III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Группа компаний «Электрощит» – ТМ Самара» имеет богатую историю и надежную репутацию. На протяжении 50 лет холдинг занимает ведущие позиции на российском рынке электротехники. Его предприятия сегодня расположены как на территории России, так и в ближнем зарубежье.
0 %Array
(
[ID] => 95420
[~ID] => 95420
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[~NAME] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7413/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7413/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Специально для железнодорожников
Группа компаний производит и реализует полный спектр электротехнического оборудования напряжением от 0,4 до 220 кВ, а также изделия для строительной индустрии, включая модульные и промышленные здания.
Принципы деятельности компании:
• общая номенклатура;
• высокое качество и надежность изделий;
• современные технологии;
• доступные цены;
• обязательность перед клиентами и партнерами.
В настоящее время на предприятиях и в организациях объединения работают более 17 тыс.
высококвалифицированных специалистов и рабочих.
Отличительной чертой продукции, производимой холдингом, является то, что основная часть устройств, аппаратов и металлоконструкций (силовые выключатели, трансформаторы тока и напряжения, силовые трансформаторы мощностью до 16 МВА, устройства защиты, автоматики и управления, корпуса высоковольтных шкафов и закрытые распределительные устройства) изготавливается на предприятиях объединения. Это позволяет снизить стоимость поставляемой продукции и создает удобство покупателю, так как он имеет дело не только с одним поставщиком, но и с одним производителем приобретаемой им продукции.
Главным направлением деятельности группы «Электрощит» является разработка и внедрение новых электротехнических изделий для снабжения электроустановок общего и специального назначения.
Для снабжения железнодорожных потребителей систем тягового электроснабжения переменного тока напряжением 27,5 кВ и 2х25 кВ ГК «Электрощит» – ТМ Самара» разработала и успешно завершает квалификационные испытания шкафов серии СЭЩ-65 ЖД, которыми могут комплектоваться:
• распределительные устройства тяговых подстанций;
• посты секционирования контактной сети (ПСК);
• пункты параллельного соединения (ППСК);
• автоматические пункты секционирования контактной сети парков (АПСК);
• автотрансформаторные пункты системы тягового электроснабжения 2х25 кВ.
Для комплектации этих распределительных устройств разработаны специализированные высоковольтные шкафы типа СЭЩ-65 ЖД.
При их создании учитывались требования действующих нормативных документов, рекомендации проектных институтов и эксплуатирующих организаций. Благодаря высокому профессионализму работников нам удалось разместить все необходимое оборудование в шкафах минимально возможных габаритов, то есть существенно уменьшить размеры распределительных устройств 27,5 и 2х25 кВ, что влечет за собой прямую финансовую выгоду ввиду снижения стоимости распределительных устройств и, как следствие, сокращения первичных капитальных затрат. Конструкция шкафов универсальна, что позволяет устанавливать их как внутри капитальных, так и мобильных зданий (в электротехнических модулях).
Мобильные здания состоят из набора блоков шириной 1 и 1,5 м с высоковольтными аппаратами и устройствами. Таким образом, длина каждого модуля определяется числом входящих в него блоков и может быть индивидуальна для каждого заказа с учетом способа транспортировки и пожеланий покупателя.
Каждый высоковольтный шкаф, каждое мобильное здание проходит полный комплекс испытаний, включая высоковольтные, на территории завода-изготовителя, и потребитель получает распределительные устройства полной заводской готовности. Этим обеспечиваются минимальные сроки монтажных и пусконаладочных работ.
Неоспоримым преимуществом для эксплуатирующих организаций является широкий (1,5 м) коридор обслуживания, обеспечивающий доступ к оборудованию, установленному на выкатных элементах, и облегчающий его обслуживание.
В шкафах все высоковольтное оборудование (выключатели, трансформаторы тока и напряжения и т. д.) располагается на выкатном элементе, что делает сервис более удобным и дешевым.
ГК «Электрощит» разработала полный набор высоковольтных шкафов для систем тягового электроснабжения переменного тока напряжением 27,5 и 2х25 кВ:
• однофазный фидер контактной сети для СТЭ 27,5 кВ;
• двухфазный фидер контактной сети для СТЭ 2х25 кВ;
• запасной выключатель (с одним и двумя фазными разъединителями);
• двухполюсный выключатель ввода;
• фидер «два провода – рельс» (ДПР);
• шкаф с двумя (тремя или одним) однофазными трансформаторами напряжения;
• трансформатор для собственных нужд;
• устройство коммутации поперечной и продольной компенсаций реактивной мощности;
• фидер автоматического пункта секционирования контактной сети;
• другие присоединения систем тягового электроснабжения.
Учитывая опыт эксплуатации
Одно из предприятий нашего объединения – «Русский трансформатор» – приступило к выпуску измерительных трансформаторов тока и напряжения с литой изоляцией, в которых учтены недостатки, выявленные в процессе эксплуатации этих аппаратов. Так, изоляция трансформаторов тока и напряжения рассчитана на работу при номинальном напряжении 35 кВ и максимальном – 40,5 кВ. Кроме того, приняты меры, позволяющие избежать резонансных явлений, вызванных высшими гармониками, содержащимися в тяговом токе и напряжении на шинах 27,5 кВ и 2х25 кВ. Это позволяет значительно снизить вероятность повреждения измерительных трансформаторов и продлить срок их службы.
Трансформаторы тока могут иметь от одного до четырех кернов вторичных обмоток с классами точности 0,2S; 0,5S; 0,2; 0,5; 5Р; 10P. Трансформаторы напряжения могут обеспечить класс точности 0,2S при соответствующей нагрузке.
Специально для систем тягового электроснабжения были разработаны высоковольтные вакуумные выключатели ВВУ-СЭЩ-ПО-27-20/1000 (1600), позволяющие осуществлять оперативную и аварийную коммутацию однофазных электрических цепей напряжением 27,5 кВ и частотой 50 Гц.
Устройство оснащено двумя катушками отключения, рассчитанными на питание от оперативных цепей, и двумя – токовыми. Оно имеет электрическую блокировку от выполнения операций при оставшейся (не снятой) команде на включение и механическую – от включения в промежуточном положении выкатного элемента и от перемещения выключателя во включенном положении. Привод выключателя – пружинно-моторный, использующий энергию предварительно взведенной пружины. Имеется механизм свободного расцепления. При проектировании выключателей учитывались лучшие отечественные и зарубежные наработки. Для повышения надежности работы шкафов созданы высоковольтные втычные контакты повышенной надежности.
Сборные шины устройств тягового электроснабжения могут быть рассчитаны на ток 1,6 кА или 2 кА, а соединительные шины высоковольтных шкафов – на любой ток до 2 кА.
В качестве опции (по желанию заказчика) во всех распределительных устройствах могут быть установлены системы:
• диагностики оборудования (выключателей, измерительных и силовых трансформаторов, устройств РЗА и вторичной коммутации, разъединителей, отделителей, короткозамыкателей, контура заземления и т. д.);
• определения расстояния до места повреждения на фидерах контактной сети, линиях автоблокировки, продольного электроснабжения, ДПР;
• коммерческого и (или) технического учета электроэнергии;
• измерения и снижения потерь электроэнергии.
При производстве переключений на контактной сети не исключены ошибки энергодиспетчера, связанные с отключением разъединителей под нагрузкой. Это приводит к загоранию дуги и зачастую к перекрытию изоляторов и их повреждению. Для того чтобы исключить такие ошибки, ГК «Электрощит» – ТМ Самара» приступила к разработке выключателей нагрузки на напряжение 27,5 кВ с номинальных током отключения до 2 кА. В них отключение токов нагрузки происходит в небольших вакуумных камерах. Выключатели создают видимый разрыв, не требуют дублирования разъединителями и предназначены для замены мачтовых разъединителей контактной сети. Схемы блоков управления полностью исключают ложные переключения выключателей нагрузки при повреждениях в самих блоках, контрольных кабелях и приводах.
Кроме того, на предприятиях группы компаний производится полный набор аппаратов, КТП и распределительных устройств для установки на тяговых подстанциях, линиях автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением 6–10 кВ. Они включают в себя как высоковольтную часть, так и устройства защиты и автоматики.
[~DETAIL_TEXT] => Специально для железнодорожников
Группа компаний производит и реализует полный спектр электротехнического оборудования напряжением от 0,4 до 220 кВ, а также изделия для строительной индустрии, включая модульные и промышленные здания.
Принципы деятельности компании:
• общая номенклатура;
• высокое качество и надежность изделий;
• современные технологии;
• доступные цены;
• обязательность перед клиентами и партнерами.
В настоящее время на предприятиях и в организациях объединения работают более 17 тыс.
высококвалифицированных специалистов и рабочих.
Отличительной чертой продукции, производимой холдингом, является то, что основная часть устройств, аппаратов и металлоконструкций (силовые выключатели, трансформаторы тока и напряжения, силовые трансформаторы мощностью до 16 МВА, устройства защиты, автоматики и управления, корпуса высоковольтных шкафов и закрытые распределительные устройства) изготавливается на предприятиях объединения. Это позволяет снизить стоимость поставляемой продукции и создает удобство покупателю, так как он имеет дело не только с одним поставщиком, но и с одним производителем приобретаемой им продукции.
Главным направлением деятельности группы «Электрощит» является разработка и внедрение новых электротехнических изделий для снабжения электроустановок общего и специального назначения.
Для снабжения железнодорожных потребителей систем тягового электроснабжения переменного тока напряжением 27,5 кВ и 2х25 кВ ГК «Электрощит» – ТМ Самара» разработала и успешно завершает квалификационные испытания шкафов серии СЭЩ-65 ЖД, которыми могут комплектоваться:
• распределительные устройства тяговых подстанций;
• посты секционирования контактной сети (ПСК);
• пункты параллельного соединения (ППСК);
• автоматические пункты секционирования контактной сети парков (АПСК);
• автотрансформаторные пункты системы тягового электроснабжения 2х25 кВ.
Для комплектации этих распределительных устройств разработаны специализированные высоковольтные шкафы типа СЭЩ-65 ЖД.
При их создании учитывались требования действующих нормативных документов, рекомендации проектных институтов и эксплуатирующих организаций. Благодаря высокому профессионализму работников нам удалось разместить все необходимое оборудование в шкафах минимально возможных габаритов, то есть существенно уменьшить размеры распределительных устройств 27,5 и 2х25 кВ, что влечет за собой прямую финансовую выгоду ввиду снижения стоимости распределительных устройств и, как следствие, сокращения первичных капитальных затрат. Конструкция шкафов универсальна, что позволяет устанавливать их как внутри капитальных, так и мобильных зданий (в электротехнических модулях).
Мобильные здания состоят из набора блоков шириной 1 и 1,5 м с высоковольтными аппаратами и устройствами. Таким образом, длина каждого модуля определяется числом входящих в него блоков и может быть индивидуальна для каждого заказа с учетом способа транспортировки и пожеланий покупателя.
Каждый высоковольтный шкаф, каждое мобильное здание проходит полный комплекс испытаний, включая высоковольтные, на территории завода-изготовителя, и потребитель получает распределительные устройства полной заводской готовности. Этим обеспечиваются минимальные сроки монтажных и пусконаладочных работ.
Неоспоримым преимуществом для эксплуатирующих организаций является широкий (1,5 м) коридор обслуживания, обеспечивающий доступ к оборудованию, установленному на выкатных элементах, и облегчающий его обслуживание.
В шкафах все высоковольтное оборудование (выключатели, трансформаторы тока и напряжения и т. д.) располагается на выкатном элементе, что делает сервис более удобным и дешевым.
ГК «Электрощит» разработала полный набор высоковольтных шкафов для систем тягового электроснабжения переменного тока напряжением 27,5 и 2х25 кВ:
• однофазный фидер контактной сети для СТЭ 27,5 кВ;
• двухфазный фидер контактной сети для СТЭ 2х25 кВ;
• запасной выключатель (с одним и двумя фазными разъединителями);
• двухполюсный выключатель ввода;
• фидер «два провода – рельс» (ДПР);
• шкаф с двумя (тремя или одним) однофазными трансформаторами напряжения;
• трансформатор для собственных нужд;
• устройство коммутации поперечной и продольной компенсаций реактивной мощности;
• фидер автоматического пункта секционирования контактной сети;
• другие присоединения систем тягового электроснабжения.
Учитывая опыт эксплуатации
Одно из предприятий нашего объединения – «Русский трансформатор» – приступило к выпуску измерительных трансформаторов тока и напряжения с литой изоляцией, в которых учтены недостатки, выявленные в процессе эксплуатации этих аппаратов. Так, изоляция трансформаторов тока и напряжения рассчитана на работу при номинальном напряжении 35 кВ и максимальном – 40,5 кВ. Кроме того, приняты меры, позволяющие избежать резонансных явлений, вызванных высшими гармониками, содержащимися в тяговом токе и напряжении на шинах 27,5 кВ и 2х25 кВ. Это позволяет значительно снизить вероятность повреждения измерительных трансформаторов и продлить срок их службы.
Трансформаторы тока могут иметь от одного до четырех кернов вторичных обмоток с классами точности 0,2S; 0,5S; 0,2; 0,5; 5Р; 10P. Трансформаторы напряжения могут обеспечить класс точности 0,2S при соответствующей нагрузке.
Специально для систем тягового электроснабжения были разработаны высоковольтные вакуумные выключатели ВВУ-СЭЩ-ПО-27-20/1000 (1600), позволяющие осуществлять оперативную и аварийную коммутацию однофазных электрических цепей напряжением 27,5 кВ и частотой 50 Гц.
Устройство оснащено двумя катушками отключения, рассчитанными на питание от оперативных цепей, и двумя – токовыми. Оно имеет электрическую блокировку от выполнения операций при оставшейся (не снятой) команде на включение и механическую – от включения в промежуточном положении выкатного элемента и от перемещения выключателя во включенном положении. Привод выключателя – пружинно-моторный, использующий энергию предварительно взведенной пружины. Имеется механизм свободного расцепления. При проектировании выключателей учитывались лучшие отечественные и зарубежные наработки. Для повышения надежности работы шкафов созданы высоковольтные втычные контакты повышенной надежности.
Сборные шины устройств тягового электроснабжения могут быть рассчитаны на ток 1,6 кА или 2 кА, а соединительные шины высоковольтных шкафов – на любой ток до 2 кА.
В качестве опции (по желанию заказчика) во всех распределительных устройствах могут быть установлены системы:
• диагностики оборудования (выключателей, измерительных и силовых трансформаторов, устройств РЗА и вторичной коммутации, разъединителей, отделителей, короткозамыкателей, контура заземления и т. д.);
• определения расстояния до места повреждения на фидерах контактной сети, линиях автоблокировки, продольного электроснабжения, ДПР;
• коммерческого и (или) технического учета электроэнергии;
• измерения и снижения потерь электроэнергии.
При производстве переключений на контактной сети не исключены ошибки энергодиспетчера, связанные с отключением разъединителей под нагрузкой. Это приводит к загоранию дуги и зачастую к перекрытию изоляторов и их повреждению. Для того чтобы исключить такие ошибки, ГК «Электрощит» – ТМ Самара» приступила к разработке выключателей нагрузки на напряжение 27,5 кВ с номинальных током отключения до 2 кА. В них отключение токов нагрузки происходит в небольших вакуумных камерах. Выключатели создают видимый разрыв, не требуют дублирования разъединителями и предназначены для замены мачтовых разъединителей контактной сети. Схемы блоков управления полностью исключают ложные переключения выключателей нагрузки при повреждениях в самих блоках, контрольных кабелях и приводах.
Кроме того, на предприятиях группы компаний производится полный набор аппаратов, КТП и распределительных устройств для установки на тяговых подстанциях, линиях автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением 6–10 кВ. Они включают в себя как высоковольтную часть, так и устройства защиты и автоматики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Группа компаний «Электрощит» – ТМ Самара» имеет богатую историю и надежную репутацию. На протяжении 50 лет холдинг занимает ведущие позиции на российском рынке электротехники. Его предприятия сегодня расположены как на территории России, так и в ближнем зарубежье.
[~PREVIEW_TEXT] => Группа компаний «Электрощит» – ТМ Самара» имеет богатую историю и надежную репутацию. На протяжении 50 лет холдинг занимает ведущие позиции на российском рынке электротехники. Его предприятия сегодня расположены как на территории России, так и в ближнем зарубежье.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7413
[~CODE] => 7413
[EXTERNAL_ID] => 7413
[~EXTERNAL_ID] => 7413
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[SECTION_META_KEYWORDS] => распределительные устройства тягового электроснабжения переменного тока, выпускаемые группой компани
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/52.jpg" border="0" width="200" height="321" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Группа компаний «Электрощит» – ТМ Самара» имеет богатую историю и надежную репутацию. На протяжении 50 лет холдинг занимает ведущие позиции на российском рынке электротехники. Его предприятия сегодня расположены как на территории России, так и в ближнем зарубежье.
[ELEMENT_META_TITLE] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => распределительные устройства тягового электроснабжения переменного тока, выпускаемые группой компани
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/52.jpg" border="0" width="200" height="321" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Группа компаний «Электрощит» – ТМ Самара» имеет богатую историю и надежную репутацию. На протяжении 50 лет холдинг занимает ведущие позиции на российском рынке электротехники. Его предприятия сегодня расположены как на территории России, так и в ближнем зарубежье.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
)
)
Array
(
[ID] => 95420
[~ID] => 95420
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[~NAME] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7413/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7413/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Специально для железнодорожников
Группа компаний производит и реализует полный спектр электротехнического оборудования напряжением от 0,4 до 220 кВ, а также изделия для строительной индустрии, включая модульные и промышленные здания.
Принципы деятельности компании:
• общая номенклатура;
• высокое качество и надежность изделий;
• современные технологии;
• доступные цены;
• обязательность перед клиентами и партнерами.
В настоящее время на предприятиях и в организациях объединения работают более 17 тыс.
высококвалифицированных специалистов и рабочих.
Отличительной чертой продукции, производимой холдингом, является то, что основная часть устройств, аппаратов и металлоконструкций (силовые выключатели, трансформаторы тока и напряжения, силовые трансформаторы мощностью до 16 МВА, устройства защиты, автоматики и управления, корпуса высоковольтных шкафов и закрытые распределительные устройства) изготавливается на предприятиях объединения. Это позволяет снизить стоимость поставляемой продукции и создает удобство покупателю, так как он имеет дело не только с одним поставщиком, но и с одним производителем приобретаемой им продукции.
Главным направлением деятельности группы «Электрощит» является разработка и внедрение новых электротехнических изделий для снабжения электроустановок общего и специального назначения.
Для снабжения железнодорожных потребителей систем тягового электроснабжения переменного тока напряжением 27,5 кВ и 2х25 кВ ГК «Электрощит» – ТМ Самара» разработала и успешно завершает квалификационные испытания шкафов серии СЭЩ-65 ЖД, которыми могут комплектоваться:
• распределительные устройства тяговых подстанций;
• посты секционирования контактной сети (ПСК);
• пункты параллельного соединения (ППСК);
• автоматические пункты секционирования контактной сети парков (АПСК);
• автотрансформаторные пункты системы тягового электроснабжения 2х25 кВ.
Для комплектации этих распределительных устройств разработаны специализированные высоковольтные шкафы типа СЭЩ-65 ЖД.
При их создании учитывались требования действующих нормативных документов, рекомендации проектных институтов и эксплуатирующих организаций. Благодаря высокому профессионализму работников нам удалось разместить все необходимое оборудование в шкафах минимально возможных габаритов, то есть существенно уменьшить размеры распределительных устройств 27,5 и 2х25 кВ, что влечет за собой прямую финансовую выгоду ввиду снижения стоимости распределительных устройств и, как следствие, сокращения первичных капитальных затрат. Конструкция шкафов универсальна, что позволяет устанавливать их как внутри капитальных, так и мобильных зданий (в электротехнических модулях).
Мобильные здания состоят из набора блоков шириной 1 и 1,5 м с высоковольтными аппаратами и устройствами. Таким образом, длина каждого модуля определяется числом входящих в него блоков и может быть индивидуальна для каждого заказа с учетом способа транспортировки и пожеланий покупателя.
Каждый высоковольтный шкаф, каждое мобильное здание проходит полный комплекс испытаний, включая высоковольтные, на территории завода-изготовителя, и потребитель получает распределительные устройства полной заводской готовности. Этим обеспечиваются минимальные сроки монтажных и пусконаладочных работ.
Неоспоримым преимуществом для эксплуатирующих организаций является широкий (1,5 м) коридор обслуживания, обеспечивающий доступ к оборудованию, установленному на выкатных элементах, и облегчающий его обслуживание.
В шкафах все высоковольтное оборудование (выключатели, трансформаторы тока и напряжения и т. д.) располагается на выкатном элементе, что делает сервис более удобным и дешевым.
ГК «Электрощит» разработала полный набор высоковольтных шкафов для систем тягового электроснабжения переменного тока напряжением 27,5 и 2х25 кВ:
• однофазный фидер контактной сети для СТЭ 27,5 кВ;
• двухфазный фидер контактной сети для СТЭ 2х25 кВ;
• запасной выключатель (с одним и двумя фазными разъединителями);
• двухполюсный выключатель ввода;
• фидер «два провода – рельс» (ДПР);
• шкаф с двумя (тремя или одним) однофазными трансформаторами напряжения;
• трансформатор для собственных нужд;
• устройство коммутации поперечной и продольной компенсаций реактивной мощности;
• фидер автоматического пункта секционирования контактной сети;
• другие присоединения систем тягового электроснабжения.
Учитывая опыт эксплуатации
Одно из предприятий нашего объединения – «Русский трансформатор» – приступило к выпуску измерительных трансформаторов тока и напряжения с литой изоляцией, в которых учтены недостатки, выявленные в процессе эксплуатации этих аппаратов. Так, изоляция трансформаторов тока и напряжения рассчитана на работу при номинальном напряжении 35 кВ и максимальном – 40,5 кВ. Кроме того, приняты меры, позволяющие избежать резонансных явлений, вызванных высшими гармониками, содержащимися в тяговом токе и напряжении на шинах 27,5 кВ и 2х25 кВ. Это позволяет значительно снизить вероятность повреждения измерительных трансформаторов и продлить срок их службы.
Трансформаторы тока могут иметь от одного до четырех кернов вторичных обмоток с классами точности 0,2S; 0,5S; 0,2; 0,5; 5Р; 10P. Трансформаторы напряжения могут обеспечить класс точности 0,2S при соответствующей нагрузке.
Специально для систем тягового электроснабжения были разработаны высоковольтные вакуумные выключатели ВВУ-СЭЩ-ПО-27-20/1000 (1600), позволяющие осуществлять оперативную и аварийную коммутацию однофазных электрических цепей напряжением 27,5 кВ и частотой 50 Гц.
Устройство оснащено двумя катушками отключения, рассчитанными на питание от оперативных цепей, и двумя – токовыми. Оно имеет электрическую блокировку от выполнения операций при оставшейся (не снятой) команде на включение и механическую – от включения в промежуточном положении выкатного элемента и от перемещения выключателя во включенном положении. Привод выключателя – пружинно-моторный, использующий энергию предварительно взведенной пружины. Имеется механизм свободного расцепления. При проектировании выключателей учитывались лучшие отечественные и зарубежные наработки. Для повышения надежности работы шкафов созданы высоковольтные втычные контакты повышенной надежности.
Сборные шины устройств тягового электроснабжения могут быть рассчитаны на ток 1,6 кА или 2 кА, а соединительные шины высоковольтных шкафов – на любой ток до 2 кА.
В качестве опции (по желанию заказчика) во всех распределительных устройствах могут быть установлены системы:
• диагностики оборудования (выключателей, измерительных и силовых трансформаторов, устройств РЗА и вторичной коммутации, разъединителей, отделителей, короткозамыкателей, контура заземления и т. д.);
• определения расстояния до места повреждения на фидерах контактной сети, линиях автоблокировки, продольного электроснабжения, ДПР;
• коммерческого и (или) технического учета электроэнергии;
• измерения и снижения потерь электроэнергии.
При производстве переключений на контактной сети не исключены ошибки энергодиспетчера, связанные с отключением разъединителей под нагрузкой. Это приводит к загоранию дуги и зачастую к перекрытию изоляторов и их повреждению. Для того чтобы исключить такие ошибки, ГК «Электрощит» – ТМ Самара» приступила к разработке выключателей нагрузки на напряжение 27,5 кВ с номинальных током отключения до 2 кА. В них отключение токов нагрузки происходит в небольших вакуумных камерах. Выключатели создают видимый разрыв, не требуют дублирования разъединителями и предназначены для замены мачтовых разъединителей контактной сети. Схемы блоков управления полностью исключают ложные переключения выключателей нагрузки при повреждениях в самих блоках, контрольных кабелях и приводах.
Кроме того, на предприятиях группы компаний производится полный набор аппаратов, КТП и распределительных устройств для установки на тяговых подстанциях, линиях автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением 6–10 кВ. Они включают в себя как высоковольтную часть, так и устройства защиты и автоматики.
[~DETAIL_TEXT] => Специально для железнодорожников
Группа компаний производит и реализует полный спектр электротехнического оборудования напряжением от 0,4 до 220 кВ, а также изделия для строительной индустрии, включая модульные и промышленные здания.
Принципы деятельности компании:
• общая номенклатура;
• высокое качество и надежность изделий;
• современные технологии;
• доступные цены;
• обязательность перед клиентами и партнерами.
В настоящее время на предприятиях и в организациях объединения работают более 17 тыс.
высококвалифицированных специалистов и рабочих.
Отличительной чертой продукции, производимой холдингом, является то, что основная часть устройств, аппаратов и металлоконструкций (силовые выключатели, трансформаторы тока и напряжения, силовые трансформаторы мощностью до 16 МВА, устройства защиты, автоматики и управления, корпуса высоковольтных шкафов и закрытые распределительные устройства) изготавливается на предприятиях объединения. Это позволяет снизить стоимость поставляемой продукции и создает удобство покупателю, так как он имеет дело не только с одним поставщиком, но и с одним производителем приобретаемой им продукции.
Главным направлением деятельности группы «Электрощит» является разработка и внедрение новых электротехнических изделий для снабжения электроустановок общего и специального назначения.
Для снабжения железнодорожных потребителей систем тягового электроснабжения переменного тока напряжением 27,5 кВ и 2х25 кВ ГК «Электрощит» – ТМ Самара» разработала и успешно завершает квалификационные испытания шкафов серии СЭЩ-65 ЖД, которыми могут комплектоваться:
• распределительные устройства тяговых подстанций;
• посты секционирования контактной сети (ПСК);
• пункты параллельного соединения (ППСК);
• автоматические пункты секционирования контактной сети парков (АПСК);
• автотрансформаторные пункты системы тягового электроснабжения 2х25 кВ.
Для комплектации этих распределительных устройств разработаны специализированные высоковольтные шкафы типа СЭЩ-65 ЖД.
При их создании учитывались требования действующих нормативных документов, рекомендации проектных институтов и эксплуатирующих организаций. Благодаря высокому профессионализму работников нам удалось разместить все необходимое оборудование в шкафах минимально возможных габаритов, то есть существенно уменьшить размеры распределительных устройств 27,5 и 2х25 кВ, что влечет за собой прямую финансовую выгоду ввиду снижения стоимости распределительных устройств и, как следствие, сокращения первичных капитальных затрат. Конструкция шкафов универсальна, что позволяет устанавливать их как внутри капитальных, так и мобильных зданий (в электротехнических модулях).
Мобильные здания состоят из набора блоков шириной 1 и 1,5 м с высоковольтными аппаратами и устройствами. Таким образом, длина каждого модуля определяется числом входящих в него блоков и может быть индивидуальна для каждого заказа с учетом способа транспортировки и пожеланий покупателя.
Каждый высоковольтный шкаф, каждое мобильное здание проходит полный комплекс испытаний, включая высоковольтные, на территории завода-изготовителя, и потребитель получает распределительные устройства полной заводской готовности. Этим обеспечиваются минимальные сроки монтажных и пусконаладочных работ.
Неоспоримым преимуществом для эксплуатирующих организаций является широкий (1,5 м) коридор обслуживания, обеспечивающий доступ к оборудованию, установленному на выкатных элементах, и облегчающий его обслуживание.
В шкафах все высоковольтное оборудование (выключатели, трансформаторы тока и напряжения и т. д.) располагается на выкатном элементе, что делает сервис более удобным и дешевым.
ГК «Электрощит» разработала полный набор высоковольтных шкафов для систем тягового электроснабжения переменного тока напряжением 27,5 и 2х25 кВ:
• однофазный фидер контактной сети для СТЭ 27,5 кВ;
• двухфазный фидер контактной сети для СТЭ 2х25 кВ;
• запасной выключатель (с одним и двумя фазными разъединителями);
• двухполюсный выключатель ввода;
• фидер «два провода – рельс» (ДПР);
• шкаф с двумя (тремя или одним) однофазными трансформаторами напряжения;
• трансформатор для собственных нужд;
• устройство коммутации поперечной и продольной компенсаций реактивной мощности;
• фидер автоматического пункта секционирования контактной сети;
• другие присоединения систем тягового электроснабжения.
Учитывая опыт эксплуатации
Одно из предприятий нашего объединения – «Русский трансформатор» – приступило к выпуску измерительных трансформаторов тока и напряжения с литой изоляцией, в которых учтены недостатки, выявленные в процессе эксплуатации этих аппаратов. Так, изоляция трансформаторов тока и напряжения рассчитана на работу при номинальном напряжении 35 кВ и максимальном – 40,5 кВ. Кроме того, приняты меры, позволяющие избежать резонансных явлений, вызванных высшими гармониками, содержащимися в тяговом токе и напряжении на шинах 27,5 кВ и 2х25 кВ. Это позволяет значительно снизить вероятность повреждения измерительных трансформаторов и продлить срок их службы.
Трансформаторы тока могут иметь от одного до четырех кернов вторичных обмоток с классами точности 0,2S; 0,5S; 0,2; 0,5; 5Р; 10P. Трансформаторы напряжения могут обеспечить класс точности 0,2S при соответствующей нагрузке.
Специально для систем тягового электроснабжения были разработаны высоковольтные вакуумные выключатели ВВУ-СЭЩ-ПО-27-20/1000 (1600), позволяющие осуществлять оперативную и аварийную коммутацию однофазных электрических цепей напряжением 27,5 кВ и частотой 50 Гц.
Устройство оснащено двумя катушками отключения, рассчитанными на питание от оперативных цепей, и двумя – токовыми. Оно имеет электрическую блокировку от выполнения операций при оставшейся (не снятой) команде на включение и механическую – от включения в промежуточном положении выкатного элемента и от перемещения выключателя во включенном положении. Привод выключателя – пружинно-моторный, использующий энергию предварительно взведенной пружины. Имеется механизм свободного расцепления. При проектировании выключателей учитывались лучшие отечественные и зарубежные наработки. Для повышения надежности работы шкафов созданы высоковольтные втычные контакты повышенной надежности.
Сборные шины устройств тягового электроснабжения могут быть рассчитаны на ток 1,6 кА или 2 кА, а соединительные шины высоковольтных шкафов – на любой ток до 2 кА.
В качестве опции (по желанию заказчика) во всех распределительных устройствах могут быть установлены системы:
• диагностики оборудования (выключателей, измерительных и силовых трансформаторов, устройств РЗА и вторичной коммутации, разъединителей, отделителей, короткозамыкателей, контура заземления и т. д.);
• определения расстояния до места повреждения на фидерах контактной сети, линиях автоблокировки, продольного электроснабжения, ДПР;
• коммерческого и (или) технического учета электроэнергии;
• измерения и снижения потерь электроэнергии.
При производстве переключений на контактной сети не исключены ошибки энергодиспетчера, связанные с отключением разъединителей под нагрузкой. Это приводит к загоранию дуги и зачастую к перекрытию изоляторов и их повреждению. Для того чтобы исключить такие ошибки, ГК «Электрощит» – ТМ Самара» приступила к разработке выключателей нагрузки на напряжение 27,5 кВ с номинальных током отключения до 2 кА. В них отключение токов нагрузки происходит в небольших вакуумных камерах. Выключатели создают видимый разрыв, не требуют дублирования разъединителями и предназначены для замены мачтовых разъединителей контактной сети. Схемы блоков управления полностью исключают ложные переключения выключателей нагрузки при повреждениях в самих блоках, контрольных кабелях и приводах.
Кроме того, на предприятиях группы компаний производится полный набор аппаратов, КТП и распределительных устройств для установки на тяговых подстанциях, линиях автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением 6–10 кВ. Они включают в себя как высоковольтную часть, так и устройства защиты и автоматики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Группа компаний «Электрощит» – ТМ Самара» имеет богатую историю и надежную репутацию. На протяжении 50 лет холдинг занимает ведущие позиции на российском рынке электротехники. Его предприятия сегодня расположены как на территории России, так и в ближнем зарубежье.
[~PREVIEW_TEXT] => Группа компаний «Электрощит» – ТМ Самара» имеет богатую историю и надежную репутацию. На протяжении 50 лет холдинг занимает ведущие позиции на российском рынке электротехники. Его предприятия сегодня расположены как на территории России, так и в ближнем зарубежье.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7413
[~CODE] => 7413
[EXTERNAL_ID] => 7413
[~EXTERNAL_ID] => 7413
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95420:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[SECTION_META_KEYWORDS] => распределительные устройства тягового электроснабжения переменного тока, выпускаемые группой компани
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/52.jpg" border="0" width="200" height="321" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Группа компаний «Электрощит» – ТМ Самара» имеет богатую историю и надежную репутацию. На протяжении 50 лет холдинг занимает ведущие позиции на российском рынке электротехники. Его предприятия сегодня расположены как на территории России, так и в ближнем зарубежье.
[ELEMENT_META_TITLE] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => распределительные устройства тягового электроснабжения переменного тока, выпускаемые группой компани
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/52.jpg" border="0" width="200" height="321" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Группа компаний «Электрощит» – ТМ Самара» имеет богатую историю и надежную репутацию. На протяжении 50 лет холдинг занимает ведущие позиции на российском рынке электротехники. Его предприятия сегодня расположены как на территории России, так и в ближнем зарубежье.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА, ВЫПУСКАЕМЫЕ ГРУППОЙ КОМПАНИ
)
)
Array
(
[ID] => 95419
[~ID] => 95419
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Новый уровень вокзального бизнеса
[~NAME] => Новый уровень вокзального бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7412/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7412/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все сотрудники вокзала, от рядового работника до руководителя подразделения, решают одну общую задачу – обеспечить комфорт и безопасность пассажиров. По словам начальника Куйбышевской РДЖВ Андрея Комаровского, переход на качественно новый уровень ведения вокзального бизнеса связан с реализацией Концепции развития железнодорожных вокзалов в холдинге ОАО «РЖД» и Стратегии развития кадрового потенциала компании на период до 2015 года. Новый технологичный вокзальный комплекс невозможен без высококвалифицированных специалистов. К тому же 2011-й был объявлен годом работы с персоналом, взят курс на организацию обратной связи с коллективом и повышение его вовлеченности в решение стоящих перед компанией задач.
Так, на базе Самарского государственного университета путей сообщения проведены курсы повышения квалификации для дежурных помощников начальника вокзала и дежурных по залу на тему «Повышение эффективности обслуживания пассажиров на вокзале». На этих курсах было обучено десять человек.
В Учебно-методическом центре по образованию на железнодорожном транспорте в Самаре были организованы курсы повышения квалификации руководителей вокзалов и резерва на их должности по отработке основных навыков успешного управления. По заказу Куйбышевской РДЖВ Центр оценки, мониторинга персонала и молодежной политики Куйбышевской железной дороги провел психологическое тестирование руководителей внеклассных вокзалов и вокзала I класса, в котором также принял участие заместитель начальника дирекции. Всего в региональной дирекции на текущий год запланировано повышение квалификации 64 руководителей, 50 специалистов, 10 служащих и 73 рабочих.
Для улучшения качества обслуживания пассажиров на вокзалах внедряются специальные системы, оборудование и регламенты.
К примеру, разработаны стандарты размещения информации для пассажиров, оснащения санитарно-гигиенических помещений, а также комнат длительного отдыха на вокзалах. Установлен единый порядок передачи информации о проследовании поездов на вокзалах Куйбышевской РДЖВ. Для работников вокзалов разработаны памятки с указанием того, как не допускать конфликтных ситуаций и как вести себя в случае их возникновения. Также утверждены основные правила ведения беседы с обратившимися к ним пассажирами – потребителями услуг ОАО «РЖД». Кроме того, в залах ожидания внеклассных вокзалов Пенза-1, Самара и Уфа установлены специальные столы-стойки «Дежурный по залу». Пассажир всегда может обратиться к дежурному, чтобы уточнить нужную информацию или получить помощь при нахождении на вокзале. Данная технология работы взята на вооружение после посещения сотрудниками Куйбышевской РДЖВ вокзалов Германии и Франции.
В текущем году в дирекции получили свое развитие сетевые проекты. Так, уже на 14 вокзалах установлены платежные терминалы. На крупных вокзалах размещены снековые автоматы, в которых круглосуточно можно купить горячий вкусный кофе, приобрести печенье и шоколад. На вокзалах Самара и Ульяновск-Центральный успешно работает компания ООО «РЖД-Сервис», предоставляя пассажирам широкий спектр услуг – от продажи авиабилетов до изготовления ксерокопий.
«При этом новые стандарты не просто вписаны в имеющуюся инфраструктуру. В 2011-м мы на 100% выполнили капитальный и текущий ремонт на всех 29 вокзалах Куйбышевской дирекции», – говорит А. Комаровский. Так, в сентябре текущего года на вокзале Сызрань-1 состоялось торжественное открытие нового кассового зала после проведения капитального ремонта помещений этого исторического объекта. Пассажиры получили полностью обновленное комфортабельное здание с современными залом ожидания, билетными кассами и комнатами отдыха.
Продолжается масштабная реконструкция вокзала Уфа и капитальный ремонт на вокзалах Рузаевка и Зубова Поляна. Начат комплексный ремонт вокзала Аша. Ведутся проектные работы по реконструкции и модернизации вокзалов Самара, Пенза, Саранск. На четырех вокзалах – Тольятти, Жигулевское Море, Чапаевск и Абдулино – установлены приборы коммерческого учета расхода тепловой энергии. Это сделано из расчета получения максимального экономического эффекта, который по итогам года составит более 1 млн руб. Установленные на вокзале Уфа приборы учета водопотребления позволили снизить расход воды в два раза.
Существенные изменения произошли в технологиях работы вокзалов и системе контроля эффективности персонала. В частности, разработано свыше 35 регламентов и стандартов по улучшению качества обслуживания пассажиров внутри дирекции, и в следующем году эта работа будет продолжена. К примеру, молодой специалист, начальник вокзала Кинель Михаил Гордеев разработал проект «Организация системы контроля за работой дежурного персонала вокзала Самара». После успешной апробации этой системы на данном вокзале в дирекции принято решение реализовать его на вокзалах Пенза-1, Ульяновск-Центральный и Уфа.
В целях приведения вокзальных комплексов в соответствие с требованиями законодательства о социальной защите прав инвалидов в 2011 году оборудована пандусом пассажирская платформа на вокзале Салават, установлена специальная кабина в санузле на вокзале
Самара. Входные дверные группы на вокзале Чапаевск заменены на новые, с размером просвета не менее 900 мм. Пассажирская платформа № 3 на вокзале Самара и перронная платформа на вокзале Туймазы оборудованы тактильной полосой для лиц с ослабленным зрением. Примечательно, что данный проект в Самаре является одним из последних этапов в реализации программы «Доступная среда». Поскольку сам вокзальный комплекс новый и современный, то на нем уже были предусмотрены элементы расширенного доступа к транспортной инфраструктуре для маломобильных групп населения: оснащение лифтами и туалетами, пандусами и подъемниками. На вокзале Кузнецк установлен модульный туалет, оборудованный для инвалидов. А на вокзале Сызрань-1 окно билетной кассы размещено на высоте, доступной для инвалидов-колясочников.
В 2011-м проведено обследование вокзальных комплексов на предмет модернизации и установки (в случае отсутствия) охранных видеосистем и ограждений зон безопасности. До конца текущего года на вокзалах дирекции будут установлены 55 стационарных рамок металлообнаружителей и пять взрывозащитных контейнеров.
Количество постов охраны на вокзальных комплексах увеличено с 7 до 87. Кроме того, на вокзале Самара реализуется проект «Умный железнодорожный вокзал», разработанный в ДЖВ. В настоящее время завершаются проектные работы, а в следующем году все управляющие, инженерные и коммуникационные системы будут интегрированы в единую систему безопасности дирекции железнодорожных вокзалов. Помещения и платформы оборудуют системой теленаблюдения.
Дмитрий Попов
[~DETAIL_TEXT] => Все сотрудники вокзала, от рядового работника до руководителя подразделения, решают одну общую задачу – обеспечить комфорт и безопасность пассажиров. По словам начальника Куйбышевской РДЖВ Андрея Комаровского, переход на качественно новый уровень ведения вокзального бизнеса связан с реализацией Концепции развития железнодорожных вокзалов в холдинге ОАО «РЖД» и Стратегии развития кадрового потенциала компании на период до 2015 года. Новый технологичный вокзальный комплекс невозможен без высококвалифицированных специалистов. К тому же 2011-й был объявлен годом работы с персоналом, взят курс на организацию обратной связи с коллективом и повышение его вовлеченности в решение стоящих перед компанией задач.
Так, на базе Самарского государственного университета путей сообщения проведены курсы повышения квалификации для дежурных помощников начальника вокзала и дежурных по залу на тему «Повышение эффективности обслуживания пассажиров на вокзале». На этих курсах было обучено десять человек.
В Учебно-методическом центре по образованию на железнодорожном транспорте в Самаре были организованы курсы повышения квалификации руководителей вокзалов и резерва на их должности по отработке основных навыков успешного управления. По заказу Куйбышевской РДЖВ Центр оценки, мониторинга персонала и молодежной политики Куйбышевской железной дороги провел психологическое тестирование руководителей внеклассных вокзалов и вокзала I класса, в котором также принял участие заместитель начальника дирекции. Всего в региональной дирекции на текущий год запланировано повышение квалификации 64 руководителей, 50 специалистов, 10 служащих и 73 рабочих.
Для улучшения качества обслуживания пассажиров на вокзалах внедряются специальные системы, оборудование и регламенты.
К примеру, разработаны стандарты размещения информации для пассажиров, оснащения санитарно-гигиенических помещений, а также комнат длительного отдыха на вокзалах. Установлен единый порядок передачи информации о проследовании поездов на вокзалах Куйбышевской РДЖВ. Для работников вокзалов разработаны памятки с указанием того, как не допускать конфликтных ситуаций и как вести себя в случае их возникновения. Также утверждены основные правила ведения беседы с обратившимися к ним пассажирами – потребителями услуг ОАО «РЖД». Кроме того, в залах ожидания внеклассных вокзалов Пенза-1, Самара и Уфа установлены специальные столы-стойки «Дежурный по залу». Пассажир всегда может обратиться к дежурному, чтобы уточнить нужную информацию или получить помощь при нахождении на вокзале. Данная технология работы взята на вооружение после посещения сотрудниками Куйбышевской РДЖВ вокзалов Германии и Франции.
В текущем году в дирекции получили свое развитие сетевые проекты. Так, уже на 14 вокзалах установлены платежные терминалы. На крупных вокзалах размещены снековые автоматы, в которых круглосуточно можно купить горячий вкусный кофе, приобрести печенье и шоколад. На вокзалах Самара и Ульяновск-Центральный успешно работает компания ООО «РЖД-Сервис», предоставляя пассажирам широкий спектр услуг – от продажи авиабилетов до изготовления ксерокопий.
«При этом новые стандарты не просто вписаны в имеющуюся инфраструктуру. В 2011-м мы на 100% выполнили капитальный и текущий ремонт на всех 29 вокзалах Куйбышевской дирекции», – говорит А. Комаровский. Так, в сентябре текущего года на вокзале Сызрань-1 состоялось торжественное открытие нового кассового зала после проведения капитального ремонта помещений этого исторического объекта. Пассажиры получили полностью обновленное комфортабельное здание с современными залом ожидания, билетными кассами и комнатами отдыха.
Продолжается масштабная реконструкция вокзала Уфа и капитальный ремонт на вокзалах Рузаевка и Зубова Поляна. Начат комплексный ремонт вокзала Аша. Ведутся проектные работы по реконструкции и модернизации вокзалов Самара, Пенза, Саранск. На четырех вокзалах – Тольятти, Жигулевское Море, Чапаевск и Абдулино – установлены приборы коммерческого учета расхода тепловой энергии. Это сделано из расчета получения максимального экономического эффекта, который по итогам года составит более 1 млн руб. Установленные на вокзале Уфа приборы учета водопотребления позволили снизить расход воды в два раза.
Существенные изменения произошли в технологиях работы вокзалов и системе контроля эффективности персонала. В частности, разработано свыше 35 регламентов и стандартов по улучшению качества обслуживания пассажиров внутри дирекции, и в следующем году эта работа будет продолжена. К примеру, молодой специалист, начальник вокзала Кинель Михаил Гордеев разработал проект «Организация системы контроля за работой дежурного персонала вокзала Самара». После успешной апробации этой системы на данном вокзале в дирекции принято решение реализовать его на вокзалах Пенза-1, Ульяновск-Центральный и Уфа.
В целях приведения вокзальных комплексов в соответствие с требованиями законодательства о социальной защите прав инвалидов в 2011 году оборудована пандусом пассажирская платформа на вокзале Салават, установлена специальная кабина в санузле на вокзале
Самара. Входные дверные группы на вокзале Чапаевск заменены на новые, с размером просвета не менее 900 мм. Пассажирская платформа № 3 на вокзале Самара и перронная платформа на вокзале Туймазы оборудованы тактильной полосой для лиц с ослабленным зрением. Примечательно, что данный проект в Самаре является одним из последних этапов в реализации программы «Доступная среда». Поскольку сам вокзальный комплекс новый и современный, то на нем уже были предусмотрены элементы расширенного доступа к транспортной инфраструктуре для маломобильных групп населения: оснащение лифтами и туалетами, пандусами и подъемниками. На вокзале Кузнецк установлен модульный туалет, оборудованный для инвалидов. А на вокзале Сызрань-1 окно билетной кассы размещено на высоте, доступной для инвалидов-колясочников.
В 2011-м проведено обследование вокзальных комплексов на предмет модернизации и установки (в случае отсутствия) охранных видеосистем и ограждений зон безопасности. До конца текущего года на вокзалах дирекции будут установлены 55 стационарных рамок металлообнаружителей и пять взрывозащитных контейнеров.
Количество постов охраны на вокзальных комплексах увеличено с 7 до 87. Кроме того, на вокзале Самара реализуется проект «Умный железнодорожный вокзал», разработанный в ДЖВ. В настоящее время завершаются проектные работы, а в следующем году все управляющие, инженерные и коммуникационные системы будут интегрированы в единую систему безопасности дирекции железнодорожных вокзалов. Помещения и платформы оборудуют системой теленаблюдения.
Дмитрий Попов
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Куйбышевской региональной дирекции железнодорожных вокзалов (РДЖВ) готовятся к реализации новых технологических решений для повышения уровня комфорта и безопасности пассажиров. Одновременно с завершением капитальных ремонтных работ вокзалы оснащаются элементами интегрированной комплексной системы безопасности (ИКСБ), обучается персонал, а также расширяется спектр сервисной инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => В Куйбышевской региональной дирекции железнодорожных вокзалов (РДЖВ) готовятся к реализации новых технологических решений для повышения уровня комфорта и безопасности пассажиров. Одновременно с завершением капитальных ремонтных работ вокзалы оснащаются элементами интегрированной комплексной системы безопасности (ИКСБ), обучается персонал, а также расширяется спектр сервисной инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7412
[~CODE] => 7412
[EXTERNAL_ID] => 7412
[~EXTERNAL_ID] => 7412
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новый уровень вокзального бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => новый уровень вокзального бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Куйбышевской региональной дирекции железнодорожных вокзалов (РДЖВ) готовятся к реализации новых технологических решений для повышения уровня комфорта и безопасности пассажиров. Одновременно с завершением капитальных ремонтных работ вокзалы оснащаются элементами интегрированной комплексной системы безопасности (ИКСБ), обучается персонал, а также расширяется спектр сервисной инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новый уровень вокзального бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый уровень вокзального бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Куйбышевской региональной дирекции железнодорожных вокзалов (РДЖВ) готовятся к реализации новых технологических решений для повышения уровня комфорта и безопасности пассажиров. Одновременно с завершением капитальных ремонтных работ вокзалы оснащаются элементами интегрированной комплексной системы безопасности (ИКСБ), обучается персонал, а также расширяется спектр сервисной инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый уровень вокзального бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый уровень вокзального бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый уровень вокзального бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый уровень вокзального бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый уровень вокзального бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый уровень вокзального бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый уровень вокзального бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый уровень вокзального бизнеса
)
)
Array
(
[ID] => 95419
[~ID] => 95419
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Новый уровень вокзального бизнеса
[~NAME] => Новый уровень вокзального бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7412/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7412/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все сотрудники вокзала, от рядового работника до руководителя подразделения, решают одну общую задачу – обеспечить комфорт и безопасность пассажиров. По словам начальника Куйбышевской РДЖВ Андрея Комаровского, переход на качественно новый уровень ведения вокзального бизнеса связан с реализацией Концепции развития железнодорожных вокзалов в холдинге ОАО «РЖД» и Стратегии развития кадрового потенциала компании на период до 2015 года. Новый технологичный вокзальный комплекс невозможен без высококвалифицированных специалистов. К тому же 2011-й был объявлен годом работы с персоналом, взят курс на организацию обратной связи с коллективом и повышение его вовлеченности в решение стоящих перед компанией задач.
Так, на базе Самарского государственного университета путей сообщения проведены курсы повышения квалификации для дежурных помощников начальника вокзала и дежурных по залу на тему «Повышение эффективности обслуживания пассажиров на вокзале». На этих курсах было обучено десять человек.
В Учебно-методическом центре по образованию на железнодорожном транспорте в Самаре были организованы курсы повышения квалификации руководителей вокзалов и резерва на их должности по отработке основных навыков успешного управления. По заказу Куйбышевской РДЖВ Центр оценки, мониторинга персонала и молодежной политики Куйбышевской железной дороги провел психологическое тестирование руководителей внеклассных вокзалов и вокзала I класса, в котором также принял участие заместитель начальника дирекции. Всего в региональной дирекции на текущий год запланировано повышение квалификации 64 руководителей, 50 специалистов, 10 служащих и 73 рабочих.
Для улучшения качества обслуживания пассажиров на вокзалах внедряются специальные системы, оборудование и регламенты.
К примеру, разработаны стандарты размещения информации для пассажиров, оснащения санитарно-гигиенических помещений, а также комнат длительного отдыха на вокзалах. Установлен единый порядок передачи информации о проследовании поездов на вокзалах Куйбышевской РДЖВ. Для работников вокзалов разработаны памятки с указанием того, как не допускать конфликтных ситуаций и как вести себя в случае их возникновения. Также утверждены основные правила ведения беседы с обратившимися к ним пассажирами – потребителями услуг ОАО «РЖД». Кроме того, в залах ожидания внеклассных вокзалов Пенза-1, Самара и Уфа установлены специальные столы-стойки «Дежурный по залу». Пассажир всегда может обратиться к дежурному, чтобы уточнить нужную информацию или получить помощь при нахождении на вокзале. Данная технология работы взята на вооружение после посещения сотрудниками Куйбышевской РДЖВ вокзалов Германии и Франции.
В текущем году в дирекции получили свое развитие сетевые проекты. Так, уже на 14 вокзалах установлены платежные терминалы. На крупных вокзалах размещены снековые автоматы, в которых круглосуточно можно купить горячий вкусный кофе, приобрести печенье и шоколад. На вокзалах Самара и Ульяновск-Центральный успешно работает компания ООО «РЖД-Сервис», предоставляя пассажирам широкий спектр услуг – от продажи авиабилетов до изготовления ксерокопий.
«При этом новые стандарты не просто вписаны в имеющуюся инфраструктуру. В 2011-м мы на 100% выполнили капитальный и текущий ремонт на всех 29 вокзалах Куйбышевской дирекции», – говорит А. Комаровский. Так, в сентябре текущего года на вокзале Сызрань-1 состоялось торжественное открытие нового кассового зала после проведения капитального ремонта помещений этого исторического объекта. Пассажиры получили полностью обновленное комфортабельное здание с современными залом ожидания, билетными кассами и комнатами отдыха.
Продолжается масштабная реконструкция вокзала Уфа и капитальный ремонт на вокзалах Рузаевка и Зубова Поляна. Начат комплексный ремонт вокзала Аша. Ведутся проектные работы по реконструкции и модернизации вокзалов Самара, Пенза, Саранск. На четырех вокзалах – Тольятти, Жигулевское Море, Чапаевск и Абдулино – установлены приборы коммерческого учета расхода тепловой энергии. Это сделано из расчета получения максимального экономического эффекта, который по итогам года составит более 1 млн руб. Установленные на вокзале Уфа приборы учета водопотребления позволили снизить расход воды в два раза.
Существенные изменения произошли в технологиях работы вокзалов и системе контроля эффективности персонала. В частности, разработано свыше 35 регламентов и стандартов по улучшению качества обслуживания пассажиров внутри дирекции, и в следующем году эта работа будет продолжена. К примеру, молодой специалист, начальник вокзала Кинель Михаил Гордеев разработал проект «Организация системы контроля за работой дежурного персонала вокзала Самара». После успешной апробации этой системы на данном вокзале в дирекции принято решение реализовать его на вокзалах Пенза-1, Ульяновск-Центральный и Уфа.
В целях приведения вокзальных комплексов в соответствие с требованиями законодательства о социальной защите прав инвалидов в 2011 году оборудована пандусом пассажирская платформа на вокзале Салават, установлена специальная кабина в санузле на вокзале
Самара. Входные дверные группы на вокзале Чапаевск заменены на новые, с размером просвета не менее 900 мм. Пассажирская платформа № 3 на вокзале Самара и перронная платформа на вокзале Туймазы оборудованы тактильной полосой для лиц с ослабленным зрением. Примечательно, что данный проект в Самаре является одним из последних этапов в реализации программы «Доступная среда». Поскольку сам вокзальный комплекс новый и современный, то на нем уже были предусмотрены элементы расширенного доступа к транспортной инфраструктуре для маломобильных групп населения: оснащение лифтами и туалетами, пандусами и подъемниками. На вокзале Кузнецк установлен модульный туалет, оборудованный для инвалидов. А на вокзале Сызрань-1 окно билетной кассы размещено на высоте, доступной для инвалидов-колясочников.
В 2011-м проведено обследование вокзальных комплексов на предмет модернизации и установки (в случае отсутствия) охранных видеосистем и ограждений зон безопасности. До конца текущего года на вокзалах дирекции будут установлены 55 стационарных рамок металлообнаружителей и пять взрывозащитных контейнеров.
Количество постов охраны на вокзальных комплексах увеличено с 7 до 87. Кроме того, на вокзале Самара реализуется проект «Умный железнодорожный вокзал», разработанный в ДЖВ. В настоящее время завершаются проектные работы, а в следующем году все управляющие, инженерные и коммуникационные системы будут интегрированы в единую систему безопасности дирекции железнодорожных вокзалов. Помещения и платформы оборудуют системой теленаблюдения.
Дмитрий Попов
[~DETAIL_TEXT] => Все сотрудники вокзала, от рядового работника до руководителя подразделения, решают одну общую задачу – обеспечить комфорт и безопасность пассажиров. По словам начальника Куйбышевской РДЖВ Андрея Комаровского, переход на качественно новый уровень ведения вокзального бизнеса связан с реализацией Концепции развития железнодорожных вокзалов в холдинге ОАО «РЖД» и Стратегии развития кадрового потенциала компании на период до 2015 года. Новый технологичный вокзальный комплекс невозможен без высококвалифицированных специалистов. К тому же 2011-й был объявлен годом работы с персоналом, взят курс на организацию обратной связи с коллективом и повышение его вовлеченности в решение стоящих перед компанией задач.
Так, на базе Самарского государственного университета путей сообщения проведены курсы повышения квалификации для дежурных помощников начальника вокзала и дежурных по залу на тему «Повышение эффективности обслуживания пассажиров на вокзале». На этих курсах было обучено десять человек.
В Учебно-методическом центре по образованию на железнодорожном транспорте в Самаре были организованы курсы повышения квалификации руководителей вокзалов и резерва на их должности по отработке основных навыков успешного управления. По заказу Куйбышевской РДЖВ Центр оценки, мониторинга персонала и молодежной политики Куйбышевской железной дороги провел психологическое тестирование руководителей внеклассных вокзалов и вокзала I класса, в котором также принял участие заместитель начальника дирекции. Всего в региональной дирекции на текущий год запланировано повышение квалификации 64 руководителей, 50 специалистов, 10 служащих и 73 рабочих.
Для улучшения качества обслуживания пассажиров на вокзалах внедряются специальные системы, оборудование и регламенты.
К примеру, разработаны стандарты размещения информации для пассажиров, оснащения санитарно-гигиенических помещений, а также комнат длительного отдыха на вокзалах. Установлен единый порядок передачи информации о проследовании поездов на вокзалах Куйбышевской РДЖВ. Для работников вокзалов разработаны памятки с указанием того, как не допускать конфликтных ситуаций и как вести себя в случае их возникновения. Также утверждены основные правила ведения беседы с обратившимися к ним пассажирами – потребителями услуг ОАО «РЖД». Кроме того, в залах ожидания внеклассных вокзалов Пенза-1, Самара и Уфа установлены специальные столы-стойки «Дежурный по залу». Пассажир всегда может обратиться к дежурному, чтобы уточнить нужную информацию или получить помощь при нахождении на вокзале. Данная технология работы взята на вооружение после посещения сотрудниками Куйбышевской РДЖВ вокзалов Германии и Франции.
В текущем году в дирекции получили свое развитие сетевые проекты. Так, уже на 14 вокзалах установлены платежные терминалы. На крупных вокзалах размещены снековые автоматы, в которых круглосуточно можно купить горячий вкусный кофе, приобрести печенье и шоколад. На вокзалах Самара и Ульяновск-Центральный успешно работает компания ООО «РЖД-Сервис», предоставляя пассажирам широкий спектр услуг – от продажи авиабилетов до изготовления ксерокопий.
«При этом новые стандарты не просто вписаны в имеющуюся инфраструктуру. В 2011-м мы на 100% выполнили капитальный и текущий ремонт на всех 29 вокзалах Куйбышевской дирекции», – говорит А. Комаровский. Так, в сентябре текущего года на вокзале Сызрань-1 состоялось торжественное открытие нового кассового зала после проведения капитального ремонта помещений этого исторического объекта. Пассажиры получили полностью обновленное комфортабельное здание с современными залом ожидания, билетными кассами и комнатами отдыха.
Продолжается масштабная реконструкция вокзала Уфа и капитальный ремонт на вокзалах Рузаевка и Зубова Поляна. Начат комплексный ремонт вокзала Аша. Ведутся проектные работы по реконструкции и модернизации вокзалов Самара, Пенза, Саранск. На четырех вокзалах – Тольятти, Жигулевское Море, Чапаевск и Абдулино – установлены приборы коммерческого учета расхода тепловой энергии. Это сделано из расчета получения максимального экономического эффекта, который по итогам года составит более 1 млн руб. Установленные на вокзале Уфа приборы учета водопотребления позволили снизить расход воды в два раза.
Существенные изменения произошли в технологиях работы вокзалов и системе контроля эффективности персонала. В частности, разработано свыше 35 регламентов и стандартов по улучшению качества обслуживания пассажиров внутри дирекции, и в следующем году эта работа будет продолжена. К примеру, молодой специалист, начальник вокзала Кинель Михаил Гордеев разработал проект «Организация системы контроля за работой дежурного персонала вокзала Самара». После успешной апробации этой системы на данном вокзале в дирекции принято решение реализовать его на вокзалах Пенза-1, Ульяновск-Центральный и Уфа.
В целях приведения вокзальных комплексов в соответствие с требованиями законодательства о социальной защите прав инвалидов в 2011 году оборудована пандусом пассажирская платформа на вокзале Салават, установлена специальная кабина в санузле на вокзале
Самара. Входные дверные группы на вокзале Чапаевск заменены на новые, с размером просвета не менее 900 мм. Пассажирская платформа № 3 на вокзале Самара и перронная платформа на вокзале Туймазы оборудованы тактильной полосой для лиц с ослабленным зрением. Примечательно, что данный проект в Самаре является одним из последних этапов в реализации программы «Доступная среда». Поскольку сам вокзальный комплекс новый и современный, то на нем уже были предусмотрены элементы расширенного доступа к транспортной инфраструктуре для маломобильных групп населения: оснащение лифтами и туалетами, пандусами и подъемниками. На вокзале Кузнецк установлен модульный туалет, оборудованный для инвалидов. А на вокзале Сызрань-1 окно билетной кассы размещено на высоте, доступной для инвалидов-колясочников.
В 2011-м проведено обследование вокзальных комплексов на предмет модернизации и установки (в случае отсутствия) охранных видеосистем и ограждений зон безопасности. До конца текущего года на вокзалах дирекции будут установлены 55 стационарных рамок металлообнаружителей и пять взрывозащитных контейнеров.
Количество постов охраны на вокзальных комплексах увеличено с 7 до 87. Кроме того, на вокзале Самара реализуется проект «Умный железнодорожный вокзал», разработанный в ДЖВ. В настоящее время завершаются проектные работы, а в следующем году все управляющие, инженерные и коммуникационные системы будут интегрированы в единую систему безопасности дирекции железнодорожных вокзалов. Помещения и платформы оборудуют системой теленаблюдения.
Дмитрий Попов
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Куйбышевской региональной дирекции железнодорожных вокзалов (РДЖВ) готовятся к реализации новых технологических решений для повышения уровня комфорта и безопасности пассажиров. Одновременно с завершением капитальных ремонтных работ вокзалы оснащаются элементами интегрированной комплексной системы безопасности (ИКСБ), обучается персонал, а также расширяется спектр сервисной инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => В Куйбышевской региональной дирекции железнодорожных вокзалов (РДЖВ) готовятся к реализации новых технологических решений для повышения уровня комфорта и безопасности пассажиров. Одновременно с завершением капитальных ремонтных работ вокзалы оснащаются элементами интегрированной комплексной системы безопасности (ИКСБ), обучается персонал, а также расширяется спектр сервисной инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7412
[~CODE] => 7412
[EXTERNAL_ID] => 7412
[~EXTERNAL_ID] => 7412
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95419:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новый уровень вокзального бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => новый уровень вокзального бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Куйбышевской региональной дирекции железнодорожных вокзалов (РДЖВ) готовятся к реализации новых технологических решений для повышения уровня комфорта и безопасности пассажиров. Одновременно с завершением капитальных ремонтных работ вокзалы оснащаются элементами интегрированной комплексной системы безопасности (ИКСБ), обучается персонал, а также расширяется спектр сервисной инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новый уровень вокзального бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый уровень вокзального бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Куйбышевской региональной дирекции железнодорожных вокзалов (РДЖВ) готовятся к реализации новых технологических решений для повышения уровня комфорта и безопасности пассажиров. Одновременно с завершением капитальных ремонтных работ вокзалы оснащаются элементами интегрированной комплексной системы безопасности (ИКСБ), обучается персонал, а также расширяется спектр сервисной инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый уровень вокзального бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый уровень вокзального бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый уровень вокзального бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый уровень вокзального бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый уровень вокзального бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый уровень вокзального бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый уровень вокзального бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый уровень вокзального бизнеса
)
)
В текущем году восстановительные поезда (ВП) Куйбышевской магистрали вошли в число лучших на сети. Результаты были озвучены в рамках школы передового опыта дорожных ревизоров по безопасности движения, начальников дирекций аварийно-восстановительных средств и восстановительных поездов, прошедшей во Владивостоке в сентябре 2011 года.Array
(
[ID] => 95418
[~ID] => 95418
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Готовы к любой нештатной ситуации
[~NAME] => Готовы к любой нештатной ситуации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7411/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7411/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оттачивание мастерства
В 2011-м среднее время подъема одной единицы сошедшего с рельсов подвижного состава в целом по ОАО «РЖД» составляет 36 минут, что на 3 минуты меньше, чем в прошлом году. Наиболее эффективно была организована работа по ликвидации последствий сходов на Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. На этих магистралях среднее время подъема (уборки) подвижного состава уменьшено по сравнению со среднесетевым значением в полтора-два раза. Кроме того, наиболее оперативно (выше среднесетевого показателя) восстановительные поезда доставлялись к месту работ на КбшЖД и СвЖД.
По словам главного инженера дирекции аварийно-восстановительных средств Куйбышевской железной дороги Сергея Шамина, за каждым показателем работы восстановительных поездов стоят люди, их знания и умения, навыки командной работы и профессиональные качества. «Мы ведь не готовим кадры специально, к нам приходят работать люди, уже получившие профессию крановщика или бульдозериста. Но восстановительные работы, а именно подъем разных типов вагонов или локомотивов, требуют сноровки и специальных знаний. Научить этому персонал – наша прямая обязанность», – поясняет он.
Повышение квалификации для специалистов восстановительных поездов организовано в дорожном учебном центре, а практические навыки отрабатываются по месту дислокации ВП. Восстановители в любой нештатной ситуации должны уметь поднять любой подвижной состав, к примеру снегоочиститель (а это целый конвейер по уборке снега), части которого сцеплены друг с другом. Здесь уже одними теоретическими знаниями не обойтись, да и опыта подъема порожнего грузового вагона явно будет недостаточно.
«Каждый член бригады восстановителей должен не только знать технологию подъема, но и иметь возможность непосредственно отработать навыки на технике, с которой, возможно, придется столкнуться завтра. Для этого нужны современные учебно-тренировочные полигоны, учебные базы, макеты и оборудование. За каждым успешно отработанным маневром стоит безопасность и оперативность выполняемых работ в реальном деле», – отмечает С. Шамин.
Как все начиналось
История восстановительных поездов в России началась в 1936 году. Тогда на сети дороги сложилась неблагоприятная ситуация с организацией работ по ликвидации последствий сходов. На специальном совещании Наркомпути деятельность вспомогательных поездов была признана малоэффективной. Сами поезда в то время были закреплены за паровозными и вагонными депо и представляли собой вагоны и платформы с ручным инструментом. Из средств малой механизации имелись только ручные домкраты. В основном работали ломами, кувалдами и лопатами. Работники депо собственными силами делали инструменты и оснастку восстановительных поездов. Интересно, что образованию ВП на сети дорог предшествовала кропотливая аналитическая и организационная работа в недрах Наркомпути. Не случайно именно там рождается приказ о перестройке работы восстановительных поездов.
Ситуация в то время была непростая, и быстро восстановить движение после сходов получалось не всегда. Имела место и безалаберность, а то и халатность, как тогда было принято объяснять любое ЧП на транспорте. «Последствия крушений ликвидируют преступно медленно, перерывы движения в результате крушений из месяца в месяц растут, и дезорганизация в работе транспорта из-за задержек поездов при ликвидации последствий крушений часто бывает большая, чем от самого крушения», – говорится в приказе Лазаря Кагановича № 168 Ц от 11 ноября 1936 года.
Главному инспектору восстановительных средств было поручено к 1 декабря «разработать и представить на утверждение правила (способы) ликвидации отдельных видов крушений с указанием рациональных способов использования имеющегося и получаемого механического оборудования».
На Куйбышевской магистрали первые восстановительные поезда были образованы уже в ноябре 1936-го. В непосредственное подчинение начальнику дороги были переданы вновь организованные ВП на станциях Моршанск, Пенза-1, Сызрань-1, Кинель, Дёма, Рузаевка и Инза.
Укомплектованы по последнему слову техники
По прошествии 75 лет безопасность движения по-прежнему остается камнем преткновения для железнодорожников, поэтому важно не только не допускать крушений или сходов подвижного состава, но и уметь оперативно реагировать на чрезвычайную ситуацию, быстро открывать движение по участку после ликвидации последствий ЧП.
Для этого в дирекции аварийно-восстановительных средств (ДАВС) используются самые современные технологии и оборудование. В 2008 году впервые на сети РЖД именно на Куйбышевской дороге внедрили систему мониторинга дислокации и поддержки принятия решения по направлению восстановительных поездов к месту схода подвижного состава или возникновения чрезвычайной ситуации. Создана база данных схем формирования восстановительных поездов. Система представляет собой смонтированные в штабных вагонах ВП комплекты аппаратуры спутникового позиционирования, которые принимают сигналы от системы ГЛОНАСС/GPS. Сегодня это оборудование установлено на всех 17 восстановительных поездах КбшЖД.
В комплекте также предусмотрен телефон сотовой связи с прямым выводом номеров на телефон дежурного ревизорского аппарата. Это дает возможность в зоне действия оператора вести переговоры с начальниками восстановительных поездов с места работ и в движении.
Кроме того, система прогноза и мониторинга подхода ВП к месту чрезвычайной ситуации позволяет в режиме реального времени определить местонахождение, скорость, передислокацию поездов, спрогнозировать время прибытия каждого поезда к месту ЧС с точностью до минуты. Контроль за продвижением восстановительных поездов осуществляется на персональных компьютерах со специальным программным обеспечением в дорожном центре управления перевозками и ревизорском аппарате. Вся информация сохраняется в системе в течение года для проведения факторного анализа по каждому случаю выезда поезда на ликвидацию последствий ЧС.
Кроме того, три восстановительных поезда станций Пенза, Дёма и Самара оснащены средствами видеонаблюдения с возможностью передачи данных по спутниковому каналу связи в режиме онлайн в ситуационный центр дороги и непосредственно в ОАО «РЖД». Благодаря информации, получаемой из системы, а также данным видеонаблюдения руководители дороги и оперативные дежурные могут не только видеть, сколько единиц техники задействовано на восстановительных работах, каков характер и масштаб ЧС, но и контролировать все действия работников, занятых на ликвидации последствий.
Проекты обновлений
Благодаря образованию в 2010 году дирекции аварийно-восстановительных средств у нее появилось больше финансовой самостоятельности, улучшилось взаимодействие между подразделениями ДАВС – восстановительными поездами, а также на уровне обслуживаемых участков. Кроме того, стало возможно самостоятельно принимать решения по ремонту и перераспределению техники. «Мы стали более оперативно решать вопросы по закупке необходимых материалов и оборудования, к примеру домкратов, баллонов с кислородом, средств малой механизации. Раньше дорога давала заявки на централизованную закупку, и прохождение документов по всем инстанциям занимало много времени», – рассказывает С. Шамин. Но к наиболее важным изменениям, пожалуй, относится возможность развития собственной материально-технической базы в части обновления техники, оснащения баз ВП и учебно-тренировочных полигонов.
Условия труда у восстановителей непростые: в любое время суток и в любую погоду они должны быть готовы выполнить, по сути, боевую задачу. Несмотря на механизацию, физический труд остается неотъемлемой частью работы персонала ВП. При этом высокой текучести кадров в бригадах не отмечается. Как правило, в каждом восстановительном поезде формируется основной костяк работников (порядка 97%), остальную часть коллектива составляют молодые специалисты. «Работа специфическая, но интересная, и выполнить ее можно только в слаженном коллективе, когда каждый на своем месте готов помочь товарищу. Где-то на стороне такие навыки, как подъем железнодорожной техники, просто не востребованы», – отмечает С. Шамин.
Сегодня почти все восстановительные поезда на КбшЖД имеют собственные служебно-бытовые корпуса или базы – места постоянной дислокации. Без удобств пока остаются ВП станций Аша, Моршанск и Самара. Но и эту проблему в ДАВС уже решают. В частности, готов проект строительства базы восстановительного поезда в Самаре, и в следующем году планируется приступить к работам. База будет расположена на ст. Безымянка. Проектом предусмотрено строительство бытового корпуса с раздевалками и душевыми, комнатой для приема пищи и техническим классом. У самарских восстановителей также появятся собственные мастерские и гаражи для хранения и обслуживания техники.
Кроме того, в 2012 году планируется построить учебно-тренировочный полигон на ст. Дёма-2 для отработки навыков проведения восстановительных работ.
С одной стороны, это повысит квалификацию персонала, с другой – появится возможность отработать сложные виды работ по подъему подвижного состава, улучшить слаженность бригад при выполнении технологических операций, научить молодых специалистов работать в команде. Еще до конца 2011 года на ст. Дёма поступит железнодорожный кран грузоподъемностью 150 тонн.
Также готовится проект строительства ограждения баз восстановительных поездов на станциях Похвистнево, Кинель и Моршанск. Будут построены и базы для ВП Моршанск и Аша. В Ульяновске планируется оборудовать учебно-тренировочный полигон.
Поезда не остаются без работы и в «мирное» время. Будни восстановителей расписаны по минутам: они оказывают помощь путейцам, энергетикам и движенцам, другим смежникам или сторонним организациям. К примеру, техника восстановительных поездов участвует в погрузке металлолома, тяжеловесных грузов, трансформаторов, наведении порядка в полосе отвода и при сносе старых зданий и сооружений инфраструктуры. Это не только дополнительный заработок для дирекции, но и отработка навыков управления тяговой техникой для тех же трактористов, стропальщиков, бульдозеристов и крановщиков.
При этом участки дороги не остаются без прикрытия на случай экстренного вызова. Когда один поезд отправляется на хозяйственные работы, другой обязательно находится в боевой готовности. Восстановительные поезда расположены на главном ходу дороги таким образом, чтобы прикрыть на случай ЧП все участки без перестановки кранов, вагонов и тяговой техники ВП.
Дмитрий Попов
наша справка
В рамках структурной реформы железнодорожного транспорта
в 2010 г. на КбшЖД была образована дирекция аварийно-восстановительных средств, в состав которой вошли 17 восстановительных поездов и один филиал ВП ст. Ульяновск с местом дислокации на ст. Нурлат.
[~DETAIL_TEXT] => Оттачивание мастерства
В 2011-м среднее время подъема одной единицы сошедшего с рельсов подвижного состава в целом по ОАО «РЖД» составляет 36 минут, что на 3 минуты меньше, чем в прошлом году. Наиболее эффективно была организована работа по ликвидации последствий сходов на Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. На этих магистралях среднее время подъема (уборки) подвижного состава уменьшено по сравнению со среднесетевым значением в полтора-два раза. Кроме того, наиболее оперативно (выше среднесетевого показателя) восстановительные поезда доставлялись к месту работ на КбшЖД и СвЖД.
По словам главного инженера дирекции аварийно-восстановительных средств Куйбышевской железной дороги Сергея Шамина, за каждым показателем работы восстановительных поездов стоят люди, их знания и умения, навыки командной работы и профессиональные качества. «Мы ведь не готовим кадры специально, к нам приходят работать люди, уже получившие профессию крановщика или бульдозериста. Но восстановительные работы, а именно подъем разных типов вагонов или локомотивов, требуют сноровки и специальных знаний. Научить этому персонал – наша прямая обязанность», – поясняет он.
Повышение квалификации для специалистов восстановительных поездов организовано в дорожном учебном центре, а практические навыки отрабатываются по месту дислокации ВП. Восстановители в любой нештатной ситуации должны уметь поднять любой подвижной состав, к примеру снегоочиститель (а это целый конвейер по уборке снега), части которого сцеплены друг с другом. Здесь уже одними теоретическими знаниями не обойтись, да и опыта подъема порожнего грузового вагона явно будет недостаточно.
«Каждый член бригады восстановителей должен не только знать технологию подъема, но и иметь возможность непосредственно отработать навыки на технике, с которой, возможно, придется столкнуться завтра. Для этого нужны современные учебно-тренировочные полигоны, учебные базы, макеты и оборудование. За каждым успешно отработанным маневром стоит безопасность и оперативность выполняемых работ в реальном деле», – отмечает С. Шамин.
Как все начиналось
История восстановительных поездов в России началась в 1936 году. Тогда на сети дороги сложилась неблагоприятная ситуация с организацией работ по ликвидации последствий сходов. На специальном совещании Наркомпути деятельность вспомогательных поездов была признана малоэффективной. Сами поезда в то время были закреплены за паровозными и вагонными депо и представляли собой вагоны и платформы с ручным инструментом. Из средств малой механизации имелись только ручные домкраты. В основном работали ломами, кувалдами и лопатами. Работники депо собственными силами делали инструменты и оснастку восстановительных поездов. Интересно, что образованию ВП на сети дорог предшествовала кропотливая аналитическая и организационная работа в недрах Наркомпути. Не случайно именно там рождается приказ о перестройке работы восстановительных поездов.
Ситуация в то время была непростая, и быстро восстановить движение после сходов получалось не всегда. Имела место и безалаберность, а то и халатность, как тогда было принято объяснять любое ЧП на транспорте. «Последствия крушений ликвидируют преступно медленно, перерывы движения в результате крушений из месяца в месяц растут, и дезорганизация в работе транспорта из-за задержек поездов при ликвидации последствий крушений часто бывает большая, чем от самого крушения», – говорится в приказе Лазаря Кагановича № 168 Ц от 11 ноября 1936 года.
Главному инспектору восстановительных средств было поручено к 1 декабря «разработать и представить на утверждение правила (способы) ликвидации отдельных видов крушений с указанием рациональных способов использования имеющегося и получаемого механического оборудования».
На Куйбышевской магистрали первые восстановительные поезда были образованы уже в ноябре 1936-го. В непосредственное подчинение начальнику дороги были переданы вновь организованные ВП на станциях Моршанск, Пенза-1, Сызрань-1, Кинель, Дёма, Рузаевка и Инза.
Укомплектованы по последнему слову техники
По прошествии 75 лет безопасность движения по-прежнему остается камнем преткновения для железнодорожников, поэтому важно не только не допускать крушений или сходов подвижного состава, но и уметь оперативно реагировать на чрезвычайную ситуацию, быстро открывать движение по участку после ликвидации последствий ЧП.
Для этого в дирекции аварийно-восстановительных средств (ДАВС) используются самые современные технологии и оборудование. В 2008 году впервые на сети РЖД именно на Куйбышевской дороге внедрили систему мониторинга дислокации и поддержки принятия решения по направлению восстановительных поездов к месту схода подвижного состава или возникновения чрезвычайной ситуации. Создана база данных схем формирования восстановительных поездов. Система представляет собой смонтированные в штабных вагонах ВП комплекты аппаратуры спутникового позиционирования, которые принимают сигналы от системы ГЛОНАСС/GPS. Сегодня это оборудование установлено на всех 17 восстановительных поездах КбшЖД.
В комплекте также предусмотрен телефон сотовой связи с прямым выводом номеров на телефон дежурного ревизорского аппарата. Это дает возможность в зоне действия оператора вести переговоры с начальниками восстановительных поездов с места работ и в движении.
Кроме того, система прогноза и мониторинга подхода ВП к месту чрезвычайной ситуации позволяет в режиме реального времени определить местонахождение, скорость, передислокацию поездов, спрогнозировать время прибытия каждого поезда к месту ЧС с точностью до минуты. Контроль за продвижением восстановительных поездов осуществляется на персональных компьютерах со специальным программным обеспечением в дорожном центре управления перевозками и ревизорском аппарате. Вся информация сохраняется в системе в течение года для проведения факторного анализа по каждому случаю выезда поезда на ликвидацию последствий ЧС.
Кроме того, три восстановительных поезда станций Пенза, Дёма и Самара оснащены средствами видеонаблюдения с возможностью передачи данных по спутниковому каналу связи в режиме онлайн в ситуационный центр дороги и непосредственно в ОАО «РЖД». Благодаря информации, получаемой из системы, а также данным видеонаблюдения руководители дороги и оперативные дежурные могут не только видеть, сколько единиц техники задействовано на восстановительных работах, каков характер и масштаб ЧС, но и контролировать все действия работников, занятых на ликвидации последствий.
Проекты обновлений
Благодаря образованию в 2010 году дирекции аварийно-восстановительных средств у нее появилось больше финансовой самостоятельности, улучшилось взаимодействие между подразделениями ДАВС – восстановительными поездами, а также на уровне обслуживаемых участков. Кроме того, стало возможно самостоятельно принимать решения по ремонту и перераспределению техники. «Мы стали более оперативно решать вопросы по закупке необходимых материалов и оборудования, к примеру домкратов, баллонов с кислородом, средств малой механизации. Раньше дорога давала заявки на централизованную закупку, и прохождение документов по всем инстанциям занимало много времени», – рассказывает С. Шамин. Но к наиболее важным изменениям, пожалуй, относится возможность развития собственной материально-технической базы в части обновления техники, оснащения баз ВП и учебно-тренировочных полигонов.
Условия труда у восстановителей непростые: в любое время суток и в любую погоду они должны быть готовы выполнить, по сути, боевую задачу. Несмотря на механизацию, физический труд остается неотъемлемой частью работы персонала ВП. При этом высокой текучести кадров в бригадах не отмечается. Как правило, в каждом восстановительном поезде формируется основной костяк работников (порядка 97%), остальную часть коллектива составляют молодые специалисты. «Работа специфическая, но интересная, и выполнить ее можно только в слаженном коллективе, когда каждый на своем месте готов помочь товарищу. Где-то на стороне такие навыки, как подъем железнодорожной техники, просто не востребованы», – отмечает С. Шамин.
Сегодня почти все восстановительные поезда на КбшЖД имеют собственные служебно-бытовые корпуса или базы – места постоянной дислокации. Без удобств пока остаются ВП станций Аша, Моршанск и Самара. Но и эту проблему в ДАВС уже решают. В частности, готов проект строительства базы восстановительного поезда в Самаре, и в следующем году планируется приступить к работам. База будет расположена на ст. Безымянка. Проектом предусмотрено строительство бытового корпуса с раздевалками и душевыми, комнатой для приема пищи и техническим классом. У самарских восстановителей также появятся собственные мастерские и гаражи для хранения и обслуживания техники.
Кроме того, в 2012 году планируется построить учебно-тренировочный полигон на ст. Дёма-2 для отработки навыков проведения восстановительных работ.
С одной стороны, это повысит квалификацию персонала, с другой – появится возможность отработать сложные виды работ по подъему подвижного состава, улучшить слаженность бригад при выполнении технологических операций, научить молодых специалистов работать в команде. Еще до конца 2011 года на ст. Дёма поступит железнодорожный кран грузоподъемностью 150 тонн.
Также готовится проект строительства ограждения баз восстановительных поездов на станциях Похвистнево, Кинель и Моршанск. Будут построены и базы для ВП Моршанск и Аша. В Ульяновске планируется оборудовать учебно-тренировочный полигон.
Поезда не остаются без работы и в «мирное» время. Будни восстановителей расписаны по минутам: они оказывают помощь путейцам, энергетикам и движенцам, другим смежникам или сторонним организациям. К примеру, техника восстановительных поездов участвует в погрузке металлолома, тяжеловесных грузов, трансформаторов, наведении порядка в полосе отвода и при сносе старых зданий и сооружений инфраструктуры. Это не только дополнительный заработок для дирекции, но и отработка навыков управления тяговой техникой для тех же трактористов, стропальщиков, бульдозеристов и крановщиков.
При этом участки дороги не остаются без прикрытия на случай экстренного вызова. Когда один поезд отправляется на хозяйственные работы, другой обязательно находится в боевой готовности. Восстановительные поезда расположены на главном ходу дороги таким образом, чтобы прикрыть на случай ЧП все участки без перестановки кранов, вагонов и тяговой техники ВП.
Дмитрий Попов
наша справка
В рамках структурной реформы железнодорожного транспорта
в 2010 г. на КбшЖД была образована дирекция аварийно-восстановительных средств, в состав которой вошли 17 восстановительных поездов и один филиал ВП ст. Ульяновск с местом дислокации на ст. Нурлат.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем году восстановительные поезда (ВП) Куйбышевской магистрали вошли в число лучших на сети. Результаты были озвучены в рамках школы передового опыта дорожных ревизоров по безопасности движения, начальников дирекций аварийно-восстановительных средств и восстановительных поездов, прошедшей во Владивостоке в сентябре 2011 года.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем году восстановительные поезда (ВП) Куйбышевской магистрали вошли в число лучших на сети. Результаты были озвучены в рамках школы передового опыта дорожных ревизоров по безопасности движения, начальников дирекций аварийно-восстановительных средств и восстановительных поездов, прошедшей во Владивостоке в сентябре 2011 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7411
[~CODE] => 7411
[EXTERNAL_ID] => 7411
[~EXTERNAL_ID] => 7411
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Готовы к любой нештатной ситуации
[SECTION_META_KEYWORDS] => готовы к любой нештатной ситуации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/51.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году восстановительные поезда (ВП) Куйбышевской магистрали вошли в число лучших на сети. Результаты были озвучены в рамках школы передового опыта дорожных ревизоров по безопасности движения, начальников дирекций аварийно-восстановительных средств и восстановительных поездов, прошедшей во Владивостоке в сентябре 2011 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Готовы к любой нештатной ситуации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовы к любой нештатной ситуации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/51.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году восстановительные поезда (ВП) Куйбышевской магистрали вошли в число лучших на сети. Результаты были озвучены в рамках школы передового опыта дорожных ревизоров по безопасности движения, начальников дирекций аварийно-восстановительных средств и восстановительных поездов, прошедшей во Владивостоке в сентябре 2011 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к любой нештатной ситуации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к любой нештатной ситуации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к любой нештатной ситуации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к любой нештатной ситуации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к любой нештатной ситуации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к любой нештатной ситуации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к любой нештатной ситуации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к любой нештатной ситуации
)
)
Array
(
[ID] => 95418
[~ID] => 95418
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Готовы к любой нештатной ситуации
[~NAME] => Готовы к любой нештатной ситуации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7411/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7411/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оттачивание мастерства
В 2011-м среднее время подъема одной единицы сошедшего с рельсов подвижного состава в целом по ОАО «РЖД» составляет 36 минут, что на 3 минуты меньше, чем в прошлом году. Наиболее эффективно была организована работа по ликвидации последствий сходов на Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. На этих магистралях среднее время подъема (уборки) подвижного состава уменьшено по сравнению со среднесетевым значением в полтора-два раза. Кроме того, наиболее оперативно (выше среднесетевого показателя) восстановительные поезда доставлялись к месту работ на КбшЖД и СвЖД.
По словам главного инженера дирекции аварийно-восстановительных средств Куйбышевской железной дороги Сергея Шамина, за каждым показателем работы восстановительных поездов стоят люди, их знания и умения, навыки командной работы и профессиональные качества. «Мы ведь не готовим кадры специально, к нам приходят работать люди, уже получившие профессию крановщика или бульдозериста. Но восстановительные работы, а именно подъем разных типов вагонов или локомотивов, требуют сноровки и специальных знаний. Научить этому персонал – наша прямая обязанность», – поясняет он.
Повышение квалификации для специалистов восстановительных поездов организовано в дорожном учебном центре, а практические навыки отрабатываются по месту дислокации ВП. Восстановители в любой нештатной ситуации должны уметь поднять любой подвижной состав, к примеру снегоочиститель (а это целый конвейер по уборке снега), части которого сцеплены друг с другом. Здесь уже одними теоретическими знаниями не обойтись, да и опыта подъема порожнего грузового вагона явно будет недостаточно.
«Каждый член бригады восстановителей должен не только знать технологию подъема, но и иметь возможность непосредственно отработать навыки на технике, с которой, возможно, придется столкнуться завтра. Для этого нужны современные учебно-тренировочные полигоны, учебные базы, макеты и оборудование. За каждым успешно отработанным маневром стоит безопасность и оперативность выполняемых работ в реальном деле», – отмечает С. Шамин.
Как все начиналось
История восстановительных поездов в России началась в 1936 году. Тогда на сети дороги сложилась неблагоприятная ситуация с организацией работ по ликвидации последствий сходов. На специальном совещании Наркомпути деятельность вспомогательных поездов была признана малоэффективной. Сами поезда в то время были закреплены за паровозными и вагонными депо и представляли собой вагоны и платформы с ручным инструментом. Из средств малой механизации имелись только ручные домкраты. В основном работали ломами, кувалдами и лопатами. Работники депо собственными силами делали инструменты и оснастку восстановительных поездов. Интересно, что образованию ВП на сети дорог предшествовала кропотливая аналитическая и организационная работа в недрах Наркомпути. Не случайно именно там рождается приказ о перестройке работы восстановительных поездов.
Ситуация в то время была непростая, и быстро восстановить движение после сходов получалось не всегда. Имела место и безалаберность, а то и халатность, как тогда было принято объяснять любое ЧП на транспорте. «Последствия крушений ликвидируют преступно медленно, перерывы движения в результате крушений из месяца в месяц растут, и дезорганизация в работе транспорта из-за задержек поездов при ликвидации последствий крушений часто бывает большая, чем от самого крушения», – говорится в приказе Лазаря Кагановича № 168 Ц от 11 ноября 1936 года.
Главному инспектору восстановительных средств было поручено к 1 декабря «разработать и представить на утверждение правила (способы) ликвидации отдельных видов крушений с указанием рациональных способов использования имеющегося и получаемого механического оборудования».
На Куйбышевской магистрали первые восстановительные поезда были образованы уже в ноябре 1936-го. В непосредственное подчинение начальнику дороги были переданы вновь организованные ВП на станциях Моршанск, Пенза-1, Сызрань-1, Кинель, Дёма, Рузаевка и Инза.
Укомплектованы по последнему слову техники
По прошествии 75 лет безопасность движения по-прежнему остается камнем преткновения для железнодорожников, поэтому важно не только не допускать крушений или сходов подвижного состава, но и уметь оперативно реагировать на чрезвычайную ситуацию, быстро открывать движение по участку после ликвидации последствий ЧП.
Для этого в дирекции аварийно-восстановительных средств (ДАВС) используются самые современные технологии и оборудование. В 2008 году впервые на сети РЖД именно на Куйбышевской дороге внедрили систему мониторинга дислокации и поддержки принятия решения по направлению восстановительных поездов к месту схода подвижного состава или возникновения чрезвычайной ситуации. Создана база данных схем формирования восстановительных поездов. Система представляет собой смонтированные в штабных вагонах ВП комплекты аппаратуры спутникового позиционирования, которые принимают сигналы от системы ГЛОНАСС/GPS. Сегодня это оборудование установлено на всех 17 восстановительных поездах КбшЖД.
В комплекте также предусмотрен телефон сотовой связи с прямым выводом номеров на телефон дежурного ревизорского аппарата. Это дает возможность в зоне действия оператора вести переговоры с начальниками восстановительных поездов с места работ и в движении.
Кроме того, система прогноза и мониторинга подхода ВП к месту чрезвычайной ситуации позволяет в режиме реального времени определить местонахождение, скорость, передислокацию поездов, спрогнозировать время прибытия каждого поезда к месту ЧС с точностью до минуты. Контроль за продвижением восстановительных поездов осуществляется на персональных компьютерах со специальным программным обеспечением в дорожном центре управления перевозками и ревизорском аппарате. Вся информация сохраняется в системе в течение года для проведения факторного анализа по каждому случаю выезда поезда на ликвидацию последствий ЧС.
Кроме того, три восстановительных поезда станций Пенза, Дёма и Самара оснащены средствами видеонаблюдения с возможностью передачи данных по спутниковому каналу связи в режиме онлайн в ситуационный центр дороги и непосредственно в ОАО «РЖД». Благодаря информации, получаемой из системы, а также данным видеонаблюдения руководители дороги и оперативные дежурные могут не только видеть, сколько единиц техники задействовано на восстановительных работах, каков характер и масштаб ЧС, но и контролировать все действия работников, занятых на ликвидации последствий.
Проекты обновлений
Благодаря образованию в 2010 году дирекции аварийно-восстановительных средств у нее появилось больше финансовой самостоятельности, улучшилось взаимодействие между подразделениями ДАВС – восстановительными поездами, а также на уровне обслуживаемых участков. Кроме того, стало возможно самостоятельно принимать решения по ремонту и перераспределению техники. «Мы стали более оперативно решать вопросы по закупке необходимых материалов и оборудования, к примеру домкратов, баллонов с кислородом, средств малой механизации. Раньше дорога давала заявки на централизованную закупку, и прохождение документов по всем инстанциям занимало много времени», – рассказывает С. Шамин. Но к наиболее важным изменениям, пожалуй, относится возможность развития собственной материально-технической базы в части обновления техники, оснащения баз ВП и учебно-тренировочных полигонов.
Условия труда у восстановителей непростые: в любое время суток и в любую погоду они должны быть готовы выполнить, по сути, боевую задачу. Несмотря на механизацию, физический труд остается неотъемлемой частью работы персонала ВП. При этом высокой текучести кадров в бригадах не отмечается. Как правило, в каждом восстановительном поезде формируется основной костяк работников (порядка 97%), остальную часть коллектива составляют молодые специалисты. «Работа специфическая, но интересная, и выполнить ее можно только в слаженном коллективе, когда каждый на своем месте готов помочь товарищу. Где-то на стороне такие навыки, как подъем железнодорожной техники, просто не востребованы», – отмечает С. Шамин.
Сегодня почти все восстановительные поезда на КбшЖД имеют собственные служебно-бытовые корпуса или базы – места постоянной дислокации. Без удобств пока остаются ВП станций Аша, Моршанск и Самара. Но и эту проблему в ДАВС уже решают. В частности, готов проект строительства базы восстановительного поезда в Самаре, и в следующем году планируется приступить к работам. База будет расположена на ст. Безымянка. Проектом предусмотрено строительство бытового корпуса с раздевалками и душевыми, комнатой для приема пищи и техническим классом. У самарских восстановителей также появятся собственные мастерские и гаражи для хранения и обслуживания техники.
Кроме того, в 2012 году планируется построить учебно-тренировочный полигон на ст. Дёма-2 для отработки навыков проведения восстановительных работ.
С одной стороны, это повысит квалификацию персонала, с другой – появится возможность отработать сложные виды работ по подъему подвижного состава, улучшить слаженность бригад при выполнении технологических операций, научить молодых специалистов работать в команде. Еще до конца 2011 года на ст. Дёма поступит железнодорожный кран грузоподъемностью 150 тонн.
Также готовится проект строительства ограждения баз восстановительных поездов на станциях Похвистнево, Кинель и Моршанск. Будут построены и базы для ВП Моршанск и Аша. В Ульяновске планируется оборудовать учебно-тренировочный полигон.
Поезда не остаются без работы и в «мирное» время. Будни восстановителей расписаны по минутам: они оказывают помощь путейцам, энергетикам и движенцам, другим смежникам или сторонним организациям. К примеру, техника восстановительных поездов участвует в погрузке металлолома, тяжеловесных грузов, трансформаторов, наведении порядка в полосе отвода и при сносе старых зданий и сооружений инфраструктуры. Это не только дополнительный заработок для дирекции, но и отработка навыков управления тяговой техникой для тех же трактористов, стропальщиков, бульдозеристов и крановщиков.
При этом участки дороги не остаются без прикрытия на случай экстренного вызова. Когда один поезд отправляется на хозяйственные работы, другой обязательно находится в боевой готовности. Восстановительные поезда расположены на главном ходу дороги таким образом, чтобы прикрыть на случай ЧП все участки без перестановки кранов, вагонов и тяговой техники ВП.
Дмитрий Попов
наша справка
В рамках структурной реформы железнодорожного транспорта
в 2010 г. на КбшЖД была образована дирекция аварийно-восстановительных средств, в состав которой вошли 17 восстановительных поездов и один филиал ВП ст. Ульяновск с местом дислокации на ст. Нурлат.
[~DETAIL_TEXT] => Оттачивание мастерства
В 2011-м среднее время подъема одной единицы сошедшего с рельсов подвижного состава в целом по ОАО «РЖД» составляет 36 минут, что на 3 минуты меньше, чем в прошлом году. Наиболее эффективно была организована работа по ликвидации последствий сходов на Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. На этих магистралях среднее время подъема (уборки) подвижного состава уменьшено по сравнению со среднесетевым значением в полтора-два раза. Кроме того, наиболее оперативно (выше среднесетевого показателя) восстановительные поезда доставлялись к месту работ на КбшЖД и СвЖД.
По словам главного инженера дирекции аварийно-восстановительных средств Куйбышевской железной дороги Сергея Шамина, за каждым показателем работы восстановительных поездов стоят люди, их знания и умения, навыки командной работы и профессиональные качества. «Мы ведь не готовим кадры специально, к нам приходят работать люди, уже получившие профессию крановщика или бульдозериста. Но восстановительные работы, а именно подъем разных типов вагонов или локомотивов, требуют сноровки и специальных знаний. Научить этому персонал – наша прямая обязанность», – поясняет он.
Повышение квалификации для специалистов восстановительных поездов организовано в дорожном учебном центре, а практические навыки отрабатываются по месту дислокации ВП. Восстановители в любой нештатной ситуации должны уметь поднять любой подвижной состав, к примеру снегоочиститель (а это целый конвейер по уборке снега), части которого сцеплены друг с другом. Здесь уже одними теоретическими знаниями не обойтись, да и опыта подъема порожнего грузового вагона явно будет недостаточно.
«Каждый член бригады восстановителей должен не только знать технологию подъема, но и иметь возможность непосредственно отработать навыки на технике, с которой, возможно, придется столкнуться завтра. Для этого нужны современные учебно-тренировочные полигоны, учебные базы, макеты и оборудование. За каждым успешно отработанным маневром стоит безопасность и оперативность выполняемых работ в реальном деле», – отмечает С. Шамин.
Как все начиналось
История восстановительных поездов в России началась в 1936 году. Тогда на сети дороги сложилась неблагоприятная ситуация с организацией работ по ликвидации последствий сходов. На специальном совещании Наркомпути деятельность вспомогательных поездов была признана малоэффективной. Сами поезда в то время были закреплены за паровозными и вагонными депо и представляли собой вагоны и платформы с ручным инструментом. Из средств малой механизации имелись только ручные домкраты. В основном работали ломами, кувалдами и лопатами. Работники депо собственными силами делали инструменты и оснастку восстановительных поездов. Интересно, что образованию ВП на сети дорог предшествовала кропотливая аналитическая и организационная работа в недрах Наркомпути. Не случайно именно там рождается приказ о перестройке работы восстановительных поездов.
Ситуация в то время была непростая, и быстро восстановить движение после сходов получалось не всегда. Имела место и безалаберность, а то и халатность, как тогда было принято объяснять любое ЧП на транспорте. «Последствия крушений ликвидируют преступно медленно, перерывы движения в результате крушений из месяца в месяц растут, и дезорганизация в работе транспорта из-за задержек поездов при ликвидации последствий крушений часто бывает большая, чем от самого крушения», – говорится в приказе Лазаря Кагановича № 168 Ц от 11 ноября 1936 года.
Главному инспектору восстановительных средств было поручено к 1 декабря «разработать и представить на утверждение правила (способы) ликвидации отдельных видов крушений с указанием рациональных способов использования имеющегося и получаемого механического оборудования».
На Куйбышевской магистрали первые восстановительные поезда были образованы уже в ноябре 1936-го. В непосредственное подчинение начальнику дороги были переданы вновь организованные ВП на станциях Моршанск, Пенза-1, Сызрань-1, Кинель, Дёма, Рузаевка и Инза.
Укомплектованы по последнему слову техники
По прошествии 75 лет безопасность движения по-прежнему остается камнем преткновения для железнодорожников, поэтому важно не только не допускать крушений или сходов подвижного состава, но и уметь оперативно реагировать на чрезвычайную ситуацию, быстро открывать движение по участку после ликвидации последствий ЧП.
Для этого в дирекции аварийно-восстановительных средств (ДАВС) используются самые современные технологии и оборудование. В 2008 году впервые на сети РЖД именно на Куйбышевской дороге внедрили систему мониторинга дислокации и поддержки принятия решения по направлению восстановительных поездов к месту схода подвижного состава или возникновения чрезвычайной ситуации. Создана база данных схем формирования восстановительных поездов. Система представляет собой смонтированные в штабных вагонах ВП комплекты аппаратуры спутникового позиционирования, которые принимают сигналы от системы ГЛОНАСС/GPS. Сегодня это оборудование установлено на всех 17 восстановительных поездах КбшЖД.
В комплекте также предусмотрен телефон сотовой связи с прямым выводом номеров на телефон дежурного ревизорского аппарата. Это дает возможность в зоне действия оператора вести переговоры с начальниками восстановительных поездов с места работ и в движении.
Кроме того, система прогноза и мониторинга подхода ВП к месту чрезвычайной ситуации позволяет в режиме реального времени определить местонахождение, скорость, передислокацию поездов, спрогнозировать время прибытия каждого поезда к месту ЧС с точностью до минуты. Контроль за продвижением восстановительных поездов осуществляется на персональных компьютерах со специальным программным обеспечением в дорожном центре управления перевозками и ревизорском аппарате. Вся информация сохраняется в системе в течение года для проведения факторного анализа по каждому случаю выезда поезда на ликвидацию последствий ЧС.
Кроме того, три восстановительных поезда станций Пенза, Дёма и Самара оснащены средствами видеонаблюдения с возможностью передачи данных по спутниковому каналу связи в режиме онлайн в ситуационный центр дороги и непосредственно в ОАО «РЖД». Благодаря информации, получаемой из системы, а также данным видеонаблюдения руководители дороги и оперативные дежурные могут не только видеть, сколько единиц техники задействовано на восстановительных работах, каков характер и масштаб ЧС, но и контролировать все действия работников, занятых на ликвидации последствий.
Проекты обновлений
Благодаря образованию в 2010 году дирекции аварийно-восстановительных средств у нее появилось больше финансовой самостоятельности, улучшилось взаимодействие между подразделениями ДАВС – восстановительными поездами, а также на уровне обслуживаемых участков. Кроме того, стало возможно самостоятельно принимать решения по ремонту и перераспределению техники. «Мы стали более оперативно решать вопросы по закупке необходимых материалов и оборудования, к примеру домкратов, баллонов с кислородом, средств малой механизации. Раньше дорога давала заявки на централизованную закупку, и прохождение документов по всем инстанциям занимало много времени», – рассказывает С. Шамин. Но к наиболее важным изменениям, пожалуй, относится возможность развития собственной материально-технической базы в части обновления техники, оснащения баз ВП и учебно-тренировочных полигонов.
Условия труда у восстановителей непростые: в любое время суток и в любую погоду они должны быть готовы выполнить, по сути, боевую задачу. Несмотря на механизацию, физический труд остается неотъемлемой частью работы персонала ВП. При этом высокой текучести кадров в бригадах не отмечается. Как правило, в каждом восстановительном поезде формируется основной костяк работников (порядка 97%), остальную часть коллектива составляют молодые специалисты. «Работа специфическая, но интересная, и выполнить ее можно только в слаженном коллективе, когда каждый на своем месте готов помочь товарищу. Где-то на стороне такие навыки, как подъем железнодорожной техники, просто не востребованы», – отмечает С. Шамин.
Сегодня почти все восстановительные поезда на КбшЖД имеют собственные служебно-бытовые корпуса или базы – места постоянной дислокации. Без удобств пока остаются ВП станций Аша, Моршанск и Самара. Но и эту проблему в ДАВС уже решают. В частности, готов проект строительства базы восстановительного поезда в Самаре, и в следующем году планируется приступить к работам. База будет расположена на ст. Безымянка. Проектом предусмотрено строительство бытового корпуса с раздевалками и душевыми, комнатой для приема пищи и техническим классом. У самарских восстановителей также появятся собственные мастерские и гаражи для хранения и обслуживания техники.
Кроме того, в 2012 году планируется построить учебно-тренировочный полигон на ст. Дёма-2 для отработки навыков проведения восстановительных работ.
С одной стороны, это повысит квалификацию персонала, с другой – появится возможность отработать сложные виды работ по подъему подвижного состава, улучшить слаженность бригад при выполнении технологических операций, научить молодых специалистов работать в команде. Еще до конца 2011 года на ст. Дёма поступит железнодорожный кран грузоподъемностью 150 тонн.
Также готовится проект строительства ограждения баз восстановительных поездов на станциях Похвистнево, Кинель и Моршанск. Будут построены и базы для ВП Моршанск и Аша. В Ульяновске планируется оборудовать учебно-тренировочный полигон.
Поезда не остаются без работы и в «мирное» время. Будни восстановителей расписаны по минутам: они оказывают помощь путейцам, энергетикам и движенцам, другим смежникам или сторонним организациям. К примеру, техника восстановительных поездов участвует в погрузке металлолома, тяжеловесных грузов, трансформаторов, наведении порядка в полосе отвода и при сносе старых зданий и сооружений инфраструктуры. Это не только дополнительный заработок для дирекции, но и отработка навыков управления тяговой техникой для тех же трактористов, стропальщиков, бульдозеристов и крановщиков.
При этом участки дороги не остаются без прикрытия на случай экстренного вызова. Когда один поезд отправляется на хозяйственные работы, другой обязательно находится в боевой готовности. Восстановительные поезда расположены на главном ходу дороги таким образом, чтобы прикрыть на случай ЧП все участки без перестановки кранов, вагонов и тяговой техники ВП.
Дмитрий Попов
наша справка
В рамках структурной реформы железнодорожного транспорта
в 2010 г. на КбшЖД была образована дирекция аварийно-восстановительных средств, в состав которой вошли 17 восстановительных поездов и один филиал ВП ст. Ульяновск с местом дислокации на ст. Нурлат.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем году восстановительные поезда (ВП) Куйбышевской магистрали вошли в число лучших на сети. Результаты были озвучены в рамках школы передового опыта дорожных ревизоров по безопасности движения, начальников дирекций аварийно-восстановительных средств и восстановительных поездов, прошедшей во Владивостоке в сентябре 2011 года.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем году восстановительные поезда (ВП) Куйбышевской магистрали вошли в число лучших на сети. Результаты были озвучены в рамках школы передового опыта дорожных ревизоров по безопасности движения, начальников дирекций аварийно-восстановительных средств и восстановительных поездов, прошедшей во Владивостоке в сентябре 2011 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7411
[~CODE] => 7411
[EXTERNAL_ID] => 7411
[~EXTERNAL_ID] => 7411
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95418:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Готовы к любой нештатной ситуации
[SECTION_META_KEYWORDS] => готовы к любой нештатной ситуации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/51.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году восстановительные поезда (ВП) Куйбышевской магистрали вошли в число лучших на сети. Результаты были озвучены в рамках школы передового опыта дорожных ревизоров по безопасности движения, начальников дирекций аварийно-восстановительных средств и восстановительных поездов, прошедшей во Владивостоке в сентябре 2011 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Готовы к любой нештатной ситуации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовы к любой нештатной ситуации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/51.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году восстановительные поезда (ВП) Куйбышевской магистрали вошли в число лучших на сети. Результаты были озвучены в рамках школы передового опыта дорожных ревизоров по безопасности движения, начальников дирекций аварийно-восстановительных средств и восстановительных поездов, прошедшей во Владивостоке в сентябре 2011 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к любой нештатной ситуации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к любой нештатной ситуации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к любой нештатной ситуации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к любой нештатной ситуации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к любой нештатной ситуации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к любой нештатной ситуации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к любой нештатной ситуации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к любой нештатной ситуации
)
)
Array
(
[ID] => 95417
[~ID] => 95417
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Конструктивный диалог
[~NAME] => Конструктивный диалог
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7410/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7410/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ДИНАМИКА ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ
По сравнению с прошлым годом показатели улучшены по 22 номенклатурам. В частности, нефти и нефтепродуктов погружено на 6,3% больше, химикатов и соды – на 15,5%, химических и минеральных удобрений – на 21%, кокса – на 17,5%, строительных грузов – на 20,4%, цемента – на 10,3%, лома черных металлов – на 5,3%, автомобилей – на 10,4%.
Наилучшую динамику по перевозкам железнодорожным транспортом показали такие предприятия, как ОАО «Тольяттиазот» (+51,3%), ОАО «Куйбышевазот» (+13,7%), ОАО «Мелеузовские минеральные удобрения» (+37,2%), ООО «Менделеевсказот» (+248,8%), ЗАО «ЮТС» (+10,2%), ОАО «Газпром нефтехим Салават» (+7,1%), ЗАО «Строительные материалы» (+26,8%), ОАО «Мелеузовский завод ЖБК» (+35,7%), ОАО «Миньярский карьер» (+15,1%) и ОАО «Благовещенский железобетон» (+41,1%).
«Кроме того, – отмечает начальник Куйбышевского ТЦФТО Игорь Хахулин, – мы рассчитываем на значительный прирост перевозок за счет пуска в эксплуатацию первой очереди нефтехимического комплекса ОАО «ТАНЕКО»,
строящегося в Нижнекамском районе Республики Татарстан. Мощность предприятия по первичной переработке сырой нефти составляет 7 млн т в год».
В то же время отстают от прошлогоднего уровня отгрузки такие грузы, как зерно (-26,8%) и сахар (-30,1%), что обусловлено аномально жарким и засушливым летом 2010 года во всех регионах обслуживания КбшЖД. Снижение урожая зерновых по отношению к 2009-му составило более 67% (около 8 млн т), а сахарной свеклы – 54% (2 млн т).
Если сравнивать с 2007 годом, то с наибольшим отставанием идет отгрузка химикатов
(-18,9%), продукции металлургических предприятий (-11,7%) и лома черных металлов
(-25,9%). Не полностью еще восстановилась стройиндустрия, о чем свидетельствует снижение перевозок строительных грузов на 8,9% и цемента – на 21,2%. Большие потери наблюдаются по зерну (-63,6%, или 0,66 млн т). В целом погрузка за 10 месяцев 2011 года снижена на 4,6%, или 2,7 млн т, по сравнению с 2007-м.
Вместе с тем по ряду массовых для дороги грузов докризисный уровень уже превышен. Это относится к промышленному сырью и формовочным материалам (прибавка 15%), химическим и минеральным удобрениям (+9,8%), коксу (+207,6%), нефти и нефтепродуктам (+1,9%), а также промышленным товарам (+49,4%).
Что касается направлений отгрузки, то положительная динамика в этом году отмечается как на внутрироссийских, так и на экспортных поставках (+5,7% и +12,9% соответственно). На западном направлении рост составил 6,1%, восточном – 9%, в местном сообщении – 10,5%.
НЕ ВАЖНЫХ ГРУЗОВ НЕТ
В структуре погрузки КбшЖД 90% занимают шесть номенклатур: нефть и нефтепродукты, химикаты и сода, химические и минеральные удобрения, строительные грузы, цемент, а также промышленное сырье и формовочные материалы.
«В настоящее время в этом сегменте массовых грузов, перевозка которых производится преимущественно в цистернах и специализированном подвижном составе, работа по обеспечению грузоотправителей погрузочными ресурсами построена на основании договоров, заключенных между ними и операторскими компаниями, а также регламентов взаимодействия, – говорит И. Хахулин. – А на перевозках нефти и нефтепродуктов уже с 2009 года грузоотправители практически полностью перешли на приватный подвижной состав».
ОАО «РЖД», в свою очередь, оказывает услуги по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний, находящихся в управлении РЖД, на основе агентских договоров. Эта схема применяется и на территории Куйбышевской железной дороги. На магистрали заключено 30 договоров на предоставление подвижного состава иной собственности, в том числе для 13 крупных грузоотправителей.
Ни для кого не секрет, что в условиях отсутствия вагонного парка у ОАО «РЖД» возникли проблемы с обеспечением перевозок грузов малых и средних предприятий. Это коснулось в основном продукции автомобиле- и машиностроения, товаров народного потребления и продовольствия, а также грузов, перевозимых в среднетоннажных контейнерах. «Занимая не столь большую долю в сегменте перевозок, эти грузы не становятся оттого менее важными, – уверен И. Хахулин. – К тому же это преимущественно высокодоходные грузы третьего тарифного класса, для перевозки которых требуются платформы и крытые вагоны. Компании-операторы сконцентрированы на более выгодных перевозках с точки зрения массовости, доходности и снижения порожнего пробега вагонов, при этом они не стремятся удовлетворять потребности грузовладельцев низкодоходных грузов или компаний с небольшими объемами. Последних, в свою очередь, не устраивают тарифные условия, предлагаемые собственниками».
Необходимо также отметить нежелание операторов предоставлять свой парк для перевозок в направлении Средней Азии, Казахстана и Азербайджана, что обусловлено длительными задержками вагонов в этих странах и случаями замены их деталей. Кроме того, собственники неохотно едут на Свердловскую и Северную дороги ввиду сложной эксплуатационной обстановки. «Подвижной состав на данные направления предоставляется при условии оплаты вагонной составляющей до 100% от Прейскуранта № 10-01, что является неприемлемым для большинства грузоотправителей, в том числе крупных», – отмечает И. Хахулин.
Одним из характерных примеров является опыт ОАО «КамАЗ». Несмотря на заключенные договоры с операторами, за 10 месяцев 2011 года предприятие недогрузило 413 платформ. Потери доходов РЖД составили 72,2 млн рублей. В настоящее время ОАО «КамАЗ» рассматривает вопрос о закупке собственного подвижного состава или переходе на альтернативные способы доставки автомобилей до потребителей.
В Куйбышевском ТЦФТО говорят, что в течение года к ним поступали обращения с просьбами о помощи в предоставлении платформ от ОАО «Пензахиммаш», ОАО «Рузхиммаш», ОАО «Пензадизельмаш», ОАО «Тяжмаш», ОАО «ОЗНА», а также крытых вагонов от ЗАО «Народное предприятие «Набережночелнинский КБК», ЗАО «Рузаевский стекольный завод», ОАО «Давлекановский КХП», ОАО «Раевский сахарный завод» и др. Именно эти предприятия до настоящего времени в основном и подают заявки на перевозку в вагонах инвентарного парка.
РЕЗЕРВЫ ЕСТЬ
Работа по совершенствованию технологии взаимодействия с участниками рынка на КбшЖД проводится непрерывно. Например, на дороге возникают случаи, когда собственники вагонов отправляют на отдельные станции избыточное количество порожнего подвижного состава, порой не подтвержденное заявками на перевозку грузов. В результате и станции назначения, и подходы к ним заставлены невостребованным парком порожних собственных вагонов, что
ограничивает возможности инфраструктуры по обеспечению погрузки и своевременному отправлению груженых вагонов.
По мнению И. Хахулина, для исключения подобных ситуаций требуется координация работы собственников подвижного состава и грузоотправителей по подводу вагонов под погрузку в соответствии с согласованными заявками на перевозку. Большие надежды в
ТЦФТО возлагают на недавно принятые изменения законодательства в части перевозок собственных порожних вагонов.
Для повышения эффективности использования подвижного состава на КбшЖД активно проводит разработку единых технологических процессов, а также увеличение маршрутных отправок. По ходу реализации третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте на Куйбышевской дороге регулярно проходили встречи с грузоотправителями и региональными властями, на которых обсуждались все возникающие трудности. «И если до недавнего времени многие грузоотправители надеялись, что отгрузку их продукции можно произвести с привлечением административного ресурса, свидетельством чего были обращения органов региональной власти к руководству дороги и ОАО «РЖД», – то в настоящее время наступило осознание того, что необходимо выстраивать конструктивную работу в новых условиях», – отмечает И. Хахулин.
По его мнению, улучшение использования универсального приватного подвижного состава возможно при унификации тарифов на порожний пробег без учета тарифного класса ранее перевозимого груза. В этом случае у операторов не будет необходимости задерживать вагоны после выгрузки высокодоходных грузов в ожидании более выгодных направлений.
Кроме того, значительные резервы также имеются при доставке как груженых, так и порожних вагонов в нормативные сроки. В регионе деятельности КбшЖД с этой целью производится изменение плана формирования поездов (как внутридорожного, так и сетевого), ведется работа с грузоотправителями по предъявлению груза с учетом возможности формирования технических маршрутов. С сотрудниками линейных предприятий проводятся семинары по вопросам соблюдения установленных сроков доставки грузов.
В период увеличения порожнего пробега, связанного с ростом количества собственных вагонов, на Куйбышевской магистрали начата работа по заключению договоров на увеличение сроков доставки согласно ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ между перевозчиком и грузоотправителем. Разрабатывается форма договора с учетом имеющейся на данный момент арбитражной практики.
В соответствии с приказом от 26 октября 2011 года № 164 на КбшЖД идет активная работа по созданию регионального координационного совета. В субъекты РФ, торгово-промышленные палаты (ТПП) и территориальные надзорные органы направлены предложения назначить своих представителей для участия в работе межрегиональных и региональных координационных советов. Надо сказать, что субъекты РФ заинтересованы в бесперебойной работе железнодорожной отрасли и готовы к сотрудничеству. В то же время там возникают вопросы о полномочиях этих советов.
«В условиях, когда типовое положение о межрегиональном координационном совете находится в разработке, мы можем предложить сконцентрировать работу этих советов на обеспечении перевозки для грузовладельцев с небольшим объемом отправления», – говорит И. Хахулин.
В соответствии с ФЗ «О торгово-промышленных палатах в РФ» ТПП организуют взаимодействие между субъектами предпринимательской деятельности. Железнодорожники предлагают более активно использовать именно ТПП как площадку по объединению грузовладельцев и компаний-операторов.
«Специфика нашей дороги как наливной показывает, что именно грузовладельцы с небольшим объемом погрузки испытывают затруднения в выстраивании взаимоотношений с операторами подвижного состава. Но взаимопонимание мы находим. С их стороны имеется поддержка той работы, которая проводится ОАО «РЖД» по совершенствованию технологии управления вагонными парками, и в первую очередь использованию перевозчиком вагонов собственников на принципах работы обезличенного парка. Законодательные инициативы ОАО «РЖД» по изменению нормативной базы также позволят исправить сложившуюся ситуацию на рынке грузовых перевозок и обеспечить вывоз всех предъявляемых грузов», – резюмирует И. Хахулин.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => ДИНАМИКА ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ
По сравнению с прошлым годом показатели улучшены по 22 номенклатурам. В частности, нефти и нефтепродуктов погружено на 6,3% больше, химикатов и соды – на 15,5%, химических и минеральных удобрений – на 21%, кокса – на 17,5%, строительных грузов – на 20,4%, цемента – на 10,3%, лома черных металлов – на 5,3%, автомобилей – на 10,4%.
Наилучшую динамику по перевозкам железнодорожным транспортом показали такие предприятия, как ОАО «Тольяттиазот» (+51,3%), ОАО «Куйбышевазот» (+13,7%), ОАО «Мелеузовские минеральные удобрения» (+37,2%), ООО «Менделеевсказот» (+248,8%), ЗАО «ЮТС» (+10,2%), ОАО «Газпром нефтехим Салават» (+7,1%), ЗАО «Строительные материалы» (+26,8%), ОАО «Мелеузовский завод ЖБК» (+35,7%), ОАО «Миньярский карьер» (+15,1%) и ОАО «Благовещенский железобетон» (+41,1%).
«Кроме того, – отмечает начальник Куйбышевского ТЦФТО Игорь Хахулин, – мы рассчитываем на значительный прирост перевозок за счет пуска в эксплуатацию первой очереди нефтехимического комплекса ОАО «ТАНЕКО»,
строящегося в Нижнекамском районе Республики Татарстан. Мощность предприятия по первичной переработке сырой нефти составляет 7 млн т в год».
В то же время отстают от прошлогоднего уровня отгрузки такие грузы, как зерно (-26,8%) и сахар (-30,1%), что обусловлено аномально жарким и засушливым летом 2010 года во всех регионах обслуживания КбшЖД. Снижение урожая зерновых по отношению к 2009-му составило более 67% (около 8 млн т), а сахарной свеклы – 54% (2 млн т).
Если сравнивать с 2007 годом, то с наибольшим отставанием идет отгрузка химикатов
(-18,9%), продукции металлургических предприятий (-11,7%) и лома черных металлов
(-25,9%). Не полностью еще восстановилась стройиндустрия, о чем свидетельствует снижение перевозок строительных грузов на 8,9% и цемента – на 21,2%. Большие потери наблюдаются по зерну (-63,6%, или 0,66 млн т). В целом погрузка за 10 месяцев 2011 года снижена на 4,6%, или 2,7 млн т, по сравнению с 2007-м.
Вместе с тем по ряду массовых для дороги грузов докризисный уровень уже превышен. Это относится к промышленному сырью и формовочным материалам (прибавка 15%), химическим и минеральным удобрениям (+9,8%), коксу (+207,6%), нефти и нефтепродуктам (+1,9%), а также промышленным товарам (+49,4%).
Что касается направлений отгрузки, то положительная динамика в этом году отмечается как на внутрироссийских, так и на экспортных поставках (+5,7% и +12,9% соответственно). На западном направлении рост составил 6,1%, восточном – 9%, в местном сообщении – 10,5%.
НЕ ВАЖНЫХ ГРУЗОВ НЕТ
В структуре погрузки КбшЖД 90% занимают шесть номенклатур: нефть и нефтепродукты, химикаты и сода, химические и минеральные удобрения, строительные грузы, цемент, а также промышленное сырье и формовочные материалы.
«В настоящее время в этом сегменте массовых грузов, перевозка которых производится преимущественно в цистернах и специализированном подвижном составе, работа по обеспечению грузоотправителей погрузочными ресурсами построена на основании договоров, заключенных между ними и операторскими компаниями, а также регламентов взаимодействия, – говорит И. Хахулин. – А на перевозках нефти и нефтепродуктов уже с 2009 года грузоотправители практически полностью перешли на приватный подвижной состав».
ОАО «РЖД», в свою очередь, оказывает услуги по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний, находящихся в управлении РЖД, на основе агентских договоров. Эта схема применяется и на территории Куйбышевской железной дороги. На магистрали заключено 30 договоров на предоставление подвижного состава иной собственности, в том числе для 13 крупных грузоотправителей.
Ни для кого не секрет, что в условиях отсутствия вагонного парка у ОАО «РЖД» возникли проблемы с обеспечением перевозок грузов малых и средних предприятий. Это коснулось в основном продукции автомобиле- и машиностроения, товаров народного потребления и продовольствия, а также грузов, перевозимых в среднетоннажных контейнерах. «Занимая не столь большую долю в сегменте перевозок, эти грузы не становятся оттого менее важными, – уверен И. Хахулин. – К тому же это преимущественно высокодоходные грузы третьего тарифного класса, для перевозки которых требуются платформы и крытые вагоны. Компании-операторы сконцентрированы на более выгодных перевозках с точки зрения массовости, доходности и снижения порожнего пробега вагонов, при этом они не стремятся удовлетворять потребности грузовладельцев низкодоходных грузов или компаний с небольшими объемами. Последних, в свою очередь, не устраивают тарифные условия, предлагаемые собственниками».
Необходимо также отметить нежелание операторов предоставлять свой парк для перевозок в направлении Средней Азии, Казахстана и Азербайджана, что обусловлено длительными задержками вагонов в этих странах и случаями замены их деталей. Кроме того, собственники неохотно едут на Свердловскую и Северную дороги ввиду сложной эксплуатационной обстановки. «Подвижной состав на данные направления предоставляется при условии оплаты вагонной составляющей до 100% от Прейскуранта № 10-01, что является неприемлемым для большинства грузоотправителей, в том числе крупных», – отмечает И. Хахулин.
Одним из характерных примеров является опыт ОАО «КамАЗ». Несмотря на заключенные договоры с операторами, за 10 месяцев 2011 года предприятие недогрузило 413 платформ. Потери доходов РЖД составили 72,2 млн рублей. В настоящее время ОАО «КамАЗ» рассматривает вопрос о закупке собственного подвижного состава или переходе на альтернативные способы доставки автомобилей до потребителей.
В Куйбышевском ТЦФТО говорят, что в течение года к ним поступали обращения с просьбами о помощи в предоставлении платформ от ОАО «Пензахиммаш», ОАО «Рузхиммаш», ОАО «Пензадизельмаш», ОАО «Тяжмаш», ОАО «ОЗНА», а также крытых вагонов от ЗАО «Народное предприятие «Набережночелнинский КБК», ЗАО «Рузаевский стекольный завод», ОАО «Давлекановский КХП», ОАО «Раевский сахарный завод» и др. Именно эти предприятия до настоящего времени в основном и подают заявки на перевозку в вагонах инвентарного парка.
РЕЗЕРВЫ ЕСТЬ
Работа по совершенствованию технологии взаимодействия с участниками рынка на КбшЖД проводится непрерывно. Например, на дороге возникают случаи, когда собственники вагонов отправляют на отдельные станции избыточное количество порожнего подвижного состава, порой не подтвержденное заявками на перевозку грузов. В результате и станции назначения, и подходы к ним заставлены невостребованным парком порожних собственных вагонов, что
ограничивает возможности инфраструктуры по обеспечению погрузки и своевременному отправлению груженых вагонов.
По мнению И. Хахулина, для исключения подобных ситуаций требуется координация работы собственников подвижного состава и грузоотправителей по подводу вагонов под погрузку в соответствии с согласованными заявками на перевозку. Большие надежды в
ТЦФТО возлагают на недавно принятые изменения законодательства в части перевозок собственных порожних вагонов.
Для повышения эффективности использования подвижного состава на КбшЖД активно проводит разработку единых технологических процессов, а также увеличение маршрутных отправок. По ходу реализации третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте на Куйбышевской дороге регулярно проходили встречи с грузоотправителями и региональными властями, на которых обсуждались все возникающие трудности. «И если до недавнего времени многие грузоотправители надеялись, что отгрузку их продукции можно произвести с привлечением административного ресурса, свидетельством чего были обращения органов региональной власти к руководству дороги и ОАО «РЖД», – то в настоящее время наступило осознание того, что необходимо выстраивать конструктивную работу в новых условиях», – отмечает И. Хахулин.
По его мнению, улучшение использования универсального приватного подвижного состава возможно при унификации тарифов на порожний пробег без учета тарифного класса ранее перевозимого груза. В этом случае у операторов не будет необходимости задерживать вагоны после выгрузки высокодоходных грузов в ожидании более выгодных направлений.
Кроме того, значительные резервы также имеются при доставке как груженых, так и порожних вагонов в нормативные сроки. В регионе деятельности КбшЖД с этой целью производится изменение плана формирования поездов (как внутридорожного, так и сетевого), ведется работа с грузоотправителями по предъявлению груза с учетом возможности формирования технических маршрутов. С сотрудниками линейных предприятий проводятся семинары по вопросам соблюдения установленных сроков доставки грузов.
В период увеличения порожнего пробега, связанного с ростом количества собственных вагонов, на Куйбышевской магистрали начата работа по заключению договоров на увеличение сроков доставки согласно ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ между перевозчиком и грузоотправителем. Разрабатывается форма договора с учетом имеющейся на данный момент арбитражной практики.
В соответствии с приказом от 26 октября 2011 года № 164 на КбшЖД идет активная работа по созданию регионального координационного совета. В субъекты РФ, торгово-промышленные палаты (ТПП) и территориальные надзорные органы направлены предложения назначить своих представителей для участия в работе межрегиональных и региональных координационных советов. Надо сказать, что субъекты РФ заинтересованы в бесперебойной работе железнодорожной отрасли и готовы к сотрудничеству. В то же время там возникают вопросы о полномочиях этих советов.
«В условиях, когда типовое положение о межрегиональном координационном совете находится в разработке, мы можем предложить сконцентрировать работу этих советов на обеспечении перевозки для грузовладельцев с небольшим объемом отправления», – говорит И. Хахулин.
В соответствии с ФЗ «О торгово-промышленных палатах в РФ» ТПП организуют взаимодействие между субъектами предпринимательской деятельности. Железнодорожники предлагают более активно использовать именно ТПП как площадку по объединению грузовладельцев и компаний-операторов.
«Специфика нашей дороги как наливной показывает, что именно грузовладельцы с небольшим объемом погрузки испытывают затруднения в выстраивании взаимоотношений с операторами подвижного состава. Но взаимопонимание мы находим. С их стороны имеется поддержка той работы, которая проводится ОАО «РЖД» по совершенствованию технологии управления вагонными парками, и в первую очередь использованию перевозчиком вагонов собственников на принципах работы обезличенного парка. Законодательные инициативы ОАО «РЖД» по изменению нормативной базы также позволят исправить сложившуюся ситуацию на рынке грузовых перевозок и обеспечить вывоз всех предъявляемых грузов», – резюмирует И. Хахулин.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге происходило стабильное увеличение объемов погрузки. В результате за 10 месяцев прирост к соответствующему периоду 2010-го составил 7,8%, или 4 млн т. По итогам всего 2011 года магистраль рассчитывает перевезти около 67,3 млн т, что на 8,3%, или 5,2 млн т, больше уровня 2010-го.
[~PREVIEW_TEXT] => На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге происходило стабильное увеличение объемов погрузки. В результате за 10 месяцев прирост к соответствующему периоду 2010-го составил 7,8%, или 4 млн т. По итогам всего 2011 года магистраль рассчитывает перевезти около 67,3 млн т, что на 8,3%, или 5,2 млн т, больше уровня 2010-го.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7410
[~CODE] => 7410
[EXTERNAL_ID] => 7410
[~EXTERNAL_ID] => 7410
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конструктивный диалог
[SECTION_META_KEYWORDS] => конструктивный диалог
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге происходило стабильное увеличение объемов погрузки. В результате за 10 месяцев прирост к соответствующему периоду 2010-го составил 7,8%, или 4 млн т. По итогам всего 2011 года магистраль рассчитывает перевезти около 67,3 млн т, что на 8,3%, или 5,2 млн т, больше уровня 2010-го.
[ELEMENT_META_TITLE] => Конструктивный диалог
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конструктивный диалог
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге происходило стабильное увеличение объемов погрузки. В результате за 10 месяцев прирост к соответствующему периоду 2010-го составил 7,8%, или 4 млн т. По итогам всего 2011 года магистраль рассчитывает перевезти около 67,3 млн т, что на 8,3%, или 5,2 млн т, больше уровня 2010-го.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конструктивный диалог
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструктивный диалог
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конструктивный диалог
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструктивный диалог
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конструктивный диалог
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструктивный диалог
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конструктивный диалог
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструктивный диалог
)
)
Array
(
[ID] => 95417
[~ID] => 95417
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Конструктивный диалог
[~NAME] => Конструктивный диалог
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7410/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7410/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ДИНАМИКА ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ
По сравнению с прошлым годом показатели улучшены по 22 номенклатурам. В частности, нефти и нефтепродуктов погружено на 6,3% больше, химикатов и соды – на 15,5%, химических и минеральных удобрений – на 21%, кокса – на 17,5%, строительных грузов – на 20,4%, цемента – на 10,3%, лома черных металлов – на 5,3%, автомобилей – на 10,4%.
Наилучшую динамику по перевозкам железнодорожным транспортом показали такие предприятия, как ОАО «Тольяттиазот» (+51,3%), ОАО «Куйбышевазот» (+13,7%), ОАО «Мелеузовские минеральные удобрения» (+37,2%), ООО «Менделеевсказот» (+248,8%), ЗАО «ЮТС» (+10,2%), ОАО «Газпром нефтехим Салават» (+7,1%), ЗАО «Строительные материалы» (+26,8%), ОАО «Мелеузовский завод ЖБК» (+35,7%), ОАО «Миньярский карьер» (+15,1%) и ОАО «Благовещенский железобетон» (+41,1%).
«Кроме того, – отмечает начальник Куйбышевского ТЦФТО Игорь Хахулин, – мы рассчитываем на значительный прирост перевозок за счет пуска в эксплуатацию первой очереди нефтехимического комплекса ОАО «ТАНЕКО»,
строящегося в Нижнекамском районе Республики Татарстан. Мощность предприятия по первичной переработке сырой нефти составляет 7 млн т в год».
В то же время отстают от прошлогоднего уровня отгрузки такие грузы, как зерно (-26,8%) и сахар (-30,1%), что обусловлено аномально жарким и засушливым летом 2010 года во всех регионах обслуживания КбшЖД. Снижение урожая зерновых по отношению к 2009-му составило более 67% (около 8 млн т), а сахарной свеклы – 54% (2 млн т).
Если сравнивать с 2007 годом, то с наибольшим отставанием идет отгрузка химикатов
(-18,9%), продукции металлургических предприятий (-11,7%) и лома черных металлов
(-25,9%). Не полностью еще восстановилась стройиндустрия, о чем свидетельствует снижение перевозок строительных грузов на 8,9% и цемента – на 21,2%. Большие потери наблюдаются по зерну (-63,6%, или 0,66 млн т). В целом погрузка за 10 месяцев 2011 года снижена на 4,6%, или 2,7 млн т, по сравнению с 2007-м.
Вместе с тем по ряду массовых для дороги грузов докризисный уровень уже превышен. Это относится к промышленному сырью и формовочным материалам (прибавка 15%), химическим и минеральным удобрениям (+9,8%), коксу (+207,6%), нефти и нефтепродуктам (+1,9%), а также промышленным товарам (+49,4%).
Что касается направлений отгрузки, то положительная динамика в этом году отмечается как на внутрироссийских, так и на экспортных поставках (+5,7% и +12,9% соответственно). На западном направлении рост составил 6,1%, восточном – 9%, в местном сообщении – 10,5%.
НЕ ВАЖНЫХ ГРУЗОВ НЕТ
В структуре погрузки КбшЖД 90% занимают шесть номенклатур: нефть и нефтепродукты, химикаты и сода, химические и минеральные удобрения, строительные грузы, цемент, а также промышленное сырье и формовочные материалы.
«В настоящее время в этом сегменте массовых грузов, перевозка которых производится преимущественно в цистернах и специализированном подвижном составе, работа по обеспечению грузоотправителей погрузочными ресурсами построена на основании договоров, заключенных между ними и операторскими компаниями, а также регламентов взаимодействия, – говорит И. Хахулин. – А на перевозках нефти и нефтепродуктов уже с 2009 года грузоотправители практически полностью перешли на приватный подвижной состав».
ОАО «РЖД», в свою очередь, оказывает услуги по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний, находящихся в управлении РЖД, на основе агентских договоров. Эта схема применяется и на территории Куйбышевской железной дороги. На магистрали заключено 30 договоров на предоставление подвижного состава иной собственности, в том числе для 13 крупных грузоотправителей.
Ни для кого не секрет, что в условиях отсутствия вагонного парка у ОАО «РЖД» возникли проблемы с обеспечением перевозок грузов малых и средних предприятий. Это коснулось в основном продукции автомобиле- и машиностроения, товаров народного потребления и продовольствия, а также грузов, перевозимых в среднетоннажных контейнерах. «Занимая не столь большую долю в сегменте перевозок, эти грузы не становятся оттого менее важными, – уверен И. Хахулин. – К тому же это преимущественно высокодоходные грузы третьего тарифного класса, для перевозки которых требуются платформы и крытые вагоны. Компании-операторы сконцентрированы на более выгодных перевозках с точки зрения массовости, доходности и снижения порожнего пробега вагонов, при этом они не стремятся удовлетворять потребности грузовладельцев низкодоходных грузов или компаний с небольшими объемами. Последних, в свою очередь, не устраивают тарифные условия, предлагаемые собственниками».
Необходимо также отметить нежелание операторов предоставлять свой парк для перевозок в направлении Средней Азии, Казахстана и Азербайджана, что обусловлено длительными задержками вагонов в этих странах и случаями замены их деталей. Кроме того, собственники неохотно едут на Свердловскую и Северную дороги ввиду сложной эксплуатационной обстановки. «Подвижной состав на данные направления предоставляется при условии оплаты вагонной составляющей до 100% от Прейскуранта № 10-01, что является неприемлемым для большинства грузоотправителей, в том числе крупных», – отмечает И. Хахулин.
Одним из характерных примеров является опыт ОАО «КамАЗ». Несмотря на заключенные договоры с операторами, за 10 месяцев 2011 года предприятие недогрузило 413 платформ. Потери доходов РЖД составили 72,2 млн рублей. В настоящее время ОАО «КамАЗ» рассматривает вопрос о закупке собственного подвижного состава или переходе на альтернативные способы доставки автомобилей до потребителей.
В Куйбышевском ТЦФТО говорят, что в течение года к ним поступали обращения с просьбами о помощи в предоставлении платформ от ОАО «Пензахиммаш», ОАО «Рузхиммаш», ОАО «Пензадизельмаш», ОАО «Тяжмаш», ОАО «ОЗНА», а также крытых вагонов от ЗАО «Народное предприятие «Набережночелнинский КБК», ЗАО «Рузаевский стекольный завод», ОАО «Давлекановский КХП», ОАО «Раевский сахарный завод» и др. Именно эти предприятия до настоящего времени в основном и подают заявки на перевозку в вагонах инвентарного парка.
РЕЗЕРВЫ ЕСТЬ
Работа по совершенствованию технологии взаимодействия с участниками рынка на КбшЖД проводится непрерывно. Например, на дороге возникают случаи, когда собственники вагонов отправляют на отдельные станции избыточное количество порожнего подвижного состава, порой не подтвержденное заявками на перевозку грузов. В результате и станции назначения, и подходы к ним заставлены невостребованным парком порожних собственных вагонов, что
ограничивает возможности инфраструктуры по обеспечению погрузки и своевременному отправлению груженых вагонов.
По мнению И. Хахулина, для исключения подобных ситуаций требуется координация работы собственников подвижного состава и грузоотправителей по подводу вагонов под погрузку в соответствии с согласованными заявками на перевозку. Большие надежды в
ТЦФТО возлагают на недавно принятые изменения законодательства в части перевозок собственных порожних вагонов.
Для повышения эффективности использования подвижного состава на КбшЖД активно проводит разработку единых технологических процессов, а также увеличение маршрутных отправок. По ходу реализации третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте на Куйбышевской дороге регулярно проходили встречи с грузоотправителями и региональными властями, на которых обсуждались все возникающие трудности. «И если до недавнего времени многие грузоотправители надеялись, что отгрузку их продукции можно произвести с привлечением административного ресурса, свидетельством чего были обращения органов региональной власти к руководству дороги и ОАО «РЖД», – то в настоящее время наступило осознание того, что необходимо выстраивать конструктивную работу в новых условиях», – отмечает И. Хахулин.
По его мнению, улучшение использования универсального приватного подвижного состава возможно при унификации тарифов на порожний пробег без учета тарифного класса ранее перевозимого груза. В этом случае у операторов не будет необходимости задерживать вагоны после выгрузки высокодоходных грузов в ожидании более выгодных направлений.
Кроме того, значительные резервы также имеются при доставке как груженых, так и порожних вагонов в нормативные сроки. В регионе деятельности КбшЖД с этой целью производится изменение плана формирования поездов (как внутридорожного, так и сетевого), ведется работа с грузоотправителями по предъявлению груза с учетом возможности формирования технических маршрутов. С сотрудниками линейных предприятий проводятся семинары по вопросам соблюдения установленных сроков доставки грузов.
В период увеличения порожнего пробега, связанного с ростом количества собственных вагонов, на Куйбышевской магистрали начата работа по заключению договоров на увеличение сроков доставки согласно ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ между перевозчиком и грузоотправителем. Разрабатывается форма договора с учетом имеющейся на данный момент арбитражной практики.
В соответствии с приказом от 26 октября 2011 года № 164 на КбшЖД идет активная работа по созданию регионального координационного совета. В субъекты РФ, торгово-промышленные палаты (ТПП) и территориальные надзорные органы направлены предложения назначить своих представителей для участия в работе межрегиональных и региональных координационных советов. Надо сказать, что субъекты РФ заинтересованы в бесперебойной работе железнодорожной отрасли и готовы к сотрудничеству. В то же время там возникают вопросы о полномочиях этих советов.
«В условиях, когда типовое положение о межрегиональном координационном совете находится в разработке, мы можем предложить сконцентрировать работу этих советов на обеспечении перевозки для грузовладельцев с небольшим объемом отправления», – говорит И. Хахулин.
В соответствии с ФЗ «О торгово-промышленных палатах в РФ» ТПП организуют взаимодействие между субъектами предпринимательской деятельности. Железнодорожники предлагают более активно использовать именно ТПП как площадку по объединению грузовладельцев и компаний-операторов.
«Специфика нашей дороги как наливной показывает, что именно грузовладельцы с небольшим объемом погрузки испытывают затруднения в выстраивании взаимоотношений с операторами подвижного состава. Но взаимопонимание мы находим. С их стороны имеется поддержка той работы, которая проводится ОАО «РЖД» по совершенствованию технологии управления вагонными парками, и в первую очередь использованию перевозчиком вагонов собственников на принципах работы обезличенного парка. Законодательные инициативы ОАО «РЖД» по изменению нормативной базы также позволят исправить сложившуюся ситуацию на рынке грузовых перевозок и обеспечить вывоз всех предъявляемых грузов», – резюмирует И. Хахулин.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => ДИНАМИКА ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ
По сравнению с прошлым годом показатели улучшены по 22 номенклатурам. В частности, нефти и нефтепродуктов погружено на 6,3% больше, химикатов и соды – на 15,5%, химических и минеральных удобрений – на 21%, кокса – на 17,5%, строительных грузов – на 20,4%, цемента – на 10,3%, лома черных металлов – на 5,3%, автомобилей – на 10,4%.
Наилучшую динамику по перевозкам железнодорожным транспортом показали такие предприятия, как ОАО «Тольяттиазот» (+51,3%), ОАО «Куйбышевазот» (+13,7%), ОАО «Мелеузовские минеральные удобрения» (+37,2%), ООО «Менделеевсказот» (+248,8%), ЗАО «ЮТС» (+10,2%), ОАО «Газпром нефтехим Салават» (+7,1%), ЗАО «Строительные материалы» (+26,8%), ОАО «Мелеузовский завод ЖБК» (+35,7%), ОАО «Миньярский карьер» (+15,1%) и ОАО «Благовещенский железобетон» (+41,1%).
«Кроме того, – отмечает начальник Куйбышевского ТЦФТО Игорь Хахулин, – мы рассчитываем на значительный прирост перевозок за счет пуска в эксплуатацию первой очереди нефтехимического комплекса ОАО «ТАНЕКО»,
строящегося в Нижнекамском районе Республики Татарстан. Мощность предприятия по первичной переработке сырой нефти составляет 7 млн т в год».
В то же время отстают от прошлогоднего уровня отгрузки такие грузы, как зерно (-26,8%) и сахар (-30,1%), что обусловлено аномально жарким и засушливым летом 2010 года во всех регионах обслуживания КбшЖД. Снижение урожая зерновых по отношению к 2009-му составило более 67% (около 8 млн т), а сахарной свеклы – 54% (2 млн т).
Если сравнивать с 2007 годом, то с наибольшим отставанием идет отгрузка химикатов
(-18,9%), продукции металлургических предприятий (-11,7%) и лома черных металлов
(-25,9%). Не полностью еще восстановилась стройиндустрия, о чем свидетельствует снижение перевозок строительных грузов на 8,9% и цемента – на 21,2%. Большие потери наблюдаются по зерну (-63,6%, или 0,66 млн т). В целом погрузка за 10 месяцев 2011 года снижена на 4,6%, или 2,7 млн т, по сравнению с 2007-м.
Вместе с тем по ряду массовых для дороги грузов докризисный уровень уже превышен. Это относится к промышленному сырью и формовочным материалам (прибавка 15%), химическим и минеральным удобрениям (+9,8%), коксу (+207,6%), нефти и нефтепродуктам (+1,9%), а также промышленным товарам (+49,4%).
Что касается направлений отгрузки, то положительная динамика в этом году отмечается как на внутрироссийских, так и на экспортных поставках (+5,7% и +12,9% соответственно). На западном направлении рост составил 6,1%, восточном – 9%, в местном сообщении – 10,5%.
НЕ ВАЖНЫХ ГРУЗОВ НЕТ
В структуре погрузки КбшЖД 90% занимают шесть номенклатур: нефть и нефтепродукты, химикаты и сода, химические и минеральные удобрения, строительные грузы, цемент, а также промышленное сырье и формовочные материалы.
«В настоящее время в этом сегменте массовых грузов, перевозка которых производится преимущественно в цистернах и специализированном подвижном составе, работа по обеспечению грузоотправителей погрузочными ресурсами построена на основании договоров, заключенных между ними и операторскими компаниями, а также регламентов взаимодействия, – говорит И. Хахулин. – А на перевозках нефти и нефтепродуктов уже с 2009 года грузоотправители практически полностью перешли на приватный подвижной состав».
ОАО «РЖД», в свою очередь, оказывает услуги по предоставлению полувагонов Первой и Второй грузовых компаний, находящихся в управлении РЖД, на основе агентских договоров. Эта схема применяется и на территории Куйбышевской железной дороги. На магистрали заключено 30 договоров на предоставление подвижного состава иной собственности, в том числе для 13 крупных грузоотправителей.
Ни для кого не секрет, что в условиях отсутствия вагонного парка у ОАО «РЖД» возникли проблемы с обеспечением перевозок грузов малых и средних предприятий. Это коснулось в основном продукции автомобиле- и машиностроения, товаров народного потребления и продовольствия, а также грузов, перевозимых в среднетоннажных контейнерах. «Занимая не столь большую долю в сегменте перевозок, эти грузы не становятся оттого менее важными, – уверен И. Хахулин. – К тому же это преимущественно высокодоходные грузы третьего тарифного класса, для перевозки которых требуются платформы и крытые вагоны. Компании-операторы сконцентрированы на более выгодных перевозках с точки зрения массовости, доходности и снижения порожнего пробега вагонов, при этом они не стремятся удовлетворять потребности грузовладельцев низкодоходных грузов или компаний с небольшими объемами. Последних, в свою очередь, не устраивают тарифные условия, предлагаемые собственниками».
Необходимо также отметить нежелание операторов предоставлять свой парк для перевозок в направлении Средней Азии, Казахстана и Азербайджана, что обусловлено длительными задержками вагонов в этих странах и случаями замены их деталей. Кроме того, собственники неохотно едут на Свердловскую и Северную дороги ввиду сложной эксплуатационной обстановки. «Подвижной состав на данные направления предоставляется при условии оплаты вагонной составляющей до 100% от Прейскуранта № 10-01, что является неприемлемым для большинства грузоотправителей, в том числе крупных», – отмечает И. Хахулин.
Одним из характерных примеров является опыт ОАО «КамАЗ». Несмотря на заключенные договоры с операторами, за 10 месяцев 2011 года предприятие недогрузило 413 платформ. Потери доходов РЖД составили 72,2 млн рублей. В настоящее время ОАО «КамАЗ» рассматривает вопрос о закупке собственного подвижного состава или переходе на альтернативные способы доставки автомобилей до потребителей.
В Куйбышевском ТЦФТО говорят, что в течение года к ним поступали обращения с просьбами о помощи в предоставлении платформ от ОАО «Пензахиммаш», ОАО «Рузхиммаш», ОАО «Пензадизельмаш», ОАО «Тяжмаш», ОАО «ОЗНА», а также крытых вагонов от ЗАО «Народное предприятие «Набережночелнинский КБК», ЗАО «Рузаевский стекольный завод», ОАО «Давлекановский КХП», ОАО «Раевский сахарный завод» и др. Именно эти предприятия до настоящего времени в основном и подают заявки на перевозку в вагонах инвентарного парка.
РЕЗЕРВЫ ЕСТЬ
Работа по совершенствованию технологии взаимодействия с участниками рынка на КбшЖД проводится непрерывно. Например, на дороге возникают случаи, когда собственники вагонов отправляют на отдельные станции избыточное количество порожнего подвижного состава, порой не подтвержденное заявками на перевозку грузов. В результате и станции назначения, и подходы к ним заставлены невостребованным парком порожних собственных вагонов, что
ограничивает возможности инфраструктуры по обеспечению погрузки и своевременному отправлению груженых вагонов.
По мнению И. Хахулина, для исключения подобных ситуаций требуется координация работы собственников подвижного состава и грузоотправителей по подводу вагонов под погрузку в соответствии с согласованными заявками на перевозку. Большие надежды в
ТЦФТО возлагают на недавно принятые изменения законодательства в части перевозок собственных порожних вагонов.
Для повышения эффективности использования подвижного состава на КбшЖД активно проводит разработку единых технологических процессов, а также увеличение маршрутных отправок. По ходу реализации третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте на Куйбышевской дороге регулярно проходили встречи с грузоотправителями и региональными властями, на которых обсуждались все возникающие трудности. «И если до недавнего времени многие грузоотправители надеялись, что отгрузку их продукции можно произвести с привлечением административного ресурса, свидетельством чего были обращения органов региональной власти к руководству дороги и ОАО «РЖД», – то в настоящее время наступило осознание того, что необходимо выстраивать конструктивную работу в новых условиях», – отмечает И. Хахулин.
По его мнению, улучшение использования универсального приватного подвижного состава возможно при унификации тарифов на порожний пробег без учета тарифного класса ранее перевозимого груза. В этом случае у операторов не будет необходимости задерживать вагоны после выгрузки высокодоходных грузов в ожидании более выгодных направлений.
Кроме того, значительные резервы также имеются при доставке как груженых, так и порожних вагонов в нормативные сроки. В регионе деятельности КбшЖД с этой целью производится изменение плана формирования поездов (как внутридорожного, так и сетевого), ведется работа с грузоотправителями по предъявлению груза с учетом возможности формирования технических маршрутов. С сотрудниками линейных предприятий проводятся семинары по вопросам соблюдения установленных сроков доставки грузов.
В период увеличения порожнего пробега, связанного с ростом количества собственных вагонов, на Куйбышевской магистрали начата работа по заключению договоров на увеличение сроков доставки согласно ст. 33 Устава железнодорожного транспорта РФ между перевозчиком и грузоотправителем. Разрабатывается форма договора с учетом имеющейся на данный момент арбитражной практики.
В соответствии с приказом от 26 октября 2011 года № 164 на КбшЖД идет активная работа по созданию регионального координационного совета. В субъекты РФ, торгово-промышленные палаты (ТПП) и территориальные надзорные органы направлены предложения назначить своих представителей для участия в работе межрегиональных и региональных координационных советов. Надо сказать, что субъекты РФ заинтересованы в бесперебойной работе железнодорожной отрасли и готовы к сотрудничеству. В то же время там возникают вопросы о полномочиях этих советов.
«В условиях, когда типовое положение о межрегиональном координационном совете находится в разработке, мы можем предложить сконцентрировать работу этих советов на обеспечении перевозки для грузовладельцев с небольшим объемом отправления», – говорит И. Хахулин.
В соответствии с ФЗ «О торгово-промышленных палатах в РФ» ТПП организуют взаимодействие между субъектами предпринимательской деятельности. Железнодорожники предлагают более активно использовать именно ТПП как площадку по объединению грузовладельцев и компаний-операторов.
«Специфика нашей дороги как наливной показывает, что именно грузовладельцы с небольшим объемом погрузки испытывают затруднения в выстраивании взаимоотношений с операторами подвижного состава. Но взаимопонимание мы находим. С их стороны имеется поддержка той работы, которая проводится ОАО «РЖД» по совершенствованию технологии управления вагонными парками, и в первую очередь использованию перевозчиком вагонов собственников на принципах работы обезличенного парка. Законодательные инициативы ОАО «РЖД» по изменению нормативной базы также позволят исправить сложившуюся ситуацию на рынке грузовых перевозок и обеспечить вывоз всех предъявляемых грузов», – резюмирует И. Хахулин.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге происходило стабильное увеличение объемов погрузки. В результате за 10 месяцев прирост к соответствующему периоду 2010-го составил 7,8%, или 4 млн т. По итогам всего 2011 года магистраль рассчитывает перевезти около 67,3 млн т, что на 8,3%, или 5,2 млн т, больше уровня 2010-го.
[~PREVIEW_TEXT] => На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге происходило стабильное увеличение объемов погрузки. В результате за 10 месяцев прирост к соответствующему периоду 2010-го составил 7,8%, или 4 млн т. По итогам всего 2011 года магистраль рассчитывает перевезти около 67,3 млн т, что на 8,3%, или 5,2 млн т, больше уровня 2010-го.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7410
[~CODE] => 7410
[EXTERNAL_ID] => 7410
[~EXTERNAL_ID] => 7410
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95417:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конструктивный диалог
[SECTION_META_KEYWORDS] => конструктивный диалог
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге происходило стабильное увеличение объемов погрузки. В результате за 10 месяцев прирост к соответствующему периоду 2010-го составил 7,8%, или 4 млн т. По итогам всего 2011 года магистраль рассчитывает перевезти около 67,3 млн т, что на 8,3%, или 5,2 млн т, больше уровня 2010-го.
[ELEMENT_META_TITLE] => Конструктивный диалог
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конструктивный диалог
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге происходило стабильное увеличение объемов погрузки. В результате за 10 месяцев прирост к соответствующему периоду 2010-го составил 7,8%, или 4 млн т. По итогам всего 2011 года магистраль рассчитывает перевезти около 67,3 млн т, что на 8,3%, или 5,2 млн т, больше уровня 2010-го.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конструктивный диалог
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструктивный диалог
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конструктивный диалог
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструктивный диалог
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конструктивный диалог
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструктивный диалог
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конструктивный диалог
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструктивный диалог
)
)
С мая 2011 года ОАО «РЖД» при закупке железнодорожной техники отдает предпочтение поставщикам, сертифицированным по стандарту IRIS. А с 2015-го его наличие планируется сделать обязательным условием для участников конкурсов ОАО «РЖД».Array
(
[ID] => 95416
[~ID] => 95416
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Самый безопасный стандарт
[~NAME] => Самый безопасный стандарт
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7409/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7409/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новый ориентир качества
Сегодня в мире стандарт IRIS рассматривается не просто как гарантия качества железнодорожной продукции, но еще и как признание ее безопасности при эксплуатации. По нему сертифицировано не менее 160 компаний в 23 странах мира.
На III Международной научно-практической конференции «IRIS – качество, инновации, модернизация» говорилось о том, что до конца текущего года практически на всех российских предприятиях, изготавливающих и ремонтирующих железнодорожную технику, должны появиться планы по внедрению требований IRIS. В 2012-м начнется внедрение основных инструментов качества и подготовка к процедурам сертификации. С 2015 года ОАО «РЖД» намерено завершить формирование системы стратегического управления качеством продукции и закупать железнодорожную технику и ее компоненты только на тех предприятиях, которые соответствуют требованиям IRIS.
По мнению генерального директора консалтинговой фирмы ЗАО «Центр «Приоритет» Вадима Лапидуса, IRIS необходим прежде всего ОАО «РЖД»: он обеспечивает механизмы влияния на качество и надежность поставляемой техники. Вместе с тем эти инициативы холдинга активно поддерживает некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»), Siemens и Союз машиностроителей России.
Одним из первых документы на соответствие стандартам IRIS получило ОАО «Ижевский
радиозавод». Как пояснил заместитель начальника отдела менеджмента качества предприятия Руслан Гиззатуллин, сертификаты были выданы Bureau Veritas Certification на систему менеджмента и четыре вида основной продукции: оборудование энергосбережения и связи, кабели, шкафы, устройства сигнализации. «Сложность была не в том, чтобы довести качество до международного уровня, а в том, чтобы выполнить все процедуры. На их прохождение ушло почти полтора года. Во-первых, потому что мы были первыми. Во-вторых, все они проводились на английском языке, включая аудиты», – сказал Р. Гиззатуллин. Процесс затягивается еще и вследствие того, что, кроме аудитов, всему коллективу необходимо пройти обучение. На Ижевском радиозаводе это сначала сделали руководители, которые затем делились знаниями с рабочими. «Мы были вынуждены так поступить, потому что на тот момент в России еще не было специалистов, которые могли обучать стандартам IRIS. Сейчас положение изменилось», – отмечает начальник отдела управления качеством Воронежского вагоноремонтного завода Александр Ширяев. Сейчас на предприятиях, по его словам, могут выбирать российскую консалтинговую фирму, которая займется организацией обучения.
Процедуры сертификации для первопроходцев обходились недешево, с учетом того что документы IRIS пока выдают только зарубежные фирмы, уполномоченные Союзом европейской железнодорожной промышленности (UNIFE). Конечно, было бы удобнее, если бы аналогичная организация появилась и в России.
Правда, как заметил советник руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Леонид Михальчук, в российских законах не указано, кто именно должен этим заниматься. Тем более что сертификация IRIS – добровольная. Как сообщили в Регистре, остаются без ответа и другие вопросы. В частности, повысить качество выпускаемой железнодорожной техники можно при условии комплексного обеспечения функционирования стандарта на всех уровнях. В том числе должен быть организован эффективный и прозрачный для всех игроков, включая государство, аудит. Сейчас непонятно, почему при внедрении IRIS нельзя обойтись без внешнего аудита. И почему сертификаты на российские компоненты выдает сертифицированная за рубежом организация. Кроме того, осталась пока за кадром роль российских государственных органов в определении стандартов качества железнодорожной продукции, эксплуатируемой на сети РЖД. Введение IRIS может создать проблемы в законодательной сфере, ведь добровольная сертификация не должна противоречить положениям закона о техническом регулировании, который предполагает существование национальных стандартов в сфере железно-
дорожного транспорта и железнодорожного машиностроения.
Тем не менее кампания добровольной сертификации набирает обороты. Функция отраслевого координатора по внедрению стандарта IRIS в России отведена ООО «Бюро по качеству «Технотест», которое было создано при участии трех крупных игроков – НП «ОПЖТ», ООО «Центр технической компетенции» и АНО «ИПЕМ». Бюро призвано скоординировать политику предприятий в сфере качества и их взаимодействие с ОАО «РЖД», проводить аудиты системы менеджмента качества (СМК) предприятий, разрабатывать методические материалы на русском языке, курировать систему лицензионных соглашений по обучению компаний и т. д. В июне 2011 года в Риме на заседании консультативного совета группы IRIS рассматривались предложения ОАО «РЖД» о расширении сферы сертификации стандарта IRIS и перспективы аккредитации в качестве российского органа по сертификации ООО «Русский Регистр».
IRIS как пропуск на рынок
Уточним, что последние изменения, внесенные в ФЗ «О техническом регулировании», разрешили предприятиям вместо обязательной сертификации просто декларировать продукцию, если она не имеет аналогов в России. Против подобных поправок возражало ОАО «РЖД», так как это могло открыть доступ на российский железнодорожный рынок не слишком качественной продукции. Но в Госдуме была принята иная точка зрения. И это стало дополнительным стимулом для ускоренного внедрения IRIS: использование таких стандартов закрывает лазейку на рынок для не очень добросовестных компаний.
Кроме того, закон «О техническом регулировании» не предусматривает в технических регламентах требований по безопасности к услугам. Российские техрегламенты не содержат типовых правил по управлению внешними и распределенными рисками. Они также не обязывают предприятия вводить процедуры оценки стоимости жизненного цикла технических систем, что крайне важно для устойчивой и безопасной работы железнодорожного транспорта.
В то время как система IRIS помогает решить все эти проблемы.
Сертификация по такой системе – дело добровольное. Однако у российских машиностроительных предприятий нашлись весомые аргументы в пользу того, чтобы к ней присоединиться. Во-первых, речь идет о доступе на довольно емкий рынок заказов на железнодорожную продукцию со стороны РЖД. Во-вторых, без этого сложно пробиться на международный рынок – как европейских стран, так и государств СНГ, где также все больше ориентируются на стандарты UNIFE. Это не случайно. Как сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, они основываются на общеизвестных международных стандартах ISO, но добавляют к ним специфические железнодорожные требования.
Вице-президент некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» Андрей Щепочкин считает, что стандарт подходит для всех изготовителей подвижного состава и поставщиков комплектующих материалов. В целом такая система добровольной сертификации мотивирует производителей улучшать качество продукции и снижать долю дефектов в цепи поставок. IRIS также поощряет практику инвестиционных договоров, которые способствуют выпуску инновационной техники и оборудования.
Руководитель рабочей группы по внедрению IRIS на предприятиях ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения», к. т. н., доцент Владимир Шматченко подчеркнул, что предприятия, опирающиеся на такую систему, получают на рынке конкурентные преимущества. Более того, если российские заводы не будут двигаться в направлении, заданном этими стандартами, то техническая политика, проводимая зарубежными конкурентами, позволит последним в конечном итоге занять доминирующее положение на отечественном рынке.
По данным генерального директора IRIS Бернарда Кауфмана, результаты соответствия этим стандартам публикуются в базе данных поставщиков Союза европейской железнодорожной промышленности, после чего они становятся доступны всем российским и иностранным покупателям подвижного состава и железнодорожной продукции. Фактически IRIS является входным билетом для российских производителей на пространство UNIFE.
Инновационные процессы и процедуры
Переход на IRIS – серьезный шаг для отечественных предприятий. Он влечет за собой глубокую реструктуризацию производства. На Ижевском радиозаводе, в частности, отметили: в ходе обследования аудиторы обратили внимание на то, что в цехах недостаточно применяется процессный подход. Это создает предпосылки для снижения эффективности выполнения целого ряда требований, которые встраиваются в инструменты управления качеством, может обернуться ростом необоснованных затрат, снизить мотивацию к инновациям.
В принципе это слабое место многих российских машиностроительных предприятий, которые традиционно ориентировались на внедрение технологий, а не процессов. Процессный подход, который заложен в IRIS, также подразумевает инженерные методики организации выпуска продукции. Отличие в том, что они встраиваются в определенный жизненный цикл, который имеет «вход» и «выход», поэтому его можно измерить. Это позволяет опираться на контрольные показатели, выявлять риски и своевременно принимать корректирующие меры (не дожидаясь фатальных последствий).
Кроме того, IRIS, как отмечают все эксперты, привносит новую корпоративную культуру, основанную на философии качества, бережливого производства и планирования стоимости жизненного цикла продукции. Нельзя сказать, что все это в диковинку для машиностроителей. Данные принципы внедряются в отрасли довольно давно, например, в рамках Лин-проектов и программ развития инноваций. Кроме того, наши предприятия сотрудничают с зарубежными заводами, сертифицированными по IRIS. Например, с Alstom, Bombardier, Siemens, Ansaldobreda, Knorr-Bremse.
И в этом плане обмен опытом только расширяется. Яркий тому пример – заключенный на II Съезде железнодорожников меморандум о сотрудничестве ОАО «РЖД» и Alstom Transport SA. Как подчеркнул президент Alstom в России, на Украине и в Белоруссии Филипп Пежорье, французская компания планирует локализовать в РФ на базе «Трансмашхолдинга» производство локомотивов и поездов нового поколения. Меморандум предусматривает двусторонний обмен опытом по внедрению технологий IRIS.
На Съезде также были отмечены отечественные предприятия, реализовавшие лучшие новаторские
проекты. Среди них – Людиновский тепловозостроительный завод (двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ14), Выксунский металлургический завод (колесные центры для тягового подвижного состава), НПЦ «Инфотранс» (диагностический комплекс «Эра»), Сибирский центр транспортных технологий (системы контроля геометрии колесных пар), «Титран-Экспресс», Тверской вагоностроительный завод, НПК «Уралвагонзавод», Рузаевский завод химического вагоностроения (современный подвижной состав).
Как отметил В. Гапанович, реализация инноваций в российском машиностроении идет в тесной связке с внедрением IRIS. Перевод на русский язык второй редакции этих стандартов специалистами НП «ОПЖТ» ускорил этот процесс. Вторая редакция ужесточила требования к уровням готовности и ключевые индикаторы эффективности в рамках принципа постоянного улучшения.
Большинство предприятий сейчас находится на первой ступени внедрения IRIS. Это значит, что выработаны бизнес-планы, организуется обучение персонала, в производстве выделяют и описывают технологические процессы, составляются списки компонентов, которые подлежат сертификации, проводятся аудиты СМК.
Получение сертификата IRIS – дело хлопотное и включает в себя целый ряд новшеств по сравнению с ISO 9001. По словам Б. Кауфмана, в первую очередь предприятие должно ответить на список нокаут-вопросов. В дальнейшем для получения сертификата IRIS организация должна внедрить набор обязательных процессов и процедур. Труднее всего получить подтверждение соответствия требованиям IRIS на сложную железнодорожную технику. Поэтому, как правило, сертифицируются ее компоненты.
По данным первого заместителя начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергея Палкина, сейчас к добровольной сертификации готовятся свыше 50 предприятий и организаций. В 2012 году ожидается сертификация не менее 10 из них. В их числе такой крупный игрок, как ОАО «НПК «Уралвагонзавод». В 2013-м список расширится до трех десятков предприятий, в состав которых должны войти все стратегические поставщики подвижного состава для ОАО «РЖД».
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => Новый ориентир качества
Сегодня в мире стандарт IRIS рассматривается не просто как гарантия качества железнодорожной продукции, но еще и как признание ее безопасности при эксплуатации. По нему сертифицировано не менее 160 компаний в 23 странах мира.
На III Международной научно-практической конференции «IRIS – качество, инновации, модернизация» говорилось о том, что до конца текущего года практически на всех российских предприятиях, изготавливающих и ремонтирующих железнодорожную технику, должны появиться планы по внедрению требований IRIS. В 2012-м начнется внедрение основных инструментов качества и подготовка к процедурам сертификации. С 2015 года ОАО «РЖД» намерено завершить формирование системы стратегического управления качеством продукции и закупать железнодорожную технику и ее компоненты только на тех предприятиях, которые соответствуют требованиям IRIS.
По мнению генерального директора консалтинговой фирмы ЗАО «Центр «Приоритет» Вадима Лапидуса, IRIS необходим прежде всего ОАО «РЖД»: он обеспечивает механизмы влияния на качество и надежность поставляемой техники. Вместе с тем эти инициативы холдинга активно поддерживает некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»), Siemens и Союз машиностроителей России.
Одним из первых документы на соответствие стандартам IRIS получило ОАО «Ижевский
радиозавод». Как пояснил заместитель начальника отдела менеджмента качества предприятия Руслан Гиззатуллин, сертификаты были выданы Bureau Veritas Certification на систему менеджмента и четыре вида основной продукции: оборудование энергосбережения и связи, кабели, шкафы, устройства сигнализации. «Сложность была не в том, чтобы довести качество до международного уровня, а в том, чтобы выполнить все процедуры. На их прохождение ушло почти полтора года. Во-первых, потому что мы были первыми. Во-вторых, все они проводились на английском языке, включая аудиты», – сказал Р. Гиззатуллин. Процесс затягивается еще и вследствие того, что, кроме аудитов, всему коллективу необходимо пройти обучение. На Ижевском радиозаводе это сначала сделали руководители, которые затем делились знаниями с рабочими. «Мы были вынуждены так поступить, потому что на тот момент в России еще не было специалистов, которые могли обучать стандартам IRIS. Сейчас положение изменилось», – отмечает начальник отдела управления качеством Воронежского вагоноремонтного завода Александр Ширяев. Сейчас на предприятиях, по его словам, могут выбирать российскую консалтинговую фирму, которая займется организацией обучения.
Процедуры сертификации для первопроходцев обходились недешево, с учетом того что документы IRIS пока выдают только зарубежные фирмы, уполномоченные Союзом европейской железнодорожной промышленности (UNIFE). Конечно, было бы удобнее, если бы аналогичная организация появилась и в России.
Правда, как заметил советник руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Леонид Михальчук, в российских законах не указано, кто именно должен этим заниматься. Тем более что сертификация IRIS – добровольная. Как сообщили в Регистре, остаются без ответа и другие вопросы. В частности, повысить качество выпускаемой железнодорожной техники можно при условии комплексного обеспечения функционирования стандарта на всех уровнях. В том числе должен быть организован эффективный и прозрачный для всех игроков, включая государство, аудит. Сейчас непонятно, почему при внедрении IRIS нельзя обойтись без внешнего аудита. И почему сертификаты на российские компоненты выдает сертифицированная за рубежом организация. Кроме того, осталась пока за кадром роль российских государственных органов в определении стандартов качества железнодорожной продукции, эксплуатируемой на сети РЖД. Введение IRIS может создать проблемы в законодательной сфере, ведь добровольная сертификация не должна противоречить положениям закона о техническом регулировании, который предполагает существование национальных стандартов в сфере железно-
дорожного транспорта и железнодорожного машиностроения.
Тем не менее кампания добровольной сертификации набирает обороты. Функция отраслевого координатора по внедрению стандарта IRIS в России отведена ООО «Бюро по качеству «Технотест», которое было создано при участии трех крупных игроков – НП «ОПЖТ», ООО «Центр технической компетенции» и АНО «ИПЕМ». Бюро призвано скоординировать политику предприятий в сфере качества и их взаимодействие с ОАО «РЖД», проводить аудиты системы менеджмента качества (СМК) предприятий, разрабатывать методические материалы на русском языке, курировать систему лицензионных соглашений по обучению компаний и т. д. В июне 2011 года в Риме на заседании консультативного совета группы IRIS рассматривались предложения ОАО «РЖД» о расширении сферы сертификации стандарта IRIS и перспективы аккредитации в качестве российского органа по сертификации ООО «Русский Регистр».
IRIS как пропуск на рынок
Уточним, что последние изменения, внесенные в ФЗ «О техническом регулировании», разрешили предприятиям вместо обязательной сертификации просто декларировать продукцию, если она не имеет аналогов в России. Против подобных поправок возражало ОАО «РЖД», так как это могло открыть доступ на российский железнодорожный рынок не слишком качественной продукции. Но в Госдуме была принята иная точка зрения. И это стало дополнительным стимулом для ускоренного внедрения IRIS: использование таких стандартов закрывает лазейку на рынок для не очень добросовестных компаний.
Кроме того, закон «О техническом регулировании» не предусматривает в технических регламентах требований по безопасности к услугам. Российские техрегламенты не содержат типовых правил по управлению внешними и распределенными рисками. Они также не обязывают предприятия вводить процедуры оценки стоимости жизненного цикла технических систем, что крайне важно для устойчивой и безопасной работы железнодорожного транспорта.
В то время как система IRIS помогает решить все эти проблемы.
Сертификация по такой системе – дело добровольное. Однако у российских машиностроительных предприятий нашлись весомые аргументы в пользу того, чтобы к ней присоединиться. Во-первых, речь идет о доступе на довольно емкий рынок заказов на железнодорожную продукцию со стороны РЖД. Во-вторых, без этого сложно пробиться на международный рынок – как европейских стран, так и государств СНГ, где также все больше ориентируются на стандарты UNIFE. Это не случайно. Как сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, они основываются на общеизвестных международных стандартах ISO, но добавляют к ним специфические железнодорожные требования.
Вице-президент некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» Андрей Щепочкин считает, что стандарт подходит для всех изготовителей подвижного состава и поставщиков комплектующих материалов. В целом такая система добровольной сертификации мотивирует производителей улучшать качество продукции и снижать долю дефектов в цепи поставок. IRIS также поощряет практику инвестиционных договоров, которые способствуют выпуску инновационной техники и оборудования.
Руководитель рабочей группы по внедрению IRIS на предприятиях ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения», к. т. н., доцент Владимир Шматченко подчеркнул, что предприятия, опирающиеся на такую систему, получают на рынке конкурентные преимущества. Более того, если российские заводы не будут двигаться в направлении, заданном этими стандартами, то техническая политика, проводимая зарубежными конкурентами, позволит последним в конечном итоге занять доминирующее положение на отечественном рынке.
По данным генерального директора IRIS Бернарда Кауфмана, результаты соответствия этим стандартам публикуются в базе данных поставщиков Союза европейской железнодорожной промышленности, после чего они становятся доступны всем российским и иностранным покупателям подвижного состава и железнодорожной продукции. Фактически IRIS является входным билетом для российских производителей на пространство UNIFE.
Инновационные процессы и процедуры
Переход на IRIS – серьезный шаг для отечественных предприятий. Он влечет за собой глубокую реструктуризацию производства. На Ижевском радиозаводе, в частности, отметили: в ходе обследования аудиторы обратили внимание на то, что в цехах недостаточно применяется процессный подход. Это создает предпосылки для снижения эффективности выполнения целого ряда требований, которые встраиваются в инструменты управления качеством, может обернуться ростом необоснованных затрат, снизить мотивацию к инновациям.
В принципе это слабое место многих российских машиностроительных предприятий, которые традиционно ориентировались на внедрение технологий, а не процессов. Процессный подход, который заложен в IRIS, также подразумевает инженерные методики организации выпуска продукции. Отличие в том, что они встраиваются в определенный жизненный цикл, который имеет «вход» и «выход», поэтому его можно измерить. Это позволяет опираться на контрольные показатели, выявлять риски и своевременно принимать корректирующие меры (не дожидаясь фатальных последствий).
Кроме того, IRIS, как отмечают все эксперты, привносит новую корпоративную культуру, основанную на философии качества, бережливого производства и планирования стоимости жизненного цикла продукции. Нельзя сказать, что все это в диковинку для машиностроителей. Данные принципы внедряются в отрасли довольно давно, например, в рамках Лин-проектов и программ развития инноваций. Кроме того, наши предприятия сотрудничают с зарубежными заводами, сертифицированными по IRIS. Например, с Alstom, Bombardier, Siemens, Ansaldobreda, Knorr-Bremse.
И в этом плане обмен опытом только расширяется. Яркий тому пример – заключенный на II Съезде железнодорожников меморандум о сотрудничестве ОАО «РЖД» и Alstom Transport SA. Как подчеркнул президент Alstom в России, на Украине и в Белоруссии Филипп Пежорье, французская компания планирует локализовать в РФ на базе «Трансмашхолдинга» производство локомотивов и поездов нового поколения. Меморандум предусматривает двусторонний обмен опытом по внедрению технологий IRIS.
На Съезде также были отмечены отечественные предприятия, реализовавшие лучшие новаторские
проекты. Среди них – Людиновский тепловозостроительный завод (двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ14), Выксунский металлургический завод (колесные центры для тягового подвижного состава), НПЦ «Инфотранс» (диагностический комплекс «Эра»), Сибирский центр транспортных технологий (системы контроля геометрии колесных пар), «Титран-Экспресс», Тверской вагоностроительный завод, НПК «Уралвагонзавод», Рузаевский завод химического вагоностроения (современный подвижной состав).
Как отметил В. Гапанович, реализация инноваций в российском машиностроении идет в тесной связке с внедрением IRIS. Перевод на русский язык второй редакции этих стандартов специалистами НП «ОПЖТ» ускорил этот процесс. Вторая редакция ужесточила требования к уровням готовности и ключевые индикаторы эффективности в рамках принципа постоянного улучшения.
Большинство предприятий сейчас находится на первой ступени внедрения IRIS. Это значит, что выработаны бизнес-планы, организуется обучение персонала, в производстве выделяют и описывают технологические процессы, составляются списки компонентов, которые подлежат сертификации, проводятся аудиты СМК.
Получение сертификата IRIS – дело хлопотное и включает в себя целый ряд новшеств по сравнению с ISO 9001. По словам Б. Кауфмана, в первую очередь предприятие должно ответить на список нокаут-вопросов. В дальнейшем для получения сертификата IRIS организация должна внедрить набор обязательных процессов и процедур. Труднее всего получить подтверждение соответствия требованиям IRIS на сложную железнодорожную технику. Поэтому, как правило, сертифицируются ее компоненты.
По данным первого заместителя начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергея Палкина, сейчас к добровольной сертификации готовятся свыше 50 предприятий и организаций. В 2012 году ожидается сертификация не менее 10 из них. В их числе такой крупный игрок, как ОАО «НПК «Уралвагонзавод». В 2013-м список расширится до трех десятков предприятий, в состав которых должны войти все стратегические поставщики подвижного состава для ОАО «РЖД».
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С мая 2011 года ОАО «РЖД» при закупке железнодорожной техники отдает предпочтение поставщикам, сертифицированным по стандарту IRIS. А с 2015-го его наличие планируется сделать обязательным условием для участников конкурсов ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => С мая 2011 года ОАО «РЖД» при закупке железнодорожной техники отдает предпочтение поставщикам, сертифицированным по стандарту IRIS. А с 2015-го его наличие планируется сделать обязательным условием для участников конкурсов ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7409
[~CODE] => 7409
[EXTERNAL_ID] => 7409
[~EXTERNAL_ID] => 7409
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Самый безопасный стандарт
[SECTION_META_KEYWORDS] => самый безопасный стандарт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/48.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С мая 2011 года ОАО «РЖД» при закупке железнодорожной техники отдает предпочтение поставщикам, сертифицированным по стандарту IRIS. А с 2015-го его наличие планируется сделать обязательным условием для участников конкурсов ОАО «РЖД».
[ELEMENT_META_TITLE] => Самый безопасный стандарт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => самый безопасный стандарт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/48.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С мая 2011 года ОАО «РЖД» при закупке железнодорожной техники отдает предпочтение поставщикам, сертифицированным по стандарту IRIS. А с 2015-го его наличие планируется сделать обязательным условием для участников конкурсов ОАО «РЖД».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Самый безопасный стандарт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый безопасный стандарт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самый безопасный стандарт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый безопасный стандарт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Самый безопасный стандарт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый безопасный стандарт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самый безопасный стандарт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый безопасный стандарт
)
)
Array
(
[ID] => 95416
[~ID] => 95416
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Самый безопасный стандарт
[~NAME] => Самый безопасный стандарт
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7409/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7409/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новый ориентир качества
Сегодня в мире стандарт IRIS рассматривается не просто как гарантия качества железнодорожной продукции, но еще и как признание ее безопасности при эксплуатации. По нему сертифицировано не менее 160 компаний в 23 странах мира.
На III Международной научно-практической конференции «IRIS – качество, инновации, модернизация» говорилось о том, что до конца текущего года практически на всех российских предприятиях, изготавливающих и ремонтирующих железнодорожную технику, должны появиться планы по внедрению требований IRIS. В 2012-м начнется внедрение основных инструментов качества и подготовка к процедурам сертификации. С 2015 года ОАО «РЖД» намерено завершить формирование системы стратегического управления качеством продукции и закупать железнодорожную технику и ее компоненты только на тех предприятиях, которые соответствуют требованиям IRIS.
По мнению генерального директора консалтинговой фирмы ЗАО «Центр «Приоритет» Вадима Лапидуса, IRIS необходим прежде всего ОАО «РЖД»: он обеспечивает механизмы влияния на качество и надежность поставляемой техники. Вместе с тем эти инициативы холдинга активно поддерживает некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»), Siemens и Союз машиностроителей России.
Одним из первых документы на соответствие стандартам IRIS получило ОАО «Ижевский
радиозавод». Как пояснил заместитель начальника отдела менеджмента качества предприятия Руслан Гиззатуллин, сертификаты были выданы Bureau Veritas Certification на систему менеджмента и четыре вида основной продукции: оборудование энергосбережения и связи, кабели, шкафы, устройства сигнализации. «Сложность была не в том, чтобы довести качество до международного уровня, а в том, чтобы выполнить все процедуры. На их прохождение ушло почти полтора года. Во-первых, потому что мы были первыми. Во-вторых, все они проводились на английском языке, включая аудиты», – сказал Р. Гиззатуллин. Процесс затягивается еще и вследствие того, что, кроме аудитов, всему коллективу необходимо пройти обучение. На Ижевском радиозаводе это сначала сделали руководители, которые затем делились знаниями с рабочими. «Мы были вынуждены так поступить, потому что на тот момент в России еще не было специалистов, которые могли обучать стандартам IRIS. Сейчас положение изменилось», – отмечает начальник отдела управления качеством Воронежского вагоноремонтного завода Александр Ширяев. Сейчас на предприятиях, по его словам, могут выбирать российскую консалтинговую фирму, которая займется организацией обучения.
Процедуры сертификации для первопроходцев обходились недешево, с учетом того что документы IRIS пока выдают только зарубежные фирмы, уполномоченные Союзом европейской железнодорожной промышленности (UNIFE). Конечно, было бы удобнее, если бы аналогичная организация появилась и в России.
Правда, как заметил советник руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Леонид Михальчук, в российских законах не указано, кто именно должен этим заниматься. Тем более что сертификация IRIS – добровольная. Как сообщили в Регистре, остаются без ответа и другие вопросы. В частности, повысить качество выпускаемой железнодорожной техники можно при условии комплексного обеспечения функционирования стандарта на всех уровнях. В том числе должен быть организован эффективный и прозрачный для всех игроков, включая государство, аудит. Сейчас непонятно, почему при внедрении IRIS нельзя обойтись без внешнего аудита. И почему сертификаты на российские компоненты выдает сертифицированная за рубежом организация. Кроме того, осталась пока за кадром роль российских государственных органов в определении стандартов качества железнодорожной продукции, эксплуатируемой на сети РЖД. Введение IRIS может создать проблемы в законодательной сфере, ведь добровольная сертификация не должна противоречить положениям закона о техническом регулировании, который предполагает существование национальных стандартов в сфере железно-
дорожного транспорта и железнодорожного машиностроения.
Тем не менее кампания добровольной сертификации набирает обороты. Функция отраслевого координатора по внедрению стандарта IRIS в России отведена ООО «Бюро по качеству «Технотест», которое было создано при участии трех крупных игроков – НП «ОПЖТ», ООО «Центр технической компетенции» и АНО «ИПЕМ». Бюро призвано скоординировать политику предприятий в сфере качества и их взаимодействие с ОАО «РЖД», проводить аудиты системы менеджмента качества (СМК) предприятий, разрабатывать методические материалы на русском языке, курировать систему лицензионных соглашений по обучению компаний и т. д. В июне 2011 года в Риме на заседании консультативного совета группы IRIS рассматривались предложения ОАО «РЖД» о расширении сферы сертификации стандарта IRIS и перспективы аккредитации в качестве российского органа по сертификации ООО «Русский Регистр».
IRIS как пропуск на рынок
Уточним, что последние изменения, внесенные в ФЗ «О техническом регулировании», разрешили предприятиям вместо обязательной сертификации просто декларировать продукцию, если она не имеет аналогов в России. Против подобных поправок возражало ОАО «РЖД», так как это могло открыть доступ на российский железнодорожный рынок не слишком качественной продукции. Но в Госдуме была принята иная точка зрения. И это стало дополнительным стимулом для ускоренного внедрения IRIS: использование таких стандартов закрывает лазейку на рынок для не очень добросовестных компаний.
Кроме того, закон «О техническом регулировании» не предусматривает в технических регламентах требований по безопасности к услугам. Российские техрегламенты не содержат типовых правил по управлению внешними и распределенными рисками. Они также не обязывают предприятия вводить процедуры оценки стоимости жизненного цикла технических систем, что крайне важно для устойчивой и безопасной работы железнодорожного транспорта.
В то время как система IRIS помогает решить все эти проблемы.
Сертификация по такой системе – дело добровольное. Однако у российских машиностроительных предприятий нашлись весомые аргументы в пользу того, чтобы к ней присоединиться. Во-первых, речь идет о доступе на довольно емкий рынок заказов на железнодорожную продукцию со стороны РЖД. Во-вторых, без этого сложно пробиться на международный рынок – как европейских стран, так и государств СНГ, где также все больше ориентируются на стандарты UNIFE. Это не случайно. Как сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, они основываются на общеизвестных международных стандартах ISO, но добавляют к ним специфические железнодорожные требования.
Вице-президент некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» Андрей Щепочкин считает, что стандарт подходит для всех изготовителей подвижного состава и поставщиков комплектующих материалов. В целом такая система добровольной сертификации мотивирует производителей улучшать качество продукции и снижать долю дефектов в цепи поставок. IRIS также поощряет практику инвестиционных договоров, которые способствуют выпуску инновационной техники и оборудования.
Руководитель рабочей группы по внедрению IRIS на предприятиях ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения», к. т. н., доцент Владимир Шматченко подчеркнул, что предприятия, опирающиеся на такую систему, получают на рынке конкурентные преимущества. Более того, если российские заводы не будут двигаться в направлении, заданном этими стандартами, то техническая политика, проводимая зарубежными конкурентами, позволит последним в конечном итоге занять доминирующее положение на отечественном рынке.
По данным генерального директора IRIS Бернарда Кауфмана, результаты соответствия этим стандартам публикуются в базе данных поставщиков Союза европейской железнодорожной промышленности, после чего они становятся доступны всем российским и иностранным покупателям подвижного состава и железнодорожной продукции. Фактически IRIS является входным билетом для российских производителей на пространство UNIFE.
Инновационные процессы и процедуры
Переход на IRIS – серьезный шаг для отечественных предприятий. Он влечет за собой глубокую реструктуризацию производства. На Ижевском радиозаводе, в частности, отметили: в ходе обследования аудиторы обратили внимание на то, что в цехах недостаточно применяется процессный подход. Это создает предпосылки для снижения эффективности выполнения целого ряда требований, которые встраиваются в инструменты управления качеством, может обернуться ростом необоснованных затрат, снизить мотивацию к инновациям.
В принципе это слабое место многих российских машиностроительных предприятий, которые традиционно ориентировались на внедрение технологий, а не процессов. Процессный подход, который заложен в IRIS, также подразумевает инженерные методики организации выпуска продукции. Отличие в том, что они встраиваются в определенный жизненный цикл, который имеет «вход» и «выход», поэтому его можно измерить. Это позволяет опираться на контрольные показатели, выявлять риски и своевременно принимать корректирующие меры (не дожидаясь фатальных последствий).
Кроме того, IRIS, как отмечают все эксперты, привносит новую корпоративную культуру, основанную на философии качества, бережливого производства и планирования стоимости жизненного цикла продукции. Нельзя сказать, что все это в диковинку для машиностроителей. Данные принципы внедряются в отрасли довольно давно, например, в рамках Лин-проектов и программ развития инноваций. Кроме того, наши предприятия сотрудничают с зарубежными заводами, сертифицированными по IRIS. Например, с Alstom, Bombardier, Siemens, Ansaldobreda, Knorr-Bremse.
И в этом плане обмен опытом только расширяется. Яркий тому пример – заключенный на II Съезде железнодорожников меморандум о сотрудничестве ОАО «РЖД» и Alstom Transport SA. Как подчеркнул президент Alstom в России, на Украине и в Белоруссии Филипп Пежорье, французская компания планирует локализовать в РФ на базе «Трансмашхолдинга» производство локомотивов и поездов нового поколения. Меморандум предусматривает двусторонний обмен опытом по внедрению технологий IRIS.
На Съезде также были отмечены отечественные предприятия, реализовавшие лучшие новаторские
проекты. Среди них – Людиновский тепловозостроительный завод (двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ14), Выксунский металлургический завод (колесные центры для тягового подвижного состава), НПЦ «Инфотранс» (диагностический комплекс «Эра»), Сибирский центр транспортных технологий (системы контроля геометрии колесных пар), «Титран-Экспресс», Тверской вагоностроительный завод, НПК «Уралвагонзавод», Рузаевский завод химического вагоностроения (современный подвижной состав).
Как отметил В. Гапанович, реализация инноваций в российском машиностроении идет в тесной связке с внедрением IRIS. Перевод на русский язык второй редакции этих стандартов специалистами НП «ОПЖТ» ускорил этот процесс. Вторая редакция ужесточила требования к уровням готовности и ключевые индикаторы эффективности в рамках принципа постоянного улучшения.
Большинство предприятий сейчас находится на первой ступени внедрения IRIS. Это значит, что выработаны бизнес-планы, организуется обучение персонала, в производстве выделяют и описывают технологические процессы, составляются списки компонентов, которые подлежат сертификации, проводятся аудиты СМК.
Получение сертификата IRIS – дело хлопотное и включает в себя целый ряд новшеств по сравнению с ISO 9001. По словам Б. Кауфмана, в первую очередь предприятие должно ответить на список нокаут-вопросов. В дальнейшем для получения сертификата IRIS организация должна внедрить набор обязательных процессов и процедур. Труднее всего получить подтверждение соответствия требованиям IRIS на сложную железнодорожную технику. Поэтому, как правило, сертифицируются ее компоненты.
По данным первого заместителя начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергея Палкина, сейчас к добровольной сертификации готовятся свыше 50 предприятий и организаций. В 2012 году ожидается сертификация не менее 10 из них. В их числе такой крупный игрок, как ОАО «НПК «Уралвагонзавод». В 2013-м список расширится до трех десятков предприятий, в состав которых должны войти все стратегические поставщики подвижного состава для ОАО «РЖД».
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => Новый ориентир качества
Сегодня в мире стандарт IRIS рассматривается не просто как гарантия качества железнодорожной продукции, но еще и как признание ее безопасности при эксплуатации. По нему сертифицировано не менее 160 компаний в 23 странах мира.
На III Международной научно-практической конференции «IRIS – качество, инновации, модернизация» говорилось о том, что до конца текущего года практически на всех российских предприятиях, изготавливающих и ремонтирующих железнодорожную технику, должны появиться планы по внедрению требований IRIS. В 2012-м начнется внедрение основных инструментов качества и подготовка к процедурам сертификации. С 2015 года ОАО «РЖД» намерено завершить формирование системы стратегического управления качеством продукции и закупать железнодорожную технику и ее компоненты только на тех предприятиях, которые соответствуют требованиям IRIS.
По мнению генерального директора консалтинговой фирмы ЗАО «Центр «Приоритет» Вадима Лапидуса, IRIS необходим прежде всего ОАО «РЖД»: он обеспечивает механизмы влияния на качество и надежность поставляемой техники. Вместе с тем эти инициативы холдинга активно поддерживает некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»), Siemens и Союз машиностроителей России.
Одним из первых документы на соответствие стандартам IRIS получило ОАО «Ижевский
радиозавод». Как пояснил заместитель начальника отдела менеджмента качества предприятия Руслан Гиззатуллин, сертификаты были выданы Bureau Veritas Certification на систему менеджмента и четыре вида основной продукции: оборудование энергосбережения и связи, кабели, шкафы, устройства сигнализации. «Сложность была не в том, чтобы довести качество до международного уровня, а в том, чтобы выполнить все процедуры. На их прохождение ушло почти полтора года. Во-первых, потому что мы были первыми. Во-вторых, все они проводились на английском языке, включая аудиты», – сказал Р. Гиззатуллин. Процесс затягивается еще и вследствие того, что, кроме аудитов, всему коллективу необходимо пройти обучение. На Ижевском радиозаводе это сначала сделали руководители, которые затем делились знаниями с рабочими. «Мы были вынуждены так поступить, потому что на тот момент в России еще не было специалистов, которые могли обучать стандартам IRIS. Сейчас положение изменилось», – отмечает начальник отдела управления качеством Воронежского вагоноремонтного завода Александр Ширяев. Сейчас на предприятиях, по его словам, могут выбирать российскую консалтинговую фирму, которая займется организацией обучения.
Процедуры сертификации для первопроходцев обходились недешево, с учетом того что документы IRIS пока выдают только зарубежные фирмы, уполномоченные Союзом европейской железнодорожной промышленности (UNIFE). Конечно, было бы удобнее, если бы аналогичная организация появилась и в России.
Правда, как заметил советник руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Леонид Михальчук, в российских законах не указано, кто именно должен этим заниматься. Тем более что сертификация IRIS – добровольная. Как сообщили в Регистре, остаются без ответа и другие вопросы. В частности, повысить качество выпускаемой железнодорожной техники можно при условии комплексного обеспечения функционирования стандарта на всех уровнях. В том числе должен быть организован эффективный и прозрачный для всех игроков, включая государство, аудит. Сейчас непонятно, почему при внедрении IRIS нельзя обойтись без внешнего аудита. И почему сертификаты на российские компоненты выдает сертифицированная за рубежом организация. Кроме того, осталась пока за кадром роль российских государственных органов в определении стандартов качества железнодорожной продукции, эксплуатируемой на сети РЖД. Введение IRIS может создать проблемы в законодательной сфере, ведь добровольная сертификация не должна противоречить положениям закона о техническом регулировании, который предполагает существование национальных стандартов в сфере железно-
дорожного транспорта и железнодорожного машиностроения.
Тем не менее кампания добровольной сертификации набирает обороты. Функция отраслевого координатора по внедрению стандарта IRIS в России отведена ООО «Бюро по качеству «Технотест», которое было создано при участии трех крупных игроков – НП «ОПЖТ», ООО «Центр технической компетенции» и АНО «ИПЕМ». Бюро призвано скоординировать политику предприятий в сфере качества и их взаимодействие с ОАО «РЖД», проводить аудиты системы менеджмента качества (СМК) предприятий, разрабатывать методические материалы на русском языке, курировать систему лицензионных соглашений по обучению компаний и т. д. В июне 2011 года в Риме на заседании консультативного совета группы IRIS рассматривались предложения ОАО «РЖД» о расширении сферы сертификации стандарта IRIS и перспективы аккредитации в качестве российского органа по сертификации ООО «Русский Регистр».
IRIS как пропуск на рынок
Уточним, что последние изменения, внесенные в ФЗ «О техническом регулировании», разрешили предприятиям вместо обязательной сертификации просто декларировать продукцию, если она не имеет аналогов в России. Против подобных поправок возражало ОАО «РЖД», так как это могло открыть доступ на российский железнодорожный рынок не слишком качественной продукции. Но в Госдуме была принята иная точка зрения. И это стало дополнительным стимулом для ускоренного внедрения IRIS: использование таких стандартов закрывает лазейку на рынок для не очень добросовестных компаний.
Кроме того, закон «О техническом регулировании» не предусматривает в технических регламентах требований по безопасности к услугам. Российские техрегламенты не содержат типовых правил по управлению внешними и распределенными рисками. Они также не обязывают предприятия вводить процедуры оценки стоимости жизненного цикла технических систем, что крайне важно для устойчивой и безопасной работы железнодорожного транспорта.
В то время как система IRIS помогает решить все эти проблемы.
Сертификация по такой системе – дело добровольное. Однако у российских машиностроительных предприятий нашлись весомые аргументы в пользу того, чтобы к ней присоединиться. Во-первых, речь идет о доступе на довольно емкий рынок заказов на железнодорожную продукцию со стороны РЖД. Во-вторых, без этого сложно пробиться на международный рынок – как европейских стран, так и государств СНГ, где также все больше ориентируются на стандарты UNIFE. Это не случайно. Как сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, они основываются на общеизвестных международных стандартах ISO, но добавляют к ним специфические железнодорожные требования.
Вице-президент некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» Андрей Щепочкин считает, что стандарт подходит для всех изготовителей подвижного состава и поставщиков комплектующих материалов. В целом такая система добровольной сертификации мотивирует производителей улучшать качество продукции и снижать долю дефектов в цепи поставок. IRIS также поощряет практику инвестиционных договоров, которые способствуют выпуску инновационной техники и оборудования.
Руководитель рабочей группы по внедрению IRIS на предприятиях ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения», к. т. н., доцент Владимир Шматченко подчеркнул, что предприятия, опирающиеся на такую систему, получают на рынке конкурентные преимущества. Более того, если российские заводы не будут двигаться в направлении, заданном этими стандартами, то техническая политика, проводимая зарубежными конкурентами, позволит последним в конечном итоге занять доминирующее положение на отечественном рынке.
По данным генерального директора IRIS Бернарда Кауфмана, результаты соответствия этим стандартам публикуются в базе данных поставщиков Союза европейской железнодорожной промышленности, после чего они становятся доступны всем российским и иностранным покупателям подвижного состава и железнодорожной продукции. Фактически IRIS является входным билетом для российских производителей на пространство UNIFE.
Инновационные процессы и процедуры
Переход на IRIS – серьезный шаг для отечественных предприятий. Он влечет за собой глубокую реструктуризацию производства. На Ижевском радиозаводе, в частности, отметили: в ходе обследования аудиторы обратили внимание на то, что в цехах недостаточно применяется процессный подход. Это создает предпосылки для снижения эффективности выполнения целого ряда требований, которые встраиваются в инструменты управления качеством, может обернуться ростом необоснованных затрат, снизить мотивацию к инновациям.
В принципе это слабое место многих российских машиностроительных предприятий, которые традиционно ориентировались на внедрение технологий, а не процессов. Процессный подход, который заложен в IRIS, также подразумевает инженерные методики организации выпуска продукции. Отличие в том, что они встраиваются в определенный жизненный цикл, который имеет «вход» и «выход», поэтому его можно измерить. Это позволяет опираться на контрольные показатели, выявлять риски и своевременно принимать корректирующие меры (не дожидаясь фатальных последствий).
Кроме того, IRIS, как отмечают все эксперты, привносит новую корпоративную культуру, основанную на философии качества, бережливого производства и планирования стоимости жизненного цикла продукции. Нельзя сказать, что все это в диковинку для машиностроителей. Данные принципы внедряются в отрасли довольно давно, например, в рамках Лин-проектов и программ развития инноваций. Кроме того, наши предприятия сотрудничают с зарубежными заводами, сертифицированными по IRIS. Например, с Alstom, Bombardier, Siemens, Ansaldobreda, Knorr-Bremse.
И в этом плане обмен опытом только расширяется. Яркий тому пример – заключенный на II Съезде железнодорожников меморандум о сотрудничестве ОАО «РЖД» и Alstom Transport SA. Как подчеркнул президент Alstom в России, на Украине и в Белоруссии Филипп Пежорье, французская компания планирует локализовать в РФ на базе «Трансмашхолдинга» производство локомотивов и поездов нового поколения. Меморандум предусматривает двусторонний обмен опытом по внедрению технологий IRIS.
На Съезде также были отмечены отечественные предприятия, реализовавшие лучшие новаторские
проекты. Среди них – Людиновский тепловозостроительный завод (двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ14), Выксунский металлургический завод (колесные центры для тягового подвижного состава), НПЦ «Инфотранс» (диагностический комплекс «Эра»), Сибирский центр транспортных технологий (системы контроля геометрии колесных пар), «Титран-Экспресс», Тверской вагоностроительный завод, НПК «Уралвагонзавод», Рузаевский завод химического вагоностроения (современный подвижной состав).
Как отметил В. Гапанович, реализация инноваций в российском машиностроении идет в тесной связке с внедрением IRIS. Перевод на русский язык второй редакции этих стандартов специалистами НП «ОПЖТ» ускорил этот процесс. Вторая редакция ужесточила требования к уровням готовности и ключевые индикаторы эффективности в рамках принципа постоянного улучшения.
Большинство предприятий сейчас находится на первой ступени внедрения IRIS. Это значит, что выработаны бизнес-планы, организуется обучение персонала, в производстве выделяют и описывают технологические процессы, составляются списки компонентов, которые подлежат сертификации, проводятся аудиты СМК.
Получение сертификата IRIS – дело хлопотное и включает в себя целый ряд новшеств по сравнению с ISO 9001. По словам Б. Кауфмана, в первую очередь предприятие должно ответить на список нокаут-вопросов. В дальнейшем для получения сертификата IRIS организация должна внедрить набор обязательных процессов и процедур. Труднее всего получить подтверждение соответствия требованиям IRIS на сложную железнодорожную технику. Поэтому, как правило, сертифицируются ее компоненты.
По данным первого заместителя начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергея Палкина, сейчас к добровольной сертификации готовятся свыше 50 предприятий и организаций. В 2012 году ожидается сертификация не менее 10 из них. В их числе такой крупный игрок, как ОАО «НПК «Уралвагонзавод». В 2013-м список расширится до трех десятков предприятий, в состав которых должны войти все стратегические поставщики подвижного состава для ОАО «РЖД».
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С мая 2011 года ОАО «РЖД» при закупке железнодорожной техники отдает предпочтение поставщикам, сертифицированным по стандарту IRIS. А с 2015-го его наличие планируется сделать обязательным условием для участников конкурсов ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => С мая 2011 года ОАО «РЖД» при закупке железнодорожной техники отдает предпочтение поставщикам, сертифицированным по стандарту IRIS. А с 2015-го его наличие планируется сделать обязательным условием для участников конкурсов ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7409
[~CODE] => 7409
[EXTERNAL_ID] => 7409
[~EXTERNAL_ID] => 7409
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95416:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Самый безопасный стандарт
[SECTION_META_KEYWORDS] => самый безопасный стандарт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/48.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С мая 2011 года ОАО «РЖД» при закупке железнодорожной техники отдает предпочтение поставщикам, сертифицированным по стандарту IRIS. А с 2015-го его наличие планируется сделать обязательным условием для участников конкурсов ОАО «РЖД».
[ELEMENT_META_TITLE] => Самый безопасный стандарт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => самый безопасный стандарт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/48.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С мая 2011 года ОАО «РЖД» при закупке железнодорожной техники отдает предпочтение поставщикам, сертифицированным по стандарту IRIS. А с 2015-го его наличие планируется сделать обязательным условием для участников конкурсов ОАО «РЖД».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Самый безопасный стандарт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый безопасный стандарт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самый безопасный стандарт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый безопасный стандарт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Самый безопасный стандарт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый безопасный стандарт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самый безопасный стандарт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый безопасный стандарт
)
)
Не секрет, что инновационная продукция оказывается дороже серийной, однако экономический эффект, который можно получить от эксплуатации первой, дает ей существенное преимущество. В России еще должно сформироваться понимание того, что изделия с улучшенными характеристиками приносят большую выгоду на протяжении их жизненного цикла. А чтобы все это время инновации продолжали развиваться, им нужна государственная поддержка.Array
(
[ID] => 95415
[~ID] => 95415
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Инновации нуждаются в господдержке
[~NAME] => Инновации нуждаются в господдержке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7408/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7408/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пик изломов – в феврале
По мнению старшего вице-президента ОАО «РЖД», президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентина Гапановича, в 2012 году из-за перенасыщения российского рынка грузовыми вагонами цены на них будут снижаться. За период с 2004-го РФ вместе с Украиной выпустили более 500 тыс. единиц подвижного состава, весь же парк в России сейчас насчитывает 1,1 млн. По оценкам В. Гапановича, в 2012 году отечественные и украинские предприятия произведут еще 110 тыс. вагонов при максимальной потребности рынка в 50 тыс. (без учета списания старых). «Снижение стоимости подвижного состава – абсолютно правильная тенденция, поскольку сегодня цены на грузовые вагоны перешагнули все мыслимые и немыслимые границы. Российский вагон уже дороже американского. В перспективе будет борьба за качество, а также конкуренция по ценам. Но в этой борьбе важно не потерять те инновационные элементы и решения, которые закладывались в последние годы. К сожалению, в силу субъективных причин они могут оказаться невостребованными», – подчеркнул В. Гапанович в ходе выездного совещания ОПЖТ, прошедшего 24 ноября 2011 года в Чебоксарах.
И эффект от внедрения инноваций не заставит себя долго ждать. Например, замена серийного буксового узла с цилиндрическими подшипниками на сдвоенные с короткими цилиндрическими роликами, а также подшипники кассетного типа позволяет увеличить межремонтный пробег до 800 тыс. км (8 лет), сократить число ремонтов, поэтапно ликвидировать роликовые участки и перейти с осевой нагрузки 25 тс на 27 тс. «Кроме того, кассетные подшипники не требуют техобслуживания в ходе эксплуатации. При этом изготовитель несет за них полную ответственность на всех этапах их жизненного цикла», – отмечает начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Шпади.
А пружины нового поколения, к примеру, имеют такие преимущества, как уменьшение осадки в 5 и более раз, увеличение числа циклов до разрушения не менее чем в 10 раз и уровня допустимых рабочих напряжений – на 35–40%.
Между тем конкурентоспособность машиностроительной продукции во многом зависит от качества литья, а к нему в последнее время, как известно, немало замечаний. Так, за 10 месяцев 2011 года выявлена 6651 боковая рама тележек с трещинами и литейными дефектами. При этом 42% (2759 случаев) составляют боковые рамы производства 2005–2010 гг. Всего за период с 2006 года произошло 78 изломов боковых рам, из них 59 – с теми, которые до этого эксплуатировались не более трех лет.
«Изломы в основном происходят в зимний период, пик приходится на февраль, – отметил главный инженер управления вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» Александр Комиссаров. – Срок службы нового литья порой составляет менее 3% от нормативного. Сегодня качество литья – одна из основных проблем, и от ее решения зависит безопасность железнодорожного движения».
Большая часть изломов происходит с вагонным литьем производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» (49%), ЧАО «АзовЭлектроСталь» (18%) и ООО «Промтрактор-Промлит» (10%). По мнению профессора Волгоградского государственного технического университета (ВолгГТУ) Юрия Воронина, в ликвидации литейных дефектов отсутствует системный подход.
«В частности, имеет место бессистемное использование конструкций литниковых систем, затрудняющее улавливание неметаллических включений. Есть сложности с удалением газа из формы и стержней для нейтрализации образования газовых раковин в отливке, – говорит ученый. – При этом с помощью автоматизированных систем возможно смоделировать условия бездефектного изготовления отливок и тем самым повысить качество выпускаемых деталей». Недавно ВолгГТУ предложил группе «Азовмаш» ряд оптимальных технологических решений, позволяющих детально обследовать элементы литейной формы, термические узлы отливок, литниковые системы, а также сложные поверхности отливок для предупреждения возникновения литейных дефектов. Об эффективности этих консультаций можно будет судить исходя из дальнейшего опыта эксплуатации боковых рам производства «АзовЭлектроСтали».
Сигнал для рынка
Еще одна проблема, из-за нерешения которой растет риск роста отцепок, – толщина обода колеса. «Без подпитки подвижного состава твердыми колесами в ближайшем будущем сеть ждут большие проблемы», – заявил В. Гапанович.
Он напомнил о том, как в период с 2004 по 2006 год РЖД восстанавливали толщину обода колеса. В 2004-м всего 3,1% грузовых вагонов были оборудованы твердыми колесами.
В течение последующих трех лет их доля выросла до 45,1%.
«Средний пробег колесной пары с колесами повышенной твердости до первой обточки, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», составляет 279,7 тыс. км (стандартного колеса – 106,3 тыс. км). При этом расходы на обточку и текущий (отцепочный) ремонт снижаются не менее чем в два раза», – подчеркнул Д. Шпади. Однако, по его словам, нельзя забывать, что после двух обточек твердые колеса теряют свои свойства, а потому нуждаются в замене. «Без насыщения рынка твердыми колесами мы получим их полное отсутствие, а значит, стремительный рост отцепок по этому виду неисправности», – предупредил Д. Шпади.
С ростом приватного парка мониторинг состояния толщины обода вагонного колеса перешел в компетенцию частного бизнеса. Как результат – начиная с 2008 года доля грузовых вагонов, оборудованных твердыми колесами, резко снижается (39,8% – 2008 г., 24,8% – 2009 г., 12,2% – 2010 г. и всего 2% – 2011 г.).
«Таким образом, в России намечается опасная тенденция, – считает В. Гапанович. – Дальнейшее развитие ситуации легко предсказать. Если вовремя не обеспечивать смену колесных пар, то парк уйдет в тонкий обод. Мы получим массовое скопление подвижного состава, как это было в 2004 году: десятки тысяч вагонов будут стоять, в частности, на Дальневосточной железной дороге. Все пункты массовой выгрузки, а это в основном морские порты, будут забиты вагонами с тонким ободом».
В. Гапанович отметил, что за несколько месяцев такую проблему будет не решить. На это элементарно не хватит финансовых ресурсов и вагоноремонтных мощностей. Поэтому уже сегодня рынок должен услышать сигнал и своевременно предпринять меры, чтобы не допустить критической ситуации.
Кроме того, В. Гапанович акцентировал внимание участников заседания на том, что в последнее время участились случаи появления на рынке контрафактной и недоброкачественной продукции. «В настоящий момент сложилась странная ситуация, когда любой желающий может взять кувалду и лом и заняться ремонтом вагонов. Это результат безответственности и отсутствия государственного регулятора. Да, есть бизнес, но есть и элементарный порядок. Мы обратились в федеральные органы исполнительной власти с предложением о том, что отдельные виды деятельности по перевозкам, а также по ремонту подвижного состава должны регулироваться если не через лицензии, то по крайней мере через страхование, которое широко применяется в Европе», – заявил В. Гапанович.
По его словам, страхование – это тот заградительный механизм, который не позволит выходить на рынок недоброкачественной и контрафактной продукции. В противном случае будет применяться серьезная система штрафов.
Один из примеров выявленных контрафактов, который привел старший вице-президент ОАО «РЖД», касается воздухораспределителей, от которых напрямую зависит безопасность движения. «После разборки и получения результатов экспертизы оказалось, что в качестве диафрагмы воздухораспределителя использовался обычный коврик из «жигулей». Только представьте себе, например, БАМ, где при
-50 градусах поедет поезд весом 6 тыс. тонн, сформированный из вагонов с такими воздухораспределителями… К сожалению, мы имеем столь длинную цепочку посредников, что трудно найти авторов подобных идей. Здесь необходимо применять жесткие, возможно, административные меры», – убежден В. Гапанович.
Готовы к сотрудничеству?
Если в целом по России доля предприятий, осуществляющих технологические инновации, составляет около 10%, то в Чувашской Республике она превышает 15%. В 2011 году предприятия ЧР поставили железнодорожникам продукцию на общую сумму 12 млрд руб., в будущем этот показатель планируется увеличивать.
В республике действует более 1 тыс. предприятий, из которых 300 заняты в машиностроительной отрасли. Причем только 26 из них, в том числе 12 в области машиностроения, сотрудничают с ОАО «РЖД». Основная причина – неосведомленность железнодорожников обо всем спектре выпускаемой на территории ЧР продукции. И в этом смысле прошедшая
25 ноября 2011 года III Региональная конференция НП «Объединение производителей железнодорожной техники» «О перспективах взаимодействия предприятий ЧР с ОПЖТ» носила знаковый характер.
Руководитель кабинета министров Чувашской Республики Олег Макаров на состоявшемся в Чебоксарах мероприятии подчеркнул: «Площадка ОПЖТ позволяет Чувашии использовать дополнительные ресурсы, обмениваться новыми разработками, договариваться о поставках продукции. Эффект от сотрудничества огромный: те предприятия, которые сейчас состоят в ОПЖТ, только за год смогли увеличить производство, внедрить новшества и повысить заработную плату».
Сразу несколько чувашских предприятий, презентовав свою продукцию, получили от В. Гапановича предложения о сотрудничестве. Например, генеральный директор ФГУП «Чебоксарское производственное объединение им. В. И. Чапаева» Михаил Резников рассказал, что их завод выпускает электронные планки для токосъемных элементов высокоскоростных электропоездов, контрэлектроды для сварки железнодорожных цистерн и труб. Данная продукция востребована в Италии, но в России ее пока не используют. В. Гапанович распорядился опробовать ее уже в декабре 2011 года на «Сапсане». Кроме того, он предложил руководству завода организовать производство алюминотермитной сварки (на внедрение этой технологии в РФ претендуют французы) и принять участие в конкурсе. «РЖД необходимо варить около 120 тыс. стыков рельсов в год, так что перспективы открываются довольно большие», – отметил В. Гапанович.
ОАО «Чувашторгтехника» предложило РЖД свое кухонное оборудование. В. Гапанович идею поддержал: «Ежегодно в апреле 210 путевых машинных станций выезжают для организации ремонта путей. Одна из проблем – отсутствие полноценного и качественного питания». Он порекомендовал чувашскому предприятию создать мобильное кухонное оборудование и презентовать его руководству компании на Рижском вокзале в Москве в марте 2012 года. Кроме того, предложил поконкурировать с поставщиками кухонного оборудования для «Сапсанов». «Если ваша продукция окажется более конкурентоспособной по таким параметрам, как цена/качество, то мы можем принять решение в вашу пользу при оборудовании тех «Сапсанов», которые будем вводить дополнительно», – сказал В. Гапанович.
С двумя предприятиями – ООО «Компания корпоративного управления «Концерн «Тракторные заводы» и ОАО «Ижевский радиозавод» – ОАО «РЖД» заключило соглашения о стратегическом сотрудничестве. В рамках первого соглашения стороны выразили готовность к сотрудничеству в области реализации следующих направлений деятельности:
• разработка, изготовление и поставка продукции железнодорожного назначения;
• увеличение сроков полезного использования и сокращение стоимости жизненного цикла продукции с применением ресурсосберегающих технологий и оптимизации ресурсов;
• участие в проектировании и изготовлении новых изделий, обеспечивающих инновационное развитие и технологическую модернизацию железнодорожного транспорта.
Кроме того, РЖД и «Тракторные заводы» договорились о выстраивании современных и широко применяемых в практике передового бизнеса взаимоотношений для улучшения качества, безопасности и сокращения сроков поставки железнодорожной продукции, а также в целях обеспечения к 2014 году полного перехода на систему менеджмента бизнеса в соответствии с требованиями международного стандарта IRIS (об этом читайте в отдельном материале в этом номере).
Напомним, в октябре 2010 года на ЗАО «Промтрактор-Вагон» (г. Канаш, Чувашская Республика) была запущена одна из самых современных и высокотехнологичных производственных площадок не только для концерна «Тракторные заводы», но и для всей России – универсальный сборочно-сварочный корпус (УССК). Как рассказал главный инженер ЗАО «Промтрактор-Вагон» Владимир Муханов, в настоящее время предприятие выпускает два типа подвижного состава – полувагоны и контейнерные платформы для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Уже сейчас завод вышел на производительность 10 вагонов в смену (проектная мощность –
12 ед.). В производстве заняты около 650 человек при двухсменном режиме. «Одна из проблем, которую мы решили, – обучение работе с инновационным оборудованием, в частности, японской компании Nippon Shario», – рассказал В. Муханов.
На заводе применяются такие инновационные технологии, как роботизированная сварка (задействовано 9 сварочных комплексов) и 3D-лазерная сварка. «Мы собираемся роботизировать и дальнейшие производственные процессы, потому что есть понимание, что сварка очень сильно зависит от человеческого фактора, а это напрямую влияет на качество продукции. Цеха совсем без людей не будет, но мы стремимся к тому, чтобы их было оптимальное количество», – сказал В. Муханов.
А ключевыми направлениями долгосрочного стратегического партнерства РЖД с Ижевским радиозаводом станут разработка, изготовление, поставка, сервисное обслуживание и ремонт комплексных локомотивных устройств безопасности, систем автоблокировки, комплексных систем автоматического управления, путевых трансмиттеров, средств технологической связи, а также участие в проектировании и изготовлении новых изделий, обеспечивающих инновационное развитие и технологическую модернизацию железнодорожного транспорта.
Таким образом, Ижевский радиозавод будет изготавливать новую продукцию по техническим заданиям ОАО «РЖД» и обеспечивать полный комплекс гарантийного и послегарантийного обслуживания по поставляемой продукции. Предприятие будет работать по установленным нормативными и техническими документами РЖД требованиям к процессам идентификации, верификации, контроля, приемки, оценки и подтверждения соответствия.
Кроме того, Ижевский радиозавод берет на себя обязательства привести свой бизнес и систему менеджмента качества в соответствие с требованиями международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS, исполнение установленных РЖД требований по безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS), а также стоимости жизненного цикла продукции (LCC).
Со своей стороны, ОАО «РЖД» обязуется заключить с ОАО «Ижевский радиозавод» среднесрочные договоры (на три года) на приобретение продукции, оказывать техническую поддержку в освоении новой продукции, обеспечивать условия для быстрого и качественного проведения испытаний новых моделей, а также представлять предложения по совершенствованию продукции радиозавода на основе эксплуатационных испытаний.
На закрытии конференции В. Гапанович подчеркнул, что увидел в Чувашии очень много инновационных разработок, и выразил убеждение, что сотрудничество железнодорожной отрасли с предприятиями республики будет активно развиваться. Он также заверил, что донесет до высшего уровня исполнительной власти понимание того, что модернизация экономики заключается в том числе в развитии инновационной продукции. «Чтобы инновации стали массовыми, на первоначальном этапе им нужна господдержка», – уверен В. Гапанович.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Пик изломов – в феврале
По мнению старшего вице-президента ОАО «РЖД», президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентина Гапановича, в 2012 году из-за перенасыщения российского рынка грузовыми вагонами цены на них будут снижаться. За период с 2004-го РФ вместе с Украиной выпустили более 500 тыс. единиц подвижного состава, весь же парк в России сейчас насчитывает 1,1 млн. По оценкам В. Гапановича, в 2012 году отечественные и украинские предприятия произведут еще 110 тыс. вагонов при максимальной потребности рынка в 50 тыс. (без учета списания старых). «Снижение стоимости подвижного состава – абсолютно правильная тенденция, поскольку сегодня цены на грузовые вагоны перешагнули все мыслимые и немыслимые границы. Российский вагон уже дороже американского. В перспективе будет борьба за качество, а также конкуренция по ценам. Но в этой борьбе важно не потерять те инновационные элементы и решения, которые закладывались в последние годы. К сожалению, в силу субъективных причин они могут оказаться невостребованными», – подчеркнул В. Гапанович в ходе выездного совещания ОПЖТ, прошедшего 24 ноября 2011 года в Чебоксарах.
И эффект от внедрения инноваций не заставит себя долго ждать. Например, замена серийного буксового узла с цилиндрическими подшипниками на сдвоенные с короткими цилиндрическими роликами, а также подшипники кассетного типа позволяет увеличить межремонтный пробег до 800 тыс. км (8 лет), сократить число ремонтов, поэтапно ликвидировать роликовые участки и перейти с осевой нагрузки 25 тс на 27 тс. «Кроме того, кассетные подшипники не требуют техобслуживания в ходе эксплуатации. При этом изготовитель несет за них полную ответственность на всех этапах их жизненного цикла», – отмечает начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Шпади.
А пружины нового поколения, к примеру, имеют такие преимущества, как уменьшение осадки в 5 и более раз, увеличение числа циклов до разрушения не менее чем в 10 раз и уровня допустимых рабочих напряжений – на 35–40%.
Между тем конкурентоспособность машиностроительной продукции во многом зависит от качества литья, а к нему в последнее время, как известно, немало замечаний. Так, за 10 месяцев 2011 года выявлена 6651 боковая рама тележек с трещинами и литейными дефектами. При этом 42% (2759 случаев) составляют боковые рамы производства 2005–2010 гг. Всего за период с 2006 года произошло 78 изломов боковых рам, из них 59 – с теми, которые до этого эксплуатировались не более трех лет.
«Изломы в основном происходят в зимний период, пик приходится на февраль, – отметил главный инженер управления вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» Александр Комиссаров. – Срок службы нового литья порой составляет менее 3% от нормативного. Сегодня качество литья – одна из основных проблем, и от ее решения зависит безопасность железнодорожного движения».
Большая часть изломов происходит с вагонным литьем производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» (49%), ЧАО «АзовЭлектроСталь» (18%) и ООО «Промтрактор-Промлит» (10%). По мнению профессора Волгоградского государственного технического университета (ВолгГТУ) Юрия Воронина, в ликвидации литейных дефектов отсутствует системный подход.
«В частности, имеет место бессистемное использование конструкций литниковых систем, затрудняющее улавливание неметаллических включений. Есть сложности с удалением газа из формы и стержней для нейтрализации образования газовых раковин в отливке, – говорит ученый. – При этом с помощью автоматизированных систем возможно смоделировать условия бездефектного изготовления отливок и тем самым повысить качество выпускаемых деталей». Недавно ВолгГТУ предложил группе «Азовмаш» ряд оптимальных технологических решений, позволяющих детально обследовать элементы литейной формы, термические узлы отливок, литниковые системы, а также сложные поверхности отливок для предупреждения возникновения литейных дефектов. Об эффективности этих консультаций можно будет судить исходя из дальнейшего опыта эксплуатации боковых рам производства «АзовЭлектроСтали».
Сигнал для рынка
Еще одна проблема, из-за нерешения которой растет риск роста отцепок, – толщина обода колеса. «Без подпитки подвижного состава твердыми колесами в ближайшем будущем сеть ждут большие проблемы», – заявил В. Гапанович.
Он напомнил о том, как в период с 2004 по 2006 год РЖД восстанавливали толщину обода колеса. В 2004-м всего 3,1% грузовых вагонов были оборудованы твердыми колесами.
В течение последующих трех лет их доля выросла до 45,1%.
«Средний пробег колесной пары с колесами повышенной твердости до первой обточки, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», составляет 279,7 тыс. км (стандартного колеса – 106,3 тыс. км). При этом расходы на обточку и текущий (отцепочный) ремонт снижаются не менее чем в два раза», – подчеркнул Д. Шпади. Однако, по его словам, нельзя забывать, что после двух обточек твердые колеса теряют свои свойства, а потому нуждаются в замене. «Без насыщения рынка твердыми колесами мы получим их полное отсутствие, а значит, стремительный рост отцепок по этому виду неисправности», – предупредил Д. Шпади.
С ростом приватного парка мониторинг состояния толщины обода вагонного колеса перешел в компетенцию частного бизнеса. Как результат – начиная с 2008 года доля грузовых вагонов, оборудованных твердыми колесами, резко снижается (39,8% – 2008 г., 24,8% – 2009 г., 12,2% – 2010 г. и всего 2% – 2011 г.).
«Таким образом, в России намечается опасная тенденция, – считает В. Гапанович. – Дальнейшее развитие ситуации легко предсказать. Если вовремя не обеспечивать смену колесных пар, то парк уйдет в тонкий обод. Мы получим массовое скопление подвижного состава, как это было в 2004 году: десятки тысяч вагонов будут стоять, в частности, на Дальневосточной железной дороге. Все пункты массовой выгрузки, а это в основном морские порты, будут забиты вагонами с тонким ободом».
В. Гапанович отметил, что за несколько месяцев такую проблему будет не решить. На это элементарно не хватит финансовых ресурсов и вагоноремонтных мощностей. Поэтому уже сегодня рынок должен услышать сигнал и своевременно предпринять меры, чтобы не допустить критической ситуации.
Кроме того, В. Гапанович акцентировал внимание участников заседания на том, что в последнее время участились случаи появления на рынке контрафактной и недоброкачественной продукции. «В настоящий момент сложилась странная ситуация, когда любой желающий может взять кувалду и лом и заняться ремонтом вагонов. Это результат безответственности и отсутствия государственного регулятора. Да, есть бизнес, но есть и элементарный порядок. Мы обратились в федеральные органы исполнительной власти с предложением о том, что отдельные виды деятельности по перевозкам, а также по ремонту подвижного состава должны регулироваться если не через лицензии, то по крайней мере через страхование, которое широко применяется в Европе», – заявил В. Гапанович.
По его словам, страхование – это тот заградительный механизм, который не позволит выходить на рынок недоброкачественной и контрафактной продукции. В противном случае будет применяться серьезная система штрафов.
Один из примеров выявленных контрафактов, который привел старший вице-президент ОАО «РЖД», касается воздухораспределителей, от которых напрямую зависит безопасность движения. «После разборки и получения результатов экспертизы оказалось, что в качестве диафрагмы воздухораспределителя использовался обычный коврик из «жигулей». Только представьте себе, например, БАМ, где при
-50 градусах поедет поезд весом 6 тыс. тонн, сформированный из вагонов с такими воздухораспределителями… К сожалению, мы имеем столь длинную цепочку посредников, что трудно найти авторов подобных идей. Здесь необходимо применять жесткие, возможно, административные меры», – убежден В. Гапанович.
Готовы к сотрудничеству?
Если в целом по России доля предприятий, осуществляющих технологические инновации, составляет около 10%, то в Чувашской Республике она превышает 15%. В 2011 году предприятия ЧР поставили железнодорожникам продукцию на общую сумму 12 млрд руб., в будущем этот показатель планируется увеличивать.
В республике действует более 1 тыс. предприятий, из которых 300 заняты в машиностроительной отрасли. Причем только 26 из них, в том числе 12 в области машиностроения, сотрудничают с ОАО «РЖД». Основная причина – неосведомленность железнодорожников обо всем спектре выпускаемой на территории ЧР продукции. И в этом смысле прошедшая
25 ноября 2011 года III Региональная конференция НП «Объединение производителей железнодорожной техники» «О перспективах взаимодействия предприятий ЧР с ОПЖТ» носила знаковый характер.
Руководитель кабинета министров Чувашской Республики Олег Макаров на состоявшемся в Чебоксарах мероприятии подчеркнул: «Площадка ОПЖТ позволяет Чувашии использовать дополнительные ресурсы, обмениваться новыми разработками, договариваться о поставках продукции. Эффект от сотрудничества огромный: те предприятия, которые сейчас состоят в ОПЖТ, только за год смогли увеличить производство, внедрить новшества и повысить заработную плату».
Сразу несколько чувашских предприятий, презентовав свою продукцию, получили от В. Гапановича предложения о сотрудничестве. Например, генеральный директор ФГУП «Чебоксарское производственное объединение им. В. И. Чапаева» Михаил Резников рассказал, что их завод выпускает электронные планки для токосъемных элементов высокоскоростных электропоездов, контрэлектроды для сварки железнодорожных цистерн и труб. Данная продукция востребована в Италии, но в России ее пока не используют. В. Гапанович распорядился опробовать ее уже в декабре 2011 года на «Сапсане». Кроме того, он предложил руководству завода организовать производство алюминотермитной сварки (на внедрение этой технологии в РФ претендуют французы) и принять участие в конкурсе. «РЖД необходимо варить около 120 тыс. стыков рельсов в год, так что перспективы открываются довольно большие», – отметил В. Гапанович.
ОАО «Чувашторгтехника» предложило РЖД свое кухонное оборудование. В. Гапанович идею поддержал: «Ежегодно в апреле 210 путевых машинных станций выезжают для организации ремонта путей. Одна из проблем – отсутствие полноценного и качественного питания». Он порекомендовал чувашскому предприятию создать мобильное кухонное оборудование и презентовать его руководству компании на Рижском вокзале в Москве в марте 2012 года. Кроме того, предложил поконкурировать с поставщиками кухонного оборудования для «Сапсанов». «Если ваша продукция окажется более конкурентоспособной по таким параметрам, как цена/качество, то мы можем принять решение в вашу пользу при оборудовании тех «Сапсанов», которые будем вводить дополнительно», – сказал В. Гапанович.
С двумя предприятиями – ООО «Компания корпоративного управления «Концерн «Тракторные заводы» и ОАО «Ижевский радиозавод» – ОАО «РЖД» заключило соглашения о стратегическом сотрудничестве. В рамках первого соглашения стороны выразили готовность к сотрудничеству в области реализации следующих направлений деятельности:
• разработка, изготовление и поставка продукции железнодорожного назначения;
• увеличение сроков полезного использования и сокращение стоимости жизненного цикла продукции с применением ресурсосберегающих технологий и оптимизации ресурсов;
• участие в проектировании и изготовлении новых изделий, обеспечивающих инновационное развитие и технологическую модернизацию железнодорожного транспорта.
Кроме того, РЖД и «Тракторные заводы» договорились о выстраивании современных и широко применяемых в практике передового бизнеса взаимоотношений для улучшения качества, безопасности и сокращения сроков поставки железнодорожной продукции, а также в целях обеспечения к 2014 году полного перехода на систему менеджмента бизнеса в соответствии с требованиями международного стандарта IRIS (об этом читайте в отдельном материале в этом номере).
Напомним, в октябре 2010 года на ЗАО «Промтрактор-Вагон» (г. Канаш, Чувашская Республика) была запущена одна из самых современных и высокотехнологичных производственных площадок не только для концерна «Тракторные заводы», но и для всей России – универсальный сборочно-сварочный корпус (УССК). Как рассказал главный инженер ЗАО «Промтрактор-Вагон» Владимир Муханов, в настоящее время предприятие выпускает два типа подвижного состава – полувагоны и контейнерные платформы для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Уже сейчас завод вышел на производительность 10 вагонов в смену (проектная мощность –
12 ед.). В производстве заняты около 650 человек при двухсменном режиме. «Одна из проблем, которую мы решили, – обучение работе с инновационным оборудованием, в частности, японской компании Nippon Shario», – рассказал В. Муханов.
На заводе применяются такие инновационные технологии, как роботизированная сварка (задействовано 9 сварочных комплексов) и 3D-лазерная сварка. «Мы собираемся роботизировать и дальнейшие производственные процессы, потому что есть понимание, что сварка очень сильно зависит от человеческого фактора, а это напрямую влияет на качество продукции. Цеха совсем без людей не будет, но мы стремимся к тому, чтобы их было оптимальное количество», – сказал В. Муханов.
А ключевыми направлениями долгосрочного стратегического партнерства РЖД с Ижевским радиозаводом станут разработка, изготовление, поставка, сервисное обслуживание и ремонт комплексных локомотивных устройств безопасности, систем автоблокировки, комплексных систем автоматического управления, путевых трансмиттеров, средств технологической связи, а также участие в проектировании и изготовлении новых изделий, обеспечивающих инновационное развитие и технологическую модернизацию железнодорожного транспорта.
Таким образом, Ижевский радиозавод будет изготавливать новую продукцию по техническим заданиям ОАО «РЖД» и обеспечивать полный комплекс гарантийного и послегарантийного обслуживания по поставляемой продукции. Предприятие будет работать по установленным нормативными и техническими документами РЖД требованиям к процессам идентификации, верификации, контроля, приемки, оценки и подтверждения соответствия.
Кроме того, Ижевский радиозавод берет на себя обязательства привести свой бизнес и систему менеджмента качества в соответствие с требованиями международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS, исполнение установленных РЖД требований по безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS), а также стоимости жизненного цикла продукции (LCC).
Со своей стороны, ОАО «РЖД» обязуется заключить с ОАО «Ижевский радиозавод» среднесрочные договоры (на три года) на приобретение продукции, оказывать техническую поддержку в освоении новой продукции, обеспечивать условия для быстрого и качественного проведения испытаний новых моделей, а также представлять предложения по совершенствованию продукции радиозавода на основе эксплуатационных испытаний.
На закрытии конференции В. Гапанович подчеркнул, что увидел в Чувашии очень много инновационных разработок, и выразил убеждение, что сотрудничество железнодорожной отрасли с предприятиями республики будет активно развиваться. Он также заверил, что донесет до высшего уровня исполнительной власти понимание того, что модернизация экономики заключается в том числе в развитии инновационной продукции. «Чтобы инновации стали массовыми, на первоначальном этапе им нужна господдержка», – уверен В. Гапанович.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что инновационная продукция оказывается дороже серийной, однако экономический эффект, который можно получить от эксплуатации первой, дает ей существенное преимущество. В России еще должно сформироваться понимание того, что изделия с улучшенными характеристиками приносят большую выгоду на протяжении их жизненного цикла. А чтобы все это время инновации продолжали развиваться, им нужна государственная поддержка.
[~PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что инновационная продукция оказывается дороже серийной, однако экономический эффект, который можно получить от эксплуатации первой, дает ей существенное преимущество. В России еще должно сформироваться понимание того, что изделия с улучшенными характеристиками приносят большую выгоду на протяжении их жизненного цикла. А чтобы все это время инновации продолжали развиваться, им нужна государственная поддержка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7408
[~CODE] => 7408
[EXTERNAL_ID] => 7408
[~EXTERNAL_ID] => 7408
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновации нуждаются в господдержке
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновации нуждаются в господдержке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/44.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Не секрет, что инновационная продукция оказывается дороже серийной, однако экономический эффект, который можно получить от эксплуатации первой, дает ей существенное преимущество. В России еще должно сформироваться понимание того, что изделия с улучшенными характеристиками приносят большую выгоду на протяжении их жизненного цикла. А чтобы все это время инновации продолжали развиваться, им нужна государственная поддержка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновации нуждаются в господдержке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации нуждаются в господдержке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/44.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Не секрет, что инновационная продукция оказывается дороже серийной, однако экономический эффект, который можно получить от эксплуатации первой, дает ей существенное преимущество. В России еще должно сформироваться понимание того, что изделия с улучшенными характеристиками приносят большую выгоду на протяжении их жизненного цикла. А чтобы все это время инновации продолжали развиваться, им нужна государственная поддержка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации нуждаются в господдержке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации нуждаются в господдержке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации нуждаются в господдержке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации нуждаются в господдержке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации нуждаются в господдержке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации нуждаются в господдержке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации нуждаются в господдержке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации нуждаются в господдержке
)
)
Array
(
[ID] => 95415
[~ID] => 95415
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Инновации нуждаются в господдержке
[~NAME] => Инновации нуждаются в господдержке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7408/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7408/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пик изломов – в феврале
По мнению старшего вице-президента ОАО «РЖД», президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентина Гапановича, в 2012 году из-за перенасыщения российского рынка грузовыми вагонами цены на них будут снижаться. За период с 2004-го РФ вместе с Украиной выпустили более 500 тыс. единиц подвижного состава, весь же парк в России сейчас насчитывает 1,1 млн. По оценкам В. Гапановича, в 2012 году отечественные и украинские предприятия произведут еще 110 тыс. вагонов при максимальной потребности рынка в 50 тыс. (без учета списания старых). «Снижение стоимости подвижного состава – абсолютно правильная тенденция, поскольку сегодня цены на грузовые вагоны перешагнули все мыслимые и немыслимые границы. Российский вагон уже дороже американского. В перспективе будет борьба за качество, а также конкуренция по ценам. Но в этой борьбе важно не потерять те инновационные элементы и решения, которые закладывались в последние годы. К сожалению, в силу субъективных причин они могут оказаться невостребованными», – подчеркнул В. Гапанович в ходе выездного совещания ОПЖТ, прошедшего 24 ноября 2011 года в Чебоксарах.
И эффект от внедрения инноваций не заставит себя долго ждать. Например, замена серийного буксового узла с цилиндрическими подшипниками на сдвоенные с короткими цилиндрическими роликами, а также подшипники кассетного типа позволяет увеличить межремонтный пробег до 800 тыс. км (8 лет), сократить число ремонтов, поэтапно ликвидировать роликовые участки и перейти с осевой нагрузки 25 тс на 27 тс. «Кроме того, кассетные подшипники не требуют техобслуживания в ходе эксплуатации. При этом изготовитель несет за них полную ответственность на всех этапах их жизненного цикла», – отмечает начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Шпади.
А пружины нового поколения, к примеру, имеют такие преимущества, как уменьшение осадки в 5 и более раз, увеличение числа циклов до разрушения не менее чем в 10 раз и уровня допустимых рабочих напряжений – на 35–40%.
Между тем конкурентоспособность машиностроительной продукции во многом зависит от качества литья, а к нему в последнее время, как известно, немало замечаний. Так, за 10 месяцев 2011 года выявлена 6651 боковая рама тележек с трещинами и литейными дефектами. При этом 42% (2759 случаев) составляют боковые рамы производства 2005–2010 гг. Всего за период с 2006 года произошло 78 изломов боковых рам, из них 59 – с теми, которые до этого эксплуатировались не более трех лет.
«Изломы в основном происходят в зимний период, пик приходится на февраль, – отметил главный инженер управления вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» Александр Комиссаров. – Срок службы нового литья порой составляет менее 3% от нормативного. Сегодня качество литья – одна из основных проблем, и от ее решения зависит безопасность железнодорожного движения».
Большая часть изломов происходит с вагонным литьем производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» (49%), ЧАО «АзовЭлектроСталь» (18%) и ООО «Промтрактор-Промлит» (10%). По мнению профессора Волгоградского государственного технического университета (ВолгГТУ) Юрия Воронина, в ликвидации литейных дефектов отсутствует системный подход.
«В частности, имеет место бессистемное использование конструкций литниковых систем, затрудняющее улавливание неметаллических включений. Есть сложности с удалением газа из формы и стержней для нейтрализации образования газовых раковин в отливке, – говорит ученый. – При этом с помощью автоматизированных систем возможно смоделировать условия бездефектного изготовления отливок и тем самым повысить качество выпускаемых деталей». Недавно ВолгГТУ предложил группе «Азовмаш» ряд оптимальных технологических решений, позволяющих детально обследовать элементы литейной формы, термические узлы отливок, литниковые системы, а также сложные поверхности отливок для предупреждения возникновения литейных дефектов. Об эффективности этих консультаций можно будет судить исходя из дальнейшего опыта эксплуатации боковых рам производства «АзовЭлектроСтали».
Сигнал для рынка
Еще одна проблема, из-за нерешения которой растет риск роста отцепок, – толщина обода колеса. «Без подпитки подвижного состава твердыми колесами в ближайшем будущем сеть ждут большие проблемы», – заявил В. Гапанович.
Он напомнил о том, как в период с 2004 по 2006 год РЖД восстанавливали толщину обода колеса. В 2004-м всего 3,1% грузовых вагонов были оборудованы твердыми колесами.
В течение последующих трех лет их доля выросла до 45,1%.
«Средний пробег колесной пары с колесами повышенной твердости до первой обточки, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», составляет 279,7 тыс. км (стандартного колеса – 106,3 тыс. км). При этом расходы на обточку и текущий (отцепочный) ремонт снижаются не менее чем в два раза», – подчеркнул Д. Шпади. Однако, по его словам, нельзя забывать, что после двух обточек твердые колеса теряют свои свойства, а потому нуждаются в замене. «Без насыщения рынка твердыми колесами мы получим их полное отсутствие, а значит, стремительный рост отцепок по этому виду неисправности», – предупредил Д. Шпади.
С ростом приватного парка мониторинг состояния толщины обода вагонного колеса перешел в компетенцию частного бизнеса. Как результат – начиная с 2008 года доля грузовых вагонов, оборудованных твердыми колесами, резко снижается (39,8% – 2008 г., 24,8% – 2009 г., 12,2% – 2010 г. и всего 2% – 2011 г.).
«Таким образом, в России намечается опасная тенденция, – считает В. Гапанович. – Дальнейшее развитие ситуации легко предсказать. Если вовремя не обеспечивать смену колесных пар, то парк уйдет в тонкий обод. Мы получим массовое скопление подвижного состава, как это было в 2004 году: десятки тысяч вагонов будут стоять, в частности, на Дальневосточной железной дороге. Все пункты массовой выгрузки, а это в основном морские порты, будут забиты вагонами с тонким ободом».
В. Гапанович отметил, что за несколько месяцев такую проблему будет не решить. На это элементарно не хватит финансовых ресурсов и вагоноремонтных мощностей. Поэтому уже сегодня рынок должен услышать сигнал и своевременно предпринять меры, чтобы не допустить критической ситуации.
Кроме того, В. Гапанович акцентировал внимание участников заседания на том, что в последнее время участились случаи появления на рынке контрафактной и недоброкачественной продукции. «В настоящий момент сложилась странная ситуация, когда любой желающий может взять кувалду и лом и заняться ремонтом вагонов. Это результат безответственности и отсутствия государственного регулятора. Да, есть бизнес, но есть и элементарный порядок. Мы обратились в федеральные органы исполнительной власти с предложением о том, что отдельные виды деятельности по перевозкам, а также по ремонту подвижного состава должны регулироваться если не через лицензии, то по крайней мере через страхование, которое широко применяется в Европе», – заявил В. Гапанович.
По его словам, страхование – это тот заградительный механизм, который не позволит выходить на рынок недоброкачественной и контрафактной продукции. В противном случае будет применяться серьезная система штрафов.
Один из примеров выявленных контрафактов, который привел старший вице-президент ОАО «РЖД», касается воздухораспределителей, от которых напрямую зависит безопасность движения. «После разборки и получения результатов экспертизы оказалось, что в качестве диафрагмы воздухораспределителя использовался обычный коврик из «жигулей». Только представьте себе, например, БАМ, где при
-50 градусах поедет поезд весом 6 тыс. тонн, сформированный из вагонов с такими воздухораспределителями… К сожалению, мы имеем столь длинную цепочку посредников, что трудно найти авторов подобных идей. Здесь необходимо применять жесткие, возможно, административные меры», – убежден В. Гапанович.
Готовы к сотрудничеству?
Если в целом по России доля предприятий, осуществляющих технологические инновации, составляет около 10%, то в Чувашской Республике она превышает 15%. В 2011 году предприятия ЧР поставили железнодорожникам продукцию на общую сумму 12 млрд руб., в будущем этот показатель планируется увеличивать.
В республике действует более 1 тыс. предприятий, из которых 300 заняты в машиностроительной отрасли. Причем только 26 из них, в том числе 12 в области машиностроения, сотрудничают с ОАО «РЖД». Основная причина – неосведомленность железнодорожников обо всем спектре выпускаемой на территории ЧР продукции. И в этом смысле прошедшая
25 ноября 2011 года III Региональная конференция НП «Объединение производителей железнодорожной техники» «О перспективах взаимодействия предприятий ЧР с ОПЖТ» носила знаковый характер.
Руководитель кабинета министров Чувашской Республики Олег Макаров на состоявшемся в Чебоксарах мероприятии подчеркнул: «Площадка ОПЖТ позволяет Чувашии использовать дополнительные ресурсы, обмениваться новыми разработками, договариваться о поставках продукции. Эффект от сотрудничества огромный: те предприятия, которые сейчас состоят в ОПЖТ, только за год смогли увеличить производство, внедрить новшества и повысить заработную плату».
Сразу несколько чувашских предприятий, презентовав свою продукцию, получили от В. Гапановича предложения о сотрудничестве. Например, генеральный директор ФГУП «Чебоксарское производственное объединение им. В. И. Чапаева» Михаил Резников рассказал, что их завод выпускает электронные планки для токосъемных элементов высокоскоростных электропоездов, контрэлектроды для сварки железнодорожных цистерн и труб. Данная продукция востребована в Италии, но в России ее пока не используют. В. Гапанович распорядился опробовать ее уже в декабре 2011 года на «Сапсане». Кроме того, он предложил руководству завода организовать производство алюминотермитной сварки (на внедрение этой технологии в РФ претендуют французы) и принять участие в конкурсе. «РЖД необходимо варить около 120 тыс. стыков рельсов в год, так что перспективы открываются довольно большие», – отметил В. Гапанович.
ОАО «Чувашторгтехника» предложило РЖД свое кухонное оборудование. В. Гапанович идею поддержал: «Ежегодно в апреле 210 путевых машинных станций выезжают для организации ремонта путей. Одна из проблем – отсутствие полноценного и качественного питания». Он порекомендовал чувашскому предприятию создать мобильное кухонное оборудование и презентовать его руководству компании на Рижском вокзале в Москве в марте 2012 года. Кроме того, предложил поконкурировать с поставщиками кухонного оборудования для «Сапсанов». «Если ваша продукция окажется более конкурентоспособной по таким параметрам, как цена/качество, то мы можем принять решение в вашу пользу при оборудовании тех «Сапсанов», которые будем вводить дополнительно», – сказал В. Гапанович.
С двумя предприятиями – ООО «Компания корпоративного управления «Концерн «Тракторные заводы» и ОАО «Ижевский радиозавод» – ОАО «РЖД» заключило соглашения о стратегическом сотрудничестве. В рамках первого соглашения стороны выразили готовность к сотрудничеству в области реализации следующих направлений деятельности:
• разработка, изготовление и поставка продукции железнодорожного назначения;
• увеличение сроков полезного использования и сокращение стоимости жизненного цикла продукции с применением ресурсосберегающих технологий и оптимизации ресурсов;
• участие в проектировании и изготовлении новых изделий, обеспечивающих инновационное развитие и технологическую модернизацию железнодорожного транспорта.
Кроме того, РЖД и «Тракторные заводы» договорились о выстраивании современных и широко применяемых в практике передового бизнеса взаимоотношений для улучшения качества, безопасности и сокращения сроков поставки железнодорожной продукции, а также в целях обеспечения к 2014 году полного перехода на систему менеджмента бизнеса в соответствии с требованиями международного стандарта IRIS (об этом читайте в отдельном материале в этом номере).
Напомним, в октябре 2010 года на ЗАО «Промтрактор-Вагон» (г. Канаш, Чувашская Республика) была запущена одна из самых современных и высокотехнологичных производственных площадок не только для концерна «Тракторные заводы», но и для всей России – универсальный сборочно-сварочный корпус (УССК). Как рассказал главный инженер ЗАО «Промтрактор-Вагон» Владимир Муханов, в настоящее время предприятие выпускает два типа подвижного состава – полувагоны и контейнерные платформы для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Уже сейчас завод вышел на производительность 10 вагонов в смену (проектная мощность –
12 ед.). В производстве заняты около 650 человек при двухсменном режиме. «Одна из проблем, которую мы решили, – обучение работе с инновационным оборудованием, в частности, японской компании Nippon Shario», – рассказал В. Муханов.
На заводе применяются такие инновационные технологии, как роботизированная сварка (задействовано 9 сварочных комплексов) и 3D-лазерная сварка. «Мы собираемся роботизировать и дальнейшие производственные процессы, потому что есть понимание, что сварка очень сильно зависит от человеческого фактора, а это напрямую влияет на качество продукции. Цеха совсем без людей не будет, но мы стремимся к тому, чтобы их было оптимальное количество», – сказал В. Муханов.
А ключевыми направлениями долгосрочного стратегического партнерства РЖД с Ижевским радиозаводом станут разработка, изготовление, поставка, сервисное обслуживание и ремонт комплексных локомотивных устройств безопасности, систем автоблокировки, комплексных систем автоматического управления, путевых трансмиттеров, средств технологической связи, а также участие в проектировании и изготовлении новых изделий, обеспечивающих инновационное развитие и технологическую модернизацию железнодорожного транспорта.
Таким образом, Ижевский радиозавод будет изготавливать новую продукцию по техническим заданиям ОАО «РЖД» и обеспечивать полный комплекс гарантийного и послегарантийного обслуживания по поставляемой продукции. Предприятие будет работать по установленным нормативными и техническими документами РЖД требованиям к процессам идентификации, верификации, контроля, приемки, оценки и подтверждения соответствия.
Кроме того, Ижевский радиозавод берет на себя обязательства привести свой бизнес и систему менеджмента качества в соответствие с требованиями международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS, исполнение установленных РЖД требований по безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS), а также стоимости жизненного цикла продукции (LCC).
Со своей стороны, ОАО «РЖД» обязуется заключить с ОАО «Ижевский радиозавод» среднесрочные договоры (на три года) на приобретение продукции, оказывать техническую поддержку в освоении новой продукции, обеспечивать условия для быстрого и качественного проведения испытаний новых моделей, а также представлять предложения по совершенствованию продукции радиозавода на основе эксплуатационных испытаний.
На закрытии конференции В. Гапанович подчеркнул, что увидел в Чувашии очень много инновационных разработок, и выразил убеждение, что сотрудничество железнодорожной отрасли с предприятиями республики будет активно развиваться. Он также заверил, что донесет до высшего уровня исполнительной власти понимание того, что модернизация экономики заключается в том числе в развитии инновационной продукции. «Чтобы инновации стали массовыми, на первоначальном этапе им нужна господдержка», – уверен В. Гапанович.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Пик изломов – в феврале
По мнению старшего вице-президента ОАО «РЖД», президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентина Гапановича, в 2012 году из-за перенасыщения российского рынка грузовыми вагонами цены на них будут снижаться. За период с 2004-го РФ вместе с Украиной выпустили более 500 тыс. единиц подвижного состава, весь же парк в России сейчас насчитывает 1,1 млн. По оценкам В. Гапановича, в 2012 году отечественные и украинские предприятия произведут еще 110 тыс. вагонов при максимальной потребности рынка в 50 тыс. (без учета списания старых). «Снижение стоимости подвижного состава – абсолютно правильная тенденция, поскольку сегодня цены на грузовые вагоны перешагнули все мыслимые и немыслимые границы. Российский вагон уже дороже американского. В перспективе будет борьба за качество, а также конкуренция по ценам. Но в этой борьбе важно не потерять те инновационные элементы и решения, которые закладывались в последние годы. К сожалению, в силу субъективных причин они могут оказаться невостребованными», – подчеркнул В. Гапанович в ходе выездного совещания ОПЖТ, прошедшего 24 ноября 2011 года в Чебоксарах.
И эффект от внедрения инноваций не заставит себя долго ждать. Например, замена серийного буксового узла с цилиндрическими подшипниками на сдвоенные с короткими цилиндрическими роликами, а также подшипники кассетного типа позволяет увеличить межремонтный пробег до 800 тыс. км (8 лет), сократить число ремонтов, поэтапно ликвидировать роликовые участки и перейти с осевой нагрузки 25 тс на 27 тс. «Кроме того, кассетные подшипники не требуют техобслуживания в ходе эксплуатации. При этом изготовитель несет за них полную ответственность на всех этапах их жизненного цикла», – отмечает начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Шпади.
А пружины нового поколения, к примеру, имеют такие преимущества, как уменьшение осадки в 5 и более раз, увеличение числа циклов до разрушения не менее чем в 10 раз и уровня допустимых рабочих напряжений – на 35–40%.
Между тем конкурентоспособность машиностроительной продукции во многом зависит от качества литья, а к нему в последнее время, как известно, немало замечаний. Так, за 10 месяцев 2011 года выявлена 6651 боковая рама тележек с трещинами и литейными дефектами. При этом 42% (2759 случаев) составляют боковые рамы производства 2005–2010 гг. Всего за период с 2006 года произошло 78 изломов боковых рам, из них 59 – с теми, которые до этого эксплуатировались не более трех лет.
«Изломы в основном происходят в зимний период, пик приходится на февраль, – отметил главный инженер управления вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» Александр Комиссаров. – Срок службы нового литья порой составляет менее 3% от нормативного. Сегодня качество литья – одна из основных проблем, и от ее решения зависит безопасность железнодорожного движения».
Большая часть изломов происходит с вагонным литьем производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» (49%), ЧАО «АзовЭлектроСталь» (18%) и ООО «Промтрактор-Промлит» (10%). По мнению профессора Волгоградского государственного технического университета (ВолгГТУ) Юрия Воронина, в ликвидации литейных дефектов отсутствует системный подход.
«В частности, имеет место бессистемное использование конструкций литниковых систем, затрудняющее улавливание неметаллических включений. Есть сложности с удалением газа из формы и стержней для нейтрализации образования газовых раковин в отливке, – говорит ученый. – При этом с помощью автоматизированных систем возможно смоделировать условия бездефектного изготовления отливок и тем самым повысить качество выпускаемых деталей». Недавно ВолгГТУ предложил группе «Азовмаш» ряд оптимальных технологических решений, позволяющих детально обследовать элементы литейной формы, термические узлы отливок, литниковые системы, а также сложные поверхности отливок для предупреждения возникновения литейных дефектов. Об эффективности этих консультаций можно будет судить исходя из дальнейшего опыта эксплуатации боковых рам производства «АзовЭлектроСтали».
Сигнал для рынка
Еще одна проблема, из-за нерешения которой растет риск роста отцепок, – толщина обода колеса. «Без подпитки подвижного состава твердыми колесами в ближайшем будущем сеть ждут большие проблемы», – заявил В. Гапанович.
Он напомнил о том, как в период с 2004 по 2006 год РЖД восстанавливали толщину обода колеса. В 2004-м всего 3,1% грузовых вагонов были оборудованы твердыми колесами.
В течение последующих трех лет их доля выросла до 45,1%.
«Средний пробег колесной пары с колесами повышенной твердости до первой обточки, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», составляет 279,7 тыс. км (стандартного колеса – 106,3 тыс. км). При этом расходы на обточку и текущий (отцепочный) ремонт снижаются не менее чем в два раза», – подчеркнул Д. Шпади. Однако, по его словам, нельзя забывать, что после двух обточек твердые колеса теряют свои свойства, а потому нуждаются в замене. «Без насыщения рынка твердыми колесами мы получим их полное отсутствие, а значит, стремительный рост отцепок по этому виду неисправности», – предупредил Д. Шпади.
С ростом приватного парка мониторинг состояния толщины обода вагонного колеса перешел в компетенцию частного бизнеса. Как результат – начиная с 2008 года доля грузовых вагонов, оборудованных твердыми колесами, резко снижается (39,8% – 2008 г., 24,8% – 2009 г., 12,2% – 2010 г. и всего 2% – 2011 г.).
«Таким образом, в России намечается опасная тенденция, – считает В. Гапанович. – Дальнейшее развитие ситуации легко предсказать. Если вовремя не обеспечивать смену колесных пар, то парк уйдет в тонкий обод. Мы получим массовое скопление подвижного состава, как это было в 2004 году: десятки тысяч вагонов будут стоять, в частности, на Дальневосточной железной дороге. Все пункты массовой выгрузки, а это в основном морские порты, будут забиты вагонами с тонким ободом».
В. Гапанович отметил, что за несколько месяцев такую проблему будет не решить. На это элементарно не хватит финансовых ресурсов и вагоноремонтных мощностей. Поэтому уже сегодня рынок должен услышать сигнал и своевременно предпринять меры, чтобы не допустить критической ситуации.
Кроме того, В. Гапанович акцентировал внимание участников заседания на том, что в последнее время участились случаи появления на рынке контрафактной и недоброкачественной продукции. «В настоящий момент сложилась странная ситуация, когда любой желающий может взять кувалду и лом и заняться ремонтом вагонов. Это результат безответственности и отсутствия государственного регулятора. Да, есть бизнес, но есть и элементарный порядок. Мы обратились в федеральные органы исполнительной власти с предложением о том, что отдельные виды деятельности по перевозкам, а также по ремонту подвижного состава должны регулироваться если не через лицензии, то по крайней мере через страхование, которое широко применяется в Европе», – заявил В. Гапанович.
По его словам, страхование – это тот заградительный механизм, который не позволит выходить на рынок недоброкачественной и контрафактной продукции. В противном случае будет применяться серьезная система штрафов.
Один из примеров выявленных контрафактов, который привел старший вице-президент ОАО «РЖД», касается воздухораспределителей, от которых напрямую зависит безопасность движения. «После разборки и получения результатов экспертизы оказалось, что в качестве диафрагмы воздухораспределителя использовался обычный коврик из «жигулей». Только представьте себе, например, БАМ, где при
-50 градусах поедет поезд весом 6 тыс. тонн, сформированный из вагонов с такими воздухораспределителями… К сожалению, мы имеем столь длинную цепочку посредников, что трудно найти авторов подобных идей. Здесь необходимо применять жесткие, возможно, административные меры», – убежден В. Гапанович.
Готовы к сотрудничеству?
Если в целом по России доля предприятий, осуществляющих технологические инновации, составляет около 10%, то в Чувашской Республике она превышает 15%. В 2011 году предприятия ЧР поставили железнодорожникам продукцию на общую сумму 12 млрд руб., в будущем этот показатель планируется увеличивать.
В республике действует более 1 тыс. предприятий, из которых 300 заняты в машиностроительной отрасли. Причем только 26 из них, в том числе 12 в области машиностроения, сотрудничают с ОАО «РЖД». Основная причина – неосведомленность железнодорожников обо всем спектре выпускаемой на территории ЧР продукции. И в этом смысле прошедшая
25 ноября 2011 года III Региональная конференция НП «Объединение производителей железнодорожной техники» «О перспективах взаимодействия предприятий ЧР с ОПЖТ» носила знаковый характер.
Руководитель кабинета министров Чувашской Республики Олег Макаров на состоявшемся в Чебоксарах мероприятии подчеркнул: «Площадка ОПЖТ позволяет Чувашии использовать дополнительные ресурсы, обмениваться новыми разработками, договариваться о поставках продукции. Эффект от сотрудничества огромный: те предприятия, которые сейчас состоят в ОПЖТ, только за год смогли увеличить производство, внедрить новшества и повысить заработную плату».
Сразу несколько чувашских предприятий, презентовав свою продукцию, получили от В. Гапановича предложения о сотрудничестве. Например, генеральный директор ФГУП «Чебоксарское производственное объединение им. В. И. Чапаева» Михаил Резников рассказал, что их завод выпускает электронные планки для токосъемных элементов высокоскоростных электропоездов, контрэлектроды для сварки железнодорожных цистерн и труб. Данная продукция востребована в Италии, но в России ее пока не используют. В. Гапанович распорядился опробовать ее уже в декабре 2011 года на «Сапсане». Кроме того, он предложил руководству завода организовать производство алюминотермитной сварки (на внедрение этой технологии в РФ претендуют французы) и принять участие в конкурсе. «РЖД необходимо варить около 120 тыс. стыков рельсов в год, так что перспективы открываются довольно большие», – отметил В. Гапанович.
ОАО «Чувашторгтехника» предложило РЖД свое кухонное оборудование. В. Гапанович идею поддержал: «Ежегодно в апреле 210 путевых машинных станций выезжают для организации ремонта путей. Одна из проблем – отсутствие полноценного и качественного питания». Он порекомендовал чувашскому предприятию создать мобильное кухонное оборудование и презентовать его руководству компании на Рижском вокзале в Москве в марте 2012 года. Кроме того, предложил поконкурировать с поставщиками кухонного оборудования для «Сапсанов». «Если ваша продукция окажется более конкурентоспособной по таким параметрам, как цена/качество, то мы можем принять решение в вашу пользу при оборудовании тех «Сапсанов», которые будем вводить дополнительно», – сказал В. Гапанович.
С двумя предприятиями – ООО «Компания корпоративного управления «Концерн «Тракторные заводы» и ОАО «Ижевский радиозавод» – ОАО «РЖД» заключило соглашения о стратегическом сотрудничестве. В рамках первого соглашения стороны выразили готовность к сотрудничеству в области реализации следующих направлений деятельности:
• разработка, изготовление и поставка продукции железнодорожного назначения;
• увеличение сроков полезного использования и сокращение стоимости жизненного цикла продукции с применением ресурсосберегающих технологий и оптимизации ресурсов;
• участие в проектировании и изготовлении новых изделий, обеспечивающих инновационное развитие и технологическую модернизацию железнодорожного транспорта.
Кроме того, РЖД и «Тракторные заводы» договорились о выстраивании современных и широко применяемых в практике передового бизнеса взаимоотношений для улучшения качества, безопасности и сокращения сроков поставки железнодорожной продукции, а также в целях обеспечения к 2014 году полного перехода на систему менеджмента бизнеса в соответствии с требованиями международного стандарта IRIS (об этом читайте в отдельном материале в этом номере).
Напомним, в октябре 2010 года на ЗАО «Промтрактор-Вагон» (г. Канаш, Чувашская Республика) была запущена одна из самых современных и высокотехнологичных производственных площадок не только для концерна «Тракторные заводы», но и для всей России – универсальный сборочно-сварочный корпус (УССК). Как рассказал главный инженер ЗАО «Промтрактор-Вагон» Владимир Муханов, в настоящее время предприятие выпускает два типа подвижного состава – полувагоны и контейнерные платформы для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Уже сейчас завод вышел на производительность 10 вагонов в смену (проектная мощность –
12 ед.). В производстве заняты около 650 человек при двухсменном режиме. «Одна из проблем, которую мы решили, – обучение работе с инновационным оборудованием, в частности, японской компании Nippon Shario», – рассказал В. Муханов.
На заводе применяются такие инновационные технологии, как роботизированная сварка (задействовано 9 сварочных комплексов) и 3D-лазерная сварка. «Мы собираемся роботизировать и дальнейшие производственные процессы, потому что есть понимание, что сварка очень сильно зависит от человеческого фактора, а это напрямую влияет на качество продукции. Цеха совсем без людей не будет, но мы стремимся к тому, чтобы их было оптимальное количество», – сказал В. Муханов.
А ключевыми направлениями долгосрочного стратегического партнерства РЖД с Ижевским радиозаводом станут разработка, изготовление, поставка, сервисное обслуживание и ремонт комплексных локомотивных устройств безопасности, систем автоблокировки, комплексных систем автоматического управления, путевых трансмиттеров, средств технологической связи, а также участие в проектировании и изготовлении новых изделий, обеспечивающих инновационное развитие и технологическую модернизацию железнодорожного транспорта.
Таким образом, Ижевский радиозавод будет изготавливать новую продукцию по техническим заданиям ОАО «РЖД» и обеспечивать полный комплекс гарантийного и послегарантийного обслуживания по поставляемой продукции. Предприятие будет работать по установленным нормативными и техническими документами РЖД требованиям к процессам идентификации, верификации, контроля, приемки, оценки и подтверждения соответствия.
Кроме того, Ижевский радиозавод берет на себя обязательства привести свой бизнес и систему менеджмента качества в соответствие с требованиями международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS, исполнение установленных РЖД требований по безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS), а также стоимости жизненного цикла продукции (LCC).
Со своей стороны, ОАО «РЖД» обязуется заключить с ОАО «Ижевский радиозавод» среднесрочные договоры (на три года) на приобретение продукции, оказывать техническую поддержку в освоении новой продукции, обеспечивать условия для быстрого и качественного проведения испытаний новых моделей, а также представлять предложения по совершенствованию продукции радиозавода на основе эксплуатационных испытаний.
На закрытии конференции В. Гапанович подчеркнул, что увидел в Чувашии очень много инновационных разработок, и выразил убеждение, что сотрудничество железнодорожной отрасли с предприятиями республики будет активно развиваться. Он также заверил, что донесет до высшего уровня исполнительной власти понимание того, что модернизация экономики заключается в том числе в развитии инновационной продукции. «Чтобы инновации стали массовыми, на первоначальном этапе им нужна господдержка», – уверен В. Гапанович.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что инновационная продукция оказывается дороже серийной, однако экономический эффект, который можно получить от эксплуатации первой, дает ей существенное преимущество. В России еще должно сформироваться понимание того, что изделия с улучшенными характеристиками приносят большую выгоду на протяжении их жизненного цикла. А чтобы все это время инновации продолжали развиваться, им нужна государственная поддержка.
[~PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что инновационная продукция оказывается дороже серийной, однако экономический эффект, который можно получить от эксплуатации первой, дает ей существенное преимущество. В России еще должно сформироваться понимание того, что изделия с улучшенными характеристиками приносят большую выгоду на протяжении их жизненного цикла. А чтобы все это время инновации продолжали развиваться, им нужна государственная поддержка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7408
[~CODE] => 7408
[EXTERNAL_ID] => 7408
[~EXTERNAL_ID] => 7408
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95415:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновации нуждаются в господдержке
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновации нуждаются в господдержке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/44.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Не секрет, что инновационная продукция оказывается дороже серийной, однако экономический эффект, который можно получить от эксплуатации первой, дает ей существенное преимущество. В России еще должно сформироваться понимание того, что изделия с улучшенными характеристиками приносят большую выгоду на протяжении их жизненного цикла. А чтобы все это время инновации продолжали развиваться, им нужна государственная поддержка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновации нуждаются в господдержке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации нуждаются в господдержке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/44.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Не секрет, что инновационная продукция оказывается дороже серийной, однако экономический эффект, который можно получить от эксплуатации первой, дает ей существенное преимущество. В России еще должно сформироваться понимание того, что изделия с улучшенными характеристиками приносят большую выгоду на протяжении их жизненного цикла. А чтобы все это время инновации продолжали развиваться, им нужна государственная поддержка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации нуждаются в господдержке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации нуждаются в господдержке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации нуждаются в господдержке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации нуждаются в господдержке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации нуждаются в господдержке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации нуждаются в господдержке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации нуждаются в господдержке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации нуждаются в господдержке
)
)
Инновационные технологии, разработанные учеными железнодорожной отрасли для спутникового радиолокационного зондирования объектов железнодорожной инфраструктуры, могут быть использованы всем хозяйственным комплексом страны для оценки состояния почв и предупреждения оползней.Array
(
[ID] => 95414
[~ID] => 95414
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[~NAME] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7407/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7407/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На заседании одной из рабочих секций XII Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», которая проходила в стенах Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), рассматривались технологии спутникового радиолокационного зондирования объектов железнодорожной инфраструктуры. Специалисты пришли к выводу, что проблема обеспечения устойчивого функционирования протяженных инфраструктурных объектов, эксплуатирующихся в сложных инженерно-геологических и ландшафтно-климатических условиях, год от года будет только обостряться.
Вызвано это прежде всего ростом нагрузки на транспортную инфраструктуру и реализацией крупных проектов по строительству новых инфраструктурных объектов в различных отраслях. Строятся международные газо- и нефтепроводы, возводятся новые линии электропередачи, развиваются сети автомобильных и железных дорог, сооружаются мосты и путепроводы. Нередко такие объекты располагаются на территориях, подверженных влиянию негативных природных или техногенных факторов, и для обеспечения стабильного функционирования необходима организация постоянного контроля их состояния.
Одним из эффективных инструментов организации такого контроля может служить дистанционный мониторинг (авиа- и спутниковая съемка). Он позволяет осуществлять районирование территорий по совокупности ландшафтных признаков, обнаруживать участки дополнительной техногенной нагрузки, по косвенным проявлениям выявлять области развития неблагоприятных и опасных процессов. Такая информация дополняет результаты визуальных осмотров и инструментальных обследований, позволяя осуществлять регулярный контроль труднодоступных территорий.
Наглядно демонстрирует такие возможности технология спутникового мониторинга, разработанная ОАО «НИИАС» и внедренная на участке Туапсе – Адлер – сложном и потенциально опасном. Вместе с тем он включен в транспортную систему обеспечения зимних Олимпийских игр 2014 года.
Железнодорожный путь после Туапсе проходит по узкой кромке вдоль моря. Воздействие волн, штормовых ветров в местах с недостаточной шириной защитных пляжей может приводить к размыву основания земляного полотна. Нависающие над железной дорогой склоны гор во многих местах создают опасность осыпей и камнепадов. Есть участки сплывов и оползней, активизирующиеся во время интенсивных дождей. Эти природные процессы усиливаются в связи с активным освоением территории, застройкой склонов, добычей строительных материалов. Все это риски для железнодорожного сообщения, которые вынуждают принимать дополнительные меры для их локализации и предупреждения.
Спутниковое радиолокационное зондирование имеет неоспоримое преимущество перед другими видами съемки земной поверхности: оно не зависит от освещенности объектов, погодных условий. При съемке регистрируется амплитудная и фазовая информация о земной поверхности. Хотя радиолокационная интерферометрия является одним из относительно новых методов исследования геодинамических процессов, такой инновационный метод открывает многообещающие перспективы.
Получаемые в рамках эксплуатации разработанной технологии спутникового мониторинга результаты позволяют выделить участки с высоким потенциалом возникновения оползней, селей, камнепадов и сочетания неблагоприятных факторов. Данные визуализируются на карте, где красным цветом обозначены участки оползней, подвижка грунта, а зеленым – устойчивые участки. Анализ карты позволяет контролировать стабильность инженерных сооружений, эффективность противооползневых мероприятий. При этом космическая съемка, являющаяся основой при составлении карты, велась на протяжении десяти лет и дает специалистам большой статистический материал. Точность измерений в каждой точке составляет доли сантиметра, что практически недостижимо альтернативными методами.
У радиолокационного зондирования земли два слагаемых успеха – особая конструкция РЛС с синтезированной апертурой (способ, который позволяет получать детальные изображения независимо от метеоусловий и уровня освещенности) и математический аппарат, реализованный в специальном программном обеспечении для обработки данных. Подобные спутниковые системы есть сегодня всего у нескольких стран, среди которых Италия, Германия, Канада.
Внедрение спутникового радиолокационного мониторинга на железных дорогах России стало возможным благодаря тесному международному сотрудничеству ОАО «РЖД» и корпорации Finmeccanica, в состав которой входит компания e-GEOS – оператор спутниковой группировки COSMO-SkyMed. И ОАО «РЖД» вошло в список потребителей уникальной информации о мельчайших смещениях земной поверхности в районах пролегания железной дороги. По достигнутому уровню проработки технологического применения инновационных технологий спутниковой радиолокационной съемки высокого разрешения при решении задач практической деятельности конечных потребителей разработанная технология мониторинга не имеет на сегодняшний день аналогов в РФ и находится в числе лучших мировых аналогов.
Отечественные спутниковые системы радиолокационного зондирования пока не обладают достаточно высоким разрешением, чтобы использоваться в железнодорожной отрасли. Однако в планах Роскосмоса на ближайшие годы – вывод на орбиту новых отечественных аппаратов с радарами, существенно расширяющими возможности применения имеющихся космических технологий. А сейчас ведется разработка технологий обработки радиолокационных данных и их применения в интересах различных потребителей.
Работа отраслевых ученых, создавших технологию спутникового мониторинга инфраструктурных объектов, вызывает большой интерес не только у специалистов железнодорожного транспорта. Не случайно к участию в работе секции «Информационные и спутниковые технологии в обеспечении безопасности поездов», помимо ученых различных вузов и отраслевых научных центров, пригласили специалистов МЧС и «Газпрома». Космические технологии уже могут давать экономический эффект для всего хозяйственного комплекса России. И должны.
Проект ученых железнодорожной отрасли получил высокую оценку российских и зарубежных коллег, длительное время занимавшихся проблемами спутникового зондирования Земли. Полученный технологический задел стал возможным благодаря инвестированию ОАО «РЖД» в наукоемкие разработки, которые могут стать инновационным прорывом и обеспечат конкурентные позиции на мировом рынке высоких технологий.
ЕФИМ Розенберг,
первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
Александр Василейский,
руководитель Центра ОАО «НИИАС», к. ф.-м. н.
[~DETAIL_TEXT] => На заседании одной из рабочих секций XII Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», которая проходила в стенах Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), рассматривались технологии спутникового радиолокационного зондирования объектов железнодорожной инфраструктуры. Специалисты пришли к выводу, что проблема обеспечения устойчивого функционирования протяженных инфраструктурных объектов, эксплуатирующихся в сложных инженерно-геологических и ландшафтно-климатических условиях, год от года будет только обостряться.
Вызвано это прежде всего ростом нагрузки на транспортную инфраструктуру и реализацией крупных проектов по строительству новых инфраструктурных объектов в различных отраслях. Строятся международные газо- и нефтепроводы, возводятся новые линии электропередачи, развиваются сети автомобильных и железных дорог, сооружаются мосты и путепроводы. Нередко такие объекты располагаются на территориях, подверженных влиянию негативных природных или техногенных факторов, и для обеспечения стабильного функционирования необходима организация постоянного контроля их состояния.
Одним из эффективных инструментов организации такого контроля может служить дистанционный мониторинг (авиа- и спутниковая съемка). Он позволяет осуществлять районирование территорий по совокупности ландшафтных признаков, обнаруживать участки дополнительной техногенной нагрузки, по косвенным проявлениям выявлять области развития неблагоприятных и опасных процессов. Такая информация дополняет результаты визуальных осмотров и инструментальных обследований, позволяя осуществлять регулярный контроль труднодоступных территорий.
Наглядно демонстрирует такие возможности технология спутникового мониторинга, разработанная ОАО «НИИАС» и внедренная на участке Туапсе – Адлер – сложном и потенциально опасном. Вместе с тем он включен в транспортную систему обеспечения зимних Олимпийских игр 2014 года.
Железнодорожный путь после Туапсе проходит по узкой кромке вдоль моря. Воздействие волн, штормовых ветров в местах с недостаточной шириной защитных пляжей может приводить к размыву основания земляного полотна. Нависающие над железной дорогой склоны гор во многих местах создают опасность осыпей и камнепадов. Есть участки сплывов и оползней, активизирующиеся во время интенсивных дождей. Эти природные процессы усиливаются в связи с активным освоением территории, застройкой склонов, добычей строительных материалов. Все это риски для железнодорожного сообщения, которые вынуждают принимать дополнительные меры для их локализации и предупреждения.
Спутниковое радиолокационное зондирование имеет неоспоримое преимущество перед другими видами съемки земной поверхности: оно не зависит от освещенности объектов, погодных условий. При съемке регистрируется амплитудная и фазовая информация о земной поверхности. Хотя радиолокационная интерферометрия является одним из относительно новых методов исследования геодинамических процессов, такой инновационный метод открывает многообещающие перспективы.
Получаемые в рамках эксплуатации разработанной технологии спутникового мониторинга результаты позволяют выделить участки с высоким потенциалом возникновения оползней, селей, камнепадов и сочетания неблагоприятных факторов. Данные визуализируются на карте, где красным цветом обозначены участки оползней, подвижка грунта, а зеленым – устойчивые участки. Анализ карты позволяет контролировать стабильность инженерных сооружений, эффективность противооползневых мероприятий. При этом космическая съемка, являющаяся основой при составлении карты, велась на протяжении десяти лет и дает специалистам большой статистический материал. Точность измерений в каждой точке составляет доли сантиметра, что практически недостижимо альтернативными методами.
У радиолокационного зондирования земли два слагаемых успеха – особая конструкция РЛС с синтезированной апертурой (способ, который позволяет получать детальные изображения независимо от метеоусловий и уровня освещенности) и математический аппарат, реализованный в специальном программном обеспечении для обработки данных. Подобные спутниковые системы есть сегодня всего у нескольких стран, среди которых Италия, Германия, Канада.
Внедрение спутникового радиолокационного мониторинга на железных дорогах России стало возможным благодаря тесному международному сотрудничеству ОАО «РЖД» и корпорации Finmeccanica, в состав которой входит компания e-GEOS – оператор спутниковой группировки COSMO-SkyMed. И ОАО «РЖД» вошло в список потребителей уникальной информации о мельчайших смещениях земной поверхности в районах пролегания железной дороги. По достигнутому уровню проработки технологического применения инновационных технологий спутниковой радиолокационной съемки высокого разрешения при решении задач практической деятельности конечных потребителей разработанная технология мониторинга не имеет на сегодняшний день аналогов в РФ и находится в числе лучших мировых аналогов.
Отечественные спутниковые системы радиолокационного зондирования пока не обладают достаточно высоким разрешением, чтобы использоваться в железнодорожной отрасли. Однако в планах Роскосмоса на ближайшие годы – вывод на орбиту новых отечественных аппаратов с радарами, существенно расширяющими возможности применения имеющихся космических технологий. А сейчас ведется разработка технологий обработки радиолокационных данных и их применения в интересах различных потребителей.
Работа отраслевых ученых, создавших технологию спутникового мониторинга инфраструктурных объектов, вызывает большой интерес не только у специалистов железнодорожного транспорта. Не случайно к участию в работе секции «Информационные и спутниковые технологии в обеспечении безопасности поездов», помимо ученых различных вузов и отраслевых научных центров, пригласили специалистов МЧС и «Газпрома». Космические технологии уже могут давать экономический эффект для всего хозяйственного комплекса России. И должны.
Проект ученых железнодорожной отрасли получил высокую оценку российских и зарубежных коллег, длительное время занимавшихся проблемами спутникового зондирования Земли. Полученный технологический задел стал возможным благодаря инвестированию ОАО «РЖД» в наукоемкие разработки, которые могут стать инновационным прорывом и обеспечат конкурентные позиции на мировом рынке высоких технологий.
ЕФИМ Розенберг,
первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
Александр Василейский,
руководитель Центра ОАО «НИИАС», к. ф.-м. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инновационные технологии, разработанные учеными железнодорожной отрасли для спутникового радиолокационного зондирования объектов железнодорожной инфраструктуры, могут быть использованы всем хозяйственным комплексом страны для оценки состояния почв и предупреждения оползней.
[~PREVIEW_TEXT] => Инновационные технологии, разработанные учеными железнодорожной отрасли для спутникового радиолокационного зондирования объектов железнодорожной инфраструктуры, могут быть использованы всем хозяйственным комплексом страны для оценки состояния почв и предупреждения оползней.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7407
[~CODE] => 7407
[EXTERNAL_ID] => 7407
[~EXTERNAL_ID] => 7407
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/43.jpg" border="0" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инновационные технологии, разработанные учеными железнодорожной отрасли для спутникового радиолокационного зондирования объектов железнодорожной инфраструктуры, могут быть использованы всем хозяйственным комплексом страны для оценки состояния почв и предупреждения оползней.
[ELEMENT_META_TITLE] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/43.jpg" border="0" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инновационные технологии, разработанные учеными железнодорожной отрасли для спутникового радиолокационного зондирования объектов железнодорожной инфраструктуры, могут быть использованы всем хозяйственным комплексом страны для оценки состояния почв и предупреждения оползней.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
)
)
Array
(
[ID] => 95414
[~ID] => 95414
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[~NAME] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7407/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7407/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На заседании одной из рабочих секций XII Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», которая проходила в стенах Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), рассматривались технологии спутникового радиолокационного зондирования объектов железнодорожной инфраструктуры. Специалисты пришли к выводу, что проблема обеспечения устойчивого функционирования протяженных инфраструктурных объектов, эксплуатирующихся в сложных инженерно-геологических и ландшафтно-климатических условиях, год от года будет только обостряться.
Вызвано это прежде всего ростом нагрузки на транспортную инфраструктуру и реализацией крупных проектов по строительству новых инфраструктурных объектов в различных отраслях. Строятся международные газо- и нефтепроводы, возводятся новые линии электропередачи, развиваются сети автомобильных и железных дорог, сооружаются мосты и путепроводы. Нередко такие объекты располагаются на территориях, подверженных влиянию негативных природных или техногенных факторов, и для обеспечения стабильного функционирования необходима организация постоянного контроля их состояния.
Одним из эффективных инструментов организации такого контроля может служить дистанционный мониторинг (авиа- и спутниковая съемка). Он позволяет осуществлять районирование территорий по совокупности ландшафтных признаков, обнаруживать участки дополнительной техногенной нагрузки, по косвенным проявлениям выявлять области развития неблагоприятных и опасных процессов. Такая информация дополняет результаты визуальных осмотров и инструментальных обследований, позволяя осуществлять регулярный контроль труднодоступных территорий.
Наглядно демонстрирует такие возможности технология спутникового мониторинга, разработанная ОАО «НИИАС» и внедренная на участке Туапсе – Адлер – сложном и потенциально опасном. Вместе с тем он включен в транспортную систему обеспечения зимних Олимпийских игр 2014 года.
Железнодорожный путь после Туапсе проходит по узкой кромке вдоль моря. Воздействие волн, штормовых ветров в местах с недостаточной шириной защитных пляжей может приводить к размыву основания земляного полотна. Нависающие над железной дорогой склоны гор во многих местах создают опасность осыпей и камнепадов. Есть участки сплывов и оползней, активизирующиеся во время интенсивных дождей. Эти природные процессы усиливаются в связи с активным освоением территории, застройкой склонов, добычей строительных материалов. Все это риски для железнодорожного сообщения, которые вынуждают принимать дополнительные меры для их локализации и предупреждения.
Спутниковое радиолокационное зондирование имеет неоспоримое преимущество перед другими видами съемки земной поверхности: оно не зависит от освещенности объектов, погодных условий. При съемке регистрируется амплитудная и фазовая информация о земной поверхности. Хотя радиолокационная интерферометрия является одним из относительно новых методов исследования геодинамических процессов, такой инновационный метод открывает многообещающие перспективы.
Получаемые в рамках эксплуатации разработанной технологии спутникового мониторинга результаты позволяют выделить участки с высоким потенциалом возникновения оползней, селей, камнепадов и сочетания неблагоприятных факторов. Данные визуализируются на карте, где красным цветом обозначены участки оползней, подвижка грунта, а зеленым – устойчивые участки. Анализ карты позволяет контролировать стабильность инженерных сооружений, эффективность противооползневых мероприятий. При этом космическая съемка, являющаяся основой при составлении карты, велась на протяжении десяти лет и дает специалистам большой статистический материал. Точность измерений в каждой точке составляет доли сантиметра, что практически недостижимо альтернативными методами.
У радиолокационного зондирования земли два слагаемых успеха – особая конструкция РЛС с синтезированной апертурой (способ, который позволяет получать детальные изображения независимо от метеоусловий и уровня освещенности) и математический аппарат, реализованный в специальном программном обеспечении для обработки данных. Подобные спутниковые системы есть сегодня всего у нескольких стран, среди которых Италия, Германия, Канада.
Внедрение спутникового радиолокационного мониторинга на железных дорогах России стало возможным благодаря тесному международному сотрудничеству ОАО «РЖД» и корпорации Finmeccanica, в состав которой входит компания e-GEOS – оператор спутниковой группировки COSMO-SkyMed. И ОАО «РЖД» вошло в список потребителей уникальной информации о мельчайших смещениях земной поверхности в районах пролегания железной дороги. По достигнутому уровню проработки технологического применения инновационных технологий спутниковой радиолокационной съемки высокого разрешения при решении задач практической деятельности конечных потребителей разработанная технология мониторинга не имеет на сегодняшний день аналогов в РФ и находится в числе лучших мировых аналогов.
Отечественные спутниковые системы радиолокационного зондирования пока не обладают достаточно высоким разрешением, чтобы использоваться в железнодорожной отрасли. Однако в планах Роскосмоса на ближайшие годы – вывод на орбиту новых отечественных аппаратов с радарами, существенно расширяющими возможности применения имеющихся космических технологий. А сейчас ведется разработка технологий обработки радиолокационных данных и их применения в интересах различных потребителей.
Работа отраслевых ученых, создавших технологию спутникового мониторинга инфраструктурных объектов, вызывает большой интерес не только у специалистов железнодорожного транспорта. Не случайно к участию в работе секции «Информационные и спутниковые технологии в обеспечении безопасности поездов», помимо ученых различных вузов и отраслевых научных центров, пригласили специалистов МЧС и «Газпрома». Космические технологии уже могут давать экономический эффект для всего хозяйственного комплекса России. И должны.
Проект ученых железнодорожной отрасли получил высокую оценку российских и зарубежных коллег, длительное время занимавшихся проблемами спутникового зондирования Земли. Полученный технологический задел стал возможным благодаря инвестированию ОАО «РЖД» в наукоемкие разработки, которые могут стать инновационным прорывом и обеспечат конкурентные позиции на мировом рынке высоких технологий.
ЕФИМ Розенберг,
первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
Александр Василейский,
руководитель Центра ОАО «НИИАС», к. ф.-м. н.
[~DETAIL_TEXT] => На заседании одной из рабочих секций XII Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», которая проходила в стенах Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), рассматривались технологии спутникового радиолокационного зондирования объектов железнодорожной инфраструктуры. Специалисты пришли к выводу, что проблема обеспечения устойчивого функционирования протяженных инфраструктурных объектов, эксплуатирующихся в сложных инженерно-геологических и ландшафтно-климатических условиях, год от года будет только обостряться.
Вызвано это прежде всего ростом нагрузки на транспортную инфраструктуру и реализацией крупных проектов по строительству новых инфраструктурных объектов в различных отраслях. Строятся международные газо- и нефтепроводы, возводятся новые линии электропередачи, развиваются сети автомобильных и железных дорог, сооружаются мосты и путепроводы. Нередко такие объекты располагаются на территориях, подверженных влиянию негативных природных или техногенных факторов, и для обеспечения стабильного функционирования необходима организация постоянного контроля их состояния.
Одним из эффективных инструментов организации такого контроля может служить дистанционный мониторинг (авиа- и спутниковая съемка). Он позволяет осуществлять районирование территорий по совокупности ландшафтных признаков, обнаруживать участки дополнительной техногенной нагрузки, по косвенным проявлениям выявлять области развития неблагоприятных и опасных процессов. Такая информация дополняет результаты визуальных осмотров и инструментальных обследований, позволяя осуществлять регулярный контроль труднодоступных территорий.
Наглядно демонстрирует такие возможности технология спутникового мониторинга, разработанная ОАО «НИИАС» и внедренная на участке Туапсе – Адлер – сложном и потенциально опасном. Вместе с тем он включен в транспортную систему обеспечения зимних Олимпийских игр 2014 года.
Железнодорожный путь после Туапсе проходит по узкой кромке вдоль моря. Воздействие волн, штормовых ветров в местах с недостаточной шириной защитных пляжей может приводить к размыву основания земляного полотна. Нависающие над железной дорогой склоны гор во многих местах создают опасность осыпей и камнепадов. Есть участки сплывов и оползней, активизирующиеся во время интенсивных дождей. Эти природные процессы усиливаются в связи с активным освоением территории, застройкой склонов, добычей строительных материалов. Все это риски для железнодорожного сообщения, которые вынуждают принимать дополнительные меры для их локализации и предупреждения.
Спутниковое радиолокационное зондирование имеет неоспоримое преимущество перед другими видами съемки земной поверхности: оно не зависит от освещенности объектов, погодных условий. При съемке регистрируется амплитудная и фазовая информация о земной поверхности. Хотя радиолокационная интерферометрия является одним из относительно новых методов исследования геодинамических процессов, такой инновационный метод открывает многообещающие перспективы.
Получаемые в рамках эксплуатации разработанной технологии спутникового мониторинга результаты позволяют выделить участки с высоким потенциалом возникновения оползней, селей, камнепадов и сочетания неблагоприятных факторов. Данные визуализируются на карте, где красным цветом обозначены участки оползней, подвижка грунта, а зеленым – устойчивые участки. Анализ карты позволяет контролировать стабильность инженерных сооружений, эффективность противооползневых мероприятий. При этом космическая съемка, являющаяся основой при составлении карты, велась на протяжении десяти лет и дает специалистам большой статистический материал. Точность измерений в каждой точке составляет доли сантиметра, что практически недостижимо альтернативными методами.
У радиолокационного зондирования земли два слагаемых успеха – особая конструкция РЛС с синтезированной апертурой (способ, который позволяет получать детальные изображения независимо от метеоусловий и уровня освещенности) и математический аппарат, реализованный в специальном программном обеспечении для обработки данных. Подобные спутниковые системы есть сегодня всего у нескольких стран, среди которых Италия, Германия, Канада.
Внедрение спутникового радиолокационного мониторинга на железных дорогах России стало возможным благодаря тесному международному сотрудничеству ОАО «РЖД» и корпорации Finmeccanica, в состав которой входит компания e-GEOS – оператор спутниковой группировки COSMO-SkyMed. И ОАО «РЖД» вошло в список потребителей уникальной информации о мельчайших смещениях земной поверхности в районах пролегания железной дороги. По достигнутому уровню проработки технологического применения инновационных технологий спутниковой радиолокационной съемки высокого разрешения при решении задач практической деятельности конечных потребителей разработанная технология мониторинга не имеет на сегодняшний день аналогов в РФ и находится в числе лучших мировых аналогов.
Отечественные спутниковые системы радиолокационного зондирования пока не обладают достаточно высоким разрешением, чтобы использоваться в железнодорожной отрасли. Однако в планах Роскосмоса на ближайшие годы – вывод на орбиту новых отечественных аппаратов с радарами, существенно расширяющими возможности применения имеющихся космических технологий. А сейчас ведется разработка технологий обработки радиолокационных данных и их применения в интересах различных потребителей.
Работа отраслевых ученых, создавших технологию спутникового мониторинга инфраструктурных объектов, вызывает большой интерес не только у специалистов железнодорожного транспорта. Не случайно к участию в работе секции «Информационные и спутниковые технологии в обеспечении безопасности поездов», помимо ученых различных вузов и отраслевых научных центров, пригласили специалистов МЧС и «Газпрома». Космические технологии уже могут давать экономический эффект для всего хозяйственного комплекса России. И должны.
Проект ученых железнодорожной отрасли получил высокую оценку российских и зарубежных коллег, длительное время занимавшихся проблемами спутникового зондирования Земли. Полученный технологический задел стал возможным благодаря инвестированию ОАО «РЖД» в наукоемкие разработки, которые могут стать инновационным прорывом и обеспечат конкурентные позиции на мировом рынке высоких технологий.
ЕФИМ Розенберг,
первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
Александр Василейский,
руководитель Центра ОАО «НИИАС», к. ф.-м. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инновационные технологии, разработанные учеными железнодорожной отрасли для спутникового радиолокационного зондирования объектов железнодорожной инфраструктуры, могут быть использованы всем хозяйственным комплексом страны для оценки состояния почв и предупреждения оползней.
[~PREVIEW_TEXT] => Инновационные технологии, разработанные учеными железнодорожной отрасли для спутникового радиолокационного зондирования объектов железнодорожной инфраструктуры, могут быть использованы всем хозяйственным комплексом страны для оценки состояния почв и предупреждения оползней.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7407
[~CODE] => 7407
[EXTERNAL_ID] => 7407
[~EXTERNAL_ID] => 7407
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95414:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/43.jpg" border="0" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инновационные технологии, разработанные учеными железнодорожной отрасли для спутникового радиолокационного зондирования объектов железнодорожной инфраструктуры, могут быть использованы всем хозяйственным комплексом страны для оценки состояния почв и предупреждения оползней.
[ELEMENT_META_TITLE] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/43.jpg" border="0" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инновационные технологии, разработанные учеными железнодорожной отрасли для спутникового радиолокационного зондирования объектов железнодорожной инфраструктуры, могут быть использованы всем хозяйственным комплексом страны для оценки состояния почв и предупреждения оползней.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковый мониторинг предупредит об опасности
)
)
Вступление России в ВТО способно придать новую динамику движению экспортно-импортных товаропотоков через границы страны. Однако недостаточная развитость транспортной инфраструктуры на подходах к российским портам создает опасность того, что значительная часть потенциальной грузовой базы по-прежнему будет проходить через терминалы сопредельных государств.Array
(
[ID] => 95413
[~ID] => 95413
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Готовы ли порты к ВТО?
[~NAME] => Готовы ли порты к ВТО?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7406/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7406/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ожидается прирост
По оценке советника исполнительного директора ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) Александра Халезина, динамика объемов перевалки грузов в морских портах РФ отстает от общероссийских темпов роста экспорта по большинству позиций. В основных портах эта диспропорция в большей степени обусловлена недостаточной пропускной способностью подъездных железных и автомобильных дорог. Однако президент Гильдии экспедиторов Семен Резер считает, что причина кроется в несоответствии технических мощностей портов возросшим объемам внешнеторговых грузов, а также в недостатке складских помещений.
Тем временем, исходя из принятой перспективной грузовой базы, ожидается дальнейший прирост объемов перевозок грузов с участием железнодорожного транспорта, в первую очередь в портах Усть-Луга, Мурманск, Высоцк, Приморск – на Северо-Западе страны; Тамань, Новороссийск – в Южном регионе; Ванино, Советская Гавань, Восточный, Посьет – на Дальнем Востоке. На сегодняшний день перегрузочная способность терминалов в морских портах оценивается в 760 млн т, в том числе для наливных грузов – 410 млн и сухогрузов – 350 млн. Протяженность причального фронта (а это 882 причала) составляет около 140 км. По данным Реестра морских портов России, из 63 портов в 48 осуществляются перевозки внешнеторговых и транзитных грузов, остальные – регионального и местного значения. Сегодня в портах работают 280 стивидорных компаний. При этом железнодорожные подъездные пути имеют 152 оператора терминалов в 30 морских гаванях.
На протяжении последних лет происходило достаточно активное развитие инфраструктуры в транспортных узлах морских портов, свидетельство тому – троекратный рост грузооборота за 10 лет. Только в период действия ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» были введены в действие портовые перегрузочные мощности, рассчитанные на обработку более 330 млн т грузов. При этом развивалась и соответствующая инфраструктура других видов транспорта. В качестве примера можно привести новые перегрузочные комплексы по перевалке минеральных удобрений – Балтийский балкерный терминал (Санкт-Петербург) и Восточно-Уральский терминал (Восточный), способные ежегодно перерабатывать свыше 6 млн т. Сданы в эксплуатацию универсальный перегрузочный комплекс «Юг-2» и угольный терминал в порту Усть-Луга пропускной способностью 3 и 8 млн т в год соответственно, а также зерновые терминалы в портах Новороссийск и Туапсе (3 и 2,4 млн т в год), железнодорожные паромные переправы в портах Калининград и Усть-Луга, угольный терминал ЗАО «Дальтрансуголь» мощностью 12 млн т в порту Ванино и др.
Развиваться: от южных...
Однако, по мнению участников рынка, предпринимаемых усилий явно недостаточно. Так, к примеру, в российских портах Азово-Черноморского бассейна к 2020-му ожидается прирост грузопотока порядка 69–73 млн т. По прогнозам, речные и морские порты юга России к этому сроку должны перерабатывать до 250 млн т груза в год (сегодня через них проходит не более 180 млн т). В частности, при сохранении текущих темпов развития ВВП и внешней торговли объем оборота контейнеров в южных российских портах может достигнуть 2 млн TEU.
К 2015-му перевалка железорудного сырья вырастет на 15 млн т в год по сравнению с существующими показателями. Экспорт зерна, вероятнее всего, увеличится пропорционально мировому спросу на 24–40 млн т в год, а экспорт угля составит 27 млн т.
Вторым фактором, влияющим на формирование грузовой базы региона, является возможность переориентации части грузов из украинских портов. О перспективах этого говорится много, но в реальности все не так просто. Часть экспортеров из регионов России, естественным образом тяготеющих к портам Украины, продолжают отправлять груз по привычному маршруту, что благодаря низкой единой экспедиторской ставке является для них более выгодным. Однако, как считают эксперты, при условии что будут созданы новые портовые мощности с меньшими транспортными издержками (в том числе за счет железнодорожных тарифов и снижения морского фрахта при дальнейшей перевозке морем), на российские порты можно будет переключить
около 15 млн т грузов. При этом уже существующие проекты развития терминалов на Черноморском побережье России способны обеспечить прирост более чем на 75 млн т. Наиболее крупные реализуют ОАО «НМТП», ОАО «НУТЭП»,
ООО «ОТЭКО-Портсервис», ОАО «ТМТП», ОАО «Тольяттиазот». Отдельно стоит отметить планы по строительству порта Тамань с предполагаемым объемом перевалки 66–70 млн т, однако его развитие будет актуально при наличии достаточной грузовой базы.
Как отмечают в НМТП, для эффективного управления процессом стратегического планирования развития морских транспортных магистралей и портов в увязке с инфраструктурой на подходах к ним необходимы дополнительные усилия в виде комплексного исследования реальной ситуации. При этом требуется более тщательно анализировать интересы частных инвесторов, иначе за счет государственных средств появляются нежизнеспособные проекты. Между тем растущие потребности России в экспортно-импортных мощностях могут быть обеспечены благодаря развитию существующих портов.
Но и в этом случае проблемным местом остается дефицит пропускной способности подходов к портам. На южном направлении железнодорожная инфраструктура имеет ряд участков, ограничивающих рост грузопотока. Во-первых, это однопутный участок 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ с полуавтоматической блокировкой путей, где движение осуществляется на тепловозной тяге. Во-вторых, участок Тимашевск – Крымская, пропускная способность которого близка к максимальной загрузке. Практически исчерпаны и провозные возможности участка ст. им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла. Основным узким местом здесь является Краснодар, где железнодорожная ветка проходит через центр города. Ограничены также мощности и ст. Новороссийск.
...до восточных морей
Недостаток пропускной способности железной дороги наблюдается и на Дальнем Востоке. По словам начальника ДВЖД Михаила Заиченко, на сегодняшний день ведущую роль в регионе при организации мультимодальных перевозок играют три активно развивающихся транспортных узла – Ванинско-Советско-Гаванский, Владивостокский и Находкинский. Они в последние годы демонстрируют самую высокую динамику переработки грузов. Так, в 2011-м на ст. Ванино выгружалось в 4 раза больше грузов, чем в докризисном 2007-м, Посьет – в 2,4 раза, Владивосток – в 1,6, Находка – на 29%, Находка-Восточная – на 7,3%. Общий объем выгрузки грузов в портах и на нефтебазах Дальнего Востока увеличился на 1268 вагонов.
В результате активизации внешнеторгового обмена грузооборот железной дороги вырос по сравнению с 2007 годом на 61,3% при среднесетевом увеличении на 17,3%.
Вместе с тем существующие ограничения пропускной способности отдельных направлений железнодорожной инфраструктуры и несоответствие мощности портов предъявляемым объемам перевозок являются основной причиной периодических сбоев в продвижении вагонопотоков.
К примеру, по состоянию на 20 октября 2011-го на полигоне Дальневосточной железной дороги было брошено 27 грузовых поездов (1545 вагонов), в том числе 21 поезд в адрес морских портов.
Кроме того, в комплексной реконструкции нуждается ст. Находка-Восточная. Это позволит увеличить провозные мощности с 25 до 40 млн т в год. Несмотря на то, что планы развития станции включены в ФЦП, основной объем работ планируется выполнить за счет внебюджетных средств. А это приводит к неопределенности.
Непростая ситуация грозит сложиться и в Ванинско-Советско-Гаванском транспортном узле, где с развитием портовой особой экономической зоны будет создан крупный центр международного делового сотрудничества.
В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года перспективные перевозки на этом направлении прогнозируются в объеме 93 млн т, тогда как в настоящее время пропускная способность железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань составляет не более 16 млн т. «Для обеспечения столь высоких объемов перевозок требуется комплексное,
опережающее и сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры железной дороги и портов Дальнего Востока. Считаю, что планы перспективного развития портов должны предусматривать долевое участие в развитии железнодорожных подходов к ним. Мы как партнеры по перевозочному бизнесу должны всегда находить взаимоприемлемые решения, вырабатывать консолидированный план транспортного обслуживания, поскольку железные дороги и порты связаны общими задачами и интересами», – подчеркивает М. Заиченко.
Одним из таких решений, по мнению генерального директора представительства Ассоциации морских торговых портов в Москве Александра Шиманского, может стать создание транспортно-логистических центров на базе крупных припортовых станций, обслуживающих нескольких операторов морских терминалов и владельцев путей необщего пользования. С одной стороны, это позволит решить вопросы взаимодействия, с другой – собственники данных центров будут заинтересованы в их развитии, а следовательно, станут вкладывать необходимые средства. Помимо прочих преимуществ, подобная консолидация, бесспорно, укрепит позиции российских транспортных компаний на рынке глобальной конкуренции в рамках ВТО.
Оксана Перепелица
точка зрения
Павел Иванов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Важнейшим направлением нашей работы является интеграция с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров. Следует отметить и возникающие в данной сфере проблемы. Прежде всего это неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотоков между морскими терминалами, отсутствие в большинстве портов средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года, недостаточность применяемых мер по профилактике смерзаемости грузов в ряде портов и, наконец, несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок.
Александр Шиманский,
генеральный директор представительства АСОП в Москве:
– В процессе реформирования железнодорожной отрасли количество участников транспортного процесса значительно увеличилось, соответственно, усложнились вопросы их взаимодействия. К сожалению, в законодательстве это не нашло своего отражения. Произошел некий перекос в нормативно-правовых актах, регулирующих деятельность транспорта. Связано это прежде всего с тем, что реформирование и приватизация морских портов происходили по общим законам при полном отсутствии отраслевой базы. Формирование законодательства, регулирующего деятельность в морских портах, сильно затянулось, оно появилось гораздо позже нового Устава железнодорожного транспорта. Поэтому во время подготовки Устава и Правил перевозок грузов особенности взаимодействия участников перевозочного процесса в морских портах не были учтены.
Михаил Заиченко,
начальник Дальневосточной железной дороги:
– Для обеспечения возрастающих объемов перевозок дорога при поддержке ОАО «РЖД» планомерно проводит усиление пропускной, провозной и перерабатывающей способностей инфраструктуры на подходах к морским и пограничным переходам, активно развивающимся производственно-транспортным узлам. На 2011-й запланировано 30,6 млрд рублей капиталовложений,
что превышает лимит прошлого года в 1,5 раза. Проведена большая работа по реконструкции припортовых станций, реализованы крупные инвестиционные проекты, связанные со строительством инженерных сооружений. Ряд капиталоемких объектов возведен на принципах государственно-частного партнерства.
[~DETAIL_TEXT] => Ожидается прирост
По оценке советника исполнительного директора ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) Александра Халезина, динамика объемов перевалки грузов в морских портах РФ отстает от общероссийских темпов роста экспорта по большинству позиций. В основных портах эта диспропорция в большей степени обусловлена недостаточной пропускной способностью подъездных железных и автомобильных дорог. Однако президент Гильдии экспедиторов Семен Резер считает, что причина кроется в несоответствии технических мощностей портов возросшим объемам внешнеторговых грузов, а также в недостатке складских помещений.
Тем временем, исходя из принятой перспективной грузовой базы, ожидается дальнейший прирост объемов перевозок грузов с участием железнодорожного транспорта, в первую очередь в портах Усть-Луга, Мурманск, Высоцк, Приморск – на Северо-Западе страны; Тамань, Новороссийск – в Южном регионе; Ванино, Советская Гавань, Восточный, Посьет – на Дальнем Востоке. На сегодняшний день перегрузочная способность терминалов в морских портах оценивается в 760 млн т, в том числе для наливных грузов – 410 млн и сухогрузов – 350 млн. Протяженность причального фронта (а это 882 причала) составляет около 140 км. По данным Реестра морских портов России, из 63 портов в 48 осуществляются перевозки внешнеторговых и транзитных грузов, остальные – регионального и местного значения. Сегодня в портах работают 280 стивидорных компаний. При этом железнодорожные подъездные пути имеют 152 оператора терминалов в 30 морских гаванях.
На протяжении последних лет происходило достаточно активное развитие инфраструктуры в транспортных узлах морских портов, свидетельство тому – троекратный рост грузооборота за 10 лет. Только в период действия ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» были введены в действие портовые перегрузочные мощности, рассчитанные на обработку более 330 млн т грузов. При этом развивалась и соответствующая инфраструктура других видов транспорта. В качестве примера можно привести новые перегрузочные комплексы по перевалке минеральных удобрений – Балтийский балкерный терминал (Санкт-Петербург) и Восточно-Уральский терминал (Восточный), способные ежегодно перерабатывать свыше 6 млн т. Сданы в эксплуатацию универсальный перегрузочный комплекс «Юг-2» и угольный терминал в порту Усть-Луга пропускной способностью 3 и 8 млн т в год соответственно, а также зерновые терминалы в портах Новороссийск и Туапсе (3 и 2,4 млн т в год), железнодорожные паромные переправы в портах Калининград и Усть-Луга, угольный терминал ЗАО «Дальтрансуголь» мощностью 12 млн т в порту Ванино и др.
Развиваться: от южных...
Однако, по мнению участников рынка, предпринимаемых усилий явно недостаточно. Так, к примеру, в российских портах Азово-Черноморского бассейна к 2020-му ожидается прирост грузопотока порядка 69–73 млн т. По прогнозам, речные и морские порты юга России к этому сроку должны перерабатывать до 250 млн т груза в год (сегодня через них проходит не более 180 млн т). В частности, при сохранении текущих темпов развития ВВП и внешней торговли объем оборота контейнеров в южных российских портах может достигнуть 2 млн TEU.
К 2015-му перевалка железорудного сырья вырастет на 15 млн т в год по сравнению с существующими показателями. Экспорт зерна, вероятнее всего, увеличится пропорционально мировому спросу на 24–40 млн т в год, а экспорт угля составит 27 млн т.
Вторым фактором, влияющим на формирование грузовой базы региона, является возможность переориентации части грузов из украинских портов. О перспективах этого говорится много, но в реальности все не так просто. Часть экспортеров из регионов России, естественным образом тяготеющих к портам Украины, продолжают отправлять груз по привычному маршруту, что благодаря низкой единой экспедиторской ставке является для них более выгодным. Однако, как считают эксперты, при условии что будут созданы новые портовые мощности с меньшими транспортными издержками (в том числе за счет железнодорожных тарифов и снижения морского фрахта при дальнейшей перевозке морем), на российские порты можно будет переключить
около 15 млн т грузов. При этом уже существующие проекты развития терминалов на Черноморском побережье России способны обеспечить прирост более чем на 75 млн т. Наиболее крупные реализуют ОАО «НМТП», ОАО «НУТЭП»,
ООО «ОТЭКО-Портсервис», ОАО «ТМТП», ОАО «Тольяттиазот». Отдельно стоит отметить планы по строительству порта Тамань с предполагаемым объемом перевалки 66–70 млн т, однако его развитие будет актуально при наличии достаточной грузовой базы.
Как отмечают в НМТП, для эффективного управления процессом стратегического планирования развития морских транспортных магистралей и портов в увязке с инфраструктурой на подходах к ним необходимы дополнительные усилия в виде комплексного исследования реальной ситуации. При этом требуется более тщательно анализировать интересы частных инвесторов, иначе за счет государственных средств появляются нежизнеспособные проекты. Между тем растущие потребности России в экспортно-импортных мощностях могут быть обеспечены благодаря развитию существующих портов.
Но и в этом случае проблемным местом остается дефицит пропускной способности подходов к портам. На южном направлении железнодорожная инфраструктура имеет ряд участков, ограничивающих рост грузопотока. Во-первых, это однопутный участок 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ с полуавтоматической блокировкой путей, где движение осуществляется на тепловозной тяге. Во-вторых, участок Тимашевск – Крымская, пропускная способность которого близка к максимальной загрузке. Практически исчерпаны и провозные возможности участка ст. им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла. Основным узким местом здесь является Краснодар, где железнодорожная ветка проходит через центр города. Ограничены также мощности и ст. Новороссийск.
...до восточных морей
Недостаток пропускной способности железной дороги наблюдается и на Дальнем Востоке. По словам начальника ДВЖД Михаила Заиченко, на сегодняшний день ведущую роль в регионе при организации мультимодальных перевозок играют три активно развивающихся транспортных узла – Ванинско-Советско-Гаванский, Владивостокский и Находкинский. Они в последние годы демонстрируют самую высокую динамику переработки грузов. Так, в 2011-м на ст. Ванино выгружалось в 4 раза больше грузов, чем в докризисном 2007-м, Посьет – в 2,4 раза, Владивосток – в 1,6, Находка – на 29%, Находка-Восточная – на 7,3%. Общий объем выгрузки грузов в портах и на нефтебазах Дальнего Востока увеличился на 1268 вагонов.
В результате активизации внешнеторгового обмена грузооборот железной дороги вырос по сравнению с 2007 годом на 61,3% при среднесетевом увеличении на 17,3%.
Вместе с тем существующие ограничения пропускной способности отдельных направлений железнодорожной инфраструктуры и несоответствие мощности портов предъявляемым объемам перевозок являются основной причиной периодических сбоев в продвижении вагонопотоков.
К примеру, по состоянию на 20 октября 2011-го на полигоне Дальневосточной железной дороги было брошено 27 грузовых поездов (1545 вагонов), в том числе 21 поезд в адрес морских портов.
Кроме того, в комплексной реконструкции нуждается ст. Находка-Восточная. Это позволит увеличить провозные мощности с 25 до 40 млн т в год. Несмотря на то, что планы развития станции включены в ФЦП, основной объем работ планируется выполнить за счет внебюджетных средств. А это приводит к неопределенности.
Непростая ситуация грозит сложиться и в Ванинско-Советско-Гаванском транспортном узле, где с развитием портовой особой экономической зоны будет создан крупный центр международного делового сотрудничества.
В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года перспективные перевозки на этом направлении прогнозируются в объеме 93 млн т, тогда как в настоящее время пропускная способность железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань составляет не более 16 млн т. «Для обеспечения столь высоких объемов перевозок требуется комплексное,
опережающее и сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры железной дороги и портов Дальнего Востока. Считаю, что планы перспективного развития портов должны предусматривать долевое участие в развитии железнодорожных подходов к ним. Мы как партнеры по перевозочному бизнесу должны всегда находить взаимоприемлемые решения, вырабатывать консолидированный план транспортного обслуживания, поскольку железные дороги и порты связаны общими задачами и интересами», – подчеркивает М. Заиченко.
Одним из таких решений, по мнению генерального директора представительства Ассоциации морских торговых портов в Москве Александра Шиманского, может стать создание транспортно-логистических центров на базе крупных припортовых станций, обслуживающих нескольких операторов морских терминалов и владельцев путей необщего пользования. С одной стороны, это позволит решить вопросы взаимодействия, с другой – собственники данных центров будут заинтересованы в их развитии, а следовательно, станут вкладывать необходимые средства. Помимо прочих преимуществ, подобная консолидация, бесспорно, укрепит позиции российских транспортных компаний на рынке глобальной конкуренции в рамках ВТО.
Оксана Перепелица
точка зрения
Павел Иванов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Важнейшим направлением нашей работы является интеграция с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров. Следует отметить и возникающие в данной сфере проблемы. Прежде всего это неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотоков между морскими терминалами, отсутствие в большинстве портов средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года, недостаточность применяемых мер по профилактике смерзаемости грузов в ряде портов и, наконец, несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок.
Александр Шиманский,
генеральный директор представительства АСОП в Москве:
– В процессе реформирования железнодорожной отрасли количество участников транспортного процесса значительно увеличилось, соответственно, усложнились вопросы их взаимодействия. К сожалению, в законодательстве это не нашло своего отражения. Произошел некий перекос в нормативно-правовых актах, регулирующих деятельность транспорта. Связано это прежде всего с тем, что реформирование и приватизация морских портов происходили по общим законам при полном отсутствии отраслевой базы. Формирование законодательства, регулирующего деятельность в морских портах, сильно затянулось, оно появилось гораздо позже нового Устава железнодорожного транспорта. Поэтому во время подготовки Устава и Правил перевозок грузов особенности взаимодействия участников перевозочного процесса в морских портах не были учтены.
Михаил Заиченко,
начальник Дальневосточной железной дороги:
– Для обеспечения возрастающих объемов перевозок дорога при поддержке ОАО «РЖД» планомерно проводит усиление пропускной, провозной и перерабатывающей способностей инфраструктуры на подходах к морским и пограничным переходам, активно развивающимся производственно-транспортным узлам. На 2011-й запланировано 30,6 млрд рублей капиталовложений,
что превышает лимит прошлого года в 1,5 раза. Проведена большая работа по реконструкции припортовых станций, реализованы крупные инвестиционные проекты, связанные со строительством инженерных сооружений. Ряд капиталоемких объектов возведен на принципах государственно-частного партнерства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вступление России в ВТО способно придать новую динамику движению экспортно-импортных товаропотоков через границы страны. Однако недостаточная развитость транспортной инфраструктуры на подходах к российским портам создает опасность того, что значительная часть потенциальной грузовой базы по-прежнему будет проходить через терминалы сопредельных государств.
[~PREVIEW_TEXT] => Вступление России в ВТО способно придать новую динамику движению экспортно-импортных товаропотоков через границы страны. Однако недостаточная развитость транспортной инфраструктуры на подходах к российским портам создает опасность того, что значительная часть потенциальной грузовой базы по-прежнему будет проходить через терминалы сопредельных государств.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7406
[~CODE] => 7406
[EXTERNAL_ID] => 7406
[~EXTERNAL_ID] => 7406
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Готовы ли порты к ВТО?
[SECTION_META_KEYWORDS] => готовы ли порты к вто?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/39.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вступление России в ВТО способно придать новую динамику движению экспортно-импортных товаропотоков через границы страны. Однако недостаточная развитость транспортной инфраструктуры на подходах к российским портам создает опасность того, что значительная часть потенциальной грузовой базы по-прежнему будет проходить через терминалы сопредельных государств.
[ELEMENT_META_TITLE] => Готовы ли порты к ВТО?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовы ли порты к вто?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/39.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вступление России в ВТО способно придать новую динамику движению экспортно-импортных товаропотоков через границы страны. Однако недостаточная развитость транспортной инфраструктуры на подходах к российским портам создает опасность того, что значительная часть потенциальной грузовой базы по-прежнему будет проходить через терминалы сопредельных государств.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли порты к ВТО?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли порты к ВТО?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли порты к ВТО?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли порты к ВТО?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли порты к ВТО?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли порты к ВТО?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли порты к ВТО?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли порты к ВТО?
)
)
Array
(
[ID] => 95413
[~ID] => 95413
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Готовы ли порты к ВТО?
[~NAME] => Готовы ли порты к ВТО?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7406/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7406/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ожидается прирост
По оценке советника исполнительного директора ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) Александра Халезина, динамика объемов перевалки грузов в морских портах РФ отстает от общероссийских темпов роста экспорта по большинству позиций. В основных портах эта диспропорция в большей степени обусловлена недостаточной пропускной способностью подъездных железных и автомобильных дорог. Однако президент Гильдии экспедиторов Семен Резер считает, что причина кроется в несоответствии технических мощностей портов возросшим объемам внешнеторговых грузов, а также в недостатке складских помещений.
Тем временем, исходя из принятой перспективной грузовой базы, ожидается дальнейший прирост объемов перевозок грузов с участием железнодорожного транспорта, в первую очередь в портах Усть-Луга, Мурманск, Высоцк, Приморск – на Северо-Западе страны; Тамань, Новороссийск – в Южном регионе; Ванино, Советская Гавань, Восточный, Посьет – на Дальнем Востоке. На сегодняшний день перегрузочная способность терминалов в морских портах оценивается в 760 млн т, в том числе для наливных грузов – 410 млн и сухогрузов – 350 млн. Протяженность причального фронта (а это 882 причала) составляет около 140 км. По данным Реестра морских портов России, из 63 портов в 48 осуществляются перевозки внешнеторговых и транзитных грузов, остальные – регионального и местного значения. Сегодня в портах работают 280 стивидорных компаний. При этом железнодорожные подъездные пути имеют 152 оператора терминалов в 30 морских гаванях.
На протяжении последних лет происходило достаточно активное развитие инфраструктуры в транспортных узлах морских портов, свидетельство тому – троекратный рост грузооборота за 10 лет. Только в период действия ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» были введены в действие портовые перегрузочные мощности, рассчитанные на обработку более 330 млн т грузов. При этом развивалась и соответствующая инфраструктура других видов транспорта. В качестве примера можно привести новые перегрузочные комплексы по перевалке минеральных удобрений – Балтийский балкерный терминал (Санкт-Петербург) и Восточно-Уральский терминал (Восточный), способные ежегодно перерабатывать свыше 6 млн т. Сданы в эксплуатацию универсальный перегрузочный комплекс «Юг-2» и угольный терминал в порту Усть-Луга пропускной способностью 3 и 8 млн т в год соответственно, а также зерновые терминалы в портах Новороссийск и Туапсе (3 и 2,4 млн т в год), железнодорожные паромные переправы в портах Калининград и Усть-Луга, угольный терминал ЗАО «Дальтрансуголь» мощностью 12 млн т в порту Ванино и др.
Развиваться: от южных...
Однако, по мнению участников рынка, предпринимаемых усилий явно недостаточно. Так, к примеру, в российских портах Азово-Черноморского бассейна к 2020-му ожидается прирост грузопотока порядка 69–73 млн т. По прогнозам, речные и морские порты юга России к этому сроку должны перерабатывать до 250 млн т груза в год (сегодня через них проходит не более 180 млн т). В частности, при сохранении текущих темпов развития ВВП и внешней торговли объем оборота контейнеров в южных российских портах может достигнуть 2 млн TEU.
К 2015-му перевалка железорудного сырья вырастет на 15 млн т в год по сравнению с существующими показателями. Экспорт зерна, вероятнее всего, увеличится пропорционально мировому спросу на 24–40 млн т в год, а экспорт угля составит 27 млн т.
Вторым фактором, влияющим на формирование грузовой базы региона, является возможность переориентации части грузов из украинских портов. О перспективах этого говорится много, но в реальности все не так просто. Часть экспортеров из регионов России, естественным образом тяготеющих к портам Украины, продолжают отправлять груз по привычному маршруту, что благодаря низкой единой экспедиторской ставке является для них более выгодным. Однако, как считают эксперты, при условии что будут созданы новые портовые мощности с меньшими транспортными издержками (в том числе за счет железнодорожных тарифов и снижения морского фрахта при дальнейшей перевозке морем), на российские порты можно будет переключить
около 15 млн т грузов. При этом уже существующие проекты развития терминалов на Черноморском побережье России способны обеспечить прирост более чем на 75 млн т. Наиболее крупные реализуют ОАО «НМТП», ОАО «НУТЭП»,
ООО «ОТЭКО-Портсервис», ОАО «ТМТП», ОАО «Тольяттиазот». Отдельно стоит отметить планы по строительству порта Тамань с предполагаемым объемом перевалки 66–70 млн т, однако его развитие будет актуально при наличии достаточной грузовой базы.
Как отмечают в НМТП, для эффективного управления процессом стратегического планирования развития морских транспортных магистралей и портов в увязке с инфраструктурой на подходах к ним необходимы дополнительные усилия в виде комплексного исследования реальной ситуации. При этом требуется более тщательно анализировать интересы частных инвесторов, иначе за счет государственных средств появляются нежизнеспособные проекты. Между тем растущие потребности России в экспортно-импортных мощностях могут быть обеспечены благодаря развитию существующих портов.
Но и в этом случае проблемным местом остается дефицит пропускной способности подходов к портам. На южном направлении железнодорожная инфраструктура имеет ряд участков, ограничивающих рост грузопотока. Во-первых, это однопутный участок 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ с полуавтоматической блокировкой путей, где движение осуществляется на тепловозной тяге. Во-вторых, участок Тимашевск – Крымская, пропускная способность которого близка к максимальной загрузке. Практически исчерпаны и провозные возможности участка ст. им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла. Основным узким местом здесь является Краснодар, где железнодорожная ветка проходит через центр города. Ограничены также мощности и ст. Новороссийск.
...до восточных морей
Недостаток пропускной способности железной дороги наблюдается и на Дальнем Востоке. По словам начальника ДВЖД Михаила Заиченко, на сегодняшний день ведущую роль в регионе при организации мультимодальных перевозок играют три активно развивающихся транспортных узла – Ванинско-Советско-Гаванский, Владивостокский и Находкинский. Они в последние годы демонстрируют самую высокую динамику переработки грузов. Так, в 2011-м на ст. Ванино выгружалось в 4 раза больше грузов, чем в докризисном 2007-м, Посьет – в 2,4 раза, Владивосток – в 1,6, Находка – на 29%, Находка-Восточная – на 7,3%. Общий объем выгрузки грузов в портах и на нефтебазах Дальнего Востока увеличился на 1268 вагонов.
В результате активизации внешнеторгового обмена грузооборот железной дороги вырос по сравнению с 2007 годом на 61,3% при среднесетевом увеличении на 17,3%.
Вместе с тем существующие ограничения пропускной способности отдельных направлений железнодорожной инфраструктуры и несоответствие мощности портов предъявляемым объемам перевозок являются основной причиной периодических сбоев в продвижении вагонопотоков.
К примеру, по состоянию на 20 октября 2011-го на полигоне Дальневосточной железной дороги было брошено 27 грузовых поездов (1545 вагонов), в том числе 21 поезд в адрес морских портов.
Кроме того, в комплексной реконструкции нуждается ст. Находка-Восточная. Это позволит увеличить провозные мощности с 25 до 40 млн т в год. Несмотря на то, что планы развития станции включены в ФЦП, основной объем работ планируется выполнить за счет внебюджетных средств. А это приводит к неопределенности.
Непростая ситуация грозит сложиться и в Ванинско-Советско-Гаванском транспортном узле, где с развитием портовой особой экономической зоны будет создан крупный центр международного делового сотрудничества.
В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года перспективные перевозки на этом направлении прогнозируются в объеме 93 млн т, тогда как в настоящее время пропускная способность железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань составляет не более 16 млн т. «Для обеспечения столь высоких объемов перевозок требуется комплексное,
опережающее и сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры железной дороги и портов Дальнего Востока. Считаю, что планы перспективного развития портов должны предусматривать долевое участие в развитии железнодорожных подходов к ним. Мы как партнеры по перевозочному бизнесу должны всегда находить взаимоприемлемые решения, вырабатывать консолидированный план транспортного обслуживания, поскольку железные дороги и порты связаны общими задачами и интересами», – подчеркивает М. Заиченко.
Одним из таких решений, по мнению генерального директора представительства Ассоциации морских торговых портов в Москве Александра Шиманского, может стать создание транспортно-логистических центров на базе крупных припортовых станций, обслуживающих нескольких операторов морских терминалов и владельцев путей необщего пользования. С одной стороны, это позволит решить вопросы взаимодействия, с другой – собственники данных центров будут заинтересованы в их развитии, а следовательно, станут вкладывать необходимые средства. Помимо прочих преимуществ, подобная консолидация, бесспорно, укрепит позиции российских транспортных компаний на рынке глобальной конкуренции в рамках ВТО.
Оксана Перепелица
точка зрения
Павел Иванов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Важнейшим направлением нашей работы является интеграция с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров. Следует отметить и возникающие в данной сфере проблемы. Прежде всего это неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотоков между морскими терминалами, отсутствие в большинстве портов средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года, недостаточность применяемых мер по профилактике смерзаемости грузов в ряде портов и, наконец, несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок.
Александр Шиманский,
генеральный директор представительства АСОП в Москве:
– В процессе реформирования железнодорожной отрасли количество участников транспортного процесса значительно увеличилось, соответственно, усложнились вопросы их взаимодействия. К сожалению, в законодательстве это не нашло своего отражения. Произошел некий перекос в нормативно-правовых актах, регулирующих деятельность транспорта. Связано это прежде всего с тем, что реформирование и приватизация морских портов происходили по общим законам при полном отсутствии отраслевой базы. Формирование законодательства, регулирующего деятельность в морских портах, сильно затянулось, оно появилось гораздо позже нового Устава железнодорожного транспорта. Поэтому во время подготовки Устава и Правил перевозок грузов особенности взаимодействия участников перевозочного процесса в морских портах не были учтены.
Михаил Заиченко,
начальник Дальневосточной железной дороги:
– Для обеспечения возрастающих объемов перевозок дорога при поддержке ОАО «РЖД» планомерно проводит усиление пропускной, провозной и перерабатывающей способностей инфраструктуры на подходах к морским и пограничным переходам, активно развивающимся производственно-транспортным узлам. На 2011-й запланировано 30,6 млрд рублей капиталовложений,
что превышает лимит прошлого года в 1,5 раза. Проведена большая работа по реконструкции припортовых станций, реализованы крупные инвестиционные проекты, связанные со строительством инженерных сооружений. Ряд капиталоемких объектов возведен на принципах государственно-частного партнерства.
[~DETAIL_TEXT] => Ожидается прирост
По оценке советника исполнительного директора ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) Александра Халезина, динамика объемов перевалки грузов в морских портах РФ отстает от общероссийских темпов роста экспорта по большинству позиций. В основных портах эта диспропорция в большей степени обусловлена недостаточной пропускной способностью подъездных железных и автомобильных дорог. Однако президент Гильдии экспедиторов Семен Резер считает, что причина кроется в несоответствии технических мощностей портов возросшим объемам внешнеторговых грузов, а также в недостатке складских помещений.
Тем временем, исходя из принятой перспективной грузовой базы, ожидается дальнейший прирост объемов перевозок грузов с участием железнодорожного транспорта, в первую очередь в портах Усть-Луга, Мурманск, Высоцк, Приморск – на Северо-Западе страны; Тамань, Новороссийск – в Южном регионе; Ванино, Советская Гавань, Восточный, Посьет – на Дальнем Востоке. На сегодняшний день перегрузочная способность терминалов в морских портах оценивается в 760 млн т, в том числе для наливных грузов – 410 млн и сухогрузов – 350 млн. Протяженность причального фронта (а это 882 причала) составляет около 140 км. По данным Реестра морских портов России, из 63 портов в 48 осуществляются перевозки внешнеторговых и транзитных грузов, остальные – регионального и местного значения. Сегодня в портах работают 280 стивидорных компаний. При этом железнодорожные подъездные пути имеют 152 оператора терминалов в 30 морских гаванях.
На протяжении последних лет происходило достаточно активное развитие инфраструктуры в транспортных узлах морских портов, свидетельство тому – троекратный рост грузооборота за 10 лет. Только в период действия ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» были введены в действие портовые перегрузочные мощности, рассчитанные на обработку более 330 млн т грузов. При этом развивалась и соответствующая инфраструктура других видов транспорта. В качестве примера можно привести новые перегрузочные комплексы по перевалке минеральных удобрений – Балтийский балкерный терминал (Санкт-Петербург) и Восточно-Уральский терминал (Восточный), способные ежегодно перерабатывать свыше 6 млн т. Сданы в эксплуатацию универсальный перегрузочный комплекс «Юг-2» и угольный терминал в порту Усть-Луга пропускной способностью 3 и 8 млн т в год соответственно, а также зерновые терминалы в портах Новороссийск и Туапсе (3 и 2,4 млн т в год), железнодорожные паромные переправы в портах Калининград и Усть-Луга, угольный терминал ЗАО «Дальтрансуголь» мощностью 12 млн т в порту Ванино и др.
Развиваться: от южных...
Однако, по мнению участников рынка, предпринимаемых усилий явно недостаточно. Так, к примеру, в российских портах Азово-Черноморского бассейна к 2020-му ожидается прирост грузопотока порядка 69–73 млн т. По прогнозам, речные и морские порты юга России к этому сроку должны перерабатывать до 250 млн т груза в год (сегодня через них проходит не более 180 млн т). В частности, при сохранении текущих темпов развития ВВП и внешней торговли объем оборота контейнеров в южных российских портах может достигнуть 2 млн TEU.
К 2015-му перевалка железорудного сырья вырастет на 15 млн т в год по сравнению с существующими показателями. Экспорт зерна, вероятнее всего, увеличится пропорционально мировому спросу на 24–40 млн т в год, а экспорт угля составит 27 млн т.
Вторым фактором, влияющим на формирование грузовой базы региона, является возможность переориентации части грузов из украинских портов. О перспективах этого говорится много, но в реальности все не так просто. Часть экспортеров из регионов России, естественным образом тяготеющих к портам Украины, продолжают отправлять груз по привычному маршруту, что благодаря низкой единой экспедиторской ставке является для них более выгодным. Однако, как считают эксперты, при условии что будут созданы новые портовые мощности с меньшими транспортными издержками (в том числе за счет железнодорожных тарифов и снижения морского фрахта при дальнейшей перевозке морем), на российские порты можно будет переключить
около 15 млн т грузов. При этом уже существующие проекты развития терминалов на Черноморском побережье России способны обеспечить прирост более чем на 75 млн т. Наиболее крупные реализуют ОАО «НМТП», ОАО «НУТЭП»,
ООО «ОТЭКО-Портсервис», ОАО «ТМТП», ОАО «Тольяттиазот». Отдельно стоит отметить планы по строительству порта Тамань с предполагаемым объемом перевалки 66–70 млн т, однако его развитие будет актуально при наличии достаточной грузовой базы.
Как отмечают в НМТП, для эффективного управления процессом стратегического планирования развития морских транспортных магистралей и портов в увязке с инфраструктурой на подходах к ним необходимы дополнительные усилия в виде комплексного исследования реальной ситуации. При этом требуется более тщательно анализировать интересы частных инвесторов, иначе за счет государственных средств появляются нежизнеспособные проекты. Между тем растущие потребности России в экспортно-импортных мощностях могут быть обеспечены благодаря развитию существующих портов.
Но и в этом случае проблемным местом остается дефицит пропускной способности подходов к портам. На южном направлении железнодорожная инфраструктура имеет ряд участков, ограничивающих рост грузопотока. Во-первых, это однопутный участок 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ с полуавтоматической блокировкой путей, где движение осуществляется на тепловозной тяге. Во-вторых, участок Тимашевск – Крымская, пропускная способность которого близка к максимальной загрузке. Практически исчерпаны и провозные возможности участка ст. им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла. Основным узким местом здесь является Краснодар, где железнодорожная ветка проходит через центр города. Ограничены также мощности и ст. Новороссийск.
...до восточных морей
Недостаток пропускной способности железной дороги наблюдается и на Дальнем Востоке. По словам начальника ДВЖД Михаила Заиченко, на сегодняшний день ведущую роль в регионе при организации мультимодальных перевозок играют три активно развивающихся транспортных узла – Ванинско-Советско-Гаванский, Владивостокский и Находкинский. Они в последние годы демонстрируют самую высокую динамику переработки грузов. Так, в 2011-м на ст. Ванино выгружалось в 4 раза больше грузов, чем в докризисном 2007-м, Посьет – в 2,4 раза, Владивосток – в 1,6, Находка – на 29%, Находка-Восточная – на 7,3%. Общий объем выгрузки грузов в портах и на нефтебазах Дальнего Востока увеличился на 1268 вагонов.
В результате активизации внешнеторгового обмена грузооборот железной дороги вырос по сравнению с 2007 годом на 61,3% при среднесетевом увеличении на 17,3%.
Вместе с тем существующие ограничения пропускной способности отдельных направлений железнодорожной инфраструктуры и несоответствие мощности портов предъявляемым объемам перевозок являются основной причиной периодических сбоев в продвижении вагонопотоков.
К примеру, по состоянию на 20 октября 2011-го на полигоне Дальневосточной железной дороги было брошено 27 грузовых поездов (1545 вагонов), в том числе 21 поезд в адрес морских портов.
Кроме того, в комплексной реконструкции нуждается ст. Находка-Восточная. Это позволит увеличить провозные мощности с 25 до 40 млн т в год. Несмотря на то, что планы развития станции включены в ФЦП, основной объем работ планируется выполнить за счет внебюджетных средств. А это приводит к неопределенности.
Непростая ситуация грозит сложиться и в Ванинско-Советско-Гаванском транспортном узле, где с развитием портовой особой экономической зоны будет создан крупный центр международного делового сотрудничества.
В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года перспективные перевозки на этом направлении прогнозируются в объеме 93 млн т, тогда как в настоящее время пропускная способность железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань составляет не более 16 млн т. «Для обеспечения столь высоких объемов перевозок требуется комплексное,
опережающее и сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры железной дороги и портов Дальнего Востока. Считаю, что планы перспективного развития портов должны предусматривать долевое участие в развитии железнодорожных подходов к ним. Мы как партнеры по перевозочному бизнесу должны всегда находить взаимоприемлемые решения, вырабатывать консолидированный план транспортного обслуживания, поскольку железные дороги и порты связаны общими задачами и интересами», – подчеркивает М. Заиченко.
Одним из таких решений, по мнению генерального директора представительства Ассоциации морских торговых портов в Москве Александра Шиманского, может стать создание транспортно-логистических центров на базе крупных припортовых станций, обслуживающих нескольких операторов морских терминалов и владельцев путей необщего пользования. С одной стороны, это позволит решить вопросы взаимодействия, с другой – собственники данных центров будут заинтересованы в их развитии, а следовательно, станут вкладывать необходимые средства. Помимо прочих преимуществ, подобная консолидация, бесспорно, укрепит позиции российских транспортных компаний на рынке глобальной конкуренции в рамках ВТО.
Оксана Перепелица
точка зрения
Павел Иванов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Важнейшим направлением нашей работы является интеграция с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров. Следует отметить и возникающие в данной сфере проблемы. Прежде всего это неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотоков между морскими терминалами, отсутствие в большинстве портов средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года, недостаточность применяемых мер по профилактике смерзаемости грузов в ряде портов и, наконец, несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок.
Александр Шиманский,
генеральный директор представительства АСОП в Москве:
– В процессе реформирования железнодорожной отрасли количество участников транспортного процесса значительно увеличилось, соответственно, усложнились вопросы их взаимодействия. К сожалению, в законодательстве это не нашло своего отражения. Произошел некий перекос в нормативно-правовых актах, регулирующих деятельность транспорта. Связано это прежде всего с тем, что реформирование и приватизация морских портов происходили по общим законам при полном отсутствии отраслевой базы. Формирование законодательства, регулирующего деятельность в морских портах, сильно затянулось, оно появилось гораздо позже нового Устава железнодорожного транспорта. Поэтому во время подготовки Устава и Правил перевозок грузов особенности взаимодействия участников перевозочного процесса в морских портах не были учтены.
Михаил Заиченко,
начальник Дальневосточной железной дороги:
– Для обеспечения возрастающих объемов перевозок дорога при поддержке ОАО «РЖД» планомерно проводит усиление пропускной, провозной и перерабатывающей способностей инфраструктуры на подходах к морским и пограничным переходам, активно развивающимся производственно-транспортным узлам. На 2011-й запланировано 30,6 млрд рублей капиталовложений,
что превышает лимит прошлого года в 1,5 раза. Проведена большая работа по реконструкции припортовых станций, реализованы крупные инвестиционные проекты, связанные со строительством инженерных сооружений. Ряд капиталоемких объектов возведен на принципах государственно-частного партнерства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вступление России в ВТО способно придать новую динамику движению экспортно-импортных товаропотоков через границы страны. Однако недостаточная развитость транспортной инфраструктуры на подходах к российским портам создает опасность того, что значительная часть потенциальной грузовой базы по-прежнему будет проходить через терминалы сопредельных государств.
[~PREVIEW_TEXT] => Вступление России в ВТО способно придать новую динамику движению экспортно-импортных товаропотоков через границы страны. Однако недостаточная развитость транспортной инфраструктуры на подходах к российским портам создает опасность того, что значительная часть потенциальной грузовой базы по-прежнему будет проходить через терминалы сопредельных государств.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7406
[~CODE] => 7406
[EXTERNAL_ID] => 7406
[~EXTERNAL_ID] => 7406
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95413:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Готовы ли порты к ВТО?
[SECTION_META_KEYWORDS] => готовы ли порты к вто?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/39.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вступление России в ВТО способно придать новую динамику движению экспортно-импортных товаропотоков через границы страны. Однако недостаточная развитость транспортной инфраструктуры на подходах к российским портам создает опасность того, что значительная часть потенциальной грузовой базы по-прежнему будет проходить через терминалы сопредельных государств.
[ELEMENT_META_TITLE] => Готовы ли порты к ВТО?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовы ли порты к вто?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/39.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вступление России в ВТО способно придать новую динамику движению экспортно-импортных товаропотоков через границы страны. Однако недостаточная развитость транспортной инфраструктуры на подходах к российским портам создает опасность того, что значительная часть потенциальной грузовой базы по-прежнему будет проходить через терминалы сопредельных государств.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли порты к ВТО?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли порты к ВТО?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли порты к ВТО?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли порты к ВТО?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли порты к ВТО?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли порты к ВТО?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли порты к ВТО?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли порты к ВТО?
)
)
Государственная компания «СГ-Транс» снова выставлена на продажу. За акции железнодорожного оператора будут бороться 10 претендентов. Предполагается, что сделка состоится уже до конца текущего года.Array
(
[ID] => 95412
[~ID] => 95412
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[~NAME] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7405/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7405/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ПРОДАТЬ УЖЕ ПЫТАЛИСЬ
История продажи железнодорожного оператора «СГ-Транс» началась не в 2011 году, а гораздо раньше. Еще в 2006-м государство подумывало передать компанию в руки «Транснефти». Правда, тогда это были лишь предположения, которые, тем не менее, не опровергались в самой «Транснефти». Однако эта попытка так ничем и не закончилась. В следующий раз об «СГ-Трансе» вспомнили уже примерно через год. В конце 2007-го было объявлено о планах приватизации железнодорожного оператора. По независимым оценкам, 100% акций компании стоили тогда более 14 млрд руб. Однако некоторые эксперты были уверены, что эта цена даже несколько занижена и компания будет продана гораздо дороже. Тем не менее продажа «СГ-Транс» и тогда не состоялась.
В 2008 году появились другие планы. Росимущество при поддержке Минэкономразвития решило отдать компанию в руки ОАО «РЖД». При этом выдвигались некоторые условия. Было решено, что необходимо разделить транспортировку и реализацию сжиженных углеводородов, поэтому новый владелец «СГ-Транса» в обязательном порядке должен был продать непрофильные активы компании: филиалы, которые занимаются реализацией СУГ, а также газозаправочные АЗС. Но – опять не сложилось. Вопрос о смене собственника «СГ-Транса» поднимался и в 2010 году. Тогда железнодорожным оператором заинтересовалась Первая грузовая компания. По словам ее тогдашнего генерального директора Салмана Бабаева, это приобретение открыло бы для ПГК новые горизонты.
Интерес к «СГ-Трансу» также проявлял крупнейший пользователь цистерн-газовозов – «СИБУР Холдинг». Покупатель оценил вагонный парк, филиалы по реализации СУГ и состояние газозаправочных АЗС компании и... отказался от участия. В «СИБУР Холдинге» заявили, что цена в 11 млрд руб., которую запрашивали за оператора, представлялась им завышенной.
Отметим, что в настоящее время планы по приватизации ОАО «СГ-Транс», а также ОАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «Мурманский морской торговый порт» включены в правительственную программу приватизации на 2011–2013 гг. При этом заместитель главы Росимущества Эдуард Адашкин в сентябре заявил: есть надежда, что до конца 2011 года аукционы по продаже этих трех компаний не только будут объявлены, но и успеют состояться.
На этот раз «СГ-Транс» привлек внимание сразу десяти компаний: ОАО «ТНК-BP Холдинг», ЗАО «ЮКОС-Транссервис», принадлежащего ОАО «Роснефть», структур групп Brunswick Rail, «Сумма» (актив Зиявудина Магомедова), ООО «ТЭК «Евротранс» (входит в ISR Holding, принадлежащий бывшему вице-президенту ОАО «ЛУКОЙЛ» Искандеру Халилову), ООО «ОТЭКО-Портсервис» (структура ЗАО «ОТЭКО», подконтрольного Мишелю Литваку), ООО «Спецтрансгарант» группы Rail Garant, которой владеют Сергей Гущин, Сергей Смыслов и Николай Фалин, ООО «Газпромтранс» (структура ОАО «Газпром»), ЗАО «Спецэнерготранс» Зияда Манасира и подконтрольного братьям Аминовым ЗАО «Нефтетранссервис».
ДЕСЯТКА ПРЕТЕНДЕНТОВ
Между тем «СГ-Транс» сегодня – лакомый кусочек для покупателей. Компания является крупнейшим железнодорожным перевозчиком сжиженных углеводородных газов и легкого углеводородного сырья в железнодорожных цистернах. Ее парк насчитывает более 14 тыс. специализированных цистерн для перевозки пропана и пентана. При этом оператор не ограничивается отправками по России, он работает также в Казахстане, странах Балтии и Европе. В транспортных услугах «СГ-Транса» сегодня заинтересованы ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть», АК «СИБУР», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «Газпром нефть». Кроме того, деятельность «СГ-Транса» не ограничивается исключительно транспортировкой СУГ. Оператор владеет 12 филиалами по реализации СУГ, часть из которых находится в его собственности, и 59 газозаправочными АЗС. В 2010-м «СГ-Транс» заработал 7,6 млрд руб., что на 27% больше, чем за предыдущий год. Чистая прибыль составила 314 млн руб.
Тем временем очередная попытка продажи «СГ-Транса» на этот раз предпринимается как никогда вовремя. В последнее время производство СУГ в России растет. Если в 2010 году было выработано 10,5 млн т СУГ, то к 2020-му объемы планируется увеличить до 22 млн т. К этому надо добавить, что хотя в РФ рынок потребления СУГ ограничен, в Европе спрос на них постоянно увеличивается (и, по предварительным оценкам, к 2015 г. вырастет на 2 млн т). Тем не менее российским производителям и перевозчикам не стоит расслабляться: им в спину дышат компании из Алжира, Западной Африки, стран Персидского залива, а также Казахстана.
Итак, в борьбу за покупку 100% акций компании «СГ-Транс» вступили 10 компаний. Большинство из них предпочитают не комментировать свое участие в аукционе. Однако, например, в ООО «ТЭК «Евротранс» заявили, что компания крайне заинтересована в
покупке «СГ-Транса», поскольку понимает сильные позиции данного железнодорожного оператора на рынке транспортировки СУГ и планирует за счет этого расширить сферу собственного бизнеса. В ТЭК «Евротранс» отмечают большой опыт «СГ-Транса» по перевозке СУГ, а также наличие неплохой собственной базы по ремонту вагонов.
Еще один претендент – Brunswick Rail – не смог ни подтвердить, ни опровергнуть факт своего участия в аукционе. По словам заместителя директора департамента корпоративных финансов компании Дмитрия Бовыкина, в целом Brunswick Rail сейчас видит значительные возможности для развития своего бизнеса – как органически, так и за счет сделок по слияниям и поглощениям. «Мы постоянно анализируем новые возможности для роста компании, если считаем, что они вписываются в нашу стратегию», – уточнил Д. Бовыкин. По предварительным оценкам, стартовая цена на аукционе составит 13 млрд руб. Пока невозможно предсказать, по какой цене «СГ-Транс» в итоге уйдет с молотка. По мнению старшего аналитика ИФК «Метрополь» Андрея Рожкова, стартовая цена уже не самая низкая. Она может вырасти только в том случае, если между покупателями развернется настоящая борьба. В таком случае «СГ-Транс» могут продать и за 19 млрд руб. Но если интерес у компаний-покупателей будет минимальным, то цена вряд ли сильно поднимется.
Между тем существует и другой вариант развития событий. «Не исключено, что после того, как цена будет объявлена, некоторые претенденты могут отказаться от участия в торгах, и тогда пропадет интрига, а окончательная цена будет не столь высокой. Или может произойти следующее: стартовую цену назовет один претендент, и на этом торги закончатся», – полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Вариант договоренности еще до аукциона выдвинул и Дмитрий Адамидов из «Инвесткафе». Он считает наиболее вероятным то, что аукцион пройдет по сценарию продажи Первой грузовой компании, когда, есть все основания полагать, стороны договорились заранее, а сам аукцион был «формальной фиксацией достигнутых договоренностей».
«ГАЗПРОМ» ИЛИ НЕ «ГАЗПРОМ»?
Если «СГ-Транс» все же сменит владельца, то, вероятно, рынок транспортировки сжиженных углеводородных газов несколько изменится. По оценкам экспертов, существуют разные варианты развития событий. ООО «ТЭК «Евротранс» и некоторые аналитики уже называют возможного победителя аукциона – ООО «Газпромтранс». Это кэптивная компания, занимающаяся железнодорожными перевозками продукции «Газпрома». И, естественно, она будет ориентирована на приоритетный вывоз этой продукции.
В настоящее время «Газпром» является монопольным производителем и продавцом СУГ, так что можно ожидать определенных изменений его политики в части реализации СУГ после такой покупки, считают в ООО «ТЭК «Евротранс».
С другой стороны, Д. Адамидов уверен, что если «СГ-Трансом» завладеют структуры «Газпрома» или нефтяные компании, то существенных изменений ждать, напротив, не приходится. При этом наиболее вероятным победителем в этой борьбе он также считает «Газпромтранс», который купит «СГ-Транс» по цене, в два раза превышающей стартовую.
Однако не стоит отметать и других игроков. В случае если владельцем «СГ-Транса» станет одна из транспортных компаний, то это усилит ее позиции не только на рынке транспортировки СУГ, но и вообще в отрасли грузоперевозок.
«Перевозка СУГ является рентабельным сегментом: в период 2008–2009 гг., когда другие показывали либо убытки, либо почти нулевую рентабельность, «СГ-Транс» демонстрировал стабильные, хоть и невысокие результаты», – отмечает Д. Адамидов. Но шансы вырвать «СГ-Транс» из рук крупных нефтяных компаний очень малы, так как предварительная цена уже составляет 13 млрд руб., а так много могут позволить себе заплатить только структуры «Газпрома», «Роснефти» и ТНК-ВР.
В любом случае, по мнению Д. Баранова, после покупки новый владелец сначала должен провести ревизию активов «СГ-Транса», после чего решить, не стоит ли ему избавиться от чего-то лишнего. «Хотя в настоящее время компания вполне дееспособная и у нее, на первый взгляд, нет каких-то лишних активов, которые стоило бы продавать, по крайней мере срочно», – добавил Д. Баранов.
Судьба «СГ-Транса» решится, вероятно, до конца 2011-го. Хотя не факт, что в этот раз попытка приватизации государственной компании будет успешной. Так или иначе, на решение этой задачи все равно отводится еще как минимум два года.
ЕЛЕНА ДМИТРИЕВСКАЯ
[~DETAIL_TEXT] => ПРОДАТЬ УЖЕ ПЫТАЛИСЬ
История продажи железнодорожного оператора «СГ-Транс» началась не в 2011 году, а гораздо раньше. Еще в 2006-м государство подумывало передать компанию в руки «Транснефти». Правда, тогда это были лишь предположения, которые, тем не менее, не опровергались в самой «Транснефти». Однако эта попытка так ничем и не закончилась. В следующий раз об «СГ-Трансе» вспомнили уже примерно через год. В конце 2007-го было объявлено о планах приватизации железнодорожного оператора. По независимым оценкам, 100% акций компании стоили тогда более 14 млрд руб. Однако некоторые эксперты были уверены, что эта цена даже несколько занижена и компания будет продана гораздо дороже. Тем не менее продажа «СГ-Транс» и тогда не состоялась.
В 2008 году появились другие планы. Росимущество при поддержке Минэкономразвития решило отдать компанию в руки ОАО «РЖД». При этом выдвигались некоторые условия. Было решено, что необходимо разделить транспортировку и реализацию сжиженных углеводородов, поэтому новый владелец «СГ-Транса» в обязательном порядке должен был продать непрофильные активы компании: филиалы, которые занимаются реализацией СУГ, а также газозаправочные АЗС. Но – опять не сложилось. Вопрос о смене собственника «СГ-Транса» поднимался и в 2010 году. Тогда железнодорожным оператором заинтересовалась Первая грузовая компания. По словам ее тогдашнего генерального директора Салмана Бабаева, это приобретение открыло бы для ПГК новые горизонты.
Интерес к «СГ-Трансу» также проявлял крупнейший пользователь цистерн-газовозов – «СИБУР Холдинг». Покупатель оценил вагонный парк, филиалы по реализации СУГ и состояние газозаправочных АЗС компании и... отказался от участия. В «СИБУР Холдинге» заявили, что цена в 11 млрд руб., которую запрашивали за оператора, представлялась им завышенной.
Отметим, что в настоящее время планы по приватизации ОАО «СГ-Транс», а также ОАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «Мурманский морской торговый порт» включены в правительственную программу приватизации на 2011–2013 гг. При этом заместитель главы Росимущества Эдуард Адашкин в сентябре заявил: есть надежда, что до конца 2011 года аукционы по продаже этих трех компаний не только будут объявлены, но и успеют состояться.
На этот раз «СГ-Транс» привлек внимание сразу десяти компаний: ОАО «ТНК-BP Холдинг», ЗАО «ЮКОС-Транссервис», принадлежащего ОАО «Роснефть», структур групп Brunswick Rail, «Сумма» (актив Зиявудина Магомедова), ООО «ТЭК «Евротранс» (входит в ISR Holding, принадлежащий бывшему вице-президенту ОАО «ЛУКОЙЛ» Искандеру Халилову), ООО «ОТЭКО-Портсервис» (структура ЗАО «ОТЭКО», подконтрольного Мишелю Литваку), ООО «Спецтрансгарант» группы Rail Garant, которой владеют Сергей Гущин, Сергей Смыслов и Николай Фалин, ООО «Газпромтранс» (структура ОАО «Газпром»), ЗАО «Спецэнерготранс» Зияда Манасира и подконтрольного братьям Аминовым ЗАО «Нефтетранссервис».
ДЕСЯТКА ПРЕТЕНДЕНТОВ
Между тем «СГ-Транс» сегодня – лакомый кусочек для покупателей. Компания является крупнейшим железнодорожным перевозчиком сжиженных углеводородных газов и легкого углеводородного сырья в железнодорожных цистернах. Ее парк насчитывает более 14 тыс. специализированных цистерн для перевозки пропана и пентана. При этом оператор не ограничивается отправками по России, он работает также в Казахстане, странах Балтии и Европе. В транспортных услугах «СГ-Транса» сегодня заинтересованы ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть», АК «СИБУР», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «Газпром нефть». Кроме того, деятельность «СГ-Транса» не ограничивается исключительно транспортировкой СУГ. Оператор владеет 12 филиалами по реализации СУГ, часть из которых находится в его собственности, и 59 газозаправочными АЗС. В 2010-м «СГ-Транс» заработал 7,6 млрд руб., что на 27% больше, чем за предыдущий год. Чистая прибыль составила 314 млн руб.
Тем временем очередная попытка продажи «СГ-Транса» на этот раз предпринимается как никогда вовремя. В последнее время производство СУГ в России растет. Если в 2010 году было выработано 10,5 млн т СУГ, то к 2020-му объемы планируется увеличить до 22 млн т. К этому надо добавить, что хотя в РФ рынок потребления СУГ ограничен, в Европе спрос на них постоянно увеличивается (и, по предварительным оценкам, к 2015 г. вырастет на 2 млн т). Тем не менее российским производителям и перевозчикам не стоит расслабляться: им в спину дышат компании из Алжира, Западной Африки, стран Персидского залива, а также Казахстана.
Итак, в борьбу за покупку 100% акций компании «СГ-Транс» вступили 10 компаний. Большинство из них предпочитают не комментировать свое участие в аукционе. Однако, например, в ООО «ТЭК «Евротранс» заявили, что компания крайне заинтересована в
покупке «СГ-Транса», поскольку понимает сильные позиции данного железнодорожного оператора на рынке транспортировки СУГ и планирует за счет этого расширить сферу собственного бизнеса. В ТЭК «Евротранс» отмечают большой опыт «СГ-Транса» по перевозке СУГ, а также наличие неплохой собственной базы по ремонту вагонов.
Еще один претендент – Brunswick Rail – не смог ни подтвердить, ни опровергнуть факт своего участия в аукционе. По словам заместителя директора департамента корпоративных финансов компании Дмитрия Бовыкина, в целом Brunswick Rail сейчас видит значительные возможности для развития своего бизнеса – как органически, так и за счет сделок по слияниям и поглощениям. «Мы постоянно анализируем новые возможности для роста компании, если считаем, что они вписываются в нашу стратегию», – уточнил Д. Бовыкин. По предварительным оценкам, стартовая цена на аукционе составит 13 млрд руб. Пока невозможно предсказать, по какой цене «СГ-Транс» в итоге уйдет с молотка. По мнению старшего аналитика ИФК «Метрополь» Андрея Рожкова, стартовая цена уже не самая низкая. Она может вырасти только в том случае, если между покупателями развернется настоящая борьба. В таком случае «СГ-Транс» могут продать и за 19 млрд руб. Но если интерес у компаний-покупателей будет минимальным, то цена вряд ли сильно поднимется.
Между тем существует и другой вариант развития событий. «Не исключено, что после того, как цена будет объявлена, некоторые претенденты могут отказаться от участия в торгах, и тогда пропадет интрига, а окончательная цена будет не столь высокой. Или может произойти следующее: стартовую цену назовет один претендент, и на этом торги закончатся», – полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Вариант договоренности еще до аукциона выдвинул и Дмитрий Адамидов из «Инвесткафе». Он считает наиболее вероятным то, что аукцион пройдет по сценарию продажи Первой грузовой компании, когда, есть все основания полагать, стороны договорились заранее, а сам аукцион был «формальной фиксацией достигнутых договоренностей».
«ГАЗПРОМ» ИЛИ НЕ «ГАЗПРОМ»?
Если «СГ-Транс» все же сменит владельца, то, вероятно, рынок транспортировки сжиженных углеводородных газов несколько изменится. По оценкам экспертов, существуют разные варианты развития событий. ООО «ТЭК «Евротранс» и некоторые аналитики уже называют возможного победителя аукциона – ООО «Газпромтранс». Это кэптивная компания, занимающаяся железнодорожными перевозками продукции «Газпрома». И, естественно, она будет ориентирована на приоритетный вывоз этой продукции.
В настоящее время «Газпром» является монопольным производителем и продавцом СУГ, так что можно ожидать определенных изменений его политики в части реализации СУГ после такой покупки, считают в ООО «ТЭК «Евротранс».
С другой стороны, Д. Адамидов уверен, что если «СГ-Трансом» завладеют структуры «Газпрома» или нефтяные компании, то существенных изменений ждать, напротив, не приходится. При этом наиболее вероятным победителем в этой борьбе он также считает «Газпромтранс», который купит «СГ-Транс» по цене, в два раза превышающей стартовую.
Однако не стоит отметать и других игроков. В случае если владельцем «СГ-Транса» станет одна из транспортных компаний, то это усилит ее позиции не только на рынке транспортировки СУГ, но и вообще в отрасли грузоперевозок.
«Перевозка СУГ является рентабельным сегментом: в период 2008–2009 гг., когда другие показывали либо убытки, либо почти нулевую рентабельность, «СГ-Транс» демонстрировал стабильные, хоть и невысокие результаты», – отмечает Д. Адамидов. Но шансы вырвать «СГ-Транс» из рук крупных нефтяных компаний очень малы, так как предварительная цена уже составляет 13 млрд руб., а так много могут позволить себе заплатить только структуры «Газпрома», «Роснефти» и ТНК-ВР.
В любом случае, по мнению Д. Баранова, после покупки новый владелец сначала должен провести ревизию активов «СГ-Транса», после чего решить, не стоит ли ему избавиться от чего-то лишнего. «Хотя в настоящее время компания вполне дееспособная и у нее, на первый взгляд, нет каких-то лишних активов, которые стоило бы продавать, по крайней мере срочно», – добавил Д. Баранов.
Судьба «СГ-Транса» решится, вероятно, до конца 2011-го. Хотя не факт, что в этот раз попытка приватизации государственной компании будет успешной. Так или иначе, на решение этой задачи все равно отводится еще как минимум два года.
ЕЛЕНА ДМИТРИЕВСКАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Государственная компания «СГ-Транс» снова выставлена на продажу. За акции железнодорожного оператора будут бороться 10 претендентов. Предполагается, что сделка состоится уже до конца текущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => Государственная компания «СГ-Транс» снова выставлена на продажу. За акции железнодорожного оператора будут бороться 10 претендентов. Предполагается, что сделка состоится уже до конца текущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7405
[~CODE] => 7405
[EXTERNAL_ID] => 7405
[~EXTERNAL_ID] => 7405
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[SECTION_META_KEYWORDS] => «сг-транс»: и хочется, и дорого
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/38.jpg" border="0" width="300" height="162" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная компания «СГ-Транс» снова выставлена на продажу. За акции железнодорожного оператора будут бороться 10 претендентов. Предполагается, что сделка состоится уже до конца текущего года.
[ELEMENT_META_TITLE] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сг-транс»: и хочется, и дорого
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/38.jpg" border="0" width="300" height="162" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная компания «СГ-Транс» снова выставлена на продажу. За акции железнодорожного оператора будут бороться 10 претендентов. Предполагается, что сделка состоится уже до конца текущего года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
)
)
Array
(
[ID] => 95412
[~ID] => 95412
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[~NAME] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7405/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7405/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ПРОДАТЬ УЖЕ ПЫТАЛИСЬ
История продажи железнодорожного оператора «СГ-Транс» началась не в 2011 году, а гораздо раньше. Еще в 2006-м государство подумывало передать компанию в руки «Транснефти». Правда, тогда это были лишь предположения, которые, тем не менее, не опровергались в самой «Транснефти». Однако эта попытка так ничем и не закончилась. В следующий раз об «СГ-Трансе» вспомнили уже примерно через год. В конце 2007-го было объявлено о планах приватизации железнодорожного оператора. По независимым оценкам, 100% акций компании стоили тогда более 14 млрд руб. Однако некоторые эксперты были уверены, что эта цена даже несколько занижена и компания будет продана гораздо дороже. Тем не менее продажа «СГ-Транс» и тогда не состоялась.
В 2008 году появились другие планы. Росимущество при поддержке Минэкономразвития решило отдать компанию в руки ОАО «РЖД». При этом выдвигались некоторые условия. Было решено, что необходимо разделить транспортировку и реализацию сжиженных углеводородов, поэтому новый владелец «СГ-Транса» в обязательном порядке должен был продать непрофильные активы компании: филиалы, которые занимаются реализацией СУГ, а также газозаправочные АЗС. Но – опять не сложилось. Вопрос о смене собственника «СГ-Транса» поднимался и в 2010 году. Тогда железнодорожным оператором заинтересовалась Первая грузовая компания. По словам ее тогдашнего генерального директора Салмана Бабаева, это приобретение открыло бы для ПГК новые горизонты.
Интерес к «СГ-Трансу» также проявлял крупнейший пользователь цистерн-газовозов – «СИБУР Холдинг». Покупатель оценил вагонный парк, филиалы по реализации СУГ и состояние газозаправочных АЗС компании и... отказался от участия. В «СИБУР Холдинге» заявили, что цена в 11 млрд руб., которую запрашивали за оператора, представлялась им завышенной.
Отметим, что в настоящее время планы по приватизации ОАО «СГ-Транс», а также ОАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «Мурманский морской торговый порт» включены в правительственную программу приватизации на 2011–2013 гг. При этом заместитель главы Росимущества Эдуард Адашкин в сентябре заявил: есть надежда, что до конца 2011 года аукционы по продаже этих трех компаний не только будут объявлены, но и успеют состояться.
На этот раз «СГ-Транс» привлек внимание сразу десяти компаний: ОАО «ТНК-BP Холдинг», ЗАО «ЮКОС-Транссервис», принадлежащего ОАО «Роснефть», структур групп Brunswick Rail, «Сумма» (актив Зиявудина Магомедова), ООО «ТЭК «Евротранс» (входит в ISR Holding, принадлежащий бывшему вице-президенту ОАО «ЛУКОЙЛ» Искандеру Халилову), ООО «ОТЭКО-Портсервис» (структура ЗАО «ОТЭКО», подконтрольного Мишелю Литваку), ООО «Спецтрансгарант» группы Rail Garant, которой владеют Сергей Гущин, Сергей Смыслов и Николай Фалин, ООО «Газпромтранс» (структура ОАО «Газпром»), ЗАО «Спецэнерготранс» Зияда Манасира и подконтрольного братьям Аминовым ЗАО «Нефтетранссервис».
ДЕСЯТКА ПРЕТЕНДЕНТОВ
Между тем «СГ-Транс» сегодня – лакомый кусочек для покупателей. Компания является крупнейшим железнодорожным перевозчиком сжиженных углеводородных газов и легкого углеводородного сырья в железнодорожных цистернах. Ее парк насчитывает более 14 тыс. специализированных цистерн для перевозки пропана и пентана. При этом оператор не ограничивается отправками по России, он работает также в Казахстане, странах Балтии и Европе. В транспортных услугах «СГ-Транса» сегодня заинтересованы ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть», АК «СИБУР», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «Газпром нефть». Кроме того, деятельность «СГ-Транса» не ограничивается исключительно транспортировкой СУГ. Оператор владеет 12 филиалами по реализации СУГ, часть из которых находится в его собственности, и 59 газозаправочными АЗС. В 2010-м «СГ-Транс» заработал 7,6 млрд руб., что на 27% больше, чем за предыдущий год. Чистая прибыль составила 314 млн руб.
Тем временем очередная попытка продажи «СГ-Транса» на этот раз предпринимается как никогда вовремя. В последнее время производство СУГ в России растет. Если в 2010 году было выработано 10,5 млн т СУГ, то к 2020-му объемы планируется увеличить до 22 млн т. К этому надо добавить, что хотя в РФ рынок потребления СУГ ограничен, в Европе спрос на них постоянно увеличивается (и, по предварительным оценкам, к 2015 г. вырастет на 2 млн т). Тем не менее российским производителям и перевозчикам не стоит расслабляться: им в спину дышат компании из Алжира, Западной Африки, стран Персидского залива, а также Казахстана.
Итак, в борьбу за покупку 100% акций компании «СГ-Транс» вступили 10 компаний. Большинство из них предпочитают не комментировать свое участие в аукционе. Однако, например, в ООО «ТЭК «Евротранс» заявили, что компания крайне заинтересована в
покупке «СГ-Транса», поскольку понимает сильные позиции данного железнодорожного оператора на рынке транспортировки СУГ и планирует за счет этого расширить сферу собственного бизнеса. В ТЭК «Евротранс» отмечают большой опыт «СГ-Транса» по перевозке СУГ, а также наличие неплохой собственной базы по ремонту вагонов.
Еще один претендент – Brunswick Rail – не смог ни подтвердить, ни опровергнуть факт своего участия в аукционе. По словам заместителя директора департамента корпоративных финансов компании Дмитрия Бовыкина, в целом Brunswick Rail сейчас видит значительные возможности для развития своего бизнеса – как органически, так и за счет сделок по слияниям и поглощениям. «Мы постоянно анализируем новые возможности для роста компании, если считаем, что они вписываются в нашу стратегию», – уточнил Д. Бовыкин. По предварительным оценкам, стартовая цена на аукционе составит 13 млрд руб. Пока невозможно предсказать, по какой цене «СГ-Транс» в итоге уйдет с молотка. По мнению старшего аналитика ИФК «Метрополь» Андрея Рожкова, стартовая цена уже не самая низкая. Она может вырасти только в том случае, если между покупателями развернется настоящая борьба. В таком случае «СГ-Транс» могут продать и за 19 млрд руб. Но если интерес у компаний-покупателей будет минимальным, то цена вряд ли сильно поднимется.
Между тем существует и другой вариант развития событий. «Не исключено, что после того, как цена будет объявлена, некоторые претенденты могут отказаться от участия в торгах, и тогда пропадет интрига, а окончательная цена будет не столь высокой. Или может произойти следующее: стартовую цену назовет один претендент, и на этом торги закончатся», – полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Вариант договоренности еще до аукциона выдвинул и Дмитрий Адамидов из «Инвесткафе». Он считает наиболее вероятным то, что аукцион пройдет по сценарию продажи Первой грузовой компании, когда, есть все основания полагать, стороны договорились заранее, а сам аукцион был «формальной фиксацией достигнутых договоренностей».
«ГАЗПРОМ» ИЛИ НЕ «ГАЗПРОМ»?
Если «СГ-Транс» все же сменит владельца, то, вероятно, рынок транспортировки сжиженных углеводородных газов несколько изменится. По оценкам экспертов, существуют разные варианты развития событий. ООО «ТЭК «Евротранс» и некоторые аналитики уже называют возможного победителя аукциона – ООО «Газпромтранс». Это кэптивная компания, занимающаяся железнодорожными перевозками продукции «Газпрома». И, естественно, она будет ориентирована на приоритетный вывоз этой продукции.
В настоящее время «Газпром» является монопольным производителем и продавцом СУГ, так что можно ожидать определенных изменений его политики в части реализации СУГ после такой покупки, считают в ООО «ТЭК «Евротранс».
С другой стороны, Д. Адамидов уверен, что если «СГ-Трансом» завладеют структуры «Газпрома» или нефтяные компании, то существенных изменений ждать, напротив, не приходится. При этом наиболее вероятным победителем в этой борьбе он также считает «Газпромтранс», который купит «СГ-Транс» по цене, в два раза превышающей стартовую.
Однако не стоит отметать и других игроков. В случае если владельцем «СГ-Транса» станет одна из транспортных компаний, то это усилит ее позиции не только на рынке транспортировки СУГ, но и вообще в отрасли грузоперевозок.
«Перевозка СУГ является рентабельным сегментом: в период 2008–2009 гг., когда другие показывали либо убытки, либо почти нулевую рентабельность, «СГ-Транс» демонстрировал стабильные, хоть и невысокие результаты», – отмечает Д. Адамидов. Но шансы вырвать «СГ-Транс» из рук крупных нефтяных компаний очень малы, так как предварительная цена уже составляет 13 млрд руб., а так много могут позволить себе заплатить только структуры «Газпрома», «Роснефти» и ТНК-ВР.
В любом случае, по мнению Д. Баранова, после покупки новый владелец сначала должен провести ревизию активов «СГ-Транса», после чего решить, не стоит ли ему избавиться от чего-то лишнего. «Хотя в настоящее время компания вполне дееспособная и у нее, на первый взгляд, нет каких-то лишних активов, которые стоило бы продавать, по крайней мере срочно», – добавил Д. Баранов.
Судьба «СГ-Транса» решится, вероятно, до конца 2011-го. Хотя не факт, что в этот раз попытка приватизации государственной компании будет успешной. Так или иначе, на решение этой задачи все равно отводится еще как минимум два года.
ЕЛЕНА ДМИТРИЕВСКАЯ
[~DETAIL_TEXT] => ПРОДАТЬ УЖЕ ПЫТАЛИСЬ
История продажи железнодорожного оператора «СГ-Транс» началась не в 2011 году, а гораздо раньше. Еще в 2006-м государство подумывало передать компанию в руки «Транснефти». Правда, тогда это были лишь предположения, которые, тем не менее, не опровергались в самой «Транснефти». Однако эта попытка так ничем и не закончилась. В следующий раз об «СГ-Трансе» вспомнили уже примерно через год. В конце 2007-го было объявлено о планах приватизации железнодорожного оператора. По независимым оценкам, 100% акций компании стоили тогда более 14 млрд руб. Однако некоторые эксперты были уверены, что эта цена даже несколько занижена и компания будет продана гораздо дороже. Тем не менее продажа «СГ-Транс» и тогда не состоялась.
В 2008 году появились другие планы. Росимущество при поддержке Минэкономразвития решило отдать компанию в руки ОАО «РЖД». При этом выдвигались некоторые условия. Было решено, что необходимо разделить транспортировку и реализацию сжиженных углеводородов, поэтому новый владелец «СГ-Транса» в обязательном порядке должен был продать непрофильные активы компании: филиалы, которые занимаются реализацией СУГ, а также газозаправочные АЗС. Но – опять не сложилось. Вопрос о смене собственника «СГ-Транса» поднимался и в 2010 году. Тогда железнодорожным оператором заинтересовалась Первая грузовая компания. По словам ее тогдашнего генерального директора Салмана Бабаева, это приобретение открыло бы для ПГК новые горизонты.
Интерес к «СГ-Трансу» также проявлял крупнейший пользователь цистерн-газовозов – «СИБУР Холдинг». Покупатель оценил вагонный парк, филиалы по реализации СУГ и состояние газозаправочных АЗС компании и... отказался от участия. В «СИБУР Холдинге» заявили, что цена в 11 млрд руб., которую запрашивали за оператора, представлялась им завышенной.
Отметим, что в настоящее время планы по приватизации ОАО «СГ-Транс», а также ОАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «Мурманский морской торговый порт» включены в правительственную программу приватизации на 2011–2013 гг. При этом заместитель главы Росимущества Эдуард Адашкин в сентябре заявил: есть надежда, что до конца 2011 года аукционы по продаже этих трех компаний не только будут объявлены, но и успеют состояться.
На этот раз «СГ-Транс» привлек внимание сразу десяти компаний: ОАО «ТНК-BP Холдинг», ЗАО «ЮКОС-Транссервис», принадлежащего ОАО «Роснефть», структур групп Brunswick Rail, «Сумма» (актив Зиявудина Магомедова), ООО «ТЭК «Евротранс» (входит в ISR Holding, принадлежащий бывшему вице-президенту ОАО «ЛУКОЙЛ» Искандеру Халилову), ООО «ОТЭКО-Портсервис» (структура ЗАО «ОТЭКО», подконтрольного Мишелю Литваку), ООО «Спецтрансгарант» группы Rail Garant, которой владеют Сергей Гущин, Сергей Смыслов и Николай Фалин, ООО «Газпромтранс» (структура ОАО «Газпром»), ЗАО «Спецэнерготранс» Зияда Манасира и подконтрольного братьям Аминовым ЗАО «Нефтетранссервис».
ДЕСЯТКА ПРЕТЕНДЕНТОВ
Между тем «СГ-Транс» сегодня – лакомый кусочек для покупателей. Компания является крупнейшим железнодорожным перевозчиком сжиженных углеводородных газов и легкого углеводородного сырья в железнодорожных цистернах. Ее парк насчитывает более 14 тыс. специализированных цистерн для перевозки пропана и пентана. При этом оператор не ограничивается отправками по России, он работает также в Казахстане, странах Балтии и Европе. В транспортных услугах «СГ-Транса» сегодня заинтересованы ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть», АК «СИБУР», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «Газпром нефть». Кроме того, деятельность «СГ-Транса» не ограничивается исключительно транспортировкой СУГ. Оператор владеет 12 филиалами по реализации СУГ, часть из которых находится в его собственности, и 59 газозаправочными АЗС. В 2010-м «СГ-Транс» заработал 7,6 млрд руб., что на 27% больше, чем за предыдущий год. Чистая прибыль составила 314 млн руб.
Тем временем очередная попытка продажи «СГ-Транса» на этот раз предпринимается как никогда вовремя. В последнее время производство СУГ в России растет. Если в 2010 году было выработано 10,5 млн т СУГ, то к 2020-му объемы планируется увеличить до 22 млн т. К этому надо добавить, что хотя в РФ рынок потребления СУГ ограничен, в Европе спрос на них постоянно увеличивается (и, по предварительным оценкам, к 2015 г. вырастет на 2 млн т). Тем не менее российским производителям и перевозчикам не стоит расслабляться: им в спину дышат компании из Алжира, Западной Африки, стран Персидского залива, а также Казахстана.
Итак, в борьбу за покупку 100% акций компании «СГ-Транс» вступили 10 компаний. Большинство из них предпочитают не комментировать свое участие в аукционе. Однако, например, в ООО «ТЭК «Евротранс» заявили, что компания крайне заинтересована в
покупке «СГ-Транса», поскольку понимает сильные позиции данного железнодорожного оператора на рынке транспортировки СУГ и планирует за счет этого расширить сферу собственного бизнеса. В ТЭК «Евротранс» отмечают большой опыт «СГ-Транса» по перевозке СУГ, а также наличие неплохой собственной базы по ремонту вагонов.
Еще один претендент – Brunswick Rail – не смог ни подтвердить, ни опровергнуть факт своего участия в аукционе. По словам заместителя директора департамента корпоративных финансов компании Дмитрия Бовыкина, в целом Brunswick Rail сейчас видит значительные возможности для развития своего бизнеса – как органически, так и за счет сделок по слияниям и поглощениям. «Мы постоянно анализируем новые возможности для роста компании, если считаем, что они вписываются в нашу стратегию», – уточнил Д. Бовыкин. По предварительным оценкам, стартовая цена на аукционе составит 13 млрд руб. Пока невозможно предсказать, по какой цене «СГ-Транс» в итоге уйдет с молотка. По мнению старшего аналитика ИФК «Метрополь» Андрея Рожкова, стартовая цена уже не самая низкая. Она может вырасти только в том случае, если между покупателями развернется настоящая борьба. В таком случае «СГ-Транс» могут продать и за 19 млрд руб. Но если интерес у компаний-покупателей будет минимальным, то цена вряд ли сильно поднимется.
Между тем существует и другой вариант развития событий. «Не исключено, что после того, как цена будет объявлена, некоторые претенденты могут отказаться от участия в торгах, и тогда пропадет интрига, а окончательная цена будет не столь высокой. Или может произойти следующее: стартовую цену назовет один претендент, и на этом торги закончатся», – полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Вариант договоренности еще до аукциона выдвинул и Дмитрий Адамидов из «Инвесткафе». Он считает наиболее вероятным то, что аукцион пройдет по сценарию продажи Первой грузовой компании, когда, есть все основания полагать, стороны договорились заранее, а сам аукцион был «формальной фиксацией достигнутых договоренностей».
«ГАЗПРОМ» ИЛИ НЕ «ГАЗПРОМ»?
Если «СГ-Транс» все же сменит владельца, то, вероятно, рынок транспортировки сжиженных углеводородных газов несколько изменится. По оценкам экспертов, существуют разные варианты развития событий. ООО «ТЭК «Евротранс» и некоторые аналитики уже называют возможного победителя аукциона – ООО «Газпромтранс». Это кэптивная компания, занимающаяся железнодорожными перевозками продукции «Газпрома». И, естественно, она будет ориентирована на приоритетный вывоз этой продукции.
В настоящее время «Газпром» является монопольным производителем и продавцом СУГ, так что можно ожидать определенных изменений его политики в части реализации СУГ после такой покупки, считают в ООО «ТЭК «Евротранс».
С другой стороны, Д. Адамидов уверен, что если «СГ-Трансом» завладеют структуры «Газпрома» или нефтяные компании, то существенных изменений ждать, напротив, не приходится. При этом наиболее вероятным победителем в этой борьбе он также считает «Газпромтранс», который купит «СГ-Транс» по цене, в два раза превышающей стартовую.
Однако не стоит отметать и других игроков. В случае если владельцем «СГ-Транса» станет одна из транспортных компаний, то это усилит ее позиции не только на рынке транспортировки СУГ, но и вообще в отрасли грузоперевозок.
«Перевозка СУГ является рентабельным сегментом: в период 2008–2009 гг., когда другие показывали либо убытки, либо почти нулевую рентабельность, «СГ-Транс» демонстрировал стабильные, хоть и невысокие результаты», – отмечает Д. Адамидов. Но шансы вырвать «СГ-Транс» из рук крупных нефтяных компаний очень малы, так как предварительная цена уже составляет 13 млрд руб., а так много могут позволить себе заплатить только структуры «Газпрома», «Роснефти» и ТНК-ВР.
В любом случае, по мнению Д. Баранова, после покупки новый владелец сначала должен провести ревизию активов «СГ-Транса», после чего решить, не стоит ли ему избавиться от чего-то лишнего. «Хотя в настоящее время компания вполне дееспособная и у нее, на первый взгляд, нет каких-то лишних активов, которые стоило бы продавать, по крайней мере срочно», – добавил Д. Баранов.
Судьба «СГ-Транса» решится, вероятно, до конца 2011-го. Хотя не факт, что в этот раз попытка приватизации государственной компании будет успешной. Так или иначе, на решение этой задачи все равно отводится еще как минимум два года.
ЕЛЕНА ДМИТРИЕВСКАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Государственная компания «СГ-Транс» снова выставлена на продажу. За акции железнодорожного оператора будут бороться 10 претендентов. Предполагается, что сделка состоится уже до конца текущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => Государственная компания «СГ-Транс» снова выставлена на продажу. За акции железнодорожного оператора будут бороться 10 претендентов. Предполагается, что сделка состоится уже до конца текущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7405
[~CODE] => 7405
[EXTERNAL_ID] => 7405
[~EXTERNAL_ID] => 7405
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95412:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[SECTION_META_KEYWORDS] => «сг-транс»: и хочется, и дорого
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/38.jpg" border="0" width="300" height="162" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная компания «СГ-Транс» снова выставлена на продажу. За акции железнодорожного оператора будут бороться 10 претендентов. Предполагается, что сделка состоится уже до конца текущего года.
[ELEMENT_META_TITLE] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сг-транс»: и хочется, и дорого
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/38.jpg" border="0" width="300" height="162" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная компания «СГ-Транс» снова выставлена на продажу. За акции железнодорожного оператора будут бороться 10 претендентов. Предполагается, что сделка состоится уже до конца текущего года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «СГ-Транс»: и хочется, и дорого
)
)
Продукцию ОАО «Макфа» можно найти на прилавке практически любого супермаркета. О том, как она доставляется до конечного потребителя, рассказывает директор по логистике компании ВИКТОР ДУДИН.Array
(
[ID] => 95411
[~ID] => 95411
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Макароны по-железнодорожному
[~NAME] => Макароны по-железнодорожному
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7404/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7404/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По-нашему, по-бразильски...
– Виктор Анатольевич, опишите в двух словах продукцию предприятия и то, как выглядит структура поставок вашей компании.
– ОАО «Макфа» на сегодняшний день – один из крупнейших поставщиков макарон, муки и крупы. В России мы занимаем первое место по объему отгрузок этих продуктов, в своем секторе входим в первую пятерку мировых лидеров. Основной объем поставляется во все регионы РФ, а 30% стабильно уходит на экспорт – в страны СНГ и дальнее зарубежье.
– В какие именно регионы осуществляется отгрузка и какими видами транспорта?
– О постоянно расширяющейся географии поставок говорит тот факт, что помимо филиала в Москве мы в 2003 году открыли свое представительство на Украине, а в 2011-м – даже в Бразилии. В зависимости от специфики региона грузополучателя отгрузка производится железнодорожным транспортом (как вагонами, так и контейнерами), автомобильным и водным (как морским, так и речным).
– Есть ли конкуренция между различными видами транспорта? Кто в ней выигрывает и почему?
– Конечно, такая конкуренция есть, и соперничают между собой традиционно железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Преимущества железной дороги – возможность отправки груза на весьма дальние расстояния и большая вместимость вагонов по сравнению с автомашинами; достоинства автоперевозок – лояльная стоимость в западном и южном направлениях (в восточном железная дорога выгоднее), а также выигрышная скорость и качество доставки. На сегодняшний день автотранспорт лидирует благодаря таким преимуществам, как мобильность, более широкий спектр сервисных услуг, например транспортировка «от двери до двери», и приемлемая ценовая политика.
– Какие изменения произошли в объемах и структуре перевозок вашей продукции за последние два года?
– Суммарные производственные мощности ОАО «Макфа» превышают 180 тыс. т макаронных изделий в год, что составляет 20% всего производства их в России. За 9 месяцев 2011-го только с производственной площадки в Рощино отгружено более 100 тыс. т продукции. Мы смогли сохранить объем поставок на должном уровне в последние годы, но изменилась их структура. Если в 2009-м 80% отгрузок обеспечивал железнодорожный транспорт, а оставшиеся 20% – автомобильный и прочие, то в 2011 году на долю перевозок по железной дороге приходится всего 27% от общего объема грузов. В принципе мы готовы перейти на любой вид транспорта, хоть на дирижабли, лишь бы избежать увеличения стоимости доставки грузов и ситуаций с нехваткой средств на перевозку.
– Каковы особенности транспортировки ваших грузов?
– Основная особенность состоит в том, что макаронные изделия – легкий в буквальном смысле продукт. Масса полностью загруженного вагона составляет 30 т, автофуры – 12 т (при грузоподъемности автомобиля в 20 т). Поэтому мы стараемся работать с компаниями, располагающими вагонами объемом 138 куб. м и более и автомобилями с кузовом не менее 90 куб. м. Другая особенность состоит в том, что отгрузка производится круглосуточно и без перерывов в течение всего года, кроме 1 января.
– С какими основными проблемами сталкивается ваша компания при перевозках продукции?
– Полагаю, что наши проблемы являются общими для всех грузовладельцев, а именно: рост тарифов на перевозку грузов по железной дороге, отсутствие достаточного количества подвижного состава по приемлемым ставкам для второго тарифного класса, участившиеся случаи превышения сроков доставки из-за отсутствия локомотивов либо из-за скопления вагонов на путях.
– Насколько конструктивно решаются с транспортниками возникающие проблемы?
– За последние годы, благодаря высокопрофессиональным и грамотным действиям В. И. Молдавера (бывший начальник ЮУЖД, ныне возглавляющий Московскую железную дорогу), В. А. Попова (действующий начальник ЮУЖД), И. Р. Исканяна (начальник Южно-Уральского ТЦФТО), качество услуг, предоставляемых железной дорогой, значительно улучшилось. Эти руководители сумели повернуть коллектив ЮУЖД лицом к клиентам. Мы, грузоотправители, весьма позитивно восприняли такие перемены.
Операторы под микроскопом
– Вагонам чьей принадлежности вы отдаете предпочтение и почему?
– Мы предпочитаем крупных операторов, так как уровень сервиса, скорость документооборота, качество подвижного состава у них намного выше, чем у мелких операторских компаний. В связи с этим хочется особо отметить ЗАО «Русагротранс», которое обеспечивает поставку зерна, нашего основного сырья. С этой компанией, возглавляемой К. Л. Засовым, исключительно приятно работать, и на сегодняшний день, с учетом наших специфических потребностей, это единственная фирма, достигшая, на наш взгляд, европейского уровня сервиса. С Челябинским филиалом «Русагротранса», которым руководит С. Б. Мизинбаев, работа идет четко, слаженно, без проблем, заявки удовлетворяются в полном объеме и точно в срок. Также мы взаимодействуем с Уральской транспортной компанией, ООО «Управление грузовыми перевозками» и недавно начали работать вместе с УТЭГ (Уральской транспортно-экспедиционной группой).
А вот сотрудничество с Челябинским филиалом ПГК не сложилось из-за специфической ценовой политики компании, труднопрогнозируемой системы подачи вагонов и невозможности контроля процесса получения груза клиентом в точке доставки. Нас весьма смущает то, что согласно договору штрафные санкции за простой вагонов начинают отсчитывать буквально с момента подачи вагонов на станцию и регистрации прибытия состава. Не учитывается, что станция находится в нескольких километрах от точки погрузки, куда еще надо добраться, а вагонам необходимо пройти обязательную предпогрузочную обработку: промести их, проверить на наличие запаха, обить картоном – ведь везти предстоит продукты питания. Также Первая грузовая компания не выдает сразу все детали ценовой политики и может выставить окончательную цену, к примеру, на третьи сутки после отгрузки. Стоимость отправки при этом может оказаться выше ожидаемой и в результате повлиять на конечную прибыль.
В компании «Русагротранс» придумали такую схему: техническую сторону погрузки отслеживают специалисты, ранее работавшие в структуре ОАО «РЖД» и прекрасно знающие специфику отрасли, а управлением потоками занимаются коммерческие руководители, ориентированные на клиента. Как показывает практика, такой тандем прекрасно работает и дает отличные результаты.
– Как Вы относитесь к тому, что фактически весь парк стал приватным?
– Как к неизбежной реальности, которую невозможно игнорировать. Однако мы не можем не отметить, что с переходом на работу в условиях приватного подвижного состава тарифы на перевозку наших грузов выросли, и этот рост составляет от 5 до 210%, причем некоторые операторские компании, повышая ставки, ссылаются на аналогичную политику крупнейшего оператора в лице ПГК.
– Насколько сильно изменилась специфика транспортировки ваших грузов в отсутствие инвентарного парка?
– Затраты на транспортную логистику за последние годы выросли и уверенно занимают в структуре ценообразования второе место после стоимости сырья. Хотелось бы избежать варианта, при котором транспортная составляющая съест всю нашу прибыль.
– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции? Готовы ли вы предлагать конкретные меры по улучшению их работы?
– Конечно, мы хотим, чтобы пропускная способность станций возрастала или хотя бы не падала.
У нас давно сформированы предложения по развитию станционных возможностей, в них содержатся предложения о строительстве дополнительных подъездных путей и увеличении локомотивного парка. Мы прорабатываем эти варианты совместно с ОАО «РЖД». На практике часто получается так: груз прибывает на станцию, а она не может его принять по техническим причинам: например, в этот момент нет локомотива, или все пути заняты вагонами, или некем заменить заболевшего сотрудника. Произошедшее сокращение численности линейных сотрудников железной дороги и локомотивного парка, с нашей точки зрения, отразилось на пропускной способности станций и в итоге на грузоотправителе не лучшим образом.
Есть идеи, есть надежды
– Какие еще имеются замечания к работе транспортников? Есть ли у вас свои предложения по части совершенствования взаимодействия?
– Когда мы видим, что структура отгрузок меняется в сторону увеличения объемов автоперевозок и, соответственно, падения их железнодорожной составляющей, мы испытываем тревогу, предполагая, что все это может привести к нарушению партнерских связей, которые создавались и налаживались годами, к разрушению инфраструктуры и к прочим нежелательным последствиям. Нам очень хочется, чтобы сотрудничество с железной дорогой преследовало конструктивные цели и сопровождалось ростом капиталовложений в развитие станций, проведением гибкой ценовой политики с учетом специфики обслуживания разных предприятий-грузовладельцев.
– Какие факторы определяют динамику спроса в вашем сегменте рынка?
– Изменения спроса напрямую связаны с конкуренцией, которая, конечно же, есть и продолжает расти за счет появления новых производителей, а также в результате выхода на отечественный рынок иностранных компаний. Перед вступлением России в ВТО эта тенденция стала особенно заметна.
– Какой сценарий развития представляется Вам наиболее реальным?
– Я полагаю, что главенствующую роль в конкурентной борьбе будет играть совершенствование процессов транспортной логистики. Нам предстоит большая работа, и она будет успешной, если мы совместно с ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями научимся решать вопросы взаимодействия путем оптимизации логистических схем и установления надежного долгосрочного взаимовыгодного партнерства.
Беседовала МАРИНА ЕРМОЛЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => По-нашему, по-бразильски...
– Виктор Анатольевич, опишите в двух словах продукцию предприятия и то, как выглядит структура поставок вашей компании.
– ОАО «Макфа» на сегодняшний день – один из крупнейших поставщиков макарон, муки и крупы. В России мы занимаем первое место по объему отгрузок этих продуктов, в своем секторе входим в первую пятерку мировых лидеров. Основной объем поставляется во все регионы РФ, а 30% стабильно уходит на экспорт – в страны СНГ и дальнее зарубежье.
– В какие именно регионы осуществляется отгрузка и какими видами транспорта?
– О постоянно расширяющейся географии поставок говорит тот факт, что помимо филиала в Москве мы в 2003 году открыли свое представительство на Украине, а в 2011-м – даже в Бразилии. В зависимости от специфики региона грузополучателя отгрузка производится железнодорожным транспортом (как вагонами, так и контейнерами), автомобильным и водным (как морским, так и речным).
– Есть ли конкуренция между различными видами транспорта? Кто в ней выигрывает и почему?
– Конечно, такая конкуренция есть, и соперничают между собой традиционно железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Преимущества железной дороги – возможность отправки груза на весьма дальние расстояния и большая вместимость вагонов по сравнению с автомашинами; достоинства автоперевозок – лояльная стоимость в западном и южном направлениях (в восточном железная дорога выгоднее), а также выигрышная скорость и качество доставки. На сегодняшний день автотранспорт лидирует благодаря таким преимуществам, как мобильность, более широкий спектр сервисных услуг, например транспортировка «от двери до двери», и приемлемая ценовая политика.
– Какие изменения произошли в объемах и структуре перевозок вашей продукции за последние два года?
– Суммарные производственные мощности ОАО «Макфа» превышают 180 тыс. т макаронных изделий в год, что составляет 20% всего производства их в России. За 9 месяцев 2011-го только с производственной площадки в Рощино отгружено более 100 тыс. т продукции. Мы смогли сохранить объем поставок на должном уровне в последние годы, но изменилась их структура. Если в 2009-м 80% отгрузок обеспечивал железнодорожный транспорт, а оставшиеся 20% – автомобильный и прочие, то в 2011 году на долю перевозок по железной дороге приходится всего 27% от общего объема грузов. В принципе мы готовы перейти на любой вид транспорта, хоть на дирижабли, лишь бы избежать увеличения стоимости доставки грузов и ситуаций с нехваткой средств на перевозку.
– Каковы особенности транспортировки ваших грузов?
– Основная особенность состоит в том, что макаронные изделия – легкий в буквальном смысле продукт. Масса полностью загруженного вагона составляет 30 т, автофуры – 12 т (при грузоподъемности автомобиля в 20 т). Поэтому мы стараемся работать с компаниями, располагающими вагонами объемом 138 куб. м и более и автомобилями с кузовом не менее 90 куб. м. Другая особенность состоит в том, что отгрузка производится круглосуточно и без перерывов в течение всего года, кроме 1 января.
– С какими основными проблемами сталкивается ваша компания при перевозках продукции?
– Полагаю, что наши проблемы являются общими для всех грузовладельцев, а именно: рост тарифов на перевозку грузов по железной дороге, отсутствие достаточного количества подвижного состава по приемлемым ставкам для второго тарифного класса, участившиеся случаи превышения сроков доставки из-за отсутствия локомотивов либо из-за скопления вагонов на путях.
– Насколько конструктивно решаются с транспортниками возникающие проблемы?
– За последние годы, благодаря высокопрофессиональным и грамотным действиям В. И. Молдавера (бывший начальник ЮУЖД, ныне возглавляющий Московскую железную дорогу), В. А. Попова (действующий начальник ЮУЖД), И. Р. Исканяна (начальник Южно-Уральского ТЦФТО), качество услуг, предоставляемых железной дорогой, значительно улучшилось. Эти руководители сумели повернуть коллектив ЮУЖД лицом к клиентам. Мы, грузоотправители, весьма позитивно восприняли такие перемены.
Операторы под микроскопом
– Вагонам чьей принадлежности вы отдаете предпочтение и почему?
– Мы предпочитаем крупных операторов, так как уровень сервиса, скорость документооборота, качество подвижного состава у них намного выше, чем у мелких операторских компаний. В связи с этим хочется особо отметить ЗАО «Русагротранс», которое обеспечивает поставку зерна, нашего основного сырья. С этой компанией, возглавляемой К. Л. Засовым, исключительно приятно работать, и на сегодняшний день, с учетом наших специфических потребностей, это единственная фирма, достигшая, на наш взгляд, европейского уровня сервиса. С Челябинским филиалом «Русагротранса», которым руководит С. Б. Мизинбаев, работа идет четко, слаженно, без проблем, заявки удовлетворяются в полном объеме и точно в срок. Также мы взаимодействуем с Уральской транспортной компанией, ООО «Управление грузовыми перевозками» и недавно начали работать вместе с УТЭГ (Уральской транспортно-экспедиционной группой).
А вот сотрудничество с Челябинским филиалом ПГК не сложилось из-за специфической ценовой политики компании, труднопрогнозируемой системы подачи вагонов и невозможности контроля процесса получения груза клиентом в точке доставки. Нас весьма смущает то, что согласно договору штрафные санкции за простой вагонов начинают отсчитывать буквально с момента подачи вагонов на станцию и регистрации прибытия состава. Не учитывается, что станция находится в нескольких километрах от точки погрузки, куда еще надо добраться, а вагонам необходимо пройти обязательную предпогрузочную обработку: промести их, проверить на наличие запаха, обить картоном – ведь везти предстоит продукты питания. Также Первая грузовая компания не выдает сразу все детали ценовой политики и может выставить окончательную цену, к примеру, на третьи сутки после отгрузки. Стоимость отправки при этом может оказаться выше ожидаемой и в результате повлиять на конечную прибыль.
В компании «Русагротранс» придумали такую схему: техническую сторону погрузки отслеживают специалисты, ранее работавшие в структуре ОАО «РЖД» и прекрасно знающие специфику отрасли, а управлением потоками занимаются коммерческие руководители, ориентированные на клиента. Как показывает практика, такой тандем прекрасно работает и дает отличные результаты.
– Как Вы относитесь к тому, что фактически весь парк стал приватным?
– Как к неизбежной реальности, которую невозможно игнорировать. Однако мы не можем не отметить, что с переходом на работу в условиях приватного подвижного состава тарифы на перевозку наших грузов выросли, и этот рост составляет от 5 до 210%, причем некоторые операторские компании, повышая ставки, ссылаются на аналогичную политику крупнейшего оператора в лице ПГК.
– Насколько сильно изменилась специфика транспортировки ваших грузов в отсутствие инвентарного парка?
– Затраты на транспортную логистику за последние годы выросли и уверенно занимают в структуре ценообразования второе место после стоимости сырья. Хотелось бы избежать варианта, при котором транспортная составляющая съест всю нашу прибыль.
– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции? Готовы ли вы предлагать конкретные меры по улучшению их работы?
– Конечно, мы хотим, чтобы пропускная способность станций возрастала или хотя бы не падала.
У нас давно сформированы предложения по развитию станционных возможностей, в них содержатся предложения о строительстве дополнительных подъездных путей и увеличении локомотивного парка. Мы прорабатываем эти варианты совместно с ОАО «РЖД». На практике часто получается так: груз прибывает на станцию, а она не может его принять по техническим причинам: например, в этот момент нет локомотива, или все пути заняты вагонами, или некем заменить заболевшего сотрудника. Произошедшее сокращение численности линейных сотрудников железной дороги и локомотивного парка, с нашей точки зрения, отразилось на пропускной способности станций и в итоге на грузоотправителе не лучшим образом.
Есть идеи, есть надежды
– Какие еще имеются замечания к работе транспортников? Есть ли у вас свои предложения по части совершенствования взаимодействия?
– Когда мы видим, что структура отгрузок меняется в сторону увеличения объемов автоперевозок и, соответственно, падения их железнодорожной составляющей, мы испытываем тревогу, предполагая, что все это может привести к нарушению партнерских связей, которые создавались и налаживались годами, к разрушению инфраструктуры и к прочим нежелательным последствиям. Нам очень хочется, чтобы сотрудничество с железной дорогой преследовало конструктивные цели и сопровождалось ростом капиталовложений в развитие станций, проведением гибкой ценовой политики с учетом специфики обслуживания разных предприятий-грузовладельцев.
– Какие факторы определяют динамику спроса в вашем сегменте рынка?
– Изменения спроса напрямую связаны с конкуренцией, которая, конечно же, есть и продолжает расти за счет появления новых производителей, а также в результате выхода на отечественный рынок иностранных компаний. Перед вступлением России в ВТО эта тенденция стала особенно заметна.
– Какой сценарий развития представляется Вам наиболее реальным?
– Я полагаю, что главенствующую роль в конкурентной борьбе будет играть совершенствование процессов транспортной логистики. Нам предстоит большая работа, и она будет успешной, если мы совместно с ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями научимся решать вопросы взаимодействия путем оптимизации логистических схем и установления надежного долгосрочного взаимовыгодного партнерства.
Беседовала МАРИНА ЕРМОЛЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Продукцию ОАО «Макфа» можно найти на прилавке практически любого супермаркета. О том, как она доставляется до конечного потребителя, рассказывает директор по логистике компании ВИКТОР ДУДИН.
[~PREVIEW_TEXT] => Продукцию ОАО «Макфа» можно найти на прилавке практически любого супермаркета. О том, как она доставляется до конечного потребителя, рассказывает директор по логистике компании ВИКТОР ДУДИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7404
[~CODE] => 7404
[EXTERNAL_ID] => 7404
[~EXTERNAL_ID] => 7404
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Макароны по-железнодорожному
[SECTION_META_KEYWORDS] => макароны по-железнодорожному
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР ДУДИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/37.jpg" title="ВИКТОР ДУДИН" border="0" width="200" height="276" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Продукцию ОАО «Макфа» можно найти на прилавке практически любого супермаркета. О том, как она доставляется до конечного потребителя, рассказывает директор по логистике компании ВИКТОР ДУДИН.
[ELEMENT_META_TITLE] => Макароны по-железнодорожному
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => макароны по-железнодорожному
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР ДУДИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/37.jpg" title="ВИКТОР ДУДИН" border="0" width="200" height="276" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Продукцию ОАО «Макфа» можно найти на прилавке практически любого супермаркета. О том, как она доставляется до конечного потребителя, рассказывает директор по логистике компании ВИКТОР ДУДИН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Макароны по-железнодорожному
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Макароны по-железнодорожному
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Макароны по-железнодорожному
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Макароны по-железнодорожному
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Макароны по-железнодорожному
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Макароны по-железнодорожному
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Макароны по-железнодорожному
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Макароны по-железнодорожному
)
)
Array
(
[ID] => 95411
[~ID] => 95411
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
[NAME] => Макароны по-железнодорожному
[~NAME] => Макароны по-железнодорожному
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7404/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7404/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По-нашему, по-бразильски...
– Виктор Анатольевич, опишите в двух словах продукцию предприятия и то, как выглядит структура поставок вашей компании.
– ОАО «Макфа» на сегодняшний день – один из крупнейших поставщиков макарон, муки и крупы. В России мы занимаем первое место по объему отгрузок этих продуктов, в своем секторе входим в первую пятерку мировых лидеров. Основной объем поставляется во все регионы РФ, а 30% стабильно уходит на экспорт – в страны СНГ и дальнее зарубежье.
– В какие именно регионы осуществляется отгрузка и какими видами транспорта?
– О постоянно расширяющейся географии поставок говорит тот факт, что помимо филиала в Москве мы в 2003 году открыли свое представительство на Украине, а в 2011-м – даже в Бразилии. В зависимости от специфики региона грузополучателя отгрузка производится железнодорожным транспортом (как вагонами, так и контейнерами), автомобильным и водным (как морским, так и речным).
– Есть ли конкуренция между различными видами транспорта? Кто в ней выигрывает и почему?
– Конечно, такая конкуренция есть, и соперничают между собой традиционно железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Преимущества железной дороги – возможность отправки груза на весьма дальние расстояния и большая вместимость вагонов по сравнению с автомашинами; достоинства автоперевозок – лояльная стоимость в западном и южном направлениях (в восточном железная дорога выгоднее), а также выигрышная скорость и качество доставки. На сегодняшний день автотранспорт лидирует благодаря таким преимуществам, как мобильность, более широкий спектр сервисных услуг, например транспортировка «от двери до двери», и приемлемая ценовая политика.
– Какие изменения произошли в объемах и структуре перевозок вашей продукции за последние два года?
– Суммарные производственные мощности ОАО «Макфа» превышают 180 тыс. т макаронных изделий в год, что составляет 20% всего производства их в России. За 9 месяцев 2011-го только с производственной площадки в Рощино отгружено более 100 тыс. т продукции. Мы смогли сохранить объем поставок на должном уровне в последние годы, но изменилась их структура. Если в 2009-м 80% отгрузок обеспечивал железнодорожный транспорт, а оставшиеся 20% – автомобильный и прочие, то в 2011 году на долю перевозок по железной дороге приходится всего 27% от общего объема грузов. В принципе мы готовы перейти на любой вид транспорта, хоть на дирижабли, лишь бы избежать увеличения стоимости доставки грузов и ситуаций с нехваткой средств на перевозку.
– Каковы особенности транспортировки ваших грузов?
– Основная особенность состоит в том, что макаронные изделия – легкий в буквальном смысле продукт. Масса полностью загруженного вагона составляет 30 т, автофуры – 12 т (при грузоподъемности автомобиля в 20 т). Поэтому мы стараемся работать с компаниями, располагающими вагонами объемом 138 куб. м и более и автомобилями с кузовом не менее 90 куб. м. Другая особенность состоит в том, что отгрузка производится круглосуточно и без перерывов в течение всего года, кроме 1 января.
– С какими основными проблемами сталкивается ваша компания при перевозках продукции?
– Полагаю, что наши проблемы являются общими для всех грузовладельцев, а именно: рост тарифов на перевозку грузов по железной дороге, отсутствие достаточного количества подвижного состава по приемлемым ставкам для второго тарифного класса, участившиеся случаи превышения сроков доставки из-за отсутствия локомотивов либо из-за скопления вагонов на путях.
– Насколько конструктивно решаются с транспортниками возникающие проблемы?
– За последние годы, благодаря высокопрофессиональным и грамотным действиям В. И. Молдавера (бывший начальник ЮУЖД, ныне возглавляющий Московскую железную дорогу), В. А. Попова (действующий начальник ЮУЖД), И. Р. Исканяна (начальник Южно-Уральского ТЦФТО), качество услуг, предоставляемых железной дорогой, значительно улучшилось. Эти руководители сумели повернуть коллектив ЮУЖД лицом к клиентам. Мы, грузоотправители, весьма позитивно восприняли такие перемены.
Операторы под микроскопом
– Вагонам чьей принадлежности вы отдаете предпочтение и почему?
– Мы предпочитаем крупных операторов, так как уровень сервиса, скорость документооборота, качество подвижного состава у них намного выше, чем у мелких операторских компаний. В связи с этим хочется особо отметить ЗАО «Русагротранс», которое обеспечивает поставку зерна, нашего основного сырья. С этой компанией, возглавляемой К. Л. Засовым, исключительно приятно работать, и на сегодняшний день, с учетом наших специфических потребностей, это единственная фирма, достигшая, на наш взгляд, европейского уровня сервиса. С Челябинским филиалом «Русагротранса», которым руководит С. Б. Мизинбаев, работа идет четко, слаженно, без проблем, заявки удовлетворяются в полном объеме и точно в срок. Также мы взаимодействуем с Уральской транспортной компанией, ООО «Управление грузовыми перевозками» и недавно начали работать вместе с УТЭГ (Уральской транспортно-экспедиционной группой).
А вот сотрудничество с Челябинским филиалом ПГК не сложилось из-за специфической ценовой политики компании, труднопрогнозируемой системы подачи вагонов и невозможности контроля процесса получения груза клиентом в точке доставки. Нас весьма смущает то, что согласно договору штрафные санкции за простой вагонов начинают отсчитывать буквально с момента подачи вагонов на станцию и регистрации прибытия состава. Не учитывается, что станция находится в нескольких километрах от точки погрузки, куда еще надо добраться, а вагонам необходимо пройти обязательную предпогрузочную обработку: промести их, проверить на наличие запаха, обить картоном – ведь везти предстоит продукты питания. Также Первая грузовая компания не выдает сразу все детали ценовой политики и может выставить окончательную цену, к примеру, на третьи сутки после отгрузки. Стоимость отправки при этом может оказаться выше ожидаемой и в результате повлиять на конечную прибыль.
В компании «Русагротранс» придумали такую схему: техническую сторону погрузки отслеживают специалисты, ранее работавшие в структуре ОАО «РЖД» и прекрасно знающие специфику отрасли, а управлением потоками занимаются коммерческие руководители, ориентированные на клиента. Как показывает практика, такой тандем прекрасно работает и дает отличные результаты.
– Как Вы относитесь к тому, что фактически весь парк стал приватным?
– Как к неизбежной реальности, которую невозможно игнорировать. Однако мы не можем не отметить, что с переходом на работу в условиях приватного подвижного состава тарифы на перевозку наших грузов выросли, и этот рост составляет от 5 до 210%, причем некоторые операторские компании, повышая ставки, ссылаются на аналогичную политику крупнейшего оператора в лице ПГК.
– Насколько сильно изменилась специфика транспортировки ваших грузов в отсутствие инвентарного парка?
– Затраты на транспортную логистику за последние годы выросли и уверенно занимают в структуре ценообразования второе место после стоимости сырья. Хотелось бы избежать варианта, при котором транспортная составляющая съест всю нашу прибыль.
– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции? Готовы ли вы предлагать конкретные меры по улучшению их работы?
– Конечно, мы хотим, чтобы пропускная способность станций возрастала или хотя бы не падала.
У нас давно сформированы предложения по развитию станционных возможностей, в них содержатся предложения о строительстве дополнительных подъездных путей и увеличении локомотивного парка. Мы прорабатываем эти варианты совместно с ОАО «РЖД». На практике часто получается так: груз прибывает на станцию, а она не может его принять по техническим причинам: например, в этот момент нет локомотива, или все пути заняты вагонами, или некем заменить заболевшего сотрудника. Произошедшее сокращение численности линейных сотрудников железной дороги и локомотивного парка, с нашей точки зрения, отразилось на пропускной способности станций и в итоге на грузоотправителе не лучшим образом.
Есть идеи, есть надежды
– Какие еще имеются замечания к работе транспортников? Есть ли у вас свои предложения по части совершенствования взаимодействия?
– Когда мы видим, что структура отгрузок меняется в сторону увеличения объемов автоперевозок и, соответственно, падения их железнодорожной составляющей, мы испытываем тревогу, предполагая, что все это может привести к нарушению партнерских связей, которые создавались и налаживались годами, к разрушению инфраструктуры и к прочим нежелательным последствиям. Нам очень хочется, чтобы сотрудничество с железной дорогой преследовало конструктивные цели и сопровождалось ростом капиталовложений в развитие станций, проведением гибкой ценовой политики с учетом специфики обслуживания разных предприятий-грузовладельцев.
– Какие факторы определяют динамику спроса в вашем сегменте рынка?
– Изменения спроса напрямую связаны с конкуренцией, которая, конечно же, есть и продолжает расти за счет появления новых производителей, а также в результате выхода на отечественный рынок иностранных компаний. Перед вступлением России в ВТО эта тенденция стала особенно заметна.
– Какой сценарий развития представляется Вам наиболее реальным?
– Я полагаю, что главенствующую роль в конкурентной борьбе будет играть совершенствование процессов транспортной логистики. Нам предстоит большая работа, и она будет успешной, если мы совместно с ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями научимся решать вопросы взаимодействия путем оптимизации логистических схем и установления надежного долгосрочного взаимовыгодного партнерства.
Беседовала МАРИНА ЕРМОЛЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => По-нашему, по-бразильски...
– Виктор Анатольевич, опишите в двух словах продукцию предприятия и то, как выглядит структура поставок вашей компании.
– ОАО «Макфа» на сегодняшний день – один из крупнейших поставщиков макарон, муки и крупы. В России мы занимаем первое место по объему отгрузок этих продуктов, в своем секторе входим в первую пятерку мировых лидеров. Основной объем поставляется во все регионы РФ, а 30% стабильно уходит на экспорт – в страны СНГ и дальнее зарубежье.
– В какие именно регионы осуществляется отгрузка и какими видами транспорта?
– О постоянно расширяющейся географии поставок говорит тот факт, что помимо филиала в Москве мы в 2003 году открыли свое представительство на Украине, а в 2011-м – даже в Бразилии. В зависимости от специфики региона грузополучателя отгрузка производится железнодорожным транспортом (как вагонами, так и контейнерами), автомобильным и водным (как морским, так и речным).
– Есть ли конкуренция между различными видами транспорта? Кто в ней выигрывает и почему?
– Конечно, такая конкуренция есть, и соперничают между собой традиционно железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Преимущества железной дороги – возможность отправки груза на весьма дальние расстояния и большая вместимость вагонов по сравнению с автомашинами; достоинства автоперевозок – лояльная стоимость в западном и южном направлениях (в восточном железная дорога выгоднее), а также выигрышная скорость и качество доставки. На сегодняшний день автотранспорт лидирует благодаря таким преимуществам, как мобильность, более широкий спектр сервисных услуг, например транспортировка «от двери до двери», и приемлемая ценовая политика.
– Какие изменения произошли в объемах и структуре перевозок вашей продукции за последние два года?
– Суммарные производственные мощности ОАО «Макфа» превышают 180 тыс. т макаронных изделий в год, что составляет 20% всего производства их в России. За 9 месяцев 2011-го только с производственной площадки в Рощино отгружено более 100 тыс. т продукции. Мы смогли сохранить объем поставок на должном уровне в последние годы, но изменилась их структура. Если в 2009-м 80% отгрузок обеспечивал железнодорожный транспорт, а оставшиеся 20% – автомобильный и прочие, то в 2011 году на долю перевозок по железной дороге приходится всего 27% от общего объема грузов. В принципе мы готовы перейти на любой вид транспорта, хоть на дирижабли, лишь бы избежать увеличения стоимости доставки грузов и ситуаций с нехваткой средств на перевозку.
– Каковы особенности транспортировки ваших грузов?
– Основная особенность состоит в том, что макаронные изделия – легкий в буквальном смысле продукт. Масса полностью загруженного вагона составляет 30 т, автофуры – 12 т (при грузоподъемности автомобиля в 20 т). Поэтому мы стараемся работать с компаниями, располагающими вагонами объемом 138 куб. м и более и автомобилями с кузовом не менее 90 куб. м. Другая особенность состоит в том, что отгрузка производится круглосуточно и без перерывов в течение всего года, кроме 1 января.
– С какими основными проблемами сталкивается ваша компания при перевозках продукции?
– Полагаю, что наши проблемы являются общими для всех грузовладельцев, а именно: рост тарифов на перевозку грузов по железной дороге, отсутствие достаточного количества подвижного состава по приемлемым ставкам для второго тарифного класса, участившиеся случаи превышения сроков доставки из-за отсутствия локомотивов либо из-за скопления вагонов на путях.
– Насколько конструктивно решаются с транспортниками возникающие проблемы?
– За последние годы, благодаря высокопрофессиональным и грамотным действиям В. И. Молдавера (бывший начальник ЮУЖД, ныне возглавляющий Московскую железную дорогу), В. А. Попова (действующий начальник ЮУЖД), И. Р. Исканяна (начальник Южно-Уральского ТЦФТО), качество услуг, предоставляемых железной дорогой, значительно улучшилось. Эти руководители сумели повернуть коллектив ЮУЖД лицом к клиентам. Мы, грузоотправители, весьма позитивно восприняли такие перемены.
Операторы под микроскопом
– Вагонам чьей принадлежности вы отдаете предпочтение и почему?
– Мы предпочитаем крупных операторов, так как уровень сервиса, скорость документооборота, качество подвижного состава у них намного выше, чем у мелких операторских компаний. В связи с этим хочется особо отметить ЗАО «Русагротранс», которое обеспечивает поставку зерна, нашего основного сырья. С этой компанией, возглавляемой К. Л. Засовым, исключительно приятно работать, и на сегодняшний день, с учетом наших специфических потребностей, это единственная фирма, достигшая, на наш взгляд, европейского уровня сервиса. С Челябинским филиалом «Русагротранса», которым руководит С. Б. Мизинбаев, работа идет четко, слаженно, без проблем, заявки удовлетворяются в полном объеме и точно в срок. Также мы взаимодействуем с Уральской транспортной компанией, ООО «Управление грузовыми перевозками» и недавно начали работать вместе с УТЭГ (Уральской транспортно-экспедиционной группой).
А вот сотрудничество с Челябинским филиалом ПГК не сложилось из-за специфической ценовой политики компании, труднопрогнозируемой системы подачи вагонов и невозможности контроля процесса получения груза клиентом в точке доставки. Нас весьма смущает то, что согласно договору штрафные санкции за простой вагонов начинают отсчитывать буквально с момента подачи вагонов на станцию и регистрации прибытия состава. Не учитывается, что станция находится в нескольких километрах от точки погрузки, куда еще надо добраться, а вагонам необходимо пройти обязательную предпогрузочную обработку: промести их, проверить на наличие запаха, обить картоном – ведь везти предстоит продукты питания. Также Первая грузовая компания не выдает сразу все детали ценовой политики и может выставить окончательную цену, к примеру, на третьи сутки после отгрузки. Стоимость отправки при этом может оказаться выше ожидаемой и в результате повлиять на конечную прибыль.
В компании «Русагротранс» придумали такую схему: техническую сторону погрузки отслеживают специалисты, ранее работавшие в структуре ОАО «РЖД» и прекрасно знающие специфику отрасли, а управлением потоками занимаются коммерческие руководители, ориентированные на клиента. Как показывает практика, такой тандем прекрасно работает и дает отличные результаты.
– Как Вы относитесь к тому, что фактически весь парк стал приватным?
– Как к неизбежной реальности, которую невозможно игнорировать. Однако мы не можем не отметить, что с переходом на работу в условиях приватного подвижного состава тарифы на перевозку наших грузов выросли, и этот рост составляет от 5 до 210%, причем некоторые операторские компании, повышая ставки, ссылаются на аналогичную политику крупнейшего оператора в лице ПГК.
– Насколько сильно изменилась специфика транспортировки ваших грузов в отсутствие инвентарного парка?
– Затраты на транспортную логистику за последние годы выросли и уверенно занимают в структуре ценообразования второе место после стоимости сырья. Хотелось бы избежать варианта, при котором транспортная составляющая съест всю нашу прибыль.
– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции? Готовы ли вы предлагать конкретные меры по улучшению их работы?
– Конечно, мы хотим, чтобы пропускная способность станций возрастала или хотя бы не падала.
У нас давно сформированы предложения по развитию станционных возможностей, в них содержатся предложения о строительстве дополнительных подъездных путей и увеличении локомотивного парка. Мы прорабатываем эти варианты совместно с ОАО «РЖД». На практике часто получается так: груз прибывает на станцию, а она не может его принять по техническим причинам: например, в этот момент нет локомотива, или все пути заняты вагонами, или некем заменить заболевшего сотрудника. Произошедшее сокращение численности линейных сотрудников железной дороги и локомотивного парка, с нашей точки зрения, отразилось на пропускной способности станций и в итоге на грузоотправителе не лучшим образом.
Есть идеи, есть надежды
– Какие еще имеются замечания к работе транспортников? Есть ли у вас свои предложения по части совершенствования взаимодействия?
– Когда мы видим, что структура отгрузок меняется в сторону увеличения объемов автоперевозок и, соответственно, падения их железнодорожной составляющей, мы испытываем тревогу, предполагая, что все это может привести к нарушению партнерских связей, которые создавались и налаживались годами, к разрушению инфраструктуры и к прочим нежелательным последствиям. Нам очень хочется, чтобы сотрудничество с железной дорогой преследовало конструктивные цели и сопровождалось ростом капиталовложений в развитие станций, проведением гибкой ценовой политики с учетом специфики обслуживания разных предприятий-грузовладельцев.
– Какие факторы определяют динамику спроса в вашем сегменте рынка?
– Изменения спроса напрямую связаны с конкуренцией, которая, конечно же, есть и продолжает расти за счет появления новых производителей, а также в результате выхода на отечественный рынок иностранных компаний. Перед вступлением России в ВТО эта тенденция стала особенно заметна.
– Какой сценарий развития представляется Вам наиболее реальным?
– Я полагаю, что главенствующую роль в конкурентной борьбе будет играть совершенствование процессов транспортной логистики. Нам предстоит большая работа, и она будет успешной, если мы совместно с ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями научимся решать вопросы взаимодействия путем оптимизации логистических схем и установления надежного долгосрочного взаимовыгодного партнерства.
Беседовала МАРИНА ЕРМОЛЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Продукцию ОАО «Макфа» можно найти на прилавке практически любого супермаркета. О том, как она доставляется до конечного потребителя, рассказывает директор по логистике компании ВИКТОР ДУДИН.
[~PREVIEW_TEXT] => Продукцию ОАО «Макфа» можно найти на прилавке практически любого супермаркета. О том, как она доставляется до конечного потребителя, рассказывает директор по логистике компании ВИКТОР ДУДИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7404
[~CODE] => 7404
[EXTERNAL_ID] => 7404
[~EXTERNAL_ID] => 7404
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68884
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68884
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95411:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Макароны по-железнодорожному
[SECTION_META_KEYWORDS] => макароны по-железнодорожному
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР ДУДИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/37.jpg" title="ВИКТОР ДУДИН" border="0" width="200" height="276" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Продукцию ОАО «Макфа» можно найти на прилавке практически любого супермаркета. О том, как она доставляется до конечного потребителя, рассказывает директор по логистике компании ВИКТОР ДУДИН.
[ELEMENT_META_TITLE] => Макароны по-железнодорожному
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => макароны по-железнодорожному
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР ДУДИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/37.jpg" title="ВИКТОР ДУДИН" border="0" width="200" height="276" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Продукцию ОАО «Макфа» можно найти на прилавке практически любого супермаркета. О том, как она доставляется до конечного потребителя, рассказывает директор по логистике компании ВИКТОР ДУДИН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Макароны по-железнодорожному
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Макароны по-железнодорожному
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Макароны по-железнодорожному
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Макароны по-железнодорожному
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Макароны по-железнодорожному
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Макароны по-железнодорожному
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Макароны по-железнодорожному
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Макароны по-железнодорожному
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
