III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Прошедший год для всех участников перевозочного процесса и регуляторов был крайне интересным. Но насколько интересным, настолько же и сложным. О проблемах, которые возникли на сети РЖД, методах их решения и новых правилах игры мы беседуем с вице-президентом компании по коммерческой деятельности САЛМАНОМ БАБАЕВЫМ
Array
(
[ID] => 95479
[~ID] => 95479
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[NAME] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[~NAME] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7497/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7497/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Позитивные итоги
– Салман Магомедрасулович, как бы Вы оценили итоги 2011 года?
– Не открою большого секрета, если скажу, что год выдался, мягко говоря, не самым простым. Об этом много говорили, в том числе и на страницах вашего журнала. Тем не менее, на мой взгляд, закончился он с хорошими показателями. В целом по сети рост отгрузки составил 3%, при этом, отмечу, положительная динамика зафиксирована по таким жизненно важным для экономики страны категориям грузов, как строительные (+10,7% к уровню 2010 г.), цемент (+3,5%), каменный уголь (+3,4%), химические и минеральные удобрения (+2,3%).
Конечно, далеко не по всем позициям наблюдается увеличение. И причиной тому целый ряд объективных и субъективных факторов. Например, существенный рост (+15,7%) мы имеем по транспортировке зерна, очевидно, связанный с отменой моратория на импорт, в результате чего в 2011 году на 42,9% увеличились экспортные поставки. На 12,5% выросли контейнерные перевозки, на 8,8% – транспортировка по сети железной и марганцевой руды. Снизились показатели по лесу (-2%), нефти и нефтепродуктам (-1,1%).
Такие результаты, конечно, не дают повода для самоуспокоенности, но, тем не менее, не стоит и чрезмерно увлекаться самобичеванием. Мне кажется, некая нервозность в отношении железнодорожных перевозок во многом нагнеталась искусственно, реальное положение дел оказалось лучше, чем представлялось некоторым участникам рынка. Да, был определенный психологический момент: грузовладельцы привыкли работать с дешевым инвентарным парком, а потом не смогли адаптироваться к новым рыночным условиям.
Кроме того, следует отметить (и сами грузовладельцы признают это), что наблюдалась совершенно четкая тенденция к завышению реальных потребностей в подвижном составе, когда в условиях неопределенности объем заявок на 200, 300%, а то и больше превосходил то количество вагонов, которое было действительно необходимо для выполнения договорных обязательств. И выработанные компанией решения позволили преодолеть этот кризис, обеспечить нормальное функционирование отрасли. Сейчас мы с полным правом можем об этом говорить. Где этот груз, который лежал летом? Уверен, что к февралю мы вывезем весь уголь, предъявленный к погрузке. Такая же ситуация наблюдается и с лесными грузами. Уже сейчас мы ощущаем снижение напряженности – на некоторых направлениях, благодаря предпринятым в прошлом году мерам, на готовые к отправке порожние вагоны заявок нет.
– Одной из главных и наиболее обсуждаемых отраслевых тем в минувшем году была обстановка в Кузбассе. В чем Вам видятся причины такого обострения и следует ли ожидать рецидива в 2012 году?
– О причинах можно рассуждать долго. Куда важнее сделать правильные выводы из того, что произошло. По Кузбассу мы все-таки неплохо, на мой взгляд, сработали. Сами грузоотправители определили на своих площадках тех операторов, которые, по их мнению, были способны обеспечить вывоз продукции. Остальным сказали: «Заключайте договоры с партнерами». На основе такого обезличивания удалось реализовать достаточно эффективные схемы. Погрузка в 8244 вагона в сутки – это вообще рекорд, такого просто не было раньше. По 8 тыс. вагонов мы стабильно грузим, фактически эти показатели намного превышали докризисные годы. Никогда таких отгрузок из одной точки не делалось. Конечно, сразу возникают другие проблемы, ведь Кузбасс грузит на два направления, появляется напряженность на отдельных участках, например, там, где соединяются грузопотоки из Кузбасса и Тюмени, с участка Тобольск – Сургут грузы собираются на Свердловской дороге, что требует новых решений. Возможности инфраструктуры фактически исчерпаны. По Архаре только грузовых поездов по 70 в сутки проходит, чего не было никогда. Это становится уже системной проблемой, которая требует других подходов к решению, – не в сфере технологий управления парками, а в сфере развития пропускных возможностей.
Парк АГ со своей задачей справился
– Насколько в 2011 году изменилось соотношение внутренних отгрузок и поставок за рубеж?
– Экспорт растет стабильно, за редким исключением эта тенденция имела место и в прошлом году. Фактически мы уже превзошли уровень докризисного 2007 года, а вот внутренние перевозки пока развиваются менее динамично.
– Насколько эффективной оказалась деятельность парка АГ?
– Цели, поставленные перед парком, реализуются в полной мере. Уже очевидно, что технология себя оправдала и в дальнейшем эффективность ее будет только возрастать. Пока мы даже не используем вагоны частных операторов, хотя объявили оферту. Необходимо определенное время, чтобы отладить ряд технологических процессов. И в 2011-м, и в январе нынешнего года действуют агентские соглашения. Кроме того, парк ВГК работает в качестве привлеченного на основании соответствующего постановления правительства. В феврале действие договоров закончится, и мы сможем свести статус вагонов к единому основанию.
– Какова реакция рынка на появление фактически нового игрока?
– Лучший критерий востребованности – это заявки от клиентов. Исходя из этого можно сказать, что рынок воспринял нововведение позитивно. Однако стратегически, как я уже говорил, главная миссия парка – стабилизировать ситуацию на дороге, а вовсе не пытаться занять какую-то нишу, хотя нас пытаются обвинять, что свои вагоны мы толкаем, а конкурирующих фирм – отставляем. Если есть заявки, мы обязаны отправить и вагоны АГ, и вагоны операторов. Отмечу, что по парку АГ в Кузбассе, например, под погрузку подано почти на
1,1 тыс. единиц меньше, чем планировалось. Мы уже с конца года столкнулись с тем, что потребность в подвижном составе сокращается на фоне увеличения объемов вывоза. Клиенты по старой памяти дают завышенные заявки, неизбежно какие-то из них оказываются в итоге только на бумаге.
– Во время прошлой нашей встречи Вы говорили, что нужно найти точку равновесия. Определить критический объем консолидированного парка, необходимый для достижения баланса в системе грузоперевозок. Опыт 2011 года позволил дать ответ на этот вопрос? Какова должна быть доля парка АГ?
– Она и сейчас непонятна. На те объемы, которые мы сегодня везем, пока не требуется привлечение дополнительного подвижного состава. Как я уже говорил, мы потихоньку сталкиваемся с тем, что подготовленные к отправке порожние вагоны оказываются невостребованными. Изначальные выкладки просчитывались исходя из максимальной загрузки, то есть уровня 2007 года, так мы и определяли базовые параметры стабильности. Сейчас мы к тем показателям в целом по сети еще только приближаемся, и какой должна быть точка баланса, прогнозировать крайне затруднительно. Как я уже говорил три месяца назад, у ОАО «РЖД» нет цели активно продвигать себя на рынке предоставления подвижного состава. Пусть этим занимаются операторы, они на этом деньги зарабатывают. Для нас главной задачей является обеспечение стабильности сети, и когда мы видим, что возникает спрос, который не могут удовлетворить действующие игроки, тогда и появляется необходимость привлекать подвижной состав на условиях аренды.
Возможно, что наращивание парка АГ и не понадобится. Сейчас, после вступления в силу 258-го приказа, наблюдается тенденция к стабилизации обстановки на сети. Оператор уже не может просто так гнать вагоны по собственному желанию, порожняк перемещается под конкретные договоры и не исключено, что регуляторных мер будет вполне достаточно для обеспечения баланса интересов всех участников перевозочного процесса.
Не может быть рынка на каждой станции
– Какие дополнительные шаги следует предпринять для повышения эффективности? Или положительная динамика говорит о том, что дополнительные меры регулировки не нужны?
– Существует план мероприятий по реализации Целевой модели, где все четко расписано по годам и даже месяцам. Для чего это делается? Чтобы рынок как таковой состоялся. То, что какие-то инструменты показывают свою эффективность, вовсе не отменяет необходимости системных изменений. Конечно, нужен нормативно-правовой акт, регламентирующий операторскую деятельность, и ряд других ключевых документов. Крайне востребованна та же электронно-информационная площадка. Ведь если мы говорим, что вагон уже становится субъектом рыночных отношений, необходимо сделать так, чтобы его можно было элементарно законтрактовать. Ведь это не товар, который лежит на прилавке, это транспортное средство. Сегодня он здесь, завтра – за сотни километров. Должна быть единая комплексная система, создающая и правовые, и экономические, и технологические, и организационные условия для нормального функционирования перевозочного процесса. Выпадение даже одного элемента чревато самыми серьезными последствиями. Не может быть в каждом регионе или на каждой станции что-то вроде своего рынка. Все этапы организации перевозки требуют всесторонней и детальной проработки. Сейчас к этому процессу все активнее подключаются ФАС, Минтранс, Совет рынка, и это правильно, потому что иначе просто ничего не получится. ОАО «РЖД» может обеспечить вывоз грузов, но не имеет полномочий определять структуру отрасли, ту среду, в которой должны функционировать ее участники.
– Тем не менее ключевым игроком в системе транспортного обслуживания фактически является перевозчик, и активно циркулирует мнение, что именно из-за сбоев в работе ОАО «РЖД» случились все проблемы 2011 года...
– Главная, на мой взгляд, беда, или, если хотите, вина перевозчика состоит в том, что были утрачены технологии управления перевозочным процессом. Ведь как бы мы ни выдумывали различные новые схемы и методы, все сводится к банальной шахматке, обеспечению баланса порожнего и груженого подвижного состава. К простым вопросам: куда и сколько вагонов будет двигаться, как все это запланировать? И поэтому нужно выстраивать графики, формировать планы хотя бы на месяц вперед, а не как сегодня, когда буквально каждый день участники рынка могут менять свои заявки, а перевозчик должен обеспечить хоть какой-то порядок в этом хаосе.
Нынешняя система планирования перевозок сформировалась в период, когда объемов было мало и мы говорили: «Что ни заявите – все вывезем». Но сейчас же ситуация изменилась, уже технически и технологически зачастую сложно обеспечить пропуск подвижного состава в заявляемых объемах. Не вообще, в принципе, а именно сейчас, когда вдруг появляется потребность в перемещении тысяч вагонов по одному участку. Нужно возвращаться к календарному планированию грузов, когда до наступления следующего месяца заявки по дорогам назначения подавались на весь планируемый месяц. Если ты указал в заявке некую потребность, то будь добр выполнять, а если не выполнил, то наступают соответствующие последствия. В тех условиях можно было и вагонопотоки нормировать. Сейчас же на начало месяца мы имеем 20–30% заявок, остальное планируем прогнозно. Соответственно, нормирование вагонопотоков тоже прогнозное. При этом никто не говорит о том, что нельзя вывезти дополнительные объемы, никто никогда в этом грузовладельцу не отказывал, но сделать это можно только при наличии технической возможности и соблюдении определенных процедур. Мы заинтересованы в увеличении объемов перевозки, и если нет технической возможности в этом месяце, то дополнительный план перейдет на следующий уже в статусе обязательного. Нужно все это восстанавливать, все будет работать и, быть может, отпадет необходимость в совершении каких-то великих подвигов по коренной перестройке системы, формированию дополнительных механизмов балансировки, формализации новых отношений и т. д.
– Если рассматривать некие ориентиры для дальнейшей оптимизации, на что, по Вашему мнению, следует обратить особенное внимание: уменьшение простоев подвижного состава под грузовыми операциями, сокращение доли порожнего пробега, повышение участковой скорости? Улучшились или ухудшились эти показатели в 2011 году? Как выглядит сейчас статистика сети по сравнению с периодом МПС?
– Знаете, вот каждый раз, когда сталкиваюсь с пишущей братией, не могу понять: зачем вам эта участковая скорость? Ведь это внутренний, сугубо прикладной показатель, как говорится, для служебного пользования. Ни грузоотправителю, ни оператору он не нужен. Их по большому счету должны волновать такие показатели, как сроки доставки груза, возможно, маршрутная скорость. Сейчас, на мой взгляд, требуется некая переоценка традиционных данных отчетности. Ведь что такое производительность вагона? По сути – это тонно-километры. Конечно, если брать этот показатель просто как дробь, то статистика по сети выглядит не столь впечатляюще по сравнению, например, с 1988 годом. Хотя бы потому, что вагонов стало больше и знаменатель увеличился.
Если же мы станем рассматривать данные по отдельным участникам рынка, ситуация будет не столь однозначной. У большинства собственников весьма хорошие показатели. Безусловно, положительная динамика наблюдается и в целом по сети, пресловутая участковая скорость движения грузового поезда возросла до 37,1 км/ч при средней дальности перевозки 1521 км и среднем времени оборота вагона 14,4 суток. Вот скажите мне: хорошо это или плохо? Нельзя рассматривать цифры в отрыве от реальной обстановки. Кто-то возит по маршруту, и у него формально производительность вагона выше. Но значит ли это, что участник рынка, который, например, доставляет уголь из карьера в порт, работает хуже, чем тот, который везет сначала масло, затем щебень, потом лом и т. д.? Конечно, плечо перевозок у второго короче, продолжительность простоя под технологическими операциями гораздо выше, за единицу времени он перевозит меньший объем груза, так что формально производительность вагона ниже. Но ведь это вопросы рыночной стратегии, которую реализует тот или иной игрок. Это не дает повода говорить о том, что его вагоны использовались хуже, и уж тем более, что эффективность работы сети понизилась. Возьму на себя смелость заявить, что в нынешних условиях мы должны иметь избыточный парк. Для того чтобы реагировать на запросы рынка, для создания того самого конкурентного давления. Я не сторонник введения каких-то административных запретов на приобретение подвижного состава. Так же как нельзя запретить человеку покупать машину, даже если ты считаешь, что это приведет к ухудшению ситуации на дорогах. Нужно вводить другие правила игры, строить новые дороги. Все-таки главный показатель для сети РЖД – это экономическая эффективность, и исходя из этих позиций нужно рассматривать и статистическую отчетность, и какие-то регуляторные меры.
Все уладится
– Все-таки сейчас очень много говорится о необходимости повышения управляемости перевозочного процесса, способах консолидации парка…
– Консолидация произойдет тогда, когда мне как собственнику интереснее будет отдавать вагоны в пул, чем работать самому. Интереснее в чем? В деньгах! Если сейчас операторам выгодно содержать самостоятельно диспетчеров, секретариат, бухгалтерию и т. д., имея 500, а то и 50 вагонов, то с этим нет смысла бороться какими-то административными мерами или введением запретов. Если поступит предложение, например, от Иванова из компании «Ромашка», скажем, на год, которое окажется более выгодным, то, вероятно, такое предложение будет принято.
А если сейчас участники рынка видят, что они могут обеспечить лучшую в коммерческом отношении эксплуатацию подвижного состава даже с учетом накладных расходов, то, безусловно, они продолжат работать по привычной схеме. Это говорит о чем? Нам, РЖД, нужно доказать, что рынок раздут и цифры эти, в том числе операторских тарифов, нереальные. Если сейчас мы сможем обеспечить снижение ценового давления, то изменится сама философия рынка. Оператор не будет диктовать условия, начнется реальная конкуренция за клиента, и тогда будет побеждать более эффективный собственник. От этого выиграют все: и грузовладельцы, и операторское сообщество и в конечном счете экономика страны. Я думаю, 2012 год будет во многом показательным.
– Каковы вообще Ваши ощущения – насколько благоприятным будет этот год?
– По моим ощущениям (смеется), все будет хорошо. Ну, скажем так, уладится.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Позитивные итоги
– Салман Магомедрасулович, как бы Вы оценили итоги 2011 года?
– Не открою большого секрета, если скажу, что год выдался, мягко говоря, не самым простым. Об этом много говорили, в том числе и на страницах вашего журнала. Тем не менее, на мой взгляд, закончился он с хорошими показателями. В целом по сети рост отгрузки составил 3%, при этом, отмечу, положительная динамика зафиксирована по таким жизненно важным для экономики страны категориям грузов, как строительные (+10,7% к уровню 2010 г.), цемент (+3,5%), каменный уголь (+3,4%), химические и минеральные удобрения (+2,3%).
Конечно, далеко не по всем позициям наблюдается увеличение. И причиной тому целый ряд объективных и субъективных факторов. Например, существенный рост (+15,7%) мы имеем по транспортировке зерна, очевидно, связанный с отменой моратория на импорт, в результате чего в 2011 году на 42,9% увеличились экспортные поставки. На 12,5% выросли контейнерные перевозки, на 8,8% – транспортировка по сети железной и марганцевой руды. Снизились показатели по лесу (-2%), нефти и нефтепродуктам (-1,1%).
Такие результаты, конечно, не дают повода для самоуспокоенности, но, тем не менее, не стоит и чрезмерно увлекаться самобичеванием. Мне кажется, некая нервозность в отношении железнодорожных перевозок во многом нагнеталась искусственно, реальное положение дел оказалось лучше, чем представлялось некоторым участникам рынка. Да, был определенный психологический момент: грузовладельцы привыкли работать с дешевым инвентарным парком, а потом не смогли адаптироваться к новым рыночным условиям.
Кроме того, следует отметить (и сами грузовладельцы признают это), что наблюдалась совершенно четкая тенденция к завышению реальных потребностей в подвижном составе, когда в условиях неопределенности объем заявок на 200, 300%, а то и больше превосходил то количество вагонов, которое было действительно необходимо для выполнения договорных обязательств. И выработанные компанией решения позволили преодолеть этот кризис, обеспечить нормальное функционирование отрасли. Сейчас мы с полным правом можем об этом говорить. Где этот груз, который лежал летом? Уверен, что к февралю мы вывезем весь уголь, предъявленный к погрузке. Такая же ситуация наблюдается и с лесными грузами. Уже сейчас мы ощущаем снижение напряженности – на некоторых направлениях, благодаря предпринятым в прошлом году мерам, на готовые к отправке порожние вагоны заявок нет.
– Одной из главных и наиболее обсуждаемых отраслевых тем в минувшем году была обстановка в Кузбассе. В чем Вам видятся причины такого обострения и следует ли ожидать рецидива в 2012 году?
– О причинах можно рассуждать долго. Куда важнее сделать правильные выводы из того, что произошло. По Кузбассу мы все-таки неплохо, на мой взгляд, сработали. Сами грузоотправители определили на своих площадках тех операторов, которые, по их мнению, были способны обеспечить вывоз продукции. Остальным сказали: «Заключайте договоры с партнерами». На основе такого обезличивания удалось реализовать достаточно эффективные схемы. Погрузка в 8244 вагона в сутки – это вообще рекорд, такого просто не было раньше. По 8 тыс. вагонов мы стабильно грузим, фактически эти показатели намного превышали докризисные годы. Никогда таких отгрузок из одной точки не делалось. Конечно, сразу возникают другие проблемы, ведь Кузбасс грузит на два направления, появляется напряженность на отдельных участках, например, там, где соединяются грузопотоки из Кузбасса и Тюмени, с участка Тобольск – Сургут грузы собираются на Свердловской дороге, что требует новых решений. Возможности инфраструктуры фактически исчерпаны. По Архаре только грузовых поездов по 70 в сутки проходит, чего не было никогда. Это становится уже системной проблемой, которая требует других подходов к решению, – не в сфере технологий управления парками, а в сфере развития пропускных возможностей.
Парк АГ со своей задачей справился
– Насколько в 2011 году изменилось соотношение внутренних отгрузок и поставок за рубеж?
– Экспорт растет стабильно, за редким исключением эта тенденция имела место и в прошлом году. Фактически мы уже превзошли уровень докризисного 2007 года, а вот внутренние перевозки пока развиваются менее динамично.
– Насколько эффективной оказалась деятельность парка АГ?
– Цели, поставленные перед парком, реализуются в полной мере. Уже очевидно, что технология себя оправдала и в дальнейшем эффективность ее будет только возрастать. Пока мы даже не используем вагоны частных операторов, хотя объявили оферту. Необходимо определенное время, чтобы отладить ряд технологических процессов. И в 2011-м, и в январе нынешнего года действуют агентские соглашения. Кроме того, парк ВГК работает в качестве привлеченного на основании соответствующего постановления правительства. В феврале действие договоров закончится, и мы сможем свести статус вагонов к единому основанию.
– Какова реакция рынка на появление фактически нового игрока?
– Лучший критерий востребованности – это заявки от клиентов. Исходя из этого можно сказать, что рынок воспринял нововведение позитивно. Однако стратегически, как я уже говорил, главная миссия парка – стабилизировать ситуацию на дороге, а вовсе не пытаться занять какую-то нишу, хотя нас пытаются обвинять, что свои вагоны мы толкаем, а конкурирующих фирм – отставляем. Если есть заявки, мы обязаны отправить и вагоны АГ, и вагоны операторов. Отмечу, что по парку АГ в Кузбассе, например, под погрузку подано почти на
1,1 тыс. единиц меньше, чем планировалось. Мы уже с конца года столкнулись с тем, что потребность в подвижном составе сокращается на фоне увеличения объемов вывоза. Клиенты по старой памяти дают завышенные заявки, неизбежно какие-то из них оказываются в итоге только на бумаге.
– Во время прошлой нашей встречи Вы говорили, что нужно найти точку равновесия. Определить критический объем консолидированного парка, необходимый для достижения баланса в системе грузоперевозок. Опыт 2011 года позволил дать ответ на этот вопрос? Какова должна быть доля парка АГ?
– Она и сейчас непонятна. На те объемы, которые мы сегодня везем, пока не требуется привлечение дополнительного подвижного состава. Как я уже говорил, мы потихоньку сталкиваемся с тем, что подготовленные к отправке порожние вагоны оказываются невостребованными. Изначальные выкладки просчитывались исходя из максимальной загрузки, то есть уровня 2007 года, так мы и определяли базовые параметры стабильности. Сейчас мы к тем показателям в целом по сети еще только приближаемся, и какой должна быть точка баланса, прогнозировать крайне затруднительно. Как я уже говорил три месяца назад, у ОАО «РЖД» нет цели активно продвигать себя на рынке предоставления подвижного состава. Пусть этим занимаются операторы, они на этом деньги зарабатывают. Для нас главной задачей является обеспечение стабильности сети, и когда мы видим, что возникает спрос, который не могут удовлетворить действующие игроки, тогда и появляется необходимость привлекать подвижной состав на условиях аренды.
Возможно, что наращивание парка АГ и не понадобится. Сейчас, после вступления в силу 258-го приказа, наблюдается тенденция к стабилизации обстановки на сети. Оператор уже не может просто так гнать вагоны по собственному желанию, порожняк перемещается под конкретные договоры и не исключено, что регуляторных мер будет вполне достаточно для обеспечения баланса интересов всех участников перевозочного процесса.
Не может быть рынка на каждой станции
– Какие дополнительные шаги следует предпринять для повышения эффективности? Или положительная динамика говорит о том, что дополнительные меры регулировки не нужны?
– Существует план мероприятий по реализации Целевой модели, где все четко расписано по годам и даже месяцам. Для чего это делается? Чтобы рынок как таковой состоялся. То, что какие-то инструменты показывают свою эффективность, вовсе не отменяет необходимости системных изменений. Конечно, нужен нормативно-правовой акт, регламентирующий операторскую деятельность, и ряд других ключевых документов. Крайне востребованна та же электронно-информационная площадка. Ведь если мы говорим, что вагон уже становится субъектом рыночных отношений, необходимо сделать так, чтобы его можно было элементарно законтрактовать. Ведь это не товар, который лежит на прилавке, это транспортное средство. Сегодня он здесь, завтра – за сотни километров. Должна быть единая комплексная система, создающая и правовые, и экономические, и технологические, и организационные условия для нормального функционирования перевозочного процесса. Выпадение даже одного элемента чревато самыми серьезными последствиями. Не может быть в каждом регионе или на каждой станции что-то вроде своего рынка. Все этапы организации перевозки требуют всесторонней и детальной проработки. Сейчас к этому процессу все активнее подключаются ФАС, Минтранс, Совет рынка, и это правильно, потому что иначе просто ничего не получится. ОАО «РЖД» может обеспечить вывоз грузов, но не имеет полномочий определять структуру отрасли, ту среду, в которой должны функционировать ее участники.
– Тем не менее ключевым игроком в системе транспортного обслуживания фактически является перевозчик, и активно циркулирует мнение, что именно из-за сбоев в работе ОАО «РЖД» случились все проблемы 2011 года...
– Главная, на мой взгляд, беда, или, если хотите, вина перевозчика состоит в том, что были утрачены технологии управления перевозочным процессом. Ведь как бы мы ни выдумывали различные новые схемы и методы, все сводится к банальной шахматке, обеспечению баланса порожнего и груженого подвижного состава. К простым вопросам: куда и сколько вагонов будет двигаться, как все это запланировать? И поэтому нужно выстраивать графики, формировать планы хотя бы на месяц вперед, а не как сегодня, когда буквально каждый день участники рынка могут менять свои заявки, а перевозчик должен обеспечить хоть какой-то порядок в этом хаосе.
Нынешняя система планирования перевозок сформировалась в период, когда объемов было мало и мы говорили: «Что ни заявите – все вывезем». Но сейчас же ситуация изменилась, уже технически и технологически зачастую сложно обеспечить пропуск подвижного состава в заявляемых объемах. Не вообще, в принципе, а именно сейчас, когда вдруг появляется потребность в перемещении тысяч вагонов по одному участку. Нужно возвращаться к календарному планированию грузов, когда до наступления следующего месяца заявки по дорогам назначения подавались на весь планируемый месяц. Если ты указал в заявке некую потребность, то будь добр выполнять, а если не выполнил, то наступают соответствующие последствия. В тех условиях можно было и вагонопотоки нормировать. Сейчас же на начало месяца мы имеем 20–30% заявок, остальное планируем прогнозно. Соответственно, нормирование вагонопотоков тоже прогнозное. При этом никто не говорит о том, что нельзя вывезти дополнительные объемы, никто никогда в этом грузовладельцу не отказывал, но сделать это можно только при наличии технической возможности и соблюдении определенных процедур. Мы заинтересованы в увеличении объемов перевозки, и если нет технической возможности в этом месяце, то дополнительный план перейдет на следующий уже в статусе обязательного. Нужно все это восстанавливать, все будет работать и, быть может, отпадет необходимость в совершении каких-то великих подвигов по коренной перестройке системы, формированию дополнительных механизмов балансировки, формализации новых отношений и т. д.
– Если рассматривать некие ориентиры для дальнейшей оптимизации, на что, по Вашему мнению, следует обратить особенное внимание: уменьшение простоев подвижного состава под грузовыми операциями, сокращение доли порожнего пробега, повышение участковой скорости? Улучшились или ухудшились эти показатели в 2011 году? Как выглядит сейчас статистика сети по сравнению с периодом МПС?
– Знаете, вот каждый раз, когда сталкиваюсь с пишущей братией, не могу понять: зачем вам эта участковая скорость? Ведь это внутренний, сугубо прикладной показатель, как говорится, для служебного пользования. Ни грузоотправителю, ни оператору он не нужен. Их по большому счету должны волновать такие показатели, как сроки доставки груза, возможно, маршрутная скорость. Сейчас, на мой взгляд, требуется некая переоценка традиционных данных отчетности. Ведь что такое производительность вагона? По сути – это тонно-километры. Конечно, если брать этот показатель просто как дробь, то статистика по сети выглядит не столь впечатляюще по сравнению, например, с 1988 годом. Хотя бы потому, что вагонов стало больше и знаменатель увеличился.
Если же мы станем рассматривать данные по отдельным участникам рынка, ситуация будет не столь однозначной. У большинства собственников весьма хорошие показатели. Безусловно, положительная динамика наблюдается и в целом по сети, пресловутая участковая скорость движения грузового поезда возросла до 37,1 км/ч при средней дальности перевозки 1521 км и среднем времени оборота вагона 14,4 суток. Вот скажите мне: хорошо это или плохо? Нельзя рассматривать цифры в отрыве от реальной обстановки. Кто-то возит по маршруту, и у него формально производительность вагона выше. Но значит ли это, что участник рынка, который, например, доставляет уголь из карьера в порт, работает хуже, чем тот, который везет сначала масло, затем щебень, потом лом и т. д.? Конечно, плечо перевозок у второго короче, продолжительность простоя под технологическими операциями гораздо выше, за единицу времени он перевозит меньший объем груза, так что формально производительность вагона ниже. Но ведь это вопросы рыночной стратегии, которую реализует тот или иной игрок. Это не дает повода говорить о том, что его вагоны использовались хуже, и уж тем более, что эффективность работы сети понизилась. Возьму на себя смелость заявить, что в нынешних условиях мы должны иметь избыточный парк. Для того чтобы реагировать на запросы рынка, для создания того самого конкурентного давления. Я не сторонник введения каких-то административных запретов на приобретение подвижного состава. Так же как нельзя запретить человеку покупать машину, даже если ты считаешь, что это приведет к ухудшению ситуации на дорогах. Нужно вводить другие правила игры, строить новые дороги. Все-таки главный показатель для сети РЖД – это экономическая эффективность, и исходя из этих позиций нужно рассматривать и статистическую отчетность, и какие-то регуляторные меры.
Все уладится
– Все-таки сейчас очень много говорится о необходимости повышения управляемости перевозочного процесса, способах консолидации парка…
– Консолидация произойдет тогда, когда мне как собственнику интереснее будет отдавать вагоны в пул, чем работать самому. Интереснее в чем? В деньгах! Если сейчас операторам выгодно содержать самостоятельно диспетчеров, секретариат, бухгалтерию и т. д., имея 500, а то и 50 вагонов, то с этим нет смысла бороться какими-то административными мерами или введением запретов. Если поступит предложение, например, от Иванова из компании «Ромашка», скажем, на год, которое окажется более выгодным, то, вероятно, такое предложение будет принято.
А если сейчас участники рынка видят, что они могут обеспечить лучшую в коммерческом отношении эксплуатацию подвижного состава даже с учетом накладных расходов, то, безусловно, они продолжат работать по привычной схеме. Это говорит о чем? Нам, РЖД, нужно доказать, что рынок раздут и цифры эти, в том числе операторских тарифов, нереальные. Если сейчас мы сможем обеспечить снижение ценового давления, то изменится сама философия рынка. Оператор не будет диктовать условия, начнется реальная конкуренция за клиента, и тогда будет побеждать более эффективный собственник. От этого выиграют все: и грузовладельцы, и операторское сообщество и в конечном счете экономика страны. Я думаю, 2012 год будет во многом показательным.
– Каковы вообще Ваши ощущения – насколько благоприятным будет этот год?
– По моим ощущениям (смеется), все будет хорошо. Ну, скажем так, уладится.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошедший год для всех участников перевозочного процесса и регуляторов был крайне интересным. Но насколько интересным, настолько же и сложным. О проблемах, которые возникли на сети РЖД, методах их решения и новых правилах игры мы беседуем с вице-президентом компании по коммерческой деятельности САЛМАНОМ БАБАЕВЫМ
[~PREVIEW_TEXT] => Прошедший год для всех участников перевозочного процесса и регуляторов был крайне интересным. Но насколько интересным, настолько же и сложным. О проблемах, которые возникли на сети РЖД, методах их решения и новых правилах игры мы беседуем с вице-президентом компании по коммерческой деятельности САЛМАНОМ БАБАЕВЫМ
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7497
[~CODE] => 7497
[EXTERNAL_ID] => 7497
[~EXTERNAL_ID] => 7497
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68887
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68887
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[SECTION_META_KEYWORDS] => салман бабаев: нужно возвращаться к истокам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошедший год для всех участников перевозочного процесса и регуляторов был крайне интересным. Но насколько интересным, настолько же и сложным. О проблемах, которые возникли на сети РЖД, методах их решения и новых правилах игры мы беседуем с вице-президентом компании по коммерческой деятельности САЛМАНОМ БАБАЕВЫМ
[ELEMENT_META_TITLE] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => салман бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошедший год для всех участников перевозочного процесса и регуляторов был крайне интересным. Но насколько интересным, настолько же и сложным. О проблемах, которые возникли на сети РЖД, методах их решения и новых правилах игры мы беседуем с вице-президентом компании по коммерческой деятельности САЛМАНОМ БАБАЕВЫМ
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
)
)
Array
(
[ID] => 95479
[~ID] => 95479
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[NAME] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[~NAME] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7497/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7497/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Позитивные итоги
– Салман Магомедрасулович, как бы Вы оценили итоги 2011 года?
– Не открою большого секрета, если скажу, что год выдался, мягко говоря, не самым простым. Об этом много говорили, в том числе и на страницах вашего журнала. Тем не менее, на мой взгляд, закончился он с хорошими показателями. В целом по сети рост отгрузки составил 3%, при этом, отмечу, положительная динамика зафиксирована по таким жизненно важным для экономики страны категориям грузов, как строительные (+10,7% к уровню 2010 г.), цемент (+3,5%), каменный уголь (+3,4%), химические и минеральные удобрения (+2,3%).
Конечно, далеко не по всем позициям наблюдается увеличение. И причиной тому целый ряд объективных и субъективных факторов. Например, существенный рост (+15,7%) мы имеем по транспортировке зерна, очевидно, связанный с отменой моратория на импорт, в результате чего в 2011 году на 42,9% увеличились экспортные поставки. На 12,5% выросли контейнерные перевозки, на 8,8% – транспортировка по сети железной и марганцевой руды. Снизились показатели по лесу (-2%), нефти и нефтепродуктам (-1,1%).
Такие результаты, конечно, не дают повода для самоуспокоенности, но, тем не менее, не стоит и чрезмерно увлекаться самобичеванием. Мне кажется, некая нервозность в отношении железнодорожных перевозок во многом нагнеталась искусственно, реальное положение дел оказалось лучше, чем представлялось некоторым участникам рынка. Да, был определенный психологический момент: грузовладельцы привыкли работать с дешевым инвентарным парком, а потом не смогли адаптироваться к новым рыночным условиям.
Кроме того, следует отметить (и сами грузовладельцы признают это), что наблюдалась совершенно четкая тенденция к завышению реальных потребностей в подвижном составе, когда в условиях неопределенности объем заявок на 200, 300%, а то и больше превосходил то количество вагонов, которое было действительно необходимо для выполнения договорных обязательств. И выработанные компанией решения позволили преодолеть этот кризис, обеспечить нормальное функционирование отрасли. Сейчас мы с полным правом можем об этом говорить. Где этот груз, который лежал летом? Уверен, что к февралю мы вывезем весь уголь, предъявленный к погрузке. Такая же ситуация наблюдается и с лесными грузами. Уже сейчас мы ощущаем снижение напряженности – на некоторых направлениях, благодаря предпринятым в прошлом году мерам, на готовые к отправке порожние вагоны заявок нет.
– Одной из главных и наиболее обсуждаемых отраслевых тем в минувшем году была обстановка в Кузбассе. В чем Вам видятся причины такого обострения и следует ли ожидать рецидива в 2012 году?
– О причинах можно рассуждать долго. Куда важнее сделать правильные выводы из того, что произошло. По Кузбассу мы все-таки неплохо, на мой взгляд, сработали. Сами грузоотправители определили на своих площадках тех операторов, которые, по их мнению, были способны обеспечить вывоз продукции. Остальным сказали: «Заключайте договоры с партнерами». На основе такого обезличивания удалось реализовать достаточно эффективные схемы. Погрузка в 8244 вагона в сутки – это вообще рекорд, такого просто не было раньше. По 8 тыс. вагонов мы стабильно грузим, фактически эти показатели намного превышали докризисные годы. Никогда таких отгрузок из одной точки не делалось. Конечно, сразу возникают другие проблемы, ведь Кузбасс грузит на два направления, появляется напряженность на отдельных участках, например, там, где соединяются грузопотоки из Кузбасса и Тюмени, с участка Тобольск – Сургут грузы собираются на Свердловской дороге, что требует новых решений. Возможности инфраструктуры фактически исчерпаны. По Архаре только грузовых поездов по 70 в сутки проходит, чего не было никогда. Это становится уже системной проблемой, которая требует других подходов к решению, – не в сфере технологий управления парками, а в сфере развития пропускных возможностей.
Парк АГ со своей задачей справился
– Насколько в 2011 году изменилось соотношение внутренних отгрузок и поставок за рубеж?
– Экспорт растет стабильно, за редким исключением эта тенденция имела место и в прошлом году. Фактически мы уже превзошли уровень докризисного 2007 года, а вот внутренние перевозки пока развиваются менее динамично.
– Насколько эффективной оказалась деятельность парка АГ?
– Цели, поставленные перед парком, реализуются в полной мере. Уже очевидно, что технология себя оправдала и в дальнейшем эффективность ее будет только возрастать. Пока мы даже не используем вагоны частных операторов, хотя объявили оферту. Необходимо определенное время, чтобы отладить ряд технологических процессов. И в 2011-м, и в январе нынешнего года действуют агентские соглашения. Кроме того, парк ВГК работает в качестве привлеченного на основании соответствующего постановления правительства. В феврале действие договоров закончится, и мы сможем свести статус вагонов к единому основанию.
– Какова реакция рынка на появление фактически нового игрока?
– Лучший критерий востребованности – это заявки от клиентов. Исходя из этого можно сказать, что рынок воспринял нововведение позитивно. Однако стратегически, как я уже говорил, главная миссия парка – стабилизировать ситуацию на дороге, а вовсе не пытаться занять какую-то нишу, хотя нас пытаются обвинять, что свои вагоны мы толкаем, а конкурирующих фирм – отставляем. Если есть заявки, мы обязаны отправить и вагоны АГ, и вагоны операторов. Отмечу, что по парку АГ в Кузбассе, например, под погрузку подано почти на
1,1 тыс. единиц меньше, чем планировалось. Мы уже с конца года столкнулись с тем, что потребность в подвижном составе сокращается на фоне увеличения объемов вывоза. Клиенты по старой памяти дают завышенные заявки, неизбежно какие-то из них оказываются в итоге только на бумаге.
– Во время прошлой нашей встречи Вы говорили, что нужно найти точку равновесия. Определить критический объем консолидированного парка, необходимый для достижения баланса в системе грузоперевозок. Опыт 2011 года позволил дать ответ на этот вопрос? Какова должна быть доля парка АГ?
– Она и сейчас непонятна. На те объемы, которые мы сегодня везем, пока не требуется привлечение дополнительного подвижного состава. Как я уже говорил, мы потихоньку сталкиваемся с тем, что подготовленные к отправке порожние вагоны оказываются невостребованными. Изначальные выкладки просчитывались исходя из максимальной загрузки, то есть уровня 2007 года, так мы и определяли базовые параметры стабильности. Сейчас мы к тем показателям в целом по сети еще только приближаемся, и какой должна быть точка баланса, прогнозировать крайне затруднительно. Как я уже говорил три месяца назад, у ОАО «РЖД» нет цели активно продвигать себя на рынке предоставления подвижного состава. Пусть этим занимаются операторы, они на этом деньги зарабатывают. Для нас главной задачей является обеспечение стабильности сети, и когда мы видим, что возникает спрос, который не могут удовлетворить действующие игроки, тогда и появляется необходимость привлекать подвижной состав на условиях аренды.
Возможно, что наращивание парка АГ и не понадобится. Сейчас, после вступления в силу 258-го приказа, наблюдается тенденция к стабилизации обстановки на сети. Оператор уже не может просто так гнать вагоны по собственному желанию, порожняк перемещается под конкретные договоры и не исключено, что регуляторных мер будет вполне достаточно для обеспечения баланса интересов всех участников перевозочного процесса.
Не может быть рынка на каждой станции
– Какие дополнительные шаги следует предпринять для повышения эффективности? Или положительная динамика говорит о том, что дополнительные меры регулировки не нужны?
– Существует план мероприятий по реализации Целевой модели, где все четко расписано по годам и даже месяцам. Для чего это делается? Чтобы рынок как таковой состоялся. То, что какие-то инструменты показывают свою эффективность, вовсе не отменяет необходимости системных изменений. Конечно, нужен нормативно-правовой акт, регламентирующий операторскую деятельность, и ряд других ключевых документов. Крайне востребованна та же электронно-информационная площадка. Ведь если мы говорим, что вагон уже становится субъектом рыночных отношений, необходимо сделать так, чтобы его можно было элементарно законтрактовать. Ведь это не товар, который лежит на прилавке, это транспортное средство. Сегодня он здесь, завтра – за сотни километров. Должна быть единая комплексная система, создающая и правовые, и экономические, и технологические, и организационные условия для нормального функционирования перевозочного процесса. Выпадение даже одного элемента чревато самыми серьезными последствиями. Не может быть в каждом регионе или на каждой станции что-то вроде своего рынка. Все этапы организации перевозки требуют всесторонней и детальной проработки. Сейчас к этому процессу все активнее подключаются ФАС, Минтранс, Совет рынка, и это правильно, потому что иначе просто ничего не получится. ОАО «РЖД» может обеспечить вывоз грузов, но не имеет полномочий определять структуру отрасли, ту среду, в которой должны функционировать ее участники.
– Тем не менее ключевым игроком в системе транспортного обслуживания фактически является перевозчик, и активно циркулирует мнение, что именно из-за сбоев в работе ОАО «РЖД» случились все проблемы 2011 года...
– Главная, на мой взгляд, беда, или, если хотите, вина перевозчика состоит в том, что были утрачены технологии управления перевозочным процессом. Ведь как бы мы ни выдумывали различные новые схемы и методы, все сводится к банальной шахматке, обеспечению баланса порожнего и груженого подвижного состава. К простым вопросам: куда и сколько вагонов будет двигаться, как все это запланировать? И поэтому нужно выстраивать графики, формировать планы хотя бы на месяц вперед, а не как сегодня, когда буквально каждый день участники рынка могут менять свои заявки, а перевозчик должен обеспечить хоть какой-то порядок в этом хаосе.
Нынешняя система планирования перевозок сформировалась в период, когда объемов было мало и мы говорили: «Что ни заявите – все вывезем». Но сейчас же ситуация изменилась, уже технически и технологически зачастую сложно обеспечить пропуск подвижного состава в заявляемых объемах. Не вообще, в принципе, а именно сейчас, когда вдруг появляется потребность в перемещении тысяч вагонов по одному участку. Нужно возвращаться к календарному планированию грузов, когда до наступления следующего месяца заявки по дорогам назначения подавались на весь планируемый месяц. Если ты указал в заявке некую потребность, то будь добр выполнять, а если не выполнил, то наступают соответствующие последствия. В тех условиях можно было и вагонопотоки нормировать. Сейчас же на начало месяца мы имеем 20–30% заявок, остальное планируем прогнозно. Соответственно, нормирование вагонопотоков тоже прогнозное. При этом никто не говорит о том, что нельзя вывезти дополнительные объемы, никто никогда в этом грузовладельцу не отказывал, но сделать это можно только при наличии технической возможности и соблюдении определенных процедур. Мы заинтересованы в увеличении объемов перевозки, и если нет технической возможности в этом месяце, то дополнительный план перейдет на следующий уже в статусе обязательного. Нужно все это восстанавливать, все будет работать и, быть может, отпадет необходимость в совершении каких-то великих подвигов по коренной перестройке системы, формированию дополнительных механизмов балансировки, формализации новых отношений и т. д.
– Если рассматривать некие ориентиры для дальнейшей оптимизации, на что, по Вашему мнению, следует обратить особенное внимание: уменьшение простоев подвижного состава под грузовыми операциями, сокращение доли порожнего пробега, повышение участковой скорости? Улучшились или ухудшились эти показатели в 2011 году? Как выглядит сейчас статистика сети по сравнению с периодом МПС?
– Знаете, вот каждый раз, когда сталкиваюсь с пишущей братией, не могу понять: зачем вам эта участковая скорость? Ведь это внутренний, сугубо прикладной показатель, как говорится, для служебного пользования. Ни грузоотправителю, ни оператору он не нужен. Их по большому счету должны волновать такие показатели, как сроки доставки груза, возможно, маршрутная скорость. Сейчас, на мой взгляд, требуется некая переоценка традиционных данных отчетности. Ведь что такое производительность вагона? По сути – это тонно-километры. Конечно, если брать этот показатель просто как дробь, то статистика по сети выглядит не столь впечатляюще по сравнению, например, с 1988 годом. Хотя бы потому, что вагонов стало больше и знаменатель увеличился.
Если же мы станем рассматривать данные по отдельным участникам рынка, ситуация будет не столь однозначной. У большинства собственников весьма хорошие показатели. Безусловно, положительная динамика наблюдается и в целом по сети, пресловутая участковая скорость движения грузового поезда возросла до 37,1 км/ч при средней дальности перевозки 1521 км и среднем времени оборота вагона 14,4 суток. Вот скажите мне: хорошо это или плохо? Нельзя рассматривать цифры в отрыве от реальной обстановки. Кто-то возит по маршруту, и у него формально производительность вагона выше. Но значит ли это, что участник рынка, который, например, доставляет уголь из карьера в порт, работает хуже, чем тот, который везет сначала масло, затем щебень, потом лом и т. д.? Конечно, плечо перевозок у второго короче, продолжительность простоя под технологическими операциями гораздо выше, за единицу времени он перевозит меньший объем груза, так что формально производительность вагона ниже. Но ведь это вопросы рыночной стратегии, которую реализует тот или иной игрок. Это не дает повода говорить о том, что его вагоны использовались хуже, и уж тем более, что эффективность работы сети понизилась. Возьму на себя смелость заявить, что в нынешних условиях мы должны иметь избыточный парк. Для того чтобы реагировать на запросы рынка, для создания того самого конкурентного давления. Я не сторонник введения каких-то административных запретов на приобретение подвижного состава. Так же как нельзя запретить человеку покупать машину, даже если ты считаешь, что это приведет к ухудшению ситуации на дорогах. Нужно вводить другие правила игры, строить новые дороги. Все-таки главный показатель для сети РЖД – это экономическая эффективность, и исходя из этих позиций нужно рассматривать и статистическую отчетность, и какие-то регуляторные меры.
Все уладится
– Все-таки сейчас очень много говорится о необходимости повышения управляемости перевозочного процесса, способах консолидации парка…
– Консолидация произойдет тогда, когда мне как собственнику интереснее будет отдавать вагоны в пул, чем работать самому. Интереснее в чем? В деньгах! Если сейчас операторам выгодно содержать самостоятельно диспетчеров, секретариат, бухгалтерию и т. д., имея 500, а то и 50 вагонов, то с этим нет смысла бороться какими-то административными мерами или введением запретов. Если поступит предложение, например, от Иванова из компании «Ромашка», скажем, на год, которое окажется более выгодным, то, вероятно, такое предложение будет принято.
А если сейчас участники рынка видят, что они могут обеспечить лучшую в коммерческом отношении эксплуатацию подвижного состава даже с учетом накладных расходов, то, безусловно, они продолжат работать по привычной схеме. Это говорит о чем? Нам, РЖД, нужно доказать, что рынок раздут и цифры эти, в том числе операторских тарифов, нереальные. Если сейчас мы сможем обеспечить снижение ценового давления, то изменится сама философия рынка. Оператор не будет диктовать условия, начнется реальная конкуренция за клиента, и тогда будет побеждать более эффективный собственник. От этого выиграют все: и грузовладельцы, и операторское сообщество и в конечном счете экономика страны. Я думаю, 2012 год будет во многом показательным.
– Каковы вообще Ваши ощущения – насколько благоприятным будет этот год?
– По моим ощущениям (смеется), все будет хорошо. Ну, скажем так, уладится.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Позитивные итоги
– Салман Магомедрасулович, как бы Вы оценили итоги 2011 года?
– Не открою большого секрета, если скажу, что год выдался, мягко говоря, не самым простым. Об этом много говорили, в том числе и на страницах вашего журнала. Тем не менее, на мой взгляд, закончился он с хорошими показателями. В целом по сети рост отгрузки составил 3%, при этом, отмечу, положительная динамика зафиксирована по таким жизненно важным для экономики страны категориям грузов, как строительные (+10,7% к уровню 2010 г.), цемент (+3,5%), каменный уголь (+3,4%), химические и минеральные удобрения (+2,3%).
Конечно, далеко не по всем позициям наблюдается увеличение. И причиной тому целый ряд объективных и субъективных факторов. Например, существенный рост (+15,7%) мы имеем по транспортировке зерна, очевидно, связанный с отменой моратория на импорт, в результате чего в 2011 году на 42,9% увеличились экспортные поставки. На 12,5% выросли контейнерные перевозки, на 8,8% – транспортировка по сети железной и марганцевой руды. Снизились показатели по лесу (-2%), нефти и нефтепродуктам (-1,1%).
Такие результаты, конечно, не дают повода для самоуспокоенности, но, тем не менее, не стоит и чрезмерно увлекаться самобичеванием. Мне кажется, некая нервозность в отношении железнодорожных перевозок во многом нагнеталась искусственно, реальное положение дел оказалось лучше, чем представлялось некоторым участникам рынка. Да, был определенный психологический момент: грузовладельцы привыкли работать с дешевым инвентарным парком, а потом не смогли адаптироваться к новым рыночным условиям.
Кроме того, следует отметить (и сами грузовладельцы признают это), что наблюдалась совершенно четкая тенденция к завышению реальных потребностей в подвижном составе, когда в условиях неопределенности объем заявок на 200, 300%, а то и больше превосходил то количество вагонов, которое было действительно необходимо для выполнения договорных обязательств. И выработанные компанией решения позволили преодолеть этот кризис, обеспечить нормальное функционирование отрасли. Сейчас мы с полным правом можем об этом говорить. Где этот груз, который лежал летом? Уверен, что к февралю мы вывезем весь уголь, предъявленный к погрузке. Такая же ситуация наблюдается и с лесными грузами. Уже сейчас мы ощущаем снижение напряженности – на некоторых направлениях, благодаря предпринятым в прошлом году мерам, на готовые к отправке порожние вагоны заявок нет.
– Одной из главных и наиболее обсуждаемых отраслевых тем в минувшем году была обстановка в Кузбассе. В чем Вам видятся причины такого обострения и следует ли ожидать рецидива в 2012 году?
– О причинах можно рассуждать долго. Куда важнее сделать правильные выводы из того, что произошло. По Кузбассу мы все-таки неплохо, на мой взгляд, сработали. Сами грузоотправители определили на своих площадках тех операторов, которые, по их мнению, были способны обеспечить вывоз продукции. Остальным сказали: «Заключайте договоры с партнерами». На основе такого обезличивания удалось реализовать достаточно эффективные схемы. Погрузка в 8244 вагона в сутки – это вообще рекорд, такого просто не было раньше. По 8 тыс. вагонов мы стабильно грузим, фактически эти показатели намного превышали докризисные годы. Никогда таких отгрузок из одной точки не делалось. Конечно, сразу возникают другие проблемы, ведь Кузбасс грузит на два направления, появляется напряженность на отдельных участках, например, там, где соединяются грузопотоки из Кузбасса и Тюмени, с участка Тобольск – Сургут грузы собираются на Свердловской дороге, что требует новых решений. Возможности инфраструктуры фактически исчерпаны. По Архаре только грузовых поездов по 70 в сутки проходит, чего не было никогда. Это становится уже системной проблемой, которая требует других подходов к решению, – не в сфере технологий управления парками, а в сфере развития пропускных возможностей.
Парк АГ со своей задачей справился
– Насколько в 2011 году изменилось соотношение внутренних отгрузок и поставок за рубеж?
– Экспорт растет стабильно, за редким исключением эта тенденция имела место и в прошлом году. Фактически мы уже превзошли уровень докризисного 2007 года, а вот внутренние перевозки пока развиваются менее динамично.
– Насколько эффективной оказалась деятельность парка АГ?
– Цели, поставленные перед парком, реализуются в полной мере. Уже очевидно, что технология себя оправдала и в дальнейшем эффективность ее будет только возрастать. Пока мы даже не используем вагоны частных операторов, хотя объявили оферту. Необходимо определенное время, чтобы отладить ряд технологических процессов. И в 2011-м, и в январе нынешнего года действуют агентские соглашения. Кроме того, парк ВГК работает в качестве привлеченного на основании соответствующего постановления правительства. В феврале действие договоров закончится, и мы сможем свести статус вагонов к единому основанию.
– Какова реакция рынка на появление фактически нового игрока?
– Лучший критерий востребованности – это заявки от клиентов. Исходя из этого можно сказать, что рынок воспринял нововведение позитивно. Однако стратегически, как я уже говорил, главная миссия парка – стабилизировать ситуацию на дороге, а вовсе не пытаться занять какую-то нишу, хотя нас пытаются обвинять, что свои вагоны мы толкаем, а конкурирующих фирм – отставляем. Если есть заявки, мы обязаны отправить и вагоны АГ, и вагоны операторов. Отмечу, что по парку АГ в Кузбассе, например, под погрузку подано почти на
1,1 тыс. единиц меньше, чем планировалось. Мы уже с конца года столкнулись с тем, что потребность в подвижном составе сокращается на фоне увеличения объемов вывоза. Клиенты по старой памяти дают завышенные заявки, неизбежно какие-то из них оказываются в итоге только на бумаге.
– Во время прошлой нашей встречи Вы говорили, что нужно найти точку равновесия. Определить критический объем консолидированного парка, необходимый для достижения баланса в системе грузоперевозок. Опыт 2011 года позволил дать ответ на этот вопрос? Какова должна быть доля парка АГ?
– Она и сейчас непонятна. На те объемы, которые мы сегодня везем, пока не требуется привлечение дополнительного подвижного состава. Как я уже говорил, мы потихоньку сталкиваемся с тем, что подготовленные к отправке порожние вагоны оказываются невостребованными. Изначальные выкладки просчитывались исходя из максимальной загрузки, то есть уровня 2007 года, так мы и определяли базовые параметры стабильности. Сейчас мы к тем показателям в целом по сети еще только приближаемся, и какой должна быть точка баланса, прогнозировать крайне затруднительно. Как я уже говорил три месяца назад, у ОАО «РЖД» нет цели активно продвигать себя на рынке предоставления подвижного состава. Пусть этим занимаются операторы, они на этом деньги зарабатывают. Для нас главной задачей является обеспечение стабильности сети, и когда мы видим, что возникает спрос, который не могут удовлетворить действующие игроки, тогда и появляется необходимость привлекать подвижной состав на условиях аренды.
Возможно, что наращивание парка АГ и не понадобится. Сейчас, после вступления в силу 258-го приказа, наблюдается тенденция к стабилизации обстановки на сети. Оператор уже не может просто так гнать вагоны по собственному желанию, порожняк перемещается под конкретные договоры и не исключено, что регуляторных мер будет вполне достаточно для обеспечения баланса интересов всех участников перевозочного процесса.
Не может быть рынка на каждой станции
– Какие дополнительные шаги следует предпринять для повышения эффективности? Или положительная динамика говорит о том, что дополнительные меры регулировки не нужны?
– Существует план мероприятий по реализации Целевой модели, где все четко расписано по годам и даже месяцам. Для чего это делается? Чтобы рынок как таковой состоялся. То, что какие-то инструменты показывают свою эффективность, вовсе не отменяет необходимости системных изменений. Конечно, нужен нормативно-правовой акт, регламентирующий операторскую деятельность, и ряд других ключевых документов. Крайне востребованна та же электронно-информационная площадка. Ведь если мы говорим, что вагон уже становится субъектом рыночных отношений, необходимо сделать так, чтобы его можно было элементарно законтрактовать. Ведь это не товар, который лежит на прилавке, это транспортное средство. Сегодня он здесь, завтра – за сотни километров. Должна быть единая комплексная система, создающая и правовые, и экономические, и технологические, и организационные условия для нормального функционирования перевозочного процесса. Выпадение даже одного элемента чревато самыми серьезными последствиями. Не может быть в каждом регионе или на каждой станции что-то вроде своего рынка. Все этапы организации перевозки требуют всесторонней и детальной проработки. Сейчас к этому процессу все активнее подключаются ФАС, Минтранс, Совет рынка, и это правильно, потому что иначе просто ничего не получится. ОАО «РЖД» может обеспечить вывоз грузов, но не имеет полномочий определять структуру отрасли, ту среду, в которой должны функционировать ее участники.
– Тем не менее ключевым игроком в системе транспортного обслуживания фактически является перевозчик, и активно циркулирует мнение, что именно из-за сбоев в работе ОАО «РЖД» случились все проблемы 2011 года...
– Главная, на мой взгляд, беда, или, если хотите, вина перевозчика состоит в том, что были утрачены технологии управления перевозочным процессом. Ведь как бы мы ни выдумывали различные новые схемы и методы, все сводится к банальной шахматке, обеспечению баланса порожнего и груженого подвижного состава. К простым вопросам: куда и сколько вагонов будет двигаться, как все это запланировать? И поэтому нужно выстраивать графики, формировать планы хотя бы на месяц вперед, а не как сегодня, когда буквально каждый день участники рынка могут менять свои заявки, а перевозчик должен обеспечить хоть какой-то порядок в этом хаосе.
Нынешняя система планирования перевозок сформировалась в период, когда объемов было мало и мы говорили: «Что ни заявите – все вывезем». Но сейчас же ситуация изменилась, уже технически и технологически зачастую сложно обеспечить пропуск подвижного состава в заявляемых объемах. Не вообще, в принципе, а именно сейчас, когда вдруг появляется потребность в перемещении тысяч вагонов по одному участку. Нужно возвращаться к календарному планированию грузов, когда до наступления следующего месяца заявки по дорогам назначения подавались на весь планируемый месяц. Если ты указал в заявке некую потребность, то будь добр выполнять, а если не выполнил, то наступают соответствующие последствия. В тех условиях можно было и вагонопотоки нормировать. Сейчас же на начало месяца мы имеем 20–30% заявок, остальное планируем прогнозно. Соответственно, нормирование вагонопотоков тоже прогнозное. При этом никто не говорит о том, что нельзя вывезти дополнительные объемы, никто никогда в этом грузовладельцу не отказывал, но сделать это можно только при наличии технической возможности и соблюдении определенных процедур. Мы заинтересованы в увеличении объемов перевозки, и если нет технической возможности в этом месяце, то дополнительный план перейдет на следующий уже в статусе обязательного. Нужно все это восстанавливать, все будет работать и, быть может, отпадет необходимость в совершении каких-то великих подвигов по коренной перестройке системы, формированию дополнительных механизмов балансировки, формализации новых отношений и т. д.
– Если рассматривать некие ориентиры для дальнейшей оптимизации, на что, по Вашему мнению, следует обратить особенное внимание: уменьшение простоев подвижного состава под грузовыми операциями, сокращение доли порожнего пробега, повышение участковой скорости? Улучшились или ухудшились эти показатели в 2011 году? Как выглядит сейчас статистика сети по сравнению с периодом МПС?
– Знаете, вот каждый раз, когда сталкиваюсь с пишущей братией, не могу понять: зачем вам эта участковая скорость? Ведь это внутренний, сугубо прикладной показатель, как говорится, для служебного пользования. Ни грузоотправителю, ни оператору он не нужен. Их по большому счету должны волновать такие показатели, как сроки доставки груза, возможно, маршрутная скорость. Сейчас, на мой взгляд, требуется некая переоценка традиционных данных отчетности. Ведь что такое производительность вагона? По сути – это тонно-километры. Конечно, если брать этот показатель просто как дробь, то статистика по сети выглядит не столь впечатляюще по сравнению, например, с 1988 годом. Хотя бы потому, что вагонов стало больше и знаменатель увеличился.
Если же мы станем рассматривать данные по отдельным участникам рынка, ситуация будет не столь однозначной. У большинства собственников весьма хорошие показатели. Безусловно, положительная динамика наблюдается и в целом по сети, пресловутая участковая скорость движения грузового поезда возросла до 37,1 км/ч при средней дальности перевозки 1521 км и среднем времени оборота вагона 14,4 суток. Вот скажите мне: хорошо это или плохо? Нельзя рассматривать цифры в отрыве от реальной обстановки. Кто-то возит по маршруту, и у него формально производительность вагона выше. Но значит ли это, что участник рынка, который, например, доставляет уголь из карьера в порт, работает хуже, чем тот, который везет сначала масло, затем щебень, потом лом и т. д.? Конечно, плечо перевозок у второго короче, продолжительность простоя под технологическими операциями гораздо выше, за единицу времени он перевозит меньший объем груза, так что формально производительность вагона ниже. Но ведь это вопросы рыночной стратегии, которую реализует тот или иной игрок. Это не дает повода говорить о том, что его вагоны использовались хуже, и уж тем более, что эффективность работы сети понизилась. Возьму на себя смелость заявить, что в нынешних условиях мы должны иметь избыточный парк. Для того чтобы реагировать на запросы рынка, для создания того самого конкурентного давления. Я не сторонник введения каких-то административных запретов на приобретение подвижного состава. Так же как нельзя запретить человеку покупать машину, даже если ты считаешь, что это приведет к ухудшению ситуации на дорогах. Нужно вводить другие правила игры, строить новые дороги. Все-таки главный показатель для сети РЖД – это экономическая эффективность, и исходя из этих позиций нужно рассматривать и статистическую отчетность, и какие-то регуляторные меры.
Все уладится
– Все-таки сейчас очень много говорится о необходимости повышения управляемости перевозочного процесса, способах консолидации парка…
– Консолидация произойдет тогда, когда мне как собственнику интереснее будет отдавать вагоны в пул, чем работать самому. Интереснее в чем? В деньгах! Если сейчас операторам выгодно содержать самостоятельно диспетчеров, секретариат, бухгалтерию и т. д., имея 500, а то и 50 вагонов, то с этим нет смысла бороться какими-то административными мерами или введением запретов. Если поступит предложение, например, от Иванова из компании «Ромашка», скажем, на год, которое окажется более выгодным, то, вероятно, такое предложение будет принято.
А если сейчас участники рынка видят, что они могут обеспечить лучшую в коммерческом отношении эксплуатацию подвижного состава даже с учетом накладных расходов, то, безусловно, они продолжат работать по привычной схеме. Это говорит о чем? Нам, РЖД, нужно доказать, что рынок раздут и цифры эти, в том числе операторских тарифов, нереальные. Если сейчас мы сможем обеспечить снижение ценового давления, то изменится сама философия рынка. Оператор не будет диктовать условия, начнется реальная конкуренция за клиента, и тогда будет побеждать более эффективный собственник. От этого выиграют все: и грузовладельцы, и операторское сообщество и в конечном счете экономика страны. Я думаю, 2012 год будет во многом показательным.
– Каковы вообще Ваши ощущения – насколько благоприятным будет этот год?
– По моим ощущениям (смеется), все будет хорошо. Ну, скажем так, уладится.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошедший год для всех участников перевозочного процесса и регуляторов был крайне интересным. Но насколько интересным, настолько же и сложным. О проблемах, которые возникли на сети РЖД, методах их решения и новых правилах игры мы беседуем с вице-президентом компании по коммерческой деятельности САЛМАНОМ БАБАЕВЫМ
[~PREVIEW_TEXT] => Прошедший год для всех участников перевозочного процесса и регуляторов был крайне интересным. Но насколько интересным, настолько же и сложным. О проблемах, которые возникли на сети РЖД, методах их решения и новых правилах игры мы беседуем с вице-президентом компании по коммерческой деятельности САЛМАНОМ БАБАЕВЫМ
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7497
[~CODE] => 7497
[EXTERNAL_ID] => 7497
[~EXTERNAL_ID] => 7497
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68887
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68887
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95479:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[SECTION_META_KEYWORDS] => салман бабаев: нужно возвращаться к истокам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошедший год для всех участников перевозочного процесса и регуляторов был крайне интересным. Но насколько интересным, настолько же и сложным. О проблемах, которые возникли на сети РЖД, методах их решения и новых правилах игры мы беседуем с вице-президентом компании по коммерческой деятельности САЛМАНОМ БАБАЕВЫМ
[ELEMENT_META_TITLE] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => салман бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Прошедший год для всех участников перевозочного процесса и регуляторов был крайне интересным. Но насколько интересным, настолько же и сложным. О проблемах, которые возникли на сети РЖД, методах их решения и новых правилах игры мы беседуем с вице-президентом компании по коммерческой деятельности САЛМАНОМ БАБАЕВЫМ
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: нужно возвращаться к истокам
)
)
Считаете ли вы, что принятие постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» в его нынешней редакции будет способствовать повышению эффективности функционирования рынка операторских компаний?Array
(
[ID] => 95478
[~ID] => 95478
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7496/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7496/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сергей Тугаринов,
директор департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– Документ разработан в соответствии с требованиями правительства РФ, содержащимися в постановлении № 1051 от 20 декабря 2011 года. Им предполагается расширить статус оператора железнодорожного подвижного состава по сравнению с положениями об операторской деятельности, включенными в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». В частности, документ содержит основы правового регулирования деятельности компаний, их права и обязанности, а также принципы и порядок взаимодействия операторов с перевозчиками и клиентами. В целом правовое регулирование деятельности операторских компаний, предусмотренное проектом постановления, создаст условия для дальнейшего развития рынка транспортных услуг и повышения их качества.
Дмитрий Голополосов,
начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС России:
– Выдвигаемые к операторам требования о наличии в парке не менее 1 тыс. вагонов не соответствуют определению оператора железнодорожного подвижного состава, поскольку в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» нет никаких ограничений по количеству вагонов.
ФАС является соисполнителем проекта постановления, подготовленного Минтрансом. Мы разрабатывали его начиная с 2003 года, и в первоначальной версии, подготовленной нами, не содержалось положения о том, сколько вагонов должно быть у оператора. Это количественное нововведение Минтранса – неожиданность, и у ФАС нет оснований полагать, что лицо, владеющее 600 или, к примеру, 999 вагонами, не является оператором.
Игорь Стулов,
директор по развитию ООО «Промхимтранс»:
– Считаю, что принятие проекта постановления в нынешнем виде не будет способствовать повышению эффективности рынка оперирования подвижным составом. Определяя обязанности и ограничения оператора, положение никак не объясняет, чем он отличается от неоператора. Второй фактически будет иметь равные права с оператором: ему по закону нельзя будет отказать в праве распоряжения подвижным составом, заключении договора на оказание транспортных услуг (или какого-то иного договора) и т. п. Остальные обсуждаемые замечания на фоне этого недостатка вторичны. То же минимальное количество вагонов (если оно вообще необходимо) можно обосновать, только понимая суть статуса оператора, его права и ответственность. Считаю, что до принятия постановления необходимо обсудить в профессиональном сообществе само понятие «оператор», чтобы внести дополнения в действующее законодательство. На мой взгляд, этот статус должен определяться техническими и технологическими параметрами и выражаться в готовности работы по совместной технологии с ОАО «РЖД» (в организации перевозок, ремонтах, работе на подъездных путях и пр.) для совместного же сокращения транспортных расходов грузовладельцев. Тогда быть оператором (и содержать круглосуточный диспетчерский аппарат, принимать на работу профессионалов, наращивать парк вагонов в управлении) станет экономически более выгодно по сравнению с простым владением вагонами.
Михаил Дроздов,
директор ООО «Иркутская грузовая компания»:
– Реализация проекта постановления в нынешнем виде, безусловно, очень сильно повлияет на транспортный бизнес в нашей стране. В первую очередь он радикально изменит инвестиционную составляющую операторской деятельности и уже в ближайшем будущем скажется на привлечении средств в обновление парка вагонов. Речь идет не только о том, что почти девять десятых участников рынка потенциально могут лишиться статуса оператора со всеми вытекающими отсюда последствиями. Меняется экономическая основа осуществления данного вида деятельности, и в условиях неопределенности риск вложений будет восприниматься собственниками финансовых ресурсов как более высокий. Кроме того, вступление в силу постановления приведет к необходимости консолидации или объединения мелких собственников. И самое главное – всем понятно, для чего принимаются подобные решения: те, кто не сможет соответствовать новым условиям, будут вынуждены отдавать свои вагоны в управление ОАО «РЖД» или более крупным компаниям. На наш взгляд, подобные действия регулятора не способствуют повышению эффективности и развитию транспортного рынка.
Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:
– Мы полагаем, что в нынешнем виде это положение может принести пользу только крупным операторам – за счет устранения мелких и средних конкурентов (абз. 2 п. 8 проекта постановления), а также ОАО «РЖД» – за счет появления у него законной возможности привлечения вагонов операторов по низким ставкам для удовлетворения заявок на перевозки (п. 14). Действительную пользу участникам рынка, а вернее – их клиентам, может принести только реестр операторов (п. 9), который будет вести Росжелдор, – грузоотправители наконец-то получат хоть какой-то официальный сборник информации о действующих в стране собственниках подвижного состава, что облегчит поиск операторов и заключение с ними договоров.
Олег Мишанихин,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– Наше предприятие работает со значительным количеством операторов, но в большинстве случаев порядок в системе подачи подвижного состава под загрузку могут обеспечить лишь крупные компании. Технологически очень сложно организовать бесперебойные поставки в необходимых нам объемах, зачастую приходится собирать состав по одному-два вагона. Кроме того, нередко выявляется неисправность подвижного состава в коммерческом или техническом отношении. Ремонтные службы РЖД отгоняют его для проведения требуемых работ, а потом начинаются долгие поиски владельца или людей, уполномоченных принимать необходимые решения. Для нас было бы лучше взаимодействовать с непосредственными собственниками, а не с посредниками, которые лишь формально обеспечивают предоставление подвижного состава. Помимо этого, регулярно возникают ситуации, когда нам звонят и спрашивают: «Как там наши вагоны? Грузите ли вы продукцию? Где они могли застрять?» Но ведь отслеживать перемещение вагонов – не наша функция. Возможно, в каких-то отдельных разделах проект постановления требует доработки, но вместе с тем сама идея, идеология данного документа представляется мне совершенно правильной и отвечающей потребностям современного этапа развития отрасли.
Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.:
– Формально делается правильный шаг – правда, с опозданием на 10 лет – по регламентации договорных отношений операторов не только с перевозчиками (в соответствии с 17-ФЗ), но и с клиентами. Однако по существу так и не разграничены функции и сами понятия оператора и владельца железнодорожного подвижного состава, не обладающего этим статусом. Для оператора в
17-ФЗ установлено требование работать по договору с перевозчиком.
В проекте положения выдвигаются и другие обязанности ограничительного характера, в том числе пресловутая 1 тыс. вагонов. В целом, судя по документу, складывается впечатление, что у владельца подвижного состава положение лучше, чем у оператора. Или авторы думают, что должны быть только операторы? Но всегда как минимум останутся вагоны в собственности самих грузовладельцев с выходом на сеть, прежде всего для технологических перевозок.
Андрей Калачев,
генеральный директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор»:
– Сложно понять, какую цель ставили перед собой разработчики документа. Фактически единственным четко сформулированным положением является пресловутая норма об ограничении в 1 тыс. вагонов. При этом непонятно, в каком статусе и на каких основаниях будут осуществлять свою деятельность предприятия, не проходящие по этому критерию. Возникают сомнения в эффективности квалификационных требований, закрепленных в проекте постановления. Формально, чтобы их исполнить, достаточно принять одного-двух работников на любую позицию. Изменит ли это качество работы оператора? Сомневаюсь. Дает ли вообще документ ответы на те вопросы, которые в настоящее время являются ключевыми для функционирования рынка? Какова ответственность операторов перед грузовладельцами и перевозчиком? Какие предусмотрены механизмы для ее реализации? Вместо конкретных ответов мы находим в документе обилие отсылочных норм и декларативных положений. Невольно создается впечатление, что это лишь некая имитация активности, призванная защитить чиновников от вышестоящего гнева.
Глеб Киндер,
руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «Опора России»:
– На мой взгляд, постановление в данной редакции принимать нельзя. Нужно помнить, что оно затрагивает интересы более 1,5 тыс. владельцев подвижного состава. Далеко не все из них являются операторами, некоторые – просто собственники и сдают свой подвижной состав в аренду.
Применение документа может существенно изменить структуру рынка и тем самым на ряде направлений скорректировать стоимость перевозки в большую сторону. Для некоторых предприятий малого и среднего бизнеса существующие тарифы уже являются неподъемными, а дополнительное увеличение стоимости перевозки может привести к закрытию таких компаний.
Важным фактом является то, что мелкие операторы работают даже более ответственно, чем крупные игроки.
У них есть свои постоянные клиенты, которые довольны качеством обслуживания. Вторые же в погоне за сверхприбылью зачастую стараются заключать как можно больше контрактов. Однако им не всегда удается исполнить все обязательства.
Региональные операторы более эффективно управляют своим парком вагонов, им легче отследить потребности в подвижном составе и оперативно среагировать на заявку. Они готовы сотрудничать с любым грузовладельцем, стараются нарабатывать постоянных клиентов и, соответственно, работают более качественно.
Наибольшую озабоченность вызывает минимальное количество вагонов, находящихся под управлением операторов, до 1 тыс. единиц. Это грозит уходом с рынка грузоперевозок более 1,5 тыс. компаний, в первую очередь именно предприятий малого и среднего бизнеса. При этом на протяжении последних 10 лет одной из приоритетных задач, обозначенных правительством, было привлечение инвесторов в железнодорожную отрасль с целью обновления парка вагонов. Получается, что вчера их зазывали, а сегодня выгоняют. Никого не волнуют последующие проблемы, которые возникнут у малых и средних компаний с невыплатами по кредитам, лизингу, а также невыполнением инвестиционных планов. Такая позиция неприемлема. О каком развитии малого и среднего бизнеса в России можно тогда говорить?
Светлана Седогина,
директор по транспорту ООО «СибЖелДорКом»:
– Полагаю, что данное положение недоработано – оно не определяет конкретно статус оператора. Документ звучит обособленно от законодательных норм РФ в области железнодорожного транспорта, в том числе и устава железных дорог.
Ограничение по количеству вагонов у него вообще необъяснимо в условиях реального оперирования вагонами на рынке. Прослеживается лоббирование интересов крупных компаний по отношению к более мелким операторам. Налицо выдавливание с рынка некрупных игроков, которые, хотелось бы заметить, очень бережно относятся к клиентам своего масштаба и вывозят грузы небольших грузоотправителей, не представляющих интереса для гигантов – собственников вагонов.
Если относиться к небольшим компаниям по оперированию вагонами как к мелкому и среднему бизнесу, то тогда необходимо вмешательство антимонопольного ведомства по защите прав всех участников данного бизнеса вне зависимости от калибра.
Положение считаю размытым и неконкретизированным по многим техническим аспектам, а потому неспособным повысить эффективность функционирования рынка железнодорожных перевозок.
Алексей Баранов,
генеральный директор ООО «Реил-Легеон»:
– Тысяча вагонов – неадекватная цифра, взятая непонятно откуда. Операторов, которые обладают таким парком, по нашим расчетам, на рынке не более 130–140.
Если же рассматривать текст постановления с точки зрения грузоотправителя, то работать по перевозкам, которые не являются плановыми, то есть ежемесячными, с крупными компаниями невозможно. У них происходит планирование до первого числа текущего месяца. Как правило, 25–26 числа – последний срок подачи заявок на следующий месяц. Если заявка возникает первого-второго числа, то крупные компании дадут вагон в лучшем случае через месяц. Они работают с крупными грузовладельцами, которые грузят 200–300 вагонов.
Таким образом, мелкие грузоотправители им неинтересны. Кто будет закрывать этот рынок? Непонятно. Сейчас он закрывается мелкими операторами с маленьким парком.
Согласно этому постановлению, мелкие грузоотправители будут вынуждены уйти на автомобильный или речной транспорт. Например, у нас уже достаточно много клиентов перешло на авто, так как железнодорожные перевозки стали очень дорогими. Даже на Дальний Восток стало выгоднее везти машинами.
Еще один пункт постановления – предложение заключить с ОАО «РЖД» договор. А любой такой документ подразумевает ответственность, но непонятно, на что конкретно они хотят его заключить.
Согласно тексту постановления, необходимо, чтобы специалисты, работающие в компании, имели профильное образование и стаж работы на железной дороге не менее трех лет. На мой взгляд, это требование абсолютно ничем не подкреплено, потому что любые собственники и так быстро определяют эффективность персонала. Даже и с профильным образованием неэффективного сотрудника уволят. Что касается нашей компании, то мы не прикасаемся к вагонам. Все работы по их обслуживанию выполняют дочерние структуры РЖД, поэтому требование иметь специалистов конкретного профиля не совсем обоснованно. Как известно, в том же ОАО «РЖД» не все работники имеют профильное образование.
[~DETAIL_TEXT] => Сергей Тугаринов,
директор департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– Документ разработан в соответствии с требованиями правительства РФ, содержащимися в постановлении № 1051 от 20 декабря 2011 года. Им предполагается расширить статус оператора железнодорожного подвижного состава по сравнению с положениями об операторской деятельности, включенными в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». В частности, документ содержит основы правового регулирования деятельности компаний, их права и обязанности, а также принципы и порядок взаимодействия операторов с перевозчиками и клиентами. В целом правовое регулирование деятельности операторских компаний, предусмотренное проектом постановления, создаст условия для дальнейшего развития рынка транспортных услуг и повышения их качества.
Дмитрий Голополосов,
начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС России:
– Выдвигаемые к операторам требования о наличии в парке не менее 1 тыс. вагонов не соответствуют определению оператора железнодорожного подвижного состава, поскольку в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» нет никаких ограничений по количеству вагонов.
ФАС является соисполнителем проекта постановления, подготовленного Минтрансом. Мы разрабатывали его начиная с 2003 года, и в первоначальной версии, подготовленной нами, не содержалось положения о том, сколько вагонов должно быть у оператора. Это количественное нововведение Минтранса – неожиданность, и у ФАС нет оснований полагать, что лицо, владеющее 600 или, к примеру, 999 вагонами, не является оператором.
Игорь Стулов,
директор по развитию ООО «Промхимтранс»:
– Считаю, что принятие проекта постановления в нынешнем виде не будет способствовать повышению эффективности рынка оперирования подвижным составом. Определяя обязанности и ограничения оператора, положение никак не объясняет, чем он отличается от неоператора. Второй фактически будет иметь равные права с оператором: ему по закону нельзя будет отказать в праве распоряжения подвижным составом, заключении договора на оказание транспортных услуг (или какого-то иного договора) и т. п. Остальные обсуждаемые замечания на фоне этого недостатка вторичны. То же минимальное количество вагонов (если оно вообще необходимо) можно обосновать, только понимая суть статуса оператора, его права и ответственность. Считаю, что до принятия постановления необходимо обсудить в профессиональном сообществе само понятие «оператор», чтобы внести дополнения в действующее законодательство. На мой взгляд, этот статус должен определяться техническими и технологическими параметрами и выражаться в готовности работы по совместной технологии с ОАО «РЖД» (в организации перевозок, ремонтах, работе на подъездных путях и пр.) для совместного же сокращения транспортных расходов грузовладельцев. Тогда быть оператором (и содержать круглосуточный диспетчерский аппарат, принимать на работу профессионалов, наращивать парк вагонов в управлении) станет экономически более выгодно по сравнению с простым владением вагонами.
Михаил Дроздов,
директор ООО «Иркутская грузовая компания»:
– Реализация проекта постановления в нынешнем виде, безусловно, очень сильно повлияет на транспортный бизнес в нашей стране. В первую очередь он радикально изменит инвестиционную составляющую операторской деятельности и уже в ближайшем будущем скажется на привлечении средств в обновление парка вагонов. Речь идет не только о том, что почти девять десятых участников рынка потенциально могут лишиться статуса оператора со всеми вытекающими отсюда последствиями. Меняется экономическая основа осуществления данного вида деятельности, и в условиях неопределенности риск вложений будет восприниматься собственниками финансовых ресурсов как более высокий. Кроме того, вступление в силу постановления приведет к необходимости консолидации или объединения мелких собственников. И самое главное – всем понятно, для чего принимаются подобные решения: те, кто не сможет соответствовать новым условиям, будут вынуждены отдавать свои вагоны в управление ОАО «РЖД» или более крупным компаниям. На наш взгляд, подобные действия регулятора не способствуют повышению эффективности и развитию транспортного рынка.
Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:
– Мы полагаем, что в нынешнем виде это положение может принести пользу только крупным операторам – за счет устранения мелких и средних конкурентов (абз. 2 п. 8 проекта постановления), а также ОАО «РЖД» – за счет появления у него законной возможности привлечения вагонов операторов по низким ставкам для удовлетворения заявок на перевозки (п. 14). Действительную пользу участникам рынка, а вернее – их клиентам, может принести только реестр операторов (п. 9), который будет вести Росжелдор, – грузоотправители наконец-то получат хоть какой-то официальный сборник информации о действующих в стране собственниках подвижного состава, что облегчит поиск операторов и заключение с ними договоров.
Олег Мишанихин,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– Наше предприятие работает со значительным количеством операторов, но в большинстве случаев порядок в системе подачи подвижного состава под загрузку могут обеспечить лишь крупные компании. Технологически очень сложно организовать бесперебойные поставки в необходимых нам объемах, зачастую приходится собирать состав по одному-два вагона. Кроме того, нередко выявляется неисправность подвижного состава в коммерческом или техническом отношении. Ремонтные службы РЖД отгоняют его для проведения требуемых работ, а потом начинаются долгие поиски владельца или людей, уполномоченных принимать необходимые решения. Для нас было бы лучше взаимодействовать с непосредственными собственниками, а не с посредниками, которые лишь формально обеспечивают предоставление подвижного состава. Помимо этого, регулярно возникают ситуации, когда нам звонят и спрашивают: «Как там наши вагоны? Грузите ли вы продукцию? Где они могли застрять?» Но ведь отслеживать перемещение вагонов – не наша функция. Возможно, в каких-то отдельных разделах проект постановления требует доработки, но вместе с тем сама идея, идеология данного документа представляется мне совершенно правильной и отвечающей потребностям современного этапа развития отрасли.
Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.:
– Формально делается правильный шаг – правда, с опозданием на 10 лет – по регламентации договорных отношений операторов не только с перевозчиками (в соответствии с 17-ФЗ), но и с клиентами. Однако по существу так и не разграничены функции и сами понятия оператора и владельца железнодорожного подвижного состава, не обладающего этим статусом. Для оператора в
17-ФЗ установлено требование работать по договору с перевозчиком.
В проекте положения выдвигаются и другие обязанности ограничительного характера, в том числе пресловутая 1 тыс. вагонов. В целом, судя по документу, складывается впечатление, что у владельца подвижного состава положение лучше, чем у оператора. Или авторы думают, что должны быть только операторы? Но всегда как минимум останутся вагоны в собственности самих грузовладельцев с выходом на сеть, прежде всего для технологических перевозок.
Андрей Калачев,
генеральный директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор»:
– Сложно понять, какую цель ставили перед собой разработчики документа. Фактически единственным четко сформулированным положением является пресловутая норма об ограничении в 1 тыс. вагонов. При этом непонятно, в каком статусе и на каких основаниях будут осуществлять свою деятельность предприятия, не проходящие по этому критерию. Возникают сомнения в эффективности квалификационных требований, закрепленных в проекте постановления. Формально, чтобы их исполнить, достаточно принять одного-двух работников на любую позицию. Изменит ли это качество работы оператора? Сомневаюсь. Дает ли вообще документ ответы на те вопросы, которые в настоящее время являются ключевыми для функционирования рынка? Какова ответственность операторов перед грузовладельцами и перевозчиком? Какие предусмотрены механизмы для ее реализации? Вместо конкретных ответов мы находим в документе обилие отсылочных норм и декларативных положений. Невольно создается впечатление, что это лишь некая имитация активности, призванная защитить чиновников от вышестоящего гнева.
Глеб Киндер,
руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «Опора России»:
– На мой взгляд, постановление в данной редакции принимать нельзя. Нужно помнить, что оно затрагивает интересы более 1,5 тыс. владельцев подвижного состава. Далеко не все из них являются операторами, некоторые – просто собственники и сдают свой подвижной состав в аренду.
Применение документа может существенно изменить структуру рынка и тем самым на ряде направлений скорректировать стоимость перевозки в большую сторону. Для некоторых предприятий малого и среднего бизнеса существующие тарифы уже являются неподъемными, а дополнительное увеличение стоимости перевозки может привести к закрытию таких компаний.
Важным фактом является то, что мелкие операторы работают даже более ответственно, чем крупные игроки.
У них есть свои постоянные клиенты, которые довольны качеством обслуживания. Вторые же в погоне за сверхприбылью зачастую стараются заключать как можно больше контрактов. Однако им не всегда удается исполнить все обязательства.
Региональные операторы более эффективно управляют своим парком вагонов, им легче отследить потребности в подвижном составе и оперативно среагировать на заявку. Они готовы сотрудничать с любым грузовладельцем, стараются нарабатывать постоянных клиентов и, соответственно, работают более качественно.
Наибольшую озабоченность вызывает минимальное количество вагонов, находящихся под управлением операторов, до 1 тыс. единиц. Это грозит уходом с рынка грузоперевозок более 1,5 тыс. компаний, в первую очередь именно предприятий малого и среднего бизнеса. При этом на протяжении последних 10 лет одной из приоритетных задач, обозначенных правительством, было привлечение инвесторов в железнодорожную отрасль с целью обновления парка вагонов. Получается, что вчера их зазывали, а сегодня выгоняют. Никого не волнуют последующие проблемы, которые возникнут у малых и средних компаний с невыплатами по кредитам, лизингу, а также невыполнением инвестиционных планов. Такая позиция неприемлема. О каком развитии малого и среднего бизнеса в России можно тогда говорить?
Светлана Седогина,
директор по транспорту ООО «СибЖелДорКом»:
– Полагаю, что данное положение недоработано – оно не определяет конкретно статус оператора. Документ звучит обособленно от законодательных норм РФ в области железнодорожного транспорта, в том числе и устава железных дорог.
Ограничение по количеству вагонов у него вообще необъяснимо в условиях реального оперирования вагонами на рынке. Прослеживается лоббирование интересов крупных компаний по отношению к более мелким операторам. Налицо выдавливание с рынка некрупных игроков, которые, хотелось бы заметить, очень бережно относятся к клиентам своего масштаба и вывозят грузы небольших грузоотправителей, не представляющих интереса для гигантов – собственников вагонов.
Если относиться к небольшим компаниям по оперированию вагонами как к мелкому и среднему бизнесу, то тогда необходимо вмешательство антимонопольного ведомства по защите прав всех участников данного бизнеса вне зависимости от калибра.
Положение считаю размытым и неконкретизированным по многим техническим аспектам, а потому неспособным повысить эффективность функционирования рынка железнодорожных перевозок.
Алексей Баранов,
генеральный директор ООО «Реил-Легеон»:
– Тысяча вагонов – неадекватная цифра, взятая непонятно откуда. Операторов, которые обладают таким парком, по нашим расчетам, на рынке не более 130–140.
Если же рассматривать текст постановления с точки зрения грузоотправителя, то работать по перевозкам, которые не являются плановыми, то есть ежемесячными, с крупными компаниями невозможно. У них происходит планирование до первого числа текущего месяца. Как правило, 25–26 числа – последний срок подачи заявок на следующий месяц. Если заявка возникает первого-второго числа, то крупные компании дадут вагон в лучшем случае через месяц. Они работают с крупными грузовладельцами, которые грузят 200–300 вагонов.
Таким образом, мелкие грузоотправители им неинтересны. Кто будет закрывать этот рынок? Непонятно. Сейчас он закрывается мелкими операторами с маленьким парком.
Согласно этому постановлению, мелкие грузоотправители будут вынуждены уйти на автомобильный или речной транспорт. Например, у нас уже достаточно много клиентов перешло на авто, так как железнодорожные перевозки стали очень дорогими. Даже на Дальний Восток стало выгоднее везти машинами.
Еще один пункт постановления – предложение заключить с ОАО «РЖД» договор. А любой такой документ подразумевает ответственность, но непонятно, на что конкретно они хотят его заключить.
Согласно тексту постановления, необходимо, чтобы специалисты, работающие в компании, имели профильное образование и стаж работы на железной дороге не менее трех лет. На мой взгляд, это требование абсолютно ничем не подкреплено, потому что любые собственники и так быстро определяют эффективность персонала. Даже и с профильным образованием неэффективного сотрудника уволят. Что касается нашей компании, то мы не прикасаемся к вагонам. Все работы по их обслуживанию выполняют дочерние структуры РЖД, поэтому требование иметь специалистов конкретного профиля не совсем обоснованно. Как известно, в том же ОАО «РЖД» не все работники имеют профильное образование.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Считаете ли вы, что принятие постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» в его нынешней редакции будет способствовать повышению эффективности функционирования рынка операторских компаний?
[~PREVIEW_TEXT] => Считаете ли вы, что принятие постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» в его нынешней редакции будет способствовать повышению эффективности функционирования рынка операторских компаний?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7496
[~CODE] => 7496
[EXTERNAL_ID] => 7496
[~EXTERNAL_ID] => 7496
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68887
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68887
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/3.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считаете ли вы, что принятие постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» в его нынешней редакции будет способствовать повышению эффективности функционирования рынка операторских компаний?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/3.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считаете ли вы, что принятие постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» в его нынешней редакции будет способствовать повышению эффективности функционирования рынка операторских компаний?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95478
[~ID] => 95478
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7496/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7496/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сергей Тугаринов,
директор департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– Документ разработан в соответствии с требованиями правительства РФ, содержащимися в постановлении № 1051 от 20 декабря 2011 года. Им предполагается расширить статус оператора железнодорожного подвижного состава по сравнению с положениями об операторской деятельности, включенными в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». В частности, документ содержит основы правового регулирования деятельности компаний, их права и обязанности, а также принципы и порядок взаимодействия операторов с перевозчиками и клиентами. В целом правовое регулирование деятельности операторских компаний, предусмотренное проектом постановления, создаст условия для дальнейшего развития рынка транспортных услуг и повышения их качества.
Дмитрий Голополосов,
начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС России:
– Выдвигаемые к операторам требования о наличии в парке не менее 1 тыс. вагонов не соответствуют определению оператора железнодорожного подвижного состава, поскольку в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» нет никаких ограничений по количеству вагонов.
ФАС является соисполнителем проекта постановления, подготовленного Минтрансом. Мы разрабатывали его начиная с 2003 года, и в первоначальной версии, подготовленной нами, не содержалось положения о том, сколько вагонов должно быть у оператора. Это количественное нововведение Минтранса – неожиданность, и у ФАС нет оснований полагать, что лицо, владеющее 600 или, к примеру, 999 вагонами, не является оператором.
Игорь Стулов,
директор по развитию ООО «Промхимтранс»:
– Считаю, что принятие проекта постановления в нынешнем виде не будет способствовать повышению эффективности рынка оперирования подвижным составом. Определяя обязанности и ограничения оператора, положение никак не объясняет, чем он отличается от неоператора. Второй фактически будет иметь равные права с оператором: ему по закону нельзя будет отказать в праве распоряжения подвижным составом, заключении договора на оказание транспортных услуг (или какого-то иного договора) и т. п. Остальные обсуждаемые замечания на фоне этого недостатка вторичны. То же минимальное количество вагонов (если оно вообще необходимо) можно обосновать, только понимая суть статуса оператора, его права и ответственность. Считаю, что до принятия постановления необходимо обсудить в профессиональном сообществе само понятие «оператор», чтобы внести дополнения в действующее законодательство. На мой взгляд, этот статус должен определяться техническими и технологическими параметрами и выражаться в готовности работы по совместной технологии с ОАО «РЖД» (в организации перевозок, ремонтах, работе на подъездных путях и пр.) для совместного же сокращения транспортных расходов грузовладельцев. Тогда быть оператором (и содержать круглосуточный диспетчерский аппарат, принимать на работу профессионалов, наращивать парк вагонов в управлении) станет экономически более выгодно по сравнению с простым владением вагонами.
Михаил Дроздов,
директор ООО «Иркутская грузовая компания»:
– Реализация проекта постановления в нынешнем виде, безусловно, очень сильно повлияет на транспортный бизнес в нашей стране. В первую очередь он радикально изменит инвестиционную составляющую операторской деятельности и уже в ближайшем будущем скажется на привлечении средств в обновление парка вагонов. Речь идет не только о том, что почти девять десятых участников рынка потенциально могут лишиться статуса оператора со всеми вытекающими отсюда последствиями. Меняется экономическая основа осуществления данного вида деятельности, и в условиях неопределенности риск вложений будет восприниматься собственниками финансовых ресурсов как более высокий. Кроме того, вступление в силу постановления приведет к необходимости консолидации или объединения мелких собственников. И самое главное – всем понятно, для чего принимаются подобные решения: те, кто не сможет соответствовать новым условиям, будут вынуждены отдавать свои вагоны в управление ОАО «РЖД» или более крупным компаниям. На наш взгляд, подобные действия регулятора не способствуют повышению эффективности и развитию транспортного рынка.
Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:
– Мы полагаем, что в нынешнем виде это положение может принести пользу только крупным операторам – за счет устранения мелких и средних конкурентов (абз. 2 п. 8 проекта постановления), а также ОАО «РЖД» – за счет появления у него законной возможности привлечения вагонов операторов по низким ставкам для удовлетворения заявок на перевозки (п. 14). Действительную пользу участникам рынка, а вернее – их клиентам, может принести только реестр операторов (п. 9), который будет вести Росжелдор, – грузоотправители наконец-то получат хоть какой-то официальный сборник информации о действующих в стране собственниках подвижного состава, что облегчит поиск операторов и заключение с ними договоров.
Олег Мишанихин,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– Наше предприятие работает со значительным количеством операторов, но в большинстве случаев порядок в системе подачи подвижного состава под загрузку могут обеспечить лишь крупные компании. Технологически очень сложно организовать бесперебойные поставки в необходимых нам объемах, зачастую приходится собирать состав по одному-два вагона. Кроме того, нередко выявляется неисправность подвижного состава в коммерческом или техническом отношении. Ремонтные службы РЖД отгоняют его для проведения требуемых работ, а потом начинаются долгие поиски владельца или людей, уполномоченных принимать необходимые решения. Для нас было бы лучше взаимодействовать с непосредственными собственниками, а не с посредниками, которые лишь формально обеспечивают предоставление подвижного состава. Помимо этого, регулярно возникают ситуации, когда нам звонят и спрашивают: «Как там наши вагоны? Грузите ли вы продукцию? Где они могли застрять?» Но ведь отслеживать перемещение вагонов – не наша функция. Возможно, в каких-то отдельных разделах проект постановления требует доработки, но вместе с тем сама идея, идеология данного документа представляется мне совершенно правильной и отвечающей потребностям современного этапа развития отрасли.
Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.:
– Формально делается правильный шаг – правда, с опозданием на 10 лет – по регламентации договорных отношений операторов не только с перевозчиками (в соответствии с 17-ФЗ), но и с клиентами. Однако по существу так и не разграничены функции и сами понятия оператора и владельца железнодорожного подвижного состава, не обладающего этим статусом. Для оператора в
17-ФЗ установлено требование работать по договору с перевозчиком.
В проекте положения выдвигаются и другие обязанности ограничительного характера, в том числе пресловутая 1 тыс. вагонов. В целом, судя по документу, складывается впечатление, что у владельца подвижного состава положение лучше, чем у оператора. Или авторы думают, что должны быть только операторы? Но всегда как минимум останутся вагоны в собственности самих грузовладельцев с выходом на сеть, прежде всего для технологических перевозок.
Андрей Калачев,
генеральный директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор»:
– Сложно понять, какую цель ставили перед собой разработчики документа. Фактически единственным четко сформулированным положением является пресловутая норма об ограничении в 1 тыс. вагонов. При этом непонятно, в каком статусе и на каких основаниях будут осуществлять свою деятельность предприятия, не проходящие по этому критерию. Возникают сомнения в эффективности квалификационных требований, закрепленных в проекте постановления. Формально, чтобы их исполнить, достаточно принять одного-двух работников на любую позицию. Изменит ли это качество работы оператора? Сомневаюсь. Дает ли вообще документ ответы на те вопросы, которые в настоящее время являются ключевыми для функционирования рынка? Какова ответственность операторов перед грузовладельцами и перевозчиком? Какие предусмотрены механизмы для ее реализации? Вместо конкретных ответов мы находим в документе обилие отсылочных норм и декларативных положений. Невольно создается впечатление, что это лишь некая имитация активности, призванная защитить чиновников от вышестоящего гнева.
Глеб Киндер,
руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «Опора России»:
– На мой взгляд, постановление в данной редакции принимать нельзя. Нужно помнить, что оно затрагивает интересы более 1,5 тыс. владельцев подвижного состава. Далеко не все из них являются операторами, некоторые – просто собственники и сдают свой подвижной состав в аренду.
Применение документа может существенно изменить структуру рынка и тем самым на ряде направлений скорректировать стоимость перевозки в большую сторону. Для некоторых предприятий малого и среднего бизнеса существующие тарифы уже являются неподъемными, а дополнительное увеличение стоимости перевозки может привести к закрытию таких компаний.
Важным фактом является то, что мелкие операторы работают даже более ответственно, чем крупные игроки.
У них есть свои постоянные клиенты, которые довольны качеством обслуживания. Вторые же в погоне за сверхприбылью зачастую стараются заключать как можно больше контрактов. Однако им не всегда удается исполнить все обязательства.
Региональные операторы более эффективно управляют своим парком вагонов, им легче отследить потребности в подвижном составе и оперативно среагировать на заявку. Они готовы сотрудничать с любым грузовладельцем, стараются нарабатывать постоянных клиентов и, соответственно, работают более качественно.
Наибольшую озабоченность вызывает минимальное количество вагонов, находящихся под управлением операторов, до 1 тыс. единиц. Это грозит уходом с рынка грузоперевозок более 1,5 тыс. компаний, в первую очередь именно предприятий малого и среднего бизнеса. При этом на протяжении последних 10 лет одной из приоритетных задач, обозначенных правительством, было привлечение инвесторов в железнодорожную отрасль с целью обновления парка вагонов. Получается, что вчера их зазывали, а сегодня выгоняют. Никого не волнуют последующие проблемы, которые возникнут у малых и средних компаний с невыплатами по кредитам, лизингу, а также невыполнением инвестиционных планов. Такая позиция неприемлема. О каком развитии малого и среднего бизнеса в России можно тогда говорить?
Светлана Седогина,
директор по транспорту ООО «СибЖелДорКом»:
– Полагаю, что данное положение недоработано – оно не определяет конкретно статус оператора. Документ звучит обособленно от законодательных норм РФ в области железнодорожного транспорта, в том числе и устава железных дорог.
Ограничение по количеству вагонов у него вообще необъяснимо в условиях реального оперирования вагонами на рынке. Прослеживается лоббирование интересов крупных компаний по отношению к более мелким операторам. Налицо выдавливание с рынка некрупных игроков, которые, хотелось бы заметить, очень бережно относятся к клиентам своего масштаба и вывозят грузы небольших грузоотправителей, не представляющих интереса для гигантов – собственников вагонов.
Если относиться к небольшим компаниям по оперированию вагонами как к мелкому и среднему бизнесу, то тогда необходимо вмешательство антимонопольного ведомства по защите прав всех участников данного бизнеса вне зависимости от калибра.
Положение считаю размытым и неконкретизированным по многим техническим аспектам, а потому неспособным повысить эффективность функционирования рынка железнодорожных перевозок.
Алексей Баранов,
генеральный директор ООО «Реил-Легеон»:
– Тысяча вагонов – неадекватная цифра, взятая непонятно откуда. Операторов, которые обладают таким парком, по нашим расчетам, на рынке не более 130–140.
Если же рассматривать текст постановления с точки зрения грузоотправителя, то работать по перевозкам, которые не являются плановыми, то есть ежемесячными, с крупными компаниями невозможно. У них происходит планирование до первого числа текущего месяца. Как правило, 25–26 числа – последний срок подачи заявок на следующий месяц. Если заявка возникает первого-второго числа, то крупные компании дадут вагон в лучшем случае через месяц. Они работают с крупными грузовладельцами, которые грузят 200–300 вагонов.
Таким образом, мелкие грузоотправители им неинтересны. Кто будет закрывать этот рынок? Непонятно. Сейчас он закрывается мелкими операторами с маленьким парком.
Согласно этому постановлению, мелкие грузоотправители будут вынуждены уйти на автомобильный или речной транспорт. Например, у нас уже достаточно много клиентов перешло на авто, так как железнодорожные перевозки стали очень дорогими. Даже на Дальний Восток стало выгоднее везти машинами.
Еще один пункт постановления – предложение заключить с ОАО «РЖД» договор. А любой такой документ подразумевает ответственность, но непонятно, на что конкретно они хотят его заключить.
Согласно тексту постановления, необходимо, чтобы специалисты, работающие в компании, имели профильное образование и стаж работы на железной дороге не менее трех лет. На мой взгляд, это требование абсолютно ничем не подкреплено, потому что любые собственники и так быстро определяют эффективность персонала. Даже и с профильным образованием неэффективного сотрудника уволят. Что касается нашей компании, то мы не прикасаемся к вагонам. Все работы по их обслуживанию выполняют дочерние структуры РЖД, поэтому требование иметь специалистов конкретного профиля не совсем обоснованно. Как известно, в том же ОАО «РЖД» не все работники имеют профильное образование.
[~DETAIL_TEXT] => Сергей Тугаринов,
директор департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– Документ разработан в соответствии с требованиями правительства РФ, содержащимися в постановлении № 1051 от 20 декабря 2011 года. Им предполагается расширить статус оператора железнодорожного подвижного состава по сравнению с положениями об операторской деятельности, включенными в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». В частности, документ содержит основы правового регулирования деятельности компаний, их права и обязанности, а также принципы и порядок взаимодействия операторов с перевозчиками и клиентами. В целом правовое регулирование деятельности операторских компаний, предусмотренное проектом постановления, создаст условия для дальнейшего развития рынка транспортных услуг и повышения их качества.
Дмитрий Голополосов,
начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС России:
– Выдвигаемые к операторам требования о наличии в парке не менее 1 тыс. вагонов не соответствуют определению оператора железнодорожного подвижного состава, поскольку в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» нет никаких ограничений по количеству вагонов.
ФАС является соисполнителем проекта постановления, подготовленного Минтрансом. Мы разрабатывали его начиная с 2003 года, и в первоначальной версии, подготовленной нами, не содержалось положения о том, сколько вагонов должно быть у оператора. Это количественное нововведение Минтранса – неожиданность, и у ФАС нет оснований полагать, что лицо, владеющее 600 или, к примеру, 999 вагонами, не является оператором.
Игорь Стулов,
директор по развитию ООО «Промхимтранс»:
– Считаю, что принятие проекта постановления в нынешнем виде не будет способствовать повышению эффективности рынка оперирования подвижным составом. Определяя обязанности и ограничения оператора, положение никак не объясняет, чем он отличается от неоператора. Второй фактически будет иметь равные права с оператором: ему по закону нельзя будет отказать в праве распоряжения подвижным составом, заключении договора на оказание транспортных услуг (или какого-то иного договора) и т. п. Остальные обсуждаемые замечания на фоне этого недостатка вторичны. То же минимальное количество вагонов (если оно вообще необходимо) можно обосновать, только понимая суть статуса оператора, его права и ответственность. Считаю, что до принятия постановления необходимо обсудить в профессиональном сообществе само понятие «оператор», чтобы внести дополнения в действующее законодательство. На мой взгляд, этот статус должен определяться техническими и технологическими параметрами и выражаться в готовности работы по совместной технологии с ОАО «РЖД» (в организации перевозок, ремонтах, работе на подъездных путях и пр.) для совместного же сокращения транспортных расходов грузовладельцев. Тогда быть оператором (и содержать круглосуточный диспетчерский аппарат, принимать на работу профессионалов, наращивать парк вагонов в управлении) станет экономически более выгодно по сравнению с простым владением вагонами.
Михаил Дроздов,
директор ООО «Иркутская грузовая компания»:
– Реализация проекта постановления в нынешнем виде, безусловно, очень сильно повлияет на транспортный бизнес в нашей стране. В первую очередь он радикально изменит инвестиционную составляющую операторской деятельности и уже в ближайшем будущем скажется на привлечении средств в обновление парка вагонов. Речь идет не только о том, что почти девять десятых участников рынка потенциально могут лишиться статуса оператора со всеми вытекающими отсюда последствиями. Меняется экономическая основа осуществления данного вида деятельности, и в условиях неопределенности риск вложений будет восприниматься собственниками финансовых ресурсов как более высокий. Кроме того, вступление в силу постановления приведет к необходимости консолидации или объединения мелких собственников. И самое главное – всем понятно, для чего принимаются подобные решения: те, кто не сможет соответствовать новым условиям, будут вынуждены отдавать свои вагоны в управление ОАО «РЖД» или более крупным компаниям. На наш взгляд, подобные действия регулятора не способствуют повышению эффективности и развитию транспортного рынка.
Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:
– Мы полагаем, что в нынешнем виде это положение может принести пользу только крупным операторам – за счет устранения мелких и средних конкурентов (абз. 2 п. 8 проекта постановления), а также ОАО «РЖД» – за счет появления у него законной возможности привлечения вагонов операторов по низким ставкам для удовлетворения заявок на перевозки (п. 14). Действительную пользу участникам рынка, а вернее – их клиентам, может принести только реестр операторов (п. 9), который будет вести Росжелдор, – грузоотправители наконец-то получат хоть какой-то официальный сборник информации о действующих в стране собственниках подвижного состава, что облегчит поиск операторов и заключение с ними договоров.
Олег Мишанихин,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– Наше предприятие работает со значительным количеством операторов, но в большинстве случаев порядок в системе подачи подвижного состава под загрузку могут обеспечить лишь крупные компании. Технологически очень сложно организовать бесперебойные поставки в необходимых нам объемах, зачастую приходится собирать состав по одному-два вагона. Кроме того, нередко выявляется неисправность подвижного состава в коммерческом или техническом отношении. Ремонтные службы РЖД отгоняют его для проведения требуемых работ, а потом начинаются долгие поиски владельца или людей, уполномоченных принимать необходимые решения. Для нас было бы лучше взаимодействовать с непосредственными собственниками, а не с посредниками, которые лишь формально обеспечивают предоставление подвижного состава. Помимо этого, регулярно возникают ситуации, когда нам звонят и спрашивают: «Как там наши вагоны? Грузите ли вы продукцию? Где они могли застрять?» Но ведь отслеживать перемещение вагонов – не наша функция. Возможно, в каких-то отдельных разделах проект постановления требует доработки, но вместе с тем сама идея, идеология данного документа представляется мне совершенно правильной и отвечающей потребностям современного этапа развития отрасли.
Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.:
– Формально делается правильный шаг – правда, с опозданием на 10 лет – по регламентации договорных отношений операторов не только с перевозчиками (в соответствии с 17-ФЗ), но и с клиентами. Однако по существу так и не разграничены функции и сами понятия оператора и владельца железнодорожного подвижного состава, не обладающего этим статусом. Для оператора в
17-ФЗ установлено требование работать по договору с перевозчиком.
В проекте положения выдвигаются и другие обязанности ограничительного характера, в том числе пресловутая 1 тыс. вагонов. В целом, судя по документу, складывается впечатление, что у владельца подвижного состава положение лучше, чем у оператора. Или авторы думают, что должны быть только операторы? Но всегда как минимум останутся вагоны в собственности самих грузовладельцев с выходом на сеть, прежде всего для технологических перевозок.
Андрей Калачев,
генеральный директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор»:
– Сложно понять, какую цель ставили перед собой разработчики документа. Фактически единственным четко сформулированным положением является пресловутая норма об ограничении в 1 тыс. вагонов. При этом непонятно, в каком статусе и на каких основаниях будут осуществлять свою деятельность предприятия, не проходящие по этому критерию. Возникают сомнения в эффективности квалификационных требований, закрепленных в проекте постановления. Формально, чтобы их исполнить, достаточно принять одного-двух работников на любую позицию. Изменит ли это качество работы оператора? Сомневаюсь. Дает ли вообще документ ответы на те вопросы, которые в настоящее время являются ключевыми для функционирования рынка? Какова ответственность операторов перед грузовладельцами и перевозчиком? Какие предусмотрены механизмы для ее реализации? Вместо конкретных ответов мы находим в документе обилие отсылочных норм и декларативных положений. Невольно создается впечатление, что это лишь некая имитация активности, призванная защитить чиновников от вышестоящего гнева.
Глеб Киндер,
руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «Опора России»:
– На мой взгляд, постановление в данной редакции принимать нельзя. Нужно помнить, что оно затрагивает интересы более 1,5 тыс. владельцев подвижного состава. Далеко не все из них являются операторами, некоторые – просто собственники и сдают свой подвижной состав в аренду.
Применение документа может существенно изменить структуру рынка и тем самым на ряде направлений скорректировать стоимость перевозки в большую сторону. Для некоторых предприятий малого и среднего бизнеса существующие тарифы уже являются неподъемными, а дополнительное увеличение стоимости перевозки может привести к закрытию таких компаний.
Важным фактом является то, что мелкие операторы работают даже более ответственно, чем крупные игроки.
У них есть свои постоянные клиенты, которые довольны качеством обслуживания. Вторые же в погоне за сверхприбылью зачастую стараются заключать как можно больше контрактов. Однако им не всегда удается исполнить все обязательства.
Региональные операторы более эффективно управляют своим парком вагонов, им легче отследить потребности в подвижном составе и оперативно среагировать на заявку. Они готовы сотрудничать с любым грузовладельцем, стараются нарабатывать постоянных клиентов и, соответственно, работают более качественно.
Наибольшую озабоченность вызывает минимальное количество вагонов, находящихся под управлением операторов, до 1 тыс. единиц. Это грозит уходом с рынка грузоперевозок более 1,5 тыс. компаний, в первую очередь именно предприятий малого и среднего бизнеса. При этом на протяжении последних 10 лет одной из приоритетных задач, обозначенных правительством, было привлечение инвесторов в железнодорожную отрасль с целью обновления парка вагонов. Получается, что вчера их зазывали, а сегодня выгоняют. Никого не волнуют последующие проблемы, которые возникнут у малых и средних компаний с невыплатами по кредитам, лизингу, а также невыполнением инвестиционных планов. Такая позиция неприемлема. О каком развитии малого и среднего бизнеса в России можно тогда говорить?
Светлана Седогина,
директор по транспорту ООО «СибЖелДорКом»:
– Полагаю, что данное положение недоработано – оно не определяет конкретно статус оператора. Документ звучит обособленно от законодательных норм РФ в области железнодорожного транспорта, в том числе и устава железных дорог.
Ограничение по количеству вагонов у него вообще необъяснимо в условиях реального оперирования вагонами на рынке. Прослеживается лоббирование интересов крупных компаний по отношению к более мелким операторам. Налицо выдавливание с рынка некрупных игроков, которые, хотелось бы заметить, очень бережно относятся к клиентам своего масштаба и вывозят грузы небольших грузоотправителей, не представляющих интереса для гигантов – собственников вагонов.
Если относиться к небольшим компаниям по оперированию вагонами как к мелкому и среднему бизнесу, то тогда необходимо вмешательство антимонопольного ведомства по защите прав всех участников данного бизнеса вне зависимости от калибра.
Положение считаю размытым и неконкретизированным по многим техническим аспектам, а потому неспособным повысить эффективность функционирования рынка железнодорожных перевозок.
Алексей Баранов,
генеральный директор ООО «Реил-Легеон»:
– Тысяча вагонов – неадекватная цифра, взятая непонятно откуда. Операторов, которые обладают таким парком, по нашим расчетам, на рынке не более 130–140.
Если же рассматривать текст постановления с точки зрения грузоотправителя, то работать по перевозкам, которые не являются плановыми, то есть ежемесячными, с крупными компаниями невозможно. У них происходит планирование до первого числа текущего месяца. Как правило, 25–26 числа – последний срок подачи заявок на следующий месяц. Если заявка возникает первого-второго числа, то крупные компании дадут вагон в лучшем случае через месяц. Они работают с крупными грузовладельцами, которые грузят 200–300 вагонов.
Таким образом, мелкие грузоотправители им неинтересны. Кто будет закрывать этот рынок? Непонятно. Сейчас он закрывается мелкими операторами с маленьким парком.
Согласно этому постановлению, мелкие грузоотправители будут вынуждены уйти на автомобильный или речной транспорт. Например, у нас уже достаточно много клиентов перешло на авто, так как железнодорожные перевозки стали очень дорогими. Даже на Дальний Восток стало выгоднее везти машинами.
Еще один пункт постановления – предложение заключить с ОАО «РЖД» договор. А любой такой документ подразумевает ответственность, но непонятно, на что конкретно они хотят его заключить.
Согласно тексту постановления, необходимо, чтобы специалисты, работающие в компании, имели профильное образование и стаж работы на железной дороге не менее трех лет. На мой взгляд, это требование абсолютно ничем не подкреплено, потому что любые собственники и так быстро определяют эффективность персонала. Даже и с профильным образованием неэффективного сотрудника уволят. Что касается нашей компании, то мы не прикасаемся к вагонам. Все работы по их обслуживанию выполняют дочерние структуры РЖД, поэтому требование иметь специалистов конкретного профиля не совсем обоснованно. Как известно, в том же ОАО «РЖД» не все работники имеют профильное образование.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Считаете ли вы, что принятие постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» в его нынешней редакции будет способствовать повышению эффективности функционирования рынка операторских компаний?
[~PREVIEW_TEXT] => Считаете ли вы, что принятие постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» в его нынешней редакции будет способствовать повышению эффективности функционирования рынка операторских компаний?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7496
[~CODE] => 7496
[EXTERNAL_ID] => 7496
[~EXTERNAL_ID] => 7496
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68887
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68887
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95478:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/3.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считаете ли вы, что принятие постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» в его нынешней редакции будет способствовать повышению эффективности функционирования рынка операторских компаний?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/3.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считаете ли вы, что принятие постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» в его нынешней редакции будет способствовать повышению эффективности функционирования рынка операторских компаний?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95476
[~ID] => 95476
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагон исправен – отправляйтесь в путь
Если товарный кассир не может показать документы, подтверждающие непригодность вагонов, сроки планового ремонта которых наступят в пути следования, то он, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/769 от 28.12.2011 г., неправомочен и отказать в оформлении перевозочных документов на погруженные вагоны, ссылаясь на их непригодность.
Телеграмма появилась в связи с обращениями грузоотправителей и собственников подвижного состава, которым товарные кассиры или агенты СФТО отказали в оформлении перевозочных документов на собственные погруженные вагоны под предлогом того, что пока вагон будет в пути, у него истечет срок годности к перевозкам. Неправомерность подобных решений вытекает из ряда документов. Логика тут такая: несмотря на то, что ст. 20 Устава железнодорожного транспорта РФ предписывает определять техпригодность подаваемых под погрузку вагонов перевозчику, последний доверяет эту операцию только уполномоченным работникам департамента вагонного хозяйства (ЦВ). Они, в свою очередь, должны опираться на инструкцию осмотрщику вагонов, где есть специальная оговорка: груженым вагонам, срок планового ремонта которых истек в пути следования, разрешается следовать до места выгрузки.
Как пояснили в Росжелдоре, это означает, что если подвижной состав исправен, то нет оснований не подавать его под погрузку. А если обнаружены дефекты, представляющие угрозу безопасности перевозок (они перечислены опять-таки в инструкции осмотрщику вагонов), то они должны быть зафиксированы. И тогда вагон отставят от погрузки. При возникновении недоразумений надо апеллировать к уведомлению формы ВУ-23М и/или сопроводительному листу формы ВУ-26М, где должны быть соответствующие отметки.
Текст документа см. в электронном выпуске № 411 и печатной версии № 3 (165) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Паромы через Усть-Лугу подорожали
ФГУП «Росморпорт» на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск увеличило предельные ставки сборов с 1 января 2012 года на 6% по сравнению с 2011-м. Об этом предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОЦП-15/1/1 от 27.12.2011 г.
Это было сделано, как уточнили в «Росморпорте», в соответствии с соглашением с ОАО «РЖД», где стороны предусматривают индексацию тарифов и сборов. В данном случае размер повышения сборов определен с учетом темпов инфляции и считается минимальным. Одновременно стоит обратить внимание: в телеграмме ОАО «РЖД» информируют клиентов о том, что и морской фрахт за вагон на судах ООО «Аншип» и ООО «БФИ», которые присоединились к соглашению ОАО «РЖД» и «Росморпорта», увеличен также на 6%.
Текст документа см. в электронном выпуске № 411 и печатной версии № 3 (165) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Транзит скарба по новым правилам
Два документа ОАО «РЖД» информируют клиентов об изменении порядка сборов при перевозках домашних вещей транзитом между государствами – участниками СНГ и странами Балтии: первая телеграмма № ЦМТПМС-14/12-03 от 21.12.2011 г. касается транспортировок по Эстонии, а вторая – № ЦМТПМС-14/2-5 от 23.12.2011 г. – связана с доставками по Туркменистану.
Телеграмма № ЦМТПМС-14/12-03 предупреждает о том, что с 01.01.2012 г. до конца нынешнего фрахтового года в Эстонии взимается налог на добавленную стоимость в размере 20%. А за проезд проводника, сопровождающего вещи в крытом вагоне, плата в виде компенсации исчисляется по действующим ставкам со скидкой 90%. Аналогичная льгота, как сказано в телеграмме № ЦМТПМС-14/2-5, предоставляется в Туркменистане. Однако при этом с отправителя в 2012 году взимают сбор за таможенный досмотр домашних вещей (независимо от других сборов таможенных органов): за повагонную отправку он составляет 4,9 шв. франка.
Как сообщили в Росжелдоре, эти правила основаны на решениях, принятых на 25-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Текст документа см. в электронном выпуске № 411 и печатной версии № 3 (165) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Вагон исправен – отправляйтесь в путь
Если товарный кассир не может показать документы, подтверждающие непригодность вагонов, сроки планового ремонта которых наступят в пути следования, то он, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/769 от 28.12.2011 г., неправомочен и отказать в оформлении перевозочных документов на погруженные вагоны, ссылаясь на их непригодность.
Телеграмма появилась в связи с обращениями грузоотправителей и собственников подвижного состава, которым товарные кассиры или агенты СФТО отказали в оформлении перевозочных документов на собственные погруженные вагоны под предлогом того, что пока вагон будет в пути, у него истечет срок годности к перевозкам. Неправомерность подобных решений вытекает из ряда документов. Логика тут такая: несмотря на то, что ст. 20 Устава железнодорожного транспорта РФ предписывает определять техпригодность подаваемых под погрузку вагонов перевозчику, последний доверяет эту операцию только уполномоченным работникам департамента вагонного хозяйства (ЦВ). Они, в свою очередь, должны опираться на инструкцию осмотрщику вагонов, где есть специальная оговорка: груженым вагонам, срок планового ремонта которых истек в пути следования, разрешается следовать до места выгрузки.
Как пояснили в Росжелдоре, это означает, что если подвижной состав исправен, то нет оснований не подавать его под погрузку. А если обнаружены дефекты, представляющие угрозу безопасности перевозок (они перечислены опять-таки в инструкции осмотрщику вагонов), то они должны быть зафиксированы. И тогда вагон отставят от погрузки. При возникновении недоразумений надо апеллировать к уведомлению формы ВУ-23М и/или сопроводительному листу формы ВУ-26М, где должны быть соответствующие отметки.
Текст документа см. в электронном выпуске № 411 и печатной версии № 3 (165) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Паромы через Усть-Лугу подорожали
ФГУП «Росморпорт» на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск увеличило предельные ставки сборов с 1 января 2012 года на 6% по сравнению с 2011-м. Об этом предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОЦП-15/1/1 от 27.12.2011 г.
Это было сделано, как уточнили в «Росморпорте», в соответствии с соглашением с ОАО «РЖД», где стороны предусматривают индексацию тарифов и сборов. В данном случае размер повышения сборов определен с учетом темпов инфляции и считается минимальным. Одновременно стоит обратить внимание: в телеграмме ОАО «РЖД» информируют клиентов о том, что и морской фрахт за вагон на судах ООО «Аншип» и ООО «БФИ», которые присоединились к соглашению ОАО «РЖД» и «Росморпорта», увеличен также на 6%.
Текст документа см. в электронном выпуске № 411 и печатной версии № 3 (165) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Транзит скарба по новым правилам
Два документа ОАО «РЖД» информируют клиентов об изменении порядка сборов при перевозках домашних вещей транзитом между государствами – участниками СНГ и странами Балтии: первая телеграмма № ЦМТПМС-14/12-03 от 21.12.2011 г. касается транспортировок по Эстонии, а вторая – № ЦМТПМС-14/2-5 от 23.12.2011 г. – связана с доставками по Туркменистану.
Телеграмма № ЦМТПМС-14/12-03 предупреждает о том, что с 01.01.2012 г. до конца нынешнего фрахтового года в Эстонии взимается налог на добавленную стоимость в размере 20%. А за проезд проводника, сопровождающего вещи в крытом вагоне, плата в виде компенсации исчисляется по действующим ставкам со скидкой 90%. Аналогичная льгота, как сказано в телеграмме № ЦМТПМС-14/2-5, предоставляется в Туркменистане. Однако при этом с отправителя в 2012 году взимают сбор за таможенный досмотр домашних вещей (независимо от других сборов таможенных органов): за повагонную отправку он составляет 4,9 шв. франка.
Как сообщили в Росжелдоре, эти правила основаны на решениях, принятых на 25-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Текст документа см. в электронном выпуске № 411 и печатной версии № 3 (165) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Если товарный кассир не может показать документы, подтверждающие непригодность вагонов, сроки планового ремонта которых наступят в пути следования, то он, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/769 от 28.12.2011 г., неправомочен и отказать в оформлении перевозочных документов на погруженные вагоны, ссылаясь на их непригодность.
[~PREVIEW_TEXT] => Если товарный кассир не может показать документы, подтверждающие непригодность вагонов, сроки планового ремонта которых наступят в пути следования, то он, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/769 от 28.12.2011 г., неправомочен и отказать в оформлении перевозочных документов на погруженные вагоны, ссылаясь на их непригодность.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7494
[~CODE] => 7494
[EXTERNAL_ID] => 7494
[~EXTERNAL_ID] => 7494
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68887
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68887
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Если товарный кассир не может показать документы, подтверждающие непригодность вагонов, сроки планового ремонта которых наступят в пути следования, то он, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/769 от 28.12.2011 г., неправомочен и отказать в оформлении перевозочных документов на погруженные вагоны, ссылаясь на их непригодность.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если товарный кассир не может показать документы, подтверждающие непригодность вагонов, сроки планового ремонта которых наступят в пути следования, то он, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/769 от 28.12.2011 г., неправомочен и отказать в оформлении перевозочных документов на погруженные вагоны, ссылаясь на их непригодность.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95476
[~ID] => 95476
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7494/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7494/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагон исправен – отправляйтесь в путь
Если товарный кассир не может показать документы, подтверждающие непригодность вагонов, сроки планового ремонта которых наступят в пути следования, то он, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/769 от 28.12.2011 г., неправомочен и отказать в оформлении перевозочных документов на погруженные вагоны, ссылаясь на их непригодность.
Телеграмма появилась в связи с обращениями грузоотправителей и собственников подвижного состава, которым товарные кассиры или агенты СФТО отказали в оформлении перевозочных документов на собственные погруженные вагоны под предлогом того, что пока вагон будет в пути, у него истечет срок годности к перевозкам. Неправомерность подобных решений вытекает из ряда документов. Логика тут такая: несмотря на то, что ст. 20 Устава железнодорожного транспорта РФ предписывает определять техпригодность подаваемых под погрузку вагонов перевозчику, последний доверяет эту операцию только уполномоченным работникам департамента вагонного хозяйства (ЦВ). Они, в свою очередь, должны опираться на инструкцию осмотрщику вагонов, где есть специальная оговорка: груженым вагонам, срок планового ремонта которых истек в пути следования, разрешается следовать до места выгрузки.
Как пояснили в Росжелдоре, это означает, что если подвижной состав исправен, то нет оснований не подавать его под погрузку. А если обнаружены дефекты, представляющие угрозу безопасности перевозок (они перечислены опять-таки в инструкции осмотрщику вагонов), то они должны быть зафиксированы. И тогда вагон отставят от погрузки. При возникновении недоразумений надо апеллировать к уведомлению формы ВУ-23М и/или сопроводительному листу формы ВУ-26М, где должны быть соответствующие отметки.
Текст документа см. в электронном выпуске № 411 и печатной версии № 3 (165) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Паромы через Усть-Лугу подорожали
ФГУП «Росморпорт» на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск увеличило предельные ставки сборов с 1 января 2012 года на 6% по сравнению с 2011-м. Об этом предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОЦП-15/1/1 от 27.12.2011 г.
Это было сделано, как уточнили в «Росморпорте», в соответствии с соглашением с ОАО «РЖД», где стороны предусматривают индексацию тарифов и сборов. В данном случае размер повышения сборов определен с учетом темпов инфляции и считается минимальным. Одновременно стоит обратить внимание: в телеграмме ОАО «РЖД» информируют клиентов о том, что и морской фрахт за вагон на судах ООО «Аншип» и ООО «БФИ», которые присоединились к соглашению ОАО «РЖД» и «Росморпорта», увеличен также на 6%.
Текст документа см. в электронном выпуске № 411 и печатной версии № 3 (165) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Транзит скарба по новым правилам
Два документа ОАО «РЖД» информируют клиентов об изменении порядка сборов при перевозках домашних вещей транзитом между государствами – участниками СНГ и странами Балтии: первая телеграмма № ЦМТПМС-14/12-03 от 21.12.2011 г. касается транспортировок по Эстонии, а вторая – № ЦМТПМС-14/2-5 от 23.12.2011 г. – связана с доставками по Туркменистану.
Телеграмма № ЦМТПМС-14/12-03 предупреждает о том, что с 01.01.2012 г. до конца нынешнего фрахтового года в Эстонии взимается налог на добавленную стоимость в размере 20%. А за проезд проводника, сопровождающего вещи в крытом вагоне, плата в виде компенсации исчисляется по действующим ставкам со скидкой 90%. Аналогичная льгота, как сказано в телеграмме № ЦМТПМС-14/2-5, предоставляется в Туркменистане. Однако при этом с отправителя в 2012 году взимают сбор за таможенный досмотр домашних вещей (независимо от других сборов таможенных органов): за повагонную отправку он составляет 4,9 шв. франка.
Как сообщили в Росжелдоре, эти правила основаны на решениях, принятых на 25-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Текст документа см. в электронном выпуске № 411 и печатной версии № 3 (165) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Вагон исправен – отправляйтесь в путь
Если товарный кассир не может показать документы, подтверждающие непригодность вагонов, сроки планового ремонта которых наступят в пути следования, то он, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/769 от 28.12.2011 г., неправомочен и отказать в оформлении перевозочных документов на погруженные вагоны, ссылаясь на их непригодность.
Телеграмма появилась в связи с обращениями грузоотправителей и собственников подвижного состава, которым товарные кассиры или агенты СФТО отказали в оформлении перевозочных документов на собственные погруженные вагоны под предлогом того, что пока вагон будет в пути, у него истечет срок годности к перевозкам. Неправомерность подобных решений вытекает из ряда документов. Логика тут такая: несмотря на то, что ст. 20 Устава железнодорожного транспорта РФ предписывает определять техпригодность подаваемых под погрузку вагонов перевозчику, последний доверяет эту операцию только уполномоченным работникам департамента вагонного хозяйства (ЦВ). Они, в свою очередь, должны опираться на инструкцию осмотрщику вагонов, где есть специальная оговорка: груженым вагонам, срок планового ремонта которых истек в пути следования, разрешается следовать до места выгрузки.
Как пояснили в Росжелдоре, это означает, что если подвижной состав исправен, то нет оснований не подавать его под погрузку. А если обнаружены дефекты, представляющие угрозу безопасности перевозок (они перечислены опять-таки в инструкции осмотрщику вагонов), то они должны быть зафиксированы. И тогда вагон отставят от погрузки. При возникновении недоразумений надо апеллировать к уведомлению формы ВУ-23М и/или сопроводительному листу формы ВУ-26М, где должны быть соответствующие отметки.
Текст документа см. в электронном выпуске № 411 и печатной версии № 3 (165) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Паромы через Усть-Лугу подорожали
ФГУП «Росморпорт» на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск увеличило предельные ставки сборов с 1 января 2012 года на 6% по сравнению с 2011-м. Об этом предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОЦП-15/1/1 от 27.12.2011 г.
Это было сделано, как уточнили в «Росморпорте», в соответствии с соглашением с ОАО «РЖД», где стороны предусматривают индексацию тарифов и сборов. В данном случае размер повышения сборов определен с учетом темпов инфляции и считается минимальным. Одновременно стоит обратить внимание: в телеграмме ОАО «РЖД» информируют клиентов о том, что и морской фрахт за вагон на судах ООО «Аншип» и ООО «БФИ», которые присоединились к соглашению ОАО «РЖД» и «Росморпорта», увеличен также на 6%.
Текст документа см. в электронном выпуске № 411 и печатной версии № 3 (165) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Транзит скарба по новым правилам
Два документа ОАО «РЖД» информируют клиентов об изменении порядка сборов при перевозках домашних вещей транзитом между государствами – участниками СНГ и странами Балтии: первая телеграмма № ЦМТПМС-14/12-03 от 21.12.2011 г. касается транспортировок по Эстонии, а вторая – № ЦМТПМС-14/2-5 от 23.12.2011 г. – связана с доставками по Туркменистану.
Телеграмма № ЦМТПМС-14/12-03 предупреждает о том, что с 01.01.2012 г. до конца нынешнего фрахтового года в Эстонии взимается налог на добавленную стоимость в размере 20%. А за проезд проводника, сопровождающего вещи в крытом вагоне, плата в виде компенсации исчисляется по действующим ставкам со скидкой 90%. Аналогичная льгота, как сказано в телеграмме № ЦМТПМС-14/2-5, предоставляется в Туркменистане. Однако при этом с отправителя в 2012 году взимают сбор за таможенный досмотр домашних вещей (независимо от других сборов таможенных органов): за повагонную отправку он составляет 4,9 шв. франка.
Как сообщили в Росжелдоре, эти правила основаны на решениях, принятых на 25-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Текст документа см. в электронном выпуске № 411 и печатной версии № 3 (165) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Если товарный кассир не может показать документы, подтверждающие непригодность вагонов, сроки планового ремонта которых наступят в пути следования, то он, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/769 от 28.12.2011 г., неправомочен и отказать в оформлении перевозочных документов на погруженные вагоны, ссылаясь на их непригодность.
[~PREVIEW_TEXT] => Если товарный кассир не может показать документы, подтверждающие непригодность вагонов, сроки планового ремонта которых наступят в пути следования, то он, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/769 от 28.12.2011 г., неправомочен и отказать в оформлении перевозочных документов на погруженные вагоны, ссылаясь на их непригодность.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7494
[~CODE] => 7494
[EXTERNAL_ID] => 7494
[~EXTERNAL_ID] => 7494
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68887
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68887
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95476:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Если товарный кассир не может показать документы, подтверждающие непригодность вагонов, сроки планового ремонта которых наступят в пути следования, то он, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/769 от 28.12.2011 г., неправомочен и отказать в оформлении перевозочных документов на погруженные вагоны, ссылаясь на их непригодность.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если товарный кассир не может показать документы, подтверждающие непригодность вагонов, сроки планового ремонта которых наступят в пути следования, то он, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/769 от 28.12.2011 г., неправомочен и отказать в оформлении перевозочных документов на погруженные вагоны, ссылаясь на их непригодность.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95475
[~ID] => 95475
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7493/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7493/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «РЖД Логистика» выходит на европейский рынок
ОАО «РЖД Логистика» – «дочка» ОАО «РЖД» собирается совместно с латвийской Transtrade Riga создать предприятие Euro Rail Trans (ERT).
Соответствующее решение одобрил совет директоров компании. Предполагается, что «РЖД Логистика» будет владеть 51% акций ERT. СП создается в рамках стратегии по выходу российской компании на европейский рынок мультимодальных перевозок грузов.
Основное направление деятельности Euro Rail Trans – осуществление доставки грузов от погранпереходов Россия – Латвия до латвийских портовых терминалов. С помощью ERT «РЖД Логистика» сможет предложить грузоотправителям единый сервис по транзитным перевозкам по территории Латвии со множеством транспортных решений в морском и сухопутном сообщении.
По оценкам специалистов, сейчас в Латвии в международном сообщении железнодорожным транспортом перевозится около 95–98% грузов, в основном в направлении из России и Белоруссии в латвийские порты Рига, Вентспилс и Лиепая.
В качестве потенциальных клиентов нового перевозчика «РЖД Логистика» видит крупнейших экспедиторов и грузовладельцев России. Основные виды грузов – нефтепродукты, уголь, химические и минеральные удобрения.
Взаимные обязательства
ОАО «РЖД», госкорпорация «Внешэкономбанк» и промышленные организации в конце января 2012 года в Кемерово подписали соглашение о развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Документ предусматривает обеспечение полного вывоза грузов, предъявляемых грузоотправителями, за счет увеличения пропускной способности линий. Промышленные организации совместно с РЖД на долгосрочной основе устанавливают объемы, сроки и направления перевозок грузов. А компания оценивает потребность в увеличении провозных возможностей инфраструктуры, потенциальную окупаемость данных проектов и способы финансирования.
При окупаемости инвестиций для ОАО «РЖД» заключается договор с грузоотправителем, предусматривающий объемы и сроки осуществления перевозок, долгосрочный уровень тарифа, взаимные гарантии сторон. В частности, в случае предъявления к перевозке меньших объемов грузов промышленники должны будут компенсировать РЖД недостающие доходы. Компания, в свою очередь, обеспечивает необходимое развитие инфраструктуры за счет собственных или заемных средств. При этом в целях сдерживания роста тарифов приоритетным является максимальное использование доступного заемного финансирования.
В случае расчетной неокупаемости проектов промышленные организации совместно с ОАО «РЖД» и органами власти субъектов РФ инициируют формирование комплексных инвестиционных программ по развитию территории, включая железные дороги, и направляют во Внешэкономбанк и профильные ведомства обоснования их реализации за счет государственных средств.
По мнению управляющего директора по угольному бизнесу En+ Group Андрея Чурина, подписанный документ поможет решить проблему с невывозом грузов. Напомним, в 2011-м она обострилась как никогда: если в начале года компания не могла удовлетворить лишь несколько процентов заявок, то осенью отказов было уже около трети. В этом перевозчик винил частных операторов, не оптимально управляющих своим парком, и узкие места инфраструктуры.
FESCO докупило «ТрансКонтейнера»
Транспортная группа FESCO увеличила свою долю в ОАО «ТрансКонтейнер» на 2,6%, до 21,1%.
В компании не сообщили, во сколько ей обошлись дополнительные акции, однако отметили, что они были приобретены «по рыночной стоимости у широкого круга акционеров».
Напомним, FESCO купила 12,5% акций «ТрансКонтейнера» во время его IPO в ноябре 2010 года, в конце 2011-го она увеличила свой пакет до 18,5%. Крупнейшим акционером «ТрансКонтейнера» является ОАО «РЖД», владеющее 50% плюс 1 акция. ЕБРР принадлежит около 9%, доверительному управляющему резервами НПФ «Благосостояние» – 5,2%.
В настоящее время ожидается решение правительства РФ о том, какой пакет «ТрансКонтейнера» – 25 или 50% – будут продавать РЖД. Минтранс и Минэкономразвития выступают за продажу всех 50% акций оператора, оставшихся у ОАО «РЖД». Глава компании Владимир Якунин, в свою очередь, считает целесообразной продажу 25% акций «ТрансКонтейнера» – и только после 2013 года.
Аналитик «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов полагает, что FESCO больше других заинтересована в этом активе, ведь компания целенаправленно развивает именно контейнерное направление бизнеса.
На рынке вагоностроения новый игрок
В конце января был введен в строй Тихвинский вагоностроительный завод (Ленинградская область).
Символический запуск производства осуществили премьер-министр РФ Владимир Путин и президент группы компаний «ИСТ» Александр Несис. Впервые более чем за полвека в отечественном транспортном машиностроении было запущено инновационное предприятие полного цикла: вагоносборочное и литейное производства интегрированы в единый технологический комплекс, обеспечивающий высокую производительность и гибкость производства.
Проект Тихвинского ВСЗ реализован группой «ИСТ» совместно с государственными институтами развития – Внешэкономбанком и Евразийским банком развития. Общий объем инвестиций составляет 36 млрд руб. в промышленное производство и 6 млрд руб. – в строительство жилья для сотрудников предприятия.
Производственная мощность завода составляет 13 тыс. грузовых вагонов нового поколения, 90 тыс. т железнодорожного литья и 65 тыс. колесных пар в год.
Ожидается, что эксплуатация этого подвижного состава позволит снизить расходы РЖД на поддержание железнодорожной инфраструктуры, а также увеличить пропускную способность сети.
Впервые в производстве железнодорожных вагонов использованы технологии и культура мирового вагоностроения и автомобилестроения. Поставщиками основного технологического оборудования для завода являются авторитетные в своих областях производители более чем из 40 стран мира. Установленные на ТВСЗ автоматизированные линии и промышленные роботы таких мировых лидеров, как Danobat (Испания), немецкие Eisenmann, KUKA Systems, Heinrich Wagner Sinto и Siemens VAI, применяются на предприятиях международных концернов Volkswagеn Group, General Motors, BMW AG, Ford Motor Company, Airbus S.A.S.
В литейном производстве Тихвинского ВСЗ используется оборудование, аналог которого в мире применяется при выпуске отливок для грузовых автомобилей только предприятиями автоконцерна Daimler AG в Германии.
Первая «Ласточка» Олимпиады
На заводе немецкого концерна Siemens в Крефельде представители ОАО «РЖД» приняли первый электропоезд «Ласточка», построенный по заказу компании для обслуживания пассажиров в период проведения зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.
Первая «Ласточка» прибудет в депо Металлострой (Санкт-Петербург) в марте текущего года. Затем специалисты Siemens приступят к проведению пусконаладочных работ. В течение 2012-го новый электропоезд будет проходить сертификационные испытания на железных дорогах России.
Напомним, электропоезда Desiro были выбраны РЖД для организации перевозок во время Олимпиады-2014 в Сочи. В декабре 2009 года стороны заключили контракт на поставку 54 электричек. Первые 38 составов выпустит завод Siemens в Германии, остальные 16 будут частично произведены в России, на совместном предприятии немецкого концерна и группы «Синара».
[~DETAIL_TEXT] => «РЖД Логистика» выходит на европейский рынок
ОАО «РЖД Логистика» – «дочка» ОАО «РЖД» собирается совместно с латвийской Transtrade Riga создать предприятие Euro Rail Trans (ERT).
Соответствующее решение одобрил совет директоров компании. Предполагается, что «РЖД Логистика» будет владеть 51% акций ERT. СП создается в рамках стратегии по выходу российской компании на европейский рынок мультимодальных перевозок грузов.
Основное направление деятельности Euro Rail Trans – осуществление доставки грузов от погранпереходов Россия – Латвия до латвийских портовых терминалов. С помощью ERT «РЖД Логистика» сможет предложить грузоотправителям единый сервис по транзитным перевозкам по территории Латвии со множеством транспортных решений в морском и сухопутном сообщении.
По оценкам специалистов, сейчас в Латвии в международном сообщении железнодорожным транспортом перевозится около 95–98% грузов, в основном в направлении из России и Белоруссии в латвийские порты Рига, Вентспилс и Лиепая.
В качестве потенциальных клиентов нового перевозчика «РЖД Логистика» видит крупнейших экспедиторов и грузовладельцев России. Основные виды грузов – нефтепродукты, уголь, химические и минеральные удобрения.
Взаимные обязательства
ОАО «РЖД», госкорпорация «Внешэкономбанк» и промышленные организации в конце января 2012 года в Кемерово подписали соглашение о развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Документ предусматривает обеспечение полного вывоза грузов, предъявляемых грузоотправителями, за счет увеличения пропускной способности линий. Промышленные организации совместно с РЖД на долгосрочной основе устанавливают объемы, сроки и направления перевозок грузов. А компания оценивает потребность в увеличении провозных возможностей инфраструктуры, потенциальную окупаемость данных проектов и способы финансирования.
При окупаемости инвестиций для ОАО «РЖД» заключается договор с грузоотправителем, предусматривающий объемы и сроки осуществления перевозок, долгосрочный уровень тарифа, взаимные гарантии сторон. В частности, в случае предъявления к перевозке меньших объемов грузов промышленники должны будут компенсировать РЖД недостающие доходы. Компания, в свою очередь, обеспечивает необходимое развитие инфраструктуры за счет собственных или заемных средств. При этом в целях сдерживания роста тарифов приоритетным является максимальное использование доступного заемного финансирования.
В случае расчетной неокупаемости проектов промышленные организации совместно с ОАО «РЖД» и органами власти субъектов РФ инициируют формирование комплексных инвестиционных программ по развитию территории, включая железные дороги, и направляют во Внешэкономбанк и профильные ведомства обоснования их реализации за счет государственных средств.
По мнению управляющего директора по угольному бизнесу En+ Group Андрея Чурина, подписанный документ поможет решить проблему с невывозом грузов. Напомним, в 2011-м она обострилась как никогда: если в начале года компания не могла удовлетворить лишь несколько процентов заявок, то осенью отказов было уже около трети. В этом перевозчик винил частных операторов, не оптимально управляющих своим парком, и узкие места инфраструктуры.
FESCO докупило «ТрансКонтейнера»
Транспортная группа FESCO увеличила свою долю в ОАО «ТрансКонтейнер» на 2,6%, до 21,1%.
В компании не сообщили, во сколько ей обошлись дополнительные акции, однако отметили, что они были приобретены «по рыночной стоимости у широкого круга акционеров».
Напомним, FESCO купила 12,5% акций «ТрансКонтейнера» во время его IPO в ноябре 2010 года, в конце 2011-го она увеличила свой пакет до 18,5%. Крупнейшим акционером «ТрансКонтейнера» является ОАО «РЖД», владеющее 50% плюс 1 акция. ЕБРР принадлежит около 9%, доверительному управляющему резервами НПФ «Благосостояние» – 5,2%.
В настоящее время ожидается решение правительства РФ о том, какой пакет «ТрансКонтейнера» – 25 или 50% – будут продавать РЖД. Минтранс и Минэкономразвития выступают за продажу всех 50% акций оператора, оставшихся у ОАО «РЖД». Глава компании Владимир Якунин, в свою очередь, считает целесообразной продажу 25% акций «ТрансКонтейнера» – и только после 2013 года.
Аналитик «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов полагает, что FESCO больше других заинтересована в этом активе, ведь компания целенаправленно развивает именно контейнерное направление бизнеса.
На рынке вагоностроения новый игрок
В конце января был введен в строй Тихвинский вагоностроительный завод (Ленинградская область).
Символический запуск производства осуществили премьер-министр РФ Владимир Путин и президент группы компаний «ИСТ» Александр Несис. Впервые более чем за полвека в отечественном транспортном машиностроении было запущено инновационное предприятие полного цикла: вагоносборочное и литейное производства интегрированы в единый технологический комплекс, обеспечивающий высокую производительность и гибкость производства.
Проект Тихвинского ВСЗ реализован группой «ИСТ» совместно с государственными институтами развития – Внешэкономбанком и Евразийским банком развития. Общий объем инвестиций составляет 36 млрд руб. в промышленное производство и 6 млрд руб. – в строительство жилья для сотрудников предприятия.
Производственная мощность завода составляет 13 тыс. грузовых вагонов нового поколения, 90 тыс. т железнодорожного литья и 65 тыс. колесных пар в год.
Ожидается, что эксплуатация этого подвижного состава позволит снизить расходы РЖД на поддержание железнодорожной инфраструктуры, а также увеличить пропускную способность сети.
Впервые в производстве железнодорожных вагонов использованы технологии и культура мирового вагоностроения и автомобилестроения. Поставщиками основного технологического оборудования для завода являются авторитетные в своих областях производители более чем из 40 стран мира. Установленные на ТВСЗ автоматизированные линии и промышленные роботы таких мировых лидеров, как Danobat (Испания), немецкие Eisenmann, KUKA Systems, Heinrich Wagner Sinto и Siemens VAI, применяются на предприятиях международных концернов Volkswagеn Group, General Motors, BMW AG, Ford Motor Company, Airbus S.A.S.
В литейном производстве Тихвинского ВСЗ используется оборудование, аналог которого в мире применяется при выпуске отливок для грузовых автомобилей только предприятиями автоконцерна Daimler AG в Германии.
Первая «Ласточка» Олимпиады
На заводе немецкого концерна Siemens в Крефельде представители ОАО «РЖД» приняли первый электропоезд «Ласточка», построенный по заказу компании для обслуживания пассажиров в период проведения зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.
Первая «Ласточка» прибудет в депо Металлострой (Санкт-Петербург) в марте текущего года. Затем специалисты Siemens приступят к проведению пусконаладочных работ. В течение 2012-го новый электропоезд будет проходить сертификационные испытания на железных дорогах России.
Напомним, электропоезда Desiro были выбраны РЖД для организации перевозок во время Олимпиады-2014 в Сочи. В декабре 2009 года стороны заключили контракт на поставку 54 электричек. Первые 38 составов выпустит завод Siemens в Германии, остальные 16 будут частично произведены в России, на совместном предприятии немецкого концерна и группы «Синара».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД Логистика» – «дочка» ОАО «РЖД» собирается совместно с латвийской Transtrade Riga создать предприятие Euro Rail Trans (ERT).
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД Логистика» – «дочка» ОАО «РЖД» собирается совместно с латвийской Transtrade Riga создать предприятие Euro Rail Trans (ERT).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7493
[~CODE] => 7493
[EXTERNAL_ID] => 7493
[~EXTERNAL_ID] => 7493
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68887
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68887
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД Логистика» – «дочка» ОАО «РЖД» собирается совместно с латвийской Transtrade Riga создать предприятие Euro Rail Trans (ERT).
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД Логистика» – «дочка» ОАО «РЖД» собирается совместно с латвийской Transtrade Riga создать предприятие Euro Rail Trans (ERT).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95475
[~ID] => 95475
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7493/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7493/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «РЖД Логистика» выходит на европейский рынок
ОАО «РЖД Логистика» – «дочка» ОАО «РЖД» собирается совместно с латвийской Transtrade Riga создать предприятие Euro Rail Trans (ERT).
Соответствующее решение одобрил совет директоров компании. Предполагается, что «РЖД Логистика» будет владеть 51% акций ERT. СП создается в рамках стратегии по выходу российской компании на европейский рынок мультимодальных перевозок грузов.
Основное направление деятельности Euro Rail Trans – осуществление доставки грузов от погранпереходов Россия – Латвия до латвийских портовых терминалов. С помощью ERT «РЖД Логистика» сможет предложить грузоотправителям единый сервис по транзитным перевозкам по территории Латвии со множеством транспортных решений в морском и сухопутном сообщении.
По оценкам специалистов, сейчас в Латвии в международном сообщении железнодорожным транспортом перевозится около 95–98% грузов, в основном в направлении из России и Белоруссии в латвийские порты Рига, Вентспилс и Лиепая.
В качестве потенциальных клиентов нового перевозчика «РЖД Логистика» видит крупнейших экспедиторов и грузовладельцев России. Основные виды грузов – нефтепродукты, уголь, химические и минеральные удобрения.
Взаимные обязательства
ОАО «РЖД», госкорпорация «Внешэкономбанк» и промышленные организации в конце января 2012 года в Кемерово подписали соглашение о развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Документ предусматривает обеспечение полного вывоза грузов, предъявляемых грузоотправителями, за счет увеличения пропускной способности линий. Промышленные организации совместно с РЖД на долгосрочной основе устанавливают объемы, сроки и направления перевозок грузов. А компания оценивает потребность в увеличении провозных возможностей инфраструктуры, потенциальную окупаемость данных проектов и способы финансирования.
При окупаемости инвестиций для ОАО «РЖД» заключается договор с грузоотправителем, предусматривающий объемы и сроки осуществления перевозок, долгосрочный уровень тарифа, взаимные гарантии сторон. В частности, в случае предъявления к перевозке меньших объемов грузов промышленники должны будут компенсировать РЖД недостающие доходы. Компания, в свою очередь, обеспечивает необходимое развитие инфраструктуры за счет собственных или заемных средств. При этом в целях сдерживания роста тарифов приоритетным является максимальное использование доступного заемного финансирования.
В случае расчетной неокупаемости проектов промышленные организации совместно с ОАО «РЖД» и органами власти субъектов РФ инициируют формирование комплексных инвестиционных программ по развитию территории, включая железные дороги, и направляют во Внешэкономбанк и профильные ведомства обоснования их реализации за счет государственных средств.
По мнению управляющего директора по угольному бизнесу En+ Group Андрея Чурина, подписанный документ поможет решить проблему с невывозом грузов. Напомним, в 2011-м она обострилась как никогда: если в начале года компания не могла удовлетворить лишь несколько процентов заявок, то осенью отказов было уже около трети. В этом перевозчик винил частных операторов, не оптимально управляющих своим парком, и узкие места инфраструктуры.
FESCO докупило «ТрансКонтейнера»
Транспортная группа FESCO увеличила свою долю в ОАО «ТрансКонтейнер» на 2,6%, до 21,1%.
В компании не сообщили, во сколько ей обошлись дополнительные акции, однако отметили, что они были приобретены «по рыночной стоимости у широкого круга акционеров».
Напомним, FESCO купила 12,5% акций «ТрансКонтейнера» во время его IPO в ноябре 2010 года, в конце 2011-го она увеличила свой пакет до 18,5%. Крупнейшим акционером «ТрансКонтейнера» является ОАО «РЖД», владеющее 50% плюс 1 акция. ЕБРР принадлежит около 9%, доверительному управляющему резервами НПФ «Благосостояние» – 5,2%.
В настоящее время ожидается решение правительства РФ о том, какой пакет «ТрансКонтейнера» – 25 или 50% – будут продавать РЖД. Минтранс и Минэкономразвития выступают за продажу всех 50% акций оператора, оставшихся у ОАО «РЖД». Глава компании Владимир Якунин, в свою очередь, считает целесообразной продажу 25% акций «ТрансКонтейнера» – и только после 2013 года.
Аналитик «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов полагает, что FESCO больше других заинтересована в этом активе, ведь компания целенаправленно развивает именно контейнерное направление бизнеса.
На рынке вагоностроения новый игрок
В конце января был введен в строй Тихвинский вагоностроительный завод (Ленинградская область).
Символический запуск производства осуществили премьер-министр РФ Владимир Путин и президент группы компаний «ИСТ» Александр Несис. Впервые более чем за полвека в отечественном транспортном машиностроении было запущено инновационное предприятие полного цикла: вагоносборочное и литейное производства интегрированы в единый технологический комплекс, обеспечивающий высокую производительность и гибкость производства.
Проект Тихвинского ВСЗ реализован группой «ИСТ» совместно с государственными институтами развития – Внешэкономбанком и Евразийским банком развития. Общий объем инвестиций составляет 36 млрд руб. в промышленное производство и 6 млрд руб. – в строительство жилья для сотрудников предприятия.
Производственная мощность завода составляет 13 тыс. грузовых вагонов нового поколения, 90 тыс. т железнодорожного литья и 65 тыс. колесных пар в год.
Ожидается, что эксплуатация этого подвижного состава позволит снизить расходы РЖД на поддержание железнодорожной инфраструктуры, а также увеличить пропускную способность сети.
Впервые в производстве железнодорожных вагонов использованы технологии и культура мирового вагоностроения и автомобилестроения. Поставщиками основного технологического оборудования для завода являются авторитетные в своих областях производители более чем из 40 стран мира. Установленные на ТВСЗ автоматизированные линии и промышленные роботы таких мировых лидеров, как Danobat (Испания), немецкие Eisenmann, KUKA Systems, Heinrich Wagner Sinto и Siemens VAI, применяются на предприятиях международных концернов Volkswagеn Group, General Motors, BMW AG, Ford Motor Company, Airbus S.A.S.
В литейном производстве Тихвинского ВСЗ используется оборудование, аналог которого в мире применяется при выпуске отливок для грузовых автомобилей только предприятиями автоконцерна Daimler AG в Германии.
Первая «Ласточка» Олимпиады
На заводе немецкого концерна Siemens в Крефельде представители ОАО «РЖД» приняли первый электропоезд «Ласточка», построенный по заказу компании для обслуживания пассажиров в период проведения зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.
Первая «Ласточка» прибудет в депо Металлострой (Санкт-Петербург) в марте текущего года. Затем специалисты Siemens приступят к проведению пусконаладочных работ. В течение 2012-го новый электропоезд будет проходить сертификационные испытания на железных дорогах России.
Напомним, электропоезда Desiro были выбраны РЖД для организации перевозок во время Олимпиады-2014 в Сочи. В декабре 2009 года стороны заключили контракт на поставку 54 электричек. Первые 38 составов выпустит завод Siemens в Германии, остальные 16 будут частично произведены в России, на совместном предприятии немецкого концерна и группы «Синара».
[~DETAIL_TEXT] => «РЖД Логистика» выходит на европейский рынок
ОАО «РЖД Логистика» – «дочка» ОАО «РЖД» собирается совместно с латвийской Transtrade Riga создать предприятие Euro Rail Trans (ERT).
Соответствующее решение одобрил совет директоров компании. Предполагается, что «РЖД Логистика» будет владеть 51% акций ERT. СП создается в рамках стратегии по выходу российской компании на европейский рынок мультимодальных перевозок грузов.
Основное направление деятельности Euro Rail Trans – осуществление доставки грузов от погранпереходов Россия – Латвия до латвийских портовых терминалов. С помощью ERT «РЖД Логистика» сможет предложить грузоотправителям единый сервис по транзитным перевозкам по территории Латвии со множеством транспортных решений в морском и сухопутном сообщении.
По оценкам специалистов, сейчас в Латвии в международном сообщении железнодорожным транспортом перевозится около 95–98% грузов, в основном в направлении из России и Белоруссии в латвийские порты Рига, Вентспилс и Лиепая.
В качестве потенциальных клиентов нового перевозчика «РЖД Логистика» видит крупнейших экспедиторов и грузовладельцев России. Основные виды грузов – нефтепродукты, уголь, химические и минеральные удобрения.
Взаимные обязательства
ОАО «РЖД», госкорпорация «Внешэкономбанк» и промышленные организации в конце января 2012 года в Кемерово подписали соглашение о развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Документ предусматривает обеспечение полного вывоза грузов, предъявляемых грузоотправителями, за счет увеличения пропускной способности линий. Промышленные организации совместно с РЖД на долгосрочной основе устанавливают объемы, сроки и направления перевозок грузов. А компания оценивает потребность в увеличении провозных возможностей инфраструктуры, потенциальную окупаемость данных проектов и способы финансирования.
При окупаемости инвестиций для ОАО «РЖД» заключается договор с грузоотправителем, предусматривающий объемы и сроки осуществления перевозок, долгосрочный уровень тарифа, взаимные гарантии сторон. В частности, в случае предъявления к перевозке меньших объемов грузов промышленники должны будут компенсировать РЖД недостающие доходы. Компания, в свою очередь, обеспечивает необходимое развитие инфраструктуры за счет собственных или заемных средств. При этом в целях сдерживания роста тарифов приоритетным является максимальное использование доступного заемного финансирования.
В случае расчетной неокупаемости проектов промышленные организации совместно с ОАО «РЖД» и органами власти субъектов РФ инициируют формирование комплексных инвестиционных программ по развитию территории, включая железные дороги, и направляют во Внешэкономбанк и профильные ведомства обоснования их реализации за счет государственных средств.
По мнению управляющего директора по угольному бизнесу En+ Group Андрея Чурина, подписанный документ поможет решить проблему с невывозом грузов. Напомним, в 2011-м она обострилась как никогда: если в начале года компания не могла удовлетворить лишь несколько процентов заявок, то осенью отказов было уже около трети. В этом перевозчик винил частных операторов, не оптимально управляющих своим парком, и узкие места инфраструктуры.
FESCO докупило «ТрансКонтейнера»
Транспортная группа FESCO увеличила свою долю в ОАО «ТрансКонтейнер» на 2,6%, до 21,1%.
В компании не сообщили, во сколько ей обошлись дополнительные акции, однако отметили, что они были приобретены «по рыночной стоимости у широкого круга акционеров».
Напомним, FESCO купила 12,5% акций «ТрансКонтейнера» во время его IPO в ноябре 2010 года, в конце 2011-го она увеличила свой пакет до 18,5%. Крупнейшим акционером «ТрансКонтейнера» является ОАО «РЖД», владеющее 50% плюс 1 акция. ЕБРР принадлежит около 9%, доверительному управляющему резервами НПФ «Благосостояние» – 5,2%.
В настоящее время ожидается решение правительства РФ о том, какой пакет «ТрансКонтейнера» – 25 или 50% – будут продавать РЖД. Минтранс и Минэкономразвития выступают за продажу всех 50% акций оператора, оставшихся у ОАО «РЖД». Глава компании Владимир Якунин, в свою очередь, считает целесообразной продажу 25% акций «ТрансКонтейнера» – и только после 2013 года.
Аналитик «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов полагает, что FESCO больше других заинтересована в этом активе, ведь компания целенаправленно развивает именно контейнерное направление бизнеса.
На рынке вагоностроения новый игрок
В конце января был введен в строй Тихвинский вагоностроительный завод (Ленинградская область).
Символический запуск производства осуществили премьер-министр РФ Владимир Путин и президент группы компаний «ИСТ» Александр Несис. Впервые более чем за полвека в отечественном транспортном машиностроении было запущено инновационное предприятие полного цикла: вагоносборочное и литейное производства интегрированы в единый технологический комплекс, обеспечивающий высокую производительность и гибкость производства.
Проект Тихвинского ВСЗ реализован группой «ИСТ» совместно с государственными институтами развития – Внешэкономбанком и Евразийским банком развития. Общий объем инвестиций составляет 36 млрд руб. в промышленное производство и 6 млрд руб. – в строительство жилья для сотрудников предприятия.
Производственная мощность завода составляет 13 тыс. грузовых вагонов нового поколения, 90 тыс. т железнодорожного литья и 65 тыс. колесных пар в год.
Ожидается, что эксплуатация этого подвижного состава позволит снизить расходы РЖД на поддержание железнодорожной инфраструктуры, а также увеличить пропускную способность сети.
Впервые в производстве железнодорожных вагонов использованы технологии и культура мирового вагоностроения и автомобилестроения. Поставщиками основного технологического оборудования для завода являются авторитетные в своих областях производители более чем из 40 стран мира. Установленные на ТВСЗ автоматизированные линии и промышленные роботы таких мировых лидеров, как Danobat (Испания), немецкие Eisenmann, KUKA Systems, Heinrich Wagner Sinto и Siemens VAI, применяются на предприятиях международных концернов Volkswagеn Group, General Motors, BMW AG, Ford Motor Company, Airbus S.A.S.
В литейном производстве Тихвинского ВСЗ используется оборудование, аналог которого в мире применяется при выпуске отливок для грузовых автомобилей только предприятиями автоконцерна Daimler AG в Германии.
Первая «Ласточка» Олимпиады
На заводе немецкого концерна Siemens в Крефельде представители ОАО «РЖД» приняли первый электропоезд «Ласточка», построенный по заказу компании для обслуживания пассажиров в период проведения зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.
Первая «Ласточка» прибудет в депо Металлострой (Санкт-Петербург) в марте текущего года. Затем специалисты Siemens приступят к проведению пусконаладочных работ. В течение 2012-го новый электропоезд будет проходить сертификационные испытания на железных дорогах России.
Напомним, электропоезда Desiro были выбраны РЖД для организации перевозок во время Олимпиады-2014 в Сочи. В декабре 2009 года стороны заключили контракт на поставку 54 электричек. Первые 38 составов выпустит завод Siemens в Германии, остальные 16 будут частично произведены в России, на совместном предприятии немецкого концерна и группы «Синара».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД Логистика» – «дочка» ОАО «РЖД» собирается совместно с латвийской Transtrade Riga создать предприятие Euro Rail Trans (ERT).
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД Логистика» – «дочка» ОАО «РЖД» собирается совместно с латвийской Transtrade Riga создать предприятие Euro Rail Trans (ERT).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7493
[~CODE] => 7493
[EXTERNAL_ID] => 7493
[~EXTERNAL_ID] => 7493
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68887
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68887
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95475:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД Логистика» – «дочка» ОАО «РЖД» собирается совместно с латвийской Transtrade Riga создать предприятие Euro Rail Trans (ERT).
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД Логистика» – «дочка» ОАО «РЖД» собирается совместно с латвийской Transtrade Riga создать предприятие Euro Rail Trans (ERT).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Первые итоги погрузки на сети РЖД в наступившем году показали несостоятельность мрачных прогнозов относительно будущего отрасли. В январе объем перевозок вырос на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причем, похоже, уходит в прошлое технологический дефицит подвижного состава. Поэтому логично предположить, что в отсутствие этого главного драйвера роста тарифов операторы в ближайшем будущем могут столкнуться с необходимостью изменить свою ценовую политикуArray
(
[ID] => 95474
[~ID] => 95474
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[NAME] => Ждать ли падения ставок?
[~NAME] => Ждать ли падения ставок?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7492/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7492/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если рассматривать ситуацию с перевозкой наиболее проблемных в 2011 году номенклатур, то динамика по итогам января выглядит совершенно однозначно: каменный уголь +3,5%, цемент +20,9%, строительные грузы +27,7%. При этом, по словам вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева (см. интервью с ним в этом номере), пока необходимости в расширении парка АГ не ощущается и даже изъятие из-под управления РЖД полувагонов ПГК к радикальному изменению ситуации не приведет. Например, только по Кузбассу фактическая потребность в полувагонах парка АГ оказалась ниже ранее заявленной на 1,1 тыс. единиц.
Спрос, раздутый вследствие пессимистических ожиданий грузовладельцев и во многом имевший место только в виде заявок, постепенно снижается до уровня реальных потребностей. Уже сейчас имеются прецеденты, когда готовые к отправке порожние вагоны стоят в ожидании заявок грузовладельцев. В связи с этим возникает вопрос: в каком состоянии рынок встретит весну, если январские тенденции не изменятся?
Очевидно, что смещение баланса спроса и предложения приведет к изменению конъюнктуры. В тех секторах, где наценка к Прейскуранту № 10-01 доходила до 200–300%, уже наблюдается значительное снижение. Насколько ощутимой будет дальнейшая динамика, пока можно только предполагать. Однако появление нового тренда очевидно.
Весьма показательной в этой связи выглядит реакция грузовладельцев на уведомления одной из ведущих операторских компаний о повышении расценок на свои услуги начиная с февраля текущего года. Да, люди внимательно ознакомились с текстом, изучили новые условия и показатели (размер надбавки, между прочим, составляет от 20 до 25%), но какого-то бурного реагирования не последовало. А ведь речь в итоге идет о совсем нешуточных суммах, и для многих предприятий столь резкий скачок делает их деятельность нерентабельной. Точнее, сделал бы. Совсем недавно. Но не теперь, хочется верить. Мне кажется, что спокойствие грузовладельцев объясняется не тем, что они ко всему притерпелись и готовы смиренно сносить любые причуды операторов. Позволю предположить, что у них, наконец, появился выбор и некое ощущение спокойствия. Да, привычный партнер поднял планку, это, возможно, проблема, но не катастрофа. Есть варианты для ее решения, есть другие предложения. И рынок, будем надеяться, входит в 2012 год совсем с другими настроениями. Так это или нет, мы все скоро узнаем.
Отметим, что снижение уровня потребности в подвижном составе может иметь и другие последствия. Ажиотажный спрос на новые вагоны уйдет в прошлое, и тогда уже производители, а не потенциальные покупатели начнут конкурировать между собой. При этом хотелось бы, чтобы на первое место вышли не ценовые аспекты, а вопросы качества поставляемой продукции. Экономия в этой сфере оказывается слишком дорогим удовольствием. Изломы и сходы подвижного состава с рельсов превращаются в очень пугающую тенденцию. Представляется, что если вагоностроители не смогут найти решения данной проблемы самостоятельно, необходимые меры будут приняты уже совсем на другом уровне.
В отношении же собственно перевозочного процесса хочется верить, что наметившиеся позитивные изменения не окажутся, как в прошлом году, локальным всплеском и что у отрасли появится возможность нормально развиваться, а весна не ознаменуется какими-то радикальными изменениями, будь то не вполне проработанные инициативы или неожиданно увеличившиеся объемы путевых ремонтных работ.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => Если рассматривать ситуацию с перевозкой наиболее проблемных в 2011 году номенклатур, то динамика по итогам января выглядит совершенно однозначно: каменный уголь +3,5%, цемент +20,9%, строительные грузы +27,7%. При этом, по словам вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева (см. интервью с ним в этом номере), пока необходимости в расширении парка АГ не ощущается и даже изъятие из-под управления РЖД полувагонов ПГК к радикальному изменению ситуации не приведет. Например, только по Кузбассу фактическая потребность в полувагонах парка АГ оказалась ниже ранее заявленной на 1,1 тыс. единиц.
Спрос, раздутый вследствие пессимистических ожиданий грузовладельцев и во многом имевший место только в виде заявок, постепенно снижается до уровня реальных потребностей. Уже сейчас имеются прецеденты, когда готовые к отправке порожние вагоны стоят в ожидании заявок грузовладельцев. В связи с этим возникает вопрос: в каком состоянии рынок встретит весну, если январские тенденции не изменятся?
Очевидно, что смещение баланса спроса и предложения приведет к изменению конъюнктуры. В тех секторах, где наценка к Прейскуранту № 10-01 доходила до 200–300%, уже наблюдается значительное снижение. Насколько ощутимой будет дальнейшая динамика, пока можно только предполагать. Однако появление нового тренда очевидно.
Весьма показательной в этой связи выглядит реакция грузовладельцев на уведомления одной из ведущих операторских компаний о повышении расценок на свои услуги начиная с февраля текущего года. Да, люди внимательно ознакомились с текстом, изучили новые условия и показатели (размер надбавки, между прочим, составляет от 20 до 25%), но какого-то бурного реагирования не последовало. А ведь речь в итоге идет о совсем нешуточных суммах, и для многих предприятий столь резкий скачок делает их деятельность нерентабельной. Точнее, сделал бы. Совсем недавно. Но не теперь, хочется верить. Мне кажется, что спокойствие грузовладельцев объясняется не тем, что они ко всему притерпелись и готовы смиренно сносить любые причуды операторов. Позволю предположить, что у них, наконец, появился выбор и некое ощущение спокойствия. Да, привычный партнер поднял планку, это, возможно, проблема, но не катастрофа. Есть варианты для ее решения, есть другие предложения. И рынок, будем надеяться, входит в 2012 год совсем с другими настроениями. Так это или нет, мы все скоро узнаем.
Отметим, что снижение уровня потребности в подвижном составе может иметь и другие последствия. Ажиотажный спрос на новые вагоны уйдет в прошлое, и тогда уже производители, а не потенциальные покупатели начнут конкурировать между собой. При этом хотелось бы, чтобы на первое место вышли не ценовые аспекты, а вопросы качества поставляемой продукции. Экономия в этой сфере оказывается слишком дорогим удовольствием. Изломы и сходы подвижного состава с рельсов превращаются в очень пугающую тенденцию. Представляется, что если вагоностроители не смогут найти решения данной проблемы самостоятельно, необходимые меры будут приняты уже совсем на другом уровне.
В отношении же собственно перевозочного процесса хочется верить, что наметившиеся позитивные изменения не окажутся, как в прошлом году, локальным всплеском и что у отрасли появится возможность нормально развиваться, а весна не ознаменуется какими-то радикальными изменениями, будь то не вполне проработанные инициативы или неожиданно увеличившиеся объемы путевых ремонтных работ.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первые итоги погрузки на сети РЖД в наступившем году показали несостоятельность мрачных прогнозов относительно будущего отрасли. В январе объем перевозок вырос на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причем, похоже, уходит в прошлое технологический дефицит подвижного состава. Поэтому логично предположить, что в отсутствие этого главного драйвера роста тарифов операторы в ближайшем будущем могут столкнуться с необходимостью изменить свою ценовую политику
[~PREVIEW_TEXT] => Первые итоги погрузки на сети РЖД в наступившем году показали несостоятельность мрачных прогнозов относительно будущего отрасли. В январе объем перевозок вырос на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причем, похоже, уходит в прошлое технологический дефицит подвижного состава. Поэтому логично предположить, что в отсутствие этого главного драйвера роста тарифов операторы в ближайшем будущем могут столкнуться с необходимостью изменить свою ценовую политику
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7492
[~CODE] => 7492
[EXTERNAL_ID] => 7492
[~EXTERNAL_ID] => 7492
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68887
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68887
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ждать ли падения ставок?
[SECTION_META_KEYWORDS] => ждать ли падения ставок?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первые итоги погрузки на сети РЖД в наступившем году показали несостоятельность мрачных прогнозов относительно будущего отрасли. В январе объем перевозок вырос на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причем, похоже, уходит в прошлое технологический дефицит подвижного состава. Поэтому логично предположить, что в отсутствие этого главного драйвера роста тарифов операторы в ближайшем будущем могут столкнуться с необходимостью изменить свою ценовую политику
[ELEMENT_META_TITLE] => Ждать ли падения ставок?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ждать ли падения ставок?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первые итоги погрузки на сети РЖД в наступившем году показали несостоятельность мрачных прогнозов относительно будущего отрасли. В январе объем перевозок вырос на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причем, похоже, уходит в прошлое технологический дефицит подвижного состава. Поэтому логично предположить, что в отсутствие этого главного драйвера роста тарифов операторы в ближайшем будущем могут столкнуться с необходимостью изменить свою ценовую политику
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли падения ставок?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли падения ставок?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли падения ставок?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли падения ставок?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли падения ставок?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли падения ставок?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли падения ставок?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли падения ставок?
)
)
Array
(
[ID] => 95474
[~ID] => 95474
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
[NAME] => Ждать ли падения ставок?
[~NAME] => Ждать ли падения ставок?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7492/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7492/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если рассматривать ситуацию с перевозкой наиболее проблемных в 2011 году номенклатур, то динамика по итогам января выглядит совершенно однозначно: каменный уголь +3,5%, цемент +20,9%, строительные грузы +27,7%. При этом, по словам вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева (см. интервью с ним в этом номере), пока необходимости в расширении парка АГ не ощущается и даже изъятие из-под управления РЖД полувагонов ПГК к радикальному изменению ситуации не приведет. Например, только по Кузбассу фактическая потребность в полувагонах парка АГ оказалась ниже ранее заявленной на 1,1 тыс. единиц.
Спрос, раздутый вследствие пессимистических ожиданий грузовладельцев и во многом имевший место только в виде заявок, постепенно снижается до уровня реальных потребностей. Уже сейчас имеются прецеденты, когда готовые к отправке порожние вагоны стоят в ожидании заявок грузовладельцев. В связи с этим возникает вопрос: в каком состоянии рынок встретит весну, если январские тенденции не изменятся?
Очевидно, что смещение баланса спроса и предложения приведет к изменению конъюнктуры. В тех секторах, где наценка к Прейскуранту № 10-01 доходила до 200–300%, уже наблюдается значительное снижение. Насколько ощутимой будет дальнейшая динамика, пока можно только предполагать. Однако появление нового тренда очевидно.
Весьма показательной в этой связи выглядит реакция грузовладельцев на уведомления одной из ведущих операторских компаний о повышении расценок на свои услуги начиная с февраля текущего года. Да, люди внимательно ознакомились с текстом, изучили новые условия и показатели (размер надбавки, между прочим, составляет от 20 до 25%), но какого-то бурного реагирования не последовало. А ведь речь в итоге идет о совсем нешуточных суммах, и для многих предприятий столь резкий скачок делает их деятельность нерентабельной. Точнее, сделал бы. Совсем недавно. Но не теперь, хочется верить. Мне кажется, что спокойствие грузовладельцев объясняется не тем, что они ко всему притерпелись и готовы смиренно сносить любые причуды операторов. Позволю предположить, что у них, наконец, появился выбор и некое ощущение спокойствия. Да, привычный партнер поднял планку, это, возможно, проблема, но не катастрофа. Есть варианты для ее решения, есть другие предложения. И рынок, будем надеяться, входит в 2012 год совсем с другими настроениями. Так это или нет, мы все скоро узнаем.
Отметим, что снижение уровня потребности в подвижном составе может иметь и другие последствия. Ажиотажный спрос на новые вагоны уйдет в прошлое, и тогда уже производители, а не потенциальные покупатели начнут конкурировать между собой. При этом хотелось бы, чтобы на первое место вышли не ценовые аспекты, а вопросы качества поставляемой продукции. Экономия в этой сфере оказывается слишком дорогим удовольствием. Изломы и сходы подвижного состава с рельсов превращаются в очень пугающую тенденцию. Представляется, что если вагоностроители не смогут найти решения данной проблемы самостоятельно, необходимые меры будут приняты уже совсем на другом уровне.
В отношении же собственно перевозочного процесса хочется верить, что наметившиеся позитивные изменения не окажутся, как в прошлом году, локальным всплеском и что у отрасли появится возможность нормально развиваться, а весна не ознаменуется какими-то радикальными изменениями, будь то не вполне проработанные инициативы или неожиданно увеличившиеся объемы путевых ремонтных работ.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => Если рассматривать ситуацию с перевозкой наиболее проблемных в 2011 году номенклатур, то динамика по итогам января выглядит совершенно однозначно: каменный уголь +3,5%, цемент +20,9%, строительные грузы +27,7%. При этом, по словам вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева (см. интервью с ним в этом номере), пока необходимости в расширении парка АГ не ощущается и даже изъятие из-под управления РЖД полувагонов ПГК к радикальному изменению ситуации не приведет. Например, только по Кузбассу фактическая потребность в полувагонах парка АГ оказалась ниже ранее заявленной на 1,1 тыс. единиц.
Спрос, раздутый вследствие пессимистических ожиданий грузовладельцев и во многом имевший место только в виде заявок, постепенно снижается до уровня реальных потребностей. Уже сейчас имеются прецеденты, когда готовые к отправке порожние вагоны стоят в ожидании заявок грузовладельцев. В связи с этим возникает вопрос: в каком состоянии рынок встретит весну, если январские тенденции не изменятся?
Очевидно, что смещение баланса спроса и предложения приведет к изменению конъюнктуры. В тех секторах, где наценка к Прейскуранту № 10-01 доходила до 200–300%, уже наблюдается значительное снижение. Насколько ощутимой будет дальнейшая динамика, пока можно только предполагать. Однако появление нового тренда очевидно.
Весьма показательной в этой связи выглядит реакция грузовладельцев на уведомления одной из ведущих операторских компаний о повышении расценок на свои услуги начиная с февраля текущего года. Да, люди внимательно ознакомились с текстом, изучили новые условия и показатели (размер надбавки, между прочим, составляет от 20 до 25%), но какого-то бурного реагирования не последовало. А ведь речь в итоге идет о совсем нешуточных суммах, и для многих предприятий столь резкий скачок делает их деятельность нерентабельной. Точнее, сделал бы. Совсем недавно. Но не теперь, хочется верить. Мне кажется, что спокойствие грузовладельцев объясняется не тем, что они ко всему притерпелись и готовы смиренно сносить любые причуды операторов. Позволю предположить, что у них, наконец, появился выбор и некое ощущение спокойствия. Да, привычный партнер поднял планку, это, возможно, проблема, но не катастрофа. Есть варианты для ее решения, есть другие предложения. И рынок, будем надеяться, входит в 2012 год совсем с другими настроениями. Так это или нет, мы все скоро узнаем.
Отметим, что снижение уровня потребности в подвижном составе может иметь и другие последствия. Ажиотажный спрос на новые вагоны уйдет в прошлое, и тогда уже производители, а не потенциальные покупатели начнут конкурировать между собой. При этом хотелось бы, чтобы на первое место вышли не ценовые аспекты, а вопросы качества поставляемой продукции. Экономия в этой сфере оказывается слишком дорогим удовольствием. Изломы и сходы подвижного состава с рельсов превращаются в очень пугающую тенденцию. Представляется, что если вагоностроители не смогут найти решения данной проблемы самостоятельно, необходимые меры будут приняты уже совсем на другом уровне.
В отношении же собственно перевозочного процесса хочется верить, что наметившиеся позитивные изменения не окажутся, как в прошлом году, локальным всплеском и что у отрасли появится возможность нормально развиваться, а весна не ознаменуется какими-то радикальными изменениями, будь то не вполне проработанные инициативы или неожиданно увеличившиеся объемы путевых ремонтных работ.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первые итоги погрузки на сети РЖД в наступившем году показали несостоятельность мрачных прогнозов относительно будущего отрасли. В январе объем перевозок вырос на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причем, похоже, уходит в прошлое технологический дефицит подвижного состава. Поэтому логично предположить, что в отсутствие этого главного драйвера роста тарифов операторы в ближайшем будущем могут столкнуться с необходимостью изменить свою ценовую политику
[~PREVIEW_TEXT] => Первые итоги погрузки на сети РЖД в наступившем году показали несостоятельность мрачных прогнозов относительно будущего отрасли. В январе объем перевозок вырос на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причем, похоже, уходит в прошлое технологический дефицит подвижного состава. Поэтому логично предположить, что в отсутствие этого главного драйвера роста тарифов операторы в ближайшем будущем могут столкнуться с необходимостью изменить свою ценовую политику
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7492
[~CODE] => 7492
[EXTERNAL_ID] => 7492
[~EXTERNAL_ID] => 7492
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68887
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68887
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95474:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ждать ли падения ставок?
[SECTION_META_KEYWORDS] => ждать ли падения ставок?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первые итоги погрузки на сети РЖД в наступившем году показали несостоятельность мрачных прогнозов относительно будущего отрасли. В январе объем перевозок вырос на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причем, похоже, уходит в прошлое технологический дефицит подвижного состава. Поэтому логично предположить, что в отсутствие этого главного драйвера роста тарифов операторы в ближайшем будущем могут столкнуться с необходимостью изменить свою ценовую политику
[ELEMENT_META_TITLE] => Ждать ли падения ставок?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ждать ли падения ставок?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первые итоги погрузки на сети РЖД в наступившем году показали несостоятельность мрачных прогнозов относительно будущего отрасли. В январе объем перевозок вырос на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Причем, похоже, уходит в прошлое технологический дефицит подвижного состава. Поэтому логично предположить, что в отсутствие этого главного драйвера роста тарифов операторы в ближайшем будущем могут столкнуться с необходимостью изменить свою ценовую политику
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли падения ставок?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли падения ставок?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли падения ставок?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли падения ставок?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли падения ставок?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли падения ставок?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли падения ставок?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли падения ставок?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
