+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (223) февраль 2012

3 (223) февраль 2012
Тема номера – Итоги грузовой работы в 2011 году.

О проблемах, которые возникли на сети РЖД в 2011 году, методах их решения и новых правилах игры мы беседуем с вице-президентом компании по коммерческой деятельности Салманом Бабаевым.

Первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников рассказывает о целях, которые преследует приказ Минтранса №258, и условиях успешной реализации новой схемы работы с приватными вагонами.

Генеральный директор ООО «ТК «Вишневогорский ГОК» Константин Мостинец считает, что в последние годы главной сложностью для комбината становятся не производственные вопросы, а организация транспортировки продукции.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Успеть за 3,5 часа

Возможность сократить время и разговоры об отмене визового режима для прибывающих на «Аллегро» сделали неплохую рекламу новому поезду. Однако уже спустя месяц после запуска начались проблемы – опоздания по причине технических неисправностей
Array
(
    [ID] => 95499
    [~ID] => 95499
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Успеть за 3,5 часа
    [~NAME] => Успеть за 3,5 часа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7517/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7517/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Связующее звено

После того как в начале декабря прошлого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в компании премьер-министра Владимира Путина и лидера Финляндии Тарьи Халонен проследовали на «Аллегро» из Хельсинки в Санкт-Петербург, простые пассажиры тоже заинтересовались новинкой.
Высокоскоростной «Аллегро», заменивший поезда «Репин» и «Сибелиус», запустили совместно ОАО «РЖД» и Suomen Valtion Rautatiet (VR). Его эксплуатацию сегодня осуществляет СП Oy Karelian Trains Ltd. Это первый поезд, где таможенный контроль проходят прямо в пути следования. Модель оборудована системой наклона кузова на восемь градусов, что позволяет поезду не снижать скорость на поворотах и сокращать время путешествия. То есть добраться до Финляндии сегодня теоретически можно за 3,5 часа.
«Аллегро» испытывали в 2010 го-ду весьма успешно. Запуска с оптимизмом ждали все, кроме автомобилистов, которые, наученные горьким опытом с «Сапсаном», сразу поняли: пробок на переездах теперь будет не избежать. Конечно, коллапса не случилось, но водителям придется еще немного пострадать – путе­проводы на автомобильных переездах обещают построить только к
2013 году.
«Новая высокоскоростная линия Хельсинки – Санкт-Петербург с самого начала стала крупным и успешным проектом. Количество поездов «Аллегро», ежедневно курсирующих в обоих направлениях, к концу мая увеличилось с двух до четырех, и в летние месяцы пассажиропоток вырос более чем в два раза по сравнению с показателями предыдущих лет», – говорит директор по связям с общественностью Alstom в России и СНГ Изабель Тураншо.
Согласно официальной статистике РЖД, всего лишь за первый месяц работы поезда «Аллегро» перевезли
23 тыс. пассажиров. То есть примерно на каждый рейс приходилось 190 человек. (Напомним, состав рассчитан на 352 места плюс 2 места для инвалидов.) Во время новогодних праздников это количество возрастало, поезда шли заполненными более чем на 80%, а некоторые даже и на 100%.
В период с января по июль было перевезено 164 тыс. пассажиров.
Как сообщил во время репетиции запуска поезда старший вице-президент VR Анти Ятинен, к 2020 году, согласно его подсчетам, по железной дороге будут путешествовать около 700 тыс. пассажиров в год.
И сделал вывод, что люди со временем и вовсе откажутся от авиасообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
На подготовку инфраструктуры для скоростного движения было потрачено около 80 млрд рублей, и теперь нужно все это окупить. Но российские пассажиры оказались не готовы потратить на билет €84–134 и поэтому отдают предпочтение более дешевому виду транспорта – автомобильному.

Хотели как лучше…

Иностранные пассажиры сразу же оценили комфорт «Аллегро» – удобные кресла, столы, Wi-Fi, кейтеринг, мультиязычный экипаж и обнадеживающие слова российской стороны, что вот-вот введут безвизовый режим для граждан, которые собираются находиться в России не более 72 часов (напомним, что сегодня такую возможность имеют те, кто путешествует на круизных лайнерах). Но вскоре возникли серьезные проблемы.
Высокоскоростной поезд «Аллегро» (Pendolino Sm6) был произведен французской корпорацией Alstom. Предыдущая модель Pendolino Sm3 имела ряд неполадок с системой наклона и сцепными приборами, но оператор VR устранил все проблемы, приняв решение выключать систему наклона в зимнее время.
Технические неполадки не обошли стороной и новенький «Аллегро» – на финской территории поезд выключался и подолгу стоял, пока службы решали, что делать с пассажирами.
Чаще всего на подхвате четко работал менее комфортный «Лев Толстой». На риторические вопросы «кто виноват?» и «что делать?» отвечать никто не желал. Стороны перекладывали вину друг на друга, а в это время страдали пассажиры. Они всего лишь хотели сэкономить время, а их то заставляли мерзнуть в полностью отключенном от всех систем поезде на станции Вайниккала, а то и вовсе
не совсем комфортным способом отправляли в Хельсинки.
Эксперты попытались самостоятельно выяснить причину поломок. Как известно, поезда «Аллегро» – двухсистемные, то есть скорость их движения в России и Финляндии отличается. На нашей стороне они ходят со скоростью до 200 км/ч, а на финской – до 220 км/ч. Одной из версий стал переход с постоянного тока на переменный. Именно так, а не наоборот. Потому что при переходе с переменного тока на постоянный (то есть когда поезд следует в сторону России) проблем ни разу не возникало.
«Данный проект весьма сложный, – комментирует И. Тураншо. – «Аллегро» – это первый поезд, который имеет возможность эксплуатации с применением двух систем энерго­снабжения – финской и российской, а также под управлением систем сигнализации двух стран. Мы столкнулись с некоторыми трудностями на первом этапе эксплуатации, однако наши специалисты успешно справились с их разрешением совместно со своими коллегами из компании Karelian Trains».
Другая проблема, которая касается, к сожалению, только России, – отсутствие в ряде мест железнодорожных пешеходных переходов. Таким образом, на пути движения поезда уже произошло несколько несчастных случаев. Самым проблемным до сих пор остается переезд в районе станции метро «Удельная». Напомним, что власти долго обсуждали возможность строительства там подземного перехода, но все-таки остановились на надземном варианте. Появится он только через два года. А пока машинисты, как выразился начальник ОЖД Виктор Степов, будут продолжать «седеть», проезжая этот участок на скорости 140 км/ч.
По словам И. Тураншо, компания Alstom регулярно проводит совещания с заказчиками (Karelian Trains), в которых принимают участие также представители РЖД и VR. В ходе этих встреч специалисты обсуждают вопросы технического обслуживания «Аллегро», а также эксплуатационные показатели и надежность всего оборудования.
Несмотря на то что Pendolino полностью подходит для работы зимой, в промежутках его осей накапливаются снег и лед, что приводит к повреждению системы. Сам директор VR Микаэль Аро признал наличие такой проблемы и, говоря о внутреннем движении, сообщил, что гарантировать прибытие поездов точно по расписанию он пока не может.
Получить информацию о технических проблемах от финской стороны невозможно. Однако в целом исполнительный директор компании Karelian Trains Микко Вахтола комментирует первый год работы «Аллегро» так: «В целом наши ожидания оправдались, и мы очень довольны работой «Аллегро». Пассажирам тоже все нравится. Проект был реализован своевременно». И переадресовывает все вопросы к РЖД и VR.
Даже далекий от музыки человек знает, что термин allegro переводится с итальянского как «весело, бодро, скоро». К сожалению, по результатам работы за первый год поезд не смог полностью оправдать свое название, но, как заверяют представители Alstom, они уже проводят работу над ошибками. «Мы инициировали программу повышения надежности эксплуатации поездов в сотрудничестве с соответствующими субпоставщиками, и некоторые технические неисправности, появившиеся на первом этапе эксплуатации, были устранены либо являются предметом детального изучения в рамках плана действий по разрешению возникших проблем», –
говорит И. Тураншо.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Связующее звено

После того как в начале декабря прошлого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в компании премьер-министра Владимира Путина и лидера Финляндии Тарьи Халонен проследовали на «Аллегро» из Хельсинки в Санкт-Петербург, простые пассажиры тоже заинтересовались новинкой.
Высокоскоростной «Аллегро», заменивший поезда «Репин» и «Сибелиус», запустили совместно ОАО «РЖД» и Suomen Valtion Rautatiet (VR). Его эксплуатацию сегодня осуществляет СП Oy Karelian Trains Ltd. Это первый поезд, где таможенный контроль проходят прямо в пути следования. Модель оборудована системой наклона кузова на восемь градусов, что позволяет поезду не снижать скорость на поворотах и сокращать время путешествия. То есть добраться до Финляндии сегодня теоретически можно за 3,5 часа.
«Аллегро» испытывали в 2010 го-ду весьма успешно. Запуска с оптимизмом ждали все, кроме автомобилистов, которые, наученные горьким опытом с «Сапсаном», сразу поняли: пробок на переездах теперь будет не избежать. Конечно, коллапса не случилось, но водителям придется еще немного пострадать – путе­проводы на автомобильных переездах обещают построить только к
2013 году.
«Новая высокоскоростная линия Хельсинки – Санкт-Петербург с самого начала стала крупным и успешным проектом. Количество поездов «Аллегро», ежедневно курсирующих в обоих направлениях, к концу мая увеличилось с двух до четырех, и в летние месяцы пассажиропоток вырос более чем в два раза по сравнению с показателями предыдущих лет», – говорит директор по связям с общественностью Alstom в России и СНГ Изабель Тураншо.
Согласно официальной статистике РЖД, всего лишь за первый месяц работы поезда «Аллегро» перевезли
23 тыс. пассажиров. То есть примерно на каждый рейс приходилось 190 человек. (Напомним, состав рассчитан на 352 места плюс 2 места для инвалидов.) Во время новогодних праздников это количество возрастало, поезда шли заполненными более чем на 80%, а некоторые даже и на 100%.
В период с января по июль было перевезено 164 тыс. пассажиров.
Как сообщил во время репетиции запуска поезда старший вице-президент VR Анти Ятинен, к 2020 году, согласно его подсчетам, по железной дороге будут путешествовать около 700 тыс. пассажиров в год.
И сделал вывод, что люди со временем и вовсе откажутся от авиасообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
На подготовку инфраструктуры для скоростного движения было потрачено около 80 млрд рублей, и теперь нужно все это окупить. Но российские пассажиры оказались не готовы потратить на билет €84–134 и поэтому отдают предпочтение более дешевому виду транспорта – автомобильному.

Хотели как лучше…

Иностранные пассажиры сразу же оценили комфорт «Аллегро» – удобные кресла, столы, Wi-Fi, кейтеринг, мультиязычный экипаж и обнадеживающие слова российской стороны, что вот-вот введут безвизовый режим для граждан, которые собираются находиться в России не более 72 часов (напомним, что сегодня такую возможность имеют те, кто путешествует на круизных лайнерах). Но вскоре возникли серьезные проблемы.
Высокоскоростной поезд «Аллегро» (Pendolino Sm6) был произведен французской корпорацией Alstom. Предыдущая модель Pendolino Sm3 имела ряд неполадок с системой наклона и сцепными приборами, но оператор VR устранил все проблемы, приняв решение выключать систему наклона в зимнее время.
Технические неполадки не обошли стороной и новенький «Аллегро» – на финской территории поезд выключался и подолгу стоял, пока службы решали, что делать с пассажирами.
Чаще всего на подхвате четко работал менее комфортный «Лев Толстой». На риторические вопросы «кто виноват?» и «что делать?» отвечать никто не желал. Стороны перекладывали вину друг на друга, а в это время страдали пассажиры. Они всего лишь хотели сэкономить время, а их то заставляли мерзнуть в полностью отключенном от всех систем поезде на станции Вайниккала, а то и вовсе
не совсем комфортным способом отправляли в Хельсинки.
Эксперты попытались самостоятельно выяснить причину поломок. Как известно, поезда «Аллегро» – двухсистемные, то есть скорость их движения в России и Финляндии отличается. На нашей стороне они ходят со скоростью до 200 км/ч, а на финской – до 220 км/ч. Одной из версий стал переход с постоянного тока на переменный. Именно так, а не наоборот. Потому что при переходе с переменного тока на постоянный (то есть когда поезд следует в сторону России) проблем ни разу не возникало.
«Данный проект весьма сложный, – комментирует И. Тураншо. – «Аллегро» – это первый поезд, который имеет возможность эксплуатации с применением двух систем энерго­снабжения – финской и российской, а также под управлением систем сигнализации двух стран. Мы столкнулись с некоторыми трудностями на первом этапе эксплуатации, однако наши специалисты успешно справились с их разрешением совместно со своими коллегами из компании Karelian Trains».
Другая проблема, которая касается, к сожалению, только России, – отсутствие в ряде мест железнодорожных пешеходных переходов. Таким образом, на пути движения поезда уже произошло несколько несчастных случаев. Самым проблемным до сих пор остается переезд в районе станции метро «Удельная». Напомним, что власти долго обсуждали возможность строительства там подземного перехода, но все-таки остановились на надземном варианте. Появится он только через два года. А пока машинисты, как выразился начальник ОЖД Виктор Степов, будут продолжать «седеть», проезжая этот участок на скорости 140 км/ч.
По словам И. Тураншо, компания Alstom регулярно проводит совещания с заказчиками (Karelian Trains), в которых принимают участие также представители РЖД и VR. В ходе этих встреч специалисты обсуждают вопросы технического обслуживания «Аллегро», а также эксплуатационные показатели и надежность всего оборудования.
Несмотря на то что Pendolino полностью подходит для работы зимой, в промежутках его осей накапливаются снег и лед, что приводит к повреждению системы. Сам директор VR Микаэль Аро признал наличие такой проблемы и, говоря о внутреннем движении, сообщил, что гарантировать прибытие поездов точно по расписанию он пока не может.
Получить информацию о технических проблемах от финской стороны невозможно. Однако в целом исполнительный директор компании Karelian Trains Микко Вахтола комментирует первый год работы «Аллегро» так: «В целом наши ожидания оправдались, и мы очень довольны работой «Аллегро». Пассажирам тоже все нравится. Проект был реализован своевременно». И переадресовывает все вопросы к РЖД и VR.
Даже далекий от музыки человек знает, что термин allegro переводится с итальянского как «весело, бодро, скоро». К сожалению, по результатам работы за первый год поезд не смог полностью оправдать свое название, но, как заверяют представители Alstom, они уже проводят работу над ошибками. «Мы инициировали программу повышения надежности эксплуатации поездов в сотрудничестве с соответствующими субпоставщиками, и некоторые технические неисправности, появившиеся на первом этапе эксплуатации, были устранены либо являются предметом детального изучения в рамках плана действий по разрешению возникших проблем», –
говорит И. Тураншо.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Возможность сократить время и разговоры об отмене визового режима для прибывающих на «Аллегро» сделали неплохую рекламу новому поезду. Однако уже спустя месяц после запуска начались проблемы – опоздания по причине технических неисправностей [~PREVIEW_TEXT] => Возможность сократить время и разговоры об отмене визового режима для прибывающих на «Аллегро» сделали неплохую рекламу новому поезду. Однако уже спустя месяц после запуска начались проблемы – опоздания по причине технических неисправностей [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7517 [~CODE] => 7517 [EXTERNAL_ID] => 7517 [~EXTERNAL_ID] => 7517 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Успеть за 3,5 часа [SECTION_META_KEYWORDS] => успеть за 3,5 часа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/28.jpg" border="0" width="200" height="234" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Возможность сократить время и разговоры об отмене визового режима для прибывающих на «Аллегро» сделали неплохую рекламу новому поезду. Однако уже спустя месяц после запуска начались проблемы – опоздания по причине технических неисправностей [ELEMENT_META_TITLE] => Успеть за 3,5 часа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => успеть за 3,5 часа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/28.jpg" border="0" width="200" height="234" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Возможность сократить время и разговоры об отмене визового режима для прибывающих на «Аллегро» сделали неплохую рекламу новому поезду. Однако уже спустя месяц после запуска начались проблемы – опоздания по причине технических неисправностей [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 3,5 часа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 3,5 часа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 3,5 часа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 3,5 часа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 3,5 часа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 3,5 часа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 3,5 часа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 3,5 часа ) )

									Array
(
    [ID] => 95499
    [~ID] => 95499
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Успеть за 3,5 часа
    [~NAME] => Успеть за 3,5 часа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7517/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7517/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Связующее звено

После того как в начале декабря прошлого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в компании премьер-министра Владимира Путина и лидера Финляндии Тарьи Халонен проследовали на «Аллегро» из Хельсинки в Санкт-Петербург, простые пассажиры тоже заинтересовались новинкой.
Высокоскоростной «Аллегро», заменивший поезда «Репин» и «Сибелиус», запустили совместно ОАО «РЖД» и Suomen Valtion Rautatiet (VR). Его эксплуатацию сегодня осуществляет СП Oy Karelian Trains Ltd. Это первый поезд, где таможенный контроль проходят прямо в пути следования. Модель оборудована системой наклона кузова на восемь градусов, что позволяет поезду не снижать скорость на поворотах и сокращать время путешествия. То есть добраться до Финляндии сегодня теоретически можно за 3,5 часа.
«Аллегро» испытывали в 2010 го-ду весьма успешно. Запуска с оптимизмом ждали все, кроме автомобилистов, которые, наученные горьким опытом с «Сапсаном», сразу поняли: пробок на переездах теперь будет не избежать. Конечно, коллапса не случилось, но водителям придется еще немного пострадать – путе­проводы на автомобильных переездах обещают построить только к
2013 году.
«Новая высокоскоростная линия Хельсинки – Санкт-Петербург с самого начала стала крупным и успешным проектом. Количество поездов «Аллегро», ежедневно курсирующих в обоих направлениях, к концу мая увеличилось с двух до четырех, и в летние месяцы пассажиропоток вырос более чем в два раза по сравнению с показателями предыдущих лет», – говорит директор по связям с общественностью Alstom в России и СНГ Изабель Тураншо.
Согласно официальной статистике РЖД, всего лишь за первый месяц работы поезда «Аллегро» перевезли
23 тыс. пассажиров. То есть примерно на каждый рейс приходилось 190 человек. (Напомним, состав рассчитан на 352 места плюс 2 места для инвалидов.) Во время новогодних праздников это количество возрастало, поезда шли заполненными более чем на 80%, а некоторые даже и на 100%.
В период с января по июль было перевезено 164 тыс. пассажиров.
Как сообщил во время репетиции запуска поезда старший вице-президент VR Анти Ятинен, к 2020 году, согласно его подсчетам, по железной дороге будут путешествовать около 700 тыс. пассажиров в год.
И сделал вывод, что люди со временем и вовсе откажутся от авиасообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
На подготовку инфраструктуры для скоростного движения было потрачено около 80 млрд рублей, и теперь нужно все это окупить. Но российские пассажиры оказались не готовы потратить на билет €84–134 и поэтому отдают предпочтение более дешевому виду транспорта – автомобильному.

Хотели как лучше…

Иностранные пассажиры сразу же оценили комфорт «Аллегро» – удобные кресла, столы, Wi-Fi, кейтеринг, мультиязычный экипаж и обнадеживающие слова российской стороны, что вот-вот введут безвизовый режим для граждан, которые собираются находиться в России не более 72 часов (напомним, что сегодня такую возможность имеют те, кто путешествует на круизных лайнерах). Но вскоре возникли серьезные проблемы.
Высокоскоростной поезд «Аллегро» (Pendolino Sm6) был произведен французской корпорацией Alstom. Предыдущая модель Pendolino Sm3 имела ряд неполадок с системой наклона и сцепными приборами, но оператор VR устранил все проблемы, приняв решение выключать систему наклона в зимнее время.
Технические неполадки не обошли стороной и новенький «Аллегро» – на финской территории поезд выключался и подолгу стоял, пока службы решали, что делать с пассажирами.
Чаще всего на подхвате четко работал менее комфортный «Лев Толстой». На риторические вопросы «кто виноват?» и «что делать?» отвечать никто не желал. Стороны перекладывали вину друг на друга, а в это время страдали пассажиры. Они всего лишь хотели сэкономить время, а их то заставляли мерзнуть в полностью отключенном от всех систем поезде на станции Вайниккала, а то и вовсе
не совсем комфортным способом отправляли в Хельсинки.
Эксперты попытались самостоятельно выяснить причину поломок. Как известно, поезда «Аллегро» – двухсистемные, то есть скорость их движения в России и Финляндии отличается. На нашей стороне они ходят со скоростью до 200 км/ч, а на финской – до 220 км/ч. Одной из версий стал переход с постоянного тока на переменный. Именно так, а не наоборот. Потому что при переходе с переменного тока на постоянный (то есть когда поезд следует в сторону России) проблем ни разу не возникало.
«Данный проект весьма сложный, – комментирует И. Тураншо. – «Аллегро» – это первый поезд, который имеет возможность эксплуатации с применением двух систем энерго­снабжения – финской и российской, а также под управлением систем сигнализации двух стран. Мы столкнулись с некоторыми трудностями на первом этапе эксплуатации, однако наши специалисты успешно справились с их разрешением совместно со своими коллегами из компании Karelian Trains».
Другая проблема, которая касается, к сожалению, только России, – отсутствие в ряде мест железнодорожных пешеходных переходов. Таким образом, на пути движения поезда уже произошло несколько несчастных случаев. Самым проблемным до сих пор остается переезд в районе станции метро «Удельная». Напомним, что власти долго обсуждали возможность строительства там подземного перехода, но все-таки остановились на надземном варианте. Появится он только через два года. А пока машинисты, как выразился начальник ОЖД Виктор Степов, будут продолжать «седеть», проезжая этот участок на скорости 140 км/ч.
По словам И. Тураншо, компания Alstom регулярно проводит совещания с заказчиками (Karelian Trains), в которых принимают участие также представители РЖД и VR. В ходе этих встреч специалисты обсуждают вопросы технического обслуживания «Аллегро», а также эксплуатационные показатели и надежность всего оборудования.
Несмотря на то что Pendolino полностью подходит для работы зимой, в промежутках его осей накапливаются снег и лед, что приводит к повреждению системы. Сам директор VR Микаэль Аро признал наличие такой проблемы и, говоря о внутреннем движении, сообщил, что гарантировать прибытие поездов точно по расписанию он пока не может.
Получить информацию о технических проблемах от финской стороны невозможно. Однако в целом исполнительный директор компании Karelian Trains Микко Вахтола комментирует первый год работы «Аллегро» так: «В целом наши ожидания оправдались, и мы очень довольны работой «Аллегро». Пассажирам тоже все нравится. Проект был реализован своевременно». И переадресовывает все вопросы к РЖД и VR.
Даже далекий от музыки человек знает, что термин allegro переводится с итальянского как «весело, бодро, скоро». К сожалению, по результатам работы за первый год поезд не смог полностью оправдать свое название, но, как заверяют представители Alstom, они уже проводят работу над ошибками. «Мы инициировали программу повышения надежности эксплуатации поездов в сотрудничестве с соответствующими субпоставщиками, и некоторые технические неисправности, появившиеся на первом этапе эксплуатации, были устранены либо являются предметом детального изучения в рамках плана действий по разрешению возникших проблем», –
говорит И. Тураншо.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Связующее звено

После того как в начале декабря прошлого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в компании премьер-министра Владимира Путина и лидера Финляндии Тарьи Халонен проследовали на «Аллегро» из Хельсинки в Санкт-Петербург, простые пассажиры тоже заинтересовались новинкой.
Высокоскоростной «Аллегро», заменивший поезда «Репин» и «Сибелиус», запустили совместно ОАО «РЖД» и Suomen Valtion Rautatiet (VR). Его эксплуатацию сегодня осуществляет СП Oy Karelian Trains Ltd. Это первый поезд, где таможенный контроль проходят прямо в пути следования. Модель оборудована системой наклона кузова на восемь градусов, что позволяет поезду не снижать скорость на поворотах и сокращать время путешествия. То есть добраться до Финляндии сегодня теоретически можно за 3,5 часа.
«Аллегро» испытывали в 2010 го-ду весьма успешно. Запуска с оптимизмом ждали все, кроме автомобилистов, которые, наученные горьким опытом с «Сапсаном», сразу поняли: пробок на переездах теперь будет не избежать. Конечно, коллапса не случилось, но водителям придется еще немного пострадать – путе­проводы на автомобильных переездах обещают построить только к
2013 году.
«Новая высокоскоростная линия Хельсинки – Санкт-Петербург с самого начала стала крупным и успешным проектом. Количество поездов «Аллегро», ежедневно курсирующих в обоих направлениях, к концу мая увеличилось с двух до четырех, и в летние месяцы пассажиропоток вырос более чем в два раза по сравнению с показателями предыдущих лет», – говорит директор по связям с общественностью Alstom в России и СНГ Изабель Тураншо.
Согласно официальной статистике РЖД, всего лишь за первый месяц работы поезда «Аллегро» перевезли
23 тыс. пассажиров. То есть примерно на каждый рейс приходилось 190 человек. (Напомним, состав рассчитан на 352 места плюс 2 места для инвалидов.) Во время новогодних праздников это количество возрастало, поезда шли заполненными более чем на 80%, а некоторые даже и на 100%.
В период с января по июль было перевезено 164 тыс. пассажиров.
Как сообщил во время репетиции запуска поезда старший вице-президент VR Анти Ятинен, к 2020 году, согласно его подсчетам, по железной дороге будут путешествовать около 700 тыс. пассажиров в год.
И сделал вывод, что люди со временем и вовсе откажутся от авиасообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
На подготовку инфраструктуры для скоростного движения было потрачено около 80 млрд рублей, и теперь нужно все это окупить. Но российские пассажиры оказались не готовы потратить на билет €84–134 и поэтому отдают предпочтение более дешевому виду транспорта – автомобильному.

Хотели как лучше…

Иностранные пассажиры сразу же оценили комфорт «Аллегро» – удобные кресла, столы, Wi-Fi, кейтеринг, мультиязычный экипаж и обнадеживающие слова российской стороны, что вот-вот введут безвизовый режим для граждан, которые собираются находиться в России не более 72 часов (напомним, что сегодня такую возможность имеют те, кто путешествует на круизных лайнерах). Но вскоре возникли серьезные проблемы.
Высокоскоростной поезд «Аллегро» (Pendolino Sm6) был произведен французской корпорацией Alstom. Предыдущая модель Pendolino Sm3 имела ряд неполадок с системой наклона и сцепными приборами, но оператор VR устранил все проблемы, приняв решение выключать систему наклона в зимнее время.
Технические неполадки не обошли стороной и новенький «Аллегро» – на финской территории поезд выключался и подолгу стоял, пока службы решали, что делать с пассажирами.
Чаще всего на подхвате четко работал менее комфортный «Лев Толстой». На риторические вопросы «кто виноват?» и «что делать?» отвечать никто не желал. Стороны перекладывали вину друг на друга, а в это время страдали пассажиры. Они всего лишь хотели сэкономить время, а их то заставляли мерзнуть в полностью отключенном от всех систем поезде на станции Вайниккала, а то и вовсе
не совсем комфортным способом отправляли в Хельсинки.
Эксперты попытались самостоятельно выяснить причину поломок. Как известно, поезда «Аллегро» – двухсистемные, то есть скорость их движения в России и Финляндии отличается. На нашей стороне они ходят со скоростью до 200 км/ч, а на финской – до 220 км/ч. Одной из версий стал переход с постоянного тока на переменный. Именно так, а не наоборот. Потому что при переходе с переменного тока на постоянный (то есть когда поезд следует в сторону России) проблем ни разу не возникало.
«Данный проект весьма сложный, – комментирует И. Тураншо. – «Аллегро» – это первый поезд, который имеет возможность эксплуатации с применением двух систем энерго­снабжения – финской и российской, а также под управлением систем сигнализации двух стран. Мы столкнулись с некоторыми трудностями на первом этапе эксплуатации, однако наши специалисты успешно справились с их разрешением совместно со своими коллегами из компании Karelian Trains».
Другая проблема, которая касается, к сожалению, только России, – отсутствие в ряде мест железнодорожных пешеходных переходов. Таким образом, на пути движения поезда уже произошло несколько несчастных случаев. Самым проблемным до сих пор остается переезд в районе станции метро «Удельная». Напомним, что власти долго обсуждали возможность строительства там подземного перехода, но все-таки остановились на надземном варианте. Появится он только через два года. А пока машинисты, как выразился начальник ОЖД Виктор Степов, будут продолжать «седеть», проезжая этот участок на скорости 140 км/ч.
По словам И. Тураншо, компания Alstom регулярно проводит совещания с заказчиками (Karelian Trains), в которых принимают участие также представители РЖД и VR. В ходе этих встреч специалисты обсуждают вопросы технического обслуживания «Аллегро», а также эксплуатационные показатели и надежность всего оборудования.
Несмотря на то что Pendolino полностью подходит для работы зимой, в промежутках его осей накапливаются снег и лед, что приводит к повреждению системы. Сам директор VR Микаэль Аро признал наличие такой проблемы и, говоря о внутреннем движении, сообщил, что гарантировать прибытие поездов точно по расписанию он пока не может.
Получить информацию о технических проблемах от финской стороны невозможно. Однако в целом исполнительный директор компании Karelian Trains Микко Вахтола комментирует первый год работы «Аллегро» так: «В целом наши ожидания оправдались, и мы очень довольны работой «Аллегро». Пассажирам тоже все нравится. Проект был реализован своевременно». И переадресовывает все вопросы к РЖД и VR.
Даже далекий от музыки человек знает, что термин allegro переводится с итальянского как «весело, бодро, скоро». К сожалению, по результатам работы за первый год поезд не смог полностью оправдать свое название, но, как заверяют представители Alstom, они уже проводят работу над ошибками. «Мы инициировали программу повышения надежности эксплуатации поездов в сотрудничестве с соответствующими субпоставщиками, и некоторые технические неисправности, появившиеся на первом этапе эксплуатации, были устранены либо являются предметом детального изучения в рамках плана действий по разрешению возникших проблем», –
говорит И. Тураншо.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Возможность сократить время и разговоры об отмене визового режима для прибывающих на «Аллегро» сделали неплохую рекламу новому поезду. Однако уже спустя месяц после запуска начались проблемы – опоздания по причине технических неисправностей [~PREVIEW_TEXT] => Возможность сократить время и разговоры об отмене визового режима для прибывающих на «Аллегро» сделали неплохую рекламу новому поезду. Однако уже спустя месяц после запуска начались проблемы – опоздания по причине технических неисправностей [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7517 [~CODE] => 7517 [EXTERNAL_ID] => 7517 [~EXTERNAL_ID] => 7517 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95499:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Успеть за 3,5 часа [SECTION_META_KEYWORDS] => успеть за 3,5 часа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/28.jpg" border="0" width="200" height="234" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Возможность сократить время и разговоры об отмене визового режима для прибывающих на «Аллегро» сделали неплохую рекламу новому поезду. Однако уже спустя месяц после запуска начались проблемы – опоздания по причине технических неисправностей [ELEMENT_META_TITLE] => Успеть за 3,5 часа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => успеть за 3,5 часа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/28.jpg" border="0" width="200" height="234" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Возможность сократить время и разговоры об отмене визового режима для прибывающих на «Аллегро» сделали неплохую рекламу новому поезду. Однако уже спустя месяц после запуска начались проблемы – опоздания по причине технических неисправностей [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 3,5 часа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 3,5 часа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 3,5 часа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 3,5 часа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 3,5 часа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 3,5 часа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 3,5 часа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 3,5 часа ) )
РЖД-Партнер

Лизинг под вопросом

Перспективы рынка лизинга в 2012 году неоднозначны. С одной стороны, спрос на грузовые вагоны снизится. С другой – популярность услуг лизинговых компаний вырастет или же останется прежней. Парадокс? Вовсе нет
Array
(
    [ID] => 95498
    [~ID] => 95498
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Лизинг  под вопросом
    [~NAME] => Лизинг  под вопросом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7516/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7516/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Больше, меньше или равно?

Рекордное количество вагонов на сети РЖД в 2011 году и технологический дефицит, острая фаза которого наблюдалась летом и в начале осени, логичным образом подводят к мысли о том, что времена интенсивного обновления парков транспортных компаний прошли. Такой прогноз уже стал общим местом в аналитических исследованиях по данному вопросу, которые освещались в том числе и на страницах нашего журнала. Стало быть, можно предположить, что и лизингодателям придется столкнуться с тем, что количество обращений в их адрес серьезно снизится.
Однако опрос участников рынка такой расклад не подтверждает. Темпы обновления активов собственников подвижного состава и спрос на услуги посредников напрямую не связаны, более того, на последний показатель влияет, в частности, и общая ситуация в банковской сфере, особенно положение дел с ликвидностью, а вот с ней-то у российских финансовых институтов пока не очень. Это, в свою очередь, уменьшает их способности в кредитовании реального сектора экономики, делает зай­мы более дорогими, чем раньше, и тем самым повышает популярность других финансовых инструментов, в том числе и лизинга.
По мнению генерального директора ОАО «ВТБ Лизинг» Андрея Коноплева, спрос на подвижной состав действительно сократится в количественном выражении, но на лизинговые услуги в денежном измерении он только увеличится. Его основой станут долгосрочные сделки (от 7 до 12 лет), общую прогнозируемую сумму которых в финансовом эквиваленте можно оценить на уровне
$5–5,5 млрд, а в потоке на 10–12 лет – в $11–12 млрд. «Такие потребности лизинговыми компаниями удовлетворены не будут, предложение с их стороны окажется недостаточным», – полагает руководитель компании – лидера рынка.
Аналогичное мнение и у Андрея Цыганова, ведущего аналитика компании Brunswick Rail. Он отмечает, что спрос именно со стороны лизинго­получателей останется на прежнем, то есть высоком, уровне. Конечно, производство вагонов, по расчетам Brunswick, несколько снизится – на 20–25%, однако существенного влияния на сегмент операционного лизинга это все равно не окажет.
«В абсолютном выражении объем рынка долгосрочной аренды останется примерно тем же, что и в 2011 году», – уверен А. Цыганов.
Отчасти причины такого оптимизма можно найти в словах Ивана Лопарева, начальника отдела маркетинга лизинговой компании «РЕЙЛ1520», созданной при Тихвинском вагоностроительном заводе. ТВСЗ совсем недавно запущен в эксплуатацию, в его создание вложены солидные средства и технологии, так что ошибиться в оценке потенциального спроса на продукцию нового и дорогого предприятия инвесторы позволить себе никак не могут. «Мы ожидаем в этом году умеренную коррекцию рынка, в первую очередь за счет снижения спроса на полувагоны. Тем не менее пока что отрасль далека от перенасыщения, поэтому сильного падения спроса не прогнозируется», – говорит представитель ТВСЗ. В подтверждение своих слов он приводит следующие цифры: на конец 2011 года в России эксплуатировалось свыше 200 тыс. вагонов с превышенным сроком службы, это свидетельствует о том, что в ближайшие годы парк все равно будет активно обновляться.
Действительно, согласно подсчетам консалтинговой компании KMPG, к 2020 году общий парк вырастет по базовому сценарию до почти 1,3 млн единиц (при этом объем перевозок по сети РЖД увеличится с нынешних 1,2 до 1,5 млрд т), по оптимистичному – до 1,42 млн (объем перевозок возрастет до тех же 1,5 млрд т, но потребность в вагонах будет стимулироваться также и падением производительности подвижного состава).

Следите за РЖД

Помимо физического выбытия и необходимости замены и разумного пополнения количества вагонов для освоения растущих грузопотоков, есть и другие причины, носящие структурный характер, по которым участникам рынка беспокоиться пока не о чем. По крайней мере в этом году. По прогнозу И. Лопарева, «ожидается увеличение доли лизинга в закупках вагонов, что связано с высокими ценами на подвижной состав». Из-за роста цен получается так, что брать вагон в операционный лизинг выгоднее, чем платить всю стоимость сразу. Помимо этого, недостаток ликвидности на рынке делает привлечение средств для приобретения вагонов сложной задачей, с которой лизинговые компании справляются лучше, уверен И. Лопарев.
Самое парадоксальное в текущей ситуации, говорит А. Цыганов, заключается в том, что избыток вагонов провоцирует дальнейший рост дефицита, что прежде всего коснулось полувагонов. А вот в сегменте специализированного подвижного состава положение дел несколько иное. Производство такой техники существенно сократилось из-за переключения заводов на массовое производство полувагонов. В итоге значительная часть подвижного состава была списана в связи с исчерпанием эксплуатационного ресурса. Так, например, за последние два года российский парк минераловозов сократился на 20%, цементовозов – на 18%, окатышевозов – на 37%. «Грузоотправители вынуждены вместо специализированного подвижного состава зачастую использовать те же полувагоны, раскручивая тем самым маховик дефицита», – отмечает А. Цыганов.
В общем, тенденции объективно складываются так, что без работы лизинговые компании не останутся – дефицит вагонов никуда не денется. Этот фактор фундаментален и имеет такой вес, что пересилить его может разве что системный кризис наподобие разразившегося в 2008 году. Есть, впрочем, и другой фактор, который пока неизвестно куда выстрелит. Речь идет об усилиях ОАО «РЖД» по консолидации парка и связанной с конечным результатом этих усилий итоговой потребности в погрузочных ресурсах для сети. Лизинговые компании считают этот фактор крайне значимым, и не исключено, что именно он при прочих равных станет решающим моментом, который повлияет на ландшафт рынка по итогам 2012-го.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Больше, меньше или равно?

Рекордное количество вагонов на сети РЖД в 2011 году и технологический дефицит, острая фаза которого наблюдалась летом и в начале осени, логичным образом подводят к мысли о том, что времена интенсивного обновления парков транспортных компаний прошли. Такой прогноз уже стал общим местом в аналитических исследованиях по данному вопросу, которые освещались в том числе и на страницах нашего журнала. Стало быть, можно предположить, что и лизингодателям придется столкнуться с тем, что количество обращений в их адрес серьезно снизится.
Однако опрос участников рынка такой расклад не подтверждает. Темпы обновления активов собственников подвижного состава и спрос на услуги посредников напрямую не связаны, более того, на последний показатель влияет, в частности, и общая ситуация в банковской сфере, особенно положение дел с ликвидностью, а вот с ней-то у российских финансовых институтов пока не очень. Это, в свою очередь, уменьшает их способности в кредитовании реального сектора экономики, делает зай­мы более дорогими, чем раньше, и тем самым повышает популярность других финансовых инструментов, в том числе и лизинга.
По мнению генерального директора ОАО «ВТБ Лизинг» Андрея Коноплева, спрос на подвижной состав действительно сократится в количественном выражении, но на лизинговые услуги в денежном измерении он только увеличится. Его основой станут долгосрочные сделки (от 7 до 12 лет), общую прогнозируемую сумму которых в финансовом эквиваленте можно оценить на уровне
$5–5,5 млрд, а в потоке на 10–12 лет – в $11–12 млрд. «Такие потребности лизинговыми компаниями удовлетворены не будут, предложение с их стороны окажется недостаточным», – полагает руководитель компании – лидера рынка.
Аналогичное мнение и у Андрея Цыганова, ведущего аналитика компании Brunswick Rail. Он отмечает, что спрос именно со стороны лизинго­получателей останется на прежнем, то есть высоком, уровне. Конечно, производство вагонов, по расчетам Brunswick, несколько снизится – на 20–25%, однако существенного влияния на сегмент операционного лизинга это все равно не окажет.
«В абсолютном выражении объем рынка долгосрочной аренды останется примерно тем же, что и в 2011 году», – уверен А. Цыганов.
Отчасти причины такого оптимизма можно найти в словах Ивана Лопарева, начальника отдела маркетинга лизинговой компании «РЕЙЛ1520», созданной при Тихвинском вагоностроительном заводе. ТВСЗ совсем недавно запущен в эксплуатацию, в его создание вложены солидные средства и технологии, так что ошибиться в оценке потенциального спроса на продукцию нового и дорогого предприятия инвесторы позволить себе никак не могут. «Мы ожидаем в этом году умеренную коррекцию рынка, в первую очередь за счет снижения спроса на полувагоны. Тем не менее пока что отрасль далека от перенасыщения, поэтому сильного падения спроса не прогнозируется», – говорит представитель ТВСЗ. В подтверждение своих слов он приводит следующие цифры: на конец 2011 года в России эксплуатировалось свыше 200 тыс. вагонов с превышенным сроком службы, это свидетельствует о том, что в ближайшие годы парк все равно будет активно обновляться.
Действительно, согласно подсчетам консалтинговой компании KMPG, к 2020 году общий парк вырастет по базовому сценарию до почти 1,3 млн единиц (при этом объем перевозок по сети РЖД увеличится с нынешних 1,2 до 1,5 млрд т), по оптимистичному – до 1,42 млн (объем перевозок возрастет до тех же 1,5 млрд т, но потребность в вагонах будет стимулироваться также и падением производительности подвижного состава).

Следите за РЖД

Помимо физического выбытия и необходимости замены и разумного пополнения количества вагонов для освоения растущих грузопотоков, есть и другие причины, носящие структурный характер, по которым участникам рынка беспокоиться пока не о чем. По крайней мере в этом году. По прогнозу И. Лопарева, «ожидается увеличение доли лизинга в закупках вагонов, что связано с высокими ценами на подвижной состав». Из-за роста цен получается так, что брать вагон в операционный лизинг выгоднее, чем платить всю стоимость сразу. Помимо этого, недостаток ликвидности на рынке делает привлечение средств для приобретения вагонов сложной задачей, с которой лизинговые компании справляются лучше, уверен И. Лопарев.
Самое парадоксальное в текущей ситуации, говорит А. Цыганов, заключается в том, что избыток вагонов провоцирует дальнейший рост дефицита, что прежде всего коснулось полувагонов. А вот в сегменте специализированного подвижного состава положение дел несколько иное. Производство такой техники существенно сократилось из-за переключения заводов на массовое производство полувагонов. В итоге значительная часть подвижного состава была списана в связи с исчерпанием эксплуатационного ресурса. Так, например, за последние два года российский парк минераловозов сократился на 20%, цементовозов – на 18%, окатышевозов – на 37%. «Грузоотправители вынуждены вместо специализированного подвижного состава зачастую использовать те же полувагоны, раскручивая тем самым маховик дефицита», – отмечает А. Цыганов.
В общем, тенденции объективно складываются так, что без работы лизинговые компании не останутся – дефицит вагонов никуда не денется. Этот фактор фундаментален и имеет такой вес, что пересилить его может разве что системный кризис наподобие разразившегося в 2008 году. Есть, впрочем, и другой фактор, который пока неизвестно куда выстрелит. Речь идет об усилиях ОАО «РЖД» по консолидации парка и связанной с конечным результатом этих усилий итоговой потребности в погрузочных ресурсах для сети. Лизинговые компании считают этот фактор крайне значимым, и не исключено, что именно он при прочих равных станет решающим моментом, который повлияет на ландшафт рынка по итогам 2012-го.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перспективы рынка лизинга в 2012 году неоднозначны. С одной стороны, спрос на грузовые вагоны снизится. С другой – популярность услуг лизинговых компаний вырастет или же останется прежней. Парадокс? Вовсе нет [~PREVIEW_TEXT] => Перспективы рынка лизинга в 2012 году неоднозначны. С одной стороны, спрос на грузовые вагоны снизится. С другой – популярность услуг лизинговых компаний вырастет или же останется прежней. Парадокс? Вовсе нет [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7516 [~CODE] => 7516 [EXTERNAL_ID] => 7516 [~EXTERNAL_ID] => 7516 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг под вопросом [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг под вопросом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/27.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перспективы рынка лизинга в 2012 году неоднозначны. С одной стороны, спрос на грузовые вагоны снизится. С другой – популярность услуг лизинговых компаний вырастет или же останется прежней. Парадокс? Вовсе нет [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг под вопросом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг под вопросом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/27.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перспективы рынка лизинга в 2012 году неоднозначны. С одной стороны, спрос на грузовые вагоны снизится. С другой – популярность услуг лизинговых компаний вырастет или же останется прежней. Парадокс? Вовсе нет [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг под вопросом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг под вопросом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг под вопросом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг под вопросом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг под вопросом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг под вопросом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг под вопросом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг под вопросом ) )

									Array
(
    [ID] => 95498
    [~ID] => 95498
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Лизинг  под вопросом
    [~NAME] => Лизинг  под вопросом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7516/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7516/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Больше, меньше или равно?

Рекордное количество вагонов на сети РЖД в 2011 году и технологический дефицит, острая фаза которого наблюдалась летом и в начале осени, логичным образом подводят к мысли о том, что времена интенсивного обновления парков транспортных компаний прошли. Такой прогноз уже стал общим местом в аналитических исследованиях по данному вопросу, которые освещались в том числе и на страницах нашего журнала. Стало быть, можно предположить, что и лизингодателям придется столкнуться с тем, что количество обращений в их адрес серьезно снизится.
Однако опрос участников рынка такой расклад не подтверждает. Темпы обновления активов собственников подвижного состава и спрос на услуги посредников напрямую не связаны, более того, на последний показатель влияет, в частности, и общая ситуация в банковской сфере, особенно положение дел с ликвидностью, а вот с ней-то у российских финансовых институтов пока не очень. Это, в свою очередь, уменьшает их способности в кредитовании реального сектора экономики, делает зай­мы более дорогими, чем раньше, и тем самым повышает популярность других финансовых инструментов, в том числе и лизинга.
По мнению генерального директора ОАО «ВТБ Лизинг» Андрея Коноплева, спрос на подвижной состав действительно сократится в количественном выражении, но на лизинговые услуги в денежном измерении он только увеличится. Его основой станут долгосрочные сделки (от 7 до 12 лет), общую прогнозируемую сумму которых в финансовом эквиваленте можно оценить на уровне
$5–5,5 млрд, а в потоке на 10–12 лет – в $11–12 млрд. «Такие потребности лизинговыми компаниями удовлетворены не будут, предложение с их стороны окажется недостаточным», – полагает руководитель компании – лидера рынка.
Аналогичное мнение и у Андрея Цыганова, ведущего аналитика компании Brunswick Rail. Он отмечает, что спрос именно со стороны лизинго­получателей останется на прежнем, то есть высоком, уровне. Конечно, производство вагонов, по расчетам Brunswick, несколько снизится – на 20–25%, однако существенного влияния на сегмент операционного лизинга это все равно не окажет.
«В абсолютном выражении объем рынка долгосрочной аренды останется примерно тем же, что и в 2011 году», – уверен А. Цыганов.
Отчасти причины такого оптимизма можно найти в словах Ивана Лопарева, начальника отдела маркетинга лизинговой компании «РЕЙЛ1520», созданной при Тихвинском вагоностроительном заводе. ТВСЗ совсем недавно запущен в эксплуатацию, в его создание вложены солидные средства и технологии, так что ошибиться в оценке потенциального спроса на продукцию нового и дорогого предприятия инвесторы позволить себе никак не могут. «Мы ожидаем в этом году умеренную коррекцию рынка, в первую очередь за счет снижения спроса на полувагоны. Тем не менее пока что отрасль далека от перенасыщения, поэтому сильного падения спроса не прогнозируется», – говорит представитель ТВСЗ. В подтверждение своих слов он приводит следующие цифры: на конец 2011 года в России эксплуатировалось свыше 200 тыс. вагонов с превышенным сроком службы, это свидетельствует о том, что в ближайшие годы парк все равно будет активно обновляться.
Действительно, согласно подсчетам консалтинговой компании KMPG, к 2020 году общий парк вырастет по базовому сценарию до почти 1,3 млн единиц (при этом объем перевозок по сети РЖД увеличится с нынешних 1,2 до 1,5 млрд т), по оптимистичному – до 1,42 млн (объем перевозок возрастет до тех же 1,5 млрд т, но потребность в вагонах будет стимулироваться также и падением производительности подвижного состава).

Следите за РЖД

Помимо физического выбытия и необходимости замены и разумного пополнения количества вагонов для освоения растущих грузопотоков, есть и другие причины, носящие структурный характер, по которым участникам рынка беспокоиться пока не о чем. По крайней мере в этом году. По прогнозу И. Лопарева, «ожидается увеличение доли лизинга в закупках вагонов, что связано с высокими ценами на подвижной состав». Из-за роста цен получается так, что брать вагон в операционный лизинг выгоднее, чем платить всю стоимость сразу. Помимо этого, недостаток ликвидности на рынке делает привлечение средств для приобретения вагонов сложной задачей, с которой лизинговые компании справляются лучше, уверен И. Лопарев.
Самое парадоксальное в текущей ситуации, говорит А. Цыганов, заключается в том, что избыток вагонов провоцирует дальнейший рост дефицита, что прежде всего коснулось полувагонов. А вот в сегменте специализированного подвижного состава положение дел несколько иное. Производство такой техники существенно сократилось из-за переключения заводов на массовое производство полувагонов. В итоге значительная часть подвижного состава была списана в связи с исчерпанием эксплуатационного ресурса. Так, например, за последние два года российский парк минераловозов сократился на 20%, цементовозов – на 18%, окатышевозов – на 37%. «Грузоотправители вынуждены вместо специализированного подвижного состава зачастую использовать те же полувагоны, раскручивая тем самым маховик дефицита», – отмечает А. Цыганов.
В общем, тенденции объективно складываются так, что без работы лизинговые компании не останутся – дефицит вагонов никуда не денется. Этот фактор фундаментален и имеет такой вес, что пересилить его может разве что системный кризис наподобие разразившегося в 2008 году. Есть, впрочем, и другой фактор, который пока неизвестно куда выстрелит. Речь идет об усилиях ОАО «РЖД» по консолидации парка и связанной с конечным результатом этих усилий итоговой потребности в погрузочных ресурсах для сети. Лизинговые компании считают этот фактор крайне значимым, и не исключено, что именно он при прочих равных станет решающим моментом, который повлияет на ландшафт рынка по итогам 2012-го.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Больше, меньше или равно?

Рекордное количество вагонов на сети РЖД в 2011 году и технологический дефицит, острая фаза которого наблюдалась летом и в начале осени, логичным образом подводят к мысли о том, что времена интенсивного обновления парков транспортных компаний прошли. Такой прогноз уже стал общим местом в аналитических исследованиях по данному вопросу, которые освещались в том числе и на страницах нашего журнала. Стало быть, можно предположить, что и лизингодателям придется столкнуться с тем, что количество обращений в их адрес серьезно снизится.
Однако опрос участников рынка такой расклад не подтверждает. Темпы обновления активов собственников подвижного состава и спрос на услуги посредников напрямую не связаны, более того, на последний показатель влияет, в частности, и общая ситуация в банковской сфере, особенно положение дел с ликвидностью, а вот с ней-то у российских финансовых институтов пока не очень. Это, в свою очередь, уменьшает их способности в кредитовании реального сектора экономики, делает зай­мы более дорогими, чем раньше, и тем самым повышает популярность других финансовых инструментов, в том числе и лизинга.
По мнению генерального директора ОАО «ВТБ Лизинг» Андрея Коноплева, спрос на подвижной состав действительно сократится в количественном выражении, но на лизинговые услуги в денежном измерении он только увеличится. Его основой станут долгосрочные сделки (от 7 до 12 лет), общую прогнозируемую сумму которых в финансовом эквиваленте можно оценить на уровне
$5–5,5 млрд, а в потоке на 10–12 лет – в $11–12 млрд. «Такие потребности лизинговыми компаниями удовлетворены не будут, предложение с их стороны окажется недостаточным», – полагает руководитель компании – лидера рынка.
Аналогичное мнение и у Андрея Цыганова, ведущего аналитика компании Brunswick Rail. Он отмечает, что спрос именно со стороны лизинго­получателей останется на прежнем, то есть высоком, уровне. Конечно, производство вагонов, по расчетам Brunswick, несколько снизится – на 20–25%, однако существенного влияния на сегмент операционного лизинга это все равно не окажет.
«В абсолютном выражении объем рынка долгосрочной аренды останется примерно тем же, что и в 2011 году», – уверен А. Цыганов.
Отчасти причины такого оптимизма можно найти в словах Ивана Лопарева, начальника отдела маркетинга лизинговой компании «РЕЙЛ1520», созданной при Тихвинском вагоностроительном заводе. ТВСЗ совсем недавно запущен в эксплуатацию, в его создание вложены солидные средства и технологии, так что ошибиться в оценке потенциального спроса на продукцию нового и дорогого предприятия инвесторы позволить себе никак не могут. «Мы ожидаем в этом году умеренную коррекцию рынка, в первую очередь за счет снижения спроса на полувагоны. Тем не менее пока что отрасль далека от перенасыщения, поэтому сильного падения спроса не прогнозируется», – говорит представитель ТВСЗ. В подтверждение своих слов он приводит следующие цифры: на конец 2011 года в России эксплуатировалось свыше 200 тыс. вагонов с превышенным сроком службы, это свидетельствует о том, что в ближайшие годы парк все равно будет активно обновляться.
Действительно, согласно подсчетам консалтинговой компании KMPG, к 2020 году общий парк вырастет по базовому сценарию до почти 1,3 млн единиц (при этом объем перевозок по сети РЖД увеличится с нынешних 1,2 до 1,5 млрд т), по оптимистичному – до 1,42 млн (объем перевозок возрастет до тех же 1,5 млрд т, но потребность в вагонах будет стимулироваться также и падением производительности подвижного состава).

Следите за РЖД

Помимо физического выбытия и необходимости замены и разумного пополнения количества вагонов для освоения растущих грузопотоков, есть и другие причины, носящие структурный характер, по которым участникам рынка беспокоиться пока не о чем. По крайней мере в этом году. По прогнозу И. Лопарева, «ожидается увеличение доли лизинга в закупках вагонов, что связано с высокими ценами на подвижной состав». Из-за роста цен получается так, что брать вагон в операционный лизинг выгоднее, чем платить всю стоимость сразу. Помимо этого, недостаток ликвидности на рынке делает привлечение средств для приобретения вагонов сложной задачей, с которой лизинговые компании справляются лучше, уверен И. Лопарев.
Самое парадоксальное в текущей ситуации, говорит А. Цыганов, заключается в том, что избыток вагонов провоцирует дальнейший рост дефицита, что прежде всего коснулось полувагонов. А вот в сегменте специализированного подвижного состава положение дел несколько иное. Производство такой техники существенно сократилось из-за переключения заводов на массовое производство полувагонов. В итоге значительная часть подвижного состава была списана в связи с исчерпанием эксплуатационного ресурса. Так, например, за последние два года российский парк минераловозов сократился на 20%, цементовозов – на 18%, окатышевозов – на 37%. «Грузоотправители вынуждены вместо специализированного подвижного состава зачастую использовать те же полувагоны, раскручивая тем самым маховик дефицита», – отмечает А. Цыганов.
В общем, тенденции объективно складываются так, что без работы лизинговые компании не останутся – дефицит вагонов никуда не денется. Этот фактор фундаментален и имеет такой вес, что пересилить его может разве что системный кризис наподобие разразившегося в 2008 году. Есть, впрочем, и другой фактор, который пока неизвестно куда выстрелит. Речь идет об усилиях ОАО «РЖД» по консолидации парка и связанной с конечным результатом этих усилий итоговой потребности в погрузочных ресурсах для сети. Лизинговые компании считают этот фактор крайне значимым, и не исключено, что именно он при прочих равных станет решающим моментом, который повлияет на ландшафт рынка по итогам 2012-го.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перспективы рынка лизинга в 2012 году неоднозначны. С одной стороны, спрос на грузовые вагоны снизится. С другой – популярность услуг лизинговых компаний вырастет или же останется прежней. Парадокс? Вовсе нет [~PREVIEW_TEXT] => Перспективы рынка лизинга в 2012 году неоднозначны. С одной стороны, спрос на грузовые вагоны снизится. С другой – популярность услуг лизинговых компаний вырастет или же останется прежней. Парадокс? Вовсе нет [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7516 [~CODE] => 7516 [EXTERNAL_ID] => 7516 [~EXTERNAL_ID] => 7516 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95498:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг под вопросом [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг под вопросом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/27.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перспективы рынка лизинга в 2012 году неоднозначны. С одной стороны, спрос на грузовые вагоны снизится. С другой – популярность услуг лизинговых компаний вырастет или же останется прежней. Парадокс? Вовсе нет [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг под вопросом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг под вопросом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/27.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перспективы рынка лизинга в 2012 году неоднозначны. С одной стороны, спрос на грузовые вагоны снизится. С другой – популярность услуг лизинговых компаний вырастет или же останется прежней. Парадокс? Вовсе нет [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг под вопросом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг под вопросом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг под вопросом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг под вопросом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг под вопросом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг под вопросом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг под вопросом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг под вопросом ) )
РЖД-Партнер

Ситуационное управление корректирует риски аварий

Александр КошкинИгорь РозенбергАлексей  ЗамышляевДля предотвращения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на сети ОАО «РЖД» в 2011 году образован Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (ЦЧС). Ситуационное управление, которое лежит в основе работы центра, направлено на выявление рисков, их классификацию и последующую коррекцию
Array
(
    [ID] => 95497
    [~ID] => 95497
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Ситуационное управление корректирует риски аварий
    [~NAME] => Ситуационное управление корректирует риски аварий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7515/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7515/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Алгоритмы предупреждения аварийных ситуаций

Алгоритм ситуационного управления содержит ряд процедур, включая такие, как выявление риска, сбор и анализ информации о ситуации, диаг­ностика проблем, определение целей для коррекции сложившегося положения дел, разработка критериев оценки решения. Алгоритмы также охватывают порядок формирования перечня возможных действий по разрешению ситуации, прогнозов их последствий, верификацию и оценку вариантов решений, принятие, оформление и доведение до исполнителей, исполнение, контроль выполнения решений.
Функциональная структура ситуационного центра базируется на реализации указанных процедур.

Функциональная структура ЦЧС

Организация перевозочного процесса требует обеспечить безопасность перевозки грузов и пассажиров на маршруте в заданное время. При этом необходимо учитывать и другие типы безопасности (экологическую, пожарную, информационную, радиационную), а также лимиты затрат на выполнение этих операций. Поэтому в соответствии с решениями, принятыми на заседании правления ОАО «РЖД» 25 мая 2010 года, ситуацион­ный центр компании объединил в себе несколько функциональных направлений:
1) безопасность движения поездов;
2) транспортная безопасность;
3) пожарная безопасность;
4) прогнозирование и контроль природно-климатических условий.
В рамках первых трех направлений формируется программа действий, которые необходимо предпринять непосредственно субъектам ОАО «РЖД» (подразделениям, службам, дирекциям), результатом которых следует считать изменение характеристик подконтрольных процессов и состояния объектов управления.
Четвертый сегмент – это сервис в виде сбора, обработки и передачи специалистам других направлений информации о природных и погодных условиях, необходимой для решения задач по обеспечению предыдущих трех видов безопасности. Результат по нему формируется в тех структурах компании, которые курируют соответствующие процессы.
В работе ситуационного центра выделяют два основных режима: штатный (мониторинг состояния безопасности движения) и внештатный (ликвидация последствий чрезвычайной ситуации). В штатном режиме деятельность по трем первым направлениям нацелена на предупреждение возникновения чрезвычайных ситуаций и контроль готовности восстановительных сил и средств. В этом случае работа в данных сегментах ЦЧС в большей степени ведется обособленно, потому что ответственных за координацию не предусмотрено.
Деятельность ЦЧС во внештатном режиме направлена на минимизацию последствий чрезвычайной ситуации, что достигается как раз за счет четкой и слаженной работы ключевых сегментов. Основную роль при взаимодействии направлений ситуационного центра в данных условиях играет оперативный штаб, который образуется по распоряжению президента компании и работает под его личным руководством или первого вице-президента. Оперативный штаб – временный субъект управления. В него включают руководителей и специалистов компаний, персонал которых участвует в ликвидации последствий чрезвычайной ситуации. Состав руководителей и специа­листов, включаемых в оперативный штаб, варьируется в зависимости от характера и последствий чрезвычайной ситуации. В целом ЦЧС координирует действия дежурно-диспетчерских служб, сил и средств, дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД» и обеспечивает взаимодействие с представителями органов исполнительной власти Российской Федерации, субъектов РФ, местного самоуправления и силовых структур (МЧС, ФСБ и др.), привлекаемыми для организации и проведения аварийно-спасательных и других неотложных работ.
Во внештатном режиме ЦЧС становится, по сути, вышестоящим органом для всех дежурно-диспетчерских служб на железнодорожном транспорте по вопросам сбора, обработки и обмена информацией с филиалами и дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД» по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, организации их совместных действий. Сегменты «Транспортная безопасность», «Пожарная безопасность», «Прогнозирование и контроль природно-климатических условий» подчиняются руководителю ситуационного центра.
В штатном режиме дежурная смена оперативного отдела ЦЧС обеспечивает круглосуточный контроль си­туации и сбор первичной информации по объектам мониторинга. Аналитический отдел на основании представленных оперативной сменой материалов проводит анализ имеющихся данных, осуществляет разработку сценариев возможного развития ситуации, ее оценку и подготовку материалов по результатам ситуационного анализа. Сегменты «Транспортная безопасность», «Пожарная безопасность», «Прогнозирование и контроль природно-климатических условий» в обычное время взаимодействуют в порядке подчиненности в структуре ОАО «РЖД».


Организация работы и персонал
В соответствии со своей структурой для обеспечения выполнения основных функций ситуационного центра организационно-штатная структура предусматривает два отдела: оперативный и аналитический.
Основными задачами оперативного отдела являются:
1) сбор и первичная обработка исходной информации о состоянии объектов инфраструктуры и подвижного состава для дальнейшего ситуационного анализа;
2) оперативное принятие мер, направленных на ликвидацию дестабилизирующих факторов, создающих опасность возникновения кризисных и аварийных ситуаций;
3) организация ликвидации последствий аварийных и чрезвычайных ситуаций на сети железных дорог ОАО «РЖД».
В оперативную смену, работающую по круглосуточному графику, входят следующие работники: начальник смены и диспетчеры по ряду комп­лексов – локомотивному, вагонному, пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, пассажирских сообщений и скоростного движения.
Основными задачами аналитического отдела являются:
– прогнозирование рисков возникновения аварийных ситуаций и мест наиболее вероятного их проявления на основе комплексного анализа данных мониторинга состояния технических средств, инфраструктуры, подвижного состава и соблюдения технологий;
– разработка превентивных корректирующих мер и подготовка управляющих решений по снижению рисков и нарушений безопасности движения.

Основные задачи по направлениям

Помимо организации и управления во внештатном режиме ЦЧС осуществляет деятельность, направленную на выявление и парирование возникающих рисков в сфере обеспечения безопасности движения, пожарной и транспортной безопасности. В соответствии с классификацией ЦЧС является полнофункциональным, поскольку совмещает функции сбора, анализа информации и ситуационного управления.
Эффективное функционирование такого рода ситуационного центра обеспечивается за счет достижения целей, выполнения всех предусмот­ренных функций и качественного решения задач по каждому из направлений, входящих в его состав, а также организации их взаимодействия при всех режимах функциони­рования.
Основными задачами сегментов «Транспортная безопасность» и «Пожарная безопасность» являются мониторинг текущей ситуации, выявление опасных зон и предпосылок возникновения чрезвычайных ситуаций, контроль работы структурных подразделений, экстренное реагирование на возникновение угроз по своему функциональному направлению.
Задачи и структуру основного направления – «Безопасность движения» – рассмотрим подробнее.
В штатном режиме главным становится мониторинг состояния безопасности движения для предотвращения возникновения транспортных происшествий. Он осуществляется автоматизированно – в режиме, максимально приближенном к реальному времени, для чего специалистами ОАО «НИИАС» разрабатывается Интеграционный комплекс систем автоматизации работы ситуационного центра (ИКСАР СЦ).
ИКСАР СЦ взаимодействует со специализированными АСУ, осуще­ств­ляет обработку и анализ данных, предоставляет справки, отчеты и оперативно оповещает о текущем состоянии безопасности движения. Для получения выборочных показателей, данные по которым не аккумулируются в рамках отраслевых систем управления, информация собирается диспетчерским аппаратом служб или региональных дирекций. Принятая методология определения уровня безопасности движения на основе статистического анализа и индексов оценки ситуации обеспечивает сбор информации по факторам, которые влияют на возникновение транспортных происшествий и событий.
ИКСАР СЦ при сборе и обработке информации обеспечивает оперативный поиск, визуализацию и консолидацию в «едином окне» данных, полученных из базовых специализированных АСУ:
• Автоматизированной системы управления безопасностью движения (АС РБ);
• Комплексной автоматизированной системы учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАСАНТ);
• Автоматизированной системы учета результатов комиссионных осмотров станций (АС КМО);
• автоматизированных систем управления подразделений железных дорог (АСУ-Т, АСУ-П, АСУ-Э, АСУ-Ш-2, АРВХ);
• прочих отраслевых систем.
С использованием специализированного программного обеспечения, в соответствии с утвержденными методиками факторного анализа по хозяйствам, обеспечивается автоматический расчет величины влияния факторов на возникновение транспортных происшествий и событий (индекс уровня безопасности движения) и его сопоставление с установленными допустимыми значениями.
Сбор, обработка и предоставление информации осуществляются при помощи специализированных модулей в составе программно-аппаратного комплекса: автоматизированные рабочие места (АРМ) диспетчеров, АРМ аналитиков, подсистемы мониторинга, подсистемы ликвидации, геоинформационные подсистемы.
При работе ситуационного центра в режиме ликвидации последствий чрезвычайной ситуации для реализации функции «Сокращение ущерба транспортных происшествий и событий» сегментом «Безопасность движения» должны исполняться следующие задачи:
1. Оперативный контроль дислокации восстановительных средств (осуществляется в автоматизированном режиме с использованием средств, исключающих влияние человеческого фактора, в том числе технологий спутниковой навигации). При чрезвычайной ситуации одним из элементов, облегчающих оперативный контроль текущего состояния и дислокации восстановительных средств, является интерактивная электронная карта, на которой отображается необходимая информация, где и какие восстановительные силы и средства расположены, данные по техническому оснащению, передвижениях и степени готовности к работе.
2. В ЦЧС поступают и регистрируются данные обо всех случаях привлечения восстановительных сил к выполнению хозяйственных работ, а также о случаях участия в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, имевших место ранее.
Все это позволяет эффективно агрегировать информацию о готовности и дислокации имеющихся восстановительных сил для передачи в оперативный штаб, который координирует деятельность по обеспечению подвода этих сил непосредственно к месту возникновения транспортного происшествия или события.
3. Задача обеспечения взаимодействия структур и подразделений при возникновении транспортных происшествий или событий реализуется при помощи персонала, отвечающего за сегмент «Безопасность движения» и привлеченного к работе оперативного штаба. При координации решающее значение имеет качество информационного обеспечения, связи и коммуникации между оперативным штабом и руководителями, возглавляющими проведение восстановительных работ на месте.
4. Контроль за тем, как осуществ­ляется ликвидация последствий возникновения транспортных проис­шествий или событий, помогает реализовать телекоммуникационная система ситуационного центра ОАО «РЖД», в которую загружается информация с места проведения восстановительных работ и доклады ответственных руководителей, откомандированных на место событий. Фото- и видеоматериалы в телекоммуникационную систему ЦЧС передаются из различных точек, в том числе и с мобильных комплексов в составе сил, привлекаемых к ликвидации последствий чрезвычайной ситуации. [~DETAIL_TEXT] =>

Алгоритмы предупреждения аварийных ситуаций

Алгоритм ситуационного управления содержит ряд процедур, включая такие, как выявление риска, сбор и анализ информации о ситуации, диаг­ностика проблем, определение целей для коррекции сложившегося положения дел, разработка критериев оценки решения. Алгоритмы также охватывают порядок формирования перечня возможных действий по разрешению ситуации, прогнозов их последствий, верификацию и оценку вариантов решений, принятие, оформление и доведение до исполнителей, исполнение, контроль выполнения решений.
Функциональная структура ситуационного центра базируется на реализации указанных процедур.

Функциональная структура ЦЧС

Организация перевозочного процесса требует обеспечить безопасность перевозки грузов и пассажиров на маршруте в заданное время. При этом необходимо учитывать и другие типы безопасности (экологическую, пожарную, информационную, радиационную), а также лимиты затрат на выполнение этих операций. Поэтому в соответствии с решениями, принятыми на заседании правления ОАО «РЖД» 25 мая 2010 года, ситуацион­ный центр компании объединил в себе несколько функциональных направлений:
1) безопасность движения поездов;
2) транспортная безопасность;
3) пожарная безопасность;
4) прогнозирование и контроль природно-климатических условий.
В рамках первых трех направлений формируется программа действий, которые необходимо предпринять непосредственно субъектам ОАО «РЖД» (подразделениям, службам, дирекциям), результатом которых следует считать изменение характеристик подконтрольных процессов и состояния объектов управления.
Четвертый сегмент – это сервис в виде сбора, обработки и передачи специалистам других направлений информации о природных и погодных условиях, необходимой для решения задач по обеспечению предыдущих трех видов безопасности. Результат по нему формируется в тех структурах компании, которые курируют соответствующие процессы.
В работе ситуационного центра выделяют два основных режима: штатный (мониторинг состояния безопасности движения) и внештатный (ликвидация последствий чрезвычайной ситуации). В штатном режиме деятельность по трем первым направлениям нацелена на предупреждение возникновения чрезвычайных ситуаций и контроль готовности восстановительных сил и средств. В этом случае работа в данных сегментах ЦЧС в большей степени ведется обособленно, потому что ответственных за координацию не предусмотрено.
Деятельность ЦЧС во внештатном режиме направлена на минимизацию последствий чрезвычайной ситуации, что достигается как раз за счет четкой и слаженной работы ключевых сегментов. Основную роль при взаимодействии направлений ситуационного центра в данных условиях играет оперативный штаб, который образуется по распоряжению президента компании и работает под его личным руководством или первого вице-президента. Оперативный штаб – временный субъект управления. В него включают руководителей и специалистов компаний, персонал которых участвует в ликвидации последствий чрезвычайной ситуации. Состав руководителей и специа­листов, включаемых в оперативный штаб, варьируется в зависимости от характера и последствий чрезвычайной ситуации. В целом ЦЧС координирует действия дежурно-диспетчерских служб, сил и средств, дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД» и обеспечивает взаимодействие с представителями органов исполнительной власти Российской Федерации, субъектов РФ, местного самоуправления и силовых структур (МЧС, ФСБ и др.), привлекаемыми для организации и проведения аварийно-спасательных и других неотложных работ.
Во внештатном режиме ЦЧС становится, по сути, вышестоящим органом для всех дежурно-диспетчерских служб на железнодорожном транспорте по вопросам сбора, обработки и обмена информацией с филиалами и дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД» по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, организации их совместных действий. Сегменты «Транспортная безопасность», «Пожарная безопасность», «Прогнозирование и контроль природно-климатических условий» подчиняются руководителю ситуационного центра.
В штатном режиме дежурная смена оперативного отдела ЦЧС обеспечивает круглосуточный контроль си­туации и сбор первичной информации по объектам мониторинга. Аналитический отдел на основании представленных оперативной сменой материалов проводит анализ имеющихся данных, осуществляет разработку сценариев возможного развития ситуации, ее оценку и подготовку материалов по результатам ситуационного анализа. Сегменты «Транспортная безопасность», «Пожарная безопасность», «Прогнозирование и контроль природно-климатических условий» в обычное время взаимодействуют в порядке подчиненности в структуре ОАО «РЖД».


Организация работы и персонал
В соответствии со своей структурой для обеспечения выполнения основных функций ситуационного центра организационно-штатная структура предусматривает два отдела: оперативный и аналитический.
Основными задачами оперативного отдела являются:
1) сбор и первичная обработка исходной информации о состоянии объектов инфраструктуры и подвижного состава для дальнейшего ситуационного анализа;
2) оперативное принятие мер, направленных на ликвидацию дестабилизирующих факторов, создающих опасность возникновения кризисных и аварийных ситуаций;
3) организация ликвидации последствий аварийных и чрезвычайных ситуаций на сети железных дорог ОАО «РЖД».
В оперативную смену, работающую по круглосуточному графику, входят следующие работники: начальник смены и диспетчеры по ряду комп­лексов – локомотивному, вагонному, пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, пассажирских сообщений и скоростного движения.
Основными задачами аналитического отдела являются:
– прогнозирование рисков возникновения аварийных ситуаций и мест наиболее вероятного их проявления на основе комплексного анализа данных мониторинга состояния технических средств, инфраструктуры, подвижного состава и соблюдения технологий;
– разработка превентивных корректирующих мер и подготовка управляющих решений по снижению рисков и нарушений безопасности движения.

Основные задачи по направлениям

Помимо организации и управления во внештатном режиме ЦЧС осуществляет деятельность, направленную на выявление и парирование возникающих рисков в сфере обеспечения безопасности движения, пожарной и транспортной безопасности. В соответствии с классификацией ЦЧС является полнофункциональным, поскольку совмещает функции сбора, анализа информации и ситуационного управления.
Эффективное функционирование такого рода ситуационного центра обеспечивается за счет достижения целей, выполнения всех предусмот­ренных функций и качественного решения задач по каждому из направлений, входящих в его состав, а также организации их взаимодействия при всех режимах функциони­рования.
Основными задачами сегментов «Транспортная безопасность» и «Пожарная безопасность» являются мониторинг текущей ситуации, выявление опасных зон и предпосылок возникновения чрезвычайных ситуаций, контроль работы структурных подразделений, экстренное реагирование на возникновение угроз по своему функциональному направлению.
Задачи и структуру основного направления – «Безопасность движения» – рассмотрим подробнее.
В штатном режиме главным становится мониторинг состояния безопасности движения для предотвращения возникновения транспортных происшествий. Он осуществляется автоматизированно – в режиме, максимально приближенном к реальному времени, для чего специалистами ОАО «НИИАС» разрабатывается Интеграционный комплекс систем автоматизации работы ситуационного центра (ИКСАР СЦ).
ИКСАР СЦ взаимодействует со специализированными АСУ, осуще­ств­ляет обработку и анализ данных, предоставляет справки, отчеты и оперативно оповещает о текущем состоянии безопасности движения. Для получения выборочных показателей, данные по которым не аккумулируются в рамках отраслевых систем управления, информация собирается диспетчерским аппаратом служб или региональных дирекций. Принятая методология определения уровня безопасности движения на основе статистического анализа и индексов оценки ситуации обеспечивает сбор информации по факторам, которые влияют на возникновение транспортных происшествий и событий.
ИКСАР СЦ при сборе и обработке информации обеспечивает оперативный поиск, визуализацию и консолидацию в «едином окне» данных, полученных из базовых специализированных АСУ:
• Автоматизированной системы управления безопасностью движения (АС РБ);
• Комплексной автоматизированной системы учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАСАНТ);
• Автоматизированной системы учета результатов комиссионных осмотров станций (АС КМО);
• автоматизированных систем управления подразделений железных дорог (АСУ-Т, АСУ-П, АСУ-Э, АСУ-Ш-2, АРВХ);
• прочих отраслевых систем.
С использованием специализированного программного обеспечения, в соответствии с утвержденными методиками факторного анализа по хозяйствам, обеспечивается автоматический расчет величины влияния факторов на возникновение транспортных происшествий и событий (индекс уровня безопасности движения) и его сопоставление с установленными допустимыми значениями.
Сбор, обработка и предоставление информации осуществляются при помощи специализированных модулей в составе программно-аппаратного комплекса: автоматизированные рабочие места (АРМ) диспетчеров, АРМ аналитиков, подсистемы мониторинга, подсистемы ликвидации, геоинформационные подсистемы.
При работе ситуационного центра в режиме ликвидации последствий чрезвычайной ситуации для реализации функции «Сокращение ущерба транспортных происшествий и событий» сегментом «Безопасность движения» должны исполняться следующие задачи:
1. Оперативный контроль дислокации восстановительных средств (осуществляется в автоматизированном режиме с использованием средств, исключающих влияние человеческого фактора, в том числе технологий спутниковой навигации). При чрезвычайной ситуации одним из элементов, облегчающих оперативный контроль текущего состояния и дислокации восстановительных средств, является интерактивная электронная карта, на которой отображается необходимая информация, где и какие восстановительные силы и средства расположены, данные по техническому оснащению, передвижениях и степени готовности к работе.
2. В ЦЧС поступают и регистрируются данные обо всех случаях привлечения восстановительных сил к выполнению хозяйственных работ, а также о случаях участия в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, имевших место ранее.
Все это позволяет эффективно агрегировать информацию о готовности и дислокации имеющихся восстановительных сил для передачи в оперативный штаб, который координирует деятельность по обеспечению подвода этих сил непосредственно к месту возникновения транспортного происшествия или события.
3. Задача обеспечения взаимодействия структур и подразделений при возникновении транспортных происшествий или событий реализуется при помощи персонала, отвечающего за сегмент «Безопасность движения» и привлеченного к работе оперативного штаба. При координации решающее значение имеет качество информационного обеспечения, связи и коммуникации между оперативным штабом и руководителями, возглавляющими проведение восстановительных работ на месте.
4. Контроль за тем, как осуществ­ляется ликвидация последствий возникновения транспортных проис­шествий или событий, помогает реализовать телекоммуникационная система ситуационного центра ОАО «РЖД», в которую загружается информация с места проведения восстановительных работ и доклады ответственных руководителей, откомандированных на место событий. Фото- и видеоматериалы в телекоммуникационную систему ЦЧС передаются из различных точек, в том числе и с мобильных комплексов в составе сил, привлекаемых к ликвидации последствий чрезвычайной ситуации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр КошкинИгорь РозенбергАлексей  ЗамышляевДля предотвращения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на сети ОАО «РЖД» в 2011 году образован Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (ЦЧС). Ситуационное управление, которое лежит в основе работы центра, направлено на выявление рисков, их классификацию и последующую коррекцию [~PREVIEW_TEXT] => Александр КошкинИгорь РозенбергАлексей  ЗамышляевДля предотвращения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на сети ОАО «РЖД» в 2011 году образован Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (ЦЧС). Ситуационное управление, которое лежит в основе работы центра, направлено на выявление рисков, их классификацию и последующую коррекцию [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7515 [~CODE] => 7515 [EXTERNAL_ID] => 7515 [~EXTERNAL_ID] => 7515 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [SECTION_META_KEYWORDS] => ситуационное управление корректирует риски аварий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Кошкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/29.jpg" title="Александр Кошкин" border="0" width="150" height="177" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="Игорь Розенберг" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/30.jpg" title="Игорь Розенберг" border="0" width="150" height="177" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="Алексей Замышляев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/31.jpg" title="Алексей Замышляев" border="0" width="150" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для предотвращения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на сети ОАО «РЖД» в 2011 году образован Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (ЦЧС). Ситуационное управление, которое лежит в основе работы центра, направлено на выявление рисков, их классификацию и последующую коррекцию [ELEMENT_META_TITLE] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ситуационное управление корректирует риски аварий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Кошкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/29.jpg" title="Александр Кошкин" border="0" width="150" height="177" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="Игорь Розенберг" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/30.jpg" title="Игорь Розенберг" border="0" width="150" height="177" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="Алексей Замышляев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/31.jpg" title="Алексей Замышляев" border="0" width="150" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для предотвращения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на сети ОАО «РЖД» в 2011 году образован Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (ЦЧС). Ситуационное управление, которое лежит в основе работы центра, направлено на выявление рисков, их классификацию и последующую коррекцию [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуационное управление корректирует риски аварий ) )

									Array
(
    [ID] => 95497
    [~ID] => 95497
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Ситуационное управление корректирует риски аварий
    [~NAME] => Ситуационное управление корректирует риски аварий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7515/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7515/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Алгоритмы предупреждения аварийных ситуаций

Алгоритм ситуационного управления содержит ряд процедур, включая такие, как выявление риска, сбор и анализ информации о ситуации, диаг­ностика проблем, определение целей для коррекции сложившегося положения дел, разработка критериев оценки решения. Алгоритмы также охватывают порядок формирования перечня возможных действий по разрешению ситуации, прогнозов их последствий, верификацию и оценку вариантов решений, принятие, оформление и доведение до исполнителей, исполнение, контроль выполнения решений.
Функциональная структура ситуационного центра базируется на реализации указанных процедур.

Функциональная структура ЦЧС

Организация перевозочного процесса требует обеспечить безопасность перевозки грузов и пассажиров на маршруте в заданное время. При этом необходимо учитывать и другие типы безопасности (экологическую, пожарную, информационную, радиационную), а также лимиты затрат на выполнение этих операций. Поэтому в соответствии с решениями, принятыми на заседании правления ОАО «РЖД» 25 мая 2010 года, ситуацион­ный центр компании объединил в себе несколько функциональных направлений:
1) безопасность движения поездов;
2) транспортная безопасность;
3) пожарная безопасность;
4) прогнозирование и контроль природно-климатических условий.
В рамках первых трех направлений формируется программа действий, которые необходимо предпринять непосредственно субъектам ОАО «РЖД» (подразделениям, службам, дирекциям), результатом которых следует считать изменение характеристик подконтрольных процессов и состояния объектов управления.
Четвертый сегмент – это сервис в виде сбора, обработки и передачи специалистам других направлений информации о природных и погодных условиях, необходимой для решения задач по обеспечению предыдущих трех видов безопасности. Результат по нему формируется в тех структурах компании, которые курируют соответствующие процессы.
В работе ситуационного центра выделяют два основных режима: штатный (мониторинг состояния безопасности движения) и внештатный (ликвидация последствий чрезвычайной ситуации). В штатном режиме деятельность по трем первым направлениям нацелена на предупреждение возникновения чрезвычайных ситуаций и контроль готовности восстановительных сил и средств. В этом случае работа в данных сегментах ЦЧС в большей степени ведется обособленно, потому что ответственных за координацию не предусмотрено.
Деятельность ЦЧС во внештатном режиме направлена на минимизацию последствий чрезвычайной ситуации, что достигается как раз за счет четкой и слаженной работы ключевых сегментов. Основную роль при взаимодействии направлений ситуационного центра в данных условиях играет оперативный штаб, который образуется по распоряжению президента компании и работает под его личным руководством или первого вице-президента. Оперативный штаб – временный субъект управления. В него включают руководителей и специалистов компаний, персонал которых участвует в ликвидации последствий чрезвычайной ситуации. Состав руководителей и специа­листов, включаемых в оперативный штаб, варьируется в зависимости от характера и последствий чрезвычайной ситуации. В целом ЦЧС координирует действия дежурно-диспетчерских служб, сил и средств, дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД» и обеспечивает взаимодействие с представителями органов исполнительной власти Российской Федерации, субъектов РФ, местного самоуправления и силовых структур (МЧС, ФСБ и др.), привлекаемыми для организации и проведения аварийно-спасательных и других неотложных работ.
Во внештатном режиме ЦЧС становится, по сути, вышестоящим органом для всех дежурно-диспетчерских служб на железнодорожном транспорте по вопросам сбора, обработки и обмена информацией с филиалами и дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД» по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, организации их совместных действий. Сегменты «Транспортная безопасность», «Пожарная безопасность», «Прогнозирование и контроль природно-климатических условий» подчиняются руководителю ситуационного центра.
В штатном режиме дежурная смена оперативного отдела ЦЧС обеспечивает круглосуточный контроль си­туации и сбор первичной информации по объектам мониторинга. Аналитический отдел на основании представленных оперативной сменой материалов проводит анализ имеющихся данных, осуществляет разработку сценариев возможного развития ситуации, ее оценку и подготовку материалов по результатам ситуационного анализа. Сегменты «Транспортная безопасность», «Пожарная безопасность», «Прогнозирование и контроль природно-климатических условий» в обычное время взаимодействуют в порядке подчиненности в структуре ОАО «РЖД».


Организация работы и персонал
В соответствии со своей структурой для обеспечения выполнения основных функций ситуационного центра организационно-штатная структура предусматривает два отдела: оперативный и аналитический.
Основными задачами оперативного отдела являются:
1) сбор и первичная обработка исходной информации о состоянии объектов инфраструктуры и подвижного состава для дальнейшего ситуационного анализа;
2) оперативное принятие мер, направленных на ликвидацию дестабилизирующих факторов, создающих опасность возникновения кризисных и аварийных ситуаций;
3) организация ликвидации последствий аварийных и чрезвычайных ситуаций на сети железных дорог ОАО «РЖД».
В оперативную смену, работающую по круглосуточному графику, входят следующие работники: начальник смены и диспетчеры по ряду комп­лексов – локомотивному, вагонному, пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, пассажирских сообщений и скоростного движения.
Основными задачами аналитического отдела являются:
– прогнозирование рисков возникновения аварийных ситуаций и мест наиболее вероятного их проявления на основе комплексного анализа данных мониторинга состояния технических средств, инфраструктуры, подвижного состава и соблюдения технологий;
– разработка превентивных корректирующих мер и подготовка управляющих решений по снижению рисков и нарушений безопасности движения.

Основные задачи по направлениям

Помимо организации и управления во внештатном режиме ЦЧС осуществляет деятельность, направленную на выявление и парирование возникающих рисков в сфере обеспечения безопасности движения, пожарной и транспортной безопасности. В соответствии с классификацией ЦЧС является полнофункциональным, поскольку совмещает функции сбора, анализа информации и ситуационного управления.
Эффективное функционирование такого рода ситуационного центра обеспечивается за счет достижения целей, выполнения всех предусмот­ренных функций и качественного решения задач по каждому из направлений, входящих в его состав, а также организации их взаимодействия при всех режимах функциони­рования.
Основными задачами сегментов «Транспортная безопасность» и «Пожарная безопасность» являются мониторинг текущей ситуации, выявление опасных зон и предпосылок возникновения чрезвычайных ситуаций, контроль работы структурных подразделений, экстренное реагирование на возникновение угроз по своему функциональному направлению.
Задачи и структуру основного направления – «Безопасность движения» – рассмотрим подробнее.
В штатном режиме главным становится мониторинг состояния безопасности движения для предотвращения возникновения транспортных происшествий. Он осуществляется автоматизированно – в режиме, максимально приближенном к реальному времени, для чего специалистами ОАО «НИИАС» разрабатывается Интеграционный комплекс систем автоматизации работы ситуационного центра (ИКСАР СЦ).
ИКСАР СЦ взаимодействует со специализированными АСУ, осуще­ств­ляет обработку и анализ данных, предоставляет справки, отчеты и оперативно оповещает о текущем состоянии безопасности движения. Для получения выборочных показателей, данные по которым не аккумулируются в рамках отраслевых систем управления, информация собирается диспетчерским аппаратом служб или региональных дирекций. Принятая методология определения уровня безопасности движения на основе статистического анализа и индексов оценки ситуации обеспечивает сбор информации по факторам, которые влияют на возникновение транспортных происшествий и событий.
ИКСАР СЦ при сборе и обработке информации обеспечивает оперативный поиск, визуализацию и консолидацию в «едином окне» данных, полученных из базовых специализированных АСУ:
• Автоматизированной системы управления безопасностью движения (АС РБ);
• Комплексной автоматизированной системы учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАСАНТ);
• Автоматизированной системы учета результатов комиссионных осмотров станций (АС КМО);
• автоматизированных систем управления подразделений железных дорог (АСУ-Т, АСУ-П, АСУ-Э, АСУ-Ш-2, АРВХ);
• прочих отраслевых систем.
С использованием специализированного программного обеспечения, в соответствии с утвержденными методиками факторного анализа по хозяйствам, обеспечивается автоматический расчет величины влияния факторов на возникновение транспортных происшествий и событий (индекс уровня безопасности движения) и его сопоставление с установленными допустимыми значениями.
Сбор, обработка и предоставление информации осуществляются при помощи специализированных модулей в составе программно-аппаратного комплекса: автоматизированные рабочие места (АРМ) диспетчеров, АРМ аналитиков, подсистемы мониторинга, подсистемы ликвидации, геоинформационные подсистемы.
При работе ситуационного центра в режиме ликвидации последствий чрезвычайной ситуации для реализации функции «Сокращение ущерба транспортных происшествий и событий» сегментом «Безопасность движения» должны исполняться следующие задачи:
1. Оперативный контроль дислокации восстановительных средств (осуществляется в автоматизированном режиме с использованием средств, исключающих влияние человеческого фактора, в том числе технологий спутниковой навигации). При чрезвычайной ситуации одним из элементов, облегчающих оперативный контроль текущего состояния и дислокации восстановительных средств, является интерактивная электронная карта, на которой отображается необходимая информация, где и какие восстановительные силы и средства расположены, данные по техническому оснащению, передвижениях и степени готовности к работе.
2. В ЦЧС поступают и регистрируются данные обо всех случаях привлечения восстановительных сил к выполнению хозяйственных работ, а также о случаях участия в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, имевших место ранее.
Все это позволяет эффективно агрегировать информацию о готовности и дислокации имеющихся восстановительных сил для передачи в оперативный штаб, который координирует деятельность по обеспечению подвода этих сил непосредственно к месту возникновения транспортного происшествия или события.
3. Задача обеспечения взаимодействия структур и подразделений при возникновении транспортных происшествий или событий реализуется при помощи персонала, отвечающего за сегмент «Безопасность движения» и привлеченного к работе оперативного штаба. При координации решающее значение имеет качество информационного обеспечения, связи и коммуникации между оперативным штабом и руководителями, возглавляющими проведение восстановительных работ на месте.
4. Контроль за тем, как осуществ­ляется ликвидация последствий возникновения транспортных проис­шествий или событий, помогает реализовать телекоммуникационная система ситуационного центра ОАО «РЖД», в которую загружается информация с места проведения восстановительных работ и доклады ответственных руководителей, откомандированных на место событий. Фото- и видеоматериалы в телекоммуникационную систему ЦЧС передаются из различных точек, в том числе и с мобильных комплексов в составе сил, привлекаемых к ликвидации последствий чрезвычайной ситуации. [~DETAIL_TEXT] =>

Алгоритмы предупреждения аварийных ситуаций

Алгоритм ситуационного управления содержит ряд процедур, включая такие, как выявление риска, сбор и анализ информации о ситуации, диаг­ностика проблем, определение целей для коррекции сложившегося положения дел, разработка критериев оценки решения. Алгоритмы также охватывают порядок формирования перечня возможных действий по разрешению ситуации, прогнозов их последствий, верификацию и оценку вариантов решений, принятие, оформление и доведение до исполнителей, исполнение, контроль выполнения решений.
Функциональная структура ситуационного центра базируется на реализации указанных процедур.

Функциональная структура ЦЧС

Организация перевозочного процесса требует обеспечить безопасность перевозки грузов и пассажиров на маршруте в заданное время. При этом необходимо учитывать и другие типы безопасности (экологическую, пожарную, информационную, радиационную), а также лимиты затрат на выполнение этих операций. Поэтому в соответствии с решениями, принятыми на заседании правления ОАО «РЖД» 25 мая 2010 года, ситуацион­ный центр компании объединил в себе несколько функциональных направлений:
1) безопасность движения поездов;
2) транспортная безопасность;
3) пожарная безопасность;
4) прогнозирование и контроль природно-климатических условий.
В рамках первых трех направлений формируется программа действий, которые необходимо предпринять непосредственно субъектам ОАО «РЖД» (подразделениям, службам, дирекциям), результатом которых следует считать изменение характеристик подконтрольных процессов и состояния объектов управления.
Четвертый сегмент – это сервис в виде сбора, обработки и передачи специалистам других направлений информации о природных и погодных условиях, необходимой для решения задач по обеспечению предыдущих трех видов безопасности. Результат по нему формируется в тех структурах компании, которые курируют соответствующие процессы.
В работе ситуационного центра выделяют два основных режима: штатный (мониторинг состояния безопасности движения) и внештатный (ликвидация последствий чрезвычайной ситуации). В штатном режиме деятельность по трем первым направлениям нацелена на предупреждение возникновения чрезвычайных ситуаций и контроль готовности восстановительных сил и средств. В этом случае работа в данных сегментах ЦЧС в большей степени ведется обособленно, потому что ответственных за координацию не предусмотрено.
Деятельность ЦЧС во внештатном режиме направлена на минимизацию последствий чрезвычайной ситуации, что достигается как раз за счет четкой и слаженной работы ключевых сегментов. Основную роль при взаимодействии направлений ситуационного центра в данных условиях играет оперативный штаб, который образуется по распоряжению президента компании и работает под его личным руководством или первого вице-президента. Оперативный штаб – временный субъект управления. В него включают руководителей и специалистов компаний, персонал которых участвует в ликвидации последствий чрезвычайной ситуации. Состав руководителей и специа­листов, включаемых в оперативный штаб, варьируется в зависимости от характера и последствий чрезвычайной ситуации. В целом ЦЧС координирует действия дежурно-диспетчерских служб, сил и средств, дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД» и обеспечивает взаимодействие с представителями органов исполнительной власти Российской Федерации, субъектов РФ, местного самоуправления и силовых структур (МЧС, ФСБ и др.), привлекаемыми для организации и проведения аварийно-спасательных и других неотложных работ.
Во внештатном режиме ЦЧС становится, по сути, вышестоящим органом для всех дежурно-диспетчерских служб на железнодорожном транспорте по вопросам сбора, обработки и обмена информацией с филиалами и дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД» по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, организации их совместных действий. Сегменты «Транспортная безопасность», «Пожарная безопасность», «Прогнозирование и контроль природно-климатических условий» подчиняются руководителю ситуационного центра.
В штатном режиме дежурная смена оперативного отдела ЦЧС обеспечивает круглосуточный контроль си­туации и сбор первичной информации по объектам мониторинга. Аналитический отдел на основании представленных оперативной сменой материалов проводит анализ имеющихся данных, осуществляет разработку сценариев возможного развития ситуации, ее оценку и подготовку материалов по результатам ситуационного анализа. Сегменты «Транспортная безопасность», «Пожарная безопасность», «Прогнозирование и контроль природно-климатических условий» в обычное время взаимодействуют в порядке подчиненности в структуре ОАО «РЖД».


Организация работы и персонал
В соответствии со своей структурой для обеспечения выполнения основных функций ситуационного центра организационно-штатная структура предусматривает два отдела: оперативный и аналитический.
Основными задачами оперативного отдела являются:
1) сбор и первичная обработка исходной информации о состоянии объектов инфраструктуры и подвижного состава для дальнейшего ситуационного анализа;
2) оперативное принятие мер, направленных на ликвидацию дестабилизирующих факторов, создающих опасность возникновения кризисных и аварийных ситуаций;
3) организация ликвидации последствий аварийных и чрезвычайных ситуаций на сети железных дорог ОАО «РЖД».
В оперативную смену, работающую по круглосуточному графику, входят следующие работники: начальник смены и диспетчеры по ряду комп­лексов – локомотивному, вагонному, пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, пассажирских сообщений и скоростного движения.
Основными задачами аналитического отдела являются:
– прогнозирование рисков возникновения аварийных ситуаций и мест наиболее вероятного их проявления на основе комплексного анализа данных мониторинга состояния технических средств, инфраструктуры, подвижного состава и соблюдения технологий;
– разработка превентивных корректирующих мер и подготовка управляющих решений по снижению рисков и нарушений безопасности движения.

Основные задачи по направлениям

Помимо организации и управления во внештатном режиме ЦЧС осуществляет деятельность, направленную на выявление и парирование возникающих рисков в сфере обеспечения безопасности движения, пожарной и транспортной безопасности. В соответствии с классификацией ЦЧС является полнофункциональным, поскольку совмещает функции сбора, анализа информации и ситуационного управления.
Эффективное функционирование такого рода ситуационного центра обеспечивается за счет достижения целей, выполнения всех предусмот­ренных функций и качественного решения задач по каждому из направлений, входящих в его состав, а также организации их взаимодействия при всех режимах функциони­рования.
Основными задачами сегментов «Транспортная безопасность» и «Пожарная безопасность» являются мониторинг текущей ситуации, выявление опасных зон и предпосылок возникновения чрезвычайных ситуаций, контроль работы структурных подразделений, экстренное реагирование на возникновение угроз по своему функциональному направлению.
Задачи и структуру основного направления – «Безопасность движения» – рассмотрим подробнее.
В штатном режиме главным становится мониторинг состояния безопасности движения для предотвращения возникновения транспортных происшествий. Он осуществляется автоматизированно – в режиме, максимально приближенном к реальному времени, для чего специалистами ОАО «НИИАС» разрабатывается Интеграционный комплекс систем автоматизации работы ситуационного центра (ИКСАР СЦ).
ИКСАР СЦ взаимодействует со специализированными АСУ, осуще­ств­ляет обработку и анализ данных, предоставляет справки, отчеты и оперативно оповещает о текущем состоянии безопасности движения. Для получения выборочных показателей, данные по которым не аккумулируются в рамках отраслевых систем управления, информация собирается диспетчерским аппаратом служб или региональных дирекций. Принятая методология определения уровня безопасности движения на основе статистического анализа и индексов оценки ситуации обеспечивает сбор информации по факторам, которые влияют на возникновение транспортных происшествий и событий.
ИКСАР СЦ при сборе и обработке информации обеспечивает оперативный поиск, визуализацию и консолидацию в «едином окне» данных, полученных из базовых специализированных АСУ:
• Автоматизированной системы управления безопасностью движения (АС РБ);
• Комплексной автоматизированной системы учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАСАНТ);
• Автоматизированной системы учета результатов комиссионных осмотров станций (АС КМО);
• автоматизированных систем управления подразделений железных дорог (АСУ-Т, АСУ-П, АСУ-Э, АСУ-Ш-2, АРВХ);
• прочих отраслевых систем.
С использованием специализированного программного обеспечения, в соответствии с утвержденными методиками факторного анализа по хозяйствам, обеспечивается автоматический расчет величины влияния факторов на возникновение транспортных происшествий и событий (индекс уровня безопасности движения) и его сопоставление с установленными допустимыми значениями.
Сбор, обработка и предоставление информации осуществляются при помощи специализированных модулей в составе программно-аппаратного комплекса: автоматизированные рабочие места (АРМ) диспетчеров, АРМ аналитиков, подсистемы мониторинга, подсистемы ликвидации, геоинформационные подсистемы.
При работе ситуационного центра в режиме ликвидации последствий чрезвычайной ситуации для реализации функции «Сокращение ущерба транспортных происшествий и событий» сегментом «Безопасность движения» должны исполняться следующие задачи:
1. Оперативный контроль дислокации восстановительных средств (осуществляется в автоматизированном режиме с использованием средств, исключающих влияние человеческого фактора, в том числе технологий спутниковой навигации). При чрезвычайной ситуации одним из элементов, облегчающих оперативный контроль текущего состояния и дислокации восстановительных средств, является интерактивная электронная карта, на которой отображается необходимая информация, где и какие восстановительные силы и средства расположены, данные по техническому оснащению, передвижениях и степени готовности к работе.
2. В ЦЧС поступают и регистрируются данные обо всех случаях привлечения восстановительных сил к выполнению хозяйственных работ, а также о случаях участия в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, имевших место ранее.
Все это позволяет эффективно агрегировать информацию о готовности и дислокации имеющихся восстановительных сил для передачи в оперативный штаб, который координирует деятельность по обеспечению подвода этих сил непосредственно к месту возникновения транспортного происшествия или события.
3. Задача обеспечения взаимодействия структур и подразделений при возникновении транспортных происшествий или событий реализуется при помощи персонала, отвечающего за сегмент «Безопасность движения» и привлеченного к работе оперативного штаба. При координации решающее значение имеет качество информационного обеспечения, связи и коммуникации между оперативным штабом и руководителями, возглавляющими проведение восстановительных работ на месте.
4. Контроль за тем, как осуществ­ляется ликвидация последствий возникновения транспортных проис­шествий или событий, помогает реализовать телекоммуникационная система ситуационного центра ОАО «РЖД», в которую загружается информация с места проведения восстановительных работ и доклады ответственных руководителей, откомандированных на место событий. Фото- и видеоматериалы в телекоммуникационную систему ЦЧС передаются из различных точек, в том числе и с мобильных комплексов в составе сил, привлекаемых к ликвидации последствий чрезвычайной ситуации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр КошкинИгорь РозенбергАлексей  ЗамышляевДля предотвращения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на сети ОАО «РЖД» в 2011 году образован Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (ЦЧС). Ситуационное управление, которое лежит в основе работы центра, направлено на выявление рисков, их классификацию и последующую коррекцию [~PREVIEW_TEXT] => Александр КошкинИгорь РозенбергАлексей  ЗамышляевДля предотвращения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на сети ОАО «РЖД» в 2011 году образован Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (ЦЧС). Ситуационное управление, которое лежит в основе работы центра, направлено на выявление рисков, их классификацию и последующую коррекцию [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7515 [~CODE] => 7515 [EXTERNAL_ID] => 7515 [~EXTERNAL_ID] => 7515 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95497:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [SECTION_META_KEYWORDS] => ситуационное управление корректирует риски аварий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Кошкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/29.jpg" title="Александр Кошкин" border="0" width="150" height="177" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="Игорь Розенберг" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/30.jpg" title="Игорь Розенберг" border="0" width="150" height="177" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="Алексей Замышляев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/31.jpg" title="Алексей Замышляев" border="0" width="150" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для предотвращения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на сети ОАО «РЖД» в 2011 году образован Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (ЦЧС). Ситуационное управление, которое лежит в основе работы центра, направлено на выявление рисков, их классификацию и последующую коррекцию [ELEMENT_META_TITLE] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ситуационное управление корректирует риски аварий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Кошкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/29.jpg" title="Александр Кошкин" border="0" width="150" height="177" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="Игорь Розенберг" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/30.jpg" title="Игорь Розенберг" border="0" width="150" height="177" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="Алексей Замышляев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/31.jpg" title="Алексей Замышляев" border="0" width="150" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для предотвращения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на сети ОАО «РЖД» в 2011 году образован Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (ЦЧС). Ситуационное управление, которое лежит в основе работы центра, направлено на выявление рисков, их классификацию и последующую коррекцию [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ситуационное управление корректирует риски аварий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ситуационное управление корректирует риски аварий ) )
РЖД-Партнер

Интегрированная безопасность

Задачу обеспечения безопасности на российских железных дорогах уже давно стремятся решить комплексно. Однако если ранее это делалось в рамках какого-то одного из проектов, то теперь на магистралях предприняты попытки интеграции целого ряда программ. С одной стороны, это даст экономию ресурсов на IТ-решения, а с другой – повысит степень обеспечения безопасности движения
Array
(
    [ID] => 95496
    [~ID] => 95496
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Интегрированная безопасность
    [~NAME] => Интегрированная безопасность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7514/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7514/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разные сети связываем воедино

Как выяснилось, часть направлений работы по обеспечению безопасности движения и охране объектов инфраструктуры между собой соприкасаются. Например, речь идет об аппаратных платформах для мониторинга и обработке данных с разных датчиков.
В рамках пилотных проектов на дороге можно состыковать данные, поступающие в ситуационный центр, центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и региональный центр транспортной безопасности и получить сводную картину для оценки. Правда, для этого все три системы должны работать онлайн, чтобы контролировать все, что происходит на объектах железнодорожной инфраструктуры. На крупных предприятиях аналогичные принципы в последние годы успешно реализуют при модернизации коммуникационных сетей. Это позволяет оптимизировать расходы на их дальнейшее содержание и одновременно повысить общую эффективность работы.
Цель создания ЦУСИ – повышение эффективности процесса управления инфраструктурой на основе единой концепции. Как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, есть пример, когда ЦУСИ уже позволяет контролировать в режиме реального времени все, что происходит на объектах железнодорожного транспорта.
Организационной базой работы такого центра являются пять процессов, разработанных специалистами рабочих групп Октябрьской и Московской железных дорог:
• управление инцидентами;
• управление работами;
• управление проблемами;
• управление изменениями;
• управление элементами инфраструктуры.
Основной программной платформой для деятельности ЦУСИ является Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой (ЕК АСУИ).
В центр будет поступать вся информация о состоянии инфраструктуры, технологии выполнения работ, материальных затратах и трудовых ресурсах. Благодаря организации непрерывного контроля снижается риск возникновения отказов технических средств и других инцидентов на объектах. Итогом создания ЦУСИ станет получение комплексной услуги по предоставлению заданной пропускной способности при обеспечении требуемого уровня безопасности движения поездов. По словам начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, центр превращается в единую точку ответственности за содержание инфра­структуры.
В октябре 2011 года ЦУСИ появился на Горьковской дороге, открыты они также на Московской, Северной и Октябрьской магистралях, где сразу попытались применить комплексные решения в режиме реального времени, объединив в единое целое мониторинг процессов управления инцидентами, работами, проблемами, изменениями и элементами инфраструктуры с подключением к ЕК АСУИ. В итоге получается комплексная услуга по предоставлению заданной пропускной способности маршрутов при обеспечении требуемого уровня безопасности движения поездов.

Программы быстрого реагирования

Региональные ситуационные цент­ры (РСЦ) предназначались для того, чтобы улучшить планирование ремонтов железнодорожной автоматики, кабельных сетей и устройств СЦБ. В идеале подключенные к ситуа­ционным центрам системы позволяют установить не только нарушения работы оборудования, но и предотвратить сбои. Например, происходит оповещение, когда электрокабель остается работоспособным, но в нем оказываются разорванными отдельные жилы.
С РСЦ тесно связан центр транспортной безопасности (ЦТС), потому что его деятельность стыкуется с работой Единого дорожного цент­ра управления перевозками. Скажем, на Октябрьской магистрали в Санкт-Петербурге именно в здании ЕДЦУП для него выделены помещения для размещения серверного оборудования и операторов. В этот центр стекает информация прежде всего с железнодорожных линий Санкт-Петербург – Москва, Санкт-Петербург – Бусловская и других объектов, оснащенных системами охранного телевидения. Кроме того, здесь впервые РСЦ и ЦТС оснащают современной техникой, позволяющей в автоматическом режиме оценивать текущую обстановку и подавать тревожные сообщения операторам, тем самым позволяя им быстро оценить ситуацию, дать подсказки возможных вариантов реагирования на события, чтобы успеть своевременно принять правильное решение. При этом оператор способен отслеживать работоспособность любого сегмента систем безопасности, будь то телекамера или узловое коммутационное оборудование.

Контроль – непрерывный

Как пояснили в Росжелдоре, после утверждения ведомством оценок уязвимости объектов в 2012 году на железных дорогах должны будут реализовать дополнительные меры по снижению рисков возникновения чрезвычайных ситуаций, а также продолжить разработки в сфере предупреждения фактов несанкционированного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. В частности, на той же Октябрьской дороге для этого в 2010–2011 гг. ранее смонтированные локальные системы телевизионного наблюдения дооснас­тили до уровня систем непрерывного контроля, которые комплекс­но охватывают протяженные участки железно­дорожного пути, полосы отвода и объекты инфраструктуры.
Для решения задач по организации непрерывного контроля протяженных участков пути Октябрьской дороги были применены специально разработанные ЗАО «Гардлайнер» тепловизорные телекамеры с блоками интеллектуального видеоанализа. Их отличие в том, что зона наблюдения расширяется до 600 м (притом что обычная телекамера охватывает зону только в 50–70 м). Преимущество тепловизоров еще и в том, что они способны передавать четкое изображение вне зависимости от погодных условий и времени суток. Такой оптике не требуется дополнительное освещение.
На рынке представлена широкая палитра тепловизорных систем. Однако от их поставщиков в ОАО «РЖД» требуют дополнительных функций – интеллектуального анализа зафиксированного видеоизображения. А это требует специальных алгоритмов с учетом железнодорожной специфики. Без всего этого невозможно добавить режим подсказок оператору, позволяющий снизить нагрузку на него системы: он может в таком случае работать с выборкой информации, а не всматриваться в весь видеопоток.
В ходе пилотного проекта удалось в автоматическом режиме получать тревожную информацию по таким параметрам, как контроль и обнаружение нарушений границ охраняемого периметра (фиксация движения на входе и выходе в зоне контроля, а также перемещений внутри нее, выявление оставленных предметов и изменение фона объекта).
Следует отметить, что тепловизоры, блоки интеллектуального видео­анализа и программное обеспечение –
российские разработки. В I квартале 2012 года на одном из участков РЖД намечено ввести в эксплуатацию первую подобную комплексную систему непрерывного контроля. На нем будет смонтировано более 500 тепловизорных камер.
Одна из проблем в направлении, как отметил руководитель Центра перспективных фундаментальных и прикладных исследований ОАО «НИИАС» Александр Каркищенко, в том, что биометрические признаки для распознавания лица человека, извлекаемые из видеоизображений, крайне неустойчивы. Однако специалистам НИИАС удалось разработать уникальные методы анализа, которые эффективнее зарубежных аналогов.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Разные сети связываем воедино

Как выяснилось, часть направлений работы по обеспечению безопасности движения и охране объектов инфраструктуры между собой соприкасаются. Например, речь идет об аппаратных платформах для мониторинга и обработке данных с разных датчиков.
В рамках пилотных проектов на дороге можно состыковать данные, поступающие в ситуационный центр, центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и региональный центр транспортной безопасности и получить сводную картину для оценки. Правда, для этого все три системы должны работать онлайн, чтобы контролировать все, что происходит на объектах железнодорожной инфраструктуры. На крупных предприятиях аналогичные принципы в последние годы успешно реализуют при модернизации коммуникационных сетей. Это позволяет оптимизировать расходы на их дальнейшее содержание и одновременно повысить общую эффективность работы.
Цель создания ЦУСИ – повышение эффективности процесса управления инфраструктурой на основе единой концепции. Как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, есть пример, когда ЦУСИ уже позволяет контролировать в режиме реального времени все, что происходит на объектах железнодорожного транспорта.
Организационной базой работы такого центра являются пять процессов, разработанных специалистами рабочих групп Октябрьской и Московской железных дорог:
• управление инцидентами;
• управление работами;
• управление проблемами;
• управление изменениями;
• управление элементами инфраструктуры.
Основной программной платформой для деятельности ЦУСИ является Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой (ЕК АСУИ).
В центр будет поступать вся информация о состоянии инфраструктуры, технологии выполнения работ, материальных затратах и трудовых ресурсах. Благодаря организации непрерывного контроля снижается риск возникновения отказов технических средств и других инцидентов на объектах. Итогом создания ЦУСИ станет получение комплексной услуги по предоставлению заданной пропускной способности при обеспечении требуемого уровня безопасности движения поездов. По словам начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, центр превращается в единую точку ответственности за содержание инфра­структуры.
В октябре 2011 года ЦУСИ появился на Горьковской дороге, открыты они также на Московской, Северной и Октябрьской магистралях, где сразу попытались применить комплексные решения в режиме реального времени, объединив в единое целое мониторинг процессов управления инцидентами, работами, проблемами, изменениями и элементами инфраструктуры с подключением к ЕК АСУИ. В итоге получается комплексная услуга по предоставлению заданной пропускной способности маршрутов при обеспечении требуемого уровня безопасности движения поездов.

Программы быстрого реагирования

Региональные ситуационные цент­ры (РСЦ) предназначались для того, чтобы улучшить планирование ремонтов железнодорожной автоматики, кабельных сетей и устройств СЦБ. В идеале подключенные к ситуа­ционным центрам системы позволяют установить не только нарушения работы оборудования, но и предотвратить сбои. Например, происходит оповещение, когда электрокабель остается работоспособным, но в нем оказываются разорванными отдельные жилы.
С РСЦ тесно связан центр транспортной безопасности (ЦТС), потому что его деятельность стыкуется с работой Единого дорожного цент­ра управления перевозками. Скажем, на Октябрьской магистрали в Санкт-Петербурге именно в здании ЕДЦУП для него выделены помещения для размещения серверного оборудования и операторов. В этот центр стекает информация прежде всего с железнодорожных линий Санкт-Петербург – Москва, Санкт-Петербург – Бусловская и других объектов, оснащенных системами охранного телевидения. Кроме того, здесь впервые РСЦ и ЦТС оснащают современной техникой, позволяющей в автоматическом режиме оценивать текущую обстановку и подавать тревожные сообщения операторам, тем самым позволяя им быстро оценить ситуацию, дать подсказки возможных вариантов реагирования на события, чтобы успеть своевременно принять правильное решение. При этом оператор способен отслеживать работоспособность любого сегмента систем безопасности, будь то телекамера или узловое коммутационное оборудование.

Контроль – непрерывный

Как пояснили в Росжелдоре, после утверждения ведомством оценок уязвимости объектов в 2012 году на железных дорогах должны будут реализовать дополнительные меры по снижению рисков возникновения чрезвычайных ситуаций, а также продолжить разработки в сфере предупреждения фактов несанкционированного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. В частности, на той же Октябрьской дороге для этого в 2010–2011 гг. ранее смонтированные локальные системы телевизионного наблюдения дооснас­тили до уровня систем непрерывного контроля, которые комплекс­но охватывают протяженные участки железно­дорожного пути, полосы отвода и объекты инфраструктуры.
Для решения задач по организации непрерывного контроля протяженных участков пути Октябрьской дороги были применены специально разработанные ЗАО «Гардлайнер» тепловизорные телекамеры с блоками интеллектуального видеоанализа. Их отличие в том, что зона наблюдения расширяется до 600 м (притом что обычная телекамера охватывает зону только в 50–70 м). Преимущество тепловизоров еще и в том, что они способны передавать четкое изображение вне зависимости от погодных условий и времени суток. Такой оптике не требуется дополнительное освещение.
На рынке представлена широкая палитра тепловизорных систем. Однако от их поставщиков в ОАО «РЖД» требуют дополнительных функций – интеллектуального анализа зафиксированного видеоизображения. А это требует специальных алгоритмов с учетом железнодорожной специфики. Без всего этого невозможно добавить режим подсказок оператору, позволяющий снизить нагрузку на него системы: он может в таком случае работать с выборкой информации, а не всматриваться в весь видеопоток.
В ходе пилотного проекта удалось в автоматическом режиме получать тревожную информацию по таким параметрам, как контроль и обнаружение нарушений границ охраняемого периметра (фиксация движения на входе и выходе в зоне контроля, а также перемещений внутри нее, выявление оставленных предметов и изменение фона объекта).
Следует отметить, что тепловизоры, блоки интеллектуального видео­анализа и программное обеспечение –
российские разработки. В I квартале 2012 года на одном из участков РЖД намечено ввести в эксплуатацию первую подобную комплексную систему непрерывного контроля. На нем будет смонтировано более 500 тепловизорных камер.
Одна из проблем в направлении, как отметил руководитель Центра перспективных фундаментальных и прикладных исследований ОАО «НИИАС» Александр Каркищенко, в том, что биометрические признаки для распознавания лица человека, извлекаемые из видеоизображений, крайне неустойчивы. Однако специалистам НИИАС удалось разработать уникальные методы анализа, которые эффективнее зарубежных аналогов.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Задачу обеспечения безопасности на российских железных дорогах уже давно стремятся решить комплексно. Однако если ранее это делалось в рамках какого-то одного из проектов, то теперь на магистралях предприняты попытки интеграции целого ряда программ. С одной стороны, это даст экономию ресурсов на IТ-решения, а с другой – повысит степень обеспечения безопасности движения [~PREVIEW_TEXT] => Задачу обеспечения безопасности на российских железных дорогах уже давно стремятся решить комплексно. Однако если ранее это делалось в рамках какого-то одного из проектов, то теперь на магистралях предприняты попытки интеграции целого ряда программ. С одной стороны, это даст экономию ресурсов на IТ-решения, а с другой – повысит степень обеспечения безопасности движения [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7514 [~CODE] => 7514 [EXTERNAL_ID] => 7514 [~EXTERNAL_ID] => 7514 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интегрированная безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => интегрированная безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/25.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задачу обеспечения безопасности на российских железных дорогах уже давно стремятся решить комплексно. Однако если ранее это делалось в рамках какого-то одного из проектов, то теперь на магистралях предприняты попытки интеграции целого ряда программ. С одной стороны, это даст экономию ресурсов на IТ-решения, а с другой – повысит степень обеспечения безопасности движения [ELEMENT_META_TITLE] => Интегрированная безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интегрированная безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/25.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задачу обеспечения безопасности на российских железных дорогах уже давно стремятся решить комплексно. Однако если ранее это делалось в рамках какого-то одного из проектов, то теперь на магистралях предприняты попытки интеграции целого ряда программ. С одной стороны, это даст экономию ресурсов на IТ-решения, а с другой – повысит степень обеспечения безопасности движения [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная безопасность ) )

									Array
(
    [ID] => 95496
    [~ID] => 95496
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Интегрированная безопасность
    [~NAME] => Интегрированная безопасность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7514/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7514/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разные сети связываем воедино

Как выяснилось, часть направлений работы по обеспечению безопасности движения и охране объектов инфраструктуры между собой соприкасаются. Например, речь идет об аппаратных платформах для мониторинга и обработке данных с разных датчиков.
В рамках пилотных проектов на дороге можно состыковать данные, поступающие в ситуационный центр, центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и региональный центр транспортной безопасности и получить сводную картину для оценки. Правда, для этого все три системы должны работать онлайн, чтобы контролировать все, что происходит на объектах железнодорожной инфраструктуры. На крупных предприятиях аналогичные принципы в последние годы успешно реализуют при модернизации коммуникационных сетей. Это позволяет оптимизировать расходы на их дальнейшее содержание и одновременно повысить общую эффективность работы.
Цель создания ЦУСИ – повышение эффективности процесса управления инфраструктурой на основе единой концепции. Как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, есть пример, когда ЦУСИ уже позволяет контролировать в режиме реального времени все, что происходит на объектах железнодорожного транспорта.
Организационной базой работы такого центра являются пять процессов, разработанных специалистами рабочих групп Октябрьской и Московской железных дорог:
• управление инцидентами;
• управление работами;
• управление проблемами;
• управление изменениями;
• управление элементами инфраструктуры.
Основной программной платформой для деятельности ЦУСИ является Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой (ЕК АСУИ).
В центр будет поступать вся информация о состоянии инфраструктуры, технологии выполнения работ, материальных затратах и трудовых ресурсах. Благодаря организации непрерывного контроля снижается риск возникновения отказов технических средств и других инцидентов на объектах. Итогом создания ЦУСИ станет получение комплексной услуги по предоставлению заданной пропускной способности при обеспечении требуемого уровня безопасности движения поездов. По словам начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, центр превращается в единую точку ответственности за содержание инфра­структуры.
В октябре 2011 года ЦУСИ появился на Горьковской дороге, открыты они также на Московской, Северной и Октябрьской магистралях, где сразу попытались применить комплексные решения в режиме реального времени, объединив в единое целое мониторинг процессов управления инцидентами, работами, проблемами, изменениями и элементами инфраструктуры с подключением к ЕК АСУИ. В итоге получается комплексная услуга по предоставлению заданной пропускной способности маршрутов при обеспечении требуемого уровня безопасности движения поездов.

Программы быстрого реагирования

Региональные ситуационные цент­ры (РСЦ) предназначались для того, чтобы улучшить планирование ремонтов железнодорожной автоматики, кабельных сетей и устройств СЦБ. В идеале подключенные к ситуа­ционным центрам системы позволяют установить не только нарушения работы оборудования, но и предотвратить сбои. Например, происходит оповещение, когда электрокабель остается работоспособным, но в нем оказываются разорванными отдельные жилы.
С РСЦ тесно связан центр транспортной безопасности (ЦТС), потому что его деятельность стыкуется с работой Единого дорожного цент­ра управления перевозками. Скажем, на Октябрьской магистрали в Санкт-Петербурге именно в здании ЕДЦУП для него выделены помещения для размещения серверного оборудования и операторов. В этот центр стекает информация прежде всего с железнодорожных линий Санкт-Петербург – Москва, Санкт-Петербург – Бусловская и других объектов, оснащенных системами охранного телевидения. Кроме того, здесь впервые РСЦ и ЦТС оснащают современной техникой, позволяющей в автоматическом режиме оценивать текущую обстановку и подавать тревожные сообщения операторам, тем самым позволяя им быстро оценить ситуацию, дать подсказки возможных вариантов реагирования на события, чтобы успеть своевременно принять правильное решение. При этом оператор способен отслеживать работоспособность любого сегмента систем безопасности, будь то телекамера или узловое коммутационное оборудование.

Контроль – непрерывный

Как пояснили в Росжелдоре, после утверждения ведомством оценок уязвимости объектов в 2012 году на железных дорогах должны будут реализовать дополнительные меры по снижению рисков возникновения чрезвычайных ситуаций, а также продолжить разработки в сфере предупреждения фактов несанкционированного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. В частности, на той же Октябрьской дороге для этого в 2010–2011 гг. ранее смонтированные локальные системы телевизионного наблюдения дооснас­тили до уровня систем непрерывного контроля, которые комплекс­но охватывают протяженные участки железно­дорожного пути, полосы отвода и объекты инфраструктуры.
Для решения задач по организации непрерывного контроля протяженных участков пути Октябрьской дороги были применены специально разработанные ЗАО «Гардлайнер» тепловизорные телекамеры с блоками интеллектуального видеоанализа. Их отличие в том, что зона наблюдения расширяется до 600 м (притом что обычная телекамера охватывает зону только в 50–70 м). Преимущество тепловизоров еще и в том, что они способны передавать четкое изображение вне зависимости от погодных условий и времени суток. Такой оптике не требуется дополнительное освещение.
На рынке представлена широкая палитра тепловизорных систем. Однако от их поставщиков в ОАО «РЖД» требуют дополнительных функций – интеллектуального анализа зафиксированного видеоизображения. А это требует специальных алгоритмов с учетом железнодорожной специфики. Без всего этого невозможно добавить режим подсказок оператору, позволяющий снизить нагрузку на него системы: он может в таком случае работать с выборкой информации, а не всматриваться в весь видеопоток.
В ходе пилотного проекта удалось в автоматическом режиме получать тревожную информацию по таким параметрам, как контроль и обнаружение нарушений границ охраняемого периметра (фиксация движения на входе и выходе в зоне контроля, а также перемещений внутри нее, выявление оставленных предметов и изменение фона объекта).
Следует отметить, что тепловизоры, блоки интеллектуального видео­анализа и программное обеспечение –
российские разработки. В I квартале 2012 года на одном из участков РЖД намечено ввести в эксплуатацию первую подобную комплексную систему непрерывного контроля. На нем будет смонтировано более 500 тепловизорных камер.
Одна из проблем в направлении, как отметил руководитель Центра перспективных фундаментальных и прикладных исследований ОАО «НИИАС» Александр Каркищенко, в том, что биометрические признаки для распознавания лица человека, извлекаемые из видеоизображений, крайне неустойчивы. Однако специалистам НИИАС удалось разработать уникальные методы анализа, которые эффективнее зарубежных аналогов.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Разные сети связываем воедино

Как выяснилось, часть направлений работы по обеспечению безопасности движения и охране объектов инфраструктуры между собой соприкасаются. Например, речь идет об аппаратных платформах для мониторинга и обработке данных с разных датчиков.
В рамках пилотных проектов на дороге можно состыковать данные, поступающие в ситуационный центр, центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и региональный центр транспортной безопасности и получить сводную картину для оценки. Правда, для этого все три системы должны работать онлайн, чтобы контролировать все, что происходит на объектах железнодорожной инфраструктуры. На крупных предприятиях аналогичные принципы в последние годы успешно реализуют при модернизации коммуникационных сетей. Это позволяет оптимизировать расходы на их дальнейшее содержание и одновременно повысить общую эффективность работы.
Цель создания ЦУСИ – повышение эффективности процесса управления инфраструктурой на основе единой концепции. Как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, есть пример, когда ЦУСИ уже позволяет контролировать в режиме реального времени все, что происходит на объектах железнодорожного транспорта.
Организационной базой работы такого центра являются пять процессов, разработанных специалистами рабочих групп Октябрьской и Московской железных дорог:
• управление инцидентами;
• управление работами;
• управление проблемами;
• управление изменениями;
• управление элементами инфраструктуры.
Основной программной платформой для деятельности ЦУСИ является Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой (ЕК АСУИ).
В центр будет поступать вся информация о состоянии инфраструктуры, технологии выполнения работ, материальных затратах и трудовых ресурсах. Благодаря организации непрерывного контроля снижается риск возникновения отказов технических средств и других инцидентов на объектах. Итогом создания ЦУСИ станет получение комплексной услуги по предоставлению заданной пропускной способности при обеспечении требуемого уровня безопасности движения поездов. По словам начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, центр превращается в единую точку ответственности за содержание инфра­структуры.
В октябре 2011 года ЦУСИ появился на Горьковской дороге, открыты они также на Московской, Северной и Октябрьской магистралях, где сразу попытались применить комплексные решения в режиме реального времени, объединив в единое целое мониторинг процессов управления инцидентами, работами, проблемами, изменениями и элементами инфраструктуры с подключением к ЕК АСУИ. В итоге получается комплексная услуга по предоставлению заданной пропускной способности маршрутов при обеспечении требуемого уровня безопасности движения поездов.

Программы быстрого реагирования

Региональные ситуационные цент­ры (РСЦ) предназначались для того, чтобы улучшить планирование ремонтов железнодорожной автоматики, кабельных сетей и устройств СЦБ. В идеале подключенные к ситуа­ционным центрам системы позволяют установить не только нарушения работы оборудования, но и предотвратить сбои. Например, происходит оповещение, когда электрокабель остается работоспособным, но в нем оказываются разорванными отдельные жилы.
С РСЦ тесно связан центр транспортной безопасности (ЦТС), потому что его деятельность стыкуется с работой Единого дорожного цент­ра управления перевозками. Скажем, на Октябрьской магистрали в Санкт-Петербурге именно в здании ЕДЦУП для него выделены помещения для размещения серверного оборудования и операторов. В этот центр стекает информация прежде всего с железнодорожных линий Санкт-Петербург – Москва, Санкт-Петербург – Бусловская и других объектов, оснащенных системами охранного телевидения. Кроме того, здесь впервые РСЦ и ЦТС оснащают современной техникой, позволяющей в автоматическом режиме оценивать текущую обстановку и подавать тревожные сообщения операторам, тем самым позволяя им быстро оценить ситуацию, дать подсказки возможных вариантов реагирования на события, чтобы успеть своевременно принять правильное решение. При этом оператор способен отслеживать работоспособность любого сегмента систем безопасности, будь то телекамера или узловое коммутационное оборудование.

Контроль – непрерывный

Как пояснили в Росжелдоре, после утверждения ведомством оценок уязвимости объектов в 2012 году на железных дорогах должны будут реализовать дополнительные меры по снижению рисков возникновения чрезвычайных ситуаций, а также продолжить разработки в сфере предупреждения фактов несанкционированного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. В частности, на той же Октябрьской дороге для этого в 2010–2011 гг. ранее смонтированные локальные системы телевизионного наблюдения дооснас­тили до уровня систем непрерывного контроля, которые комплекс­но охватывают протяженные участки железно­дорожного пути, полосы отвода и объекты инфраструктуры.
Для решения задач по организации непрерывного контроля протяженных участков пути Октябрьской дороги были применены специально разработанные ЗАО «Гардлайнер» тепловизорные телекамеры с блоками интеллектуального видеоанализа. Их отличие в том, что зона наблюдения расширяется до 600 м (притом что обычная телекамера охватывает зону только в 50–70 м). Преимущество тепловизоров еще и в том, что они способны передавать четкое изображение вне зависимости от погодных условий и времени суток. Такой оптике не требуется дополнительное освещение.
На рынке представлена широкая палитра тепловизорных систем. Однако от их поставщиков в ОАО «РЖД» требуют дополнительных функций – интеллектуального анализа зафиксированного видеоизображения. А это требует специальных алгоритмов с учетом железнодорожной специфики. Без всего этого невозможно добавить режим подсказок оператору, позволяющий снизить нагрузку на него системы: он может в таком случае работать с выборкой информации, а не всматриваться в весь видеопоток.
В ходе пилотного проекта удалось в автоматическом режиме получать тревожную информацию по таким параметрам, как контроль и обнаружение нарушений границ охраняемого периметра (фиксация движения на входе и выходе в зоне контроля, а также перемещений внутри нее, выявление оставленных предметов и изменение фона объекта).
Следует отметить, что тепловизоры, блоки интеллектуального видео­анализа и программное обеспечение –
российские разработки. В I квартале 2012 года на одном из участков РЖД намечено ввести в эксплуатацию первую подобную комплексную систему непрерывного контроля. На нем будет смонтировано более 500 тепловизорных камер.
Одна из проблем в направлении, как отметил руководитель Центра перспективных фундаментальных и прикладных исследований ОАО «НИИАС» Александр Каркищенко, в том, что биометрические признаки для распознавания лица человека, извлекаемые из видеоизображений, крайне неустойчивы. Однако специалистам НИИАС удалось разработать уникальные методы анализа, которые эффективнее зарубежных аналогов.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Задачу обеспечения безопасности на российских железных дорогах уже давно стремятся решить комплексно. Однако если ранее это делалось в рамках какого-то одного из проектов, то теперь на магистралях предприняты попытки интеграции целого ряда программ. С одной стороны, это даст экономию ресурсов на IТ-решения, а с другой – повысит степень обеспечения безопасности движения [~PREVIEW_TEXT] => Задачу обеспечения безопасности на российских железных дорогах уже давно стремятся решить комплексно. Однако если ранее это делалось в рамках какого-то одного из проектов, то теперь на магистралях предприняты попытки интеграции целого ряда программ. С одной стороны, это даст экономию ресурсов на IТ-решения, а с другой – повысит степень обеспечения безопасности движения [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7514 [~CODE] => 7514 [EXTERNAL_ID] => 7514 [~EXTERNAL_ID] => 7514 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интегрированная безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => интегрированная безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/25.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задачу обеспечения безопасности на российских железных дорогах уже давно стремятся решить комплексно. Однако если ранее это делалось в рамках какого-то одного из проектов, то теперь на магистралях предприняты попытки интеграции целого ряда программ. С одной стороны, это даст экономию ресурсов на IТ-решения, а с другой – повысит степень обеспечения безопасности движения [ELEMENT_META_TITLE] => Интегрированная безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интегрированная безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/25.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задачу обеспечения безопасности на российских железных дорогах уже давно стремятся решить комплексно. Однако если ранее это делалось в рамках какого-то одного из проектов, то теперь на магистралях предприняты попытки интеграции целого ряда программ. С одной стороны, это даст экономию ресурсов на IТ-решения, а с другой – повысит степень обеспечения безопасности движения [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная безопасность ) )
РЖД-Партнер

Пиррова победа

Кирилл БерезовЗа 20 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами «ТТ Клуба» тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углуб­ляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще.
Array
(
    [ID] => 95495
    [~ID] => 95495
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Пиррова победа
    [~NAME] => Пиррова победа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7513/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7513/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => а 20 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами «ТТ Клуба» тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углуб­ляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще. Есть два варианта принятия решения: с пониманием рисков и без. 
Мы уже много раз говорили на страницах журнала «РЖД-Партнер» о том, что ТЭО – это перенос риска. Какие же основные риски не учитывает оператор? Не вдаваясь в описание пространных коммерческих прелюдий, сразу перейдем к делу – конкретным примерам. Так, открывая линию по перевозке новых автомобилей, перевозчик сделал детальный расчет расходов на километр, топливной составляющей, лизинга, страхования и т. п. На этом основании стороны договариваются о совместном участии в управлении проектом. Прибыль распределяется поровну. Без оценки остаются убытки от неизбежных мелких повреждений, выявляемые после мойки автомобиля, и уценка товарной стоимости. Также неизвестно распределение по регионам, сезонность и логистика (например, довоз машин после зимнего хранения) – вопросы, на которые заказчик отвечает уклончиво. Несложный расчет показывает, что брутто-фрахт нужно увеличить на 15–25%, то есть минимум $250–300 тыс.
Перевозчик начинает возить печатные издания из Финляндии. Доставка – точно в срок. При опоздании по любой причине на 12 часов – штраф 50% от инвойсной стоимости груза, а более чем на сутки – 100%. Однако по статистике из ста машин в год обязательно опоздают одна-две (мелкие аварии, таможня, пробки), а в перспективе вся прибыль от проекта уйдет на оплату штрафов.
Экспедитор перевозит со склада по области портативные мобильные устройства стоимостью до $0,5 млн за паллету. Экономически целесообразно отправлять полную фуру, страхование которой обойдется минимум в 200 тыс. рублей. Маржа экспедитора тогда составит несколько тысяч рублей.
Небольшой литовский экспедитор доставляет нефтяное оборудование из порта на НПЗ. Услуги включают погрузку краном и перевозку негабарита на низкорамном полуприцепе – чуть более 100 км. Маржа экспедитора – менее €100, из которых он честно готов отдать €20–30 за страхование при каждой отправке на сумму €0,5–1 млн.
Перевозчик доставляет сигареты в Европу. По договору, регулируемому КДПГ 1956 года, он отвечает в пределах весовых лимитов, не более $150–200 тыс. за фуру, а ответственность его надежно застрахована. Однако отдельно в договоре прописано, что все акцизы и пошлины, взысканные с клиента в ЕС, будут выставлены перевозчику сверх возмещения, полученного за сам товар, что спорно, но напрямую не противоречит Конвенции. Размер дополнительного риска – около €350 тыс. за перевозку.
Экспедитор доставляет нефтяное оборудование из США в Среднюю Азию. Проект завершается. Последняя партия ждет отправки с сортировочной станции. Не подают локомотив, начинается длительное выяснение отношений с железнодорожниками. Последний груз и сам проект задерживаются на неделю. Выясняется, что все возможные убытки клиента при просрочке всего проекта зафиксированы в договоре в виде одной цифры – так называемых liquidated damages, в данном случае $250 тыс.
В рамках проекта экспедитор фрахтует судно, полагаясь на опыт фрахтового брокера. При незначительной задержке в порту трансшипмента экспедитор узнает новое для себя понятие «сталийное время» – знание, которое обходится ему в сумму более $100 тыс. и чревато арестом груза.
Заключая договор складской логистики, оператор подписывается под индикаторами качества (key performance indicators), превышение которых по одному из параметров ведет к расторжению договора и возмещению фиксированных расходов клиента на «смену провайдера» в сумме $600 тыс.
Агент морской линии берется организовать наземную перевозку партии пива в контейнерах из Бельгии через порт Новороссийск в Ашхабад. Железнодорожный оператор исправно дает тариф и платформы для перевозки, после чего груз надолго задерживается на казахстанской границе и получатель отказывается от него в преддверии зимы. Быстро выясняется, что для прямого транзита необходимы разрешения, а оптимальным был бы маршрут через Поти и Баку.
Резюме простое. Чтобы в сухом остатке, как горько заметил один заслуженный транспортник, не получить «бульон от яиц» и череду судебных разбирательств, оцените риски, покажите договор юристам, обсудите проект со своими страховщиками. Как справедливо сказал экспедитору директор по логистике крупного международного бренда, «мы становимся партнерами надолго, зависим от вашей работы и не хотим, чтобы завтра вы из-за нас обанкротились. Застрахуйте все риски и выставьте нам счет».
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» [~DETAIL_TEXT] => а 20 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами «ТТ Клуба» тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углуб­ляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще. Есть два варианта принятия решения: с пониманием рисков и без.
Мы уже много раз говорили на страницах журнала «РЖД-Партнер» о том, что ТЭО – это перенос риска. Какие же основные риски не учитывает оператор? Не вдаваясь в описание пространных коммерческих прелюдий, сразу перейдем к делу – конкретным примерам. Так, открывая линию по перевозке новых автомобилей, перевозчик сделал детальный расчет расходов на километр, топливной составляющей, лизинга, страхования и т. п. На этом основании стороны договариваются о совместном участии в управлении проектом. Прибыль распределяется поровну. Без оценки остаются убытки от неизбежных мелких повреждений, выявляемые после мойки автомобиля, и уценка товарной стоимости. Также неизвестно распределение по регионам, сезонность и логистика (например, довоз машин после зимнего хранения) – вопросы, на которые заказчик отвечает уклончиво. Несложный расчет показывает, что брутто-фрахт нужно увеличить на 15–25%, то есть минимум $250–300 тыс.
Перевозчик начинает возить печатные издания из Финляндии. Доставка – точно в срок. При опоздании по любой причине на 12 часов – штраф 50% от инвойсной стоимости груза, а более чем на сутки – 100%. Однако по статистике из ста машин в год обязательно опоздают одна-две (мелкие аварии, таможня, пробки), а в перспективе вся прибыль от проекта уйдет на оплату штрафов.
Экспедитор перевозит со склада по области портативные мобильные устройства стоимостью до $0,5 млн за паллету. Экономически целесообразно отправлять полную фуру, страхование которой обойдется минимум в 200 тыс. рублей. Маржа экспедитора тогда составит несколько тысяч рублей.
Небольшой литовский экспедитор доставляет нефтяное оборудование из порта на НПЗ. Услуги включают погрузку краном и перевозку негабарита на низкорамном полуприцепе – чуть более 100 км. Маржа экспедитора – менее €100, из которых он честно готов отдать €20–30 за страхование при каждой отправке на сумму €0,5–1 млн.
Перевозчик доставляет сигареты в Европу. По договору, регулируемому КДПГ 1956 года, он отвечает в пределах весовых лимитов, не более $150–200 тыс. за фуру, а ответственность его надежно застрахована. Однако отдельно в договоре прописано, что все акцизы и пошлины, взысканные с клиента в ЕС, будут выставлены перевозчику сверх возмещения, полученного за сам товар, что спорно, но напрямую не противоречит Конвенции. Размер дополнительного риска – около €350 тыс. за перевозку.
Экспедитор доставляет нефтяное оборудование из США в Среднюю Азию. Проект завершается. Последняя партия ждет отправки с сортировочной станции. Не подают локомотив, начинается длительное выяснение отношений с железнодорожниками. Последний груз и сам проект задерживаются на неделю. Выясняется, что все возможные убытки клиента при просрочке всего проекта зафиксированы в договоре в виде одной цифры – так называемых liquidated damages, в данном случае $250 тыс.
В рамках проекта экспедитор фрахтует судно, полагаясь на опыт фрахтового брокера. При незначительной задержке в порту трансшипмента экспедитор узнает новое для себя понятие «сталийное время» – знание, которое обходится ему в сумму более $100 тыс. и чревато арестом груза.
Заключая договор складской логистики, оператор подписывается под индикаторами качества (key performance indicators), превышение которых по одному из параметров ведет к расторжению договора и возмещению фиксированных расходов клиента на «смену провайдера» в сумме $600 тыс.
Агент морской линии берется организовать наземную перевозку партии пива в контейнерах из Бельгии через порт Новороссийск в Ашхабад. Железнодорожный оператор исправно дает тариф и платформы для перевозки, после чего груз надолго задерживается на казахстанской границе и получатель отказывается от него в преддверии зимы. Быстро выясняется, что для прямого транзита необходимы разрешения, а оптимальным был бы маршрут через Поти и Баку.
Резюме простое. Чтобы в сухом остатке, как горько заметил один заслуженный транспортник, не получить «бульон от яиц» и череду судебных разбирательств, оцените риски, покажите договор юристам, обсудите проект со своими страховщиками. Как справедливо сказал экспедитору директор по логистике крупного международного бренда, «мы становимся партнерами надолго, зависим от вашей работы и не хотим, чтобы завтра вы из-за нас обанкротились. Застрахуйте все риски и выставьте нам счет».
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовЗа 20 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами «ТТ Клуба» тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углуб­ляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще. [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовЗа 20 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами «ТТ Клуба» тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углуб­ляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7513 [~CODE] => 7513 [EXTERNAL_ID] => 7513 [~EXTERNAL_ID] => 7513 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пиррова победа [SECTION_META_KEYWORDS] => пиррова победа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Кирилл Березов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/24.jpg" title="Кирилл Березов" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За 20 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами «ТТ Клуба» тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углуб­ляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще. [ELEMENT_META_TITLE] => Пиррова победа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пиррова победа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Кирилл Березов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/24.jpg" title="Кирилл Березов" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За 20 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами «ТТ Клуба» тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углуб­ляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пиррова победа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиррова победа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пиррова победа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиррова победа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пиррова победа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиррова победа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пиррова победа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиррова победа ) )

									Array
(
    [ID] => 95495
    [~ID] => 95495
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Пиррова победа
    [~NAME] => Пиррова победа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7513/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7513/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => а 20 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами «ТТ Клуба» тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углуб­ляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще. Есть два варианта принятия решения: с пониманием рисков и без. 
Мы уже много раз говорили на страницах журнала «РЖД-Партнер» о том, что ТЭО – это перенос риска. Какие же основные риски не учитывает оператор? Не вдаваясь в описание пространных коммерческих прелюдий, сразу перейдем к делу – конкретным примерам. Так, открывая линию по перевозке новых автомобилей, перевозчик сделал детальный расчет расходов на километр, топливной составляющей, лизинга, страхования и т. п. На этом основании стороны договариваются о совместном участии в управлении проектом. Прибыль распределяется поровну. Без оценки остаются убытки от неизбежных мелких повреждений, выявляемые после мойки автомобиля, и уценка товарной стоимости. Также неизвестно распределение по регионам, сезонность и логистика (например, довоз машин после зимнего хранения) – вопросы, на которые заказчик отвечает уклончиво. Несложный расчет показывает, что брутто-фрахт нужно увеличить на 15–25%, то есть минимум $250–300 тыс.
Перевозчик начинает возить печатные издания из Финляндии. Доставка – точно в срок. При опоздании по любой причине на 12 часов – штраф 50% от инвойсной стоимости груза, а более чем на сутки – 100%. Однако по статистике из ста машин в год обязательно опоздают одна-две (мелкие аварии, таможня, пробки), а в перспективе вся прибыль от проекта уйдет на оплату штрафов.
Экспедитор перевозит со склада по области портативные мобильные устройства стоимостью до $0,5 млн за паллету. Экономически целесообразно отправлять полную фуру, страхование которой обойдется минимум в 200 тыс. рублей. Маржа экспедитора тогда составит несколько тысяч рублей.
Небольшой литовский экспедитор доставляет нефтяное оборудование из порта на НПЗ. Услуги включают погрузку краном и перевозку негабарита на низкорамном полуприцепе – чуть более 100 км. Маржа экспедитора – менее €100, из которых он честно готов отдать €20–30 за страхование при каждой отправке на сумму €0,5–1 млн.
Перевозчик доставляет сигареты в Европу. По договору, регулируемому КДПГ 1956 года, он отвечает в пределах весовых лимитов, не более $150–200 тыс. за фуру, а ответственность его надежно застрахована. Однако отдельно в договоре прописано, что все акцизы и пошлины, взысканные с клиента в ЕС, будут выставлены перевозчику сверх возмещения, полученного за сам товар, что спорно, но напрямую не противоречит Конвенции. Размер дополнительного риска – около €350 тыс. за перевозку.
Экспедитор доставляет нефтяное оборудование из США в Среднюю Азию. Проект завершается. Последняя партия ждет отправки с сортировочной станции. Не подают локомотив, начинается длительное выяснение отношений с железнодорожниками. Последний груз и сам проект задерживаются на неделю. Выясняется, что все возможные убытки клиента при просрочке всего проекта зафиксированы в договоре в виде одной цифры – так называемых liquidated damages, в данном случае $250 тыс.
В рамках проекта экспедитор фрахтует судно, полагаясь на опыт фрахтового брокера. При незначительной задержке в порту трансшипмента экспедитор узнает новое для себя понятие «сталийное время» – знание, которое обходится ему в сумму более $100 тыс. и чревато арестом груза.
Заключая договор складской логистики, оператор подписывается под индикаторами качества (key performance indicators), превышение которых по одному из параметров ведет к расторжению договора и возмещению фиксированных расходов клиента на «смену провайдера» в сумме $600 тыс.
Агент морской линии берется организовать наземную перевозку партии пива в контейнерах из Бельгии через порт Новороссийск в Ашхабад. Железнодорожный оператор исправно дает тариф и платформы для перевозки, после чего груз надолго задерживается на казахстанской границе и получатель отказывается от него в преддверии зимы. Быстро выясняется, что для прямого транзита необходимы разрешения, а оптимальным был бы маршрут через Поти и Баку.
Резюме простое. Чтобы в сухом остатке, как горько заметил один заслуженный транспортник, не получить «бульон от яиц» и череду судебных разбирательств, оцените риски, покажите договор юристам, обсудите проект со своими страховщиками. Как справедливо сказал экспедитору директор по логистике крупного международного бренда, «мы становимся партнерами надолго, зависим от вашей работы и не хотим, чтобы завтра вы из-за нас обанкротились. Застрахуйте все риски и выставьте нам счет».
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» [~DETAIL_TEXT] => а 20 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами «ТТ Клуба» тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углуб­ляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще. Есть два варианта принятия решения: с пониманием рисков и без.
Мы уже много раз говорили на страницах журнала «РЖД-Партнер» о том, что ТЭО – это перенос риска. Какие же основные риски не учитывает оператор? Не вдаваясь в описание пространных коммерческих прелюдий, сразу перейдем к делу – конкретным примерам. Так, открывая линию по перевозке новых автомобилей, перевозчик сделал детальный расчет расходов на километр, топливной составляющей, лизинга, страхования и т. п. На этом основании стороны договариваются о совместном участии в управлении проектом. Прибыль распределяется поровну. Без оценки остаются убытки от неизбежных мелких повреждений, выявляемые после мойки автомобиля, и уценка товарной стоимости. Также неизвестно распределение по регионам, сезонность и логистика (например, довоз машин после зимнего хранения) – вопросы, на которые заказчик отвечает уклончиво. Несложный расчет показывает, что брутто-фрахт нужно увеличить на 15–25%, то есть минимум $250–300 тыс.
Перевозчик начинает возить печатные издания из Финляндии. Доставка – точно в срок. При опоздании по любой причине на 12 часов – штраф 50% от инвойсной стоимости груза, а более чем на сутки – 100%. Однако по статистике из ста машин в год обязательно опоздают одна-две (мелкие аварии, таможня, пробки), а в перспективе вся прибыль от проекта уйдет на оплату штрафов.
Экспедитор перевозит со склада по области портативные мобильные устройства стоимостью до $0,5 млн за паллету. Экономически целесообразно отправлять полную фуру, страхование которой обойдется минимум в 200 тыс. рублей. Маржа экспедитора тогда составит несколько тысяч рублей.
Небольшой литовский экспедитор доставляет нефтяное оборудование из порта на НПЗ. Услуги включают погрузку краном и перевозку негабарита на низкорамном полуприцепе – чуть более 100 км. Маржа экспедитора – менее €100, из которых он честно готов отдать €20–30 за страхование при каждой отправке на сумму €0,5–1 млн.
Перевозчик доставляет сигареты в Европу. По договору, регулируемому КДПГ 1956 года, он отвечает в пределах весовых лимитов, не более $150–200 тыс. за фуру, а ответственность его надежно застрахована. Однако отдельно в договоре прописано, что все акцизы и пошлины, взысканные с клиента в ЕС, будут выставлены перевозчику сверх возмещения, полученного за сам товар, что спорно, но напрямую не противоречит Конвенции. Размер дополнительного риска – около €350 тыс. за перевозку.
Экспедитор доставляет нефтяное оборудование из США в Среднюю Азию. Проект завершается. Последняя партия ждет отправки с сортировочной станции. Не подают локомотив, начинается длительное выяснение отношений с железнодорожниками. Последний груз и сам проект задерживаются на неделю. Выясняется, что все возможные убытки клиента при просрочке всего проекта зафиксированы в договоре в виде одной цифры – так называемых liquidated damages, в данном случае $250 тыс.
В рамках проекта экспедитор фрахтует судно, полагаясь на опыт фрахтового брокера. При незначительной задержке в порту трансшипмента экспедитор узнает новое для себя понятие «сталийное время» – знание, которое обходится ему в сумму более $100 тыс. и чревато арестом груза.
Заключая договор складской логистики, оператор подписывается под индикаторами качества (key performance indicators), превышение которых по одному из параметров ведет к расторжению договора и возмещению фиксированных расходов клиента на «смену провайдера» в сумме $600 тыс.
Агент морской линии берется организовать наземную перевозку партии пива в контейнерах из Бельгии через порт Новороссийск в Ашхабад. Железнодорожный оператор исправно дает тариф и платформы для перевозки, после чего груз надолго задерживается на казахстанской границе и получатель отказывается от него в преддверии зимы. Быстро выясняется, что для прямого транзита необходимы разрешения, а оптимальным был бы маршрут через Поти и Баку.
Резюме простое. Чтобы в сухом остатке, как горько заметил один заслуженный транспортник, не получить «бульон от яиц» и череду судебных разбирательств, оцените риски, покажите договор юристам, обсудите проект со своими страховщиками. Как справедливо сказал экспедитору директор по логистике крупного международного бренда, «мы становимся партнерами надолго, зависим от вашей работы и не хотим, чтобы завтра вы из-за нас обанкротились. Застрахуйте все риски и выставьте нам счет».
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовЗа 20 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами «ТТ Клуба» тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углуб­ляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще. [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовЗа 20 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами «ТТ Клуба» тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углуб­ляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7513 [~CODE] => 7513 [EXTERNAL_ID] => 7513 [~EXTERNAL_ID] => 7513 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95495:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пиррова победа [SECTION_META_KEYWORDS] => пиррова победа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Кирилл Березов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/24.jpg" title="Кирилл Березов" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За 20 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами «ТТ Клуба» тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углуб­ляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще. [ELEMENT_META_TITLE] => Пиррова победа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пиррова победа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Кирилл Березов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/24.jpg" title="Кирилл Березов" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За 20 лет страхования транспортной отрасли стран бывшего СССР нам вместе с членами «ТТ Клуба» тысячи раз приходилось радоваться очередному выигранному транспортному тендеру. Всего несколько десятков проектов закончились плачевно, потому что стороны не учли известные риски. Мы не будем рассуждать о балансе спроса и предложения, эластичности и волатильности рынка транспортных услуг в обоснование явления, известного как рынок покупателя. Не стоит углуб­ляться в чужую экономику и анализ вероятности наступления событий, о которых пойдет речь ниже. Все проще. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пиррова победа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиррова победа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пиррова победа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиррова победа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пиррова победа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиррова победа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пиррова победа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиррова победа ) )
РЖД-Партнер

Локомотивов хватит на всех

До 2015 года в стране планируется создать институт частных перевозчиков. Крупнейшие компании-операторы уже выразили желание приобрести собственные локомотивы. Однако пока не ясно, каким именно будет спрос и готовы ли его удовлетворить производители
Array
(
    [ID] => 95494
    [~ID] => 95494
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Локомотивов хватит на всех
    [~NAME] => Локомотивов хватит на всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7512/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7512/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В сетях РЖД

Появление на сети частных перевозчиков заложено в Целевую модель рынка развития грузовых перевозок до 2015 года. Согласно ей, предлагается две возможные схемы появления на сети альтернативных перевозчиков. В соответствии с первой перевозчик, который будет определен на конкурсе, получит 5–10-летнюю монополию на 200–700-километровом тупиковом участке. При этом последний не должен иметь выходов к портам и погранпереходам, должен находиться вдали от международных транспортных коридоров и обладать нормальной пропускной способностью. Также на этом участке не должны преобладать пассажирские перевозки.
Второй вариант предоставляет возможность нескольким перевозчикам осуществлять деятельность на заранее оговоренных маршрутах. При этом предполагается, что конкурировать они будут не только между собой, но и с ОАО «РЖД».
Институт частных перевозчиков, согласно Целевой модели, должен появиться уже в текущем году. Однако в связи с неготовностью нормативной базы и другими нестыковками сроки, в течение которых частная локомотивная тяга все же заработает на сети, точно назвать пока затруднительно.
По мнению генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Валерия Шпакова, крупные частные операторы заинтересованы в приобретении локомотивов «во-первых, потому, что управление собственными поездными формированиями – это эволюционное логичное расширение операторского бизнеса, а во-вторых, по предварительным расчетам, даное направление бизнеса имеет высокую инвестиционную привлекательность».
В общем, несмотря на то, что для начала работы альтернативных РЖД перевозчиков существуют объективные трудности, их появление на сети – дело времени. В связи с этим возникает логичный вопрос: готовы ли производители подвижного состава к удовлетворению спроса со стороны новых участников рынка?

Производители потянут

«На этапе зарождения конкурентного сегмента перевозочных услуг спрос частных компаний-операторов на приобретение собственного тягового подвижного состава обусловлен их стремлением снизить расходы на грузоперевозки, – говорят в холдинге ОАО «Синара – Транспортные машины». – Помимо частных операторов, в собственных локомотивах нуждаются также предприятия металлургии, горнодобывающей и перерабатывающей промышленности, иных отраслей реального сектора экономики, заинтересованные в транспортировке грузов на дальние расстояния».
Как сообщили в пресс-службе крупнейшего в стране производителя локомотивов – ЗАО «Трансмашхолдинг», компания «успешно решает задачи, связанные с увеличением выпуска, расширением линейки при одновременном повышении качества продукции», поэтому у ее специалистов «нет сомнения, что холдинг сможет выполнить заказ железно­дорожников».
Напомним, что сегодня только несколько операторов имеют свои локомотивы: ОАО «НПК», ООО «БалтТрансСервис», ЗАО «НефтеТрансСервис», ООО «Трансойл», ООО «Фирма «Трансгарант» и др. Машины эксплуатируются на небольших полигонах (плечо – не более 1,2 тыс. км). Значительная их часть была приобретена компаниями в 2004–2006 гг. и состоит из подержанной техники. «С начала 2008 года частные компании прекратили закупку локомотивов в связи с неясным правовым статусом частного тягового подвижного состава», – говорит В. Шпаков.
В ОАО «СТМ» считают, что ОАО «РЖД» и частные операторы – собственники локомотивов будут нацелены на формирование докризисных объемов закупки. Компания оценивает спрос на маневровые тепловозы на рынке РФ и других стран СНГ в краткосрочной перспективе (1–2 года) на уровне 200 ед. в год, в среднесрочной (3–4 года) – не менее 300–350 ед.
Однако пока даже само ОАО «РЖД» остро нуждается в новом тяговом подвижном составе. Сегодня в парке компании находятся около
20 тыс. локомотивов, чего, казалось бы, вполне достаточно. Но проблема связана не с количеством, а с качеством техники. Возраст большинства тепловозов и электровозов дотягивает до 25–30 лет (при сроке службы электровоза 33 года, тепловоза –
26 лет), ежегодно выводятся из эксплуатации более тысячи единиц.
Для всей системы приход на рынок частных перевозчиков может стать спасением, иначе кризис, связанный со старением парка, неизбежен. Как указано в Стратегии развития транспортного машиностроения РФ на период до 2015 года, для того чтобы закрыть потребности экономики, ежегодный прирост локомотивов должен составлять 935 ед.

Кто больше

ЗАО «ТМХ» собирается в текущем году произвести 695 секций локомотивов всех типов. Как сообщают в компании, маневровые тепло­возы пользуются спросом в различных отраслях промышленности. Кроме того, холдинг уже подписал контракты до 2020 года с ОАО «РЖД» на поставку электровозов нового поколения, разработанных совместно с компанией Alstom, – ЭП20 и 2ЭС5. В ЗАО «ТМХ» пока не говорят, какие именно поступали заказы от частных операторов, однако утверждают, что уже обсуждают поставку со своими потенциальными покупателями – железнодорожными администрациями и частными компаниями.
«Рынок локомотивов имеет свои существенные особенности. Объем произведенной продукции на нем, даже в такой крупной стране, как Россия, исчисляется всего лишь сотнями единиц в год, – говорят в ЗАО «ТМХ». – С другой стороны, стоимость локомотива довольно высока. В результате каждая сделка на поставку такой продукции обсуждается отдельно, ценовая политика производителей зависит от многих факторов и является максимально гибкой».
Крупные зарубежные компании, появляющиеся на российском рынке, – General Electric или же китайские производители, экспансия которых все сильнее ощущается на «пространстве 1520», – отечественному производителю не помеха. Несмотря на то, что конкуренция в таких условиях ощущается сильнее, наши заводы готовы работать в полную силу.
ОАО «СТМ», которое в прошлом году поставило ОАО «РЖД» 23 тепловоза ТЭМ7АМ, а в текущем планирует поставить не менее 20 маневровых тепловозов, ориентировано на освоение новых возможностей, которые появятся после формирования рынка независимых перевозчиков. «Уже сегодня ОАО «СТМ» оценивает положительно собственные силы, примером тому служит заключенный в III квартале текущего года контракт между ОАО «СТМ» и ООО «Мечел-Транс Восток» на поставку для нужд частной транспортной компании 18 ед. 8-осных магистральных тепловозов ТЭ8 мощностью 2206 кВт для организации вывозных работ на Эльгинском угольном месторождении», – говорят в компании.
В ЗАО «ТМХ» уже в текущем году ожидают увеличение спроса на локомотивы: ряд промышленных предприятий заявили о расширении своих инвестиционных программ, в связи с чем идет активное обновление тягового подвижного состава. Сегодня, как сообщают в холдинге, работают над новыми маневровыми тепловозами – модульным ТЭМ-ТМХ, оснащенным двигателем финской компании Wärtsilä ТЭМ18В, двухдизельным ТЭМ33 и гибридным ТЭМ35.
ОАО «СТМ» в текущем году собирается выпустить двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ14 и тепловоз ТЭМ9Н с гибридной силовой установкой. Эти две модели являются экономичными модификациями тепловозов, поэтому «могут представлять потенциальный интерес для ОАО «РЖД».
Пока что отечественные заводы загружены заказами ОАО «РЖД», но, по мнению В. Шпакова, ниши для приобретения локомотивов на рынке существуют. Также есть возможность покупки подержанных локомотивов в других странах СНГ и размещения заказов на новых предприятиях в России и Казахстане.
«Полагаю, что особых сложностей, связанных с технической возможностью производства локомотивов, нет. Главное для производителей – это наличие платежеспособного спроса. Потенциальные покупатели к этому готовы. Даже если кто-либо не способен позволить себе приобретение локомотивов за счет собственных финансовых ресурсов, то он всегда может воспользоваться привлеченными средствами, как это сейчас происходит при покупке вагонов. Основная проблема заключается в том, что в условиях правовой неопределенности непонятна экономика функционирования частных перевозчиков. Поэтому пока все планы по приобретению локомотивов находятся, так сказать, в стадии концептуальной проработки, конкретные действия по их детализации никто не предпринимает. Хотя многие компании, и мы в том числе, заинтересованы в такой возможности», – говорит генеральный директор ООО «НТК» Александр Печурин.
Таким образом, производители пока, естественно, ориентируются на монополиста, но большинство крупных операторских компаний уже готово вложить средства в приобретение локомотивов. Однако все упирается в нормативно-правовую базу и решение целого комплекса задач. «В частности, необходимо обучить бригады машинистов, так как на текущий момент нужного количества специалистов на сети нет, заключить договоры с компанией-производителем на техническое обслуживание и проведение ремонтов, оборудовать в депо приписки учебные классы с тренажером кабины, местом отдыха, а также организовать медицинское обслуживание и взаимодействие со структурами ОАО «РЖД» на направлениях курсирования локомотивов», – говорит В. Шпаков. Но даже при таких условиях ответ на вопрос о том, готовы ли заводы в случае необходимости обеспечить всех желающих и имеющих возможности локомотивами, очевиден.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

В сетях РЖД

Появление на сети частных перевозчиков заложено в Целевую модель рынка развития грузовых перевозок до 2015 года. Согласно ей, предлагается две возможные схемы появления на сети альтернативных перевозчиков. В соответствии с первой перевозчик, который будет определен на конкурсе, получит 5–10-летнюю монополию на 200–700-километровом тупиковом участке. При этом последний не должен иметь выходов к портам и погранпереходам, должен находиться вдали от международных транспортных коридоров и обладать нормальной пропускной способностью. Также на этом участке не должны преобладать пассажирские перевозки.
Второй вариант предоставляет возможность нескольким перевозчикам осуществлять деятельность на заранее оговоренных маршрутах. При этом предполагается, что конкурировать они будут не только между собой, но и с ОАО «РЖД».
Институт частных перевозчиков, согласно Целевой модели, должен появиться уже в текущем году. Однако в связи с неготовностью нормативной базы и другими нестыковками сроки, в течение которых частная локомотивная тяга все же заработает на сети, точно назвать пока затруднительно.
По мнению генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Валерия Шпакова, крупные частные операторы заинтересованы в приобретении локомотивов «во-первых, потому, что управление собственными поездными формированиями – это эволюционное логичное расширение операторского бизнеса, а во-вторых, по предварительным расчетам, даное направление бизнеса имеет высокую инвестиционную привлекательность».
В общем, несмотря на то, что для начала работы альтернативных РЖД перевозчиков существуют объективные трудности, их появление на сети – дело времени. В связи с этим возникает логичный вопрос: готовы ли производители подвижного состава к удовлетворению спроса со стороны новых участников рынка?

Производители потянут

«На этапе зарождения конкурентного сегмента перевозочных услуг спрос частных компаний-операторов на приобретение собственного тягового подвижного состава обусловлен их стремлением снизить расходы на грузоперевозки, – говорят в холдинге ОАО «Синара – Транспортные машины». – Помимо частных операторов, в собственных локомотивах нуждаются также предприятия металлургии, горнодобывающей и перерабатывающей промышленности, иных отраслей реального сектора экономики, заинтересованные в транспортировке грузов на дальние расстояния».
Как сообщили в пресс-службе крупнейшего в стране производителя локомотивов – ЗАО «Трансмашхолдинг», компания «успешно решает задачи, связанные с увеличением выпуска, расширением линейки при одновременном повышении качества продукции», поэтому у ее специалистов «нет сомнения, что холдинг сможет выполнить заказ железно­дорожников».
Напомним, что сегодня только несколько операторов имеют свои локомотивы: ОАО «НПК», ООО «БалтТрансСервис», ЗАО «НефтеТрансСервис», ООО «Трансойл», ООО «Фирма «Трансгарант» и др. Машины эксплуатируются на небольших полигонах (плечо – не более 1,2 тыс. км). Значительная их часть была приобретена компаниями в 2004–2006 гг. и состоит из подержанной техники. «С начала 2008 года частные компании прекратили закупку локомотивов в связи с неясным правовым статусом частного тягового подвижного состава», – говорит В. Шпаков.
В ОАО «СТМ» считают, что ОАО «РЖД» и частные операторы – собственники локомотивов будут нацелены на формирование докризисных объемов закупки. Компания оценивает спрос на маневровые тепловозы на рынке РФ и других стран СНГ в краткосрочной перспективе (1–2 года) на уровне 200 ед. в год, в среднесрочной (3–4 года) – не менее 300–350 ед.
Однако пока даже само ОАО «РЖД» остро нуждается в новом тяговом подвижном составе. Сегодня в парке компании находятся около
20 тыс. локомотивов, чего, казалось бы, вполне достаточно. Но проблема связана не с количеством, а с качеством техники. Возраст большинства тепловозов и электровозов дотягивает до 25–30 лет (при сроке службы электровоза 33 года, тепловоза –
26 лет), ежегодно выводятся из эксплуатации более тысячи единиц.
Для всей системы приход на рынок частных перевозчиков может стать спасением, иначе кризис, связанный со старением парка, неизбежен. Как указано в Стратегии развития транспортного машиностроения РФ на период до 2015 года, для того чтобы закрыть потребности экономики, ежегодный прирост локомотивов должен составлять 935 ед.

Кто больше

ЗАО «ТМХ» собирается в текущем году произвести 695 секций локомотивов всех типов. Как сообщают в компании, маневровые тепло­возы пользуются спросом в различных отраслях промышленности. Кроме того, холдинг уже подписал контракты до 2020 года с ОАО «РЖД» на поставку электровозов нового поколения, разработанных совместно с компанией Alstom, – ЭП20 и 2ЭС5. В ЗАО «ТМХ» пока не говорят, какие именно поступали заказы от частных операторов, однако утверждают, что уже обсуждают поставку со своими потенциальными покупателями – железнодорожными администрациями и частными компаниями.
«Рынок локомотивов имеет свои существенные особенности. Объем произведенной продукции на нем, даже в такой крупной стране, как Россия, исчисляется всего лишь сотнями единиц в год, – говорят в ЗАО «ТМХ». – С другой стороны, стоимость локомотива довольно высока. В результате каждая сделка на поставку такой продукции обсуждается отдельно, ценовая политика производителей зависит от многих факторов и является максимально гибкой».
Крупные зарубежные компании, появляющиеся на российском рынке, – General Electric или же китайские производители, экспансия которых все сильнее ощущается на «пространстве 1520», – отечественному производителю не помеха. Несмотря на то, что конкуренция в таких условиях ощущается сильнее, наши заводы готовы работать в полную силу.
ОАО «СТМ», которое в прошлом году поставило ОАО «РЖД» 23 тепловоза ТЭМ7АМ, а в текущем планирует поставить не менее 20 маневровых тепловозов, ориентировано на освоение новых возможностей, которые появятся после формирования рынка независимых перевозчиков. «Уже сегодня ОАО «СТМ» оценивает положительно собственные силы, примером тому служит заключенный в III квартале текущего года контракт между ОАО «СТМ» и ООО «Мечел-Транс Восток» на поставку для нужд частной транспортной компании 18 ед. 8-осных магистральных тепловозов ТЭ8 мощностью 2206 кВт для организации вывозных работ на Эльгинском угольном месторождении», – говорят в компании.
В ЗАО «ТМХ» уже в текущем году ожидают увеличение спроса на локомотивы: ряд промышленных предприятий заявили о расширении своих инвестиционных программ, в связи с чем идет активное обновление тягового подвижного состава. Сегодня, как сообщают в холдинге, работают над новыми маневровыми тепловозами – модульным ТЭМ-ТМХ, оснащенным двигателем финской компании Wärtsilä ТЭМ18В, двухдизельным ТЭМ33 и гибридным ТЭМ35.
ОАО «СТМ» в текущем году собирается выпустить двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ14 и тепловоз ТЭМ9Н с гибридной силовой установкой. Эти две модели являются экономичными модификациями тепловозов, поэтому «могут представлять потенциальный интерес для ОАО «РЖД».
Пока что отечественные заводы загружены заказами ОАО «РЖД», но, по мнению В. Шпакова, ниши для приобретения локомотивов на рынке существуют. Также есть возможность покупки подержанных локомотивов в других странах СНГ и размещения заказов на новых предприятиях в России и Казахстане.
«Полагаю, что особых сложностей, связанных с технической возможностью производства локомотивов, нет. Главное для производителей – это наличие платежеспособного спроса. Потенциальные покупатели к этому готовы. Даже если кто-либо не способен позволить себе приобретение локомотивов за счет собственных финансовых ресурсов, то он всегда может воспользоваться привлеченными средствами, как это сейчас происходит при покупке вагонов. Основная проблема заключается в том, что в условиях правовой неопределенности непонятна экономика функционирования частных перевозчиков. Поэтому пока все планы по приобретению локомотивов находятся, так сказать, в стадии концептуальной проработки, конкретные действия по их детализации никто не предпринимает. Хотя многие компании, и мы в том числе, заинтересованы в такой возможности», – говорит генеральный директор ООО «НТК» Александр Печурин.
Таким образом, производители пока, естественно, ориентируются на монополиста, но большинство крупных операторских компаний уже готово вложить средства в приобретение локомотивов. Однако все упирается в нормативно-правовую базу и решение целого комплекса задач. «В частности, необходимо обучить бригады машинистов, так как на текущий момент нужного количества специалистов на сети нет, заключить договоры с компанией-производителем на техническое обслуживание и проведение ремонтов, оборудовать в депо приписки учебные классы с тренажером кабины, местом отдыха, а также организовать медицинское обслуживание и взаимодействие со структурами ОАО «РЖД» на направлениях курсирования локомотивов», – говорит В. Шпаков. Но даже при таких условиях ответ на вопрос о том, готовы ли заводы в случае необходимости обеспечить всех желающих и имеющих возможности локомотивами, очевиден.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => До 2015 года в стране планируется создать институт частных перевозчиков. Крупнейшие компании-операторы уже выразили желание приобрести собственные локомотивы. Однако пока не ясно, каким именно будет спрос и готовы ли его удовлетворить производители [~PREVIEW_TEXT] => До 2015 года в стране планируется создать институт частных перевозчиков. Крупнейшие компании-операторы уже выразили желание приобрести собственные локомотивы. Однако пока не ясно, каким именно будет спрос и готовы ли его удовлетворить производители [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7512 [~CODE] => 7512 [EXTERNAL_ID] => 7512 [~EXTERNAL_ID] => 7512 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивов хватит на всех [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивов хватит на всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До 2015 года в стране планируется создать институт частных перевозчиков. Крупнейшие компании-операторы уже выразили желание приобрести собственные локомотивы. Однако пока не ясно, каким именно будет спрос и готовы ли его удовлетворить производители [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивов хватит на всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивов хватит на всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До 2015 года в стране планируется создать институт частных перевозчиков. Крупнейшие компании-операторы уже выразили желание приобрести собственные локомотивы. Однако пока не ясно, каким именно будет спрос и готовы ли его удовлетворить производители [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивов хватит на всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивов хватит на всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивов хватит на всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивов хватит на всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивов хватит на всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивов хватит на всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивов хватит на всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивов хватит на всех ) )

									Array
(
    [ID] => 95494
    [~ID] => 95494
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Локомотивов хватит на всех
    [~NAME] => Локомотивов хватит на всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7512/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7512/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В сетях РЖД

Появление на сети частных перевозчиков заложено в Целевую модель рынка развития грузовых перевозок до 2015 года. Согласно ей, предлагается две возможные схемы появления на сети альтернативных перевозчиков. В соответствии с первой перевозчик, который будет определен на конкурсе, получит 5–10-летнюю монополию на 200–700-километровом тупиковом участке. При этом последний не должен иметь выходов к портам и погранпереходам, должен находиться вдали от международных транспортных коридоров и обладать нормальной пропускной способностью. Также на этом участке не должны преобладать пассажирские перевозки.
Второй вариант предоставляет возможность нескольким перевозчикам осуществлять деятельность на заранее оговоренных маршрутах. При этом предполагается, что конкурировать они будут не только между собой, но и с ОАО «РЖД».
Институт частных перевозчиков, согласно Целевой модели, должен появиться уже в текущем году. Однако в связи с неготовностью нормативной базы и другими нестыковками сроки, в течение которых частная локомотивная тяга все же заработает на сети, точно назвать пока затруднительно.
По мнению генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Валерия Шпакова, крупные частные операторы заинтересованы в приобретении локомотивов «во-первых, потому, что управление собственными поездными формированиями – это эволюционное логичное расширение операторского бизнеса, а во-вторых, по предварительным расчетам, даное направление бизнеса имеет высокую инвестиционную привлекательность».
В общем, несмотря на то, что для начала работы альтернативных РЖД перевозчиков существуют объективные трудности, их появление на сети – дело времени. В связи с этим возникает логичный вопрос: готовы ли производители подвижного состава к удовлетворению спроса со стороны новых участников рынка?

Производители потянут

«На этапе зарождения конкурентного сегмента перевозочных услуг спрос частных компаний-операторов на приобретение собственного тягового подвижного состава обусловлен их стремлением снизить расходы на грузоперевозки, – говорят в холдинге ОАО «Синара – Транспортные машины». – Помимо частных операторов, в собственных локомотивах нуждаются также предприятия металлургии, горнодобывающей и перерабатывающей промышленности, иных отраслей реального сектора экономики, заинтересованные в транспортировке грузов на дальние расстояния».
Как сообщили в пресс-службе крупнейшего в стране производителя локомотивов – ЗАО «Трансмашхолдинг», компания «успешно решает задачи, связанные с увеличением выпуска, расширением линейки при одновременном повышении качества продукции», поэтому у ее специалистов «нет сомнения, что холдинг сможет выполнить заказ железно­дорожников».
Напомним, что сегодня только несколько операторов имеют свои локомотивы: ОАО «НПК», ООО «БалтТрансСервис», ЗАО «НефтеТрансСервис», ООО «Трансойл», ООО «Фирма «Трансгарант» и др. Машины эксплуатируются на небольших полигонах (плечо – не более 1,2 тыс. км). Значительная их часть была приобретена компаниями в 2004–2006 гг. и состоит из подержанной техники. «С начала 2008 года частные компании прекратили закупку локомотивов в связи с неясным правовым статусом частного тягового подвижного состава», – говорит В. Шпаков.
В ОАО «СТМ» считают, что ОАО «РЖД» и частные операторы – собственники локомотивов будут нацелены на формирование докризисных объемов закупки. Компания оценивает спрос на маневровые тепловозы на рынке РФ и других стран СНГ в краткосрочной перспективе (1–2 года) на уровне 200 ед. в год, в среднесрочной (3–4 года) – не менее 300–350 ед.
Однако пока даже само ОАО «РЖД» остро нуждается в новом тяговом подвижном составе. Сегодня в парке компании находятся около
20 тыс. локомотивов, чего, казалось бы, вполне достаточно. Но проблема связана не с количеством, а с качеством техники. Возраст большинства тепловозов и электровозов дотягивает до 25–30 лет (при сроке службы электровоза 33 года, тепловоза –
26 лет), ежегодно выводятся из эксплуатации более тысячи единиц.
Для всей системы приход на рынок частных перевозчиков может стать спасением, иначе кризис, связанный со старением парка, неизбежен. Как указано в Стратегии развития транспортного машиностроения РФ на период до 2015 года, для того чтобы закрыть потребности экономики, ежегодный прирост локомотивов должен составлять 935 ед.

Кто больше

ЗАО «ТМХ» собирается в текущем году произвести 695 секций локомотивов всех типов. Как сообщают в компании, маневровые тепло­возы пользуются спросом в различных отраслях промышленности. Кроме того, холдинг уже подписал контракты до 2020 года с ОАО «РЖД» на поставку электровозов нового поколения, разработанных совместно с компанией Alstom, – ЭП20 и 2ЭС5. В ЗАО «ТМХ» пока не говорят, какие именно поступали заказы от частных операторов, однако утверждают, что уже обсуждают поставку со своими потенциальными покупателями – железнодорожными администрациями и частными компаниями.
«Рынок локомотивов имеет свои существенные особенности. Объем произведенной продукции на нем, даже в такой крупной стране, как Россия, исчисляется всего лишь сотнями единиц в год, – говорят в ЗАО «ТМХ». – С другой стороны, стоимость локомотива довольно высока. В результате каждая сделка на поставку такой продукции обсуждается отдельно, ценовая политика производителей зависит от многих факторов и является максимально гибкой».
Крупные зарубежные компании, появляющиеся на российском рынке, – General Electric или же китайские производители, экспансия которых все сильнее ощущается на «пространстве 1520», – отечественному производителю не помеха. Несмотря на то, что конкуренция в таких условиях ощущается сильнее, наши заводы готовы работать в полную силу.
ОАО «СТМ», которое в прошлом году поставило ОАО «РЖД» 23 тепловоза ТЭМ7АМ, а в текущем планирует поставить не менее 20 маневровых тепловозов, ориентировано на освоение новых возможностей, которые появятся после формирования рынка независимых перевозчиков. «Уже сегодня ОАО «СТМ» оценивает положительно собственные силы, примером тому служит заключенный в III квартале текущего года контракт между ОАО «СТМ» и ООО «Мечел-Транс Восток» на поставку для нужд частной транспортной компании 18 ед. 8-осных магистральных тепловозов ТЭ8 мощностью 2206 кВт для организации вывозных работ на Эльгинском угольном месторождении», – говорят в компании.
В ЗАО «ТМХ» уже в текущем году ожидают увеличение спроса на локомотивы: ряд промышленных предприятий заявили о расширении своих инвестиционных программ, в связи с чем идет активное обновление тягового подвижного состава. Сегодня, как сообщают в холдинге, работают над новыми маневровыми тепловозами – модульным ТЭМ-ТМХ, оснащенным двигателем финской компании Wärtsilä ТЭМ18В, двухдизельным ТЭМ33 и гибридным ТЭМ35.
ОАО «СТМ» в текущем году собирается выпустить двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ14 и тепловоз ТЭМ9Н с гибридной силовой установкой. Эти две модели являются экономичными модификациями тепловозов, поэтому «могут представлять потенциальный интерес для ОАО «РЖД».
Пока что отечественные заводы загружены заказами ОАО «РЖД», но, по мнению В. Шпакова, ниши для приобретения локомотивов на рынке существуют. Также есть возможность покупки подержанных локомотивов в других странах СНГ и размещения заказов на новых предприятиях в России и Казахстане.
«Полагаю, что особых сложностей, связанных с технической возможностью производства локомотивов, нет. Главное для производителей – это наличие платежеспособного спроса. Потенциальные покупатели к этому готовы. Даже если кто-либо не способен позволить себе приобретение локомотивов за счет собственных финансовых ресурсов, то он всегда может воспользоваться привлеченными средствами, как это сейчас происходит при покупке вагонов. Основная проблема заключается в том, что в условиях правовой неопределенности непонятна экономика функционирования частных перевозчиков. Поэтому пока все планы по приобретению локомотивов находятся, так сказать, в стадии концептуальной проработки, конкретные действия по их детализации никто не предпринимает. Хотя многие компании, и мы в том числе, заинтересованы в такой возможности», – говорит генеральный директор ООО «НТК» Александр Печурин.
Таким образом, производители пока, естественно, ориентируются на монополиста, но большинство крупных операторских компаний уже готово вложить средства в приобретение локомотивов. Однако все упирается в нормативно-правовую базу и решение целого комплекса задач. «В частности, необходимо обучить бригады машинистов, так как на текущий момент нужного количества специалистов на сети нет, заключить договоры с компанией-производителем на техническое обслуживание и проведение ремонтов, оборудовать в депо приписки учебные классы с тренажером кабины, местом отдыха, а также организовать медицинское обслуживание и взаимодействие со структурами ОАО «РЖД» на направлениях курсирования локомотивов», – говорит В. Шпаков. Но даже при таких условиях ответ на вопрос о том, готовы ли заводы в случае необходимости обеспечить всех желающих и имеющих возможности локомотивами, очевиден.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

В сетях РЖД

Появление на сети частных перевозчиков заложено в Целевую модель рынка развития грузовых перевозок до 2015 года. Согласно ей, предлагается две возможные схемы появления на сети альтернативных перевозчиков. В соответствии с первой перевозчик, который будет определен на конкурсе, получит 5–10-летнюю монополию на 200–700-километровом тупиковом участке. При этом последний не должен иметь выходов к портам и погранпереходам, должен находиться вдали от международных транспортных коридоров и обладать нормальной пропускной способностью. Также на этом участке не должны преобладать пассажирские перевозки.
Второй вариант предоставляет возможность нескольким перевозчикам осуществлять деятельность на заранее оговоренных маршрутах. При этом предполагается, что конкурировать они будут не только между собой, но и с ОАО «РЖД».
Институт частных перевозчиков, согласно Целевой модели, должен появиться уже в текущем году. Однако в связи с неготовностью нормативной базы и другими нестыковками сроки, в течение которых частная локомотивная тяга все же заработает на сети, точно назвать пока затруднительно.
По мнению генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Валерия Шпакова, крупные частные операторы заинтересованы в приобретении локомотивов «во-первых, потому, что управление собственными поездными формированиями – это эволюционное логичное расширение операторского бизнеса, а во-вторых, по предварительным расчетам, даное направление бизнеса имеет высокую инвестиционную привлекательность».
В общем, несмотря на то, что для начала работы альтернативных РЖД перевозчиков существуют объективные трудности, их появление на сети – дело времени. В связи с этим возникает логичный вопрос: готовы ли производители подвижного состава к удовлетворению спроса со стороны новых участников рынка?

Производители потянут

«На этапе зарождения конкурентного сегмента перевозочных услуг спрос частных компаний-операторов на приобретение собственного тягового подвижного состава обусловлен их стремлением снизить расходы на грузоперевозки, – говорят в холдинге ОАО «Синара – Транспортные машины». – Помимо частных операторов, в собственных локомотивах нуждаются также предприятия металлургии, горнодобывающей и перерабатывающей промышленности, иных отраслей реального сектора экономики, заинтересованные в транспортировке грузов на дальние расстояния».
Как сообщили в пресс-службе крупнейшего в стране производителя локомотивов – ЗАО «Трансмашхолдинг», компания «успешно решает задачи, связанные с увеличением выпуска, расширением линейки при одновременном повышении качества продукции», поэтому у ее специалистов «нет сомнения, что холдинг сможет выполнить заказ железно­дорожников».
Напомним, что сегодня только несколько операторов имеют свои локомотивы: ОАО «НПК», ООО «БалтТрансСервис», ЗАО «НефтеТрансСервис», ООО «Трансойл», ООО «Фирма «Трансгарант» и др. Машины эксплуатируются на небольших полигонах (плечо – не более 1,2 тыс. км). Значительная их часть была приобретена компаниями в 2004–2006 гг. и состоит из подержанной техники. «С начала 2008 года частные компании прекратили закупку локомотивов в связи с неясным правовым статусом частного тягового подвижного состава», – говорит В. Шпаков.
В ОАО «СТМ» считают, что ОАО «РЖД» и частные операторы – собственники локомотивов будут нацелены на формирование докризисных объемов закупки. Компания оценивает спрос на маневровые тепловозы на рынке РФ и других стран СНГ в краткосрочной перспективе (1–2 года) на уровне 200 ед. в год, в среднесрочной (3–4 года) – не менее 300–350 ед.
Однако пока даже само ОАО «РЖД» остро нуждается в новом тяговом подвижном составе. Сегодня в парке компании находятся около
20 тыс. локомотивов, чего, казалось бы, вполне достаточно. Но проблема связана не с количеством, а с качеством техники. Возраст большинства тепловозов и электровозов дотягивает до 25–30 лет (при сроке службы электровоза 33 года, тепловоза –
26 лет), ежегодно выводятся из эксплуатации более тысячи единиц.
Для всей системы приход на рынок частных перевозчиков может стать спасением, иначе кризис, связанный со старением парка, неизбежен. Как указано в Стратегии развития транспортного машиностроения РФ на период до 2015 года, для того чтобы закрыть потребности экономики, ежегодный прирост локомотивов должен составлять 935 ед.

Кто больше

ЗАО «ТМХ» собирается в текущем году произвести 695 секций локомотивов всех типов. Как сообщают в компании, маневровые тепло­возы пользуются спросом в различных отраслях промышленности. Кроме того, холдинг уже подписал контракты до 2020 года с ОАО «РЖД» на поставку электровозов нового поколения, разработанных совместно с компанией Alstom, – ЭП20 и 2ЭС5. В ЗАО «ТМХ» пока не говорят, какие именно поступали заказы от частных операторов, однако утверждают, что уже обсуждают поставку со своими потенциальными покупателями – железнодорожными администрациями и частными компаниями.
«Рынок локомотивов имеет свои существенные особенности. Объем произведенной продукции на нем, даже в такой крупной стране, как Россия, исчисляется всего лишь сотнями единиц в год, – говорят в ЗАО «ТМХ». – С другой стороны, стоимость локомотива довольно высока. В результате каждая сделка на поставку такой продукции обсуждается отдельно, ценовая политика производителей зависит от многих факторов и является максимально гибкой».
Крупные зарубежные компании, появляющиеся на российском рынке, – General Electric или же китайские производители, экспансия которых все сильнее ощущается на «пространстве 1520», – отечественному производителю не помеха. Несмотря на то, что конкуренция в таких условиях ощущается сильнее, наши заводы готовы работать в полную силу.
ОАО «СТМ», которое в прошлом году поставило ОАО «РЖД» 23 тепловоза ТЭМ7АМ, а в текущем планирует поставить не менее 20 маневровых тепловозов, ориентировано на освоение новых возможностей, которые появятся после формирования рынка независимых перевозчиков. «Уже сегодня ОАО «СТМ» оценивает положительно собственные силы, примером тому служит заключенный в III квартале текущего года контракт между ОАО «СТМ» и ООО «Мечел-Транс Восток» на поставку для нужд частной транспортной компании 18 ед. 8-осных магистральных тепловозов ТЭ8 мощностью 2206 кВт для организации вывозных работ на Эльгинском угольном месторождении», – говорят в компании.
В ЗАО «ТМХ» уже в текущем году ожидают увеличение спроса на локомотивы: ряд промышленных предприятий заявили о расширении своих инвестиционных программ, в связи с чем идет активное обновление тягового подвижного состава. Сегодня, как сообщают в холдинге, работают над новыми маневровыми тепловозами – модульным ТЭМ-ТМХ, оснащенным двигателем финской компании Wärtsilä ТЭМ18В, двухдизельным ТЭМ33 и гибридным ТЭМ35.
ОАО «СТМ» в текущем году собирается выпустить двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ14 и тепловоз ТЭМ9Н с гибридной силовой установкой. Эти две модели являются экономичными модификациями тепловозов, поэтому «могут представлять потенциальный интерес для ОАО «РЖД».
Пока что отечественные заводы загружены заказами ОАО «РЖД», но, по мнению В. Шпакова, ниши для приобретения локомотивов на рынке существуют. Также есть возможность покупки подержанных локомотивов в других странах СНГ и размещения заказов на новых предприятиях в России и Казахстане.
«Полагаю, что особых сложностей, связанных с технической возможностью производства локомотивов, нет. Главное для производителей – это наличие платежеспособного спроса. Потенциальные покупатели к этому готовы. Даже если кто-либо не способен позволить себе приобретение локомотивов за счет собственных финансовых ресурсов, то он всегда может воспользоваться привлеченными средствами, как это сейчас происходит при покупке вагонов. Основная проблема заключается в том, что в условиях правовой неопределенности непонятна экономика функционирования частных перевозчиков. Поэтому пока все планы по приобретению локомотивов находятся, так сказать, в стадии концептуальной проработки, конкретные действия по их детализации никто не предпринимает. Хотя многие компании, и мы в том числе, заинтересованы в такой возможности», – говорит генеральный директор ООО «НТК» Александр Печурин.
Таким образом, производители пока, естественно, ориентируются на монополиста, но большинство крупных операторских компаний уже готово вложить средства в приобретение локомотивов. Однако все упирается в нормативно-правовую базу и решение целого комплекса задач. «В частности, необходимо обучить бригады машинистов, так как на текущий момент нужного количества специалистов на сети нет, заключить договоры с компанией-производителем на техническое обслуживание и проведение ремонтов, оборудовать в депо приписки учебные классы с тренажером кабины, местом отдыха, а также организовать медицинское обслуживание и взаимодействие со структурами ОАО «РЖД» на направлениях курсирования локомотивов», – говорит В. Шпаков. Но даже при таких условиях ответ на вопрос о том, готовы ли заводы в случае необходимости обеспечить всех желающих и имеющих возможности локомотивами, очевиден.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => До 2015 года в стране планируется создать институт частных перевозчиков. Крупнейшие компании-операторы уже выразили желание приобрести собственные локомотивы. Однако пока не ясно, каким именно будет спрос и готовы ли его удовлетворить производители [~PREVIEW_TEXT] => До 2015 года в стране планируется создать институт частных перевозчиков. Крупнейшие компании-операторы уже выразили желание приобрести собственные локомотивы. Однако пока не ясно, каким именно будет спрос и готовы ли его удовлетворить производители [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7512 [~CODE] => 7512 [EXTERNAL_ID] => 7512 [~EXTERNAL_ID] => 7512 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95494:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивов хватит на всех [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивов хватит на всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До 2015 года в стране планируется создать институт частных перевозчиков. Крупнейшие компании-операторы уже выразили желание приобрести собственные локомотивы. Однако пока не ясно, каким именно будет спрос и готовы ли его удовлетворить производители [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивов хватит на всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивов хватит на всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До 2015 года в стране планируется создать институт частных перевозчиков. Крупнейшие компании-операторы уже выразили желание приобрести собственные локомотивы. Однако пока не ясно, каким именно будет спрос и готовы ли его удовлетворить производители [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивов хватит на всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивов хватит на всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивов хватит на всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивов хватит на всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивов хватит на всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивов хватит на всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивов хватит на всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивов хватит на всех ) )
РЖД-Партнер

Главная проблема – отгрузка

Вишневогорский ГОК – достаточно известное предприятие с хорошей историей и устойчивой деловой репутацией. Между тем в последние годы главной сложностью для комбината становятся не производственные вопросы, а организация транспортировки продукции. Генеральный директор ООО «ТК «ВГОК» КОНСТАНТИН МОСТИНЕЦ уверен, что проблемы его предприятия не уникальны и если эффективное их решение не будет найдено, реальный сектор окажется на грани банкротства
Array
(
    [ID] => 95493
    [~ID] => 95493
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Главная проблема – отгрузка
    [~NAME] => Главная проблема – отгрузка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7511/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7511/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КОНСТАНТИН МОСТИНЕЦПри всем богатстве выбора…

– Константин Иванович, какова структура поставок продукции компании в отношении экспорта и внутренних продаж?
В какие именно регионы осуществляется поставка и какими видами транспорта?

– Наше предприятие является одним из основных поставщиков полевого шпата 140 стекольных и керамических заводов, находящихся как в России, так и на территории других стран СНГ и Балтии. Структура поставок продукции в отношении экспорта и внутренних продаж составляет 30:70. При значительном объеме выпускаемой продукции (около 50 тыс. т в месяц) перевозка железнодорожным транспортом является наиболее целесообразной по сравнению с автомобильной доставкой. В основном используется два вида отгрузки: навалом – в хопперах и в биг-бегах – в полувагонах. В соответствии с технологией производства ежесуточно 70% продукции должно отгружаться в хопперах и 30% – в полувагонах. Из-за несоблюдения графика подачи вагонов нарушается ритмичность выпуска, соответственно, и график отгрузки. При этом для перевозки в хоппер-минераловозах и цементовозах наше предприятие ежегодно заключает с ОАО «РЖД» договор на особых условиях. Также данный документ предусматривает страхование груза. Эти дополнительные затраты приводят к удорожанию продукции и несвоевременному выполнению заявок наших потребителей, так как разрешение на особые условия по странам СНГ согласовывается с ОАО «РЖД» в течение трех месяцев.

– Удовлетворяет ли вас сотрудничество с железнодорожниками?

– Оценивая качество железнодорожных транспортных услуг, следует отметить, что со стороны транспортных компаний нет четкого выполнения договорных обязательств, то есть имеет место систематическое нарушение сроков доставки, неравномерная подача порожних вагонов под погрузку, высокие тарифные ставки. В то же время это все скорее правило, чем исключение. Наше предприятие работает с 12 транспортными компаниями. Из всех можно выделить три наиболее стабильные и надежные – ОАО «ПГК», ЗАО «Алькон» и ООО «ТрансСибУрал».


В условиях отсутствия логики

– Насколько изменилась ситуация по мере сокращения инвентарного парка? Считаете ли Вы, что решение о его ликвидации было не вполне эффективным?

– Специфика транспортировки продукции комбината в отсутствие инвентарного парка практически не изменилась. При дефиците полувагонов в весенне-летний период наше предприятие отгружало продукцию в крытых вагонах. К тому же по мере передачи парка ОАО «РЖД» в собственность различных транспортных компаний количество вагонов перевозчика сокращается и, как следствие, заявки не удовлетворяются в полной мере. В зимние месяцы они выполняются на 90–100%, в остальное время – на 70–80% от заявленного объема. Расценки частных операторов различаются весьма существенно, причем найти какое-то логическое объяснение такой политике я лично порой затрудняюсь. Если цены на хопперы более или менее привязаны к Прейскуранту № 10-01, то с полувагонами ситуация намного сложнее. На данный момент удорожание к Прейскуранту составляет от 30 до 50%. Такие высокие расценки продуцируются тем, что единая логистическая система перестала существовать и перево­зочные компании, помимо тарифа за груженый пробег, в ставку включают также порожний пробег и аренду вагона. Эти дополнительные затраты несправедливо ложатся на плечи предприятий. Замечу, что на сегодняшний день доля транспортной составляющей в цене нашей продукции около 30–40%, и за 2010–2011 годы она увеличилась в 1,5 раза. Конечно, мы пытаемся найти резервы, обеспечить не только выживание комбината, но и его развитие. Так, в 2011-м было отгружено 607 276 т, что на 46 тыс. т больше, чем в 2010 году. Но необходимо отметить, что предприятия, находящиеся ближе к портам (а это западные регионы России и страны СНГ), отдают предпочтение зарубежным производителям, потому что наша продукция из-за транспортных расходов становится гораздо дороже.
Кроме того, в последние годы в связи реструктуризацией отрасли наше предприятие испытывает серьезные затруднения. По причине нестабильной работы железно­дорожников мы систематически срываем график отгрузки. Несвоевременная подача порожних вагонов приводит к невыполнению договорных обязательств и претензиям со стороны наших потребителей. Так, начиная с октября по ноябрь 2011 года порожние вагоны неделями простаивали на ст. Челябинск-Главный, Кыштым, Маук в ожидании подачи на наши подъездные пути. Были случаи, когда предприятие не работало по несколько дней из-за полного отсутствия порожнего подвижного состава. И, напротив, ст. Маук забита гружеными вагонами и, как следствие, там отсутствуют возможности для приема продукции комбината. Особенность нашего производства заключается в том, что у нас нет бункеров для хранения продукции, то есть подача вагонов под погрузку должна производиться ритмично, по 20–25 вагонов в сутки.

– В чем Вам видятся пути выхода из этой ситуации?

– На мой взгляд, для повышения эффективности железнодорожных перевозок необходимо, во-первых, наладить бесперебойную работу на грузовых станциях, в том числе сократить простой вагонов в пути следования. Во-вторых, унифицировать ставки на услуги транспортных компаний (не более 30% к Прейскуранту № 10-01). Данная мера послужит стимулом для перевозчиков наладить логистическую систему. В-третьих, снизить тариф на грузы первого класса, в том числе строительные, что будет способствовать обеспечению российского производителя строительными материалами отечественного происхождения. Ведь главным фактором, определяющим динамику спроса, безусловно, является цена – это конечная стоимость полевого шпата у потребителя. Рост транспортной составляющей в цене нашей продукции, несомненно, вызовет переход на импортное сырье, что, уверен, не может устраивать ни бизнес-сообщество, ни руководство страны.

[~DETAIL_TEXT] =>

КОНСТАНТИН МОСТИНЕЦПри всем богатстве выбора…

– Константин Иванович, какова структура поставок продукции компании в отношении экспорта и внутренних продаж?
В какие именно регионы осуществляется поставка и какими видами транспорта?

– Наше предприятие является одним из основных поставщиков полевого шпата 140 стекольных и керамических заводов, находящихся как в России, так и на территории других стран СНГ и Балтии. Структура поставок продукции в отношении экспорта и внутренних продаж составляет 30:70. При значительном объеме выпускаемой продукции (около 50 тыс. т в месяц) перевозка железнодорожным транспортом является наиболее целесообразной по сравнению с автомобильной доставкой. В основном используется два вида отгрузки: навалом – в хопперах и в биг-бегах – в полувагонах. В соответствии с технологией производства ежесуточно 70% продукции должно отгружаться в хопперах и 30% – в полувагонах. Из-за несоблюдения графика подачи вагонов нарушается ритмичность выпуска, соответственно, и график отгрузки. При этом для перевозки в хоппер-минераловозах и цементовозах наше предприятие ежегодно заключает с ОАО «РЖД» договор на особых условиях. Также данный документ предусматривает страхование груза. Эти дополнительные затраты приводят к удорожанию продукции и несвоевременному выполнению заявок наших потребителей, так как разрешение на особые условия по странам СНГ согласовывается с ОАО «РЖД» в течение трех месяцев.

– Удовлетворяет ли вас сотрудничество с железнодорожниками?

– Оценивая качество железнодорожных транспортных услуг, следует отметить, что со стороны транспортных компаний нет четкого выполнения договорных обязательств, то есть имеет место систематическое нарушение сроков доставки, неравномерная подача порожних вагонов под погрузку, высокие тарифные ставки. В то же время это все скорее правило, чем исключение. Наше предприятие работает с 12 транспортными компаниями. Из всех можно выделить три наиболее стабильные и надежные – ОАО «ПГК», ЗАО «Алькон» и ООО «ТрансСибУрал».


В условиях отсутствия логики

– Насколько изменилась ситуация по мере сокращения инвентарного парка? Считаете ли Вы, что решение о его ликвидации было не вполне эффективным?

– Специфика транспортировки продукции комбината в отсутствие инвентарного парка практически не изменилась. При дефиците полувагонов в весенне-летний период наше предприятие отгружало продукцию в крытых вагонах. К тому же по мере передачи парка ОАО «РЖД» в собственность различных транспортных компаний количество вагонов перевозчика сокращается и, как следствие, заявки не удовлетворяются в полной мере. В зимние месяцы они выполняются на 90–100%, в остальное время – на 70–80% от заявленного объема. Расценки частных операторов различаются весьма существенно, причем найти какое-то логическое объяснение такой политике я лично порой затрудняюсь. Если цены на хопперы более или менее привязаны к Прейскуранту № 10-01, то с полувагонами ситуация намного сложнее. На данный момент удорожание к Прейскуранту составляет от 30 до 50%. Такие высокие расценки продуцируются тем, что единая логистическая система перестала существовать и перево­зочные компании, помимо тарифа за груженый пробег, в ставку включают также порожний пробег и аренду вагона. Эти дополнительные затраты несправедливо ложатся на плечи предприятий. Замечу, что на сегодняшний день доля транспортной составляющей в цене нашей продукции около 30–40%, и за 2010–2011 годы она увеличилась в 1,5 раза. Конечно, мы пытаемся найти резервы, обеспечить не только выживание комбината, но и его развитие. Так, в 2011-м было отгружено 607 276 т, что на 46 тыс. т больше, чем в 2010 году. Но необходимо отметить, что предприятия, находящиеся ближе к портам (а это западные регионы России и страны СНГ), отдают предпочтение зарубежным производителям, потому что наша продукция из-за транспортных расходов становится гораздо дороже.
Кроме того, в последние годы в связи реструктуризацией отрасли наше предприятие испытывает серьезные затруднения. По причине нестабильной работы железно­дорожников мы систематически срываем график отгрузки. Несвоевременная подача порожних вагонов приводит к невыполнению договорных обязательств и претензиям со стороны наших потребителей. Так, начиная с октября по ноябрь 2011 года порожние вагоны неделями простаивали на ст. Челябинск-Главный, Кыштым, Маук в ожидании подачи на наши подъездные пути. Были случаи, когда предприятие не работало по несколько дней из-за полного отсутствия порожнего подвижного состава. И, напротив, ст. Маук забита гружеными вагонами и, как следствие, там отсутствуют возможности для приема продукции комбината. Особенность нашего производства заключается в том, что у нас нет бункеров для хранения продукции, то есть подача вагонов под погрузку должна производиться ритмично, по 20–25 вагонов в сутки.

– В чем Вам видятся пути выхода из этой ситуации?

– На мой взгляд, для повышения эффективности железнодорожных перевозок необходимо, во-первых, наладить бесперебойную работу на грузовых станциях, в том числе сократить простой вагонов в пути следования. Во-вторых, унифицировать ставки на услуги транспортных компаний (не более 30% к Прейскуранту № 10-01). Данная мера послужит стимулом для перевозчиков наладить логистическую систему. В-третьих, снизить тариф на грузы первого класса, в том числе строительные, что будет способствовать обеспечению российского производителя строительными материалами отечественного происхождения. Ведь главным фактором, определяющим динамику спроса, безусловно, является цена – это конечная стоимость полевого шпата у потребителя. Рост транспортной составляющей в цене нашей продукции, несомненно, вызовет переход на импортное сырье, что, уверен, не может устраивать ни бизнес-сообщество, ни руководство страны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вишневогорский ГОК – достаточно известное предприятие с хорошей историей и устойчивой деловой репутацией. Между тем в последние годы главной сложностью для комбината становятся не производственные вопросы, а организация транспортировки продукции. Генеральный директор ООО «ТК «ВГОК» КОНСТАНТИН МОСТИНЕЦ уверен, что проблемы его предприятия не уникальны и если эффективное их решение не будет найдено, реальный сектор окажется на грани банкротства [~PREVIEW_TEXT] => Вишневогорский ГОК – достаточно известное предприятие с хорошей историей и устойчивой деловой репутацией. Между тем в последние годы главной сложностью для комбината становятся не производственные вопросы, а организация транспортировки продукции. Генеральный директор ООО «ТК «ВГОК» КОНСТАНТИН МОСТИНЕЦ уверен, что проблемы его предприятия не уникальны и если эффективное их решение не будет найдено, реальный сектор окажется на грани банкротства [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7511 [~CODE] => 7511 [EXTERNAL_ID] => 7511 [~EXTERNAL_ID] => 7511 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главная проблема – отгрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => главная проблема – отгрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/20.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вишневогорский ГОК – достаточно известное предприятие с хорошей историей и устойчивой деловой репутацией. Между тем в последние годы главной сложностью для комбината становятся не производственные вопросы, а организация транспортировки продукции. Генеральный директор ООО «ТК «ВГОК» КОНСТАНТИН МОСТИНЕЦ уверен, что проблемы его предприятия не уникальны и если эффективное их решение не будет найдено, реальный сектор окажется на грани банкротства [ELEMENT_META_TITLE] => Главная проблема – отгрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главная проблема – отгрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/20.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вишневогорский ГОК – достаточно известное предприятие с хорошей историей и устойчивой деловой репутацией. Между тем в последние годы главной сложностью для комбината становятся не производственные вопросы, а организация транспортировки продукции. Генеральный директор ООО «ТК «ВГОК» КОНСТАНТИН МОСТИНЕЦ уверен, что проблемы его предприятия не уникальны и если эффективное их решение не будет найдено, реальный сектор окажется на грани банкротства [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главная проблема – отгрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главная проблема – отгрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главная проблема – отгрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главная проблема – отгрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главная проблема – отгрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главная проблема – отгрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главная проблема – отгрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главная проблема – отгрузка ) )

									Array
(
    [ID] => 95493
    [~ID] => 95493
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Главная проблема – отгрузка
    [~NAME] => Главная проблема – отгрузка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7511/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7511/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КОНСТАНТИН МОСТИНЕЦПри всем богатстве выбора…

– Константин Иванович, какова структура поставок продукции компании в отношении экспорта и внутренних продаж?
В какие именно регионы осуществляется поставка и какими видами транспорта?

– Наше предприятие является одним из основных поставщиков полевого шпата 140 стекольных и керамических заводов, находящихся как в России, так и на территории других стран СНГ и Балтии. Структура поставок продукции в отношении экспорта и внутренних продаж составляет 30:70. При значительном объеме выпускаемой продукции (около 50 тыс. т в месяц) перевозка железнодорожным транспортом является наиболее целесообразной по сравнению с автомобильной доставкой. В основном используется два вида отгрузки: навалом – в хопперах и в биг-бегах – в полувагонах. В соответствии с технологией производства ежесуточно 70% продукции должно отгружаться в хопперах и 30% – в полувагонах. Из-за несоблюдения графика подачи вагонов нарушается ритмичность выпуска, соответственно, и график отгрузки. При этом для перевозки в хоппер-минераловозах и цементовозах наше предприятие ежегодно заключает с ОАО «РЖД» договор на особых условиях. Также данный документ предусматривает страхование груза. Эти дополнительные затраты приводят к удорожанию продукции и несвоевременному выполнению заявок наших потребителей, так как разрешение на особые условия по странам СНГ согласовывается с ОАО «РЖД» в течение трех месяцев.

– Удовлетворяет ли вас сотрудничество с железнодорожниками?

– Оценивая качество железнодорожных транспортных услуг, следует отметить, что со стороны транспортных компаний нет четкого выполнения договорных обязательств, то есть имеет место систематическое нарушение сроков доставки, неравномерная подача порожних вагонов под погрузку, высокие тарифные ставки. В то же время это все скорее правило, чем исключение. Наше предприятие работает с 12 транспортными компаниями. Из всех можно выделить три наиболее стабильные и надежные – ОАО «ПГК», ЗАО «Алькон» и ООО «ТрансСибУрал».


В условиях отсутствия логики

– Насколько изменилась ситуация по мере сокращения инвентарного парка? Считаете ли Вы, что решение о его ликвидации было не вполне эффективным?

– Специфика транспортировки продукции комбината в отсутствие инвентарного парка практически не изменилась. При дефиците полувагонов в весенне-летний период наше предприятие отгружало продукцию в крытых вагонах. К тому же по мере передачи парка ОАО «РЖД» в собственность различных транспортных компаний количество вагонов перевозчика сокращается и, как следствие, заявки не удовлетворяются в полной мере. В зимние месяцы они выполняются на 90–100%, в остальное время – на 70–80% от заявленного объема. Расценки частных операторов различаются весьма существенно, причем найти какое-то логическое объяснение такой политике я лично порой затрудняюсь. Если цены на хопперы более или менее привязаны к Прейскуранту № 10-01, то с полувагонами ситуация намного сложнее. На данный момент удорожание к Прейскуранту составляет от 30 до 50%. Такие высокие расценки продуцируются тем, что единая логистическая система перестала существовать и перево­зочные компании, помимо тарифа за груженый пробег, в ставку включают также порожний пробег и аренду вагона. Эти дополнительные затраты несправедливо ложатся на плечи предприятий. Замечу, что на сегодняшний день доля транспортной составляющей в цене нашей продукции около 30–40%, и за 2010–2011 годы она увеличилась в 1,5 раза. Конечно, мы пытаемся найти резервы, обеспечить не только выживание комбината, но и его развитие. Так, в 2011-м было отгружено 607 276 т, что на 46 тыс. т больше, чем в 2010 году. Но необходимо отметить, что предприятия, находящиеся ближе к портам (а это западные регионы России и страны СНГ), отдают предпочтение зарубежным производителям, потому что наша продукция из-за транспортных расходов становится гораздо дороже.
Кроме того, в последние годы в связи реструктуризацией отрасли наше предприятие испытывает серьезные затруднения. По причине нестабильной работы железно­дорожников мы систематически срываем график отгрузки. Несвоевременная подача порожних вагонов приводит к невыполнению договорных обязательств и претензиям со стороны наших потребителей. Так, начиная с октября по ноябрь 2011 года порожние вагоны неделями простаивали на ст. Челябинск-Главный, Кыштым, Маук в ожидании подачи на наши подъездные пути. Были случаи, когда предприятие не работало по несколько дней из-за полного отсутствия порожнего подвижного состава. И, напротив, ст. Маук забита гружеными вагонами и, как следствие, там отсутствуют возможности для приема продукции комбината. Особенность нашего производства заключается в том, что у нас нет бункеров для хранения продукции, то есть подача вагонов под погрузку должна производиться ритмично, по 20–25 вагонов в сутки.

– В чем Вам видятся пути выхода из этой ситуации?

– На мой взгляд, для повышения эффективности железнодорожных перевозок необходимо, во-первых, наладить бесперебойную работу на грузовых станциях, в том числе сократить простой вагонов в пути следования. Во-вторых, унифицировать ставки на услуги транспортных компаний (не более 30% к Прейскуранту № 10-01). Данная мера послужит стимулом для перевозчиков наладить логистическую систему. В-третьих, снизить тариф на грузы первого класса, в том числе строительные, что будет способствовать обеспечению российского производителя строительными материалами отечественного происхождения. Ведь главным фактором, определяющим динамику спроса, безусловно, является цена – это конечная стоимость полевого шпата у потребителя. Рост транспортной составляющей в цене нашей продукции, несомненно, вызовет переход на импортное сырье, что, уверен, не может устраивать ни бизнес-сообщество, ни руководство страны.

[~DETAIL_TEXT] =>

КОНСТАНТИН МОСТИНЕЦПри всем богатстве выбора…

– Константин Иванович, какова структура поставок продукции компании в отношении экспорта и внутренних продаж?
В какие именно регионы осуществляется поставка и какими видами транспорта?

– Наше предприятие является одним из основных поставщиков полевого шпата 140 стекольных и керамических заводов, находящихся как в России, так и на территории других стран СНГ и Балтии. Структура поставок продукции в отношении экспорта и внутренних продаж составляет 30:70. При значительном объеме выпускаемой продукции (около 50 тыс. т в месяц) перевозка железнодорожным транспортом является наиболее целесообразной по сравнению с автомобильной доставкой. В основном используется два вида отгрузки: навалом – в хопперах и в биг-бегах – в полувагонах. В соответствии с технологией производства ежесуточно 70% продукции должно отгружаться в хопперах и 30% – в полувагонах. Из-за несоблюдения графика подачи вагонов нарушается ритмичность выпуска, соответственно, и график отгрузки. При этом для перевозки в хоппер-минераловозах и цементовозах наше предприятие ежегодно заключает с ОАО «РЖД» договор на особых условиях. Также данный документ предусматривает страхование груза. Эти дополнительные затраты приводят к удорожанию продукции и несвоевременному выполнению заявок наших потребителей, так как разрешение на особые условия по странам СНГ согласовывается с ОАО «РЖД» в течение трех месяцев.

– Удовлетворяет ли вас сотрудничество с железнодорожниками?

– Оценивая качество железнодорожных транспортных услуг, следует отметить, что со стороны транспортных компаний нет четкого выполнения договорных обязательств, то есть имеет место систематическое нарушение сроков доставки, неравномерная подача порожних вагонов под погрузку, высокие тарифные ставки. В то же время это все скорее правило, чем исключение. Наше предприятие работает с 12 транспортными компаниями. Из всех можно выделить три наиболее стабильные и надежные – ОАО «ПГК», ЗАО «Алькон» и ООО «ТрансСибУрал».


В условиях отсутствия логики

– Насколько изменилась ситуация по мере сокращения инвентарного парка? Считаете ли Вы, что решение о его ликвидации было не вполне эффективным?

– Специфика транспортировки продукции комбината в отсутствие инвентарного парка практически не изменилась. При дефиците полувагонов в весенне-летний период наше предприятие отгружало продукцию в крытых вагонах. К тому же по мере передачи парка ОАО «РЖД» в собственность различных транспортных компаний количество вагонов перевозчика сокращается и, как следствие, заявки не удовлетворяются в полной мере. В зимние месяцы они выполняются на 90–100%, в остальное время – на 70–80% от заявленного объема. Расценки частных операторов различаются весьма существенно, причем найти какое-то логическое объяснение такой политике я лично порой затрудняюсь. Если цены на хопперы более или менее привязаны к Прейскуранту № 10-01, то с полувагонами ситуация намного сложнее. На данный момент удорожание к Прейскуранту составляет от 30 до 50%. Такие высокие расценки продуцируются тем, что единая логистическая система перестала существовать и перево­зочные компании, помимо тарифа за груженый пробег, в ставку включают также порожний пробег и аренду вагона. Эти дополнительные затраты несправедливо ложатся на плечи предприятий. Замечу, что на сегодняшний день доля транспортной составляющей в цене нашей продукции около 30–40%, и за 2010–2011 годы она увеличилась в 1,5 раза. Конечно, мы пытаемся найти резервы, обеспечить не только выживание комбината, но и его развитие. Так, в 2011-м было отгружено 607 276 т, что на 46 тыс. т больше, чем в 2010 году. Но необходимо отметить, что предприятия, находящиеся ближе к портам (а это западные регионы России и страны СНГ), отдают предпочтение зарубежным производителям, потому что наша продукция из-за транспортных расходов становится гораздо дороже.
Кроме того, в последние годы в связи реструктуризацией отрасли наше предприятие испытывает серьезные затруднения. По причине нестабильной работы железно­дорожников мы систематически срываем график отгрузки. Несвоевременная подача порожних вагонов приводит к невыполнению договорных обязательств и претензиям со стороны наших потребителей. Так, начиная с октября по ноябрь 2011 года порожние вагоны неделями простаивали на ст. Челябинск-Главный, Кыштым, Маук в ожидании подачи на наши подъездные пути. Были случаи, когда предприятие не работало по несколько дней из-за полного отсутствия порожнего подвижного состава. И, напротив, ст. Маук забита гружеными вагонами и, как следствие, там отсутствуют возможности для приема продукции комбината. Особенность нашего производства заключается в том, что у нас нет бункеров для хранения продукции, то есть подача вагонов под погрузку должна производиться ритмично, по 20–25 вагонов в сутки.

– В чем Вам видятся пути выхода из этой ситуации?

– На мой взгляд, для повышения эффективности железнодорожных перевозок необходимо, во-первых, наладить бесперебойную работу на грузовых станциях, в том числе сократить простой вагонов в пути следования. Во-вторых, унифицировать ставки на услуги транспортных компаний (не более 30% к Прейскуранту № 10-01). Данная мера послужит стимулом для перевозчиков наладить логистическую систему. В-третьих, снизить тариф на грузы первого класса, в том числе строительные, что будет способствовать обеспечению российского производителя строительными материалами отечественного происхождения. Ведь главным фактором, определяющим динамику спроса, безусловно, является цена – это конечная стоимость полевого шпата у потребителя. Рост транспортной составляющей в цене нашей продукции, несомненно, вызовет переход на импортное сырье, что, уверен, не может устраивать ни бизнес-сообщество, ни руководство страны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вишневогорский ГОК – достаточно известное предприятие с хорошей историей и устойчивой деловой репутацией. Между тем в последние годы главной сложностью для комбината становятся не производственные вопросы, а организация транспортировки продукции. Генеральный директор ООО «ТК «ВГОК» КОНСТАНТИН МОСТИНЕЦ уверен, что проблемы его предприятия не уникальны и если эффективное их решение не будет найдено, реальный сектор окажется на грани банкротства [~PREVIEW_TEXT] => Вишневогорский ГОК – достаточно известное предприятие с хорошей историей и устойчивой деловой репутацией. Между тем в последние годы главной сложностью для комбината становятся не производственные вопросы, а организация транспортировки продукции. Генеральный директор ООО «ТК «ВГОК» КОНСТАНТИН МОСТИНЕЦ уверен, что проблемы его предприятия не уникальны и если эффективное их решение не будет найдено, реальный сектор окажется на грани банкротства [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7511 [~CODE] => 7511 [EXTERNAL_ID] => 7511 [~EXTERNAL_ID] => 7511 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95493:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главная проблема – отгрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => главная проблема – отгрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/20.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вишневогорский ГОК – достаточно известное предприятие с хорошей историей и устойчивой деловой репутацией. Между тем в последние годы главной сложностью для комбината становятся не производственные вопросы, а организация транспортировки продукции. Генеральный директор ООО «ТК «ВГОК» КОНСТАНТИН МОСТИНЕЦ уверен, что проблемы его предприятия не уникальны и если эффективное их решение не будет найдено, реальный сектор окажется на грани банкротства [ELEMENT_META_TITLE] => Главная проблема – отгрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главная проблема – отгрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/20.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вишневогорский ГОК – достаточно известное предприятие с хорошей историей и устойчивой деловой репутацией. Между тем в последние годы главной сложностью для комбината становятся не производственные вопросы, а организация транспортировки продукции. Генеральный директор ООО «ТК «ВГОК» КОНСТАНТИН МОСТИНЕЦ уверен, что проблемы его предприятия не уникальны и если эффективное их решение не будет найдено, реальный сектор окажется на грани банкротства [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главная проблема – отгрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главная проблема – отгрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главная проблема – отгрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главная проблема – отгрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главная проблема – отгрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главная проблема – отгрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главная проблема – отгрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главная проблема – отгрузка ) )
РЖД-Партнер

РЖД: развитие за счет собственных средств

Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил инвестпрограмму и финансовый план компании на 2012–2014 гг. Общий объем инвестиционного бюджета на данный период прогнозируется в объеме 1,1 трлн руб. В отличие от предшествующих лет, сегодня у ОАО «РЖД» практически не остается внутренних резервов для финансирования инвестпрограммы за счет продажи акций дочерних обществ. Для дальнейшего развития инфраструктуры, наряду с наращиванием кредитного портфеля РЖД и прямой господдержкой, необходимо сформировать долгосрочные государственные подходы в области тарифообразования, которые обеспечат гарантированный возврат вложенных средств
Array
(
    [ID] => 95492
    [~ID] => 95492
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => РЖД:  развитие за счет собственных средств
    [~NAME] => РЖД:  развитие за счет собственных средств
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7510/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7510/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Территориальное развитие отстает от экономического

Сегодняшняя топология железнодорожной сети все менее соответствует современным требованиям потребителей ее услуг. Последние два десятилетия коренным образом изменили не только практически все формы экономической деятельности, но и промышленную карту страны. Возникли новые индустриальные и сырьевые кластеры, существенные метаморфозы претерпела конъюнк­тура мировых рынков. Часть старых производственных центров снизила свой потенциал, изменились кооперационные связи промышленных предприятий как внутри России, так и с зарубежными партнерами, увеличилось количество товаров, продаваемых на внешние рынки, возросли поставки сырья и материалов из-за рубежа.
За это же время железнодорожная инфраструктура практически не претерпела никаких географических изменений. Лишь на некоторых направлениях перевозок увеличилась ее пропускная способность. Как отмечают специалисты, такая консервация топологии магистральной сети уже сегодня становится тормозом для отечественной экономики. Так, в последние годы железнодорожный транспорт заметно ограничивает грузовладельцев в дальнейшем росте перевозок их грузов в зависимости от направлений перевозки. Возможности инфраструктуры практически исчерпаны в направлении Дальнего Востока. Мощности железнодорожных подходов к портам Ванино и Советская Гавань через несколько лет будут в два­три раза ниже пропускной способности интенсивно развивающихся указанных морских гаваней. В пики предъявления груза к перевозке либо при неблагоприятных погодных условиях на подходах к дальне­восточным портам образуются пробки. Аналогичная ситуация ожидается при переориентации части грузов на порты Юга России или Мурманска, пропускная способность которых, как и железнодорожных подходов, ограниченна.
По данным Минтранса, к началу 2011 года износ инфраструктуры в железнодорожной отрасли составил 49%. Всего за период с 2003-го на ее содержание направлено 2,6 трлн руб. «На сегодня источником инвестиций является железнодорожный тариф, регулируемый государством. В течение длительного периода государство сдерживает его индексацию. Поэтому в инвестиционной программе сложился значительный дефицит финансовых средств», – признает министр транспорта Игорь Левитин. В этой связи, по оценкам ведомства, протяженность участков пути с накопленным недоремонтом к концу 2011 года составила около 20,5 тыс. км (16,5% от протяженности сети). При условии сохранения лимита финансирования на уровне 2011-го для плановых объемов ремонтно-путевых работ на 2012–2015 гг. длина участков недоремонта к началу 2013 года возрастет до 22 тыс. км, а к началу 2016-го – до 26 тыс. км. Постоянно увеличивается доля протяженности контактной сети, превысившей нормативный срок службы. В настоящее время свыше 50% контактной сети на электрифицированных линиях с высокой интенсивностью перевозок эксплуатируется с превышением срока службы более чем на 40 лет. Доля стрелочных переводов за пределами нормативного срока также остается высокой – более 20%. Наряду с этим, несмотря на существенно большую капиталоемкость инфраструктурного комплекса и локомотивного парка по сравнению с грузовыми вагонами, их доля в инвестициях на железно­дорожном транспорте составляет менее 65%. Сегодня локомотивов в действующем парке достаточно для выполнения существующего и прог­нозного объема перевозок. Однако требуется замена устаревших и выработавших свой срок службы машин на современные высокопроизводительные модели. В целом в инвентарном парке ОАО «РЖД» содержится более 20 тыс. локомотивов различного типа. Их средний возраст составляет 20–25 лет. Так, доля магистральных тепловозов с истекшим сроком службы в период 2004–2010 гг. выросла в 9,7 раза, аналогичная доля в парке маневровых локомотивов увеличилась в 1,5 раза. В результате в локомотивном хозяйстве свой срок службы выработали около 13% электровозов, 20% магистральных и 30% маневровых тепловозов. Для восстановления парка необходимо ежегодно закупать до 800 ед. (притом что в последние годы закупалось 300 ед.).

Отраслевые приоритеты

Общий объем инвестиционного бюджета компании на 2012–2014 гг. прог­нозируется в на уровне 1,1 трлн руб. В том числе в 2012 г. – 428,4 млрд руб. (собственные проекты – 353,5 млрд), 2013 г. – 341,9 млрд (100% – собственные проекты), 2014 г. – 367,6 млрд (100% – собственные проекты). Увеличение инвестиционного бюджета в 2012 году на 16,8 млрд руб. по сравнению с ранее запланированным связано с переносом части финансирования с 2011-го.
Принятые решения о государственной поддержке ОАО «РЖД» в размере 40 млрд руб. с учетом индексации грузовых железнодорожных тарифов в размере 6% с 1 января 2012 года позволят приступить к реализации целого ряда инновационных проектов. Это ускорение к 2014 г. пассажирского движения по маршруту Москва – Адлер, а к 2015 г. – в со-общении между Ростовом и Краснодаром, реализация сов­местного проек­та Siemens AG и «Синары» по поставке и локализации производства высокоскоростного электроподвижного состава, ускорение развития транспортной инфраструктуры Юга и Дальнего Востока, организация интермодальных перевозок на маршруте ст. Казань – международный аэропорт Казань. Благодаря расширению программы ремонта путевого хозяйства до 10,4 тыс. км компания впервые за последние годы обеспечит сокращение количества просроченных всеми видами ремонта километров пути. Также будет закуплено почти 400 локомотивов, 460 ед. мотор­вагонного подвижного состава.
Финансовый план ОАО «РЖД» на 2012–2014 гг. сформирован с учетом текущей нестабильности и высокой волатильности на мировых финансовых и товарных рынках. Увеличение погрузки прогнозируется на уровне 3% ежегодно. Доходы от основной дея­тельности также будут увеличиваться в среднем на 3%, при этом предусмотрена оптимизация и снижение темпов роста расходов компании.
Большая часть этой программы будет профинансирована за счет собственных средств ОАО «РЖД», а также государственной поддержки в виде целевых взносов в уставный капитал. За счет внешних заимствований будет получе­но еще около 100 млрд руб.
Основными приоритетами на 2012 год определены такие направления, как реализация государственных программ в части подготовки железнодорожной инфраструктуры к проведению зимних Олимпийских игр в 2014 г., Всемирной летней Универсиады 2013 г., саммита АТЭС во Владивостоке в 2012 г. Всего на эти цели будет направлено около 75 млрд рублей. Важнейшими направлениями работы заявлены также обеспечение транспортной безопасности (около 66,5 млрд руб.) и реализация проектов, связанных со снятием инфраструктурных ограничений (порядка 210 млрд). Инфраструктурные проекты расшивки узких мест включают в себя увеличение пропускной способности в направлении основных портов России и повышение транспортной доступности для населения.
В 2012-м продолжится реализация таких крупных инвестиционных проектов, как:
– комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Иван­город и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
– реконструкция участка Комсо­мольск-­на-Аму­ре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля;
– комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла;
– развитие Московского транспортного узла;
– строительство дополнительного главного пути на участке Москва – Крюково.
Однако при всем этом, как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, на сегодняшний день объемы инвестиций на железнодорожном транспорте в 1,4–1,6 раз ниже чем в других естественно­-монопольных секторах экономики страны. Так, согласно данным Росстата, в 2010 году инвестиции ОАО «РЖД» по сравнению с вложениями в добывающих отраслях были меньше в 4,7 раза, в обрабатывающих – в 4,4 раза, в производстве и распределении электро­энергии, тепла и воды – втрое. Таким образом, от всех инвестиций в основные средства, сделанных в экономике России в 2010 году, доля железно­дорожной компании составляет 3,22%. Только один пример: в 2011-м вложения в транспортную систему РФ составили 2,3 трлн руб., при этом из них около 950 млрд было направлено на трубопроводный транспорт, а 700 млрд – в электросетевое хозяйство. И, судя по недавней критике руководства страны, эффективность распоряжения этими средствами как минимум не вполне очевидна.
Недостаток вливаний в пропускную способность железнодорожной инфраструктуры напрямую ограничивает инвестиции в добывающие и обрабатывающие отрасли, и было бы вполне логичным ожидать участия соответствующих компаний в модернизации инфраструктуры железных дорог. Однако участников рынка, на деле заинтересованных в увеличении объемов финансирования инфраструктурных проектов, совсем немного. Среди них – поставщики продукции и услуг, в особенности представители железнодорожного машиностроения. Их заинтересованность в увеличении инвестпрограммы ОАО «РЖД» очевидна, так как позволит получить крупный и долгосрочный заказ от основного потребителя. Однако, по словам Ю. Саакяна, поставщики второго уровня (комплектующие для производства конечной продукции для железных дорог) заинтересованы уже в меньшей степени – ввиду диверсифицикации их портфеля заказов, где доля железнодорожного транспорта не является превалирующей.
Следующей группой бенефициаров увеличения инвестпрограммы ОАО «РЖД» являются грузоотправители. Производственный процесс в ряде отраслей, в частности угольной промышленности, предполагает безальтернативное и массовое использование железнодорожного транспорта. По некоторым оценкам, инфраструктурные ограничения по вывозу угля в результате недофинансирования инвестиционных проектов ОАО «РЖД» приведут к соответствующему недофинансированию угольной отрасли в размере $15 млрд, что сопоставимо с потребностью во вложениях в развитие железнодорожной инфраструктуры самого ОАО «РЖД».
И все же наиболее заинтересованной стороной в увеличении финансирования инвестпроектов ОАО «РЖД» является государство, которое получает мультипликативный эффект не только в производственной, но и социальной сфере. Начать хотя бы с того, что большая часть продукции, закупаемой в рамках инвестпрограммы ОАО «РЖД», произведена на отечественных предприятиях. Согласно данным Минэкономразвития о размере налоговой нагрузки на экономику, 36,5% годовой программы железнодорожного перевозчика за 2011 год так или иначе возвращается в бюджет в виде налогов. Также необходимо учесть и дополнительные налоговые поступления от грузоотправителей, которые смогут расширить производство. Так, его рост только в угольной отрасли на 10 млн т в год обеспечит дополнительные налоговые поступления как минимум 3,5–3,7 млрд руб. ежегодно.

Программа координации программ

В то же время, по мнению экспертов, существующие программы развития отрасли, такие как Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года и федеральная программа «Развитие транспортной системы на период 2010–2015 гг.», не подкреплены достаточными источниками финансирования. В них не определены условия возврата частных инвестиций, отсутствуют принципы формирования внятной долгосрочной тарифной политики для инвесторов – грузовладельцев. Кроме того, они были приняты без учета более поздних решений по транспортному обеспечению чемпионата мира по футболу 2018 года. Только согласно предварительным расчетам ОАО «ИЭРТ», реконструкция и строительство железнодорожных объектов для организации скоростного и ускоренного движения на сети железных дорог РФ в период проведения ЧМ-2018  потребует 834,5 млрд руб. (без подвижного состава – около 782 млрд). А стоимость работ по оформлению земельно-правовых отношений, проведению инженерно­-технических изысканий, формированию исходно­-разрешительной и разработке проектно-сметной документации на инфраструктурные объекты, по оценке начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексея Тихонова, составит еще около 70 млрд руб. Таким образом, заказчик и проектные институты в среднем в год должны выполнять работ на сумму до 28 млрд руб. Соответственно, общие затраты на строительные работы составят ориентировочно 715 млрд. Ежегодное их выполнение подрядными строительными организациями должно вылиться в среднем в сумму около 160 млрд.
Согласно первоначальным расчетам, представленным в рамках Концепции модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения ЧМ-2018, суммарные инвестиции на организацию пассажирского движения на специализированных высокоскоростных магистралях оцениваются дополнительно в 2,6 трлн руб., а общая потребность в средствах для реализации Концепции может составить более 3,4 трлн. Указанные объемы инвестиций определены как дополнительные по отношению к уже предусмотренным к реализации проектам, в том числе в рамках утвержденных отраслевых программ по подготовке к проведению Олимпиа­ды 2014 г. в Сочи, Универсиады 2013 г. в Казани, Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла, программы развития вокзальных комплексов. Примечательно, что даже разработчики нового проекта государственной программы «Развитие транспортной системы до 2019 года» признают, что в этом документе средства на организацию транспортного обслуживания пассажиров в период проведения ЧМ-2018 не предусмотрены. По словам генерального директора АНО «Центр стратегии и совершенствования управления транспортным комплексом» Елены Мясоедовой, необходимость в новой госпрограмме возникла в рамках формирования федерального бюджета на основе программно-целевого принципа и интеграции положений Концепции долгосрочного социально­экономического развития РФ на период до 2020 г., Транспортной стратегии РФ до 2030 г. и ряда федеральных целевых программ. Бюджет госпрограммы составляет до 13,2 трлн руб. Как сообщалось ранее, документ может быть принят уже в первые месяцы этого года. По мнению заведующего лабораторией транспортно­логистических систем Института народно­хозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, в рамках госпрограммы неминуемо произойдет значительное перераспределение средств в пользу железнодорожного транспорта. «Расходы на подготовку к чемпионату мира по футболу 2018 года ОАО «РЖД» оценивает в районе 3 трлн руб., поэтому после того как закончится проектирование, нужно будет перебрасывать средства с других видов транспорта на железнодорожный, поскольку взять их больше неоткуда», – считает он.
По мнению экспертного сообщества, предпочтительный вариант дальнейшего развития отрасли предполагает сохранение в среднесрочной перспективе сегодняшних темпов индексации тарифов на грузовые перевозки и использование других источников финансирования инфраструктурного комплекса. На сегодня рассматриваются три возможных источника финансирования инвестпрограммы ОАО «РЖД». Это заемные средства, частные инвестиции с использованием механизмов частно-государственного партнерства (как вариант – концессионные соглашения) и поддержка государства, в том числе выпуск и размещение инфраструктурных гособлигаций с вложением вырученных денег в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования. При размещении облигаций возможно использование и средств Пенсионного фонда.
Напомним, что в марте минувшего года ОАО «РЖД» разместили 20-летние евробонды на 350 млн фунтов стерлингов. А в середине июня компания доразместила еврооблигации еще на 300 млн, доведя суммарный объем выпуска до 650 млн фунтов, что чуть больше $1 млрд. Размещение проходило на Ирландской фондовой бирже по правилу Reg S. По словам старшего вице-президента компании ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, выпуск 20-летних облигаций – очень серьезный шаг в долговой политике компании. «Это уникальный выпуск для Российской Федерации. Тем самым мы показали, что западные инвесторы доверяют деньги ОАО «РЖД» на такой длительный срок», – отметил он. Ранее он также заявил о готовности ОАО «РЖД» за счет собственных и привлеченных средств инвестировать в инфраструктурные проекты, рассчитанные на срок до 20 лет. Однако занимать бесконечно нельзя, а частные инвесторы пока не готовы участвовать в долгосрочных планах. Поэтому проекты более длительного горизонта, по мнению экспертов и сторон перевозочного процесса, должно финансировать государство.
Оксана Перепелица

точка зрения

Вадим МихайловВадим Михайлов,
старший
вице-президент ОАО «РЖД»:
– В компании подготовлен очень серьезный документ – «Инфраструктура в России», –
в котором анализ состояния инфраструктуры произведен по четырем основным направлениям: Дальний Восток, Юг, Северо­-Запад и Центр. По каждому из них подсчитан необходимый размер инвестиций по годам, что позволит снять инфраструктурные ограничения и полностью обеспечить вывоз грузов в том объеме, который необходим. Помимо всего прочего, такого рода вложения со стороны государства имеют серьезную бюджетную эффективность. По нашим оценкам, к 2015 году объем грузов по РФ составит 230 млн т. Это очень существенная цифра, и мы считаем, что государство должно предпринять серьезные шаги по инвестированию средств в развитие инфраструктуры, чтобы обеспечить их вывоз.


Юрий СаакянЮрий Саакян,
генеральный директор
Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):
– В конечном итоге только государство заинтересовано в развитии экономики страны в целом и реализации совокупных эффектов от развития железнодорожной отрасли, включая преодоление транспортной разобщенности, ослабление социальной напряжен­ности, создание новых рабочих мест и т. д. Именно оно способно инвести­ровать в долгосрочные проекты
(20–30 лет), при этом выпуск государственных облигаций может быть обеспечен ростом налоговых поступлений. Наряду с этим все еще продолжается инвестирование в железнодорожную отрасль по остаточному принципу. Продемонстрировав готовность вкладывать средства в развитие инфраструктуры, государство облегчит и ускорит процесс привлечения частных инвестиций, что в совокупности создаст реальные предпосылки для качественного рывка экономики в целом.


Евгений БогдановЕвгений Богданов,
глава практики транспорта и машиностроения в России и СНГ A.T. Kearney:
– Нынешняя система тарифообразования не обеспечивает РЖД возможности инвестирования в развитие инфраструктуры, что приводит к перегрузке сети и создает явные преференции другим видам транспорта и сырьевым секторам. Проблемы может решить создание тарифного коридора в диапазоне 20% и разрешение РЖД гибко устанавливать цены в рамках этого коридора. Подобная схема уже применяется в газовой, нефтяной сферах и в электроэнергетике, поскольку позволяет ориентировать потоки по наименее загруженным направлениям, сохранять среднесетевой характер тарифов, не давая преференций отдельным отраслям. При этом с монополии нельзя снимать ответственность за финансовый результат ее деятельности.



Геннадий БессоновГеннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– На сегодня потребность в инвестициях владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД» – оценивается примерно в 400 млрд руб. Очевидно, что средства, заявленные в инвестпрограмме компании, позволят лишь в текущем режиме приспособить инфраструктуру к возрастающим объемам перевозок. Но понятно, что их совершенно недостаточно для того, чтобы развивать новые стратегически важные направления, такие как строительство железной дороги Якутск –
Магадан – Чукотка – Аляска­ с мостовым или тоннельным переходом через Берингов пролив. Это проект XXI века, и его придется реализовывать. Актуальной является и проблема обеспечения экономики страны перевозками с сырьевых месторождений угля, полиметаллов, газа. Причем необходимо учитывать еще и тот факт, что инфраструктура железных дорог должна развиваться опережающими темпами, лет на 10 вперед. [~DETAIL_TEXT] =>

Территориальное развитие отстает от экономического

Сегодняшняя топология железнодорожной сети все менее соответствует современным требованиям потребителей ее услуг. Последние два десятилетия коренным образом изменили не только практически все формы экономической деятельности, но и промышленную карту страны. Возникли новые индустриальные и сырьевые кластеры, существенные метаморфозы претерпела конъюнк­тура мировых рынков. Часть старых производственных центров снизила свой потенциал, изменились кооперационные связи промышленных предприятий как внутри России, так и с зарубежными партнерами, увеличилось количество товаров, продаваемых на внешние рынки, возросли поставки сырья и материалов из-за рубежа.
За это же время железнодорожная инфраструктура практически не претерпела никаких географических изменений. Лишь на некоторых направлениях перевозок увеличилась ее пропускная способность. Как отмечают специалисты, такая консервация топологии магистральной сети уже сегодня становится тормозом для отечественной экономики. Так, в последние годы железнодорожный транспорт заметно ограничивает грузовладельцев в дальнейшем росте перевозок их грузов в зависимости от направлений перевозки. Возможности инфраструктуры практически исчерпаны в направлении Дальнего Востока. Мощности железнодорожных подходов к портам Ванино и Советская Гавань через несколько лет будут в два­три раза ниже пропускной способности интенсивно развивающихся указанных морских гаваней. В пики предъявления груза к перевозке либо при неблагоприятных погодных условиях на подходах к дальне­восточным портам образуются пробки. Аналогичная ситуация ожидается при переориентации части грузов на порты Юга России или Мурманска, пропускная способность которых, как и железнодорожных подходов, ограниченна.
По данным Минтранса, к началу 2011 года износ инфраструктуры в железнодорожной отрасли составил 49%. Всего за период с 2003-го на ее содержание направлено 2,6 трлн руб. «На сегодня источником инвестиций является железнодорожный тариф, регулируемый государством. В течение длительного периода государство сдерживает его индексацию. Поэтому в инвестиционной программе сложился значительный дефицит финансовых средств», – признает министр транспорта Игорь Левитин. В этой связи, по оценкам ведомства, протяженность участков пути с накопленным недоремонтом к концу 2011 года составила около 20,5 тыс. км (16,5% от протяженности сети). При условии сохранения лимита финансирования на уровне 2011-го для плановых объемов ремонтно-путевых работ на 2012–2015 гг. длина участков недоремонта к началу 2013 года возрастет до 22 тыс. км, а к началу 2016-го – до 26 тыс. км. Постоянно увеличивается доля протяженности контактной сети, превысившей нормативный срок службы. В настоящее время свыше 50% контактной сети на электрифицированных линиях с высокой интенсивностью перевозок эксплуатируется с превышением срока службы более чем на 40 лет. Доля стрелочных переводов за пределами нормативного срока также остается высокой – более 20%. Наряду с этим, несмотря на существенно большую капиталоемкость инфраструктурного комплекса и локомотивного парка по сравнению с грузовыми вагонами, их доля в инвестициях на железно­дорожном транспорте составляет менее 65%. Сегодня локомотивов в действующем парке достаточно для выполнения существующего и прог­нозного объема перевозок. Однако требуется замена устаревших и выработавших свой срок службы машин на современные высокопроизводительные модели. В целом в инвентарном парке ОАО «РЖД» содержится более 20 тыс. локомотивов различного типа. Их средний возраст составляет 20–25 лет. Так, доля магистральных тепловозов с истекшим сроком службы в период 2004–2010 гг. выросла в 9,7 раза, аналогичная доля в парке маневровых локомотивов увеличилась в 1,5 раза. В результате в локомотивном хозяйстве свой срок службы выработали около 13% электровозов, 20% магистральных и 30% маневровых тепловозов. Для восстановления парка необходимо ежегодно закупать до 800 ед. (притом что в последние годы закупалось 300 ед.).

Отраслевые приоритеты

Общий объем инвестиционного бюджета компании на 2012–2014 гг. прог­нозируется в на уровне 1,1 трлн руб. В том числе в 2012 г. – 428,4 млрд руб. (собственные проекты – 353,5 млрд), 2013 г. – 341,9 млрд (100% – собственные проекты), 2014 г. – 367,6 млрд (100% – собственные проекты). Увеличение инвестиционного бюджета в 2012 году на 16,8 млрд руб. по сравнению с ранее запланированным связано с переносом части финансирования с 2011-го.
Принятые решения о государственной поддержке ОАО «РЖД» в размере 40 млрд руб. с учетом индексации грузовых железнодорожных тарифов в размере 6% с 1 января 2012 года позволят приступить к реализации целого ряда инновационных проектов. Это ускорение к 2014 г. пассажирского движения по маршруту Москва – Адлер, а к 2015 г. – в со-общении между Ростовом и Краснодаром, реализация сов­местного проек­та Siemens AG и «Синары» по поставке и локализации производства высокоскоростного электроподвижного состава, ускорение развития транспортной инфраструктуры Юга и Дальнего Востока, организация интермодальных перевозок на маршруте ст. Казань – международный аэропорт Казань. Благодаря расширению программы ремонта путевого хозяйства до 10,4 тыс. км компания впервые за последние годы обеспечит сокращение количества просроченных всеми видами ремонта километров пути. Также будет закуплено почти 400 локомотивов, 460 ед. мотор­вагонного подвижного состава.
Финансовый план ОАО «РЖД» на 2012–2014 гг. сформирован с учетом текущей нестабильности и высокой волатильности на мировых финансовых и товарных рынках. Увеличение погрузки прогнозируется на уровне 3% ежегодно. Доходы от основной дея­тельности также будут увеличиваться в среднем на 3%, при этом предусмотрена оптимизация и снижение темпов роста расходов компании.
Большая часть этой программы будет профинансирована за счет собственных средств ОАО «РЖД», а также государственной поддержки в виде целевых взносов в уставный капитал. За счет внешних заимствований будет получе­но еще около 100 млрд руб.
Основными приоритетами на 2012 год определены такие направления, как реализация государственных программ в части подготовки железнодорожной инфраструктуры к проведению зимних Олимпийских игр в 2014 г., Всемирной летней Универсиады 2013 г., саммита АТЭС во Владивостоке в 2012 г. Всего на эти цели будет направлено около 75 млрд рублей. Важнейшими направлениями работы заявлены также обеспечение транспортной безопасности (около 66,5 млрд руб.) и реализация проектов, связанных со снятием инфраструктурных ограничений (порядка 210 млрд). Инфраструктурные проекты расшивки узких мест включают в себя увеличение пропускной способности в направлении основных портов России и повышение транспортной доступности для населения.
В 2012-м продолжится реализация таких крупных инвестиционных проектов, как:
– комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Иван­город и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
– реконструкция участка Комсо­мольск-­на-Аму­ре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля;
– комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла;
– развитие Московского транспортного узла;
– строительство дополнительного главного пути на участке Москва – Крюково.
Однако при всем этом, как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, на сегодняшний день объемы инвестиций на железнодорожном транспорте в 1,4–1,6 раз ниже чем в других естественно­-монопольных секторах экономики страны. Так, согласно данным Росстата, в 2010 году инвестиции ОАО «РЖД» по сравнению с вложениями в добывающих отраслях были меньше в 4,7 раза, в обрабатывающих – в 4,4 раза, в производстве и распределении электро­энергии, тепла и воды – втрое. Таким образом, от всех инвестиций в основные средства, сделанных в экономике России в 2010 году, доля железно­дорожной компании составляет 3,22%. Только один пример: в 2011-м вложения в транспортную систему РФ составили 2,3 трлн руб., при этом из них около 950 млрд было направлено на трубопроводный транспорт, а 700 млрд – в электросетевое хозяйство. И, судя по недавней критике руководства страны, эффективность распоряжения этими средствами как минимум не вполне очевидна.
Недостаток вливаний в пропускную способность железнодорожной инфраструктуры напрямую ограничивает инвестиции в добывающие и обрабатывающие отрасли, и было бы вполне логичным ожидать участия соответствующих компаний в модернизации инфраструктуры железных дорог. Однако участников рынка, на деле заинтересованных в увеличении объемов финансирования инфраструктурных проектов, совсем немного. Среди них – поставщики продукции и услуг, в особенности представители железнодорожного машиностроения. Их заинтересованность в увеличении инвестпрограммы ОАО «РЖД» очевидна, так как позволит получить крупный и долгосрочный заказ от основного потребителя. Однако, по словам Ю. Саакяна, поставщики второго уровня (комплектующие для производства конечной продукции для железных дорог) заинтересованы уже в меньшей степени – ввиду диверсифицикации их портфеля заказов, где доля железнодорожного транспорта не является превалирующей.
Следующей группой бенефициаров увеличения инвестпрограммы ОАО «РЖД» являются грузоотправители. Производственный процесс в ряде отраслей, в частности угольной промышленности, предполагает безальтернативное и массовое использование железнодорожного транспорта. По некоторым оценкам, инфраструктурные ограничения по вывозу угля в результате недофинансирования инвестиционных проектов ОАО «РЖД» приведут к соответствующему недофинансированию угольной отрасли в размере $15 млрд, что сопоставимо с потребностью во вложениях в развитие железнодорожной инфраструктуры самого ОАО «РЖД».
И все же наиболее заинтересованной стороной в увеличении финансирования инвестпроектов ОАО «РЖД» является государство, которое получает мультипликативный эффект не только в производственной, но и социальной сфере. Начать хотя бы с того, что большая часть продукции, закупаемой в рамках инвестпрограммы ОАО «РЖД», произведена на отечественных предприятиях. Согласно данным Минэкономразвития о размере налоговой нагрузки на экономику, 36,5% годовой программы железнодорожного перевозчика за 2011 год так или иначе возвращается в бюджет в виде налогов. Также необходимо учесть и дополнительные налоговые поступления от грузоотправителей, которые смогут расширить производство. Так, его рост только в угольной отрасли на 10 млн т в год обеспечит дополнительные налоговые поступления как минимум 3,5–3,7 млрд руб. ежегодно.

Программа координации программ

В то же время, по мнению экспертов, существующие программы развития отрасли, такие как Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года и федеральная программа «Развитие транспортной системы на период 2010–2015 гг.», не подкреплены достаточными источниками финансирования. В них не определены условия возврата частных инвестиций, отсутствуют принципы формирования внятной долгосрочной тарифной политики для инвесторов – грузовладельцев. Кроме того, они были приняты без учета более поздних решений по транспортному обеспечению чемпионата мира по футболу 2018 года. Только согласно предварительным расчетам ОАО «ИЭРТ», реконструкция и строительство железнодорожных объектов для организации скоростного и ускоренного движения на сети железных дорог РФ в период проведения ЧМ-2018  потребует 834,5 млрд руб. (без подвижного состава – около 782 млрд). А стоимость работ по оформлению земельно-правовых отношений, проведению инженерно­-технических изысканий, формированию исходно­-разрешительной и разработке проектно-сметной документации на инфраструктурные объекты, по оценке начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексея Тихонова, составит еще около 70 млрд руб. Таким образом, заказчик и проектные институты в среднем в год должны выполнять работ на сумму до 28 млрд руб. Соответственно, общие затраты на строительные работы составят ориентировочно 715 млрд. Ежегодное их выполнение подрядными строительными организациями должно вылиться в среднем в сумму около 160 млрд.
Согласно первоначальным расчетам, представленным в рамках Концепции модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения ЧМ-2018, суммарные инвестиции на организацию пассажирского движения на специализированных высокоскоростных магистралях оцениваются дополнительно в 2,6 трлн руб., а общая потребность в средствах для реализации Концепции может составить более 3,4 трлн. Указанные объемы инвестиций определены как дополнительные по отношению к уже предусмотренным к реализации проектам, в том числе в рамках утвержденных отраслевых программ по подготовке к проведению Олимпиа­ды 2014 г. в Сочи, Универсиады 2013 г. в Казани, Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла, программы развития вокзальных комплексов. Примечательно, что даже разработчики нового проекта государственной программы «Развитие транспортной системы до 2019 года» признают, что в этом документе средства на организацию транспортного обслуживания пассажиров в период проведения ЧМ-2018 не предусмотрены. По словам генерального директора АНО «Центр стратегии и совершенствования управления транспортным комплексом» Елены Мясоедовой, необходимость в новой госпрограмме возникла в рамках формирования федерального бюджета на основе программно-целевого принципа и интеграции положений Концепции долгосрочного социально­экономического развития РФ на период до 2020 г., Транспортной стратегии РФ до 2030 г. и ряда федеральных целевых программ. Бюджет госпрограммы составляет до 13,2 трлн руб. Как сообщалось ранее, документ может быть принят уже в первые месяцы этого года. По мнению заведующего лабораторией транспортно­логистических систем Института народно­хозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, в рамках госпрограммы неминуемо произойдет значительное перераспределение средств в пользу железнодорожного транспорта. «Расходы на подготовку к чемпионату мира по футболу 2018 года ОАО «РЖД» оценивает в районе 3 трлн руб., поэтому после того как закончится проектирование, нужно будет перебрасывать средства с других видов транспорта на железнодорожный, поскольку взять их больше неоткуда», – считает он.
По мнению экспертного сообщества, предпочтительный вариант дальнейшего развития отрасли предполагает сохранение в среднесрочной перспективе сегодняшних темпов индексации тарифов на грузовые перевозки и использование других источников финансирования инфраструктурного комплекса. На сегодня рассматриваются три возможных источника финансирования инвестпрограммы ОАО «РЖД». Это заемные средства, частные инвестиции с использованием механизмов частно-государственного партнерства (как вариант – концессионные соглашения) и поддержка государства, в том числе выпуск и размещение инфраструктурных гособлигаций с вложением вырученных денег в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования. При размещении облигаций возможно использование и средств Пенсионного фонда.
Напомним, что в марте минувшего года ОАО «РЖД» разместили 20-летние евробонды на 350 млн фунтов стерлингов. А в середине июня компания доразместила еврооблигации еще на 300 млн, доведя суммарный объем выпуска до 650 млн фунтов, что чуть больше $1 млрд. Размещение проходило на Ирландской фондовой бирже по правилу Reg S. По словам старшего вице-президента компании ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, выпуск 20-летних облигаций – очень серьезный шаг в долговой политике компании. «Это уникальный выпуск для Российской Федерации. Тем самым мы показали, что западные инвесторы доверяют деньги ОАО «РЖД» на такой длительный срок», – отметил он. Ранее он также заявил о готовности ОАО «РЖД» за счет собственных и привлеченных средств инвестировать в инфраструктурные проекты, рассчитанные на срок до 20 лет. Однако занимать бесконечно нельзя, а частные инвесторы пока не готовы участвовать в долгосрочных планах. Поэтому проекты более длительного горизонта, по мнению экспертов и сторон перевозочного процесса, должно финансировать государство.
Оксана Перепелица

точка зрения

Вадим МихайловВадим Михайлов,
старший
вице-президент ОАО «РЖД»:
– В компании подготовлен очень серьезный документ – «Инфраструктура в России», –
в котором анализ состояния инфраструктуры произведен по четырем основным направлениям: Дальний Восток, Юг, Северо­-Запад и Центр. По каждому из них подсчитан необходимый размер инвестиций по годам, что позволит снять инфраструктурные ограничения и полностью обеспечить вывоз грузов в том объеме, который необходим. Помимо всего прочего, такого рода вложения со стороны государства имеют серьезную бюджетную эффективность. По нашим оценкам, к 2015 году объем грузов по РФ составит 230 млн т. Это очень существенная цифра, и мы считаем, что государство должно предпринять серьезные шаги по инвестированию средств в развитие инфраструктуры, чтобы обеспечить их вывоз.


Юрий СаакянЮрий Саакян,
генеральный директор
Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):
– В конечном итоге только государство заинтересовано в развитии экономики страны в целом и реализации совокупных эффектов от развития железнодорожной отрасли, включая преодоление транспортной разобщенности, ослабление социальной напряжен­ности, создание новых рабочих мест и т. д. Именно оно способно инвести­ровать в долгосрочные проекты
(20–30 лет), при этом выпуск государственных облигаций может быть обеспечен ростом налоговых поступлений. Наряду с этим все еще продолжается инвестирование в железнодорожную отрасль по остаточному принципу. Продемонстрировав готовность вкладывать средства в развитие инфраструктуры, государство облегчит и ускорит процесс привлечения частных инвестиций, что в совокупности создаст реальные предпосылки для качественного рывка экономики в целом.


Евгений БогдановЕвгений Богданов,
глава практики транспорта и машиностроения в России и СНГ A.T. Kearney:
– Нынешняя система тарифообразования не обеспечивает РЖД возможности инвестирования в развитие инфраструктуры, что приводит к перегрузке сети и создает явные преференции другим видам транспорта и сырьевым секторам. Проблемы может решить создание тарифного коридора в диапазоне 20% и разрешение РЖД гибко устанавливать цены в рамках этого коридора. Подобная схема уже применяется в газовой, нефтяной сферах и в электроэнергетике, поскольку позволяет ориентировать потоки по наименее загруженным направлениям, сохранять среднесетевой характер тарифов, не давая преференций отдельным отраслям. При этом с монополии нельзя снимать ответственность за финансовый результат ее деятельности.



Геннадий БессоновГеннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– На сегодня потребность в инвестициях владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД» – оценивается примерно в 400 млрд руб. Очевидно, что средства, заявленные в инвестпрограмме компании, позволят лишь в текущем режиме приспособить инфраструктуру к возрастающим объемам перевозок. Но понятно, что их совершенно недостаточно для того, чтобы развивать новые стратегически важные направления, такие как строительство железной дороги Якутск –
Магадан – Чукотка – Аляска­ с мостовым или тоннельным переходом через Берингов пролив. Это проект XXI века, и его придется реализовывать. Актуальной является и проблема обеспечения экономики страны перевозками с сырьевых месторождений угля, полиметаллов, газа. Причем необходимо учитывать еще и тот факт, что инфраструктура железных дорог должна развиваться опережающими темпами, лет на 10 вперед. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил инвестпрограмму и финансовый план компании на 2012–2014 гг. Общий объем инвестиционного бюджета на данный период прогнозируется в объеме 1,1 трлн руб. В отличие от предшествующих лет, сегодня у ОАО «РЖД» практически не остается внутренних резервов для финансирования инвестпрограммы за счет продажи акций дочерних обществ. Для дальнейшего развития инфраструктуры, наряду с наращиванием кредитного портфеля РЖД и прямой господдержкой, необходимо сформировать долгосрочные государственные подходы в области тарифообразования, которые обеспечат гарантированный возврат вложенных средств [~PREVIEW_TEXT] => Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил инвестпрограмму и финансовый план компании на 2012–2014 гг. Общий объем инвестиционного бюджета на данный период прогнозируется в объеме 1,1 трлн руб. В отличие от предшествующих лет, сегодня у ОАО «РЖД» практически не остается внутренних резервов для финансирования инвестпрограммы за счет продажи акций дочерних обществ. Для дальнейшего развития инфраструктуры, наряду с наращиванием кредитного портфеля РЖД и прямой господдержкой, необходимо сформировать долгосрочные государственные подходы в области тарифообразования, которые обеспечат гарантированный возврат вложенных средств [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7510 [~CODE] => 7510 [EXTERNAL_ID] => 7510 [~EXTERNAL_ID] => 7510 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД: развитие за счет собственных средств [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд: развитие за счет собственных средств [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/15.jpg" border="0" width="300" height="113" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил инвестпрограмму и финансовый план компании на 2012–2014 гг. Общий объем инвестиционного бюджета на данный период прогнозируется в объеме 1,1 трлн руб. В отличие от предшествующих лет, сегодня у ОАО «РЖД» практически не остается внутренних резервов для финансирования инвестпрограммы за счет продажи акций дочерних обществ. Для дальнейшего развития инфраструктуры, наряду с наращиванием кредитного портфеля РЖД и прямой господдержкой, необходимо сформировать долгосрочные государственные подходы в области тарифообразования, которые обеспечат гарантированный возврат вложенных средств [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД: развитие за счет собственных средств [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд: развитие за счет собственных средств [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/15.jpg" border="0" width="300" height="113" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил инвестпрограмму и финансовый план компании на 2012–2014 гг. Общий объем инвестиционного бюджета на данный период прогнозируется в объеме 1,1 трлн руб. В отличие от предшествующих лет, сегодня у ОАО «РЖД» практически не остается внутренних резервов для финансирования инвестпрограммы за счет продажи акций дочерних обществ. Для дальнейшего развития инфраструктуры, наряду с наращиванием кредитного портфеля РЖД и прямой господдержкой, необходимо сформировать долгосрочные государственные подходы в области тарифообразования, которые обеспечат гарантированный возврат вложенных средств [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД: развитие за счет собственных средств [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД: развитие за счет собственных средств [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД: развитие за счет собственных средств [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД: развитие за счет собственных средств [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД: развитие за счет собственных средств [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД: развитие за счет собственных средств [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД: развитие за счет собственных средств [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД: развитие за счет собственных средств ) )

									Array
(
    [ID] => 95492
    [~ID] => 95492
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => РЖД:  развитие за счет собственных средств
    [~NAME] => РЖД:  развитие за счет собственных средств
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7510/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7510/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Территориальное развитие отстает от экономического

Сегодняшняя топология железнодорожной сети все менее соответствует современным требованиям потребителей ее услуг. Последние два десятилетия коренным образом изменили не только практически все формы экономической деятельности, но и промышленную карту страны. Возникли новые индустриальные и сырьевые кластеры, существенные метаморфозы претерпела конъюнк­тура мировых рынков. Часть старых производственных центров снизила свой потенциал, изменились кооперационные связи промышленных предприятий как внутри России, так и с зарубежными партнерами, увеличилось количество товаров, продаваемых на внешние рынки, возросли поставки сырья и материалов из-за рубежа.
За это же время железнодорожная инфраструктура практически не претерпела никаких географических изменений. Лишь на некоторых направлениях перевозок увеличилась ее пропускная способность. Как отмечают специалисты, такая консервация топологии магистральной сети уже сегодня становится тормозом для отечественной экономики. Так, в последние годы железнодорожный транспорт заметно ограничивает грузовладельцев в дальнейшем росте перевозок их грузов в зависимости от направлений перевозки. Возможности инфраструктуры практически исчерпаны в направлении Дальнего Востока. Мощности железнодорожных подходов к портам Ванино и Советская Гавань через несколько лет будут в два­три раза ниже пропускной способности интенсивно развивающихся указанных морских гаваней. В пики предъявления груза к перевозке либо при неблагоприятных погодных условиях на подходах к дальне­восточным портам образуются пробки. Аналогичная ситуация ожидается при переориентации части грузов на порты Юга России или Мурманска, пропускная способность которых, как и железнодорожных подходов, ограниченна.
По данным Минтранса, к началу 2011 года износ инфраструктуры в железнодорожной отрасли составил 49%. Всего за период с 2003-го на ее содержание направлено 2,6 трлн руб. «На сегодня источником инвестиций является железнодорожный тариф, регулируемый государством. В течение длительного периода государство сдерживает его индексацию. Поэтому в инвестиционной программе сложился значительный дефицит финансовых средств», – признает министр транспорта Игорь Левитин. В этой связи, по оценкам ведомства, протяженность участков пути с накопленным недоремонтом к концу 2011 года составила около 20,5 тыс. км (16,5% от протяженности сети). При условии сохранения лимита финансирования на уровне 2011-го для плановых объемов ремонтно-путевых работ на 2012–2015 гг. длина участков недоремонта к началу 2013 года возрастет до 22 тыс. км, а к началу 2016-го – до 26 тыс. км. Постоянно увеличивается доля протяженности контактной сети, превысившей нормативный срок службы. В настоящее время свыше 50% контактной сети на электрифицированных линиях с высокой интенсивностью перевозок эксплуатируется с превышением срока службы более чем на 40 лет. Доля стрелочных переводов за пределами нормативного срока также остается высокой – более 20%. Наряду с этим, несмотря на существенно большую капиталоемкость инфраструктурного комплекса и локомотивного парка по сравнению с грузовыми вагонами, их доля в инвестициях на железно­дорожном транспорте составляет менее 65%. Сегодня локомотивов в действующем парке достаточно для выполнения существующего и прог­нозного объема перевозок. Однако требуется замена устаревших и выработавших свой срок службы машин на современные высокопроизводительные модели. В целом в инвентарном парке ОАО «РЖД» содержится более 20 тыс. локомотивов различного типа. Их средний возраст составляет 20–25 лет. Так, доля магистральных тепловозов с истекшим сроком службы в период 2004–2010 гг. выросла в 9,7 раза, аналогичная доля в парке маневровых локомотивов увеличилась в 1,5 раза. В результате в локомотивном хозяйстве свой срок службы выработали около 13% электровозов, 20% магистральных и 30% маневровых тепловозов. Для восстановления парка необходимо ежегодно закупать до 800 ед. (притом что в последние годы закупалось 300 ед.).

Отраслевые приоритеты

Общий объем инвестиционного бюджета компании на 2012–2014 гг. прог­нозируется в на уровне 1,1 трлн руб. В том числе в 2012 г. – 428,4 млрд руб. (собственные проекты – 353,5 млрд), 2013 г. – 341,9 млрд (100% – собственные проекты), 2014 г. – 367,6 млрд (100% – собственные проекты). Увеличение инвестиционного бюджета в 2012 году на 16,8 млрд руб. по сравнению с ранее запланированным связано с переносом части финансирования с 2011-го.
Принятые решения о государственной поддержке ОАО «РЖД» в размере 40 млрд руб. с учетом индексации грузовых железнодорожных тарифов в размере 6% с 1 января 2012 года позволят приступить к реализации целого ряда инновационных проектов. Это ускорение к 2014 г. пассажирского движения по маршруту Москва – Адлер, а к 2015 г. – в со-общении между Ростовом и Краснодаром, реализация сов­местного проек­та Siemens AG и «Синары» по поставке и локализации производства высокоскоростного электроподвижного состава, ускорение развития транспортной инфраструктуры Юга и Дальнего Востока, организация интермодальных перевозок на маршруте ст. Казань – международный аэропорт Казань. Благодаря расширению программы ремонта путевого хозяйства до 10,4 тыс. км компания впервые за последние годы обеспечит сокращение количества просроченных всеми видами ремонта километров пути. Также будет закуплено почти 400 локомотивов, 460 ед. мотор­вагонного подвижного состава.
Финансовый план ОАО «РЖД» на 2012–2014 гг. сформирован с учетом текущей нестабильности и высокой волатильности на мировых финансовых и товарных рынках. Увеличение погрузки прогнозируется на уровне 3% ежегодно. Доходы от основной дея­тельности также будут увеличиваться в среднем на 3%, при этом предусмотрена оптимизация и снижение темпов роста расходов компании.
Большая часть этой программы будет профинансирована за счет собственных средств ОАО «РЖД», а также государственной поддержки в виде целевых взносов в уставный капитал. За счет внешних заимствований будет получе­но еще около 100 млрд руб.
Основными приоритетами на 2012 год определены такие направления, как реализация государственных программ в части подготовки железнодорожной инфраструктуры к проведению зимних Олимпийских игр в 2014 г., Всемирной летней Универсиады 2013 г., саммита АТЭС во Владивостоке в 2012 г. Всего на эти цели будет направлено около 75 млрд рублей. Важнейшими направлениями работы заявлены также обеспечение транспортной безопасности (около 66,5 млрд руб.) и реализация проектов, связанных со снятием инфраструктурных ограничений (порядка 210 млрд). Инфраструктурные проекты расшивки узких мест включают в себя увеличение пропускной способности в направлении основных портов России и повышение транспортной доступности для населения.
В 2012-м продолжится реализация таких крупных инвестиционных проектов, как:
– комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Иван­город и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
– реконструкция участка Комсо­мольск-­на-Аму­ре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля;
– комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла;
– развитие Московского транспортного узла;
– строительство дополнительного главного пути на участке Москва – Крюково.
Однако при всем этом, как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, на сегодняшний день объемы инвестиций на железнодорожном транспорте в 1,4–1,6 раз ниже чем в других естественно­-монопольных секторах экономики страны. Так, согласно данным Росстата, в 2010 году инвестиции ОАО «РЖД» по сравнению с вложениями в добывающих отраслях были меньше в 4,7 раза, в обрабатывающих – в 4,4 раза, в производстве и распределении электро­энергии, тепла и воды – втрое. Таким образом, от всех инвестиций в основные средства, сделанных в экономике России в 2010 году, доля железно­дорожной компании составляет 3,22%. Только один пример: в 2011-м вложения в транспортную систему РФ составили 2,3 трлн руб., при этом из них около 950 млрд было направлено на трубопроводный транспорт, а 700 млрд – в электросетевое хозяйство. И, судя по недавней критике руководства страны, эффективность распоряжения этими средствами как минимум не вполне очевидна.
Недостаток вливаний в пропускную способность железнодорожной инфраструктуры напрямую ограничивает инвестиции в добывающие и обрабатывающие отрасли, и было бы вполне логичным ожидать участия соответствующих компаний в модернизации инфраструктуры железных дорог. Однако участников рынка, на деле заинтересованных в увеличении объемов финансирования инфраструктурных проектов, совсем немного. Среди них – поставщики продукции и услуг, в особенности представители железнодорожного машиностроения. Их заинтересованность в увеличении инвестпрограммы ОАО «РЖД» очевидна, так как позволит получить крупный и долгосрочный заказ от основного потребителя. Однако, по словам Ю. Саакяна, поставщики второго уровня (комплектующие для производства конечной продукции для железных дорог) заинтересованы уже в меньшей степени – ввиду диверсифицикации их портфеля заказов, где доля железнодорожного транспорта не является превалирующей.
Следующей группой бенефициаров увеличения инвестпрограммы ОАО «РЖД» являются грузоотправители. Производственный процесс в ряде отраслей, в частности угольной промышленности, предполагает безальтернативное и массовое использование железнодорожного транспорта. По некоторым оценкам, инфраструктурные ограничения по вывозу угля в результате недофинансирования инвестиционных проектов ОАО «РЖД» приведут к соответствующему недофинансированию угольной отрасли в размере $15 млрд, что сопоставимо с потребностью во вложениях в развитие железнодорожной инфраструктуры самого ОАО «РЖД».
И все же наиболее заинтересованной стороной в увеличении финансирования инвестпроектов ОАО «РЖД» является государство, которое получает мультипликативный эффект не только в производственной, но и социальной сфере. Начать хотя бы с того, что большая часть продукции, закупаемой в рамках инвестпрограммы ОАО «РЖД», произведена на отечественных предприятиях. Согласно данным Минэкономразвития о размере налоговой нагрузки на экономику, 36,5% годовой программы железнодорожного перевозчика за 2011 год так или иначе возвращается в бюджет в виде налогов. Также необходимо учесть и дополнительные налоговые поступления от грузоотправителей, которые смогут расширить производство. Так, его рост только в угольной отрасли на 10 млн т в год обеспечит дополнительные налоговые поступления как минимум 3,5–3,7 млрд руб. ежегодно.

Программа координации программ

В то же время, по мнению экспертов, существующие программы развития отрасли, такие как Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года и федеральная программа «Развитие транспортной системы на период 2010–2015 гг.», не подкреплены достаточными источниками финансирования. В них не определены условия возврата частных инвестиций, отсутствуют принципы формирования внятной долгосрочной тарифной политики для инвесторов – грузовладельцев. Кроме того, они были приняты без учета более поздних решений по транспортному обеспечению чемпионата мира по футболу 2018 года. Только согласно предварительным расчетам ОАО «ИЭРТ», реконструкция и строительство железнодорожных объектов для организации скоростного и ускоренного движения на сети железных дорог РФ в период проведения ЧМ-2018  потребует 834,5 млрд руб. (без подвижного состава – около 782 млрд). А стоимость работ по оформлению земельно-правовых отношений, проведению инженерно­-технических изысканий, формированию исходно­-разрешительной и разработке проектно-сметной документации на инфраструктурные объекты, по оценке начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексея Тихонова, составит еще около 70 млрд руб. Таким образом, заказчик и проектные институты в среднем в год должны выполнять работ на сумму до 28 млрд руб. Соответственно, общие затраты на строительные работы составят ориентировочно 715 млрд. Ежегодное их выполнение подрядными строительными организациями должно вылиться в среднем в сумму около 160 млрд.
Согласно первоначальным расчетам, представленным в рамках Концепции модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения ЧМ-2018, суммарные инвестиции на организацию пассажирского движения на специализированных высокоскоростных магистралях оцениваются дополнительно в 2,6 трлн руб., а общая потребность в средствах для реализации Концепции может составить более 3,4 трлн. Указанные объемы инвестиций определены как дополнительные по отношению к уже предусмотренным к реализации проектам, в том числе в рамках утвержденных отраслевых программ по подготовке к проведению Олимпиа­ды 2014 г. в Сочи, Универсиады 2013 г. в Казани, Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла, программы развития вокзальных комплексов. Примечательно, что даже разработчики нового проекта государственной программы «Развитие транспортной системы до 2019 года» признают, что в этом документе средства на организацию транспортного обслуживания пассажиров в период проведения ЧМ-2018 не предусмотрены. По словам генерального директора АНО «Центр стратегии и совершенствования управления транспортным комплексом» Елены Мясоедовой, необходимость в новой госпрограмме возникла в рамках формирования федерального бюджета на основе программно-целевого принципа и интеграции положений Концепции долгосрочного социально­экономического развития РФ на период до 2020 г., Транспортной стратегии РФ до 2030 г. и ряда федеральных целевых программ. Бюджет госпрограммы составляет до 13,2 трлн руб. Как сообщалось ранее, документ может быть принят уже в первые месяцы этого года. По мнению заведующего лабораторией транспортно­логистических систем Института народно­хозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, в рамках госпрограммы неминуемо произойдет значительное перераспределение средств в пользу железнодорожного транспорта. «Расходы на подготовку к чемпионату мира по футболу 2018 года ОАО «РЖД» оценивает в районе 3 трлн руб., поэтому после того как закончится проектирование, нужно будет перебрасывать средства с других видов транспорта на железнодорожный, поскольку взять их больше неоткуда», – считает он.
По мнению экспертного сообщества, предпочтительный вариант дальнейшего развития отрасли предполагает сохранение в среднесрочной перспективе сегодняшних темпов индексации тарифов на грузовые перевозки и использование других источников финансирования инфраструктурного комплекса. На сегодня рассматриваются три возможных источника финансирования инвестпрограммы ОАО «РЖД». Это заемные средства, частные инвестиции с использованием механизмов частно-государственного партнерства (как вариант – концессионные соглашения) и поддержка государства, в том числе выпуск и размещение инфраструктурных гособлигаций с вложением вырученных денег в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования. При размещении облигаций возможно использование и средств Пенсионного фонда.
Напомним, что в марте минувшего года ОАО «РЖД» разместили 20-летние евробонды на 350 млн фунтов стерлингов. А в середине июня компания доразместила еврооблигации еще на 300 млн, доведя суммарный объем выпуска до 650 млн фунтов, что чуть больше $1 млрд. Размещение проходило на Ирландской фондовой бирже по правилу Reg S. По словам старшего вице-президента компании ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, выпуск 20-летних облигаций – очень серьезный шаг в долговой политике компании. «Это уникальный выпуск для Российской Федерации. Тем самым мы показали, что западные инвесторы доверяют деньги ОАО «РЖД» на такой длительный срок», – отметил он. Ранее он также заявил о готовности ОАО «РЖД» за счет собственных и привлеченных средств инвестировать в инфраструктурные проекты, рассчитанные на срок до 20 лет. Однако занимать бесконечно нельзя, а частные инвесторы пока не готовы участвовать в долгосрочных планах. Поэтому проекты более длительного горизонта, по мнению экспертов и сторон перевозочного процесса, должно финансировать государство.
Оксана Перепелица

точка зрения

Вадим МихайловВадим Михайлов,
старший
вице-президент ОАО «РЖД»:
– В компании подготовлен очень серьезный документ – «Инфраструктура в России», –
в котором анализ состояния инфраструктуры произведен по четырем основным направлениям: Дальний Восток, Юг, Северо­-Запад и Центр. По каждому из них подсчитан необходимый размер инвестиций по годам, что позволит снять инфраструктурные ограничения и полностью обеспечить вывоз грузов в том объеме, который необходим. Помимо всего прочего, такого рода вложения со стороны государства имеют серьезную бюджетную эффективность. По нашим оценкам, к 2015 году объем грузов по РФ составит 230 млн т. Это очень существенная цифра, и мы считаем, что государство должно предпринять серьезные шаги по инвестированию средств в развитие инфраструктуры, чтобы обеспечить их вывоз.


Юрий СаакянЮрий Саакян,
генеральный директор
Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):
– В конечном итоге только государство заинтересовано в развитии экономики страны в целом и реализации совокупных эффектов от развития железнодорожной отрасли, включая преодоление транспортной разобщенности, ослабление социальной напряжен­ности, создание новых рабочих мест и т. д. Именно оно способно инвести­ровать в долгосрочные проекты
(20–30 лет), при этом выпуск государственных облигаций может быть обеспечен ростом налоговых поступлений. Наряду с этим все еще продолжается инвестирование в железнодорожную отрасль по остаточному принципу. Продемонстрировав готовность вкладывать средства в развитие инфраструктуры, государство облегчит и ускорит процесс привлечения частных инвестиций, что в совокупности создаст реальные предпосылки для качественного рывка экономики в целом.


Евгений БогдановЕвгений Богданов,
глава практики транспорта и машиностроения в России и СНГ A.T. Kearney:
– Нынешняя система тарифообразования не обеспечивает РЖД возможности инвестирования в развитие инфраструктуры, что приводит к перегрузке сети и создает явные преференции другим видам транспорта и сырьевым секторам. Проблемы может решить создание тарифного коридора в диапазоне 20% и разрешение РЖД гибко устанавливать цены в рамках этого коридора. Подобная схема уже применяется в газовой, нефтяной сферах и в электроэнергетике, поскольку позволяет ориентировать потоки по наименее загруженным направлениям, сохранять среднесетевой характер тарифов, не давая преференций отдельным отраслям. При этом с монополии нельзя снимать ответственность за финансовый результат ее деятельности.



Геннадий БессоновГеннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– На сегодня потребность в инвестициях владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД» – оценивается примерно в 400 млрд руб. Очевидно, что средства, заявленные в инвестпрограмме компании, позволят лишь в текущем режиме приспособить инфраструктуру к возрастающим объемам перевозок. Но понятно, что их совершенно недостаточно для того, чтобы развивать новые стратегически важные направления, такие как строительство железной дороги Якутск –
Магадан – Чукотка – Аляска­ с мостовым или тоннельным переходом через Берингов пролив. Это проект XXI века, и его придется реализовывать. Актуальной является и проблема обеспечения экономики страны перевозками с сырьевых месторождений угля, полиметаллов, газа. Причем необходимо учитывать еще и тот факт, что инфраструктура железных дорог должна развиваться опережающими темпами, лет на 10 вперед. [~DETAIL_TEXT] =>

Территориальное развитие отстает от экономического

Сегодняшняя топология железнодорожной сети все менее соответствует современным требованиям потребителей ее услуг. Последние два десятилетия коренным образом изменили не только практически все формы экономической деятельности, но и промышленную карту страны. Возникли новые индустриальные и сырьевые кластеры, существенные метаморфозы претерпела конъюнк­тура мировых рынков. Часть старых производственных центров снизила свой потенциал, изменились кооперационные связи промышленных предприятий как внутри России, так и с зарубежными партнерами, увеличилось количество товаров, продаваемых на внешние рынки, возросли поставки сырья и материалов из-за рубежа.
За это же время железнодорожная инфраструктура практически не претерпела никаких географических изменений. Лишь на некоторых направлениях перевозок увеличилась ее пропускная способность. Как отмечают специалисты, такая консервация топологии магистральной сети уже сегодня становится тормозом для отечественной экономики. Так, в последние годы железнодорожный транспорт заметно ограничивает грузовладельцев в дальнейшем росте перевозок их грузов в зависимости от направлений перевозки. Возможности инфраструктуры практически исчерпаны в направлении Дальнего Востока. Мощности железнодорожных подходов к портам Ванино и Советская Гавань через несколько лет будут в два­три раза ниже пропускной способности интенсивно развивающихся указанных морских гаваней. В пики предъявления груза к перевозке либо при неблагоприятных погодных условиях на подходах к дальне­восточным портам образуются пробки. Аналогичная ситуация ожидается при переориентации части грузов на порты Юга России или Мурманска, пропускная способность которых, как и железнодорожных подходов, ограниченна.
По данным Минтранса, к началу 2011 года износ инфраструктуры в железнодорожной отрасли составил 49%. Всего за период с 2003-го на ее содержание направлено 2,6 трлн руб. «На сегодня источником инвестиций является железнодорожный тариф, регулируемый государством. В течение длительного периода государство сдерживает его индексацию. Поэтому в инвестиционной программе сложился значительный дефицит финансовых средств», – признает министр транспорта Игорь Левитин. В этой связи, по оценкам ведомства, протяженность участков пути с накопленным недоремонтом к концу 2011 года составила около 20,5 тыс. км (16,5% от протяженности сети). При условии сохранения лимита финансирования на уровне 2011-го для плановых объемов ремонтно-путевых работ на 2012–2015 гг. длина участков недоремонта к началу 2013 года возрастет до 22 тыс. км, а к началу 2016-го – до 26 тыс. км. Постоянно увеличивается доля протяженности контактной сети, превысившей нормативный срок службы. В настоящее время свыше 50% контактной сети на электрифицированных линиях с высокой интенсивностью перевозок эксплуатируется с превышением срока службы более чем на 40 лет. Доля стрелочных переводов за пределами нормативного срока также остается высокой – более 20%. Наряду с этим, несмотря на существенно большую капиталоемкость инфраструктурного комплекса и локомотивного парка по сравнению с грузовыми вагонами, их доля в инвестициях на железно­дорожном транспорте составляет менее 65%. Сегодня локомотивов в действующем парке достаточно для выполнения существующего и прог­нозного объема перевозок. Однако требуется замена устаревших и выработавших свой срок службы машин на современные высокопроизводительные модели. В целом в инвентарном парке ОАО «РЖД» содержится более 20 тыс. локомотивов различного типа. Их средний возраст составляет 20–25 лет. Так, доля магистральных тепловозов с истекшим сроком службы в период 2004–2010 гг. выросла в 9,7 раза, аналогичная доля в парке маневровых локомотивов увеличилась в 1,5 раза. В результате в локомотивном хозяйстве свой срок службы выработали около 13% электровозов, 20% магистральных и 30% маневровых тепловозов. Для восстановления парка необходимо ежегодно закупать до 800 ед. (притом что в последние годы закупалось 300 ед.).

Отраслевые приоритеты

Общий объем инвестиционного бюджета компании на 2012–2014 гг. прог­нозируется в на уровне 1,1 трлн руб. В том числе в 2012 г. – 428,4 млрд руб. (собственные проекты – 353,5 млрд), 2013 г. – 341,9 млрд (100% – собственные проекты), 2014 г. – 367,6 млрд (100% – собственные проекты). Увеличение инвестиционного бюджета в 2012 году на 16,8 млрд руб. по сравнению с ранее запланированным связано с переносом части финансирования с 2011-го.
Принятые решения о государственной поддержке ОАО «РЖД» в размере 40 млрд руб. с учетом индексации грузовых железнодорожных тарифов в размере 6% с 1 января 2012 года позволят приступить к реализации целого ряда инновационных проектов. Это ускорение к 2014 г. пассажирского движения по маршруту Москва – Адлер, а к 2015 г. – в со-общении между Ростовом и Краснодаром, реализация сов­местного проек­та Siemens AG и «Синары» по поставке и локализации производства высокоскоростного электроподвижного состава, ускорение развития транспортной инфраструктуры Юга и Дальнего Востока, организация интермодальных перевозок на маршруте ст. Казань – международный аэропорт Казань. Благодаря расширению программы ремонта путевого хозяйства до 10,4 тыс. км компания впервые за последние годы обеспечит сокращение количества просроченных всеми видами ремонта километров пути. Также будет закуплено почти 400 локомотивов, 460 ед. мотор­вагонного подвижного состава.
Финансовый план ОАО «РЖД» на 2012–2014 гг. сформирован с учетом текущей нестабильности и высокой волатильности на мировых финансовых и товарных рынках. Увеличение погрузки прогнозируется на уровне 3% ежегодно. Доходы от основной дея­тельности также будут увеличиваться в среднем на 3%, при этом предусмотрена оптимизация и снижение темпов роста расходов компании.
Большая часть этой программы будет профинансирована за счет собственных средств ОАО «РЖД», а также государственной поддержки в виде целевых взносов в уставный капитал. За счет внешних заимствований будет получе­но еще около 100 млрд руб.
Основными приоритетами на 2012 год определены такие направления, как реализация государственных программ в части подготовки железнодорожной инфраструктуры к проведению зимних Олимпийских игр в 2014 г., Всемирной летней Универсиады 2013 г., саммита АТЭС во Владивостоке в 2012 г. Всего на эти цели будет направлено около 75 млрд рублей. Важнейшими направлениями работы заявлены также обеспечение транспортной безопасности (около 66,5 млрд руб.) и реализация проектов, связанных со снятием инфраструктурных ограничений (порядка 210 млрд). Инфраструктурные проекты расшивки узких мест включают в себя увеличение пропускной способности в направлении основных портов России и повышение транспортной доступности для населения.
В 2012-м продолжится реализация таких крупных инвестиционных проектов, как:
– комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Иван­город и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
– реконструкция участка Комсо­мольск-­на-Аму­ре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля;
– комплексная реконструкция участка М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла;
– развитие Московского транспортного узла;
– строительство дополнительного главного пути на участке Москва – Крюково.
Однако при всем этом, как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, на сегодняшний день объемы инвестиций на железнодорожном транспорте в 1,4–1,6 раз ниже чем в других естественно­-монопольных секторах экономики страны. Так, согласно данным Росстата, в 2010 году инвестиции ОАО «РЖД» по сравнению с вложениями в добывающих отраслях были меньше в 4,7 раза, в обрабатывающих – в 4,4 раза, в производстве и распределении электро­энергии, тепла и воды – втрое. Таким образом, от всех инвестиций в основные средства, сделанных в экономике России в 2010 году, доля железно­дорожной компании составляет 3,22%. Только один пример: в 2011-м вложения в транспортную систему РФ составили 2,3 трлн руб., при этом из них около 950 млрд было направлено на трубопроводный транспорт, а 700 млрд – в электросетевое хозяйство. И, судя по недавней критике руководства страны, эффективность распоряжения этими средствами как минимум не вполне очевидна.
Недостаток вливаний в пропускную способность железнодорожной инфраструктуры напрямую ограничивает инвестиции в добывающие и обрабатывающие отрасли, и было бы вполне логичным ожидать участия соответствующих компаний в модернизации инфраструктуры железных дорог. Однако участников рынка, на деле заинтересованных в увеличении объемов финансирования инфраструктурных проектов, совсем немного. Среди них – поставщики продукции и услуг, в особенности представители железнодорожного машиностроения. Их заинтересованность в увеличении инвестпрограммы ОАО «РЖД» очевидна, так как позволит получить крупный и долгосрочный заказ от основного потребителя. Однако, по словам Ю. Саакяна, поставщики второго уровня (комплектующие для производства конечной продукции для железных дорог) заинтересованы уже в меньшей степени – ввиду диверсифицикации их портфеля заказов, где доля железнодорожного транспорта не является превалирующей.
Следующей группой бенефициаров увеличения инвестпрограммы ОАО «РЖД» являются грузоотправители. Производственный процесс в ряде отраслей, в частности угольной промышленности, предполагает безальтернативное и массовое использование железнодорожного транспорта. По некоторым оценкам, инфраструктурные ограничения по вывозу угля в результате недофинансирования инвестиционных проектов ОАО «РЖД» приведут к соответствующему недофинансированию угольной отрасли в размере $15 млрд, что сопоставимо с потребностью во вложениях в развитие железнодорожной инфраструктуры самого ОАО «РЖД».
И все же наиболее заинтересованной стороной в увеличении финансирования инвестпроектов ОАО «РЖД» является государство, которое получает мультипликативный эффект не только в производственной, но и социальной сфере. Начать хотя бы с того, что большая часть продукции, закупаемой в рамках инвестпрограммы ОАО «РЖД», произведена на отечественных предприятиях. Согласно данным Минэкономразвития о размере налоговой нагрузки на экономику, 36,5% годовой программы железнодорожного перевозчика за 2011 год так или иначе возвращается в бюджет в виде налогов. Также необходимо учесть и дополнительные налоговые поступления от грузоотправителей, которые смогут расширить производство. Так, его рост только в угольной отрасли на 10 млн т в год обеспечит дополнительные налоговые поступления как минимум 3,5–3,7 млрд руб. ежегодно.

Программа координации программ

В то же время, по мнению экспертов, существующие программы развития отрасли, такие как Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года и федеральная программа «Развитие транспортной системы на период 2010–2015 гг.», не подкреплены достаточными источниками финансирования. В них не определены условия возврата частных инвестиций, отсутствуют принципы формирования внятной долгосрочной тарифной политики для инвесторов – грузовладельцев. Кроме того, они были приняты без учета более поздних решений по транспортному обеспечению чемпионата мира по футболу 2018 года. Только согласно предварительным расчетам ОАО «ИЭРТ», реконструкция и строительство железнодорожных объектов для организации скоростного и ускоренного движения на сети железных дорог РФ в период проведения ЧМ-2018  потребует 834,5 млрд руб. (без подвижного состава – около 782 млрд). А стоимость работ по оформлению земельно-правовых отношений, проведению инженерно­-технических изысканий, формированию исходно­-разрешительной и разработке проектно-сметной документации на инфраструктурные объекты, по оценке начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексея Тихонова, составит еще около 70 млрд руб. Таким образом, заказчик и проектные институты в среднем в год должны выполнять работ на сумму до 28 млрд руб. Соответственно, общие затраты на строительные работы составят ориентировочно 715 млрд. Ежегодное их выполнение подрядными строительными организациями должно вылиться в среднем в сумму около 160 млрд.
Согласно первоначальным расчетам, представленным в рамках Концепции модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения ЧМ-2018, суммарные инвестиции на организацию пассажирского движения на специализированных высокоскоростных магистралях оцениваются дополнительно в 2,6 трлн руб., а общая потребность в средствах для реализации Концепции может составить более 3,4 трлн. Указанные объемы инвестиций определены как дополнительные по отношению к уже предусмотренным к реализации проектам, в том числе в рамках утвержденных отраслевых программ по подготовке к проведению Олимпиа­ды 2014 г. в Сочи, Универсиады 2013 г. в Казани, Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла, программы развития вокзальных комплексов. Примечательно, что даже разработчики нового проекта государственной программы «Развитие транспортной системы до 2019 года» признают, что в этом документе средства на организацию транспортного обслуживания пассажиров в период проведения ЧМ-2018 не предусмотрены. По словам генерального директора АНО «Центр стратегии и совершенствования управления транспортным комплексом» Елены Мясоедовой, необходимость в новой госпрограмме возникла в рамках формирования федерального бюджета на основе программно-целевого принципа и интеграции положений Концепции долгосрочного социально­экономического развития РФ на период до 2020 г., Транспортной стратегии РФ до 2030 г. и ряда федеральных целевых программ. Бюджет госпрограммы составляет до 13,2 трлн руб. Как сообщалось ранее, документ может быть принят уже в первые месяцы этого года. По мнению заведующего лабораторией транспортно­логистических систем Института народно­хозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, в рамках госпрограммы неминуемо произойдет значительное перераспределение средств в пользу железнодорожного транспорта. «Расходы на подготовку к чемпионату мира по футболу 2018 года ОАО «РЖД» оценивает в районе 3 трлн руб., поэтому после того как закончится проектирование, нужно будет перебрасывать средства с других видов транспорта на железнодорожный, поскольку взять их больше неоткуда», – считает он.
По мнению экспертного сообщества, предпочтительный вариант дальнейшего развития отрасли предполагает сохранение в среднесрочной перспективе сегодняшних темпов индексации тарифов на грузовые перевозки и использование других источников финансирования инфраструктурного комплекса. На сегодня рассматриваются три возможных источника финансирования инвестпрограммы ОАО «РЖД». Это заемные средства, частные инвестиции с использованием механизмов частно-государственного партнерства (как вариант – концессионные соглашения) и поддержка государства, в том числе выпуск и размещение инфраструктурных гособлигаций с вложением вырученных денег в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования. При размещении облигаций возможно использование и средств Пенсионного фонда.
Напомним, что в марте минувшего года ОАО «РЖД» разместили 20-летние евробонды на 350 млн фунтов стерлингов. А в середине июня компания доразместила еврооблигации еще на 300 млн, доведя суммарный объем выпуска до 650 млн фунтов, что чуть больше $1 млрд. Размещение проходило на Ирландской фондовой бирже по правилу Reg S. По словам старшего вице-президента компании ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, выпуск 20-летних облигаций – очень серьезный шаг в долговой политике компании. «Это уникальный выпуск для Российской Федерации. Тем самым мы показали, что западные инвесторы доверяют деньги ОАО «РЖД» на такой длительный срок», – отметил он. Ранее он также заявил о готовности ОАО «РЖД» за счет собственных и привлеченных средств инвестировать в инфраструктурные проекты, рассчитанные на срок до 20 лет. Однако занимать бесконечно нельзя, а частные инвесторы пока не готовы участвовать в долгосрочных планах. Поэтому проекты более длительного горизонта, по мнению экспертов и сторон перевозочного процесса, должно финансировать государство.
Оксана Перепелица

точка зрения

Вадим МихайловВадим Михайлов,
старший
вице-президент ОАО «РЖД»:
– В компании подготовлен очень серьезный документ – «Инфраструктура в России», –
в котором анализ состояния инфраструктуры произведен по четырем основным направлениям: Дальний Восток, Юг, Северо­-Запад и Центр. По каждому из них подсчитан необходимый размер инвестиций по годам, что позволит снять инфраструктурные ограничения и полностью обеспечить вывоз грузов в том объеме, который необходим. Помимо всего прочего, такого рода вложения со стороны государства имеют серьезную бюджетную эффективность. По нашим оценкам, к 2015 году объем грузов по РФ составит 230 млн т. Это очень существенная цифра, и мы считаем, что государство должно предпринять серьезные шаги по инвестированию средств в развитие инфраструктуры, чтобы обеспечить их вывоз.


Юрий СаакянЮрий Саакян,
генеральный директор
Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):
– В конечном итоге только государство заинтересовано в развитии экономики страны в целом и реализации совокупных эффектов от развития железнодорожной отрасли, включая преодоление транспортной разобщенности, ослабление социальной напряжен­ности, создание новых рабочих мест и т. д. Именно оно способно инвести­ровать в долгосрочные проекты
(20–30 лет), при этом выпуск государственных облигаций может быть обеспечен ростом налоговых поступлений. Наряду с этим все еще продолжается инвестирование в железнодорожную отрасль по остаточному принципу. Продемонстрировав готовность вкладывать средства в развитие инфраструктуры, государство облегчит и ускорит процесс привлечения частных инвестиций, что в совокупности создаст реальные предпосылки для качественного рывка экономики в целом.


Евгений БогдановЕвгений Богданов,
глава практики транспорта и машиностроения в России и СНГ A.T. Kearney:
– Нынешняя система тарифообразования не обеспечивает РЖД возможности инвестирования в развитие инфраструктуры, что приводит к перегрузке сети и создает явные преференции другим видам транспорта и сырьевым секторам. Проблемы может решить создание тарифного коридора в диапазоне 20% и разрешение РЖД гибко устанавливать цены в рамках этого коридора. Подобная схема уже применяется в газовой, нефтяной сферах и в электроэнергетике, поскольку позволяет ориентировать потоки по наименее загруженным направлениям, сохранять среднесетевой характер тарифов, не давая преференций отдельным отраслям. При этом с монополии нельзя снимать ответственность за финансовый результат ее деятельности.



Геннадий БессоновГеннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– На сегодня потребность в инвестициях владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД» – оценивается примерно в 400 млрд руб. Очевидно, что средства, заявленные в инвестпрограмме компании, позволят лишь в текущем режиме приспособить инфраструктуру к возрастающим объемам перевозок. Но понятно, что их совершенно недостаточно для того, чтобы развивать новые стратегически важные направления, такие как строительство железной дороги Якутск –
Магадан – Чукотка – Аляска­ с мостовым или тоннельным переходом через Берингов пролив. Это проект XXI века, и его придется реализовывать. Актуальной является и проблема обеспечения экономики страны перевозками с сырьевых месторождений угля, полиметаллов, газа. Причем необходимо учитывать еще и тот факт, что инфраструктура железных дорог должна развиваться опережающими темпами, лет на 10 вперед. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил инвестпрограмму и финансовый план компании на 2012–2014 гг. Общий объем инвестиционного бюджета на данный период прогнозируется в объеме 1,1 трлн руб. В отличие от предшествующих лет, сегодня у ОАО «РЖД» практически не остается внутренних резервов для финансирования инвестпрограммы за счет продажи акций дочерних обществ. Для дальнейшего развития инфраструктуры, наряду с наращиванием кредитного портфеля РЖД и прямой господдержкой, необходимо сформировать долгосрочные государственные подходы в области тарифообразования, которые обеспечат гарантированный возврат вложенных средств [~PREVIEW_TEXT] => Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил инвестпрограмму и финансовый план компании на 2012–2014 гг. Общий объем инвестиционного бюджета на данный период прогнозируется в объеме 1,1 трлн руб. В отличие от предшествующих лет, сегодня у ОАО «РЖД» практически не остается внутренних резервов для финансирования инвестпрограммы за счет продажи акций дочерних обществ. Для дальнейшего развития инфраструктуры, наряду с наращиванием кредитного портфеля РЖД и прямой господдержкой, необходимо сформировать долгосрочные государственные подходы в области тарифообразования, которые обеспечат гарантированный возврат вложенных средств [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7510 [~CODE] => 7510 [EXTERNAL_ID] => 7510 [~EXTERNAL_ID] => 7510 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95492:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД: развитие за счет собственных средств [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд: развитие за счет собственных средств [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/15.jpg" border="0" width="300" height="113" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил инвестпрограмму и финансовый план компании на 2012–2014 гг. Общий объем инвестиционного бюджета на данный период прогнозируется в объеме 1,1 трлн руб. В отличие от предшествующих лет, сегодня у ОАО «РЖД» практически не остается внутренних резервов для финансирования инвестпрограммы за счет продажи акций дочерних обществ. Для дальнейшего развития инфраструктуры, наряду с наращиванием кредитного портфеля РЖД и прямой господдержкой, необходимо сформировать долгосрочные государственные подходы в области тарифообразования, которые обеспечат гарантированный возврат вложенных средств [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД: развитие за счет собственных средств [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд: развитие за счет собственных средств [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/15.jpg" border="0" width="300" height="113" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил инвестпрограмму и финансовый план компании на 2012–2014 гг. Общий объем инвестиционного бюджета на данный период прогнозируется в объеме 1,1 трлн руб. В отличие от предшествующих лет, сегодня у ОАО «РЖД» практически не остается внутренних резервов для финансирования инвестпрограммы за счет продажи акций дочерних обществ. Для дальнейшего развития инфраструктуры, наряду с наращиванием кредитного портфеля РЖД и прямой господдержкой, необходимо сформировать долгосрочные государственные подходы в области тарифообразования, которые обеспечат гарантированный возврат вложенных средств [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД: развитие за счет собственных средств [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД: развитие за счет собственных средств [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД: развитие за счет собственных средств [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД: развитие за счет собственных средств [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД: развитие за счет собственных средств [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД: развитие за счет собственных средств [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД: развитие за счет собственных средств [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД: развитие за счет собственных средств ) )
РЖД-Партнер

Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление

Ушедший год стал для железнодорожно-паромных линий интересным и разнообразным. Общий грузооборот по сравнению с 2010-м увеличился на 4,4%. Однако если в Северо-Западном бассейне объемы перевезенных грузов выросли, то в Южном, наоборот, они снизились, причем существенно
Array
(
    [ID] => 95491
    [~ID] => 95491
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Железнодорожно-паромные линии:  правильно выбрать направление
    [~NAME] => Железнодорожно-паромные линии:  правильно выбрать направление
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7509/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7509/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взрывной рост на Севере...

2011 год закончился, но окончательные итоги работы железнодорожно-паромных линий подводить пока рано. Тем не менее предварительные результаты – за 11 месяцев – уже имеются. По данным Роcморречфлота, в прошедшем году работали девять паромных линий. Причем две из них были открыты только в 2011-м.
В Северо-Западном бассейне в мае начала работу компания «Нева Бридж Юг», паромы которой ходят между основными портами Усть-Луга и Киль, а также факультативными – Засниц (Германия) и Палдиски (Эстония). Еще одна линия открылась в Южном бассейне. Ее первые суда пошли в начале декабря по направлению Кавказ – Самсун (Турция).
11 месяцев прошлого года уже позволяют нарисовать картину для понимания развития ситуации и объе­мов перевезенных грузов. Год стал успешным для компаний, которые работают в Северо-Западном бассейне. Здесь существует четыре линии, одну из которых, как говорилось ранее, открыли только в середине 2011-го. Положительная тенденция наблюдается на направлении Усть-Луга – Балтийск. Паром с одноименным названием «Балтийск» совершил 41 судозаход (за 12 месяцев 2010 г. – 54 судозахода) и к настоящему времени перевез 460 600 т груза. За весь же 2010 год грузооборот на этом направлении составил 231 240 т.
Еще одна железнодорожно-паромная линия показала хорошие результаты по сравнению с 2010-м. Однако это связано по большей части с тем, что она открылась тогда в конце года и смогла за два месяца сделать всего лишь семь судозаходов на направлении Усть-Луга – Балтийск – Засниц – Усть-Луга, в результате чего по ней было доставлено 5552,1 т грузов. За 2011 год объем перевезенных на данной линии грузов значительно увеличился: за 10 месяцев паром Petersburg заходил в порты уже 50 раз, переправив 209 900 т грузов. Отметим, что эта линия впервые заработала еще в 2006 году, однако в 2010-м ее деятельность на какое-то время пришлось приостановить. Между тем в связи с закрытием направления Клайпеда – Засниц есть надежда, что грузы, которые перевозились по этой линии, теперь перейдут на маршрут Усть-Луга – Засниц. В любом случае данное направление будет развиваться и дальше, отметили в ОАО «РЖД».
В целом же, по данным ОАО «РЖД», за 9 месяцев на направлении Усть-Луга – Балтийск объем перевозок увеличился на 68% по сравнению с 2010-м. Напомним, что этот маршрут начал свою работу в 2007 году, но в 2010-м сообщение пришлось приостановить примерно на полгода. В настоящее время на линии работают три парома: «Балтийск», «Амбал» и Petersburg. По данным порта Усть-Луга, за 2011 год было перевалено почти 22 737 260,482 т  различных грузов, при этом большая их часть принадлежит железнодорожно-паромным линиям. Порт планирует, что в следующем году произойдет рост объемов перевозок – в основном за счет увеличения количества судозаходов по направлению Усть-Луга – Засниц – Киль, на котором работает компания DFDS Seaways. Паромы на этой линии станут ходить не один, а два раза в неделю.

...и провал на Юге

Если же рассматривать ситуацию на Юге России, то там все совсем не так оптимистично, как на Севере. Более того, можно сказать, что 2011-й стал провальным. По южным направлениям значительно снизились объемы перевозок и, как следствие, количество судозаходов. Правда, несмотря на это в конце года начала регулярную работу новая железнодорожно-паромная линия в Турцию, но ее итоги подводить пока рано. Зато мы можем отметить, что даже текущая неблагоприятная ситуация не сбивает делового оптимизма участников рынка.
Всего в Южном бассейне регулярно действуют четыре железнодорожно-паромные линии, три из которых работают уже несколько лет. Все они в уходящем году показали не самые хорошие результаты. На направлении Кубань – Крым, которое функционирует с 2004-го, грузооборот составил 547 493 т. Это в разы меньше, чем в 2010 году, когда перевезли 2,5 млн т грузов. Отметить можно и малое количество судозаходов по сравнению с 2010-м – 373 вместо 715.
Снизились показатели на направлениях Поти – Кавказ – Поти и Варна – Кавказ – Варна. Напомним, маршрут до Поти (Грузия) открылся в 2007 году, а на Варну (Болгария) – в 2008-м. За 11 месяцев объемы перевозок в Грузию упали с 145 тыс. т до 56 425 т, а грузооборот с Болгарией составил 62 188 т против 89 200 т за аналогичный период прошлого года. В общей сложности, по данным «Морцентр-ТЭК», грузо­оборот в Южном бассейне снизился на 1 млн т, то есть на 37%.
Отметим, что на различных направлениях по-разному сказалось снижение объемов перевозимых грузов. На линиях Кавказ – Поти и Кавказ – Варна резко уменьшились объемы экспорта, а вот на направлении Кавказ – Крым, напротив, стало существенно меньше импорта. Отразилось снижение и на транзитных перевозках. Грузов стали возить меньше не только по объемам, но и по разнообразию видов. Например, на железнодорожно-паромной линии Кавказ – Варна в 2010 году шли на экспорт метизы и химикаты в вагонах и цистернах, а в 2011-м их уже не было. Однако стоит отметить, что на болгарском направлении увеличились объемы перевезенных транзитных грузов и они стали разнообразнее.
В частности, в 2010 году паромы шли с бумагой, метизами, нефтяными, строительными, остальными продовольственными грузами, а также с минеральными и химическими удобрениями, химикатами и цветными металлами. В 2011 году к ним прибавились еще зерно, лесные грузы, станки, продукты перемола и растительное масло, хотя, как мы видим, не в особо больших объемах.

Перспектива: направление на Турцию

Отдельно стоит сказать о морском сообщении между Россией и Турцией как потенциально самом интересном с коммерческой точки зрения. Регулярные паромные перевозки между двумя странами открылись в 1992 году. Паромы стали ходить по направлению Сочи – Трабзон. В настоящее время на этой линии работают пассажирские паромы «Принцесса Виктория», «Аполлония», «Эрке» и «Лидер Клиппер». Но только пассажирских перевозок оказалось недостаточно, и в 2000-х гг. заговорили об открытии новой паромной линии.
В мае 2010 года в рамках соглашения между министерствами транспорта России и Турции об организации смешанного международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Самсун был подписан документ об открытии новой железнодорожно-паромной линии. Первый рейс паром совершил 1 января 2011-го, однако в полную силу линия начала работу только в декабре прошлого года. Тем не менее за 11 месяцев по ней нерегулярными отправками успели перевезти 9 тыс. т грузов. В декабре на маршрут вышел паром «Феруз» компании «Блэксиа Ферри и Инвестиции». Компания, по словам генерального директора Хокима Матчанова, собирается стабильно работать на данном направлении и отправлять паромные рейсы регулярно. Вероятно, в дальнейшем можно будет выйти на рынки Средней Азии, Китая, Афганистана.

Нет диалога с властью

В деятельности железнодорожно-паромных линий не должно быть сбоев – только тогда можно будет говорить об увеличении объемов перевозок грузов и пассажиров, потому что если компания работает стабильно и четко, то ей доверяют клиенты и приходят новые, считает Х. Матчанов. Однако, как показывает практика, сбои случаются часто. Иногда это происходит по вине операторов, иногда из-за плохой погоды, а бывает, и по вине руководства порта.
В частности, некоторые свои жалобы компания «БФИ» уже не раз отправляла в ФГУП «Росморпорт», однако пока не услышала конструктивного ответа.
Много проблем приносит зимний навигационный период. В прошлом году, по словам Х. Матчанова, их паромы целый месяц стояли в ледовом плену. Еще летом 2011-го операторская компания озаботилась данной проблемой и обратилась в ФГУП «Росморпорт» с просьбой разобраться в ситуации и заблаговременно решить ее, однако в ответ она получила только отписки и ссылки на некие постановления, уточнил Х. Матчанов. Руководитель не исключает, что если зима будет такой же, как и в прошлом году, то ситуация повторится.
Есть претензии и к работе портов, которые компания также пытается донести до вышестоящих органов, но пока что их не слышат. Х. Матчанов обратил внимание, что в большинстве морских портов Северо-Западного и Южного бассейнов работают устаревшие лоцманские суда. Корабли не могут, как новые и современные паромы, выходить в море во время большого волнения, например, если оно больше 12 баллов. Это также является причиной задержки паромов, которые по правилам должны ходить строго по графику. Подобные проблемы часто случаются в портах Усть-Луга и Балтийск. На эти проблемы жалуется не только БФИ, но и другие судоходные компании. В ООО «Аншип» уточнили, что только одно судно их компании могло работать без лоцманской проводки и только в порту Усть-Луга – это заметно облегчало задачу и позволяло придерживаться графика. Однако остальные суда должны в обязательном порядке пользоваться услугами лоцманов. При этом в осенне-зимний период в непогоду лоцманские суда отказываются выходить на воду уже при волнении свыше 3 баллов. В ООО «Аншип» уверены, что порт мог бы выдать капитанам свидетельства об освобождении, учитывая их большой опыт; при этом компания готова при выполнении швартовых операций пользоваться услугами буксира.
Пока что делать прогнозы на 2012 год рано, в том числе и по открытию новых железнодорожно-паромных линий. Операторские компании в один голос заявляют, что в ближайшее время не собираются пускать по уже действующим маршрутам новые паромы. В ООО «Аншип» рассказали, что такие планы есть только на южных направлениях, и то это касается исключительно автомобильных паромов. Если же говорить о северо-западном направлении, то там еще есть потенциал на тех судах, которые работают на регулярных линиях. Тем не менее ясно одно: в 2013 году начинается строительство нового морского порта в Тамани. Весной 2012-го состоится конкурс среди инвесторов, которые вложат большую часть денег в этот проект. Вполне возможно, что в новом южном порту откроют паромные линии, однако это произойдет еще не скоро.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Взрывной рост на Севере...

2011 год закончился, но окончательные итоги работы железнодорожно-паромных линий подводить пока рано. Тем не менее предварительные результаты – за 11 месяцев – уже имеются. По данным Роcморречфлота, в прошедшем году работали девять паромных линий. Причем две из них были открыты только в 2011-м.
В Северо-Западном бассейне в мае начала работу компания «Нева Бридж Юг», паромы которой ходят между основными портами Усть-Луга и Киль, а также факультативными – Засниц (Германия) и Палдиски (Эстония). Еще одна линия открылась в Южном бассейне. Ее первые суда пошли в начале декабря по направлению Кавказ – Самсун (Турция).
11 месяцев прошлого года уже позволяют нарисовать картину для понимания развития ситуации и объе­мов перевезенных грузов. Год стал успешным для компаний, которые работают в Северо-Западном бассейне. Здесь существует четыре линии, одну из которых, как говорилось ранее, открыли только в середине 2011-го. Положительная тенденция наблюдается на направлении Усть-Луга – Балтийск. Паром с одноименным названием «Балтийск» совершил 41 судозаход (за 12 месяцев 2010 г. – 54 судозахода) и к настоящему времени перевез 460 600 т груза. За весь же 2010 год грузооборот на этом направлении составил 231 240 т.
Еще одна железнодорожно-паромная линия показала хорошие результаты по сравнению с 2010-м. Однако это связано по большей части с тем, что она открылась тогда в конце года и смогла за два месяца сделать всего лишь семь судозаходов на направлении Усть-Луга – Балтийск – Засниц – Усть-Луга, в результате чего по ней было доставлено 5552,1 т грузов. За 2011 год объем перевезенных на данной линии грузов значительно увеличился: за 10 месяцев паром Petersburg заходил в порты уже 50 раз, переправив 209 900 т грузов. Отметим, что эта линия впервые заработала еще в 2006 году, однако в 2010-м ее деятельность на какое-то время пришлось приостановить. Между тем в связи с закрытием направления Клайпеда – Засниц есть надежда, что грузы, которые перевозились по этой линии, теперь перейдут на маршрут Усть-Луга – Засниц. В любом случае данное направление будет развиваться и дальше, отметили в ОАО «РЖД».
В целом же, по данным ОАО «РЖД», за 9 месяцев на направлении Усть-Луга – Балтийск объем перевозок увеличился на 68% по сравнению с 2010-м. Напомним, что этот маршрут начал свою работу в 2007 году, но в 2010-м сообщение пришлось приостановить примерно на полгода. В настоящее время на линии работают три парома: «Балтийск», «Амбал» и Petersburg. По данным порта Усть-Луга, за 2011 год было перевалено почти 22 737 260,482 т  различных грузов, при этом большая их часть принадлежит железнодорожно-паромным линиям. Порт планирует, что в следующем году произойдет рост объемов перевозок – в основном за счет увеличения количества судозаходов по направлению Усть-Луга – Засниц – Киль, на котором работает компания DFDS Seaways. Паромы на этой линии станут ходить не один, а два раза в неделю.

...и провал на Юге

Если же рассматривать ситуацию на Юге России, то там все совсем не так оптимистично, как на Севере. Более того, можно сказать, что 2011-й стал провальным. По южным направлениям значительно снизились объемы перевозок и, как следствие, количество судозаходов. Правда, несмотря на это в конце года начала регулярную работу новая железнодорожно-паромная линия в Турцию, но ее итоги подводить пока рано. Зато мы можем отметить, что даже текущая неблагоприятная ситуация не сбивает делового оптимизма участников рынка.
Всего в Южном бассейне регулярно действуют четыре железнодорожно-паромные линии, три из которых работают уже несколько лет. Все они в уходящем году показали не самые хорошие результаты. На направлении Кубань – Крым, которое функционирует с 2004-го, грузооборот составил 547 493 т. Это в разы меньше, чем в 2010 году, когда перевезли 2,5 млн т грузов. Отметить можно и малое количество судозаходов по сравнению с 2010-м – 373 вместо 715.
Снизились показатели на направлениях Поти – Кавказ – Поти и Варна – Кавказ – Варна. Напомним, маршрут до Поти (Грузия) открылся в 2007 году, а на Варну (Болгария) – в 2008-м. За 11 месяцев объемы перевозок в Грузию упали с 145 тыс. т до 56 425 т, а грузооборот с Болгарией составил 62 188 т против 89 200 т за аналогичный период прошлого года. В общей сложности, по данным «Морцентр-ТЭК», грузо­оборот в Южном бассейне снизился на 1 млн т, то есть на 37%.
Отметим, что на различных направлениях по-разному сказалось снижение объемов перевозимых грузов. На линиях Кавказ – Поти и Кавказ – Варна резко уменьшились объемы экспорта, а вот на направлении Кавказ – Крым, напротив, стало существенно меньше импорта. Отразилось снижение и на транзитных перевозках. Грузов стали возить меньше не только по объемам, но и по разнообразию видов. Например, на железнодорожно-паромной линии Кавказ – Варна в 2010 году шли на экспорт метизы и химикаты в вагонах и цистернах, а в 2011-м их уже не было. Однако стоит отметить, что на болгарском направлении увеличились объемы перевезенных транзитных грузов и они стали разнообразнее.
В частности, в 2010 году паромы шли с бумагой, метизами, нефтяными, строительными, остальными продовольственными грузами, а также с минеральными и химическими удобрениями, химикатами и цветными металлами. В 2011 году к ним прибавились еще зерно, лесные грузы, станки, продукты перемола и растительное масло, хотя, как мы видим, не в особо больших объемах.

Перспектива: направление на Турцию

Отдельно стоит сказать о морском сообщении между Россией и Турцией как потенциально самом интересном с коммерческой точки зрения. Регулярные паромные перевозки между двумя странами открылись в 1992 году. Паромы стали ходить по направлению Сочи – Трабзон. В настоящее время на этой линии работают пассажирские паромы «Принцесса Виктория», «Аполлония», «Эрке» и «Лидер Клиппер». Но только пассажирских перевозок оказалось недостаточно, и в 2000-х гг. заговорили об открытии новой паромной линии.
В мае 2010 года в рамках соглашения между министерствами транспорта России и Турции об организации смешанного международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Самсун был подписан документ об открытии новой железнодорожно-паромной линии. Первый рейс паром совершил 1 января 2011-го, однако в полную силу линия начала работу только в декабре прошлого года. Тем не менее за 11 месяцев по ней нерегулярными отправками успели перевезти 9 тыс. т грузов. В декабре на маршрут вышел паром «Феруз» компании «Блэксиа Ферри и Инвестиции». Компания, по словам генерального директора Хокима Матчанова, собирается стабильно работать на данном направлении и отправлять паромные рейсы регулярно. Вероятно, в дальнейшем можно будет выйти на рынки Средней Азии, Китая, Афганистана.

Нет диалога с властью

В деятельности железнодорожно-паромных линий не должно быть сбоев – только тогда можно будет говорить об увеличении объемов перевозок грузов и пассажиров, потому что если компания работает стабильно и четко, то ей доверяют клиенты и приходят новые, считает Х. Матчанов. Однако, как показывает практика, сбои случаются часто. Иногда это происходит по вине операторов, иногда из-за плохой погоды, а бывает, и по вине руководства порта.
В частности, некоторые свои жалобы компания «БФИ» уже не раз отправляла в ФГУП «Росморпорт», однако пока не услышала конструктивного ответа.
Много проблем приносит зимний навигационный период. В прошлом году, по словам Х. Матчанова, их паромы целый месяц стояли в ледовом плену. Еще летом 2011-го операторская компания озаботилась данной проблемой и обратилась в ФГУП «Росморпорт» с просьбой разобраться в ситуации и заблаговременно решить ее, однако в ответ она получила только отписки и ссылки на некие постановления, уточнил Х. Матчанов. Руководитель не исключает, что если зима будет такой же, как и в прошлом году, то ситуация повторится.
Есть претензии и к работе портов, которые компания также пытается донести до вышестоящих органов, но пока что их не слышат. Х. Матчанов обратил внимание, что в большинстве морских портов Северо-Западного и Южного бассейнов работают устаревшие лоцманские суда. Корабли не могут, как новые и современные паромы, выходить в море во время большого волнения, например, если оно больше 12 баллов. Это также является причиной задержки паромов, которые по правилам должны ходить строго по графику. Подобные проблемы часто случаются в портах Усть-Луга и Балтийск. На эти проблемы жалуется не только БФИ, но и другие судоходные компании. В ООО «Аншип» уточнили, что только одно судно их компании могло работать без лоцманской проводки и только в порту Усть-Луга – это заметно облегчало задачу и позволяло придерживаться графика. Однако остальные суда должны в обязательном порядке пользоваться услугами лоцманов. При этом в осенне-зимний период в непогоду лоцманские суда отказываются выходить на воду уже при волнении свыше 3 баллов. В ООО «Аншип» уверены, что порт мог бы выдать капитанам свидетельства об освобождении, учитывая их большой опыт; при этом компания готова при выполнении швартовых операций пользоваться услугами буксира.
Пока что делать прогнозы на 2012 год рано, в том числе и по открытию новых железнодорожно-паромных линий. Операторские компании в один голос заявляют, что в ближайшее время не собираются пускать по уже действующим маршрутам новые паромы. В ООО «Аншип» рассказали, что такие планы есть только на южных направлениях, и то это касается исключительно автомобильных паромов. Если же говорить о северо-западном направлении, то там еще есть потенциал на тех судах, которые работают на регулярных линиях. Тем не менее ясно одно: в 2013 году начинается строительство нового морского порта в Тамани. Весной 2012-го состоится конкурс среди инвесторов, которые вложат большую часть денег в этот проект. Вполне возможно, что в новом южном порту откроют паромные линии, однако это произойдет еще не скоро.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ушедший год стал для железнодорожно-паромных линий интересным и разнообразным. Общий грузооборот по сравнению с 2010-м увеличился на 4,4%. Однако если в Северо-Западном бассейне объемы перевезенных грузов выросли, то в Южном, наоборот, они снизились, причем существенно [~PREVIEW_TEXT] => Ушедший год стал для железнодорожно-паромных линий интересным и разнообразным. Общий грузооборот по сравнению с 2010-м увеличился на 4,4%. Однако если в Северо-Западном бассейне объемы перевезенных грузов выросли, то в Южном, наоборот, они снизились, причем существенно [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7509 [~CODE] => 7509 [EXTERNAL_ID] => 7509 [~EXTERNAL_ID] => 7509 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/14.jpg" border="0" width="200" height="302" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ушедший год стал для железнодорожно-паромных линий интересным и разнообразным. Общий грузооборот по сравнению с 2010-м увеличился на 4,4%. Однако если в Северо-Западном бассейне объемы перевезенных грузов выросли, то в Южном, наоборот, они снизились, причем существенно [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/14.jpg" border="0" width="200" height="302" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ушедший год стал для железнодорожно-паромных линий интересным и разнообразным. Общий грузооборот по сравнению с 2010-м увеличился на 4,4%. Однако если в Северо-Западном бассейне объемы перевезенных грузов выросли, то в Южном, наоборот, они снизились, причем существенно [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление ) )

									Array
(
    [ID] => 95491
    [~ID] => 95491
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => Железнодорожно-паромные линии:  правильно выбрать направление
    [~NAME] => Железнодорожно-паромные линии:  правильно выбрать направление
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7509/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7509/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взрывной рост на Севере...

2011 год закончился, но окончательные итоги работы железнодорожно-паромных линий подводить пока рано. Тем не менее предварительные результаты – за 11 месяцев – уже имеются. По данным Роcморречфлота, в прошедшем году работали девять паромных линий. Причем две из них были открыты только в 2011-м.
В Северо-Западном бассейне в мае начала работу компания «Нева Бридж Юг», паромы которой ходят между основными портами Усть-Луга и Киль, а также факультативными – Засниц (Германия) и Палдиски (Эстония). Еще одна линия открылась в Южном бассейне. Ее первые суда пошли в начале декабря по направлению Кавказ – Самсун (Турция).
11 месяцев прошлого года уже позволяют нарисовать картину для понимания развития ситуации и объе­мов перевезенных грузов. Год стал успешным для компаний, которые работают в Северо-Западном бассейне. Здесь существует четыре линии, одну из которых, как говорилось ранее, открыли только в середине 2011-го. Положительная тенденция наблюдается на направлении Усть-Луга – Балтийск. Паром с одноименным названием «Балтийск» совершил 41 судозаход (за 12 месяцев 2010 г. – 54 судозахода) и к настоящему времени перевез 460 600 т груза. За весь же 2010 год грузооборот на этом направлении составил 231 240 т.
Еще одна железнодорожно-паромная линия показала хорошие результаты по сравнению с 2010-м. Однако это связано по большей части с тем, что она открылась тогда в конце года и смогла за два месяца сделать всего лишь семь судозаходов на направлении Усть-Луга – Балтийск – Засниц – Усть-Луга, в результате чего по ней было доставлено 5552,1 т грузов. За 2011 год объем перевезенных на данной линии грузов значительно увеличился: за 10 месяцев паром Petersburg заходил в порты уже 50 раз, переправив 209 900 т грузов. Отметим, что эта линия впервые заработала еще в 2006 году, однако в 2010-м ее деятельность на какое-то время пришлось приостановить. Между тем в связи с закрытием направления Клайпеда – Засниц есть надежда, что грузы, которые перевозились по этой линии, теперь перейдут на маршрут Усть-Луга – Засниц. В любом случае данное направление будет развиваться и дальше, отметили в ОАО «РЖД».
В целом же, по данным ОАО «РЖД», за 9 месяцев на направлении Усть-Луга – Балтийск объем перевозок увеличился на 68% по сравнению с 2010-м. Напомним, что этот маршрут начал свою работу в 2007 году, но в 2010-м сообщение пришлось приостановить примерно на полгода. В настоящее время на линии работают три парома: «Балтийск», «Амбал» и Petersburg. По данным порта Усть-Луга, за 2011 год было перевалено почти 22 737 260,482 т  различных грузов, при этом большая их часть принадлежит железнодорожно-паромным линиям. Порт планирует, что в следующем году произойдет рост объемов перевозок – в основном за счет увеличения количества судозаходов по направлению Усть-Луга – Засниц – Киль, на котором работает компания DFDS Seaways. Паромы на этой линии станут ходить не один, а два раза в неделю.

...и провал на Юге

Если же рассматривать ситуацию на Юге России, то там все совсем не так оптимистично, как на Севере. Более того, можно сказать, что 2011-й стал провальным. По южным направлениям значительно снизились объемы перевозок и, как следствие, количество судозаходов. Правда, несмотря на это в конце года начала регулярную работу новая железнодорожно-паромная линия в Турцию, но ее итоги подводить пока рано. Зато мы можем отметить, что даже текущая неблагоприятная ситуация не сбивает делового оптимизма участников рынка.
Всего в Южном бассейне регулярно действуют четыре железнодорожно-паромные линии, три из которых работают уже несколько лет. Все они в уходящем году показали не самые хорошие результаты. На направлении Кубань – Крым, которое функционирует с 2004-го, грузооборот составил 547 493 т. Это в разы меньше, чем в 2010 году, когда перевезли 2,5 млн т грузов. Отметить можно и малое количество судозаходов по сравнению с 2010-м – 373 вместо 715.
Снизились показатели на направлениях Поти – Кавказ – Поти и Варна – Кавказ – Варна. Напомним, маршрут до Поти (Грузия) открылся в 2007 году, а на Варну (Болгария) – в 2008-м. За 11 месяцев объемы перевозок в Грузию упали с 145 тыс. т до 56 425 т, а грузооборот с Болгарией составил 62 188 т против 89 200 т за аналогичный период прошлого года. В общей сложности, по данным «Морцентр-ТЭК», грузо­оборот в Южном бассейне снизился на 1 млн т, то есть на 37%.
Отметим, что на различных направлениях по-разному сказалось снижение объемов перевозимых грузов. На линиях Кавказ – Поти и Кавказ – Варна резко уменьшились объемы экспорта, а вот на направлении Кавказ – Крым, напротив, стало существенно меньше импорта. Отразилось снижение и на транзитных перевозках. Грузов стали возить меньше не только по объемам, но и по разнообразию видов. Например, на железнодорожно-паромной линии Кавказ – Варна в 2010 году шли на экспорт метизы и химикаты в вагонах и цистернах, а в 2011-м их уже не было. Однако стоит отметить, что на болгарском направлении увеличились объемы перевезенных транзитных грузов и они стали разнообразнее.
В частности, в 2010 году паромы шли с бумагой, метизами, нефтяными, строительными, остальными продовольственными грузами, а также с минеральными и химическими удобрениями, химикатами и цветными металлами. В 2011 году к ним прибавились еще зерно, лесные грузы, станки, продукты перемола и растительное масло, хотя, как мы видим, не в особо больших объемах.

Перспектива: направление на Турцию

Отдельно стоит сказать о морском сообщении между Россией и Турцией как потенциально самом интересном с коммерческой точки зрения. Регулярные паромные перевозки между двумя странами открылись в 1992 году. Паромы стали ходить по направлению Сочи – Трабзон. В настоящее время на этой линии работают пассажирские паромы «Принцесса Виктория», «Аполлония», «Эрке» и «Лидер Клиппер». Но только пассажирских перевозок оказалось недостаточно, и в 2000-х гг. заговорили об открытии новой паромной линии.
В мае 2010 года в рамках соглашения между министерствами транспорта России и Турции об организации смешанного международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Самсун был подписан документ об открытии новой железнодорожно-паромной линии. Первый рейс паром совершил 1 января 2011-го, однако в полную силу линия начала работу только в декабре прошлого года. Тем не менее за 11 месяцев по ней нерегулярными отправками успели перевезти 9 тыс. т грузов. В декабре на маршрут вышел паром «Феруз» компании «Блэксиа Ферри и Инвестиции». Компания, по словам генерального директора Хокима Матчанова, собирается стабильно работать на данном направлении и отправлять паромные рейсы регулярно. Вероятно, в дальнейшем можно будет выйти на рынки Средней Азии, Китая, Афганистана.

Нет диалога с властью

В деятельности железнодорожно-паромных линий не должно быть сбоев – только тогда можно будет говорить об увеличении объемов перевозок грузов и пассажиров, потому что если компания работает стабильно и четко, то ей доверяют клиенты и приходят новые, считает Х. Матчанов. Однако, как показывает практика, сбои случаются часто. Иногда это происходит по вине операторов, иногда из-за плохой погоды, а бывает, и по вине руководства порта.
В частности, некоторые свои жалобы компания «БФИ» уже не раз отправляла в ФГУП «Росморпорт», однако пока не услышала конструктивного ответа.
Много проблем приносит зимний навигационный период. В прошлом году, по словам Х. Матчанова, их паромы целый месяц стояли в ледовом плену. Еще летом 2011-го операторская компания озаботилась данной проблемой и обратилась в ФГУП «Росморпорт» с просьбой разобраться в ситуации и заблаговременно решить ее, однако в ответ она получила только отписки и ссылки на некие постановления, уточнил Х. Матчанов. Руководитель не исключает, что если зима будет такой же, как и в прошлом году, то ситуация повторится.
Есть претензии и к работе портов, которые компания также пытается донести до вышестоящих органов, но пока что их не слышат. Х. Матчанов обратил внимание, что в большинстве морских портов Северо-Западного и Южного бассейнов работают устаревшие лоцманские суда. Корабли не могут, как новые и современные паромы, выходить в море во время большого волнения, например, если оно больше 12 баллов. Это также является причиной задержки паромов, которые по правилам должны ходить строго по графику. Подобные проблемы часто случаются в портах Усть-Луга и Балтийск. На эти проблемы жалуется не только БФИ, но и другие судоходные компании. В ООО «Аншип» уточнили, что только одно судно их компании могло работать без лоцманской проводки и только в порту Усть-Луга – это заметно облегчало задачу и позволяло придерживаться графика. Однако остальные суда должны в обязательном порядке пользоваться услугами лоцманов. При этом в осенне-зимний период в непогоду лоцманские суда отказываются выходить на воду уже при волнении свыше 3 баллов. В ООО «Аншип» уверены, что порт мог бы выдать капитанам свидетельства об освобождении, учитывая их большой опыт; при этом компания готова при выполнении швартовых операций пользоваться услугами буксира.
Пока что делать прогнозы на 2012 год рано, в том числе и по открытию новых железнодорожно-паромных линий. Операторские компании в один голос заявляют, что в ближайшее время не собираются пускать по уже действующим маршрутам новые паромы. В ООО «Аншип» рассказали, что такие планы есть только на южных направлениях, и то это касается исключительно автомобильных паромов. Если же говорить о северо-западном направлении, то там еще есть потенциал на тех судах, которые работают на регулярных линиях. Тем не менее ясно одно: в 2013 году начинается строительство нового морского порта в Тамани. Весной 2012-го состоится конкурс среди инвесторов, которые вложат большую часть денег в этот проект. Вполне возможно, что в новом южном порту откроют паромные линии, однако это произойдет еще не скоро.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Взрывной рост на Севере...

2011 год закончился, но окончательные итоги работы железнодорожно-паромных линий подводить пока рано. Тем не менее предварительные результаты – за 11 месяцев – уже имеются. По данным Роcморречфлота, в прошедшем году работали девять паромных линий. Причем две из них были открыты только в 2011-м.
В Северо-Западном бассейне в мае начала работу компания «Нева Бридж Юг», паромы которой ходят между основными портами Усть-Луга и Киль, а также факультативными – Засниц (Германия) и Палдиски (Эстония). Еще одна линия открылась в Южном бассейне. Ее первые суда пошли в начале декабря по направлению Кавказ – Самсун (Турция).
11 месяцев прошлого года уже позволяют нарисовать картину для понимания развития ситуации и объе­мов перевезенных грузов. Год стал успешным для компаний, которые работают в Северо-Западном бассейне. Здесь существует четыре линии, одну из которых, как говорилось ранее, открыли только в середине 2011-го. Положительная тенденция наблюдается на направлении Усть-Луга – Балтийск. Паром с одноименным названием «Балтийск» совершил 41 судозаход (за 12 месяцев 2010 г. – 54 судозахода) и к настоящему времени перевез 460 600 т груза. За весь же 2010 год грузооборот на этом направлении составил 231 240 т.
Еще одна железнодорожно-паромная линия показала хорошие результаты по сравнению с 2010-м. Однако это связано по большей части с тем, что она открылась тогда в конце года и смогла за два месяца сделать всего лишь семь судозаходов на направлении Усть-Луга – Балтийск – Засниц – Усть-Луга, в результате чего по ней было доставлено 5552,1 т грузов. За 2011 год объем перевезенных на данной линии грузов значительно увеличился: за 10 месяцев паром Petersburg заходил в порты уже 50 раз, переправив 209 900 т грузов. Отметим, что эта линия впервые заработала еще в 2006 году, однако в 2010-м ее деятельность на какое-то время пришлось приостановить. Между тем в связи с закрытием направления Клайпеда – Засниц есть надежда, что грузы, которые перевозились по этой линии, теперь перейдут на маршрут Усть-Луга – Засниц. В любом случае данное направление будет развиваться и дальше, отметили в ОАО «РЖД».
В целом же, по данным ОАО «РЖД», за 9 месяцев на направлении Усть-Луга – Балтийск объем перевозок увеличился на 68% по сравнению с 2010-м. Напомним, что этот маршрут начал свою работу в 2007 году, но в 2010-м сообщение пришлось приостановить примерно на полгода. В настоящее время на линии работают три парома: «Балтийск», «Амбал» и Petersburg. По данным порта Усть-Луга, за 2011 год было перевалено почти 22 737 260,482 т  различных грузов, при этом большая их часть принадлежит железнодорожно-паромным линиям. Порт планирует, что в следующем году произойдет рост объемов перевозок – в основном за счет увеличения количества судозаходов по направлению Усть-Луга – Засниц – Киль, на котором работает компания DFDS Seaways. Паромы на этой линии станут ходить не один, а два раза в неделю.

...и провал на Юге

Если же рассматривать ситуацию на Юге России, то там все совсем не так оптимистично, как на Севере. Более того, можно сказать, что 2011-й стал провальным. По южным направлениям значительно снизились объемы перевозок и, как следствие, количество судозаходов. Правда, несмотря на это в конце года начала регулярную работу новая железнодорожно-паромная линия в Турцию, но ее итоги подводить пока рано. Зато мы можем отметить, что даже текущая неблагоприятная ситуация не сбивает делового оптимизма участников рынка.
Всего в Южном бассейне регулярно действуют четыре железнодорожно-паромные линии, три из которых работают уже несколько лет. Все они в уходящем году показали не самые хорошие результаты. На направлении Кубань – Крым, которое функционирует с 2004-го, грузооборот составил 547 493 т. Это в разы меньше, чем в 2010 году, когда перевезли 2,5 млн т грузов. Отметить можно и малое количество судозаходов по сравнению с 2010-м – 373 вместо 715.
Снизились показатели на направлениях Поти – Кавказ – Поти и Варна – Кавказ – Варна. Напомним, маршрут до Поти (Грузия) открылся в 2007 году, а на Варну (Болгария) – в 2008-м. За 11 месяцев объемы перевозок в Грузию упали с 145 тыс. т до 56 425 т, а грузооборот с Болгарией составил 62 188 т против 89 200 т за аналогичный период прошлого года. В общей сложности, по данным «Морцентр-ТЭК», грузо­оборот в Южном бассейне снизился на 1 млн т, то есть на 37%.
Отметим, что на различных направлениях по-разному сказалось снижение объемов перевозимых грузов. На линиях Кавказ – Поти и Кавказ – Варна резко уменьшились объемы экспорта, а вот на направлении Кавказ – Крым, напротив, стало существенно меньше импорта. Отразилось снижение и на транзитных перевозках. Грузов стали возить меньше не только по объемам, но и по разнообразию видов. Например, на железнодорожно-паромной линии Кавказ – Варна в 2010 году шли на экспорт метизы и химикаты в вагонах и цистернах, а в 2011-м их уже не было. Однако стоит отметить, что на болгарском направлении увеличились объемы перевезенных транзитных грузов и они стали разнообразнее.
В частности, в 2010 году паромы шли с бумагой, метизами, нефтяными, строительными, остальными продовольственными грузами, а также с минеральными и химическими удобрениями, химикатами и цветными металлами. В 2011 году к ним прибавились еще зерно, лесные грузы, станки, продукты перемола и растительное масло, хотя, как мы видим, не в особо больших объемах.

Перспектива: направление на Турцию

Отдельно стоит сказать о морском сообщении между Россией и Турцией как потенциально самом интересном с коммерческой точки зрения. Регулярные паромные перевозки между двумя странами открылись в 1992 году. Паромы стали ходить по направлению Сочи – Трабзон. В настоящее время на этой линии работают пассажирские паромы «Принцесса Виктория», «Аполлония», «Эрке» и «Лидер Клиппер». Но только пассажирских перевозок оказалось недостаточно, и в 2000-х гг. заговорили об открытии новой паромной линии.
В мае 2010 года в рамках соглашения между министерствами транспорта России и Турции об организации смешанного международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Самсун был подписан документ об открытии новой железнодорожно-паромной линии. Первый рейс паром совершил 1 января 2011-го, однако в полную силу линия начала работу только в декабре прошлого года. Тем не менее за 11 месяцев по ней нерегулярными отправками успели перевезти 9 тыс. т грузов. В декабре на маршрут вышел паром «Феруз» компании «Блэксиа Ферри и Инвестиции». Компания, по словам генерального директора Хокима Матчанова, собирается стабильно работать на данном направлении и отправлять паромные рейсы регулярно. Вероятно, в дальнейшем можно будет выйти на рынки Средней Азии, Китая, Афганистана.

Нет диалога с властью

В деятельности железнодорожно-паромных линий не должно быть сбоев – только тогда можно будет говорить об увеличении объемов перевозок грузов и пассажиров, потому что если компания работает стабильно и четко, то ей доверяют клиенты и приходят новые, считает Х. Матчанов. Однако, как показывает практика, сбои случаются часто. Иногда это происходит по вине операторов, иногда из-за плохой погоды, а бывает, и по вине руководства порта.
В частности, некоторые свои жалобы компания «БФИ» уже не раз отправляла в ФГУП «Росморпорт», однако пока не услышала конструктивного ответа.
Много проблем приносит зимний навигационный период. В прошлом году, по словам Х. Матчанова, их паромы целый месяц стояли в ледовом плену. Еще летом 2011-го операторская компания озаботилась данной проблемой и обратилась в ФГУП «Росморпорт» с просьбой разобраться в ситуации и заблаговременно решить ее, однако в ответ она получила только отписки и ссылки на некие постановления, уточнил Х. Матчанов. Руководитель не исключает, что если зима будет такой же, как и в прошлом году, то ситуация повторится.
Есть претензии и к работе портов, которые компания также пытается донести до вышестоящих органов, но пока что их не слышат. Х. Матчанов обратил внимание, что в большинстве морских портов Северо-Западного и Южного бассейнов работают устаревшие лоцманские суда. Корабли не могут, как новые и современные паромы, выходить в море во время большого волнения, например, если оно больше 12 баллов. Это также является причиной задержки паромов, которые по правилам должны ходить строго по графику. Подобные проблемы часто случаются в портах Усть-Луга и Балтийск. На эти проблемы жалуется не только БФИ, но и другие судоходные компании. В ООО «Аншип» уточнили, что только одно судно их компании могло работать без лоцманской проводки и только в порту Усть-Луга – это заметно облегчало задачу и позволяло придерживаться графика. Однако остальные суда должны в обязательном порядке пользоваться услугами лоцманов. При этом в осенне-зимний период в непогоду лоцманские суда отказываются выходить на воду уже при волнении свыше 3 баллов. В ООО «Аншип» уверены, что порт мог бы выдать капитанам свидетельства об освобождении, учитывая их большой опыт; при этом компания готова при выполнении швартовых операций пользоваться услугами буксира.
Пока что делать прогнозы на 2012 год рано, в том числе и по открытию новых железнодорожно-паромных линий. Операторские компании в один голос заявляют, что в ближайшее время не собираются пускать по уже действующим маршрутам новые паромы. В ООО «Аншип» рассказали, что такие планы есть только на южных направлениях, и то это касается исключительно автомобильных паромов. Если же говорить о северо-западном направлении, то там еще есть потенциал на тех судах, которые работают на регулярных линиях. Тем не менее ясно одно: в 2013 году начинается строительство нового морского порта в Тамани. Весной 2012-го состоится конкурс среди инвесторов, которые вложат большую часть денег в этот проект. Вполне возможно, что в новом южном порту откроют паромные линии, однако это произойдет еще не скоро.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ушедший год стал для железнодорожно-паромных линий интересным и разнообразным. Общий грузооборот по сравнению с 2010-м увеличился на 4,4%. Однако если в Северо-Западном бассейне объемы перевезенных грузов выросли, то в Южном, наоборот, они снизились, причем существенно [~PREVIEW_TEXT] => Ушедший год стал для железнодорожно-паромных линий интересным и разнообразным. Общий грузооборот по сравнению с 2010-м увеличился на 4,4%. Однако если в Северо-Западном бассейне объемы перевезенных грузов выросли, то в Южном, наоборот, они снизились, причем существенно [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7509 [~CODE] => 7509 [EXTERNAL_ID] => 7509 [~EXTERNAL_ID] => 7509 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95491:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/14.jpg" border="0" width="200" height="302" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ушедший год стал для железнодорожно-паромных линий интересным и разнообразным. Общий грузооборот по сравнению с 2010-м увеличился на 4,4%. Однако если в Северо-Западном бассейне объемы перевезенных грузов выросли, то в Южном, наоборот, они снизились, причем существенно [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/14.jpg" border="0" width="200" height="302" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ушедший год стал для железнодорожно-паромных линий интересным и разнообразным. Общий грузооборот по сравнению с 2010-м увеличился на 4,4%. Однако если в Северо-Западном бассейне объемы перевезенных грузов выросли, то в Южном, наоборот, они снизились, причем существенно [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожно-паромные линии: правильно выбрать направление ) )
РЖД-Партнер

«Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»?

Наконец-то осознав, что Америка до сих пор отстает от Европы и Азии по качеству пассажирских перевозок, президент США Барак Обама решил приняться за масштабный проект строительства сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Первый шаг был сделан в 2009-м, когда администрация выделила $8 млрд на реализацию целого ряда проектов. В следующем году инвестиции составили всего $2,5 млрд, но со временем сумма будет значительно увеличена
Array
(
    [ID] => 95490
    [~ID] => 95490
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»?
    [~NAME] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7508/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7508/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пора бы подумать и о высоких скоростях

На необходимость развития в Америке ВСМ указывал еще в 1991 году в своей книге «Суперпоезда» транспортный аналитик Джозеф Вранич. Говоря о преимуществах высоко­скоростных магистралей, он утверждал, что такой способ путешествия является наиболее безопасным из всех возможных. Например, в Японии первые скоростные поезда начали курсировать еще в 1964-м, и с тех пор не произошло ни одной аварии. Во Франции поезд TGV, перевозящий 100 млн пассажиров в год, тоже не был связан ни с одним фатальным случаем.
Дж. Вранич также заметил: несмотря на то, что билеты на поезда и самолеты сопоставимы по цене, пассажиры все же не готовы тратить много времени на прохождение всех необходимых процедур в аэропорту. Таким образом, именно скоростные поезда должны стать для них идеальным решением.
В сумму, которую обозначил лидер США, заложены и расходы на реконструкцию уже имеющихся в стране железных дорог, хотя приоритет, конечно, отдается строительству высоко­скоростных магистралей. Правда, несмотря на то, что потребность в них действительно есть, некоторые политики все же осмелились выступить против инициативы Б. Обамы.
В основном спор возник из-за объе­ма финансирования. Вице-президент Джо Байден сообщил, что всего на строительство ВСМ правительство в ближайшие шесть лет собирается выделить не менее $53 млрд. Речь Д. Байдена полностью подтвердила амбиции Б. Обамы. По словам вице-президента, строительство ВСМ поможет США в скором времени уже точно стать державой номер один в данной сфере.
В середине октября на нью-йоркской конференции под эгидой Американской ассоциации ВСМ была объявлена финальная сумма: до 2030 года на строительство сети планируется потратить $600 млрд. Кроме непосредственно строительства самих железнодорожных путей, эти деньги пойдут на создание с нуля всей инфраструктуры.
Для страны, которая переживает финансовый кризис, такая сумма является по-настоящему шокирующей. И подобные планы федеральных властей не приветствуются местными администрациями. Например, в 2009 году штаты Флорида, Огайо и Висконсин постарались вежливо отказаться от предложенных Б. Обамой $8 млрд. А инициатива Д. Байдена и вовсе была встречена в штыки. То, что он называл «величайшим делом со времен Линкольна», республиканская партия окрестила просто «безумием».

Стратегия до 2030 года

Строительство сети ВСМ общей протяженностью 27 353 км разделено на четыре фазы. И стоит признать, что план действительно был разработан достаточно логично. Первый этап начнется в 2015-м, когда высоко­скоростные пути свяжут крупные города в штатах Орегон, Вашингтон, Миннесота, Висконсин, Иллинойс, Индиана, Мичиган, Огайо, Алабама, Джорджия, Южная и Северная Каролина, а также будет произведена модернизация уже существующей ветки Вашингтон – Нью-Йорк. В 2020 году эти пути продолжатся в города поменьше, в 2025-м все они начнут соединяться между собой и в 2030 году сольются в единую огромную сеть, правда, минуя Мэн, Монтану, Вайоминг, а также Северную и Южную Дакоту, где необходимости в строительстве ВСМ пока не видят.
Такой масштабный проект, конечно, нуждается в тщательной предварительной аналитической проработке. Но расчеты, произведенные, в частности, в отношении калифорнийской ВСМ, были названы экспертами одними из «самых нереалистичных в мире». В докладе Комитета по транспорту еще раз было указано на то, что проект является слишком рискованным, а подготовленные прогнозы не соотносятся с реальностью. Первые выделенные $8 млрд будут инвестированы в три программы, или, как они обозначены в официальном документе, «три связанных транспортных коридора».
Одна из них, под названием «Основной экспресс», призвана сформировать основу будущей национальной системы ВСМ с поездами, идущими по специальным рельсам и развивающими скорость 201–401 км/ч. Вторая, «Региональные коридоры», разработанная с целью заложить фундамент для дальнейшего развития ВСМ, включает в себя формирование системы поездов со скоростью
145–201 км/ч. Администрация Белого дома рассчитывает, что это поможет сделать путешествия быстрее.
Не секрет, что в последнее десятилетие Америка активнее инвестировала именно в авиаперевозки, поэтому железнодорожная отрасль действительно нуждается в поддержке. Благодаря развитию регионального транспортного узла количество желающих приобрести билет именно на поезд, а не на самолет возрастет. По крайней мере так предполагают эксперты, занимавшиеся предварительными расчетами. Третья программа связана с «развивающимися коридорами» и поездами со скоростью не более
145 км/ч. Основная цель вложений здесь – дать пассажирам удаленных районов возможность получить доступ к основным узлам ВСМ.

Слишком быстро и рискованно…

Здесь у простых американцев возникает вопрос: действительно ли то, на что правительство потратит такую большую сумму, является высокоскоростной магистралью? Например, китайский Maglev развивает скорость 431 км/ч, французский TGV – 322 км/ч, а японский Shinkansen – 300 км/ч.
То есть американский Acela является сегодня самым медленным.
Огромная территория США, в отличие от той же Европы и Японии, на самом деле не совсем подходит для развития ВСМ. Связать разбросанные по всей стране города в одну сеть будет сложно. Тем более пассажиры уже привыкли путешествовать на автомобилях. И многие аналитики сходятся во мнении, что лучше бы Б. Обаме инвестировать именно в развитие автодорог.
Интересно, что некоторые критики проекта указывают не только на экономическую сторону вопроса, но и на фундаментальные культурные ценности. Это может показаться смешным, но, как отметил главный исполнительный директор Американской ассоциации ВСМ Энди Кунц, американцы считают, что они «родились с ключами от машины в руках и вождение автомобиля изначально заложено в их ДНК». Однако Э. Кунц сразу же сам опроверг это распространенное мнение: «Давайте обратимся к 1922 году, когда 99% американцев, живших в городах, передвигались на поездах».
Нельзя сказать, что в США сегодня совсем отсутствуют высокоскоростные поезда. Например, Acela Express, принадлежащий компании Amtrak, регулярно возит пассажиров из Вашингтона в Бостон через Филадельфию и Нью-Йорк. Пробегая 734 км за 7 часов по обычным рельсам, он все же составляет серьезную конкуренцию авиакомпаниям. Примерно половина пассажиров, путешествующих из Вашингтона в Нью-Йорк, отдают предпочтение именно этому экспрессу. Ежегодно Acela перевозит 30 млн человек. Максимальная скорость, которую может развить поезд, – 240 км/ч, однако его средняя скорость все же в два раза ниже этого показателя. Поэтому администрация признает, что вся система ВСМ, естественно, пока находится в зачаточном состоянии.
Согласно плану Б. Обамы, опубликованному в начале февраля пошлого года на официальном сайте правительства, благодаря развитию высокоскоростной инфраструктуры около 80% жителей США должны получить доступ к ВСМ в течение ближайших 25 лет.
«Мы, американцы, гордимся тем, что мечтаем глобально и глобально строим», – отметил министр транспорта США Рэй Лахуд. По его словам, развитие ВСМ сделает Америку более конкурентоспособным игроком в экономических условиях XXI века. Кроме того, такие «инвестиции в завтрашний день» создадут большое количество рабочих мест, что частично поможет решить проблему безработицы. По предварительным подсчетам, около 300 тыс. рабочих мест будет создано в период строительства и 450 тыс.  – после того, как вся система будет запущена.

…но Обама непреклонен

Американская мечта о скорости – безумный со всех точек зрения проект, который не был как следует обдуман. Если обратиться к зарубежному опыту, то только линии Токио – Осака и Париж – Лион являются рентабельными. На то, что американские ВСМ будут приносить хороший доход, можно не рассчитывать. Если пассажиру нужно преодолеть значительное расстояние, он, без сомнения, отдаст предпочтение самолету. И даже с огромными правительственными инвестициями не следует ожидать, что ВСМ захватит более 1% национального рынка пассажирского транспорта.
Также маловероятно, что американцы, путешествующие на небольшие расстояния, пересядут из своих автомобилей в скоростные поезда. Линия Канзас – Сент-Луис – Чикаго позволит пассажирам добраться до пункта назначения всего лишь на 10% быстрее, чем на автомобиле. А путь от города Орландо до Тампы займет чуть менее часа, на машине это расстояние можно преодолеть за 90 минут. Вряд ли американцы готовы заплатить немаленькую сумму, чтобы сэкономить при этом полчаса. Однако план проекта, который может в будущем выйти Б. Обаме боком, уже подготовлен.
Говоря о других недостатках ВСМ, важно отметить, что поезда будут работать на дизеле, что, конечно, впоследствии негативно отразится на экологии. Впрочем, даже если использовать электричество, ситуация улучшится незначительно. Администрация штата Флорида высказала мнение, что в интересах экологии необходимо совсем отказаться от строительства ветки Тампа – Орландо, но Б. Обама остался непреклонен. И в принудительном порядке все же выделил штату $1,25 млрд.
Во Флориде, так же как и в ряде других штатов, предлагали перенаправить эти правительственные субсидии на развитие дорожных магистралей, ссылаясь на то, что многие американцы, в особенности старшее поколение, никогда не путешествовали на пассажирских высокоскоростных поездах, поэтому они не будут менять свои привычки.
Однако президента можно понять. Китай за последние пять лет инвестировал в развитие национальных железных дорог $292 млрд. Прогнозируют, что к 2014-му в Поднебесной будет в два раза больше ВСМ, чем во всем мире. Таким образом, Америка просто боится еще больше отстать как по качеству жизни, так и по экономическим показателям. Но если ВСМ и продемонстрировали свою совместимость с плановой экономикой, то пока неизвестно, как в целом этот проект будет соответствовать американскому пути развития и не обернется ли он в ближайшем будущем масштабной финансовой катастрофой.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Пора бы подумать и о высоких скоростях

На необходимость развития в Америке ВСМ указывал еще в 1991 году в своей книге «Суперпоезда» транспортный аналитик Джозеф Вранич. Говоря о преимуществах высоко­скоростных магистралей, он утверждал, что такой способ путешествия является наиболее безопасным из всех возможных. Например, в Японии первые скоростные поезда начали курсировать еще в 1964-м, и с тех пор не произошло ни одной аварии. Во Франции поезд TGV, перевозящий 100 млн пассажиров в год, тоже не был связан ни с одним фатальным случаем.
Дж. Вранич также заметил: несмотря на то, что билеты на поезда и самолеты сопоставимы по цене, пассажиры все же не готовы тратить много времени на прохождение всех необходимых процедур в аэропорту. Таким образом, именно скоростные поезда должны стать для них идеальным решением.
В сумму, которую обозначил лидер США, заложены и расходы на реконструкцию уже имеющихся в стране железных дорог, хотя приоритет, конечно, отдается строительству высоко­скоростных магистралей. Правда, несмотря на то, что потребность в них действительно есть, некоторые политики все же осмелились выступить против инициативы Б. Обамы.
В основном спор возник из-за объе­ма финансирования. Вице-президент Джо Байден сообщил, что всего на строительство ВСМ правительство в ближайшие шесть лет собирается выделить не менее $53 млрд. Речь Д. Байдена полностью подтвердила амбиции Б. Обамы. По словам вице-президента, строительство ВСМ поможет США в скором времени уже точно стать державой номер один в данной сфере.
В середине октября на нью-йоркской конференции под эгидой Американской ассоциации ВСМ была объявлена финальная сумма: до 2030 года на строительство сети планируется потратить $600 млрд. Кроме непосредственно строительства самих железнодорожных путей, эти деньги пойдут на создание с нуля всей инфраструктуры.
Для страны, которая переживает финансовый кризис, такая сумма является по-настоящему шокирующей. И подобные планы федеральных властей не приветствуются местными администрациями. Например, в 2009 году штаты Флорида, Огайо и Висконсин постарались вежливо отказаться от предложенных Б. Обамой $8 млрд. А инициатива Д. Байдена и вовсе была встречена в штыки. То, что он называл «величайшим делом со времен Линкольна», республиканская партия окрестила просто «безумием».

Стратегия до 2030 года

Строительство сети ВСМ общей протяженностью 27 353 км разделено на четыре фазы. И стоит признать, что план действительно был разработан достаточно логично. Первый этап начнется в 2015-м, когда высоко­скоростные пути свяжут крупные города в штатах Орегон, Вашингтон, Миннесота, Висконсин, Иллинойс, Индиана, Мичиган, Огайо, Алабама, Джорджия, Южная и Северная Каролина, а также будет произведена модернизация уже существующей ветки Вашингтон – Нью-Йорк. В 2020 году эти пути продолжатся в города поменьше, в 2025-м все они начнут соединяться между собой и в 2030 году сольются в единую огромную сеть, правда, минуя Мэн, Монтану, Вайоминг, а также Северную и Южную Дакоту, где необходимости в строительстве ВСМ пока не видят.
Такой масштабный проект, конечно, нуждается в тщательной предварительной аналитической проработке. Но расчеты, произведенные, в частности, в отношении калифорнийской ВСМ, были названы экспертами одними из «самых нереалистичных в мире». В докладе Комитета по транспорту еще раз было указано на то, что проект является слишком рискованным, а подготовленные прогнозы не соотносятся с реальностью. Первые выделенные $8 млрд будут инвестированы в три программы, или, как они обозначены в официальном документе, «три связанных транспортных коридора».
Одна из них, под названием «Основной экспресс», призвана сформировать основу будущей национальной системы ВСМ с поездами, идущими по специальным рельсам и развивающими скорость 201–401 км/ч. Вторая, «Региональные коридоры», разработанная с целью заложить фундамент для дальнейшего развития ВСМ, включает в себя формирование системы поездов со скоростью
145–201 км/ч. Администрация Белого дома рассчитывает, что это поможет сделать путешествия быстрее.
Не секрет, что в последнее десятилетие Америка активнее инвестировала именно в авиаперевозки, поэтому железнодорожная отрасль действительно нуждается в поддержке. Благодаря развитию регионального транспортного узла количество желающих приобрести билет именно на поезд, а не на самолет возрастет. По крайней мере так предполагают эксперты, занимавшиеся предварительными расчетами. Третья программа связана с «развивающимися коридорами» и поездами со скоростью не более
145 км/ч. Основная цель вложений здесь – дать пассажирам удаленных районов возможность получить доступ к основным узлам ВСМ.

Слишком быстро и рискованно…

Здесь у простых американцев возникает вопрос: действительно ли то, на что правительство потратит такую большую сумму, является высокоскоростной магистралью? Например, китайский Maglev развивает скорость 431 км/ч, французский TGV – 322 км/ч, а японский Shinkansen – 300 км/ч.
То есть американский Acela является сегодня самым медленным.
Огромная территория США, в отличие от той же Европы и Японии, на самом деле не совсем подходит для развития ВСМ. Связать разбросанные по всей стране города в одну сеть будет сложно. Тем более пассажиры уже привыкли путешествовать на автомобилях. И многие аналитики сходятся во мнении, что лучше бы Б. Обаме инвестировать именно в развитие автодорог.
Интересно, что некоторые критики проекта указывают не только на экономическую сторону вопроса, но и на фундаментальные культурные ценности. Это может показаться смешным, но, как отметил главный исполнительный директор Американской ассоциации ВСМ Энди Кунц, американцы считают, что они «родились с ключами от машины в руках и вождение автомобиля изначально заложено в их ДНК». Однако Э. Кунц сразу же сам опроверг это распространенное мнение: «Давайте обратимся к 1922 году, когда 99% американцев, живших в городах, передвигались на поездах».
Нельзя сказать, что в США сегодня совсем отсутствуют высокоскоростные поезда. Например, Acela Express, принадлежащий компании Amtrak, регулярно возит пассажиров из Вашингтона в Бостон через Филадельфию и Нью-Йорк. Пробегая 734 км за 7 часов по обычным рельсам, он все же составляет серьезную конкуренцию авиакомпаниям. Примерно половина пассажиров, путешествующих из Вашингтона в Нью-Йорк, отдают предпочтение именно этому экспрессу. Ежегодно Acela перевозит 30 млн человек. Максимальная скорость, которую может развить поезд, – 240 км/ч, однако его средняя скорость все же в два раза ниже этого показателя. Поэтому администрация признает, что вся система ВСМ, естественно, пока находится в зачаточном состоянии.
Согласно плану Б. Обамы, опубликованному в начале февраля пошлого года на официальном сайте правительства, благодаря развитию высокоскоростной инфраструктуры около 80% жителей США должны получить доступ к ВСМ в течение ближайших 25 лет.
«Мы, американцы, гордимся тем, что мечтаем глобально и глобально строим», – отметил министр транспорта США Рэй Лахуд. По его словам, развитие ВСМ сделает Америку более конкурентоспособным игроком в экономических условиях XXI века. Кроме того, такие «инвестиции в завтрашний день» создадут большое количество рабочих мест, что частично поможет решить проблему безработицы. По предварительным подсчетам, около 300 тыс. рабочих мест будет создано в период строительства и 450 тыс.  – после того, как вся система будет запущена.

…но Обама непреклонен

Американская мечта о скорости – безумный со всех точек зрения проект, который не был как следует обдуман. Если обратиться к зарубежному опыту, то только линии Токио – Осака и Париж – Лион являются рентабельными. На то, что американские ВСМ будут приносить хороший доход, можно не рассчитывать. Если пассажиру нужно преодолеть значительное расстояние, он, без сомнения, отдаст предпочтение самолету. И даже с огромными правительственными инвестициями не следует ожидать, что ВСМ захватит более 1% национального рынка пассажирского транспорта.
Также маловероятно, что американцы, путешествующие на небольшие расстояния, пересядут из своих автомобилей в скоростные поезда. Линия Канзас – Сент-Луис – Чикаго позволит пассажирам добраться до пункта назначения всего лишь на 10% быстрее, чем на автомобиле. А путь от города Орландо до Тампы займет чуть менее часа, на машине это расстояние можно преодолеть за 90 минут. Вряд ли американцы готовы заплатить немаленькую сумму, чтобы сэкономить при этом полчаса. Однако план проекта, который может в будущем выйти Б. Обаме боком, уже подготовлен.
Говоря о других недостатках ВСМ, важно отметить, что поезда будут работать на дизеле, что, конечно, впоследствии негативно отразится на экологии. Впрочем, даже если использовать электричество, ситуация улучшится незначительно. Администрация штата Флорида высказала мнение, что в интересах экологии необходимо совсем отказаться от строительства ветки Тампа – Орландо, но Б. Обама остался непреклонен. И в принудительном порядке все же выделил штату $1,25 млрд.
Во Флориде, так же как и в ряде других штатов, предлагали перенаправить эти правительственные субсидии на развитие дорожных магистралей, ссылаясь на то, что многие американцы, в особенности старшее поколение, никогда не путешествовали на пассажирских высокоскоростных поездах, поэтому они не будут менять свои привычки.
Однако президента можно понять. Китай за последние пять лет инвестировал в развитие национальных железных дорог $292 млрд. Прогнозируют, что к 2014-му в Поднебесной будет в два раза больше ВСМ, чем во всем мире. Таким образом, Америка просто боится еще больше отстать как по качеству жизни, так и по экономическим показателям. Но если ВСМ и продемонстрировали свою совместимость с плановой экономикой, то пока неизвестно, как в целом этот проект будет соответствовать американскому пути развития и не обернется ли он в ближайшем будущем масштабной финансовой катастрофой.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наконец-то осознав, что Америка до сих пор отстает от Европы и Азии по качеству пассажирских перевозок, президент США Барак Обама решил приняться за масштабный проект строительства сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Первый шаг был сделан в 2009-м, когда администрация выделила $8 млрд на реализацию целого ряда проектов. В следующем году инвестиции составили всего $2,5 млрд, но со временем сумма будет значительно увеличена [~PREVIEW_TEXT] => Наконец-то осознав, что Америка до сих пор отстает от Европы и Азии по качеству пассажирских перевозок, президент США Барак Обама решил приняться за масштабный проект строительства сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Первый шаг был сделан в 2009-м, когда администрация выделила $8 млрд на реализацию целого ряда проектов. В следующем году инвестиции составили всего $2,5 млрд, но со временем сумма будет значительно увеличена [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7508 [~CODE] => 7508 [EXTERNAL_ID] => 7508 [~EXTERNAL_ID] => 7508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [SECTION_META_KEYWORDS] => «величайшее дело со времен линкольна» или «безумие»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/13.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наконец-то осознав, что Америка до сих пор отстает от Европы и Азии по качеству пассажирских перевозок, президент США Барак Обама решил приняться за масштабный проект строительства сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Первый шаг был сделан в 2009-м, когда администрация выделила $8 млрд на реализацию целого ряда проектов. В следующем году инвестиции составили всего $2,5 млрд, но со временем сумма будет значительно увеличена [ELEMENT_META_TITLE] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «величайшее дело со времен линкольна» или «безумие»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/13.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наконец-то осознав, что Америка до сих пор отстает от Европы и Азии по качеству пассажирских перевозок, президент США Барак Обама решил приняться за масштабный проект строительства сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Первый шаг был сделан в 2009-м, когда администрация выделила $8 млрд на реализацию целого ряда проектов. В следующем году инвестиции составили всего $2,5 млрд, но со временем сумма будет значительно увеличена [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? ) )

									Array
(
    [ID] => 95490
    [~ID] => 95490
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1267
    [NAME] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»?
    [~NAME] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7508/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/223/7508/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пора бы подумать и о высоких скоростях

На необходимость развития в Америке ВСМ указывал еще в 1991 году в своей книге «Суперпоезда» транспортный аналитик Джозеф Вранич. Говоря о преимуществах высоко­скоростных магистралей, он утверждал, что такой способ путешествия является наиболее безопасным из всех возможных. Например, в Японии первые скоростные поезда начали курсировать еще в 1964-м, и с тех пор не произошло ни одной аварии. Во Франции поезд TGV, перевозящий 100 млн пассажиров в год, тоже не был связан ни с одним фатальным случаем.
Дж. Вранич также заметил: несмотря на то, что билеты на поезда и самолеты сопоставимы по цене, пассажиры все же не готовы тратить много времени на прохождение всех необходимых процедур в аэропорту. Таким образом, именно скоростные поезда должны стать для них идеальным решением.
В сумму, которую обозначил лидер США, заложены и расходы на реконструкцию уже имеющихся в стране железных дорог, хотя приоритет, конечно, отдается строительству высоко­скоростных магистралей. Правда, несмотря на то, что потребность в них действительно есть, некоторые политики все же осмелились выступить против инициативы Б. Обамы.
В основном спор возник из-за объе­ма финансирования. Вице-президент Джо Байден сообщил, что всего на строительство ВСМ правительство в ближайшие шесть лет собирается выделить не менее $53 млрд. Речь Д. Байдена полностью подтвердила амбиции Б. Обамы. По словам вице-президента, строительство ВСМ поможет США в скором времени уже точно стать державой номер один в данной сфере.
В середине октября на нью-йоркской конференции под эгидой Американской ассоциации ВСМ была объявлена финальная сумма: до 2030 года на строительство сети планируется потратить $600 млрд. Кроме непосредственно строительства самих железнодорожных путей, эти деньги пойдут на создание с нуля всей инфраструктуры.
Для страны, которая переживает финансовый кризис, такая сумма является по-настоящему шокирующей. И подобные планы федеральных властей не приветствуются местными администрациями. Например, в 2009 году штаты Флорида, Огайо и Висконсин постарались вежливо отказаться от предложенных Б. Обамой $8 млрд. А инициатива Д. Байдена и вовсе была встречена в штыки. То, что он называл «величайшим делом со времен Линкольна», республиканская партия окрестила просто «безумием».

Стратегия до 2030 года

Строительство сети ВСМ общей протяженностью 27 353 км разделено на четыре фазы. И стоит признать, что план действительно был разработан достаточно логично. Первый этап начнется в 2015-м, когда высоко­скоростные пути свяжут крупные города в штатах Орегон, Вашингтон, Миннесота, Висконсин, Иллинойс, Индиана, Мичиган, Огайо, Алабама, Джорджия, Южная и Северная Каролина, а также будет произведена модернизация уже существующей ветки Вашингтон – Нью-Йорк. В 2020 году эти пути продолжатся в города поменьше, в 2025-м все они начнут соединяться между собой и в 2030 году сольются в единую огромную сеть, правда, минуя Мэн, Монтану, Вайоминг, а также Северную и Южную Дакоту, где необходимости в строительстве ВСМ пока не видят.
Такой масштабный проект, конечно, нуждается в тщательной предварительной аналитической проработке. Но расчеты, произведенные, в частности, в отношении калифорнийской ВСМ, были названы экспертами одними из «самых нереалистичных в мире». В докладе Комитета по транспорту еще раз было указано на то, что проект является слишком рискованным, а подготовленные прогнозы не соотносятся с реальностью. Первые выделенные $8 млрд будут инвестированы в три программы, или, как они обозначены в официальном документе, «три связанных транспортных коридора».
Одна из них, под названием «Основной экспресс», призвана сформировать основу будущей национальной системы ВСМ с поездами, идущими по специальным рельсам и развивающими скорость 201–401 км/ч. Вторая, «Региональные коридоры», разработанная с целью заложить фундамент для дальнейшего развития ВСМ, включает в себя формирование системы поездов со скоростью
145–201 км/ч. Администрация Белого дома рассчитывает, что это поможет сделать путешествия быстрее.
Не секрет, что в последнее десятилетие Америка активнее инвестировала именно в авиаперевозки, поэтому железнодорожная отрасль действительно нуждается в поддержке. Благодаря развитию регионального транспортного узла количество желающих приобрести билет именно на поезд, а не на самолет возрастет. По крайней мере так предполагают эксперты, занимавшиеся предварительными расчетами. Третья программа связана с «развивающимися коридорами» и поездами со скоростью не более
145 км/ч. Основная цель вложений здесь – дать пассажирам удаленных районов возможность получить доступ к основным узлам ВСМ.

Слишком быстро и рискованно…

Здесь у простых американцев возникает вопрос: действительно ли то, на что правительство потратит такую большую сумму, является высокоскоростной магистралью? Например, китайский Maglev развивает скорость 431 км/ч, французский TGV – 322 км/ч, а японский Shinkansen – 300 км/ч.
То есть американский Acela является сегодня самым медленным.
Огромная территория США, в отличие от той же Европы и Японии, на самом деле не совсем подходит для развития ВСМ. Связать разбросанные по всей стране города в одну сеть будет сложно. Тем более пассажиры уже привыкли путешествовать на автомобилях. И многие аналитики сходятся во мнении, что лучше бы Б. Обаме инвестировать именно в развитие автодорог.
Интересно, что некоторые критики проекта указывают не только на экономическую сторону вопроса, но и на фундаментальные культурные ценности. Это может показаться смешным, но, как отметил главный исполнительный директор Американской ассоциации ВСМ Энди Кунц, американцы считают, что они «родились с ключами от машины в руках и вождение автомобиля изначально заложено в их ДНК». Однако Э. Кунц сразу же сам опроверг это распространенное мнение: «Давайте обратимся к 1922 году, когда 99% американцев, живших в городах, передвигались на поездах».
Нельзя сказать, что в США сегодня совсем отсутствуют высокоскоростные поезда. Например, Acela Express, принадлежащий компании Amtrak, регулярно возит пассажиров из Вашингтона в Бостон через Филадельфию и Нью-Йорк. Пробегая 734 км за 7 часов по обычным рельсам, он все же составляет серьезную конкуренцию авиакомпаниям. Примерно половина пассажиров, путешествующих из Вашингтона в Нью-Йорк, отдают предпочтение именно этому экспрессу. Ежегодно Acela перевозит 30 млн человек. Максимальная скорость, которую может развить поезд, – 240 км/ч, однако его средняя скорость все же в два раза ниже этого показателя. Поэтому администрация признает, что вся система ВСМ, естественно, пока находится в зачаточном состоянии.
Согласно плану Б. Обамы, опубликованному в начале февраля пошлого года на официальном сайте правительства, благодаря развитию высокоскоростной инфраструктуры около 80% жителей США должны получить доступ к ВСМ в течение ближайших 25 лет.
«Мы, американцы, гордимся тем, что мечтаем глобально и глобально строим», – отметил министр транспорта США Рэй Лахуд. По его словам, развитие ВСМ сделает Америку более конкурентоспособным игроком в экономических условиях XXI века. Кроме того, такие «инвестиции в завтрашний день» создадут большое количество рабочих мест, что частично поможет решить проблему безработицы. По предварительным подсчетам, около 300 тыс. рабочих мест будет создано в период строительства и 450 тыс.  – после того, как вся система будет запущена.

…но Обама непреклонен

Американская мечта о скорости – безумный со всех точек зрения проект, который не был как следует обдуман. Если обратиться к зарубежному опыту, то только линии Токио – Осака и Париж – Лион являются рентабельными. На то, что американские ВСМ будут приносить хороший доход, можно не рассчитывать. Если пассажиру нужно преодолеть значительное расстояние, он, без сомнения, отдаст предпочтение самолету. И даже с огромными правительственными инвестициями не следует ожидать, что ВСМ захватит более 1% национального рынка пассажирского транспорта.
Также маловероятно, что американцы, путешествующие на небольшие расстояния, пересядут из своих автомобилей в скоростные поезда. Линия Канзас – Сент-Луис – Чикаго позволит пассажирам добраться до пункта назначения всего лишь на 10% быстрее, чем на автомобиле. А путь от города Орландо до Тампы займет чуть менее часа, на машине это расстояние можно преодолеть за 90 минут. Вряд ли американцы готовы заплатить немаленькую сумму, чтобы сэкономить при этом полчаса. Однако план проекта, который может в будущем выйти Б. Обаме боком, уже подготовлен.
Говоря о других недостатках ВСМ, важно отметить, что поезда будут работать на дизеле, что, конечно, впоследствии негативно отразится на экологии. Впрочем, даже если использовать электричество, ситуация улучшится незначительно. Администрация штата Флорида высказала мнение, что в интересах экологии необходимо совсем отказаться от строительства ветки Тампа – Орландо, но Б. Обама остался непреклонен. И в принудительном порядке все же выделил штату $1,25 млрд.
Во Флориде, так же как и в ряде других штатов, предлагали перенаправить эти правительственные субсидии на развитие дорожных магистралей, ссылаясь на то, что многие американцы, в особенности старшее поколение, никогда не путешествовали на пассажирских высокоскоростных поездах, поэтому они не будут менять свои привычки.
Однако президента можно понять. Китай за последние пять лет инвестировал в развитие национальных железных дорог $292 млрд. Прогнозируют, что к 2014-му в Поднебесной будет в два раза больше ВСМ, чем во всем мире. Таким образом, Америка просто боится еще больше отстать как по качеству жизни, так и по экономическим показателям. Но если ВСМ и продемонстрировали свою совместимость с плановой экономикой, то пока неизвестно, как в целом этот проект будет соответствовать американскому пути развития и не обернется ли он в ближайшем будущем масштабной финансовой катастрофой.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Пора бы подумать и о высоких скоростях

На необходимость развития в Америке ВСМ указывал еще в 1991 году в своей книге «Суперпоезда» транспортный аналитик Джозеф Вранич. Говоря о преимуществах высоко­скоростных магистралей, он утверждал, что такой способ путешествия является наиболее безопасным из всех возможных. Например, в Японии первые скоростные поезда начали курсировать еще в 1964-м, и с тех пор не произошло ни одной аварии. Во Франции поезд TGV, перевозящий 100 млн пассажиров в год, тоже не был связан ни с одним фатальным случаем.
Дж. Вранич также заметил: несмотря на то, что билеты на поезда и самолеты сопоставимы по цене, пассажиры все же не готовы тратить много времени на прохождение всех необходимых процедур в аэропорту. Таким образом, именно скоростные поезда должны стать для них идеальным решением.
В сумму, которую обозначил лидер США, заложены и расходы на реконструкцию уже имеющихся в стране железных дорог, хотя приоритет, конечно, отдается строительству высоко­скоростных магистралей. Правда, несмотря на то, что потребность в них действительно есть, некоторые политики все же осмелились выступить против инициативы Б. Обамы.
В основном спор возник из-за объе­ма финансирования. Вице-президент Джо Байден сообщил, что всего на строительство ВСМ правительство в ближайшие шесть лет собирается выделить не менее $53 млрд. Речь Д. Байдена полностью подтвердила амбиции Б. Обамы. По словам вице-президента, строительство ВСМ поможет США в скором времени уже точно стать державой номер один в данной сфере.
В середине октября на нью-йоркской конференции под эгидой Американской ассоциации ВСМ была объявлена финальная сумма: до 2030 года на строительство сети планируется потратить $600 млрд. Кроме непосредственно строительства самих железнодорожных путей, эти деньги пойдут на создание с нуля всей инфраструктуры.
Для страны, которая переживает финансовый кризис, такая сумма является по-настоящему шокирующей. И подобные планы федеральных властей не приветствуются местными администрациями. Например, в 2009 году штаты Флорида, Огайо и Висконсин постарались вежливо отказаться от предложенных Б. Обамой $8 млрд. А инициатива Д. Байдена и вовсе была встречена в штыки. То, что он называл «величайшим делом со времен Линкольна», республиканская партия окрестила просто «безумием».

Стратегия до 2030 года

Строительство сети ВСМ общей протяженностью 27 353 км разделено на четыре фазы. И стоит признать, что план действительно был разработан достаточно логично. Первый этап начнется в 2015-м, когда высоко­скоростные пути свяжут крупные города в штатах Орегон, Вашингтон, Миннесота, Висконсин, Иллинойс, Индиана, Мичиган, Огайо, Алабама, Джорджия, Южная и Северная Каролина, а также будет произведена модернизация уже существующей ветки Вашингтон – Нью-Йорк. В 2020 году эти пути продолжатся в города поменьше, в 2025-м все они начнут соединяться между собой и в 2030 году сольются в единую огромную сеть, правда, минуя Мэн, Монтану, Вайоминг, а также Северную и Южную Дакоту, где необходимости в строительстве ВСМ пока не видят.
Такой масштабный проект, конечно, нуждается в тщательной предварительной аналитической проработке. Но расчеты, произведенные, в частности, в отношении калифорнийской ВСМ, были названы экспертами одними из «самых нереалистичных в мире». В докладе Комитета по транспорту еще раз было указано на то, что проект является слишком рискованным, а подготовленные прогнозы не соотносятся с реальностью. Первые выделенные $8 млрд будут инвестированы в три программы, или, как они обозначены в официальном документе, «три связанных транспортных коридора».
Одна из них, под названием «Основной экспресс», призвана сформировать основу будущей национальной системы ВСМ с поездами, идущими по специальным рельсам и развивающими скорость 201–401 км/ч. Вторая, «Региональные коридоры», разработанная с целью заложить фундамент для дальнейшего развития ВСМ, включает в себя формирование системы поездов со скоростью
145–201 км/ч. Администрация Белого дома рассчитывает, что это поможет сделать путешествия быстрее.
Не секрет, что в последнее десятилетие Америка активнее инвестировала именно в авиаперевозки, поэтому железнодорожная отрасль действительно нуждается в поддержке. Благодаря развитию регионального транспортного узла количество желающих приобрести билет именно на поезд, а не на самолет возрастет. По крайней мере так предполагают эксперты, занимавшиеся предварительными расчетами. Третья программа связана с «развивающимися коридорами» и поездами со скоростью не более
145 км/ч. Основная цель вложений здесь – дать пассажирам удаленных районов возможность получить доступ к основным узлам ВСМ.

Слишком быстро и рискованно…

Здесь у простых американцев возникает вопрос: действительно ли то, на что правительство потратит такую большую сумму, является высокоскоростной магистралью? Например, китайский Maglev развивает скорость 431 км/ч, французский TGV – 322 км/ч, а японский Shinkansen – 300 км/ч.
То есть американский Acela является сегодня самым медленным.
Огромная территория США, в отличие от той же Европы и Японии, на самом деле не совсем подходит для развития ВСМ. Связать разбросанные по всей стране города в одну сеть будет сложно. Тем более пассажиры уже привыкли путешествовать на автомобилях. И многие аналитики сходятся во мнении, что лучше бы Б. Обаме инвестировать именно в развитие автодорог.
Интересно, что некоторые критики проекта указывают не только на экономическую сторону вопроса, но и на фундаментальные культурные ценности. Это может показаться смешным, но, как отметил главный исполнительный директор Американской ассоциации ВСМ Энди Кунц, американцы считают, что они «родились с ключами от машины в руках и вождение автомобиля изначально заложено в их ДНК». Однако Э. Кунц сразу же сам опроверг это распространенное мнение: «Давайте обратимся к 1922 году, когда 99% американцев, живших в городах, передвигались на поездах».
Нельзя сказать, что в США сегодня совсем отсутствуют высокоскоростные поезда. Например, Acela Express, принадлежащий компании Amtrak, регулярно возит пассажиров из Вашингтона в Бостон через Филадельфию и Нью-Йорк. Пробегая 734 км за 7 часов по обычным рельсам, он все же составляет серьезную конкуренцию авиакомпаниям. Примерно половина пассажиров, путешествующих из Вашингтона в Нью-Йорк, отдают предпочтение именно этому экспрессу. Ежегодно Acela перевозит 30 млн человек. Максимальная скорость, которую может развить поезд, – 240 км/ч, однако его средняя скорость все же в два раза ниже этого показателя. Поэтому администрация признает, что вся система ВСМ, естественно, пока находится в зачаточном состоянии.
Согласно плану Б. Обамы, опубликованному в начале февраля пошлого года на официальном сайте правительства, благодаря развитию высокоскоростной инфраструктуры около 80% жителей США должны получить доступ к ВСМ в течение ближайших 25 лет.
«Мы, американцы, гордимся тем, что мечтаем глобально и глобально строим», – отметил министр транспорта США Рэй Лахуд. По его словам, развитие ВСМ сделает Америку более конкурентоспособным игроком в экономических условиях XXI века. Кроме того, такие «инвестиции в завтрашний день» создадут большое количество рабочих мест, что частично поможет решить проблему безработицы. По предварительным подсчетам, около 300 тыс. рабочих мест будет создано в период строительства и 450 тыс.  – после того, как вся система будет запущена.

…но Обама непреклонен

Американская мечта о скорости – безумный со всех точек зрения проект, который не был как следует обдуман. Если обратиться к зарубежному опыту, то только линии Токио – Осака и Париж – Лион являются рентабельными. На то, что американские ВСМ будут приносить хороший доход, можно не рассчитывать. Если пассажиру нужно преодолеть значительное расстояние, он, без сомнения, отдаст предпочтение самолету. И даже с огромными правительственными инвестициями не следует ожидать, что ВСМ захватит более 1% национального рынка пассажирского транспорта.
Также маловероятно, что американцы, путешествующие на небольшие расстояния, пересядут из своих автомобилей в скоростные поезда. Линия Канзас – Сент-Луис – Чикаго позволит пассажирам добраться до пункта назначения всего лишь на 10% быстрее, чем на автомобиле. А путь от города Орландо до Тампы займет чуть менее часа, на машине это расстояние можно преодолеть за 90 минут. Вряд ли американцы готовы заплатить немаленькую сумму, чтобы сэкономить при этом полчаса. Однако план проекта, который может в будущем выйти Б. Обаме боком, уже подготовлен.
Говоря о других недостатках ВСМ, важно отметить, что поезда будут работать на дизеле, что, конечно, впоследствии негативно отразится на экологии. Впрочем, даже если использовать электричество, ситуация улучшится незначительно. Администрация штата Флорида высказала мнение, что в интересах экологии необходимо совсем отказаться от строительства ветки Тампа – Орландо, но Б. Обама остался непреклонен. И в принудительном порядке все же выделил штату $1,25 млрд.
Во Флориде, так же как и в ряде других штатов, предлагали перенаправить эти правительственные субсидии на развитие дорожных магистралей, ссылаясь на то, что многие американцы, в особенности старшее поколение, никогда не путешествовали на пассажирских высокоскоростных поездах, поэтому они не будут менять свои привычки.
Однако президента можно понять. Китай за последние пять лет инвестировал в развитие национальных железных дорог $292 млрд. Прогнозируют, что к 2014-му в Поднебесной будет в два раза больше ВСМ, чем во всем мире. Таким образом, Америка просто боится еще больше отстать как по качеству жизни, так и по экономическим показателям. Но если ВСМ и продемонстрировали свою совместимость с плановой экономикой, то пока неизвестно, как в целом этот проект будет соответствовать американскому пути развития и не обернется ли он в ближайшем будущем масштабной финансовой катастрофой.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наконец-то осознав, что Америка до сих пор отстает от Европы и Азии по качеству пассажирских перевозок, президент США Барак Обама решил приняться за масштабный проект строительства сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Первый шаг был сделан в 2009-м, когда администрация выделила $8 млрд на реализацию целого ряда проектов. В следующем году инвестиции составили всего $2,5 млрд, но со временем сумма будет значительно увеличена [~PREVIEW_TEXT] => Наконец-то осознав, что Америка до сих пор отстает от Европы и Азии по качеству пассажирских перевозок, президент США Барак Обама решил приняться за масштабный проект строительства сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Первый шаг был сделан в 2009-м, когда администрация выделила $8 млрд на реализацию целого ряда проектов. В следующем году инвестиции составили всего $2,5 млрд, но со временем сумма будет значительно увеличена [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7508 [~CODE] => 7508 [EXTERNAL_ID] => 7508 [~EXTERNAL_ID] => 7508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95490:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [SECTION_META_KEYWORDS] => «величайшее дело со времен линкольна» или «безумие»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/13.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наконец-то осознав, что Америка до сих пор отстает от Европы и Азии по качеству пассажирских перевозок, президент США Барак Обама решил приняться за масштабный проект строительства сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Первый шаг был сделан в 2009-м, когда администрация выделила $8 млрд на реализацию целого ряда проектов. В следующем году инвестиции составили всего $2,5 млрд, но со временем сумма будет значительно увеличена [ELEMENT_META_TITLE] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «величайшее дело со времен линкольна» или «безумие»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/3/13.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наконец-то осознав, что Америка до сих пор отстает от Европы и Азии по качеству пассажирских перевозок, президент США Барак Обама решил приняться за масштабный проект строительства сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Первый шаг был сделан в 2009-м, когда администрация выделила $8 млрд на реализацию целого ряда проектов. В следующем году инвестиции составили всего $2,5 млрд, но со временем сумма будет значительно увеличена [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Величайшее дело со времен Линкольна» или «безумие»? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions