III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 95389
[~ID] => 95389
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7382/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7382/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => За уведомление денег не берут
При изменении данных о владельце вагона сбор за внесение новой информации с грузоотправителя не взимается. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/615 от 7.11.2011 г.
В этом документе, как сказали в Росжелдоре, содержатся разъяснения по поводу приказа Минтранса от 3.10.2011 г. № 258 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ», в котором регламентируется порядок приема порожних вагонов и отказа от них до предъявления груза к перевозке. В Уставе железнодорожного транспорта РФ говорится прежде всего о порядке приема к перевозке грузов на станциях в местах общего и необщего пользования. Однако после того как на сети появился парк приватных вагонов, на станциях с порожними вагонами частного парка стало возникать множество ситуаций, которые никак Уставом не регламентировались. В свою очередь, они приводили к задержкам подвижного состава. Приказ Минтранса был призван не просто прояснить некоторые вопросы, но и упростить порядок оформления перевозок порожняка и их планирование. В частности, в нем сказано, что особых разрешений от железной дороги на целый ряд операций с вагонами не требуется. Так, в п. 1 приказа написано, что характер внесения изменений информации о владельце вагона –
уведомительный. Поэтому попытки начислять за такую услугу сбор, которые были зафиксированы на отдельных станциях, неправомерны.
Текст документа см. в электронном выпуске № 404 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
После минералки вагоны можно загрузить и пивом
После выгрузки некоторых видов соков и консервов вагон, подаваемый под перевозку, как разъяснили в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-17/71 от 8.11.2011 г., не промывается.
Порядок очистки подвижного состава, казалось бы, изложен в железнодорожных документах скрупулезно. Тем не менее у клиентов возникают вопросы. Один из них – от экспедиторов, которые перевозят продовольствие в изотермических вагонах. В телеграмме содержится ссылка на приказ Минтранса от 14.09.2011 г. № 244 и комментарий к нему: после выгрузки изотермический подвижной состав, включая рефрижераторные секции и вагоны-термосы, подлежит обязательной промывке. Исключение составляют консервы, напитки и минеральная вода, если эти же вагоны подаются под погрузку аналогичной продукции. Как пояснили в ОАО «Рефсервис», данные грузы перевозят упакованными в закрытых ящиках или коробках, поэтому они не загрязняют вагон, и вполне логично, что после соков, например, можно загрузить в вагон пиво или вино, о чем, собственно, и говорится в телеграмме. Однако надо иметь в виду: в п. 6 приложения 12 к Правилам перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов указано, что при бое стеклопосуды или повреждениях упаковки с вытеканием продуктов, загрязняющих вагоны, промывка все равно будет обязательной. Она также производится, если согласно п. 7 контролирующими органами было выдано направление на данную процедуру.
Текст документа см. в электронном выпуске № 404 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Танк-контейнеры не должны быть полосатыми
Танк-контейнеры, в которых перевозят опасные грузы, следует особым образом маркировать. Однако наносить на них все знаки, которые должны присутствовать на цистернах с аналогичной продукцией, не требуется. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМУ-17/88 от 10.11.2011 г.
Она появилась в ответ на запросы грузоотправителей, которые спрашивали, надо ли наносить на котлы контейнеров те же полосы, что и на цистерны или вагоны бункерного типа для нефтебитума, – в соответствии с требованиями приложения 5 Правил перевозок жидких грузов наливом. В телеграмме дается ответ: нет, это необязательно. И дается ссылка на Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные на XV заседании Совета по железнодорожному транспорту. Как пояснили в Росжелдоре, Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом распространяются только на цистерны и вагоны бункерного типа для перевозки нефтебитума. В п. 5.1.2. указанных Правил регламентируется окраска наружной поверхности такого подвижного состава: цистерны отличает светло-серый цвет, а вдоль ее котла с обеих его сторон по средней линии наносят отличительные полосы шириной 300 мм
желтого цвета для аммиака, защитного цвета – для хлора, черного – для сернистого ангидрида, красного – для бутана, бутилена, пропана и других горючих газов. Эти полосы классифицируются как отдельный элемент маркировки вагонов, которая облегчает визуальный контроль за ними на станциях. Однако транспортировка танк-контейнеров регламентирована Правилами перевозки опасных грузов. А там такой вид маркировки не предусмотрен. Кроме того, надо иметь в виду: танк-контейнеры нередко используют для перевалки с железной дороги на морские суда. В таком случае их внешний вид должен определяться в первую очередь именно морскими конвенциями.
Текст документа см. в электронном выпуске № 404 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
При заполнении документов будьте внимательными
Как написано в телеграмме ОАО «РЖД» № 21357 от 10.11.2011 г., при отправках вагонов в адрес ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 надо указывать грузополучателя (грузоотправителя) в соответствующей графе, иначе возникнут сложности с проведением оплаты.
Данная телеграмма появилась в рамках реализации программы обеспечения полноты и достоверности учета перевозок грузов и порожних вагонов в адрес подразделений вагоноремонтных компаний, а также расчетов за услуги. Она вносит поправку в п. 1 телеграммы ОАО «РЖД» № 17961 от 22.09.2011 г.
Как пояснили в ВРК-3, во избежание путаницы при электронном документообороте адрес вагоноремонтного предприятия вносится в графу 2. Однако клиентам не стоит также забывать: начисление платы за перевозку вагонов в данном случае производится не по договорным ценам, а согласно правилам и ставкам Прейскуранта № 10-01 и ТП СНГ. Ведь с 1 июля 2011 года договоры на подачу (уборку) вагонов и другие услуги заключаются с ОАО «РЖД».
Текст документа см. в электронном выпуске № 402 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => За уведомление денег не берут
При изменении данных о владельце вагона сбор за внесение новой информации с грузоотправителя не взимается. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/615 от 7.11.2011 г.
В этом документе, как сказали в Росжелдоре, содержатся разъяснения по поводу приказа Минтранса от 3.10.2011 г. № 258 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ», в котором регламентируется порядок приема порожних вагонов и отказа от них до предъявления груза к перевозке. В Уставе железнодорожного транспорта РФ говорится прежде всего о порядке приема к перевозке грузов на станциях в местах общего и необщего пользования. Однако после того как на сети появился парк приватных вагонов, на станциях с порожними вагонами частного парка стало возникать множество ситуаций, которые никак Уставом не регламентировались. В свою очередь, они приводили к задержкам подвижного состава. Приказ Минтранса был призван не просто прояснить некоторые вопросы, но и упростить порядок оформления перевозок порожняка и их планирование. В частности, в нем сказано, что особых разрешений от железной дороги на целый ряд операций с вагонами не требуется. Так, в п. 1 приказа написано, что характер внесения изменений информации о владельце вагона –
уведомительный. Поэтому попытки начислять за такую услугу сбор, которые были зафиксированы на отдельных станциях, неправомерны.
Текст документа см. в электронном выпуске № 404 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
После минералки вагоны можно загрузить и пивом
После выгрузки некоторых видов соков и консервов вагон, подаваемый под перевозку, как разъяснили в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-17/71 от 8.11.2011 г., не промывается.
Порядок очистки подвижного состава, казалось бы, изложен в железнодорожных документах скрупулезно. Тем не менее у клиентов возникают вопросы. Один из них – от экспедиторов, которые перевозят продовольствие в изотермических вагонах. В телеграмме содержится ссылка на приказ Минтранса от 14.09.2011 г. № 244 и комментарий к нему: после выгрузки изотермический подвижной состав, включая рефрижераторные секции и вагоны-термосы, подлежит обязательной промывке. Исключение составляют консервы, напитки и минеральная вода, если эти же вагоны подаются под погрузку аналогичной продукции. Как пояснили в ОАО «Рефсервис», данные грузы перевозят упакованными в закрытых ящиках или коробках, поэтому они не загрязняют вагон, и вполне логично, что после соков, например, можно загрузить в вагон пиво или вино, о чем, собственно, и говорится в телеграмме. Однако надо иметь в виду: в п. 6 приложения 12 к Правилам перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов указано, что при бое стеклопосуды или повреждениях упаковки с вытеканием продуктов, загрязняющих вагоны, промывка все равно будет обязательной. Она также производится, если согласно п. 7 контролирующими органами было выдано направление на данную процедуру.
Текст документа см. в электронном выпуске № 404 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Танк-контейнеры не должны быть полосатыми
Танк-контейнеры, в которых перевозят опасные грузы, следует особым образом маркировать. Однако наносить на них все знаки, которые должны присутствовать на цистернах с аналогичной продукцией, не требуется. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМУ-17/88 от 10.11.2011 г.
Она появилась в ответ на запросы грузоотправителей, которые спрашивали, надо ли наносить на котлы контейнеров те же полосы, что и на цистерны или вагоны бункерного типа для нефтебитума, – в соответствии с требованиями приложения 5 Правил перевозок жидких грузов наливом. В телеграмме дается ответ: нет, это необязательно. И дается ссылка на Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные на XV заседании Совета по железнодорожному транспорту. Как пояснили в Росжелдоре, Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом распространяются только на цистерны и вагоны бункерного типа для перевозки нефтебитума. В п. 5.1.2. указанных Правил регламентируется окраска наружной поверхности такого подвижного состава: цистерны отличает светло-серый цвет, а вдоль ее котла с обеих его сторон по средней линии наносят отличительные полосы шириной 300 мм
желтого цвета для аммиака, защитного цвета – для хлора, черного – для сернистого ангидрида, красного – для бутана, бутилена, пропана и других горючих газов. Эти полосы классифицируются как отдельный элемент маркировки вагонов, которая облегчает визуальный контроль за ними на станциях. Однако транспортировка танк-контейнеров регламентирована Правилами перевозки опасных грузов. А там такой вид маркировки не предусмотрен. Кроме того, надо иметь в виду: танк-контейнеры нередко используют для перевалки с железной дороги на морские суда. В таком случае их внешний вид должен определяться в первую очередь именно морскими конвенциями.
Текст документа см. в электронном выпуске № 404 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
При заполнении документов будьте внимательными
Как написано в телеграмме ОАО «РЖД» № 21357 от 10.11.2011 г., при отправках вагонов в адрес ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 надо указывать грузополучателя (грузоотправителя) в соответствующей графе, иначе возникнут сложности с проведением оплаты.
Данная телеграмма появилась в рамках реализации программы обеспечения полноты и достоверности учета перевозок грузов и порожних вагонов в адрес подразделений вагоноремонтных компаний, а также расчетов за услуги. Она вносит поправку в п. 1 телеграммы ОАО «РЖД» № 17961 от 22.09.2011 г.
Как пояснили в ВРК-3, во избежание путаницы при электронном документообороте адрес вагоноремонтного предприятия вносится в графу 2. Однако клиентам не стоит также забывать: начисление платы за перевозку вагонов в данном случае производится не по договорным ценам, а согласно правилам и ставкам Прейскуранта № 10-01 и ТП СНГ. Ведь с 1 июля 2011 года договоры на подачу (уборку) вагонов и другие услуги заключаются с ОАО «РЖД».
Текст документа см. в электронном выпуске № 402 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При изменении данных о владельце вагона сбор за внесение новой информации с грузоотправителя не взимается. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/615 от 7.11.2011 г.
[~PREVIEW_TEXT] => При изменении данных о владельце вагона сбор за внесение новой информации с грузоотправителя не взимается. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/615 от 7.11.2011 г.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7382
[~CODE] => 7382
[EXTERNAL_ID] => 7382
[~EXTERNAL_ID] => 7382
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => При изменении данных о владельце вагона сбор за внесение новой информации с грузоотправителя не взимается. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/615 от 7.11.2011 г.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При изменении данных о владельце вагона сбор за внесение новой информации с грузоотправителя не взимается. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/615 от 7.11.2011 г.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95389
[~ID] => 95389
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7382/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7382/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => За уведомление денег не берут
При изменении данных о владельце вагона сбор за внесение новой информации с грузоотправителя не взимается. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/615 от 7.11.2011 г.
В этом документе, как сказали в Росжелдоре, содержатся разъяснения по поводу приказа Минтранса от 3.10.2011 г. № 258 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ», в котором регламентируется порядок приема порожних вагонов и отказа от них до предъявления груза к перевозке. В Уставе железнодорожного транспорта РФ говорится прежде всего о порядке приема к перевозке грузов на станциях в местах общего и необщего пользования. Однако после того как на сети появился парк приватных вагонов, на станциях с порожними вагонами частного парка стало возникать множество ситуаций, которые никак Уставом не регламентировались. В свою очередь, они приводили к задержкам подвижного состава. Приказ Минтранса был призван не просто прояснить некоторые вопросы, но и упростить порядок оформления перевозок порожняка и их планирование. В частности, в нем сказано, что особых разрешений от железной дороги на целый ряд операций с вагонами не требуется. Так, в п. 1 приказа написано, что характер внесения изменений информации о владельце вагона –
уведомительный. Поэтому попытки начислять за такую услугу сбор, которые были зафиксированы на отдельных станциях, неправомерны.
Текст документа см. в электронном выпуске № 404 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
После минералки вагоны можно загрузить и пивом
После выгрузки некоторых видов соков и консервов вагон, подаваемый под перевозку, как разъяснили в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-17/71 от 8.11.2011 г., не промывается.
Порядок очистки подвижного состава, казалось бы, изложен в железнодорожных документах скрупулезно. Тем не менее у клиентов возникают вопросы. Один из них – от экспедиторов, которые перевозят продовольствие в изотермических вагонах. В телеграмме содержится ссылка на приказ Минтранса от 14.09.2011 г. № 244 и комментарий к нему: после выгрузки изотермический подвижной состав, включая рефрижераторные секции и вагоны-термосы, подлежит обязательной промывке. Исключение составляют консервы, напитки и минеральная вода, если эти же вагоны подаются под погрузку аналогичной продукции. Как пояснили в ОАО «Рефсервис», данные грузы перевозят упакованными в закрытых ящиках или коробках, поэтому они не загрязняют вагон, и вполне логично, что после соков, например, можно загрузить в вагон пиво или вино, о чем, собственно, и говорится в телеграмме. Однако надо иметь в виду: в п. 6 приложения 12 к Правилам перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов указано, что при бое стеклопосуды или повреждениях упаковки с вытеканием продуктов, загрязняющих вагоны, промывка все равно будет обязательной. Она также производится, если согласно п. 7 контролирующими органами было выдано направление на данную процедуру.
Текст документа см. в электронном выпуске № 404 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Танк-контейнеры не должны быть полосатыми
Танк-контейнеры, в которых перевозят опасные грузы, следует особым образом маркировать. Однако наносить на них все знаки, которые должны присутствовать на цистернах с аналогичной продукцией, не требуется. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМУ-17/88 от 10.11.2011 г.
Она появилась в ответ на запросы грузоотправителей, которые спрашивали, надо ли наносить на котлы контейнеров те же полосы, что и на цистерны или вагоны бункерного типа для нефтебитума, – в соответствии с требованиями приложения 5 Правил перевозок жидких грузов наливом. В телеграмме дается ответ: нет, это необязательно. И дается ссылка на Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные на XV заседании Совета по железнодорожному транспорту. Как пояснили в Росжелдоре, Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом распространяются только на цистерны и вагоны бункерного типа для перевозки нефтебитума. В п. 5.1.2. указанных Правил регламентируется окраска наружной поверхности такого подвижного состава: цистерны отличает светло-серый цвет, а вдоль ее котла с обеих его сторон по средней линии наносят отличительные полосы шириной 300 мм
желтого цвета для аммиака, защитного цвета – для хлора, черного – для сернистого ангидрида, красного – для бутана, бутилена, пропана и других горючих газов. Эти полосы классифицируются как отдельный элемент маркировки вагонов, которая облегчает визуальный контроль за ними на станциях. Однако транспортировка танк-контейнеров регламентирована Правилами перевозки опасных грузов. А там такой вид маркировки не предусмотрен. Кроме того, надо иметь в виду: танк-контейнеры нередко используют для перевалки с железной дороги на морские суда. В таком случае их внешний вид должен определяться в первую очередь именно морскими конвенциями.
Текст документа см. в электронном выпуске № 404 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
При заполнении документов будьте внимательными
Как написано в телеграмме ОАО «РЖД» № 21357 от 10.11.2011 г., при отправках вагонов в адрес ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 надо указывать грузополучателя (грузоотправителя) в соответствующей графе, иначе возникнут сложности с проведением оплаты.
Данная телеграмма появилась в рамках реализации программы обеспечения полноты и достоверности учета перевозок грузов и порожних вагонов в адрес подразделений вагоноремонтных компаний, а также расчетов за услуги. Она вносит поправку в п. 1 телеграммы ОАО «РЖД» № 17961 от 22.09.2011 г.
Как пояснили в ВРК-3, во избежание путаницы при электронном документообороте адрес вагоноремонтного предприятия вносится в графу 2. Однако клиентам не стоит также забывать: начисление платы за перевозку вагонов в данном случае производится не по договорным ценам, а согласно правилам и ставкам Прейскуранта № 10-01 и ТП СНГ. Ведь с 1 июля 2011 года договоры на подачу (уборку) вагонов и другие услуги заключаются с ОАО «РЖД».
Текст документа см. в электронном выпуске № 402 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => За уведомление денег не берут
При изменении данных о владельце вагона сбор за внесение новой информации с грузоотправителя не взимается. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/615 от 7.11.2011 г.
В этом документе, как сказали в Росжелдоре, содержатся разъяснения по поводу приказа Минтранса от 3.10.2011 г. № 258 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ», в котором регламентируется порядок приема порожних вагонов и отказа от них до предъявления груза к перевозке. В Уставе железнодорожного транспорта РФ говорится прежде всего о порядке приема к перевозке грузов на станциях в местах общего и необщего пользования. Однако после того как на сети появился парк приватных вагонов, на станциях с порожними вагонами частного парка стало возникать множество ситуаций, которые никак Уставом не регламентировались. В свою очередь, они приводили к задержкам подвижного состава. Приказ Минтранса был призван не просто прояснить некоторые вопросы, но и упростить порядок оформления перевозок порожняка и их планирование. В частности, в нем сказано, что особых разрешений от железной дороги на целый ряд операций с вагонами не требуется. Так, в п. 1 приказа написано, что характер внесения изменений информации о владельце вагона –
уведомительный. Поэтому попытки начислять за такую услугу сбор, которые были зафиксированы на отдельных станциях, неправомерны.
Текст документа см. в электронном выпуске № 404 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
После минералки вагоны можно загрузить и пивом
После выгрузки некоторых видов соков и консервов вагон, подаваемый под перевозку, как разъяснили в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-17/71 от 8.11.2011 г., не промывается.
Порядок очистки подвижного состава, казалось бы, изложен в железнодорожных документах скрупулезно. Тем не менее у клиентов возникают вопросы. Один из них – от экспедиторов, которые перевозят продовольствие в изотермических вагонах. В телеграмме содержится ссылка на приказ Минтранса от 14.09.2011 г. № 244 и комментарий к нему: после выгрузки изотермический подвижной состав, включая рефрижераторные секции и вагоны-термосы, подлежит обязательной промывке. Исключение составляют консервы, напитки и минеральная вода, если эти же вагоны подаются под погрузку аналогичной продукции. Как пояснили в ОАО «Рефсервис», данные грузы перевозят упакованными в закрытых ящиках или коробках, поэтому они не загрязняют вагон, и вполне логично, что после соков, например, можно загрузить в вагон пиво или вино, о чем, собственно, и говорится в телеграмме. Однако надо иметь в виду: в п. 6 приложения 12 к Правилам перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов указано, что при бое стеклопосуды или повреждениях упаковки с вытеканием продуктов, загрязняющих вагоны, промывка все равно будет обязательной. Она также производится, если согласно п. 7 контролирующими органами было выдано направление на данную процедуру.
Текст документа см. в электронном выпуске № 404 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Танк-контейнеры не должны быть полосатыми
Танк-контейнеры, в которых перевозят опасные грузы, следует особым образом маркировать. Однако наносить на них все знаки, которые должны присутствовать на цистернах с аналогичной продукцией, не требуется. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМУ-17/88 от 10.11.2011 г.
Она появилась в ответ на запросы грузоотправителей, которые спрашивали, надо ли наносить на котлы контейнеров те же полосы, что и на цистерны или вагоны бункерного типа для нефтебитума, – в соответствии с требованиями приложения 5 Правил перевозок жидких грузов наливом. В телеграмме дается ответ: нет, это необязательно. И дается ссылка на Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные на XV заседании Совета по железнодорожному транспорту. Как пояснили в Росжелдоре, Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом распространяются только на цистерны и вагоны бункерного типа для перевозки нефтебитума. В п. 5.1.2. указанных Правил регламентируется окраска наружной поверхности такого подвижного состава: цистерны отличает светло-серый цвет, а вдоль ее котла с обеих его сторон по средней линии наносят отличительные полосы шириной 300 мм
желтого цвета для аммиака, защитного цвета – для хлора, черного – для сернистого ангидрида, красного – для бутана, бутилена, пропана и других горючих газов. Эти полосы классифицируются как отдельный элемент маркировки вагонов, которая облегчает визуальный контроль за ними на станциях. Однако транспортировка танк-контейнеров регламентирована Правилами перевозки опасных грузов. А там такой вид маркировки не предусмотрен. Кроме того, надо иметь в виду: танк-контейнеры нередко используют для перевалки с железной дороги на морские суда. В таком случае их внешний вид должен определяться в первую очередь именно морскими конвенциями.
Текст документа см. в электронном выпуске № 404 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
При заполнении документов будьте внимательными
Как написано в телеграмме ОАО «РЖД» № 21357 от 10.11.2011 г., при отправках вагонов в адрес ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 надо указывать грузополучателя (грузоотправителя) в соответствующей графе, иначе возникнут сложности с проведением оплаты.
Данная телеграмма появилась в рамках реализации программы обеспечения полноты и достоверности учета перевозок грузов и порожних вагонов в адрес подразделений вагоноремонтных компаний, а также расчетов за услуги. Она вносит поправку в п. 1 телеграммы ОАО «РЖД» № 17961 от 22.09.2011 г.
Как пояснили в ВРК-3, во избежание путаницы при электронном документообороте адрес вагоноремонтного предприятия вносится в графу 2. Однако клиентам не стоит также забывать: начисление платы за перевозку вагонов в данном случае производится не по договорным ценам, а согласно правилам и ставкам Прейскуранта № 10-01 и ТП СНГ. Ведь с 1 июля 2011 года договоры на подачу (уборку) вагонов и другие услуги заключаются с ОАО «РЖД».
Текст документа см. в электронном выпуске № 402 и печатной версии № 23 (161) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При изменении данных о владельце вагона сбор за внесение новой информации с грузоотправителя не взимается. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/615 от 7.11.2011 г.
[~PREVIEW_TEXT] => При изменении данных о владельце вагона сбор за внесение новой информации с грузоотправителя не взимается. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/615 от 7.11.2011 г.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7382
[~CODE] => 7382
[EXTERNAL_ID] => 7382
[~EXTERNAL_ID] => 7382
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95389:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => При изменении данных о владельце вагона сбор за внесение новой информации с грузоотправителя не взимается. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/615 от 7.11.2011 г.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При изменении данных о владельце вагона сбор за внесение новой информации с грузоотправителя не взимается. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/615 от 7.11.2011 г.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95388
[~ID] => 95388
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7381/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7381/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Алексей Тимофеев,
руководитель отдела маркетинга ОАО «НВЦ «Вагоны»:
– При перевозках контейнеров для экспедитора важно добиться задействования «обратного хода» стальной тары. «Ящики» поступают в основном с судоходных линий. В таком случае надо искать грузы, которые могут быть контейнеризированы, и внедрять новые технологии. Приведу конкретный пример. Скажем, в странах Юго-Восточной Азии нет мощных элеваторов на 60–80 т. Как же обеспечить туда стабильные поставки? Можно загрузить в Сибири зерно в контейнеры и отправить через терминалы дальневосточных морских портов.
Преимущество контейнерных перевозок состоит в том, что зерно можно отправлять прямо с токов сельхозпредприятий без промежуточной перевалки в магистральные элеваторы. Доставка может быть осуществлена по схеме «от двери до двери», а зерно можно хранить в полиэтиленовых рукавах достаточно долго. Наконец, процесс перевалки обеспечивает высокую степень автоматизации работ.
Сыпучим грузом контейнеры можно загрузить разными способами. Например, поезд с пшеницей на терминале на ст. Клещиха Восточно-Сибирской железной дороги был сформирован с использованием особой схемы размещения и крепления зерна насыпью. Можно использовать контейнерные вкладыши с фронтальным загрузочным отверстием или люком. Выгрузка в таком случае проводится с помощью наклона стального «ящика» под определенным углом. В 20-футовых контейнерах размещают мягкие вкладыши. Чтобы загрузить 40-футовые, используют жесткую многоразовую вставку. В нее груз можно просто насыпать из элеватора и обойтись при погрузке без специального шнекового оборудования для затарки. Такие вставки после выгрузки зерна складываются стопкой и отправляются обратно.
Михаил Антонов,
независимый эксперт:
– России стоило бы обратить внимание на опыт Испании по строительству железнодорожных линий для высокоскоростного движения. Во-первых, инвестиции в стране в 2011 году на эти цели выросли на 90% по сравнению с 2001-м, несмотря на все проблемы, которые она испытывает. Во-вторых, в Испании существуют уже не просто отдельные маршруты, а именно сеть. Ее основная задача – взять на себя часть пассажиропотока, который перегружает автомобильные дороги. Такие поездки всего лишь ненамного дороже автобусных, но существенно экономят время в пути. Скажем, на маршруте Барселона – Малага оно раньше составляло 13,5 ч., а сегодня поезда по нему проходят за 5,5 ч. На линии Мадрид – Севилья разница еще более ощутима: ранее время в пути равнялось 7 ч. 10 мин., теперь – 2 ч. 20 мин. С такими скоростями железная дорога конкурентоспособна по сравнению с целым рядом внутренних авиарейсов. Сейчас 24 крупных города Испании соединены высокоскоростными магистралями. Причем к этому списку надо добавить еще 44 города Евросоюза, куда ходят поезда с вагонами, оснащенными тележками с автоматическим изменением расстояния между колесами. В-третьих, особо стоит остановиться на стоимости проектов скоростного движения в Испании. Создана железнодорожная инфраструктура высочайшего качества, и тем не менее ее себестоимость одна из самых низких в Европе. Это, в частности, и обеспечивает преимущества железной дороги по сравнению с другими видами транспорта.
Ранее серьезной проблемой для некоторых испанских высокоскоростных линий было воровство – прежде всего кабеля систем СЦБ. Поэтому маршруты, оснащенные современной системой централизованного управления движением поездов, требовали дополнительной защиты от вандализма. Как этого удалось добиться? Начнем с того, что при строительстве использовались самые передовые в Европе технологии, позволяющие создавать новые трассы и ремонтировать их в рекордные сроки. Они же экономят средства, расходуемые на создание инфраструктуры и поддержание ее в исправности. Разработаны особые стрелочные переводы, рассчитанные на скорость поездов около 220 км/ч, и специальная технология устройства контактной сети. Внедряются новые системы сигнализации
ЕРТМС. Это также дает возможность экономить на эксплуатационных расходах.
Кроме того, следует обратить внимание на централизованную интегральную систему дистанционного управления движением поездов, которая одновременно управляет системой энергоснабжения и видеонаблюдения. Она позволяет внедрить малолюдные технологии управления движением. А все это вместе взятое дает возможность добиться минимизации сроков окупаемости проектов развития сети скоростных и высокоскоростных магистралей.
[~DETAIL_TEXT] => Алексей Тимофеев,
руководитель отдела маркетинга ОАО «НВЦ «Вагоны»:
– При перевозках контейнеров для экспедитора важно добиться задействования «обратного хода» стальной тары. «Ящики» поступают в основном с судоходных линий. В таком случае надо искать грузы, которые могут быть контейнеризированы, и внедрять новые технологии. Приведу конкретный пример. Скажем, в странах Юго-Восточной Азии нет мощных элеваторов на 60–80 т. Как же обеспечить туда стабильные поставки? Можно загрузить в Сибири зерно в контейнеры и отправить через терминалы дальневосточных морских портов.
Преимущество контейнерных перевозок состоит в том, что зерно можно отправлять прямо с токов сельхозпредприятий без промежуточной перевалки в магистральные элеваторы. Доставка может быть осуществлена по схеме «от двери до двери», а зерно можно хранить в полиэтиленовых рукавах достаточно долго. Наконец, процесс перевалки обеспечивает высокую степень автоматизации работ.
Сыпучим грузом контейнеры можно загрузить разными способами. Например, поезд с пшеницей на терминале на ст. Клещиха Восточно-Сибирской железной дороги был сформирован с использованием особой схемы размещения и крепления зерна насыпью. Можно использовать контейнерные вкладыши с фронтальным загрузочным отверстием или люком. Выгрузка в таком случае проводится с помощью наклона стального «ящика» под определенным углом. В 20-футовых контейнерах размещают мягкие вкладыши. Чтобы загрузить 40-футовые, используют жесткую многоразовую вставку. В нее груз можно просто насыпать из элеватора и обойтись при погрузке без специального шнекового оборудования для затарки. Такие вставки после выгрузки зерна складываются стопкой и отправляются обратно.
Михаил Антонов,
независимый эксперт:
– России стоило бы обратить внимание на опыт Испании по строительству железнодорожных линий для высокоскоростного движения. Во-первых, инвестиции в стране в 2011 году на эти цели выросли на 90% по сравнению с 2001-м, несмотря на все проблемы, которые она испытывает. Во-вторых, в Испании существуют уже не просто отдельные маршруты, а именно сеть. Ее основная задача – взять на себя часть пассажиропотока, который перегружает автомобильные дороги. Такие поездки всего лишь ненамного дороже автобусных, но существенно экономят время в пути. Скажем, на маршруте Барселона – Малага оно раньше составляло 13,5 ч., а сегодня поезда по нему проходят за 5,5 ч. На линии Мадрид – Севилья разница еще более ощутима: ранее время в пути равнялось 7 ч. 10 мин., теперь – 2 ч. 20 мин. С такими скоростями железная дорога конкурентоспособна по сравнению с целым рядом внутренних авиарейсов. Сейчас 24 крупных города Испании соединены высокоскоростными магистралями. Причем к этому списку надо добавить еще 44 города Евросоюза, куда ходят поезда с вагонами, оснащенными тележками с автоматическим изменением расстояния между колесами. В-третьих, особо стоит остановиться на стоимости проектов скоростного движения в Испании. Создана железнодорожная инфраструктура высочайшего качества, и тем не менее ее себестоимость одна из самых низких в Европе. Это, в частности, и обеспечивает преимущества железной дороги по сравнению с другими видами транспорта.
Ранее серьезной проблемой для некоторых испанских высокоскоростных линий было воровство – прежде всего кабеля систем СЦБ. Поэтому маршруты, оснащенные современной системой централизованного управления движением поездов, требовали дополнительной защиты от вандализма. Как этого удалось добиться? Начнем с того, что при строительстве использовались самые передовые в Европе технологии, позволяющие создавать новые трассы и ремонтировать их в рекордные сроки. Они же экономят средства, расходуемые на создание инфраструктуры и поддержание ее в исправности. Разработаны особые стрелочные переводы, рассчитанные на скорость поездов около 220 км/ч, и специальная технология устройства контактной сети. Внедряются новые системы сигнализации
ЕРТМС. Это также дает возможность экономить на эксплуатационных расходах.
Кроме того, следует обратить внимание на централизованную интегральную систему дистанционного управления движением поездов, которая одновременно управляет системой энергоснабжения и видеонаблюдения. Она позволяет внедрить малолюдные технологии управления движением. А все это вместе взятое дает возможность добиться минимизации сроков окупаемости проектов развития сети скоростных и высокоскоростных магистралей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – При перевозках контейнеров для экспедитора важно добиться задействования «обратного хода» стальной тары. «Ящики» поступают в основном с судоходных линий. В таком случае надо искать грузы, которые могут быть контейнеризированы, и внедрять новые технологии. Приведу конкретный пример. Скажем, в странах Юго-Восточной Азии нет мощных элеваторов на 60–80 т. Как же обеспечить туда стабильные поставки? Можно загрузить в Сибири зерно в контейнеры и отправить через терминалы дальневосточных морских портов.
[~PREVIEW_TEXT] => – При перевозках контейнеров для экспедитора важно добиться задействования «обратного хода» стальной тары. «Ящики» поступают в основном с судоходных линий. В таком случае надо искать грузы, которые могут быть контейнеризированы, и внедрять новые технологии. Приведу конкретный пример. Скажем, в странах Юго-Восточной Азии нет мощных элеваторов на 60–80 т. Как же обеспечить туда стабильные поставки? Можно загрузить в Сибири зерно в контейнеры и отправить через терминалы дальневосточных морских портов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7381
[~CODE] => 7381
[EXTERNAL_ID] => 7381
[~EXTERNAL_ID] => 7381
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – При перевозках контейнеров для экспедитора важно добиться задействования «обратного хода» стальной тары. «Ящики» поступают в основном с судоходных линий. В таком случае надо искать грузы, которые могут быть контейнеризированы, и внедрять новые технологии. Приведу конкретный пример. Скажем, в странах Юго-Восточной Азии нет мощных элеваторов на 60–80 т. Как же обеспечить туда стабильные поставки? Можно загрузить в Сибири зерно в контейнеры и отправить через терминалы дальневосточных морских портов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – При перевозках контейнеров для экспедитора важно добиться задействования «обратного хода» стальной тары. «Ящики» поступают в основном с судоходных линий. В таком случае надо искать грузы, которые могут быть контейнеризированы, и внедрять новые технологии. Приведу конкретный пример. Скажем, в странах Юго-Восточной Азии нет мощных элеваторов на 60–80 т. Как же обеспечить туда стабильные поставки? Можно загрузить в Сибири зерно в контейнеры и отправить через терминалы дальневосточных морских портов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 95388
[~ID] => 95388
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7381/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7381/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Алексей Тимофеев,
руководитель отдела маркетинга ОАО «НВЦ «Вагоны»:
– При перевозках контейнеров для экспедитора важно добиться задействования «обратного хода» стальной тары. «Ящики» поступают в основном с судоходных линий. В таком случае надо искать грузы, которые могут быть контейнеризированы, и внедрять новые технологии. Приведу конкретный пример. Скажем, в странах Юго-Восточной Азии нет мощных элеваторов на 60–80 т. Как же обеспечить туда стабильные поставки? Можно загрузить в Сибири зерно в контейнеры и отправить через терминалы дальневосточных морских портов.
Преимущество контейнерных перевозок состоит в том, что зерно можно отправлять прямо с токов сельхозпредприятий без промежуточной перевалки в магистральные элеваторы. Доставка может быть осуществлена по схеме «от двери до двери», а зерно можно хранить в полиэтиленовых рукавах достаточно долго. Наконец, процесс перевалки обеспечивает высокую степень автоматизации работ.
Сыпучим грузом контейнеры можно загрузить разными способами. Например, поезд с пшеницей на терминале на ст. Клещиха Восточно-Сибирской железной дороги был сформирован с использованием особой схемы размещения и крепления зерна насыпью. Можно использовать контейнерные вкладыши с фронтальным загрузочным отверстием или люком. Выгрузка в таком случае проводится с помощью наклона стального «ящика» под определенным углом. В 20-футовых контейнерах размещают мягкие вкладыши. Чтобы загрузить 40-футовые, используют жесткую многоразовую вставку. В нее груз можно просто насыпать из элеватора и обойтись при погрузке без специального шнекового оборудования для затарки. Такие вставки после выгрузки зерна складываются стопкой и отправляются обратно.
Михаил Антонов,
независимый эксперт:
– России стоило бы обратить внимание на опыт Испании по строительству железнодорожных линий для высокоскоростного движения. Во-первых, инвестиции в стране в 2011 году на эти цели выросли на 90% по сравнению с 2001-м, несмотря на все проблемы, которые она испытывает. Во-вторых, в Испании существуют уже не просто отдельные маршруты, а именно сеть. Ее основная задача – взять на себя часть пассажиропотока, который перегружает автомобильные дороги. Такие поездки всего лишь ненамного дороже автобусных, но существенно экономят время в пути. Скажем, на маршруте Барселона – Малага оно раньше составляло 13,5 ч., а сегодня поезда по нему проходят за 5,5 ч. На линии Мадрид – Севилья разница еще более ощутима: ранее время в пути равнялось 7 ч. 10 мин., теперь – 2 ч. 20 мин. С такими скоростями железная дорога конкурентоспособна по сравнению с целым рядом внутренних авиарейсов. Сейчас 24 крупных города Испании соединены высокоскоростными магистралями. Причем к этому списку надо добавить еще 44 города Евросоюза, куда ходят поезда с вагонами, оснащенными тележками с автоматическим изменением расстояния между колесами. В-третьих, особо стоит остановиться на стоимости проектов скоростного движения в Испании. Создана железнодорожная инфраструктура высочайшего качества, и тем не менее ее себестоимость одна из самых низких в Европе. Это, в частности, и обеспечивает преимущества железной дороги по сравнению с другими видами транспорта.
Ранее серьезной проблемой для некоторых испанских высокоскоростных линий было воровство – прежде всего кабеля систем СЦБ. Поэтому маршруты, оснащенные современной системой централизованного управления движением поездов, требовали дополнительной защиты от вандализма. Как этого удалось добиться? Начнем с того, что при строительстве использовались самые передовые в Европе технологии, позволяющие создавать новые трассы и ремонтировать их в рекордные сроки. Они же экономят средства, расходуемые на создание инфраструктуры и поддержание ее в исправности. Разработаны особые стрелочные переводы, рассчитанные на скорость поездов около 220 км/ч, и специальная технология устройства контактной сети. Внедряются новые системы сигнализации
ЕРТМС. Это также дает возможность экономить на эксплуатационных расходах.
Кроме того, следует обратить внимание на централизованную интегральную систему дистанционного управления движением поездов, которая одновременно управляет системой энергоснабжения и видеонаблюдения. Она позволяет внедрить малолюдные технологии управления движением. А все это вместе взятое дает возможность добиться минимизации сроков окупаемости проектов развития сети скоростных и высокоскоростных магистралей.
[~DETAIL_TEXT] => Алексей Тимофеев,
руководитель отдела маркетинга ОАО «НВЦ «Вагоны»:
– При перевозках контейнеров для экспедитора важно добиться задействования «обратного хода» стальной тары. «Ящики» поступают в основном с судоходных линий. В таком случае надо искать грузы, которые могут быть контейнеризированы, и внедрять новые технологии. Приведу конкретный пример. Скажем, в странах Юго-Восточной Азии нет мощных элеваторов на 60–80 т. Как же обеспечить туда стабильные поставки? Можно загрузить в Сибири зерно в контейнеры и отправить через терминалы дальневосточных морских портов.
Преимущество контейнерных перевозок состоит в том, что зерно можно отправлять прямо с токов сельхозпредприятий без промежуточной перевалки в магистральные элеваторы. Доставка может быть осуществлена по схеме «от двери до двери», а зерно можно хранить в полиэтиленовых рукавах достаточно долго. Наконец, процесс перевалки обеспечивает высокую степень автоматизации работ.
Сыпучим грузом контейнеры можно загрузить разными способами. Например, поезд с пшеницей на терминале на ст. Клещиха Восточно-Сибирской железной дороги был сформирован с использованием особой схемы размещения и крепления зерна насыпью. Можно использовать контейнерные вкладыши с фронтальным загрузочным отверстием или люком. Выгрузка в таком случае проводится с помощью наклона стального «ящика» под определенным углом. В 20-футовых контейнерах размещают мягкие вкладыши. Чтобы загрузить 40-футовые, используют жесткую многоразовую вставку. В нее груз можно просто насыпать из элеватора и обойтись при погрузке без специального шнекового оборудования для затарки. Такие вставки после выгрузки зерна складываются стопкой и отправляются обратно.
Михаил Антонов,
независимый эксперт:
– России стоило бы обратить внимание на опыт Испании по строительству железнодорожных линий для высокоскоростного движения. Во-первых, инвестиции в стране в 2011 году на эти цели выросли на 90% по сравнению с 2001-м, несмотря на все проблемы, которые она испытывает. Во-вторых, в Испании существуют уже не просто отдельные маршруты, а именно сеть. Ее основная задача – взять на себя часть пассажиропотока, который перегружает автомобильные дороги. Такие поездки всего лишь ненамного дороже автобусных, но существенно экономят время в пути. Скажем, на маршруте Барселона – Малага оно раньше составляло 13,5 ч., а сегодня поезда по нему проходят за 5,5 ч. На линии Мадрид – Севилья разница еще более ощутима: ранее время в пути равнялось 7 ч. 10 мин., теперь – 2 ч. 20 мин. С такими скоростями железная дорога конкурентоспособна по сравнению с целым рядом внутренних авиарейсов. Сейчас 24 крупных города Испании соединены высокоскоростными магистралями. Причем к этому списку надо добавить еще 44 города Евросоюза, куда ходят поезда с вагонами, оснащенными тележками с автоматическим изменением расстояния между колесами. В-третьих, особо стоит остановиться на стоимости проектов скоростного движения в Испании. Создана железнодорожная инфраструктура высочайшего качества, и тем не менее ее себестоимость одна из самых низких в Европе. Это, в частности, и обеспечивает преимущества железной дороги по сравнению с другими видами транспорта.
Ранее серьезной проблемой для некоторых испанских высокоскоростных линий было воровство – прежде всего кабеля систем СЦБ. Поэтому маршруты, оснащенные современной системой централизованного управления движением поездов, требовали дополнительной защиты от вандализма. Как этого удалось добиться? Начнем с того, что при строительстве использовались самые передовые в Европе технологии, позволяющие создавать новые трассы и ремонтировать их в рекордные сроки. Они же экономят средства, расходуемые на создание инфраструктуры и поддержание ее в исправности. Разработаны особые стрелочные переводы, рассчитанные на скорость поездов около 220 км/ч, и специальная технология устройства контактной сети. Внедряются новые системы сигнализации
ЕРТМС. Это также дает возможность экономить на эксплуатационных расходах.
Кроме того, следует обратить внимание на централизованную интегральную систему дистанционного управления движением поездов, которая одновременно управляет системой энергоснабжения и видеонаблюдения. Она позволяет внедрить малолюдные технологии управления движением. А все это вместе взятое дает возможность добиться минимизации сроков окупаемости проектов развития сети скоростных и высокоскоростных магистралей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – При перевозках контейнеров для экспедитора важно добиться задействования «обратного хода» стальной тары. «Ящики» поступают в основном с судоходных линий. В таком случае надо искать грузы, которые могут быть контейнеризированы, и внедрять новые технологии. Приведу конкретный пример. Скажем, в странах Юго-Восточной Азии нет мощных элеваторов на 60–80 т. Как же обеспечить туда стабильные поставки? Можно загрузить в Сибири зерно в контейнеры и отправить через терминалы дальневосточных морских портов.
[~PREVIEW_TEXT] => – При перевозках контейнеров для экспедитора важно добиться задействования «обратного хода» стальной тары. «Ящики» поступают в основном с судоходных линий. В таком случае надо искать грузы, которые могут быть контейнеризированы, и внедрять новые технологии. Приведу конкретный пример. Скажем, в странах Юго-Восточной Азии нет мощных элеваторов на 60–80 т. Как же обеспечить туда стабильные поставки? Можно загрузить в Сибири зерно в контейнеры и отправить через терминалы дальневосточных морских портов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7381
[~CODE] => 7381
[EXTERNAL_ID] => 7381
[~EXTERNAL_ID] => 7381
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95388:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – При перевозках контейнеров для экспедитора важно добиться задействования «обратного хода» стальной тары. «Ящики» поступают в основном с судоходных линий. В таком случае надо искать грузы, которые могут быть контейнеризированы, и внедрять новые технологии. Приведу конкретный пример. Скажем, в странах Юго-Восточной Азии нет мощных элеваторов на 60–80 т. Как же обеспечить туда стабильные поставки? Можно загрузить в Сибири зерно в контейнеры и отправить через терминалы дальневосточных морских портов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – При перевозках контейнеров для экспедитора важно добиться задействования «обратного хода» стальной тары. «Ящики» поступают в основном с судоходных линий. В таком случае надо искать грузы, которые могут быть контейнеризированы, и внедрять новые технологии. Приведу конкретный пример. Скажем, в странах Юго-Восточной Азии нет мощных элеваторов на 60–80 т. Как же обеспечить туда стабильные поставки? Можно загрузить в Сибири зерно в контейнеры и отправить через терминалы дальневосточных морских портов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Минтранс России предложил увязывать сценарии развития отраслей народного хозяйства по объемам выпуска продукции с требованиями по обеспечению пропускной способности российских железных дорог. Это соотношение намечено закрепить в сетевом контракте с указанием соответствующего объема инвестиций. Эксперты предложили дополнить такое требование еще и сценариями возможных потерь ВВП в случае недофинансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Заставит ли это крупных грузовладельцев вкладывать инвестиции в транспортную инфраструктуру?Array
(
[ID] => 95387
[~ID] => 95387
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7380/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7380/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД»:
– При сохранении существующих ограничений в железнодорожной инфраструктуре в 2015 году мы можем столкнуться с тем, что окажутся невывезенными более 200 млн тонн грузов. Такой сценарий совершенно неприемлем, так как ведет к ограничению роста ВВП. Железнодорожной сети требуется масштабная модернизация. Необходимо вернуться к практике стратегического планирования развития экономики, что создаст условия для привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры не менее 1% от ВВП России ежегодно.
АНДРЕЙ НЕДОСЕКОВ,
заместитель министра транспорта РФ:
– Все понимают, что пока нет возможности транспортировать товар к потребителю, не будет строительства нового или реконструкции существующего производства, не будет социального и экономического развития регионов. Государство должно поставить перед железнодорожной отраслью долгосрочную задачу, сформулировать долгосрочный заказ на перевозку грузов и пассажиров и указать, по каким направлениям.
ДМИТРИЙ СТРЕЖНЕВ,
генеральный директор ОАО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим»:
– Когда мы говорим о совместных с ОАО «РЖД» инвестициях, то предполагается, во-первых, что мы разделяем риски, а во-вторых, что отдача от таких инвестиций будет максимально выгодной для обеих сторон. И здесь получается парадоксальная ситуация: мы не имеем экономических прогнозов по РФ в целом. Вместе с тем даем новые грузы, и железная дорога получает средства на развитие. Мы готовы вкладывать деньги в инфраструктуру и разделить риски. Мне кажется, это самая правильная форма работы. Но государство могло бы снизить эти риски, предлагая сценарии развития экономики.
ЕРМОЛАЙ СОЛЖЕНИЦЫН,
управляющий партнер московского офиса McKinsey & Company:
– Экономика в РФ рыночная. Как можно при ней наладить планирование? Приведу пример: нефтяники развивают проекты на российском Севере. Все знали, что это будет. Но когда они туда пришли, то столкнулись с нехваткой пропускной способности: планы нефтяников и ОАО «РЖД» не были согласованы. Вот этот механизм стыковки планов в следующие четыре года в РФ и надо наладить. Тогда мы сможем скоординировать и инвестиционные процессы. А что такое сетевой контракт? Это те же правила игры для участников рынка. Поэтому именно их и надо поскорее сформировать, потому что в них оговаривается, сколько грузов, сколько пассажиров необходимо провезти, по какой ставке и за какое время. Конечно, при этом надо учесть все моменты, которые произойдут, когда будут превышены эти показатели, или наоборот. В первом случае, скажем, прибыль, полученная ОАО «РЖД», по логике должна оставаться в компании для дальнейшего развития. Это даст стимулы и частному капиталу. Он будет вкладывать средства в инфраструктуру, если станут прозрачными все последствия от того или иного варианта вложения в инфраструктуру.
МИХАИЛ ДМИТРИЕВ,
президент фонда «Центр стратегических разработок»:
– Мы анализируем мультипликативные эффекты, которые создает железнодорожный транспорт. Наша цель – разработать доказательный и количественно обоснованный подход, который бы позволил увязать федеральные макроэкономические прогнозы в разрезе отраслей, в разрезе регионов с прогнозами развития железнодорожного транспорта.
И на этой основе создать доказательные, количественно обоснованные рамки, на базе которых ОАО «РЖД» могло бы вести диалог с федеральными органами исполнительной власти по поводу сетевого контракта. Здесь учитывается много вопросов: госинвестиции, бюджетные субсидии, госзаказ, тарифная
политика. Все это накладывается на макроэкономический прогноз Минэкономразвития и увязывается с прогнозами развития транспортной отрасли. При этом мы пытаемся оценить и разные сценарии, включая варианты возможных потерь, если дополнительные вложения в инфраструктуру привлечь не удастся. Это очень важный аспект для принятия решений инвесторами.
МИХАИЛ ПОПОВ,
первый заместитель председателя правления, коммерческий директор ОАО «НОВАТЭК»:
– С вводом в 2005 году первой очереди мощностей по стабилизации конденсата началось тесное сотрудничество нашей газодобывающей компании с РЖД. Многокомпонентный газ отгружается и перевозится только железнодорожным транспортом. Наращивание объемов его добычи требует опережающего увеличения пропускной способности железной дороги. Сегодня инфраструктура имеет ограничения на участке Коротчаево – Тобольск. По нашим расчетам, если это ограничение не снять, то в
2012–2020 гг. нереализованный потенциал отгрузки жидких углеводородов может составить 78 млн тонн, а потери добычи газа –
770 млрд куб. м. При этом прямая потеря госбюджета в виде налогов и таможенных пошлин оценивается в 950 млрд руб. Недополученная выручка ОАО «РЖД» – соответственно, в 177 млрд руб. Этот сценарий стал основой еще более глубокой интеграции НОВАТЭКа и ОАО «РЖД». Предполагается разработать механизм частно-государственного партнерства, основная идея которого – обеспечить опережающее финансирование услуг ОАО «РЖД» с двухсторонними обязательствами по объемам и стоимости на срок возврата средств.
[~DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД»:
– При сохранении существующих ограничений в железнодорожной инфраструктуре в 2015 году мы можем столкнуться с тем, что окажутся невывезенными более 200 млн тонн грузов. Такой сценарий совершенно неприемлем, так как ведет к ограничению роста ВВП. Железнодорожной сети требуется масштабная модернизация. Необходимо вернуться к практике стратегического планирования развития экономики, что создаст условия для привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры не менее 1% от ВВП России ежегодно.
АНДРЕЙ НЕДОСЕКОВ,
заместитель министра транспорта РФ:
– Все понимают, что пока нет возможности транспортировать товар к потребителю, не будет строительства нового или реконструкции существующего производства, не будет социального и экономического развития регионов. Государство должно поставить перед железнодорожной отраслью долгосрочную задачу, сформулировать долгосрочный заказ на перевозку грузов и пассажиров и указать, по каким направлениям.
ДМИТРИЙ СТРЕЖНЕВ,
генеральный директор ОАО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим»:
– Когда мы говорим о совместных с ОАО «РЖД» инвестициях, то предполагается, во-первых, что мы разделяем риски, а во-вторых, что отдача от таких инвестиций будет максимально выгодной для обеих сторон. И здесь получается парадоксальная ситуация: мы не имеем экономических прогнозов по РФ в целом. Вместе с тем даем новые грузы, и железная дорога получает средства на развитие. Мы готовы вкладывать деньги в инфраструктуру и разделить риски. Мне кажется, это самая правильная форма работы. Но государство могло бы снизить эти риски, предлагая сценарии развития экономики.
ЕРМОЛАЙ СОЛЖЕНИЦЫН,
управляющий партнер московского офиса McKinsey & Company:
– Экономика в РФ рыночная. Как можно при ней наладить планирование? Приведу пример: нефтяники развивают проекты на российском Севере. Все знали, что это будет. Но когда они туда пришли, то столкнулись с нехваткой пропускной способности: планы нефтяников и ОАО «РЖД» не были согласованы. Вот этот механизм стыковки планов в следующие четыре года в РФ и надо наладить. Тогда мы сможем скоординировать и инвестиционные процессы. А что такое сетевой контракт? Это те же правила игры для участников рынка. Поэтому именно их и надо поскорее сформировать, потому что в них оговаривается, сколько грузов, сколько пассажиров необходимо провезти, по какой ставке и за какое время. Конечно, при этом надо учесть все моменты, которые произойдут, когда будут превышены эти показатели, или наоборот. В первом случае, скажем, прибыль, полученная ОАО «РЖД», по логике должна оставаться в компании для дальнейшего развития. Это даст стимулы и частному капиталу. Он будет вкладывать средства в инфраструктуру, если станут прозрачными все последствия от того или иного варианта вложения в инфраструктуру.
МИХАИЛ ДМИТРИЕВ,
президент фонда «Центр стратегических разработок»:
– Мы анализируем мультипликативные эффекты, которые создает железнодорожный транспорт. Наша цель – разработать доказательный и количественно обоснованный подход, который бы позволил увязать федеральные макроэкономические прогнозы в разрезе отраслей, в разрезе регионов с прогнозами развития железнодорожного транспорта.
И на этой основе создать доказательные, количественно обоснованные рамки, на базе которых ОАО «РЖД» могло бы вести диалог с федеральными органами исполнительной власти по поводу сетевого контракта. Здесь учитывается много вопросов: госинвестиции, бюджетные субсидии, госзаказ, тарифная
политика. Все это накладывается на макроэкономический прогноз Минэкономразвития и увязывается с прогнозами развития транспортной отрасли. При этом мы пытаемся оценить и разные сценарии, включая варианты возможных потерь, если дополнительные вложения в инфраструктуру привлечь не удастся. Это очень важный аспект для принятия решений инвесторами.
МИХАИЛ ПОПОВ,
первый заместитель председателя правления, коммерческий директор ОАО «НОВАТЭК»:
– С вводом в 2005 году первой очереди мощностей по стабилизации конденсата началось тесное сотрудничество нашей газодобывающей компании с РЖД. Многокомпонентный газ отгружается и перевозится только железнодорожным транспортом. Наращивание объемов его добычи требует опережающего увеличения пропускной способности железной дороги. Сегодня инфраструктура имеет ограничения на участке Коротчаево – Тобольск. По нашим расчетам, если это ограничение не снять, то в
2012–2020 гг. нереализованный потенциал отгрузки жидких углеводородов может составить 78 млн тонн, а потери добычи газа –
770 млрд куб. м. При этом прямая потеря госбюджета в виде налогов и таможенных пошлин оценивается в 950 млрд руб. Недополученная выручка ОАО «РЖД» – соответственно, в 177 млрд руб. Этот сценарий стал основой еще более глубокой интеграции НОВАТЭКа и ОАО «РЖД». Предполагается разработать механизм частно-государственного партнерства, основная идея которого – обеспечить опережающее финансирование услуг ОАО «РЖД» с двухсторонними обязательствами по объемам и стоимости на срок возврата средств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Минтранс России предложил увязывать сценарии развития отраслей народного хозяйства по объемам выпуска продукции с требованиями по обеспечению пропускной способности российских железных дорог. Это соотношение намечено закрепить в сетевом контракте с указанием соответствующего объема инвестиций. Эксперты предложили дополнить такое требование еще и сценариями возможных потерь ВВП в случае недофинансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Заставит ли это крупных грузовладельцев вкладывать инвестиции в транспортную инфраструктуру?
[~PREVIEW_TEXT] => Минтранс России предложил увязывать сценарии развития отраслей народного хозяйства по объемам выпуска продукции с требованиями по обеспечению пропускной способности российских железных дорог. Это соотношение намечено закрепить в сетевом контракте с указанием соответствующего объема инвестиций. Эксперты предложили дополнить такое требование еще и сценариями возможных потерь ВВП в случае недофинансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Заставит ли это крупных грузовладельцев вкладывать инвестиции в транспортную инфраструктуру?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7380
[~CODE] => 7380
[EXTERNAL_ID] => 7380
[~EXTERNAL_ID] => 7380
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/2.jpg" border="0" width="300" height="420" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минтранс России предложил увязывать сценарии развития отраслей народного хозяйства по объемам выпуска продукции с требованиями по обеспечению пропускной способности российских железных дорог. Это соотношение намечено закрепить в сетевом контракте с указанием соответствующего объема инвестиций. Эксперты предложили дополнить такое требование еще и сценариями возможных потерь ВВП в случае недофинансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Заставит ли это крупных грузовладельцев вкладывать инвестиции в транспортную инфраструктуру?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/2.jpg" border="0" width="300" height="420" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минтранс России предложил увязывать сценарии развития отраслей народного хозяйства по объемам выпуска продукции с требованиями по обеспечению пропускной способности российских железных дорог. Это соотношение намечено закрепить в сетевом контракте с указанием соответствующего объема инвестиций. Эксперты предложили дополнить такое требование еще и сценариями возможных потерь ВВП в случае недофинансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Заставит ли это крупных грузовладельцев вкладывать инвестиции в транспортную инфраструктуру?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95387
[~ID] => 95387
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7380/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7380/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД»:
– При сохранении существующих ограничений в железнодорожной инфраструктуре в 2015 году мы можем столкнуться с тем, что окажутся невывезенными более 200 млн тонн грузов. Такой сценарий совершенно неприемлем, так как ведет к ограничению роста ВВП. Железнодорожной сети требуется масштабная модернизация. Необходимо вернуться к практике стратегического планирования развития экономики, что создаст условия для привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры не менее 1% от ВВП России ежегодно.
АНДРЕЙ НЕДОСЕКОВ,
заместитель министра транспорта РФ:
– Все понимают, что пока нет возможности транспортировать товар к потребителю, не будет строительства нового или реконструкции существующего производства, не будет социального и экономического развития регионов. Государство должно поставить перед железнодорожной отраслью долгосрочную задачу, сформулировать долгосрочный заказ на перевозку грузов и пассажиров и указать, по каким направлениям.
ДМИТРИЙ СТРЕЖНЕВ,
генеральный директор ОАО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим»:
– Когда мы говорим о совместных с ОАО «РЖД» инвестициях, то предполагается, во-первых, что мы разделяем риски, а во-вторых, что отдача от таких инвестиций будет максимально выгодной для обеих сторон. И здесь получается парадоксальная ситуация: мы не имеем экономических прогнозов по РФ в целом. Вместе с тем даем новые грузы, и железная дорога получает средства на развитие. Мы готовы вкладывать деньги в инфраструктуру и разделить риски. Мне кажется, это самая правильная форма работы. Но государство могло бы снизить эти риски, предлагая сценарии развития экономики.
ЕРМОЛАЙ СОЛЖЕНИЦЫН,
управляющий партнер московского офиса McKinsey & Company:
– Экономика в РФ рыночная. Как можно при ней наладить планирование? Приведу пример: нефтяники развивают проекты на российском Севере. Все знали, что это будет. Но когда они туда пришли, то столкнулись с нехваткой пропускной способности: планы нефтяников и ОАО «РЖД» не были согласованы. Вот этот механизм стыковки планов в следующие четыре года в РФ и надо наладить. Тогда мы сможем скоординировать и инвестиционные процессы. А что такое сетевой контракт? Это те же правила игры для участников рынка. Поэтому именно их и надо поскорее сформировать, потому что в них оговаривается, сколько грузов, сколько пассажиров необходимо провезти, по какой ставке и за какое время. Конечно, при этом надо учесть все моменты, которые произойдут, когда будут превышены эти показатели, или наоборот. В первом случае, скажем, прибыль, полученная ОАО «РЖД», по логике должна оставаться в компании для дальнейшего развития. Это даст стимулы и частному капиталу. Он будет вкладывать средства в инфраструктуру, если станут прозрачными все последствия от того или иного варианта вложения в инфраструктуру.
МИХАИЛ ДМИТРИЕВ,
президент фонда «Центр стратегических разработок»:
– Мы анализируем мультипликативные эффекты, которые создает железнодорожный транспорт. Наша цель – разработать доказательный и количественно обоснованный подход, который бы позволил увязать федеральные макроэкономические прогнозы в разрезе отраслей, в разрезе регионов с прогнозами развития железнодорожного транспорта.
И на этой основе создать доказательные, количественно обоснованные рамки, на базе которых ОАО «РЖД» могло бы вести диалог с федеральными органами исполнительной власти по поводу сетевого контракта. Здесь учитывается много вопросов: госинвестиции, бюджетные субсидии, госзаказ, тарифная
политика. Все это накладывается на макроэкономический прогноз Минэкономразвития и увязывается с прогнозами развития транспортной отрасли. При этом мы пытаемся оценить и разные сценарии, включая варианты возможных потерь, если дополнительные вложения в инфраструктуру привлечь не удастся. Это очень важный аспект для принятия решений инвесторами.
МИХАИЛ ПОПОВ,
первый заместитель председателя правления, коммерческий директор ОАО «НОВАТЭК»:
– С вводом в 2005 году первой очереди мощностей по стабилизации конденсата началось тесное сотрудничество нашей газодобывающей компании с РЖД. Многокомпонентный газ отгружается и перевозится только железнодорожным транспортом. Наращивание объемов его добычи требует опережающего увеличения пропускной способности железной дороги. Сегодня инфраструктура имеет ограничения на участке Коротчаево – Тобольск. По нашим расчетам, если это ограничение не снять, то в
2012–2020 гг. нереализованный потенциал отгрузки жидких углеводородов может составить 78 млн тонн, а потери добычи газа –
770 млрд куб. м. При этом прямая потеря госбюджета в виде налогов и таможенных пошлин оценивается в 950 млрд руб. Недополученная выручка ОАО «РЖД» – соответственно, в 177 млрд руб. Этот сценарий стал основой еще более глубокой интеграции НОВАТЭКа и ОАО «РЖД». Предполагается разработать механизм частно-государственного партнерства, основная идея которого – обеспечить опережающее финансирование услуг ОАО «РЖД» с двухсторонними обязательствами по объемам и стоимости на срок возврата средств.
[~DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД»:
– При сохранении существующих ограничений в железнодорожной инфраструктуре в 2015 году мы можем столкнуться с тем, что окажутся невывезенными более 200 млн тонн грузов. Такой сценарий совершенно неприемлем, так как ведет к ограничению роста ВВП. Железнодорожной сети требуется масштабная модернизация. Необходимо вернуться к практике стратегического планирования развития экономики, что создаст условия для привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры не менее 1% от ВВП России ежегодно.
АНДРЕЙ НЕДОСЕКОВ,
заместитель министра транспорта РФ:
– Все понимают, что пока нет возможности транспортировать товар к потребителю, не будет строительства нового или реконструкции существующего производства, не будет социального и экономического развития регионов. Государство должно поставить перед железнодорожной отраслью долгосрочную задачу, сформулировать долгосрочный заказ на перевозку грузов и пассажиров и указать, по каким направлениям.
ДМИТРИЙ СТРЕЖНЕВ,
генеральный директор ОАО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим»:
– Когда мы говорим о совместных с ОАО «РЖД» инвестициях, то предполагается, во-первых, что мы разделяем риски, а во-вторых, что отдача от таких инвестиций будет максимально выгодной для обеих сторон. И здесь получается парадоксальная ситуация: мы не имеем экономических прогнозов по РФ в целом. Вместе с тем даем новые грузы, и железная дорога получает средства на развитие. Мы готовы вкладывать деньги в инфраструктуру и разделить риски. Мне кажется, это самая правильная форма работы. Но государство могло бы снизить эти риски, предлагая сценарии развития экономики.
ЕРМОЛАЙ СОЛЖЕНИЦЫН,
управляющий партнер московского офиса McKinsey & Company:
– Экономика в РФ рыночная. Как можно при ней наладить планирование? Приведу пример: нефтяники развивают проекты на российском Севере. Все знали, что это будет. Но когда они туда пришли, то столкнулись с нехваткой пропускной способности: планы нефтяников и ОАО «РЖД» не были согласованы. Вот этот механизм стыковки планов в следующие четыре года в РФ и надо наладить. Тогда мы сможем скоординировать и инвестиционные процессы. А что такое сетевой контракт? Это те же правила игры для участников рынка. Поэтому именно их и надо поскорее сформировать, потому что в них оговаривается, сколько грузов, сколько пассажиров необходимо провезти, по какой ставке и за какое время. Конечно, при этом надо учесть все моменты, которые произойдут, когда будут превышены эти показатели, или наоборот. В первом случае, скажем, прибыль, полученная ОАО «РЖД», по логике должна оставаться в компании для дальнейшего развития. Это даст стимулы и частному капиталу. Он будет вкладывать средства в инфраструктуру, если станут прозрачными все последствия от того или иного варианта вложения в инфраструктуру.
МИХАИЛ ДМИТРИЕВ,
президент фонда «Центр стратегических разработок»:
– Мы анализируем мультипликативные эффекты, которые создает железнодорожный транспорт. Наша цель – разработать доказательный и количественно обоснованный подход, который бы позволил увязать федеральные макроэкономические прогнозы в разрезе отраслей, в разрезе регионов с прогнозами развития железнодорожного транспорта.
И на этой основе создать доказательные, количественно обоснованные рамки, на базе которых ОАО «РЖД» могло бы вести диалог с федеральными органами исполнительной власти по поводу сетевого контракта. Здесь учитывается много вопросов: госинвестиции, бюджетные субсидии, госзаказ, тарифная
политика. Все это накладывается на макроэкономический прогноз Минэкономразвития и увязывается с прогнозами развития транспортной отрасли. При этом мы пытаемся оценить и разные сценарии, включая варианты возможных потерь, если дополнительные вложения в инфраструктуру привлечь не удастся. Это очень важный аспект для принятия решений инвесторами.
МИХАИЛ ПОПОВ,
первый заместитель председателя правления, коммерческий директор ОАО «НОВАТЭК»:
– С вводом в 2005 году первой очереди мощностей по стабилизации конденсата началось тесное сотрудничество нашей газодобывающей компании с РЖД. Многокомпонентный газ отгружается и перевозится только железнодорожным транспортом. Наращивание объемов его добычи требует опережающего увеличения пропускной способности железной дороги. Сегодня инфраструктура имеет ограничения на участке Коротчаево – Тобольск. По нашим расчетам, если это ограничение не снять, то в
2012–2020 гг. нереализованный потенциал отгрузки жидких углеводородов может составить 78 млн тонн, а потери добычи газа –
770 млрд куб. м. При этом прямая потеря госбюджета в виде налогов и таможенных пошлин оценивается в 950 млрд руб. Недополученная выручка ОАО «РЖД» – соответственно, в 177 млрд руб. Этот сценарий стал основой еще более глубокой интеграции НОВАТЭКа и ОАО «РЖД». Предполагается разработать механизм частно-государственного партнерства, основная идея которого – обеспечить опережающее финансирование услуг ОАО «РЖД» с двухсторонними обязательствами по объемам и стоимости на срок возврата средств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Минтранс России предложил увязывать сценарии развития отраслей народного хозяйства по объемам выпуска продукции с требованиями по обеспечению пропускной способности российских железных дорог. Это соотношение намечено закрепить в сетевом контракте с указанием соответствующего объема инвестиций. Эксперты предложили дополнить такое требование еще и сценариями возможных потерь ВВП в случае недофинансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Заставит ли это крупных грузовладельцев вкладывать инвестиции в транспортную инфраструктуру?
[~PREVIEW_TEXT] => Минтранс России предложил увязывать сценарии развития отраслей народного хозяйства по объемам выпуска продукции с требованиями по обеспечению пропускной способности российских железных дорог. Это соотношение намечено закрепить в сетевом контракте с указанием соответствующего объема инвестиций. Эксперты предложили дополнить такое требование еще и сценариями возможных потерь ВВП в случае недофинансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Заставит ли это крупных грузовладельцев вкладывать инвестиции в транспортную инфраструктуру?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7380
[~CODE] => 7380
[EXTERNAL_ID] => 7380
[~EXTERNAL_ID] => 7380
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95387:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/2.jpg" border="0" width="300" height="420" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минтранс России предложил увязывать сценарии развития отраслей народного хозяйства по объемам выпуска продукции с требованиями по обеспечению пропускной способности российских железных дорог. Это соотношение намечено закрепить в сетевом контракте с указанием соответствующего объема инвестиций. Эксперты предложили дополнить такое требование еще и сценариями возможных потерь ВВП в случае недофинансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Заставит ли это крупных грузовладельцев вкладывать инвестиции в транспортную инфраструктуру?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/2.jpg" border="0" width="300" height="420" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минтранс России предложил увязывать сценарии развития отраслей народного хозяйства по объемам выпуска продукции с требованиями по обеспечению пропускной способности российских железных дорог. Это соотношение намечено закрепить в сетевом контракте с указанием соответствующего объема инвестиций. Эксперты предложили дополнить такое требование еще и сценариями возможных потерь ВВП в случае недофинансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Заставит ли это крупных грузовладельцев вкладывать инвестиции в транспортную инфраструктуру?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95386
[~ID] => 95386
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7379/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7379/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бюджет должен раскошелиться
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что строительство высокоскоростных магистралей должно финансироваться за счет бюджетных средств, а не компании-перевозчика.
«Мировая практика показывает, что никакая коммерческая организация высокоскоростную инфраструктуру построить не может, потому что она неокупаема с коммерческой точки зрения», – заявил глава ОАО «РЖД». По его словам, во всех странах мира до 60% средств, которые идут на создание ВСМ, составляют дотации государства в том или ином виде.
Ранее генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов сообщал, что 627,5 млрд руб. (такой объем средств, по оценкам, потребуется на строительство ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом) в федеральном бюджете не зарезервированы. В какой форме они будут выделены, должно определить государство.
Напомним, что в начале ноября на президиуме правительства РФ, когда рассматривался финансовый план РЖД на 2012 год, перевозчику было рекомендовано сосредоточить внимание на реализации проектов в сфере высокоскоростного сообщения.
терминал на двоих
Группа «Сумма» и государственная Объединенная зерновая компания (ОЗК) планируют совместно построить зерновой терминал в порту Восточный.
Как сообщил представитель «Суммы», терминал мощностью до 5 млн тонн зерна в год будет построен в бухте Врангеля, в северной части порта Восточный. Землю компания уже арендовала. Строительство начнется в следующем году, ввести объект в эксплуатацию планируется в 2014-м. Инвестиции в проект, как ожидается, составят 5 млрд руб. (каковы будут доли партнеров, не уточняется).
Новый терминал, по мнению инвесторов, благоприятно скажется на экспорте российского зерна в Азию. «Мы видим потенциал Сибирского и Дальневосточного федеральных округов по увеличению производства и экспорта качественного отечественного зерна. Но существующая сегодня инфраструктура по перевалке зерновых на Дальнем Востоке не отвечает ни возможностям российских производителей, ни потребностям динамично развивающихся азиатских рынков», – считает глава ОЗК Сергей Левин. Первый вице-президент группы «Сумма» Александр Винокуров добавил, что объем зерна, производимого в Сибири, существенно превышает потребление в регионе. По разным оценкам, профицит составляет порядка 5 млн тонн в год.
Согласно прогнозам, спрос на зерновые в мире в ближайшие 40 лет будет расти, и Россия, как отмечают эксперты, является одной из немногих стран, которая обладает реальными возможностями по увеличению производства и экспорта зерна. «Поэтому строительство экспортно ориентированного порта на Дальнем Востоке не только даст отечественным производителям шанс завоевать
азиатские рынки, но и послужит стимулом для дальнейшего роста объемов выпуска», – уверен А. Винокуров.
Однако для того, чтобы все прогнозы относительно Восточного зернового коридора сбылись, необходимо, по мнению С. Левина, построить грузоформирующие узловые элеваторы, а кроме того, субсидировать часть транспортных расходов на железнодорожные перевозки зерна в дальневосточные порты.
По оценке Российского зернового союза, при условии создания соответствующих перевалочных мощностей на Дальнем Востоке экспорт отечественного зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона может вырасти как минимум до 2–3 млн т в год.
В целом, по прогнозу Минсельхоза, к 2020-му объемы экспортных отправок российских зерновых достигнут 40 млн т в год.
Вагоноремонт ушел с молотка
ОАО «РЖД» продало Рославльский и Барнаульский вагоноремонтные заводы.
В ходе состоявшегося на днях аукциона по продаже 100% минус 1 акция Рославльского вагоноремонтного завода (РВРЗ) стоимость актива выросла почти вдвое, с 1,287 млрд до 2,45 млрд руб. «Шаг аукциона составлял 25 млн руб., цена в ходе торгов повышалась 47 раз», – пояснили в ТрансКредитБанке, который являлся организатором аукциона.
Победителем стала компания «РусТрансКом», которой принадлежит контрольный пакет акций «Русагротранса» (крупнейшего в России зернового железнодорожного оператора). Также за этот актив боролись «Уралвагонзавод», «Транском-Урал», Первая вагоностроительная компания, Грузовая компания и ТД «Тотал Профит». «Нам был интересен этот актив, но цену, по которой был продан завод, мы посчитали достаточно завышенной», – пояснил заместитель генерального директора УВЗ Андрей Шленский.
Сегодня парк «РусТрансКома» насчитывает более
30 тыс. вагонов. Представитель компании Александр Чернов напомнил, что зерновозы, приобретенные в 2010-м, были обременены обязательствами по их ремонту, а общие инвестиции в ремонт и повышение качества актива за последние три года превысили 9 млрд. «Сегодня ремонт и поддержание парка – основные статьи контроля издержек и себестоимости. С одной стороны, актив обеспечен заказом внутри нашего холдинга, с другой – мы получаем крепкую базу для обеспечения собственных потребностей», – подчеркнул А. Чернов. По его словам, РВРЗ находится в зоне работы вагонного парка компании и крайне удобен с логистической точки зрения.
Победителем аукциона по продаже Барнаульского вагоноремонтного завода стала компания «Новоуголь», которая предложила за этот актив 1,25 млрд руб. при стартовой цене 868,7 млн. На это предприятие претендовали несколько компаний: Кузбасская транспортная компания, Первая вагоностроительная компания, а также «РусТрансКом».
Удачное время
ЗАО «Евросиб» приобрело у операторской компании «ЕКЕ Аваг» более 1,3 тыс. вагонов.
Оперирование парком будет осуществлять ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». Средства на покупку вагонов были предоставлены ОАО «Банк «Санкт-Петербург» на условиях финансового лизинга. Стороны не раскрывают сумму сделки. Приобретенный парк диверсифицирован по видам подвижного состава. К примеру, в результате сделки количество лесных платформ в собственности ЗАО «Евросиб» увеличилось до более чем 3,3 тыс.
В компании отмечают, что сделка является частью долгосрочной стратегии общества по консолидации парков небольших операторских компаний, которая нашла поддержку у российских банков, входящих в двадцатку ведущих по объемам активов. «Евросиб» собирается продолжать переговоры с собственниками операторских компаний и одновременно с этим будет развивать линию технологического партнерства с ОАО «РЖД» по интеграции в процесс грузоперевозок.
Как отмечают эксперты, компания «ЕКЕ Аваг» выбрала удачное время для выхода из непрофильного бизнеса. По словам директора железнодорожного направления EKE Group Анси Лааконена, последние четыре года цены на лесовозы были низкими из-за заградительных таможенных пошлин на экспорт леса, но после того как определились сроки вступления в ВТО, они пошли вверх. Так, по оценкам генерального директора ИА «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, стоимость платформ сегодня может достигать 1,5 млн руб.
С точки зрения аналитика инвестиционной компании БФА Кирилла Куриленко, проблем с заполнением приобретенных лесных платформ у «Евросиба» не будет, поскольку лес продолжает активно экспортироваться, а на рынке наблюдается большая нехватка современного подвижного состава.
Испания готова ускориться
Администрация железнодорожной инфраструктуры Испании (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, AdIF) собирается подавать заявку на участие в конкурсе по строительству ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
«Заявку мы пока не подали, но участвовать будем», – заявил президент AdIF Антонио Гонсалес Марин. При этом он отметил, что в консорциум войдут только испанские компании. В частности, такого условия AdIF придерживалась, принимая участие в конкурсе по строительству ВСМ Мекка – Медина в Саудовской Аравии, который, к слову, выиграла. Тогда консорциум состоял из 12 национальных компаний.
Говоря о российском проекте, А. Г. Марин отметил, что в случае победы на конкурсе AdIF хотела бы, чтобы строительство осуществлялось на условиях государственно-частного партнерства. «Если по условиям тендера такая модель будет приемлема, то мы бы ее применили», –
отметил он. Затраты на строительство ВСМ, как предполагается, составят 627,5 млрд руб.
По словам А. Г. Марина, AdIF заинтересована в любом сотрудничестве, которое может быть интересно и полезно для ОАО «РЖД» и в котором AdIF может поделиться своим опытом. Напомним, что Испания сегодня занимает первое место в Европе по протяженности высокоскоростных линий (около 2,8 тыс. км).
То, что AdIF будет участвовать в конкурсе, было ожидаемым. Так, ранее генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов сообщал, что наряду с немецким, французским, китайским и южнокорейским консорциумами заявку могут подать и испанцы.
Кызыл – Курагино входит в активную фазу
Дан старт проекту строительства железнодорожной ветки Кызыл – Курагино, которая призвана обеспечить доступ к нескольким крупным угольным месторождениям.
В ноябре был объявлен конкурс на строительство первого участка дороги протяженностью 147 км. Организатором выступает Минтранс в лице Росжелдора. Стартовая (максимальная) цена состаляет 47,464 млрд руб. Подведение итогов намечено на декабрь. Ранее сообщалось, что суммарные инвестиции в строительство железной дороги Кызыл – Курагино протяженностью более 400 км оцениваются в 136 млрд руб. Из них 87 млрд собирается вложить частный инвестор – Енисейская промышленная компания (ЕПК), владеющая лицензией на разработку Элегестского месторождения в Туве.
Напомним, недавно замруководителя Росжелдора Леонид Бершанский сообщил, что та часть дороги, строительство которой осуществляется за счет государственных средств, перейдет в собственность ОАО «РЖД», а та, сооружение которой финансирует ЕПК, будет передана железнодорожному холдингу в доверительное управление. Проект планируется завершить к началу 2016 года.
Ранее в консорциум по строительству ветки Кызыл – Курагино входили Evraz и «Северсталь», которые также владеют лицензиями на разработку тувинских месторождений угля. Но в октябре этого года стало известно, что ЕПК остается единственным частным инвестором проекта. Между тем, как считает аналитик БКС Олег Петропавловский, новость о том, что государство наконец занялось поисками подрядчика, носит позитивный характер для всех угольщиков, закрепившихся в регионе. «Для Evraz, «Северстали» и ЕПК данный проект чрезвычайно важен. Ведь они уже вложили деньги в месторождения, а другого способа транспортировки продукции фактически нет», – заключает эксперт.
[~DETAIL_TEXT] => Бюджет должен раскошелиться
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что строительство высокоскоростных магистралей должно финансироваться за счет бюджетных средств, а не компании-перевозчика.
«Мировая практика показывает, что никакая коммерческая организация высокоскоростную инфраструктуру построить не может, потому что она неокупаема с коммерческой точки зрения», – заявил глава ОАО «РЖД». По его словам, во всех странах мира до 60% средств, которые идут на создание ВСМ, составляют дотации государства в том или ином виде.
Ранее генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов сообщал, что 627,5 млрд руб. (такой объем средств, по оценкам, потребуется на строительство ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом) в федеральном бюджете не зарезервированы. В какой форме они будут выделены, должно определить государство.
Напомним, что в начале ноября на президиуме правительства РФ, когда рассматривался финансовый план РЖД на 2012 год, перевозчику было рекомендовано сосредоточить внимание на реализации проектов в сфере высокоскоростного сообщения.
терминал на двоих
Группа «Сумма» и государственная Объединенная зерновая компания (ОЗК) планируют совместно построить зерновой терминал в порту Восточный.
Как сообщил представитель «Суммы», терминал мощностью до 5 млн тонн зерна в год будет построен в бухте Врангеля, в северной части порта Восточный. Землю компания уже арендовала. Строительство начнется в следующем году, ввести объект в эксплуатацию планируется в 2014-м. Инвестиции в проект, как ожидается, составят 5 млрд руб. (каковы будут доли партнеров, не уточняется).
Новый терминал, по мнению инвесторов, благоприятно скажется на экспорте российского зерна в Азию. «Мы видим потенциал Сибирского и Дальневосточного федеральных округов по увеличению производства и экспорта качественного отечественного зерна. Но существующая сегодня инфраструктура по перевалке зерновых на Дальнем Востоке не отвечает ни возможностям российских производителей, ни потребностям динамично развивающихся азиатских рынков», – считает глава ОЗК Сергей Левин. Первый вице-президент группы «Сумма» Александр Винокуров добавил, что объем зерна, производимого в Сибири, существенно превышает потребление в регионе. По разным оценкам, профицит составляет порядка 5 млн тонн в год.
Согласно прогнозам, спрос на зерновые в мире в ближайшие 40 лет будет расти, и Россия, как отмечают эксперты, является одной из немногих стран, которая обладает реальными возможностями по увеличению производства и экспорта зерна. «Поэтому строительство экспортно ориентированного порта на Дальнем Востоке не только даст отечественным производителям шанс завоевать
азиатские рынки, но и послужит стимулом для дальнейшего роста объемов выпуска», – уверен А. Винокуров.
Однако для того, чтобы все прогнозы относительно Восточного зернового коридора сбылись, необходимо, по мнению С. Левина, построить грузоформирующие узловые элеваторы, а кроме того, субсидировать часть транспортных расходов на железнодорожные перевозки зерна в дальневосточные порты.
По оценке Российского зернового союза, при условии создания соответствующих перевалочных мощностей на Дальнем Востоке экспорт отечественного зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона может вырасти как минимум до 2–3 млн т в год.
В целом, по прогнозу Минсельхоза, к 2020-му объемы экспортных отправок российских зерновых достигнут 40 млн т в год.
Вагоноремонт ушел с молотка
ОАО «РЖД» продало Рославльский и Барнаульский вагоноремонтные заводы.
В ходе состоявшегося на днях аукциона по продаже 100% минус 1 акция Рославльского вагоноремонтного завода (РВРЗ) стоимость актива выросла почти вдвое, с 1,287 млрд до 2,45 млрд руб. «Шаг аукциона составлял 25 млн руб., цена в ходе торгов повышалась 47 раз», – пояснили в ТрансКредитБанке, который являлся организатором аукциона.
Победителем стала компания «РусТрансКом», которой принадлежит контрольный пакет акций «Русагротранса» (крупнейшего в России зернового железнодорожного оператора). Также за этот актив боролись «Уралвагонзавод», «Транском-Урал», Первая вагоностроительная компания, Грузовая компания и ТД «Тотал Профит». «Нам был интересен этот актив, но цену, по которой был продан завод, мы посчитали достаточно завышенной», – пояснил заместитель генерального директора УВЗ Андрей Шленский.
Сегодня парк «РусТрансКома» насчитывает более
30 тыс. вагонов. Представитель компании Александр Чернов напомнил, что зерновозы, приобретенные в 2010-м, были обременены обязательствами по их ремонту, а общие инвестиции в ремонт и повышение качества актива за последние три года превысили 9 млрд. «Сегодня ремонт и поддержание парка – основные статьи контроля издержек и себестоимости. С одной стороны, актив обеспечен заказом внутри нашего холдинга, с другой – мы получаем крепкую базу для обеспечения собственных потребностей», – подчеркнул А. Чернов. По его словам, РВРЗ находится в зоне работы вагонного парка компании и крайне удобен с логистической точки зрения.
Победителем аукциона по продаже Барнаульского вагоноремонтного завода стала компания «Новоуголь», которая предложила за этот актив 1,25 млрд руб. при стартовой цене 868,7 млн. На это предприятие претендовали несколько компаний: Кузбасская транспортная компания, Первая вагоностроительная компания, а также «РусТрансКом».
Удачное время
ЗАО «Евросиб» приобрело у операторской компании «ЕКЕ Аваг» более 1,3 тыс. вагонов.
Оперирование парком будет осуществлять ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». Средства на покупку вагонов были предоставлены ОАО «Банк «Санкт-Петербург» на условиях финансового лизинга. Стороны не раскрывают сумму сделки. Приобретенный парк диверсифицирован по видам подвижного состава. К примеру, в результате сделки количество лесных платформ в собственности ЗАО «Евросиб» увеличилось до более чем 3,3 тыс.
В компании отмечают, что сделка является частью долгосрочной стратегии общества по консолидации парков небольших операторских компаний, которая нашла поддержку у российских банков, входящих в двадцатку ведущих по объемам активов. «Евросиб» собирается продолжать переговоры с собственниками операторских компаний и одновременно с этим будет развивать линию технологического партнерства с ОАО «РЖД» по интеграции в процесс грузоперевозок.
Как отмечают эксперты, компания «ЕКЕ Аваг» выбрала удачное время для выхода из непрофильного бизнеса. По словам директора железнодорожного направления EKE Group Анси Лааконена, последние четыре года цены на лесовозы были низкими из-за заградительных таможенных пошлин на экспорт леса, но после того как определились сроки вступления в ВТО, они пошли вверх. Так, по оценкам генерального директора ИА «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, стоимость платформ сегодня может достигать 1,5 млн руб.
С точки зрения аналитика инвестиционной компании БФА Кирилла Куриленко, проблем с заполнением приобретенных лесных платформ у «Евросиба» не будет, поскольку лес продолжает активно экспортироваться, а на рынке наблюдается большая нехватка современного подвижного состава.
Испания готова ускориться
Администрация железнодорожной инфраструктуры Испании (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, AdIF) собирается подавать заявку на участие в конкурсе по строительству ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
«Заявку мы пока не подали, но участвовать будем», – заявил президент AdIF Антонио Гонсалес Марин. При этом он отметил, что в консорциум войдут только испанские компании. В частности, такого условия AdIF придерживалась, принимая участие в конкурсе по строительству ВСМ Мекка – Медина в Саудовской Аравии, который, к слову, выиграла. Тогда консорциум состоял из 12 национальных компаний.
Говоря о российском проекте, А. Г. Марин отметил, что в случае победы на конкурсе AdIF хотела бы, чтобы строительство осуществлялось на условиях государственно-частного партнерства. «Если по условиям тендера такая модель будет приемлема, то мы бы ее применили», –
отметил он. Затраты на строительство ВСМ, как предполагается, составят 627,5 млрд руб.
По словам А. Г. Марина, AdIF заинтересована в любом сотрудничестве, которое может быть интересно и полезно для ОАО «РЖД» и в котором AdIF может поделиться своим опытом. Напомним, что Испания сегодня занимает первое место в Европе по протяженности высокоскоростных линий (около 2,8 тыс. км).
То, что AdIF будет участвовать в конкурсе, было ожидаемым. Так, ранее генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов сообщал, что наряду с немецким, французским, китайским и южнокорейским консорциумами заявку могут подать и испанцы.
Кызыл – Курагино входит в активную фазу
Дан старт проекту строительства железнодорожной ветки Кызыл – Курагино, которая призвана обеспечить доступ к нескольким крупным угольным месторождениям.
В ноябре был объявлен конкурс на строительство первого участка дороги протяженностью 147 км. Организатором выступает Минтранс в лице Росжелдора. Стартовая (максимальная) цена состаляет 47,464 млрд руб. Подведение итогов намечено на декабрь. Ранее сообщалось, что суммарные инвестиции в строительство железной дороги Кызыл – Курагино протяженностью более 400 км оцениваются в 136 млрд руб. Из них 87 млрд собирается вложить частный инвестор – Енисейская промышленная компания (ЕПК), владеющая лицензией на разработку Элегестского месторождения в Туве.
Напомним, недавно замруководителя Росжелдора Леонид Бершанский сообщил, что та часть дороги, строительство которой осуществляется за счет государственных средств, перейдет в собственность ОАО «РЖД», а та, сооружение которой финансирует ЕПК, будет передана железнодорожному холдингу в доверительное управление. Проект планируется завершить к началу 2016 года.
Ранее в консорциум по строительству ветки Кызыл – Курагино входили Evraz и «Северсталь», которые также владеют лицензиями на разработку тувинских месторождений угля. Но в октябре этого года стало известно, что ЕПК остается единственным частным инвестором проекта. Между тем, как считает аналитик БКС Олег Петропавловский, новость о том, что государство наконец занялось поисками подрядчика, носит позитивный характер для всех угольщиков, закрепившихся в регионе. «Для Evraz, «Северстали» и ЕПК данный проект чрезвычайно важен. Ведь они уже вложили деньги в месторождения, а другого способа транспортировки продукции фактически нет», – заключает эксперт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что строительство высокоскоростных магистралей должно финансироваться за счет бюджетных средств, а не компании-перевозчика.
«Мировая практика показывает, что никакая коммерческая организация высокоскоростную инфраструктуру построить не может, потому что она неокупаема с коммерческой точки зрения», – заявил глава ОАО «РЖД». По его словам, во всех странах мира до 60% средств, которые идут на создание ВСМ, составляют дотации государства в том или ином виде.
[~PREVIEW_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что строительство высокоскоростных магистралей должно финансироваться за счет бюджетных средств, а не компании-перевозчика.
«Мировая практика показывает, что никакая коммерческая организация высокоскоростную инфраструктуру построить не может, потому что она неокупаема с коммерческой точки зрения», – заявил глава ОАО «РЖД». По его словам, во всех странах мира до 60% средств, которые идут на создание ВСМ, составляют дотации государства в том или ином виде.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7379
[~CODE] => 7379
[EXTERNAL_ID] => 7379
[~EXTERNAL_ID] => 7379
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что строительство высокоскоростных магистралей должно финансироваться за счет бюджетных средств, а не компании-перевозчика.
«Мировая практика показывает, что никакая коммерческая организация высокоскоростную инфраструктуру построить не может, потому что она неокупаема с коммерческой точки зрения», – заявил глава ОАО «РЖД». По его словам, во всех странах мира до 60% средств, которые идут на создание ВСМ, составляют дотации государства в том или ином виде.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что строительство высокоскоростных магистралей должно финансироваться за счет бюджетных средств, а не компании-перевозчика.
«Мировая практика показывает, что никакая коммерческая организация высокоскоростную инфраструктуру построить не может, потому что она неокупаема с коммерческой точки зрения», – заявил глава ОАО «РЖД». По его словам, во всех странах мира до 60% средств, которые идут на создание ВСМ, составляют дотации государства в том или ином виде.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95386
[~ID] => 95386
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7379/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7379/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бюджет должен раскошелиться
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что строительство высокоскоростных магистралей должно финансироваться за счет бюджетных средств, а не компании-перевозчика.
«Мировая практика показывает, что никакая коммерческая организация высокоскоростную инфраструктуру построить не может, потому что она неокупаема с коммерческой точки зрения», – заявил глава ОАО «РЖД». По его словам, во всех странах мира до 60% средств, которые идут на создание ВСМ, составляют дотации государства в том или ином виде.
Ранее генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов сообщал, что 627,5 млрд руб. (такой объем средств, по оценкам, потребуется на строительство ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом) в федеральном бюджете не зарезервированы. В какой форме они будут выделены, должно определить государство.
Напомним, что в начале ноября на президиуме правительства РФ, когда рассматривался финансовый план РЖД на 2012 год, перевозчику было рекомендовано сосредоточить внимание на реализации проектов в сфере высокоскоростного сообщения.
терминал на двоих
Группа «Сумма» и государственная Объединенная зерновая компания (ОЗК) планируют совместно построить зерновой терминал в порту Восточный.
Как сообщил представитель «Суммы», терминал мощностью до 5 млн тонн зерна в год будет построен в бухте Врангеля, в северной части порта Восточный. Землю компания уже арендовала. Строительство начнется в следующем году, ввести объект в эксплуатацию планируется в 2014-м. Инвестиции в проект, как ожидается, составят 5 млрд руб. (каковы будут доли партнеров, не уточняется).
Новый терминал, по мнению инвесторов, благоприятно скажется на экспорте российского зерна в Азию. «Мы видим потенциал Сибирского и Дальневосточного федеральных округов по увеличению производства и экспорта качественного отечественного зерна. Но существующая сегодня инфраструктура по перевалке зерновых на Дальнем Востоке не отвечает ни возможностям российских производителей, ни потребностям динамично развивающихся азиатских рынков», – считает глава ОЗК Сергей Левин. Первый вице-президент группы «Сумма» Александр Винокуров добавил, что объем зерна, производимого в Сибири, существенно превышает потребление в регионе. По разным оценкам, профицит составляет порядка 5 млн тонн в год.
Согласно прогнозам, спрос на зерновые в мире в ближайшие 40 лет будет расти, и Россия, как отмечают эксперты, является одной из немногих стран, которая обладает реальными возможностями по увеличению производства и экспорта зерна. «Поэтому строительство экспортно ориентированного порта на Дальнем Востоке не только даст отечественным производителям шанс завоевать
азиатские рынки, но и послужит стимулом для дальнейшего роста объемов выпуска», – уверен А. Винокуров.
Однако для того, чтобы все прогнозы относительно Восточного зернового коридора сбылись, необходимо, по мнению С. Левина, построить грузоформирующие узловые элеваторы, а кроме того, субсидировать часть транспортных расходов на железнодорожные перевозки зерна в дальневосточные порты.
По оценке Российского зернового союза, при условии создания соответствующих перевалочных мощностей на Дальнем Востоке экспорт отечественного зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона может вырасти как минимум до 2–3 млн т в год.
В целом, по прогнозу Минсельхоза, к 2020-му объемы экспортных отправок российских зерновых достигнут 40 млн т в год.
Вагоноремонт ушел с молотка
ОАО «РЖД» продало Рославльский и Барнаульский вагоноремонтные заводы.
В ходе состоявшегося на днях аукциона по продаже 100% минус 1 акция Рославльского вагоноремонтного завода (РВРЗ) стоимость актива выросла почти вдвое, с 1,287 млрд до 2,45 млрд руб. «Шаг аукциона составлял 25 млн руб., цена в ходе торгов повышалась 47 раз», – пояснили в ТрансКредитБанке, который являлся организатором аукциона.
Победителем стала компания «РусТрансКом», которой принадлежит контрольный пакет акций «Русагротранса» (крупнейшего в России зернового железнодорожного оператора). Также за этот актив боролись «Уралвагонзавод», «Транском-Урал», Первая вагоностроительная компания, Грузовая компания и ТД «Тотал Профит». «Нам был интересен этот актив, но цену, по которой был продан завод, мы посчитали достаточно завышенной», – пояснил заместитель генерального директора УВЗ Андрей Шленский.
Сегодня парк «РусТрансКома» насчитывает более
30 тыс. вагонов. Представитель компании Александр Чернов напомнил, что зерновозы, приобретенные в 2010-м, были обременены обязательствами по их ремонту, а общие инвестиции в ремонт и повышение качества актива за последние три года превысили 9 млрд. «Сегодня ремонт и поддержание парка – основные статьи контроля издержек и себестоимости. С одной стороны, актив обеспечен заказом внутри нашего холдинга, с другой – мы получаем крепкую базу для обеспечения собственных потребностей», – подчеркнул А. Чернов. По его словам, РВРЗ находится в зоне работы вагонного парка компании и крайне удобен с логистической точки зрения.
Победителем аукциона по продаже Барнаульского вагоноремонтного завода стала компания «Новоуголь», которая предложила за этот актив 1,25 млрд руб. при стартовой цене 868,7 млн. На это предприятие претендовали несколько компаний: Кузбасская транспортная компания, Первая вагоностроительная компания, а также «РусТрансКом».
Удачное время
ЗАО «Евросиб» приобрело у операторской компании «ЕКЕ Аваг» более 1,3 тыс. вагонов.
Оперирование парком будет осуществлять ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». Средства на покупку вагонов были предоставлены ОАО «Банк «Санкт-Петербург» на условиях финансового лизинга. Стороны не раскрывают сумму сделки. Приобретенный парк диверсифицирован по видам подвижного состава. К примеру, в результате сделки количество лесных платформ в собственности ЗАО «Евросиб» увеличилось до более чем 3,3 тыс.
В компании отмечают, что сделка является частью долгосрочной стратегии общества по консолидации парков небольших операторских компаний, которая нашла поддержку у российских банков, входящих в двадцатку ведущих по объемам активов. «Евросиб» собирается продолжать переговоры с собственниками операторских компаний и одновременно с этим будет развивать линию технологического партнерства с ОАО «РЖД» по интеграции в процесс грузоперевозок.
Как отмечают эксперты, компания «ЕКЕ Аваг» выбрала удачное время для выхода из непрофильного бизнеса. По словам директора железнодорожного направления EKE Group Анси Лааконена, последние четыре года цены на лесовозы были низкими из-за заградительных таможенных пошлин на экспорт леса, но после того как определились сроки вступления в ВТО, они пошли вверх. Так, по оценкам генерального директора ИА «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, стоимость платформ сегодня может достигать 1,5 млн руб.
С точки зрения аналитика инвестиционной компании БФА Кирилла Куриленко, проблем с заполнением приобретенных лесных платформ у «Евросиба» не будет, поскольку лес продолжает активно экспортироваться, а на рынке наблюдается большая нехватка современного подвижного состава.
Испания готова ускориться
Администрация железнодорожной инфраструктуры Испании (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, AdIF) собирается подавать заявку на участие в конкурсе по строительству ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
«Заявку мы пока не подали, но участвовать будем», – заявил президент AdIF Антонио Гонсалес Марин. При этом он отметил, что в консорциум войдут только испанские компании. В частности, такого условия AdIF придерживалась, принимая участие в конкурсе по строительству ВСМ Мекка – Медина в Саудовской Аравии, который, к слову, выиграла. Тогда консорциум состоял из 12 национальных компаний.
Говоря о российском проекте, А. Г. Марин отметил, что в случае победы на конкурсе AdIF хотела бы, чтобы строительство осуществлялось на условиях государственно-частного партнерства. «Если по условиям тендера такая модель будет приемлема, то мы бы ее применили», –
отметил он. Затраты на строительство ВСМ, как предполагается, составят 627,5 млрд руб.
По словам А. Г. Марина, AdIF заинтересована в любом сотрудничестве, которое может быть интересно и полезно для ОАО «РЖД» и в котором AdIF может поделиться своим опытом. Напомним, что Испания сегодня занимает первое место в Европе по протяженности высокоскоростных линий (около 2,8 тыс. км).
То, что AdIF будет участвовать в конкурсе, было ожидаемым. Так, ранее генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов сообщал, что наряду с немецким, французским, китайским и южнокорейским консорциумами заявку могут подать и испанцы.
Кызыл – Курагино входит в активную фазу
Дан старт проекту строительства железнодорожной ветки Кызыл – Курагино, которая призвана обеспечить доступ к нескольким крупным угольным месторождениям.
В ноябре был объявлен конкурс на строительство первого участка дороги протяженностью 147 км. Организатором выступает Минтранс в лице Росжелдора. Стартовая (максимальная) цена состаляет 47,464 млрд руб. Подведение итогов намечено на декабрь. Ранее сообщалось, что суммарные инвестиции в строительство железной дороги Кызыл – Курагино протяженностью более 400 км оцениваются в 136 млрд руб. Из них 87 млрд собирается вложить частный инвестор – Енисейская промышленная компания (ЕПК), владеющая лицензией на разработку Элегестского месторождения в Туве.
Напомним, недавно замруководителя Росжелдора Леонид Бершанский сообщил, что та часть дороги, строительство которой осуществляется за счет государственных средств, перейдет в собственность ОАО «РЖД», а та, сооружение которой финансирует ЕПК, будет передана железнодорожному холдингу в доверительное управление. Проект планируется завершить к началу 2016 года.
Ранее в консорциум по строительству ветки Кызыл – Курагино входили Evraz и «Северсталь», которые также владеют лицензиями на разработку тувинских месторождений угля. Но в октябре этого года стало известно, что ЕПК остается единственным частным инвестором проекта. Между тем, как считает аналитик БКС Олег Петропавловский, новость о том, что государство наконец занялось поисками подрядчика, носит позитивный характер для всех угольщиков, закрепившихся в регионе. «Для Evraz, «Северстали» и ЕПК данный проект чрезвычайно важен. Ведь они уже вложили деньги в месторождения, а другого способа транспортировки продукции фактически нет», – заключает эксперт.
[~DETAIL_TEXT] => Бюджет должен раскошелиться
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что строительство высокоскоростных магистралей должно финансироваться за счет бюджетных средств, а не компании-перевозчика.
«Мировая практика показывает, что никакая коммерческая организация высокоскоростную инфраструктуру построить не может, потому что она неокупаема с коммерческой точки зрения», – заявил глава ОАО «РЖД». По его словам, во всех странах мира до 60% средств, которые идут на создание ВСМ, составляют дотации государства в том или ином виде.
Ранее генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов сообщал, что 627,5 млрд руб. (такой объем средств, по оценкам, потребуется на строительство ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом) в федеральном бюджете не зарезервированы. В какой форме они будут выделены, должно определить государство.
Напомним, что в начале ноября на президиуме правительства РФ, когда рассматривался финансовый план РЖД на 2012 год, перевозчику было рекомендовано сосредоточить внимание на реализации проектов в сфере высокоскоростного сообщения.
терминал на двоих
Группа «Сумма» и государственная Объединенная зерновая компания (ОЗК) планируют совместно построить зерновой терминал в порту Восточный.
Как сообщил представитель «Суммы», терминал мощностью до 5 млн тонн зерна в год будет построен в бухте Врангеля, в северной части порта Восточный. Землю компания уже арендовала. Строительство начнется в следующем году, ввести объект в эксплуатацию планируется в 2014-м. Инвестиции в проект, как ожидается, составят 5 млрд руб. (каковы будут доли партнеров, не уточняется).
Новый терминал, по мнению инвесторов, благоприятно скажется на экспорте российского зерна в Азию. «Мы видим потенциал Сибирского и Дальневосточного федеральных округов по увеличению производства и экспорта качественного отечественного зерна. Но существующая сегодня инфраструктура по перевалке зерновых на Дальнем Востоке не отвечает ни возможностям российских производителей, ни потребностям динамично развивающихся азиатских рынков», – считает глава ОЗК Сергей Левин. Первый вице-президент группы «Сумма» Александр Винокуров добавил, что объем зерна, производимого в Сибири, существенно превышает потребление в регионе. По разным оценкам, профицит составляет порядка 5 млн тонн в год.
Согласно прогнозам, спрос на зерновые в мире в ближайшие 40 лет будет расти, и Россия, как отмечают эксперты, является одной из немногих стран, которая обладает реальными возможностями по увеличению производства и экспорта зерна. «Поэтому строительство экспортно ориентированного порта на Дальнем Востоке не только даст отечественным производителям шанс завоевать
азиатские рынки, но и послужит стимулом для дальнейшего роста объемов выпуска», – уверен А. Винокуров.
Однако для того, чтобы все прогнозы относительно Восточного зернового коридора сбылись, необходимо, по мнению С. Левина, построить грузоформирующие узловые элеваторы, а кроме того, субсидировать часть транспортных расходов на железнодорожные перевозки зерна в дальневосточные порты.
По оценке Российского зернового союза, при условии создания соответствующих перевалочных мощностей на Дальнем Востоке экспорт отечественного зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона может вырасти как минимум до 2–3 млн т в год.
В целом, по прогнозу Минсельхоза, к 2020-му объемы экспортных отправок российских зерновых достигнут 40 млн т в год.
Вагоноремонт ушел с молотка
ОАО «РЖД» продало Рославльский и Барнаульский вагоноремонтные заводы.
В ходе состоявшегося на днях аукциона по продаже 100% минус 1 акция Рославльского вагоноремонтного завода (РВРЗ) стоимость актива выросла почти вдвое, с 1,287 млрд до 2,45 млрд руб. «Шаг аукциона составлял 25 млн руб., цена в ходе торгов повышалась 47 раз», – пояснили в ТрансКредитБанке, который являлся организатором аукциона.
Победителем стала компания «РусТрансКом», которой принадлежит контрольный пакет акций «Русагротранса» (крупнейшего в России зернового железнодорожного оператора). Также за этот актив боролись «Уралвагонзавод», «Транском-Урал», Первая вагоностроительная компания, Грузовая компания и ТД «Тотал Профит». «Нам был интересен этот актив, но цену, по которой был продан завод, мы посчитали достаточно завышенной», – пояснил заместитель генерального директора УВЗ Андрей Шленский.
Сегодня парк «РусТрансКома» насчитывает более
30 тыс. вагонов. Представитель компании Александр Чернов напомнил, что зерновозы, приобретенные в 2010-м, были обременены обязательствами по их ремонту, а общие инвестиции в ремонт и повышение качества актива за последние три года превысили 9 млрд. «Сегодня ремонт и поддержание парка – основные статьи контроля издержек и себестоимости. С одной стороны, актив обеспечен заказом внутри нашего холдинга, с другой – мы получаем крепкую базу для обеспечения собственных потребностей», – подчеркнул А. Чернов. По его словам, РВРЗ находится в зоне работы вагонного парка компании и крайне удобен с логистической точки зрения.
Победителем аукциона по продаже Барнаульского вагоноремонтного завода стала компания «Новоуголь», которая предложила за этот актив 1,25 млрд руб. при стартовой цене 868,7 млн. На это предприятие претендовали несколько компаний: Кузбасская транспортная компания, Первая вагоностроительная компания, а также «РусТрансКом».
Удачное время
ЗАО «Евросиб» приобрело у операторской компании «ЕКЕ Аваг» более 1,3 тыс. вагонов.
Оперирование парком будет осуществлять ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». Средства на покупку вагонов были предоставлены ОАО «Банк «Санкт-Петербург» на условиях финансового лизинга. Стороны не раскрывают сумму сделки. Приобретенный парк диверсифицирован по видам подвижного состава. К примеру, в результате сделки количество лесных платформ в собственности ЗАО «Евросиб» увеличилось до более чем 3,3 тыс.
В компании отмечают, что сделка является частью долгосрочной стратегии общества по консолидации парков небольших операторских компаний, которая нашла поддержку у российских банков, входящих в двадцатку ведущих по объемам активов. «Евросиб» собирается продолжать переговоры с собственниками операторских компаний и одновременно с этим будет развивать линию технологического партнерства с ОАО «РЖД» по интеграции в процесс грузоперевозок.
Как отмечают эксперты, компания «ЕКЕ Аваг» выбрала удачное время для выхода из непрофильного бизнеса. По словам директора железнодорожного направления EKE Group Анси Лааконена, последние четыре года цены на лесовозы были низкими из-за заградительных таможенных пошлин на экспорт леса, но после того как определились сроки вступления в ВТО, они пошли вверх. Так, по оценкам генерального директора ИА «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, стоимость платформ сегодня может достигать 1,5 млн руб.
С точки зрения аналитика инвестиционной компании БФА Кирилла Куриленко, проблем с заполнением приобретенных лесных платформ у «Евросиба» не будет, поскольку лес продолжает активно экспортироваться, а на рынке наблюдается большая нехватка современного подвижного состава.
Испания готова ускориться
Администрация железнодорожной инфраструктуры Испании (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, AdIF) собирается подавать заявку на участие в конкурсе по строительству ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
«Заявку мы пока не подали, но участвовать будем», – заявил президент AdIF Антонио Гонсалес Марин. При этом он отметил, что в консорциум войдут только испанские компании. В частности, такого условия AdIF придерживалась, принимая участие в конкурсе по строительству ВСМ Мекка – Медина в Саудовской Аравии, который, к слову, выиграла. Тогда консорциум состоял из 12 национальных компаний.
Говоря о российском проекте, А. Г. Марин отметил, что в случае победы на конкурсе AdIF хотела бы, чтобы строительство осуществлялось на условиях государственно-частного партнерства. «Если по условиям тендера такая модель будет приемлема, то мы бы ее применили», –
отметил он. Затраты на строительство ВСМ, как предполагается, составят 627,5 млрд руб.
По словам А. Г. Марина, AdIF заинтересована в любом сотрудничестве, которое может быть интересно и полезно для ОАО «РЖД» и в котором AdIF может поделиться своим опытом. Напомним, что Испания сегодня занимает первое место в Европе по протяженности высокоскоростных линий (около 2,8 тыс. км).
То, что AdIF будет участвовать в конкурсе, было ожидаемым. Так, ранее генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов сообщал, что наряду с немецким, французским, китайским и южнокорейским консорциумами заявку могут подать и испанцы.
Кызыл – Курагино входит в активную фазу
Дан старт проекту строительства железнодорожной ветки Кызыл – Курагино, которая призвана обеспечить доступ к нескольким крупным угольным месторождениям.
В ноябре был объявлен конкурс на строительство первого участка дороги протяженностью 147 км. Организатором выступает Минтранс в лице Росжелдора. Стартовая (максимальная) цена состаляет 47,464 млрд руб. Подведение итогов намечено на декабрь. Ранее сообщалось, что суммарные инвестиции в строительство железной дороги Кызыл – Курагино протяженностью более 400 км оцениваются в 136 млрд руб. Из них 87 млрд собирается вложить частный инвестор – Енисейская промышленная компания (ЕПК), владеющая лицензией на разработку Элегестского месторождения в Туве.
Напомним, недавно замруководителя Росжелдора Леонид Бершанский сообщил, что та часть дороги, строительство которой осуществляется за счет государственных средств, перейдет в собственность ОАО «РЖД», а та, сооружение которой финансирует ЕПК, будет передана железнодорожному холдингу в доверительное управление. Проект планируется завершить к началу 2016 года.
Ранее в консорциум по строительству ветки Кызыл – Курагино входили Evraz и «Северсталь», которые также владеют лицензиями на разработку тувинских месторождений угля. Но в октябре этого года стало известно, что ЕПК остается единственным частным инвестором проекта. Между тем, как считает аналитик БКС Олег Петропавловский, новость о том, что государство наконец занялось поисками подрядчика, носит позитивный характер для всех угольщиков, закрепившихся в регионе. «Для Evraz, «Северстали» и ЕПК данный проект чрезвычайно важен. Ведь они уже вложили деньги в месторождения, а другого способа транспортировки продукции фактически нет», – заключает эксперт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что строительство высокоскоростных магистралей должно финансироваться за счет бюджетных средств, а не компании-перевозчика.
«Мировая практика показывает, что никакая коммерческая организация высокоскоростную инфраструктуру построить не может, потому что она неокупаема с коммерческой точки зрения», – заявил глава ОАО «РЖД». По его словам, во всех странах мира до 60% средств, которые идут на создание ВСМ, составляют дотации государства в том или ином виде.
[~PREVIEW_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что строительство высокоскоростных магистралей должно финансироваться за счет бюджетных средств, а не компании-перевозчика.
«Мировая практика показывает, что никакая коммерческая организация высокоскоростную инфраструктуру построить не может, потому что она неокупаема с коммерческой точки зрения», – заявил глава ОАО «РЖД». По его словам, во всех странах мира до 60% средств, которые идут на создание ВСМ, составляют дотации государства в том или ином виде.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7379
[~CODE] => 7379
[EXTERNAL_ID] => 7379
[~EXTERNAL_ID] => 7379
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95386:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что строительство высокоскоростных магистралей должно финансироваться за счет бюджетных средств, а не компании-перевозчика.
«Мировая практика показывает, что никакая коммерческая организация высокоскоростную инфраструктуру построить не может, потому что она неокупаема с коммерческой точки зрения», – заявил глава ОАО «РЖД». По его словам, во всех странах мира до 60% средств, которые идут на создание ВСМ, составляют дотации государства в том или ином виде.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что строительство высокоскоростных магистралей должно финансироваться за счет бюджетных средств, а не компании-перевозчика.
«Мировая практика показывает, что никакая коммерческая организация высокоскоростную инфраструктуру построить не может, потому что она неокупаема с коммерческой точки зрения», – заявил глава ОАО «РЖД». По его словам, во всех странах мира до 60% средств, которые идут на создание ВСМ, составляют дотации государства в том или ином виде.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Похоже, будущее рынка грузовых железнодорожных перевозок становится все более определенным. Решение о передаче полувагонов ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» под прямое управление материнской компании показывает свою эффективность. Наряду с улучшением дорожной ситуации на сети РЖД наблюдается повышение эксплуатационных показателей объединенного парка.Array
(
[ID] => 95385
[~ID] => 95385
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Консолидация снизу
[~NAME] => Консолидация снизу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7378/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7378/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На состоявшемся в конце ноября заседании комиссии по вопросам реформирования при президенте ОАО «РЖД» были озвучены первые предварительные итоги работы консолидированного под управлением компании парка (парка АГ). Начиная с 4 октября текущего года – то есть с момента, с которого распределение порожних полувагонов консолидированного парка под погрузку производится исходя из плана погрузки и технических нормативов, а в Центральной дирекции управления движением и в региональных дирекциях восстановлена система регулировочной дисциплины для инвентарного полувагона – достигнута существенная положительная динамика по ряду ключевых показателей. Даже в условиях сложной эксплуатационной обстановки, связанной с завершением ремонтно-путевых работ, оборот полувагонов АГ сократился по сравнению с сентябрем на 0,83 сут., или на 20 часов. Более эффективное использование подвижного состава позволило увеличить погрузку в полувагоны АГ на 5,1%, или на 433 вагона в сутки. Таким образом, тем же парком в 143 тыс. единиц в октябре перевезено на 878 тыс. т больше грузов. Конечно, на основании опыта нескольких недель работы делать глобальные выводы преждевременно, но очевидно, что система управления, применяе-
мая сейчас ОАО «РЖД», оказалась не только работоспособной, но и достаточно эффективной. Это – главный результат.
При этом особенно хотелось бы выделить два, на мой взгляд, ключевых момента, которые будут определять развитие отрасли, по крайней мере в ближайшей перспективе. Напомним, что для большинства грузовладельцев одним из главных и болезненных аспектов перевозочного процесса являлась цена транспортировки по железной дороге. Согласно проекту тарифного коридора (для вагонной составляющей), по которому будет привлекаться частный парк, рост цен в любом случае не превысит 10%. Средняя доходность полувагона при этом предполагается на уровне 1074 руб. в сутки. Как пояснил вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев, эта цифра включает текущий отцепочный ремонт подвижного состава,
а также позволяет своевременно обновлять активы. Согласно расчетам, ОАО «ВГК» данный уровень даст возможность обеспечить окупаемость нового вагона в течение 10 лет.
Отметим, что идею консолидации парка позитивно восприняли и независимые операторские компании. К примеру, исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев заявил, что это вполне оправданная мера, правда, если формирование объединенного пула вагонов будет происходить на условиях аренды с понятными механизмами и по рыночным ценам. Однако как раз здесь возникает некая коллизия: по мнению
Д. Королева, доходность 1074 руб. в сутки и окупаемость в 10 лет соответствуют цене вагона на уровне 1,7–1,8 млн руб., поэтому для тех операторов, которые покупали подвижной состав за более чем 2 млн руб., предложения ОАО «РЖД» могут быть невыгодными. Напомним, что указанный выше ценовой барьер был преодолен около года назад, а к началу лета 2010-го цена полувагона достигала и вовсе 2,5 млн руб. Сейчас вагон стоит примерно 2,2–2,3 млн руб., и очевидно, что обеспечить окупаемость по крайней мере 50–60 тыс. единиц универсального подвижного состава, введенных в эксплуатацию за эти месяцы, будет весьма проблематично.
Спорить о том, насколько справедливыми являются расчеты ОАО «РЖД», можно долго. Но вне зависимости от того, кто прав, факт остается фактом: владельцы дорогих вагонов встают перед неприятной дилеммой – либо фиксировать убытки, либо избавляться от проблемных активов, ведь применение новой технологии управления парком АГ делает его использование существенно более эффективным и позволяет меньшим количеством вагонов перевозить больше грузов. Это значит, что потребность в приобретении нового подвижного состава в первую очередь будет определяться физическим износом вагонов, а не желанием восполнить их технологический дефицит за счет экстенсивного увеличения приватного парка, как это происходит в настоящее время.
Логично предположить, что в условиях, когда около трети универсального парка будет предоставляться по ценам, приближенным к Прейскуранту № 10-01, операторским компаниям придется корректировать свои тарифы, иначе они просто рискуют оказаться без работы. Очевидно, что и цена нового подвижного состава должна быть существенным образом скорректирована исходя из объективных эксплуатационных характеристик и потенциальных возможностей окупить вложения, а не на основе ажиотажного спроса, как это происходило последние два года. Иначе вместо единого рынка мы можем получить некий вариант двухуровневой системы, в которой счастливчики будут пользоваться услугами консолидированного парка, а неудачникам придется оплачивать все изъяны ценового дисбаланса, прибегая к услугам операторских компаний.
Ряд экспертов видит решение данной проблемы в изменении подходов к управлению приватными парками. По их мнению, для того чтобы сохранить свою конкурентоспособность, операторам необходимо идти по пути ОАО «РЖД», а именно – внедрять новые механизмы управления на основе консолидации и обезличенности подвижного состава. Причем очевидно, что в нынешних условиях сделать это непросто, поскольку рынок услуг по предоставлению подвижного состава достаточно аморфен и не структурирован. Большинство из 1,8 тыс. операторских компаний реализуют собственные стратегии и не проявляют стремления к интеграции. Между тем по мере отладки работы парком АГ конкуренция за клиента будет усиливаться, так что повышать маржинальность за счет роста тарифов будет все более проблематично. Вопросы увеличения эффективности эксплуатации подвижного состава и оптимизации издержек станут приобретать все большую актуальность, и само по себе наличие вагона уже не будет являться гарантией получения прибыли. Смогут ли операторы преодолеть внутренние разногласия и взять на вооружение более эффективные технологии управления или будут придерживаться прежней стратегии – пока неясно.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => На состоявшемся в конце ноября заседании комиссии по вопросам реформирования при президенте ОАО «РЖД» были озвучены первые предварительные итоги работы консолидированного под управлением компании парка (парка АГ). Начиная с 4 октября текущего года – то есть с момента, с которого распределение порожних полувагонов консолидированного парка под погрузку производится исходя из плана погрузки и технических нормативов, а в Центральной дирекции управления движением и в региональных дирекциях восстановлена система регулировочной дисциплины для инвентарного полувагона – достигнута существенная положительная динамика по ряду ключевых показателей. Даже в условиях сложной эксплуатационной обстановки, связанной с завершением ремонтно-путевых работ, оборот полувагонов АГ сократился по сравнению с сентябрем на 0,83 сут., или на 20 часов. Более эффективное использование подвижного состава позволило увеличить погрузку в полувагоны АГ на 5,1%, или на 433 вагона в сутки. Таким образом, тем же парком в 143 тыс. единиц в октябре перевезено на 878 тыс. т больше грузов. Конечно, на основании опыта нескольких недель работы делать глобальные выводы преждевременно, но очевидно, что система управления, применяе-
мая сейчас ОАО «РЖД», оказалась не только работоспособной, но и достаточно эффективной. Это – главный результат.
При этом особенно хотелось бы выделить два, на мой взгляд, ключевых момента, которые будут определять развитие отрасли, по крайней мере в ближайшей перспективе. Напомним, что для большинства грузовладельцев одним из главных и болезненных аспектов перевозочного процесса являлась цена транспортировки по железной дороге. Согласно проекту тарифного коридора (для вагонной составляющей), по которому будет привлекаться частный парк, рост цен в любом случае не превысит 10%. Средняя доходность полувагона при этом предполагается на уровне 1074 руб. в сутки. Как пояснил вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев, эта цифра включает текущий отцепочный ремонт подвижного состава,
а также позволяет своевременно обновлять активы. Согласно расчетам, ОАО «ВГК» данный уровень даст возможность обеспечить окупаемость нового вагона в течение 10 лет.
Отметим, что идею консолидации парка позитивно восприняли и независимые операторские компании. К примеру, исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев заявил, что это вполне оправданная мера, правда, если формирование объединенного пула вагонов будет происходить на условиях аренды с понятными механизмами и по рыночным ценам. Однако как раз здесь возникает некая коллизия: по мнению
Д. Королева, доходность 1074 руб. в сутки и окупаемость в 10 лет соответствуют цене вагона на уровне 1,7–1,8 млн руб., поэтому для тех операторов, которые покупали подвижной состав за более чем 2 млн руб., предложения ОАО «РЖД» могут быть невыгодными. Напомним, что указанный выше ценовой барьер был преодолен около года назад, а к началу лета 2010-го цена полувагона достигала и вовсе 2,5 млн руб. Сейчас вагон стоит примерно 2,2–2,3 млн руб., и очевидно, что обеспечить окупаемость по крайней мере 50–60 тыс. единиц универсального подвижного состава, введенных в эксплуатацию за эти месяцы, будет весьма проблематично.
Спорить о том, насколько справедливыми являются расчеты ОАО «РЖД», можно долго. Но вне зависимости от того, кто прав, факт остается фактом: владельцы дорогих вагонов встают перед неприятной дилеммой – либо фиксировать убытки, либо избавляться от проблемных активов, ведь применение новой технологии управления парком АГ делает его использование существенно более эффективным и позволяет меньшим количеством вагонов перевозить больше грузов. Это значит, что потребность в приобретении нового подвижного состава в первую очередь будет определяться физическим износом вагонов, а не желанием восполнить их технологический дефицит за счет экстенсивного увеличения приватного парка, как это происходит в настоящее время.
Логично предположить, что в условиях, когда около трети универсального парка будет предоставляться по ценам, приближенным к Прейскуранту № 10-01, операторским компаниям придется корректировать свои тарифы, иначе они просто рискуют оказаться без работы. Очевидно, что и цена нового подвижного состава должна быть существенным образом скорректирована исходя из объективных эксплуатационных характеристик и потенциальных возможностей окупить вложения, а не на основе ажиотажного спроса, как это происходило последние два года. Иначе вместо единого рынка мы можем получить некий вариант двухуровневой системы, в которой счастливчики будут пользоваться услугами консолидированного парка, а неудачникам придется оплачивать все изъяны ценового дисбаланса, прибегая к услугам операторских компаний.
Ряд экспертов видит решение данной проблемы в изменении подходов к управлению приватными парками. По их мнению, для того чтобы сохранить свою конкурентоспособность, операторам необходимо идти по пути ОАО «РЖД», а именно – внедрять новые механизмы управления на основе консолидации и обезличенности подвижного состава. Причем очевидно, что в нынешних условиях сделать это непросто, поскольку рынок услуг по предоставлению подвижного состава достаточно аморфен и не структурирован. Большинство из 1,8 тыс. операторских компаний реализуют собственные стратегии и не проявляют стремления к интеграции. Между тем по мере отладки работы парком АГ конкуренция за клиента будет усиливаться, так что повышать маржинальность за счет роста тарифов будет все более проблематично. Вопросы увеличения эффективности эксплуатации подвижного состава и оптимизации издержек станут приобретать все большую актуальность, и само по себе наличие вагона уже не будет являться гарантией получения прибыли. Смогут ли операторы преодолеть внутренние разногласия и взять на вооружение более эффективные технологии управления или будут придерживаться прежней стратегии – пока неясно.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Похоже, будущее рынка грузовых железнодорожных перевозок становится все более определенным. Решение о передаче полувагонов ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» под прямое управление материнской компании показывает свою эффективность. Наряду с улучшением дорожной ситуации на сети РЖД наблюдается повышение эксплуатационных показателей объединенного парка.
[~PREVIEW_TEXT] => Похоже, будущее рынка грузовых железнодорожных перевозок становится все более определенным. Решение о передаче полувагонов ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» под прямое управление материнской компании показывает свою эффективность. Наряду с улучшением дорожной ситуации на сети РЖД наблюдается повышение эксплуатационных показателей объединенного парка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7378
[~CODE] => 7378
[EXTERNAL_ID] => 7378
[~EXTERNAL_ID] => 7378
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Консолидация снизу
[SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация снизу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Рлександр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/1.jpg" title="Рлександр Ретюнин" border="0" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Похоже, будущее рынка грузовых железнодорожных перевозок становится все более определенным. Решение о передаче полувагонов ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» под прямое управление материнской компании показывает свою эффективность. Наряду с улучшением дорожной ситуации на сети РЖД наблюдается повышение эксплуатационных показателей объединенного парка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация снизу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация снизу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Рлександр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/1.jpg" title="Рлександр Ретюнин" border="0" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Похоже, будущее рынка грузовых железнодорожных перевозок становится все более определенным. Решение о передаче полувагонов ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» под прямое управление материнской компании показывает свою эффективность. Наряду с улучшением дорожной ситуации на сети РЖД наблюдается повышение эксплуатационных показателей объединенного парка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация снизу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация снизу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация снизу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация снизу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация снизу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация снизу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация снизу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация снизу
)
)
Array
(
[ID] => 95385
[~ID] => 95385
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Консолидация снизу
[~NAME] => Консолидация снизу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7378/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7378/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На состоявшемся в конце ноября заседании комиссии по вопросам реформирования при президенте ОАО «РЖД» были озвучены первые предварительные итоги работы консолидированного под управлением компании парка (парка АГ). Начиная с 4 октября текущего года – то есть с момента, с которого распределение порожних полувагонов консолидированного парка под погрузку производится исходя из плана погрузки и технических нормативов, а в Центральной дирекции управления движением и в региональных дирекциях восстановлена система регулировочной дисциплины для инвентарного полувагона – достигнута существенная положительная динамика по ряду ключевых показателей. Даже в условиях сложной эксплуатационной обстановки, связанной с завершением ремонтно-путевых работ, оборот полувагонов АГ сократился по сравнению с сентябрем на 0,83 сут., или на 20 часов. Более эффективное использование подвижного состава позволило увеличить погрузку в полувагоны АГ на 5,1%, или на 433 вагона в сутки. Таким образом, тем же парком в 143 тыс. единиц в октябре перевезено на 878 тыс. т больше грузов. Конечно, на основании опыта нескольких недель работы делать глобальные выводы преждевременно, но очевидно, что система управления, применяе-
мая сейчас ОАО «РЖД», оказалась не только работоспособной, но и достаточно эффективной. Это – главный результат.
При этом особенно хотелось бы выделить два, на мой взгляд, ключевых момента, которые будут определять развитие отрасли, по крайней мере в ближайшей перспективе. Напомним, что для большинства грузовладельцев одним из главных и болезненных аспектов перевозочного процесса являлась цена транспортировки по железной дороге. Согласно проекту тарифного коридора (для вагонной составляющей), по которому будет привлекаться частный парк, рост цен в любом случае не превысит 10%. Средняя доходность полувагона при этом предполагается на уровне 1074 руб. в сутки. Как пояснил вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев, эта цифра включает текущий отцепочный ремонт подвижного состава,
а также позволяет своевременно обновлять активы. Согласно расчетам, ОАО «ВГК» данный уровень даст возможность обеспечить окупаемость нового вагона в течение 10 лет.
Отметим, что идею консолидации парка позитивно восприняли и независимые операторские компании. К примеру, исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев заявил, что это вполне оправданная мера, правда, если формирование объединенного пула вагонов будет происходить на условиях аренды с понятными механизмами и по рыночным ценам. Однако как раз здесь возникает некая коллизия: по мнению
Д. Королева, доходность 1074 руб. в сутки и окупаемость в 10 лет соответствуют цене вагона на уровне 1,7–1,8 млн руб., поэтому для тех операторов, которые покупали подвижной состав за более чем 2 млн руб., предложения ОАО «РЖД» могут быть невыгодными. Напомним, что указанный выше ценовой барьер был преодолен около года назад, а к началу лета 2010-го цена полувагона достигала и вовсе 2,5 млн руб. Сейчас вагон стоит примерно 2,2–2,3 млн руб., и очевидно, что обеспечить окупаемость по крайней мере 50–60 тыс. единиц универсального подвижного состава, введенных в эксплуатацию за эти месяцы, будет весьма проблематично.
Спорить о том, насколько справедливыми являются расчеты ОАО «РЖД», можно долго. Но вне зависимости от того, кто прав, факт остается фактом: владельцы дорогих вагонов встают перед неприятной дилеммой – либо фиксировать убытки, либо избавляться от проблемных активов, ведь применение новой технологии управления парком АГ делает его использование существенно более эффективным и позволяет меньшим количеством вагонов перевозить больше грузов. Это значит, что потребность в приобретении нового подвижного состава в первую очередь будет определяться физическим износом вагонов, а не желанием восполнить их технологический дефицит за счет экстенсивного увеличения приватного парка, как это происходит в настоящее время.
Логично предположить, что в условиях, когда около трети универсального парка будет предоставляться по ценам, приближенным к Прейскуранту № 10-01, операторским компаниям придется корректировать свои тарифы, иначе они просто рискуют оказаться без работы. Очевидно, что и цена нового подвижного состава должна быть существенным образом скорректирована исходя из объективных эксплуатационных характеристик и потенциальных возможностей окупить вложения, а не на основе ажиотажного спроса, как это происходило последние два года. Иначе вместо единого рынка мы можем получить некий вариант двухуровневой системы, в которой счастливчики будут пользоваться услугами консолидированного парка, а неудачникам придется оплачивать все изъяны ценового дисбаланса, прибегая к услугам операторских компаний.
Ряд экспертов видит решение данной проблемы в изменении подходов к управлению приватными парками. По их мнению, для того чтобы сохранить свою конкурентоспособность, операторам необходимо идти по пути ОАО «РЖД», а именно – внедрять новые механизмы управления на основе консолидации и обезличенности подвижного состава. Причем очевидно, что в нынешних условиях сделать это непросто, поскольку рынок услуг по предоставлению подвижного состава достаточно аморфен и не структурирован. Большинство из 1,8 тыс. операторских компаний реализуют собственные стратегии и не проявляют стремления к интеграции. Между тем по мере отладки работы парком АГ конкуренция за клиента будет усиливаться, так что повышать маржинальность за счет роста тарифов будет все более проблематично. Вопросы увеличения эффективности эксплуатации подвижного состава и оптимизации издержек станут приобретать все большую актуальность, и само по себе наличие вагона уже не будет являться гарантией получения прибыли. Смогут ли операторы преодолеть внутренние разногласия и взять на вооружение более эффективные технологии управления или будут придерживаться прежней стратегии – пока неясно.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => На состоявшемся в конце ноября заседании комиссии по вопросам реформирования при президенте ОАО «РЖД» были озвучены первые предварительные итоги работы консолидированного под управлением компании парка (парка АГ). Начиная с 4 октября текущего года – то есть с момента, с которого распределение порожних полувагонов консолидированного парка под погрузку производится исходя из плана погрузки и технических нормативов, а в Центральной дирекции управления движением и в региональных дирекциях восстановлена система регулировочной дисциплины для инвентарного полувагона – достигнута существенная положительная динамика по ряду ключевых показателей. Даже в условиях сложной эксплуатационной обстановки, связанной с завершением ремонтно-путевых работ, оборот полувагонов АГ сократился по сравнению с сентябрем на 0,83 сут., или на 20 часов. Более эффективное использование подвижного состава позволило увеличить погрузку в полувагоны АГ на 5,1%, или на 433 вагона в сутки. Таким образом, тем же парком в 143 тыс. единиц в октябре перевезено на 878 тыс. т больше грузов. Конечно, на основании опыта нескольких недель работы делать глобальные выводы преждевременно, но очевидно, что система управления, применяе-
мая сейчас ОАО «РЖД», оказалась не только работоспособной, но и достаточно эффективной. Это – главный результат.
При этом особенно хотелось бы выделить два, на мой взгляд, ключевых момента, которые будут определять развитие отрасли, по крайней мере в ближайшей перспективе. Напомним, что для большинства грузовладельцев одним из главных и болезненных аспектов перевозочного процесса являлась цена транспортировки по железной дороге. Согласно проекту тарифного коридора (для вагонной составляющей), по которому будет привлекаться частный парк, рост цен в любом случае не превысит 10%. Средняя доходность полувагона при этом предполагается на уровне 1074 руб. в сутки. Как пояснил вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев, эта цифра включает текущий отцепочный ремонт подвижного состава,
а также позволяет своевременно обновлять активы. Согласно расчетам, ОАО «ВГК» данный уровень даст возможность обеспечить окупаемость нового вагона в течение 10 лет.
Отметим, что идею консолидации парка позитивно восприняли и независимые операторские компании. К примеру, исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев заявил, что это вполне оправданная мера, правда, если формирование объединенного пула вагонов будет происходить на условиях аренды с понятными механизмами и по рыночным ценам. Однако как раз здесь возникает некая коллизия: по мнению
Д. Королева, доходность 1074 руб. в сутки и окупаемость в 10 лет соответствуют цене вагона на уровне 1,7–1,8 млн руб., поэтому для тех операторов, которые покупали подвижной состав за более чем 2 млн руб., предложения ОАО «РЖД» могут быть невыгодными. Напомним, что указанный выше ценовой барьер был преодолен около года назад, а к началу лета 2010-го цена полувагона достигала и вовсе 2,5 млн руб. Сейчас вагон стоит примерно 2,2–2,3 млн руб., и очевидно, что обеспечить окупаемость по крайней мере 50–60 тыс. единиц универсального подвижного состава, введенных в эксплуатацию за эти месяцы, будет весьма проблематично.
Спорить о том, насколько справедливыми являются расчеты ОАО «РЖД», можно долго. Но вне зависимости от того, кто прав, факт остается фактом: владельцы дорогих вагонов встают перед неприятной дилеммой – либо фиксировать убытки, либо избавляться от проблемных активов, ведь применение новой технологии управления парком АГ делает его использование существенно более эффективным и позволяет меньшим количеством вагонов перевозить больше грузов. Это значит, что потребность в приобретении нового подвижного состава в первую очередь будет определяться физическим износом вагонов, а не желанием восполнить их технологический дефицит за счет экстенсивного увеличения приватного парка, как это происходит в настоящее время.
Логично предположить, что в условиях, когда около трети универсального парка будет предоставляться по ценам, приближенным к Прейскуранту № 10-01, операторским компаниям придется корректировать свои тарифы, иначе они просто рискуют оказаться без работы. Очевидно, что и цена нового подвижного состава должна быть существенным образом скорректирована исходя из объективных эксплуатационных характеристик и потенциальных возможностей окупить вложения, а не на основе ажиотажного спроса, как это происходило последние два года. Иначе вместо единого рынка мы можем получить некий вариант двухуровневой системы, в которой счастливчики будут пользоваться услугами консолидированного парка, а неудачникам придется оплачивать все изъяны ценового дисбаланса, прибегая к услугам операторских компаний.
Ряд экспертов видит решение данной проблемы в изменении подходов к управлению приватными парками. По их мнению, для того чтобы сохранить свою конкурентоспособность, операторам необходимо идти по пути ОАО «РЖД», а именно – внедрять новые механизмы управления на основе консолидации и обезличенности подвижного состава. Причем очевидно, что в нынешних условиях сделать это непросто, поскольку рынок услуг по предоставлению подвижного состава достаточно аморфен и не структурирован. Большинство из 1,8 тыс. операторских компаний реализуют собственные стратегии и не проявляют стремления к интеграции. Между тем по мере отладки работы парком АГ конкуренция за клиента будет усиливаться, так что повышать маржинальность за счет роста тарифов будет все более проблематично. Вопросы увеличения эффективности эксплуатации подвижного состава и оптимизации издержек станут приобретать все большую актуальность, и само по себе наличие вагона уже не будет являться гарантией получения прибыли. Смогут ли операторы преодолеть внутренние разногласия и взять на вооружение более эффективные технологии управления или будут придерживаться прежней стратегии – пока неясно.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Похоже, будущее рынка грузовых железнодорожных перевозок становится все более определенным. Решение о передаче полувагонов ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» под прямое управление материнской компании показывает свою эффективность. Наряду с улучшением дорожной ситуации на сети РЖД наблюдается повышение эксплуатационных показателей объединенного парка.
[~PREVIEW_TEXT] => Похоже, будущее рынка грузовых железнодорожных перевозок становится все более определенным. Решение о передаче полувагонов ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» под прямое управление материнской компании показывает свою эффективность. Наряду с улучшением дорожной ситуации на сети РЖД наблюдается повышение эксплуатационных показателей объединенного парка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7378
[~CODE] => 7378
[EXTERNAL_ID] => 7378
[~EXTERNAL_ID] => 7378
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95385:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Консолидация снизу
[SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация снизу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Рлександр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/1.jpg" title="Рлександр Ретюнин" border="0" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Похоже, будущее рынка грузовых железнодорожных перевозок становится все более определенным. Решение о передаче полувагонов ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» под прямое управление материнской компании показывает свою эффективность. Наряду с улучшением дорожной ситуации на сети РЖД наблюдается повышение эксплуатационных показателей объединенного парка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация снизу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация снизу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Рлександр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/1.jpg" title="Рлександр Ретюнин" border="0" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Похоже, будущее рынка грузовых железнодорожных перевозок становится все более определенным. Решение о передаче полувагонов ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» под прямое управление материнской компании показывает свою эффективность. Наряду с улучшением дорожной ситуации на сети РЖД наблюдается повышение эксплуатационных показателей объединенного парка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация снизу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация снизу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация снизу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация снизу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация снизу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация снизу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация снизу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация снизу
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
