+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (224) февраль 2012

4 (224) февраль 2012
Тема номера – Правовой статус операторов.

О разумных основаниях, на которых должны покоиться принципы для расчета порога входа на рынок операторов, рассуждает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

О том, какие современные технологии и материалы наиболее активно используются сегодня при строительстве и модернизации железнодорожной инфраструктуры, мы попросили рассказать вице-президента ОАО «РЖД» Олега Тони.

Итоги реализации на Октябрьской железной дороге наиболее значимых для экономики СЗФО проектов подводит начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов.

В рамках №4 (224), 2012 вышли приложение «РЖД-Партнер Октябрьская железная дорога» и спецпроект «Инновации в строительстве».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Евро-4 подождет еще год

Переход на автомобили экологического стандарта Евро-4 с 1 января так и не состоялся, как это было запланировано ранее. Производителям машин и топлива дали отсрочку на год. При этом нефтяники пока не готовы выпускать бензин класса Евро-4, а вот российский автопром уже может предоставить соответствующую продукцию. Правда, автоперевозчики не горят желанием приобретать автомобили отечественного производства
Array
(
    [ID] => 95516
    [~ID] => 95516
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Евро-4  подождет еще год
    [~NAME] => Евро-4  подождет еще год
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7534/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7534/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Евро-3 остается

В январе 2009 года Европарламент обратился к странам Евросоюза с предложением уменьшить выбросы парникового газа на 25–40% к 2020 году. В связи с этим предложением еще раньше страны ЕС начали разрабатывать автомобили и топливо нового экологического стандарта. В России об экологии задумались гораздо позже. В настоящее время по дорогам Европы ездят машины класса Евро-4 и Евро-5, у нас же никак не перейдут на Евро-4. Зарубежные ученые подсчитали, что современные экологические требования этого стандарта позволяют снизить выбросы окислов азота почти на треть, а токсичных веществ – на 80%. Каждый новый экологический стандарт ограничивает количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ, особо токсичным является CO2. Таким образом, в выхлопе автомобилей класса Евро-3 СО не может превышать 20 г/кВт•ч, СН – 1,1 г/кВт•ч, NO – 7 г/кВт•ч.
У машин стандарта Евро-4 критерии более строгие: СО – 4 г/кВт•ч, СН – 0,55 г/кВт•ч, NO – 2 г/кВт•ч.
О переходе на новые экологические стандарты в России задумались еще в 2005 году, когда приняли технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ». Однако данные требования касаются автомобилей, которые либо ввозятся в страну, либо производятся на российских заводах. Следующим шагом на пути к очищению экологии стало принятие техрегламента, который отвечал за требования по качеству топлива. По планам введение более высоких экологических стандартов будет осуществляться постепенно – и к 2013 году в России начнут продавать автомобили и топливо как минимум Евро-5. На производство и реализацию машин классом ниже будет наложен запрет. Однако это не распространяется на те автомобили, которые уже были приобретены. Переход на машины стандарта Евро-4 планировали осуществить еще в 2010-м. Автопроизводителей о важном событии предупредили заранее, за два года. В итоге оказалось, что авто­пром разработал соответствующие новому экологическому стандарту модели двигателей и автомобилей, а вот неф­тяники производить новое топливо оказались не готовы, в связи с чем сроки введения экологических стандартов сдвинули на 1 января 2012-го.
По новому техрегламенту планировалось, что начало нынешнего года станет переломным моментом для российских автомобилистов: с этого дня нельзя будет производить и продавать автомобили стандарта Евро-3. Но чуда не произошло: производителям и нефтяным компаниям снова дали отсрочку. До 1 января 2013 года автозаводы могут выпускать и продавать автомобили класса Евро-3. Задержка в реализации планов опять связана в первую очередь с тем, что еще на год отложилось производство топлива экологического стандарта Евро-4. В настоящее время некоторые нефтяные компании в небольших количествах выпускают и продают бензин класса Евро-4, но до промышленных объемов производство пока не доросло. На пути к этой цели возникло несколько препятствий, одним из которых явился экономический кризис 2008 года. Тем временем в России не увеличивается количество автомобилей, соответствующих классам Евро-3 и Евро-4. По словам заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, 60% отечественных грузовых автомобилей соответствуют Евро-0 и лишь у 12% Евро-3 и выше. В свою очередь Европа не стоит на месте и совсем скоро начнет выпуск продукции класса Евро-6. Это событие случится 31 декабря 2012 года. Но и европейским странам пока не удалось полностью удалить с дорог автомобили ниже стандарта Евро-4. Статистику портят страны из восточной части континента, на дорогах которых еще работают машины класса Евро-0, Евро-1 и Евро-2.

Автопром готов...

Как указано выше, отечественные авто­производители оказались законопослушными и уже к концу 2011 года были готовы выпускать легковые и грузовые автомобили нового экологического стандарта. Все предприятия вели разработки давно, и теперь их массовое производство тормозит лишь задержка с выпуском топлива.
В частности, Ульяновский автомобильный завод в апреле 2011 года собрал опытную партию автомобилей, соответствующих Евро-4, а уже летом начал серийное производство.
Другие участники отечественного автопрома тоже не отставали. Автомобильные заводы КАМАЗ и «Урал» также подготовились и разработали новые модели. Первый начал выпускать новые грузовики класса Евро-4 с января этого года. Конструкторы работали над тем, чтобы их продукция не только соответствовала экологическим стандартам, но и потребляла меньше топлива, имела более длинный межсервисный интервал двигателя и повышенные тягово-динамические качества. В результате около 2,5 млрд рублей заводу пришлось потратить на разработку нового двигателя, а еще 300 млн заплатить за перепроектировку автомобилей.
Потратился и «Урал». Весь прошлый год предприятие вело опытно-конструкторские работы, и в результате готово производить в 2012-м новые модели. На текущий год запланирован выпуск небольших партий, чтобы иметь возможность протестировать их вместе с клиентами и устранить существующие недостатки.
Несмотря на то, что производство и продажу автомобилей класса Евро-3 продлили еще на год, отечественные автопроизводители не собираются откладывать реализацию своей новой продукции. Тем более что они уверены: спрос на грузовики стандарта Евро-4 в России существует. В частности, как рассказали на КАМАЗе, отсрочка введения топлива Евро-4 не скажется на продажах предприятия, так как новое топливо хоть и в незначительном объеме, но все-таки продается, и в нашей стране на небольшое количество новых грузовиков, которые появятся на российских дорогах в этом году, его определенно хватит.

...а перевозчики нет

Вопреки утверждениям производителей о имеющемся на их продукцию спросе компании-перевозчики не спешат покупать автомобили отечественной сборки. В частности, такой позиции придерживаются те участники автомобильного перевозочного рынка, которые работают с европейскими странами. Их парк уже давно укомплектован грузовиками стандарта Евро-4 и Евро-5, но иностранных производителей. Подобный выбор связан с тем, что в настоящее время в некоторых европейских странах существует запрет на въезд автомобилей ниже стандарта Евро-4.
Причина отказа в приобретении отечественных машин кроется в недовольстве перевозчиков качеством. По словам генерального директора ООО «Нордленд» Евгении Турутиной, парк их компании состоит из иностранных автомобилей. Грузовики «Нордленда», занимающегося перевозкой скоропортящихся грузов из Норвегии и Финляндии, ходят по трудным северным трассам. «Я не собираюсь покупать отечественные автомобили даже с двигателем стандарта Евро-4, так как поездки по горным дорогам российские грузовики просто не тянут», – говорит Е. Турутина. Предприниматель полагает, что необходимо менять не только двигатель, но и саму конструкцию автомобиля, только в этом случае автопродукция может заинтересовать перевозчиков.
Еще один аргумент за использование иностранных грузовиков кроется в том, что автомобили зарубежной сборки позволяют экономить. «Например, в Германии оплата за проезд по платным дорогам на автомобиле стандарта Евро-5 значительно ниже, чем на Евро-3», – отмечают в компании «Транс-Эко». В общем, перевозчики привыкли к иностранной продукции и приобретать российские машины пока не хотят.
Тем временем отсрочка по Евро-4 не дает никаких привилегий ни для производителей, ни для потребителей. Все изменения необходимо проводить синхронно. В этом уверены специалисты КАМАЗа. «Для эксплуатации техники экологического класса Евро-4 и выше требуется соответствующее топливо, инфраструктура, также должны быть экономические привилегии в качестве низких налогов для владельцев более продвинутой техники», – добавили на предприятии. Между тем, по словам аналитиков, цена автомобиля класса Евро-4 отличается в сторону повышения всего лишь на 2–5%. Эксперты уверены, что такое увеличение закономерно, так как любое усовершенствование конструкции автомобиля ведет к небольшому росту цен. Однако переход на автомобили нового экологического стандарта может ударить по кошельку тех компаний, которые работают только на российском рынке, правда, через несколько лет.
Появление автомобилей новых экологических стандартов не сможет кардинально изменить цены на перевозку грузов, так как количество грузовиков класса Евро-4 в парках перевозчиков будет увеличиваться постепенно. «Переход заводов на производство и импортеров на продажу грузовиков Евро-4 повлияет на уровень цен перевозчиков лишь косвенно, так как по-прежнему основные перевозки будут осуществляться грузовиками класса Евро-3 и ниже как самыми массовыми в парке», – отметил начальник отдела аналитики агентства «Автостат» Анд­рей Топотун.
Таким образом, по российским дорогам еще несколько лет будут ездить автомобили класса ниже Евро-4, а сам переход на более экологичный транспорт будет осуществляться дольше, чем планировалось, даже в том случае, если бы не было никаких задержек.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Евро-3 остается

В январе 2009 года Европарламент обратился к странам Евросоюза с предложением уменьшить выбросы парникового газа на 25–40% к 2020 году. В связи с этим предложением еще раньше страны ЕС начали разрабатывать автомобили и топливо нового экологического стандарта. В России об экологии задумались гораздо позже. В настоящее время по дорогам Европы ездят машины класса Евро-4 и Евро-5, у нас же никак не перейдут на Евро-4. Зарубежные ученые подсчитали, что современные экологические требования этого стандарта позволяют снизить выбросы окислов азота почти на треть, а токсичных веществ – на 80%. Каждый новый экологический стандарт ограничивает количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ, особо токсичным является CO2. Таким образом, в выхлопе автомобилей класса Евро-3 СО не может превышать 20 г/кВт•ч, СН – 1,1 г/кВт•ч, NO – 7 г/кВт•ч.
У машин стандарта Евро-4 критерии более строгие: СО – 4 г/кВт•ч, СН – 0,55 г/кВт•ч, NO – 2 г/кВт•ч.
О переходе на новые экологические стандарты в России задумались еще в 2005 году, когда приняли технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ». Однако данные требования касаются автомобилей, которые либо ввозятся в страну, либо производятся на российских заводах. Следующим шагом на пути к очищению экологии стало принятие техрегламента, который отвечал за требования по качеству топлива. По планам введение более высоких экологических стандартов будет осуществляться постепенно – и к 2013 году в России начнут продавать автомобили и топливо как минимум Евро-5. На производство и реализацию машин классом ниже будет наложен запрет. Однако это не распространяется на те автомобили, которые уже были приобретены. Переход на машины стандарта Евро-4 планировали осуществить еще в 2010-м. Автопроизводителей о важном событии предупредили заранее, за два года. В итоге оказалось, что авто­пром разработал соответствующие новому экологическому стандарту модели двигателей и автомобилей, а вот неф­тяники производить новое топливо оказались не готовы, в связи с чем сроки введения экологических стандартов сдвинули на 1 января 2012-го.
По новому техрегламенту планировалось, что начало нынешнего года станет переломным моментом для российских автомобилистов: с этого дня нельзя будет производить и продавать автомобили стандарта Евро-3. Но чуда не произошло: производителям и нефтяным компаниям снова дали отсрочку. До 1 января 2013 года автозаводы могут выпускать и продавать автомобили класса Евро-3. Задержка в реализации планов опять связана в первую очередь с тем, что еще на год отложилось производство топлива экологического стандарта Евро-4. В настоящее время некоторые нефтяные компании в небольших количествах выпускают и продают бензин класса Евро-4, но до промышленных объемов производство пока не доросло. На пути к этой цели возникло несколько препятствий, одним из которых явился экономический кризис 2008 года. Тем временем в России не увеличивается количество автомобилей, соответствующих классам Евро-3 и Евро-4. По словам заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, 60% отечественных грузовых автомобилей соответствуют Евро-0 и лишь у 12% Евро-3 и выше. В свою очередь Европа не стоит на месте и совсем скоро начнет выпуск продукции класса Евро-6. Это событие случится 31 декабря 2012 года. Но и европейским странам пока не удалось полностью удалить с дорог автомобили ниже стандарта Евро-4. Статистику портят страны из восточной части континента, на дорогах которых еще работают машины класса Евро-0, Евро-1 и Евро-2.

Автопром готов...

Как указано выше, отечественные авто­производители оказались законопослушными и уже к концу 2011 года были готовы выпускать легковые и грузовые автомобили нового экологического стандарта. Все предприятия вели разработки давно, и теперь их массовое производство тормозит лишь задержка с выпуском топлива.
В частности, Ульяновский автомобильный завод в апреле 2011 года собрал опытную партию автомобилей, соответствующих Евро-4, а уже летом начал серийное производство.
Другие участники отечественного автопрома тоже не отставали. Автомобильные заводы КАМАЗ и «Урал» также подготовились и разработали новые модели. Первый начал выпускать новые грузовики класса Евро-4 с января этого года. Конструкторы работали над тем, чтобы их продукция не только соответствовала экологическим стандартам, но и потребляла меньше топлива, имела более длинный межсервисный интервал двигателя и повышенные тягово-динамические качества. В результате около 2,5 млрд рублей заводу пришлось потратить на разработку нового двигателя, а еще 300 млн заплатить за перепроектировку автомобилей.
Потратился и «Урал». Весь прошлый год предприятие вело опытно-конструкторские работы, и в результате готово производить в 2012-м новые модели. На текущий год запланирован выпуск небольших партий, чтобы иметь возможность протестировать их вместе с клиентами и устранить существующие недостатки.
Несмотря на то, что производство и продажу автомобилей класса Евро-3 продлили еще на год, отечественные автопроизводители не собираются откладывать реализацию своей новой продукции. Тем более что они уверены: спрос на грузовики стандарта Евро-4 в России существует. В частности, как рассказали на КАМАЗе, отсрочка введения топлива Евро-4 не скажется на продажах предприятия, так как новое топливо хоть и в незначительном объеме, но все-таки продается, и в нашей стране на небольшое количество новых грузовиков, которые появятся на российских дорогах в этом году, его определенно хватит.

...а перевозчики нет

Вопреки утверждениям производителей о имеющемся на их продукцию спросе компании-перевозчики не спешат покупать автомобили отечественной сборки. В частности, такой позиции придерживаются те участники автомобильного перевозочного рынка, которые работают с европейскими странами. Их парк уже давно укомплектован грузовиками стандарта Евро-4 и Евро-5, но иностранных производителей. Подобный выбор связан с тем, что в настоящее время в некоторых европейских странах существует запрет на въезд автомобилей ниже стандарта Евро-4.
Причина отказа в приобретении отечественных машин кроется в недовольстве перевозчиков качеством. По словам генерального директора ООО «Нордленд» Евгении Турутиной, парк их компании состоит из иностранных автомобилей. Грузовики «Нордленда», занимающегося перевозкой скоропортящихся грузов из Норвегии и Финляндии, ходят по трудным северным трассам. «Я не собираюсь покупать отечественные автомобили даже с двигателем стандарта Евро-4, так как поездки по горным дорогам российские грузовики просто не тянут», – говорит Е. Турутина. Предприниматель полагает, что необходимо менять не только двигатель, но и саму конструкцию автомобиля, только в этом случае автопродукция может заинтересовать перевозчиков.
Еще один аргумент за использование иностранных грузовиков кроется в том, что автомобили зарубежной сборки позволяют экономить. «Например, в Германии оплата за проезд по платным дорогам на автомобиле стандарта Евро-5 значительно ниже, чем на Евро-3», – отмечают в компании «Транс-Эко». В общем, перевозчики привыкли к иностранной продукции и приобретать российские машины пока не хотят.
Тем временем отсрочка по Евро-4 не дает никаких привилегий ни для производителей, ни для потребителей. Все изменения необходимо проводить синхронно. В этом уверены специалисты КАМАЗа. «Для эксплуатации техники экологического класса Евро-4 и выше требуется соответствующее топливо, инфраструктура, также должны быть экономические привилегии в качестве низких налогов для владельцев более продвинутой техники», – добавили на предприятии. Между тем, по словам аналитиков, цена автомобиля класса Евро-4 отличается в сторону повышения всего лишь на 2–5%. Эксперты уверены, что такое увеличение закономерно, так как любое усовершенствование конструкции автомобиля ведет к небольшому росту цен. Однако переход на автомобили нового экологического стандарта может ударить по кошельку тех компаний, которые работают только на российском рынке, правда, через несколько лет.
Появление автомобилей новых экологических стандартов не сможет кардинально изменить цены на перевозку грузов, так как количество грузовиков класса Евро-4 в парках перевозчиков будет увеличиваться постепенно. «Переход заводов на производство и импортеров на продажу грузовиков Евро-4 повлияет на уровень цен перевозчиков лишь косвенно, так как по-прежнему основные перевозки будут осуществляться грузовиками класса Евро-3 и ниже как самыми массовыми в парке», – отметил начальник отдела аналитики агентства «Автостат» Анд­рей Топотун.
Таким образом, по российским дорогам еще несколько лет будут ездить автомобили класса ниже Евро-4, а сам переход на более экологичный транспорт будет осуществляться дольше, чем планировалось, даже в том случае, если бы не было никаких задержек.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Переход на автомобили экологического стандарта Евро-4 с 1 января так и не состоялся, как это было запланировано ранее. Производителям машин и топлива дали отсрочку на год. При этом нефтяники пока не готовы выпускать бензин класса Евро-4, а вот российский автопром уже может предоставить соответствующую продукцию. Правда, автоперевозчики не горят желанием приобретать автомобили отечественного производства [~PREVIEW_TEXT] => Переход на автомобили экологического стандарта Евро-4 с 1 января так и не состоялся, как это было запланировано ранее. Производителям машин и топлива дали отсрочку на год. При этом нефтяники пока не готовы выпускать бензин класса Евро-4, а вот российский автопром уже может предоставить соответствующую продукцию. Правда, автоперевозчики не горят желанием приобретать автомобили отечественного производства [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7534 [~CODE] => 7534 [EXTERNAL_ID] => 7534 [~EXTERNAL_ID] => 7534 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евро-4 подождет еще год [SECTION_META_KEYWORDS] => евро-4 подождет еще год [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/13.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Переход на автомобили экологического стандарта Евро-4 с 1 января так и не состоялся, как это было запланировано ранее. Производителям машин и топлива дали отсрочку на год. При этом нефтяники пока не готовы выпускать бензин класса Евро-4, а вот российский автопром уже может предоставить соответствующую продукцию. Правда, автоперевозчики не горят желанием приобретать автомобили отечественного производства [ELEMENT_META_TITLE] => Евро-4 подождет еще год [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евро-4 подождет еще год [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/13.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Переход на автомобили экологического стандарта Евро-4 с 1 января так и не состоялся, как это было запланировано ранее. Производителям машин и топлива дали отсрочку на год. При этом нефтяники пока не готовы выпускать бензин класса Евро-4, а вот российский автопром уже может предоставить соответствующую продукцию. Правда, автоперевозчики не горят желанием приобретать автомобили отечественного производства [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-4 подождет еще год [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-4 подождет еще год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-4 подождет еще год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-4 подождет еще год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-4 подождет еще год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-4 подождет еще год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-4 подождет еще год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-4 подождет еще год ) )

									Array
(
    [ID] => 95516
    [~ID] => 95516
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Евро-4  подождет еще год
    [~NAME] => Евро-4  подождет еще год
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7534/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7534/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Евро-3 остается

В январе 2009 года Европарламент обратился к странам Евросоюза с предложением уменьшить выбросы парникового газа на 25–40% к 2020 году. В связи с этим предложением еще раньше страны ЕС начали разрабатывать автомобили и топливо нового экологического стандарта. В России об экологии задумались гораздо позже. В настоящее время по дорогам Европы ездят машины класса Евро-4 и Евро-5, у нас же никак не перейдут на Евро-4. Зарубежные ученые подсчитали, что современные экологические требования этого стандарта позволяют снизить выбросы окислов азота почти на треть, а токсичных веществ – на 80%. Каждый новый экологический стандарт ограничивает количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ, особо токсичным является CO2. Таким образом, в выхлопе автомобилей класса Евро-3 СО не может превышать 20 г/кВт•ч, СН – 1,1 г/кВт•ч, NO – 7 г/кВт•ч.
У машин стандарта Евро-4 критерии более строгие: СО – 4 г/кВт•ч, СН – 0,55 г/кВт•ч, NO – 2 г/кВт•ч.
О переходе на новые экологические стандарты в России задумались еще в 2005 году, когда приняли технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ». Однако данные требования касаются автомобилей, которые либо ввозятся в страну, либо производятся на российских заводах. Следующим шагом на пути к очищению экологии стало принятие техрегламента, который отвечал за требования по качеству топлива. По планам введение более высоких экологических стандартов будет осуществляться постепенно – и к 2013 году в России начнут продавать автомобили и топливо как минимум Евро-5. На производство и реализацию машин классом ниже будет наложен запрет. Однако это не распространяется на те автомобили, которые уже были приобретены. Переход на машины стандарта Евро-4 планировали осуществить еще в 2010-м. Автопроизводителей о важном событии предупредили заранее, за два года. В итоге оказалось, что авто­пром разработал соответствующие новому экологическому стандарту модели двигателей и автомобилей, а вот неф­тяники производить новое топливо оказались не готовы, в связи с чем сроки введения экологических стандартов сдвинули на 1 января 2012-го.
По новому техрегламенту планировалось, что начало нынешнего года станет переломным моментом для российских автомобилистов: с этого дня нельзя будет производить и продавать автомобили стандарта Евро-3. Но чуда не произошло: производителям и нефтяным компаниям снова дали отсрочку. До 1 января 2013 года автозаводы могут выпускать и продавать автомобили класса Евро-3. Задержка в реализации планов опять связана в первую очередь с тем, что еще на год отложилось производство топлива экологического стандарта Евро-4. В настоящее время некоторые нефтяные компании в небольших количествах выпускают и продают бензин класса Евро-4, но до промышленных объемов производство пока не доросло. На пути к этой цели возникло несколько препятствий, одним из которых явился экономический кризис 2008 года. Тем временем в России не увеличивается количество автомобилей, соответствующих классам Евро-3 и Евро-4. По словам заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, 60% отечественных грузовых автомобилей соответствуют Евро-0 и лишь у 12% Евро-3 и выше. В свою очередь Европа не стоит на месте и совсем скоро начнет выпуск продукции класса Евро-6. Это событие случится 31 декабря 2012 года. Но и европейским странам пока не удалось полностью удалить с дорог автомобили ниже стандарта Евро-4. Статистику портят страны из восточной части континента, на дорогах которых еще работают машины класса Евро-0, Евро-1 и Евро-2.

Автопром готов...

Как указано выше, отечественные авто­производители оказались законопослушными и уже к концу 2011 года были готовы выпускать легковые и грузовые автомобили нового экологического стандарта. Все предприятия вели разработки давно, и теперь их массовое производство тормозит лишь задержка с выпуском топлива.
В частности, Ульяновский автомобильный завод в апреле 2011 года собрал опытную партию автомобилей, соответствующих Евро-4, а уже летом начал серийное производство.
Другие участники отечественного автопрома тоже не отставали. Автомобильные заводы КАМАЗ и «Урал» также подготовились и разработали новые модели. Первый начал выпускать новые грузовики класса Евро-4 с января этого года. Конструкторы работали над тем, чтобы их продукция не только соответствовала экологическим стандартам, но и потребляла меньше топлива, имела более длинный межсервисный интервал двигателя и повышенные тягово-динамические качества. В результате около 2,5 млрд рублей заводу пришлось потратить на разработку нового двигателя, а еще 300 млн заплатить за перепроектировку автомобилей.
Потратился и «Урал». Весь прошлый год предприятие вело опытно-конструкторские работы, и в результате готово производить в 2012-м новые модели. На текущий год запланирован выпуск небольших партий, чтобы иметь возможность протестировать их вместе с клиентами и устранить существующие недостатки.
Несмотря на то, что производство и продажу автомобилей класса Евро-3 продлили еще на год, отечественные автопроизводители не собираются откладывать реализацию своей новой продукции. Тем более что они уверены: спрос на грузовики стандарта Евро-4 в России существует. В частности, как рассказали на КАМАЗе, отсрочка введения топлива Евро-4 не скажется на продажах предприятия, так как новое топливо хоть и в незначительном объеме, но все-таки продается, и в нашей стране на небольшое количество новых грузовиков, которые появятся на российских дорогах в этом году, его определенно хватит.

...а перевозчики нет

Вопреки утверждениям производителей о имеющемся на их продукцию спросе компании-перевозчики не спешат покупать автомобили отечественной сборки. В частности, такой позиции придерживаются те участники автомобильного перевозочного рынка, которые работают с европейскими странами. Их парк уже давно укомплектован грузовиками стандарта Евро-4 и Евро-5, но иностранных производителей. Подобный выбор связан с тем, что в настоящее время в некоторых европейских странах существует запрет на въезд автомобилей ниже стандарта Евро-4.
Причина отказа в приобретении отечественных машин кроется в недовольстве перевозчиков качеством. По словам генерального директора ООО «Нордленд» Евгении Турутиной, парк их компании состоит из иностранных автомобилей. Грузовики «Нордленда», занимающегося перевозкой скоропортящихся грузов из Норвегии и Финляндии, ходят по трудным северным трассам. «Я не собираюсь покупать отечественные автомобили даже с двигателем стандарта Евро-4, так как поездки по горным дорогам российские грузовики просто не тянут», – говорит Е. Турутина. Предприниматель полагает, что необходимо менять не только двигатель, но и саму конструкцию автомобиля, только в этом случае автопродукция может заинтересовать перевозчиков.
Еще один аргумент за использование иностранных грузовиков кроется в том, что автомобили зарубежной сборки позволяют экономить. «Например, в Германии оплата за проезд по платным дорогам на автомобиле стандарта Евро-5 значительно ниже, чем на Евро-3», – отмечают в компании «Транс-Эко». В общем, перевозчики привыкли к иностранной продукции и приобретать российские машины пока не хотят.
Тем временем отсрочка по Евро-4 не дает никаких привилегий ни для производителей, ни для потребителей. Все изменения необходимо проводить синхронно. В этом уверены специалисты КАМАЗа. «Для эксплуатации техники экологического класса Евро-4 и выше требуется соответствующее топливо, инфраструктура, также должны быть экономические привилегии в качестве низких налогов для владельцев более продвинутой техники», – добавили на предприятии. Между тем, по словам аналитиков, цена автомобиля класса Евро-4 отличается в сторону повышения всего лишь на 2–5%. Эксперты уверены, что такое увеличение закономерно, так как любое усовершенствование конструкции автомобиля ведет к небольшому росту цен. Однако переход на автомобили нового экологического стандарта может ударить по кошельку тех компаний, которые работают только на российском рынке, правда, через несколько лет.
Появление автомобилей новых экологических стандартов не сможет кардинально изменить цены на перевозку грузов, так как количество грузовиков класса Евро-4 в парках перевозчиков будет увеличиваться постепенно. «Переход заводов на производство и импортеров на продажу грузовиков Евро-4 повлияет на уровень цен перевозчиков лишь косвенно, так как по-прежнему основные перевозки будут осуществляться грузовиками класса Евро-3 и ниже как самыми массовыми в парке», – отметил начальник отдела аналитики агентства «Автостат» Анд­рей Топотун.
Таким образом, по российским дорогам еще несколько лет будут ездить автомобили класса ниже Евро-4, а сам переход на более экологичный транспорт будет осуществляться дольше, чем планировалось, даже в том случае, если бы не было никаких задержек.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Евро-3 остается

В январе 2009 года Европарламент обратился к странам Евросоюза с предложением уменьшить выбросы парникового газа на 25–40% к 2020 году. В связи с этим предложением еще раньше страны ЕС начали разрабатывать автомобили и топливо нового экологического стандарта. В России об экологии задумались гораздо позже. В настоящее время по дорогам Европы ездят машины класса Евро-4 и Евро-5, у нас же никак не перейдут на Евро-4. Зарубежные ученые подсчитали, что современные экологические требования этого стандарта позволяют снизить выбросы окислов азота почти на треть, а токсичных веществ – на 80%. Каждый новый экологический стандарт ограничивает количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ, особо токсичным является CO2. Таким образом, в выхлопе автомобилей класса Евро-3 СО не может превышать 20 г/кВт•ч, СН – 1,1 г/кВт•ч, NO – 7 г/кВт•ч.
У машин стандарта Евро-4 критерии более строгие: СО – 4 г/кВт•ч, СН – 0,55 г/кВт•ч, NO – 2 г/кВт•ч.
О переходе на новые экологические стандарты в России задумались еще в 2005 году, когда приняли технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ». Однако данные требования касаются автомобилей, которые либо ввозятся в страну, либо производятся на российских заводах. Следующим шагом на пути к очищению экологии стало принятие техрегламента, который отвечал за требования по качеству топлива. По планам введение более высоких экологических стандартов будет осуществляться постепенно – и к 2013 году в России начнут продавать автомобили и топливо как минимум Евро-5. На производство и реализацию машин классом ниже будет наложен запрет. Однако это не распространяется на те автомобили, которые уже были приобретены. Переход на машины стандарта Евро-4 планировали осуществить еще в 2010-м. Автопроизводителей о важном событии предупредили заранее, за два года. В итоге оказалось, что авто­пром разработал соответствующие новому экологическому стандарту модели двигателей и автомобилей, а вот неф­тяники производить новое топливо оказались не готовы, в связи с чем сроки введения экологических стандартов сдвинули на 1 января 2012-го.
По новому техрегламенту планировалось, что начало нынешнего года станет переломным моментом для российских автомобилистов: с этого дня нельзя будет производить и продавать автомобили стандарта Евро-3. Но чуда не произошло: производителям и нефтяным компаниям снова дали отсрочку. До 1 января 2013 года автозаводы могут выпускать и продавать автомобили класса Евро-3. Задержка в реализации планов опять связана в первую очередь с тем, что еще на год отложилось производство топлива экологического стандарта Евро-4. В настоящее время некоторые нефтяные компании в небольших количествах выпускают и продают бензин класса Евро-4, но до промышленных объемов производство пока не доросло. На пути к этой цели возникло несколько препятствий, одним из которых явился экономический кризис 2008 года. Тем временем в России не увеличивается количество автомобилей, соответствующих классам Евро-3 и Евро-4. По словам заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, 60% отечественных грузовых автомобилей соответствуют Евро-0 и лишь у 12% Евро-3 и выше. В свою очередь Европа не стоит на месте и совсем скоро начнет выпуск продукции класса Евро-6. Это событие случится 31 декабря 2012 года. Но и европейским странам пока не удалось полностью удалить с дорог автомобили ниже стандарта Евро-4. Статистику портят страны из восточной части континента, на дорогах которых еще работают машины класса Евро-0, Евро-1 и Евро-2.

Автопром готов...

Как указано выше, отечественные авто­производители оказались законопослушными и уже к концу 2011 года были готовы выпускать легковые и грузовые автомобили нового экологического стандарта. Все предприятия вели разработки давно, и теперь их массовое производство тормозит лишь задержка с выпуском топлива.
В частности, Ульяновский автомобильный завод в апреле 2011 года собрал опытную партию автомобилей, соответствующих Евро-4, а уже летом начал серийное производство.
Другие участники отечественного автопрома тоже не отставали. Автомобильные заводы КАМАЗ и «Урал» также подготовились и разработали новые модели. Первый начал выпускать новые грузовики класса Евро-4 с января этого года. Конструкторы работали над тем, чтобы их продукция не только соответствовала экологическим стандартам, но и потребляла меньше топлива, имела более длинный межсервисный интервал двигателя и повышенные тягово-динамические качества. В результате около 2,5 млрд рублей заводу пришлось потратить на разработку нового двигателя, а еще 300 млн заплатить за перепроектировку автомобилей.
Потратился и «Урал». Весь прошлый год предприятие вело опытно-конструкторские работы, и в результате готово производить в 2012-м новые модели. На текущий год запланирован выпуск небольших партий, чтобы иметь возможность протестировать их вместе с клиентами и устранить существующие недостатки.
Несмотря на то, что производство и продажу автомобилей класса Евро-3 продлили еще на год, отечественные автопроизводители не собираются откладывать реализацию своей новой продукции. Тем более что они уверены: спрос на грузовики стандарта Евро-4 в России существует. В частности, как рассказали на КАМАЗе, отсрочка введения топлива Евро-4 не скажется на продажах предприятия, так как новое топливо хоть и в незначительном объеме, но все-таки продается, и в нашей стране на небольшое количество новых грузовиков, которые появятся на российских дорогах в этом году, его определенно хватит.

...а перевозчики нет

Вопреки утверждениям производителей о имеющемся на их продукцию спросе компании-перевозчики не спешат покупать автомобили отечественной сборки. В частности, такой позиции придерживаются те участники автомобильного перевозочного рынка, которые работают с европейскими странами. Их парк уже давно укомплектован грузовиками стандарта Евро-4 и Евро-5, но иностранных производителей. Подобный выбор связан с тем, что в настоящее время в некоторых европейских странах существует запрет на въезд автомобилей ниже стандарта Евро-4.
Причина отказа в приобретении отечественных машин кроется в недовольстве перевозчиков качеством. По словам генерального директора ООО «Нордленд» Евгении Турутиной, парк их компании состоит из иностранных автомобилей. Грузовики «Нордленда», занимающегося перевозкой скоропортящихся грузов из Норвегии и Финляндии, ходят по трудным северным трассам. «Я не собираюсь покупать отечественные автомобили даже с двигателем стандарта Евро-4, так как поездки по горным дорогам российские грузовики просто не тянут», – говорит Е. Турутина. Предприниматель полагает, что необходимо менять не только двигатель, но и саму конструкцию автомобиля, только в этом случае автопродукция может заинтересовать перевозчиков.
Еще один аргумент за использование иностранных грузовиков кроется в том, что автомобили зарубежной сборки позволяют экономить. «Например, в Германии оплата за проезд по платным дорогам на автомобиле стандарта Евро-5 значительно ниже, чем на Евро-3», – отмечают в компании «Транс-Эко». В общем, перевозчики привыкли к иностранной продукции и приобретать российские машины пока не хотят.
Тем временем отсрочка по Евро-4 не дает никаких привилегий ни для производителей, ни для потребителей. Все изменения необходимо проводить синхронно. В этом уверены специалисты КАМАЗа. «Для эксплуатации техники экологического класса Евро-4 и выше требуется соответствующее топливо, инфраструктура, также должны быть экономические привилегии в качестве низких налогов для владельцев более продвинутой техники», – добавили на предприятии. Между тем, по словам аналитиков, цена автомобиля класса Евро-4 отличается в сторону повышения всего лишь на 2–5%. Эксперты уверены, что такое увеличение закономерно, так как любое усовершенствование конструкции автомобиля ведет к небольшому росту цен. Однако переход на автомобили нового экологического стандарта может ударить по кошельку тех компаний, которые работают только на российском рынке, правда, через несколько лет.
Появление автомобилей новых экологических стандартов не сможет кардинально изменить цены на перевозку грузов, так как количество грузовиков класса Евро-4 в парках перевозчиков будет увеличиваться постепенно. «Переход заводов на производство и импортеров на продажу грузовиков Евро-4 повлияет на уровень цен перевозчиков лишь косвенно, так как по-прежнему основные перевозки будут осуществляться грузовиками класса Евро-3 и ниже как самыми массовыми в парке», – отметил начальник отдела аналитики агентства «Автостат» Анд­рей Топотун.
Таким образом, по российским дорогам еще несколько лет будут ездить автомобили класса ниже Евро-4, а сам переход на более экологичный транспорт будет осуществляться дольше, чем планировалось, даже в том случае, если бы не было никаких задержек.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Переход на автомобили экологического стандарта Евро-4 с 1 января так и не состоялся, как это было запланировано ранее. Производителям машин и топлива дали отсрочку на год. При этом нефтяники пока не готовы выпускать бензин класса Евро-4, а вот российский автопром уже может предоставить соответствующую продукцию. Правда, автоперевозчики не горят желанием приобретать автомобили отечественного производства [~PREVIEW_TEXT] => Переход на автомобили экологического стандарта Евро-4 с 1 января так и не состоялся, как это было запланировано ранее. Производителям машин и топлива дали отсрочку на год. При этом нефтяники пока не готовы выпускать бензин класса Евро-4, а вот российский автопром уже может предоставить соответствующую продукцию. Правда, автоперевозчики не горят желанием приобретать автомобили отечественного производства [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7534 [~CODE] => 7534 [EXTERNAL_ID] => 7534 [~EXTERNAL_ID] => 7534 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95516:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евро-4 подождет еще год [SECTION_META_KEYWORDS] => евро-4 подождет еще год [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/13.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Переход на автомобили экологического стандарта Евро-4 с 1 января так и не состоялся, как это было запланировано ранее. Производителям машин и топлива дали отсрочку на год. При этом нефтяники пока не готовы выпускать бензин класса Евро-4, а вот российский автопром уже может предоставить соответствующую продукцию. Правда, автоперевозчики не горят желанием приобретать автомобили отечественного производства [ELEMENT_META_TITLE] => Евро-4 подождет еще год [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евро-4 подождет еще год [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/13.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Переход на автомобили экологического стандарта Евро-4 с 1 января так и не состоялся, как это было запланировано ранее. Производителям машин и топлива дали отсрочку на год. При этом нефтяники пока не готовы выпускать бензин класса Евро-4, а вот российский автопром уже может предоставить соответствующую продукцию. Правда, автоперевозчики не горят желанием приобретать автомобили отечественного производства [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-4 подождет еще год [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-4 подождет еще год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-4 подождет еще год [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-4 подождет еще год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-4 подождет еще год [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-4 подождет еще год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-4 подождет еще год [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-4 подождет еще год ) )
РЖД-Партнер

Производители удобрений химичат с маршрутами

Для повышения эффективности перевозок минеральных удобрений операторы вместе с грузовладельцами и железными дорогами развивают маршруты, по которым составы курсируют по расписанию. Это помогает меньшим количеством вагонов доставлять больше грузов. Такой опыт может быть востребован и другими производителями
Array
(
    [ID] => 95515
    [~ID] => 95515
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Производители удобрений химичат с маршрутами
    [~NAME] => Производители удобрений химичат с маршрутами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7533/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7533/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимизированная логистика

В 2011 году минеральных удобрений по стальным магистралям было перевезено на 2,6% больше, чем в 2010-м. Темпы роста погрузки оказались чуть ниже, чем в среднем по сети (+3% к аналогичному периоду). Однако в целом данный вид сырья стал одной из номенклатур, объем перевозок которой в 2011-м превысил уровень 2007 года.
По данным заместителя министра сельского хозяйства Александра Черногорова, для проведения в РФ комплекса осенних полевых работ в 2011-м потребовалось около 806 тыс. т действующего вещества минеральных удобрений (это 100%-ный химикат, как правило, в удобрениях его содержится значительно меньше – 9–46% от веса в зависимости от типа). Примерно столько же требуется для внесения в почву весной. В суммарном же итоге в прошлом году по российским стальным магистралям перевезли данной номенклатуры свыше 45,4 млн т. Из чего следует, что основные объемы отправок минудобрений приходятся на экспорт.
Такие перевозки структурированы. Кооперация сформировала сеть маршрутов, которые включают в себя доставку исходного сырья, химических компонентов, готовой продукции и ориентированы на железные дороги. Перевозки обслуживаются различными видами подвижного состава – полувагонами и специализированным подвижным составом в зависимости от типа груза, который отправляется наливом, навалом, в упаковках «биг-бег» и контейнерах.
Однако в последние годы прежняя система железнодорожных грузовых дворов, между которыми курсировали полносоставные поезда с минудобрениями, претерпела значительные изменения. Волатильность мировых рынков заставила производителей диверсифицировать в географическом плане часть грузопотоков и, соответственно, уменьшить товарные партии. На ряде оставшихся маршрутов увеличилось время доставки, выросли риски неподачи вагонов в срок.
Эти перемены несколько замедлили к концу 2011-го рост железнодорожных перевозок минудобрений, который ранее был гораздо значительнее.

Вагоны – ключ к работе цехов

Как рассказал на круглом столе во время IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель директора филиала ЗАО «ФосАгро АГ» – генеральный директор ООО «ФосАгро-Транс» Иван Верповский, проблема в том, что ведущие игроки на рынке минудобрений для обеспечения собственной промышленной безопасности приобретали хопперы и под них выстроили работу цехов. Однако для перевозок готовой продукции используется другой тип подвижного состава. Например, 1 млн т грузов в год «ФосАгро» отправляет в полувагонах. Эти перевозки носят сезонный характер, поэтому обзаводиться собственным подвижным составом под них не очень выгодно. И все же компания была вынуждена приобрести еще и 300 полувагонов, чтобы обеспечить перевозки точно в срок. Неритмичность подачи подвижного состава грозит остановкой производства. А начиная с прошлого года риски этого увеличились. «Сейчас проблема не в том, чтобы найти нужные вагоны, а в том, чтобы вовремя составить из них нужную партию и обеспечить транспортировку», – заметил И. Верповский.
В свою очередь, как сообщил ведущий технолог ЦФТО Дмитрий Зенков, отследить свободный парк разных собственников вполне возможно – автоматизированные системы ОАО «РЖД» позволяют это сделать. Правда, в таком случае агенты Системы фирменного транспортного обслуживания фактически должны сформировать для клиента индивидуальный продукт. «Мы хотим привлечь дополнительные объемы грузов на сеть ОАО «РЖД», но для этого надо как минимум указать маршруты, периодичность и объемы перевозок по направлениям», – уточнил Д. Зенков.
Грузовладельцы понимают, что дальнейшие перспективы совершенствования перевозок кроются именно в технологиях. «Поэтому мы начали работать по твердым ниткам графика. Например, на мурманском направлении у нас около 60% отправок осуществляется именно таким способом», – сообщил И. Верповский.
Маршрутизация ускоряет вагоно­оборот и повышает эффективность перевозок. Однако добиться увеличения ее доли в новых условиях непросто. В частности, на станциях пока не могут гарантировать прибытие вагонов точно по расписанию в полном объеме, ведь подвижной состав может задерживаться по разным причинам.
Кроме того, риски повышаются, если расписание стыкуют в границах нескольких дорог. При этом диспетчеры центров управления перевозками не сообщают клиентам о задержках поездов в пути и не объясняют их причин, что затрудняет анализ рисков специалистами грузовладельца и дальнейшую оптимизацию логистических цепочек.
На дорогах стремятся создать условия для того, чтобы снять проблемы с организацией движения поездов по твердым ниткам графика. Правда, как сообщил начальник Октябрьского ТЦФТО Игорь Лобко, маршрутизация перевозок минудобрений имеет свою специфику – а именно тот факт, что данные грузы относятся к опасным. Для безопасной и качественной организации движения поездов с согласованным временем отправления и прибытия нужны в первую очередь электронные терминалы коллективного доступа, отлаженная система электронного документооборота и электронная информационная площадка, где аккумулируются данные о парке подвижного состава.
Актуально развитие перевозок по расписанию и на южном направлении, которое считается вторым по своему значению для экспорта российских минудобрений после северо-западного. Как сообщил начальник Куйбышевской железной дороги Сергей Кобзев, в 2011 году погрузка минудобрений увеличилась на 21% – прежде всего за счет отправок компаний ОАО «Тольяттиазот», «КуйбышевАзот» и «Мелеузовские минеральные удобрения».
На Юге дальнейшие перспективы роста маршрутных отправок во многом связаны с модернизацией терминальных мощностей по перевалке минудобрений в Новороссийске и строительством порта Тамань. Кроме того, ОАО «Тольяттиазот» участвует в создании порта для этой номенклатуры на мысе Железный Рог.
Как отмечают в ЦФТО, для повышения эффективности использования подвижного состава на южном направлении также разрабатываются технологические решения, позволяющие увеличить маршрутные отправки. Эти вопросы обсуждались с грузо­отправителями и региональными властями. Успехи заметны: в целом по минудобрениям магистраль уже достигла докризисного уровня.

Без тяги далеко не уедешь

Развитие производства удобрений, как полагают эксперты, сегодня во многом зависит от укрепления взаимо­действия с российскими стальными магистралями по нескольким направлениям. Среди них есть еще один существенный момент – обеспечение маршрутов тягой.
В частности, в ОАО «МХК «Евро­Хим» недавно сообщили, что планируют вкладывать средства в свою складскую логистику, чтобы не создавать задержек с отгрузкой удобрений. Для этого на строящихся предприятиях по производству калийных удобрений и терминалах в портах, где переваливают продукцию холдинга, намечено возведение дополнительных складов. Внедряются новые типы вагонов с повышенной нагрузкой на ось и увеличенным межремонтным пробегом. Однако достижение конечного результата упирается в ограничение ресурсов тяги, которыми располагают на сети РЖД.
Как считает генеральный директор ОАО «МХК «ЕвроХим» Дмитрий Стрежнев, этот вопрос надо выделить особо. Например, когда в рамках Октябрьской железной дороги остро возникли проблемы с обеспечением тягой, производитель получил разрешение приобрести два современных локомотива и отдать их в аренду магистрали. На фиксированном отправительском маршруте с выходом в порт Мурманск задуман эксперимент по консолидации управления не только вагонным парком, но и локомотивами. При этом отправка поездов по твердым ниткам графика позволит, по предварительным расчетам, повысить оборачиваемость парка подвижного состава на 30–40%.
С нехваткой локомотивов для обслуживания маршрутов сталкиваются и другие производители.
В частности, ЗАО «Акрон-Транс», которое осуществляет транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок минудобрений, концентратов и аммиака для предприятий ОАО «Акрон» и ОАО «Дорогобуж» и управляет парком из более чем
4,5 тыс. вагонов, было вынуждено создать маршрут с использованием собственного электровоза (Великий Новгород – Бусловская и далее в Финляндию).
Перспективы развития рынка перевозок на ближайшее время заставляют практически всех ведущих игроков инвестировать средства в развитие железнодорожных маршрутов и создание дополнительных мощностей в морских портах – в первую очередь тех, которые ведут на рынки стран Европы, Южной Америки и Юго-Восточной Азии.
После вступления России в ВТО география экспорта может расшириться. По мнению исполнительного директора Российской ассоциации производителей удобрений Игоря Калужского, для отрасли это положительный фактор. Ведь в ряде стран на российские удобрения были введены повышенные пошлины. Использование механизмов решения споров в рамках ВТО позволит добиваться отмены таких ограничений. Резкого изменения цен на удобрения разных групп на внутреннем рынке в 2012 году не ожидается. Поэтому прогнозируется рост как экспортных, так и внутренних поставок.
Это и заставляет ведущих отечественных игроков сегодня искать дополнительные резервы как по увеличению производства, так и по повышению эффективности использования провозных ресурсов российской транспортной системы.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Оптимизированная логистика

В 2011 году минеральных удобрений по стальным магистралям было перевезено на 2,6% больше, чем в 2010-м. Темпы роста погрузки оказались чуть ниже, чем в среднем по сети (+3% к аналогичному периоду). Однако в целом данный вид сырья стал одной из номенклатур, объем перевозок которой в 2011-м превысил уровень 2007 года.
По данным заместителя министра сельского хозяйства Александра Черногорова, для проведения в РФ комплекса осенних полевых работ в 2011-м потребовалось около 806 тыс. т действующего вещества минеральных удобрений (это 100%-ный химикат, как правило, в удобрениях его содержится значительно меньше – 9–46% от веса в зависимости от типа). Примерно столько же требуется для внесения в почву весной. В суммарном же итоге в прошлом году по российским стальным магистралям перевезли данной номенклатуры свыше 45,4 млн т. Из чего следует, что основные объемы отправок минудобрений приходятся на экспорт.
Такие перевозки структурированы. Кооперация сформировала сеть маршрутов, которые включают в себя доставку исходного сырья, химических компонентов, готовой продукции и ориентированы на железные дороги. Перевозки обслуживаются различными видами подвижного состава – полувагонами и специализированным подвижным составом в зависимости от типа груза, который отправляется наливом, навалом, в упаковках «биг-бег» и контейнерах.
Однако в последние годы прежняя система железнодорожных грузовых дворов, между которыми курсировали полносоставные поезда с минудобрениями, претерпела значительные изменения. Волатильность мировых рынков заставила производителей диверсифицировать в географическом плане часть грузопотоков и, соответственно, уменьшить товарные партии. На ряде оставшихся маршрутов увеличилось время доставки, выросли риски неподачи вагонов в срок.
Эти перемены несколько замедлили к концу 2011-го рост железнодорожных перевозок минудобрений, который ранее был гораздо значительнее.

Вагоны – ключ к работе цехов

Как рассказал на круглом столе во время IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель директора филиала ЗАО «ФосАгро АГ» – генеральный директор ООО «ФосАгро-Транс» Иван Верповский, проблема в том, что ведущие игроки на рынке минудобрений для обеспечения собственной промышленной безопасности приобретали хопперы и под них выстроили работу цехов. Однако для перевозок готовой продукции используется другой тип подвижного состава. Например, 1 млн т грузов в год «ФосАгро» отправляет в полувагонах. Эти перевозки носят сезонный характер, поэтому обзаводиться собственным подвижным составом под них не очень выгодно. И все же компания была вынуждена приобрести еще и 300 полувагонов, чтобы обеспечить перевозки точно в срок. Неритмичность подачи подвижного состава грозит остановкой производства. А начиная с прошлого года риски этого увеличились. «Сейчас проблема не в том, чтобы найти нужные вагоны, а в том, чтобы вовремя составить из них нужную партию и обеспечить транспортировку», – заметил И. Верповский.
В свою очередь, как сообщил ведущий технолог ЦФТО Дмитрий Зенков, отследить свободный парк разных собственников вполне возможно – автоматизированные системы ОАО «РЖД» позволяют это сделать. Правда, в таком случае агенты Системы фирменного транспортного обслуживания фактически должны сформировать для клиента индивидуальный продукт. «Мы хотим привлечь дополнительные объемы грузов на сеть ОАО «РЖД», но для этого надо как минимум указать маршруты, периодичность и объемы перевозок по направлениям», – уточнил Д. Зенков.
Грузовладельцы понимают, что дальнейшие перспективы совершенствования перевозок кроются именно в технологиях. «Поэтому мы начали работать по твердым ниткам графика. Например, на мурманском направлении у нас около 60% отправок осуществляется именно таким способом», – сообщил И. Верповский.
Маршрутизация ускоряет вагоно­оборот и повышает эффективность перевозок. Однако добиться увеличения ее доли в новых условиях непросто. В частности, на станциях пока не могут гарантировать прибытие вагонов точно по расписанию в полном объеме, ведь подвижной состав может задерживаться по разным причинам.
Кроме того, риски повышаются, если расписание стыкуют в границах нескольких дорог. При этом диспетчеры центров управления перевозками не сообщают клиентам о задержках поездов в пути и не объясняют их причин, что затрудняет анализ рисков специалистами грузовладельца и дальнейшую оптимизацию логистических цепочек.
На дорогах стремятся создать условия для того, чтобы снять проблемы с организацией движения поездов по твердым ниткам графика. Правда, как сообщил начальник Октябрьского ТЦФТО Игорь Лобко, маршрутизация перевозок минудобрений имеет свою специфику – а именно тот факт, что данные грузы относятся к опасным. Для безопасной и качественной организации движения поездов с согласованным временем отправления и прибытия нужны в первую очередь электронные терминалы коллективного доступа, отлаженная система электронного документооборота и электронная информационная площадка, где аккумулируются данные о парке подвижного состава.
Актуально развитие перевозок по расписанию и на южном направлении, которое считается вторым по своему значению для экспорта российских минудобрений после северо-западного. Как сообщил начальник Куйбышевской железной дороги Сергей Кобзев, в 2011 году погрузка минудобрений увеличилась на 21% – прежде всего за счет отправок компаний ОАО «Тольяттиазот», «КуйбышевАзот» и «Мелеузовские минеральные удобрения».
На Юге дальнейшие перспективы роста маршрутных отправок во многом связаны с модернизацией терминальных мощностей по перевалке минудобрений в Новороссийске и строительством порта Тамань. Кроме того, ОАО «Тольяттиазот» участвует в создании порта для этой номенклатуры на мысе Железный Рог.
Как отмечают в ЦФТО, для повышения эффективности использования подвижного состава на южном направлении также разрабатываются технологические решения, позволяющие увеличить маршрутные отправки. Эти вопросы обсуждались с грузо­отправителями и региональными властями. Успехи заметны: в целом по минудобрениям магистраль уже достигла докризисного уровня.

Без тяги далеко не уедешь

Развитие производства удобрений, как полагают эксперты, сегодня во многом зависит от укрепления взаимо­действия с российскими стальными магистралями по нескольким направлениям. Среди них есть еще один существенный момент – обеспечение маршрутов тягой.
В частности, в ОАО «МХК «Евро­Хим» недавно сообщили, что планируют вкладывать средства в свою складскую логистику, чтобы не создавать задержек с отгрузкой удобрений. Для этого на строящихся предприятиях по производству калийных удобрений и терминалах в портах, где переваливают продукцию холдинга, намечено возведение дополнительных складов. Внедряются новые типы вагонов с повышенной нагрузкой на ось и увеличенным межремонтным пробегом. Однако достижение конечного результата упирается в ограничение ресурсов тяги, которыми располагают на сети РЖД.
Как считает генеральный директор ОАО «МХК «ЕвроХим» Дмитрий Стрежнев, этот вопрос надо выделить особо. Например, когда в рамках Октябрьской железной дороги остро возникли проблемы с обеспечением тягой, производитель получил разрешение приобрести два современных локомотива и отдать их в аренду магистрали. На фиксированном отправительском маршруте с выходом в порт Мурманск задуман эксперимент по консолидации управления не только вагонным парком, но и локомотивами. При этом отправка поездов по твердым ниткам графика позволит, по предварительным расчетам, повысить оборачиваемость парка подвижного состава на 30–40%.
С нехваткой локомотивов для обслуживания маршрутов сталкиваются и другие производители.
В частности, ЗАО «Акрон-Транс», которое осуществляет транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок минудобрений, концентратов и аммиака для предприятий ОАО «Акрон» и ОАО «Дорогобуж» и управляет парком из более чем
4,5 тыс. вагонов, было вынуждено создать маршрут с использованием собственного электровоза (Великий Новгород – Бусловская и далее в Финляндию).
Перспективы развития рынка перевозок на ближайшее время заставляют практически всех ведущих игроков инвестировать средства в развитие железнодорожных маршрутов и создание дополнительных мощностей в морских портах – в первую очередь тех, которые ведут на рынки стран Европы, Южной Америки и Юго-Восточной Азии.
После вступления России в ВТО география экспорта может расшириться. По мнению исполнительного директора Российской ассоциации производителей удобрений Игоря Калужского, для отрасли это положительный фактор. Ведь в ряде стран на российские удобрения были введены повышенные пошлины. Использование механизмов решения споров в рамках ВТО позволит добиваться отмены таких ограничений. Резкого изменения цен на удобрения разных групп на внутреннем рынке в 2012 году не ожидается. Поэтому прогнозируется рост как экспортных, так и внутренних поставок.
Это и заставляет ведущих отечественных игроков сегодня искать дополнительные резервы как по увеличению производства, так и по повышению эффективности использования провозных ресурсов российской транспортной системы.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для повышения эффективности перевозок минеральных удобрений операторы вместе с грузовладельцами и железными дорогами развивают маршруты, по которым составы курсируют по расписанию. Это помогает меньшим количеством вагонов доставлять больше грузов. Такой опыт может быть востребован и другими производителями [~PREVIEW_TEXT] => Для повышения эффективности перевозок минеральных удобрений операторы вместе с грузовладельцами и железными дорогами развивают маршруты, по которым составы курсируют по расписанию. Это помогает меньшим количеством вагонов доставлять больше грузов. Такой опыт может быть востребован и другими производителями [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7533 [~CODE] => 7533 [EXTERNAL_ID] => 7533 [~EXTERNAL_ID] => 7533 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Производители удобрений химичат с маршрутами [SECTION_META_KEYWORDS] => производители удобрений химичат с маршрутами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для повышения эффективности перевозок минеральных удобрений операторы вместе с грузовладельцами и железными дорогами развивают маршруты, по которым составы курсируют по расписанию. Это помогает меньшим количеством вагонов доставлять больше грузов. Такой опыт может быть востребован и другими производителями [ELEMENT_META_TITLE] => Производители удобрений химичат с маршрутами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => производители удобрений химичат с маршрутами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для повышения эффективности перевозок минеральных удобрений операторы вместе с грузовладельцами и железными дорогами развивают маршруты, по которым составы курсируют по расписанию. Это помогает меньшим количеством вагонов доставлять больше грузов. Такой опыт может быть востребован и другими производителями [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Производители удобрений химичат с маршрутами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители удобрений химичат с маршрутами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производители удобрений химичат с маршрутами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители удобрений химичат с маршрутами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Производители удобрений химичат с маршрутами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители удобрений химичат с маршрутами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производители удобрений химичат с маршрутами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители удобрений химичат с маршрутами ) )

									Array
(
    [ID] => 95515
    [~ID] => 95515
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Производители удобрений химичат с маршрутами
    [~NAME] => Производители удобрений химичат с маршрутами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7533/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7533/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимизированная логистика

В 2011 году минеральных удобрений по стальным магистралям было перевезено на 2,6% больше, чем в 2010-м. Темпы роста погрузки оказались чуть ниже, чем в среднем по сети (+3% к аналогичному периоду). Однако в целом данный вид сырья стал одной из номенклатур, объем перевозок которой в 2011-м превысил уровень 2007 года.
По данным заместителя министра сельского хозяйства Александра Черногорова, для проведения в РФ комплекса осенних полевых работ в 2011-м потребовалось около 806 тыс. т действующего вещества минеральных удобрений (это 100%-ный химикат, как правило, в удобрениях его содержится значительно меньше – 9–46% от веса в зависимости от типа). Примерно столько же требуется для внесения в почву весной. В суммарном же итоге в прошлом году по российским стальным магистралям перевезли данной номенклатуры свыше 45,4 млн т. Из чего следует, что основные объемы отправок минудобрений приходятся на экспорт.
Такие перевозки структурированы. Кооперация сформировала сеть маршрутов, которые включают в себя доставку исходного сырья, химических компонентов, готовой продукции и ориентированы на железные дороги. Перевозки обслуживаются различными видами подвижного состава – полувагонами и специализированным подвижным составом в зависимости от типа груза, который отправляется наливом, навалом, в упаковках «биг-бег» и контейнерах.
Однако в последние годы прежняя система железнодорожных грузовых дворов, между которыми курсировали полносоставные поезда с минудобрениями, претерпела значительные изменения. Волатильность мировых рынков заставила производителей диверсифицировать в географическом плане часть грузопотоков и, соответственно, уменьшить товарные партии. На ряде оставшихся маршрутов увеличилось время доставки, выросли риски неподачи вагонов в срок.
Эти перемены несколько замедлили к концу 2011-го рост железнодорожных перевозок минудобрений, который ранее был гораздо значительнее.

Вагоны – ключ к работе цехов

Как рассказал на круглом столе во время IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель директора филиала ЗАО «ФосАгро АГ» – генеральный директор ООО «ФосАгро-Транс» Иван Верповский, проблема в том, что ведущие игроки на рынке минудобрений для обеспечения собственной промышленной безопасности приобретали хопперы и под них выстроили работу цехов. Однако для перевозок готовой продукции используется другой тип подвижного состава. Например, 1 млн т грузов в год «ФосАгро» отправляет в полувагонах. Эти перевозки носят сезонный характер, поэтому обзаводиться собственным подвижным составом под них не очень выгодно. И все же компания была вынуждена приобрести еще и 300 полувагонов, чтобы обеспечить перевозки точно в срок. Неритмичность подачи подвижного состава грозит остановкой производства. А начиная с прошлого года риски этого увеличились. «Сейчас проблема не в том, чтобы найти нужные вагоны, а в том, чтобы вовремя составить из них нужную партию и обеспечить транспортировку», – заметил И. Верповский.
В свою очередь, как сообщил ведущий технолог ЦФТО Дмитрий Зенков, отследить свободный парк разных собственников вполне возможно – автоматизированные системы ОАО «РЖД» позволяют это сделать. Правда, в таком случае агенты Системы фирменного транспортного обслуживания фактически должны сформировать для клиента индивидуальный продукт. «Мы хотим привлечь дополнительные объемы грузов на сеть ОАО «РЖД», но для этого надо как минимум указать маршруты, периодичность и объемы перевозок по направлениям», – уточнил Д. Зенков.
Грузовладельцы понимают, что дальнейшие перспективы совершенствования перевозок кроются именно в технологиях. «Поэтому мы начали работать по твердым ниткам графика. Например, на мурманском направлении у нас около 60% отправок осуществляется именно таким способом», – сообщил И. Верповский.
Маршрутизация ускоряет вагоно­оборот и повышает эффективность перевозок. Однако добиться увеличения ее доли в новых условиях непросто. В частности, на станциях пока не могут гарантировать прибытие вагонов точно по расписанию в полном объеме, ведь подвижной состав может задерживаться по разным причинам.
Кроме того, риски повышаются, если расписание стыкуют в границах нескольких дорог. При этом диспетчеры центров управления перевозками не сообщают клиентам о задержках поездов в пути и не объясняют их причин, что затрудняет анализ рисков специалистами грузовладельца и дальнейшую оптимизацию логистических цепочек.
На дорогах стремятся создать условия для того, чтобы снять проблемы с организацией движения поездов по твердым ниткам графика. Правда, как сообщил начальник Октябрьского ТЦФТО Игорь Лобко, маршрутизация перевозок минудобрений имеет свою специфику – а именно тот факт, что данные грузы относятся к опасным. Для безопасной и качественной организации движения поездов с согласованным временем отправления и прибытия нужны в первую очередь электронные терминалы коллективного доступа, отлаженная система электронного документооборота и электронная информационная площадка, где аккумулируются данные о парке подвижного состава.
Актуально развитие перевозок по расписанию и на южном направлении, которое считается вторым по своему значению для экспорта российских минудобрений после северо-западного. Как сообщил начальник Куйбышевской железной дороги Сергей Кобзев, в 2011 году погрузка минудобрений увеличилась на 21% – прежде всего за счет отправок компаний ОАО «Тольяттиазот», «КуйбышевАзот» и «Мелеузовские минеральные удобрения».
На Юге дальнейшие перспективы роста маршрутных отправок во многом связаны с модернизацией терминальных мощностей по перевалке минудобрений в Новороссийске и строительством порта Тамань. Кроме того, ОАО «Тольяттиазот» участвует в создании порта для этой номенклатуры на мысе Железный Рог.
Как отмечают в ЦФТО, для повышения эффективности использования подвижного состава на южном направлении также разрабатываются технологические решения, позволяющие увеличить маршрутные отправки. Эти вопросы обсуждались с грузо­отправителями и региональными властями. Успехи заметны: в целом по минудобрениям магистраль уже достигла докризисного уровня.

Без тяги далеко не уедешь

Развитие производства удобрений, как полагают эксперты, сегодня во многом зависит от укрепления взаимо­действия с российскими стальными магистралями по нескольким направлениям. Среди них есть еще один существенный момент – обеспечение маршрутов тягой.
В частности, в ОАО «МХК «Евро­Хим» недавно сообщили, что планируют вкладывать средства в свою складскую логистику, чтобы не создавать задержек с отгрузкой удобрений. Для этого на строящихся предприятиях по производству калийных удобрений и терминалах в портах, где переваливают продукцию холдинга, намечено возведение дополнительных складов. Внедряются новые типы вагонов с повышенной нагрузкой на ось и увеличенным межремонтным пробегом. Однако достижение конечного результата упирается в ограничение ресурсов тяги, которыми располагают на сети РЖД.
Как считает генеральный директор ОАО «МХК «ЕвроХим» Дмитрий Стрежнев, этот вопрос надо выделить особо. Например, когда в рамках Октябрьской железной дороги остро возникли проблемы с обеспечением тягой, производитель получил разрешение приобрести два современных локомотива и отдать их в аренду магистрали. На фиксированном отправительском маршруте с выходом в порт Мурманск задуман эксперимент по консолидации управления не только вагонным парком, но и локомотивами. При этом отправка поездов по твердым ниткам графика позволит, по предварительным расчетам, повысить оборачиваемость парка подвижного состава на 30–40%.
С нехваткой локомотивов для обслуживания маршрутов сталкиваются и другие производители.
В частности, ЗАО «Акрон-Транс», которое осуществляет транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок минудобрений, концентратов и аммиака для предприятий ОАО «Акрон» и ОАО «Дорогобуж» и управляет парком из более чем
4,5 тыс. вагонов, было вынуждено создать маршрут с использованием собственного электровоза (Великий Новгород – Бусловская и далее в Финляндию).
Перспективы развития рынка перевозок на ближайшее время заставляют практически всех ведущих игроков инвестировать средства в развитие железнодорожных маршрутов и создание дополнительных мощностей в морских портах – в первую очередь тех, которые ведут на рынки стран Европы, Южной Америки и Юго-Восточной Азии.
После вступления России в ВТО география экспорта может расшириться. По мнению исполнительного директора Российской ассоциации производителей удобрений Игоря Калужского, для отрасли это положительный фактор. Ведь в ряде стран на российские удобрения были введены повышенные пошлины. Использование механизмов решения споров в рамках ВТО позволит добиваться отмены таких ограничений. Резкого изменения цен на удобрения разных групп на внутреннем рынке в 2012 году не ожидается. Поэтому прогнозируется рост как экспортных, так и внутренних поставок.
Это и заставляет ведущих отечественных игроков сегодня искать дополнительные резервы как по увеличению производства, так и по повышению эффективности использования провозных ресурсов российской транспортной системы.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Оптимизированная логистика

В 2011 году минеральных удобрений по стальным магистралям было перевезено на 2,6% больше, чем в 2010-м. Темпы роста погрузки оказались чуть ниже, чем в среднем по сети (+3% к аналогичному периоду). Однако в целом данный вид сырья стал одной из номенклатур, объем перевозок которой в 2011-м превысил уровень 2007 года.
По данным заместителя министра сельского хозяйства Александра Черногорова, для проведения в РФ комплекса осенних полевых работ в 2011-м потребовалось около 806 тыс. т действующего вещества минеральных удобрений (это 100%-ный химикат, как правило, в удобрениях его содержится значительно меньше – 9–46% от веса в зависимости от типа). Примерно столько же требуется для внесения в почву весной. В суммарном же итоге в прошлом году по российским стальным магистралям перевезли данной номенклатуры свыше 45,4 млн т. Из чего следует, что основные объемы отправок минудобрений приходятся на экспорт.
Такие перевозки структурированы. Кооперация сформировала сеть маршрутов, которые включают в себя доставку исходного сырья, химических компонентов, готовой продукции и ориентированы на железные дороги. Перевозки обслуживаются различными видами подвижного состава – полувагонами и специализированным подвижным составом в зависимости от типа груза, который отправляется наливом, навалом, в упаковках «биг-бег» и контейнерах.
Однако в последние годы прежняя система железнодорожных грузовых дворов, между которыми курсировали полносоставные поезда с минудобрениями, претерпела значительные изменения. Волатильность мировых рынков заставила производителей диверсифицировать в географическом плане часть грузопотоков и, соответственно, уменьшить товарные партии. На ряде оставшихся маршрутов увеличилось время доставки, выросли риски неподачи вагонов в срок.
Эти перемены несколько замедлили к концу 2011-го рост железнодорожных перевозок минудобрений, который ранее был гораздо значительнее.

Вагоны – ключ к работе цехов

Как рассказал на круглом столе во время IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель директора филиала ЗАО «ФосАгро АГ» – генеральный директор ООО «ФосАгро-Транс» Иван Верповский, проблема в том, что ведущие игроки на рынке минудобрений для обеспечения собственной промышленной безопасности приобретали хопперы и под них выстроили работу цехов. Однако для перевозок готовой продукции используется другой тип подвижного состава. Например, 1 млн т грузов в год «ФосАгро» отправляет в полувагонах. Эти перевозки носят сезонный характер, поэтому обзаводиться собственным подвижным составом под них не очень выгодно. И все же компания была вынуждена приобрести еще и 300 полувагонов, чтобы обеспечить перевозки точно в срок. Неритмичность подачи подвижного состава грозит остановкой производства. А начиная с прошлого года риски этого увеличились. «Сейчас проблема не в том, чтобы найти нужные вагоны, а в том, чтобы вовремя составить из них нужную партию и обеспечить транспортировку», – заметил И. Верповский.
В свою очередь, как сообщил ведущий технолог ЦФТО Дмитрий Зенков, отследить свободный парк разных собственников вполне возможно – автоматизированные системы ОАО «РЖД» позволяют это сделать. Правда, в таком случае агенты Системы фирменного транспортного обслуживания фактически должны сформировать для клиента индивидуальный продукт. «Мы хотим привлечь дополнительные объемы грузов на сеть ОАО «РЖД», но для этого надо как минимум указать маршруты, периодичность и объемы перевозок по направлениям», – уточнил Д. Зенков.
Грузовладельцы понимают, что дальнейшие перспективы совершенствования перевозок кроются именно в технологиях. «Поэтому мы начали работать по твердым ниткам графика. Например, на мурманском направлении у нас около 60% отправок осуществляется именно таким способом», – сообщил И. Верповский.
Маршрутизация ускоряет вагоно­оборот и повышает эффективность перевозок. Однако добиться увеличения ее доли в новых условиях непросто. В частности, на станциях пока не могут гарантировать прибытие вагонов точно по расписанию в полном объеме, ведь подвижной состав может задерживаться по разным причинам.
Кроме того, риски повышаются, если расписание стыкуют в границах нескольких дорог. При этом диспетчеры центров управления перевозками не сообщают клиентам о задержках поездов в пути и не объясняют их причин, что затрудняет анализ рисков специалистами грузовладельца и дальнейшую оптимизацию логистических цепочек.
На дорогах стремятся создать условия для того, чтобы снять проблемы с организацией движения поездов по твердым ниткам графика. Правда, как сообщил начальник Октябрьского ТЦФТО Игорь Лобко, маршрутизация перевозок минудобрений имеет свою специфику – а именно тот факт, что данные грузы относятся к опасным. Для безопасной и качественной организации движения поездов с согласованным временем отправления и прибытия нужны в первую очередь электронные терминалы коллективного доступа, отлаженная система электронного документооборота и электронная информационная площадка, где аккумулируются данные о парке подвижного состава.
Актуально развитие перевозок по расписанию и на южном направлении, которое считается вторым по своему значению для экспорта российских минудобрений после северо-западного. Как сообщил начальник Куйбышевской железной дороги Сергей Кобзев, в 2011 году погрузка минудобрений увеличилась на 21% – прежде всего за счет отправок компаний ОАО «Тольяттиазот», «КуйбышевАзот» и «Мелеузовские минеральные удобрения».
На Юге дальнейшие перспективы роста маршрутных отправок во многом связаны с модернизацией терминальных мощностей по перевалке минудобрений в Новороссийске и строительством порта Тамань. Кроме того, ОАО «Тольяттиазот» участвует в создании порта для этой номенклатуры на мысе Железный Рог.
Как отмечают в ЦФТО, для повышения эффективности использования подвижного состава на южном направлении также разрабатываются технологические решения, позволяющие увеличить маршрутные отправки. Эти вопросы обсуждались с грузо­отправителями и региональными властями. Успехи заметны: в целом по минудобрениям магистраль уже достигла докризисного уровня.

Без тяги далеко не уедешь

Развитие производства удобрений, как полагают эксперты, сегодня во многом зависит от укрепления взаимо­действия с российскими стальными магистралями по нескольким направлениям. Среди них есть еще один существенный момент – обеспечение маршрутов тягой.
В частности, в ОАО «МХК «Евро­Хим» недавно сообщили, что планируют вкладывать средства в свою складскую логистику, чтобы не создавать задержек с отгрузкой удобрений. Для этого на строящихся предприятиях по производству калийных удобрений и терминалах в портах, где переваливают продукцию холдинга, намечено возведение дополнительных складов. Внедряются новые типы вагонов с повышенной нагрузкой на ось и увеличенным межремонтным пробегом. Однако достижение конечного результата упирается в ограничение ресурсов тяги, которыми располагают на сети РЖД.
Как считает генеральный директор ОАО «МХК «ЕвроХим» Дмитрий Стрежнев, этот вопрос надо выделить особо. Например, когда в рамках Октябрьской железной дороги остро возникли проблемы с обеспечением тягой, производитель получил разрешение приобрести два современных локомотива и отдать их в аренду магистрали. На фиксированном отправительском маршруте с выходом в порт Мурманск задуман эксперимент по консолидации управления не только вагонным парком, но и локомотивами. При этом отправка поездов по твердым ниткам графика позволит, по предварительным расчетам, повысить оборачиваемость парка подвижного состава на 30–40%.
С нехваткой локомотивов для обслуживания маршрутов сталкиваются и другие производители.
В частности, ЗАО «Акрон-Транс», которое осуществляет транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок минудобрений, концентратов и аммиака для предприятий ОАО «Акрон» и ОАО «Дорогобуж» и управляет парком из более чем
4,5 тыс. вагонов, было вынуждено создать маршрут с использованием собственного электровоза (Великий Новгород – Бусловская и далее в Финляндию).
Перспективы развития рынка перевозок на ближайшее время заставляют практически всех ведущих игроков инвестировать средства в развитие железнодорожных маршрутов и создание дополнительных мощностей в морских портах – в первую очередь тех, которые ведут на рынки стран Европы, Южной Америки и Юго-Восточной Азии.
После вступления России в ВТО география экспорта может расшириться. По мнению исполнительного директора Российской ассоциации производителей удобрений Игоря Калужского, для отрасли это положительный фактор. Ведь в ряде стран на российские удобрения были введены повышенные пошлины. Использование механизмов решения споров в рамках ВТО позволит добиваться отмены таких ограничений. Резкого изменения цен на удобрения разных групп на внутреннем рынке в 2012 году не ожидается. Поэтому прогнозируется рост как экспортных, так и внутренних поставок.
Это и заставляет ведущих отечественных игроков сегодня искать дополнительные резервы как по увеличению производства, так и по повышению эффективности использования провозных ресурсов российской транспортной системы.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для повышения эффективности перевозок минеральных удобрений операторы вместе с грузовладельцами и железными дорогами развивают маршруты, по которым составы курсируют по расписанию. Это помогает меньшим количеством вагонов доставлять больше грузов. Такой опыт может быть востребован и другими производителями [~PREVIEW_TEXT] => Для повышения эффективности перевозок минеральных удобрений операторы вместе с грузовладельцами и железными дорогами развивают маршруты, по которым составы курсируют по расписанию. Это помогает меньшим количеством вагонов доставлять больше грузов. Такой опыт может быть востребован и другими производителями [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7533 [~CODE] => 7533 [EXTERNAL_ID] => 7533 [~EXTERNAL_ID] => 7533 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95515:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Производители удобрений химичат с маршрутами [SECTION_META_KEYWORDS] => производители удобрений химичат с маршрутами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для повышения эффективности перевозок минеральных удобрений операторы вместе с грузовладельцами и железными дорогами развивают маршруты, по которым составы курсируют по расписанию. Это помогает меньшим количеством вагонов доставлять больше грузов. Такой опыт может быть востребован и другими производителями [ELEMENT_META_TITLE] => Производители удобрений химичат с маршрутами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => производители удобрений химичат с маршрутами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для повышения эффективности перевозок минеральных удобрений операторы вместе с грузовладельцами и железными дорогами развивают маршруты, по которым составы курсируют по расписанию. Это помогает меньшим количеством вагонов доставлять больше грузов. Такой опыт может быть востребован и другими производителями [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Производители удобрений химичат с маршрутами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители удобрений химичат с маршрутами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производители удобрений химичат с маршрутами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители удобрений химичат с маршрутами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Производители удобрений химичат с маршрутами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители удобрений химичат с маршрутами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производители удобрений химичат с маршрутами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производители удобрений химичат с маршрутами ) )
РЖД-Партнер

Легковые автомобили: рост на хорошей скорости

Железнодорожные перевозки автомобилей демонстрируют фантастическую динамику – в январе рост составил без малого 13%, что позволяет говорить о продолжении тренда 2011 года, который дал прибавку на 20 с лишним процентов. Этот сегмент характеризует уверенный поступательный рост, продуцируемый посткризисным увеличением как спроса, так и предложения на продукцию автопрома
Array
(
    [ID] => 95514
    [~ID] => 95514
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Легковые автомобили: рост  на хорошей  скорости
    [~NAME] => Легковые автомобили: рост  на хорошей  скорости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7532/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7532/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разогрев или оттепель?

Сразу отметим, что даже столь ощутимый прирост позволил лишь приблизиться к абсолютному рекорду последних лет, достигнутому в 2008 году, когда было перевезено 1,23 млн т данной номенклатуры (в 2011 г. достигнута отметка 1,12 млн т). После провального 2009-го, ознаменовавшегося падением в этом сегменте почти на 40%, уже в 2010-м рынок отыграл 21,8%. Соизмеримые темпы прироста мы наблюдаем и по итогам минувшего года. Правда, общую благостную картину портит ощутимое замедление динамики в конце лета – начале осени, что, по словам экспертов, объясняется прежде всего влиянием общесетевых проблем. Однако октябрьский рывок (+20% к уровню прошлого года) и последующая стабилизация (4% прибавки в течение оставшихся двух месяцев) внесли оптимистические ноты.
По всеобщему мнению, примерно такая же ситуация будет складываться в сегменте и в 2012 году.
«В настоящее время для рынка характерен рост спроса на новые машины, в связи с чем меняется структура перевозок – происходит смещение акцента в сторону транспортировки новых автомобилей российской сборки», – говорит генеральный директор ООО «Оптима ТрансАвто» (группа компаний Rail Garant) Максим Бартенев. Он считает, что основным фактором, который будет определять состояние отрасли, является платежеспособность потребителей. И особенных поводов для беспокойства здесь пока не предвидится. Эксперты уверенно прогнозируют рост практически по всем позициям.
Прогнозы об увеличении объемов спроса коррелируют с заявленными планами представителей автопрома и импортеров зарубежной техники. По прогнозу PwC, рынок легковых автомобилей в РФ вырастет на 4%, при этом импорт новых авто возрастет на 7%, продажи иномарок российской сборки увеличатся на 11%, а отечественных автомобилей –
на столько же сократятся. Вместе с тем, несмотря на то, что плечо, на котором железная дорога конкурирует с автотранспортом, выросло до 3 тыс. км, серьезного оттока груза участники рынка не прогнозируют. «Стоимость услуг по железно­дорожной перевозке автомобилей в 2011 году выросла на 5–6%, – отмечает генеральный директор «РейлТрансАвто» Дмитрий Николаев. –
В ближайшее время также не прог­нозируется сильного всплеска цен. Рост продаж автомобилей практически на 40% в 2011 году, безусловно, вызвал резкое повышение спроса на перевозки по железной дороге, но не отразился на их стоимости. Данная тенденция будет сохраняться и в текущем году».

Шоссе наносит ответный удар

Вместе с тем повышенный спрос на перевозки является драйвером и для конкурентов железнодорожных операторов. Автомобильные перевозчики активно стремятся участвовать в дележе пирога. При этом наращивание автопарка дало возможность не только обеспечить стабильное курсирование по наиболее востребованным маршрутам, но и сформировать свой специ­фический сегментированный спрос на доставку по шоссе. Новые модели авто­возов помогают обеспечить конкуренцию с железной дорогой почти на равных. «Сейчас не редкость техника, позволяющая перевозить до 12–16 автомобилей одновременно, – отмечает директор компании WCA Тимур Шарипов. – Фактически это соизмеримо с отправками на специальных платформах. Соответственно, снижается себе­стоимость такой транспортировки в пересчете на одно место». Вместе с тем при перевозках по шоссе вопросы сохранности груза являются куда менее болезненными. При этом безусловное преимущество – адресность доставки.
«Клиент зачастую выбирает именно «колеса», пусть даже такой вид перевозки и дороже, чем по железной дороге, именно в силу того, что сокращается количество технологических операций в процессе транспортировки, – отмечает менеджер по продажам ООО «Мустанг» Алексей Игнатьев. – Можно сказать, что мы ставим авто на машину, а снимает его уже клиент перед дверью. В отличие, например, от железной дороги, где доставка от станции назначения до пункта, указанного покупателем, зачастую оказывается достаточно проблематичной».
К другим преимуществам автомобильного транспорта, особенно для небольших грузо­отправителей, смело можно отнести и гибкость ценовой политики, применяемой перевозчиками. Дисконт доходит до 40–50%, но это скорее исключение, чем правило, и средний размер скидки не превышает 15–20%, что, однако, не от­меняет ее стимулирующей функции.
Впрочем, в последнее время ситуация начинает меняться и преимущества автодоставки превращаются в недостатки. Следует отметить, что на итоговую стоимость автоперевозки существенное влияние оказывает также общее увеличение времени в пути, зафиксированное в 2011-м по целому ряду ключевых направлений.
В итоге транспортные издержки в пересчете на один автомобиль выросли до 40–50 тыс. рублей, что весьма болезненно воспринимается потребителями, особенно бюджетных моделей. Кроме того, статистика свидетельствует о росте перевозок на дальние расстояния в регионы, куда пока нет иного способа доставки, кроме как по железной дороге.
Правда, железнодорожные операторы недостатками авто­транспорта воспользоваться в полной мере не смогли. Известное снижение эффективности перевозочного процесса на железной дороге летом-осенью прошлого года выступило ограничивающим фактором и в сегменте доставки автомобилей. Участники рынка надеются, что угроза коллапса осталась в прошлом, но все-таки с настороженностью ждут начала весны. Другим лимитирующим аспектом является наличие современного подвижного состава. «В настоящий момент на рынке не хватает полностью закрытых вагонов-автомобилевозов с техническими характеристиками как у наших вагонов модели 11-1291: с увеличенной длиной кузова и грузоподъемностью, со съемным ярусом, – отмечает Д. Николаев из РТА. – Такие вагоны пользуются большим спросом у иностранных автопроизводителей, так как в них удобно перевозить высокие автомобили типа внедорожников, а седанов в них помещается гораздо больше, чем в старой модели вагона». Потребность в традиционных платформах и «сетках» также весьма ощутима, поскольку темпы воспроизводства данных видов подвижного состава давно отстали. В итоге дефицит специализированного парка и снижение средней скорости доставки могут скорректировать в целом благоприятный для сегмента железнодорожных перевозок автомобилей прогноз на 2012 год.
Дмитрий Ханцевич

Справка

По прогнозу PwC, рынок легковых автомобилей в РФ вырастет на 4%, при этом импорт новых авто прибавит 7%, продажи иномарок российской сборки увеличатся на 11%, а отечественных автомобилей – сократятся на 10%. Однако несмотря на то, что плечо, на котором железная дорога конкурирует с автотранспортом, выросло до 3 тыс. км, серьезного оттока груза участники рынка не прогнозируют. [~DETAIL_TEXT] =>

Разогрев или оттепель?

Сразу отметим, что даже столь ощутимый прирост позволил лишь приблизиться к абсолютному рекорду последних лет, достигнутому в 2008 году, когда было перевезено 1,23 млн т данной номенклатуры (в 2011 г. достигнута отметка 1,12 млн т). После провального 2009-го, ознаменовавшегося падением в этом сегменте почти на 40%, уже в 2010-м рынок отыграл 21,8%. Соизмеримые темпы прироста мы наблюдаем и по итогам минувшего года. Правда, общую благостную картину портит ощутимое замедление динамики в конце лета – начале осени, что, по словам экспертов, объясняется прежде всего влиянием общесетевых проблем. Однако октябрьский рывок (+20% к уровню прошлого года) и последующая стабилизация (4% прибавки в течение оставшихся двух месяцев) внесли оптимистические ноты.
По всеобщему мнению, примерно такая же ситуация будет складываться в сегменте и в 2012 году.
«В настоящее время для рынка характерен рост спроса на новые машины, в связи с чем меняется структура перевозок – происходит смещение акцента в сторону транспортировки новых автомобилей российской сборки», – говорит генеральный директор ООО «Оптима ТрансАвто» (группа компаний Rail Garant) Максим Бартенев. Он считает, что основным фактором, который будет определять состояние отрасли, является платежеспособность потребителей. И особенных поводов для беспокойства здесь пока не предвидится. Эксперты уверенно прогнозируют рост практически по всем позициям.
Прогнозы об увеличении объемов спроса коррелируют с заявленными планами представителей автопрома и импортеров зарубежной техники. По прогнозу PwC, рынок легковых автомобилей в РФ вырастет на 4%, при этом импорт новых авто возрастет на 7%, продажи иномарок российской сборки увеличатся на 11%, а отечественных автомобилей –
на столько же сократятся. Вместе с тем, несмотря на то, что плечо, на котором железная дорога конкурирует с автотранспортом, выросло до 3 тыс. км, серьезного оттока груза участники рынка не прогнозируют. «Стоимость услуг по железно­дорожной перевозке автомобилей в 2011 году выросла на 5–6%, – отмечает генеральный директор «РейлТрансАвто» Дмитрий Николаев. –
В ближайшее время также не прог­нозируется сильного всплеска цен. Рост продаж автомобилей практически на 40% в 2011 году, безусловно, вызвал резкое повышение спроса на перевозки по железной дороге, но не отразился на их стоимости. Данная тенденция будет сохраняться и в текущем году».

Шоссе наносит ответный удар

Вместе с тем повышенный спрос на перевозки является драйвером и для конкурентов железнодорожных операторов. Автомобильные перевозчики активно стремятся участвовать в дележе пирога. При этом наращивание автопарка дало возможность не только обеспечить стабильное курсирование по наиболее востребованным маршрутам, но и сформировать свой специ­фический сегментированный спрос на доставку по шоссе. Новые модели авто­возов помогают обеспечить конкуренцию с железной дорогой почти на равных. «Сейчас не редкость техника, позволяющая перевозить до 12–16 автомобилей одновременно, – отмечает директор компании WCA Тимур Шарипов. – Фактически это соизмеримо с отправками на специальных платформах. Соответственно, снижается себе­стоимость такой транспортировки в пересчете на одно место». Вместе с тем при перевозках по шоссе вопросы сохранности груза являются куда менее болезненными. При этом безусловное преимущество – адресность доставки.
«Клиент зачастую выбирает именно «колеса», пусть даже такой вид перевозки и дороже, чем по железной дороге, именно в силу того, что сокращается количество технологических операций в процессе транспортировки, – отмечает менеджер по продажам ООО «Мустанг» Алексей Игнатьев. – Можно сказать, что мы ставим авто на машину, а снимает его уже клиент перед дверью. В отличие, например, от железной дороги, где доставка от станции назначения до пункта, указанного покупателем, зачастую оказывается достаточно проблематичной».
К другим преимуществам автомобильного транспорта, особенно для небольших грузо­отправителей, смело можно отнести и гибкость ценовой политики, применяемой перевозчиками. Дисконт доходит до 40–50%, но это скорее исключение, чем правило, и средний размер скидки не превышает 15–20%, что, однако, не от­меняет ее стимулирующей функции.
Впрочем, в последнее время ситуация начинает меняться и преимущества автодоставки превращаются в недостатки. Следует отметить, что на итоговую стоимость автоперевозки существенное влияние оказывает также общее увеличение времени в пути, зафиксированное в 2011-м по целому ряду ключевых направлений.
В итоге транспортные издержки в пересчете на один автомобиль выросли до 40–50 тыс. рублей, что весьма болезненно воспринимается потребителями, особенно бюджетных моделей. Кроме того, статистика свидетельствует о росте перевозок на дальние расстояния в регионы, куда пока нет иного способа доставки, кроме как по железной дороге.
Правда, железнодорожные операторы недостатками авто­транспорта воспользоваться в полной мере не смогли. Известное снижение эффективности перевозочного процесса на железной дороге летом-осенью прошлого года выступило ограничивающим фактором и в сегменте доставки автомобилей. Участники рынка надеются, что угроза коллапса осталась в прошлом, но все-таки с настороженностью ждут начала весны. Другим лимитирующим аспектом является наличие современного подвижного состава. «В настоящий момент на рынке не хватает полностью закрытых вагонов-автомобилевозов с техническими характеристиками как у наших вагонов модели 11-1291: с увеличенной длиной кузова и грузоподъемностью, со съемным ярусом, – отмечает Д. Николаев из РТА. – Такие вагоны пользуются большим спросом у иностранных автопроизводителей, так как в них удобно перевозить высокие автомобили типа внедорожников, а седанов в них помещается гораздо больше, чем в старой модели вагона». Потребность в традиционных платформах и «сетках» также весьма ощутима, поскольку темпы воспроизводства данных видов подвижного состава давно отстали. В итоге дефицит специализированного парка и снижение средней скорости доставки могут скорректировать в целом благоприятный для сегмента железнодорожных перевозок автомобилей прогноз на 2012 год.
Дмитрий Ханцевич

Справка

По прогнозу PwC, рынок легковых автомобилей в РФ вырастет на 4%, при этом импорт новых авто прибавит 7%, продажи иномарок российской сборки увеличатся на 11%, а отечественных автомобилей – сократятся на 10%. Однако несмотря на то, что плечо, на котором железная дорога конкурирует с автотранспортом, выросло до 3 тыс. км, серьезного оттока груза участники рынка не прогнозируют. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки автомобилей демонстрируют фантастическую динамику – в январе рост составил без малого 13%, что позволяет говорить о продолжении тренда 2011 года, который дал прибавку на 20 с лишним процентов. Этот сегмент характеризует уверенный поступательный рост, продуцируемый посткризисным увеличением как спроса, так и предложения на продукцию автопрома [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки автомобилей демонстрируют фантастическую динамику – в январе рост составил без малого 13%, что позволяет говорить о продолжении тренда 2011 года, который дал прибавку на 20 с лишним процентов. Этот сегмент характеризует уверенный поступательный рост, продуцируемый посткризисным увеличением как спроса, так и предложения на продукцию автопрома [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7532 [~CODE] => 7532 [EXTERNAL_ID] => 7532 [~EXTERNAL_ID] => 7532 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [SECTION_META_KEYWORDS] => легковые автомобили: рост на хорошей скорости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/11.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные перевозки автомобилей демонстрируют фантастическую динамику – в январе рост составил без малого 13%, что позволяет говорить о продолжении тренда 2011 года, который дал прибавку на 20 с лишним процентов. Этот сегмент характеризует уверенный поступательный рост, продуцируемый посткризисным увеличением как спроса, так и предложения на продукцию автопрома [ELEMENT_META_TITLE] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => легковые автомобили: рост на хорошей скорости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/11.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные перевозки автомобилей демонстрируют фантастическую динамику – в январе рост составил без малого 13%, что позволяет говорить о продолжении тренда 2011 года, который дал прибавку на 20 с лишним процентов. Этот сегмент характеризует уверенный поступательный рост, продуцируемый посткризисным увеличением как спроса, так и предложения на продукцию автопрома [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости ) )

									Array
(
    [ID] => 95514
    [~ID] => 95514
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Легковые автомобили: рост  на хорошей  скорости
    [~NAME] => Легковые автомобили: рост  на хорошей  скорости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7532/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7532/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разогрев или оттепель?

Сразу отметим, что даже столь ощутимый прирост позволил лишь приблизиться к абсолютному рекорду последних лет, достигнутому в 2008 году, когда было перевезено 1,23 млн т данной номенклатуры (в 2011 г. достигнута отметка 1,12 млн т). После провального 2009-го, ознаменовавшегося падением в этом сегменте почти на 40%, уже в 2010-м рынок отыграл 21,8%. Соизмеримые темпы прироста мы наблюдаем и по итогам минувшего года. Правда, общую благостную картину портит ощутимое замедление динамики в конце лета – начале осени, что, по словам экспертов, объясняется прежде всего влиянием общесетевых проблем. Однако октябрьский рывок (+20% к уровню прошлого года) и последующая стабилизация (4% прибавки в течение оставшихся двух месяцев) внесли оптимистические ноты.
По всеобщему мнению, примерно такая же ситуация будет складываться в сегменте и в 2012 году.
«В настоящее время для рынка характерен рост спроса на новые машины, в связи с чем меняется структура перевозок – происходит смещение акцента в сторону транспортировки новых автомобилей российской сборки», – говорит генеральный директор ООО «Оптима ТрансАвто» (группа компаний Rail Garant) Максим Бартенев. Он считает, что основным фактором, который будет определять состояние отрасли, является платежеспособность потребителей. И особенных поводов для беспокойства здесь пока не предвидится. Эксперты уверенно прогнозируют рост практически по всем позициям.
Прогнозы об увеличении объемов спроса коррелируют с заявленными планами представителей автопрома и импортеров зарубежной техники. По прогнозу PwC, рынок легковых автомобилей в РФ вырастет на 4%, при этом импорт новых авто возрастет на 7%, продажи иномарок российской сборки увеличатся на 11%, а отечественных автомобилей –
на столько же сократятся. Вместе с тем, несмотря на то, что плечо, на котором железная дорога конкурирует с автотранспортом, выросло до 3 тыс. км, серьезного оттока груза участники рынка не прогнозируют. «Стоимость услуг по железно­дорожной перевозке автомобилей в 2011 году выросла на 5–6%, – отмечает генеральный директор «РейлТрансАвто» Дмитрий Николаев. –
В ближайшее время также не прог­нозируется сильного всплеска цен. Рост продаж автомобилей практически на 40% в 2011 году, безусловно, вызвал резкое повышение спроса на перевозки по железной дороге, но не отразился на их стоимости. Данная тенденция будет сохраняться и в текущем году».

Шоссе наносит ответный удар

Вместе с тем повышенный спрос на перевозки является драйвером и для конкурентов железнодорожных операторов. Автомобильные перевозчики активно стремятся участвовать в дележе пирога. При этом наращивание автопарка дало возможность не только обеспечить стабильное курсирование по наиболее востребованным маршрутам, но и сформировать свой специ­фический сегментированный спрос на доставку по шоссе. Новые модели авто­возов помогают обеспечить конкуренцию с железной дорогой почти на равных. «Сейчас не редкость техника, позволяющая перевозить до 12–16 автомобилей одновременно, – отмечает директор компании WCA Тимур Шарипов. – Фактически это соизмеримо с отправками на специальных платформах. Соответственно, снижается себе­стоимость такой транспортировки в пересчете на одно место». Вместе с тем при перевозках по шоссе вопросы сохранности груза являются куда менее болезненными. При этом безусловное преимущество – адресность доставки.
«Клиент зачастую выбирает именно «колеса», пусть даже такой вид перевозки и дороже, чем по железной дороге, именно в силу того, что сокращается количество технологических операций в процессе транспортировки, – отмечает менеджер по продажам ООО «Мустанг» Алексей Игнатьев. – Можно сказать, что мы ставим авто на машину, а снимает его уже клиент перед дверью. В отличие, например, от железной дороги, где доставка от станции назначения до пункта, указанного покупателем, зачастую оказывается достаточно проблематичной».
К другим преимуществам автомобильного транспорта, особенно для небольших грузо­отправителей, смело можно отнести и гибкость ценовой политики, применяемой перевозчиками. Дисконт доходит до 40–50%, но это скорее исключение, чем правило, и средний размер скидки не превышает 15–20%, что, однако, не от­меняет ее стимулирующей функции.
Впрочем, в последнее время ситуация начинает меняться и преимущества автодоставки превращаются в недостатки. Следует отметить, что на итоговую стоимость автоперевозки существенное влияние оказывает также общее увеличение времени в пути, зафиксированное в 2011-м по целому ряду ключевых направлений.
В итоге транспортные издержки в пересчете на один автомобиль выросли до 40–50 тыс. рублей, что весьма болезненно воспринимается потребителями, особенно бюджетных моделей. Кроме того, статистика свидетельствует о росте перевозок на дальние расстояния в регионы, куда пока нет иного способа доставки, кроме как по железной дороге.
Правда, железнодорожные операторы недостатками авто­транспорта воспользоваться в полной мере не смогли. Известное снижение эффективности перевозочного процесса на железной дороге летом-осенью прошлого года выступило ограничивающим фактором и в сегменте доставки автомобилей. Участники рынка надеются, что угроза коллапса осталась в прошлом, но все-таки с настороженностью ждут начала весны. Другим лимитирующим аспектом является наличие современного подвижного состава. «В настоящий момент на рынке не хватает полностью закрытых вагонов-автомобилевозов с техническими характеристиками как у наших вагонов модели 11-1291: с увеличенной длиной кузова и грузоподъемностью, со съемным ярусом, – отмечает Д. Николаев из РТА. – Такие вагоны пользуются большим спросом у иностранных автопроизводителей, так как в них удобно перевозить высокие автомобили типа внедорожников, а седанов в них помещается гораздо больше, чем в старой модели вагона». Потребность в традиционных платформах и «сетках» также весьма ощутима, поскольку темпы воспроизводства данных видов подвижного состава давно отстали. В итоге дефицит специализированного парка и снижение средней скорости доставки могут скорректировать в целом благоприятный для сегмента железнодорожных перевозок автомобилей прогноз на 2012 год.
Дмитрий Ханцевич

Справка

По прогнозу PwC, рынок легковых автомобилей в РФ вырастет на 4%, при этом импорт новых авто прибавит 7%, продажи иномарок российской сборки увеличатся на 11%, а отечественных автомобилей – сократятся на 10%. Однако несмотря на то, что плечо, на котором железная дорога конкурирует с автотранспортом, выросло до 3 тыс. км, серьезного оттока груза участники рынка не прогнозируют. [~DETAIL_TEXT] =>

Разогрев или оттепель?

Сразу отметим, что даже столь ощутимый прирост позволил лишь приблизиться к абсолютному рекорду последних лет, достигнутому в 2008 году, когда было перевезено 1,23 млн т данной номенклатуры (в 2011 г. достигнута отметка 1,12 млн т). После провального 2009-го, ознаменовавшегося падением в этом сегменте почти на 40%, уже в 2010-м рынок отыграл 21,8%. Соизмеримые темпы прироста мы наблюдаем и по итогам минувшего года. Правда, общую благостную картину портит ощутимое замедление динамики в конце лета – начале осени, что, по словам экспертов, объясняется прежде всего влиянием общесетевых проблем. Однако октябрьский рывок (+20% к уровню прошлого года) и последующая стабилизация (4% прибавки в течение оставшихся двух месяцев) внесли оптимистические ноты.
По всеобщему мнению, примерно такая же ситуация будет складываться в сегменте и в 2012 году.
«В настоящее время для рынка характерен рост спроса на новые машины, в связи с чем меняется структура перевозок – происходит смещение акцента в сторону транспортировки новых автомобилей российской сборки», – говорит генеральный директор ООО «Оптима ТрансАвто» (группа компаний Rail Garant) Максим Бартенев. Он считает, что основным фактором, который будет определять состояние отрасли, является платежеспособность потребителей. И особенных поводов для беспокойства здесь пока не предвидится. Эксперты уверенно прогнозируют рост практически по всем позициям.
Прогнозы об увеличении объемов спроса коррелируют с заявленными планами представителей автопрома и импортеров зарубежной техники. По прогнозу PwC, рынок легковых автомобилей в РФ вырастет на 4%, при этом импорт новых авто возрастет на 7%, продажи иномарок российской сборки увеличатся на 11%, а отечественных автомобилей –
на столько же сократятся. Вместе с тем, несмотря на то, что плечо, на котором железная дорога конкурирует с автотранспортом, выросло до 3 тыс. км, серьезного оттока груза участники рынка не прогнозируют. «Стоимость услуг по железно­дорожной перевозке автомобилей в 2011 году выросла на 5–6%, – отмечает генеральный директор «РейлТрансАвто» Дмитрий Николаев. –
В ближайшее время также не прог­нозируется сильного всплеска цен. Рост продаж автомобилей практически на 40% в 2011 году, безусловно, вызвал резкое повышение спроса на перевозки по железной дороге, но не отразился на их стоимости. Данная тенденция будет сохраняться и в текущем году».

Шоссе наносит ответный удар

Вместе с тем повышенный спрос на перевозки является драйвером и для конкурентов железнодорожных операторов. Автомобильные перевозчики активно стремятся участвовать в дележе пирога. При этом наращивание автопарка дало возможность не только обеспечить стабильное курсирование по наиболее востребованным маршрутам, но и сформировать свой специ­фический сегментированный спрос на доставку по шоссе. Новые модели авто­возов помогают обеспечить конкуренцию с железной дорогой почти на равных. «Сейчас не редкость техника, позволяющая перевозить до 12–16 автомобилей одновременно, – отмечает директор компании WCA Тимур Шарипов. – Фактически это соизмеримо с отправками на специальных платформах. Соответственно, снижается себе­стоимость такой транспортировки в пересчете на одно место». Вместе с тем при перевозках по шоссе вопросы сохранности груза являются куда менее болезненными. При этом безусловное преимущество – адресность доставки.
«Клиент зачастую выбирает именно «колеса», пусть даже такой вид перевозки и дороже, чем по железной дороге, именно в силу того, что сокращается количество технологических операций в процессе транспортировки, – отмечает менеджер по продажам ООО «Мустанг» Алексей Игнатьев. – Можно сказать, что мы ставим авто на машину, а снимает его уже клиент перед дверью. В отличие, например, от железной дороги, где доставка от станции назначения до пункта, указанного покупателем, зачастую оказывается достаточно проблематичной».
К другим преимуществам автомобильного транспорта, особенно для небольших грузо­отправителей, смело можно отнести и гибкость ценовой политики, применяемой перевозчиками. Дисконт доходит до 40–50%, но это скорее исключение, чем правило, и средний размер скидки не превышает 15–20%, что, однако, не от­меняет ее стимулирующей функции.
Впрочем, в последнее время ситуация начинает меняться и преимущества автодоставки превращаются в недостатки. Следует отметить, что на итоговую стоимость автоперевозки существенное влияние оказывает также общее увеличение времени в пути, зафиксированное в 2011-м по целому ряду ключевых направлений.
В итоге транспортные издержки в пересчете на один автомобиль выросли до 40–50 тыс. рублей, что весьма болезненно воспринимается потребителями, особенно бюджетных моделей. Кроме того, статистика свидетельствует о росте перевозок на дальние расстояния в регионы, куда пока нет иного способа доставки, кроме как по железной дороге.
Правда, железнодорожные операторы недостатками авто­транспорта воспользоваться в полной мере не смогли. Известное снижение эффективности перевозочного процесса на железной дороге летом-осенью прошлого года выступило ограничивающим фактором и в сегменте доставки автомобилей. Участники рынка надеются, что угроза коллапса осталась в прошлом, но все-таки с настороженностью ждут начала весны. Другим лимитирующим аспектом является наличие современного подвижного состава. «В настоящий момент на рынке не хватает полностью закрытых вагонов-автомобилевозов с техническими характеристиками как у наших вагонов модели 11-1291: с увеличенной длиной кузова и грузоподъемностью, со съемным ярусом, – отмечает Д. Николаев из РТА. – Такие вагоны пользуются большим спросом у иностранных автопроизводителей, так как в них удобно перевозить высокие автомобили типа внедорожников, а седанов в них помещается гораздо больше, чем в старой модели вагона». Потребность в традиционных платформах и «сетках» также весьма ощутима, поскольку темпы воспроизводства данных видов подвижного состава давно отстали. В итоге дефицит специализированного парка и снижение средней скорости доставки могут скорректировать в целом благоприятный для сегмента железнодорожных перевозок автомобилей прогноз на 2012 год.
Дмитрий Ханцевич

Справка

По прогнозу PwC, рынок легковых автомобилей в РФ вырастет на 4%, при этом импорт новых авто прибавит 7%, продажи иномарок российской сборки увеличатся на 11%, а отечественных автомобилей – сократятся на 10%. Однако несмотря на то, что плечо, на котором железная дорога конкурирует с автотранспортом, выросло до 3 тыс. км, серьезного оттока груза участники рынка не прогнозируют. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки автомобилей демонстрируют фантастическую динамику – в январе рост составил без малого 13%, что позволяет говорить о продолжении тренда 2011 года, который дал прибавку на 20 с лишним процентов. Этот сегмент характеризует уверенный поступательный рост, продуцируемый посткризисным увеличением как спроса, так и предложения на продукцию автопрома [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки автомобилей демонстрируют фантастическую динамику – в январе рост составил без малого 13%, что позволяет говорить о продолжении тренда 2011 года, который дал прибавку на 20 с лишним процентов. Этот сегмент характеризует уверенный поступательный рост, продуцируемый посткризисным увеличением как спроса, так и предложения на продукцию автопрома [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7532 [~CODE] => 7532 [EXTERNAL_ID] => 7532 [~EXTERNAL_ID] => 7532 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95514:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [SECTION_META_KEYWORDS] => легковые автомобили: рост на хорошей скорости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/11.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные перевозки автомобилей демонстрируют фантастическую динамику – в январе рост составил без малого 13%, что позволяет говорить о продолжении тренда 2011 года, который дал прибавку на 20 с лишним процентов. Этот сегмент характеризует уверенный поступательный рост, продуцируемый посткризисным увеличением как спроса, так и предложения на продукцию автопрома [ELEMENT_META_TITLE] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => легковые автомобили: рост на хорошей скорости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/11.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные перевозки автомобилей демонстрируют фантастическую динамику – в январе рост составил без малого 13%, что позволяет говорить о продолжении тренда 2011 года, который дал прибавку на 20 с лишним процентов. Этот сегмент характеризует уверенный поступательный рост, продуцируемый посткризисным увеличением как спроса, так и предложения на продукцию автопрома [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легковые автомобили: рост на хорошей скорости ) )
РЖД-Партнер

Начнется ли гонка преследования?

Повышение тарифов на предоставление подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» вызвало неоднозначную реакцию рынка, но главный вопрос перед началом сезона активных отправок даже не в том, какие последствия будет иметь этот шаг для клиентов ПГК, а в том, как изменится средневзвешенный горизонт после достаточно серьезной ценовой коррекции одного из ведущих игроков
Array
(
    [ID] => 95513
    [~ID] => 95513
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Начнется ли гонка  преследования?
    [~NAME] => Начнется ли гонка  преследования?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Платить нельзя отказывать

В начале февраля крупнейший российский оператор железнодорожных перевозок – ОАО «ПГК» – провел индексацию тарифов. Как пояснили в компании, в итоге повышение затрат грузоотправителей на полувагоны составило в среднем 3% и было необходимо для того, чтобы компенсировать сложившееся отставание стоимости услуг ПГК от их среднерыночной цены. Руководство Первой грузовой не раз отмечало, что стоимость перевозки в полувагонах компании была ниже рыночной на 20–25%, соответственно индексация сократила это отставание примерно на 10%. При этом повышение тарифов, по версии ПГК, было согласовано с клиентами и, как предполагается, не должно было стать серьезным препятствием для дальнейшей работы с этим оператором. Тем более что тариф на перевозки по некоторым категориям грузов сохранился, а на транспортировку олимпийских грузов даже были установлены исключительные ставки (ниже, чем на подобные перевозки по другим маршрутам).
Впрочем, с учетом того, что пресловутые расценки «ниже рыночных» весь прошлый год стремительно росли, далеко не все грузовладельцы проявляют выдержку, комментируя нынешние действия оператора. Например, в ООО «Металл Плюс» отметили, что «их возмущению нет предела». «Если в четыре раза увеличился железнодорожный тариф на перевозку простых сыпучих материалов, то о чем можно говорить? Это даже не на 40%, а в четыре раза! То есть если раньше стоимость перевозки на тонну составляла порядка 250 руб., то сейчас это 1 тыс.», – пояснил топ-менеджер компании. В ООО «Металл Плюс» удивлены отсутствием бурной реакции со стороны рынка. «Один Аман Тулеев возмутился в сентябре по поводу тарифов. А теперь уже и сентябрьские тарифы ровно в три раза улетели наверх, – отметил собеседник. – Если тогда было 35–40 тыс. рублей за вагон на 1,5 км, то сейчас ОАО «ПКГ» дает 85 тыс. Вот и посчитайте, сколько будет стоить материал, который отправишь по этому тарифу».
Вместе с тем, несмотря на закономерное недовольство повышением, клиенты по большей части не готовы отказаться от услуг ПГК, поскольку либо не видят альтернативы, либо не воспринимают возможную смену партнера в качестве эффективной меры. «Если говорить про динамику повышения, то тарифы в 2011 году были ровно в два раза больше, чем в 2010-м. Если раньше мы платили за разовую отправку 100 тыс. руб., то сейчас это 180–200 тыс. Повышение приличное и очень ощущается», – отмечает директор ООО «Производственно-коммерческая фирма «Импульс» Александр Ефименко. Его компания весь прошлый год взаимодействовала с ПГК и работой оператора довольна. «В целом претензий к Первой грузовой у нас нет, так как они работают нормально, аккуратно, – говорит А. Ефименко. – Поэтому в 2012-м мы планируем продолжить работать с ними. Что касается ВГК, то их услугами мы ранее тоже пользовались, но расценки у этой компании практически такие же, как и у Первой грузовой».
По экспертным оценкам, таких клиентов у компании большинство, так что опасаться серьезного перехода потребителей к конкурентам ПГК не стоит. Более того, пока уместнее говорить о соревновании между грузо­владельцами. «Мы пытаемся работать с ОАО «ПГК», но с ними не так просто заключить договор, – отмечает директор ООО «Инновация» Алексей Олейников. – Они, бывает, отказывают, говорят, что не хватает вагонов». По его мнению, получить подвижной состав зачастую можно только по знакомству. Вагоны приходится практически выпрашивать. В связи с этим повышение тарифов не так сильно волнует компанию, как непосредственно организация перевозочного процесса. «Каждый год 1 января  тариф поднимается в среднем на 10%, то же самое происходит и в начале лета. Таким образом, за год тариф вырастает примерно на 20%», – рассказывает А. Олейников.
При этом не все грузовладельцы имеют возможность вносить плату за спокойствие в таком размере. Генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой полагает, что в среднем увеличение расценок ПГК для карельских карьеров составляет 38%, и это не просто ощутимое повышение транспортных издержек. Деятельность многих предприятий становится при таком уровне тарифов нерентабельной. «Отмечу, что новые тарифы ПГК оказались выше сложившейся конъюнктуры на 10–15% и фактически фиксируют тот уровень цен, который даже по самым пессимистичным прогнозам будет достигнут лишь к апрелю-маю текущего года, – констатирует А. Громовой. – Пока сложно сказать, как будут развиваться события, ведь ценовой рывок Первой грузовой – лишь один из факторов, определяющих состояние рынка железнодорожных перевозок грузов первого класса в нашем регионе». Как показывает практика, грузовладельцы занимают выжидательную позицию: подписали соглашения, но заявок в ПГК на предоставление подвижного состава по новым ценам не подают. Следует отметить, что ранее порядка 80% потребностей перевозки нерудных материалов из Карелии удовлетворялось за счет парка ПГК и ВГК, и сейчас рынок, можно сказать, замер в ожидании. «Первая грузовая сделала свой ход, теперь все зависит от того, какую политику будет реализовывать ОАО «РЖД», под управлением которого сейчас находятся полувагоны ВГК», – уверен А. Громовой. Если планы в отношении парка АГ будут реализованы, то не исключено, что просто произойдет замещение вагонов одного оператора подвижным составом другого.

Не время для одиночек

Будет ли это трагедией для ОАО «ПГК»? Вряд ли. Очевидно, что продвижение на рынке низкодоходных, групповых и не всегда стабильных перевозок не может являться приоритетной задачей для новых собственников. Логично предположить, что новый менеджмент компании будет стремиться отыграть позиции в более привлекательных сегментах, во многом утраченные вследствие необходимости отвлекать парк на удовлетворение заявок, поступающих через ЦФТО.
Многое говорит в пользу этого предположения. В частности, по неофициальной информации, повышение тарифов для крупнейших клиентов ОАО «ПГК» не превысило 10% (при этом активно циркулируют слухи, что индексация коснулась не всех из них). Так это или нет – тайна, покрытая мраком. Например, в ведущей компании в горнодобывающей и металлургической отраслях ОАО «Мечел» эту ситуацию комментировать отказались. Ушли от прямого ответа и в Первой грузовой. Впрочем, возможно, что это тот случай, когда молчание само по себе является достаточно красноречивым.
Если принять во внимание планы ПГК довести долю маршрутных перевозок до 70%, то осторожность ценовой политики в отношении реальных и потенциальных партнеров вполне объяснима. «Очевидно стремление крупных игроков сконцентрировать свои парки на маршрутных перевозках, – отмечает независимый эксперт Николай Симонов. – Это не только более привлекательно экономически, но и технологически работа таких компаний заточена на использование эффекта масштаба. Вряд ли ПГК в данном случае изберет иную стратегию». По его мнению, если ранее работа в «дочернем» статусе вынуждала компанию зачастую пренебрегать экономическим вопросами в угоду социальным, то теперь это ограничение практически снято и в сегменте маршрутных отправлений будет наб­людаться обострение конкуренции. При этом рынок групповых и одиночных отправок будет выступать лишь утешительным призом для проигравших борьбу в «премьер-лиге».

Синхронное плавание или игры на выбывание?

Реакция операторских компаний на повышение ставок ПГК различается в зависимости от их масштаба и основных направлений деятельности. Официальных комментариев ни один из участников «большой пятерки» не дает. «То, что Первая грузовая после перехода под контроль UCLH будет повышать ставки, было очевидным, – пояснил на условиях анонимности топ-менеджер одной из крупных компаний. – Пока компания на 100% принадлежала РЖД, она могла себе позволить дисконт. Вагоны перешли ей от материнской структуры (в отличие от независимых операторов, которые приобретали подвижной состав по рыночным ценам). Возраст парка был также больше, чем у многих других участников рынка. Сейчас ПГК просто синхронизирует цены со среднерыночными, поэтому на стоимость перевозки других участников рынка это сильно не повлияет». Его коллега из конкурирующей фирмы уверен, что ценовые интервенции исключать нельзя, поскольку наиболее выгодные для операторов маршруты уже поделены и просто так клиентов никто не отдаст. «По некоторым категориям грузов и видам перевозки, например металлов в направлении портов, выгодно возить даже при минус 10% к Прейскуранту № 10-01, но, как правило, уровень выше – это своеобразная плата за лояльность, когда грузовладелец не ищет более дешевый сервис из-за риска потерять стабильность поставок, – поясняет собеседник. – При этом один рейс с металлом дает оператору доход зачастую больший, чем два-три рейса с грузами первого класса. В этих условиях рынок не может оставаться стабильным». По его оценке, уже сейчас крупные грузоотправители привлекают подвижной состав через проведение тендеров, и ПГК вполне может заявлять для участия в конкурсах тот подвижной состав, который сейчас задействован в менее доходных сегментах, тем самым наращивая давление в сфере предложения.
Впрочем, специалисты склоняются к тому, что обвала цен не будет, скорее, избыток подвижного состава уйдет на удовлетворение потребностей тех грузоотправителей, которые вынуждены были гасить дефицит за счет спотового рынка, формируя составы практически по одному-два вагона. Соответственно, при таком развитии событий спотовый рынок вернется к классической конфигурации, став торговой площадкой для мелких и средних операторов по осуществлению повагонных и групповых отправок. Теоретически в данном случае общий уровень тарифов повыситься не должен.

Первая во всем?

Наивно было бы отрицать наличие соблазна у небольших операторов повысить тарифы вслед за ОАО «ПГК». Но они пока подходят к этой возможности очень осторожно. «Безусловно, мы будем принимать во внимание уровень цены на вагоны парка ПГК в переговорах с клиентами, будем использовать его в качестве ориентира, но сейчас само это решение на наших действиях не скажется», – заявили в одной из компаний.
Терзаемые вопросом «повышать или не повышать?», игроки рынка, таким образом, начали присматриваться к действиям конкурентов. По мнению директора по транспорту ООО «СибЖелДорКом» Светланы Седогиной, действия ПГК в целом оказывают влияние на тарифную политику железнодорожной отрасли страны. «В таких условиях тарифы в общем по сети должны возрасти», – полагает С. Седогина.
Но вот заместитель генерального директора по развитию ЗАО «ВКМ-Транс» Андрей Салихов с такой точкой зрения не согласен. По его словам, не стоит ожидать какой-то серьезной реакции на действия ОАО «ПГК». «У компании для такого повышения есть все основания, у них новый собственник и они могут под это сыграть. Другие же операторы если и пойдут на такой шаг, то просто не смогут аргументировать увеличение тарифов», – говорит А. Салихов. Однако он допускает, что кто-то из игроков рынка все-таки захочет немного поспекулировать, но на серьезный пересмотр ценовой политики вряд ли решится.
«Мы слышали о том, что ПГК повышает тарифы, но это их право. Несмотря на то, что они согласно антимонопольному законодательству не являются монополистами на рынке, фактически они таковыми все же являются, в связи с тем что занимают весомую долю рынка. Они увеличивают тарифы, и все другие операторы, так или иначе, на прежнем уровне свои ставки не оставят. Я думаю, что увеличение на рынке будет, цены вырастут автоматически», – говорит генеральный директор ООО «Реил-Легеон» Алексей Баранов.
«Безусловно, что бы ни говорили операторы, именно политика ПГК во многом определяет рынок. По крайней мере тарифы компании служат ориентиром при ценообразовании других игроков, – считает начальник транспортного управления ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Конечно, вполне объяснимо желание нового менеджмента повысить коммерческую эффективность транспортных активов, но представляется, что обеспечивать достижение поставленных целей только за счет простого повышения цен – не самое оптимальное решение. В отсутствие альтернативы грузовладельцы вынуждены будут оплачивать перевозки по новым ценам, но это не значит, что такое положение всех устраивает».
В целом можно констатировать, что рынок балансирует в состоянии неустойчивого равновесия: операторы, как стало уже привычным, не прочь использовать очередной повод для повышения расценок, грузовладельцы изыскивают все возможности для того, чтобы отказаться от сотрудничества на новых условиях. Определенно можно сказать, что доля ПГК в универсальном парке не настолько велика, чтобы являться исключительной причиной формирования трендов. По общему мнению, все будет зависеть от состояния дел на сети. Если к марту-апрелю вновь начнет ощущаться технологический дефицит вагонов, грузо-
владельцы будут вынуждены начать охоту на вагоны. Если же весенне-летнего обострения удастся избежать, то реальных условий для ценовой гонки преследования просто не будет.
Кристина Александрова
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Платить нельзя отказывать

В начале февраля крупнейший российский оператор железнодорожных перевозок – ОАО «ПГК» – провел индексацию тарифов. Как пояснили в компании, в итоге повышение затрат грузоотправителей на полувагоны составило в среднем 3% и было необходимо для того, чтобы компенсировать сложившееся отставание стоимости услуг ПГК от их среднерыночной цены. Руководство Первой грузовой не раз отмечало, что стоимость перевозки в полувагонах компании была ниже рыночной на 20–25%, соответственно индексация сократила это отставание примерно на 10%. При этом повышение тарифов, по версии ПГК, было согласовано с клиентами и, как предполагается, не должно было стать серьезным препятствием для дальнейшей работы с этим оператором. Тем более что тариф на перевозки по некоторым категориям грузов сохранился, а на транспортировку олимпийских грузов даже были установлены исключительные ставки (ниже, чем на подобные перевозки по другим маршрутам).
Впрочем, с учетом того, что пресловутые расценки «ниже рыночных» весь прошлый год стремительно росли, далеко не все грузовладельцы проявляют выдержку, комментируя нынешние действия оператора. Например, в ООО «Металл Плюс» отметили, что «их возмущению нет предела». «Если в четыре раза увеличился железнодорожный тариф на перевозку простых сыпучих материалов, то о чем можно говорить? Это даже не на 40%, а в четыре раза! То есть если раньше стоимость перевозки на тонну составляла порядка 250 руб., то сейчас это 1 тыс.», – пояснил топ-менеджер компании. В ООО «Металл Плюс» удивлены отсутствием бурной реакции со стороны рынка. «Один Аман Тулеев возмутился в сентябре по поводу тарифов. А теперь уже и сентябрьские тарифы ровно в три раза улетели наверх, – отметил собеседник. – Если тогда было 35–40 тыс. рублей за вагон на 1,5 км, то сейчас ОАО «ПКГ» дает 85 тыс. Вот и посчитайте, сколько будет стоить материал, который отправишь по этому тарифу».
Вместе с тем, несмотря на закономерное недовольство повышением, клиенты по большей части не готовы отказаться от услуг ПГК, поскольку либо не видят альтернативы, либо не воспринимают возможную смену партнера в качестве эффективной меры. «Если говорить про динамику повышения, то тарифы в 2011 году были ровно в два раза больше, чем в 2010-м. Если раньше мы платили за разовую отправку 100 тыс. руб., то сейчас это 180–200 тыс. Повышение приличное и очень ощущается», – отмечает директор ООО «Производственно-коммерческая фирма «Импульс» Александр Ефименко. Его компания весь прошлый год взаимодействовала с ПГК и работой оператора довольна. «В целом претензий к Первой грузовой у нас нет, так как они работают нормально, аккуратно, – говорит А. Ефименко. – Поэтому в 2012-м мы планируем продолжить работать с ними. Что касается ВГК, то их услугами мы ранее тоже пользовались, но расценки у этой компании практически такие же, как и у Первой грузовой».
По экспертным оценкам, таких клиентов у компании большинство, так что опасаться серьезного перехода потребителей к конкурентам ПГК не стоит. Более того, пока уместнее говорить о соревновании между грузо­владельцами. «Мы пытаемся работать с ОАО «ПГК», но с ними не так просто заключить договор, – отмечает директор ООО «Инновация» Алексей Олейников. – Они, бывает, отказывают, говорят, что не хватает вагонов». По его мнению, получить подвижной состав зачастую можно только по знакомству. Вагоны приходится практически выпрашивать. В связи с этим повышение тарифов не так сильно волнует компанию, как непосредственно организация перевозочного процесса. «Каждый год 1 января  тариф поднимается в среднем на 10%, то же самое происходит и в начале лета. Таким образом, за год тариф вырастает примерно на 20%», – рассказывает А. Олейников.
При этом не все грузовладельцы имеют возможность вносить плату за спокойствие в таком размере. Генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой полагает, что в среднем увеличение расценок ПГК для карельских карьеров составляет 38%, и это не просто ощутимое повышение транспортных издержек. Деятельность многих предприятий становится при таком уровне тарифов нерентабельной. «Отмечу, что новые тарифы ПГК оказались выше сложившейся конъюнктуры на 10–15% и фактически фиксируют тот уровень цен, который даже по самым пессимистичным прогнозам будет достигнут лишь к апрелю-маю текущего года, – констатирует А. Громовой. – Пока сложно сказать, как будут развиваться события, ведь ценовой рывок Первой грузовой – лишь один из факторов, определяющих состояние рынка железнодорожных перевозок грузов первого класса в нашем регионе». Как показывает практика, грузовладельцы занимают выжидательную позицию: подписали соглашения, но заявок в ПГК на предоставление подвижного состава по новым ценам не подают. Следует отметить, что ранее порядка 80% потребностей перевозки нерудных материалов из Карелии удовлетворялось за счет парка ПГК и ВГК, и сейчас рынок, можно сказать, замер в ожидании. «Первая грузовая сделала свой ход, теперь все зависит от того, какую политику будет реализовывать ОАО «РЖД», под управлением которого сейчас находятся полувагоны ВГК», – уверен А. Громовой. Если планы в отношении парка АГ будут реализованы, то не исключено, что просто произойдет замещение вагонов одного оператора подвижным составом другого.

Не время для одиночек

Будет ли это трагедией для ОАО «ПГК»? Вряд ли. Очевидно, что продвижение на рынке низкодоходных, групповых и не всегда стабильных перевозок не может являться приоритетной задачей для новых собственников. Логично предположить, что новый менеджмент компании будет стремиться отыграть позиции в более привлекательных сегментах, во многом утраченные вследствие необходимости отвлекать парк на удовлетворение заявок, поступающих через ЦФТО.
Многое говорит в пользу этого предположения. В частности, по неофициальной информации, повышение тарифов для крупнейших клиентов ОАО «ПГК» не превысило 10% (при этом активно циркулируют слухи, что индексация коснулась не всех из них). Так это или нет – тайна, покрытая мраком. Например, в ведущей компании в горнодобывающей и металлургической отраслях ОАО «Мечел» эту ситуацию комментировать отказались. Ушли от прямого ответа и в Первой грузовой. Впрочем, возможно, что это тот случай, когда молчание само по себе является достаточно красноречивым.
Если принять во внимание планы ПГК довести долю маршрутных перевозок до 70%, то осторожность ценовой политики в отношении реальных и потенциальных партнеров вполне объяснима. «Очевидно стремление крупных игроков сконцентрировать свои парки на маршрутных перевозках, – отмечает независимый эксперт Николай Симонов. – Это не только более привлекательно экономически, но и технологически работа таких компаний заточена на использование эффекта масштаба. Вряд ли ПГК в данном случае изберет иную стратегию». По его мнению, если ранее работа в «дочернем» статусе вынуждала компанию зачастую пренебрегать экономическим вопросами в угоду социальным, то теперь это ограничение практически снято и в сегменте маршрутных отправлений будет наб­людаться обострение конкуренции. При этом рынок групповых и одиночных отправок будет выступать лишь утешительным призом для проигравших борьбу в «премьер-лиге».

Синхронное плавание или игры на выбывание?

Реакция операторских компаний на повышение ставок ПГК различается в зависимости от их масштаба и основных направлений деятельности. Официальных комментариев ни один из участников «большой пятерки» не дает. «То, что Первая грузовая после перехода под контроль UCLH будет повышать ставки, было очевидным, – пояснил на условиях анонимности топ-менеджер одной из крупных компаний. – Пока компания на 100% принадлежала РЖД, она могла себе позволить дисконт. Вагоны перешли ей от материнской структуры (в отличие от независимых операторов, которые приобретали подвижной состав по рыночным ценам). Возраст парка был также больше, чем у многих других участников рынка. Сейчас ПГК просто синхронизирует цены со среднерыночными, поэтому на стоимость перевозки других участников рынка это сильно не повлияет». Его коллега из конкурирующей фирмы уверен, что ценовые интервенции исключать нельзя, поскольку наиболее выгодные для операторов маршруты уже поделены и просто так клиентов никто не отдаст. «По некоторым категориям грузов и видам перевозки, например металлов в направлении портов, выгодно возить даже при минус 10% к Прейскуранту № 10-01, но, как правило, уровень выше – это своеобразная плата за лояльность, когда грузовладелец не ищет более дешевый сервис из-за риска потерять стабильность поставок, – поясняет собеседник. – При этом один рейс с металлом дает оператору доход зачастую больший, чем два-три рейса с грузами первого класса. В этих условиях рынок не может оставаться стабильным». По его оценке, уже сейчас крупные грузоотправители привлекают подвижной состав через проведение тендеров, и ПГК вполне может заявлять для участия в конкурсах тот подвижной состав, который сейчас задействован в менее доходных сегментах, тем самым наращивая давление в сфере предложения.
Впрочем, специалисты склоняются к тому, что обвала цен не будет, скорее, избыток подвижного состава уйдет на удовлетворение потребностей тех грузоотправителей, которые вынуждены были гасить дефицит за счет спотового рынка, формируя составы практически по одному-два вагона. Соответственно, при таком развитии событий спотовый рынок вернется к классической конфигурации, став торговой площадкой для мелких и средних операторов по осуществлению повагонных и групповых отправок. Теоретически в данном случае общий уровень тарифов повыситься не должен.

Первая во всем?

Наивно было бы отрицать наличие соблазна у небольших операторов повысить тарифы вслед за ОАО «ПГК». Но они пока подходят к этой возможности очень осторожно. «Безусловно, мы будем принимать во внимание уровень цены на вагоны парка ПГК в переговорах с клиентами, будем использовать его в качестве ориентира, но сейчас само это решение на наших действиях не скажется», – заявили в одной из компаний.
Терзаемые вопросом «повышать или не повышать?», игроки рынка, таким образом, начали присматриваться к действиям конкурентов. По мнению директора по транспорту ООО «СибЖелДорКом» Светланы Седогиной, действия ПГК в целом оказывают влияние на тарифную политику железнодорожной отрасли страны. «В таких условиях тарифы в общем по сети должны возрасти», – полагает С. Седогина.
Но вот заместитель генерального директора по развитию ЗАО «ВКМ-Транс» Андрей Салихов с такой точкой зрения не согласен. По его словам, не стоит ожидать какой-то серьезной реакции на действия ОАО «ПГК». «У компании для такого повышения есть все основания, у них новый собственник и они могут под это сыграть. Другие же операторы если и пойдут на такой шаг, то просто не смогут аргументировать увеличение тарифов», – говорит А. Салихов. Однако он допускает, что кто-то из игроков рынка все-таки захочет немного поспекулировать, но на серьезный пересмотр ценовой политики вряд ли решится.
«Мы слышали о том, что ПГК повышает тарифы, но это их право. Несмотря на то, что они согласно антимонопольному законодательству не являются монополистами на рынке, фактически они таковыми все же являются, в связи с тем что занимают весомую долю рынка. Они увеличивают тарифы, и все другие операторы, так или иначе, на прежнем уровне свои ставки не оставят. Я думаю, что увеличение на рынке будет, цены вырастут автоматически», – говорит генеральный директор ООО «Реил-Легеон» Алексей Баранов.
«Безусловно, что бы ни говорили операторы, именно политика ПГК во многом определяет рынок. По крайней мере тарифы компании служат ориентиром при ценообразовании других игроков, – считает начальник транспортного управления ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Конечно, вполне объяснимо желание нового менеджмента повысить коммерческую эффективность транспортных активов, но представляется, что обеспечивать достижение поставленных целей только за счет простого повышения цен – не самое оптимальное решение. В отсутствие альтернативы грузовладельцы вынуждены будут оплачивать перевозки по новым ценам, но это не значит, что такое положение всех устраивает».
В целом можно констатировать, что рынок балансирует в состоянии неустойчивого равновесия: операторы, как стало уже привычным, не прочь использовать очередной повод для повышения расценок, грузовладельцы изыскивают все возможности для того, чтобы отказаться от сотрудничества на новых условиях. Определенно можно сказать, что доля ПГК в универсальном парке не настолько велика, чтобы являться исключительной причиной формирования трендов. По общему мнению, все будет зависеть от состояния дел на сети. Если к марту-апрелю вновь начнет ощущаться технологический дефицит вагонов, грузо-
владельцы будут вынуждены начать охоту на вагоны. Если же весенне-летнего обострения удастся избежать, то реальных условий для ценовой гонки преследования просто не будет.
Кристина Александрова
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Повышение тарифов на предоставление подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» вызвало неоднозначную реакцию рынка, но главный вопрос перед началом сезона активных отправок даже не в том, какие последствия будет иметь этот шаг для клиентов ПГК, а в том, как изменится средневзвешенный горизонт после достаточно серьезной ценовой коррекции одного из ведущих игроков [~PREVIEW_TEXT] => Повышение тарифов на предоставление подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» вызвало неоднозначную реакцию рынка, но главный вопрос перед началом сезона активных отправок даже не в том, какие последствия будет иметь этот шаг для клиентов ПГК, а в том, как изменится средневзвешенный горизонт после достаточно серьезной ценовой коррекции одного из ведущих игроков [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7531 [~CODE] => 7531 [EXTERNAL_ID] => 7531 [~EXTERNAL_ID] => 7531 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Начнется ли гонка преследования? [SECTION_META_KEYWORDS] => начнется ли гонка преследования? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/10.jpg" border="0" width="300" height="126" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Повышение тарифов на предоставление подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» вызвало неоднозначную реакцию рынка, но главный вопрос перед началом сезона активных отправок даже не в том, какие последствия будет иметь этот шаг для клиентов ПГК, а в том, как изменится средневзвешенный горизонт после достаточно серьезной ценовой коррекции одного из ведущих игроков [ELEMENT_META_TITLE] => Начнется ли гонка преследования? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => начнется ли гонка преследования? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/10.jpg" border="0" width="300" height="126" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Повышение тарифов на предоставление подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» вызвало неоднозначную реакцию рынка, но главный вопрос перед началом сезона активных отправок даже не в том, какие последствия будет иметь этот шаг для клиентов ПГК, а в том, как изменится средневзвешенный горизонт после достаточно серьезной ценовой коррекции одного из ведущих игроков [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Начнется ли гонка преследования? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Начнется ли гонка преследования? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начнется ли гонка преследования? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начнется ли гонка преследования? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Начнется ли гонка преследования? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Начнется ли гонка преследования? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начнется ли гонка преследования? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начнется ли гонка преследования? ) )

									Array
(
    [ID] => 95513
    [~ID] => 95513
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Начнется ли гонка  преследования?
    [~NAME] => Начнется ли гонка  преследования?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Платить нельзя отказывать

В начале февраля крупнейший российский оператор железнодорожных перевозок – ОАО «ПГК» – провел индексацию тарифов. Как пояснили в компании, в итоге повышение затрат грузоотправителей на полувагоны составило в среднем 3% и было необходимо для того, чтобы компенсировать сложившееся отставание стоимости услуг ПГК от их среднерыночной цены. Руководство Первой грузовой не раз отмечало, что стоимость перевозки в полувагонах компании была ниже рыночной на 20–25%, соответственно индексация сократила это отставание примерно на 10%. При этом повышение тарифов, по версии ПГК, было согласовано с клиентами и, как предполагается, не должно было стать серьезным препятствием для дальнейшей работы с этим оператором. Тем более что тариф на перевозки по некоторым категориям грузов сохранился, а на транспортировку олимпийских грузов даже были установлены исключительные ставки (ниже, чем на подобные перевозки по другим маршрутам).
Впрочем, с учетом того, что пресловутые расценки «ниже рыночных» весь прошлый год стремительно росли, далеко не все грузовладельцы проявляют выдержку, комментируя нынешние действия оператора. Например, в ООО «Металл Плюс» отметили, что «их возмущению нет предела». «Если в четыре раза увеличился железнодорожный тариф на перевозку простых сыпучих материалов, то о чем можно говорить? Это даже не на 40%, а в четыре раза! То есть если раньше стоимость перевозки на тонну составляла порядка 250 руб., то сейчас это 1 тыс.», – пояснил топ-менеджер компании. В ООО «Металл Плюс» удивлены отсутствием бурной реакции со стороны рынка. «Один Аман Тулеев возмутился в сентябре по поводу тарифов. А теперь уже и сентябрьские тарифы ровно в три раза улетели наверх, – отметил собеседник. – Если тогда было 35–40 тыс. рублей за вагон на 1,5 км, то сейчас ОАО «ПКГ» дает 85 тыс. Вот и посчитайте, сколько будет стоить материал, который отправишь по этому тарифу».
Вместе с тем, несмотря на закономерное недовольство повышением, клиенты по большей части не готовы отказаться от услуг ПГК, поскольку либо не видят альтернативы, либо не воспринимают возможную смену партнера в качестве эффективной меры. «Если говорить про динамику повышения, то тарифы в 2011 году были ровно в два раза больше, чем в 2010-м. Если раньше мы платили за разовую отправку 100 тыс. руб., то сейчас это 180–200 тыс. Повышение приличное и очень ощущается», – отмечает директор ООО «Производственно-коммерческая фирма «Импульс» Александр Ефименко. Его компания весь прошлый год взаимодействовала с ПГК и работой оператора довольна. «В целом претензий к Первой грузовой у нас нет, так как они работают нормально, аккуратно, – говорит А. Ефименко. – Поэтому в 2012-м мы планируем продолжить работать с ними. Что касается ВГК, то их услугами мы ранее тоже пользовались, но расценки у этой компании практически такие же, как и у Первой грузовой».
По экспертным оценкам, таких клиентов у компании большинство, так что опасаться серьезного перехода потребителей к конкурентам ПГК не стоит. Более того, пока уместнее говорить о соревновании между грузо­владельцами. «Мы пытаемся работать с ОАО «ПГК», но с ними не так просто заключить договор, – отмечает директор ООО «Инновация» Алексей Олейников. – Они, бывает, отказывают, говорят, что не хватает вагонов». По его мнению, получить подвижной состав зачастую можно только по знакомству. Вагоны приходится практически выпрашивать. В связи с этим повышение тарифов не так сильно волнует компанию, как непосредственно организация перевозочного процесса. «Каждый год 1 января  тариф поднимается в среднем на 10%, то же самое происходит и в начале лета. Таким образом, за год тариф вырастает примерно на 20%», – рассказывает А. Олейников.
При этом не все грузовладельцы имеют возможность вносить плату за спокойствие в таком размере. Генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой полагает, что в среднем увеличение расценок ПГК для карельских карьеров составляет 38%, и это не просто ощутимое повышение транспортных издержек. Деятельность многих предприятий становится при таком уровне тарифов нерентабельной. «Отмечу, что новые тарифы ПГК оказались выше сложившейся конъюнктуры на 10–15% и фактически фиксируют тот уровень цен, который даже по самым пессимистичным прогнозам будет достигнут лишь к апрелю-маю текущего года, – констатирует А. Громовой. – Пока сложно сказать, как будут развиваться события, ведь ценовой рывок Первой грузовой – лишь один из факторов, определяющих состояние рынка железнодорожных перевозок грузов первого класса в нашем регионе». Как показывает практика, грузовладельцы занимают выжидательную позицию: подписали соглашения, но заявок в ПГК на предоставление подвижного состава по новым ценам не подают. Следует отметить, что ранее порядка 80% потребностей перевозки нерудных материалов из Карелии удовлетворялось за счет парка ПГК и ВГК, и сейчас рынок, можно сказать, замер в ожидании. «Первая грузовая сделала свой ход, теперь все зависит от того, какую политику будет реализовывать ОАО «РЖД», под управлением которого сейчас находятся полувагоны ВГК», – уверен А. Громовой. Если планы в отношении парка АГ будут реализованы, то не исключено, что просто произойдет замещение вагонов одного оператора подвижным составом другого.

Не время для одиночек

Будет ли это трагедией для ОАО «ПГК»? Вряд ли. Очевидно, что продвижение на рынке низкодоходных, групповых и не всегда стабильных перевозок не может являться приоритетной задачей для новых собственников. Логично предположить, что новый менеджмент компании будет стремиться отыграть позиции в более привлекательных сегментах, во многом утраченные вследствие необходимости отвлекать парк на удовлетворение заявок, поступающих через ЦФТО.
Многое говорит в пользу этого предположения. В частности, по неофициальной информации, повышение тарифов для крупнейших клиентов ОАО «ПГК» не превысило 10% (при этом активно циркулируют слухи, что индексация коснулась не всех из них). Так это или нет – тайна, покрытая мраком. Например, в ведущей компании в горнодобывающей и металлургической отраслях ОАО «Мечел» эту ситуацию комментировать отказались. Ушли от прямого ответа и в Первой грузовой. Впрочем, возможно, что это тот случай, когда молчание само по себе является достаточно красноречивым.
Если принять во внимание планы ПГК довести долю маршрутных перевозок до 70%, то осторожность ценовой политики в отношении реальных и потенциальных партнеров вполне объяснима. «Очевидно стремление крупных игроков сконцентрировать свои парки на маршрутных перевозках, – отмечает независимый эксперт Николай Симонов. – Это не только более привлекательно экономически, но и технологически работа таких компаний заточена на использование эффекта масштаба. Вряд ли ПГК в данном случае изберет иную стратегию». По его мнению, если ранее работа в «дочернем» статусе вынуждала компанию зачастую пренебрегать экономическим вопросами в угоду социальным, то теперь это ограничение практически снято и в сегменте маршрутных отправлений будет наб­людаться обострение конкуренции. При этом рынок групповых и одиночных отправок будет выступать лишь утешительным призом для проигравших борьбу в «премьер-лиге».

Синхронное плавание или игры на выбывание?

Реакция операторских компаний на повышение ставок ПГК различается в зависимости от их масштаба и основных направлений деятельности. Официальных комментариев ни один из участников «большой пятерки» не дает. «То, что Первая грузовая после перехода под контроль UCLH будет повышать ставки, было очевидным, – пояснил на условиях анонимности топ-менеджер одной из крупных компаний. – Пока компания на 100% принадлежала РЖД, она могла себе позволить дисконт. Вагоны перешли ей от материнской структуры (в отличие от независимых операторов, которые приобретали подвижной состав по рыночным ценам). Возраст парка был также больше, чем у многих других участников рынка. Сейчас ПГК просто синхронизирует цены со среднерыночными, поэтому на стоимость перевозки других участников рынка это сильно не повлияет». Его коллега из конкурирующей фирмы уверен, что ценовые интервенции исключать нельзя, поскольку наиболее выгодные для операторов маршруты уже поделены и просто так клиентов никто не отдаст. «По некоторым категориям грузов и видам перевозки, например металлов в направлении портов, выгодно возить даже при минус 10% к Прейскуранту № 10-01, но, как правило, уровень выше – это своеобразная плата за лояльность, когда грузовладелец не ищет более дешевый сервис из-за риска потерять стабильность поставок, – поясняет собеседник. – При этом один рейс с металлом дает оператору доход зачастую больший, чем два-три рейса с грузами первого класса. В этих условиях рынок не может оставаться стабильным». По его оценке, уже сейчас крупные грузоотправители привлекают подвижной состав через проведение тендеров, и ПГК вполне может заявлять для участия в конкурсах тот подвижной состав, который сейчас задействован в менее доходных сегментах, тем самым наращивая давление в сфере предложения.
Впрочем, специалисты склоняются к тому, что обвала цен не будет, скорее, избыток подвижного состава уйдет на удовлетворение потребностей тех грузоотправителей, которые вынуждены были гасить дефицит за счет спотового рынка, формируя составы практически по одному-два вагона. Соответственно, при таком развитии событий спотовый рынок вернется к классической конфигурации, став торговой площадкой для мелких и средних операторов по осуществлению повагонных и групповых отправок. Теоретически в данном случае общий уровень тарифов повыситься не должен.

Первая во всем?

Наивно было бы отрицать наличие соблазна у небольших операторов повысить тарифы вслед за ОАО «ПГК». Но они пока подходят к этой возможности очень осторожно. «Безусловно, мы будем принимать во внимание уровень цены на вагоны парка ПГК в переговорах с клиентами, будем использовать его в качестве ориентира, но сейчас само это решение на наших действиях не скажется», – заявили в одной из компаний.
Терзаемые вопросом «повышать или не повышать?», игроки рынка, таким образом, начали присматриваться к действиям конкурентов. По мнению директора по транспорту ООО «СибЖелДорКом» Светланы Седогиной, действия ПГК в целом оказывают влияние на тарифную политику железнодорожной отрасли страны. «В таких условиях тарифы в общем по сети должны возрасти», – полагает С. Седогина.
Но вот заместитель генерального директора по развитию ЗАО «ВКМ-Транс» Андрей Салихов с такой точкой зрения не согласен. По его словам, не стоит ожидать какой-то серьезной реакции на действия ОАО «ПГК». «У компании для такого повышения есть все основания, у них новый собственник и они могут под это сыграть. Другие же операторы если и пойдут на такой шаг, то просто не смогут аргументировать увеличение тарифов», – говорит А. Салихов. Однако он допускает, что кто-то из игроков рынка все-таки захочет немного поспекулировать, но на серьезный пересмотр ценовой политики вряд ли решится.
«Мы слышали о том, что ПГК повышает тарифы, но это их право. Несмотря на то, что они согласно антимонопольному законодательству не являются монополистами на рынке, фактически они таковыми все же являются, в связи с тем что занимают весомую долю рынка. Они увеличивают тарифы, и все другие операторы, так или иначе, на прежнем уровне свои ставки не оставят. Я думаю, что увеличение на рынке будет, цены вырастут автоматически», – говорит генеральный директор ООО «Реил-Легеон» Алексей Баранов.
«Безусловно, что бы ни говорили операторы, именно политика ПГК во многом определяет рынок. По крайней мере тарифы компании служат ориентиром при ценообразовании других игроков, – считает начальник транспортного управления ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Конечно, вполне объяснимо желание нового менеджмента повысить коммерческую эффективность транспортных активов, но представляется, что обеспечивать достижение поставленных целей только за счет простого повышения цен – не самое оптимальное решение. В отсутствие альтернативы грузовладельцы вынуждены будут оплачивать перевозки по новым ценам, но это не значит, что такое положение всех устраивает».
В целом можно констатировать, что рынок балансирует в состоянии неустойчивого равновесия: операторы, как стало уже привычным, не прочь использовать очередной повод для повышения расценок, грузовладельцы изыскивают все возможности для того, чтобы отказаться от сотрудничества на новых условиях. Определенно можно сказать, что доля ПГК в универсальном парке не настолько велика, чтобы являться исключительной причиной формирования трендов. По общему мнению, все будет зависеть от состояния дел на сети. Если к марту-апрелю вновь начнет ощущаться технологический дефицит вагонов, грузо-
владельцы будут вынуждены начать охоту на вагоны. Если же весенне-летнего обострения удастся избежать, то реальных условий для ценовой гонки преследования просто не будет.
Кристина Александрова
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Платить нельзя отказывать

В начале февраля крупнейший российский оператор железнодорожных перевозок – ОАО «ПГК» – провел индексацию тарифов. Как пояснили в компании, в итоге повышение затрат грузоотправителей на полувагоны составило в среднем 3% и было необходимо для того, чтобы компенсировать сложившееся отставание стоимости услуг ПГК от их среднерыночной цены. Руководство Первой грузовой не раз отмечало, что стоимость перевозки в полувагонах компании была ниже рыночной на 20–25%, соответственно индексация сократила это отставание примерно на 10%. При этом повышение тарифов, по версии ПГК, было согласовано с клиентами и, как предполагается, не должно было стать серьезным препятствием для дальнейшей работы с этим оператором. Тем более что тариф на перевозки по некоторым категориям грузов сохранился, а на транспортировку олимпийских грузов даже были установлены исключительные ставки (ниже, чем на подобные перевозки по другим маршрутам).
Впрочем, с учетом того, что пресловутые расценки «ниже рыночных» весь прошлый год стремительно росли, далеко не все грузовладельцы проявляют выдержку, комментируя нынешние действия оператора. Например, в ООО «Металл Плюс» отметили, что «их возмущению нет предела». «Если в четыре раза увеличился железнодорожный тариф на перевозку простых сыпучих материалов, то о чем можно говорить? Это даже не на 40%, а в четыре раза! То есть если раньше стоимость перевозки на тонну составляла порядка 250 руб., то сейчас это 1 тыс.», – пояснил топ-менеджер компании. В ООО «Металл Плюс» удивлены отсутствием бурной реакции со стороны рынка. «Один Аман Тулеев возмутился в сентябре по поводу тарифов. А теперь уже и сентябрьские тарифы ровно в три раза улетели наверх, – отметил собеседник. – Если тогда было 35–40 тыс. рублей за вагон на 1,5 км, то сейчас ОАО «ПКГ» дает 85 тыс. Вот и посчитайте, сколько будет стоить материал, который отправишь по этому тарифу».
Вместе с тем, несмотря на закономерное недовольство повышением, клиенты по большей части не готовы отказаться от услуг ПГК, поскольку либо не видят альтернативы, либо не воспринимают возможную смену партнера в качестве эффективной меры. «Если говорить про динамику повышения, то тарифы в 2011 году были ровно в два раза больше, чем в 2010-м. Если раньше мы платили за разовую отправку 100 тыс. руб., то сейчас это 180–200 тыс. Повышение приличное и очень ощущается», – отмечает директор ООО «Производственно-коммерческая фирма «Импульс» Александр Ефименко. Его компания весь прошлый год взаимодействовала с ПГК и работой оператора довольна. «В целом претензий к Первой грузовой у нас нет, так как они работают нормально, аккуратно, – говорит А. Ефименко. – Поэтому в 2012-м мы планируем продолжить работать с ними. Что касается ВГК, то их услугами мы ранее тоже пользовались, но расценки у этой компании практически такие же, как и у Первой грузовой».
По экспертным оценкам, таких клиентов у компании большинство, так что опасаться серьезного перехода потребителей к конкурентам ПГК не стоит. Более того, пока уместнее говорить о соревновании между грузо­владельцами. «Мы пытаемся работать с ОАО «ПГК», но с ними не так просто заключить договор, – отмечает директор ООО «Инновация» Алексей Олейников. – Они, бывает, отказывают, говорят, что не хватает вагонов». По его мнению, получить подвижной состав зачастую можно только по знакомству. Вагоны приходится практически выпрашивать. В связи с этим повышение тарифов не так сильно волнует компанию, как непосредственно организация перевозочного процесса. «Каждый год 1 января  тариф поднимается в среднем на 10%, то же самое происходит и в начале лета. Таким образом, за год тариф вырастает примерно на 20%», – рассказывает А. Олейников.
При этом не все грузовладельцы имеют возможность вносить плату за спокойствие в таком размере. Генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой полагает, что в среднем увеличение расценок ПГК для карельских карьеров составляет 38%, и это не просто ощутимое повышение транспортных издержек. Деятельность многих предприятий становится при таком уровне тарифов нерентабельной. «Отмечу, что новые тарифы ПГК оказались выше сложившейся конъюнктуры на 10–15% и фактически фиксируют тот уровень цен, который даже по самым пессимистичным прогнозам будет достигнут лишь к апрелю-маю текущего года, – констатирует А. Громовой. – Пока сложно сказать, как будут развиваться события, ведь ценовой рывок Первой грузовой – лишь один из факторов, определяющих состояние рынка железнодорожных перевозок грузов первого класса в нашем регионе». Как показывает практика, грузовладельцы занимают выжидательную позицию: подписали соглашения, но заявок в ПГК на предоставление подвижного состава по новым ценам не подают. Следует отметить, что ранее порядка 80% потребностей перевозки нерудных материалов из Карелии удовлетворялось за счет парка ПГК и ВГК, и сейчас рынок, можно сказать, замер в ожидании. «Первая грузовая сделала свой ход, теперь все зависит от того, какую политику будет реализовывать ОАО «РЖД», под управлением которого сейчас находятся полувагоны ВГК», – уверен А. Громовой. Если планы в отношении парка АГ будут реализованы, то не исключено, что просто произойдет замещение вагонов одного оператора подвижным составом другого.

Не время для одиночек

Будет ли это трагедией для ОАО «ПГК»? Вряд ли. Очевидно, что продвижение на рынке низкодоходных, групповых и не всегда стабильных перевозок не может являться приоритетной задачей для новых собственников. Логично предположить, что новый менеджмент компании будет стремиться отыграть позиции в более привлекательных сегментах, во многом утраченные вследствие необходимости отвлекать парк на удовлетворение заявок, поступающих через ЦФТО.
Многое говорит в пользу этого предположения. В частности, по неофициальной информации, повышение тарифов для крупнейших клиентов ОАО «ПГК» не превысило 10% (при этом активно циркулируют слухи, что индексация коснулась не всех из них). Так это или нет – тайна, покрытая мраком. Например, в ведущей компании в горнодобывающей и металлургической отраслях ОАО «Мечел» эту ситуацию комментировать отказались. Ушли от прямого ответа и в Первой грузовой. Впрочем, возможно, что это тот случай, когда молчание само по себе является достаточно красноречивым.
Если принять во внимание планы ПГК довести долю маршрутных перевозок до 70%, то осторожность ценовой политики в отношении реальных и потенциальных партнеров вполне объяснима. «Очевидно стремление крупных игроков сконцентрировать свои парки на маршрутных перевозках, – отмечает независимый эксперт Николай Симонов. – Это не только более привлекательно экономически, но и технологически работа таких компаний заточена на использование эффекта масштаба. Вряд ли ПГК в данном случае изберет иную стратегию». По его мнению, если ранее работа в «дочернем» статусе вынуждала компанию зачастую пренебрегать экономическим вопросами в угоду социальным, то теперь это ограничение практически снято и в сегменте маршрутных отправлений будет наб­людаться обострение конкуренции. При этом рынок групповых и одиночных отправок будет выступать лишь утешительным призом для проигравших борьбу в «премьер-лиге».

Синхронное плавание или игры на выбывание?

Реакция операторских компаний на повышение ставок ПГК различается в зависимости от их масштаба и основных направлений деятельности. Официальных комментариев ни один из участников «большой пятерки» не дает. «То, что Первая грузовая после перехода под контроль UCLH будет повышать ставки, было очевидным, – пояснил на условиях анонимности топ-менеджер одной из крупных компаний. – Пока компания на 100% принадлежала РЖД, она могла себе позволить дисконт. Вагоны перешли ей от материнской структуры (в отличие от независимых операторов, которые приобретали подвижной состав по рыночным ценам). Возраст парка был также больше, чем у многих других участников рынка. Сейчас ПГК просто синхронизирует цены со среднерыночными, поэтому на стоимость перевозки других участников рынка это сильно не повлияет». Его коллега из конкурирующей фирмы уверен, что ценовые интервенции исключать нельзя, поскольку наиболее выгодные для операторов маршруты уже поделены и просто так клиентов никто не отдаст. «По некоторым категориям грузов и видам перевозки, например металлов в направлении портов, выгодно возить даже при минус 10% к Прейскуранту № 10-01, но, как правило, уровень выше – это своеобразная плата за лояльность, когда грузовладелец не ищет более дешевый сервис из-за риска потерять стабильность поставок, – поясняет собеседник. – При этом один рейс с металлом дает оператору доход зачастую больший, чем два-три рейса с грузами первого класса. В этих условиях рынок не может оставаться стабильным». По его оценке, уже сейчас крупные грузоотправители привлекают подвижной состав через проведение тендеров, и ПГК вполне может заявлять для участия в конкурсах тот подвижной состав, который сейчас задействован в менее доходных сегментах, тем самым наращивая давление в сфере предложения.
Впрочем, специалисты склоняются к тому, что обвала цен не будет, скорее, избыток подвижного состава уйдет на удовлетворение потребностей тех грузоотправителей, которые вынуждены были гасить дефицит за счет спотового рынка, формируя составы практически по одному-два вагона. Соответственно, при таком развитии событий спотовый рынок вернется к классической конфигурации, став торговой площадкой для мелких и средних операторов по осуществлению повагонных и групповых отправок. Теоретически в данном случае общий уровень тарифов повыситься не должен.

Первая во всем?

Наивно было бы отрицать наличие соблазна у небольших операторов повысить тарифы вслед за ОАО «ПГК». Но они пока подходят к этой возможности очень осторожно. «Безусловно, мы будем принимать во внимание уровень цены на вагоны парка ПГК в переговорах с клиентами, будем использовать его в качестве ориентира, но сейчас само это решение на наших действиях не скажется», – заявили в одной из компаний.
Терзаемые вопросом «повышать или не повышать?», игроки рынка, таким образом, начали присматриваться к действиям конкурентов. По мнению директора по транспорту ООО «СибЖелДорКом» Светланы Седогиной, действия ПГК в целом оказывают влияние на тарифную политику железнодорожной отрасли страны. «В таких условиях тарифы в общем по сети должны возрасти», – полагает С. Седогина.
Но вот заместитель генерального директора по развитию ЗАО «ВКМ-Транс» Андрей Салихов с такой точкой зрения не согласен. По его словам, не стоит ожидать какой-то серьезной реакции на действия ОАО «ПГК». «У компании для такого повышения есть все основания, у них новый собственник и они могут под это сыграть. Другие же операторы если и пойдут на такой шаг, то просто не смогут аргументировать увеличение тарифов», – говорит А. Салихов. Однако он допускает, что кто-то из игроков рынка все-таки захочет немного поспекулировать, но на серьезный пересмотр ценовой политики вряд ли решится.
«Мы слышали о том, что ПГК повышает тарифы, но это их право. Несмотря на то, что они согласно антимонопольному законодательству не являются монополистами на рынке, фактически они таковыми все же являются, в связи с тем что занимают весомую долю рынка. Они увеличивают тарифы, и все другие операторы, так или иначе, на прежнем уровне свои ставки не оставят. Я думаю, что увеличение на рынке будет, цены вырастут автоматически», – говорит генеральный директор ООО «Реил-Легеон» Алексей Баранов.
«Безусловно, что бы ни говорили операторы, именно политика ПГК во многом определяет рынок. По крайней мере тарифы компании служат ориентиром при ценообразовании других игроков, – считает начальник транспортного управления ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Конечно, вполне объяснимо желание нового менеджмента повысить коммерческую эффективность транспортных активов, но представляется, что обеспечивать достижение поставленных целей только за счет простого повышения цен – не самое оптимальное решение. В отсутствие альтернативы грузовладельцы вынуждены будут оплачивать перевозки по новым ценам, но это не значит, что такое положение всех устраивает».
В целом можно констатировать, что рынок балансирует в состоянии неустойчивого равновесия: операторы, как стало уже привычным, не прочь использовать очередной повод для повышения расценок, грузовладельцы изыскивают все возможности для того, чтобы отказаться от сотрудничества на новых условиях. Определенно можно сказать, что доля ПГК в универсальном парке не настолько велика, чтобы являться исключительной причиной формирования трендов. По общему мнению, все будет зависеть от состояния дел на сети. Если к марту-апрелю вновь начнет ощущаться технологический дефицит вагонов, грузо-
владельцы будут вынуждены начать охоту на вагоны. Если же весенне-летнего обострения удастся избежать, то реальных условий для ценовой гонки преследования просто не будет.
Кристина Александрова
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Повышение тарифов на предоставление подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» вызвало неоднозначную реакцию рынка, но главный вопрос перед началом сезона активных отправок даже не в том, какие последствия будет иметь этот шаг для клиентов ПГК, а в том, как изменится средневзвешенный горизонт после достаточно серьезной ценовой коррекции одного из ведущих игроков [~PREVIEW_TEXT] => Повышение тарифов на предоставление подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» вызвало неоднозначную реакцию рынка, но главный вопрос перед началом сезона активных отправок даже не в том, какие последствия будет иметь этот шаг для клиентов ПГК, а в том, как изменится средневзвешенный горизонт после достаточно серьезной ценовой коррекции одного из ведущих игроков [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7531 [~CODE] => 7531 [EXTERNAL_ID] => 7531 [~EXTERNAL_ID] => 7531 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95513:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Начнется ли гонка преследования? [SECTION_META_KEYWORDS] => начнется ли гонка преследования? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/10.jpg" border="0" width="300" height="126" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Повышение тарифов на предоставление подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» вызвало неоднозначную реакцию рынка, но главный вопрос перед началом сезона активных отправок даже не в том, какие последствия будет иметь этот шаг для клиентов ПГК, а в том, как изменится средневзвешенный горизонт после достаточно серьезной ценовой коррекции одного из ведущих игроков [ELEMENT_META_TITLE] => Начнется ли гонка преследования? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => начнется ли гонка преследования? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/10.jpg" border="0" width="300" height="126" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Повышение тарифов на предоставление подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» вызвало неоднозначную реакцию рынка, но главный вопрос перед началом сезона активных отправок даже не в том, какие последствия будет иметь этот шаг для клиентов ПГК, а в том, как изменится средневзвешенный горизонт после достаточно серьезной ценовой коррекции одного из ведущих игроков [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Начнется ли гонка преследования? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Начнется ли гонка преследования? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начнется ли гонка преследования? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начнется ли гонка преследования? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Начнется ли гонка преследования? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Начнется ли гонка преследования? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Начнется ли гонка преследования? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Начнется ли гонка преследования? ) )
РЖД-Партнер

Железная дорога переходит в 3D

Применение современных методов лазерного сканирования – пока большая редкость для России. ООО «НИПИСтройТЭК» – первый научно-исследовательский институт, который осуществляет это в промышленных масштабах. В 2011 году его специалисты выполнили мобильное лазерное сканирование и 3D-моделирование железнодорожных путей и инфраструктуры на участках Московской и Октябрьской железных дорог для определения их фактических геометрических параметров
Array
(
    [ID] => 95512
    [~ID] => 95512
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Железная дорога переходит в 3D
    [~NAME] => Железная дорога переходит в 3D
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7530/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7530/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В рамках первого этапа создания Комплексной системы пространст­венных данных инфраструктуры железно­дорожного транспорта (КСПДИЖТ) ОАО «РЖД» НИПИСтройТЭК выполнил мобильное лазерное сканирование и сформировал на основе полученных данных 3D-модели и цифровые топографические планы железнодорожных путей и инфраструктуры ОАО «РЖД» Октябрьского, Смоленского, Рязанского и Брянского направлений общей протяженностью около 1,4 тыс. км.
Работы выполнялись мобильным сканером RIEGL VMX-250, установленным на крыше автомотрисы. Базовые станции для привязки траекторных данных размещались каждые 20 км на заранее заложенных опорных пунктах, представленных заказчиком. Съемка осуществлялась в прямом и обратном направлениях на скорости 60–70 км/ч. Развернутая длина фактически снятых путей в двух направлениях составила более 2,6 тыс. км. Средняя квадратическая погрешность относительного взаимного положения точек лазерных отражений не превысила 30 мм на расстоянии до 300 м, что соответствовало требованиям технического задания. 3D-модель путевой инфраструктуры реализована в форматах AutoCAD и ESRI.
Использованный НИПИСтройТЭК при обследовании мобильный лазерный сканер (МЛС) способен выполнять съемку c частотой до 600 тыс. измерений (600 кГц) в секунду, с внут­ренней точностью съемки 10 мм.
Благодаря компактности и удобной конструкции крепления систему МЛС можно установить на любые виды транспортных средств: автомобиль, железнодорожный состав, катер или паром. Высокая частота сканирования позволяет осуществлять сбор данных на большой скорости движения транспортного средства и без существенных потерь в плотности измерений.
Помимо лазерного сканирования, система производит фотосъемку территории снимаемого объекта при помощи четырех широкоугольных фотокамер с частотой съемки до 12 кадров в секунду. Благодаря наличию автоматической коррекции яркости фотосъемки в зависимости от освещенности снимаемой территории и водонепроницаемости сканирующей системы, она способна выполнять съемку при любых погодных условиях и в любое время суток, даже ночью, при наличии на местности искусственного освещения. Также неоспоримым преимуществом используемой системы является отсутствие необходимости определения калибровочных параметров для каждого заезда.
По сравнению с традиционной топо­графической съемкой система МЛС позволяет существенно сократить сроки сбора информации и максимально уменьшить время нахождения исполнителей на особо опасных объектах. Например, классическая топосъемка масштаба 1:500, осуществляемая десятью бригадами геодезистов, даже при самых благоприятных условиях работы займет не менее 135 рабочих дней. Тогда как специалисты НИПИСтройТЭК, благодаря инновационным технологиям и многолетнему опыту выполнения всех видов лазерного сканирования, реализуют тот же объем работ за 4–5 съемочных дней.
По итогам обработки данных, получаемых в результате МЛС, создаются: 3D-модель местности в формате AutoCAD и ArcGIS c занесением в базу данных атрибутивных характеристик объектов инфраструктуры железных дорог; цифровые модели рельефа в формате ESRI GRID и ASCII; топографические планы в масштабе 1:1000.
В настоящее время НИПИСтройТЭК планирует создать единую ГИС-систему, в которой будет осуществлена интеграция облаков точек, 3D-моделей и 2D-планов железной дороги со своими условными знаками и базами данных. Одним из ее несом­ненных преимуществ является ясность картины, достигаемая за счет работы с данными в трехмерном пространстве. Это позволит осуществ­лять оперативный расчет траектории движения поездов, проектирование реконструкции железнодорожных путей, проведение инвентаризации, расчет всевозможных геометрических параметров объектов железнодорожной инфраструктуры и выполнение множества других насущных задач.
Наталья Ковач,
заместитель начальника управления комплексных инженерных изысканий ООО «НИПИСтройТЭК» [~DETAIL_TEXT] => В рамках первого этапа создания Комплексной системы пространст­венных данных инфраструктуры железно­дорожного транспорта (КСПДИЖТ) ОАО «РЖД» НИПИСтройТЭК выполнил мобильное лазерное сканирование и сформировал на основе полученных данных 3D-модели и цифровые топографические планы железнодорожных путей и инфраструктуры ОАО «РЖД» Октябрьского, Смоленского, Рязанского и Брянского направлений общей протяженностью около 1,4 тыс. км.
Работы выполнялись мобильным сканером RIEGL VMX-250, установленным на крыше автомотрисы. Базовые станции для привязки траекторных данных размещались каждые 20 км на заранее заложенных опорных пунктах, представленных заказчиком. Съемка осуществлялась в прямом и обратном направлениях на скорости 60–70 км/ч. Развернутая длина фактически снятых путей в двух направлениях составила более 2,6 тыс. км. Средняя квадратическая погрешность относительного взаимного положения точек лазерных отражений не превысила 30 мм на расстоянии до 300 м, что соответствовало требованиям технического задания. 3D-модель путевой инфраструктуры реализована в форматах AutoCAD и ESRI.
Использованный НИПИСтройТЭК при обследовании мобильный лазерный сканер (МЛС) способен выполнять съемку c частотой до 600 тыс. измерений (600 кГц) в секунду, с внут­ренней точностью съемки 10 мм.
Благодаря компактности и удобной конструкции крепления систему МЛС можно установить на любые виды транспортных средств: автомобиль, железнодорожный состав, катер или паром. Высокая частота сканирования позволяет осуществлять сбор данных на большой скорости движения транспортного средства и без существенных потерь в плотности измерений.
Помимо лазерного сканирования, система производит фотосъемку территории снимаемого объекта при помощи четырех широкоугольных фотокамер с частотой съемки до 12 кадров в секунду. Благодаря наличию автоматической коррекции яркости фотосъемки в зависимости от освещенности снимаемой территории и водонепроницаемости сканирующей системы, она способна выполнять съемку при любых погодных условиях и в любое время суток, даже ночью, при наличии на местности искусственного освещения. Также неоспоримым преимуществом используемой системы является отсутствие необходимости определения калибровочных параметров для каждого заезда.
По сравнению с традиционной топо­графической съемкой система МЛС позволяет существенно сократить сроки сбора информации и максимально уменьшить время нахождения исполнителей на особо опасных объектах. Например, классическая топосъемка масштаба 1:500, осуществляемая десятью бригадами геодезистов, даже при самых благоприятных условиях работы займет не менее 135 рабочих дней. Тогда как специалисты НИПИСтройТЭК, благодаря инновационным технологиям и многолетнему опыту выполнения всех видов лазерного сканирования, реализуют тот же объем работ за 4–5 съемочных дней.
По итогам обработки данных, получаемых в результате МЛС, создаются: 3D-модель местности в формате AutoCAD и ArcGIS c занесением в базу данных атрибутивных характеристик объектов инфраструктуры железных дорог; цифровые модели рельефа в формате ESRI GRID и ASCII; топографические планы в масштабе 1:1000.
В настоящее время НИПИСтройТЭК планирует создать единую ГИС-систему, в которой будет осуществлена интеграция облаков точек, 3D-моделей и 2D-планов железной дороги со своими условными знаками и базами данных. Одним из ее несом­ненных преимуществ является ясность картины, достигаемая за счет работы с данными в трехмерном пространстве. Это позволит осуществ­лять оперативный расчет траектории движения поездов, проектирование реконструкции железнодорожных путей, проведение инвентаризации, расчет всевозможных геометрических параметров объектов железнодорожной инфраструктуры и выполнение множества других насущных задач.
Наталья Ковач,
заместитель начальника управления комплексных инженерных изысканий ООО «НИПИСтройТЭК» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Применение современных методов лазерного сканирования – пока большая редкость для России. ООО «НИПИСтройТЭК» – первый научно-исследовательский институт, который осуществляет это в промышленных масштабах. В 2011 году его специалисты выполнили мобильное лазерное сканирование и 3D-моделирование железнодорожных путей и инфраструктуры на участках Московской и Октябрьской железных дорог для определения их фактических геометрических параметров [~PREVIEW_TEXT] => Применение современных методов лазерного сканирования – пока большая редкость для России. ООО «НИПИСтройТЭК» – первый научно-исследовательский институт, который осуществляет это в промышленных масштабах. В 2011 году его специалисты выполнили мобильное лазерное сканирование и 3D-моделирование железнодорожных путей и инфраструктуры на участках Московской и Октябрьской железных дорог для определения их фактических геометрических параметров [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7530 [~CODE] => 7530 [EXTERNAL_ID] => 7530 [~EXTERNAL_ID] => 7530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная дорога переходит в 3D [SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога переходит в 3d [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/9.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Применение современных методов лазерного сканирования – пока большая редкость для России. ООО «НИПИСтройТЭК» – первый научно-исследовательский институт, который осуществляет это в промышленных масштабах. В 2011 году его специалисты выполнили мобильное лазерное сканирование и 3D-моделирование железнодорожных путей и инфраструктуры на участках Московской и Октябрьской железных дорог для определения их фактических геометрических параметров [ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога переходит в 3D [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога переходит в 3d [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/9.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Применение современных методов лазерного сканирования – пока большая редкость для России. ООО «НИПИСтройТЭК» – первый научно-исследовательский институт, который осуществляет это в промышленных масштабах. В 2011 году его специалисты выполнили мобильное лазерное сканирование и 3D-моделирование железнодорожных путей и инфраструктуры на участках Московской и Октябрьской железных дорог для определения их фактических геометрических параметров [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога переходит в 3D [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога переходит в 3D [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога переходит в 3D [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога переходит в 3D [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога переходит в 3D [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога переходит в 3D [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога переходит в 3D [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога переходит в 3D ) )

									Array
(
    [ID] => 95512
    [~ID] => 95512
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Железная дорога переходит в 3D
    [~NAME] => Железная дорога переходит в 3D
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7530/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7530/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В рамках первого этапа создания Комплексной системы пространст­венных данных инфраструктуры железно­дорожного транспорта (КСПДИЖТ) ОАО «РЖД» НИПИСтройТЭК выполнил мобильное лазерное сканирование и сформировал на основе полученных данных 3D-модели и цифровые топографические планы железнодорожных путей и инфраструктуры ОАО «РЖД» Октябрьского, Смоленского, Рязанского и Брянского направлений общей протяженностью около 1,4 тыс. км.
Работы выполнялись мобильным сканером RIEGL VMX-250, установленным на крыше автомотрисы. Базовые станции для привязки траекторных данных размещались каждые 20 км на заранее заложенных опорных пунктах, представленных заказчиком. Съемка осуществлялась в прямом и обратном направлениях на скорости 60–70 км/ч. Развернутая длина фактически снятых путей в двух направлениях составила более 2,6 тыс. км. Средняя квадратическая погрешность относительного взаимного положения точек лазерных отражений не превысила 30 мм на расстоянии до 300 м, что соответствовало требованиям технического задания. 3D-модель путевой инфраструктуры реализована в форматах AutoCAD и ESRI.
Использованный НИПИСтройТЭК при обследовании мобильный лазерный сканер (МЛС) способен выполнять съемку c частотой до 600 тыс. измерений (600 кГц) в секунду, с внут­ренней точностью съемки 10 мм.
Благодаря компактности и удобной конструкции крепления систему МЛС можно установить на любые виды транспортных средств: автомобиль, железнодорожный состав, катер или паром. Высокая частота сканирования позволяет осуществлять сбор данных на большой скорости движения транспортного средства и без существенных потерь в плотности измерений.
Помимо лазерного сканирования, система производит фотосъемку территории снимаемого объекта при помощи четырех широкоугольных фотокамер с частотой съемки до 12 кадров в секунду. Благодаря наличию автоматической коррекции яркости фотосъемки в зависимости от освещенности снимаемой территории и водонепроницаемости сканирующей системы, она способна выполнять съемку при любых погодных условиях и в любое время суток, даже ночью, при наличии на местности искусственного освещения. Также неоспоримым преимуществом используемой системы является отсутствие необходимости определения калибровочных параметров для каждого заезда.
По сравнению с традиционной топо­графической съемкой система МЛС позволяет существенно сократить сроки сбора информации и максимально уменьшить время нахождения исполнителей на особо опасных объектах. Например, классическая топосъемка масштаба 1:500, осуществляемая десятью бригадами геодезистов, даже при самых благоприятных условиях работы займет не менее 135 рабочих дней. Тогда как специалисты НИПИСтройТЭК, благодаря инновационным технологиям и многолетнему опыту выполнения всех видов лазерного сканирования, реализуют тот же объем работ за 4–5 съемочных дней.
По итогам обработки данных, получаемых в результате МЛС, создаются: 3D-модель местности в формате AutoCAD и ArcGIS c занесением в базу данных атрибутивных характеристик объектов инфраструктуры железных дорог; цифровые модели рельефа в формате ESRI GRID и ASCII; топографические планы в масштабе 1:1000.
В настоящее время НИПИСтройТЭК планирует создать единую ГИС-систему, в которой будет осуществлена интеграция облаков точек, 3D-моделей и 2D-планов железной дороги со своими условными знаками и базами данных. Одним из ее несом­ненных преимуществ является ясность картины, достигаемая за счет работы с данными в трехмерном пространстве. Это позволит осуществ­лять оперативный расчет траектории движения поездов, проектирование реконструкции железнодорожных путей, проведение инвентаризации, расчет всевозможных геометрических параметров объектов железнодорожной инфраструктуры и выполнение множества других насущных задач.
Наталья Ковач,
заместитель начальника управления комплексных инженерных изысканий ООО «НИПИСтройТЭК» [~DETAIL_TEXT] => В рамках первого этапа создания Комплексной системы пространст­венных данных инфраструктуры железно­дорожного транспорта (КСПДИЖТ) ОАО «РЖД» НИПИСтройТЭК выполнил мобильное лазерное сканирование и сформировал на основе полученных данных 3D-модели и цифровые топографические планы железнодорожных путей и инфраструктуры ОАО «РЖД» Октябрьского, Смоленского, Рязанского и Брянского направлений общей протяженностью около 1,4 тыс. км.
Работы выполнялись мобильным сканером RIEGL VMX-250, установленным на крыше автомотрисы. Базовые станции для привязки траекторных данных размещались каждые 20 км на заранее заложенных опорных пунктах, представленных заказчиком. Съемка осуществлялась в прямом и обратном направлениях на скорости 60–70 км/ч. Развернутая длина фактически снятых путей в двух направлениях составила более 2,6 тыс. км. Средняя квадратическая погрешность относительного взаимного положения точек лазерных отражений не превысила 30 мм на расстоянии до 300 м, что соответствовало требованиям технического задания. 3D-модель путевой инфраструктуры реализована в форматах AutoCAD и ESRI.
Использованный НИПИСтройТЭК при обследовании мобильный лазерный сканер (МЛС) способен выполнять съемку c частотой до 600 тыс. измерений (600 кГц) в секунду, с внут­ренней точностью съемки 10 мм.
Благодаря компактности и удобной конструкции крепления систему МЛС можно установить на любые виды транспортных средств: автомобиль, железнодорожный состав, катер или паром. Высокая частота сканирования позволяет осуществлять сбор данных на большой скорости движения транспортного средства и без существенных потерь в плотности измерений.
Помимо лазерного сканирования, система производит фотосъемку территории снимаемого объекта при помощи четырех широкоугольных фотокамер с частотой съемки до 12 кадров в секунду. Благодаря наличию автоматической коррекции яркости фотосъемки в зависимости от освещенности снимаемой территории и водонепроницаемости сканирующей системы, она способна выполнять съемку при любых погодных условиях и в любое время суток, даже ночью, при наличии на местности искусственного освещения. Также неоспоримым преимуществом используемой системы является отсутствие необходимости определения калибровочных параметров для каждого заезда.
По сравнению с традиционной топо­графической съемкой система МЛС позволяет существенно сократить сроки сбора информации и максимально уменьшить время нахождения исполнителей на особо опасных объектах. Например, классическая топосъемка масштаба 1:500, осуществляемая десятью бригадами геодезистов, даже при самых благоприятных условиях работы займет не менее 135 рабочих дней. Тогда как специалисты НИПИСтройТЭК, благодаря инновационным технологиям и многолетнему опыту выполнения всех видов лазерного сканирования, реализуют тот же объем работ за 4–5 съемочных дней.
По итогам обработки данных, получаемых в результате МЛС, создаются: 3D-модель местности в формате AutoCAD и ArcGIS c занесением в базу данных атрибутивных характеристик объектов инфраструктуры железных дорог; цифровые модели рельефа в формате ESRI GRID и ASCII; топографические планы в масштабе 1:1000.
В настоящее время НИПИСтройТЭК планирует создать единую ГИС-систему, в которой будет осуществлена интеграция облаков точек, 3D-моделей и 2D-планов железной дороги со своими условными знаками и базами данных. Одним из ее несом­ненных преимуществ является ясность картины, достигаемая за счет работы с данными в трехмерном пространстве. Это позволит осуществ­лять оперативный расчет траектории движения поездов, проектирование реконструкции железнодорожных путей, проведение инвентаризации, расчет всевозможных геометрических параметров объектов железнодорожной инфраструктуры и выполнение множества других насущных задач.
Наталья Ковач,
заместитель начальника управления комплексных инженерных изысканий ООО «НИПИСтройТЭК» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Применение современных методов лазерного сканирования – пока большая редкость для России. ООО «НИПИСтройТЭК» – первый научно-исследовательский институт, который осуществляет это в промышленных масштабах. В 2011 году его специалисты выполнили мобильное лазерное сканирование и 3D-моделирование железнодорожных путей и инфраструктуры на участках Московской и Октябрьской железных дорог для определения их фактических геометрических параметров [~PREVIEW_TEXT] => Применение современных методов лазерного сканирования – пока большая редкость для России. ООО «НИПИСтройТЭК» – первый научно-исследовательский институт, который осуществляет это в промышленных масштабах. В 2011 году его специалисты выполнили мобильное лазерное сканирование и 3D-моделирование железнодорожных путей и инфраструктуры на участках Московской и Октябрьской железных дорог для определения их фактических геометрических параметров [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7530 [~CODE] => 7530 [EXTERNAL_ID] => 7530 [~EXTERNAL_ID] => 7530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95512:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная дорога переходит в 3D [SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога переходит в 3d [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/9.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Применение современных методов лазерного сканирования – пока большая редкость для России. ООО «НИПИСтройТЭК» – первый научно-исследовательский институт, который осуществляет это в промышленных масштабах. В 2011 году его специалисты выполнили мобильное лазерное сканирование и 3D-моделирование железнодорожных путей и инфраструктуры на участках Московской и Октябрьской железных дорог для определения их фактических геометрических параметров [ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога переходит в 3D [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога переходит в 3d [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/9.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Применение современных методов лазерного сканирования – пока большая редкость для России. ООО «НИПИСтройТЭК» – первый научно-исследовательский институт, который осуществляет это в промышленных масштабах. В 2011 году его специалисты выполнили мобильное лазерное сканирование и 3D-моделирование железнодорожных путей и инфраструктуры на участках Московской и Октябрьской железных дорог для определения их фактических геометрических параметров [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога переходит в 3D [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога переходит в 3D [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога переходит в 3D [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога переходит в 3D [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога переходит в 3D [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога переходит в 3D [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога переходит в 3D [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога переходит в 3D ) )
РЖД-Партнер

Инновации – в путь

В последние годы специалисты ОАО «Институт Гипростроймост» разработали ряд инновационных решений для железнодорожных пролетных строений с ездой на балласте. Наработанный институтом опыт может быть использован при проектировании и строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей в РФ
Array
(
    [ID] => 95511
    [~ID] => 95511
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Инновации – в путь
    [~NAME] => Инновации – в путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7529/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7529/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Применение железно­дорожных пролетных строений в виде ферм с ездой понизу на балласте по стальной ортотропной плите имеет преимущества, которые при некоторых условиях становятся важными или определяющими. Это, во-первых, постоянная жесткость пути на подходах и мостовых сооружениях, как следствие – большая комфортность езды. Во-вторых, меньшая шумность езды, особенно при использовании специальных подбалластных матов, предназначенных для гашения шума и вибраций. В-третьих, возможность применения пролетных строений с ездой на балласте на различных продольных уклонах и иных элементах профиля. И, наконец, главное – возможность устройства мостовых сооружений на кривых в плане и при косом расположении опор.
При разработке новой конструкции железнодорожных пролетных строений нами осуществлена идея однородности пути в местах сопряжения моста и подходов, что обеспечивает плавность езды на всем перегоне и сокращение эксплуатационных расходов на ремонт пути. При этом было достигнуто новое качество конструкции, заключенное в снижении динамических нагрузок как на систему «колесо –
рельс», так и на строения моста, что, в свою очередь, уменьшает износ этих элементов и повышает надежность сооружения. Расширена область применения пролетов большой протяженности на участках пути крутизной в профиле более 4%. А также подтверждена возможность более широкого использования сварных соединений на монтаже, ограничиваемых ранее по требованиям условий работы элементов проезжей части на выносливость.
На основании разработок ОАО «Институт Гипростроймост» в 2008–2010 гг. пролетные строения с ездой на балласте применены в проектах мостовых переходов через реку Партизанская на ДВЖД и реку Нерль на ГЖД, а также железнодорожных путепроводов в Самаре и в районе аэро­порта Кневичи (Владивосток). Наиболее наглядным примером преимуществ езды на балласте являются пролетные строения железнодорожной линии Сочи – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», которая сооружается в рамках подготовки к зимней Олимпиаде 2014 года. Всего на ней расположено 400 пролетных строений, из которых 341 – балочное и
59 – в виде сквозных ферм.
ОАО «Институт Гипростроймост» продолжает вести активный поиск технических решений, направленных на совершенствование конструкции мостового полотна, имеющих целью дальнейшее снижение динамических воздействий как на конструкции моста, так и на подвижной состав.
В ближайшее время институтом будет предложено уникальное решение в этой области, позволяющее снизить уровень вибрации под временной нагрузкой до 40%, существенно уменьшить уровень шума, значительно увеличить межремонтный ресурс верхнего строения пути на мостах. Сегодня уже оформляется заявка на данное изобретение. Институт вышел с предложением в ОАО «РЖД» об опытном использовании данного технического решения при реконструкции Малого кольца Московской железной дороги для организации пассажирского движения.
Помимо этого, ОАО «Институт Гипростроймост» ведет разработки по целому ряду других направлений. Среди них стоит отметить применение:
• современных мобильных агрегатов для обслуживания пролетных строений с целью отказа от большого количества вспомогательных конструкций;
• коробчатых элементов, герметизируемых на заводе-изготовителе;
• специальных лакокрасочных материалов для антикоррозийной защиты металлоконструкций пролетных строений, что позволит увеличить межремонтный период до 20–25 лет;
• нового поколения гидроизоляционных систем со сроком службы
25 лет и более;
• опорных частей с чрезвычайно малым коэффициентом трения;
• герметичных деформационных швов.
Все перечисленные инновации уже успешно реализуются, что требует внесения изменений в действующие требования к текущему содержанию мостовых сооружений и инструкции по эксплуатации.
Применение приведенных выше технических решений направлено не только на получение новых качественных характеристик наиболее ответственных элементов железнодорожной инфраструктуры, продле­ние их ресурса, но и на снижение издержек по их содержанию. В связи с этим считаем целе­сообразным использовать наработанный ОАО «Институт Гипростроймост» опыт при проектировании мостов и эстакад высокоскоростных магистралей ВСМ-1 (Санкт-Петербург – Москва) и ВСМ-2 (Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург).
Алексей Васильков,
заместитель генерального директора ОАО «Институт Гипростроймост» [~DETAIL_TEXT] => Применение железно­дорожных пролетных строений в виде ферм с ездой понизу на балласте по стальной ортотропной плите имеет преимущества, которые при некоторых условиях становятся важными или определяющими. Это, во-первых, постоянная жесткость пути на подходах и мостовых сооружениях, как следствие – большая комфортность езды. Во-вторых, меньшая шумность езды, особенно при использовании специальных подбалластных матов, предназначенных для гашения шума и вибраций. В-третьих, возможность применения пролетных строений с ездой на балласте на различных продольных уклонах и иных элементах профиля. И, наконец, главное – возможность устройства мостовых сооружений на кривых в плане и при косом расположении опор.
При разработке новой конструкции железнодорожных пролетных строений нами осуществлена идея однородности пути в местах сопряжения моста и подходов, что обеспечивает плавность езды на всем перегоне и сокращение эксплуатационных расходов на ремонт пути. При этом было достигнуто новое качество конструкции, заключенное в снижении динамических нагрузок как на систему «колесо –
рельс», так и на строения моста, что, в свою очередь, уменьшает износ этих элементов и повышает надежность сооружения. Расширена область применения пролетов большой протяженности на участках пути крутизной в профиле более 4%. А также подтверждена возможность более широкого использования сварных соединений на монтаже, ограничиваемых ранее по требованиям условий работы элементов проезжей части на выносливость.
На основании разработок ОАО «Институт Гипростроймост» в 2008–2010 гг. пролетные строения с ездой на балласте применены в проектах мостовых переходов через реку Партизанская на ДВЖД и реку Нерль на ГЖД, а также железнодорожных путепроводов в Самаре и в районе аэро­порта Кневичи (Владивосток). Наиболее наглядным примером преимуществ езды на балласте являются пролетные строения железнодорожной линии Сочи – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», которая сооружается в рамках подготовки к зимней Олимпиаде 2014 года. Всего на ней расположено 400 пролетных строений, из которых 341 – балочное и
59 – в виде сквозных ферм.
ОАО «Институт Гипростроймост» продолжает вести активный поиск технических решений, направленных на совершенствование конструкции мостового полотна, имеющих целью дальнейшее снижение динамических воздействий как на конструкции моста, так и на подвижной состав.
В ближайшее время институтом будет предложено уникальное решение в этой области, позволяющее снизить уровень вибрации под временной нагрузкой до 40%, существенно уменьшить уровень шума, значительно увеличить межремонтный ресурс верхнего строения пути на мостах. Сегодня уже оформляется заявка на данное изобретение. Институт вышел с предложением в ОАО «РЖД» об опытном использовании данного технического решения при реконструкции Малого кольца Московской железной дороги для организации пассажирского движения.
Помимо этого, ОАО «Институт Гипростроймост» ведет разработки по целому ряду других направлений. Среди них стоит отметить применение:
• современных мобильных агрегатов для обслуживания пролетных строений с целью отказа от большого количества вспомогательных конструкций;
• коробчатых элементов, герметизируемых на заводе-изготовителе;
• специальных лакокрасочных материалов для антикоррозийной защиты металлоконструкций пролетных строений, что позволит увеличить межремонтный период до 20–25 лет;
• нового поколения гидроизоляционных систем со сроком службы
25 лет и более;
• опорных частей с чрезвычайно малым коэффициентом трения;
• герметичных деформационных швов.
Все перечисленные инновации уже успешно реализуются, что требует внесения изменений в действующие требования к текущему содержанию мостовых сооружений и инструкции по эксплуатации.
Применение приведенных выше технических решений направлено не только на получение новых качественных характеристик наиболее ответственных элементов железнодорожной инфраструктуры, продле­ние их ресурса, но и на снижение издержек по их содержанию. В связи с этим считаем целе­сообразным использовать наработанный ОАО «Институт Гипростроймост» опыт при проектировании мостов и эстакад высокоскоростных магистралей ВСМ-1 (Санкт-Петербург – Москва) и ВСМ-2 (Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург).
Алексей Васильков,
заместитель генерального директора ОАО «Институт Гипростроймост» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние годы специалисты ОАО «Институт Гипростроймост» разработали ряд инновационных решений для железнодорожных пролетных строений с ездой на балласте. Наработанный институтом опыт может быть использован при проектировании и строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей в РФ [~PREVIEW_TEXT] => В последние годы специалисты ОАО «Институт Гипростроймост» разработали ряд инновационных решений для железнодорожных пролетных строений с ездой на балласте. Наработанный институтом опыт может быть использован при проектировании и строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей в РФ [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7529 [~CODE] => 7529 [EXTERNAL_ID] => 7529 [~EXTERNAL_ID] => 7529 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации – в путь [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации – в путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы специалисты ОАО «Институт Гипростроймост» разработали ряд инновационных решений для железнодорожных пролетных строений с ездой на балласте. Наработанный институтом опыт может быть использован при проектировании и строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей в РФ [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации – в путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации – в путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы специалисты ОАО «Институт Гипростроймост» разработали ряд инновационных решений для железнодорожных пролетных строений с ездой на балласте. Наработанный институтом опыт может быть использован при проектировании и строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей в РФ [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – в путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – в путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – в путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – в путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – в путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – в путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – в путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – в путь ) )

									Array
(
    [ID] => 95511
    [~ID] => 95511
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Инновации – в путь
    [~NAME] => Инновации – в путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7529/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7529/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Применение железно­дорожных пролетных строений в виде ферм с ездой понизу на балласте по стальной ортотропной плите имеет преимущества, которые при некоторых условиях становятся важными или определяющими. Это, во-первых, постоянная жесткость пути на подходах и мостовых сооружениях, как следствие – большая комфортность езды. Во-вторых, меньшая шумность езды, особенно при использовании специальных подбалластных матов, предназначенных для гашения шума и вибраций. В-третьих, возможность применения пролетных строений с ездой на балласте на различных продольных уклонах и иных элементах профиля. И, наконец, главное – возможность устройства мостовых сооружений на кривых в плане и при косом расположении опор.
При разработке новой конструкции железнодорожных пролетных строений нами осуществлена идея однородности пути в местах сопряжения моста и подходов, что обеспечивает плавность езды на всем перегоне и сокращение эксплуатационных расходов на ремонт пути. При этом было достигнуто новое качество конструкции, заключенное в снижении динамических нагрузок как на систему «колесо –
рельс», так и на строения моста, что, в свою очередь, уменьшает износ этих элементов и повышает надежность сооружения. Расширена область применения пролетов большой протяженности на участках пути крутизной в профиле более 4%. А также подтверждена возможность более широкого использования сварных соединений на монтаже, ограничиваемых ранее по требованиям условий работы элементов проезжей части на выносливость.
На основании разработок ОАО «Институт Гипростроймост» в 2008–2010 гг. пролетные строения с ездой на балласте применены в проектах мостовых переходов через реку Партизанская на ДВЖД и реку Нерль на ГЖД, а также железнодорожных путепроводов в Самаре и в районе аэро­порта Кневичи (Владивосток). Наиболее наглядным примером преимуществ езды на балласте являются пролетные строения железнодорожной линии Сочи – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», которая сооружается в рамках подготовки к зимней Олимпиаде 2014 года. Всего на ней расположено 400 пролетных строений, из которых 341 – балочное и
59 – в виде сквозных ферм.
ОАО «Институт Гипростроймост» продолжает вести активный поиск технических решений, направленных на совершенствование конструкции мостового полотна, имеющих целью дальнейшее снижение динамических воздействий как на конструкции моста, так и на подвижной состав.
В ближайшее время институтом будет предложено уникальное решение в этой области, позволяющее снизить уровень вибрации под временной нагрузкой до 40%, существенно уменьшить уровень шума, значительно увеличить межремонтный ресурс верхнего строения пути на мостах. Сегодня уже оформляется заявка на данное изобретение. Институт вышел с предложением в ОАО «РЖД» об опытном использовании данного технического решения при реконструкции Малого кольца Московской железной дороги для организации пассажирского движения.
Помимо этого, ОАО «Институт Гипростроймост» ведет разработки по целому ряду других направлений. Среди них стоит отметить применение:
• современных мобильных агрегатов для обслуживания пролетных строений с целью отказа от большого количества вспомогательных конструкций;
• коробчатых элементов, герметизируемых на заводе-изготовителе;
• специальных лакокрасочных материалов для антикоррозийной защиты металлоконструкций пролетных строений, что позволит увеличить межремонтный период до 20–25 лет;
• нового поколения гидроизоляционных систем со сроком службы
25 лет и более;
• опорных частей с чрезвычайно малым коэффициентом трения;
• герметичных деформационных швов.
Все перечисленные инновации уже успешно реализуются, что требует внесения изменений в действующие требования к текущему содержанию мостовых сооружений и инструкции по эксплуатации.
Применение приведенных выше технических решений направлено не только на получение новых качественных характеристик наиболее ответственных элементов железнодорожной инфраструктуры, продле­ние их ресурса, но и на снижение издержек по их содержанию. В связи с этим считаем целе­сообразным использовать наработанный ОАО «Институт Гипростроймост» опыт при проектировании мостов и эстакад высокоскоростных магистралей ВСМ-1 (Санкт-Петербург – Москва) и ВСМ-2 (Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург).
Алексей Васильков,
заместитель генерального директора ОАО «Институт Гипростроймост» [~DETAIL_TEXT] => Применение железно­дорожных пролетных строений в виде ферм с ездой понизу на балласте по стальной ортотропной плите имеет преимущества, которые при некоторых условиях становятся важными или определяющими. Это, во-первых, постоянная жесткость пути на подходах и мостовых сооружениях, как следствие – большая комфортность езды. Во-вторых, меньшая шумность езды, особенно при использовании специальных подбалластных матов, предназначенных для гашения шума и вибраций. В-третьих, возможность применения пролетных строений с ездой на балласте на различных продольных уклонах и иных элементах профиля. И, наконец, главное – возможность устройства мостовых сооружений на кривых в плане и при косом расположении опор.
При разработке новой конструкции железнодорожных пролетных строений нами осуществлена идея однородности пути в местах сопряжения моста и подходов, что обеспечивает плавность езды на всем перегоне и сокращение эксплуатационных расходов на ремонт пути. При этом было достигнуто новое качество конструкции, заключенное в снижении динамических нагрузок как на систему «колесо –
рельс», так и на строения моста, что, в свою очередь, уменьшает износ этих элементов и повышает надежность сооружения. Расширена область применения пролетов большой протяженности на участках пути крутизной в профиле более 4%. А также подтверждена возможность более широкого использования сварных соединений на монтаже, ограничиваемых ранее по требованиям условий работы элементов проезжей части на выносливость.
На основании разработок ОАО «Институт Гипростроймост» в 2008–2010 гг. пролетные строения с ездой на балласте применены в проектах мостовых переходов через реку Партизанская на ДВЖД и реку Нерль на ГЖД, а также железнодорожных путепроводов в Самаре и в районе аэро­порта Кневичи (Владивосток). Наиболее наглядным примером преимуществ езды на балласте являются пролетные строения железнодорожной линии Сочи – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», которая сооружается в рамках подготовки к зимней Олимпиаде 2014 года. Всего на ней расположено 400 пролетных строений, из которых 341 – балочное и
59 – в виде сквозных ферм.
ОАО «Институт Гипростроймост» продолжает вести активный поиск технических решений, направленных на совершенствование конструкции мостового полотна, имеющих целью дальнейшее снижение динамических воздействий как на конструкции моста, так и на подвижной состав.
В ближайшее время институтом будет предложено уникальное решение в этой области, позволяющее снизить уровень вибрации под временной нагрузкой до 40%, существенно уменьшить уровень шума, значительно увеличить межремонтный ресурс верхнего строения пути на мостах. Сегодня уже оформляется заявка на данное изобретение. Институт вышел с предложением в ОАО «РЖД» об опытном использовании данного технического решения при реконструкции Малого кольца Московской железной дороги для организации пассажирского движения.
Помимо этого, ОАО «Институт Гипростроймост» ведет разработки по целому ряду других направлений. Среди них стоит отметить применение:
• современных мобильных агрегатов для обслуживания пролетных строений с целью отказа от большого количества вспомогательных конструкций;
• коробчатых элементов, герметизируемых на заводе-изготовителе;
• специальных лакокрасочных материалов для антикоррозийной защиты металлоконструкций пролетных строений, что позволит увеличить межремонтный период до 20–25 лет;
• нового поколения гидроизоляционных систем со сроком службы
25 лет и более;
• опорных частей с чрезвычайно малым коэффициентом трения;
• герметичных деформационных швов.
Все перечисленные инновации уже успешно реализуются, что требует внесения изменений в действующие требования к текущему содержанию мостовых сооружений и инструкции по эксплуатации.
Применение приведенных выше технических решений направлено не только на получение новых качественных характеристик наиболее ответственных элементов железнодорожной инфраструктуры, продле­ние их ресурса, но и на снижение издержек по их содержанию. В связи с этим считаем целе­сообразным использовать наработанный ОАО «Институт Гипростроймост» опыт при проектировании мостов и эстакад высокоскоростных магистралей ВСМ-1 (Санкт-Петербург – Москва) и ВСМ-2 (Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург).
Алексей Васильков,
заместитель генерального директора ОАО «Институт Гипростроймост» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние годы специалисты ОАО «Институт Гипростроймост» разработали ряд инновационных решений для железнодорожных пролетных строений с ездой на балласте. Наработанный институтом опыт может быть использован при проектировании и строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей в РФ [~PREVIEW_TEXT] => В последние годы специалисты ОАО «Институт Гипростроймост» разработали ряд инновационных решений для железнодорожных пролетных строений с ездой на балласте. Наработанный институтом опыт может быть использован при проектировании и строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей в РФ [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7529 [~CODE] => 7529 [EXTERNAL_ID] => 7529 [~EXTERNAL_ID] => 7529 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95511:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации – в путь [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации – в путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы специалисты ОАО «Институт Гипростроймост» разработали ряд инновационных решений для железнодорожных пролетных строений с ездой на балласте. Наработанный институтом опыт может быть использован при проектировании и строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей в РФ [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации – в путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации – в путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы специалисты ОАО «Институт Гипростроймост» разработали ряд инновационных решений для железнодорожных пролетных строений с ездой на балласте. Наработанный институтом опыт может быть использован при проектировании и строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей в РФ [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – в путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – в путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – в путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – в путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – в путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – в путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – в путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – в путь ) )
РЖД-Партнер

Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание

В минувшем году ввиду целого ряда чрезвычайных происшествий, среди которых одно из самых резонансных – пожар на строящемся к саммиту АТЭС во Владивостоке мосту через бухту Золотой Рог, – в очередной раз был поднят вопрос о необходимости страхования рисков, связанных со строительством транспортных объектов
Array
(
    [ID] => 95510
    [~ID] => 95510
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Cтрахование  строительно-монтажных рисков: к транспорту  особое внимание
    [~NAME] => Cтрахование  строительно-монтажных рисков: к транспорту  особое внимание
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7528/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7528/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => России предстоит выполнить десятки масш­табных проектов, связанных с проведением зимней Олимпиады в Сочи, чемпионата мира по футболу в 2018 году, федеральными проектами в области дорожного строительства, нефтегазовом секторе, электроэнергетике. Все это требует, в свою очередь, возведения инфраструктуры, причем крайне дорогостоящей. Беспрецедентные для России проектные и строительные работы привели к беспрецедентным же масштабам страхования строительно-монтажных рисков (СМР).
Заместитель генерального директора САО «Гефест» Николай Николенко, комментируя это обстоятельство, отметил, что страховой рынок в строительстве в 2011-м показал устойчивую динамику роста. Вызвано это было несколькими причинами. Прежде всего заработал механизм страхования изыскательских, проектных и строительных саморегулируемых организаций. Объем рынка страхования ответственности членов СРО в минувшем году составил не менее 1,8 млрд рублей, то есть вырос на 16%. Увеличились примерно на четверть и размеры средних страховых сумм компаний.
Страховщики внимательно отслеживают тенденции на рынке, предлагают наиболее действенные механизмы, чтобы привлечь клиентов. Скажем, в договоры страхования СРО активно включается ретроактивный период, который позволяет выплачивать возмещения спустя 3 года или 5 лет, в зависимости от условий страховых компаний, после окончания его действия. Это гарантирует компании, эксплуатирующей возведенный объект, существенную компенсацию при чрезвычайном происшествии.
По экспертным оценкам, рынок страхования СМР в дальнейшем будет иметь стойкую положительную динамику. Он в разы обгоняет по темпам роста собственно саму строительную отрасль, и тому есть объективные причины. Спад производства в отрасли почти не сказался на состоянии страхового рынка. Наоборот, благодаря усилению ответственности исполнителей за качество строительных работ, становлению лицензирующего механизма в лице СРО, законодательству в области градостроительства увеличилось число договоров страхования, выросли суммы страховых премий, что позволило придать рынку новый импульс.
Сегодня среди СРО строительной отрасли наблюдается тенденция к смене страховщиков. И это не случайно. Многие члены СРО вынужденно или добровольно уходят от некоторых страховых компаний, выбирая более надежных. Связано это и с уходом с рынка страхования некоторых игроков, и с банкротствами по причине необходимости увеличения уставного капитала. Не каждому это по плечу, но таковы законы цивилизованной отрасли страховых услуг, это нормальная международная практика.
Прогноз для рынка страхования СМР на ближайшие годы положительный. Связано это с крупнейшими проектами, в числе которых уже упомянутые мировые спортивные соревнования, а также строительство высоко­скоростных магистралей, призванных связать не только две столицы, но и крупнейшие населенные пункты России. Недавно ОАО «Скоростные магистрали» объявило о завершении подготовки документации для проведения тендера на строительство ВСМ. По словам генерального директора компании Дениса Муратова, эти дорогостоящие проекты – впервые в российской практике – будут выполняться международными консорциумами по технологии гарантий жизненного цикла. Им предполагается передать скоростные магистрали в управление сроком не менее чем на 30 лет. Такой подход гарантирует контроль качества всего цикла работ, от проектирования до эксплуатации, а значит – и страхование всех рисков.
Александр Вернигора [~DETAIL_TEXT] => России предстоит выполнить десятки масш­табных проектов, связанных с проведением зимней Олимпиады в Сочи, чемпионата мира по футболу в 2018 году, федеральными проектами в области дорожного строительства, нефтегазовом секторе, электроэнергетике. Все это требует, в свою очередь, возведения инфраструктуры, причем крайне дорогостоящей. Беспрецедентные для России проектные и строительные работы привели к беспрецедентным же масштабам страхования строительно-монтажных рисков (СМР).
Заместитель генерального директора САО «Гефест» Николай Николенко, комментируя это обстоятельство, отметил, что страховой рынок в строительстве в 2011-м показал устойчивую динамику роста. Вызвано это было несколькими причинами. Прежде всего заработал механизм страхования изыскательских, проектных и строительных саморегулируемых организаций. Объем рынка страхования ответственности членов СРО в минувшем году составил не менее 1,8 млрд рублей, то есть вырос на 16%. Увеличились примерно на четверть и размеры средних страховых сумм компаний.
Страховщики внимательно отслеживают тенденции на рынке, предлагают наиболее действенные механизмы, чтобы привлечь клиентов. Скажем, в договоры страхования СРО активно включается ретроактивный период, который позволяет выплачивать возмещения спустя 3 года или 5 лет, в зависимости от условий страховых компаний, после окончания его действия. Это гарантирует компании, эксплуатирующей возведенный объект, существенную компенсацию при чрезвычайном происшествии.
По экспертным оценкам, рынок страхования СМР в дальнейшем будет иметь стойкую положительную динамику. Он в разы обгоняет по темпам роста собственно саму строительную отрасль, и тому есть объективные причины. Спад производства в отрасли почти не сказался на состоянии страхового рынка. Наоборот, благодаря усилению ответственности исполнителей за качество строительных работ, становлению лицензирующего механизма в лице СРО, законодательству в области градостроительства увеличилось число договоров страхования, выросли суммы страховых премий, что позволило придать рынку новый импульс.
Сегодня среди СРО строительной отрасли наблюдается тенденция к смене страховщиков. И это не случайно. Многие члены СРО вынужденно или добровольно уходят от некоторых страховых компаний, выбирая более надежных. Связано это и с уходом с рынка страхования некоторых игроков, и с банкротствами по причине необходимости увеличения уставного капитала. Не каждому это по плечу, но таковы законы цивилизованной отрасли страховых услуг, это нормальная международная практика.
Прогноз для рынка страхования СМР на ближайшие годы положительный. Связано это с крупнейшими проектами, в числе которых уже упомянутые мировые спортивные соревнования, а также строительство высоко­скоростных магистралей, призванных связать не только две столицы, но и крупнейшие населенные пункты России. Недавно ОАО «Скоростные магистрали» объявило о завершении подготовки документации для проведения тендера на строительство ВСМ. По словам генерального директора компании Дениса Муратова, эти дорогостоящие проекты – впервые в российской практике – будут выполняться международными консорциумами по технологии гарантий жизненного цикла. Им предполагается передать скоростные магистрали в управление сроком не менее чем на 30 лет. Такой подход гарантирует контроль качества всего цикла работ, от проектирования до эксплуатации, а значит – и страхование всех рисков.
Александр Вернигора [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В минувшем году ввиду целого ряда чрезвычайных происшествий, среди которых одно из самых резонансных – пожар на строящемся к саммиту АТЭС во Владивостоке мосту через бухту Золотой Рог, – в очередной раз был поднят вопрос о необходимости страхования рисков, связанных со строительством транспортных объектов [~PREVIEW_TEXT] => В минувшем году ввиду целого ряда чрезвычайных происшествий, среди которых одно из самых резонансных – пожар на строящемся к саммиту АТЭС во Владивостоке мосту через бухту Золотой Рог, – в очередной раз был поднят вопрос о необходимости страхования рисков, связанных со строительством транспортных объектов [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7528 [~CODE] => 7528 [EXTERNAL_ID] => 7528 [~EXTERNAL_ID] => 7528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [SECTION_META_KEYWORDS] => cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/8.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В минувшем году ввиду целого ряда чрезвычайных происшествий, среди которых одно из самых резонансных – пожар на строящемся к саммиту АТЭС во Владивостоке мосту через бухту Золотой Рог, – в очередной раз был поднят вопрос о необходимости страхования рисков, связанных со строительством транспортных объектов [ELEMENT_META_TITLE] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [ELEMENT_META_KEYWORDS] => cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/8.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В минувшем году ввиду целого ряда чрезвычайных происшествий, среди которых одно из самых резонансных – пожар на строящемся к саммиту АТЭС во Владивостоке мосту через бухту Золотой Рог, – в очередной раз был поднят вопрос о необходимости страхования рисков, связанных со строительством транспортных объектов [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание ) )

									Array
(
    [ID] => 95510
    [~ID] => 95510
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Cтрахование  строительно-монтажных рисков: к транспорту  особое внимание
    [~NAME] => Cтрахование  строительно-монтажных рисков: к транспорту  особое внимание
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7528/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7528/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => России предстоит выполнить десятки масш­табных проектов, связанных с проведением зимней Олимпиады в Сочи, чемпионата мира по футболу в 2018 году, федеральными проектами в области дорожного строительства, нефтегазовом секторе, электроэнергетике. Все это требует, в свою очередь, возведения инфраструктуры, причем крайне дорогостоящей. Беспрецедентные для России проектные и строительные работы привели к беспрецедентным же масштабам страхования строительно-монтажных рисков (СМР).
Заместитель генерального директора САО «Гефест» Николай Николенко, комментируя это обстоятельство, отметил, что страховой рынок в строительстве в 2011-м показал устойчивую динамику роста. Вызвано это было несколькими причинами. Прежде всего заработал механизм страхования изыскательских, проектных и строительных саморегулируемых организаций. Объем рынка страхования ответственности членов СРО в минувшем году составил не менее 1,8 млрд рублей, то есть вырос на 16%. Увеличились примерно на четверть и размеры средних страховых сумм компаний.
Страховщики внимательно отслеживают тенденции на рынке, предлагают наиболее действенные механизмы, чтобы привлечь клиентов. Скажем, в договоры страхования СРО активно включается ретроактивный период, который позволяет выплачивать возмещения спустя 3 года или 5 лет, в зависимости от условий страховых компаний, после окончания его действия. Это гарантирует компании, эксплуатирующей возведенный объект, существенную компенсацию при чрезвычайном происшествии.
По экспертным оценкам, рынок страхования СМР в дальнейшем будет иметь стойкую положительную динамику. Он в разы обгоняет по темпам роста собственно саму строительную отрасль, и тому есть объективные причины. Спад производства в отрасли почти не сказался на состоянии страхового рынка. Наоборот, благодаря усилению ответственности исполнителей за качество строительных работ, становлению лицензирующего механизма в лице СРО, законодательству в области градостроительства увеличилось число договоров страхования, выросли суммы страховых премий, что позволило придать рынку новый импульс.
Сегодня среди СРО строительной отрасли наблюдается тенденция к смене страховщиков. И это не случайно. Многие члены СРО вынужденно или добровольно уходят от некоторых страховых компаний, выбирая более надежных. Связано это и с уходом с рынка страхования некоторых игроков, и с банкротствами по причине необходимости увеличения уставного капитала. Не каждому это по плечу, но таковы законы цивилизованной отрасли страховых услуг, это нормальная международная практика.
Прогноз для рынка страхования СМР на ближайшие годы положительный. Связано это с крупнейшими проектами, в числе которых уже упомянутые мировые спортивные соревнования, а также строительство высоко­скоростных магистралей, призванных связать не только две столицы, но и крупнейшие населенные пункты России. Недавно ОАО «Скоростные магистрали» объявило о завершении подготовки документации для проведения тендера на строительство ВСМ. По словам генерального директора компании Дениса Муратова, эти дорогостоящие проекты – впервые в российской практике – будут выполняться международными консорциумами по технологии гарантий жизненного цикла. Им предполагается передать скоростные магистрали в управление сроком не менее чем на 30 лет. Такой подход гарантирует контроль качества всего цикла работ, от проектирования до эксплуатации, а значит – и страхование всех рисков.
Александр Вернигора [~DETAIL_TEXT] => России предстоит выполнить десятки масш­табных проектов, связанных с проведением зимней Олимпиады в Сочи, чемпионата мира по футболу в 2018 году, федеральными проектами в области дорожного строительства, нефтегазовом секторе, электроэнергетике. Все это требует, в свою очередь, возведения инфраструктуры, причем крайне дорогостоящей. Беспрецедентные для России проектные и строительные работы привели к беспрецедентным же масштабам страхования строительно-монтажных рисков (СМР).
Заместитель генерального директора САО «Гефест» Николай Николенко, комментируя это обстоятельство, отметил, что страховой рынок в строительстве в 2011-м показал устойчивую динамику роста. Вызвано это было несколькими причинами. Прежде всего заработал механизм страхования изыскательских, проектных и строительных саморегулируемых организаций. Объем рынка страхования ответственности членов СРО в минувшем году составил не менее 1,8 млрд рублей, то есть вырос на 16%. Увеличились примерно на четверть и размеры средних страховых сумм компаний.
Страховщики внимательно отслеживают тенденции на рынке, предлагают наиболее действенные механизмы, чтобы привлечь клиентов. Скажем, в договоры страхования СРО активно включается ретроактивный период, который позволяет выплачивать возмещения спустя 3 года или 5 лет, в зависимости от условий страховых компаний, после окончания его действия. Это гарантирует компании, эксплуатирующей возведенный объект, существенную компенсацию при чрезвычайном происшествии.
По экспертным оценкам, рынок страхования СМР в дальнейшем будет иметь стойкую положительную динамику. Он в разы обгоняет по темпам роста собственно саму строительную отрасль, и тому есть объективные причины. Спад производства в отрасли почти не сказался на состоянии страхового рынка. Наоборот, благодаря усилению ответственности исполнителей за качество строительных работ, становлению лицензирующего механизма в лице СРО, законодательству в области градостроительства увеличилось число договоров страхования, выросли суммы страховых премий, что позволило придать рынку новый импульс.
Сегодня среди СРО строительной отрасли наблюдается тенденция к смене страховщиков. И это не случайно. Многие члены СРО вынужденно или добровольно уходят от некоторых страховых компаний, выбирая более надежных. Связано это и с уходом с рынка страхования некоторых игроков, и с банкротствами по причине необходимости увеличения уставного капитала. Не каждому это по плечу, но таковы законы цивилизованной отрасли страховых услуг, это нормальная международная практика.
Прогноз для рынка страхования СМР на ближайшие годы положительный. Связано это с крупнейшими проектами, в числе которых уже упомянутые мировые спортивные соревнования, а также строительство высоко­скоростных магистралей, призванных связать не только две столицы, но и крупнейшие населенные пункты России. Недавно ОАО «Скоростные магистрали» объявило о завершении подготовки документации для проведения тендера на строительство ВСМ. По словам генерального директора компании Дениса Муратова, эти дорогостоящие проекты – впервые в российской практике – будут выполняться международными консорциумами по технологии гарантий жизненного цикла. Им предполагается передать скоростные магистрали в управление сроком не менее чем на 30 лет. Такой подход гарантирует контроль качества всего цикла работ, от проектирования до эксплуатации, а значит – и страхование всех рисков.
Александр Вернигора [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В минувшем году ввиду целого ряда чрезвычайных происшествий, среди которых одно из самых резонансных – пожар на строящемся к саммиту АТЭС во Владивостоке мосту через бухту Золотой Рог, – в очередной раз был поднят вопрос о необходимости страхования рисков, связанных со строительством транспортных объектов [~PREVIEW_TEXT] => В минувшем году ввиду целого ряда чрезвычайных происшествий, среди которых одно из самых резонансных – пожар на строящемся к саммиту АТЭС во Владивостоке мосту через бухту Золотой Рог, – в очередной раз был поднят вопрос о необходимости страхования рисков, связанных со строительством транспортных объектов [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7528 [~CODE] => 7528 [EXTERNAL_ID] => 7528 [~EXTERNAL_ID] => 7528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95510:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [SECTION_META_KEYWORDS] => cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/8.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В минувшем году ввиду целого ряда чрезвычайных происшествий, среди которых одно из самых резонансных – пожар на строящемся к саммиту АТЭС во Владивостоке мосту через бухту Золотой Рог, – в очередной раз был поднят вопрос о необходимости страхования рисков, связанных со строительством транспортных объектов [ELEMENT_META_TITLE] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [ELEMENT_META_KEYWORDS] => cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/8.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В минувшем году ввиду целого ряда чрезвычайных происшествий, среди которых одно из самых резонансных – пожар на строящемся к саммиту АТЭС во Владивостоке мосту через бухту Золотой Рог, – в очередной раз был поднят вопрос о необходимости страхования рисков, связанных со строительством транспортных объектов [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cтрахование строительно-монтажных рисков: к транспорту особое внимание ) )
РЖД-Партнер

Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле

За олимпийской стройкой в Сочи безоговорочно закрепился статус самой инновационной на сегодняшний день в стране. А как иначе? Только с помощью новых технологий и новых материалов можно выполнить в столь сжатые сроки такие масштабные объемы строительных работ и при этом обеспечить высокое качество, соответствующее мировым стандартам
Array
(
    [ID] => 95509
    [~ID] => 95509
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Сочи:  быстрее,  безопаснее,  дешевле
    [~NAME] => Сочи:  быстрее,  безопаснее,  дешевле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7527/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7527/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Здесь все впервые и вновь

В рамках подготовки к зимним Олимпийским играм 2014 года предполагается построить и модернизировать в общей сложности 47 объектов транспортной инфраструктуры, в том числе 22 тоннеля, 367 км автодорог, 200 км рельсового пути. Одной из главных транспортных артерий станет совмещенная железная и автомобильная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она проходит по берегу реки Мзымты, пересекая горы и ущелья. Эти условия предопределили необходимость строительства большого числа искусственных сооружений. Здесь при проходке тоннелей используется передовая горнопроходческая техника зарубежного производства. Современные тоннелепроходческие комплексы фирм Herrenknecht и Lovat способны вести проходку в самых разнообразных геологических условиях – от слабоустойчивых до скальных грунтов. Они обеспечивают высокие темпы проходки с возведением постоянной обделки кругового очертания из высокоточных железо­бетонных блоков.
При проходке тоннелей горным способом применяются буровые установки на пневмоколесном ходу Sandvik Tamrock, горнопроходческие комбайны АМ-75 Voest-Alpine, S-200 Mitsui Miike. Временное крепление забоя осуществляется торкретбетоном с использованием бетононасосов WKM-133 и BSA-1002 Putzmeister, MK-2, MK-3 Jacon и PC-506 CiFa.
Торкретбетон (набрызг-бетон) имеет высокие прочностные характеристики (прочность на растяжение на 10% выше, чем у обычного бетона). Благодаря ударному нанесению образуется покрытие повышенной плотности и водонепроницаемости. К достоинствам данной технологии эксперты относят также хорошее сцепление с грунтом и арматурой, технологичность, экономичность. Кроме того, применение торкрет­бетона позволяет уменьшить толщину обделки и объем выработки, исключить необходимость в опалубке и полностью механизировать процесс бетонных работ. При этом сокращается трудоемкость и стоимость работ.
Для сооружения постоянной обделки авто- и железнодорожных тоннелей на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис» применяются передвижные механизированные опалубки, изготовленные силами группы компаний «СК МОСТ» на собственном производстве. Прежде, на других объектах, при строительстве тоннелей, пройденных горным способом, строители использовали опалубки только зарубежных компаний. По сравнению с импортными механизмами отечественная опалубка имеет ряд преимуществ, главные из которых, по мнению специалистов, – высокая степень автоматизации, надежность и низкая стоимость. Для подачи бетона за опалубочное пространство применяется автоматизированная «револьверная» система распределения бетонной смеси в «окна», которые расположены на разных высотных уровнях, что позволяет исключить трудоемкий процесс ручного труда по монтажу и демонтажу бетоноводов. По мере производства работ опалубка продвигается вперед, оставляя за собой готовый к прокладке инженерных коммуникаций подземный коридор. Такая опалубка используется для возведения тоннельной обделки на автодорожном тоннеле № 1. Аналогичные механизированные опалубки применяются также на автодорожном тоннеле комплекса № 5 и железнодорожном тоннеле № 6. Кстати, срок службы обделки, возводимой такой опалубкой, составляет не менее 100 лет.

Мягким будет путь

Внедряются на олимпийской стройке и другие новации. Особого внимания заслуживают современные шумо-, вибропоглощающие материалы, применяемые при укладке рельсового пути в тоннелях. Они позволяют снизить вибродинамические нагрузки от проходящего состава на обделку тоннеля и горный массив в несколько раз. К примеру, компания «РЖДстрой» собирается опробовать в олимпийских тоннелях такую новинку, как путь пониженной вибрации (Low Vibration Track, LVT) с безбалластным полотном. Инновационная технология будет применена уже нынешним летом при укладке железнодорожных путей в тоннелях № 6-бис и № 7-бис на участке Туапсе – Адлер. LVT предназначен для комфортной и безопасной перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч и грузов со скоростью до 160 км/ч с нагрузкой до 35 т на каждую вагонную ось.
Как и всякий железнодорожный путь, LVT состоит из рельсов (самых обычных, Р65), рельсовых скреплений типа W30 «Фоссло», АРС, применяемых на российской сети, и железобетонных полушпал, которые, собственно, и являются изюминкой данной конструкции. Полушпалы, одетые в чехлы с амортизирующими прокладками, погружены в путевой бетон, толщина которого под подош­вой полушпалы составляет не менее 120 мм. Путевой бетон укладывается поверх бетонного основания тоннеля. Ширина бетонного слоя от внешнего торца полушпалы до борта основания должна составлять не менее 20 см. Бетон, которым полушпалы замоноличиваются, может иметь продольную или поперечную арматуру. Его верхняя поверхность должна обеспечивать отвод воды с пути в боковые водосборные желоба и в общую систему водосбора в тоннеле. Технология предусматривает замену бетонных полушпал, вышедших из строя в процессе эксплуатации, без разрезания рельса и уборки путевого бетона.
Основные преимущества применения технологии LVT – высокая мобильность изготовления полушпал, обеспечение максимальной точности укладки ВСП, высокий уровень механизации, а также скорость монтажа системы (до 200 погонных метров за смену) и низкие затраты на эксплуатацию уже готового пути.
Как известно, в обычном балластном пути в процессе эксплуатации возникают подвижки, просадки, он теряет изначальную геометрию. Между элементами его конструкции возникает люфт, особенно если речь идет о стыковом пути, и проход подвижного состава его увеличивает.
В итоге колею приходится ремонтировать. LVT же может лежать десяти­летиями в параметрах, заданных проектировщиками. Путь, уложенный по технологии LVT, получается мягким, он предохраняет свое основание от удара колесной пары, а колесо, соответственно, от отдачи рельса, защищая от повреждений как конструкции тоннеля и элементы подвижного состава, так и самого себя.

Новинки на каждом шагу

Используют новые технические решения и мостовики. В частности, на мостовых сооружениях применяются цельносварные конструкции пролетных строений с пролетами от 33,6 до 110 м, а также балластное и безбалластное верхнее строение пути. К примеру, впервые в России при строительстве железнодорожных мостов на трассе Адлер – «Альпика-Сервис» используется болтосварной метод сборки, разработанный специалистами ОАО «Институт
Гипростроймост». До недавнего времени монтаж металлоконструкций проводился исключительно с помощью болтовых соединений без применения сварки. «Новая технология сборки увеличивает степень антикоррозийной защиты пролетных строений, что особенно важно в условиях влажных субтропиков, – отмечает генеральный директор ОАО «Строй-Трест» (входит в ГК «СК МОСТ») Михаил Гутников. – Соединения на высокопрочных болтах заменены на сварку в основном в тех элементах проезжей части, которые находятся под щебеночным балластом, то есть в местах, подверженных наибольшей коррозийной опасности». Качество сварных швов проверяется с помощью приборов ультразвуковой дефектоскопии повсеместно, а не выборочно, как раньше. В конструкциях металлических пролетных строений мостов используются опорные части фирмы Maurer, которые до этого в железнодорожном строительстве не применялись.
Интересным проектом является также мостовой переход в районе северного портала тоннельного комплекса № 3. Извилистое русло реки Мзымты в узком ущелье решено было перекрыть вантовым пролетным строением с пилонами А-образной формы, которая более эффективно воспринимает сейсмические нагрузки. Для уточнения основных параметров масштабная модель вантового моста испытывалась в аэродинамической трубе. Монтаж металлоконструкций предусмотрен методом конвейерно-тыловой сборки на стапеле с последующей продольной надвижкой.
Широкое применение при строительстве олимпийских объектов нашли и композитные материалы. Так, на железнодорожной линии Туапсе – Адлер из них построена волноотбойная стенка. Специалисты отмечают, что она обладает большей стойкостью по сравнению с конструкциями из обычного бетона. Композитные материалы используются также при сооружении водоотводных лотков, мостовых конструкций, платформ и шумозащитных экранов. Это неудивительно, учитывая все преимущества: вес изготовленных из них конструкций намного меньше, чем железобетонных. Так, 1 пог. м лотка из композитных материалов весит всего 11 кг, а лотка из железобетона – 100 кг.
Монтаж композитных изделий можно производить вручную. Кроме того, такие конструкции не подвержены разрушающему воздействию атмосферных осадков, а срок их службы в 4,5 раза больше, чем железо­бетонных. Немаловажно и то, что применение композитов сокращает сроки строительства в 1,5–2 раза.

По «зеленому» стандарту

Таких примеров можно привести еще немало. Собственно говоря, все строительство совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» является комплексным инновационным проектом. Новые технологии широко используются практически на всех работах, связанных с монтажом и возведением искусственных сооружений: тоннелей, эстакад, мостов и других коммуникаций. А применение новой высокопроизводительной техники, например, при ведении земляных работ позволяет выполнить их за более короткий период и тем самым сократить сроки ввода объекта в эксплуатацию.
Рассказывая об олимпийском строительстве, буквально через слово можно вставлять «впервые» – не ошибешься. Одним же из самых существенных новшеств, по всеобщему мнению, является введение «зеленого» стандарта строительства. Его соблюдение обязательно для всех без исключения инвесторов и подрядчиков. Помимо российского природоохранного законодательства, он учитывает дополнительные экологические требования и рекомендации, разработанные совместно со специалистами Минприроды России и утвержденные наблюдательным советом ГК «Олимпстрой», а также международные «зеленые» стандарты строительства BREEAM и LEED.
После Олимпиады первый «зеленый» стандарт ляжет в основу национального «зеленого» законодательства. Страна получит в наследство от Игр свод новых экологических нормативов. Сегодня они жестко соблюдаются при строительстве транспортной инфраструктуры, особенно на территории заповедников и национальных парков.
Светлана Калугина [~DETAIL_TEXT] =>

Здесь все впервые и вновь

В рамках подготовки к зимним Олимпийским играм 2014 года предполагается построить и модернизировать в общей сложности 47 объектов транспортной инфраструктуры, в том числе 22 тоннеля, 367 км автодорог, 200 км рельсового пути. Одной из главных транспортных артерий станет совмещенная железная и автомобильная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она проходит по берегу реки Мзымты, пересекая горы и ущелья. Эти условия предопределили необходимость строительства большого числа искусственных сооружений. Здесь при проходке тоннелей используется передовая горнопроходческая техника зарубежного производства. Современные тоннелепроходческие комплексы фирм Herrenknecht и Lovat способны вести проходку в самых разнообразных геологических условиях – от слабоустойчивых до скальных грунтов. Они обеспечивают высокие темпы проходки с возведением постоянной обделки кругового очертания из высокоточных железо­бетонных блоков.
При проходке тоннелей горным способом применяются буровые установки на пневмоколесном ходу Sandvik Tamrock, горнопроходческие комбайны АМ-75 Voest-Alpine, S-200 Mitsui Miike. Временное крепление забоя осуществляется торкретбетоном с использованием бетононасосов WKM-133 и BSA-1002 Putzmeister, MK-2, MK-3 Jacon и PC-506 CiFa.
Торкретбетон (набрызг-бетон) имеет высокие прочностные характеристики (прочность на растяжение на 10% выше, чем у обычного бетона). Благодаря ударному нанесению образуется покрытие повышенной плотности и водонепроницаемости. К достоинствам данной технологии эксперты относят также хорошее сцепление с грунтом и арматурой, технологичность, экономичность. Кроме того, применение торкрет­бетона позволяет уменьшить толщину обделки и объем выработки, исключить необходимость в опалубке и полностью механизировать процесс бетонных работ. При этом сокращается трудоемкость и стоимость работ.
Для сооружения постоянной обделки авто- и железнодорожных тоннелей на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис» применяются передвижные механизированные опалубки, изготовленные силами группы компаний «СК МОСТ» на собственном производстве. Прежде, на других объектах, при строительстве тоннелей, пройденных горным способом, строители использовали опалубки только зарубежных компаний. По сравнению с импортными механизмами отечественная опалубка имеет ряд преимуществ, главные из которых, по мнению специалистов, – высокая степень автоматизации, надежность и низкая стоимость. Для подачи бетона за опалубочное пространство применяется автоматизированная «револьверная» система распределения бетонной смеси в «окна», которые расположены на разных высотных уровнях, что позволяет исключить трудоемкий процесс ручного труда по монтажу и демонтажу бетоноводов. По мере производства работ опалубка продвигается вперед, оставляя за собой готовый к прокладке инженерных коммуникаций подземный коридор. Такая опалубка используется для возведения тоннельной обделки на автодорожном тоннеле № 1. Аналогичные механизированные опалубки применяются также на автодорожном тоннеле комплекса № 5 и железнодорожном тоннеле № 6. Кстати, срок службы обделки, возводимой такой опалубкой, составляет не менее 100 лет.

Мягким будет путь

Внедряются на олимпийской стройке и другие новации. Особого внимания заслуживают современные шумо-, вибропоглощающие материалы, применяемые при укладке рельсового пути в тоннелях. Они позволяют снизить вибродинамические нагрузки от проходящего состава на обделку тоннеля и горный массив в несколько раз. К примеру, компания «РЖДстрой» собирается опробовать в олимпийских тоннелях такую новинку, как путь пониженной вибрации (Low Vibration Track, LVT) с безбалластным полотном. Инновационная технология будет применена уже нынешним летом при укладке железнодорожных путей в тоннелях № 6-бис и № 7-бис на участке Туапсе – Адлер. LVT предназначен для комфортной и безопасной перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч и грузов со скоростью до 160 км/ч с нагрузкой до 35 т на каждую вагонную ось.
Как и всякий железнодорожный путь, LVT состоит из рельсов (самых обычных, Р65), рельсовых скреплений типа W30 «Фоссло», АРС, применяемых на российской сети, и железобетонных полушпал, которые, собственно, и являются изюминкой данной конструкции. Полушпалы, одетые в чехлы с амортизирующими прокладками, погружены в путевой бетон, толщина которого под подош­вой полушпалы составляет не менее 120 мм. Путевой бетон укладывается поверх бетонного основания тоннеля. Ширина бетонного слоя от внешнего торца полушпалы до борта основания должна составлять не менее 20 см. Бетон, которым полушпалы замоноличиваются, может иметь продольную или поперечную арматуру. Его верхняя поверхность должна обеспечивать отвод воды с пути в боковые водосборные желоба и в общую систему водосбора в тоннеле. Технология предусматривает замену бетонных полушпал, вышедших из строя в процессе эксплуатации, без разрезания рельса и уборки путевого бетона.
Основные преимущества применения технологии LVT – высокая мобильность изготовления полушпал, обеспечение максимальной точности укладки ВСП, высокий уровень механизации, а также скорость монтажа системы (до 200 погонных метров за смену) и низкие затраты на эксплуатацию уже готового пути.
Как известно, в обычном балластном пути в процессе эксплуатации возникают подвижки, просадки, он теряет изначальную геометрию. Между элементами его конструкции возникает люфт, особенно если речь идет о стыковом пути, и проход подвижного состава его увеличивает.
В итоге колею приходится ремонтировать. LVT же может лежать десяти­летиями в параметрах, заданных проектировщиками. Путь, уложенный по технологии LVT, получается мягким, он предохраняет свое основание от удара колесной пары, а колесо, соответственно, от отдачи рельса, защищая от повреждений как конструкции тоннеля и элементы подвижного состава, так и самого себя.

Новинки на каждом шагу

Используют новые технические решения и мостовики. В частности, на мостовых сооружениях применяются цельносварные конструкции пролетных строений с пролетами от 33,6 до 110 м, а также балластное и безбалластное верхнее строение пути. К примеру, впервые в России при строительстве железнодорожных мостов на трассе Адлер – «Альпика-Сервис» используется болтосварной метод сборки, разработанный специалистами ОАО «Институт
Гипростроймост». До недавнего времени монтаж металлоконструкций проводился исключительно с помощью болтовых соединений без применения сварки. «Новая технология сборки увеличивает степень антикоррозийной защиты пролетных строений, что особенно важно в условиях влажных субтропиков, – отмечает генеральный директор ОАО «Строй-Трест» (входит в ГК «СК МОСТ») Михаил Гутников. – Соединения на высокопрочных болтах заменены на сварку в основном в тех элементах проезжей части, которые находятся под щебеночным балластом, то есть в местах, подверженных наибольшей коррозийной опасности». Качество сварных швов проверяется с помощью приборов ультразвуковой дефектоскопии повсеместно, а не выборочно, как раньше. В конструкциях металлических пролетных строений мостов используются опорные части фирмы Maurer, которые до этого в железнодорожном строительстве не применялись.
Интересным проектом является также мостовой переход в районе северного портала тоннельного комплекса № 3. Извилистое русло реки Мзымты в узком ущелье решено было перекрыть вантовым пролетным строением с пилонами А-образной формы, которая более эффективно воспринимает сейсмические нагрузки. Для уточнения основных параметров масштабная модель вантового моста испытывалась в аэродинамической трубе. Монтаж металлоконструкций предусмотрен методом конвейерно-тыловой сборки на стапеле с последующей продольной надвижкой.
Широкое применение при строительстве олимпийских объектов нашли и композитные материалы. Так, на железнодорожной линии Туапсе – Адлер из них построена волноотбойная стенка. Специалисты отмечают, что она обладает большей стойкостью по сравнению с конструкциями из обычного бетона. Композитные материалы используются также при сооружении водоотводных лотков, мостовых конструкций, платформ и шумозащитных экранов. Это неудивительно, учитывая все преимущества: вес изготовленных из них конструкций намного меньше, чем железобетонных. Так, 1 пог. м лотка из композитных материалов весит всего 11 кг, а лотка из железобетона – 100 кг.
Монтаж композитных изделий можно производить вручную. Кроме того, такие конструкции не подвержены разрушающему воздействию атмосферных осадков, а срок их службы в 4,5 раза больше, чем железо­бетонных. Немаловажно и то, что применение композитов сокращает сроки строительства в 1,5–2 раза.

По «зеленому» стандарту

Таких примеров можно привести еще немало. Собственно говоря, все строительство совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» является комплексным инновационным проектом. Новые технологии широко используются практически на всех работах, связанных с монтажом и возведением искусственных сооружений: тоннелей, эстакад, мостов и других коммуникаций. А применение новой высокопроизводительной техники, например, при ведении земляных работ позволяет выполнить их за более короткий период и тем самым сократить сроки ввода объекта в эксплуатацию.
Рассказывая об олимпийском строительстве, буквально через слово можно вставлять «впервые» – не ошибешься. Одним же из самых существенных новшеств, по всеобщему мнению, является введение «зеленого» стандарта строительства. Его соблюдение обязательно для всех без исключения инвесторов и подрядчиков. Помимо российского природоохранного законодательства, он учитывает дополнительные экологические требования и рекомендации, разработанные совместно со специалистами Минприроды России и утвержденные наблюдательным советом ГК «Олимпстрой», а также международные «зеленые» стандарты строительства BREEAM и LEED.
После Олимпиады первый «зеленый» стандарт ляжет в основу национального «зеленого» законодательства. Страна получит в наследство от Игр свод новых экологических нормативов. Сегодня они жестко соблюдаются при строительстве транспортной инфраструктуры, особенно на территории заповедников и национальных парков.
Светлана Калугина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За олимпийской стройкой в Сочи безоговорочно закрепился статус самой инновационной на сегодняшний день в стране. А как иначе? Только с помощью новых технологий и новых материалов можно выполнить в столь сжатые сроки такие масштабные объемы строительных работ и при этом обеспечить высокое качество, соответствующее мировым стандартам [~PREVIEW_TEXT] => За олимпийской стройкой в Сочи безоговорочно закрепился статус самой инновационной на сегодняшний день в стране. А как иначе? Только с помощью новых технологий и новых материалов можно выполнить в столь сжатые сроки такие масштабные объемы строительных работ и при этом обеспечить высокое качество, соответствующее мировым стандартам [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7527 [~CODE] => 7527 [EXTERNAL_ID] => 7527 [~EXTERNAL_ID] => 7527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [SECTION_META_KEYWORDS] => сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/7.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За олимпийской стройкой в Сочи безоговорочно закрепился статус самой инновационной на сегодняшний день в стране. А как иначе? Только с помощью новых технологий и новых материалов можно выполнить в столь сжатые сроки такие масштабные объемы строительных работ и при этом обеспечить высокое качество, соответствующее мировым стандартам [ELEMENT_META_TITLE] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/7.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За олимпийской стройкой в Сочи безоговорочно закрепился статус самой инновационной на сегодняшний день в стране. А как иначе? Только с помощью новых технологий и новых материалов можно выполнить в столь сжатые сроки такие масштабные объемы строительных работ и при этом обеспечить высокое качество, соответствующее мировым стандартам [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле ) )

									Array
(
    [ID] => 95509
    [~ID] => 95509
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Сочи:  быстрее,  безопаснее,  дешевле
    [~NAME] => Сочи:  быстрее,  безопаснее,  дешевле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7527/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7527/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Здесь все впервые и вновь

В рамках подготовки к зимним Олимпийским играм 2014 года предполагается построить и модернизировать в общей сложности 47 объектов транспортной инфраструктуры, в том числе 22 тоннеля, 367 км автодорог, 200 км рельсового пути. Одной из главных транспортных артерий станет совмещенная железная и автомобильная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она проходит по берегу реки Мзымты, пересекая горы и ущелья. Эти условия предопределили необходимость строительства большого числа искусственных сооружений. Здесь при проходке тоннелей используется передовая горнопроходческая техника зарубежного производства. Современные тоннелепроходческие комплексы фирм Herrenknecht и Lovat способны вести проходку в самых разнообразных геологических условиях – от слабоустойчивых до скальных грунтов. Они обеспечивают высокие темпы проходки с возведением постоянной обделки кругового очертания из высокоточных железо­бетонных блоков.
При проходке тоннелей горным способом применяются буровые установки на пневмоколесном ходу Sandvik Tamrock, горнопроходческие комбайны АМ-75 Voest-Alpine, S-200 Mitsui Miike. Временное крепление забоя осуществляется торкретбетоном с использованием бетононасосов WKM-133 и BSA-1002 Putzmeister, MK-2, MK-3 Jacon и PC-506 CiFa.
Торкретбетон (набрызг-бетон) имеет высокие прочностные характеристики (прочность на растяжение на 10% выше, чем у обычного бетона). Благодаря ударному нанесению образуется покрытие повышенной плотности и водонепроницаемости. К достоинствам данной технологии эксперты относят также хорошее сцепление с грунтом и арматурой, технологичность, экономичность. Кроме того, применение торкрет­бетона позволяет уменьшить толщину обделки и объем выработки, исключить необходимость в опалубке и полностью механизировать процесс бетонных работ. При этом сокращается трудоемкость и стоимость работ.
Для сооружения постоянной обделки авто- и железнодорожных тоннелей на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис» применяются передвижные механизированные опалубки, изготовленные силами группы компаний «СК МОСТ» на собственном производстве. Прежде, на других объектах, при строительстве тоннелей, пройденных горным способом, строители использовали опалубки только зарубежных компаний. По сравнению с импортными механизмами отечественная опалубка имеет ряд преимуществ, главные из которых, по мнению специалистов, – высокая степень автоматизации, надежность и низкая стоимость. Для подачи бетона за опалубочное пространство применяется автоматизированная «револьверная» система распределения бетонной смеси в «окна», которые расположены на разных высотных уровнях, что позволяет исключить трудоемкий процесс ручного труда по монтажу и демонтажу бетоноводов. По мере производства работ опалубка продвигается вперед, оставляя за собой готовый к прокладке инженерных коммуникаций подземный коридор. Такая опалубка используется для возведения тоннельной обделки на автодорожном тоннеле № 1. Аналогичные механизированные опалубки применяются также на автодорожном тоннеле комплекса № 5 и железнодорожном тоннеле № 6. Кстати, срок службы обделки, возводимой такой опалубкой, составляет не менее 100 лет.

Мягким будет путь

Внедряются на олимпийской стройке и другие новации. Особого внимания заслуживают современные шумо-, вибропоглощающие материалы, применяемые при укладке рельсового пути в тоннелях. Они позволяют снизить вибродинамические нагрузки от проходящего состава на обделку тоннеля и горный массив в несколько раз. К примеру, компания «РЖДстрой» собирается опробовать в олимпийских тоннелях такую новинку, как путь пониженной вибрации (Low Vibration Track, LVT) с безбалластным полотном. Инновационная технология будет применена уже нынешним летом при укладке железнодорожных путей в тоннелях № 6-бис и № 7-бис на участке Туапсе – Адлер. LVT предназначен для комфортной и безопасной перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч и грузов со скоростью до 160 км/ч с нагрузкой до 35 т на каждую вагонную ось.
Как и всякий железнодорожный путь, LVT состоит из рельсов (самых обычных, Р65), рельсовых скреплений типа W30 «Фоссло», АРС, применяемых на российской сети, и железобетонных полушпал, которые, собственно, и являются изюминкой данной конструкции. Полушпалы, одетые в чехлы с амортизирующими прокладками, погружены в путевой бетон, толщина которого под подош­вой полушпалы составляет не менее 120 мм. Путевой бетон укладывается поверх бетонного основания тоннеля. Ширина бетонного слоя от внешнего торца полушпалы до борта основания должна составлять не менее 20 см. Бетон, которым полушпалы замоноличиваются, может иметь продольную или поперечную арматуру. Его верхняя поверхность должна обеспечивать отвод воды с пути в боковые водосборные желоба и в общую систему водосбора в тоннеле. Технология предусматривает замену бетонных полушпал, вышедших из строя в процессе эксплуатации, без разрезания рельса и уборки путевого бетона.
Основные преимущества применения технологии LVT – высокая мобильность изготовления полушпал, обеспечение максимальной точности укладки ВСП, высокий уровень механизации, а также скорость монтажа системы (до 200 погонных метров за смену) и низкие затраты на эксплуатацию уже готового пути.
Как известно, в обычном балластном пути в процессе эксплуатации возникают подвижки, просадки, он теряет изначальную геометрию. Между элементами его конструкции возникает люфт, особенно если речь идет о стыковом пути, и проход подвижного состава его увеличивает.
В итоге колею приходится ремонтировать. LVT же может лежать десяти­летиями в параметрах, заданных проектировщиками. Путь, уложенный по технологии LVT, получается мягким, он предохраняет свое основание от удара колесной пары, а колесо, соответственно, от отдачи рельса, защищая от повреждений как конструкции тоннеля и элементы подвижного состава, так и самого себя.

Новинки на каждом шагу

Используют новые технические решения и мостовики. В частности, на мостовых сооружениях применяются цельносварные конструкции пролетных строений с пролетами от 33,6 до 110 м, а также балластное и безбалластное верхнее строение пути. К примеру, впервые в России при строительстве железнодорожных мостов на трассе Адлер – «Альпика-Сервис» используется болтосварной метод сборки, разработанный специалистами ОАО «Институт
Гипростроймост». До недавнего времени монтаж металлоконструкций проводился исключительно с помощью болтовых соединений без применения сварки. «Новая технология сборки увеличивает степень антикоррозийной защиты пролетных строений, что особенно важно в условиях влажных субтропиков, – отмечает генеральный директор ОАО «Строй-Трест» (входит в ГК «СК МОСТ») Михаил Гутников. – Соединения на высокопрочных болтах заменены на сварку в основном в тех элементах проезжей части, которые находятся под щебеночным балластом, то есть в местах, подверженных наибольшей коррозийной опасности». Качество сварных швов проверяется с помощью приборов ультразвуковой дефектоскопии повсеместно, а не выборочно, как раньше. В конструкциях металлических пролетных строений мостов используются опорные части фирмы Maurer, которые до этого в железнодорожном строительстве не применялись.
Интересным проектом является также мостовой переход в районе северного портала тоннельного комплекса № 3. Извилистое русло реки Мзымты в узком ущелье решено было перекрыть вантовым пролетным строением с пилонами А-образной формы, которая более эффективно воспринимает сейсмические нагрузки. Для уточнения основных параметров масштабная модель вантового моста испытывалась в аэродинамической трубе. Монтаж металлоконструкций предусмотрен методом конвейерно-тыловой сборки на стапеле с последующей продольной надвижкой.
Широкое применение при строительстве олимпийских объектов нашли и композитные материалы. Так, на железнодорожной линии Туапсе – Адлер из них построена волноотбойная стенка. Специалисты отмечают, что она обладает большей стойкостью по сравнению с конструкциями из обычного бетона. Композитные материалы используются также при сооружении водоотводных лотков, мостовых конструкций, платформ и шумозащитных экранов. Это неудивительно, учитывая все преимущества: вес изготовленных из них конструкций намного меньше, чем железобетонных. Так, 1 пог. м лотка из композитных материалов весит всего 11 кг, а лотка из железобетона – 100 кг.
Монтаж композитных изделий можно производить вручную. Кроме того, такие конструкции не подвержены разрушающему воздействию атмосферных осадков, а срок их службы в 4,5 раза больше, чем железо­бетонных. Немаловажно и то, что применение композитов сокращает сроки строительства в 1,5–2 раза.

По «зеленому» стандарту

Таких примеров можно привести еще немало. Собственно говоря, все строительство совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» является комплексным инновационным проектом. Новые технологии широко используются практически на всех работах, связанных с монтажом и возведением искусственных сооружений: тоннелей, эстакад, мостов и других коммуникаций. А применение новой высокопроизводительной техники, например, при ведении земляных работ позволяет выполнить их за более короткий период и тем самым сократить сроки ввода объекта в эксплуатацию.
Рассказывая об олимпийском строительстве, буквально через слово можно вставлять «впервые» – не ошибешься. Одним же из самых существенных новшеств, по всеобщему мнению, является введение «зеленого» стандарта строительства. Его соблюдение обязательно для всех без исключения инвесторов и подрядчиков. Помимо российского природоохранного законодательства, он учитывает дополнительные экологические требования и рекомендации, разработанные совместно со специалистами Минприроды России и утвержденные наблюдательным советом ГК «Олимпстрой», а также международные «зеленые» стандарты строительства BREEAM и LEED.
После Олимпиады первый «зеленый» стандарт ляжет в основу национального «зеленого» законодательства. Страна получит в наследство от Игр свод новых экологических нормативов. Сегодня они жестко соблюдаются при строительстве транспортной инфраструктуры, особенно на территории заповедников и национальных парков.
Светлана Калугина [~DETAIL_TEXT] =>

Здесь все впервые и вновь

В рамках подготовки к зимним Олимпийским играм 2014 года предполагается построить и модернизировать в общей сложности 47 объектов транспортной инфраструктуры, в том числе 22 тоннеля, 367 км автодорог, 200 км рельсового пути. Одной из главных транспортных артерий станет совмещенная железная и автомобильная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она проходит по берегу реки Мзымты, пересекая горы и ущелья. Эти условия предопределили необходимость строительства большого числа искусственных сооружений. Здесь при проходке тоннелей используется передовая горнопроходческая техника зарубежного производства. Современные тоннелепроходческие комплексы фирм Herrenknecht и Lovat способны вести проходку в самых разнообразных геологических условиях – от слабоустойчивых до скальных грунтов. Они обеспечивают высокие темпы проходки с возведением постоянной обделки кругового очертания из высокоточных железо­бетонных блоков.
При проходке тоннелей горным способом применяются буровые установки на пневмоколесном ходу Sandvik Tamrock, горнопроходческие комбайны АМ-75 Voest-Alpine, S-200 Mitsui Miike. Временное крепление забоя осуществляется торкретбетоном с использованием бетононасосов WKM-133 и BSA-1002 Putzmeister, MK-2, MK-3 Jacon и PC-506 CiFa.
Торкретбетон (набрызг-бетон) имеет высокие прочностные характеристики (прочность на растяжение на 10% выше, чем у обычного бетона). Благодаря ударному нанесению образуется покрытие повышенной плотности и водонепроницаемости. К достоинствам данной технологии эксперты относят также хорошее сцепление с грунтом и арматурой, технологичность, экономичность. Кроме того, применение торкрет­бетона позволяет уменьшить толщину обделки и объем выработки, исключить необходимость в опалубке и полностью механизировать процесс бетонных работ. При этом сокращается трудоемкость и стоимость работ.
Для сооружения постоянной обделки авто- и железнодорожных тоннелей на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис» применяются передвижные механизированные опалубки, изготовленные силами группы компаний «СК МОСТ» на собственном производстве. Прежде, на других объектах, при строительстве тоннелей, пройденных горным способом, строители использовали опалубки только зарубежных компаний. По сравнению с импортными механизмами отечественная опалубка имеет ряд преимуществ, главные из которых, по мнению специалистов, – высокая степень автоматизации, надежность и низкая стоимость. Для подачи бетона за опалубочное пространство применяется автоматизированная «револьверная» система распределения бетонной смеси в «окна», которые расположены на разных высотных уровнях, что позволяет исключить трудоемкий процесс ручного труда по монтажу и демонтажу бетоноводов. По мере производства работ опалубка продвигается вперед, оставляя за собой готовый к прокладке инженерных коммуникаций подземный коридор. Такая опалубка используется для возведения тоннельной обделки на автодорожном тоннеле № 1. Аналогичные механизированные опалубки применяются также на автодорожном тоннеле комплекса № 5 и железнодорожном тоннеле № 6. Кстати, срок службы обделки, возводимой такой опалубкой, составляет не менее 100 лет.

Мягким будет путь

Внедряются на олимпийской стройке и другие новации. Особого внимания заслуживают современные шумо-, вибропоглощающие материалы, применяемые при укладке рельсового пути в тоннелях. Они позволяют снизить вибродинамические нагрузки от проходящего состава на обделку тоннеля и горный массив в несколько раз. К примеру, компания «РЖДстрой» собирается опробовать в олимпийских тоннелях такую новинку, как путь пониженной вибрации (Low Vibration Track, LVT) с безбалластным полотном. Инновационная технология будет применена уже нынешним летом при укладке железнодорожных путей в тоннелях № 6-бис и № 7-бис на участке Туапсе – Адлер. LVT предназначен для комфортной и безопасной перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч и грузов со скоростью до 160 км/ч с нагрузкой до 35 т на каждую вагонную ось.
Как и всякий железнодорожный путь, LVT состоит из рельсов (самых обычных, Р65), рельсовых скреплений типа W30 «Фоссло», АРС, применяемых на российской сети, и железобетонных полушпал, которые, собственно, и являются изюминкой данной конструкции. Полушпалы, одетые в чехлы с амортизирующими прокладками, погружены в путевой бетон, толщина которого под подош­вой полушпалы составляет не менее 120 мм. Путевой бетон укладывается поверх бетонного основания тоннеля. Ширина бетонного слоя от внешнего торца полушпалы до борта основания должна составлять не менее 20 см. Бетон, которым полушпалы замоноличиваются, может иметь продольную или поперечную арматуру. Его верхняя поверхность должна обеспечивать отвод воды с пути в боковые водосборные желоба и в общую систему водосбора в тоннеле. Технология предусматривает замену бетонных полушпал, вышедших из строя в процессе эксплуатации, без разрезания рельса и уборки путевого бетона.
Основные преимущества применения технологии LVT – высокая мобильность изготовления полушпал, обеспечение максимальной точности укладки ВСП, высокий уровень механизации, а также скорость монтажа системы (до 200 погонных метров за смену) и низкие затраты на эксплуатацию уже готового пути.
Как известно, в обычном балластном пути в процессе эксплуатации возникают подвижки, просадки, он теряет изначальную геометрию. Между элементами его конструкции возникает люфт, особенно если речь идет о стыковом пути, и проход подвижного состава его увеличивает.
В итоге колею приходится ремонтировать. LVT же может лежать десяти­летиями в параметрах, заданных проектировщиками. Путь, уложенный по технологии LVT, получается мягким, он предохраняет свое основание от удара колесной пары, а колесо, соответственно, от отдачи рельса, защищая от повреждений как конструкции тоннеля и элементы подвижного состава, так и самого себя.

Новинки на каждом шагу

Используют новые технические решения и мостовики. В частности, на мостовых сооружениях применяются цельносварные конструкции пролетных строений с пролетами от 33,6 до 110 м, а также балластное и безбалластное верхнее строение пути. К примеру, впервые в России при строительстве железнодорожных мостов на трассе Адлер – «Альпика-Сервис» используется болтосварной метод сборки, разработанный специалистами ОАО «Институт
Гипростроймост». До недавнего времени монтаж металлоконструкций проводился исключительно с помощью болтовых соединений без применения сварки. «Новая технология сборки увеличивает степень антикоррозийной защиты пролетных строений, что особенно важно в условиях влажных субтропиков, – отмечает генеральный директор ОАО «Строй-Трест» (входит в ГК «СК МОСТ») Михаил Гутников. – Соединения на высокопрочных болтах заменены на сварку в основном в тех элементах проезжей части, которые находятся под щебеночным балластом, то есть в местах, подверженных наибольшей коррозийной опасности». Качество сварных швов проверяется с помощью приборов ультразвуковой дефектоскопии повсеместно, а не выборочно, как раньше. В конструкциях металлических пролетных строений мостов используются опорные части фирмы Maurer, которые до этого в железнодорожном строительстве не применялись.
Интересным проектом является также мостовой переход в районе северного портала тоннельного комплекса № 3. Извилистое русло реки Мзымты в узком ущелье решено было перекрыть вантовым пролетным строением с пилонами А-образной формы, которая более эффективно воспринимает сейсмические нагрузки. Для уточнения основных параметров масштабная модель вантового моста испытывалась в аэродинамической трубе. Монтаж металлоконструкций предусмотрен методом конвейерно-тыловой сборки на стапеле с последующей продольной надвижкой.
Широкое применение при строительстве олимпийских объектов нашли и композитные материалы. Так, на железнодорожной линии Туапсе – Адлер из них построена волноотбойная стенка. Специалисты отмечают, что она обладает большей стойкостью по сравнению с конструкциями из обычного бетона. Композитные материалы используются также при сооружении водоотводных лотков, мостовых конструкций, платформ и шумозащитных экранов. Это неудивительно, учитывая все преимущества: вес изготовленных из них конструкций намного меньше, чем железобетонных. Так, 1 пог. м лотка из композитных материалов весит всего 11 кг, а лотка из железобетона – 100 кг.
Монтаж композитных изделий можно производить вручную. Кроме того, такие конструкции не подвержены разрушающему воздействию атмосферных осадков, а срок их службы в 4,5 раза больше, чем железо­бетонных. Немаловажно и то, что применение композитов сокращает сроки строительства в 1,5–2 раза.

По «зеленому» стандарту

Таких примеров можно привести еще немало. Собственно говоря, все строительство совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» является комплексным инновационным проектом. Новые технологии широко используются практически на всех работах, связанных с монтажом и возведением искусственных сооружений: тоннелей, эстакад, мостов и других коммуникаций. А применение новой высокопроизводительной техники, например, при ведении земляных работ позволяет выполнить их за более короткий период и тем самым сократить сроки ввода объекта в эксплуатацию.
Рассказывая об олимпийском строительстве, буквально через слово можно вставлять «впервые» – не ошибешься. Одним же из самых существенных новшеств, по всеобщему мнению, является введение «зеленого» стандарта строительства. Его соблюдение обязательно для всех без исключения инвесторов и подрядчиков. Помимо российского природоохранного законодательства, он учитывает дополнительные экологические требования и рекомендации, разработанные совместно со специалистами Минприроды России и утвержденные наблюдательным советом ГК «Олимпстрой», а также международные «зеленые» стандарты строительства BREEAM и LEED.
После Олимпиады первый «зеленый» стандарт ляжет в основу национального «зеленого» законодательства. Страна получит в наследство от Игр свод новых экологических нормативов. Сегодня они жестко соблюдаются при строительстве транспортной инфраструктуры, особенно на территории заповедников и национальных парков.
Светлана Калугина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За олимпийской стройкой в Сочи безоговорочно закрепился статус самой инновационной на сегодняшний день в стране. А как иначе? Только с помощью новых технологий и новых материалов можно выполнить в столь сжатые сроки такие масштабные объемы строительных работ и при этом обеспечить высокое качество, соответствующее мировым стандартам [~PREVIEW_TEXT] => За олимпийской стройкой в Сочи безоговорочно закрепился статус самой инновационной на сегодняшний день в стране. А как иначе? Только с помощью новых технологий и новых материалов можно выполнить в столь сжатые сроки такие масштабные объемы строительных работ и при этом обеспечить высокое качество, соответствующее мировым стандартам [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7527 [~CODE] => 7527 [EXTERNAL_ID] => 7527 [~EXTERNAL_ID] => 7527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95509:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [SECTION_META_KEYWORDS] => сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/7.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За олимпийской стройкой в Сочи безоговорочно закрепился статус самой инновационной на сегодняшний день в стране. А как иначе? Только с помощью новых технологий и новых материалов можно выполнить в столь сжатые сроки такие масштабные объемы строительных работ и при этом обеспечить высокое качество, соответствующее мировым стандартам [ELEMENT_META_TITLE] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/7.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За олимпийской стройкой в Сочи безоговорочно закрепился статус самой инновационной на сегодняшний день в стране. А как иначе? Только с помощью новых технологий и новых материалов можно выполнить в столь сжатые сроки такие масштабные объемы строительных работ и при этом обеспечить высокое качество, соответствующее мировым стандартам [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: быстрее, безопаснее, дешевле ) )
РЖД-Партнер

Олимпийский опыт – для всей сети

Олег ТониО том, какие современные технологии и материалы наиболее активно используются сегодня при строительстве и модернизации железнодорожной инфраструктуры, мы попросили рассказать вице-президента ОАО «РЖД» ОЛЕГА ТОНИ
Array
(
    [ID] => 95508
    [~ID] => 95508
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Олимпийский опыт – для всей сети
    [~NAME] => Олимпийский опыт – для всей сети
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7526/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7526/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Вильямсович, как Вы оцениваете итоги работы строительного комплекса компании в 2011 году? Все ли намеченные планы были выполнены? Какие результаты, на Ваш взгляд, являются самыми значимыми и почему? 

– Минувший год был для нас достаточно плодо­творным и результативным. Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» в сфере строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры был намного больше, чем в 2009–2010 гг. Помимо объемов, с каждым годом возрастает и сложность поставленных задач. Тем не менее план капитальных вложений был нами выполнен полностью в соответствии с инвестпрограммой компании.
Одним из основных результатов прошедшего года стало завершение работ по ряду значимых проектов, в их числе – электрификация участка Карымская – Оловянная, ввод вторых путей на участке Тобольск – Сургут, сдача в эксплуатацию Крольского и Большого Новороссийского тоннелей, мостов и ряда других объектов инфра­структуры ОАО «РЖД». Удалось добиться определенных достижений и в плане внедрения новых технологий в строительстве, а также в систе­ме управления.
Отмечу, что результаты 2011-го во многом являются основой для реализации более масштабных и значимых проектов, запланированных на ближайшую перспективу.

– Какие задачи поставлены на 2012 год? Какие направления деятельности будут приоритетными?

– В текущем году рассчитываем завершить работы по развитию крупных объектов железно­дорожной инфраструктуры, в частности, в рамках проектов «Организация интермодальных перевозок от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта Казань» и «Организация пассажирского сообщения по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи со строительством новой линии Пост 13 км – аэропорт Кневичи».
Что касается олимпийских объектов, то здесь планируется ввести в эксплуатацию железно­дорожную линию от Адлера до аэропорта
г. Сочи, а также двухпутные вставки в рамках проекта усиления инфраструктуры линии Туап­се – Адлер. В планах и завершение проходки всех тоннелей комплекса № 3, железнодорожного тоннеля, строительство станции Адлер в рамках проекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» со строительством второго сплошного железнодорожного пути Сочи – Адлер – Веселое», а также ряд других объектов.
Кроме того, большое внимание будет уделено проектам по развитию железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, подходов к морским портам, Московского железнодорожного узла. Все они – в числе приоритетных.

– Насколько широко при строительстве же­лезнодорожной инфраструктуры применяют­ся сегодня инновационные технологии? Какие достижения в этой области Вы бы отметили особо?

– Новые технологии и материалы используются при подготовке железнодорожного пути, искусственных сооружений, а также в отделочных, инженерных работах, связанных с монтажом и ремонтом электрооборудования, водопроводов, отопительных систем, канализации, наружных сетей. Наиболее актуальным примером является строительство тоннелей в Сочи, которое осуществляется с применением передовой высокопроизводительной горнопроходческой техники. Так, широко используются тоннелепроходческие механизированные комплексы фирм Herrenknecht (Германия) и Lovat (Канада), которые способны вести проходку в универсальных грунтах (от пылеватых песков до полускальных и скальных грунтов). Это поз­воляет обеспечить высокие темпы проходки и безопасность строительства, а также новое качество объекта, что, в свою очередь, ведет к экономии затрат при его эксплуатации. К слову, в декабре 2011 года в Гонконге, на конкурсе, который ежегодно проводится под эгидой Всемирной тоннельной ассоциации, проект строительства олимпийских тоннелей нашей компании был признан победителем в номинации «Лучший проект года».
Кроме того, новые технологии активно используются при сооружении конструкции верхнего строения пути – в частности, это применение виброгасящих матов и устройство бесстыкового пути. Они исключают распространение шумов и вибраций, снижают вибродинамические нагрузки на обделку тоннеля и горный массив.
Одной из наиболее важных задач внедрения современных технологий в сфере строительства объектов инфраструктуры железно­дорожного транспорта является обеспечение бережного отношения к природе. В качестве примера можно привести проект строительства вантового моста, который реализуется с целью минимизации воздействия на пойму реки Мзымты в рамках создания объекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Проектные решения, учитывающие сложность природного ландшафта и общую длину моста (710 м), позволили полностью сохранить естественное русло реки. В данный проект также включены дополнительные мероприятия по защите сов­мещенной дороги от оползневых и скально-обвальных явлений.
Новые технические решения широко применяются и в инженерном обеспечении зданий – это энергосберегающие компоненты освеще­ния, рекуперация, сбор дождевой воды для вторичного использования, современные эскалаторы, лифты, системы визуальных коммуникаций и наблюдения, системы автоматизации и безопасности. Все они, к примеру, использовались при строительстве нового вокзального комплекса на станции Адлер. Среди инноваций отмечу применение фальцевой алюминиевой кровли производства Германии. Преимущества этого металла очевидны: быстрый монтаж, легкость, герметичность, неподверженность коррозии и большие возможности формообразования. Помимо всего прочего, с учетом того что здания строятся в сейсмоопасном районе, проектом предусмотрены специальные мероприятия, в том числе установка амортизаторов в зонах примыкания колонн к перекрытиям.
Немаловажно и то, что опыт применения технических решений при подготовке объектов инфра­структуры в Сочи используется на всей сети железных дорог.

– Каковы долгосрочные перспективы развития стройкомплекса ОАО «РЖД»?

– Нашей компании необходимо активно развивать железнодорожную инфраструктуру в целях реализации новых конкурентоспособных транспортных продуктов и услуг. Современный этап развития строительного комплекса компании, а также стратегические планы характеризуются масштабностью поставленных перед отраслью задач. Мероприятия включают ликвидацию узких мест по пропускной способности железных дорог, строительство новых железнодорожных линий для организации скоростного и высокоскоростного движения, организацию интермодальных перевозок по маршруту аэропорт – город, строительство искусственных сооружений (тоннелей, мостов), модернизацию вокзальных комплексов и многое другое.
Проекты осуществляются на основе актуализированных программ и Генеральной схемы развития сети железных дорог РФ до 2030 года с учетом современных экономических условий и являются значительным вкладом нашей компании в социально-экономическое развитие регионов России на долгосрочную перспективу. Для их реализации необходимо обеспечить
системное внедрение инновационных технологий, в том числе передовых инжиниринговых разработок в сфере подготовки проектной документации, технологических и технических решений по конструкции, укладке и ремонту верхнего строения пути, искусственных сооружений, а также современных решений по управлению бизнес-процессами в целях сокращения сроков выполнения проектов и повышения их эффективности.
Беседовала Ольга Горбунова [~DETAIL_TEXT] => – Олег Вильямсович, как Вы оцениваете итоги работы строительного комплекса компании в 2011 году? Все ли намеченные планы были выполнены? Какие результаты, на Ваш взгляд, являются самыми значимыми и почему?

– Минувший год был для нас достаточно плодо­творным и результативным. Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» в сфере строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры был намного больше, чем в 2009–2010 гг. Помимо объемов, с каждым годом возрастает и сложность поставленных задач. Тем не менее план капитальных вложений был нами выполнен полностью в соответствии с инвестпрограммой компании.
Одним из основных результатов прошедшего года стало завершение работ по ряду значимых проектов, в их числе – электрификация участка Карымская – Оловянная, ввод вторых путей на участке Тобольск – Сургут, сдача в эксплуатацию Крольского и Большого Новороссийского тоннелей, мостов и ряда других объектов инфра­структуры ОАО «РЖД». Удалось добиться определенных достижений и в плане внедрения новых технологий в строительстве, а также в систе­ме управления.
Отмечу, что результаты 2011-го во многом являются основой для реализации более масштабных и значимых проектов, запланированных на ближайшую перспективу.

– Какие задачи поставлены на 2012 год? Какие направления деятельности будут приоритетными?

– В текущем году рассчитываем завершить работы по развитию крупных объектов железно­дорожной инфраструктуры, в частности, в рамках проектов «Организация интермодальных перевозок от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта Казань» и «Организация пассажирского сообщения по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи со строительством новой линии Пост 13 км – аэропорт Кневичи».
Что касается олимпийских объектов, то здесь планируется ввести в эксплуатацию железно­дорожную линию от Адлера до аэропорта
г. Сочи, а также двухпутные вставки в рамках проекта усиления инфраструктуры линии Туап­се – Адлер. В планах и завершение проходки всех тоннелей комплекса № 3, железнодорожного тоннеля, строительство станции Адлер в рамках проекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» со строительством второго сплошного железнодорожного пути Сочи – Адлер – Веселое», а также ряд других объектов.
Кроме того, большое внимание будет уделено проектам по развитию железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, подходов к морским портам, Московского железнодорожного узла. Все они – в числе приоритетных.

– Насколько широко при строительстве же­лезнодорожной инфраструктуры применяют­ся сегодня инновационные технологии? Какие достижения в этой области Вы бы отметили особо?

– Новые технологии и материалы используются при подготовке железнодорожного пути, искусственных сооружений, а также в отделочных, инженерных работах, связанных с монтажом и ремонтом электрооборудования, водопроводов, отопительных систем, канализации, наружных сетей. Наиболее актуальным примером является строительство тоннелей в Сочи, которое осуществляется с применением передовой высокопроизводительной горнопроходческой техники. Так, широко используются тоннелепроходческие механизированные комплексы фирм Herrenknecht (Германия) и Lovat (Канада), которые способны вести проходку в универсальных грунтах (от пылеватых песков до полускальных и скальных грунтов). Это поз­воляет обеспечить высокие темпы проходки и безопасность строительства, а также новое качество объекта, что, в свою очередь, ведет к экономии затрат при его эксплуатации. К слову, в декабре 2011 года в Гонконге, на конкурсе, который ежегодно проводится под эгидой Всемирной тоннельной ассоциации, проект строительства олимпийских тоннелей нашей компании был признан победителем в номинации «Лучший проект года».
Кроме того, новые технологии активно используются при сооружении конструкции верхнего строения пути – в частности, это применение виброгасящих матов и устройство бесстыкового пути. Они исключают распространение шумов и вибраций, снижают вибродинамические нагрузки на обделку тоннеля и горный массив.
Одной из наиболее важных задач внедрения современных технологий в сфере строительства объектов инфраструктуры железно­дорожного транспорта является обеспечение бережного отношения к природе. В качестве примера можно привести проект строительства вантового моста, который реализуется с целью минимизации воздействия на пойму реки Мзымты в рамках создания объекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Проектные решения, учитывающие сложность природного ландшафта и общую длину моста (710 м), позволили полностью сохранить естественное русло реки. В данный проект также включены дополнительные мероприятия по защите сов­мещенной дороги от оползневых и скально-обвальных явлений.
Новые технические решения широко применяются и в инженерном обеспечении зданий – это энергосберегающие компоненты освеще­ния, рекуперация, сбор дождевой воды для вторичного использования, современные эскалаторы, лифты, системы визуальных коммуникаций и наблюдения, системы автоматизации и безопасности. Все они, к примеру, использовались при строительстве нового вокзального комплекса на станции Адлер. Среди инноваций отмечу применение фальцевой алюминиевой кровли производства Германии. Преимущества этого металла очевидны: быстрый монтаж, легкость, герметичность, неподверженность коррозии и большие возможности формообразования. Помимо всего прочего, с учетом того что здания строятся в сейсмоопасном районе, проектом предусмотрены специальные мероприятия, в том числе установка амортизаторов в зонах примыкания колонн к перекрытиям.
Немаловажно и то, что опыт применения технических решений при подготовке объектов инфра­структуры в Сочи используется на всей сети железных дорог.

– Каковы долгосрочные перспективы развития стройкомплекса ОАО «РЖД»?

– Нашей компании необходимо активно развивать железнодорожную инфраструктуру в целях реализации новых конкурентоспособных транспортных продуктов и услуг. Современный этап развития строительного комплекса компании, а также стратегические планы характеризуются масштабностью поставленных перед отраслью задач. Мероприятия включают ликвидацию узких мест по пропускной способности железных дорог, строительство новых железнодорожных линий для организации скоростного и высокоскоростного движения, организацию интермодальных перевозок по маршруту аэропорт – город, строительство искусственных сооружений (тоннелей, мостов), модернизацию вокзальных комплексов и многое другое.
Проекты осуществляются на основе актуализированных программ и Генеральной схемы развития сети железных дорог РФ до 2030 года с учетом современных экономических условий и являются значительным вкладом нашей компании в социально-экономическое развитие регионов России на долгосрочную перспективу. Для их реализации необходимо обеспечить
системное внедрение инновационных технологий, в том числе передовых инжиниринговых разработок в сфере подготовки проектной документации, технологических и технических решений по конструкции, укладке и ремонту верхнего строения пути, искусственных сооружений, а также современных решений по управлению бизнес-процессами в целях сокращения сроков выполнения проектов и повышения их эффективности.
Беседовала Ольга Горбунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ТониО том, какие современные технологии и материалы наиболее активно используются сегодня при строительстве и модернизации железнодорожной инфраструктуры, мы попросили рассказать вице-президента ОАО «РЖД» ОЛЕГА ТОНИ [~PREVIEW_TEXT] => Олег ТониО том, какие современные технологии и материалы наиболее активно используются сегодня при строительстве и модернизации железнодорожной инфраструктуры, мы попросили рассказать вице-президента ОАО «РЖД» ОЛЕГА ТОНИ [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7526 [~CODE] => 7526 [EXTERNAL_ID] => 7526 [~EXTERNAL_ID] => 7526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олимпийский опыт – для всей сети [SECTION_META_KEYWORDS] => олимпийский опыт – для всей сети [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Тони" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/6.jpg" title="Олег Тони" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какие современные технологии и материалы наиболее активно используются сегодня при строительстве и модернизации железнодорожной инфраструктуры, мы попросили рассказать вице-президента ОАО «РЖД» ОЛЕГА ТОНИ [ELEMENT_META_TITLE] => Олимпийский опыт – для всей сети [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олимпийский опыт – для всей сети [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Тони" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/6.jpg" title="Олег Тони" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какие современные технологии и материалы наиболее активно используются сегодня при строительстве и модернизации железнодорожной инфраструктуры, мы попросили рассказать вице-президента ОАО «РЖД» ОЛЕГА ТОНИ [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийский опыт – для всей сети [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийский опыт – для всей сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийский опыт – для всей сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийский опыт – для всей сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийский опыт – для всей сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийский опыт – для всей сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийский опыт – для всей сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийский опыт – для всей сети ) )

									Array
(
    [ID] => 95508
    [~ID] => 95508
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => Олимпийский опыт – для всей сети
    [~NAME] => Олимпийский опыт – для всей сети
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7526/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7526/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Вильямсович, как Вы оцениваете итоги работы строительного комплекса компании в 2011 году? Все ли намеченные планы были выполнены? Какие результаты, на Ваш взгляд, являются самыми значимыми и почему? 

– Минувший год был для нас достаточно плодо­творным и результативным. Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» в сфере строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры был намного больше, чем в 2009–2010 гг. Помимо объемов, с каждым годом возрастает и сложность поставленных задач. Тем не менее план капитальных вложений был нами выполнен полностью в соответствии с инвестпрограммой компании.
Одним из основных результатов прошедшего года стало завершение работ по ряду значимых проектов, в их числе – электрификация участка Карымская – Оловянная, ввод вторых путей на участке Тобольск – Сургут, сдача в эксплуатацию Крольского и Большого Новороссийского тоннелей, мостов и ряда других объектов инфра­структуры ОАО «РЖД». Удалось добиться определенных достижений и в плане внедрения новых технологий в строительстве, а также в систе­ме управления.
Отмечу, что результаты 2011-го во многом являются основой для реализации более масштабных и значимых проектов, запланированных на ближайшую перспективу.

– Какие задачи поставлены на 2012 год? Какие направления деятельности будут приоритетными?

– В текущем году рассчитываем завершить работы по развитию крупных объектов железно­дорожной инфраструктуры, в частности, в рамках проектов «Организация интермодальных перевозок от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта Казань» и «Организация пассажирского сообщения по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи со строительством новой линии Пост 13 км – аэропорт Кневичи».
Что касается олимпийских объектов, то здесь планируется ввести в эксплуатацию железно­дорожную линию от Адлера до аэропорта
г. Сочи, а также двухпутные вставки в рамках проекта усиления инфраструктуры линии Туап­се – Адлер. В планах и завершение проходки всех тоннелей комплекса № 3, железнодорожного тоннеля, строительство станции Адлер в рамках проекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» со строительством второго сплошного железнодорожного пути Сочи – Адлер – Веселое», а также ряд других объектов.
Кроме того, большое внимание будет уделено проектам по развитию железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, подходов к морским портам, Московского железнодорожного узла. Все они – в числе приоритетных.

– Насколько широко при строительстве же­лезнодорожной инфраструктуры применяют­ся сегодня инновационные технологии? Какие достижения в этой области Вы бы отметили особо?

– Новые технологии и материалы используются при подготовке железнодорожного пути, искусственных сооружений, а также в отделочных, инженерных работах, связанных с монтажом и ремонтом электрооборудования, водопроводов, отопительных систем, канализации, наружных сетей. Наиболее актуальным примером является строительство тоннелей в Сочи, которое осуществляется с применением передовой высокопроизводительной горнопроходческой техники. Так, широко используются тоннелепроходческие механизированные комплексы фирм Herrenknecht (Германия) и Lovat (Канада), которые способны вести проходку в универсальных грунтах (от пылеватых песков до полускальных и скальных грунтов). Это поз­воляет обеспечить высокие темпы проходки и безопасность строительства, а также новое качество объекта, что, в свою очередь, ведет к экономии затрат при его эксплуатации. К слову, в декабре 2011 года в Гонконге, на конкурсе, который ежегодно проводится под эгидой Всемирной тоннельной ассоциации, проект строительства олимпийских тоннелей нашей компании был признан победителем в номинации «Лучший проект года».
Кроме того, новые технологии активно используются при сооружении конструкции верхнего строения пути – в частности, это применение виброгасящих матов и устройство бесстыкового пути. Они исключают распространение шумов и вибраций, снижают вибродинамические нагрузки на обделку тоннеля и горный массив.
Одной из наиболее важных задач внедрения современных технологий в сфере строительства объектов инфраструктуры железно­дорожного транспорта является обеспечение бережного отношения к природе. В качестве примера можно привести проект строительства вантового моста, который реализуется с целью минимизации воздействия на пойму реки Мзымты в рамках создания объекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Проектные решения, учитывающие сложность природного ландшафта и общую длину моста (710 м), позволили полностью сохранить естественное русло реки. В данный проект также включены дополнительные мероприятия по защите сов­мещенной дороги от оползневых и скально-обвальных явлений.
Новые технические решения широко применяются и в инженерном обеспечении зданий – это энергосберегающие компоненты освеще­ния, рекуперация, сбор дождевой воды для вторичного использования, современные эскалаторы, лифты, системы визуальных коммуникаций и наблюдения, системы автоматизации и безопасности. Все они, к примеру, использовались при строительстве нового вокзального комплекса на станции Адлер. Среди инноваций отмечу применение фальцевой алюминиевой кровли производства Германии. Преимущества этого металла очевидны: быстрый монтаж, легкость, герметичность, неподверженность коррозии и большие возможности формообразования. Помимо всего прочего, с учетом того что здания строятся в сейсмоопасном районе, проектом предусмотрены специальные мероприятия, в том числе установка амортизаторов в зонах примыкания колонн к перекрытиям.
Немаловажно и то, что опыт применения технических решений при подготовке объектов инфра­структуры в Сочи используется на всей сети железных дорог.

– Каковы долгосрочные перспективы развития стройкомплекса ОАО «РЖД»?

– Нашей компании необходимо активно развивать железнодорожную инфраструктуру в целях реализации новых конкурентоспособных транспортных продуктов и услуг. Современный этап развития строительного комплекса компании, а также стратегические планы характеризуются масштабностью поставленных перед отраслью задач. Мероприятия включают ликвидацию узких мест по пропускной способности железных дорог, строительство новых железнодорожных линий для организации скоростного и высокоскоростного движения, организацию интермодальных перевозок по маршруту аэропорт – город, строительство искусственных сооружений (тоннелей, мостов), модернизацию вокзальных комплексов и многое другое.
Проекты осуществляются на основе актуализированных программ и Генеральной схемы развития сети железных дорог РФ до 2030 года с учетом современных экономических условий и являются значительным вкладом нашей компании в социально-экономическое развитие регионов России на долгосрочную перспективу. Для их реализации необходимо обеспечить
системное внедрение инновационных технологий, в том числе передовых инжиниринговых разработок в сфере подготовки проектной документации, технологических и технических решений по конструкции, укладке и ремонту верхнего строения пути, искусственных сооружений, а также современных решений по управлению бизнес-процессами в целях сокращения сроков выполнения проектов и повышения их эффективности.
Беседовала Ольга Горбунова [~DETAIL_TEXT] => – Олег Вильямсович, как Вы оцениваете итоги работы строительного комплекса компании в 2011 году? Все ли намеченные планы были выполнены? Какие результаты, на Ваш взгляд, являются самыми значимыми и почему?

– Минувший год был для нас достаточно плодо­творным и результативным. Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» в сфере строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры был намного больше, чем в 2009–2010 гг. Помимо объемов, с каждым годом возрастает и сложность поставленных задач. Тем не менее план капитальных вложений был нами выполнен полностью в соответствии с инвестпрограммой компании.
Одним из основных результатов прошедшего года стало завершение работ по ряду значимых проектов, в их числе – электрификация участка Карымская – Оловянная, ввод вторых путей на участке Тобольск – Сургут, сдача в эксплуатацию Крольского и Большого Новороссийского тоннелей, мостов и ряда других объектов инфра­структуры ОАО «РЖД». Удалось добиться определенных достижений и в плане внедрения новых технологий в строительстве, а также в систе­ме управления.
Отмечу, что результаты 2011-го во многом являются основой для реализации более масштабных и значимых проектов, запланированных на ближайшую перспективу.

– Какие задачи поставлены на 2012 год? Какие направления деятельности будут приоритетными?

– В текущем году рассчитываем завершить работы по развитию крупных объектов железно­дорожной инфраструктуры, в частности, в рамках проектов «Организация интермодальных перевозок от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта Казань» и «Организация пассажирского сообщения по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи со строительством новой линии Пост 13 км – аэропорт Кневичи».
Что касается олимпийских объектов, то здесь планируется ввести в эксплуатацию железно­дорожную линию от Адлера до аэропорта
г. Сочи, а также двухпутные вставки в рамках проекта усиления инфраструктуры линии Туап­се – Адлер. В планах и завершение проходки всех тоннелей комплекса № 3, железнодорожного тоннеля, строительство станции Адлер в рамках проекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» со строительством второго сплошного железнодорожного пути Сочи – Адлер – Веселое», а также ряд других объектов.
Кроме того, большое внимание будет уделено проектам по развитию железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, подходов к морским портам, Московского железнодорожного узла. Все они – в числе приоритетных.

– Насколько широко при строительстве же­лезнодорожной инфраструктуры применяют­ся сегодня инновационные технологии? Какие достижения в этой области Вы бы отметили особо?

– Новые технологии и материалы используются при подготовке железнодорожного пути, искусственных сооружений, а также в отделочных, инженерных работах, связанных с монтажом и ремонтом электрооборудования, водопроводов, отопительных систем, канализации, наружных сетей. Наиболее актуальным примером является строительство тоннелей в Сочи, которое осуществляется с применением передовой высокопроизводительной горнопроходческой техники. Так, широко используются тоннелепроходческие механизированные комплексы фирм Herrenknecht (Германия) и Lovat (Канада), которые способны вести проходку в универсальных грунтах (от пылеватых песков до полускальных и скальных грунтов). Это поз­воляет обеспечить высокие темпы проходки и безопасность строительства, а также новое качество объекта, что, в свою очередь, ведет к экономии затрат при его эксплуатации. К слову, в декабре 2011 года в Гонконге, на конкурсе, который ежегодно проводится под эгидой Всемирной тоннельной ассоциации, проект строительства олимпийских тоннелей нашей компании был признан победителем в номинации «Лучший проект года».
Кроме того, новые технологии активно используются при сооружении конструкции верхнего строения пути – в частности, это применение виброгасящих матов и устройство бесстыкового пути. Они исключают распространение шумов и вибраций, снижают вибродинамические нагрузки на обделку тоннеля и горный массив.
Одной из наиболее важных задач внедрения современных технологий в сфере строительства объектов инфраструктуры железно­дорожного транспорта является обеспечение бережного отношения к природе. В качестве примера можно привести проект строительства вантового моста, который реализуется с целью минимизации воздействия на пойму реки Мзымты в рамках создания объекта «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Проектные решения, учитывающие сложность природного ландшафта и общую длину моста (710 м), позволили полностью сохранить естественное русло реки. В данный проект также включены дополнительные мероприятия по защите сов­мещенной дороги от оползневых и скально-обвальных явлений.
Новые технические решения широко применяются и в инженерном обеспечении зданий – это энергосберегающие компоненты освеще­ния, рекуперация, сбор дождевой воды для вторичного использования, современные эскалаторы, лифты, системы визуальных коммуникаций и наблюдения, системы автоматизации и безопасности. Все они, к примеру, использовались при строительстве нового вокзального комплекса на станции Адлер. Среди инноваций отмечу применение фальцевой алюминиевой кровли производства Германии. Преимущества этого металла очевидны: быстрый монтаж, легкость, герметичность, неподверженность коррозии и большие возможности формообразования. Помимо всего прочего, с учетом того что здания строятся в сейсмоопасном районе, проектом предусмотрены специальные мероприятия, в том числе установка амортизаторов в зонах примыкания колонн к перекрытиям.
Немаловажно и то, что опыт применения технических решений при подготовке объектов инфра­структуры в Сочи используется на всей сети железных дорог.

– Каковы долгосрочные перспективы развития стройкомплекса ОАО «РЖД»?

– Нашей компании необходимо активно развивать железнодорожную инфраструктуру в целях реализации новых конкурентоспособных транспортных продуктов и услуг. Современный этап развития строительного комплекса компании, а также стратегические планы характеризуются масштабностью поставленных перед отраслью задач. Мероприятия включают ликвидацию узких мест по пропускной способности железных дорог, строительство новых железнодорожных линий для организации скоростного и высокоскоростного движения, организацию интермодальных перевозок по маршруту аэропорт – город, строительство искусственных сооружений (тоннелей, мостов), модернизацию вокзальных комплексов и многое другое.
Проекты осуществляются на основе актуализированных программ и Генеральной схемы развития сети железных дорог РФ до 2030 года с учетом современных экономических условий и являются значительным вкладом нашей компании в социально-экономическое развитие регионов России на долгосрочную перспективу. Для их реализации необходимо обеспечить
системное внедрение инновационных технологий, в том числе передовых инжиниринговых разработок в сфере подготовки проектной документации, технологических и технических решений по конструкции, укладке и ремонту верхнего строения пути, искусственных сооружений, а также современных решений по управлению бизнес-процессами в целях сокращения сроков выполнения проектов и повышения их эффективности.
Беседовала Ольга Горбунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ТониО том, какие современные технологии и материалы наиболее активно используются сегодня при строительстве и модернизации железнодорожной инфраструктуры, мы попросили рассказать вице-президента ОАО «РЖД» ОЛЕГА ТОНИ [~PREVIEW_TEXT] => Олег ТониО том, какие современные технологии и материалы наиболее активно используются сегодня при строительстве и модернизации железнодорожной инфраструктуры, мы попросили рассказать вице-президента ОАО «РЖД» ОЛЕГА ТОНИ [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7526 [~CODE] => 7526 [EXTERNAL_ID] => 7526 [~EXTERNAL_ID] => 7526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95508:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олимпийский опыт – для всей сети [SECTION_META_KEYWORDS] => олимпийский опыт – для всей сети [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Тони" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/6.jpg" title="Олег Тони" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какие современные технологии и материалы наиболее активно используются сегодня при строительстве и модернизации железнодорожной инфраструктуры, мы попросили рассказать вице-президента ОАО «РЖД» ОЛЕГА ТОНИ [ELEMENT_META_TITLE] => Олимпийский опыт – для всей сети [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олимпийский опыт – для всей сети [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Тони" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/6.jpg" title="Олег Тони" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какие современные технологии и материалы наиболее активно используются сегодня при строительстве и модернизации железнодорожной инфраструктуры, мы попросили рассказать вице-президента ОАО «РЖД» ОЛЕГА ТОНИ [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийский опыт – для всей сети [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийский опыт – для всей сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийский опыт – для всей сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийский опыт – для всей сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийский опыт – для всей сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийский опыт – для всей сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийский опыт – для всей сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийский опыт – для всей сети ) )
РЖД-Партнер

«В целом оцениваем отрицательно»

Вадим БынковНа оператора законодательно должна быть возложена обязанность предоставлять свои вагоны и контейнеры под перевозки грузов. Отсутствие этой нормы в проекте постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов» – одна из основных причин, по которым этот документ не устраивает ОАО «РЖД», рассказывает начальник правового департамента компании вадим бынков
Array
(
    [ID] => 95507
    [~ID] => 95507
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => «В целом оцениваем  отрицательно»
    [~NAME] => «В целом оцениваем  отрицательно»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7525/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7525/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Вадим Иванович, как Вы оцениваете проект данного документа? Можно ли сказать, что при его подготовке была учтена позиция ОАО «РЖД»?

– В целом проект данного документа оценивается нами отрицательно. В нем нет четкого изложения того, что именно входит в деятельность, осуществляемую операторами, которая отличает их от других участников перевозочного процесса и для урегулирования которой данный документ, собственно, и предназначен (согласно п. 1 проекта постановления). Мы считаем, что деятельность операторов (и это должно быть исчерпывающе указано в документе) заключается в предоставлении вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов. Осуществление иных видов деятельности допустимо. Но при этом такие компании уже не должны выступать в правовом статусе операторов.
Не учтены также и предложения ОАО «РЖД» по правовому регулированию деятельности операторов. В частности, проект постановления не возлагает на них обязанность предоставлять принадлежащие им вагоны, контейнеры под перевозку грузов. Вместо этого в документе одним из принципов деятельности операторов провозглашается принцип свободы договора. Это означает, что они, как и сейчас, не будут нести ответственность перед государством, обществом за обеспечение перевозчиков и грузо­отправителей принадлежащими им вагонами, контейнерами.
Кроме того, проект документа содержит положения, часть которых не соответствует действующему законодательству о железнодорожном транспорте, а часть носит декларативный характер. В качестве примера первых можно привести указание, что операторы предоставляют для перевозки или транспортировки грузов «железнодорожный подвижной состав». Между тем, согласно ст. 2 федерального закона
«О железнодорожном транспорте в РФ», оператор, во-первых, является участником пере­возочного процесса, а не процесса транспортировки, а во-вторых, участвует в нем с использованием принадлежащих ему вагонов и контейнеров. Понятие же железнодорожного подвижного состава включает в себя не только вагоны, но и локомотивы, моторвагонный и иной подвижной состав.
Примером норм, носящих декларативный характер, может служить положение о создании саморегулируемых организаций операторов. Дело в том, что добровольность образования СРО в различных сферах предпринимательской или профессиональной деятельности и добровольность членства в таких организациях уже предусмотрена законом «О саморегулируемых организациях». Поэтому нет необходимости дублировать это положение в акте правительства РФ. Обязательность же членства в СРО операторов может быть введена только федеральным законом.

– Существует точка зрения, что этот документ отстаивает интересы крупных операторских компаний, как Вы к ней относитесь?

– Я могу согласиться с этой точкой зрения.

– После принятия постановления чем будут отличаться правовые статусы оператора и собственника вагонов? И нужно ли такое деление в принципе?

– В случае принятия постановления в редакции, подготовленной Минтрансом России, разница в правовом статусе оператора и собственника вагона (в сравнении с их сегодняшним положением) не изменится. А разница в статусах указанных лиц обязательно должна быть!
Собственник – это лицо, которому вагон принадлежит на праве собственности. Оператор же – лицо, которое не только владеет вагонами на законном праве (будь то вещное право, например собственность, хозяйственное ведение, оперативное управление, или обязательственное право, например аренда), но и осуществляет деятельность по предоставлению таких вагонов другим лицам (перевозчикам, грузоотправителям) для доставки грузов.
При этом на оператора должна быть возложена обязанность предоставлять принадлежащие ему вагоны, контейнеры под перевозки грузов. И такая обязанность должна быть закреплена за оператором в первую очередь федеральным законом. Это будет означать следующее: если хозяйствующий субъект захотел осуществлять деятельность по обеспечению перевозчиков и грузоотправителей (грузо­владельцев) принадлежащими ему вагонами, контейнерами, то для этого он должен получить статус оператора. Например, должен быть внесен в соответствующий реестр операторов, ведущийся уполномоченным федеральным органом исполнительной власти. А получив такой статус, этот хозяйствующий субъект уже как оператор должен быть обязан (а не иметь право) предоставлять принадлежащие ему вагоны, контейнеры для перевозок грузов.

– Как Вы считаете, нужно ли в постановлении правительства РФ устанавливать требования, касающиеся квалификации сотрудников операторских компаний?

– Считаю это не лишним.

– Достаточно ли будет данного постановления для создания правовой базы регулирования деятельности операторов?

– Нет, недостаточно. Необходимо на законодательном уровне устанавливать требования, соответствие которым являлось бы обязательным условием для начала осуществ­ления заинтересованным лицом деятельности, именуемой «операторская».
В числе прочих к таким требованиям для получения права осуществлять операторскую деятельность можно было бы отнести:
• членство в СРО операторов;
• страхование гражданской ответственности операторов за причинение вреда;
• включение компании в реестр, ведущийся уполномоченным федеральным органом исполнительной власти.
Но, подчеркиваю, для того чтобы эти требования стали обязательными, они должны быть закреплены в федеральном законе, а не в постановлении правительства.

– То есть, на Ваш взгляд, нужно вводить обязательное членство в СРО? Будет ли достаточно всего одной СРО операторов?

– Предложение о введении обязательного членства в саморегулируемой организации как условия для возможности осуществления операторской деятельности представляется достаточно интересным и полезным. Количество же СРО закон не ограничивает.
Беседовала Надежда Вторушина

в последний момент

Перед самым подписанием номера в печать на совещании в Минтрансе 16 февраля была представлена новая редакция проекта постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов», доработанного с учетом высказанных ранее отраслевыми экспертами замечаний.
В частности, вместо ценза в 1 тыс. вагонов предложено категорирование компаний в зависимости от вида их деятельности и без установления жестких условий ее осуществления. Минтранс считает, что нужно разделить операторов на сетевых, региональных, специализированных, корпоративных и контейнерных.
Предполагается, что сетевые операторы могут иметь на праве собственности или ином праве подвижной состав, в том числе специализированный, в количестве не менее 5 тыс. единиц. И предоставлять свои вагоны для перевозки широкой номенклатуры грузов на любых направлениях.
Региональные операторы могут иметь различные виды подвижного состава в количестве до 5 тыс. единиц.
И перевозить разные грузы, но на определенных направлениях.
Специализированные операторы работают со специализированным подвижным составом для перевозок определенной номенклатуры грузов. Корпоративными могут стать компании, имеющие вагоны и предоставляющие их определенным клиентам, как правило, входящим вместе с оператором в одну группу лиц. И последняя категория операторов – контейнерные. Сюда предлагают отнести тех, кто имеет специализированный подвижной состав и контейнеры.
При обсуждении данной редакции были поддержаны еще две инициативы. Первая – наделить операторов первой категории признаком публичности. Это обяжет ключевых игроков рынка заключать договоры перевозки со всеми грузовладельцами. И вторая – обязать всех участников рынка грузоперевозок предоставлять одинаковые условия клиентам с идентичным грузом и маршрутом.
Кроме того, существенно доработаны положения проекта постановления, касающиеся статуса единого реестра операторов и порядка его ведения Росжелдором. Определены сведения, подлежащие внесению в реестр. Установлено, что их часть будет иметь общедоступный характер и публиковаться на сайте Рос­желдора.
Видимо, общественное обсуждение сыграло свою роль. Новый проект будет проанализирован в следующем номере. [~DETAIL_TEXT] => – Вадим Иванович, как Вы оцениваете проект данного документа? Можно ли сказать, что при его подготовке была учтена позиция ОАО «РЖД»?

– В целом проект данного документа оценивается нами отрицательно. В нем нет четкого изложения того, что именно входит в деятельность, осуществляемую операторами, которая отличает их от других участников перевозочного процесса и для урегулирования которой данный документ, собственно, и предназначен (согласно п. 1 проекта постановления). Мы считаем, что деятельность операторов (и это должно быть исчерпывающе указано в документе) заключается в предоставлении вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов. Осуществление иных видов деятельности допустимо. Но при этом такие компании уже не должны выступать в правовом статусе операторов.
Не учтены также и предложения ОАО «РЖД» по правовому регулированию деятельности операторов. В частности, проект постановления не возлагает на них обязанность предоставлять принадлежащие им вагоны, контейнеры под перевозку грузов. Вместо этого в документе одним из принципов деятельности операторов провозглашается принцип свободы договора. Это означает, что они, как и сейчас, не будут нести ответственность перед государством, обществом за обеспечение перевозчиков и грузо­отправителей принадлежащими им вагонами, контейнерами.
Кроме того, проект документа содержит положения, часть которых не соответствует действующему законодательству о железнодорожном транспорте, а часть носит декларативный характер. В качестве примера первых можно привести указание, что операторы предоставляют для перевозки или транспортировки грузов «железнодорожный подвижной состав». Между тем, согласно ст. 2 федерального закона
«О железнодорожном транспорте в РФ», оператор, во-первых, является участником пере­возочного процесса, а не процесса транспортировки, а во-вторых, участвует в нем с использованием принадлежащих ему вагонов и контейнеров. Понятие же железнодорожного подвижного состава включает в себя не только вагоны, но и локомотивы, моторвагонный и иной подвижной состав.
Примером норм, носящих декларативный характер, может служить положение о создании саморегулируемых организаций операторов. Дело в том, что добровольность образования СРО в различных сферах предпринимательской или профессиональной деятельности и добровольность членства в таких организациях уже предусмотрена законом «О саморегулируемых организациях». Поэтому нет необходимости дублировать это положение в акте правительства РФ. Обязательность же членства в СРО операторов может быть введена только федеральным законом.

– Существует точка зрения, что этот документ отстаивает интересы крупных операторских компаний, как Вы к ней относитесь?

– Я могу согласиться с этой точкой зрения.

– После принятия постановления чем будут отличаться правовые статусы оператора и собственника вагонов? И нужно ли такое деление в принципе?

– В случае принятия постановления в редакции, подготовленной Минтрансом России, разница в правовом статусе оператора и собственника вагона (в сравнении с их сегодняшним положением) не изменится. А разница в статусах указанных лиц обязательно должна быть!
Собственник – это лицо, которому вагон принадлежит на праве собственности. Оператор же – лицо, которое не только владеет вагонами на законном праве (будь то вещное право, например собственность, хозяйственное ведение, оперативное управление, или обязательственное право, например аренда), но и осуществляет деятельность по предоставлению таких вагонов другим лицам (перевозчикам, грузоотправителям) для доставки грузов.
При этом на оператора должна быть возложена обязанность предоставлять принадлежащие ему вагоны, контейнеры под перевозки грузов. И такая обязанность должна быть закреплена за оператором в первую очередь федеральным законом. Это будет означать следующее: если хозяйствующий субъект захотел осуществлять деятельность по обеспечению перевозчиков и грузоотправителей (грузо­владельцев) принадлежащими ему вагонами, контейнерами, то для этого он должен получить статус оператора. Например, должен быть внесен в соответствующий реестр операторов, ведущийся уполномоченным федеральным органом исполнительной власти. А получив такой статус, этот хозяйствующий субъект уже как оператор должен быть обязан (а не иметь право) предоставлять принадлежащие ему вагоны, контейнеры для перевозок грузов.

– Как Вы считаете, нужно ли в постановлении правительства РФ устанавливать требования, касающиеся квалификации сотрудников операторских компаний?

– Считаю это не лишним.

– Достаточно ли будет данного постановления для создания правовой базы регулирования деятельности операторов?

– Нет, недостаточно. Необходимо на законодательном уровне устанавливать требования, соответствие которым являлось бы обязательным условием для начала осуществ­ления заинтересованным лицом деятельности, именуемой «операторская».
В числе прочих к таким требованиям для получения права осуществлять операторскую деятельность можно было бы отнести:
• членство в СРО операторов;
• страхование гражданской ответственности операторов за причинение вреда;
• включение компании в реестр, ведущийся уполномоченным федеральным органом исполнительной власти.
Но, подчеркиваю, для того чтобы эти требования стали обязательными, они должны быть закреплены в федеральном законе, а не в постановлении правительства.

– То есть, на Ваш взгляд, нужно вводить обязательное членство в СРО? Будет ли достаточно всего одной СРО операторов?

– Предложение о введении обязательного членства в саморегулируемой организации как условия для возможности осуществления операторской деятельности представляется достаточно интересным и полезным. Количество же СРО закон не ограничивает.
Беседовала Надежда Вторушина

в последний момент

Перед самым подписанием номера в печать на совещании в Минтрансе 16 февраля была представлена новая редакция проекта постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов», доработанного с учетом высказанных ранее отраслевыми экспертами замечаний.
В частности, вместо ценза в 1 тыс. вагонов предложено категорирование компаний в зависимости от вида их деятельности и без установления жестких условий ее осуществления. Минтранс считает, что нужно разделить операторов на сетевых, региональных, специализированных, корпоративных и контейнерных.
Предполагается, что сетевые операторы могут иметь на праве собственности или ином праве подвижной состав, в том числе специализированный, в количестве не менее 5 тыс. единиц. И предоставлять свои вагоны для перевозки широкой номенклатуры грузов на любых направлениях.
Региональные операторы могут иметь различные виды подвижного состава в количестве до 5 тыс. единиц.
И перевозить разные грузы, но на определенных направлениях.
Специализированные операторы работают со специализированным подвижным составом для перевозок определенной номенклатуры грузов. Корпоративными могут стать компании, имеющие вагоны и предоставляющие их определенным клиентам, как правило, входящим вместе с оператором в одну группу лиц. И последняя категория операторов – контейнерные. Сюда предлагают отнести тех, кто имеет специализированный подвижной состав и контейнеры.
При обсуждении данной редакции были поддержаны еще две инициативы. Первая – наделить операторов первой категории признаком публичности. Это обяжет ключевых игроков рынка заключать договоры перевозки со всеми грузовладельцами. И вторая – обязать всех участников рынка грузоперевозок предоставлять одинаковые условия клиентам с идентичным грузом и маршрутом.
Кроме того, существенно доработаны положения проекта постановления, касающиеся статуса единого реестра операторов и порядка его ведения Росжелдором. Определены сведения, подлежащие внесению в реестр. Установлено, что их часть будет иметь общедоступный характер и публиковаться на сайте Рос­желдора.
Видимо, общественное обсуждение сыграло свою роль. Новый проект будет проанализирован в следующем номере. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим БынковНа оператора законодательно должна быть возложена обязанность предоставлять свои вагоны и контейнеры под перевозки грузов. Отсутствие этой нормы в проекте постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов» – одна из основных причин, по которым этот документ не устраивает ОАО «РЖД», рассказывает начальник правового департамента компании вадим бынков [~PREVIEW_TEXT] => Вадим БынковНа оператора законодательно должна быть возложена обязанность предоставлять свои вагоны и контейнеры под перевозки грузов. Отсутствие этой нормы в проекте постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов» – одна из основных причин, по которым этот документ не устраивает ОАО «РЖД», рассказывает начальник правового департамента компании вадим бынков [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7525 [~CODE] => 7525 [EXTERNAL_ID] => 7525 [~EXTERNAL_ID] => 7525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «В целом оцениваем отрицательно» [SECTION_META_KEYWORDS] => «в целом оцениваем отрицательно» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Бынков" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/5.jpg" title="Вадим Бынков" border="0" width="200" height="190" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На оператора законодательно должна быть возложена обязанность предоставлять свои вагоны и контейнеры под перевозки грузов. Отсутствие этой нормы в проекте постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов» – одна из основных причин, по которым этот документ не устраивает ОАО «РЖД», рассказывает начальник правового департамента компании вадим бынков [ELEMENT_META_TITLE] => «В целом оцениваем отрицательно» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «в целом оцениваем отрицательно» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Бынков" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/5.jpg" title="Вадим Бынков" border="0" width="200" height="190" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На оператора законодательно должна быть возложена обязанность предоставлять свои вагоны и контейнеры под перевозки грузов. Отсутствие этой нормы в проекте постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов» – одна из основных причин, по которым этот документ не устраивает ОАО «РЖД», рассказывает начальник правового департамента компании вадим бынков [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «В целом оцениваем отрицательно» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «В целом оцениваем отрицательно» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «В целом оцениваем отрицательно» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «В целом оцениваем отрицательно» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «В целом оцениваем отрицательно» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «В целом оцениваем отрицательно» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «В целом оцениваем отрицательно» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «В целом оцениваем отрицательно» ) )

									Array
(
    [ID] => 95507
    [~ID] => 95507
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1268
    [NAME] => «В целом оцениваем  отрицательно»
    [~NAME] => «В целом оцениваем  отрицательно»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7525/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/224/7525/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Вадим Иванович, как Вы оцениваете проект данного документа? Можно ли сказать, что при его подготовке была учтена позиция ОАО «РЖД»?

– В целом проект данного документа оценивается нами отрицательно. В нем нет четкого изложения того, что именно входит в деятельность, осуществляемую операторами, которая отличает их от других участников перевозочного процесса и для урегулирования которой данный документ, собственно, и предназначен (согласно п. 1 проекта постановления). Мы считаем, что деятельность операторов (и это должно быть исчерпывающе указано в документе) заключается в предоставлении вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов. Осуществление иных видов деятельности допустимо. Но при этом такие компании уже не должны выступать в правовом статусе операторов.
Не учтены также и предложения ОАО «РЖД» по правовому регулированию деятельности операторов. В частности, проект постановления не возлагает на них обязанность предоставлять принадлежащие им вагоны, контейнеры под перевозку грузов. Вместо этого в документе одним из принципов деятельности операторов провозглашается принцип свободы договора. Это означает, что они, как и сейчас, не будут нести ответственность перед государством, обществом за обеспечение перевозчиков и грузо­отправителей принадлежащими им вагонами, контейнерами.
Кроме того, проект документа содержит положения, часть которых не соответствует действующему законодательству о железнодорожном транспорте, а часть носит декларативный характер. В качестве примера первых можно привести указание, что операторы предоставляют для перевозки или транспортировки грузов «железнодорожный подвижной состав». Между тем, согласно ст. 2 федерального закона
«О железнодорожном транспорте в РФ», оператор, во-первых, является участником пере­возочного процесса, а не процесса транспортировки, а во-вторых, участвует в нем с использованием принадлежащих ему вагонов и контейнеров. Понятие же железнодорожного подвижного состава включает в себя не только вагоны, но и локомотивы, моторвагонный и иной подвижной состав.
Примером норм, носящих декларативный характер, может служить положение о создании саморегулируемых организаций операторов. Дело в том, что добровольность образования СРО в различных сферах предпринимательской или профессиональной деятельности и добровольность членства в таких организациях уже предусмотрена законом «О саморегулируемых организациях». Поэтому нет необходимости дублировать это положение в акте правительства РФ. Обязательность же членства в СРО операторов может быть введена только федеральным законом.

– Существует точка зрения, что этот документ отстаивает интересы крупных операторских компаний, как Вы к ней относитесь?

– Я могу согласиться с этой точкой зрения.

– После принятия постановления чем будут отличаться правовые статусы оператора и собственника вагонов? И нужно ли такое деление в принципе?

– В случае принятия постановления в редакции, подготовленной Минтрансом России, разница в правовом статусе оператора и собственника вагона (в сравнении с их сегодняшним положением) не изменится. А разница в статусах указанных лиц обязательно должна быть!
Собственник – это лицо, которому вагон принадлежит на праве собственности. Оператор же – лицо, которое не только владеет вагонами на законном праве (будь то вещное право, например собственность, хозяйственное ведение, оперативное управление, или обязательственное право, например аренда), но и осуществляет деятельность по предоставлению таких вагонов другим лицам (перевозчикам, грузоотправителям) для доставки грузов.
При этом на оператора должна быть возложена обязанность предоставлять принадлежащие ему вагоны, контейнеры под перевозки грузов. И такая обязанность должна быть закреплена за оператором в первую очередь федеральным законом. Это будет означать следующее: если хозяйствующий субъект захотел осуществлять деятельность по обеспечению перевозчиков и грузоотправителей (грузо­владельцев) принадлежащими ему вагонами, контейнерами, то для этого он должен получить статус оператора. Например, должен быть внесен в соответствующий реестр операторов, ведущийся уполномоченным федеральным органом исполнительной власти. А получив такой статус, этот хозяйствующий субъект уже как оператор должен быть обязан (а не иметь право) предоставлять принадлежащие ему вагоны, контейнеры для перевозок грузов.

– Как Вы считаете, нужно ли в постановлении правительства РФ устанавливать требования, касающиеся квалификации сотрудников операторских компаний?

– Считаю это не лишним.

– Достаточно ли будет данного постановления для создания правовой базы регулирования деятельности операторов?

– Нет, недостаточно. Необходимо на законодательном уровне устанавливать требования, соответствие которым являлось бы обязательным условием для начала осуществ­ления заинтересованным лицом деятельности, именуемой «операторская».
В числе прочих к таким требованиям для получения права осуществлять операторскую деятельность можно было бы отнести:
• членство в СРО операторов;
• страхование гражданской ответственности операторов за причинение вреда;
• включение компании в реестр, ведущийся уполномоченным федеральным органом исполнительной власти.
Но, подчеркиваю, для того чтобы эти требования стали обязательными, они должны быть закреплены в федеральном законе, а не в постановлении правительства.

– То есть, на Ваш взгляд, нужно вводить обязательное членство в СРО? Будет ли достаточно всего одной СРО операторов?

– Предложение о введении обязательного членства в саморегулируемой организации как условия для возможности осуществления операторской деятельности представляется достаточно интересным и полезным. Количество же СРО закон не ограничивает.
Беседовала Надежда Вторушина

в последний момент

Перед самым подписанием номера в печать на совещании в Минтрансе 16 февраля была представлена новая редакция проекта постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов», доработанного с учетом высказанных ранее отраслевыми экспертами замечаний.
В частности, вместо ценза в 1 тыс. вагонов предложено категорирование компаний в зависимости от вида их деятельности и без установления жестких условий ее осуществления. Минтранс считает, что нужно разделить операторов на сетевых, региональных, специализированных, корпоративных и контейнерных.
Предполагается, что сетевые операторы могут иметь на праве собственности или ином праве подвижной состав, в том числе специализированный, в количестве не менее 5 тыс. единиц. И предоставлять свои вагоны для перевозки широкой номенклатуры грузов на любых направлениях.
Региональные операторы могут иметь различные виды подвижного состава в количестве до 5 тыс. единиц.
И перевозить разные грузы, но на определенных направлениях.
Специализированные операторы работают со специализированным подвижным составом для перевозок определенной номенклатуры грузов. Корпоративными могут стать компании, имеющие вагоны и предоставляющие их определенным клиентам, как правило, входящим вместе с оператором в одну группу лиц. И последняя категория операторов – контейнерные. Сюда предлагают отнести тех, кто имеет специализированный подвижной состав и контейнеры.
При обсуждении данной редакции были поддержаны еще две инициативы. Первая – наделить операторов первой категории признаком публичности. Это обяжет ключевых игроков рынка заключать договоры перевозки со всеми грузовладельцами. И вторая – обязать всех участников рынка грузоперевозок предоставлять одинаковые условия клиентам с идентичным грузом и маршрутом.
Кроме того, существенно доработаны положения проекта постановления, касающиеся статуса единого реестра операторов и порядка его ведения Росжелдором. Определены сведения, подлежащие внесению в реестр. Установлено, что их часть будет иметь общедоступный характер и публиковаться на сайте Рос­желдора.
Видимо, общественное обсуждение сыграло свою роль. Новый проект будет проанализирован в следующем номере. [~DETAIL_TEXT] => – Вадим Иванович, как Вы оцениваете проект данного документа? Можно ли сказать, что при его подготовке была учтена позиция ОАО «РЖД»?

– В целом проект данного документа оценивается нами отрицательно. В нем нет четкого изложения того, что именно входит в деятельность, осуществляемую операторами, которая отличает их от других участников перевозочного процесса и для урегулирования которой данный документ, собственно, и предназначен (согласно п. 1 проекта постановления). Мы считаем, что деятельность операторов (и это должно быть исчерпывающе указано в документе) заключается в предоставлении вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов. Осуществление иных видов деятельности допустимо. Но при этом такие компании уже не должны выступать в правовом статусе операторов.
Не учтены также и предложения ОАО «РЖД» по правовому регулированию деятельности операторов. В частности, проект постановления не возлагает на них обязанность предоставлять принадлежащие им вагоны, контейнеры под перевозку грузов. Вместо этого в документе одним из принципов деятельности операторов провозглашается принцип свободы договора. Это означает, что они, как и сейчас, не будут нести ответственность перед государством, обществом за обеспечение перевозчиков и грузо­отправителей принадлежащими им вагонами, контейнерами.
Кроме того, проект документа содержит положения, часть которых не соответствует действующему законодательству о железнодорожном транспорте, а часть носит декларативный характер. В качестве примера первых можно привести указание, что операторы предоставляют для перевозки или транспортировки грузов «железнодорожный подвижной состав». Между тем, согласно ст. 2 федерального закона
«О железнодорожном транспорте в РФ», оператор, во-первых, является участником пере­возочного процесса, а не процесса транспортировки, а во-вторых, участвует в нем с использованием принадлежащих ему вагонов и контейнеров. Понятие же железнодорожного подвижного состава включает в себя не только вагоны, но и локомотивы, моторвагонный и иной подвижной состав.
Примером норм, носящих декларативный характер, может служить положение о создании саморегулируемых организаций операторов. Дело в том, что добровольность образования СРО в различных сферах предпринимательской или профессиональной деятельности и добровольность членства в таких организациях уже предусмотрена законом «О саморегулируемых организациях». Поэтому нет необходимости дублировать это положение в акте правительства РФ. Обязательность же членства в СРО операторов может быть введена только федеральным законом.

– Существует точка зрения, что этот документ отстаивает интересы крупных операторских компаний, как Вы к ней относитесь?

– Я могу согласиться с этой точкой зрения.

– После принятия постановления чем будут отличаться правовые статусы оператора и собственника вагонов? И нужно ли такое деление в принципе?

– В случае принятия постановления в редакции, подготовленной Минтрансом России, разница в правовом статусе оператора и собственника вагона (в сравнении с их сегодняшним положением) не изменится. А разница в статусах указанных лиц обязательно должна быть!
Собственник – это лицо, которому вагон принадлежит на праве собственности. Оператор же – лицо, которое не только владеет вагонами на законном праве (будь то вещное право, например собственность, хозяйственное ведение, оперативное управление, или обязательственное право, например аренда), но и осуществляет деятельность по предоставлению таких вагонов другим лицам (перевозчикам, грузоотправителям) для доставки грузов.
При этом на оператора должна быть возложена обязанность предоставлять принадлежащие ему вагоны, контейнеры под перевозки грузов. И такая обязанность должна быть закреплена за оператором в первую очередь федеральным законом. Это будет означать следующее: если хозяйствующий субъект захотел осуществлять деятельность по обеспечению перевозчиков и грузоотправителей (грузо­владельцев) принадлежащими ему вагонами, контейнерами, то для этого он должен получить статус оператора. Например, должен быть внесен в соответствующий реестр операторов, ведущийся уполномоченным федеральным органом исполнительной власти. А получив такой статус, этот хозяйствующий субъект уже как оператор должен быть обязан (а не иметь право) предоставлять принадлежащие ему вагоны, контейнеры для перевозок грузов.

– Как Вы считаете, нужно ли в постановлении правительства РФ устанавливать требования, касающиеся квалификации сотрудников операторских компаний?

– Считаю это не лишним.

– Достаточно ли будет данного постановления для создания правовой базы регулирования деятельности операторов?

– Нет, недостаточно. Необходимо на законодательном уровне устанавливать требования, соответствие которым являлось бы обязательным условием для начала осуществ­ления заинтересованным лицом деятельности, именуемой «операторская».
В числе прочих к таким требованиям для получения права осуществлять операторскую деятельность можно было бы отнести:
• членство в СРО операторов;
• страхование гражданской ответственности операторов за причинение вреда;
• включение компании в реестр, ведущийся уполномоченным федеральным органом исполнительной власти.
Но, подчеркиваю, для того чтобы эти требования стали обязательными, они должны быть закреплены в федеральном законе, а не в постановлении правительства.

– То есть, на Ваш взгляд, нужно вводить обязательное членство в СРО? Будет ли достаточно всего одной СРО операторов?

– Предложение о введении обязательного членства в саморегулируемой организации как условия для возможности осуществления операторской деятельности представляется достаточно интересным и полезным. Количество же СРО закон не ограничивает.
Беседовала Надежда Вторушина

в последний момент

Перед самым подписанием номера в печать на совещании в Минтрансе 16 февраля была представлена новая редакция проекта постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов», доработанного с учетом высказанных ранее отраслевыми экспертами замечаний.
В частности, вместо ценза в 1 тыс. вагонов предложено категорирование компаний в зависимости от вида их деятельности и без установления жестких условий ее осуществления. Минтранс считает, что нужно разделить операторов на сетевых, региональных, специализированных, корпоративных и контейнерных.
Предполагается, что сетевые операторы могут иметь на праве собственности или ином праве подвижной состав, в том числе специализированный, в количестве не менее 5 тыс. единиц. И предоставлять свои вагоны для перевозки широкой номенклатуры грузов на любых направлениях.
Региональные операторы могут иметь различные виды подвижного состава в количестве до 5 тыс. единиц.
И перевозить разные грузы, но на определенных направлениях.
Специализированные операторы работают со специализированным подвижным составом для перевозок определенной номенклатуры грузов. Корпоративными могут стать компании, имеющие вагоны и предоставляющие их определенным клиентам, как правило, входящим вместе с оператором в одну группу лиц. И последняя категория операторов – контейнерные. Сюда предлагают отнести тех, кто имеет специализированный подвижной состав и контейнеры.
При обсуждении данной редакции были поддержаны еще две инициативы. Первая – наделить операторов первой категории признаком публичности. Это обяжет ключевых игроков рынка заключать договоры перевозки со всеми грузовладельцами. И вторая – обязать всех участников рынка грузоперевозок предоставлять одинаковые условия клиентам с идентичным грузом и маршрутом.
Кроме того, существенно доработаны положения проекта постановления, касающиеся статуса единого реестра операторов и порядка его ведения Росжелдором. Определены сведения, подлежащие внесению в реестр. Установлено, что их часть будет иметь общедоступный характер и публиковаться на сайте Рос­желдора.
Видимо, общественное обсуждение сыграло свою роль. Новый проект будет проанализирован в следующем номере. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим БынковНа оператора законодательно должна быть возложена обязанность предоставлять свои вагоны и контейнеры под перевозки грузов. Отсутствие этой нормы в проекте постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов» – одна из основных причин, по которым этот документ не устраивает ОАО «РЖД», рассказывает начальник правового департамента компании вадим бынков [~PREVIEW_TEXT] => Вадим БынковНа оператора законодательно должна быть возложена обязанность предоставлять свои вагоны и контейнеры под перевозки грузов. Отсутствие этой нормы в проекте постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов» – одна из основных причин, по которым этот документ не устраивает ОАО «РЖД», рассказывает начальник правового департамента компании вадим бынков [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7525 [~CODE] => 7525 [EXTERNAL_ID] => 7525 [~EXTERNAL_ID] => 7525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68888 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68888 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95507:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «В целом оцениваем отрицательно» [SECTION_META_KEYWORDS] => «в целом оцениваем отрицательно» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Бынков" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/5.jpg" title="Вадим Бынков" border="0" width="200" height="190" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На оператора законодательно должна быть возложена обязанность предоставлять свои вагоны и контейнеры под перевозки грузов. Отсутствие этой нормы в проекте постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов» – одна из основных причин, по которым этот документ не устраивает ОАО «РЖД», рассказывает начальник правового департамента компании вадим бынков [ELEMENT_META_TITLE] => «В целом оцениваем отрицательно» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «в целом оцениваем отрицательно» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Бынков" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/4/5.jpg" title="Вадим Бынков" border="0" width="200" height="190" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На оператора законодательно должна быть возложена обязанность предоставлять свои вагоны и контейнеры под перевозки грузов. Отсутствие этой нормы в проекте постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов» – одна из основных причин, по которым этот документ не устраивает ОАО «РЖД», рассказывает начальник правового департамента компании вадим бынков [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «В целом оцениваем отрицательно» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «В целом оцениваем отрицательно» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «В целом оцениваем отрицательно» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «В целом оцениваем отрицательно» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «В целом оцениваем отрицательно» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «В целом оцениваем отрицательно» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «В целом оцениваем отрицательно» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «В целом оцениваем отрицательно» ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions