парком или парком, который указывает грузовладелец; какая инфраструктура для этого может быть задействована. В данном случае речь идет о том,  как создать адекватную потребностям рынка коммерческую инфраструктуру, сняв ставшие уже привычными проблемы покупателя услуги транспортировки на пути от возникновения потребности до непосредственно перевозки. При этом в идеале это должна быть достаточно простая и прозрачная система, упрощенно говоря, набор сервисов, из которых можно выбирать, четко понимая особенности оказания такой услуги и механизмы ценообразования на нее.

Зачем вводить искусственные ограничения?

– Тем не менее все чаще приходится сталкиваться с точкой зрения, что в нынешних условиях невозможно построить сколь-нибудь дееспособную систему, поскольку само развитие отрасли пошло по бессистемному варианту, и при той численности операторов, которую мы имеем к настоящему времени, отрасль обречена на бесконечный перебор различных вариаций хаоса. Считаете ли Вы необходимым сократить количество участников рынка, например, как это сделано в проекте Минтранса, через введение имущественных барьеров?

– У нас есть такая способность – свои достижения превращать в недостатки, а затем наказывать тех, кто невиновен (смеется). В данном случае собственники подвижного состава принесли инвестиций на сумму более 300 млрд рублей, в значительной мере решив проблему обновления вагонного парка. Дальше возникают обязательства со стороны государства организовать работу этих операторов в новых условиях. В итоге очевидны определенные недоработки на уровне органов власти и перевозчика, что по большей части фактически и привело к вышеназванным проблемам, включая снижение оборота подвижного состава. Но какое это имеет отношение к размеру операторской компании? Наши китайские друзья говорят: «пусть расцветают все цветы».
Есть такая наука техногенез, одно из основных положений которой заключается о том, что во всех технических системах существует оптимальное соотношение больших и малых частей. Имеется много подтверждений этой науке на практике. Например, на рынке телекоммуникаций тарифы только тогда оказываются ниже, когда ощущается давление небольших региональных операторов на крупных игроков. Скажем, в Москве, где осуществляет деятельность только «большая тройка», тарифы выше, чем в Санкт-Петербурге, где на рынке наряду с «большой тройкой» функционирует еще и региональный оператор. Малые компании зачастую вырастают в средние, средние – в крупные, крупные – в национальные, национальные – в интернациональные. Это нормальный экономический процесс. Зачем его искусственно ограничивать? К тому же сейчас в большинстве своем малые компании, обеспечивая потребности целого сегмента представителей реального сектора, занимают те рыночные ниши, в которых не спешат осваиваться крупные игроки, во всяком случае на тех условиях, которые могут обеспечить «малыши».
Практика показывает, что в данном бизнесе случайных людей практически нет, это, как правило, железнодорожники с опытом работы, которые умеют обеспечить нормальную деятельность своих предприятий, организационное и информационное сопровождения движения своих вагонов, выстроить оптимальную транспортную логистику и т.д и т.п. Поэтому не вижу разумных оснований для того, чтобы сказать, что сегодня порог должен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто умозрительные построения, и экономики под ними, равно как и целесообразности, просматривается очень мало. Задача стоит другая – организовать эту работу по единым справедливым правилам. Ведь мы с вами уже прошли ситуацию, когда ПГК, будучи ДЗО ОАО «РЖД», работала в рамках процеду­ры, которую по агентским схемам организовал ЦФТО. Притом что компания являлась № 1 по объемам перевозок на рынке и использовала возможности колоссального аппарата, обстановка на сети лучше не стала. Поэтому нельзя сказать, что пороговое ограничение в количестве работающих компаний или вагонов, находящихся под их управлением, является панацеей от существующих проблем.

Ключевой фигурой должен стать грузовладелец

– То есть получается, что задача власти – создать нормальные правила игры, а задача бизнеса – обеспечить их соблюдение?

– Все, скажем так, немного сложнее. Главная проблема не столько даже в отставании с подготовкой нормативной базы, а в том (и последние события это ярко продемонстрировали), что регламенты не всегда, мягко говоря, оптимальным образом отражают потребности рынка. Не открою Америки, если скажу, что в силу объективных и субъективных причин органы власти не во всех случаях могут адекватно реагировать на изменение жизненных реалий. И в этой связи критически важно, чтобы все заинтересованные стороны принимали участие в дальнейшем продвижении реформ. Не случайно на недавнем совещании в Кемерово премьер-министр указал на необходимость создания некоммерческой организации для рынка перевозок по аналогии с той структурой, что существует на рынке электроэнергетики. Это также наше давнишнее предложение, мы еще на стадии обсуждения структурной реформы настаивали на образовании такого института сорегулирования. Регуляторы, операторы, экспедиторы, грузоотправители и другие участники – все вместе они должны работать над созданием организованной площадки, института, посредством которых будут формироваться дальнейшие правила игры.

– Тем не менее не кажется ли Вам, что, по крайней мере, уже третий год уполномоченные ведомства обещают принять документы, формирующие рыночную инфраструктуру, а на деле издаются лишь акты, которые потенциально создают возможности для ограничения конкуренции? Не является ли такая амбивалентность самым негативным фактором для развития отрасли?

– Должен отметить, что даже в новых актах, многие положения которых приняты в условиях кризисной ситуации, специально оговаривается процедура мониторинга, на основании которого необходимо оценивать, насколько эти меры способствовали улучшению ситуации, поскольку в новых нормах содержится слишком много угроз для формирования конкурентной среды. И совершенно очевидно, что для обеспечения дальнейшего поступательного и комплексного развития потребуется коррекция. От старой системы административного управления на железнодорожном транспорте мы уже давно ушли, а к новой системе функционирования коммерческой инфраструктуры рынка пока так и не пришли. И уже сейчас, на третьем этапе реформы, пройдя путь проб и ошибок, мы вновь и вновь возвращаемся к необходимости формирования инструментария, адекватного условиям, целям и задачам изменений в отрасли. Эту работу необходимо завершить, и для этого имеются все необходимые предпосылки. Есть исторический опыт существования института Тарифных съездов, есть опыт в других отраслях, есть квалифицированные специалисты, которые приобрели огромный опыт работы в условиях рынка.

– Если говорить, что называется, без дураков, в чьих интересах она должна проводиться? Чьи позиции будет отстаивать государство вообще и ваше ведомство в частности: крупных игроков, мелких операторов, собственников инфраструктуры?

– Ключевой фигурой при новой расстановке сил должен стать грузоотправитель. Под него должны подстраиваться все остальные участники рынка. Если получится, что ситуация будет ущемлять интересы грузовладельца, будем предпринимать все меры, чтобы восстановить баланс интересов.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИННе вижу разумных оснований, для того чтобы говорить, что сегодня порог входа на рынок для операторов должен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто умозрительные построения, и экономики под ними, равно как и целесообразности, просматривается очень мало, считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИННе вижу разумных оснований, для того чтобы говорить, что сегодня порог входа на рынок для операторов должен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто умозрительные построения, и экономики под ними, равно как и целесообразности, просматривается очень мало, считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7524 [~CODE] => 7524 [EXTERNAL_ID] => 7524 [~EXTERNAL_ID] => 7524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95506:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пусть расцветают все цветы [SECTION_META_KEYWORDS] => пусть расцветают все цветы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/4.jpg" title="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Не вижу разумных оснований, для того чтобы говорить, что сегодня порог входа на рынок для операторов должен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто умозрительные построения, и экономики под ними, равно как и целесообразности, просматривается очень мало, считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН [ELEMENT_META_TITLE] => Пусть расцветают все цветы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пусть расцветают все цветы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/4.jpg" title="АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН" border="0" width="200" height="254" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Не вижу разумных оснований, для того чтобы говорить, что сегодня порог входа на рынок для операторов должен быть 1 тыс. или 5 тыс. вагонов. Это чисто умозрительные построения, и экономики под ними, равно как и целесообразности, просматривается очень мало, считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пусть расцветают все цветы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пусть расцветают все цветы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пусть расцветают все цветы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пусть расцветают все цветы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пусть расцветают все цветы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пусть расцветают все цветы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пусть расцветают все цветы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пусть расцветают все цветы ) )
РЖД-Партнер

Яблоко раздора с гербовой печатью

Выложенный на сайте Минтранса России проект постановления правительства об основах правового регулирования деятельности операторов вызвал небывалый общественный резонанс. Большинство тех, чьи интересы он так или иначе затрагивает, оказались недовольны предложенным документом. Причем по разным причинам
Array
(
    [ID] => 95505
    [~ID] => 95505
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Яблоко раздора  с гербовой печатью
    [~NAME] => Яблоко раздора  с гербовой печатью
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7523/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7523/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бойся регулятора, дары приносящего

К исходу структурной реформы операторы, появившиеся на железно­дорожном транспорте более десятка лет назад, похоже, все-таки дождались признания своего существования на законодательном уровне. До сих пор, как мы неоднократно писали, упоминание о том, что на железной дороге работают компании-операторы, можно было найти только в одной-единственной строке закона «О железнодорожном транспорте в РФ» и нигде более. Согласно программе реализации структурной реформы постановление правительства, посвященное раскрытию правового статуса операторов и принципам их взаимодействия с другими участниками рынка, должно было быть принято более пяти лет назад. Но многострадальный проект документа «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками», как он тогда именовался, после многократных переписываний и согласований свет так и не увидел.
В конце 2010 года специалисты НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка) рассказывали нам, что в принятии документа в его последней редакции уже практически нет никакого смысла.
В итоге бизнес продолжал возмущаться своими птичьими правами, а регуляторы не спешили восполнять пробелы в транспортном законодательстве. Возможно, такой статус-кво сохранялся бы еще долго, но летом 2011 года тысячами вагонов этих полулегальных участников рынка предоставления подвижного состава под погрузку оказался забит весь полигон российских железных дорог.
Вот когда об операторах вспомнили. Правда, не в самом лучшем контексте. Тем не менее начиная с этого времени и со стороны госрегуляторов, и со стороны перевозчика было предпринято немало мер для выработки более совершенной технологии движения вагонов и всяческого упорядочения их деятельности в принципе. Более того – декабрьское постановление правительства № 1051 о порядке привлечения ОАО «РЖД» подвижного состава для перевозок грузов прямо обязывало внести на рассмотрение в правительство в декабре прошлого года «проекты нормативных правовых актов, предусматривающие определение основ правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, их прав и обязанностей, а также принципов и порядка их взаимодействия с перевозчиками и иными участниками перевозочного процесса».
И вот под занавес уходящего года, 30 декабря, на сайте Минтранса России появился проект постановления «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов». Прямо скажем, документ не самый объемный, содержит всего
16 пунктов. Тем не менее некоторые из них уже не один месяц не дают отрасли покоя.

В космонавты возьмут не всех

Основная новелла, предлагаемая проектом документа, – выделение операторов из массы собственников подвижного состава и разграничение на законодательном уровне их статуса и статуса собственника. Планируется, что оператор должен будет выполнять ряд установленных законом требований, а именно: владеть на праве собственности или ином праве 1 тыс. вагонов, иметь квалифицированный персонал, круглосуточную диспетчерскую службу и т. д. Кроме того, на такую компанию налагается ряд обязанностей, к примеру, по содержанию своего подвижного состава в надлежащем состоянии и по предоставлению в особых случаях части своего вагонного парка перевозчику (в аренду на договорных условиях).
Правда, требования, предъявляемые к оператору, в проекте постановления перечислены, а вот есть ли преимущества, которые он получает по сравнению с простым собственником вагонов, – неизвестно. И наоборот, лишается ли чего-либо собственник, если он недотягивает до статуса оператора, также непонятно. На эту тему в проекте постановления пока ничего не сказано.
Однако если собственник не сможет работать на сети так, как прежде, не получив статуса оператора (пока об этом, напоминаем, не известно), то получается, что тысяча вагонов – это порог входа на операторский рынок. И тогда становится понятно, почему с появлением документа забили тревогу мелкие компании. НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) в середине января обратилось с просьбой к премьер-министру РФ Владимиру Путину исключить из проекта документа указанный ценз.
Действительно, бизнес вложил в приобретение вагонов все же немалые средства, работал в соответствии с действующим законодательством, а теперь предпринимателей хотят попросить с рынка, чтобы в буквальном смысле освободить дорогу для других компаний.
А ведь не секрет, что не все из 1,8 тыс. собственников вагонов, работающих сейчас на сети, являются операторами (теми, кто предоставляет свой подвижной состав под погрузку, а не отдает его в лизинг). Операторов, парк которых составляет более 1 тыс. вагонов, по подсчетам НП ОЖдПС, сейчас не более 40. А компаний, работающих в таком же качестве, но не имеющих 1 тыс. вагонов, – 350–400. И это не самые бесполезные на рынке субъекты. Как правило, они не составляют конкуренцию крупным компаниям. Зато именно небольшие частники обслуживают мелких грузо­владельцев, работают на вагонных отправках и на непопулярных маршрутах, реже повышают цены.
По мнению директора ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова, в результате введения предлагаемого ценза возможно снижение конкуренции на рынке предоставления вагонов под погрузку. Соответственно, данный документ невыгоден не только мелким операторам, но и грузовладельцам. По подсчетам НП ОЖдПС, в случае ликвидации этого сегмента рынка рост цен оставшихся компаний может сразу составить порядка 20% (эту же цифру называют и в ООО «Стура Транспорт»), а к концу года и вовсе достигнуть 40%, что неизбежно приведет к повышению стоимости конечной продукции.
Кроме того, не стоит забывать, что существует масса кэптивных компаний, созданных промышленными предприятиями для удовлетворения своих транспортных потребностей, и они также являются небольшими операторами, владеющими менее чем
1 тыс. вагонов. «Количество вагонов такого оператора определяется потребностью грузовладельца, на которого он работает. Как показывает наша практика, стоимость услуг кэптивной структуры для своего предприятия на порядок ниже, чем тех же услуг внешних операторов, и к тому же не зависит от спекулятивного влияния рынка», – подчеркивает генеральный директор ООО «Стура Транспорт» Алексей Алексеев.
Операторы, работающие с парком специализированного подвижного состава, – также не самые крупные собственники. Как правило, им не нужны тысячи вагонов (за исключением работающих с цистернами для перевозки нефтеналива). «Если для эффективной перевозки таких грузов, как уголь, железная руда, металл, бензин, в масштабах всей страны необходимо иметь более 1 тыс. вагонов, то для доставки всевозможной техники, оборудования, продуктов питания, легковых автомобилей, товаров народного потребления огромного парка не нужно. Успешная перевозка таких грузов возможна с использованием нескольких сотен единиц», – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Помимо всего прочего, эксперты отмечают, что подобная «прополка» отрасли может стать плохим знаком для потенциальных инвесторов, поскольку примеры такого резкого административного вмешательства повышают рискованность вложений.

Ищи, кому выгодно

С другой стороны, несмотря на то, что про преимущества положения оператора по сравнению с собственником пока еще ничего не известно, представители крупных компаний полны оптимизма. Так, Совет рынка, объединяющий «тяжеловесов», уже предложил поднять входной барьер до 5 тыс. вагонов. По мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, постановление просто легализует существующий порядок, при котором операторы работают по всей сети, а мелкие собственники вагонов обслуживают свои потребности или сдают подвижной состав в аренду более крупным игрокам.
Воодушевление «крупняка» понять несложно. Все они уже обладают и солидными парками, и штатами квалифицированных сотрудников, и диспетчерскими службами. И есть шанс, что сейчас все это будет оценено по достоинству, а гордое звание оператора станут носить только избранные. Директор по правовым вопросам ООО «Трансойл» Екатерина Рыбина считает, что «проект постановления устанавливает правильное понятие оператора». Юридический консультант Совета рынка Светлана Брокар подчеркивает, что для мелких участников ничего не изменится, зато обязанности крупных будут существенно расширены. «Наличие достаточных ресурсов, в том числе трудовых и логистических, позволяет операторам инсталлироваться в перевозочный процесс в условиях инфраструктурных ограничений, повышать маршрутизацию вагонов, участвовать в формировании новой технологии планирования и прочее», – отмечает эксперт.
Кроме того, обсуждается возможность установить для операторов обязательное членство в СРО. Такого тезиса нет в проекте постановления, но исходя из логики развития событий его появление исключать не стоит. Однако на рынке вряд ли удастся создать больше одной СРО, уж слишком мало для этого участников. Напомним, компаний, владеющих более чем 1 тыс. вагонов, всего 40, а для одной СРО по закону нужно как минимум 25 членов. Более того, получается, что такая организация, являясь монополистом, будет обладать немалым влиянием на рынок, последствия чего могут быть как позитивными, так и негативными. И, кстати, одна зарегистрированная СРО операторов уже есть – это Совет рынка.
В связи со всем вышеизложенным существует точка зрения, что документ, по сути, отстаивает интересы крупных операторов. С ней согласны и в ОАО «РЖД». А по словам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, анализ проекта постановления действительно показывает, что он выгоден крупнейшим операторам. Но при этом, по его мнению, нет абсолютно никакой уверенности в том, что эксплуатационная ситуация на сети улучшится, если с нее уйдут все мелкие собственники. И с этой точкой зрения согласны многие эксперты. Так, по мнению В. Ковшова, сокращение количества операторов, к примеру, до 100 ничего не решит – все встречные пробеги останутся такими же, равно как и необходимость осуществлять огромную сортировочную работу на станциях.

Дело не в вагонах, а в обязанностях

Пока крупные компании, которые при введении ценза могут довольно легко получить статус оператора, жаждут иметь больше возможностей на рынке, в РЖД считают, что на операторов нужно возложить новые обязанности (читайте интервью с начальником правового департамента ОАО «РЖД» Вадимом Бынковым на
стр. 22). А именно – предоставлять свои вагоны всем, кто к ним обратится, причем совершенно независимо от того, какой у них парк.
В РЖД предлагают четкий критерий разделения оператора и собственника подвижного состава. Если компания хочет не просто владеть вагонами, а предоставлять их кому-либо под перевозку (осуществлять собственно операторскую деятельность), то она должна быть внесена в соответствующий реестр компаний-операторов и обязана предоставлять свои вагоны и контейнеры всем желающим (то есть стать своеобразным публичным перевозчиком). В РЖД считают, что пора сделать так, чтобы операторы, наконец, начали нести ответственность перед государством и обществом за обеспечение перевозчиков и грузоотправителей своими вагонами и контейнерами. Так что в редакции, предлагаемой РЖД, действительно не имеет никакого значения, сколько вагонов в парке у собственника вагонов.
Пока же выгодно быть просто собственником. По словам президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, в нынешней версии документа количественное ограничение для включения собственников вагонов в категорию операторов представляется ошибочным, так как последние, исходя из проекта, не получают никаких преимуществ, но зато на них накладывается масса обременений. Так что можно, к примеру, разделить парк, если он превышает 1 тыс. вагонов, между дочерними компаниями и работать как и раньше, просто уже не в статусе оператора.
В Минтрансе, кстати, уже заявили, что ценз в 1 тыс. вагонов для них не принципиален, главное – чтобы были отличия в статусах оператора и собственника (правда, какие именно, пока не уточняется). Также руководство Минтранса высказало мнение, что планку для специализированного подвижного состава действительно можно снизить. Впрочем, большинство опрошенных нами экспертов сходятся в том, что любое регулирование – с помощью ценза в какое-то число вагонов либо путем введения обязанности предоставления подвижного состава под погрузку – должно распространяться только на наиболее массовый парк (полувагоны) и в принципе не касаться специализированного подвижного состава.
Кроме того, практически все эксперты считают, что консолидация парка пойдет только на благо рынку. Другое дело, что это естественный экономический процесс и мешать ему какими-либо административными методами совершенно не нужно. Укрупнение парков и так постепенно происходит, и 2010–2011 гг. были в этом плане довольно показательны.
В этой связи гораздо большую пользу отрасли может принести консолидация вагонов в рамках парка АГ под управлением ОАО «РЖД». Правда, у некоторых участников рынка есть подозрения, что как раз с помощью этого проекта постановления мелких собственников могут попытаться обязать отдавать вагоны в парк АГ. Но даже если это так, то эффективность такого шага весьма и весьма спорна. Действительно, если бы операторов привлекали в парк АГ рыночными тарифами на аренду их вагонов, это одна мотивация, а если вдруг это будет сделано с помощью установления, к примеру, ценза, то вполне возможно, что оператору будет проще временно отставить свои вагоны, продать их коллеге или отдать на лом.
Хотя нельзя сказать, что предложение РЖД по поводу введения для оператора обязанности предоставлять свои вагоны категорически отвергается всеми операторами. Некоторые считают его не лишенным выгоды. Так, В. Ковшов полагает, что было бы весьма разумно ввести обязанность оператора отдавать часть полувагонов в аренду перевозчику, примерно 10–20%. Исключение, по его мнению, должны составлять грузо­владельцы и их логистические подразделения – при условии что они используют полувагоны для собственных нужд. Кстати, в такой модели уже совершенно не важно, какое количество вагонов есть у каждого оператора.

Ты помнишь, как все начиналось?

В общем, полемика продолжается. Во многом схожи оказались позиции ФАС (читайте интервью с заместителем руководителя службы Анатолием Голомолзиным на стр. 18) и Министерства экономического развития. Последнее недавно вынесло свое заключение об оценке регулирующего воздействия проекта постановления. В частности, там содержится напоминание, что парк подвижного состава был выведен из собственности РЖД и распределен между операторами, с тем чтобы конкуренция на рынке обеспечила установление разумного баланса стоимости услуг и их качества. Теперь же меры, предлагаемые в документе, направлены на сокращение числа участников рынка, а также на частичное слияние в рамках РЖД деятельности по перевозке грузов и предоставлению подвижного состава, что, по сути, противоречит начальным целям реформы.
Более того, концептуально, считают в министерстве, все те проблемы, которые пытается решить проект постановления, во многом обусловлены дисбалансом между принципами тарифного регулирования стоимости услуг перевозчика и рыночными механизмами ценообразования на услуги оператора. Имеется в виду отсутствие у перевозчика (до недавнего времени) возможности выставлять грузовладельцам тарифы выше Прейскуранта № 10-01, если он привлекает для таких перевозок вагоны операторов, которым платит по рыночной цене.
Эта проблема может быть разрешена двумя способами: либерализацией цен на все услуги, что нейтрализовало бы существующую диспропорцию выгод и издержек РЖД и оператора (что в принципе уже сделано декабрьским приказом ФСТ России), либо ограничением права оператора самостоятельно выбирать потребителя услуг. Учитывая, что первая мера на законодательном уровне уже реализована, установление каких-либо ограничений для компаний-операторов тем более выглядит излишним.
Помимо всего прочего, в ФАС считают, что от недоработок, допущенных ранее в ходе реформы и со стороны госрегуляторов, и со стороны перевозчика, не должны сейчас страдать операторы. Более того, нельзя забывать о том, что ключевой фигурой в новой расстановке сил должен стать грузоотправитель, ради которого и затевались все реформы, и пока не будет проведен анализ, как именно отразятся на его деятельности намеченные перемены, принимать постановление (по крайней мере в таком виде) рано.
Надежда Вторушина

точка зрения

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации компаний-перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП):
– Количественный ценз в 1 тыс. вагонов не только необоснован, но и ошибочен. Операторы не получают каких-либо преимуществ в отношении условий оказания операторских услуг (грузовладельцу, перевозчику и др.) по сравнению с иными собственниками (у кого меньше 1 тыс. вагонов). Однако на них проектом постановления в редакции Минтранса уже накладывается ряд обременений: членство в СРО, где надо платить большие взносы (вступительный, членские, в резервный фонд), сдача вагонов в аренду перевозчику по неясным причинам (п. 14), обязательность заключения некоторых договоров и др., чего другие собственники – неоператоры – делать не должны.
Нельзя также сказать, что данное постановление лоббирует интересы крупных компаний. Хотя в целом я согласен с точкой зрения, что операторы должны укрупняться и объединяться, так как это создает возможности для лучшей логистики, содержания того же диспетчерского аппарата и наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителя. Поэтому я уверен, что выделение локомотивной составляющей – это назревшая необходимость, и будущее за рынком независимых перевозчиков, в первую очередь перевозчиков «на маршруте».


Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Количественное ограничение для включения собственников вагонов в категорию операторов представляется ошибочным по следующим причинам. Как видно из проекта постановления в редакции Минтранса России, операторы не получают каких-либо преимуществ по сравнению с иными собственниками вагонов. В то же время на эту категорию собственников накладываются обременения. С другой стороны, исходя из проекта постановления владельцы вагонов, число которых превышает 1 тыс. единиц, не обязаны записываться в операторы. Они могут продолжать работать, как и раньше, но просто не будут считаться операторами и на них не будут распространяться обременения, которые вводятся данным проектом постановления.
Наконец, владелец, допустим, 1,5 тыс. вагонов, который уже был записан в СРО, может разделить этот парк на две дочерние компании с численностью парка менее 1 тыс. и работать ими двумя. И пусть его исключат из СРО за слишком маленький парк, он только сэкономит на взносах в СРО и страховой фонд этой организации.
Возникает законное недоумение: станет ли работать пункт нормативного акта, который вреден для работы регулируемых лиц, если при этом распространяться на этих лиц он будет в добровольном порядке? Мы предлагаем исключить условие о принадлежности лиц к операторам по критерию численности принадлежащего им парка вагонов. НАТР считает, что все собственники подвижного состава, оказывающие услуги по его предоставлению для перевозок грузов грузоотправителям или перевозчику, являются операторами в силу закона (ст. 2 ФЗ «О железнодорожном транс-порте в РФ»).


Алексей Алексеев,
генеральный директор ООО «Стура Транспорт»:
– Нет никаких экспертных оценок, подтверждающих готовность укрупненных (с парком более 1 тыс. вагонов) операторов справиться с управлением и обслуживанием увеличившегося вагонного парка. Никак не оценена готовность операторов, имеющих необходимый ценз, к наращиванию своих парков как за счет аренды вагонов у мелких собственников, так и за счет приобретения у них подвижного состава. Это может означать, что большая часть вагонов мелких собственников уйдет в металлолом.
В проекте документа абсолютно не учтены интересы грузовладельцев, которые в свое время ввиду нехватки инвентарного парка и высокой стоимости услуг внешних операторов были вынуждены инвестировать в создание кэптивных структур. В этом случае количество вагонов такого оператора определяется исключительно потребностью грузовладельца. Как показывает практика нашей компании, стоимость услуг кэптивного оператора для своего грузовладельца на порядок ниже, чем тех же услуг внешних операторов, и не зависит от спекулятивного влияния рынка. Поскольку для грузовладельцев этот бизнес непрофильный, то вынужденный уход с рынка таких операторов приведет к серьезному повышению транспортной составляющей в цене продукции достаточно большого количества предприятий.

Владимир Савчук,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:
– Полагаю, что указанный Минтрансом единый количественный ценз в 1 тыс. вагонов в управлении, для того чтобы можно было называться оператором, некорректен. Безусловно, эта цифра должна зависеть от рода подвижного состава, которым управляет оператор, так как основные проблемы на сети порождены неэффективным движением универсального парка, и в частности полувагонов.
Следовательно, барьер, для того чтобы иметь статус оператора, должен быть различным для операторов полувагонов и операторов специализированного парка. Не стоит забывать, что есть отдельные сегменты рынка, где после таких административных мер конкуренция будет сведена к минимуму. В частности, в сегменте перевозок зерна на рынке останется не более трех компаний, две из которых аффилированы друг с другом (ООО «РусТрансКом» владеет 54% акций ЗАО «Русагротранс»), по отправкам цемента будет аналогичная ситуация.
Очевидно, что наиболее действенным средством повышения эффективности использования полувагонов и инфраструктуры, а также снижения себестоимости перевозок является укрупнение парков полувагонов в оперировании компаний. Это позволит выполнить положения Целевой модели рынка. Однако укрупнять отрасль исключительно административным путем нельзя, хотя это и простой для регуляторов способ, но он уже не соответствует текущему этапу развития индустрии.
Государство не должно в один прекрасный момент существенно менять правила игры в сфере с инвестициями более 0,5 трлн рублей, куда оно ранее само пригласило частных инвесторов. Частные компании, вложившие значительные средства в парк и взявшие на себя долгосрочные обязательства перед кредиторами, в краткосрочной перспективе не в силах изменить свои условия работы, бизнес-модели и т. д. Поэтому для таких вопросов нужен соответствующий переходный период.

Карен Аракелян,
заместитель руководителя практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex:
– Как показывает практика введения СРО в других отраслях (к примеру, в строительстве), саморегулируемые организации не являются универсальным решением всех проблем. Фундаментальная идея СРО предполагает их добровольное создание. Саморегулирование достаточно хорошо вписывается в отрасли с высокой рыночной конкуренцией. В случае с операторскими услугами это не так, поэтому представляется, что введение обязательного членства в СРО может вызвать появление дополнительного глобального регулятора на железнодорожном рынке и ограничить конкуренцию. Думаю, что членство в СРО наиболее целесообразно оставить добровольным, создав при этом условия для стимулирования добровольного вступления.


Алексей Сиренко,
коммерческий директор ОАО «Бурея-Кран»:
– Нам кажется, что в постановлении должны содержаться механизмы воздействия на операторов, для того чтобы можно было исключить резкое повышение цен на предоставляемые ими вагоны. Также необходимо закрепление каких-либо дисциплинирующих мер. А в итоге мы видим лишь упоминание о минимуме вагонного парка, каких-то реестрах операторов. Нашему предприятию, в общем-то, безразлично, сколько у компании вагонов и какой у них порожний пробег, – главное, чтобы они подавались вовремя, в пригодном коммерческом состоянии и по приемлемой цене. Где об этом хоть слово в проекте постановления?
В нем должна быть подробно расписана ответственность компаний за несвоевременную или неполную подачу вагонов, за подачу непригодного для погрузки подвижного состава. Всем компаниям должно быть вменено в обязанность размещать информацию о своей деятельности и о парке в сети интернет, чтобы грузоотправителям было проще их находить. Без подобных положений постановление правительства будет общим документом, никак не решающим насущные проблемы грузовладельцев.
 

Екатерина Табаленкова,
менеджер по железнодорожным перевозкам ООО «ТАФ Нордвег»:
– Наша компания является экспедитором заводов, работающих в зоне ответственности Октябрьской железной дороги (в том числе мы занимаемся вопросами обеспечения предприятий подвижным составом). Постоянно работаем с собственниками вагонов по договорам предоставления ПС (и с мелкими, и со средними, и с крупными).
По существу обсуждаемого вопроса можем отметить следующее. У крупных и у мелких собственников абсолютно разная технология работы. При массовых перевозках в универсальном подвижном составе клиенту, конечно, удобнее работать с большими компаниями.
Исходя из нашего опыта, предприятиям со средним и мелким грузооборотом важны оперативность подачи подвижного состава в случае срочных заявок, возможность предоставления вагонов поштучно или небольшими группами, индивидуальные требования к техническим параметрам по каждой единице ПС в зависимости от груза, быстрота принятия решений
и оперативный документооборот внутри компании-собственника. В этом случае преимущество у мелких предприятий. Поэтому мы считаем, что ограничение определения оператора цензом в 1 тыс. единиц подвижного состава является не только неправомерным, но и неэффективным с точки зрения естественной конкурентной среды на рынке железнодорожных
перевозок.


Николай Калинин,
генеральный директор ООО «Бушевецкий завод»:
– Практика работы нашего предприятия показывает, что бизнес-схемы крупных собственников подвижного состава, а также операторских компаний не вполне эффективны для малых и средних грузоотправителей.
Не будем углубляться в причины такого положения вещей и можно ли как-то его изменить, но в данных условиях в большинстве случаев только мелкие участники рынка могут обеспечить эффективный сервис по приемлемой цене. Выдавливание их с рынка приведет не к повышению эффективности перевозочного процесса, а к еще большей социальной напряженности. Если для крупных операторов снижение загрузки, например, на один вагон ежемесячно пройдет абсолютно незаметно (а скорее всего, даже будет приветствоваться), то для грузовладельцев потеря возможности обеспечить транспортировку по железной дороге своей продукции по вменяемой цене может стать вопросом жизни и смерти.
Очевидно, что проблемы на дороге стали следствием дисбаланса в проведении структурной реформы в отрасли, и непонятно, почему авторы проекта считают, что только через разрушение устоявшихся хозяйственных связей можно обеспечить стабилизацию ситуации. Уверен, что в первую очередь необходимо создать нормальные правовые условия для осуществления грузовых перевозок, а не пытаться найти виновных в лице малых и средних предприятий.

Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп», член совета НП ОЖдПС, член НП «Палата судебных экспертов», к. т. н.:
– Принятие постановления в данной редакции приведет к правовой неразберихе: каков статус собственников подвижного состава, имеющих менее 1 тыс. вагонов? А в условиях отсутствия четкого правового поля есть опасность выдавливания с рынка компаний с небольшим парком. Но ведь работа таких операторов находится совершенно в ином сегменте перевозок, нежели крупных собственников! Именно такие организации обеспечивают «перевозки россыпью», которые не интересны большим компаниям. Причина последнего зачастую скрывается в невозможности внимательно отслеживать работу каждого вагона при наличии большого парка. Как следствие – отсутствие интереса к повагонным веерным отправкам.
А небольшие организации за счет внимания к каждому вагону более мобильны и, что называется, закрывают дыры там, где крупные игроки не всегда имеют возможность и желание работать. При этом показатели у них (например, по порожнему пробегу и тонно-километровой работе) зачастую выше, чем у крупных. Поскольку на одного менеджера по перевозкам в малых компаниях приходится небольшое количество вагонов, он имеет возможность следить за каждым из них, учитывая поездную и транспортно-экономическую ситуацию в том регионе, куда направляется ПС. Более того, при отправлении груженого вагона менеджер, как правило, уже имеет заготовку в ЭТРАН на отправку этого вагона порожняком другому грузоотправителю. И задержки по отправке порожняка нередко происходят не из-за позднего оформления вагона собственником, а по причине долгой выгрузки (это зона ответственности грузополучателя), долгого вывода на станцию и постановки в поезд (ответственность перевозчика).
К сожалению, руководство Минтранса, по моему мнению, не представляет, что грузовые перевозки могут быть совершенно различными бизнес-процессами. Работа кэптивного оператора отличается от работы экспедиторской фирмы, обеспечивающей потребности нескольких крупных клиентов большим количеством привлеченного подвижного состава. А у организации, владеющей небольшим парком, есть своя специфика. [~DETAIL_TEXT] =>

Бойся регулятора, дары приносящего

К исходу структурной реформы операторы, появившиеся на железно­дорожном транспорте более десятка лет назад, похоже, все-таки дождались признания своего существования на законодательном уровне. До сих пор, как мы неоднократно писали, упоминание о том, что на железной дороге работают компании-операторы, можно было найти только в одной-единственной строке закона «О железнодорожном транспорте в РФ» и нигде более. Согласно программе реализации структурной реформы постановление правительства, посвященное раскрытию правового статуса операторов и принципам их взаимодействия с другими участниками рынка, должно было быть принято более пяти лет назад. Но многострадальный проект документа «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками», как он тогда именовался, после многократных переписываний и согласований свет так и не увидел.
В конце 2010 года специалисты НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка) рассказывали нам, что в принятии документа в его последней редакции уже практически нет никакого смысла.
В итоге бизнес продолжал возмущаться своими птичьими правами, а регуляторы не спешили восполнять пробелы в транспортном законодательстве. Возможно, такой статус-кво сохранялся бы еще долго, но летом 2011 года тысячами вагонов этих полулегальных участников рынка предоставления подвижного состава под погрузку оказался забит весь полигон российских железных дорог.
Вот когда об операторах вспомнили. Правда, не в самом лучшем контексте. Тем не менее начиная с этого времени и со стороны госрегуляторов, и со стороны перевозчика было предпринято немало мер для выработки более совершенной технологии движения вагонов и всяческого упорядочения их деятельности в принципе. Более того – декабрьское постановление правительства № 1051 о порядке привлечения ОАО «РЖД» подвижного состава для перевозок грузов прямо обязывало внести на рассмотрение в правительство в декабре прошлого года «проекты нормативных правовых актов, предусматривающие определение основ правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, их прав и обязанностей, а также принципов и порядка их взаимодействия с перевозчиками и иными участниками перевозочного процесса».
И вот под занавес уходящего года, 30 декабря, на сайте Минтранса России появился проект постановления «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов». Прямо скажем, документ не самый объемный, содержит всего
16 пунктов. Тем не менее некоторые из них уже не один месяц не дают отрасли покоя.

В космонавты возьмут не всех

Основная новелла, предлагаемая проектом документа, – выделение операторов из массы собственников подвижного состава и разграничение на законодательном уровне их статуса и статуса собственника. Планируется, что оператор должен будет выполнять ряд установленных законом требований, а именно: владеть на праве собственности или ином праве 1 тыс. вагонов, иметь квалифицированный персонал, круглосуточную диспетчерскую службу и т. д. Кроме того, на такую компанию налагается ряд обязанностей, к примеру, по содержанию своего подвижного состава в надлежащем состоянии и по предоставлению в особых случаях части своего вагонного парка перевозчику (в аренду на договорных условиях).
Правда, требования, предъявляемые к оператору, в проекте постановления перечислены, а вот есть ли преимущества, которые он получает по сравнению с простым собственником вагонов, – неизвестно. И наоборот, лишается ли чего-либо собственник, если он недотягивает до статуса оператора, также непонятно. На эту тему в проекте постановления пока ничего не сказано.
Однако если собственник не сможет работать на сети так, как прежде, не получив статуса оператора (пока об этом, напоминаем, не известно), то получается, что тысяча вагонов – это порог входа на операторский рынок. И тогда становится понятно, почему с появлением документа забили тревогу мелкие компании. НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) в середине января обратилось с просьбой к премьер-министру РФ Владимиру Путину исключить из проекта документа указанный ценз.
Действительно, бизнес вложил в приобретение вагонов все же немалые средства, работал в соответствии с действующим законодательством, а теперь предпринимателей хотят попросить с рынка, чтобы в буквальном смысле освободить дорогу для других компаний.
А ведь не секрет, что не все из 1,8 тыс. собственников вагонов, работающих сейчас на сети, являются операторами (теми, кто предоставляет свой подвижной состав под погрузку, а не отдает его в лизинг). Операторов, парк которых составляет более 1 тыс. вагонов, по подсчетам НП ОЖдПС, сейчас не более 40. А компаний, работающих в таком же качестве, но не имеющих 1 тыс. вагонов, – 350–400. И это не самые бесполезные на рынке субъекты. Как правило, они не составляют конкуренцию крупным компаниям. Зато именно небольшие частники обслуживают мелких грузо­владельцев, работают на вагонных отправках и на непопулярных маршрутах, реже повышают цены.
По мнению директора ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова, в результате введения предлагаемого ценза возможно снижение конкуренции на рынке предоставления вагонов под погрузку. Соответственно, данный документ невыгоден не только мелким операторам, но и грузовладельцам. По подсчетам НП ОЖдПС, в случае ликвидации этого сегмента рынка рост цен оставшихся компаний может сразу составить порядка 20% (эту же цифру называют и в ООО «Стура Транспорт»), а к концу года и вовсе достигнуть 40%, что неизбежно приведет к повышению стоимости конечной продукции.
Кроме того, не стоит забывать, что существует масса кэптивных компаний, созданных промышленными предприятиями для удовлетворения своих транспортных потребностей, и они также являются небольшими операторами, владеющими менее чем
1 тыс. вагонов. «Количество вагонов такого оператора определяется потребностью грузовладельца, на которого он работает. Как показывает наша практика, стоимость услуг кэптивной структуры для своего предприятия на порядок ниже, чем тех же услуг внешних операторов, и к тому же не зависит от спекулятивного влияния рынка», – подчеркивает генеральный директор ООО «Стура Транспорт» Алексей Алексеев.
Операторы, работающие с парком специализированного подвижного состава, – также не самые крупные собственники. Как правило, им не нужны тысячи вагонов (за исключением работающих с цистернами для перевозки нефтеналива). «Если для эффективной перевозки таких грузов, как уголь, железная руда, металл, бензин, в масштабах всей страны необходимо иметь более 1 тыс. вагонов, то для доставки всевозможной техники, оборудования, продуктов питания, легковых автомобилей, товаров народного потребления огромного парка не нужно. Успешная перевозка таких грузов возможна с использованием нескольких сотен единиц», – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Помимо всего прочего, эксперты отмечают, что подобная «прополка» отрасли может стать плохим знаком для потенциальных инвесторов, поскольку примеры такого резкого административного вмешательства повышают рискованность вложений.

Ищи, кому выгодно

С другой стороны, несмотря на то, что про преимущества положения оператора по сравнению с собственником пока еще ничего не известно, представители крупных компаний полны оптимизма. Так, Совет рынка, объединяющий «тяжеловесов», уже предложил поднять входной барьер до 5 тыс. вагонов. По мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, постановление просто легализует существующий порядок, при котором операторы работают по всей сети, а мелкие собственники вагонов обслуживают свои потребности или сдают подвижной состав в аренду более крупным игрокам.
Воодушевление «крупняка» понять несложно. Все они уже обладают и солидными парками, и штатами квалифицированных сотрудников, и диспетчерскими службами. И есть шанс, что сейчас все это будет оценено по достоинству, а гордое звание оператора станут носить только избранные. Директор по правовым вопросам ООО «Трансойл» Екатерина Рыбина считает, что «проект постановления устанавливает правильное понятие оператора». Юридический консультант Совета рынка Светлана Брокар подчеркивает, что для мелких участников ничего не изменится, зато обязанности крупных будут существенно расширены. «Наличие достаточных ресурсов, в том числе трудовых и логистических, позволяет операторам инсталлироваться в перевозочный процесс в условиях инфраструктурных ограничений, повышать маршрутизацию вагонов, участвовать в формировании новой технологии планирования и прочее», – отмечает эксперт.
Кроме того, обсуждается возможность установить для операторов обязательное членство в СРО. Такого тезиса нет в проекте постановления, но исходя из логики развития событий его появление исключать не стоит. Однако на рынке вряд ли удастся создать больше одной СРО, уж слишком мало для этого участников. Напомним, компаний, владеющих более чем 1 тыс. вагонов, всего 40, а для одной СРО по закону нужно как минимум 25 членов. Более того, получается, что такая организация, являясь монополистом, будет обладать немалым влиянием на рынок, последствия чего могут быть как позитивными, так и негативными. И, кстати, одна зарегистрированная СРО операторов уже есть – это Совет рынка.
В связи со всем вышеизложенным существует точка зрения, что документ, по сути, отстаивает интересы крупных операторов. С ней согласны и в ОАО «РЖД». А по словам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, анализ проекта постановления действительно показывает, что он выгоден крупнейшим операторам. Но при этом, по его мнению, нет абсолютно никакой уверенности в том, что эксплуатационная ситуация на сети улучшится, если с нее уйдут все мелкие собственники. И с этой точкой зрения согласны многие эксперты. Так, по мнению В. Ковшова, сокращение количества операторов, к примеру, до 100 ничего не решит – все встречные пробеги останутся такими же, равно как и необходимость осуществлять огромную сортировочную работу на станциях.

Дело не в вагонах, а в обязанностях

Пока крупные компании, которые при введении ценза могут довольно легко получить статус оператора, жаждут иметь больше возможностей на рынке, в РЖД считают, что на операторов нужно возложить новые обязанности (читайте интервью с начальником правового департамента ОАО «РЖД» Вадимом Бынковым на
стр. 22). А именно – предоставлять свои вагоны всем, кто к ним обратится, причем совершенно независимо от того, какой у них парк.
В РЖД предлагают четкий критерий разделения оператора и собственника подвижного состава. Если компания хочет не просто владеть вагонами, а предоставлять их кому-либо под перевозку (осуществлять собственно операторскую деятельность), то она должна быть внесена в соответствующий реестр компаний-операторов и обязана предоставлять свои вагоны и контейнеры всем желающим (то есть стать своеобразным публичным перевозчиком). В РЖД считают, что пора сделать так, чтобы операторы, наконец, начали нести ответственность перед государством и обществом за обеспечение перевозчиков и грузоотправителей своими вагонами и контейнерами. Так что в редакции, предлагаемой РЖД, действительно не имеет никакого значения, сколько вагонов в парке у собственника вагонов.
Пока же выгодно быть просто собственником. По словам президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, в нынешней версии документа количественное ограничение для включения собственников вагонов в категорию операторов представляется ошибочным, так как последние, исходя из проекта, не получают никаких преимуществ, но зато на них накладывается масса обременений. Так что можно, к примеру, разделить парк, если он превышает 1 тыс. вагонов, между дочерними компаниями и работать как и раньше, просто уже не в статусе оператора.
В Минтрансе, кстати, уже заявили, что ценз в 1 тыс. вагонов для них не принципиален, главное – чтобы были отличия в статусах оператора и собственника (правда, какие именно, пока не уточняется). Также руководство Минтранса высказало мнение, что планку для специализированного подвижного состава действительно можно снизить. Впрочем, большинство опрошенных нами экспертов сходятся в том, что любое регулирование – с помощью ценза в какое-то число вагонов либо путем введения обязанности предоставления подвижного состава под погрузку – должно распространяться только на наиболее массовый парк (полувагоны) и в принципе не касаться специализированного подвижного состава.
Кроме того, практически все эксперты считают, что консолидация парка пойдет только на благо рынку. Другое дело, что это естественный экономический процесс и мешать ему какими-либо административными методами совершенно не нужно. Укрупнение парков и так постепенно происходит, и 2010–2011 гг. были в этом плане довольно показательны.
В этой связи гораздо большую пользу отрасли может принести консолидация вагонов в рамках парка АГ под управлением ОАО «РЖД». Правда, у некоторых участников рынка есть подозрения, что как раз с помощью этого проекта постановления мелких собственников могут попытаться обязать отдавать вагоны в парк АГ. Но даже если это так, то эффективность такого шага весьма и весьма спорна. Действительно, если бы операторов привлекали в парк АГ рыночными тарифами на аренду их вагонов, это одна мотивация, а если вдруг это будет сделано с помощью установления, к примеру, ценза, то вполне возможно, что оператору будет проще временно отставить свои вагоны, продать их коллеге или отдать на лом.
Хотя нельзя сказать, что предложение РЖД по поводу введения для оператора обязанности предоставлять свои вагоны категорически отвергается всеми операторами. Некоторые считают его не лишенным выгоды. Так, В. Ковшов полагает, что было бы весьма разумно ввести обязанность оператора отдавать часть полувагонов в аренду перевозчику, примерно 10–20%. Исключение, по его мнению, должны составлять грузо­владельцы и их логистические подразделения – при условии что они используют полувагоны для собственных нужд. Кстати, в такой модели уже совершенно не важно, какое количество вагонов есть у каждого оператора.

Ты помнишь, как все начиналось?

В общем, полемика продолжается. Во многом схожи оказались позиции ФАС (читайте интервью с заместителем руководителя службы Анатолием Голомолзиным на стр. 18) и Министерства экономического развития. Последнее недавно вынесло свое заключение об оценке регулирующего воздействия проекта постановления. В частности, там содержится напоминание, что парк подвижного состава был выведен из собственности РЖД и распределен между операторами, с тем чтобы конкуренция на рынке обеспечила установление разумного баланса стоимости услуг и их качества. Теперь же меры, предлагаемые в документе, направлены на сокращение числа участников рынка, а также на частичное слияние в рамках РЖД деятельности по перевозке грузов и предоставлению подвижного состава, что, по сути, противоречит начальным целям реформы.
Более того, концептуально, считают в министерстве, все те проблемы, которые пытается решить проект постановления, во многом обусловлены дисбалансом между принципами тарифного регулирования стоимости услуг перевозчика и рыночными механизмами ценообразования на услуги оператора. Имеется в виду отсутствие у перевозчика (до недавнего времени) возможности выставлять грузовладельцам тарифы выше Прейскуранта № 10-01, если он привлекает для таких перевозок вагоны операторов, которым платит по рыночной цене.
Эта проблема может быть разрешена двумя способами: либерализацией цен на все услуги, что нейтрализовало бы существующую диспропорцию выгод и издержек РЖД и оператора (что в принципе уже сделано декабрьским приказом ФСТ России), либо ограничением права оператора самостоятельно выбирать потребителя услуг. Учитывая, что первая мера на законодательном уровне уже реализована, установление каких-либо ограничений для компаний-операторов тем более выглядит излишним.
Помимо всего прочего, в ФАС считают, что от недоработок, допущенных ранее в ходе реформы и со стороны госрегуляторов, и со стороны перевозчика, не должны сейчас страдать операторы. Более того, нельзя забывать о том, что ключевой фигурой в новой расстановке сил должен стать грузоотправитель, ради которого и затевались все реформы, и пока не будет проведен анализ, как именно отразятся на его деятельности намеченные перемены, принимать постановление (по крайней мере в таком виде) рано.
Надежда Вторушина

точка зрения

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации компаний-перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП):
– Количественный ценз в 1 тыс. вагонов не только необоснован, но и ошибочен. Операторы не получают каких-либо преимуществ в отношении условий оказания операторских услуг (грузовладельцу, перевозчику и др.) по сравнению с иными собственниками (у кого меньше 1 тыс. вагонов). Однако на них проектом постановления в редакции Минтранса уже накладывается ряд обременений: членство в СРО, где надо платить большие взносы (вступительный, членские, в резервный фонд), сдача вагонов в аренду перевозчику по неясным причинам (п. 14), обязательность заключения некоторых договоров и др., чего другие собственники – неоператоры – делать не должны.
Нельзя также сказать, что данное постановление лоббирует интересы крупных компаний. Хотя в целом я согласен с точкой зрения, что операторы должны укрупняться и объединяться, так как это создает возможности для лучшей логистики, содержания того же диспетчерского аппарата и наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителя. Поэтому я уверен, что выделение локомотивной составляющей – это назревшая необходимость, и будущее за рынком независимых перевозчиков, в первую очередь перевозчиков «на маршруте».


Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Количественное ограничение для включения собственников вагонов в категорию операторов представляется ошибочным по следующим причинам. Как видно из проекта постановления в редакции Минтранса России, операторы не получают каких-либо преимуществ по сравнению с иными собственниками вагонов. В то же время на эту категорию собственников накладываются обременения. С другой стороны, исходя из проекта постановления владельцы вагонов, число которых превышает 1 тыс. единиц, не обязаны записываться в операторы. Они могут продолжать работать, как и раньше, но просто не будут считаться операторами и на них не будут распространяться обременения, которые вводятся данным проектом постановления.
Наконец, владелец, допустим, 1,5 тыс. вагонов, который уже был записан в СРО, может разделить этот парк на две дочерние компании с численностью парка менее 1 тыс. и работать ими двумя. И пусть его исключат из СРО за слишком маленький парк, он только сэкономит на взносах в СРО и страховой фонд этой организации.
Возникает законное недоумение: станет ли работать пункт нормативного акта, который вреден для работы регулируемых лиц, если при этом распространяться на этих лиц он будет в добровольном порядке? Мы предлагаем исключить условие о принадлежности лиц к операторам по критерию численности принадлежащего им парка вагонов. НАТР считает, что все собственники подвижного состава, оказывающие услуги по его предоставлению для перевозок грузов грузоотправителям или перевозчику, являются операторами в силу закона (ст. 2 ФЗ «О железнодорожном транс-порте в РФ»).


Алексей Алексеев,
генеральный директор ООО «Стура Транспорт»:
– Нет никаких экспертных оценок, подтверждающих готовность укрупненных (с парком более 1 тыс. вагонов) операторов справиться с управлением и обслуживанием увеличившегося вагонного парка. Никак не оценена готовность операторов, имеющих необходимый ценз, к наращиванию своих парков как за счет аренды вагонов у мелких собственников, так и за счет приобретения у них подвижного состава. Это может означать, что большая часть вагонов мелких собственников уйдет в металлолом.
В проекте документа абсолютно не учтены интересы грузовладельцев, которые в свое время ввиду нехватки инвентарного парка и высокой стоимости услуг внешних операторов были вынуждены инвестировать в создание кэптивных структур. В этом случае количество вагонов такого оператора определяется исключительно потребностью грузовладельца. Как показывает практика нашей компании, стоимость услуг кэптивного оператора для своего грузовладельца на порядок ниже, чем тех же услуг внешних операторов, и не зависит от спекулятивного влияния рынка. Поскольку для грузовладельцев этот бизнес непрофильный, то вынужденный уход с рынка таких операторов приведет к серьезному повышению транспортной составляющей в цене продукции достаточно большого количества предприятий.

Владимир Савчук,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:
– Полагаю, что указанный Минтрансом единый количественный ценз в 1 тыс. вагонов в управлении, для того чтобы можно было называться оператором, некорректен. Безусловно, эта цифра должна зависеть от рода подвижного состава, которым управляет оператор, так как основные проблемы на сети порождены неэффективным движением универсального парка, и в частности полувагонов.
Следовательно, барьер, для того чтобы иметь статус оператора, должен быть различным для операторов полувагонов и операторов специализированного парка. Не стоит забывать, что есть отдельные сегменты рынка, где после таких административных мер конкуренция будет сведена к минимуму. В частности, в сегменте перевозок зерна на рынке останется не более трех компаний, две из которых аффилированы друг с другом (ООО «РусТрансКом» владеет 54% акций ЗАО «Русагротранс»), по отправкам цемента будет аналогичная ситуация.
Очевидно, что наиболее действенным средством повышения эффективности использования полувагонов и инфраструктуры, а также снижения себестоимости перевозок является укрупнение парков полувагонов в оперировании компаний. Это позволит выполнить положения Целевой модели рынка. Однако укрупнять отрасль исключительно административным путем нельзя, хотя это и простой для регуляторов способ, но он уже не соответствует текущему этапу развития индустрии.
Государство не должно в один прекрасный момент существенно менять правила игры в сфере с инвестициями более 0,5 трлн рублей, куда оно ранее само пригласило частных инвесторов. Частные компании, вложившие значительные средства в парк и взявшие на себя долгосрочные обязательства перед кредиторами, в краткосрочной перспективе не в силах изменить свои условия работы, бизнес-модели и т. д. Поэтому для таких вопросов нужен соответствующий переходный период.

Карен Аракелян,
заместитель руководителя практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex:
– Как показывает практика введения СРО в других отраслях (к примеру, в строительстве), саморегулируемые организации не являются универсальным решением всех проблем. Фундаментальная идея СРО предполагает их добровольное создание. Саморегулирование достаточно хорошо вписывается в отрасли с высокой рыночной конкуренцией. В случае с операторскими услугами это не так, поэтому представляется, что введение обязательного членства в СРО может вызвать появление дополнительного глобального регулятора на железнодорожном рынке и ограничить конкуренцию. Думаю, что членство в СРО наиболее целесообразно оставить добровольным, создав при этом условия для стимулирования добровольного вступления.


Алексей Сиренко,
коммерческий директор ОАО «Бурея-Кран»:
– Нам кажется, что в постановлении должны содержаться механизмы воздействия на операторов, для того чтобы можно было исключить резкое повышение цен на предоставляемые ими вагоны. Также необходимо закрепление каких-либо дисциплинирующих мер. А в итоге мы видим лишь упоминание о минимуме вагонного парка, каких-то реестрах операторов. Нашему предприятию, в общем-то, безразлично, сколько у компании вагонов и какой у них порожний пробег, – главное, чтобы они подавались вовремя, в пригодном коммерческом состоянии и по приемлемой цене. Где об этом хоть слово в проекте постановления?
В нем должна быть подробно расписана ответственность компаний за несвоевременную или неполную подачу вагонов, за подачу непригодного для погрузки подвижного состава. Всем компаниям должно быть вменено в обязанность размещать информацию о своей деятельности и о парке в сети интернет, чтобы грузоотправителям было проще их находить. Без подобных положений постановление правительства будет общим документом, никак не решающим насущные проблемы грузовладельцев.
 

Екатерина Табаленкова,
менеджер по железнодорожным перевозкам ООО «ТАФ Нордвег»:
– Наша компания является экспедитором заводов, работающих в зоне ответственности Октябрьской железной дороги (в том числе мы занимаемся вопросами обеспечения предприятий подвижным составом). Постоянно работаем с собственниками вагонов по договорам предоставления ПС (и с мелкими, и со средними, и с крупными).
По существу обсуждаемого вопроса можем отметить следующее. У крупных и у мелких собственников абсолютно разная технология работы. При массовых перевозках в универсальном подвижном составе клиенту, конечно, удобнее работать с большими компаниями.
Исходя из нашего опыта, предприятиям со средним и мелким грузооборотом важны оперативность подачи подвижного состава в случае срочных заявок, возможность предоставления вагонов поштучно или небольшими группами, индивидуальные требования к техническим параметрам по каждой единице ПС в зависимости от груза, быстрота принятия решений
и оперативный документооборот внутри компании-собственника. В этом случае преимущество у мелких предприятий. Поэтому мы считаем, что ограничение определения оператора цензом в 1 тыс. единиц подвижного состава является не только неправомерным, но и неэффективным с точки зрения естественной конкурентной среды на рынке железнодорожных
перевозок.


Николай Калинин,
генеральный директор ООО «Бушевецкий завод»:
– Практика работы нашего предприятия показывает, что бизнес-схемы крупных собственников подвижного состава, а также операторских компаний не вполне эффективны для малых и средних грузоотправителей.
Не будем углубляться в причины такого положения вещей и можно ли как-то его изменить, но в данных условиях в большинстве случаев только мелкие участники рынка могут обеспечить эффективный сервис по приемлемой цене. Выдавливание их с рынка приведет не к повышению эффективности перевозочного процесса, а к еще большей социальной напряженности. Если для крупных операторов снижение загрузки, например, на один вагон ежемесячно пройдет абсолютно незаметно (а скорее всего, даже будет приветствоваться), то для грузовладельцев потеря возможности обеспечить транспортировку по железной дороге своей продукции по вменяемой цене может стать вопросом жизни и смерти.
Очевидно, что проблемы на дороге стали следствием дисбаланса в проведении структурной реформы в отрасли, и непонятно, почему авторы проекта считают, что только через разрушение устоявшихся хозяйственных связей можно обеспечить стабилизацию ситуации. Уверен, что в первую очередь необходимо создать нормальные правовые условия для осуществления грузовых перевозок, а не пытаться найти виновных в лице малых и средних предприятий.

Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп», член совета НП ОЖдПС, член НП «Палата судебных экспертов», к. т. н.:
– Принятие постановления в данной редакции приведет к правовой неразберихе: каков статус собственников подвижного состава, имеющих менее 1 тыс. вагонов? А в условиях отсутствия четкого правового поля есть опасность выдавливания с рынка компаний с небольшим парком. Но ведь работа таких операторов находится совершенно в ином сегменте перевозок, нежели крупных собственников! Именно такие организации обеспечивают «перевозки россыпью», которые не интересны большим компаниям. Причина последнего зачастую скрывается в невозможности внимательно отслеживать работу каждого вагона при наличии большого парка. Как следствие – отсутствие интереса к повагонным веерным отправкам.
А небольшие организации за счет внимания к каждому вагону более мобильны и, что называется, закрывают дыры там, где крупные игроки не всегда имеют возможность и желание работать. При этом показатели у них (например, по порожнему пробегу и тонно-километровой работе) зачастую выше, чем у крупных. Поскольку на одного менеджера по перевозкам в малых компаниях приходится небольшое количество вагонов, он имеет возможность следить за каждым из них, учитывая поездную и транспортно-экономическую ситуацию в том регионе, куда направляется ПС. Более того, при отправлении груженого вагона менеджер, как правило, уже имеет заготовку в ЭТРАН на отправку этого вагона порожняком другому грузоотправителю. И задержки по отправке порожняка нередко происходят не из-за позднего оформления вагона собственником, а по причине долгой выгрузки (это зона ответственности грузополучателя), долгого вывода на станцию и постановки в поезд (ответственность перевозчика).
К сожалению, руководство Минтранса, по моему мнению, не представляет, что грузовые перевозки могут быть совершенно различными бизнес-процессами. Работа кэптивного оператора отличается от работы экспедиторской фирмы, обеспечивающей потребности нескольких крупных клиентов большим количеством привлеченного подвижного состава. А у организации, владеющей небольшим парком, есть своя специфика. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Выложенный на сайте Минтранса России проект постановления правительства об основах правового регулирования деятельности операторов вызвал небывалый общественный резонанс. Большинство тех, чьи интересы он так или иначе затрагивает, оказались недовольны предложенным документом. Причем по разным причинам [~PREVIEW_TEXT] => Выложенный на сайте Минтранса России проект постановления правительства об основах правового регулирования деятельности операторов вызвал небывалый общественный резонанс. Большинство тех, чьи интересы он так или иначе затрагивает, оказались недовольны предложенным документом. Причем по разным причинам [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7523 [~CODE] => 7523 [EXTERNAL_ID] => 7523 [~EXTERNAL_ID] => 7523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Яблоко раздора с гербовой печатью [SECTION_META_KEYWORDS] => яблоко раздора с гербовой печатью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/3.jpg" border="0" width="300" height="293" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Выложенный на сайте Минтранса России проект постановления правительства об основах правового регулирования деятельности операторов вызвал небывалый общественный резонанс. Большинство тех, чьи интересы он так или иначе затрагивает, оказались недовольны предложенным документом. Причем по разным причинам [ELEMENT_META_TITLE] => Яблоко раздора с гербовой печатью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => яблоко раздора с гербовой печатью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/3.jpg" border="0" width="300" height="293" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Выложенный на сайте Минтранса России проект постановления правительства об основах правового регулирования деятельности операторов вызвал небывалый общественный резонанс. Большинство тех, чьи интересы он так или иначе затрагивает, оказались недовольны предложенным документом. Причем по разным причинам [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Яблоко раздора с гербовой печатью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Яблоко раздора с гербовой печатью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Яблоко раздора с гербовой печатью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Яблоко раздора с гербовой печатью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Яблоко раздора с гербовой печатью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Яблоко раздора с гербовой печатью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Яблоко раздора с гербовой печатью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Яблоко раздора с гербовой печатью ) )

									Array
(
    [ID] => 95505
    [~ID] => 95505
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Яблоко раздора  с гербовой печатью
    [~NAME] => Яблоко раздора  с гербовой печатью
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7523/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7523/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бойся регулятора, дары приносящего

К исходу структурной реформы операторы, появившиеся на железно­дорожном транспорте более десятка лет назад, похоже, все-таки дождались признания своего существования на законодательном уровне. До сих пор, как мы неоднократно писали, упоминание о том, что на железной дороге работают компании-операторы, можно было найти только в одной-единственной строке закона «О железнодорожном транспорте в РФ» и нигде более. Согласно программе реализации структурной реформы постановление правительства, посвященное раскрытию правового статуса операторов и принципам их взаимодействия с другими участниками рынка, должно было быть принято более пяти лет назад. Но многострадальный проект документа «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками», как он тогда именовался, после многократных переписываний и согласований свет так и не увидел.
В конце 2010 года специалисты НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка) рассказывали нам, что в принятии документа в его последней редакции уже практически нет никакого смысла.
В итоге бизнес продолжал возмущаться своими птичьими правами, а регуляторы не спешили восполнять пробелы в транспортном законодательстве. Возможно, такой статус-кво сохранялся бы еще долго, но летом 2011 года тысячами вагонов этих полулегальных участников рынка предоставления подвижного состава под погрузку оказался забит весь полигон российских железных дорог.
Вот когда об операторах вспомнили. Правда, не в самом лучшем контексте. Тем не менее начиная с этого времени и со стороны госрегуляторов, и со стороны перевозчика было предпринято немало мер для выработки более совершенной технологии движения вагонов и всяческого упорядочения их деятельности в принципе. Более того – декабрьское постановление правительства № 1051 о порядке привлечения ОАО «РЖД» подвижного состава для перевозок грузов прямо обязывало внести на рассмотрение в правительство в декабре прошлого года «проекты нормативных правовых актов, предусматривающие определение основ правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, их прав и обязанностей, а также принципов и порядка их взаимодействия с перевозчиками и иными участниками перевозочного процесса».
И вот под занавес уходящего года, 30 декабря, на сайте Минтранса России появился проект постановления «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов». Прямо скажем, документ не самый объемный, содержит всего
16 пунктов. Тем не менее некоторые из них уже не один месяц не дают отрасли покоя.

В космонавты возьмут не всех

Основная новелла, предлагаемая проектом документа, – выделение операторов из массы собственников подвижного состава и разграничение на законодательном уровне их статуса и статуса собственника. Планируется, что оператор должен будет выполнять ряд установленных законом требований, а именно: владеть на праве собственности или ином праве 1 тыс. вагонов, иметь квалифицированный персонал, круглосуточную диспетчерскую службу и т. д. Кроме того, на такую компанию налагается ряд обязанностей, к примеру, по содержанию своего подвижного состава в надлежащем состоянии и по предоставлению в особых случаях части своего вагонного парка перевозчику (в аренду на договорных условиях).
Правда, требования, предъявляемые к оператору, в проекте постановления перечислены, а вот есть ли преимущества, которые он получает по сравнению с простым собственником вагонов, – неизвестно. И наоборот, лишается ли чего-либо собственник, если он недотягивает до статуса оператора, также непонятно. На эту тему в проекте постановления пока ничего не сказано.
Однако если собственник не сможет работать на сети так, как прежде, не получив статуса оператора (пока об этом, напоминаем, не известно), то получается, что тысяча вагонов – это порог входа на операторский рынок. И тогда становится понятно, почему с появлением документа забили тревогу мелкие компании. НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) в середине января обратилось с просьбой к премьер-министру РФ Владимиру Путину исключить из проекта документа указанный ценз.
Действительно, бизнес вложил в приобретение вагонов все же немалые средства, работал в соответствии с действующим законодательством, а теперь предпринимателей хотят попросить с рынка, чтобы в буквальном смысле освободить дорогу для других компаний.
А ведь не секрет, что не все из 1,8 тыс. собственников вагонов, работающих сейчас на сети, являются операторами (теми, кто предоставляет свой подвижной состав под погрузку, а не отдает его в лизинг). Операторов, парк которых составляет более 1 тыс. вагонов, по подсчетам НП ОЖдПС, сейчас не более 40. А компаний, работающих в таком же качестве, но не имеющих 1 тыс. вагонов, – 350–400. И это не самые бесполезные на рынке субъекты. Как правило, они не составляют конкуренцию крупным компаниям. Зато именно небольшие частники обслуживают мелких грузо­владельцев, работают на вагонных отправках и на непопулярных маршрутах, реже повышают цены.
По мнению директора ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова, в результате введения предлагаемого ценза возможно снижение конкуренции на рынке предоставления вагонов под погрузку. Соответственно, данный документ невыгоден не только мелким операторам, но и грузовладельцам. По подсчетам НП ОЖдПС, в случае ликвидации этого сегмента рынка рост цен оставшихся компаний может сразу составить порядка 20% (эту же цифру называют и в ООО «Стура Транспорт»), а к концу года и вовсе достигнуть 40%, что неизбежно приведет к повышению стоимости конечной продукции.
Кроме того, не стоит забывать, что существует масса кэптивных компаний, созданных промышленными предприятиями для удовлетворения своих транспортных потребностей, и они также являются небольшими операторами, владеющими менее чем
1 тыс. вагонов. «Количество вагонов такого оператора определяется потребностью грузовладельца, на которого он работает. Как показывает наша практика, стоимость услуг кэптивной структуры для своего предприятия на порядок ниже, чем тех же услуг внешних операторов, и к тому же не зависит от спекулятивного влияния рынка», – подчеркивает генеральный директор ООО «Стура Транспорт» Алексей Алексеев.
Операторы, работающие с парком специализированного подвижного состава, – также не самые крупные собственники. Как правило, им не нужны тысячи вагонов (за исключением работающих с цистернами для перевозки нефтеналива). «Если для эффективной перевозки таких грузов, как уголь, железная руда, металл, бензин, в масштабах всей страны необходимо иметь более 1 тыс. вагонов, то для доставки всевозможной техники, оборудования, продуктов питания, легковых автомобилей, товаров народного потребления огромного парка не нужно. Успешная перевозка таких грузов возможна с использованием нескольких сотен единиц», – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Помимо всего прочего, эксперты отмечают, что подобная «прополка» отрасли может стать плохим знаком для потенциальных инвесторов, поскольку примеры такого резкого административного вмешательства повышают рискованность вложений.

Ищи, кому выгодно

С другой стороны, несмотря на то, что про преимущества положения оператора по сравнению с собственником пока еще ничего не известно, представители крупных компаний полны оптимизма. Так, Совет рынка, объединяющий «тяжеловесов», уже предложил поднять входной барьер до 5 тыс. вагонов. По мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, постановление просто легализует существующий порядок, при котором операторы работают по всей сети, а мелкие собственники вагонов обслуживают свои потребности или сдают подвижной состав в аренду более крупным игрокам.
Воодушевление «крупняка» понять несложно. Все они уже обладают и солидными парками, и штатами квалифицированных сотрудников, и диспетчерскими службами. И есть шанс, что сейчас все это будет оценено по достоинству, а гордое звание оператора станут носить только избранные. Директор по правовым вопросам ООО «Трансойл» Екатерина Рыбина считает, что «проект постановления устанавливает правильное понятие оператора». Юридический консультант Совета рынка Светлана Брокар подчеркивает, что для мелких участников ничего не изменится, зато обязанности крупных будут существенно расширены. «Наличие достаточных ресурсов, в том числе трудовых и логистических, позволяет операторам инсталлироваться в перевозочный процесс в условиях инфраструктурных ограничений, повышать маршрутизацию вагонов, участвовать в формировании новой технологии планирования и прочее», – отмечает эксперт.
Кроме того, обсуждается возможность установить для операторов обязательное членство в СРО. Такого тезиса нет в проекте постановления, но исходя из логики развития событий его появление исключать не стоит. Однако на рынке вряд ли удастся создать больше одной СРО, уж слишком мало для этого участников. Напомним, компаний, владеющих более чем 1 тыс. вагонов, всего 40, а для одной СРО по закону нужно как минимум 25 членов. Более того, получается, что такая организация, являясь монополистом, будет обладать немалым влиянием на рынок, последствия чего могут быть как позитивными, так и негативными. И, кстати, одна зарегистрированная СРО операторов уже есть – это Совет рынка.
В связи со всем вышеизложенным существует точка зрения, что документ, по сути, отстаивает интересы крупных операторов. С ней согласны и в ОАО «РЖД». А по словам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, анализ проекта постановления действительно показывает, что он выгоден крупнейшим операторам. Но при этом, по его мнению, нет абсолютно никакой уверенности в том, что эксплуатационная ситуация на сети улучшится, если с нее уйдут все мелкие собственники. И с этой точкой зрения согласны многие эксперты. Так, по мнению В. Ковшова, сокращение количества операторов, к примеру, до 100 ничего не решит – все встречные пробеги останутся такими же, равно как и необходимость осуществлять огромную сортировочную работу на станциях.

Дело не в вагонах, а в обязанностях

Пока крупные компании, которые при введении ценза могут довольно легко получить статус оператора, жаждут иметь больше возможностей на рынке, в РЖД считают, что на операторов нужно возложить новые обязанности (читайте интервью с начальником правового департамента ОАО «РЖД» Вадимом Бынковым на
стр. 22). А именно – предоставлять свои вагоны всем, кто к ним обратится, причем совершенно независимо от того, какой у них парк.
В РЖД предлагают четкий критерий разделения оператора и собственника подвижного состава. Если компания хочет не просто владеть вагонами, а предоставлять их кому-либо под перевозку (осуществлять собственно операторскую деятельность), то она должна быть внесена в соответствующий реестр компаний-операторов и обязана предоставлять свои вагоны и контейнеры всем желающим (то есть стать своеобразным публичным перевозчиком). В РЖД считают, что пора сделать так, чтобы операторы, наконец, начали нести ответственность перед государством и обществом за обеспечение перевозчиков и грузоотправителей своими вагонами и контейнерами. Так что в редакции, предлагаемой РЖД, действительно не имеет никакого значения, сколько вагонов в парке у собственника вагонов.
Пока же выгодно быть просто собственником. По словам президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, в нынешней версии документа количественное ограничение для включения собственников вагонов в категорию операторов представляется ошибочным, так как последние, исходя из проекта, не получают никаких преимуществ, но зато на них накладывается масса обременений. Так что можно, к примеру, разделить парк, если он превышает 1 тыс. вагонов, между дочерними компаниями и работать как и раньше, просто уже не в статусе оператора.
В Минтрансе, кстати, уже заявили, что ценз в 1 тыс. вагонов для них не принципиален, главное – чтобы были отличия в статусах оператора и собственника (правда, какие именно, пока не уточняется). Также руководство Минтранса высказало мнение, что планку для специализированного подвижного состава действительно можно снизить. Впрочем, большинство опрошенных нами экспертов сходятся в том, что любое регулирование – с помощью ценза в какое-то число вагонов либо путем введения обязанности предоставления подвижного состава под погрузку – должно распространяться только на наиболее массовый парк (полувагоны) и в принципе не касаться специализированного подвижного состава.
Кроме того, практически все эксперты считают, что консолидация парка пойдет только на благо рынку. Другое дело, что это естественный экономический процесс и мешать ему какими-либо административными методами совершенно не нужно. Укрупнение парков и так постепенно происходит, и 2010–2011 гг. были в этом плане довольно показательны.
В этой связи гораздо большую пользу отрасли может принести консолидация вагонов в рамках парка АГ под управлением ОАО «РЖД». Правда, у некоторых участников рынка есть подозрения, что как раз с помощью этого проекта постановления мелких собственников могут попытаться обязать отдавать вагоны в парк АГ. Но даже если это так, то эффективность такого шага весьма и весьма спорна. Действительно, если бы операторов привлекали в парк АГ рыночными тарифами на аренду их вагонов, это одна мотивация, а если вдруг это будет сделано с помощью установления, к примеру, ценза, то вполне возможно, что оператору будет проще временно отставить свои вагоны, продать их коллеге или отдать на лом.
Хотя нельзя сказать, что предложение РЖД по поводу введения для оператора обязанности предоставлять свои вагоны категорически отвергается всеми операторами. Некоторые считают его не лишенным выгоды. Так, В. Ковшов полагает, что было бы весьма разумно ввести обязанность оператора отдавать часть полувагонов в аренду перевозчику, примерно 10–20%. Исключение, по его мнению, должны составлять грузо­владельцы и их логистические подразделения – при условии что они используют полувагоны для собственных нужд. Кстати, в такой модели уже совершенно не важно, какое количество вагонов есть у каждого оператора.

Ты помнишь, как все начиналось?

В общем, полемика продолжается. Во многом схожи оказались позиции ФАС (читайте интервью с заместителем руководителя службы Анатолием Голомолзиным на стр. 18) и Министерства экономического развития. Последнее недавно вынесло свое заключение об оценке регулирующего воздействия проекта постановления. В частности, там содержится напоминание, что парк подвижного состава был выведен из собственности РЖД и распределен между операторами, с тем чтобы конкуренция на рынке обеспечила установление разумного баланса стоимости услуг и их качества. Теперь же меры, предлагаемые в документе, направлены на сокращение числа участников рынка, а также на частичное слияние в рамках РЖД деятельности по перевозке грузов и предоставлению подвижного состава, что, по сути, противоречит начальным целям реформы.
Более того, концептуально, считают в министерстве, все те проблемы, которые пытается решить проект постановления, во многом обусловлены дисбалансом между принципами тарифного регулирования стоимости услуг перевозчика и рыночными механизмами ценообразования на услуги оператора. Имеется в виду отсутствие у перевозчика (до недавнего времени) возможности выставлять грузовладельцам тарифы выше Прейскуранта № 10-01, если он привлекает для таких перевозок вагоны операторов, которым платит по рыночной цене.
Эта проблема может быть разрешена двумя способами: либерализацией цен на все услуги, что нейтрализовало бы существующую диспропорцию выгод и издержек РЖД и оператора (что в принципе уже сделано декабрьским приказом ФСТ России), либо ограничением права оператора самостоятельно выбирать потребителя услуг. Учитывая, что первая мера на законодательном уровне уже реализована, установление каких-либо ограничений для компаний-операторов тем более выглядит излишним.
Помимо всего прочего, в ФАС считают, что от недоработок, допущенных ранее в ходе реформы и со стороны госрегуляторов, и со стороны перевозчика, не должны сейчас страдать операторы. Более того, нельзя забывать о том, что ключевой фигурой в новой расстановке сил должен стать грузоотправитель, ради которого и затевались все реформы, и пока не будет проведен анализ, как именно отразятся на его деятельности намеченные перемены, принимать постановление (по крайней мере в таком виде) рано.
Надежда Вторушина

точка зрения

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации компаний-перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП):
– Количественный ценз в 1 тыс. вагонов не только необоснован, но и ошибочен. Операторы не получают каких-либо преимуществ в отношении условий оказания операторских услуг (грузовладельцу, перевозчику и др.) по сравнению с иными собственниками (у кого меньше 1 тыс. вагонов). Однако на них проектом постановления в редакции Минтранса уже накладывается ряд обременений: членство в СРО, где надо платить большие взносы (вступительный, членские, в резервный фонд), сдача вагонов в аренду перевозчику по неясным причинам (п. 14), обязательность заключения некоторых договоров и др., чего другие собственники – неоператоры – делать не должны.
Нельзя также сказать, что данное постановление лоббирует интересы крупных компаний. Хотя в целом я согласен с точкой зрения, что операторы должны укрупняться и объединяться, так как это создает возможности для лучшей логистики, содержания того же диспетчерского аппарата и наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителя. Поэтому я уверен, что выделение локомотивной составляющей – это назревшая необходимость, и будущее за рынком независимых перевозчиков, в первую очередь перевозчиков «на маршруте».


Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Количественное ограничение для включения собственников вагонов в категорию операторов представляется ошибочным по следующим причинам. Как видно из проекта постановления в редакции Минтранса России, операторы не получают каких-либо преимуществ по сравнению с иными собственниками вагонов. В то же время на эту категорию собственников накладываются обременения. С другой стороны, исходя из проекта постановления владельцы вагонов, число которых превышает 1 тыс. единиц, не обязаны записываться в операторы. Они могут продолжать работать, как и раньше, но просто не будут считаться операторами и на них не будут распространяться обременения, которые вводятся данным проектом постановления.
Наконец, владелец, допустим, 1,5 тыс. вагонов, который уже был записан в СРО, может разделить этот парк на две дочерние компании с численностью парка менее 1 тыс. и работать ими двумя. И пусть его исключат из СРО за слишком маленький парк, он только сэкономит на взносах в СРО и страховой фонд этой организации.
Возникает законное недоумение: станет ли работать пункт нормативного акта, который вреден для работы регулируемых лиц, если при этом распространяться на этих лиц он будет в добровольном порядке? Мы предлагаем исключить условие о принадлежности лиц к операторам по критерию численности принадлежащего им парка вагонов. НАТР считает, что все собственники подвижного состава, оказывающие услуги по его предоставлению для перевозок грузов грузоотправителям или перевозчику, являются операторами в силу закона (ст. 2 ФЗ «О железнодорожном транс-порте в РФ»).


Алексей Алексеев,
генеральный директор ООО «Стура Транспорт»:
– Нет никаких экспертных оценок, подтверждающих готовность укрупненных (с парком более 1 тыс. вагонов) операторов справиться с управлением и обслуживанием увеличившегося вагонного парка. Никак не оценена готовность операторов, имеющих необходимый ценз, к наращиванию своих парков как за счет аренды вагонов у мелких собственников, так и за счет приобретения у них подвижного состава. Это может означать, что большая часть вагонов мелких собственников уйдет в металлолом.
В проекте документа абсолютно не учтены интересы грузовладельцев, которые в свое время ввиду нехватки инвентарного парка и высокой стоимости услуг внешних операторов были вынуждены инвестировать в создание кэптивных структур. В этом случае количество вагонов такого оператора определяется исключительно потребностью грузовладельца. Как показывает практика нашей компании, стоимость услуг кэптивного оператора для своего грузовладельца на порядок ниже, чем тех же услуг внешних операторов, и не зависит от спекулятивного влияния рынка. Поскольку для грузовладельцев этот бизнес непрофильный, то вынужденный уход с рынка таких операторов приведет к серьезному повышению транспортной составляющей в цене продукции достаточно большого количества предприятий.

Владимир Савчук,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:
– Полагаю, что указанный Минтрансом единый количественный ценз в 1 тыс. вагонов в управлении, для того чтобы можно было называться оператором, некорректен. Безусловно, эта цифра должна зависеть от рода подвижного состава, которым управляет оператор, так как основные проблемы на сети порождены неэффективным движением универсального парка, и в частности полувагонов.
Следовательно, барьер, для того чтобы иметь статус оператора, должен быть различным для операторов полувагонов и операторов специализированного парка. Не стоит забывать, что есть отдельные сегменты рынка, где после таких административных мер конкуренция будет сведена к минимуму. В частности, в сегменте перевозок зерна на рынке останется не более трех компаний, две из которых аффилированы друг с другом (ООО «РусТрансКом» владеет 54% акций ЗАО «Русагротранс»), по отправкам цемента будет аналогичная ситуация.
Очевидно, что наиболее действенным средством повышения эффективности использования полувагонов и инфраструктуры, а также снижения себестоимости перевозок является укрупнение парков полувагонов в оперировании компаний. Это позволит выполнить положения Целевой модели рынка. Однако укрупнять отрасль исключительно административным путем нельзя, хотя это и простой для регуляторов способ, но он уже не соответствует текущему этапу развития индустрии.
Государство не должно в один прекрасный момент существенно менять правила игры в сфере с инвестициями более 0,5 трлн рублей, куда оно ранее само пригласило частных инвесторов. Частные компании, вложившие значительные средства в парк и взявшие на себя долгосрочные обязательства перед кредиторами, в краткосрочной перспективе не в силах изменить свои условия работы, бизнес-модели и т. д. Поэтому для таких вопросов нужен соответствующий переходный период.

Карен Аракелян,
заместитель руководителя практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex:
– Как показывает практика введения СРО в других отраслях (к примеру, в строительстве), саморегулируемые организации не являются универсальным решением всех проблем. Фундаментальная идея СРО предполагает их добровольное создание. Саморегулирование достаточно хорошо вписывается в отрасли с высокой рыночной конкуренцией. В случае с операторскими услугами это не так, поэтому представляется, что введение обязательного членства в СРО может вызвать появление дополнительного глобального регулятора на железнодорожном рынке и ограничить конкуренцию. Думаю, что членство в СРО наиболее целесообразно оставить добровольным, создав при этом условия для стимулирования добровольного вступления.


Алексей Сиренко,
коммерческий директор ОАО «Бурея-Кран»:
– Нам кажется, что в постановлении должны содержаться механизмы воздействия на операторов, для того чтобы можно было исключить резкое повышение цен на предоставляемые ими вагоны. Также необходимо закрепление каких-либо дисциплинирующих мер. А в итоге мы видим лишь упоминание о минимуме вагонного парка, каких-то реестрах операторов. Нашему предприятию, в общем-то, безразлично, сколько у компании вагонов и какой у них порожний пробег, – главное, чтобы они подавались вовремя, в пригодном коммерческом состоянии и по приемлемой цене. Где об этом хоть слово в проекте постановления?
В нем должна быть подробно расписана ответственность компаний за несвоевременную или неполную подачу вагонов, за подачу непригодного для погрузки подвижного состава. Всем компаниям должно быть вменено в обязанность размещать информацию о своей деятельности и о парке в сети интернет, чтобы грузоотправителям было проще их находить. Без подобных положений постановление правительства будет общим документом, никак не решающим насущные проблемы грузовладельцев.
 

Екатерина Табаленкова,
менеджер по железнодорожным перевозкам ООО «ТАФ Нордвег»:
– Наша компания является экспедитором заводов, работающих в зоне ответственности Октябрьской железной дороги (в том числе мы занимаемся вопросами обеспечения предприятий подвижным составом). Постоянно работаем с собственниками вагонов по договорам предоставления ПС (и с мелкими, и со средними, и с крупными).
По существу обсуждаемого вопроса можем отметить следующее. У крупных и у мелких собственников абсолютно разная технология работы. При массовых перевозках в универсальном подвижном составе клиенту, конечно, удобнее работать с большими компаниями.
Исходя из нашего опыта, предприятиям со средним и мелким грузооборотом важны оперативность подачи подвижного состава в случае срочных заявок, возможность предоставления вагонов поштучно или небольшими группами, индивидуальные требования к техническим параметрам по каждой единице ПС в зависимости от груза, быстрота принятия решений
и оперативный документооборот внутри компании-собственника. В этом случае преимущество у мелких предприятий. Поэтому мы считаем, что ограничение определения оператора цензом в 1 тыс. единиц подвижного состава является не только неправомерным, но и неэффективным с точки зрения естественной конкурентной среды на рынке железнодорожных
перевозок.


Николай Калинин,
генеральный директор ООО «Бушевецкий завод»:
– Практика работы нашего предприятия показывает, что бизнес-схемы крупных собственников подвижного состава, а также операторских компаний не вполне эффективны для малых и средних грузоотправителей.
Не будем углубляться в причины такого положения вещей и можно ли как-то его изменить, но в данных условиях в большинстве случаев только мелкие участники рынка могут обеспечить эффективный сервис по приемлемой цене. Выдавливание их с рынка приведет не к повышению эффективности перевозочного процесса, а к еще большей социальной напряженности. Если для крупных операторов снижение загрузки, например, на один вагон ежемесячно пройдет абсолютно незаметно (а скорее всего, даже будет приветствоваться), то для грузовладельцев потеря возможности обеспечить транспортировку по железной дороге своей продукции по вменяемой цене может стать вопросом жизни и смерти.
Очевидно, что проблемы на дороге стали следствием дисбаланса в проведении структурной реформы в отрасли, и непонятно, почему авторы проекта считают, что только через разрушение устоявшихся хозяйственных связей можно обеспечить стабилизацию ситуации. Уверен, что в первую очередь необходимо создать нормальные правовые условия для осуществления грузовых перевозок, а не пытаться найти виновных в лице малых и средних предприятий.

Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп», член совета НП ОЖдПС, член НП «Палата судебных экспертов», к. т. н.:
– Принятие постановления в данной редакции приведет к правовой неразберихе: каков статус собственников подвижного состава, имеющих менее 1 тыс. вагонов? А в условиях отсутствия четкого правового поля есть опасность выдавливания с рынка компаний с небольшим парком. Но ведь работа таких операторов находится совершенно в ином сегменте перевозок, нежели крупных собственников! Именно такие организации обеспечивают «перевозки россыпью», которые не интересны большим компаниям. Причина последнего зачастую скрывается в невозможности внимательно отслеживать работу каждого вагона при наличии большого парка. Как следствие – отсутствие интереса к повагонным веерным отправкам.
А небольшие организации за счет внимания к каждому вагону более мобильны и, что называется, закрывают дыры там, где крупные игроки не всегда имеют возможность и желание работать. При этом показатели у них (например, по порожнему пробегу и тонно-километровой работе) зачастую выше, чем у крупных. Поскольку на одного менеджера по перевозкам в малых компаниях приходится небольшое количество вагонов, он имеет возможность следить за каждым из них, учитывая поездную и транспортно-экономическую ситуацию в том регионе, куда направляется ПС. Более того, при отправлении груженого вагона менеджер, как правило, уже имеет заготовку в ЭТРАН на отправку этого вагона порожняком другому грузоотправителю. И задержки по отправке порожняка нередко происходят не из-за позднего оформления вагона собственником, а по причине долгой выгрузки (это зона ответственности грузополучателя), долгого вывода на станцию и постановки в поезд (ответственность перевозчика).
К сожалению, руководство Минтранса, по моему мнению, не представляет, что грузовые перевозки могут быть совершенно различными бизнес-процессами. Работа кэптивного оператора отличается от работы экспедиторской фирмы, обеспечивающей потребности нескольких крупных клиентов большим количеством привлеченного подвижного состава. А у организации, владеющей небольшим парком, есть своя специфика. [~DETAIL_TEXT] =>

Бойся регулятора, дары приносящего

К исходу структурной реформы операторы, появившиеся на железно­дорожном транспорте более десятка лет назад, похоже, все-таки дождались признания своего существования на законодательном уровне. До сих пор, как мы неоднократно писали, упоминание о том, что на железной дороге работают компании-операторы, можно было найти только в одной-единственной строке закона «О железнодорожном транспорте в РФ» и нигде более. Согласно программе реализации структурной реформы постановление правительства, посвященное раскрытию правового статуса операторов и принципам их взаимодействия с другими участниками рынка, должно было быть принято более пяти лет назад. Но многострадальный проект документа «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками», как он тогда именовался, после многократных переписываний и согласований свет так и не увидел.
В конце 2010 года специалисты НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (Совет рынка) рассказывали нам, что в принятии документа в его последней редакции уже практически нет никакого смысла.
В итоге бизнес продолжал возмущаться своими птичьими правами, а регуляторы не спешили восполнять пробелы в транспортном законодательстве. Возможно, такой статус-кво сохранялся бы еще долго, но летом 2011 года тысячами вагонов этих полулегальных участников рынка предоставления подвижного состава под погрузку оказался забит весь полигон российских железных дорог.
Вот когда об операторах вспомнили. Правда, не в самом лучшем контексте. Тем не менее начиная с этого времени и со стороны госрегуляторов, и со стороны перевозчика было предпринято немало мер для выработки более совершенной технологии движения вагонов и всяческого упорядочения их деятельности в принципе. Более того – декабрьское постановление правительства № 1051 о порядке привлечения ОАО «РЖД» подвижного состава для перевозок грузов прямо обязывало внести на рассмотрение в правительство в декабре прошлого года «проекты нормативных правовых актов, предусматривающие определение основ правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, их прав и обязанностей, а также принципов и порядка их взаимодействия с перевозчиками и иными участниками перевозочного процесса».
И вот под занавес уходящего года, 30 декабря, на сайте Минтранса России появился проект постановления «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов». Прямо скажем, документ не самый объемный, содержит всего
16 пунктов. Тем не менее некоторые из них уже не один месяц не дают отрасли покоя.

В космонавты возьмут не всех

Основная новелла, предлагаемая проектом документа, – выделение операторов из массы собственников подвижного состава и разграничение на законодательном уровне их статуса и статуса собственника. Планируется, что оператор должен будет выполнять ряд установленных законом требований, а именно: владеть на праве собственности или ином праве 1 тыс. вагонов, иметь квалифицированный персонал, круглосуточную диспетчерскую службу и т. д. Кроме того, на такую компанию налагается ряд обязанностей, к примеру, по содержанию своего подвижного состава в надлежащем состоянии и по предоставлению в особых случаях части своего вагонного парка перевозчику (в аренду на договорных условиях).
Правда, требования, предъявляемые к оператору, в проекте постановления перечислены, а вот есть ли преимущества, которые он получает по сравнению с простым собственником вагонов, – неизвестно. И наоборот, лишается ли чего-либо собственник, если он недотягивает до статуса оператора, также непонятно. На эту тему в проекте постановления пока ничего не сказано.
Однако если собственник не сможет работать на сети так, как прежде, не получив статуса оператора (пока об этом, напоминаем, не известно), то получается, что тысяча вагонов – это порог входа на операторский рынок. И тогда становится понятно, почему с появлением документа забили тревогу мелкие компании. НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) в середине января обратилось с просьбой к премьер-министру РФ Владимиру Путину исключить из проекта документа указанный ценз.
Действительно, бизнес вложил в приобретение вагонов все же немалые средства, работал в соответствии с действующим законодательством, а теперь предпринимателей хотят попросить с рынка, чтобы в буквальном смысле освободить дорогу для других компаний.
А ведь не секрет, что не все из 1,8 тыс. собственников вагонов, работающих сейчас на сети, являются операторами (теми, кто предоставляет свой подвижной состав под погрузку, а не отдает его в лизинг). Операторов, парк которых составляет более 1 тыс. вагонов, по подсчетам НП ОЖдПС, сейчас не более 40. А компаний, работающих в таком же качестве, но не имеющих 1 тыс. вагонов, – 350–400. И это не самые бесполезные на рынке субъекты. Как правило, они не составляют конкуренцию крупным компаниям. Зато именно небольшие частники обслуживают мелких грузо­владельцев, работают на вагонных отправках и на непопулярных маршрутах, реже повышают цены.
По мнению директора ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова, в результате введения предлагаемого ценза возможно снижение конкуренции на рынке предоставления вагонов под погрузку. Соответственно, данный документ невыгоден не только мелким операторам, но и грузовладельцам. По подсчетам НП ОЖдПС, в случае ликвидации этого сегмента рынка рост цен оставшихся компаний может сразу составить порядка 20% (эту же цифру называют и в ООО «Стура Транспорт»), а к концу года и вовсе достигнуть 40%, что неизбежно приведет к повышению стоимости конечной продукции.
Кроме того, не стоит забывать, что существует масса кэптивных компаний, созданных промышленными предприятиями для удовлетворения своих транспортных потребностей, и они также являются небольшими операторами, владеющими менее чем
1 тыс. вагонов. «Количество вагонов такого оператора определяется потребностью грузовладельца, на которого он работает. Как показывает наша практика, стоимость услуг кэптивной структуры для своего предприятия на порядок ниже, чем тех же услуг внешних операторов, и к тому же не зависит от спекулятивного влияния рынка», – подчеркивает генеральный директор ООО «Стура Транспорт» Алексей Алексеев.
Операторы, работающие с парком специализированного подвижного состава, – также не самые крупные собственники. Как правило, им не нужны тысячи вагонов (за исключением работающих с цистернами для перевозки нефтеналива). «Если для эффективной перевозки таких грузов, как уголь, железная руда, металл, бензин, в масштабах всей страны необходимо иметь более 1 тыс. вагонов, то для доставки всевозможной техники, оборудования, продуктов питания, легковых автомобилей, товаров народного потребления огромного парка не нужно. Успешная перевозка таких грузов возможна с использованием нескольких сотен единиц», – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Помимо всего прочего, эксперты отмечают, что подобная «прополка» отрасли может стать плохим знаком для потенциальных инвесторов, поскольку примеры такого резкого административного вмешательства повышают рискованность вложений.

Ищи, кому выгодно

С другой стороны, несмотря на то, что про преимущества положения оператора по сравнению с собственником пока еще ничего не известно, представители крупных компаний полны оптимизма. Так, Совет рынка, объединяющий «тяжеловесов», уже предложил поднять входной барьер до 5 тыс. вагонов. По мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, постановление просто легализует существующий порядок, при котором операторы работают по всей сети, а мелкие собственники вагонов обслуживают свои потребности или сдают подвижной состав в аренду более крупным игрокам.
Воодушевление «крупняка» понять несложно. Все они уже обладают и солидными парками, и штатами квалифицированных сотрудников, и диспетчерскими службами. И есть шанс, что сейчас все это будет оценено по достоинству, а гордое звание оператора станут носить только избранные. Директор по правовым вопросам ООО «Трансойл» Екатерина Рыбина считает, что «проект постановления устанавливает правильное понятие оператора». Юридический консультант Совета рынка Светлана Брокар подчеркивает, что для мелких участников ничего не изменится, зато обязанности крупных будут существенно расширены. «Наличие достаточных ресурсов, в том числе трудовых и логистических, позволяет операторам инсталлироваться в перевозочный процесс в условиях инфраструктурных ограничений, повышать маршрутизацию вагонов, участвовать в формировании новой технологии планирования и прочее», – отмечает эксперт.
Кроме того, обсуждается возможность установить для операторов обязательное членство в СРО. Такого тезиса нет в проекте постановления, но исходя из логики развития событий его появление исключать не стоит. Однако на рынке вряд ли удастся создать больше одной СРО, уж слишком мало для этого участников. Напомним, компаний, владеющих более чем 1 тыс. вагонов, всего 40, а для одной СРО по закону нужно как минимум 25 членов. Более того, получается, что такая организация, являясь монополистом, будет обладать немалым влиянием на рынок, последствия чего могут быть как позитивными, так и негативными. И, кстати, одна зарегистрированная СРО операторов уже есть – это Совет рынка.
В связи со всем вышеизложенным существует точка зрения, что документ, по сути, отстаивает интересы крупных операторов. С ней согласны и в ОАО «РЖД». А по словам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, анализ проекта постановления действительно показывает, что он выгоден крупнейшим операторам. Но при этом, по его мнению, нет абсолютно никакой уверенности в том, что эксплуатационная ситуация на сети улучшится, если с нее уйдут все мелкие собственники. И с этой точкой зрения согласны многие эксперты. Так, по мнению В. Ковшова, сокращение количества операторов, к примеру, до 100 ничего не решит – все встречные пробеги останутся такими же, равно как и необходимость осуществлять огромную сортировочную работу на станциях.

Дело не в вагонах, а в обязанностях

Пока крупные компании, которые при введении ценза могут довольно легко получить статус оператора, жаждут иметь больше возможностей на рынке, в РЖД считают, что на операторов нужно возложить новые обязанности (читайте интервью с начальником правового департамента ОАО «РЖД» Вадимом Бынковым на
стр. 22). А именно – предоставлять свои вагоны всем, кто к ним обратится, причем совершенно независимо от того, какой у них парк.
В РЖД предлагают четкий критерий разделения оператора и собственника подвижного состава. Если компания хочет не просто владеть вагонами, а предоставлять их кому-либо под перевозку (осуществлять собственно операторскую деятельность), то она должна быть внесена в соответствующий реестр компаний-операторов и обязана предоставлять свои вагоны и контейнеры всем желающим (то есть стать своеобразным публичным перевозчиком). В РЖД считают, что пора сделать так, чтобы операторы, наконец, начали нести ответственность перед государством и обществом за обеспечение перевозчиков и грузоотправителей своими вагонами и контейнерами. Так что в редакции, предлагаемой РЖД, действительно не имеет никакого значения, сколько вагонов в парке у собственника вагонов.
Пока же выгодно быть просто собственником. По словам президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, в нынешней версии документа количественное ограничение для включения собственников вагонов в категорию операторов представляется ошибочным, так как последние, исходя из проекта, не получают никаких преимуществ, но зато на них накладывается масса обременений. Так что можно, к примеру, разделить парк, если он превышает 1 тыс. вагонов, между дочерними компаниями и работать как и раньше, просто уже не в статусе оператора.
В Минтрансе, кстати, уже заявили, что ценз в 1 тыс. вагонов для них не принципиален, главное – чтобы были отличия в статусах оператора и собственника (правда, какие именно, пока не уточняется). Также руководство Минтранса высказало мнение, что планку для специализированного подвижного состава действительно можно снизить. Впрочем, большинство опрошенных нами экспертов сходятся в том, что любое регулирование – с помощью ценза в какое-то число вагонов либо путем введения обязанности предоставления подвижного состава под погрузку – должно распространяться только на наиболее массовый парк (полувагоны) и в принципе не касаться специализированного подвижного состава.
Кроме того, практически все эксперты считают, что консолидация парка пойдет только на благо рынку. Другое дело, что это естественный экономический процесс и мешать ему какими-либо административными методами совершенно не нужно. Укрупнение парков и так постепенно происходит, и 2010–2011 гг. были в этом плане довольно показательны.
В этой связи гораздо большую пользу отрасли может принести консолидация вагонов в рамках парка АГ под управлением ОАО «РЖД». Правда, у некоторых участников рынка есть подозрения, что как раз с помощью этого проекта постановления мелких собственников могут попытаться обязать отдавать вагоны в парк АГ. Но даже если это так, то эффективность такого шага весьма и весьма спорна. Действительно, если бы операторов привлекали в парк АГ рыночными тарифами на аренду их вагонов, это одна мотивация, а если вдруг это будет сделано с помощью установления, к примеру, ценза, то вполне возможно, что оператору будет проще временно отставить свои вагоны, продать их коллеге или отдать на лом.
Хотя нельзя сказать, что предложение РЖД по поводу введения для оператора обязанности предоставлять свои вагоны категорически отвергается всеми операторами. Некоторые считают его не лишенным выгоды. Так, В. Ковшов полагает, что было бы весьма разумно ввести обязанность оператора отдавать часть полувагонов в аренду перевозчику, примерно 10–20%. Исключение, по его мнению, должны составлять грузо­владельцы и их логистические подразделения – при условии что они используют полувагоны для собственных нужд. Кстати, в такой модели уже совершенно не важно, какое количество вагонов есть у каждого оператора.

Ты помнишь, как все начиналось?

В общем, полемика продолжается. Во многом схожи оказались позиции ФАС (читайте интервью с заместителем руководителя службы Анатолием Голомолзиным на стр. 18) и Министерства экономического развития. Последнее недавно вынесло свое заключение об оценке регулирующего воздействия проекта постановления. В частности, там содержится напоминание, что парк подвижного состава был выведен из собственности РЖД и распределен между операторами, с тем чтобы конкуренция на рынке обеспечила установление разумного баланса стоимости услуг и их качества. Теперь же меры, предлагаемые в документе, направлены на сокращение числа участников рынка, а также на частичное слияние в рамках РЖД деятельности по перевозке грузов и предоставлению подвижного состава, что, по сути, противоречит начальным целям реформы.
Более того, концептуально, считают в министерстве, все те проблемы, которые пытается решить проект постановления, во многом обусловлены дисбалансом между принципами тарифного регулирования стоимости услуг перевозчика и рыночными механизмами ценообразования на услуги оператора. Имеется в виду отсутствие у перевозчика (до недавнего времени) возможности выставлять грузовладельцам тарифы выше Прейскуранта № 10-01, если он привлекает для таких перевозок вагоны операторов, которым платит по рыночной цене.
Эта проблема может быть разрешена двумя способами: либерализацией цен на все услуги, что нейтрализовало бы существующую диспропорцию выгод и издержек РЖД и оператора (что в принципе уже сделано декабрьским приказом ФСТ России), либо ограничением права оператора самостоятельно выбирать потребителя услуг. Учитывая, что первая мера на законодательном уровне уже реализована, установление каких-либо ограничений для компаний-операторов тем более выглядит излишним.
Помимо всего прочего, в ФАС считают, что от недоработок, допущенных ранее в ходе реформы и со стороны госрегуляторов, и со стороны перевозчика, не должны сейчас страдать операторы. Более того, нельзя забывать о том, что ключевой фигурой в новой расстановке сил должен стать грузоотправитель, ради которого и затевались все реформы, и пока не будет проведен анализ, как именно отразятся на его деятельности намеченные перемены, принимать постановление (по крайней мере в таком виде) рано.
Надежда Вторушина

точка зрения

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации компаний-перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП):
– Количественный ценз в 1 тыс. вагонов не только необоснован, но и ошибочен. Операторы не получают каких-либо преимуществ в отношении условий оказания операторских услуг (грузовладельцу, перевозчику и др.) по сравнению с иными собственниками (у кого меньше 1 тыс. вагонов). Однако на них проектом постановления в редакции Минтранса уже накладывается ряд обременений: членство в СРО, где надо платить большие взносы (вступительный, членские, в резервный фонд), сдача вагонов в аренду перевозчику по неясным причинам (п. 14), обязательность заключения некоторых договоров и др., чего другие собственники – неоператоры – делать не должны.
Нельзя также сказать, что данное постановление лоббирует интересы крупных компаний. Хотя в целом я согласен с точкой зрения, что операторы должны укрупняться и объединяться, так как это создает возможности для лучшей логистики, содержания того же диспетчерского аппарата и наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителя. Поэтому я уверен, что выделение локомотивной составляющей – это назревшая необходимость, и будущее за рынком независимых перевозчиков, в первую очередь перевозчиков «на маршруте».


Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Количественное ограничение для включения собственников вагонов в категорию операторов представляется ошибочным по следующим причинам. Как видно из проекта постановления в редакции Минтранса России, операторы не получают каких-либо преимуществ по сравнению с иными собственниками вагонов. В то же время на эту категорию собственников накладываются обременения. С другой стороны, исходя из проекта постановления владельцы вагонов, число которых превышает 1 тыс. единиц, не обязаны записываться в операторы. Они могут продолжать работать, как и раньше, но просто не будут считаться операторами и на них не будут распространяться обременения, которые вводятся данным проектом постановления.
Наконец, владелец, допустим, 1,5 тыс. вагонов, который уже был записан в СРО, может разделить этот парк на две дочерние компании с численностью парка менее 1 тыс. и работать ими двумя. И пусть его исключат из СРО за слишком маленький парк, он только сэкономит на взносах в СРО и страховой фонд этой организации.
Возникает законное недоумение: станет ли работать пункт нормативного акта, который вреден для работы регулируемых лиц, если при этом распространяться на этих лиц он будет в добровольном порядке? Мы предлагаем исключить условие о принадлежности лиц к операторам по критерию численности принадлежащего им парка вагонов. НАТР считает, что все собственники подвижного состава, оказывающие услуги по его предоставлению для перевозок грузов грузоотправителям или перевозчику, являются операторами в силу закона (ст. 2 ФЗ «О железнодорожном транс-порте в РФ»).


Алексей Алексеев,
генеральный директор ООО «Стура Транспорт»:
– Нет никаких экспертных оценок, подтверждающих готовность укрупненных (с парком более 1 тыс. вагонов) операторов справиться с управлением и обслуживанием увеличившегося вагонного парка. Никак не оценена готовность операторов, имеющих необходимый ценз, к наращиванию своих парков как за счет аренды вагонов у мелких собственников, так и за счет приобретения у них подвижного состава. Это может означать, что большая часть вагонов мелких собственников уйдет в металлолом.
В проекте документа абсолютно не учтены интересы грузовладельцев, которые в свое время ввиду нехватки инвентарного парка и высокой стоимости услуг внешних операторов были вынуждены инвестировать в создание кэптивных структур. В этом случае количество вагонов такого оператора определяется исключительно потребностью грузовладельца. Как показывает практика нашей компании, стоимость услуг кэптивного оператора для своего грузовладельца на порядок ниже, чем тех же услуг внешних операторов, и не зависит от спекулятивного влияния рынка. Поскольку для грузовладельцев этот бизнес непрофильный, то вынужденный уход с рынка таких операторов приведет к серьезному повышению транспортной составляющей в цене продукции достаточно большого количества предприятий.

Владимир Савчук,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:
– Полагаю, что указанный Минтрансом единый количественный ценз в 1 тыс. вагонов в управлении, для того чтобы можно было называться оператором, некорректен. Безусловно, эта цифра должна зависеть от рода подвижного состава, которым управляет оператор, так как основные проблемы на сети порождены неэффективным движением универсального парка, и в частности полувагонов.
Следовательно, барьер, для того чтобы иметь статус оператора, должен быть различным для операторов полувагонов и операторов специализированного парка. Не стоит забывать, что есть отдельные сегменты рынка, где после таких административных мер конкуренция будет сведена к минимуму. В частности, в сегменте перевозок зерна на рынке останется не более трех компаний, две из которых аффилированы друг с другом (ООО «РусТрансКом» владеет 54% акций ЗАО «Русагротранс»), по отправкам цемента будет аналогичная ситуация.
Очевидно, что наиболее действенным средством повышения эффективности использования полувагонов и инфраструктуры, а также снижения себестоимости перевозок является укрупнение парков полувагонов в оперировании компаний. Это позволит выполнить положения Целевой модели рынка. Однако укрупнять отрасль исключительно административным путем нельзя, хотя это и простой для регуляторов способ, но он уже не соответствует текущему этапу развития индустрии.
Государство не должно в один прекрасный момент существенно менять правила игры в сфере с инвестициями более 0,5 трлн рублей, куда оно ранее само пригласило частных инвесторов. Частные компании, вложившие значительные средства в парк и взявшие на себя долгосрочные обязательства перед кредиторами, в краткосрочной перспективе не в силах изменить свои условия работы, бизнес-модели и т. д. Поэтому для таких вопросов нужен соответствующий переходный период.

Карен Аракелян,
заместитель руководителя практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex:
– Как показывает практика введения СРО в других отраслях (к примеру, в строительстве), саморегулируемые организации не являются универсальным решением всех проблем. Фундаментальная идея СРО предполагает их добровольное создание. Саморегулирование достаточно хорошо вписывается в отрасли с высокой рыночной конкуренцией. В случае с операторскими услугами это не так, поэтому представляется, что введение обязательного членства в СРО может вызвать появление дополнительного глобального регулятора на железнодорожном рынке и ограничить конкуренцию. Думаю, что членство в СРО наиболее целесообразно оставить добровольным, создав при этом условия для стимулирования добровольного вступления.


Алексей Сиренко,
коммерческий директор ОАО «Бурея-Кран»:
– Нам кажется, что в постановлении должны содержаться механизмы воздействия на операторов, для того чтобы можно было исключить резкое повышение цен на предоставляемые ими вагоны. Также необходимо закрепление каких-либо дисциплинирующих мер. А в итоге мы видим лишь упоминание о минимуме вагонного парка, каких-то реестрах операторов. Нашему предприятию, в общем-то, безразлично, сколько у компании вагонов и какой у них порожний пробег, – главное, чтобы они подавались вовремя, в пригодном коммерческом состоянии и по приемлемой цене. Где об этом хоть слово в проекте постановления?
В нем должна быть подробно расписана ответственность компаний за несвоевременную или неполную подачу вагонов, за подачу непригодного для погрузки подвижного состава. Всем компаниям должно быть вменено в обязанность размещать информацию о своей деятельности и о парке в сети интернет, чтобы грузоотправителям было проще их находить. Без подобных положений постановление правительства будет общим документом, никак не решающим насущные проблемы грузовладельцев.
 

Екатерина Табаленкова,
менеджер по железнодорожным перевозкам ООО «ТАФ Нордвег»:
– Наша компания является экспедитором заводов, работающих в зоне ответственности Октябрьской железной дороги (в том числе мы занимаемся вопросами обеспечения предприятий подвижным составом). Постоянно работаем с собственниками вагонов по договорам предоставления ПС (и с мелкими, и со средними, и с крупными).
По существу обсуждаемого вопроса можем отметить следующее. У крупных и у мелких собственников абсолютно разная технология работы. При массовых перевозках в универсальном подвижном составе клиенту, конечно, удобнее работать с большими компаниями.
Исходя из нашего опыта, предприятиям со средним и мелким грузооборотом важны оперативность подачи подвижного состава в случае срочных заявок, возможность предоставления вагонов поштучно или небольшими группами, индивидуальные требования к техническим параметрам по каждой единице ПС в зависимости от груза, быстрота принятия решений
и оперативный документооборот внутри компании-собственника. В этом случае преимущество у мелких предприятий. Поэтому мы считаем, что ограничение определения оператора цензом в 1 тыс. единиц подвижного состава является не только неправомерным, но и неэффективным с точки зрения естественной конкурентной среды на рынке железнодорожных
перевозок.


Николай Калинин,
генеральный директор ООО «Бушевецкий завод»:
– Практика работы нашего предприятия показывает, что бизнес-схемы крупных собственников подвижного состава, а также операторских компаний не вполне эффективны для малых и средних грузоотправителей.
Не будем углубляться в причины такого положения вещей и можно ли как-то его изменить, но в данных условиях в большинстве случаев только мелкие участники рынка могут обеспечить эффективный сервис по приемлемой цене. Выдавливание их с рынка приведет не к повышению эффективности перевозочного процесса, а к еще большей социальной напряженности. Если для крупных операторов снижение загрузки, например, на один вагон ежемесячно пройдет абсолютно незаметно (а скорее всего, даже будет приветствоваться), то для грузовладельцев потеря возможности обеспечить транспортировку по железной дороге своей продукции по вменяемой цене может стать вопросом жизни и смерти.
Очевидно, что проблемы на дороге стали следствием дисбаланса в проведении структурной реформы в отрасли, и непонятно, почему авторы проекта считают, что только через разрушение устоявшихся хозяйственных связей можно обеспечить стабилизацию ситуации. Уверен, что в первую очередь необходимо создать нормальные правовые условия для осуществления грузовых перевозок, а не пытаться найти виновных в лице малых и средних предприятий.

Александр Исаев,
генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп», член совета НП ОЖдПС, член НП «Палата судебных экспертов», к. т. н.:
– Принятие постановления в данной редакции приведет к правовой неразберихе: каков статус собственников подвижного состава, имеющих менее 1 тыс. вагонов? А в условиях отсутствия четкого правового поля есть опасность выдавливания с рынка компаний с небольшим парком. Но ведь работа таких операторов находится совершенно в ином сегменте перевозок, нежели крупных собственников! Именно такие организации обеспечивают «перевозки россыпью», которые не интересны большим компаниям. Причина последнего зачастую скрывается в невозможности внимательно отслеживать работу каждого вагона при наличии большого парка. Как следствие – отсутствие интереса к повагонным веерным отправкам.
А небольшие организации за счет внимания к каждому вагону более мобильны и, что называется, закрывают дыры там, где крупные игроки не всегда имеют возможность и желание работать. При этом показатели у них (например, по порожнему пробегу и тонно-километровой работе) зачастую выше, чем у крупных. Поскольку на одного менеджера по перевозкам в малых компаниях приходится небольшое количество вагонов, он имеет возможность следить за каждым из них, учитывая поездную и транспортно-экономическую ситуацию в том регионе, куда направляется ПС. Более того, при отправлении груженого вагона менеджер, как правило, уже имеет заготовку в ЭТРАН на отправку этого вагона порожняком другому грузоотправителю. И задержки по отправке порожняка нередко происходят не из-за позднего оформления вагона собственником, а по причине долгой выгрузки (это зона ответственности грузополучателя), долгого вывода на станцию и постановки в поезд (ответственность перевозчика).
К сожалению, руководство Минтранса, по моему мнению, не представляет, что грузовые перевозки могут быть совершенно различными бизнес-процессами. Работа кэптивного оператора отличается от работы экспедиторской фирмы, обеспечивающей потребности нескольких крупных клиентов большим количеством привлеченного подвижного состава. А у организации, владеющей небольшим парком, есть своя специфика. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Выложенный на сайте Минтранса России проект постановления правительства об основах правового регулирования деятельности операторов вызвал небывалый общественный резонанс. Большинство тех, чьи интересы он так или иначе затрагивает, оказались недовольны предложенным документом. Причем по разным причинам [~PREVIEW_TEXT] => Выложенный на сайте Минтранса России проект постановления правительства об основах правового регулирования деятельности операторов вызвал небывалый общественный резонанс. Большинство тех, чьи интересы он так или иначе затрагивает, оказались недовольны предложенным документом. Причем по разным причинам [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7523 [~CODE] => 7523 [EXTERNAL_ID] => 7523 [~EXTERNAL_ID] => 7523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95505:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Яблоко раздора с гербовой печатью [SECTION_META_KEYWORDS] => яблоко раздора с гербовой печатью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/3.jpg" border="0" width="300" height="293" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Выложенный на сайте Минтранса России проект постановления правительства об основах правового регулирования деятельности операторов вызвал небывалый общественный резонанс. Большинство тех, чьи интересы он так или иначе затрагивает, оказались недовольны предложенным документом. Причем по разным причинам [ELEMENT_META_TITLE] => Яблоко раздора с гербовой печатью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => яблоко раздора с гербовой печатью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/3.jpg" border="0" width="300" height="293" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Выложенный на сайте Минтранса России проект постановления правительства об основах правового регулирования деятельности операторов вызвал небывалый общественный резонанс. Большинство тех, чьи интересы он так или иначе затрагивает, оказались недовольны предложенным документом. Причем по разным причинам [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Яблоко раздора с гербовой печатью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Яблоко раздора с гербовой печатью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Яблоко раздора с гербовой печатью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Яблоко раздора с гербовой печатью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Яблоко раздора с гербовой печатью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Яблоко раздора с гербовой печатью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Яблоко раздора с гербовой печатью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Яблоко раздора с гербовой печатью ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения.
Array
(
    [ID] => 95503
    [~ID] => 95503
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7521/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7521/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Считаем тарифы по регламенту

Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения.
Как пояснили в Росжелдоре, документ, по сути, определяет то, какую информацию в ОАО «РЖД» и его дочерние и зависимые общества, кому именно и в какие сроки должны предоставлять владельцы вагонов, для того чтобы можно было рассчитать конечную стоимость услуг. Она определяется на основе ставки за использование привлеченных вагонов и корректирующих коэффициентов к ним. Данные должны поступать в департамент по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике, департамент информатизации и корпоративных процессов управления и Центр фирменного транспортного обслуживания.
Следует обратить внимание на то, что в телеграмме перечислены основные показатели, по которым в ОАО «РЖД» оценивают эффективность эксплуатации вагонов. Это среднее время, необходимое для выполнения начально-конечных операций, коэффициенты резерва подвижного состава (под текущий и плановые виды ремонта), средняя скорость движения вагона, коэффициент порожнего пробега привлеченных полувагонов по отношению к груженому, коэффициент учета разрывов между эксплуатацион­ными и тарифными тонно-километрами. Таким образом, должны появиться и данные, позволяющие сравнить качество управления при разных вариантах использования универсального подвижного состава.
Текст документа см. в электронном выпуске № 414 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк отправляют через интернет

Перевозки порожних приватных вагонов в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении осуществляются по электронной накладной с применением электронной цифровой подписи без оформления перевозочных документов на бумажном носителе. Временная техно­логия таких транспортировок утверждена телеграммой ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/72 от 20.12.2011 г.
Как сообщили в VR Ltd, начата долгосрочная программа, которая предполагает поэтапный перевод железно­дорожного документооборота с бумажных носителей в электронный вид. Документы будут передаваться только по электронным каналам.
В Финляндии при внутренних перевозках практически все сопровождающие грузы документы уже циркулируют именно в таком виде.
В международном сообщении, правда, им вдогонку высылают бумаги для оформления процедур, связанных с прохождением таможенно-пограничного контроля и оплатой услуг. Передача в электронном виде сведений о порожних вагонах, следующих по маршруту Россия – Финляндия, означает старт первого этапа программы освоения безбумажных технологий. В Финляндии понимают, что подобный переход вызовет затруднения для некоторых российских клиентов (в основном небольших фирм), поэтому при необходимости клиент может получить в этой стране распечатку электронных документов в специальных сервис-центрах.
Текст документа см. в электронном выпуске № 415 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Процедуры отправки вагонов в ремонт усложнили

Отправка вагонов в отцепочный ремонт, как указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № 25537 от 30.12.2011 г., без разрешения управления вагонного хозяйства и Центральной дирекции управления движением теперь
не допускается.
Как уточняется в документе, проверки на Дальневосточной, Красно­ярской, Свердловской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Северной железных дорогах показали, что часть вагонов переводится в текущий отцепочный ремонт в объеме ТР-1 не по их фактическому состоянию вагонов при осмотре под погрузку, а по обращениям грузоотправителей собственного подвижного состава или на основании заключенных договоров на ремонт собственных вагонов. Фактически речь идет о практике фиктивного проведения ремонта в объеме ТР-1.
Как сказали в Росжелдоре, операторы и собственники подвижного состава нашли лазейку в нормативно-правовой базе, чтобы удешевить расходы по перегону порожняка. Суть в том, чтобы договориться с работниками эксплуатационных вагонных депо, направить с их помощью исправные вагоны в ремонт, а потом вернуть подвижной состав обратно под погрузку. Проблема здесь не только в потерях доходов ОАО «РЖД», но и в образовании лишних перегонов порожних вагонов. А это создает дополнительные барьеры на пути грузопотоков. В связи с этим предприняты меры, которые должны подобную практику пресечь: запрещено оформление уведомлений формы ВУ-23М на технически исправные вагоны, перевод их в нерабочий парк без осмотра на ближайшем участке текущего ремонта, где проводятся выбраковки. Для передислокации вагонов в текущий отцепочный ремонт в междорожном сообщении требуются разрешения управления вагонного хозяйства и Центральной дирекции управления движением. Кроме того, необходимо направлять агентам СФТО не только уведомление формы ВУ-23М, но и сопроводительный листок ВУ-26М на каждый пересылаемый вагон. Контроль также будет проводиться через АС ЭТРАН.
Текст документа см. в электронном выпуске № 416 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Считаем тарифы по регламенту

Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения.
Как пояснили в Росжелдоре, документ, по сути, определяет то, какую информацию в ОАО «РЖД» и его дочерние и зависимые общества, кому именно и в какие сроки должны предоставлять владельцы вагонов, для того чтобы можно было рассчитать конечную стоимость услуг. Она определяется на основе ставки за использование привлеченных вагонов и корректирующих коэффициентов к ним. Данные должны поступать в департамент по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике, департамент информатизации и корпоративных процессов управления и Центр фирменного транспортного обслуживания.
Следует обратить внимание на то, что в телеграмме перечислены основные показатели, по которым в ОАО «РЖД» оценивают эффективность эксплуатации вагонов. Это среднее время, необходимое для выполнения начально-конечных операций, коэффициенты резерва подвижного состава (под текущий и плановые виды ремонта), средняя скорость движения вагона, коэффициент порожнего пробега привлеченных полувагонов по отношению к груженому, коэффициент учета разрывов между эксплуатацион­ными и тарифными тонно-километрами. Таким образом, должны появиться и данные, позволяющие сравнить качество управления при разных вариантах использования универсального подвижного состава.
Текст документа см. в электронном выпуске № 414 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк отправляют через интернет

Перевозки порожних приватных вагонов в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении осуществляются по электронной накладной с применением электронной цифровой подписи без оформления перевозочных документов на бумажном носителе. Временная техно­логия таких транспортировок утверждена телеграммой ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/72 от 20.12.2011 г.
Как сообщили в VR Ltd, начата долгосрочная программа, которая предполагает поэтапный перевод железно­дорожного документооборота с бумажных носителей в электронный вид. Документы будут передаваться только по электронным каналам.
В Финляндии при внутренних перевозках практически все сопровождающие грузы документы уже циркулируют именно в таком виде.
В международном сообщении, правда, им вдогонку высылают бумаги для оформления процедур, связанных с прохождением таможенно-пограничного контроля и оплатой услуг. Передача в электронном виде сведений о порожних вагонах, следующих по маршруту Россия – Финляндия, означает старт первого этапа программы освоения безбумажных технологий. В Финляндии понимают, что подобный переход вызовет затруднения для некоторых российских клиентов (в основном небольших фирм), поэтому при необходимости клиент может получить в этой стране распечатку электронных документов в специальных сервис-центрах.
Текст документа см. в электронном выпуске № 415 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Процедуры отправки вагонов в ремонт усложнили

Отправка вагонов в отцепочный ремонт, как указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № 25537 от 30.12.2011 г., без разрешения управления вагонного хозяйства и Центральной дирекции управления движением теперь
не допускается.
Как уточняется в документе, проверки на Дальневосточной, Красно­ярской, Свердловской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Северной железных дорогах показали, что часть вагонов переводится в текущий отцепочный ремонт в объеме ТР-1 не по их фактическому состоянию вагонов при осмотре под погрузку, а по обращениям грузоотправителей собственного подвижного состава или на основании заключенных договоров на ремонт собственных вагонов. Фактически речь идет о практике фиктивного проведения ремонта в объеме ТР-1.
Как сказали в Росжелдоре, операторы и собственники подвижного состава нашли лазейку в нормативно-правовой базе, чтобы удешевить расходы по перегону порожняка. Суть в том, чтобы договориться с работниками эксплуатационных вагонных депо, направить с их помощью исправные вагоны в ремонт, а потом вернуть подвижной состав обратно под погрузку. Проблема здесь не только в потерях доходов ОАО «РЖД», но и в образовании лишних перегонов порожних вагонов. А это создает дополнительные барьеры на пути грузопотоков. В связи с этим предприняты меры, которые должны подобную практику пресечь: запрещено оформление уведомлений формы ВУ-23М на технически исправные вагоны, перевод их в нерабочий парк без осмотра на ближайшем участке текущего ремонта, где проводятся выбраковки. Для передислокации вагонов в текущий отцепочный ремонт в междорожном сообщении требуются разрешения управления вагонного хозяйства и Центральной дирекции управления движением. Кроме того, необходимо направлять агентам СФТО не только уведомление формы ВУ-23М, но и сопроводительный листок ВУ-26М на каждый пересылаемый вагон. Контроль также будет проводиться через АС ЭТРАН.
Текст документа см. в электронном выпуске № 416 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения. [~PREVIEW_TEXT] => Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7521 [~CODE] => 7521 [EXTERNAL_ID] => 7521 [~EXTERNAL_ID] => 7521 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 95503
    [~ID] => 95503
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7521/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7521/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Считаем тарифы по регламенту

Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения.
Как пояснили в Росжелдоре, документ, по сути, определяет то, какую информацию в ОАО «РЖД» и его дочерние и зависимые общества, кому именно и в какие сроки должны предоставлять владельцы вагонов, для того чтобы можно было рассчитать конечную стоимость услуг. Она определяется на основе ставки за использование привлеченных вагонов и корректирующих коэффициентов к ним. Данные должны поступать в департамент по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике, департамент информатизации и корпоративных процессов управления и Центр фирменного транспортного обслуживания.
Следует обратить внимание на то, что в телеграмме перечислены основные показатели, по которым в ОАО «РЖД» оценивают эффективность эксплуатации вагонов. Это среднее время, необходимое для выполнения начально-конечных операций, коэффициенты резерва подвижного состава (под текущий и плановые виды ремонта), средняя скорость движения вагона, коэффициент порожнего пробега привлеченных полувагонов по отношению к груженому, коэффициент учета разрывов между эксплуатацион­ными и тарифными тонно-километрами. Таким образом, должны появиться и данные, позволяющие сравнить качество управления при разных вариантах использования универсального подвижного состава.
Текст документа см. в электронном выпуске № 414 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк отправляют через интернет

Перевозки порожних приватных вагонов в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении осуществляются по электронной накладной с применением электронной цифровой подписи без оформления перевозочных документов на бумажном носителе. Временная техно­логия таких транспортировок утверждена телеграммой ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/72 от 20.12.2011 г.
Как сообщили в VR Ltd, начата долгосрочная программа, которая предполагает поэтапный перевод железно­дорожного документооборота с бумажных носителей в электронный вид. Документы будут передаваться только по электронным каналам.
В Финляндии при внутренних перевозках практически все сопровождающие грузы документы уже циркулируют именно в таком виде.
В международном сообщении, правда, им вдогонку высылают бумаги для оформления процедур, связанных с прохождением таможенно-пограничного контроля и оплатой услуг. Передача в электронном виде сведений о порожних вагонах, следующих по маршруту Россия – Финляндия, означает старт первого этапа программы освоения безбумажных технологий. В Финляндии понимают, что подобный переход вызовет затруднения для некоторых российских клиентов (в основном небольших фирм), поэтому при необходимости клиент может получить в этой стране распечатку электронных документов в специальных сервис-центрах.
Текст документа см. в электронном выпуске № 415 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Процедуры отправки вагонов в ремонт усложнили

Отправка вагонов в отцепочный ремонт, как указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № 25537 от 30.12.2011 г., без разрешения управления вагонного хозяйства и Центральной дирекции управления движением теперь
не допускается.
Как уточняется в документе, проверки на Дальневосточной, Красно­ярской, Свердловской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Северной железных дорогах показали, что часть вагонов переводится в текущий отцепочный ремонт в объеме ТР-1 не по их фактическому состоянию вагонов при осмотре под погрузку, а по обращениям грузоотправителей собственного подвижного состава или на основании заключенных договоров на ремонт собственных вагонов. Фактически речь идет о практике фиктивного проведения ремонта в объеме ТР-1.
Как сказали в Росжелдоре, операторы и собственники подвижного состава нашли лазейку в нормативно-правовой базе, чтобы удешевить расходы по перегону порожняка. Суть в том, чтобы договориться с работниками эксплуатационных вагонных депо, направить с их помощью исправные вагоны в ремонт, а потом вернуть подвижной состав обратно под погрузку. Проблема здесь не только в потерях доходов ОАО «РЖД», но и в образовании лишних перегонов порожних вагонов. А это создает дополнительные барьеры на пути грузопотоков. В связи с этим предприняты меры, которые должны подобную практику пресечь: запрещено оформление уведомлений формы ВУ-23М на технически исправные вагоны, перевод их в нерабочий парк без осмотра на ближайшем участке текущего ремонта, где проводятся выбраковки. Для передислокации вагонов в текущий отцепочный ремонт в междорожном сообщении требуются разрешения управления вагонного хозяйства и Центральной дирекции управления движением. Кроме того, необходимо направлять агентам СФТО не только уведомление формы ВУ-23М, но и сопроводительный листок ВУ-26М на каждый пересылаемый вагон. Контроль также будет проводиться через АС ЭТРАН.
Текст документа см. в электронном выпуске № 416 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Считаем тарифы по регламенту

Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения.
Как пояснили в Росжелдоре, документ, по сути, определяет то, какую информацию в ОАО «РЖД» и его дочерние и зависимые общества, кому именно и в какие сроки должны предоставлять владельцы вагонов, для того чтобы можно было рассчитать конечную стоимость услуг. Она определяется на основе ставки за использование привлеченных вагонов и корректирующих коэффициентов к ним. Данные должны поступать в департамент по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике, департамент информатизации и корпоративных процессов управления и Центр фирменного транспортного обслуживания.
Следует обратить внимание на то, что в телеграмме перечислены основные показатели, по которым в ОАО «РЖД» оценивают эффективность эксплуатации вагонов. Это среднее время, необходимое для выполнения начально-конечных операций, коэффициенты резерва подвижного состава (под текущий и плановые виды ремонта), средняя скорость движения вагона, коэффициент порожнего пробега привлеченных полувагонов по отношению к груженому, коэффициент учета разрывов между эксплуатацион­ными и тарифными тонно-километрами. Таким образом, должны появиться и данные, позволяющие сравнить качество управления при разных вариантах использования универсального подвижного состава.
Текст документа см. в электронном выпуске № 414 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк отправляют через интернет

Перевозки порожних приватных вагонов в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении осуществляются по электронной накладной с применением электронной цифровой подписи без оформления перевозочных документов на бумажном носителе. Временная техно­логия таких транспортировок утверждена телеграммой ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/72 от 20.12.2011 г.
Как сообщили в VR Ltd, начата долгосрочная программа, которая предполагает поэтапный перевод железно­дорожного документооборота с бумажных носителей в электронный вид. Документы будут передаваться только по электронным каналам.
В Финляндии при внутренних перевозках практически все сопровождающие грузы документы уже циркулируют именно в таком виде.
В международном сообщении, правда, им вдогонку высылают бумаги для оформления процедур, связанных с прохождением таможенно-пограничного контроля и оплатой услуг. Передача в электронном виде сведений о порожних вагонах, следующих по маршруту Россия – Финляндия, означает старт первого этапа программы освоения безбумажных технологий. В Финляндии понимают, что подобный переход вызовет затруднения для некоторых российских клиентов (в основном небольших фирм), поэтому при необходимости клиент может получить в этой стране распечатку электронных документов в специальных сервис-центрах.
Текст документа см. в электронном выпуске № 415 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Процедуры отправки вагонов в ремонт усложнили

Отправка вагонов в отцепочный ремонт, как указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № 25537 от 30.12.2011 г., без разрешения управления вагонного хозяйства и Центральной дирекции управления движением теперь
не допускается.
Как уточняется в документе, проверки на Дальневосточной, Красно­ярской, Свердловской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Северной железных дорогах показали, что часть вагонов переводится в текущий отцепочный ремонт в объеме ТР-1 не по их фактическому состоянию вагонов при осмотре под погрузку, а по обращениям грузоотправителей собственного подвижного состава или на основании заключенных договоров на ремонт собственных вагонов. Фактически речь идет о практике фиктивного проведения ремонта в объеме ТР-1.
Как сказали в Росжелдоре, операторы и собственники подвижного состава нашли лазейку в нормативно-правовой базе, чтобы удешевить расходы по перегону порожняка. Суть в том, чтобы договориться с работниками эксплуатационных вагонных депо, направить с их помощью исправные вагоны в ремонт, а потом вернуть подвижной состав обратно под погрузку. Проблема здесь не только в потерях доходов ОАО «РЖД», но и в образовании лишних перегонов порожних вагонов. А это создает дополнительные барьеры на пути грузопотоков. В связи с этим предприняты меры, которые должны подобную практику пресечь: запрещено оформление уведомлений формы ВУ-23М на технически исправные вагоны, перевод их в нерабочий парк без осмотра на ближайшем участке текущего ремонта, где проводятся выбраковки. Для передислокации вагонов в текущий отцепочный ремонт в междорожном сообщении требуются разрешения управления вагонного хозяйства и Центральной дирекции управления движением. Кроме того, необходимо направлять агентам СФТО не только уведомление формы ВУ-23М, но и сопроводительный листок ВУ-26М на каждый пересылаемый вагон. Контроль также будет проводиться через АС ЭТРАН.
Текст документа см. в электронном выпуске № 416 и печатной версии № 4 (166) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения. [~PREVIEW_TEXT] => Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7521 [~CODE] => 7521 [EXTERNAL_ID] => 7521 [~EXTERNAL_ID] => 7521 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Распоряжением ОАО «РЖД» № 32р от 16.01.2012 г. утвержден Регламент исполнения в ОАО «РЖД» порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»Как изменились цены на услуги операторов с начала 2012 года по сравнению с последним кварталом 2011-го?
Array
(
    [ID] => 95502
    [~ID] => 95502
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Андрей Громовой, 
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»:
– Среднее снижение тарифов для карьеров, расположенных на территории Республики Карелии, составило более 10%. (Правда, с февраля операторы уже объявили о повышении ставок.) Это было такое традиционное сезонное снижение цен, связанное с уменьшением активности грузовладельцев в начале года. Не первый год именно январь и февраль становятся наиболее благоприятными месяцами для перевозки грузов первого класса, так что пока невозможно с определенностью сказать, является ли зафиксированное снижение цен обычным явлением либо свидетельствует о каких-то изменениях, происходящих на рынке. В целом поведение грузовладельцев говорит об их скептическом настрое, поскольку многие предприятия не прекращали работу во время январских праздников, стремясь воспользоваться возможностью отгрузить продукцию по относительно приемлемым ставкам. Отмечу, что увеличение объема перевозок не сов­падает с реальной динамикой спроса на нерудные материалы, оживление которого начинается лишь с марта-апреля, то есть поставщики сознательно идут на некоторое снижение эффективности своей деятельности на фоне реальных рисков ухудшения ситуации в сфере транспортировки в ближайшей перспективе.

Михаил Щербинин,
начальник транспортного управления ОАО «Магнито­горский металлургический комбинат»:
– В январе тарифы несколько стабилизировались, рост произошел в основном за счет инфраструктурной составляющей. Следует отметить, что определенное увеличение стоимости перевозок для нужд нашего предприятия в прошлом году продуцировали известные события на Кузбассе, введение ограничений на допуск операторских компаний привело к снижению конкуренции на этом полигоне и, как следствие, повышению расценок.
В феврале на основании анализа предложений, поступивших от операторов, можно предположить рост тарифов на 10–12%. При этом пока сложно определить влияние на динамику цен со стороны парка, находящегося под управлением ОАО «РЖД». Откровенно сказать, мы ожидаем, что тарифы на предоставление привлеченных вагонов будут играть стабилизирующую роль и ценовая гонка прош­лого года не повторится.

Александр Ефименко,
директор ООО «Производственно-коммерческая фирма «Импульс»:
– Тарифы повысились. Но пока еще только начало года, и поэтому мне легче сравнить 2010-й с 2011-м. В прошлом году увеличение было ровно в два раза, что нас, конечно, не устраивает. То есть вместо 100 тыс. рублей нам сегодня приходится платить 180–200 тыс. У нашей компании есть договоры с Первой и Второй грузовыми компаниями, хотя они не полностью закрывают наши потребности. И тарифы у этих компаний практически одинаковые. В этом году мы планируем продолжать работать с ПГК, поскольку, даже несмотря на приличное повышение ставок, мы довольны качеством их работы.

Андрей Олейников,
директор ООО «Инновация»:
– Тарифы непрерывно растут. За три года они повысились на 30%. Индексация происходит два раза в год –
1 января и в начале лета, каждый раз по 10%. Таким образом, ежегодно цены взлетают на 20%. В связи с тем, что заключить договор с ОАО «ПГК» очень сложно в силу ряда причин (например, в компании обычно заявляют, что у них нет вагонов), мы пользуемся услугами ОАО «ДВТГ» и челябинских компаний. У них не так много вагонов, но это уже хотя бы что-то. Что касается перевозочного процесса в целом, то сегодня стало очень неудобно работать. Раньше было гораздо проще: заявку подавали в ОАО «РЖД» –
и после ее согласования получали вагоны. Теперь подвижной состав приходится буквально выпрашивать.

Алексей Баранов,
генеральный директор ООО «Реил-Легеон»:
– На данный момент по нашей номенклатуре – грузам третьего класса – тарифы падают. Есть также сезонное снижение объема перевозок, особенно по сравнению с декабрем прошлого года. Сейчас, думаю, все участники рынка ждут выборов. У нас в стране всегда бывает так, что именно после выборов начинается активная деятельность. То есть к середине марта объем перевозок должен вернуться на прежний уровень.
Особых проблем в организации перевозочного процесса мы не наблюдаем, изменения положений договоров на поставку подвижного состава у нас не произошло. Таким образом, сущест­венной динамики нет, но хочу отметить, что начали увеличиваться сроки доставки. Последние полгода, после того как парк ОАО «ВГК» вывели из инвентарного, наметилось увеличение просроченных перевозок – как порожних вагонов, так и груженых.

Алексей Скрябин,
коммерческий директор ООО «АлтайЭкспортИмпорт»:
– Мы работаем на рынке лесных грузов. Наши основные маршруты – это перевозки в Среднюю Азию. На этом направлении по сравнению с прошлым годом произошло значительное снижение ставок. Наша компания работает с привлеченным подвижным составом, в основном это арендованные вагоны. Изменений при подаче подвижного состава в этом году не произошло. Мы слышали о том, что ОАО «ПГК» недавно подняло свои тарифы. Отмечу, что мы, конечно, стараемся следовать за рынком, но в связи с этим поднимать ставки не планируем.

Алексей Алексеев,
директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо»:
– Тарифы на перевозки нашей продукции повысились примерно на 20%, однако это, скорее, локальные изменения в конкретном узком сегменте.
В конце прошлого года один из ведущих операторов нашего региона купил активы своего конкурента и, видимо, таким образом решил воспользоваться усилением позиций на рынке предоставления платформ для перевозки леса. В целом же каких-то резких изменений я не ощущаю. Несмотря на некоторое улучшение эксплуатационных показателей и снижение остроты дефицита вагонов, на сети продолжает ощущаться напряжение, связанное с ограниченной пропускной способностью на ряде участков. А общий тренд выражен небольшим, но устойчивым повышением расценок операторов.

Алексей Лабырин,
директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Пока тарифы незначительно снизились, но исходя из анализа складывающейся ситуации можно предположить, что это кратковременное улучшение. По мере роста спроса на вагоны станет увеличиваться и конкуренция между грузоотправителями, что будет разогревать рынок. Кроме того, вагоны ОАО «ПГК», работавшие ранее по агентским соглашениям, теперь предлагаются по более высоким ценам, и думаю, что даже если парк АГ будет предоставляться по низким тарифам, его объема будет недостаточно для того, чтобы обеспечить потребности всех желающих. Соответственно, мы рискуем столкнуться с повторением ситуации прошлого года, когда подавались завышенные заявки на инвентарный парк с одновременным размещением оферты у частных операторов. Риск того, что управление движением снова окажется разбалансированным, очень велик, а к чему приводит технологический дефицит подвижного состава при номинальном его профиците –
объяснять не приходится. [~DETAIL_TEXT] => Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»:
– Среднее снижение тарифов для карьеров, расположенных на территории Республики Карелии, составило более 10%. (Правда, с февраля операторы уже объявили о повышении ставок.) Это было такое традиционное сезонное снижение цен, связанное с уменьшением активности грузовладельцев в начале года. Не первый год именно январь и февраль становятся наиболее благоприятными месяцами для перевозки грузов первого класса, так что пока невозможно с определенностью сказать, является ли зафиксированное снижение цен обычным явлением либо свидетельствует о каких-то изменениях, происходящих на рынке. В целом поведение грузовладельцев говорит об их скептическом настрое, поскольку многие предприятия не прекращали работу во время январских праздников, стремясь воспользоваться возможностью отгрузить продукцию по относительно приемлемым ставкам. Отмечу, что увеличение объема перевозок не сов­падает с реальной динамикой спроса на нерудные материалы, оживление которого начинается лишь с марта-апреля, то есть поставщики сознательно идут на некоторое снижение эффективности своей деятельности на фоне реальных рисков ухудшения ситуации в сфере транспортировки в ближайшей перспективе.

Михаил Щербинин,
начальник транспортного управления ОАО «Магнито­горский металлургический комбинат»:
– В январе тарифы несколько стабилизировались, рост произошел в основном за счет инфраструктурной составляющей. Следует отметить, что определенное увеличение стоимости перевозок для нужд нашего предприятия в прошлом году продуцировали известные события на Кузбассе, введение ограничений на допуск операторских компаний привело к снижению конкуренции на этом полигоне и, как следствие, повышению расценок.
В феврале на основании анализа предложений, поступивших от операторов, можно предположить рост тарифов на 10–12%. При этом пока сложно определить влияние на динамику цен со стороны парка, находящегося под управлением ОАО «РЖД». Откровенно сказать, мы ожидаем, что тарифы на предоставление привлеченных вагонов будут играть стабилизирующую роль и ценовая гонка прош­лого года не повторится.

Александр Ефименко,
директор ООО «Производственно-коммерческая фирма «Импульс»:
– Тарифы повысились. Но пока еще только начало года, и поэтому мне легче сравнить 2010-й с 2011-м. В прошлом году увеличение было ровно в два раза, что нас, конечно, не устраивает. То есть вместо 100 тыс. рублей нам сегодня приходится платить 180–200 тыс. У нашей компании есть договоры с Первой и Второй грузовыми компаниями, хотя они не полностью закрывают наши потребности. И тарифы у этих компаний практически одинаковые. В этом году мы планируем продолжать работать с ПГК, поскольку, даже несмотря на приличное повышение ставок, мы довольны качеством их работы.

Андрей Олейников,
директор ООО «Инновация»:
– Тарифы непрерывно растут. За три года они повысились на 30%. Индексация происходит два раза в год –
1 января и в начале лета, каждый раз по 10%. Таким образом, ежегодно цены взлетают на 20%. В связи с тем, что заключить договор с ОАО «ПГК» очень сложно в силу ряда причин (например, в компании обычно заявляют, что у них нет вагонов), мы пользуемся услугами ОАО «ДВТГ» и челябинских компаний. У них не так много вагонов, но это уже хотя бы что-то. Что касается перевозочного процесса в целом, то сегодня стало очень неудобно работать. Раньше было гораздо проще: заявку подавали в ОАО «РЖД» –
и после ее согласования получали вагоны. Теперь подвижной состав приходится буквально выпрашивать.

Алексей Баранов,
генеральный директор ООО «Реил-Легеон»:
– На данный момент по нашей номенклатуре – грузам третьего класса – тарифы падают. Есть также сезонное снижение объема перевозок, особенно по сравнению с декабрем прошлого года. Сейчас, думаю, все участники рынка ждут выборов. У нас в стране всегда бывает так, что именно после выборов начинается активная деятельность. То есть к середине марта объем перевозок должен вернуться на прежний уровень.
Особых проблем в организации перевозочного процесса мы не наблюдаем, изменения положений договоров на поставку подвижного состава у нас не произошло. Таким образом, сущест­венной динамики нет, но хочу отметить, что начали увеличиваться сроки доставки. Последние полгода, после того как парк ОАО «ВГК» вывели из инвентарного, наметилось увеличение просроченных перевозок – как порожних вагонов, так и груженых.

Алексей Скрябин,
коммерческий директор ООО «АлтайЭкспортИмпорт»:
– Мы работаем на рынке лесных грузов. Наши основные маршруты – это перевозки в Среднюю Азию. На этом направлении по сравнению с прошлым годом произошло значительное снижение ставок. Наша компания работает с привлеченным подвижным составом, в основном это арендованные вагоны. Изменений при подаче подвижного состава в этом году не произошло. Мы слышали о том, что ОАО «ПГК» недавно подняло свои тарифы. Отмечу, что мы, конечно, стараемся следовать за рынком, но в связи с этим поднимать ставки не планируем.

Алексей Алексеев,
директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо»:
– Тарифы на перевозки нашей продукции повысились примерно на 20%, однако это, скорее, локальные изменения в конкретном узком сегменте.
В конце прошлого года один из ведущих операторов нашего региона купил активы своего конкурента и, видимо, таким образом решил воспользоваться усилением позиций на рынке предоставления платформ для перевозки леса. В целом же каких-то резких изменений я не ощущаю. Несмотря на некоторое улучшение эксплуатационных показателей и снижение остроты дефицита вагонов, на сети продолжает ощущаться напряжение, связанное с ограниченной пропускной способностью на ряде участков. А общий тренд выражен небольшим, но устойчивым повышением расценок операторов.

Алексей Лабырин,
директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Пока тарифы незначительно снизились, но исходя из анализа складывающейся ситуации можно предположить, что это кратковременное улучшение. По мере роста спроса на вагоны станет увеличиваться и конкуренция между грузоотправителями, что будет разогревать рынок. Кроме того, вагоны ОАО «ПГК», работавшие ранее по агентским соглашениям, теперь предлагаются по более высоким ценам, и думаю, что даже если парк АГ будет предоставляться по низким тарифам, его объема будет недостаточно для того, чтобы обеспечить потребности всех желающих. Соответственно, мы рискуем столкнуться с повторением ситуации прошлого года, когда подавались завышенные заявки на инвентарный парк с одновременным размещением оферты у частных операторов. Риск того, что управление движением снова окажется разбалансированным, очень велик, а к чему приводит технологический дефицит подвижного состава при номинальном его профиците –
объяснять не приходится. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»Как изменились цены на услуги операторов с начала 2012 года по сравнению с последним кварталом 2011-го? [~PREVIEW_TEXT] => результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»Как изменились цены на услуги операторов с начала 2012 года по сравнению с последним кварталом 2011-го? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7520 [~CODE] => 7520 [EXTERNAL_ID] => 7520 [~EXTERNAL_ID] => 7520 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/2.jpg" title="результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»" border="0" width="326" height="277" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как изменились цены на услуги операторов с начала 2012 года по сравнению с последним кварталом 2011-го? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/2.jpg" title="результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»" border="0" width="326" height="277" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как изменились цены на услуги операторов с начала 2012 года по сравнению с последним кварталом 2011-го? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 95502
    [~ID] => 95502
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Андрей Громовой, 
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»:
– Среднее снижение тарифов для карьеров, расположенных на территории Республики Карелии, составило более 10%. (Правда, с февраля операторы уже объявили о повышении ставок.) Это было такое традиционное сезонное снижение цен, связанное с уменьшением активности грузовладельцев в начале года. Не первый год именно январь и февраль становятся наиболее благоприятными месяцами для перевозки грузов первого класса, так что пока невозможно с определенностью сказать, является ли зафиксированное снижение цен обычным явлением либо свидетельствует о каких-то изменениях, происходящих на рынке. В целом поведение грузовладельцев говорит об их скептическом настрое, поскольку многие предприятия не прекращали работу во время январских праздников, стремясь воспользоваться возможностью отгрузить продукцию по относительно приемлемым ставкам. Отмечу, что увеличение объема перевозок не сов­падает с реальной динамикой спроса на нерудные материалы, оживление которого начинается лишь с марта-апреля, то есть поставщики сознательно идут на некоторое снижение эффективности своей деятельности на фоне реальных рисков ухудшения ситуации в сфере транспортировки в ближайшей перспективе.

Михаил Щербинин,
начальник транспортного управления ОАО «Магнито­горский металлургический комбинат»:
– В январе тарифы несколько стабилизировались, рост произошел в основном за счет инфраструктурной составляющей. Следует отметить, что определенное увеличение стоимости перевозок для нужд нашего предприятия в прошлом году продуцировали известные события на Кузбассе, введение ограничений на допуск операторских компаний привело к снижению конкуренции на этом полигоне и, как следствие, повышению расценок.
В феврале на основании анализа предложений, поступивших от операторов, можно предположить рост тарифов на 10–12%. При этом пока сложно определить влияние на динамику цен со стороны парка, находящегося под управлением ОАО «РЖД». Откровенно сказать, мы ожидаем, что тарифы на предоставление привлеченных вагонов будут играть стабилизирующую роль и ценовая гонка прош­лого года не повторится.

Александр Ефименко,
директор ООО «Производственно-коммерческая фирма «Импульс»:
– Тарифы повысились. Но пока еще только начало года, и поэтому мне легче сравнить 2010-й с 2011-м. В прошлом году увеличение было ровно в два раза, что нас, конечно, не устраивает. То есть вместо 100 тыс. рублей нам сегодня приходится платить 180–200 тыс. У нашей компании есть договоры с Первой и Второй грузовыми компаниями, хотя они не полностью закрывают наши потребности. И тарифы у этих компаний практически одинаковые. В этом году мы планируем продолжать работать с ПГК, поскольку, даже несмотря на приличное повышение ставок, мы довольны качеством их работы.

Андрей Олейников,
директор ООО «Инновация»:
– Тарифы непрерывно растут. За три года они повысились на 30%. Индексация происходит два раза в год –
1 января и в начале лета, каждый раз по 10%. Таким образом, ежегодно цены взлетают на 20%. В связи с тем, что заключить договор с ОАО «ПГК» очень сложно в силу ряда причин (например, в компании обычно заявляют, что у них нет вагонов), мы пользуемся услугами ОАО «ДВТГ» и челябинских компаний. У них не так много вагонов, но это уже хотя бы что-то. Что касается перевозочного процесса в целом, то сегодня стало очень неудобно работать. Раньше было гораздо проще: заявку подавали в ОАО «РЖД» –
и после ее согласования получали вагоны. Теперь подвижной состав приходится буквально выпрашивать.

Алексей Баранов,
генеральный директор ООО «Реил-Легеон»:
– На данный момент по нашей номенклатуре – грузам третьего класса – тарифы падают. Есть также сезонное снижение объема перевозок, особенно по сравнению с декабрем прошлого года. Сейчас, думаю, все участники рынка ждут выборов. У нас в стране всегда бывает так, что именно после выборов начинается активная деятельность. То есть к середине марта объем перевозок должен вернуться на прежний уровень.
Особых проблем в организации перевозочного процесса мы не наблюдаем, изменения положений договоров на поставку подвижного состава у нас не произошло. Таким образом, сущест­венной динамики нет, но хочу отметить, что начали увеличиваться сроки доставки. Последние полгода, после того как парк ОАО «ВГК» вывели из инвентарного, наметилось увеличение просроченных перевозок – как порожних вагонов, так и груженых.

Алексей Скрябин,
коммерческий директор ООО «АлтайЭкспортИмпорт»:
– Мы работаем на рынке лесных грузов. Наши основные маршруты – это перевозки в Среднюю Азию. На этом направлении по сравнению с прошлым годом произошло значительное снижение ставок. Наша компания работает с привлеченным подвижным составом, в основном это арендованные вагоны. Изменений при подаче подвижного состава в этом году не произошло. Мы слышали о том, что ОАО «ПГК» недавно подняло свои тарифы. Отмечу, что мы, конечно, стараемся следовать за рынком, но в связи с этим поднимать ставки не планируем.

Алексей Алексеев,
директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо»:
– Тарифы на перевозки нашей продукции повысились примерно на 20%, однако это, скорее, локальные изменения в конкретном узком сегменте.
В конце прошлого года один из ведущих операторов нашего региона купил активы своего конкурента и, видимо, таким образом решил воспользоваться усилением позиций на рынке предоставления платформ для перевозки леса. В целом же каких-то резких изменений я не ощущаю. Несмотря на некоторое улучшение эксплуатационных показателей и снижение остроты дефицита вагонов, на сети продолжает ощущаться напряжение, связанное с ограниченной пропускной способностью на ряде участков. А общий тренд выражен небольшим, но устойчивым повышением расценок операторов.

Алексей Лабырин,
директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Пока тарифы незначительно снизились, но исходя из анализа складывающейся ситуации можно предположить, что это кратковременное улучшение. По мере роста спроса на вагоны станет увеличиваться и конкуренция между грузоотправителями, что будет разогревать рынок. Кроме того, вагоны ОАО «ПГК», работавшие ранее по агентским соглашениям, теперь предлагаются по более высоким ценам, и думаю, что даже если парк АГ будет предоставляться по низким тарифам, его объема будет недостаточно для того, чтобы обеспечить потребности всех желающих. Соответственно, мы рискуем столкнуться с повторением ситуации прошлого года, когда подавались завышенные заявки на инвентарный парк с одновременным размещением оферты у частных операторов. Риск того, что управление движением снова окажется разбалансированным, очень велик, а к чему приводит технологический дефицит подвижного состава при номинальном его профиците –
объяснять не приходится. [~DETAIL_TEXT] => Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»:
– Среднее снижение тарифов для карьеров, расположенных на территории Республики Карелии, составило более 10%. (Правда, с февраля операторы уже объявили о повышении ставок.) Это было такое традиционное сезонное снижение цен, связанное с уменьшением активности грузовладельцев в начале года. Не первый год именно январь и февраль становятся наиболее благоприятными месяцами для перевозки грузов первого класса, так что пока невозможно с определенностью сказать, является ли зафиксированное снижение цен обычным явлением либо свидетельствует о каких-то изменениях, происходящих на рынке. В целом поведение грузовладельцев говорит об их скептическом настрое, поскольку многие предприятия не прекращали работу во время январских праздников, стремясь воспользоваться возможностью отгрузить продукцию по относительно приемлемым ставкам. Отмечу, что увеличение объема перевозок не сов­падает с реальной динамикой спроса на нерудные материалы, оживление которого начинается лишь с марта-апреля, то есть поставщики сознательно идут на некоторое снижение эффективности своей деятельности на фоне реальных рисков ухудшения ситуации в сфере транспортировки в ближайшей перспективе.

Михаил Щербинин,
начальник транспортного управления ОАО «Магнито­горский металлургический комбинат»:
– В январе тарифы несколько стабилизировались, рост произошел в основном за счет инфраструктурной составляющей. Следует отметить, что определенное увеличение стоимости перевозок для нужд нашего предприятия в прошлом году продуцировали известные события на Кузбассе, введение ограничений на допуск операторских компаний привело к снижению конкуренции на этом полигоне и, как следствие, повышению расценок.
В феврале на основании анализа предложений, поступивших от операторов, можно предположить рост тарифов на 10–12%. При этом пока сложно определить влияние на динамику цен со стороны парка, находящегося под управлением ОАО «РЖД». Откровенно сказать, мы ожидаем, что тарифы на предоставление привлеченных вагонов будут играть стабилизирующую роль и ценовая гонка прош­лого года не повторится.

Александр Ефименко,
директор ООО «Производственно-коммерческая фирма «Импульс»:
– Тарифы повысились. Но пока еще только начало года, и поэтому мне легче сравнить 2010-й с 2011-м. В прошлом году увеличение было ровно в два раза, что нас, конечно, не устраивает. То есть вместо 100 тыс. рублей нам сегодня приходится платить 180–200 тыс. У нашей компании есть договоры с Первой и Второй грузовыми компаниями, хотя они не полностью закрывают наши потребности. И тарифы у этих компаний практически одинаковые. В этом году мы планируем продолжать работать с ПГК, поскольку, даже несмотря на приличное повышение ставок, мы довольны качеством их работы.

Андрей Олейников,
директор ООО «Инновация»:
– Тарифы непрерывно растут. За три года они повысились на 30%. Индексация происходит два раза в год –
1 января и в начале лета, каждый раз по 10%. Таким образом, ежегодно цены взлетают на 20%. В связи с тем, что заключить договор с ОАО «ПГК» очень сложно в силу ряда причин (например, в компании обычно заявляют, что у них нет вагонов), мы пользуемся услугами ОАО «ДВТГ» и челябинских компаний. У них не так много вагонов, но это уже хотя бы что-то. Что касается перевозочного процесса в целом, то сегодня стало очень неудобно работать. Раньше было гораздо проще: заявку подавали в ОАО «РЖД» –
и после ее согласования получали вагоны. Теперь подвижной состав приходится буквально выпрашивать.

Алексей Баранов,
генеральный директор ООО «Реил-Легеон»:
– На данный момент по нашей номенклатуре – грузам третьего класса – тарифы падают. Есть также сезонное снижение объема перевозок, особенно по сравнению с декабрем прошлого года. Сейчас, думаю, все участники рынка ждут выборов. У нас в стране всегда бывает так, что именно после выборов начинается активная деятельность. То есть к середине марта объем перевозок должен вернуться на прежний уровень.
Особых проблем в организации перевозочного процесса мы не наблюдаем, изменения положений договоров на поставку подвижного состава у нас не произошло. Таким образом, сущест­венной динамики нет, но хочу отметить, что начали увеличиваться сроки доставки. Последние полгода, после того как парк ОАО «ВГК» вывели из инвентарного, наметилось увеличение просроченных перевозок – как порожних вагонов, так и груженых.

Алексей Скрябин,
коммерческий директор ООО «АлтайЭкспортИмпорт»:
– Мы работаем на рынке лесных грузов. Наши основные маршруты – это перевозки в Среднюю Азию. На этом направлении по сравнению с прошлым годом произошло значительное снижение ставок. Наша компания работает с привлеченным подвижным составом, в основном это арендованные вагоны. Изменений при подаче подвижного состава в этом году не произошло. Мы слышали о том, что ОАО «ПГК» недавно подняло свои тарифы. Отмечу, что мы, конечно, стараемся следовать за рынком, но в связи с этим поднимать ставки не планируем.

Алексей Алексеев,
директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо»:
– Тарифы на перевозки нашей продукции повысились примерно на 20%, однако это, скорее, локальные изменения в конкретном узком сегменте.
В конце прошлого года один из ведущих операторов нашего региона купил активы своего конкурента и, видимо, таким образом решил воспользоваться усилением позиций на рынке предоставления платформ для перевозки леса. В целом же каких-то резких изменений я не ощущаю. Несмотря на некоторое улучшение эксплуатационных показателей и снижение остроты дефицита вагонов, на сети продолжает ощущаться напряжение, связанное с ограниченной пропускной способностью на ряде участков. А общий тренд выражен небольшим, но устойчивым повышением расценок операторов.

Алексей Лабырин,
директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Пока тарифы незначительно снизились, но исходя из анализа складывающейся ситуации можно предположить, что это кратковременное улучшение. По мере роста спроса на вагоны станет увеличиваться и конкуренция между грузоотправителями, что будет разогревать рынок. Кроме того, вагоны ОАО «ПГК», работавшие ранее по агентским соглашениям, теперь предлагаются по более высоким ценам, и думаю, что даже если парк АГ будет предоставляться по низким тарифам, его объема будет недостаточно для того, чтобы обеспечить потребности всех желающих. Соответственно, мы рискуем столкнуться с повторением ситуации прошлого года, когда подавались завышенные заявки на инвентарный парк с одновременным размещением оферты у частных операторов. Риск того, что управление движением снова окажется разбалансированным, очень велик, а к чему приводит технологический дефицит подвижного состава при номинальном его профиците –
объяснять не приходится. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»Как изменились цены на услуги операторов с начала 2012 года по сравнению с последним кварталом 2011-го? [~PREVIEW_TEXT] => результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»Как изменились цены на услуги операторов с начала 2012 года по сравнению с последним кварталом 2011-го? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7520 [~CODE] => 7520 [EXTERNAL_ID] => 7520 [~EXTERNAL_ID] => 7520 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/2.jpg" title="результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»" border="0" width="326" height="277" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как изменились цены на услуги операторов с начала 2012 года по сравнению с последним кварталом 2011-го? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/2.jpg" title="результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.Ру»" border="0" width="326" height="277" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как изменились цены на услуги операторов с начала 2012 года по сравнению с последним кварталом 2011-го? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония). Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строи­тельство первой очереди – построить подкрановые и железно­дорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го.
Array
(
    [ID] => 95501
    [~ID] => 95501
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7519/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7519/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Rail Garant взялся за Муугу

Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония).
Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строи­тельство первой очереди – построить подкрановые и железно­дорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го.
Напомним, в прошлом году группа Rail Garant выиграла тендер на строительство контейнерного терминала в эстонском порту Мууга и подписала соглашение о сотрудничестве с Таллинским портом. Субподрядчиком по проекту выступает консорциум предприятий Lemminkäinen Eesti AS и Insenerehituse AS.
По прогнозам Rail Garant, к IV кварталу 2013 года ежемесячный грузооборот терминала достигнет 10 тыс. TEU. В 2014-м годовой объем составит уже порядка 125 тыс. TEU. В этот период Rail Garant планирует выйти на полную мощность первой очереди и начать строительство второй, которая позволит увеличить объем переработки комплекса до 270 тыс. TEU в год. В перспективе на базе терминала группа предполагает создать морской хаб с возможностью принимать суда океанического класса.

РЖД собрались в Индонезию

ОАО «РЖД» планирует построить железную дорогу в Индонезии общей стоимостью $2,4 млрд.
Предполагается, что первая очередь линии, соединяющей северные районы Центрального Калимантана с восточным побережьем острова Борнео, заработает к 2017 году. Инвестиции в строительство ветки длиной 185 км составят $1,7 млрд.
«Первое время эта железная дорога будет использоваться для транспортировки угля, но мы надеемся, что впоследствии сможем перевозить по ней пальмовое масло, каучук, а также организовать пассажирские перевозки», – рассказал губернатор Восточного Калимантана Аванг Фароек. Пропускная способность железной дороги на начальном этапе, как отметил директор проекта Андрей Шигаев, составит 20 млн т грузов в год.
В настоящее время ОАО «РЖД» разрабатывает технико-экономическое обоснование проекта и рассчитывает стать генеральным подрядчиком при проектировании, строительстве и эксплуатации железной дороги. «Инвестиций самого ОАО «РЖД» в проекте не предусматривается», – сообщил представитель компании. Финансирование строительства в объеме до $2 млрд будет организовано в виде займов у крупнейших международных банков, остальные средства предоставят частные инвесторы, в том числе институциональные. Окончательное решение о строительстве дороги может быть принято до конца 2012 года.

Кто получит «СГ-Транс»?

Федеральная антимонопольная служба одобрила шесть заявок на участие в приватизации крупнейшего отечественного железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов «СГ-Транс».
Разрешения получили «Спецэнерго­транс» (структура Зияда Манасира), транспортно-экспедиторская компания «Евротранс» (входит в ISR Holding Искандера Халилова), Brunswick Rail, «Спецтрансгарант» (входит в группу компаний Rail Garant Сергея Гущина, Сергея Смыслова и Николая Фалина), «НефтеТрансСервис» братьев Аминовых и «ОТЭКО-Портсервис» (принадлежит предпринимателю Мишелю Литваку). ФАС выдала компаниям предписания о совершении действий, направленных на обеспечение конкуренции на взаимосвязанных рынках сжиженных углеводородных газов (СУГ) и оказание услуг по их транспортировке, говорится в сообщении ведомства.
«Мы довольны результатом – тем, что попали в шорт-лист, и планируем приступить к детальному анализу компании», – прокомментировал заместитель генерального директора по M&A и рынкам капиталов Brunswick Rail Виктор Кошкин. «Тот, кто выиграет этот актив, однозначно будет иметь преференции на рынке. Неудивительно, что желающих за него побороться много. Любая компания, у которой есть перспективы развития на железнодорожном рынке, в нем заинтересована», – уверен вице-президент «Евротранса» Вячеслав Андреев.
Сейчас 100% акций «СГ-Транса» находится в собственности государства. На днях директор департамента имущественных отношений Минэкономразвития Алексей Уваров сообщил, что сделку по продаже компании планируется закрыть весной 2012 года.

«Трансгарант» могут продать

Группа FESCO в 2012 году может продать компанию «Трансгарант», оказывающую услуги по перевозке железнодорожным транспортом грузов промышленного назначения, выведя из нее перед этим контейнерную составляющую. Об этом сообщил председатель совета директоров группы Кирилл Рубинский.
На вопрос, может ли сделка состояться уже в текущем году, К. Рубинский ответил: «Скорее всего, если поступит хорошее предложение. Контейнерная часть, в том числе терминал в Хабаровске, продаваться не будет». Общение с потенциальными покупателями, по словам председателя совета директоров FESCO, еще не началось.
Но известно, что среди них есть российские компании.
Оценочная EBITDA «Трансгаранта» в 2011 году составила $120 млн, в 2012-м – $173 млн.
Как заметил К. Рубинский, компании, подобные «Транс­гаранту», оцениваются в 4,5–4,8 EBITDA, и «было бы хорошо, если бы оператор был оценен в диапазоне от 5,5 до 7 EBITDA».

Полувагоны вернутся домой

С марта текущего года ОАО «РЖД» планирует управлять парком полу­вагонов ОАО «Вторая грузовая компания», сообщил первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Колесников.
«В феврале мы предполагаем забрать практически все полувагоны у Второй грузовой, это около 100 тыс. единиц, и уже в марте будем управлять этим парком», – сказал он. По его словам, ОАО «РЖД» сейчас проводит работу по привлечению полувагонов под свое управление и с иными собственниками и будет проводить ее в дальнейшем.
«Мы как социально ориентированная компания в первую очередь должны обеспечить перевозки для Минобороны и других силовых ведомств, ЖКХ, энергетики, олимпийских объектов», – пояснил С. Колесников. Он также заметил, что полувагоны, привлекаемые РЖД у ВГК, составляют лишь 22–23% от общего парка полу­вагонов в России, насчитывающего порядка 460 тыс. единиц. [~DETAIL_TEXT] =>

Rail Garant взялся за Муугу

Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония).
Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строи­тельство первой очереди – построить подкрановые и железно­дорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го.
Напомним, в прошлом году группа Rail Garant выиграла тендер на строительство контейнерного терминала в эстонском порту Мууга и подписала соглашение о сотрудничестве с Таллинским портом. Субподрядчиком по проекту выступает консорциум предприятий Lemminkäinen Eesti AS и Insenerehituse AS.
По прогнозам Rail Garant, к IV кварталу 2013 года ежемесячный грузооборот терминала достигнет 10 тыс. TEU. В 2014-м годовой объем составит уже порядка 125 тыс. TEU. В этот период Rail Garant планирует выйти на полную мощность первой очереди и начать строительство второй, которая позволит увеличить объем переработки комплекса до 270 тыс. TEU в год. В перспективе на базе терминала группа предполагает создать морской хаб с возможностью принимать суда океанического класса.

РЖД собрались в Индонезию

ОАО «РЖД» планирует построить железную дорогу в Индонезии общей стоимостью $2,4 млрд.
Предполагается, что первая очередь линии, соединяющей северные районы Центрального Калимантана с восточным побережьем острова Борнео, заработает к 2017 году. Инвестиции в строительство ветки длиной 185 км составят $1,7 млрд.
«Первое время эта железная дорога будет использоваться для транспортировки угля, но мы надеемся, что впоследствии сможем перевозить по ней пальмовое масло, каучук, а также организовать пассажирские перевозки», – рассказал губернатор Восточного Калимантана Аванг Фароек. Пропускная способность железной дороги на начальном этапе, как отметил директор проекта Андрей Шигаев, составит 20 млн т грузов в год.
В настоящее время ОАО «РЖД» разрабатывает технико-экономическое обоснование проекта и рассчитывает стать генеральным подрядчиком при проектировании, строительстве и эксплуатации железной дороги. «Инвестиций самого ОАО «РЖД» в проекте не предусматривается», – сообщил представитель компании. Финансирование строительства в объеме до $2 млрд будет организовано в виде займов у крупнейших международных банков, остальные средства предоставят частные инвесторы, в том числе институциональные. Окончательное решение о строительстве дороги может быть принято до конца 2012 года.

Кто получит «СГ-Транс»?

Федеральная антимонопольная служба одобрила шесть заявок на участие в приватизации крупнейшего отечественного железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов «СГ-Транс».
Разрешения получили «Спецэнерго­транс» (структура Зияда Манасира), транспортно-экспедиторская компания «Евротранс» (входит в ISR Holding Искандера Халилова), Brunswick Rail, «Спецтрансгарант» (входит в группу компаний Rail Garant Сергея Гущина, Сергея Смыслова и Николая Фалина), «НефтеТрансСервис» братьев Аминовых и «ОТЭКО-Портсервис» (принадлежит предпринимателю Мишелю Литваку). ФАС выдала компаниям предписания о совершении действий, направленных на обеспечение конкуренции на взаимосвязанных рынках сжиженных углеводородных газов (СУГ) и оказание услуг по их транспортировке, говорится в сообщении ведомства.
«Мы довольны результатом – тем, что попали в шорт-лист, и планируем приступить к детальному анализу компании», – прокомментировал заместитель генерального директора по M&A и рынкам капиталов Brunswick Rail Виктор Кошкин. «Тот, кто выиграет этот актив, однозначно будет иметь преференции на рынке. Неудивительно, что желающих за него побороться много. Любая компания, у которой есть перспективы развития на железнодорожном рынке, в нем заинтересована», – уверен вице-президент «Евротранса» Вячеслав Андреев.
Сейчас 100% акций «СГ-Транса» находится в собственности государства. На днях директор департамента имущественных отношений Минэкономразвития Алексей Уваров сообщил, что сделку по продаже компании планируется закрыть весной 2012 года.

«Трансгарант» могут продать

Группа FESCO в 2012 году может продать компанию «Трансгарант», оказывающую услуги по перевозке железнодорожным транспортом грузов промышленного назначения, выведя из нее перед этим контейнерную составляющую. Об этом сообщил председатель совета директоров группы Кирилл Рубинский.
На вопрос, может ли сделка состояться уже в текущем году, К. Рубинский ответил: «Скорее всего, если поступит хорошее предложение. Контейнерная часть, в том числе терминал в Хабаровске, продаваться не будет». Общение с потенциальными покупателями, по словам председателя совета директоров FESCO, еще не началось.
Но известно, что среди них есть российские компании.
Оценочная EBITDA «Трансгаранта» в 2011 году составила $120 млн, в 2012-м – $173 млн.
Как заметил К. Рубинский, компании, подобные «Транс­гаранту», оцениваются в 4,5–4,8 EBITDA, и «было бы хорошо, если бы оператор был оценен в диапазоне от 5,5 до 7 EBITDA».

Полувагоны вернутся домой

С марта текущего года ОАО «РЖД» планирует управлять парком полу­вагонов ОАО «Вторая грузовая компания», сообщил первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Колесников.
«В феврале мы предполагаем забрать практически все полувагоны у Второй грузовой, это около 100 тыс. единиц, и уже в марте будем управлять этим парком», – сказал он. По его словам, ОАО «РЖД» сейчас проводит работу по привлечению полувагонов под свое управление и с иными собственниками и будет проводить ее в дальнейшем.
«Мы как социально ориентированная компания в первую очередь должны обеспечить перевозки для Минобороны и других силовых ведомств, ЖКХ, энергетики, олимпийских объектов», – пояснил С. Колесников. Он также заметил, что полувагоны, привлекаемые РЖД у ВГК, составляют лишь 22–23% от общего парка полу­вагонов в России, насчитывающего порядка 460 тыс. единиц. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония). Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строи­тельство первой очереди – построить подкрановые и железно­дорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го. [~PREVIEW_TEXT] => Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония). Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строи­тельство первой очереди – построить подкрановые и железно­дорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7519 [~CODE] => 7519 [EXTERNAL_ID] => 7519 [~EXTERNAL_ID] => 7519 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония). Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строи­тельство первой очереди – построить подкрановые и железно­дорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония). Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строи­тельство первой очереди – построить подкрановые и железно­дорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95501
    [~ID] => 95501
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7519/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7519/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Rail Garant взялся за Муугу

Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония).
Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строи­тельство первой очереди – построить подкрановые и железно­дорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го.
Напомним, в прошлом году группа Rail Garant выиграла тендер на строительство контейнерного терминала в эстонском порту Мууга и подписала соглашение о сотрудничестве с Таллинским портом. Субподрядчиком по проекту выступает консорциум предприятий Lemminkäinen Eesti AS и Insenerehituse AS.
По прогнозам Rail Garant, к IV кварталу 2013 года ежемесячный грузооборот терминала достигнет 10 тыс. TEU. В 2014-м годовой объем составит уже порядка 125 тыс. TEU. В этот период Rail Garant планирует выйти на полную мощность первой очереди и начать строительство второй, которая позволит увеличить объем переработки комплекса до 270 тыс. TEU в год. В перспективе на базе терминала группа предполагает создать морской хаб с возможностью принимать суда океанического класса.

РЖД собрались в Индонезию

ОАО «РЖД» планирует построить железную дорогу в Индонезии общей стоимостью $2,4 млрд.
Предполагается, что первая очередь линии, соединяющей северные районы Центрального Калимантана с восточным побережьем острова Борнео, заработает к 2017 году. Инвестиции в строительство ветки длиной 185 км составят $1,7 млрд.
«Первое время эта железная дорога будет использоваться для транспортировки угля, но мы надеемся, что впоследствии сможем перевозить по ней пальмовое масло, каучук, а также организовать пассажирские перевозки», – рассказал губернатор Восточного Калимантана Аванг Фароек. Пропускная способность железной дороги на начальном этапе, как отметил директор проекта Андрей Шигаев, составит 20 млн т грузов в год.
В настоящее время ОАО «РЖД» разрабатывает технико-экономическое обоснование проекта и рассчитывает стать генеральным подрядчиком при проектировании, строительстве и эксплуатации железной дороги. «Инвестиций самого ОАО «РЖД» в проекте не предусматривается», – сообщил представитель компании. Финансирование строительства в объеме до $2 млрд будет организовано в виде займов у крупнейших международных банков, остальные средства предоставят частные инвесторы, в том числе институциональные. Окончательное решение о строительстве дороги может быть принято до конца 2012 года.

Кто получит «СГ-Транс»?

Федеральная антимонопольная служба одобрила шесть заявок на участие в приватизации крупнейшего отечественного железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов «СГ-Транс».
Разрешения получили «Спецэнерго­транс» (структура Зияда Манасира), транспортно-экспедиторская компания «Евротранс» (входит в ISR Holding Искандера Халилова), Brunswick Rail, «Спецтрансгарант» (входит в группу компаний Rail Garant Сергея Гущина, Сергея Смыслова и Николая Фалина), «НефтеТрансСервис» братьев Аминовых и «ОТЭКО-Портсервис» (принадлежит предпринимателю Мишелю Литваку). ФАС выдала компаниям предписания о совершении действий, направленных на обеспечение конкуренции на взаимосвязанных рынках сжиженных углеводородных газов (СУГ) и оказание услуг по их транспортировке, говорится в сообщении ведомства.
«Мы довольны результатом – тем, что попали в шорт-лист, и планируем приступить к детальному анализу компании», – прокомментировал заместитель генерального директора по M&A и рынкам капиталов Brunswick Rail Виктор Кошкин. «Тот, кто выиграет этот актив, однозначно будет иметь преференции на рынке. Неудивительно, что желающих за него побороться много. Любая компания, у которой есть перспективы развития на железнодорожном рынке, в нем заинтересована», – уверен вице-президент «Евротранса» Вячеслав Андреев.
Сейчас 100% акций «СГ-Транса» находится в собственности государства. На днях директор департамента имущественных отношений Минэкономразвития Алексей Уваров сообщил, что сделку по продаже компании планируется закрыть весной 2012 года.

«Трансгарант» могут продать

Группа FESCO в 2012 году может продать компанию «Трансгарант», оказывающую услуги по перевозке железнодорожным транспортом грузов промышленного назначения, выведя из нее перед этим контейнерную составляющую. Об этом сообщил председатель совета директоров группы Кирилл Рубинский.
На вопрос, может ли сделка состояться уже в текущем году, К. Рубинский ответил: «Скорее всего, если поступит хорошее предложение. Контейнерная часть, в том числе терминал в Хабаровске, продаваться не будет». Общение с потенциальными покупателями, по словам председателя совета директоров FESCO, еще не началось.
Но известно, что среди них есть российские компании.
Оценочная EBITDA «Трансгаранта» в 2011 году составила $120 млн, в 2012-м – $173 млн.
Как заметил К. Рубинский, компании, подобные «Транс­гаранту», оцениваются в 4,5–4,8 EBITDA, и «было бы хорошо, если бы оператор был оценен в диапазоне от 5,5 до 7 EBITDA».

Полувагоны вернутся домой

С марта текущего года ОАО «РЖД» планирует управлять парком полу­вагонов ОАО «Вторая грузовая компания», сообщил первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Колесников.
«В феврале мы предполагаем забрать практически все полувагоны у Второй грузовой, это около 100 тыс. единиц, и уже в марте будем управлять этим парком», – сказал он. По его словам, ОАО «РЖД» сейчас проводит работу по привлечению полувагонов под свое управление и с иными собственниками и будет проводить ее в дальнейшем.
«Мы как социально ориентированная компания в первую очередь должны обеспечить перевозки для Минобороны и других силовых ведомств, ЖКХ, энергетики, олимпийских объектов», – пояснил С. Колесников. Он также заметил, что полувагоны, привлекаемые РЖД у ВГК, составляют лишь 22–23% от общего парка полу­вагонов в России, насчитывающего порядка 460 тыс. единиц. [~DETAIL_TEXT] =>

Rail Garant взялся за Муугу

Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония).
Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строи­тельство первой очереди – построить подкрановые и железно­дорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го.
Напомним, в прошлом году группа Rail Garant выиграла тендер на строительство контейнерного терминала в эстонском порту Мууга и подписала соглашение о сотрудничестве с Таллинским портом. Субподрядчиком по проекту выступает консорциум предприятий Lemminkäinen Eesti AS и Insenerehituse AS.
По прогнозам Rail Garant, к IV кварталу 2013 года ежемесячный грузооборот терминала достигнет 10 тыс. TEU. В 2014-м годовой объем составит уже порядка 125 тыс. TEU. В этот период Rail Garant планирует выйти на полную мощность первой очереди и начать строительство второй, которая позволит увеличить объем переработки комплекса до 270 тыс. TEU в год. В перспективе на базе терминала группа предполагает создать морской хаб с возможностью принимать суда океанического класса.

РЖД собрались в Индонезию

ОАО «РЖД» планирует построить железную дорогу в Индонезии общей стоимостью $2,4 млрд.
Предполагается, что первая очередь линии, соединяющей северные районы Центрального Калимантана с восточным побережьем острова Борнео, заработает к 2017 году. Инвестиции в строительство ветки длиной 185 км составят $1,7 млрд.
«Первое время эта железная дорога будет использоваться для транспортировки угля, но мы надеемся, что впоследствии сможем перевозить по ней пальмовое масло, каучук, а также организовать пассажирские перевозки», – рассказал губернатор Восточного Калимантана Аванг Фароек. Пропускная способность железной дороги на начальном этапе, как отметил директор проекта Андрей Шигаев, составит 20 млн т грузов в год.
В настоящее время ОАО «РЖД» разрабатывает технико-экономическое обоснование проекта и рассчитывает стать генеральным подрядчиком при проектировании, строительстве и эксплуатации железной дороги. «Инвестиций самого ОАО «РЖД» в проекте не предусматривается», – сообщил представитель компании. Финансирование строительства в объеме до $2 млрд будет организовано в виде займов у крупнейших международных банков, остальные средства предоставят частные инвесторы, в том числе институциональные. Окончательное решение о строительстве дороги может быть принято до конца 2012 года.

Кто получит «СГ-Транс»?

Федеральная антимонопольная служба одобрила шесть заявок на участие в приватизации крупнейшего отечественного железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов «СГ-Транс».
Разрешения получили «Спецэнерго­транс» (структура Зияда Манасира), транспортно-экспедиторская компания «Евротранс» (входит в ISR Holding Искандера Халилова), Brunswick Rail, «Спецтрансгарант» (входит в группу компаний Rail Garant Сергея Гущина, Сергея Смыслова и Николая Фалина), «НефтеТрансСервис» братьев Аминовых и «ОТЭКО-Портсервис» (принадлежит предпринимателю Мишелю Литваку). ФАС выдала компаниям предписания о совершении действий, направленных на обеспечение конкуренции на взаимосвязанных рынках сжиженных углеводородных газов (СУГ) и оказание услуг по их транспортировке, говорится в сообщении ведомства.
«Мы довольны результатом – тем, что попали в шорт-лист, и планируем приступить к детальному анализу компании», – прокомментировал заместитель генерального директора по M&A и рынкам капиталов Brunswick Rail Виктор Кошкин. «Тот, кто выиграет этот актив, однозначно будет иметь преференции на рынке. Неудивительно, что желающих за него побороться много. Любая компания, у которой есть перспективы развития на железнодорожном рынке, в нем заинтересована», – уверен вице-президент «Евротранса» Вячеслав Андреев.
Сейчас 100% акций «СГ-Транса» находится в собственности государства. На днях директор департамента имущественных отношений Минэкономразвития Алексей Уваров сообщил, что сделку по продаже компании планируется закрыть весной 2012 года.

«Трансгарант» могут продать

Группа FESCO в 2012 году может продать компанию «Трансгарант», оказывающую услуги по перевозке железнодорожным транспортом грузов промышленного назначения, выведя из нее перед этим контейнерную составляющую. Об этом сообщил председатель совета директоров группы Кирилл Рубинский.
На вопрос, может ли сделка состояться уже в текущем году, К. Рубинский ответил: «Скорее всего, если поступит хорошее предложение. Контейнерная часть, в том числе терминал в Хабаровске, продаваться не будет». Общение с потенциальными покупателями, по словам председателя совета директоров FESCO, еще не началось.
Но известно, что среди них есть российские компании.
Оценочная EBITDA «Трансгаранта» в 2011 году составила $120 млн, в 2012-м – $173 млн.
Как заметил К. Рубинский, компании, подобные «Транс­гаранту», оцениваются в 4,5–4,8 EBITDA, и «было бы хорошо, если бы оператор был оценен в диапазоне от 5,5 до 7 EBITDA».

Полувагоны вернутся домой

С марта текущего года ОАО «РЖД» планирует управлять парком полу­вагонов ОАО «Вторая грузовая компания», сообщил первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Колесников.
«В феврале мы предполагаем забрать практически все полувагоны у Второй грузовой, это около 100 тыс. единиц, и уже в марте будем управлять этим парком», – сказал он. По его словам, ОАО «РЖД» сейчас проводит работу по привлечению полувагонов под свое управление и с иными собственниками и будет проводить ее в дальнейшем.
«Мы как социально ориентированная компания в первую очередь должны обеспечить перевозки для Минобороны и других силовых ведомств, ЖКХ, энергетики, олимпийских объектов», – пояснил С. Колесников. Он также заметил, что полувагоны, привлекаемые РЖД у ВГК, составляют лишь 22–23% от общего парка полу­вагонов в России, насчитывающего порядка 460 тыс. единиц. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония). Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строи­тельство первой очереди – построить подкрановые и железно­дорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го. [~PREVIEW_TEXT] => Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония). Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строи­тельство первой очереди – построить подкрановые и железно­дорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7519 [~CODE] => 7519 [EXTERNAL_ID] => 7519 [~EXTERNAL_ID] => 7519 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония). Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строи­тельство первой очереди – построить подкрановые и железно­дорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Группа Rail Garant приступила к возведению контейнерного терминала в порту Мууга (Эстония). Первая свая была торжественно вбита 30 января. Завершить строи­тельство первой очереди – построить подкрановые и железно­дорожные пути, инженерную инфраструктуру, – по словам члена правления Rail Garant Николая Фалина, планируется в 2012 году. Ввод в эксплуатацию – в начале 2013-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Замороженная логистика

Александр РетюнинИз всех видов сообщений железнодорожный транспорт остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе
Array
(
    [ID] => 95500
    [~ID] => 95500
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Замороженная логистика
    [~NAME] => Замороженная логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7518/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7518/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В год Дракона зима подкралась мягко, а потом дохнула ледяным холодом. Причем он достал даже те уголки Европы, где уже давненько не видели снега и отродясь не меняли резину на колесах машин с летней на зимнюю. В итоге для автотранспорта наледь на шоссе оказалась катастрофическим явлением, а снег – труднопреодолимым барьером.
Железнодорожный транспорт в этой ситуации оказался более устойчивым. И это, наверное, не случайно. Железнодорожники еще пару лет назад стали воспринимать климатические изменения как своего рода системный риск. А если говорить точнее – целый ряд рисков. Например, глава Deutsche Bahn Рюдигер Грубе в итоге признал, что современные высокоскоростные поезда действительно оказались уязвимыми к сверхнормативным погодным условиям. Случилось это после того, как в 2010 году составы ICE-3 (их аналог в России – «Сапсан») отказывали зимой из-за налипшего снега, который выпал в небывалых объемах, а летом в поездах было слишком душно: вентиляционные системы не были рассчитаны на аномальную жару. Похожие выводы были сделаны и в других странах. Но, как показала практика, из всех видов сообщений железнодорожный транспорт все-таки остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе. Думается, еврочиновникам, как и их российским коллегам, имеет смысл поразмышлять на тему расстановки приоритетов в финансовой поддержке тех или иных видов транспорта.
В России, напомним, действует специальная система подготовки ОАО «РЖД» к работе в зимних условиях, и благодаря ей поезда не останавливаются ни при жутких морозах, ни при сильной жаре. Однако у смежников, похоже, таких систем нет, или же они менее эффективны. В настоящее время, как видим, сотни составов не разгружаются вовремя из-за неготовности портового оборудования или перебоев в подходе торговых судов. Грузовладельцы, в свою очередь, в период особо низких температур несколько снизили объемы погрузки, оставив часть отправок на будущее. Это позволяет предположить, что затем будет предъявлен повышенный спрос на услуги железнодорожный операторов и ОАО «РЖД», который к тому же может совпасть с сезонным оживлением на рынке перевозок.
Неплохо, если бы Министерство транспорта и отраслевые ведомства разработали программы, которые помогли бы производственному сектору адаптироваться к «ледниковому периоду». Хрестоматийный пример – смерзающийся уголь, который каждый год доставляет проблемы всем участникам перевозок, особенно экспортных. Очевидно, что недостатки имеются на каждом этапе этого процесса – от погрузки на станции до выгрузки в трюм судна, и их устранение позволит избавить сеть от брошенных поездов на подходах к портам.
Надо четко понимать, что погодные заскоки – уже не какие-то случайные явления, а почти норма. И к возможным температурным рекордам следует заранее подготовиться, чтобы иметь алгоритм действий и оперативно производить корректирующие действия. А для этого нужна концепция нового раздела в системе безопасности, которая будет отражать климатические особенности работы российских железных дорог.
Другой важный момент. На Innotrans 2010 в Берлине ОАО «РЖД» устроило специальный семинар о работе в зимних условиях для своих коллег из разных стран. Просторный зал был забит до отказа, преимущественно представителями европейских стран, а также Китая. И это притом что в донельзя насыщенной программе выставки было множество семинаров, дискуссий, мастер-классов и прочих мероприятий.
Столь высокий интерес со стороны железно­дорожников к наработкам РЖД говорит о том, что отечественные технологии могут быть востребованы на мировом рынке, уж на европейском, судя по последним новостям, так точно. А это значит, что надежная работа железно­дорожного транспорта сегодня сыграет важную маркетинговую роль завтра.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => В год Дракона зима подкралась мягко, а потом дохнула ледяным холодом. Причем он достал даже те уголки Европы, где уже давненько не видели снега и отродясь не меняли резину на колесах машин с летней на зимнюю. В итоге для автотранспорта наледь на шоссе оказалась катастрофическим явлением, а снег – труднопреодолимым барьером.
Железнодорожный транспорт в этой ситуации оказался более устойчивым. И это, наверное, не случайно. Железнодорожники еще пару лет назад стали воспринимать климатические изменения как своего рода системный риск. А если говорить точнее – целый ряд рисков. Например, глава Deutsche Bahn Рюдигер Грубе в итоге признал, что современные высокоскоростные поезда действительно оказались уязвимыми к сверхнормативным погодным условиям. Случилось это после того, как в 2010 году составы ICE-3 (их аналог в России – «Сапсан») отказывали зимой из-за налипшего снега, который выпал в небывалых объемах, а летом в поездах было слишком душно: вентиляционные системы не были рассчитаны на аномальную жару. Похожие выводы были сделаны и в других странах. Но, как показала практика, из всех видов сообщений железнодорожный транспорт все-таки остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе. Думается, еврочиновникам, как и их российским коллегам, имеет смысл поразмышлять на тему расстановки приоритетов в финансовой поддержке тех или иных видов транспорта.
В России, напомним, действует специальная система подготовки ОАО «РЖД» к работе в зимних условиях, и благодаря ей поезда не останавливаются ни при жутких морозах, ни при сильной жаре. Однако у смежников, похоже, таких систем нет, или же они менее эффективны. В настоящее время, как видим, сотни составов не разгружаются вовремя из-за неготовности портового оборудования или перебоев в подходе торговых судов. Грузовладельцы, в свою очередь, в период особо низких температур несколько снизили объемы погрузки, оставив часть отправок на будущее. Это позволяет предположить, что затем будет предъявлен повышенный спрос на услуги железнодорожный операторов и ОАО «РЖД», который к тому же может совпасть с сезонным оживлением на рынке перевозок.
Неплохо, если бы Министерство транспорта и отраслевые ведомства разработали программы, которые помогли бы производственному сектору адаптироваться к «ледниковому периоду». Хрестоматийный пример – смерзающийся уголь, который каждый год доставляет проблемы всем участникам перевозок, особенно экспортных. Очевидно, что недостатки имеются на каждом этапе этого процесса – от погрузки на станции до выгрузки в трюм судна, и их устранение позволит избавить сеть от брошенных поездов на подходах к портам.
Надо четко понимать, что погодные заскоки – уже не какие-то случайные явления, а почти норма. И к возможным температурным рекордам следует заранее подготовиться, чтобы иметь алгоритм действий и оперативно производить корректирующие действия. А для этого нужна концепция нового раздела в системе безопасности, которая будет отражать климатические особенности работы российских железных дорог.
Другой важный момент. На Innotrans 2010 в Берлине ОАО «РЖД» устроило специальный семинар о работе в зимних условиях для своих коллег из разных стран. Просторный зал был забит до отказа, преимущественно представителями европейских стран, а также Китая. И это притом что в донельзя насыщенной программе выставки было множество семинаров, дискуссий, мастер-классов и прочих мероприятий.
Столь высокий интерес со стороны железно­дорожников к наработкам РЖД говорит о том, что отечественные технологии могут быть востребованы на мировом рынке, уж на европейском, судя по последним новостям, так точно. А это значит, что надежная работа железно­дорожного транспорта сегодня сыграет важную маркетинговую роль завтра.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинИз всех видов сообщений железнодорожный транспорт остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинИз всех видов сообщений железнодорожный транспорт остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7518 [~CODE] => 7518 [EXTERNAL_ID] => 7518 [~EXTERNAL_ID] => 7518 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Замороженная логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => замороженная логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из всех видов сообщений железнодорожный транспорт остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе [ELEMENT_META_TITLE] => Замороженная логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => замороженная логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из всех видов сообщений железнодорожный транспорт остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная логистика ) )

									Array
(
    [ID] => 95500
    [~ID] => 95500
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Замороженная логистика
    [~NAME] => Замороженная логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7518/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7518/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В год Дракона зима подкралась мягко, а потом дохнула ледяным холодом. Причем он достал даже те уголки Европы, где уже давненько не видели снега и отродясь не меняли резину на колесах машин с летней на зимнюю. В итоге для автотранспорта наледь на шоссе оказалась катастрофическим явлением, а снег – труднопреодолимым барьером.
Железнодорожный транспорт в этой ситуации оказался более устойчивым. И это, наверное, не случайно. Железнодорожники еще пару лет назад стали воспринимать климатические изменения как своего рода системный риск. А если говорить точнее – целый ряд рисков. Например, глава Deutsche Bahn Рюдигер Грубе в итоге признал, что современные высокоскоростные поезда действительно оказались уязвимыми к сверхнормативным погодным условиям. Случилось это после того, как в 2010 году составы ICE-3 (их аналог в России – «Сапсан») отказывали зимой из-за налипшего снега, который выпал в небывалых объемах, а летом в поездах было слишком душно: вентиляционные системы не были рассчитаны на аномальную жару. Похожие выводы были сделаны и в других странах. Но, как показала практика, из всех видов сообщений железнодорожный транспорт все-таки остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе. Думается, еврочиновникам, как и их российским коллегам, имеет смысл поразмышлять на тему расстановки приоритетов в финансовой поддержке тех или иных видов транспорта.
В России, напомним, действует специальная система подготовки ОАО «РЖД» к работе в зимних условиях, и благодаря ей поезда не останавливаются ни при жутких морозах, ни при сильной жаре. Однако у смежников, похоже, таких систем нет, или же они менее эффективны. В настоящее время, как видим, сотни составов не разгружаются вовремя из-за неготовности портового оборудования или перебоев в подходе торговых судов. Грузовладельцы, в свою очередь, в период особо низких температур несколько снизили объемы погрузки, оставив часть отправок на будущее. Это позволяет предположить, что затем будет предъявлен повышенный спрос на услуги железнодорожный операторов и ОАО «РЖД», который к тому же может совпасть с сезонным оживлением на рынке перевозок.
Неплохо, если бы Министерство транспорта и отраслевые ведомства разработали программы, которые помогли бы производственному сектору адаптироваться к «ледниковому периоду». Хрестоматийный пример – смерзающийся уголь, который каждый год доставляет проблемы всем участникам перевозок, особенно экспортных. Очевидно, что недостатки имеются на каждом этапе этого процесса – от погрузки на станции до выгрузки в трюм судна, и их устранение позволит избавить сеть от брошенных поездов на подходах к портам.
Надо четко понимать, что погодные заскоки – уже не какие-то случайные явления, а почти норма. И к возможным температурным рекордам следует заранее подготовиться, чтобы иметь алгоритм действий и оперативно производить корректирующие действия. А для этого нужна концепция нового раздела в системе безопасности, которая будет отражать климатические особенности работы российских железных дорог.
Другой важный момент. На Innotrans 2010 в Берлине ОАО «РЖД» устроило специальный семинар о работе в зимних условиях для своих коллег из разных стран. Просторный зал был забит до отказа, преимущественно представителями европейских стран, а также Китая. И это притом что в донельзя насыщенной программе выставки было множество семинаров, дискуссий, мастер-классов и прочих мероприятий.
Столь высокий интерес со стороны железно­дорожников к наработкам РЖД говорит о том, что отечественные технологии могут быть востребованы на мировом рынке, уж на европейском, судя по последним новостям, так точно. А это значит, что надежная работа железно­дорожного транспорта сегодня сыграет важную маркетинговую роль завтра.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => В год Дракона зима подкралась мягко, а потом дохнула ледяным холодом. Причем он достал даже те уголки Европы, где уже давненько не видели снега и отродясь не меняли резину на колесах машин с летней на зимнюю. В итоге для автотранспорта наледь на шоссе оказалась катастрофическим явлением, а снег – труднопреодолимым барьером.
Железнодорожный транспорт в этой ситуации оказался более устойчивым. И это, наверное, не случайно. Железнодорожники еще пару лет назад стали воспринимать климатические изменения как своего рода системный риск. А если говорить точнее – целый ряд рисков. Например, глава Deutsche Bahn Рюдигер Грубе в итоге признал, что современные высокоскоростные поезда действительно оказались уязвимыми к сверхнормативным погодным условиям. Случилось это после того, как в 2010 году составы ICE-3 (их аналог в России – «Сапсан») отказывали зимой из-за налипшего снега, который выпал в небывалых объемах, а летом в поездах было слишком душно: вентиляционные системы не были рассчитаны на аномальную жару. Похожие выводы были сделаны и в других странах. Но, как показала практика, из всех видов сообщений железнодорожный транспорт все-таки остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе. Думается, еврочиновникам, как и их российским коллегам, имеет смысл поразмышлять на тему расстановки приоритетов в финансовой поддержке тех или иных видов транспорта.
В России, напомним, действует специальная система подготовки ОАО «РЖД» к работе в зимних условиях, и благодаря ей поезда не останавливаются ни при жутких морозах, ни при сильной жаре. Однако у смежников, похоже, таких систем нет, или же они менее эффективны. В настоящее время, как видим, сотни составов не разгружаются вовремя из-за неготовности портового оборудования или перебоев в подходе торговых судов. Грузовладельцы, в свою очередь, в период особо низких температур несколько снизили объемы погрузки, оставив часть отправок на будущее. Это позволяет предположить, что затем будет предъявлен повышенный спрос на услуги железнодорожный операторов и ОАО «РЖД», который к тому же может совпасть с сезонным оживлением на рынке перевозок.
Неплохо, если бы Министерство транспорта и отраслевые ведомства разработали программы, которые помогли бы производственному сектору адаптироваться к «ледниковому периоду». Хрестоматийный пример – смерзающийся уголь, который каждый год доставляет проблемы всем участникам перевозок, особенно экспортных. Очевидно, что недостатки имеются на каждом этапе этого процесса – от погрузки на станции до выгрузки в трюм судна, и их устранение позволит избавить сеть от брошенных поездов на подходах к портам.
Надо четко понимать, что погодные заскоки – уже не какие-то случайные явления, а почти норма. И к возможным температурным рекордам следует заранее подготовиться, чтобы иметь алгоритм действий и оперативно производить корректирующие действия. А для этого нужна концепция нового раздела в системе безопасности, которая будет отражать климатические особенности работы российских железных дорог.
Другой важный момент. На Innotrans 2010 в Берлине ОАО «РЖД» устроило специальный семинар о работе в зимних условиях для своих коллег из разных стран. Просторный зал был забит до отказа, преимущественно представителями европейских стран, а также Китая. И это притом что в донельзя насыщенной программе выставки было множество семинаров, дискуссий, мастер-классов и прочих мероприятий.
Столь высокий интерес со стороны железно­дорожников к наработкам РЖД говорит о том, что отечественные технологии могут быть востребованы на мировом рынке, уж на европейском, судя по последним новостям, так точно. А это значит, что надежная работа железно­дорожного транспорта сегодня сыграет важную маркетинговую роль завтра.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинИз всех видов сообщений железнодорожный транспорт остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинИз всех видов сообщений железнодорожный транспорт остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7518 [~CODE] => 7518 [EXTERNAL_ID] => 7518 [~EXTERNAL_ID] => 7518 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95500:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Замороженная логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => замороженная логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из всех видов сообщений железнодорожный транспорт остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе [ELEMENT_META_TITLE] => Замороженная логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => замороженная логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Из всех видов сообщений железнодорожный транспорт остается самым стабильным и надежным. Так было и при знаменитом извержении исландского вулкана весной 2010 года, которое парализовало работу авиации, и при ледяном дожде в России в конце того же 2010-го, из-за чего возникли сбои в функционировании аэропортов, так происходит и сейчас в Европе [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженная логистика ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions