+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 23 (219) декабрь 2011

23 (219) декабрь 2011
Тема номера – Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года.

Происходящие на рынке перемены периодически ставят перед Министерством транспорта необходимость в доработке законодательства, регулирующего железнодорожные грузоперевозки. Статс-секретарь – заместитель министра транспорта России Сергей Аристов рассказывает в своей статье о работе Минтранса по внесению в законодательство поправок, позволяющих своевременно реагировать на возникающие проблемы.

В статье старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова подчеркивается, что преобразование отрасли осуществляется в соответствии со стратегическими целями, поставленными правительством перед ОАО «РЖД», и положениями, обозначенными в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года.

О том, с какими достижениями и планами подходит к своему грядущему 150-летнему юбилею Белорусская железная дорога, рассказывает начальник БЖД Анатолий Сивак.

В рамках № 23(219), 2011 вышли приложения «РЖД-Партнер Машиностроение» и «РЖД-Партнер Куйбышевская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Недобросовестным поставщикам предложили платить

ОКСАНА ВОРОНЦОВАЕжегодно издержки ОАО «РЖД» при использовании некачественной продукции составляют около 1 млрд руб. Такую оценку дают специалисты страховой компании «ГЕФЕСТ». О том, как минимизировать данные издержки при помощи страхования, и о специфике нового страхового продукта рассказала директор департамента андеррайтинга и операционной поддержки САО «ГЕФЕСТ» ОКСАНА ВОРОНЦОВА.
Array
(
    [ID] => 95400
    [~ID] => 95400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Недобросовестным поставщикам предложили платить
    [~NAME] => Недобросовестным поставщикам предложили платить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7393/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7393/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Оксана Николаевна, по Вашему мнению, насколько остро стоит проблема предоставления некачественной продукции для ОАО «РЖД»? 

– По нашим оценкам, при поставках продукции в адрес ОАО «РЖД» количество рекламаций, связанных с отказами в работе различных видов товаров, составляет минимум 5%. По некоторым продуктам этот показатель выше в несколько раз. Зачастую убытки от отказов в работе некоторых видов гарантийной продукции ОАО «РЖД» возмещает путем подачи исков в арбитражный суд, что влечет за собой увеличение трудовых, временных и материальных затрат по их возмещению.

– Каковы отрицательные стороны при взаимодействии ОАО «РЖД» напрямую с поставщиками некачественной продукции?

– Во-первых, как правило, по решению суда сумма возмещения существенно сокращается, во-вторых, срок урегулирования каждой претензии – не меньше года. В-третьих, всегда существует риск отказа в удовлетворении претензии, затраты на судебное регулирование и другие непредвиденные расходы для Заказчика. В случае если в отношения сторон привлекается страховая компания, это позволяет значительно сократить сроки урегулирования претензий, поскольку они прописываются в договоре, прекращаются судебные издержки, выплата страхового возмещения происходит в короткие сроки и т. д. Как видите, существует несколько достаточно веских причин, по которым Заказчик может привлечь на свою сторону страховую компанию.

– Существует ли страховой продукт, который позволил бы уменьшить издержки?

– В прошлом году специалисты нашей компании разработали такой страховой продукт. Суть его заключается в страховании непредвиденных расходов Заказчика, возникающих при поставке некачественной продукции.
В рамках договоров страхования будут выплачиваться убытки, возникающие в результате нарушения гарантийных обязательств со стороны поставщиков. Указанные убытки будут возмещаться после предъявления страховой компании претензий о нарушении гарантийных обязательств в адрес поставщика. Страхователем и плательщиком по таким договорам страхования должен выступать торговый дом поставщика, что, с нашей точки зрения, является мотивационным фактором, направленным на повышение качества поставляемой продукции.

– Правильно ли я понимаю, что расходы на страхование будут переложены на поставщиков, которые захотят работать с ОАО «РЖД»?

– Да, и это предусмотрено в условиях страхового продукта. В краткосрочной перспективе это позволит существенно сократить издержки Заказчика, а в долгосрочной – обязательно повысит качество предоставляемых товаров, поскольку поставщикам будет выгоднее качественно выполнить свою работу, чем платить повышенную цену за страховку в случае возникших убытков. Как показывает практика, мотивация рублем в нашей стране является самым действенным лекарством от брака и дает очень хороший эффект.

– Какова будет стоимость договора страхования?

– По нашим расчетам, размер тарифной ставки составит от 1,5 до 3% от страховой суммы. Точная стоимость будет рассчитываться для каждого предприятия отдельно.
Беседовал ПЕТР ВАСИЛЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => – Оксана Николаевна, по Вашему мнению, насколько остро стоит проблема предоставления некачественной продукции для ОАО «РЖД»?

– По нашим оценкам, при поставках продукции в адрес ОАО «РЖД» количество рекламаций, связанных с отказами в работе различных видов товаров, составляет минимум 5%. По некоторым продуктам этот показатель выше в несколько раз. Зачастую убытки от отказов в работе некоторых видов гарантийной продукции ОАО «РЖД» возмещает путем подачи исков в арбитражный суд, что влечет за собой увеличение трудовых, временных и материальных затрат по их возмещению.

– Каковы отрицательные стороны при взаимодействии ОАО «РЖД» напрямую с поставщиками некачественной продукции?

– Во-первых, как правило, по решению суда сумма возмещения существенно сокращается, во-вторых, срок урегулирования каждой претензии – не меньше года. В-третьих, всегда существует риск отказа в удовлетворении претензии, затраты на судебное регулирование и другие непредвиденные расходы для Заказчика. В случае если в отношения сторон привлекается страховая компания, это позволяет значительно сократить сроки урегулирования претензий, поскольку они прописываются в договоре, прекращаются судебные издержки, выплата страхового возмещения происходит в короткие сроки и т. д. Как видите, существует несколько достаточно веских причин, по которым Заказчик может привлечь на свою сторону страховую компанию.

– Существует ли страховой продукт, который позволил бы уменьшить издержки?

– В прошлом году специалисты нашей компании разработали такой страховой продукт. Суть его заключается в страховании непредвиденных расходов Заказчика, возникающих при поставке некачественной продукции.
В рамках договоров страхования будут выплачиваться убытки, возникающие в результате нарушения гарантийных обязательств со стороны поставщиков. Указанные убытки будут возмещаться после предъявления страховой компании претензий о нарушении гарантийных обязательств в адрес поставщика. Страхователем и плательщиком по таким договорам страхования должен выступать торговый дом поставщика, что, с нашей точки зрения, является мотивационным фактором, направленным на повышение качества поставляемой продукции.

– Правильно ли я понимаю, что расходы на страхование будут переложены на поставщиков, которые захотят работать с ОАО «РЖД»?

– Да, и это предусмотрено в условиях страхового продукта. В краткосрочной перспективе это позволит существенно сократить издержки Заказчика, а в долгосрочной – обязательно повысит качество предоставляемых товаров, поскольку поставщикам будет выгоднее качественно выполнить свою работу, чем платить повышенную цену за страховку в случае возникших убытков. Как показывает практика, мотивация рублем в нашей стране является самым действенным лекарством от брака и дает очень хороший эффект.

– Какова будет стоимость договора страхования?

– По нашим расчетам, размер тарифной ставки составит от 1,5 до 3% от страховой суммы. Точная стоимость будет рассчитываться для каждого предприятия отдельно.
Беседовал ПЕТР ВАСИЛЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОКСАНА ВОРОНЦОВАЕжегодно издержки ОАО «РЖД» при использовании некачественной продукции составляют около 1 млрд руб. Такую оценку дают специалисты страховой компании «ГЕФЕСТ». О том, как минимизировать данные издержки при помощи страхования, и о специфике нового страхового продукта рассказала директор департамента андеррайтинга и операционной поддержки САО «ГЕФЕСТ» ОКСАНА ВОРОНЦОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ОКСАНА ВОРОНЦОВАЕжегодно издержки ОАО «РЖД» при использовании некачественной продукции составляют около 1 млрд руб. Такую оценку дают специалисты страховой компании «ГЕФЕСТ». О том, как минимизировать данные издержки при помощи страхования, и о специфике нового страхового продукта рассказала директор департамента андеррайтинга и операционной поддержки САО «ГЕФЕСТ» ОКСАНА ВОРОНЦОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7393 [~CODE] => 7393 [EXTERNAL_ID] => 7393 [~EXTERNAL_ID] => 7393 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [SECTION_META_KEYWORDS] => недобросовестным поставщикам предложили платить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОКСАНА ВОРОНЦОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/24.jpg" title="ОКСАНА ВОРОНЦОВА" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ежегодно издержки ОАО «РЖД» при использовании некачественной продукции составляют около 1 млрд руб. Такую оценку дают специалисты страховой компании «ГЕФЕСТ». О том, как минимизировать данные издержки при помощи страхования, и о специфике нового страхового продукта рассказала директор департамента андеррайтинга и операционной поддержки САО «ГЕФЕСТ» ОКСАНА ВОРОНЦОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => недобросовестным поставщикам предложили платить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОКСАНА ВОРОНЦОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/24.jpg" title="ОКСАНА ВОРОНЦОВА" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ежегодно издержки ОАО «РЖД» при использовании некачественной продукции составляют около 1 млрд руб. Такую оценку дают специалисты страховой компании «ГЕФЕСТ». О том, как минимизировать данные издержки при помощи страхования, и о специфике нового страхового продукта рассказала директор департамента андеррайтинга и операционной поддержки САО «ГЕФЕСТ» ОКСАНА ВОРОНЦОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недобросовестным поставщикам предложили платить ) )

									Array
(
    [ID] => 95400
    [~ID] => 95400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Недобросовестным поставщикам предложили платить
    [~NAME] => Недобросовестным поставщикам предложили платить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7393/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7393/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Оксана Николаевна, по Вашему мнению, насколько остро стоит проблема предоставления некачественной продукции для ОАО «РЖД»? 

– По нашим оценкам, при поставках продукции в адрес ОАО «РЖД» количество рекламаций, связанных с отказами в работе различных видов товаров, составляет минимум 5%. По некоторым продуктам этот показатель выше в несколько раз. Зачастую убытки от отказов в работе некоторых видов гарантийной продукции ОАО «РЖД» возмещает путем подачи исков в арбитражный суд, что влечет за собой увеличение трудовых, временных и материальных затрат по их возмещению.

– Каковы отрицательные стороны при взаимодействии ОАО «РЖД» напрямую с поставщиками некачественной продукции?

– Во-первых, как правило, по решению суда сумма возмещения существенно сокращается, во-вторых, срок урегулирования каждой претензии – не меньше года. В-третьих, всегда существует риск отказа в удовлетворении претензии, затраты на судебное регулирование и другие непредвиденные расходы для Заказчика. В случае если в отношения сторон привлекается страховая компания, это позволяет значительно сократить сроки урегулирования претензий, поскольку они прописываются в договоре, прекращаются судебные издержки, выплата страхового возмещения происходит в короткие сроки и т. д. Как видите, существует несколько достаточно веских причин, по которым Заказчик может привлечь на свою сторону страховую компанию.

– Существует ли страховой продукт, который позволил бы уменьшить издержки?

– В прошлом году специалисты нашей компании разработали такой страховой продукт. Суть его заключается в страховании непредвиденных расходов Заказчика, возникающих при поставке некачественной продукции.
В рамках договоров страхования будут выплачиваться убытки, возникающие в результате нарушения гарантийных обязательств со стороны поставщиков. Указанные убытки будут возмещаться после предъявления страховой компании претензий о нарушении гарантийных обязательств в адрес поставщика. Страхователем и плательщиком по таким договорам страхования должен выступать торговый дом поставщика, что, с нашей точки зрения, является мотивационным фактором, направленным на повышение качества поставляемой продукции.

– Правильно ли я понимаю, что расходы на страхование будут переложены на поставщиков, которые захотят работать с ОАО «РЖД»?

– Да, и это предусмотрено в условиях страхового продукта. В краткосрочной перспективе это позволит существенно сократить издержки Заказчика, а в долгосрочной – обязательно повысит качество предоставляемых товаров, поскольку поставщикам будет выгоднее качественно выполнить свою работу, чем платить повышенную цену за страховку в случае возникших убытков. Как показывает практика, мотивация рублем в нашей стране является самым действенным лекарством от брака и дает очень хороший эффект.

– Какова будет стоимость договора страхования?

– По нашим расчетам, размер тарифной ставки составит от 1,5 до 3% от страховой суммы. Точная стоимость будет рассчитываться для каждого предприятия отдельно.
Беседовал ПЕТР ВАСИЛЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => – Оксана Николаевна, по Вашему мнению, насколько остро стоит проблема предоставления некачественной продукции для ОАО «РЖД»?

– По нашим оценкам, при поставках продукции в адрес ОАО «РЖД» количество рекламаций, связанных с отказами в работе различных видов товаров, составляет минимум 5%. По некоторым продуктам этот показатель выше в несколько раз. Зачастую убытки от отказов в работе некоторых видов гарантийной продукции ОАО «РЖД» возмещает путем подачи исков в арбитражный суд, что влечет за собой увеличение трудовых, временных и материальных затрат по их возмещению.

– Каковы отрицательные стороны при взаимодействии ОАО «РЖД» напрямую с поставщиками некачественной продукции?

– Во-первых, как правило, по решению суда сумма возмещения существенно сокращается, во-вторых, срок урегулирования каждой претензии – не меньше года. В-третьих, всегда существует риск отказа в удовлетворении претензии, затраты на судебное регулирование и другие непредвиденные расходы для Заказчика. В случае если в отношения сторон привлекается страховая компания, это позволяет значительно сократить сроки урегулирования претензий, поскольку они прописываются в договоре, прекращаются судебные издержки, выплата страхового возмещения происходит в короткие сроки и т. д. Как видите, существует несколько достаточно веских причин, по которым Заказчик может привлечь на свою сторону страховую компанию.

– Существует ли страховой продукт, который позволил бы уменьшить издержки?

– В прошлом году специалисты нашей компании разработали такой страховой продукт. Суть его заключается в страховании непредвиденных расходов Заказчика, возникающих при поставке некачественной продукции.
В рамках договоров страхования будут выплачиваться убытки, возникающие в результате нарушения гарантийных обязательств со стороны поставщиков. Указанные убытки будут возмещаться после предъявления страховой компании претензий о нарушении гарантийных обязательств в адрес поставщика. Страхователем и плательщиком по таким договорам страхования должен выступать торговый дом поставщика, что, с нашей точки зрения, является мотивационным фактором, направленным на повышение качества поставляемой продукции.

– Правильно ли я понимаю, что расходы на страхование будут переложены на поставщиков, которые захотят работать с ОАО «РЖД»?

– Да, и это предусмотрено в условиях страхового продукта. В краткосрочной перспективе это позволит существенно сократить издержки Заказчика, а в долгосрочной – обязательно повысит качество предоставляемых товаров, поскольку поставщикам будет выгоднее качественно выполнить свою работу, чем платить повышенную цену за страховку в случае возникших убытков. Как показывает практика, мотивация рублем в нашей стране является самым действенным лекарством от брака и дает очень хороший эффект.

– Какова будет стоимость договора страхования?

– По нашим расчетам, размер тарифной ставки составит от 1,5 до 3% от страховой суммы. Точная стоимость будет рассчитываться для каждого предприятия отдельно.
Беседовал ПЕТР ВАСИЛЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОКСАНА ВОРОНЦОВАЕжегодно издержки ОАО «РЖД» при использовании некачественной продукции составляют около 1 млрд руб. Такую оценку дают специалисты страховой компании «ГЕФЕСТ». О том, как минимизировать данные издержки при помощи страхования, и о специфике нового страхового продукта рассказала директор департамента андеррайтинга и операционной поддержки САО «ГЕФЕСТ» ОКСАНА ВОРОНЦОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ОКСАНА ВОРОНЦОВАЕжегодно издержки ОАО «РЖД» при использовании некачественной продукции составляют около 1 млрд руб. Такую оценку дают специалисты страховой компании «ГЕФЕСТ». О том, как минимизировать данные издержки при помощи страхования, и о специфике нового страхового продукта рассказала директор департамента андеррайтинга и операционной поддержки САО «ГЕФЕСТ» ОКСАНА ВОРОНЦОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7393 [~CODE] => 7393 [EXTERNAL_ID] => 7393 [~EXTERNAL_ID] => 7393 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [SECTION_META_KEYWORDS] => недобросовестным поставщикам предложили платить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОКСАНА ВОРОНЦОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/24.jpg" title="ОКСАНА ВОРОНЦОВА" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ежегодно издержки ОАО «РЖД» при использовании некачественной продукции составляют около 1 млрд руб. Такую оценку дают специалисты страховой компании «ГЕФЕСТ». О том, как минимизировать данные издержки при помощи страхования, и о специфике нового страхового продукта рассказала директор департамента андеррайтинга и операционной поддержки САО «ГЕФЕСТ» ОКСАНА ВОРОНЦОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => недобросовестным поставщикам предложили платить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОКСАНА ВОРОНЦОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/24.jpg" title="ОКСАНА ВОРОНЦОВА" border="0" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ежегодно издержки ОАО «РЖД» при использовании некачественной продукции составляют около 1 млрд руб. Такую оценку дают специалисты страховой компании «ГЕФЕСТ». О том, как минимизировать данные издержки при помощи страхования, и о специфике нового страхового продукта рассказала директор департамента андеррайтинга и операционной поддержки САО «ГЕФЕСТ» ОКСАНА ВОРОНЦОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недобросовестным поставщикам предложили платить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недобросовестным поставщикам предложили платить ) )
РЖД-Партнер

Каким быть транспортному переходу через Лену?

Якутии крайне необходима круглогодичная переправа через реку Лену, которая свяжет регион с Байкало-Амурской магистралью, а также обеспечит постоянное сообщение между Якутском и другими городами республики, соединив две крупнейшие автомагистрали. Сейчас вопрос о том, какой должна быть транспортная переправа, актуален как никогда: железнодорожная линия доведена до станции Нижний Бестях, расположенной всего в 15 км от столицы Якутии.
Array
(
    [ID] => 95399
    [~ID] => 95399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Каким быть транспортному переходу  через Лену?
    [~NAME] => Каким быть транспортному переходу  через Лену?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7392/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7392/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => История проектирования транс­портного перехода через реку Лену в районе Якутска насчитывает три десятилетия. Изначально речь шла о строительст­ве мостового перехода, вопрос о сооружении тоннеля не поднимался, поскольку у отечественного строительного комплекса не было соответствующих технологий, оборудования и опыта работы в условиях вечной мерзлоты. В 2008 году проект двухуровневого моста (верхний уровень – для движения автотранспорта по двум полосам, нижний – для движения железнодорожного транспорта по одному пути) с пролетами длиной 308 и 154 м получил положительное заключение госэкспертизы. Мост предполагалось построить в Табагинском створе – именно здесь Лена имеет наименьшую в округе ширину. Проект предполагал также строительство 98,5 км подъездных железнодорожных путей. Кроме того, необходима была реконструкция существующей автодороги. 
Однако в сентябре 2011-го трехлетний срок этой экспертизы истек, и теперь проект необходимо направлять на экспертизу заново. Если в ценах III квартала 2008 года строительство моста длиной 3181 м и железнодорожных подходов к нему оценивалась в
104,97 млрд руб. (причем на мост из этой суммы приходится только 47,5 млрд руб.), то сегодня на эти работы, по оценкам экспертов, необходимо как минимум 140 млрд руб. Увеличение расходов связано с принятием новых нормативных документов с более жесткими требованиями к проектированию, поэтому в проект необходимо будет вносить коррективы. Чтобы возвести мостовую переправу, строителям понадобится 71 месяц. Столь долгий срок строительства объясняется сложными климатическими условиями Якутии. Сооружение моста невозможно либо сильно затруднено в период ледостава и ледохода на Лене. Кроме того, строительная техника не эксплуатируется при морозах ниже -40°С, а в районе строительства на протяжении 54 дней в году температура держится ниже этой отметки.
В качестве альтернативного варианта специалисты компании «СК МОСТ» разработали вариант строительства  тоннеля под рекой Леной. В 2008–2009 гг. в распоряжении   группы   компаний «СК МОСТ» появились современные тоннелепроходческие комплексы   Herrenknecht-10690   и Herrenknecht-13210, которые успешно применялись на строительстве объектов зимней Олимпиады в Сочи. Изучив мировой и отечественный опыт сооружения подводных тоннелей, а также проконсультировавшись с заводами-изготовителями данных механизированных тоннелепроходческих комплексов, специалисты «СК МОСТ» пришли к выводу, что оптимальным вариантом транспортного перехода через реку Лену является тоннель, а не мост. Тоннели предполагается проходить щитовым способом. Береговые и рамповые участки будут сооружаться открытым способом в теле искусственно отсыпанной насыпи. С точки зрения проектировщиков, этот вариант целесообразен по ключевыми показателям – стоимости, срокам строительст­ва и безопасности.
Тоннельный комплекс длиной 8347 м будет состоять из однопутного железнодорожного тоннеля диаметром 9,4 м и автодорожного тоннеля диаметром 12,83 м с движением по двум полосам. Кроме этого, необходимо построить всего 11 км автомобильных и 10 км железных дорог. Стоимость строительства тоннеля вместе с подходами составляет 79 млрд руб.
Проложенный с помощью тоннелепроходческих щитов тоннельный комплекс будет введен в эксплуатацию почти на год быстрее, чем мост (для строительства тоннелей потребуется 59 месяцев). Преимущество данного варианта состоит также в том, что основные работы будут вестись под землей, где отсутствуют ограничения по температурным условиям. Как показывает мировой опыт, щитовой способ позволяет сохранить мерз­лое состояние грунта: проходка будет вестись с одновременным применением морозозащитных систем и установкой тюбингов тоннельной обделки, на обратную сторону которых уже нанесен изоляционный материал.
Кроме того, специалисты отмечают, что тоннельный переход будет безопаснее, чем мостовой, учитывая высокую сейсмичность площадки строительства (8 баллов). В отличие от мостов, реакция тоннелей на землетрясение значительно ниже и не зависит от протяженности сооружения. Важно также отметить, что паводки на реке Лене могут носить катастро­фический характер, а тоннель, в противоположность  мосту, не будет провоцировать ледовых заторов.
Наконец, тоннель окажет меньшее воздействие на окружающую среду, не станет ограничивать судо­ходство и обеспечит местных жителей комфортной транспортной инфраструктурой, сократив время переправы через реку с 2 часов до 15 минут.
Евгения Егорова [~DETAIL_TEXT] => История проектирования транс­портного перехода через реку Лену в районе Якутска насчитывает три десятилетия. Изначально речь шла о строительст­ве мостового перехода, вопрос о сооружении тоннеля не поднимался, поскольку у отечественного строительного комплекса не было соответствующих технологий, оборудования и опыта работы в условиях вечной мерзлоты. В 2008 году проект двухуровневого моста (верхний уровень – для движения автотранспорта по двум полосам, нижний – для движения железнодорожного транспорта по одному пути) с пролетами длиной 308 и 154 м получил положительное заключение госэкспертизы. Мост предполагалось построить в Табагинском створе – именно здесь Лена имеет наименьшую в округе ширину. Проект предполагал также строительство 98,5 км подъездных железнодорожных путей. Кроме того, необходима была реконструкция существующей автодороги.
Однако в сентябре 2011-го трехлетний срок этой экспертизы истек, и теперь проект необходимо направлять на экспертизу заново. Если в ценах III квартала 2008 года строительство моста длиной 3181 м и железнодорожных подходов к нему оценивалась в
104,97 млрд руб. (причем на мост из этой суммы приходится только 47,5 млрд руб.), то сегодня на эти работы, по оценкам экспертов, необходимо как минимум 140 млрд руб. Увеличение расходов связано с принятием новых нормативных документов с более жесткими требованиями к проектированию, поэтому в проект необходимо будет вносить коррективы. Чтобы возвести мостовую переправу, строителям понадобится 71 месяц. Столь долгий срок строительства объясняется сложными климатическими условиями Якутии. Сооружение моста невозможно либо сильно затруднено в период ледостава и ледохода на Лене. Кроме того, строительная техника не эксплуатируется при морозах ниже -40°С, а в районе строительства на протяжении 54 дней в году температура держится ниже этой отметки.
В качестве альтернативного варианта специалисты компании «СК МОСТ» разработали вариант строительства  тоннеля под рекой Леной. В 2008–2009 гг. в распоряжении   группы   компаний «СК МОСТ» появились современные тоннелепроходческие комплексы   Herrenknecht-10690   и Herrenknecht-13210, которые успешно применялись на строительстве объектов зимней Олимпиады в Сочи. Изучив мировой и отечественный опыт сооружения подводных тоннелей, а также проконсультировавшись с заводами-изготовителями данных механизированных тоннелепроходческих комплексов, специалисты «СК МОСТ» пришли к выводу, что оптимальным вариантом транспортного перехода через реку Лену является тоннель, а не мост. Тоннели предполагается проходить щитовым способом. Береговые и рамповые участки будут сооружаться открытым способом в теле искусственно отсыпанной насыпи. С точки зрения проектировщиков, этот вариант целесообразен по ключевыми показателям – стоимости, срокам строительст­ва и безопасности.
Тоннельный комплекс длиной 8347 м будет состоять из однопутного железнодорожного тоннеля диаметром 9,4 м и автодорожного тоннеля диаметром 12,83 м с движением по двум полосам. Кроме этого, необходимо построить всего 11 км автомобильных и 10 км железных дорог. Стоимость строительства тоннеля вместе с подходами составляет 79 млрд руб.
Проложенный с помощью тоннелепроходческих щитов тоннельный комплекс будет введен в эксплуатацию почти на год быстрее, чем мост (для строительства тоннелей потребуется 59 месяцев). Преимущество данного варианта состоит также в том, что основные работы будут вестись под землей, где отсутствуют ограничения по температурным условиям. Как показывает мировой опыт, щитовой способ позволяет сохранить мерз­лое состояние грунта: проходка будет вестись с одновременным применением морозозащитных систем и установкой тюбингов тоннельной обделки, на обратную сторону которых уже нанесен изоляционный материал.
Кроме того, специалисты отмечают, что тоннельный переход будет безопаснее, чем мостовой, учитывая высокую сейсмичность площадки строительства (8 баллов). В отличие от мостов, реакция тоннелей на землетрясение значительно ниже и не зависит от протяженности сооружения. Важно также отметить, что паводки на реке Лене могут носить катастро­фический характер, а тоннель, в противоположность  мосту, не будет провоцировать ледовых заторов.
Наконец, тоннель окажет меньшее воздействие на окружающую среду, не станет ограничивать судо­ходство и обеспечит местных жителей комфортной транспортной инфраструктурой, сократив время переправы через реку с 2 часов до 15 минут.
Евгения Егорова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Якутии крайне необходима круглогодичная переправа через реку Лену, которая свяжет регион с Байкало-Амурской магистралью, а также обеспечит постоянное сообщение между Якутском и другими городами республики, соединив две крупнейшие автомагистрали. Сейчас вопрос о том, какой должна быть транспортная переправа, актуален как никогда: железнодорожная линия доведена до станции Нижний Бестях, расположенной всего в 15 км от столицы Якутии. [~PREVIEW_TEXT] => Якутии крайне необходима круглогодичная переправа через реку Лену, которая свяжет регион с Байкало-Амурской магистралью, а также обеспечит постоянное сообщение между Якутском и другими городами республики, соединив две крупнейшие автомагистрали. Сейчас вопрос о том, какой должна быть транспортная переправа, актуален как никогда: железнодорожная линия доведена до станции Нижний Бестях, расположенной всего в 15 км от столицы Якутии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7392 [~CODE] => 7392 [EXTERNAL_ID] => 7392 [~EXTERNAL_ID] => 7392 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [SECTION_META_KEYWORDS] => каким быть транспортному переходу через лену? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/23.jpg" border="0" width="300" height="165" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Якутии крайне необходима круглогодичная переправа через реку Лену, которая свяжет регион с Байкало-Амурской магистралью, а также обеспечит постоянное сообщение между Якутском и другими городами республики, соединив две крупнейшие автомагистрали. Сейчас вопрос о том, какой должна быть транспортная переправа, актуален как никогда: железнодорожная линия доведена до станции Нижний Бестях, расположенной всего в 15 км от столицы Якутии. [ELEMENT_META_TITLE] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каким быть транспортному переходу через лену? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/23.jpg" border="0" width="300" height="165" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Якутии крайне необходима круглогодичная переправа через реку Лену, которая свяжет регион с Байкало-Амурской магистралью, а также обеспечит постоянное сообщение между Якутском и другими городами республики, соединив две крупнейшие автомагистрали. Сейчас вопрос о том, какой должна быть транспортная переправа, актуален как никогда: железнодорожная линия доведена до станции Нижний Бестях, расположенной всего в 15 км от столицы Якутии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каким быть транспортному переходу через Лену? ) )

									Array
(
    [ID] => 95399
    [~ID] => 95399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Каким быть транспортному переходу  через Лену?
    [~NAME] => Каким быть транспортному переходу  через Лену?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7392/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7392/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => История проектирования транс­портного перехода через реку Лену в районе Якутска насчитывает три десятилетия. Изначально речь шла о строительст­ве мостового перехода, вопрос о сооружении тоннеля не поднимался, поскольку у отечественного строительного комплекса не было соответствующих технологий, оборудования и опыта работы в условиях вечной мерзлоты. В 2008 году проект двухуровневого моста (верхний уровень – для движения автотранспорта по двум полосам, нижний – для движения железнодорожного транспорта по одному пути) с пролетами длиной 308 и 154 м получил положительное заключение госэкспертизы. Мост предполагалось построить в Табагинском створе – именно здесь Лена имеет наименьшую в округе ширину. Проект предполагал также строительство 98,5 км подъездных железнодорожных путей. Кроме того, необходима была реконструкция существующей автодороги. 
Однако в сентябре 2011-го трехлетний срок этой экспертизы истек, и теперь проект необходимо направлять на экспертизу заново. Если в ценах III квартала 2008 года строительство моста длиной 3181 м и железнодорожных подходов к нему оценивалась в
104,97 млрд руб. (причем на мост из этой суммы приходится только 47,5 млрд руб.), то сегодня на эти работы, по оценкам экспертов, необходимо как минимум 140 млрд руб. Увеличение расходов связано с принятием новых нормативных документов с более жесткими требованиями к проектированию, поэтому в проект необходимо будет вносить коррективы. Чтобы возвести мостовую переправу, строителям понадобится 71 месяц. Столь долгий срок строительства объясняется сложными климатическими условиями Якутии. Сооружение моста невозможно либо сильно затруднено в период ледостава и ледохода на Лене. Кроме того, строительная техника не эксплуатируется при морозах ниже -40°С, а в районе строительства на протяжении 54 дней в году температура держится ниже этой отметки.
В качестве альтернативного варианта специалисты компании «СК МОСТ» разработали вариант строительства  тоннеля под рекой Леной. В 2008–2009 гг. в распоряжении   группы   компаний «СК МОСТ» появились современные тоннелепроходческие комплексы   Herrenknecht-10690   и Herrenknecht-13210, которые успешно применялись на строительстве объектов зимней Олимпиады в Сочи. Изучив мировой и отечественный опыт сооружения подводных тоннелей, а также проконсультировавшись с заводами-изготовителями данных механизированных тоннелепроходческих комплексов, специалисты «СК МОСТ» пришли к выводу, что оптимальным вариантом транспортного перехода через реку Лену является тоннель, а не мост. Тоннели предполагается проходить щитовым способом. Береговые и рамповые участки будут сооружаться открытым способом в теле искусственно отсыпанной насыпи. С точки зрения проектировщиков, этот вариант целесообразен по ключевыми показателям – стоимости, срокам строительст­ва и безопасности.
Тоннельный комплекс длиной 8347 м будет состоять из однопутного железнодорожного тоннеля диаметром 9,4 м и автодорожного тоннеля диаметром 12,83 м с движением по двум полосам. Кроме этого, необходимо построить всего 11 км автомобильных и 10 км железных дорог. Стоимость строительства тоннеля вместе с подходами составляет 79 млрд руб.
Проложенный с помощью тоннелепроходческих щитов тоннельный комплекс будет введен в эксплуатацию почти на год быстрее, чем мост (для строительства тоннелей потребуется 59 месяцев). Преимущество данного варианта состоит также в том, что основные работы будут вестись под землей, где отсутствуют ограничения по температурным условиям. Как показывает мировой опыт, щитовой способ позволяет сохранить мерз­лое состояние грунта: проходка будет вестись с одновременным применением морозозащитных систем и установкой тюбингов тоннельной обделки, на обратную сторону которых уже нанесен изоляционный материал.
Кроме того, специалисты отмечают, что тоннельный переход будет безопаснее, чем мостовой, учитывая высокую сейсмичность площадки строительства (8 баллов). В отличие от мостов, реакция тоннелей на землетрясение значительно ниже и не зависит от протяженности сооружения. Важно также отметить, что паводки на реке Лене могут носить катастро­фический характер, а тоннель, в противоположность  мосту, не будет провоцировать ледовых заторов.
Наконец, тоннель окажет меньшее воздействие на окружающую среду, не станет ограничивать судо­ходство и обеспечит местных жителей комфортной транспортной инфраструктурой, сократив время переправы через реку с 2 часов до 15 минут.
Евгения Егорова [~DETAIL_TEXT] => История проектирования транс­портного перехода через реку Лену в районе Якутска насчитывает три десятилетия. Изначально речь шла о строительст­ве мостового перехода, вопрос о сооружении тоннеля не поднимался, поскольку у отечественного строительного комплекса не было соответствующих технологий, оборудования и опыта работы в условиях вечной мерзлоты. В 2008 году проект двухуровневого моста (верхний уровень – для движения автотранспорта по двум полосам, нижний – для движения железнодорожного транспорта по одному пути) с пролетами длиной 308 и 154 м получил положительное заключение госэкспертизы. Мост предполагалось построить в Табагинском створе – именно здесь Лена имеет наименьшую в округе ширину. Проект предполагал также строительство 98,5 км подъездных железнодорожных путей. Кроме того, необходима была реконструкция существующей автодороги.
Однако в сентябре 2011-го трехлетний срок этой экспертизы истек, и теперь проект необходимо направлять на экспертизу заново. Если в ценах III квартала 2008 года строительство моста длиной 3181 м и железнодорожных подходов к нему оценивалась в
104,97 млрд руб. (причем на мост из этой суммы приходится только 47,5 млрд руб.), то сегодня на эти работы, по оценкам экспертов, необходимо как минимум 140 млрд руб. Увеличение расходов связано с принятием новых нормативных документов с более жесткими требованиями к проектированию, поэтому в проект необходимо будет вносить коррективы. Чтобы возвести мостовую переправу, строителям понадобится 71 месяц. Столь долгий срок строительства объясняется сложными климатическими условиями Якутии. Сооружение моста невозможно либо сильно затруднено в период ледостава и ледохода на Лене. Кроме того, строительная техника не эксплуатируется при морозах ниже -40°С, а в районе строительства на протяжении 54 дней в году температура держится ниже этой отметки.
В качестве альтернативного варианта специалисты компании «СК МОСТ» разработали вариант строительства  тоннеля под рекой Леной. В 2008–2009 гг. в распоряжении   группы   компаний «СК МОСТ» появились современные тоннелепроходческие комплексы   Herrenknecht-10690   и Herrenknecht-13210, которые успешно применялись на строительстве объектов зимней Олимпиады в Сочи. Изучив мировой и отечественный опыт сооружения подводных тоннелей, а также проконсультировавшись с заводами-изготовителями данных механизированных тоннелепроходческих комплексов, специалисты «СК МОСТ» пришли к выводу, что оптимальным вариантом транспортного перехода через реку Лену является тоннель, а не мост. Тоннели предполагается проходить щитовым способом. Береговые и рамповые участки будут сооружаться открытым способом в теле искусственно отсыпанной насыпи. С точки зрения проектировщиков, этот вариант целесообразен по ключевыми показателям – стоимости, срокам строительст­ва и безопасности.
Тоннельный комплекс длиной 8347 м будет состоять из однопутного железнодорожного тоннеля диаметром 9,4 м и автодорожного тоннеля диаметром 12,83 м с движением по двум полосам. Кроме этого, необходимо построить всего 11 км автомобильных и 10 км железных дорог. Стоимость строительства тоннеля вместе с подходами составляет 79 млрд руб.
Проложенный с помощью тоннелепроходческих щитов тоннельный комплекс будет введен в эксплуатацию почти на год быстрее, чем мост (для строительства тоннелей потребуется 59 месяцев). Преимущество данного варианта состоит также в том, что основные работы будут вестись под землей, где отсутствуют ограничения по температурным условиям. Как показывает мировой опыт, щитовой способ позволяет сохранить мерз­лое состояние грунта: проходка будет вестись с одновременным применением морозозащитных систем и установкой тюбингов тоннельной обделки, на обратную сторону которых уже нанесен изоляционный материал.
Кроме того, специалисты отмечают, что тоннельный переход будет безопаснее, чем мостовой, учитывая высокую сейсмичность площадки строительства (8 баллов). В отличие от мостов, реакция тоннелей на землетрясение значительно ниже и не зависит от протяженности сооружения. Важно также отметить, что паводки на реке Лене могут носить катастро­фический характер, а тоннель, в противоположность  мосту, не будет провоцировать ледовых заторов.
Наконец, тоннель окажет меньшее воздействие на окружающую среду, не станет ограничивать судо­ходство и обеспечит местных жителей комфортной транспортной инфраструктурой, сократив время переправы через реку с 2 часов до 15 минут.
Евгения Егорова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Якутии крайне необходима круглогодичная переправа через реку Лену, которая свяжет регион с Байкало-Амурской магистралью, а также обеспечит постоянное сообщение между Якутском и другими городами республики, соединив две крупнейшие автомагистрали. Сейчас вопрос о том, какой должна быть транспортная переправа, актуален как никогда: железнодорожная линия доведена до станции Нижний Бестях, расположенной всего в 15 км от столицы Якутии. [~PREVIEW_TEXT] => Якутии крайне необходима круглогодичная переправа через реку Лену, которая свяжет регион с Байкало-Амурской магистралью, а также обеспечит постоянное сообщение между Якутском и другими городами республики, соединив две крупнейшие автомагистрали. Сейчас вопрос о том, какой должна быть транспортная переправа, актуален как никогда: железнодорожная линия доведена до станции Нижний Бестях, расположенной всего в 15 км от столицы Якутии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7392 [~CODE] => 7392 [EXTERNAL_ID] => 7392 [~EXTERNAL_ID] => 7392 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [SECTION_META_KEYWORDS] => каким быть транспортному переходу через лену? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/23.jpg" border="0" width="300" height="165" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Якутии крайне необходима круглогодичная переправа через реку Лену, которая свяжет регион с Байкало-Амурской магистралью, а также обеспечит постоянное сообщение между Якутском и другими городами республики, соединив две крупнейшие автомагистрали. Сейчас вопрос о том, какой должна быть транспортная переправа, актуален как никогда: железнодорожная линия доведена до станции Нижний Бестях, расположенной всего в 15 км от столицы Якутии. [ELEMENT_META_TITLE] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каким быть транспортному переходу через лену? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/23.jpg" border="0" width="300" height="165" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Якутии крайне необходима круглогодичная переправа через реку Лену, которая свяжет регион с Байкало-Амурской магистралью, а также обеспечит постоянное сообщение между Якутском и другими городами республики, соединив две крупнейшие автомагистрали. Сейчас вопрос о том, какой должна быть транспортная переправа, актуален как никогда: железнодорожная линия доведена до станции Нижний Бестях, расположенной всего в 15 км от столицы Якутии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каким быть транспортному переходу через Лену? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каким быть транспортному переходу через Лену? ) )
РЖД-Партнер

«РЖДстрой»: делаем ставку на инновации

ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНВ 2011 году ОАО «РЖДстрой» отметило 5 лет со дня основания. Несмотря на столь небольшой срок, предприятию уже есть чем гордиться. О том, с какими достижениями компания подошла к знаменательной дате, как для нее сложился юбилейный год, а также о планах на будущее рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН.
Array
(
    [ID] => 95398
    [~ID] => 95398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => «РЖДстрой»:  делаем ставку на инновации
    [~NAME] => «РЖДстрой»:  делаем ставку на инновации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7391/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7391/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скорость в приоритете

– Геннадий Николаевич, с какими основными достижениями компания встретила свой первый юбилей?

– Мировой финансовый кризис 2008 года внес существенные коррективы в ожидания, прогнозы и планы, касающиеся осуществления хозяйственной деятельности нашей компании и дальнейшего развития ее бизнеса. Однако мы смогли выстоять в этот сложный период и встретили свое пятилетие как динамично развивающаяся компания, лидер в сфере транспортного железнодорожного строительства в Российской Федерации. Финансовые показатели ОАО «РЖДстрой» выросли: по итогам 2011 года строительно-монтажных работ предполагается выполнить на сумму более 80 млрд рублей.
Силами именно наших специалистов осуществляются крупномасштабные проекты высокого уровня сложности, решаются задачи, связанные с работами в особых условиях движения поездов, обеспечивается высокая скорость выполнения работ в «окно». В сфере транспортного строительства нами были завершены работы по организации тактового движения на маршруте Москва-Савелов­ская –
Аэропорт Шереметьево, реконструкции дебаркадера Киевского вокзала, вокзальных комплексов в Ростове-на-Дону (строительство пригородного вокзала), Уфе, Хабаровске, проведена электрификация участка Идель – Свирь, реконструированы мосты.
На сегодняшний день актуальными проектами являются: организация высокоскорост­ного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург, комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов на южном берегу Финского залива, строительство терминально-складского комплекса в Иркутске и многие другие. Отдельной строкой стоит выделить участие ОАО «РЖДстрой» в проектировании и строительстве олимпийских объектов. Одной из ключевых наших задач является обеспечение скоростного движения в рамках проведения зимней Олимпиады 2014 года. Основной
проект, реализуемый силами компании, – увеличение пропускной способности линии Туапсе – Адлер – направлен на обеспечение железнодорожных перевозок грузов, предназначенных для строящихся в Сочи объектов.

– Насколько удачно в целом для ОАО «РЖДстрой» сложился 2011 год? Какие значимые события, произошедшие в жизни компании, Вы бы отметили?

– Этот год для нас был весьма плодотворным. Внедрение в российскую практику передовых международных технологических и технических инноваций, ведущих к повышению эффективности деятельности компании, является для ОАО «РЖДстрой» приоритетной задачей, и в 2011-м нами был сделан значительный шаг в этом направлении.
По поручению ОАО «РЖД» наша компания завершила укладку участка безбалластного пути на перегоне Саблино – Тосно между Санкт-
Петербургом и Москвой. Конструкция верхнего строения пути была построена по технологии Rail One. Успешная реализация проекта подтолкнула нас к идее локализации новых технологий в России. Больше всего заинтересовала принципиально новая технология пути пониженной вибрации LVT (от англ. – Low Vibration Track). Это одна из первых в мире безбалластных конструкций верхнего строения пути. На данный момент технология LVT является наи­более прогрессивной и динамично развивающейся в ведущих железнодорожных державах. Она очень активно используется в Европе, где таким образом уложено более 400 км (по всему миру – уже свыше 1 тыс. км). Данная технология применялась при строительстве трех из четырех самых протяженных тоннелей в мире, в частности Готардского в Швейцарии (114 км пути) и Евротоннеля под Ла-Маншем (80 км). Скорость движения грузовых поездов в них составляет 160 км/ч, пассажирских – более 250 км/ч. Технология LVT используется также и на открытых участках железнодорожного полотна, более того, отлично зарекомендовала себя при возведении станций и искусственных сооружений.
ОАО «РЖДстрой» заключило лицензионное соглашение с компаниями Vigier Rail AG и Sonneville AG, которые являются разработчиками и патентодержателями технологии LVT. Затем были получены лицензионные права и развернуто производство бетонных моноблоков системы LVT. В августе 2011 года «РЖДстрой» построил участок по данной технологии на экспериментальном кольце в Щербинке. Совместно с ВНИИЖТ были подготовлены специальные технические условия на проектирование, строительство и эксплуа­тацию пути. По итогам испытаний (накатано более 50 млн т) конструкция зарекомендовала себя отлично, что позволило нам получить сертификаты на компоненты системы LVT.
В процессе проведения выставки «Транспорт­ная неделя – 2011» нами был подписан договор с лицензионным производителем компонентов системы LVT в России. Таким образом, мы завершили работу по локализации данной технологии в нашей стране, тем самым обеспечив уже сейчас экономическую и техническую эффективность использования системы LVT на самых перспективных объектах строительства железнодорожной инфраструктуры, в том числе олимпийских.

По пути прогресса и качества

– А какие новые технологии внедряются в настоящее время в системе управления компанией?

– Одной из важнейших стратегических задач ОАО «РЖДстрой» является совершенствование системы управления. В рамках ее реализации в начале 2011 года при поддержке IBS – одной из ведущих консалтинговых компаний России – была запущена программа «Модернизации системы управления», рассчитанная на три года. Наиболее значимым ее проектом является «Внедрение автоматизированной системы управления капитальным строительством», в качестве инструмента ее реализации выбрана программная платформа IBM Maximo. В настоящий момент в стадии завершения находится один из модулей проекта, посвященный управлению машинами и механизмами. Опытная эксплуатация модуля будет проводиться в центральном аппарате и в пилотном тресте.
В следующем году мы планируем продолжить развитие производственного учета – адаптировать модуль управления материальными ресурсами (с выходом на формирование плана закупок), модуль управления трудовыми ресурсами, а также модуль, посвященный конкурсным процедурам и торгам. Комплексное внедрение соответствующих бизнес-процессов управления ресурсами и их автоматизация позволят хотя бы частично решить одну из основных проблем в строительстве – начало строительно-монтажных работ на объекте до получения утвержденной проектно-сметной документации. В указанном временном промежутке появится возможность контролировать процесс ведения работ, а также использовать оперативную информацию для план-фактного анализа и принятия решений.
С постановкой производственного учета неразрывно связан другой проект программы –
«Внедрение стандартов управления проектами», – который позволит применить самые прогрессивные решения в области управления строительной компанией. Уже разработана и положена в основу управления пилотным проектом «Путь пониженной вибрации (LVT)» собственная методология ОАО «РЖДстрой», соответствующая мировому стандарту PMBOK, проведено обучение сотрудников.
Успешное выполнение программы «Модернизации системы управления» позволит существенно повысить инвестиционную привлекательность общества, сделает бизнес более прозрачным, контролируемым и гибким.

– Как сегодня в ОАО «РЖДстрой» осуществ­ляется контроль за качеством выполняемых работ?

– Обеспечение качества при выполнении строительно-монтажных работ (СМР) является краеугольным камнем технической политики нашей компании. В ОАО «РЖДстрой» действует система контроля качества (СКК), разработанная с учетом положений и требований ГОСТ РИСО 9001 «Системы менеджмента качества. Требования». СКК включает в себя организационную структуру, планирование, функциональные связи, процессы и ресурсы, необходимые для управления качеством, и направлена в первую очередь на удовлетворение требований заказчика, соблюдение установленных технических регламентов, стандартов, норм и правил при выполнении СМР, а также на предот­вращение возникновения несоответ­ствий требованиям нормативной и проектной документации. Действие СКК распространяется на все этапы выполнения строительно-монтажных работ – от инженерной подготовки строительства, закупки материалов, изделий и оборудования до оформления акта приемки выполненных работ, сдачи объекта строительства в эксплуатацию, а также на гарантийный период.
В ОАО «РЖДстрой» имеется структура по управлению качеством, состоящая из сектора центрального аппарата и подразделений службы качества в строительно-монтажных трестах – филиалах компании. При осуществ­лении строительства, реконструкции и капитального ремонта объектов капитального строительства обеспечено проведение строительного контроля в соответствии с требованиями ПП РФ № 448 от 21.06.2010 г. Осуществляется лабораторный, геодезический и другие отдельные виды контроля качества работ при выполнении СМР, предусмотренные национальными стандартами и сводами правил, техничес-
кими регламентами, СНиПами и другими дейст­вующими нормативно-техническими документами. Проводится сертификация выпускаемой промышленной продукции, организовано метро­логическое обеспечение.

Компания будущего

– Каковы планы ОАО «РЖДстрой» на следующий год и долгосрочную перспективу? Какое направление развития будет прио­ритетным?

– Сейчас мы активно работаем над формированием будущего образа компании. Специально для этого был разработан Стратегический меморандум развития «РЖДстрой» до 2018 года. Наша компания представляется нам как системный интегратор – поставщик инновационных интегральных инжиниринговых решений под ключ. Это предполагает внедрение передовых инжиниринговых разработок в сфере создания проектно-сметной документации, технологических и технических решений по конструкции, укладке и ремонту верхнего строения пути, искусственных сооружений.
Привлекательное для заказчика комплексное решение его задач, содержащее инновации на всей цепочке создания стоимости, станет одним из основных факторов, обеспечивающих лидерство компании на рынке железнодорожного строительства. Другой задачей является проведение реструктуризации активов компании, что позволит сформировать основы для постоянно действующей системы поддержания эффективной структуры стратегических активов.
Что касается приоритетного направления, то, как я уже не раз упоминал, это внедрение в российскую практику передовых международных технологических инноваций, что позволит ОАО «РЖДстрой» укрепить позиции лидера на рынке железнодорожного строительства и повысит стоимость компании на основе синергетических связей с ядром бизнеса ОАО «РЖД». Все наши усилия – и развитие инновационных стратегий, и внедрение в деятельность компании бизнес-подходов – нацелены на дальнейшее процветание Российских железных дорог.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Скорость в приоритете

– Геннадий Николаевич, с какими основными достижениями компания встретила свой первый юбилей?

– Мировой финансовый кризис 2008 года внес существенные коррективы в ожидания, прогнозы и планы, касающиеся осуществления хозяйственной деятельности нашей компании и дальнейшего развития ее бизнеса. Однако мы смогли выстоять в этот сложный период и встретили свое пятилетие как динамично развивающаяся компания, лидер в сфере транспортного железнодорожного строительства в Российской Федерации. Финансовые показатели ОАО «РЖДстрой» выросли: по итогам 2011 года строительно-монтажных работ предполагается выполнить на сумму более 80 млрд рублей.
Силами именно наших специалистов осуществляются крупномасштабные проекты высокого уровня сложности, решаются задачи, связанные с работами в особых условиях движения поездов, обеспечивается высокая скорость выполнения работ в «окно». В сфере транспортного строительства нами были завершены работы по организации тактового движения на маршруте Москва-Савелов­ская –
Аэропорт Шереметьево, реконструкции дебаркадера Киевского вокзала, вокзальных комплексов в Ростове-на-Дону (строительство пригородного вокзала), Уфе, Хабаровске, проведена электрификация участка Идель – Свирь, реконструированы мосты.
На сегодняшний день актуальными проектами являются: организация высокоскорост­ного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург, комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов на южном берегу Финского залива, строительство терминально-складского комплекса в Иркутске и многие другие. Отдельной строкой стоит выделить участие ОАО «РЖДстрой» в проектировании и строительстве олимпийских объектов. Одной из ключевых наших задач является обеспечение скоростного движения в рамках проведения зимней Олимпиады 2014 года. Основной
проект, реализуемый силами компании, – увеличение пропускной способности линии Туапсе – Адлер – направлен на обеспечение железнодорожных перевозок грузов, предназначенных для строящихся в Сочи объектов.

– Насколько удачно в целом для ОАО «РЖДстрой» сложился 2011 год? Какие значимые события, произошедшие в жизни компании, Вы бы отметили?

– Этот год для нас был весьма плодотворным. Внедрение в российскую практику передовых международных технологических и технических инноваций, ведущих к повышению эффективности деятельности компании, является для ОАО «РЖДстрой» приоритетной задачей, и в 2011-м нами был сделан значительный шаг в этом направлении.
По поручению ОАО «РЖД» наша компания завершила укладку участка безбалластного пути на перегоне Саблино – Тосно между Санкт-
Петербургом и Москвой. Конструкция верхнего строения пути была построена по технологии Rail One. Успешная реализация проекта подтолкнула нас к идее локализации новых технологий в России. Больше всего заинтересовала принципиально новая технология пути пониженной вибрации LVT (от англ. – Low Vibration Track). Это одна из первых в мире безбалластных конструкций верхнего строения пути. На данный момент технология LVT является наи­более прогрессивной и динамично развивающейся в ведущих железнодорожных державах. Она очень активно используется в Европе, где таким образом уложено более 400 км (по всему миру – уже свыше 1 тыс. км). Данная технология применялась при строительстве трех из четырех самых протяженных тоннелей в мире, в частности Готардского в Швейцарии (114 км пути) и Евротоннеля под Ла-Маншем (80 км). Скорость движения грузовых поездов в них составляет 160 км/ч, пассажирских – более 250 км/ч. Технология LVT используется также и на открытых участках железнодорожного полотна, более того, отлично зарекомендовала себя при возведении станций и искусственных сооружений.
ОАО «РЖДстрой» заключило лицензионное соглашение с компаниями Vigier Rail AG и Sonneville AG, которые являются разработчиками и патентодержателями технологии LVT. Затем были получены лицензионные права и развернуто производство бетонных моноблоков системы LVT. В августе 2011 года «РЖДстрой» построил участок по данной технологии на экспериментальном кольце в Щербинке. Совместно с ВНИИЖТ были подготовлены специальные технические условия на проектирование, строительство и эксплуа­тацию пути. По итогам испытаний (накатано более 50 млн т) конструкция зарекомендовала себя отлично, что позволило нам получить сертификаты на компоненты системы LVT.
В процессе проведения выставки «Транспорт­ная неделя – 2011» нами был подписан договор с лицензионным производителем компонентов системы LVT в России. Таким образом, мы завершили работу по локализации данной технологии в нашей стране, тем самым обеспечив уже сейчас экономическую и техническую эффективность использования системы LVT на самых перспективных объектах строительства железнодорожной инфраструктуры, в том числе олимпийских.

По пути прогресса и качества

– А какие новые технологии внедряются в настоящее время в системе управления компанией?

– Одной из важнейших стратегических задач ОАО «РЖДстрой» является совершенствование системы управления. В рамках ее реализации в начале 2011 года при поддержке IBS – одной из ведущих консалтинговых компаний России – была запущена программа «Модернизации системы управления», рассчитанная на три года. Наиболее значимым ее проектом является «Внедрение автоматизированной системы управления капитальным строительством», в качестве инструмента ее реализации выбрана программная платформа IBM Maximo. В настоящий момент в стадии завершения находится один из модулей проекта, посвященный управлению машинами и механизмами. Опытная эксплуатация модуля будет проводиться в центральном аппарате и в пилотном тресте.
В следующем году мы планируем продолжить развитие производственного учета – адаптировать модуль управления материальными ресурсами (с выходом на формирование плана закупок), модуль управления трудовыми ресурсами, а также модуль, посвященный конкурсным процедурам и торгам. Комплексное внедрение соответствующих бизнес-процессов управления ресурсами и их автоматизация позволят хотя бы частично решить одну из основных проблем в строительстве – начало строительно-монтажных работ на объекте до получения утвержденной проектно-сметной документации. В указанном временном промежутке появится возможность контролировать процесс ведения работ, а также использовать оперативную информацию для план-фактного анализа и принятия решений.
С постановкой производственного учета неразрывно связан другой проект программы –
«Внедрение стандартов управления проектами», – который позволит применить самые прогрессивные решения в области управления строительной компанией. Уже разработана и положена в основу управления пилотным проектом «Путь пониженной вибрации (LVT)» собственная методология ОАО «РЖДстрой», соответствующая мировому стандарту PMBOK, проведено обучение сотрудников.
Успешное выполнение программы «Модернизации системы управления» позволит существенно повысить инвестиционную привлекательность общества, сделает бизнес более прозрачным, контролируемым и гибким.

– Как сегодня в ОАО «РЖДстрой» осуществ­ляется контроль за качеством выполняемых работ?

– Обеспечение качества при выполнении строительно-монтажных работ (СМР) является краеугольным камнем технической политики нашей компании. В ОАО «РЖДстрой» действует система контроля качества (СКК), разработанная с учетом положений и требований ГОСТ РИСО 9001 «Системы менеджмента качества. Требования». СКК включает в себя организационную структуру, планирование, функциональные связи, процессы и ресурсы, необходимые для управления качеством, и направлена в первую очередь на удовлетворение требований заказчика, соблюдение установленных технических регламентов, стандартов, норм и правил при выполнении СМР, а также на предот­вращение возникновения несоответ­ствий требованиям нормативной и проектной документации. Действие СКК распространяется на все этапы выполнения строительно-монтажных работ – от инженерной подготовки строительства, закупки материалов, изделий и оборудования до оформления акта приемки выполненных работ, сдачи объекта строительства в эксплуатацию, а также на гарантийный период.
В ОАО «РЖДстрой» имеется структура по управлению качеством, состоящая из сектора центрального аппарата и подразделений службы качества в строительно-монтажных трестах – филиалах компании. При осуществ­лении строительства, реконструкции и капитального ремонта объектов капитального строительства обеспечено проведение строительного контроля в соответствии с требованиями ПП РФ № 448 от 21.06.2010 г. Осуществляется лабораторный, геодезический и другие отдельные виды контроля качества работ при выполнении СМР, предусмотренные национальными стандартами и сводами правил, техничес-
кими регламентами, СНиПами и другими дейст­вующими нормативно-техническими документами. Проводится сертификация выпускаемой промышленной продукции, организовано метро­логическое обеспечение.

Компания будущего

– Каковы планы ОАО «РЖДстрой» на следующий год и долгосрочную перспективу? Какое направление развития будет прио­ритетным?

– Сейчас мы активно работаем над формированием будущего образа компании. Специально для этого был разработан Стратегический меморандум развития «РЖДстрой» до 2018 года. Наша компания представляется нам как системный интегратор – поставщик инновационных интегральных инжиниринговых решений под ключ. Это предполагает внедрение передовых инжиниринговых разработок в сфере создания проектно-сметной документации, технологических и технических решений по конструкции, укладке и ремонту верхнего строения пути, искусственных сооружений.
Привлекательное для заказчика комплексное решение его задач, содержащее инновации на всей цепочке создания стоимости, станет одним из основных факторов, обеспечивающих лидерство компании на рынке железнодорожного строительства. Другой задачей является проведение реструктуризации активов компании, что позволит сформировать основы для постоянно действующей системы поддержания эффективной структуры стратегических активов.
Что касается приоритетного направления, то, как я уже не раз упоминал, это внедрение в российскую практику передовых международных технологических инноваций, что позволит ОАО «РЖДстрой» укрепить позиции лидера на рынке железнодорожного строительства и повысит стоимость компании на основе синергетических связей с ядром бизнеса ОАО «РЖД». Все наши усилия – и развитие инновационных стратегий, и внедрение в деятельность компании бизнес-подходов – нацелены на дальнейшее процветание Российских железных дорог.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНВ 2011 году ОАО «РЖДстрой» отметило 5 лет со дня основания. Несмотря на столь небольшой срок, предприятию уже есть чем гордиться. О том, с какими достижениями компания подошла к знаменательной дате, как для нее сложился юбилейный год, а также о планах на будущее рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНВ 2011 году ОАО «РЖДстрой» отметило 5 лет со дня основания. Несмотря на столь небольшой срок, предприятию уже есть чем гордиться. О том, с какими достижениями компания подошла к знаменательной дате, как для нее сложился юбилейный год, а также о планах на будущее рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7391 [~CODE] => 7391 [EXTERNAL_ID] => 7391 [~EXTERNAL_ID] => 7391 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [SECTION_META_KEYWORDS] => «рждстрой»: делаем ставку на инновации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/22.jpg" title="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011 году ОАО «РЖДстрой» отметило 5 лет со дня основания. Несмотря на столь небольшой срок, предприятию уже есть чем гордиться. О том, с какими достижениями компания подошла к знаменательной дате, как для нее сложился юбилейный год, а также о планах на будущее рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «рждстрой»: делаем ставку на инновации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/22.jpg" title="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011 году ОАО «РЖДстрой» отметило 5 лет со дня основания. Несмотря на столь небольшой срок, предприятию уже есть чем гордиться. О том, с какими достижениями компания подошла к знаменательной дате, как для нее сложился юбилейный год, а также о планах на будущее рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации ) )

									Array
(
    [ID] => 95398
    [~ID] => 95398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => «РЖДстрой»:  делаем ставку на инновации
    [~NAME] => «РЖДстрой»:  делаем ставку на инновации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7391/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7391/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скорость в приоритете

– Геннадий Николаевич, с какими основными достижениями компания встретила свой первый юбилей?

– Мировой финансовый кризис 2008 года внес существенные коррективы в ожидания, прогнозы и планы, касающиеся осуществления хозяйственной деятельности нашей компании и дальнейшего развития ее бизнеса. Однако мы смогли выстоять в этот сложный период и встретили свое пятилетие как динамично развивающаяся компания, лидер в сфере транспортного железнодорожного строительства в Российской Федерации. Финансовые показатели ОАО «РЖДстрой» выросли: по итогам 2011 года строительно-монтажных работ предполагается выполнить на сумму более 80 млрд рублей.
Силами именно наших специалистов осуществляются крупномасштабные проекты высокого уровня сложности, решаются задачи, связанные с работами в особых условиях движения поездов, обеспечивается высокая скорость выполнения работ в «окно». В сфере транспортного строительства нами были завершены работы по организации тактового движения на маршруте Москва-Савелов­ская –
Аэропорт Шереметьево, реконструкции дебаркадера Киевского вокзала, вокзальных комплексов в Ростове-на-Дону (строительство пригородного вокзала), Уфе, Хабаровске, проведена электрификация участка Идель – Свирь, реконструированы мосты.
На сегодняшний день актуальными проектами являются: организация высокоскорост­ного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург, комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов на южном берегу Финского залива, строительство терминально-складского комплекса в Иркутске и многие другие. Отдельной строкой стоит выделить участие ОАО «РЖДстрой» в проектировании и строительстве олимпийских объектов. Одной из ключевых наших задач является обеспечение скоростного движения в рамках проведения зимней Олимпиады 2014 года. Основной
проект, реализуемый силами компании, – увеличение пропускной способности линии Туапсе – Адлер – направлен на обеспечение железнодорожных перевозок грузов, предназначенных для строящихся в Сочи объектов.

– Насколько удачно в целом для ОАО «РЖДстрой» сложился 2011 год? Какие значимые события, произошедшие в жизни компании, Вы бы отметили?

– Этот год для нас был весьма плодотворным. Внедрение в российскую практику передовых международных технологических и технических инноваций, ведущих к повышению эффективности деятельности компании, является для ОАО «РЖДстрой» приоритетной задачей, и в 2011-м нами был сделан значительный шаг в этом направлении.
По поручению ОАО «РЖД» наша компания завершила укладку участка безбалластного пути на перегоне Саблино – Тосно между Санкт-
Петербургом и Москвой. Конструкция верхнего строения пути была построена по технологии Rail One. Успешная реализация проекта подтолкнула нас к идее локализации новых технологий в России. Больше всего заинтересовала принципиально новая технология пути пониженной вибрации LVT (от англ. – Low Vibration Track). Это одна из первых в мире безбалластных конструкций верхнего строения пути. На данный момент технология LVT является наи­более прогрессивной и динамично развивающейся в ведущих железнодорожных державах. Она очень активно используется в Европе, где таким образом уложено более 400 км (по всему миру – уже свыше 1 тыс. км). Данная технология применялась при строительстве трех из четырех самых протяженных тоннелей в мире, в частности Готардского в Швейцарии (114 км пути) и Евротоннеля под Ла-Маншем (80 км). Скорость движения грузовых поездов в них составляет 160 км/ч, пассажирских – более 250 км/ч. Технология LVT используется также и на открытых участках железнодорожного полотна, более того, отлично зарекомендовала себя при возведении станций и искусственных сооружений.
ОАО «РЖДстрой» заключило лицензионное соглашение с компаниями Vigier Rail AG и Sonneville AG, которые являются разработчиками и патентодержателями технологии LVT. Затем были получены лицензионные права и развернуто производство бетонных моноблоков системы LVT. В августе 2011 года «РЖДстрой» построил участок по данной технологии на экспериментальном кольце в Щербинке. Совместно с ВНИИЖТ были подготовлены специальные технические условия на проектирование, строительство и эксплуа­тацию пути. По итогам испытаний (накатано более 50 млн т) конструкция зарекомендовала себя отлично, что позволило нам получить сертификаты на компоненты системы LVT.
В процессе проведения выставки «Транспорт­ная неделя – 2011» нами был подписан договор с лицензионным производителем компонентов системы LVT в России. Таким образом, мы завершили работу по локализации данной технологии в нашей стране, тем самым обеспечив уже сейчас экономическую и техническую эффективность использования системы LVT на самых перспективных объектах строительства железнодорожной инфраструктуры, в том числе олимпийских.

По пути прогресса и качества

– А какие новые технологии внедряются в настоящее время в системе управления компанией?

– Одной из важнейших стратегических задач ОАО «РЖДстрой» является совершенствование системы управления. В рамках ее реализации в начале 2011 года при поддержке IBS – одной из ведущих консалтинговых компаний России – была запущена программа «Модернизации системы управления», рассчитанная на три года. Наиболее значимым ее проектом является «Внедрение автоматизированной системы управления капитальным строительством», в качестве инструмента ее реализации выбрана программная платформа IBM Maximo. В настоящий момент в стадии завершения находится один из модулей проекта, посвященный управлению машинами и механизмами. Опытная эксплуатация модуля будет проводиться в центральном аппарате и в пилотном тресте.
В следующем году мы планируем продолжить развитие производственного учета – адаптировать модуль управления материальными ресурсами (с выходом на формирование плана закупок), модуль управления трудовыми ресурсами, а также модуль, посвященный конкурсным процедурам и торгам. Комплексное внедрение соответствующих бизнес-процессов управления ресурсами и их автоматизация позволят хотя бы частично решить одну из основных проблем в строительстве – начало строительно-монтажных работ на объекте до получения утвержденной проектно-сметной документации. В указанном временном промежутке появится возможность контролировать процесс ведения работ, а также использовать оперативную информацию для план-фактного анализа и принятия решений.
С постановкой производственного учета неразрывно связан другой проект программы –
«Внедрение стандартов управления проектами», – который позволит применить самые прогрессивные решения в области управления строительной компанией. Уже разработана и положена в основу управления пилотным проектом «Путь пониженной вибрации (LVT)» собственная методология ОАО «РЖДстрой», соответствующая мировому стандарту PMBOK, проведено обучение сотрудников.
Успешное выполнение программы «Модернизации системы управления» позволит существенно повысить инвестиционную привлекательность общества, сделает бизнес более прозрачным, контролируемым и гибким.

– Как сегодня в ОАО «РЖДстрой» осуществ­ляется контроль за качеством выполняемых работ?

– Обеспечение качества при выполнении строительно-монтажных работ (СМР) является краеугольным камнем технической политики нашей компании. В ОАО «РЖДстрой» действует система контроля качества (СКК), разработанная с учетом положений и требований ГОСТ РИСО 9001 «Системы менеджмента качества. Требования». СКК включает в себя организационную структуру, планирование, функциональные связи, процессы и ресурсы, необходимые для управления качеством, и направлена в первую очередь на удовлетворение требований заказчика, соблюдение установленных технических регламентов, стандартов, норм и правил при выполнении СМР, а также на предот­вращение возникновения несоответ­ствий требованиям нормативной и проектной документации. Действие СКК распространяется на все этапы выполнения строительно-монтажных работ – от инженерной подготовки строительства, закупки материалов, изделий и оборудования до оформления акта приемки выполненных работ, сдачи объекта строительства в эксплуатацию, а также на гарантийный период.
В ОАО «РЖДстрой» имеется структура по управлению качеством, состоящая из сектора центрального аппарата и подразделений службы качества в строительно-монтажных трестах – филиалах компании. При осуществ­лении строительства, реконструкции и капитального ремонта объектов капитального строительства обеспечено проведение строительного контроля в соответствии с требованиями ПП РФ № 448 от 21.06.2010 г. Осуществляется лабораторный, геодезический и другие отдельные виды контроля качества работ при выполнении СМР, предусмотренные национальными стандартами и сводами правил, техничес-
кими регламентами, СНиПами и другими дейст­вующими нормативно-техническими документами. Проводится сертификация выпускаемой промышленной продукции, организовано метро­логическое обеспечение.

Компания будущего

– Каковы планы ОАО «РЖДстрой» на следующий год и долгосрочную перспективу? Какое направление развития будет прио­ритетным?

– Сейчас мы активно работаем над формированием будущего образа компании. Специально для этого был разработан Стратегический меморандум развития «РЖДстрой» до 2018 года. Наша компания представляется нам как системный интегратор – поставщик инновационных интегральных инжиниринговых решений под ключ. Это предполагает внедрение передовых инжиниринговых разработок в сфере создания проектно-сметной документации, технологических и технических решений по конструкции, укладке и ремонту верхнего строения пути, искусственных сооружений.
Привлекательное для заказчика комплексное решение его задач, содержащее инновации на всей цепочке создания стоимости, станет одним из основных факторов, обеспечивающих лидерство компании на рынке железнодорожного строительства. Другой задачей является проведение реструктуризации активов компании, что позволит сформировать основы для постоянно действующей системы поддержания эффективной структуры стратегических активов.
Что касается приоритетного направления, то, как я уже не раз упоминал, это внедрение в российскую практику передовых международных технологических инноваций, что позволит ОАО «РЖДстрой» укрепить позиции лидера на рынке железнодорожного строительства и повысит стоимость компании на основе синергетических связей с ядром бизнеса ОАО «РЖД». Все наши усилия – и развитие инновационных стратегий, и внедрение в деятельность компании бизнес-подходов – нацелены на дальнейшее процветание Российских железных дорог.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Скорость в приоритете

– Геннадий Николаевич, с какими основными достижениями компания встретила свой первый юбилей?

– Мировой финансовый кризис 2008 года внес существенные коррективы в ожидания, прогнозы и планы, касающиеся осуществления хозяйственной деятельности нашей компании и дальнейшего развития ее бизнеса. Однако мы смогли выстоять в этот сложный период и встретили свое пятилетие как динамично развивающаяся компания, лидер в сфере транспортного железнодорожного строительства в Российской Федерации. Финансовые показатели ОАО «РЖДстрой» выросли: по итогам 2011 года строительно-монтажных работ предполагается выполнить на сумму более 80 млрд рублей.
Силами именно наших специалистов осуществляются крупномасштабные проекты высокого уровня сложности, решаются задачи, связанные с работами в особых условиях движения поездов, обеспечивается высокая скорость выполнения работ в «окно». В сфере транспортного строительства нами были завершены работы по организации тактового движения на маршруте Москва-Савелов­ская –
Аэропорт Шереметьево, реконструкции дебаркадера Киевского вокзала, вокзальных комплексов в Ростове-на-Дону (строительство пригородного вокзала), Уфе, Хабаровске, проведена электрификация участка Идель – Свирь, реконструированы мосты.
На сегодняшний день актуальными проектами являются: организация высокоскорост­ного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург, комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов на южном берегу Финского залива, строительство терминально-складского комплекса в Иркутске и многие другие. Отдельной строкой стоит выделить участие ОАО «РЖДстрой» в проектировании и строительстве олимпийских объектов. Одной из ключевых наших задач является обеспечение скоростного движения в рамках проведения зимней Олимпиады 2014 года. Основной
проект, реализуемый силами компании, – увеличение пропускной способности линии Туапсе – Адлер – направлен на обеспечение железнодорожных перевозок грузов, предназначенных для строящихся в Сочи объектов.

– Насколько удачно в целом для ОАО «РЖДстрой» сложился 2011 год? Какие значимые события, произошедшие в жизни компании, Вы бы отметили?

– Этот год для нас был весьма плодотворным. Внедрение в российскую практику передовых международных технологических и технических инноваций, ведущих к повышению эффективности деятельности компании, является для ОАО «РЖДстрой» приоритетной задачей, и в 2011-м нами был сделан значительный шаг в этом направлении.
По поручению ОАО «РЖД» наша компания завершила укладку участка безбалластного пути на перегоне Саблино – Тосно между Санкт-
Петербургом и Москвой. Конструкция верхнего строения пути была построена по технологии Rail One. Успешная реализация проекта подтолкнула нас к идее локализации новых технологий в России. Больше всего заинтересовала принципиально новая технология пути пониженной вибрации LVT (от англ. – Low Vibration Track). Это одна из первых в мире безбалластных конструкций верхнего строения пути. На данный момент технология LVT является наи­более прогрессивной и динамично развивающейся в ведущих железнодорожных державах. Она очень активно используется в Европе, где таким образом уложено более 400 км (по всему миру – уже свыше 1 тыс. км). Данная технология применялась при строительстве трех из четырех самых протяженных тоннелей в мире, в частности Готардского в Швейцарии (114 км пути) и Евротоннеля под Ла-Маншем (80 км). Скорость движения грузовых поездов в них составляет 160 км/ч, пассажирских – более 250 км/ч. Технология LVT используется также и на открытых участках железнодорожного полотна, более того, отлично зарекомендовала себя при возведении станций и искусственных сооружений.
ОАО «РЖДстрой» заключило лицензионное соглашение с компаниями Vigier Rail AG и Sonneville AG, которые являются разработчиками и патентодержателями технологии LVT. Затем были получены лицензионные права и развернуто производство бетонных моноблоков системы LVT. В августе 2011 года «РЖДстрой» построил участок по данной технологии на экспериментальном кольце в Щербинке. Совместно с ВНИИЖТ были подготовлены специальные технические условия на проектирование, строительство и эксплуа­тацию пути. По итогам испытаний (накатано более 50 млн т) конструкция зарекомендовала себя отлично, что позволило нам получить сертификаты на компоненты системы LVT.
В процессе проведения выставки «Транспорт­ная неделя – 2011» нами был подписан договор с лицензионным производителем компонентов системы LVT в России. Таким образом, мы завершили работу по локализации данной технологии в нашей стране, тем самым обеспечив уже сейчас экономическую и техническую эффективность использования системы LVT на самых перспективных объектах строительства железнодорожной инфраструктуры, в том числе олимпийских.

По пути прогресса и качества

– А какие новые технологии внедряются в настоящее время в системе управления компанией?

– Одной из важнейших стратегических задач ОАО «РЖДстрой» является совершенствование системы управления. В рамках ее реализации в начале 2011 года при поддержке IBS – одной из ведущих консалтинговых компаний России – была запущена программа «Модернизации системы управления», рассчитанная на три года. Наиболее значимым ее проектом является «Внедрение автоматизированной системы управления капитальным строительством», в качестве инструмента ее реализации выбрана программная платформа IBM Maximo. В настоящий момент в стадии завершения находится один из модулей проекта, посвященный управлению машинами и механизмами. Опытная эксплуатация модуля будет проводиться в центральном аппарате и в пилотном тресте.
В следующем году мы планируем продолжить развитие производственного учета – адаптировать модуль управления материальными ресурсами (с выходом на формирование плана закупок), модуль управления трудовыми ресурсами, а также модуль, посвященный конкурсным процедурам и торгам. Комплексное внедрение соответствующих бизнес-процессов управления ресурсами и их автоматизация позволят хотя бы частично решить одну из основных проблем в строительстве – начало строительно-монтажных работ на объекте до получения утвержденной проектно-сметной документации. В указанном временном промежутке появится возможность контролировать процесс ведения работ, а также использовать оперативную информацию для план-фактного анализа и принятия решений.
С постановкой производственного учета неразрывно связан другой проект программы –
«Внедрение стандартов управления проектами», – который позволит применить самые прогрессивные решения в области управления строительной компанией. Уже разработана и положена в основу управления пилотным проектом «Путь пониженной вибрации (LVT)» собственная методология ОАО «РЖДстрой», соответствующая мировому стандарту PMBOK, проведено обучение сотрудников.
Успешное выполнение программы «Модернизации системы управления» позволит существенно повысить инвестиционную привлекательность общества, сделает бизнес более прозрачным, контролируемым и гибким.

– Как сегодня в ОАО «РЖДстрой» осуществ­ляется контроль за качеством выполняемых работ?

– Обеспечение качества при выполнении строительно-монтажных работ (СМР) является краеугольным камнем технической политики нашей компании. В ОАО «РЖДстрой» действует система контроля качества (СКК), разработанная с учетом положений и требований ГОСТ РИСО 9001 «Системы менеджмента качества. Требования». СКК включает в себя организационную структуру, планирование, функциональные связи, процессы и ресурсы, необходимые для управления качеством, и направлена в первую очередь на удовлетворение требований заказчика, соблюдение установленных технических регламентов, стандартов, норм и правил при выполнении СМР, а также на предот­вращение возникновения несоответ­ствий требованиям нормативной и проектной документации. Действие СКК распространяется на все этапы выполнения строительно-монтажных работ – от инженерной подготовки строительства, закупки материалов, изделий и оборудования до оформления акта приемки выполненных работ, сдачи объекта строительства в эксплуатацию, а также на гарантийный период.
В ОАО «РЖДстрой» имеется структура по управлению качеством, состоящая из сектора центрального аппарата и подразделений службы качества в строительно-монтажных трестах – филиалах компании. При осуществ­лении строительства, реконструкции и капитального ремонта объектов капитального строительства обеспечено проведение строительного контроля в соответствии с требованиями ПП РФ № 448 от 21.06.2010 г. Осуществляется лабораторный, геодезический и другие отдельные виды контроля качества работ при выполнении СМР, предусмотренные национальными стандартами и сводами правил, техничес-
кими регламентами, СНиПами и другими дейст­вующими нормативно-техническими документами. Проводится сертификация выпускаемой промышленной продукции, организовано метро­логическое обеспечение.

Компания будущего

– Каковы планы ОАО «РЖДстрой» на следующий год и долгосрочную перспективу? Какое направление развития будет прио­ритетным?

– Сейчас мы активно работаем над формированием будущего образа компании. Специально для этого был разработан Стратегический меморандум развития «РЖДстрой» до 2018 года. Наша компания представляется нам как системный интегратор – поставщик инновационных интегральных инжиниринговых решений под ключ. Это предполагает внедрение передовых инжиниринговых разработок в сфере создания проектно-сметной документации, технологических и технических решений по конструкции, укладке и ремонту верхнего строения пути, искусственных сооружений.
Привлекательное для заказчика комплексное решение его задач, содержащее инновации на всей цепочке создания стоимости, станет одним из основных факторов, обеспечивающих лидерство компании на рынке железнодорожного строительства. Другой задачей является проведение реструктуризации активов компании, что позволит сформировать основы для постоянно действующей системы поддержания эффективной структуры стратегических активов.
Что касается приоритетного направления, то, как я уже не раз упоминал, это внедрение в российскую практику передовых международных технологических инноваций, что позволит ОАО «РЖДстрой» укрепить позиции лидера на рынке железнодорожного строительства и повысит стоимость компании на основе синергетических связей с ядром бизнеса ОАО «РЖД». Все наши усилия – и развитие инновационных стратегий, и внедрение в деятельность компании бизнес-подходов – нацелены на дальнейшее процветание Российских железных дорог.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНВ 2011 году ОАО «РЖДстрой» отметило 5 лет со дня основания. Несмотря на столь небольшой срок, предприятию уже есть чем гордиться. О том, с какими достижениями компания подошла к знаменательной дате, как для нее сложился юбилейный год, а также о планах на будущее рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНВ 2011 году ОАО «РЖДстрой» отметило 5 лет со дня основания. Несмотря на столь небольшой срок, предприятию уже есть чем гордиться. О том, с какими достижениями компания подошла к знаменательной дате, как для нее сложился юбилейный год, а также о планах на будущее рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7391 [~CODE] => 7391 [EXTERNAL_ID] => 7391 [~EXTERNAL_ID] => 7391 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [SECTION_META_KEYWORDS] => «рждстрой»: делаем ставку на инновации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/22.jpg" title="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011 году ОАО «РЖДстрой» отметило 5 лет со дня основания. Несмотря на столь небольшой срок, предприятию уже есть чем гордиться. О том, с какими достижениями компания подошла к знаменательной дате, как для нее сложился юбилейный год, а также о планах на будущее рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «рждстрой»: делаем ставку на инновации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/22.jpg" title="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011 году ОАО «РЖДстрой» отметило 5 лет со дня основания. Несмотря на столь небольшой срок, предприятию уже есть чем гордиться. О том, с какими достижениями компания подошла к знаменательной дате, как для нее сложился юбилейный год, а также о планах на будущее рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой»: делаем ставку на инновации ) )
РЖД-Партнер

Не игнорируйте аксиомы!

ЛЕОНИД МАЗОУже минуло почти десять лет со времени жарких споров о величине вагонной составляющей в тарифе. Принципиальным решением было установление ее на одинаковом уровне как для инвентарных вагонов, так и для приватных. Таким образом, была выполнена задача, горячо поддержанная ФАС России, – создание равновыгодных стартовых условий конкуренции между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 95397
    [~ID] => 95397
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Не игнорируйте аксиомы!
    [~NAME] => Не игнорируйте аксиомы!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7390/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7390/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СЕМЬ РАЗ СМОДЕЛИРУЙ – ОДИН РАЗ ПРИМИ РЕШЕНИЕ

Регуляторы полагали, что при большей доле инвентарных вагонов (а рубеж в соответствии с реформой составлял 60%) твердая планка прейскурантной платы за использование подвижного состава общего парка умерит аппетиты частников, работающих по свободным расценкам. Однако рост спроса на перевозки при одновременном быстром снижении доли инвентаря и взлет концентрации с учетом образования нового монополиста в сегменте полувагонов – ПГК – позволил операторам взвинтить стоимость своих услуг при высокой конъюнктуре в 2008 году, а затем, после кризиса, продолжить повышательную тенденцию. Она четко выражена в секторе полувагонов, в меньшей степени – в сегменте цистерн, а на специализированный подвижной состав – цементовозы и минераловозы – ставки остаются значительно ниже. Спрос перекинулся на более дешевый инвентарь, который при снижении численности уже не мог с ним справиться, что наиболее ярко проявилось в период резкого роста перевозок в 2008 году, перед наступлением кризиса. В ожидании исчезновения инвентарного парка приватный стал намного дороже. И это несмотря на исказившее ранее названный принцип решение ФСТ о занижении тарифов для собственных полувагонов по сравнению с перевозками общим парком.
Основная причина создавшегося положения, по моему мнению, заключается в игнорировании аксиомы эффективных сфер конкуренции. Имеются такие области деятельности, где конкуренция неэффективна, к ним и относятся естественные монополии. И если цистерны имеют полный возврат порожняком, а специализированные вагоны предназначены для отдельных грузов, то универсальный парк полувагонов, крытых и платформ должен работать обезличенно на всей сети с централизованной регулировкой, кроме выделенных кольцевых маршрутов постоянного обращения. Однако в противоречие с разными условиями эксплуа­тации практики решили, что все вагоны должны быть переведены в режим конкуренции, а для развития парка частных полувагонов предоставили тарифные преференции.
Другая причина кроется в принятии глобальных решений без предварительного ситуационного моделирования и проведения экспериментов. Вспомним быстрые отмены неудачных проектов совнархозов и арендного подряда. Последний проводился временно и выборочно на двух железных дорогах в виде эксперимента. В правовых условиях того времени все было проще, а теперь что делать – арендовать полувагоны с выкупом и сосредоточением в одной большой компании, чтобы восстановить управление парком? Но тогда следовало бы и принять соответствующие тарифные меры, чтобы частнику было выгоднее передать свои полувагоны, чем возить по повышенным тарифам на инфраструктуру и тягу, а не наоборот, как сейчас.
С другой стороны, не грех вспомнить о мольбах и угрозах советских грузоотправителей, дабы найти вагоны и выполнить прямо зависящий от них план. И с регулировкой тогда тоже были муки. Сегодняшние трудности, на мой взгляд, связаны еще и с тем, что средства производства (вагоны) находятся в руках собственников, а ответственность за исполнение договора лежит на перевозчике, у которого этих средств нет. Если бы операторы были наделены ответственностью перевозчика, грузовладельцы могли бы напрямую на них воздейст­вовать, а отправители на равных отвечали бы за предъявление грузов. Поэтому необходимо больше думать об экономических методах управления парком. К примеру, порожний пробег по отчетности сегодня не растет, зато вагоны стоят, ожидая грузы, и это, вероятно, дешевле и выгоднее операторам. Сейчас очень важно, чтобы привлекаемый перевозчиком парк у ПГК и ВГК, а возможно, и других владельцев работал в аналогичных с частниками ценовых условиях. Тарифная схема № 4 оказалась более чем вдвое ниже операторских ставок для средних условий перевозок. Ее применение привело бы к завышению и неудовлетворению спроса на привлеченные вагоны, что уже случалось с бывшим инвентарем.

ДАВАЙТЕ ПОСЧИТАЕМ

Просматриваются два способа отражения платежеспособного спроса – через плавающий коэффициент к тарифной схеме или прямым расчетом платы в зависимости от времени занятия вагона с учетом типовых условий организации перевозок. При первом, сильно усредненном способе произойдет отрыв от стоимости использования вагонов других операторов, устанавливающих арендную плату от оборота. Второй подход позволяет лучше отразить эффективность организа­ционно-технологических форм конкретной перевозки, стимулируя отправительские маршруты, обратную загрузку, регулярность отправок. Возможно поощрение перевозок в районы, где складывается дефицит погрузочных ресурсов (когда в этом заинтересован перевозчик, под сдвоенные операции). Наряду с этим при растущем превышении спроса над предложением в погрузочных районах перевозчик может увеличивать ставки, но в рамках устанавливаемых регулятором пределов. Ввиду большей скорости доставки отправительскими маршрутами плата за вагоны с клиентов при таком подходе будет меньше, чем за повагонные отправки, что способствовало бы поддержанию конкурентоспособности привлеченного парка по отношению к независимым операторам. В то же время при разовых, нерегулярных, спотовых перевозках целесообразно учитывать их неравномерность и вызываемые ею дополнительные простои. При определении оборота вагона, помимо двух суток, установленных на отправление и прибытие груза, столько же времени следует отвести на отправление и прибытие порожнего вагона. Таким образом, предлагается параметрический метод ценообразования.
По моему представлению, недостаточно вводить специальный регламент только для единственного пока перевозчика. Целесообразно упорядочить методы ценообразования на услуги предоставления вагонов для всех операторов, хотя бы в рекомендательной форме. Разумеется, исходной позицией должна быть равновыгодность для грузо-
владельца. Поэтому при тарификации рассматриваемых услуг перевозчика необходимо учесть плату за пользование вагонами на подъездных путях. Но и здесь надо иметь в виду, что операторы берут с клиентов самостоятельно установленные штрафы за пользование вагонами: например, НТК взимает 1,3 тыс. рублей за сутки задержки, что на 30% больше, чем установлено Тарифным руководством № 2.
Наряду с этим следует рассмотреть и, если надо, решить вопросы установления обоснованных норм сроков доставки для современных условий эксплуатации. Использование же для целей ценообразования отчетных показателей по разложению оборота не будет стимулировать их улучшение, а их ухудшение всегда будет оправдываться эксплуатационными трудностями.
В рамках сотрудничества со странами СНГ и Балтии полезно пересмотреть исчисление сроков доставки, особенно по территории Российской Федерации, по заниженному нормативу скорости согласно СМГС. Ценовой коридор предусматривается только для перевозчика. Вероятно, задумано, что ОАО «РЖД» благодаря наибольшему парку полувагонов в его распоряжении будет лидировать по уровню цен и таким образом определится некий индикатор для других участников рынка. Нижний предел должен препятствовать образованию избыточного спроса на привлеченные вагоны. Возможным ориентиром для установления границ может стать диапазон средних арендных ставок по возрасту вагонов. Этот фактор учитывается операторами. Фактически принимаемые ОАО «РЖД» решения снизу будут ограничены ставками платы арендодателям, и поэтому возможен вариант установления нижней границы исходя из затрат оператора в расчете на вагоно-сутки, за исключением текущего отцепочного ремонта при переходе парка к перевозчику как арендатору.
Тем не менее опасно переносить затратоподъемный подход, идущий от ничем не сдерживаемой цены вагона, как на стоимость привлечения, так и на плату с клиента. Последняя должна зависеть только от рыночных факторов и оказывать давление сверху на расценки как операторов-монополистов, так и вагоностроителей. Раньше рост цены вагона могла сдерживать монопсония МПС, хотя и оно утратило эту роль из-за сокращения закупок.

НЕПРОСТЫЕ «СЕМЕЙНЫЕ» ОТНОШЕНИЯ

Так как функции игрока на рынке полувагонов уходят к материнской компании и роль «дочек» сводится к чистому посредничеству, то справедливо фиксировать плату за аренду в договорах между ними. Но арендная плата не регулируется, и возникает вопрос: как все это будет выглядеть теперь, когда ПГК уже продана частной и вполне независимой компании UCL Holding, в состав которой входит крупнейший оператор ООО «НТК»? У РЖД остаются реальные рычаги управления только по отношению к ВГК.
Новый гиперхолдинг может обладать большей численностью собственных полувагонов, чем привлеченных ОАО «РЖД». Тогда и его следует ставить в те же ценовые рамки. Кроме того, надо предусмотреть адекватные тарифные условия перевозок по РЖД в вагонах других стран СНГ и Балтии (т. е. по тем же ценовым зависимостям, что и для привлеченного парка операторов). В случае недостатка парка и возникновения неудовлетворенного спроса соответствующие железнодорожные администрации при предоставлении необходимых прав могли бы увеличивать плату за пользование чужими вагонами, привлекая их у железных дорог и операторов других стран.
В любом случае перевозчику для контроля доходности и прибыльности операций с привлеченными вагонами потребуется специальный управленческий учет. Для создания объективной основы принятия обоснованных решений Росстату целесообразно ввести оперативное государственное статистическое наблюдение за рыночными ставками на услуги предоставления вагонов с ежемесячными средними показателями в абсолютном выражении и в виде индексов, то есть по аналогии с ценами в промышленности, строительстве и сельском хозяйстве.
Запутанный клубок проблем, рост трансакционных издержек и затрат на содержание посредников возвращает к мысли о необходимости сосредоточения регулируемой части парка полувагонов, возможно, и других универсальных вагонов на одном транспортном предприятии с функциями перевозчика. Но для эффективной деятельности ему должны быть предоставлены определенные регулятором возможности гибкого ценообразования в целях сбалансированности платежеспособного спроса и предложения на рынке перевозок.
Разумеется, отечественный железнодорож­ный транспорт реформируется в направлении, отличном как от европейских стран с отделением перевозчиков от инфраструктуры и развитием между ними (в том числе и зарубежными) острой конкуренции за грузо­владельцев, так и от образующих единую магистральную сеть частных железных дорог, проходящих через США, Канаду и Мексику. Более тщательное изучение опыта их работы российскими специалистами имело бы смысл не только для принятия обоснованных решений по совершенствованию системы управления на российском железнодорожном транспорте. Такой анализ способствовал бы и эффективной реализации принятого совмест­но с Беларусью и Казахстаном соглашения о доступе к инфраструктуре перевозчиков одной страны на территории других государств Таможенного союза и проведению согласованной тарифной политики.
С учетом указанного выше соглашения переход от фиксированных тарифов к предельным должен носить системный характер, включая инфраструктурно-локомотивную составляющую. Завышение операторских ставок связано и с тем, что уровень самого перевозочного тарифа по экспортным сырье­вым грузам сильно занижен и не соответ­ствует современным ценовым условиям на мировом рынке. В этот вакуум ворвались не только операторы, но и вагоностроители. Поэтому вслед за рыночной настройкой вагонной составляющей целесообразно переходить к предельному методу регулирования основного тарифа.
С введением самостоятельного управления тарифами перевозчиками в задаваемом регулятором диапазоне можно ожидать уменьшения выходящих за его рамки исключительных тарифов, которые в соответствии с упомянутым соглашением будут устанавливаться межгосударственной Комиссией Таможенного союза, а это может еще более отдалить их принятие от оперативного изменения экономической конъюнктуры. По­этому порядок установления и методики определения экономически целесообразного уровня как самих исключительных тарифов, так и ценовых пределов должны предусматривать определенную гибкость. Особенно важно, чтобы в рамках ценовых пределов перевозчики получили реальную возможность оперативного изменения тарифов с отражением конкурентных факторов и могли стимулировать рациональное распределение грузопотоков между альтернативными направлениями, прежде всего в экспортном сообщении, с учетом их загрузки, экономии и отдаления капитальных вложений.
ЛЕОНИД МАЗО,
независимый эксперт, д. э. н. [~DETAIL_TEXT] =>

СЕМЬ РАЗ СМОДЕЛИРУЙ – ОДИН РАЗ ПРИМИ РЕШЕНИЕ

Регуляторы полагали, что при большей доле инвентарных вагонов (а рубеж в соответствии с реформой составлял 60%) твердая планка прейскурантной платы за использование подвижного состава общего парка умерит аппетиты частников, работающих по свободным расценкам. Однако рост спроса на перевозки при одновременном быстром снижении доли инвентаря и взлет концентрации с учетом образования нового монополиста в сегменте полувагонов – ПГК – позволил операторам взвинтить стоимость своих услуг при высокой конъюнктуре в 2008 году, а затем, после кризиса, продолжить повышательную тенденцию. Она четко выражена в секторе полувагонов, в меньшей степени – в сегменте цистерн, а на специализированный подвижной состав – цементовозы и минераловозы – ставки остаются значительно ниже. Спрос перекинулся на более дешевый инвентарь, который при снижении численности уже не мог с ним справиться, что наиболее ярко проявилось в период резкого роста перевозок в 2008 году, перед наступлением кризиса. В ожидании исчезновения инвентарного парка приватный стал намного дороже. И это несмотря на исказившее ранее названный принцип решение ФСТ о занижении тарифов для собственных полувагонов по сравнению с перевозками общим парком.
Основная причина создавшегося положения, по моему мнению, заключается в игнорировании аксиомы эффективных сфер конкуренции. Имеются такие области деятельности, где конкуренция неэффективна, к ним и относятся естественные монополии. И если цистерны имеют полный возврат порожняком, а специализированные вагоны предназначены для отдельных грузов, то универсальный парк полувагонов, крытых и платформ должен работать обезличенно на всей сети с централизованной регулировкой, кроме выделенных кольцевых маршрутов постоянного обращения. Однако в противоречие с разными условиями эксплуа­тации практики решили, что все вагоны должны быть переведены в режим конкуренции, а для развития парка частных полувагонов предоставили тарифные преференции.
Другая причина кроется в принятии глобальных решений без предварительного ситуационного моделирования и проведения экспериментов. Вспомним быстрые отмены неудачных проектов совнархозов и арендного подряда. Последний проводился временно и выборочно на двух железных дорогах в виде эксперимента. В правовых условиях того времени все было проще, а теперь что делать – арендовать полувагоны с выкупом и сосредоточением в одной большой компании, чтобы восстановить управление парком? Но тогда следовало бы и принять соответствующие тарифные меры, чтобы частнику было выгоднее передать свои полувагоны, чем возить по повышенным тарифам на инфраструктуру и тягу, а не наоборот, как сейчас.
С другой стороны, не грех вспомнить о мольбах и угрозах советских грузоотправителей, дабы найти вагоны и выполнить прямо зависящий от них план. И с регулировкой тогда тоже были муки. Сегодняшние трудности, на мой взгляд, связаны еще и с тем, что средства производства (вагоны) находятся в руках собственников, а ответственность за исполнение договора лежит на перевозчике, у которого этих средств нет. Если бы операторы были наделены ответственностью перевозчика, грузовладельцы могли бы напрямую на них воздейст­вовать, а отправители на равных отвечали бы за предъявление грузов. Поэтому необходимо больше думать об экономических методах управления парком. К примеру, порожний пробег по отчетности сегодня не растет, зато вагоны стоят, ожидая грузы, и это, вероятно, дешевле и выгоднее операторам. Сейчас очень важно, чтобы привлекаемый перевозчиком парк у ПГК и ВГК, а возможно, и других владельцев работал в аналогичных с частниками ценовых условиях. Тарифная схема № 4 оказалась более чем вдвое ниже операторских ставок для средних условий перевозок. Ее применение привело бы к завышению и неудовлетворению спроса на привлеченные вагоны, что уже случалось с бывшим инвентарем.

ДАВАЙТЕ ПОСЧИТАЕМ

Просматриваются два способа отражения платежеспособного спроса – через плавающий коэффициент к тарифной схеме или прямым расчетом платы в зависимости от времени занятия вагона с учетом типовых условий организации перевозок. При первом, сильно усредненном способе произойдет отрыв от стоимости использования вагонов других операторов, устанавливающих арендную плату от оборота. Второй подход позволяет лучше отразить эффективность организа­ционно-технологических форм конкретной перевозки, стимулируя отправительские маршруты, обратную загрузку, регулярность отправок. Возможно поощрение перевозок в районы, где складывается дефицит погрузочных ресурсов (когда в этом заинтересован перевозчик, под сдвоенные операции). Наряду с этим при растущем превышении спроса над предложением в погрузочных районах перевозчик может увеличивать ставки, но в рамках устанавливаемых регулятором пределов. Ввиду большей скорости доставки отправительскими маршрутами плата за вагоны с клиентов при таком подходе будет меньше, чем за повагонные отправки, что способствовало бы поддержанию конкурентоспособности привлеченного парка по отношению к независимым операторам. В то же время при разовых, нерегулярных, спотовых перевозках целесообразно учитывать их неравномерность и вызываемые ею дополнительные простои. При определении оборота вагона, помимо двух суток, установленных на отправление и прибытие груза, столько же времени следует отвести на отправление и прибытие порожнего вагона. Таким образом, предлагается параметрический метод ценообразования.
По моему представлению, недостаточно вводить специальный регламент только для единственного пока перевозчика. Целесообразно упорядочить методы ценообразования на услуги предоставления вагонов для всех операторов, хотя бы в рекомендательной форме. Разумеется, исходной позицией должна быть равновыгодность для грузо-
владельца. Поэтому при тарификации рассматриваемых услуг перевозчика необходимо учесть плату за пользование вагонами на подъездных путях. Но и здесь надо иметь в виду, что операторы берут с клиентов самостоятельно установленные штрафы за пользование вагонами: например, НТК взимает 1,3 тыс. рублей за сутки задержки, что на 30% больше, чем установлено Тарифным руководством № 2.
Наряду с этим следует рассмотреть и, если надо, решить вопросы установления обоснованных норм сроков доставки для современных условий эксплуатации. Использование же для целей ценообразования отчетных показателей по разложению оборота не будет стимулировать их улучшение, а их ухудшение всегда будет оправдываться эксплуатационными трудностями.
В рамках сотрудничества со странами СНГ и Балтии полезно пересмотреть исчисление сроков доставки, особенно по территории Российской Федерации, по заниженному нормативу скорости согласно СМГС. Ценовой коридор предусматривается только для перевозчика. Вероятно, задумано, что ОАО «РЖД» благодаря наибольшему парку полувагонов в его распоряжении будет лидировать по уровню цен и таким образом определится некий индикатор для других участников рынка. Нижний предел должен препятствовать образованию избыточного спроса на привлеченные вагоны. Возможным ориентиром для установления границ может стать диапазон средних арендных ставок по возрасту вагонов. Этот фактор учитывается операторами. Фактически принимаемые ОАО «РЖД» решения снизу будут ограничены ставками платы арендодателям, и поэтому возможен вариант установления нижней границы исходя из затрат оператора в расчете на вагоно-сутки, за исключением текущего отцепочного ремонта при переходе парка к перевозчику как арендатору.
Тем не менее опасно переносить затратоподъемный подход, идущий от ничем не сдерживаемой цены вагона, как на стоимость привлечения, так и на плату с клиента. Последняя должна зависеть только от рыночных факторов и оказывать давление сверху на расценки как операторов-монополистов, так и вагоностроителей. Раньше рост цены вагона могла сдерживать монопсония МПС, хотя и оно утратило эту роль из-за сокращения закупок.

НЕПРОСТЫЕ «СЕМЕЙНЫЕ» ОТНОШЕНИЯ

Так как функции игрока на рынке полувагонов уходят к материнской компании и роль «дочек» сводится к чистому посредничеству, то справедливо фиксировать плату за аренду в договорах между ними. Но арендная плата не регулируется, и возникает вопрос: как все это будет выглядеть теперь, когда ПГК уже продана частной и вполне независимой компании UCL Holding, в состав которой входит крупнейший оператор ООО «НТК»? У РЖД остаются реальные рычаги управления только по отношению к ВГК.
Новый гиперхолдинг может обладать большей численностью собственных полувагонов, чем привлеченных ОАО «РЖД». Тогда и его следует ставить в те же ценовые рамки. Кроме того, надо предусмотреть адекватные тарифные условия перевозок по РЖД в вагонах других стран СНГ и Балтии (т. е. по тем же ценовым зависимостям, что и для привлеченного парка операторов). В случае недостатка парка и возникновения неудовлетворенного спроса соответствующие железнодорожные администрации при предоставлении необходимых прав могли бы увеличивать плату за пользование чужими вагонами, привлекая их у железных дорог и операторов других стран.
В любом случае перевозчику для контроля доходности и прибыльности операций с привлеченными вагонами потребуется специальный управленческий учет. Для создания объективной основы принятия обоснованных решений Росстату целесообразно ввести оперативное государственное статистическое наблюдение за рыночными ставками на услуги предоставления вагонов с ежемесячными средними показателями в абсолютном выражении и в виде индексов, то есть по аналогии с ценами в промышленности, строительстве и сельском хозяйстве.
Запутанный клубок проблем, рост трансакционных издержек и затрат на содержание посредников возвращает к мысли о необходимости сосредоточения регулируемой части парка полувагонов, возможно, и других универсальных вагонов на одном транспортном предприятии с функциями перевозчика. Но для эффективной деятельности ему должны быть предоставлены определенные регулятором возможности гибкого ценообразования в целях сбалансированности платежеспособного спроса и предложения на рынке перевозок.
Разумеется, отечественный железнодорож­ный транспорт реформируется в направлении, отличном как от европейских стран с отделением перевозчиков от инфраструктуры и развитием между ними (в том числе и зарубежными) острой конкуренции за грузо­владельцев, так и от образующих единую магистральную сеть частных железных дорог, проходящих через США, Канаду и Мексику. Более тщательное изучение опыта их работы российскими специалистами имело бы смысл не только для принятия обоснованных решений по совершенствованию системы управления на российском железнодорожном транспорте. Такой анализ способствовал бы и эффективной реализации принятого совмест­но с Беларусью и Казахстаном соглашения о доступе к инфраструктуре перевозчиков одной страны на территории других государств Таможенного союза и проведению согласованной тарифной политики.
С учетом указанного выше соглашения переход от фиксированных тарифов к предельным должен носить системный характер, включая инфраструктурно-локомотивную составляющую. Завышение операторских ставок связано и с тем, что уровень самого перевозочного тарифа по экспортным сырье­вым грузам сильно занижен и не соответ­ствует современным ценовым условиям на мировом рынке. В этот вакуум ворвались не только операторы, но и вагоностроители. Поэтому вслед за рыночной настройкой вагонной составляющей целесообразно переходить к предельному методу регулирования основного тарифа.
С введением самостоятельного управления тарифами перевозчиками в задаваемом регулятором диапазоне можно ожидать уменьшения выходящих за его рамки исключительных тарифов, которые в соответствии с упомянутым соглашением будут устанавливаться межгосударственной Комиссией Таможенного союза, а это может еще более отдалить их принятие от оперативного изменения экономической конъюнктуры. По­этому порядок установления и методики определения экономически целесообразного уровня как самих исключительных тарифов, так и ценовых пределов должны предусматривать определенную гибкость. Особенно важно, чтобы в рамках ценовых пределов перевозчики получили реальную возможность оперативного изменения тарифов с отражением конкурентных факторов и могли стимулировать рациональное распределение грузопотоков между альтернативными направлениями, прежде всего в экспортном сообщении, с учетом их загрузки, экономии и отдаления капитальных вложений.
ЛЕОНИД МАЗО,
независимый эксперт, д. э. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД МАЗОУже минуло почти десять лет со времени жарких споров о величине вагонной составляющей в тарифе. Принципиальным решением было установление ее на одинаковом уровне как для инвентарных вагонов, так и для приватных. Таким образом, была выполнена задача, горячо поддержанная ФАС России, – создание равновыгодных стартовых условий конкуренции между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД МАЗОУже минуло почти десять лет со времени жарких споров о величине вагонной составляющей в тарифе. Принципиальным решением было установление ее на одинаковом уровне как для инвентарных вагонов, так и для приватных. Таким образом, была выполнена задача, горячо поддержанная ФАС России, – создание равновыгодных стартовых условий конкуренции между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7390 [~CODE] => 7390 [EXTERNAL_ID] => 7390 [~EXTERNAL_ID] => 7390 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не игнорируйте аксиомы! [SECTION_META_KEYWORDS] => не игнорируйте аксиомы! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЛЕОНИД МАЗО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/21.jpg" title="ЛЕОНИД МАЗО" border="0" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже минуло почти десять лет со времени жарких споров о величине вагонной составляющей в тарифе. Принципиальным решением было установление ее на одинаковом уровне как для инвентарных вагонов, так и для приватных. Таким образом, была выполнена задача, горячо поддержанная ФАС России, – создание равновыгодных стартовых условий конкуренции между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Не игнорируйте аксиомы! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не игнорируйте аксиомы! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЛЕОНИД МАЗО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/21.jpg" title="ЛЕОНИД МАЗО" border="0" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже минуло почти десять лет со времени жарких споров о величине вагонной составляющей в тарифе. Принципиальным решением было установление ее на одинаковом уровне как для инвентарных вагонов, так и для приватных. Таким образом, была выполнена задача, горячо поддержанная ФАС России, – создание равновыгодных стартовых условий конкуренции между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не игнорируйте аксиомы! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не игнорируйте аксиомы! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не игнорируйте аксиомы! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не игнорируйте аксиомы! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не игнорируйте аксиомы! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не игнорируйте аксиомы! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не игнорируйте аксиомы! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не игнорируйте аксиомы! ) )

									Array
(
    [ID] => 95397
    [~ID] => 95397
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Не игнорируйте аксиомы!
    [~NAME] => Не игнорируйте аксиомы!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7390/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7390/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СЕМЬ РАЗ СМОДЕЛИРУЙ – ОДИН РАЗ ПРИМИ РЕШЕНИЕ

Регуляторы полагали, что при большей доле инвентарных вагонов (а рубеж в соответствии с реформой составлял 60%) твердая планка прейскурантной платы за использование подвижного состава общего парка умерит аппетиты частников, работающих по свободным расценкам. Однако рост спроса на перевозки при одновременном быстром снижении доли инвентаря и взлет концентрации с учетом образования нового монополиста в сегменте полувагонов – ПГК – позволил операторам взвинтить стоимость своих услуг при высокой конъюнктуре в 2008 году, а затем, после кризиса, продолжить повышательную тенденцию. Она четко выражена в секторе полувагонов, в меньшей степени – в сегменте цистерн, а на специализированный подвижной состав – цементовозы и минераловозы – ставки остаются значительно ниже. Спрос перекинулся на более дешевый инвентарь, который при снижении численности уже не мог с ним справиться, что наиболее ярко проявилось в период резкого роста перевозок в 2008 году, перед наступлением кризиса. В ожидании исчезновения инвентарного парка приватный стал намного дороже. И это несмотря на исказившее ранее названный принцип решение ФСТ о занижении тарифов для собственных полувагонов по сравнению с перевозками общим парком.
Основная причина создавшегося положения, по моему мнению, заключается в игнорировании аксиомы эффективных сфер конкуренции. Имеются такие области деятельности, где конкуренция неэффективна, к ним и относятся естественные монополии. И если цистерны имеют полный возврат порожняком, а специализированные вагоны предназначены для отдельных грузов, то универсальный парк полувагонов, крытых и платформ должен работать обезличенно на всей сети с централизованной регулировкой, кроме выделенных кольцевых маршрутов постоянного обращения. Однако в противоречие с разными условиями эксплуа­тации практики решили, что все вагоны должны быть переведены в режим конкуренции, а для развития парка частных полувагонов предоставили тарифные преференции.
Другая причина кроется в принятии глобальных решений без предварительного ситуационного моделирования и проведения экспериментов. Вспомним быстрые отмены неудачных проектов совнархозов и арендного подряда. Последний проводился временно и выборочно на двух железных дорогах в виде эксперимента. В правовых условиях того времени все было проще, а теперь что делать – арендовать полувагоны с выкупом и сосредоточением в одной большой компании, чтобы восстановить управление парком? Но тогда следовало бы и принять соответствующие тарифные меры, чтобы частнику было выгоднее передать свои полувагоны, чем возить по повышенным тарифам на инфраструктуру и тягу, а не наоборот, как сейчас.
С другой стороны, не грех вспомнить о мольбах и угрозах советских грузоотправителей, дабы найти вагоны и выполнить прямо зависящий от них план. И с регулировкой тогда тоже были муки. Сегодняшние трудности, на мой взгляд, связаны еще и с тем, что средства производства (вагоны) находятся в руках собственников, а ответственность за исполнение договора лежит на перевозчике, у которого этих средств нет. Если бы операторы были наделены ответственностью перевозчика, грузовладельцы могли бы напрямую на них воздейст­вовать, а отправители на равных отвечали бы за предъявление грузов. Поэтому необходимо больше думать об экономических методах управления парком. К примеру, порожний пробег по отчетности сегодня не растет, зато вагоны стоят, ожидая грузы, и это, вероятно, дешевле и выгоднее операторам. Сейчас очень важно, чтобы привлекаемый перевозчиком парк у ПГК и ВГК, а возможно, и других владельцев работал в аналогичных с частниками ценовых условиях. Тарифная схема № 4 оказалась более чем вдвое ниже операторских ставок для средних условий перевозок. Ее применение привело бы к завышению и неудовлетворению спроса на привлеченные вагоны, что уже случалось с бывшим инвентарем.

ДАВАЙТЕ ПОСЧИТАЕМ

Просматриваются два способа отражения платежеспособного спроса – через плавающий коэффициент к тарифной схеме или прямым расчетом платы в зависимости от времени занятия вагона с учетом типовых условий организации перевозок. При первом, сильно усредненном способе произойдет отрыв от стоимости использования вагонов других операторов, устанавливающих арендную плату от оборота. Второй подход позволяет лучше отразить эффективность организа­ционно-технологических форм конкретной перевозки, стимулируя отправительские маршруты, обратную загрузку, регулярность отправок. Возможно поощрение перевозок в районы, где складывается дефицит погрузочных ресурсов (когда в этом заинтересован перевозчик, под сдвоенные операции). Наряду с этим при растущем превышении спроса над предложением в погрузочных районах перевозчик может увеличивать ставки, но в рамках устанавливаемых регулятором пределов. Ввиду большей скорости доставки отправительскими маршрутами плата за вагоны с клиентов при таком подходе будет меньше, чем за повагонные отправки, что способствовало бы поддержанию конкурентоспособности привлеченного парка по отношению к независимым операторам. В то же время при разовых, нерегулярных, спотовых перевозках целесообразно учитывать их неравномерность и вызываемые ею дополнительные простои. При определении оборота вагона, помимо двух суток, установленных на отправление и прибытие груза, столько же времени следует отвести на отправление и прибытие порожнего вагона. Таким образом, предлагается параметрический метод ценообразования.
По моему представлению, недостаточно вводить специальный регламент только для единственного пока перевозчика. Целесообразно упорядочить методы ценообразования на услуги предоставления вагонов для всех операторов, хотя бы в рекомендательной форме. Разумеется, исходной позицией должна быть равновыгодность для грузо-
владельца. Поэтому при тарификации рассматриваемых услуг перевозчика необходимо учесть плату за пользование вагонами на подъездных путях. Но и здесь надо иметь в виду, что операторы берут с клиентов самостоятельно установленные штрафы за пользование вагонами: например, НТК взимает 1,3 тыс. рублей за сутки задержки, что на 30% больше, чем установлено Тарифным руководством № 2.
Наряду с этим следует рассмотреть и, если надо, решить вопросы установления обоснованных норм сроков доставки для современных условий эксплуатации. Использование же для целей ценообразования отчетных показателей по разложению оборота не будет стимулировать их улучшение, а их ухудшение всегда будет оправдываться эксплуатационными трудностями.
В рамках сотрудничества со странами СНГ и Балтии полезно пересмотреть исчисление сроков доставки, особенно по территории Российской Федерации, по заниженному нормативу скорости согласно СМГС. Ценовой коридор предусматривается только для перевозчика. Вероятно, задумано, что ОАО «РЖД» благодаря наибольшему парку полувагонов в его распоряжении будет лидировать по уровню цен и таким образом определится некий индикатор для других участников рынка. Нижний предел должен препятствовать образованию избыточного спроса на привлеченные вагоны. Возможным ориентиром для установления границ может стать диапазон средних арендных ставок по возрасту вагонов. Этот фактор учитывается операторами. Фактически принимаемые ОАО «РЖД» решения снизу будут ограничены ставками платы арендодателям, и поэтому возможен вариант установления нижней границы исходя из затрат оператора в расчете на вагоно-сутки, за исключением текущего отцепочного ремонта при переходе парка к перевозчику как арендатору.
Тем не менее опасно переносить затратоподъемный подход, идущий от ничем не сдерживаемой цены вагона, как на стоимость привлечения, так и на плату с клиента. Последняя должна зависеть только от рыночных факторов и оказывать давление сверху на расценки как операторов-монополистов, так и вагоностроителей. Раньше рост цены вагона могла сдерживать монопсония МПС, хотя и оно утратило эту роль из-за сокращения закупок.

НЕПРОСТЫЕ «СЕМЕЙНЫЕ» ОТНОШЕНИЯ

Так как функции игрока на рынке полувагонов уходят к материнской компании и роль «дочек» сводится к чистому посредничеству, то справедливо фиксировать плату за аренду в договорах между ними. Но арендная плата не регулируется, и возникает вопрос: как все это будет выглядеть теперь, когда ПГК уже продана частной и вполне независимой компании UCL Holding, в состав которой входит крупнейший оператор ООО «НТК»? У РЖД остаются реальные рычаги управления только по отношению к ВГК.
Новый гиперхолдинг может обладать большей численностью собственных полувагонов, чем привлеченных ОАО «РЖД». Тогда и его следует ставить в те же ценовые рамки. Кроме того, надо предусмотреть адекватные тарифные условия перевозок по РЖД в вагонах других стран СНГ и Балтии (т. е. по тем же ценовым зависимостям, что и для привлеченного парка операторов). В случае недостатка парка и возникновения неудовлетворенного спроса соответствующие железнодорожные администрации при предоставлении необходимых прав могли бы увеличивать плату за пользование чужими вагонами, привлекая их у железных дорог и операторов других стран.
В любом случае перевозчику для контроля доходности и прибыльности операций с привлеченными вагонами потребуется специальный управленческий учет. Для создания объективной основы принятия обоснованных решений Росстату целесообразно ввести оперативное государственное статистическое наблюдение за рыночными ставками на услуги предоставления вагонов с ежемесячными средними показателями в абсолютном выражении и в виде индексов, то есть по аналогии с ценами в промышленности, строительстве и сельском хозяйстве.
Запутанный клубок проблем, рост трансакционных издержек и затрат на содержание посредников возвращает к мысли о необходимости сосредоточения регулируемой части парка полувагонов, возможно, и других универсальных вагонов на одном транспортном предприятии с функциями перевозчика. Но для эффективной деятельности ему должны быть предоставлены определенные регулятором возможности гибкого ценообразования в целях сбалансированности платежеспособного спроса и предложения на рынке перевозок.
Разумеется, отечественный железнодорож­ный транспорт реформируется в направлении, отличном как от европейских стран с отделением перевозчиков от инфраструктуры и развитием между ними (в том числе и зарубежными) острой конкуренции за грузо­владельцев, так и от образующих единую магистральную сеть частных железных дорог, проходящих через США, Канаду и Мексику. Более тщательное изучение опыта их работы российскими специалистами имело бы смысл не только для принятия обоснованных решений по совершенствованию системы управления на российском железнодорожном транспорте. Такой анализ способствовал бы и эффективной реализации принятого совмест­но с Беларусью и Казахстаном соглашения о доступе к инфраструктуре перевозчиков одной страны на территории других государств Таможенного союза и проведению согласованной тарифной политики.
С учетом указанного выше соглашения переход от фиксированных тарифов к предельным должен носить системный характер, включая инфраструктурно-локомотивную составляющую. Завышение операторских ставок связано и с тем, что уровень самого перевозочного тарифа по экспортным сырье­вым грузам сильно занижен и не соответ­ствует современным ценовым условиям на мировом рынке. В этот вакуум ворвались не только операторы, но и вагоностроители. Поэтому вслед за рыночной настройкой вагонной составляющей целесообразно переходить к предельному методу регулирования основного тарифа.
С введением самостоятельного управления тарифами перевозчиками в задаваемом регулятором диапазоне можно ожидать уменьшения выходящих за его рамки исключительных тарифов, которые в соответствии с упомянутым соглашением будут устанавливаться межгосударственной Комиссией Таможенного союза, а это может еще более отдалить их принятие от оперативного изменения экономической конъюнктуры. По­этому порядок установления и методики определения экономически целесообразного уровня как самих исключительных тарифов, так и ценовых пределов должны предусматривать определенную гибкость. Особенно важно, чтобы в рамках ценовых пределов перевозчики получили реальную возможность оперативного изменения тарифов с отражением конкурентных факторов и могли стимулировать рациональное распределение грузопотоков между альтернативными направлениями, прежде всего в экспортном сообщении, с учетом их загрузки, экономии и отдаления капитальных вложений.
ЛЕОНИД МАЗО,
независимый эксперт, д. э. н. [~DETAIL_TEXT] =>

СЕМЬ РАЗ СМОДЕЛИРУЙ – ОДИН РАЗ ПРИМИ РЕШЕНИЕ

Регуляторы полагали, что при большей доле инвентарных вагонов (а рубеж в соответствии с реформой составлял 60%) твердая планка прейскурантной платы за использование подвижного состава общего парка умерит аппетиты частников, работающих по свободным расценкам. Однако рост спроса на перевозки при одновременном быстром снижении доли инвентаря и взлет концентрации с учетом образования нового монополиста в сегменте полувагонов – ПГК – позволил операторам взвинтить стоимость своих услуг при высокой конъюнктуре в 2008 году, а затем, после кризиса, продолжить повышательную тенденцию. Она четко выражена в секторе полувагонов, в меньшей степени – в сегменте цистерн, а на специализированный подвижной состав – цементовозы и минераловозы – ставки остаются значительно ниже. Спрос перекинулся на более дешевый инвентарь, который при снижении численности уже не мог с ним справиться, что наиболее ярко проявилось в период резкого роста перевозок в 2008 году, перед наступлением кризиса. В ожидании исчезновения инвентарного парка приватный стал намного дороже. И это несмотря на исказившее ранее названный принцип решение ФСТ о занижении тарифов для собственных полувагонов по сравнению с перевозками общим парком.
Основная причина создавшегося положения, по моему мнению, заключается в игнорировании аксиомы эффективных сфер конкуренции. Имеются такие области деятельности, где конкуренция неэффективна, к ним и относятся естественные монополии. И если цистерны имеют полный возврат порожняком, а специализированные вагоны предназначены для отдельных грузов, то универсальный парк полувагонов, крытых и платформ должен работать обезличенно на всей сети с централизованной регулировкой, кроме выделенных кольцевых маршрутов постоянного обращения. Однако в противоречие с разными условиями эксплуа­тации практики решили, что все вагоны должны быть переведены в режим конкуренции, а для развития парка частных полувагонов предоставили тарифные преференции.
Другая причина кроется в принятии глобальных решений без предварительного ситуационного моделирования и проведения экспериментов. Вспомним быстрые отмены неудачных проектов совнархозов и арендного подряда. Последний проводился временно и выборочно на двух железных дорогах в виде эксперимента. В правовых условиях того времени все было проще, а теперь что делать – арендовать полувагоны с выкупом и сосредоточением в одной большой компании, чтобы восстановить управление парком? Но тогда следовало бы и принять соответствующие тарифные меры, чтобы частнику было выгоднее передать свои полувагоны, чем возить по повышенным тарифам на инфраструктуру и тягу, а не наоборот, как сейчас.
С другой стороны, не грех вспомнить о мольбах и угрозах советских грузоотправителей, дабы найти вагоны и выполнить прямо зависящий от них план. И с регулировкой тогда тоже были муки. Сегодняшние трудности, на мой взгляд, связаны еще и с тем, что средства производства (вагоны) находятся в руках собственников, а ответственность за исполнение договора лежит на перевозчике, у которого этих средств нет. Если бы операторы были наделены ответственностью перевозчика, грузовладельцы могли бы напрямую на них воздейст­вовать, а отправители на равных отвечали бы за предъявление грузов. Поэтому необходимо больше думать об экономических методах управления парком. К примеру, порожний пробег по отчетности сегодня не растет, зато вагоны стоят, ожидая грузы, и это, вероятно, дешевле и выгоднее операторам. Сейчас очень важно, чтобы привлекаемый перевозчиком парк у ПГК и ВГК, а возможно, и других владельцев работал в аналогичных с частниками ценовых условиях. Тарифная схема № 4 оказалась более чем вдвое ниже операторских ставок для средних условий перевозок. Ее применение привело бы к завышению и неудовлетворению спроса на привлеченные вагоны, что уже случалось с бывшим инвентарем.

ДАВАЙТЕ ПОСЧИТАЕМ

Просматриваются два способа отражения платежеспособного спроса – через плавающий коэффициент к тарифной схеме или прямым расчетом платы в зависимости от времени занятия вагона с учетом типовых условий организации перевозок. При первом, сильно усредненном способе произойдет отрыв от стоимости использования вагонов других операторов, устанавливающих арендную плату от оборота. Второй подход позволяет лучше отразить эффективность организа­ционно-технологических форм конкретной перевозки, стимулируя отправительские маршруты, обратную загрузку, регулярность отправок. Возможно поощрение перевозок в районы, где складывается дефицит погрузочных ресурсов (когда в этом заинтересован перевозчик, под сдвоенные операции). Наряду с этим при растущем превышении спроса над предложением в погрузочных районах перевозчик может увеличивать ставки, но в рамках устанавливаемых регулятором пределов. Ввиду большей скорости доставки отправительскими маршрутами плата за вагоны с клиентов при таком подходе будет меньше, чем за повагонные отправки, что способствовало бы поддержанию конкурентоспособности привлеченного парка по отношению к независимым операторам. В то же время при разовых, нерегулярных, спотовых перевозках целесообразно учитывать их неравномерность и вызываемые ею дополнительные простои. При определении оборота вагона, помимо двух суток, установленных на отправление и прибытие груза, столько же времени следует отвести на отправление и прибытие порожнего вагона. Таким образом, предлагается параметрический метод ценообразования.
По моему представлению, недостаточно вводить специальный регламент только для единственного пока перевозчика. Целесообразно упорядочить методы ценообразования на услуги предоставления вагонов для всех операторов, хотя бы в рекомендательной форме. Разумеется, исходной позицией должна быть равновыгодность для грузо-
владельца. Поэтому при тарификации рассматриваемых услуг перевозчика необходимо учесть плату за пользование вагонами на подъездных путях. Но и здесь надо иметь в виду, что операторы берут с клиентов самостоятельно установленные штрафы за пользование вагонами: например, НТК взимает 1,3 тыс. рублей за сутки задержки, что на 30% больше, чем установлено Тарифным руководством № 2.
Наряду с этим следует рассмотреть и, если надо, решить вопросы установления обоснованных норм сроков доставки для современных условий эксплуатации. Использование же для целей ценообразования отчетных показателей по разложению оборота не будет стимулировать их улучшение, а их ухудшение всегда будет оправдываться эксплуатационными трудностями.
В рамках сотрудничества со странами СНГ и Балтии полезно пересмотреть исчисление сроков доставки, особенно по территории Российской Федерации, по заниженному нормативу скорости согласно СМГС. Ценовой коридор предусматривается только для перевозчика. Вероятно, задумано, что ОАО «РЖД» благодаря наибольшему парку полувагонов в его распоряжении будет лидировать по уровню цен и таким образом определится некий индикатор для других участников рынка. Нижний предел должен препятствовать образованию избыточного спроса на привлеченные вагоны. Возможным ориентиром для установления границ может стать диапазон средних арендных ставок по возрасту вагонов. Этот фактор учитывается операторами. Фактически принимаемые ОАО «РЖД» решения снизу будут ограничены ставками платы арендодателям, и поэтому возможен вариант установления нижней границы исходя из затрат оператора в расчете на вагоно-сутки, за исключением текущего отцепочного ремонта при переходе парка к перевозчику как арендатору.
Тем не менее опасно переносить затратоподъемный подход, идущий от ничем не сдерживаемой цены вагона, как на стоимость привлечения, так и на плату с клиента. Последняя должна зависеть только от рыночных факторов и оказывать давление сверху на расценки как операторов-монополистов, так и вагоностроителей. Раньше рост цены вагона могла сдерживать монопсония МПС, хотя и оно утратило эту роль из-за сокращения закупок.

НЕПРОСТЫЕ «СЕМЕЙНЫЕ» ОТНОШЕНИЯ

Так как функции игрока на рынке полувагонов уходят к материнской компании и роль «дочек» сводится к чистому посредничеству, то справедливо фиксировать плату за аренду в договорах между ними. Но арендная плата не регулируется, и возникает вопрос: как все это будет выглядеть теперь, когда ПГК уже продана частной и вполне независимой компании UCL Holding, в состав которой входит крупнейший оператор ООО «НТК»? У РЖД остаются реальные рычаги управления только по отношению к ВГК.
Новый гиперхолдинг может обладать большей численностью собственных полувагонов, чем привлеченных ОАО «РЖД». Тогда и его следует ставить в те же ценовые рамки. Кроме того, надо предусмотреть адекватные тарифные условия перевозок по РЖД в вагонах других стран СНГ и Балтии (т. е. по тем же ценовым зависимостям, что и для привлеченного парка операторов). В случае недостатка парка и возникновения неудовлетворенного спроса соответствующие железнодорожные администрации при предоставлении необходимых прав могли бы увеличивать плату за пользование чужими вагонами, привлекая их у железных дорог и операторов других стран.
В любом случае перевозчику для контроля доходности и прибыльности операций с привлеченными вагонами потребуется специальный управленческий учет. Для создания объективной основы принятия обоснованных решений Росстату целесообразно ввести оперативное государственное статистическое наблюдение за рыночными ставками на услуги предоставления вагонов с ежемесячными средними показателями в абсолютном выражении и в виде индексов, то есть по аналогии с ценами в промышленности, строительстве и сельском хозяйстве.
Запутанный клубок проблем, рост трансакционных издержек и затрат на содержание посредников возвращает к мысли о необходимости сосредоточения регулируемой части парка полувагонов, возможно, и других универсальных вагонов на одном транспортном предприятии с функциями перевозчика. Но для эффективной деятельности ему должны быть предоставлены определенные регулятором возможности гибкого ценообразования в целях сбалансированности платежеспособного спроса и предложения на рынке перевозок.
Разумеется, отечественный железнодорож­ный транспорт реформируется в направлении, отличном как от европейских стран с отделением перевозчиков от инфраструктуры и развитием между ними (в том числе и зарубежными) острой конкуренции за грузо­владельцев, так и от образующих единую магистральную сеть частных железных дорог, проходящих через США, Канаду и Мексику. Более тщательное изучение опыта их работы российскими специалистами имело бы смысл не только для принятия обоснованных решений по совершенствованию системы управления на российском железнодорожном транспорте. Такой анализ способствовал бы и эффективной реализации принятого совмест­но с Беларусью и Казахстаном соглашения о доступе к инфраструктуре перевозчиков одной страны на территории других государств Таможенного союза и проведению согласованной тарифной политики.
С учетом указанного выше соглашения переход от фиксированных тарифов к предельным должен носить системный характер, включая инфраструктурно-локомотивную составляющую. Завышение операторских ставок связано и с тем, что уровень самого перевозочного тарифа по экспортным сырье­вым грузам сильно занижен и не соответ­ствует современным ценовым условиям на мировом рынке. В этот вакуум ворвались не только операторы, но и вагоностроители. Поэтому вслед за рыночной настройкой вагонной составляющей целесообразно переходить к предельному методу регулирования основного тарифа.
С введением самостоятельного управления тарифами перевозчиками в задаваемом регулятором диапазоне можно ожидать уменьшения выходящих за его рамки исключительных тарифов, которые в соответствии с упомянутым соглашением будут устанавливаться межгосударственной Комиссией Таможенного союза, а это может еще более отдалить их принятие от оперативного изменения экономической конъюнктуры. По­этому порядок установления и методики определения экономически целесообразного уровня как самих исключительных тарифов, так и ценовых пределов должны предусматривать определенную гибкость. Особенно важно, чтобы в рамках ценовых пределов перевозчики получили реальную возможность оперативного изменения тарифов с отражением конкурентных факторов и могли стимулировать рациональное распределение грузопотоков между альтернативными направлениями, прежде всего в экспортном сообщении, с учетом их загрузки, экономии и отдаления капитальных вложений.
ЛЕОНИД МАЗО,
независимый эксперт, д. э. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД МАЗОУже минуло почти десять лет со времени жарких споров о величине вагонной составляющей в тарифе. Принципиальным решением было установление ее на одинаковом уровне как для инвентарных вагонов, так и для приватных. Таким образом, была выполнена задача, горячо поддержанная ФАС России, – создание равновыгодных стартовых условий конкуренции между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД МАЗОУже минуло почти десять лет со времени жарких споров о величине вагонной составляющей в тарифе. Принципиальным решением было установление ее на одинаковом уровне как для инвентарных вагонов, так и для приватных. Таким образом, была выполнена задача, горячо поддержанная ФАС России, – создание равновыгодных стартовых условий конкуренции между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7390 [~CODE] => 7390 [EXTERNAL_ID] => 7390 [~EXTERNAL_ID] => 7390 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95397:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не игнорируйте аксиомы! [SECTION_META_KEYWORDS] => не игнорируйте аксиомы! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЛЕОНИД МАЗО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/21.jpg" title="ЛЕОНИД МАЗО" border="0" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже минуло почти десять лет со времени жарких споров о величине вагонной составляющей в тарифе. Принципиальным решением было установление ее на одинаковом уровне как для инвентарных вагонов, так и для приватных. Таким образом, была выполнена задача, горячо поддержанная ФАС России, – создание равновыгодных стартовых условий конкуренции между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Не игнорируйте аксиомы! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не игнорируйте аксиомы! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЛЕОНИД МАЗО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/21.jpg" title="ЛЕОНИД МАЗО" border="0" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже минуло почти десять лет со времени жарких споров о величине вагонной составляющей в тарифе. Принципиальным решением было установление ее на одинаковом уровне как для инвентарных вагонов, так и для приватных. Таким образом, была выполнена задача, горячо поддержанная ФАС России, – создание равновыгодных стартовых условий конкуренции между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не игнорируйте аксиомы! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не игнорируйте аксиомы! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не игнорируйте аксиомы! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не игнорируйте аксиомы! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не игнорируйте аксиомы! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не игнорируйте аксиомы! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не игнорируйте аксиомы! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не игнорируйте аксиомы! ) )
РЖД-Партнер

Больше прагматики

За последние годы железнодорожной отрасли удалось улучшить работу по целому ряду показателей. Однако пока РЖД смогли обеспечить только поддерживающий сценарий содержания инфраструктуры. Для того чтобы сеть могла развиваться в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, ОАО «РЖД» необходимы еще немалые инвестиции, а отрасли в целом – выход на новый уровень взаимодействия участников.
Array
(
    [ID] => 95396
    [~ID] => 95396
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Больше прагматики
    [~NAME] => Больше прагматики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7389/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7389/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«МЫ ДОКАЗАЛИ, ЧТО УМЕЕМ КОНСОЛИДИРОВАТЬ РЕСУРСЫ»

Одной из наиболее дискуссионных тем для участников II Съезда железнодорожников стал ход выполнения Стратегии развития железнодорожного транспортав РФ до 2030 года, а также то, что необходимо сделать для ее реализации в дальнейшем.
Как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, особенность нынешнего периода развития состоит в том, что отрасль находится на завершающем этапе реформирования, который, может быть, станет самым сложным. Но пройти его необходимо.
Кризис 2008–2009 гг. по ряду ключевых производственных показателей отбросил отрасль на четыре-пять лет назад. Тем не менее ОАО «РЖД» удалось продолжить реформирование и реализовать основные стратегические задачи.
Во-первых, финишировал третий этап реформы. Компания провела глубокие структурные преобразования. Появились, как это и планировалось, новые «дочки», такие как ФПК, ПГК и ВГК, «Желдорреммаш», вагоноремонтные компании. Образован холдинг, в дочерних компаниях которого трудится около 200 тыс. человек, а объем бизнеса составляет около 500 млрд рублей в год. Коренным образом изменилась система организации пригородных пассажирских перевозок – они выведены в 26 самостоятельных предприятий.
По-новому сформирован рынок оперирования грузовыми вагонами. У него есть свои плюсы и минусы, которые особенно ярко проявились в текущий момент.
Реструктурирована система управления ОАО «РЖД» с переходом от территориального принципа, когда все виды деятельности выполнялись железными дорогами, к вертикальной интегральной системе с выделением специализированных дирекций.
Во-вторых, активизирован процесс привлечения частного капитала для модернизации и развития отрасли. Сложился позитивный имидж ОАО «РЖД» у кредиторов. Обеспечено эффективное заимст­вование средств на выгодных условиях с траншами до 20 лет. Успешно движется процесс продажи акций дочерних компаний. В этом убеждают сделки по ценным бумагам «Элтезы» и «ТрансКонтейнера». 28 октября текущего года на аукционе было продано 75% акций ПГК. В России такого рода сделка – самая крупная по объему: было реализовано имущество на 125,5 млрд рублей.
В-третьих, несмотря на ограниченность инвестиционного бюджета, ОАО «РЖД» смогло продолжить модернизацию и развитие инфраструктуры. На эти цели за последние четыре года направлено более 1 трлн рублей. В результате были расширены подходы к порту Новороссийск. Мощность инфраструктуры на ближних железнодорожных подходах к Усть-Луге доведена до 30 млн тонн в год. Обеспечена доставка 15 млн тонн нефти по стальным магистралям в бухту Козьмино. В итоге за истекшие месяцы 2011 года объе­мы экспортных перевозок грузов через российские порты превысили 210 млн тонн (+22% к аналогичному периоду 2008 г.).
Как это и было заложено в Статегии развития, постепенно расшиваются узкие места на таких важнейших направлениях, как железнодорожный переход в Китай через Забайкальск, БАМ (проект реконструкции Кузнецовского тоннеля) и подходы к портам Ванино и Совгавань.
Многие железнодорожные узлы оказались исторически интегрированы в центральную часть российских городов. Поэтому необходима их коренная модернизация с выводом грузового движения за пределы населенных пунктов. В частности, Октябрьская дорога при активной поддержке городских властей смогла успешно вывести грузовые дворы со ст. Московская-Товарная на ст. Шушары, рядом с которой создан крупный логистический центр.
Существенные инвестиции вкладываются ОАО «РЖД» в инфраструктуру для пассажирских перевозок и модернизацию вокзалов. Компания приступила к модернизации Московского железно­дорожного узла.
Холдинг участвует в проектах, связанных c подготовкой саммита АТЭС во Владивостоке, XXVII Всемирной летней универсиады в Казани (2012 г.), XXII Олимпийских игр в Сочи (2014 г.). Все эти работы благодаря бюджетному финансированию проектов ОАО «РЖД» выполняются по плану.
В-четвертых, введено в эксплуа­тацию высокоскоростное движение в России. Поездами «Сапсан» с момента запуска между Москвой, и Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом перевезено уже более 4,7 млн человек. Поездами «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки – более 300 тыс. На некоторых рейсах поезда заполнены на 100%. Технологию высокоскоростных и скоростных пассажирских перевозок по праву можно считать символом модернизации в области создания передовых транспортных систем, развития международного сотрудничества в этих областях.
При участии ОАО «РЖД» создана линейка современных грузовых и пассажирских локомотивов, благодаря чему в текущем году впервые с Западно-Сибирской железной дороги до порта Усть-Луга через Уральские горы на расстояние 4 тыс. км был проведен поезд весом 9 тыс. тонн с использованием современного электровоза «Гранит». А разработанный россий­скими инженерами газотурбовоз установил рекорды по мощности, которые внесены в Книгу рекордов Гиннесса. ОАО «РЖД» приложило максимум усилий, чтобы возрождение транспортного машиностроения происходило на основе партнерства ведущих отечественных и зарубежных компаний с локализацией самых современных технологий в России. Сегодня в транспортное машиностроение пришли ноу-хау и инвестиции таких известных мировых фирм, как Siemens, Alstom, Bombardier, Knorr-Bremse, Finmeccanica.
Таким образом, по важнейшим позициям ОАО «РЖД» смогло выйти на намеченный уровень, несмотря на неблагоприятный макроэкономический фон 2008–2009 гг. При этом, правда, часть второстепенных проектов все же пришлось перенести на более поздние сроки. Тем не менее в этот нелегкий период российские стальные магистрали усилили свою конкурентоспособность и смогли повысить эффективность управления.
«В целом мы доказали, что умеем консолидировать материальные, технические и человеческие ресурсы для преодоления кризисных явлений. Был получен опыт антикризисного управления. Общая стратегия компании стала более прагматичной», – подвел итог В. Якунин.

С ПОПРАВКАМИ НА ВОЛАТИЛЬНОСТЬ

В первой половине 2010 года казалось, что начавшийся экономический подъем окажется устойчивым. Однако, как отметил генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус, этот рост в 2011-м замедлился из-за высокой волатильности мировых рынков и появления ряда факторов, тормозящих развитие глобальной экономики вплоть до сохранения рисков рецессии. Это опять-таки заставляет сейчас вносить поправки в реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.
На II Съезде железнодорожников напомнили: изначально эта Стратегия рассчитывалась исходя из среднегодовых темпов роста ВВП в 6–7%. Очевидно, что такой уровень пока остается недостижимым. Это значит, что снова придется уточнять этапы реализации целого ряда капиталоемких инвестиционных проектов. Или, наоборот, форсировать их, наверстывая упущенное в предыдущие годы, если этого потребует государство. Но тогда оно должно решить, какие приоритеты должны быть поставлены перед железнодорожной отраслью.
Однако под влиянием кризиса 2008–2009 гг. государство также стало прагматичнее. Оно не хочет вкладываться в программы, не имея твердых гарантий их окупаемости. Как сказал заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Гамид Булатов, в правительстве должны понимать структуру грузопотоков, их перспективность, связь с трендами на мировом рынке, факторы риска, влияющие на объемы погрузки. Сюда же надо прибавить планы развития российских регионов. Только в этом случае можно говорить о госгарантиях. И все это должно быть учтено в сетевых контрактах.
Сама постановка вопросов в таком ключе указывает на то, что в России начинает формироваться принципиально новая модель работы железнодорожной отрасли. Планы перевозок уже не спускаются сверху, а определяются рыночным спросом. Причем он складывается под влиянием интересов множества игроков. У них свои бизнес-цели и логистические цепочки.
Если раньше возникавшие в ходе реформы дисбалансы снимали преимущественно с помощью административного ресурса, то теперь это делать гораздо труднее: приходится уважать частную собственность и опираться на рыночные инструменты. Приходится договариваться с участниками процесса грузоперевозок, искать компромиссы, заключать соглашения. Не сделать этого – железнодорожная сеть просто не сможет удовлетворить все запросы: она не имеет резервов для компенсации тех пиковых нагрузок, которые возникли при переходе отечественной экономики на рыночные рельсы. Напомним, что железные дороги США, например, изначально развивались с таким расчетом, чтобы запас пропускной способности всегда был на 40% больше среднегодовой погрузки. В России этот показатель традиционно не превышал 15–20%, что заставляет сегодня владельца инфраструктуры разными способами стремиться гармонизировать грузопотоки. Однако при этом опять-таки возникает необходимость вносить поправки в планы долгосрочного развития российских железных дорог.
Есть и другие причины для внесения поправок в Стратегию развития. Это колебания глобальных рынков, меняющие циклы и направления грузопотоков. Это сложности на пути перехода к инновационному развитию, которые характерны для всех российских отраслей экономики. В результате по-прежнему вместо существенной прибавки в объемах погрузки продукции с высокой добавленной стоимостью основной прирост перевозок вновь обеспечивают сырьевые грузы (уголь, руда). Железнодорожным операторам приходится бороться за расширение своей доли в приросте погрузки высокодоходных грузов. Это осложняет выход на некоторые запланированные Стратегией показатели.
В частности, в документе ставилась задача привлечь на железнодорожные маршруты 1 млн TEU транзита. Как сказал Б. Лапидус, такие планы остаются по-прежнему актуальными: оценка специалистов Международного союза железных дорог (МСЖД) подтверждает, что это теоретически возможно. Данные прогнозы основаны на той доле, которую способен взять на себя, в частности, Транссиб из общего объема перевозок контейнеров на оси Европа – Азия. Однако для перехода от теории к практике потребуется участие в проектах не только ОАО «РЖД», но и железнодорожных администраций Казахстана, Украины, Беларуси, Финляндии и стран Балтии (в рамках колеи 1520 мм), а также подключение Китая, Польши, Германии и других государств, использующих колею 1435 мм.
Вот только для того, чтобы реализовать имеющийся рыночный потенциал, необходимо развивать маршрутные доставки, увеличивать количество поездов, следующих по твердым ниткам графика, гармонизировать технологии пересечения границ и оформления документов, в том числе за счет расширения использования информационных технологий и практики применения предварительного таможенного декларирования.
Особую роль в ускорении доставки грузов из Восточной Азии в Европу должна сыграть реализация проекта продления колеи 1520 мм до Вены, благодаря чему товары из государств Азиатско-Тихоокеанского региона и стран «пространства 1520» смогут быст­ро и эффективно доставляться в центр Европы. Это послужит интересам европейских потребителей, не имеющих прямого выхода к морским портам. Но подобные планы реализуются не так быстро, как намечалось ранее.
Однако специалисты полагают, что ОАО «РЖД» в перспективе может форсировать привлечение дополнительного транзита контейнеров. Например, президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин сообщил, что упрощение таможенных процедур, сокращение сроков доставки, возможность проведения согласованной тарифной политики в 2010-м (в первом году функционирования Таможенного союза) позволило увеличить объем железнодорожных перевозок грузов в сообщении Россия – Казахстан до 95 млн тонн, что на 16% больше, чем в 2009-м. По итогам 9 месяцев 2011 года также сохранилась неплохая динамика – благодаря понижающим коэффициентам к международным транзитным тарифам на евро-азиатском направлении. Этому содействовало и создание совместного предприятия Казахстанских железных дорог и ОАО «ТрансКонтейнер», осуществляющего контейнерные перевозки и терминальные услуги, что способствовало приросту грузопотока из Китая: на этом направлении в 2014 году ожидается двукратное увеличение объемов перевозок – до 35 млн тонн, в основном транзита.
Достаточно оптимистично оценил перспективы выполнения основных стратегических установок, которые содержатся в Стратегии, президент – председатель правления ОАО «Банк ВТБ» Андрей Костин. Однако подчеркнул, что их реализация требует привлечения значительных инвестиций. Для обеспечения подобных масштабных проектов было рекомендовано использовать широкий спектр финансовых инструментов, включая банковские кредиты, продажу активов и проведение IPO железнодорожных компаний. Банк готов поддерживать программы инвестиций в инфраструктуру, так как они приносят мультипликативный эффект для развития российской экономики. Только в 2010–2011 гг. ВТБ оказал содействие ОАО «РЖД» в привлечении рекордного объема финансирования – 328 млрд рублей. Такое партнерство помогает банку диверсифицировать риски инвестиций: на фоне кризиса еврозоны, ухудшающихся макроэкономических показателей в развитых экономиках, общей неопределенности мировой бизнес-среды вложение средств в железнодорожную инфраструктуру помогает обеспечить рост на внутреннем рынке.

ПОРА РАСШИТЬ УЗКИЕ МЕСТА

Еще один ресурс для привлечения финансирования проектов в рамках Стратегии А. Костин видит в выпуске инфраструктурных облигаций с длинными сроками обращения. Руководство ОАО «РЖД» неоднократно поднимало эту тему на разных уровнях. Однако в современной России такого опыта нет. Хотя тут уместно напомнить, что значительная часть железнодорожной структуры страны, в том числе Транссиб, во второй половине XIX – начале XX века финансировалась именно подобным способом.
Как сказал генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Федор Пехтерев, задача интеграции ОАО «РЖД» в евро-азиатскую транспортную систему, которая названа одной из основных в Стратегии, вполне осуществима. ОАО «РЖД» располагает для этого достаточно мощной системой магистралей, налаживает тесное взаимодействие с разными игроками транспортного рынка как в Европе, так и в Азии. Компания активно работает над привлечением транзита в транспортный коридор Восток – Запад, основу которого составляет Транссиб. По прогнозу ИЭРТ, в 2020 году грузооборот на этом направлении повысится в полтора раза по сравнению с 2010-м. Таким образом, хоть и с некоторой задержкой, но ОАО «РЖД» все же способно выйти к 2030 году на основные целевые показатели, предусмотренные Стратегией.
Ф. Пехтерев полагает, что РЖД может привлечь в евро-азиатском направлении 1 млн TEU транзитных грузопотоков. Но опять-таки с оговорками: для этого потребуется сократить время доставки контейнеров, обеспечить регулярность и четкое расписание движения контейнерных поездов. Для решения этой задачи ОАО «РЖД» разработало специальную программу, охватывающую полигон Транссиба, – также до 2030 года. В ней определяются целевые параметры развития продукта «Транссиб за 7 суток».
Правда, если будут по максиму­му реализованы и другие инвестиционные проекты, то, как сказала председатель Совета Федерации Федерального собрания РФ Валентина Матвиенко, появятся новые узкие места. Например, на Дальнем Востоке окажется мало завершить строительство Кузнецовского тоннеля и модернизировать инфраструктуру от Тайшета до Находки. В. Матвиенко считает, что для обеспечения интересов российской экономики необходимо строить вторую ветку БАМа.
Аналогично нужны дополнительные стимулы и для развития коридора Север – Юг. По прогнозам ИЭРТ, товарный рынок, тяготеющий к МТК Север – Юг, оценивается на уровне 25 млн тонн. Основные маршруты в рамках коридора уже имеют хорошее техническое оснащение. Однако компания для улучшения качества доставки грузов и беспрепятст­венного пропуска составов предполагает усилить инфраструктуру. На эти цели необходимо около 100 млрд рублей.
Ответвлением этого коридора может стать железнодорожный путь длиной 4,5 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас (Персидский залив). Этот маршрут способен привлечь опять-таки контейнерные грузопотоки в международном сообщении. Стратегия предусматривает целый ряд подобных шагов по превращению «пространства 1520» в динамично развивающуюся перевозочно-логистическую систему, интегрированную в европейский транспортный комплекс на Западе и азиатский – на Востоке.
В Совете Федерации полагают, что сегодня требуются новые формы координации и взаимодейст­вия перевозчика, операторов, грузовладельцев, чтобы выйти на те показатели, которые были указаны в Стратегии. В определенном смысле сегодняшние проблемы развития железнодорожного транспорта – это прежде всего вопрос привлечения инвестиций в инфраструктуру. При этом ее владельцу приходится считаться со всеми ограничениями, которые государство накладывает на тарифную политику в сфере перевозок.
В целом в 2011 году на полигоне ОАО «РЖД» оставалось более 6 тыс. км узких мест, половина из которых приходится на главные направления движения. Это лучше, чем было в 2008-м, когда их протяженность составляла 8,3 тыс. км.
Тем не менее доля главных направлений движения была ниже – около 30%. Такими темпами на запланированный уровень, при котором предполагалось в 2015 году снять все заторы на главных участ­ках, выйти будет сложно, если только не форсировать модернизацию инфраструктуры.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

ВИКТОР ЗУБКОВВИКТОР ЗУБКОВ,
первый вице-премьер РФ:
– Обеспечивая един­ство экономической системы, железнодорожный комплекс исторически имеет стратегическое значение для страны. За последние десять лет грузооборот железных дорог увеличился на треть. Я глубоко уверен в том, что рост будет продолжаться, – есть все предпосылки для повышения качества логистики, скорости грузоперевозок, наращивания транзитного потенциала. Особо отмечу роль железной дороги в экономической интеграции российской экономики. Мы видим, насколько масштабные задачи стоят перед железнодорожным транспортом. Хочу заверить, что государство, со своей стороны, будет обеспечивать его поддержку для выполнения поставленных перед отраслью задач.

АЛЕКСАНДР БЕГЛОВАЛЕКСАНДР БЕГЛОВ,
заместитель руководителя администрации президента РФ:
– Повышение эффективности работы железно­дорожной отрасли является стратегически важной задачей для нашей страны. При ее решении необходимо перенимать передовой международный опыт, делать ставку на внедрение элементов логистики и управленческих инноваций. Шире использовать современные информационные технологии, укреплять государственно-частное партнерство, активнее привлекать инвестиции в перспективные проекты. Все эти основополагающие положения вошли составными элементами в Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.

ИГОРЬ ЛЕВИТИНИГОРЬ ЛЕВИТИН,
министр транспорта РФ:
– В правительстве регулярно обсуждают вопросы финансирования железнодорожной отрасли. И вот на что надо обратить внимание: за последние годы увеличилась протяженность путей с просроченным ремонтом. Сейчас принятые меры позволили сбалансировать направления инвестиций для поддержания инфраструктуры. Напомню, в строительстве железной дороги, которая пришла на берег Лены к Якутску, участ­вовали федеральный и региональный бюджеты, Кузнецовского тоннеля – федеральный бюджет. Теперь нам надо говорить о развитии железнодорожной инфраструктуры.

АЛЕКСАНДР ШОХИНАЛЕКСАНДР ШОХИН,
президент Российского союза промышленников и предпринимателей:
– Текущая ситуация в железнодорожном секторе оценивается потребителями услуг как в целом удовлетворительная и позитивная, несмотря на высокий уровень износа оборудования и проблемы с нехваткой вагонов. РСПП регулярно проводит исследования на эту тему среди своих членов. 70% опрошенных в 2011 году подтвердили: основная масса перевозок выполняется стабильно, оценки качества железнодорожной инфраструктуры даны в интервале от «удовлетворительно» до «очень хорошо». Более трети компаний полагают, что по данному показателю за последние пять лет достигнуты улучшения. Это более высокие оценки, чем, скажем, получили российские авиаперевозчики и энергетики. Многие реципиенты полагают, что реформа идет в увязке со Стратегией развития железнодорожной отрасли в РФ до 2030 года.

СЕРГЕЙ ГЛАЗЬЕВСЕРГЕЙ ГЛАЗЬЕВ,
ответственный секретарь Комиссии Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана:
– Совет по транспорту Евразийского экономического сообщества принял комплексный план развития транспортной инфраструктуры, по которому определены 7 приоритетных железно­дорожных марш­рутов и подготовлено более 140 инвестпроектов для расшивки узких мест. Прогнозы показывают: необходимо интенсивно наращивать пропускную способность стальных магистралей. Мы ожидаем, что к 2020 году объем внешнеторгового товарооборота вырастет вдвое по сравнению с 2011-м. Это означает и соответствующее повышение объе­мов грузоперевозок.

АЛЕКСАНДР ЛЕВЕНТАЛЬАЛЕКСАНДР ЛЕВЕНТАЛЬ,
заместитель полномочного представителя президента РФ в ДФО:
– Стратегия развития Дальневосточного федерального округа тесно увязана со Стратегией развития железно­дорожного транспорта. Ведь он играет особую роль для региона. Вся экономика сосредоточена там, где есть железная дорога. В основном сеть развита на юге Дальнего Востока, а в целом плотность магистральных путей в расчете на 10 тыс. км почти в четыре раза меньше, чем в среднем по РФ. Именно развитие железнодорожной инфраструктуры определяет объе­мы освоения природных богатств территорий ДФО. [~DETAIL_TEXT] =>

«МЫ ДОКАЗАЛИ, ЧТО УМЕЕМ КОНСОЛИДИРОВАТЬ РЕСУРСЫ»

Одной из наиболее дискуссионных тем для участников II Съезда железнодорожников стал ход выполнения Стратегии развития железнодорожного транспортав РФ до 2030 года, а также то, что необходимо сделать для ее реализации в дальнейшем.
Как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, особенность нынешнего периода развития состоит в том, что отрасль находится на завершающем этапе реформирования, который, может быть, станет самым сложным. Но пройти его необходимо.
Кризис 2008–2009 гг. по ряду ключевых производственных показателей отбросил отрасль на четыре-пять лет назад. Тем не менее ОАО «РЖД» удалось продолжить реформирование и реализовать основные стратегические задачи.
Во-первых, финишировал третий этап реформы. Компания провела глубокие структурные преобразования. Появились, как это и планировалось, новые «дочки», такие как ФПК, ПГК и ВГК, «Желдорреммаш», вагоноремонтные компании. Образован холдинг, в дочерних компаниях которого трудится около 200 тыс. человек, а объем бизнеса составляет около 500 млрд рублей в год. Коренным образом изменилась система организации пригородных пассажирских перевозок – они выведены в 26 самостоятельных предприятий.
По-новому сформирован рынок оперирования грузовыми вагонами. У него есть свои плюсы и минусы, которые особенно ярко проявились в текущий момент.
Реструктурирована система управления ОАО «РЖД» с переходом от территориального принципа, когда все виды деятельности выполнялись железными дорогами, к вертикальной интегральной системе с выделением специализированных дирекций.
Во-вторых, активизирован процесс привлечения частного капитала для модернизации и развития отрасли. Сложился позитивный имидж ОАО «РЖД» у кредиторов. Обеспечено эффективное заимст­вование средств на выгодных условиях с траншами до 20 лет. Успешно движется процесс продажи акций дочерних компаний. В этом убеждают сделки по ценным бумагам «Элтезы» и «ТрансКонтейнера». 28 октября текущего года на аукционе было продано 75% акций ПГК. В России такого рода сделка – самая крупная по объему: было реализовано имущество на 125,5 млрд рублей.
В-третьих, несмотря на ограниченность инвестиционного бюджета, ОАО «РЖД» смогло продолжить модернизацию и развитие инфраструктуры. На эти цели за последние четыре года направлено более 1 трлн рублей. В результате были расширены подходы к порту Новороссийск. Мощность инфраструктуры на ближних железнодорожных подходах к Усть-Луге доведена до 30 млн тонн в год. Обеспечена доставка 15 млн тонн нефти по стальным магистралям в бухту Козьмино. В итоге за истекшие месяцы 2011 года объе­мы экспортных перевозок грузов через российские порты превысили 210 млн тонн (+22% к аналогичному периоду 2008 г.).
Как это и было заложено в Статегии развития, постепенно расшиваются узкие места на таких важнейших направлениях, как железнодорожный переход в Китай через Забайкальск, БАМ (проект реконструкции Кузнецовского тоннеля) и подходы к портам Ванино и Совгавань.
Многие железнодорожные узлы оказались исторически интегрированы в центральную часть российских городов. Поэтому необходима их коренная модернизация с выводом грузового движения за пределы населенных пунктов. В частности, Октябрьская дорога при активной поддержке городских властей смогла успешно вывести грузовые дворы со ст. Московская-Товарная на ст. Шушары, рядом с которой создан крупный логистический центр.
Существенные инвестиции вкладываются ОАО «РЖД» в инфраструктуру для пассажирских перевозок и модернизацию вокзалов. Компания приступила к модернизации Московского железно­дорожного узла.
Холдинг участвует в проектах, связанных c подготовкой саммита АТЭС во Владивостоке, XXVII Всемирной летней универсиады в Казани (2012 г.), XXII Олимпийских игр в Сочи (2014 г.). Все эти работы благодаря бюджетному финансированию проектов ОАО «РЖД» выполняются по плану.
В-четвертых, введено в эксплуа­тацию высокоскоростное движение в России. Поездами «Сапсан» с момента запуска между Москвой, и Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом перевезено уже более 4,7 млн человек. Поездами «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки – более 300 тыс. На некоторых рейсах поезда заполнены на 100%. Технологию высокоскоростных и скоростных пассажирских перевозок по праву можно считать символом модернизации в области создания передовых транспортных систем, развития международного сотрудничества в этих областях.
При участии ОАО «РЖД» создана линейка современных грузовых и пассажирских локомотивов, благодаря чему в текущем году впервые с Западно-Сибирской железной дороги до порта Усть-Луга через Уральские горы на расстояние 4 тыс. км был проведен поезд весом 9 тыс. тонн с использованием современного электровоза «Гранит». А разработанный россий­скими инженерами газотурбовоз установил рекорды по мощности, которые внесены в Книгу рекордов Гиннесса. ОАО «РЖД» приложило максимум усилий, чтобы возрождение транспортного машиностроения происходило на основе партнерства ведущих отечественных и зарубежных компаний с локализацией самых современных технологий в России. Сегодня в транспортное машиностроение пришли ноу-хау и инвестиции таких известных мировых фирм, как Siemens, Alstom, Bombardier, Knorr-Bremse, Finmeccanica.
Таким образом, по важнейшим позициям ОАО «РЖД» смогло выйти на намеченный уровень, несмотря на неблагоприятный макроэкономический фон 2008–2009 гг. При этом, правда, часть второстепенных проектов все же пришлось перенести на более поздние сроки. Тем не менее в этот нелегкий период российские стальные магистрали усилили свою конкурентоспособность и смогли повысить эффективность управления.
«В целом мы доказали, что умеем консолидировать материальные, технические и человеческие ресурсы для преодоления кризисных явлений. Был получен опыт антикризисного управления. Общая стратегия компании стала более прагматичной», – подвел итог В. Якунин.

С ПОПРАВКАМИ НА ВОЛАТИЛЬНОСТЬ

В первой половине 2010 года казалось, что начавшийся экономический подъем окажется устойчивым. Однако, как отметил генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус, этот рост в 2011-м замедлился из-за высокой волатильности мировых рынков и появления ряда факторов, тормозящих развитие глобальной экономики вплоть до сохранения рисков рецессии. Это опять-таки заставляет сейчас вносить поправки в реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.
На II Съезде железнодорожников напомнили: изначально эта Стратегия рассчитывалась исходя из среднегодовых темпов роста ВВП в 6–7%. Очевидно, что такой уровень пока остается недостижимым. Это значит, что снова придется уточнять этапы реализации целого ряда капиталоемких инвестиционных проектов. Или, наоборот, форсировать их, наверстывая упущенное в предыдущие годы, если этого потребует государство. Но тогда оно должно решить, какие приоритеты должны быть поставлены перед железнодорожной отраслью.
Однако под влиянием кризиса 2008–2009 гг. государство также стало прагматичнее. Оно не хочет вкладываться в программы, не имея твердых гарантий их окупаемости. Как сказал заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Гамид Булатов, в правительстве должны понимать структуру грузопотоков, их перспективность, связь с трендами на мировом рынке, факторы риска, влияющие на объемы погрузки. Сюда же надо прибавить планы развития российских регионов. Только в этом случае можно говорить о госгарантиях. И все это должно быть учтено в сетевых контрактах.
Сама постановка вопросов в таком ключе указывает на то, что в России начинает формироваться принципиально новая модель работы железнодорожной отрасли. Планы перевозок уже не спускаются сверху, а определяются рыночным спросом. Причем он складывается под влиянием интересов множества игроков. У них свои бизнес-цели и логистические цепочки.
Если раньше возникавшие в ходе реформы дисбалансы снимали преимущественно с помощью административного ресурса, то теперь это делать гораздо труднее: приходится уважать частную собственность и опираться на рыночные инструменты. Приходится договариваться с участниками процесса грузоперевозок, искать компромиссы, заключать соглашения. Не сделать этого – железнодорожная сеть просто не сможет удовлетворить все запросы: она не имеет резервов для компенсации тех пиковых нагрузок, которые возникли при переходе отечественной экономики на рыночные рельсы. Напомним, что железные дороги США, например, изначально развивались с таким расчетом, чтобы запас пропускной способности всегда был на 40% больше среднегодовой погрузки. В России этот показатель традиционно не превышал 15–20%, что заставляет сегодня владельца инфраструктуры разными способами стремиться гармонизировать грузопотоки. Однако при этом опять-таки возникает необходимость вносить поправки в планы долгосрочного развития российских железных дорог.
Есть и другие причины для внесения поправок в Стратегию развития. Это колебания глобальных рынков, меняющие циклы и направления грузопотоков. Это сложности на пути перехода к инновационному развитию, которые характерны для всех российских отраслей экономики. В результате по-прежнему вместо существенной прибавки в объемах погрузки продукции с высокой добавленной стоимостью основной прирост перевозок вновь обеспечивают сырьевые грузы (уголь, руда). Железнодорожным операторам приходится бороться за расширение своей доли в приросте погрузки высокодоходных грузов. Это осложняет выход на некоторые запланированные Стратегией показатели.
В частности, в документе ставилась задача привлечь на железнодорожные маршруты 1 млн TEU транзита. Как сказал Б. Лапидус, такие планы остаются по-прежнему актуальными: оценка специалистов Международного союза железных дорог (МСЖД) подтверждает, что это теоретически возможно. Данные прогнозы основаны на той доле, которую способен взять на себя, в частности, Транссиб из общего объема перевозок контейнеров на оси Европа – Азия. Однако для перехода от теории к практике потребуется участие в проектах не только ОАО «РЖД», но и железнодорожных администраций Казахстана, Украины, Беларуси, Финляндии и стран Балтии (в рамках колеи 1520 мм), а также подключение Китая, Польши, Германии и других государств, использующих колею 1435 мм.
Вот только для того, чтобы реализовать имеющийся рыночный потенциал, необходимо развивать маршрутные доставки, увеличивать количество поездов, следующих по твердым ниткам графика, гармонизировать технологии пересечения границ и оформления документов, в том числе за счет расширения использования информационных технологий и практики применения предварительного таможенного декларирования.
Особую роль в ускорении доставки грузов из Восточной Азии в Европу должна сыграть реализация проекта продления колеи 1520 мм до Вены, благодаря чему товары из государств Азиатско-Тихоокеанского региона и стран «пространства 1520» смогут быст­ро и эффективно доставляться в центр Европы. Это послужит интересам европейских потребителей, не имеющих прямого выхода к морским портам. Но подобные планы реализуются не так быстро, как намечалось ранее.
Однако специалисты полагают, что ОАО «РЖД» в перспективе может форсировать привлечение дополнительного транзита контейнеров. Например, президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин сообщил, что упрощение таможенных процедур, сокращение сроков доставки, возможность проведения согласованной тарифной политики в 2010-м (в первом году функционирования Таможенного союза) позволило увеличить объем железнодорожных перевозок грузов в сообщении Россия – Казахстан до 95 млн тонн, что на 16% больше, чем в 2009-м. По итогам 9 месяцев 2011 года также сохранилась неплохая динамика – благодаря понижающим коэффициентам к международным транзитным тарифам на евро-азиатском направлении. Этому содействовало и создание совместного предприятия Казахстанских железных дорог и ОАО «ТрансКонтейнер», осуществляющего контейнерные перевозки и терминальные услуги, что способствовало приросту грузопотока из Китая: на этом направлении в 2014 году ожидается двукратное увеличение объемов перевозок – до 35 млн тонн, в основном транзита.
Достаточно оптимистично оценил перспективы выполнения основных стратегических установок, которые содержатся в Стратегии, президент – председатель правления ОАО «Банк ВТБ» Андрей Костин. Однако подчеркнул, что их реализация требует привлечения значительных инвестиций. Для обеспечения подобных масштабных проектов было рекомендовано использовать широкий спектр финансовых инструментов, включая банковские кредиты, продажу активов и проведение IPO железнодорожных компаний. Банк готов поддерживать программы инвестиций в инфраструктуру, так как они приносят мультипликативный эффект для развития российской экономики. Только в 2010–2011 гг. ВТБ оказал содействие ОАО «РЖД» в привлечении рекордного объема финансирования – 328 млрд рублей. Такое партнерство помогает банку диверсифицировать риски инвестиций: на фоне кризиса еврозоны, ухудшающихся макроэкономических показателей в развитых экономиках, общей неопределенности мировой бизнес-среды вложение средств в железнодорожную инфраструктуру помогает обеспечить рост на внутреннем рынке.

ПОРА РАСШИТЬ УЗКИЕ МЕСТА

Еще один ресурс для привлечения финансирования проектов в рамках Стратегии А. Костин видит в выпуске инфраструктурных облигаций с длинными сроками обращения. Руководство ОАО «РЖД» неоднократно поднимало эту тему на разных уровнях. Однако в современной России такого опыта нет. Хотя тут уместно напомнить, что значительная часть железнодорожной структуры страны, в том числе Транссиб, во второй половине XIX – начале XX века финансировалась именно подобным способом.
Как сказал генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Федор Пехтерев, задача интеграции ОАО «РЖД» в евро-азиатскую транспортную систему, которая названа одной из основных в Стратегии, вполне осуществима. ОАО «РЖД» располагает для этого достаточно мощной системой магистралей, налаживает тесное взаимодействие с разными игроками транспортного рынка как в Европе, так и в Азии. Компания активно работает над привлечением транзита в транспортный коридор Восток – Запад, основу которого составляет Транссиб. По прогнозу ИЭРТ, в 2020 году грузооборот на этом направлении повысится в полтора раза по сравнению с 2010-м. Таким образом, хоть и с некоторой задержкой, но ОАО «РЖД» все же способно выйти к 2030 году на основные целевые показатели, предусмотренные Стратегией.
Ф. Пехтерев полагает, что РЖД может привлечь в евро-азиатском направлении 1 млн TEU транзитных грузопотоков. Но опять-таки с оговорками: для этого потребуется сократить время доставки контейнеров, обеспечить регулярность и четкое расписание движения контейнерных поездов. Для решения этой задачи ОАО «РЖД» разработало специальную программу, охватывающую полигон Транссиба, – также до 2030 года. В ней определяются целевые параметры развития продукта «Транссиб за 7 суток».
Правда, если будут по максиму­му реализованы и другие инвестиционные проекты, то, как сказала председатель Совета Федерации Федерального собрания РФ Валентина Матвиенко, появятся новые узкие места. Например, на Дальнем Востоке окажется мало завершить строительство Кузнецовского тоннеля и модернизировать инфраструктуру от Тайшета до Находки. В. Матвиенко считает, что для обеспечения интересов российской экономики необходимо строить вторую ветку БАМа.
Аналогично нужны дополнительные стимулы и для развития коридора Север – Юг. По прогнозам ИЭРТ, товарный рынок, тяготеющий к МТК Север – Юг, оценивается на уровне 25 млн тонн. Основные маршруты в рамках коридора уже имеют хорошее техническое оснащение. Однако компания для улучшения качества доставки грузов и беспрепятст­венного пропуска составов предполагает усилить инфраструктуру. На эти цели необходимо около 100 млрд рублей.
Ответвлением этого коридора может стать железнодорожный путь длиной 4,5 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас (Персидский залив). Этот маршрут способен привлечь опять-таки контейнерные грузопотоки в международном сообщении. Стратегия предусматривает целый ряд подобных шагов по превращению «пространства 1520» в динамично развивающуюся перевозочно-логистическую систему, интегрированную в европейский транспортный комплекс на Западе и азиатский – на Востоке.
В Совете Федерации полагают, что сегодня требуются новые формы координации и взаимодейст­вия перевозчика, операторов, грузовладельцев, чтобы выйти на те показатели, которые были указаны в Стратегии. В определенном смысле сегодняшние проблемы развития железнодорожного транспорта – это прежде всего вопрос привлечения инвестиций в инфраструктуру. При этом ее владельцу приходится считаться со всеми ограничениями, которые государство накладывает на тарифную политику в сфере перевозок.
В целом в 2011 году на полигоне ОАО «РЖД» оставалось более 6 тыс. км узких мест, половина из которых приходится на главные направления движения. Это лучше, чем было в 2008-м, когда их протяженность составляла 8,3 тыс. км.
Тем не менее доля главных направлений движения была ниже – около 30%. Такими темпами на запланированный уровень, при котором предполагалось в 2015 году снять все заторы на главных участ­ках, выйти будет сложно, если только не форсировать модернизацию инфраструктуры.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

ВИКТОР ЗУБКОВВИКТОР ЗУБКОВ,
первый вице-премьер РФ:
– Обеспечивая един­ство экономической системы, железнодорожный комплекс исторически имеет стратегическое значение для страны. За последние десять лет грузооборот железных дорог увеличился на треть. Я глубоко уверен в том, что рост будет продолжаться, – есть все предпосылки для повышения качества логистики, скорости грузоперевозок, наращивания транзитного потенциала. Особо отмечу роль железной дороги в экономической интеграции российской экономики. Мы видим, насколько масштабные задачи стоят перед железнодорожным транспортом. Хочу заверить, что государство, со своей стороны, будет обеспечивать его поддержку для выполнения поставленных перед отраслью задач.

АЛЕКСАНДР БЕГЛОВАЛЕКСАНДР БЕГЛОВ,
заместитель руководителя администрации президента РФ:
– Повышение эффективности работы железно­дорожной отрасли является стратегически важной задачей для нашей страны. При ее решении необходимо перенимать передовой международный опыт, делать ставку на внедрение элементов логистики и управленческих инноваций. Шире использовать современные информационные технологии, укреплять государственно-частное партнерство, активнее привлекать инвестиции в перспективные проекты. Все эти основополагающие положения вошли составными элементами в Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.

ИГОРЬ ЛЕВИТИНИГОРЬ ЛЕВИТИН,
министр транспорта РФ:
– В правительстве регулярно обсуждают вопросы финансирования железнодорожной отрасли. И вот на что надо обратить внимание: за последние годы увеличилась протяженность путей с просроченным ремонтом. Сейчас принятые меры позволили сбалансировать направления инвестиций для поддержания инфраструктуры. Напомню, в строительстве железной дороги, которая пришла на берег Лены к Якутску, участ­вовали федеральный и региональный бюджеты, Кузнецовского тоннеля – федеральный бюджет. Теперь нам надо говорить о развитии железнодорожной инфраструктуры.

АЛЕКСАНДР ШОХИНАЛЕКСАНДР ШОХИН,
президент Российского союза промышленников и предпринимателей:
– Текущая ситуация в железнодорожном секторе оценивается потребителями услуг как в целом удовлетворительная и позитивная, несмотря на высокий уровень износа оборудования и проблемы с нехваткой вагонов. РСПП регулярно проводит исследования на эту тему среди своих членов. 70% опрошенных в 2011 году подтвердили: основная масса перевозок выполняется стабильно, оценки качества железнодорожной инфраструктуры даны в интервале от «удовлетворительно» до «очень хорошо». Более трети компаний полагают, что по данному показателю за последние пять лет достигнуты улучшения. Это более высокие оценки, чем, скажем, получили российские авиаперевозчики и энергетики. Многие реципиенты полагают, что реформа идет в увязке со Стратегией развития железнодорожной отрасли в РФ до 2030 года.

СЕРГЕЙ ГЛАЗЬЕВСЕРГЕЙ ГЛАЗЬЕВ,
ответственный секретарь Комиссии Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана:
– Совет по транспорту Евразийского экономического сообщества принял комплексный план развития транспортной инфраструктуры, по которому определены 7 приоритетных железно­дорожных марш­рутов и подготовлено более 140 инвестпроектов для расшивки узких мест. Прогнозы показывают: необходимо интенсивно наращивать пропускную способность стальных магистралей. Мы ожидаем, что к 2020 году объем внешнеторгового товарооборота вырастет вдвое по сравнению с 2011-м. Это означает и соответствующее повышение объе­мов грузоперевозок.

АЛЕКСАНДР ЛЕВЕНТАЛЬАЛЕКСАНДР ЛЕВЕНТАЛЬ,
заместитель полномочного представителя президента РФ в ДФО:
– Стратегия развития Дальневосточного федерального округа тесно увязана со Стратегией развития железно­дорожного транспорта. Ведь он играет особую роль для региона. Вся экономика сосредоточена там, где есть железная дорога. В основном сеть развита на юге Дальнего Востока, а в целом плотность магистральных путей в расчете на 10 тыс. км почти в четыре раза меньше, чем в среднем по РФ. Именно развитие железнодорожной инфраструктуры определяет объе­мы освоения природных богатств территорий ДФО. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние годы железнодорожной отрасли удалось улучшить работу по целому ряду показателей. Однако пока РЖД смогли обеспечить только поддерживающий сценарий содержания инфраструктуры. Для того чтобы сеть могла развиваться в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, ОАО «РЖД» необходимы еще немалые инвестиции, а отрасли в целом – выход на новый уровень взаимодействия участников. [~PREVIEW_TEXT] => За последние годы железнодорожной отрасли удалось улучшить работу по целому ряду показателей. Однако пока РЖД смогли обеспечить только поддерживающий сценарий содержания инфраструктуры. Для того чтобы сеть могла развиваться в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, ОАО «РЖД» необходимы еще немалые инвестиции, а отрасли в целом – выход на новый уровень взаимодействия участников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7389 [~CODE] => 7389 [EXTERNAL_ID] => 7389 [~EXTERNAL_ID] => 7389 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше прагматики [SECTION_META_KEYWORDS] => больше прагматики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За последние годы железнодорожной отрасли удалось улучшить работу по целому ряду показателей. Однако пока РЖД смогли обеспечить только поддерживающий сценарий содержания инфраструктуры. Для того чтобы сеть могла развиваться в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, ОАО «РЖД» необходимы еще немалые инвестиции, а отрасли в целом – выход на новый уровень взаимодействия участников. [ELEMENT_META_TITLE] => Больше прагматики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше прагматики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За последние годы железнодорожной отрасли удалось улучшить работу по целому ряду показателей. Однако пока РЖД смогли обеспечить только поддерживающий сценарий содержания инфраструктуры. Для того чтобы сеть могла развиваться в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, ОАО «РЖД» необходимы еще немалые инвестиции, а отрасли в целом – выход на новый уровень взаимодействия участников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше прагматики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше прагматики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше прагматики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше прагматики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше прагматики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше прагматики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше прагматики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше прагматики ) )

									Array
(
    [ID] => 95396
    [~ID] => 95396
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Больше прагматики
    [~NAME] => Больше прагматики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7389/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7389/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«МЫ ДОКАЗАЛИ, ЧТО УМЕЕМ КОНСОЛИДИРОВАТЬ РЕСУРСЫ»

Одной из наиболее дискуссионных тем для участников II Съезда железнодорожников стал ход выполнения Стратегии развития железнодорожного транспортав РФ до 2030 года, а также то, что необходимо сделать для ее реализации в дальнейшем.
Как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, особенность нынешнего периода развития состоит в том, что отрасль находится на завершающем этапе реформирования, который, может быть, станет самым сложным. Но пройти его необходимо.
Кризис 2008–2009 гг. по ряду ключевых производственных показателей отбросил отрасль на четыре-пять лет назад. Тем не менее ОАО «РЖД» удалось продолжить реформирование и реализовать основные стратегические задачи.
Во-первых, финишировал третий этап реформы. Компания провела глубокие структурные преобразования. Появились, как это и планировалось, новые «дочки», такие как ФПК, ПГК и ВГК, «Желдорреммаш», вагоноремонтные компании. Образован холдинг, в дочерних компаниях которого трудится около 200 тыс. человек, а объем бизнеса составляет около 500 млрд рублей в год. Коренным образом изменилась система организации пригородных пассажирских перевозок – они выведены в 26 самостоятельных предприятий.
По-новому сформирован рынок оперирования грузовыми вагонами. У него есть свои плюсы и минусы, которые особенно ярко проявились в текущий момент.
Реструктурирована система управления ОАО «РЖД» с переходом от территориального принципа, когда все виды деятельности выполнялись железными дорогами, к вертикальной интегральной системе с выделением специализированных дирекций.
Во-вторых, активизирован процесс привлечения частного капитала для модернизации и развития отрасли. Сложился позитивный имидж ОАО «РЖД» у кредиторов. Обеспечено эффективное заимст­вование средств на выгодных условиях с траншами до 20 лет. Успешно движется процесс продажи акций дочерних компаний. В этом убеждают сделки по ценным бумагам «Элтезы» и «ТрансКонтейнера». 28 октября текущего года на аукционе было продано 75% акций ПГК. В России такого рода сделка – самая крупная по объему: было реализовано имущество на 125,5 млрд рублей.
В-третьих, несмотря на ограниченность инвестиционного бюджета, ОАО «РЖД» смогло продолжить модернизацию и развитие инфраструктуры. На эти цели за последние четыре года направлено более 1 трлн рублей. В результате были расширены подходы к порту Новороссийск. Мощность инфраструктуры на ближних железнодорожных подходах к Усть-Луге доведена до 30 млн тонн в год. Обеспечена доставка 15 млн тонн нефти по стальным магистралям в бухту Козьмино. В итоге за истекшие месяцы 2011 года объе­мы экспортных перевозок грузов через российские порты превысили 210 млн тонн (+22% к аналогичному периоду 2008 г.).
Как это и было заложено в Статегии развития, постепенно расшиваются узкие места на таких важнейших направлениях, как железнодорожный переход в Китай через Забайкальск, БАМ (проект реконструкции Кузнецовского тоннеля) и подходы к портам Ванино и Совгавань.
Многие железнодорожные узлы оказались исторически интегрированы в центральную часть российских городов. Поэтому необходима их коренная модернизация с выводом грузового движения за пределы населенных пунктов. В частности, Октябрьская дорога при активной поддержке городских властей смогла успешно вывести грузовые дворы со ст. Московская-Товарная на ст. Шушары, рядом с которой создан крупный логистический центр.
Существенные инвестиции вкладываются ОАО «РЖД» в инфраструктуру для пассажирских перевозок и модернизацию вокзалов. Компания приступила к модернизации Московского железно­дорожного узла.
Холдинг участвует в проектах, связанных c подготовкой саммита АТЭС во Владивостоке, XXVII Всемирной летней универсиады в Казани (2012 г.), XXII Олимпийских игр в Сочи (2014 г.). Все эти работы благодаря бюджетному финансированию проектов ОАО «РЖД» выполняются по плану.
В-четвертых, введено в эксплуа­тацию высокоскоростное движение в России. Поездами «Сапсан» с момента запуска между Москвой, и Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом перевезено уже более 4,7 млн человек. Поездами «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки – более 300 тыс. На некоторых рейсах поезда заполнены на 100%. Технологию высокоскоростных и скоростных пассажирских перевозок по праву можно считать символом модернизации в области создания передовых транспортных систем, развития международного сотрудничества в этих областях.
При участии ОАО «РЖД» создана линейка современных грузовых и пассажирских локомотивов, благодаря чему в текущем году впервые с Западно-Сибирской железной дороги до порта Усть-Луга через Уральские горы на расстояние 4 тыс. км был проведен поезд весом 9 тыс. тонн с использованием современного электровоза «Гранит». А разработанный россий­скими инженерами газотурбовоз установил рекорды по мощности, которые внесены в Книгу рекордов Гиннесса. ОАО «РЖД» приложило максимум усилий, чтобы возрождение транспортного машиностроения происходило на основе партнерства ведущих отечественных и зарубежных компаний с локализацией самых современных технологий в России. Сегодня в транспортное машиностроение пришли ноу-хау и инвестиции таких известных мировых фирм, как Siemens, Alstom, Bombardier, Knorr-Bremse, Finmeccanica.
Таким образом, по важнейшим позициям ОАО «РЖД» смогло выйти на намеченный уровень, несмотря на неблагоприятный макроэкономический фон 2008–2009 гг. При этом, правда, часть второстепенных проектов все же пришлось перенести на более поздние сроки. Тем не менее в этот нелегкий период российские стальные магистрали усилили свою конкурентоспособность и смогли повысить эффективность управления.
«В целом мы доказали, что умеем консолидировать материальные, технические и человеческие ресурсы для преодоления кризисных явлений. Был получен опыт антикризисного управления. Общая стратегия компании стала более прагматичной», – подвел итог В. Якунин.

С ПОПРАВКАМИ НА ВОЛАТИЛЬНОСТЬ

В первой половине 2010 года казалось, что начавшийся экономический подъем окажется устойчивым. Однако, как отметил генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус, этот рост в 2011-м замедлился из-за высокой волатильности мировых рынков и появления ряда факторов, тормозящих развитие глобальной экономики вплоть до сохранения рисков рецессии. Это опять-таки заставляет сейчас вносить поправки в реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.
На II Съезде железнодорожников напомнили: изначально эта Стратегия рассчитывалась исходя из среднегодовых темпов роста ВВП в 6–7%. Очевидно, что такой уровень пока остается недостижимым. Это значит, что снова придется уточнять этапы реализации целого ряда капиталоемких инвестиционных проектов. Или, наоборот, форсировать их, наверстывая упущенное в предыдущие годы, если этого потребует государство. Но тогда оно должно решить, какие приоритеты должны быть поставлены перед железнодорожной отраслью.
Однако под влиянием кризиса 2008–2009 гг. государство также стало прагматичнее. Оно не хочет вкладываться в программы, не имея твердых гарантий их окупаемости. Как сказал заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Гамид Булатов, в правительстве должны понимать структуру грузопотоков, их перспективность, связь с трендами на мировом рынке, факторы риска, влияющие на объемы погрузки. Сюда же надо прибавить планы развития российских регионов. Только в этом случае можно говорить о госгарантиях. И все это должно быть учтено в сетевых контрактах.
Сама постановка вопросов в таком ключе указывает на то, что в России начинает формироваться принципиально новая модель работы железнодорожной отрасли. Планы перевозок уже не спускаются сверху, а определяются рыночным спросом. Причем он складывается под влиянием интересов множества игроков. У них свои бизнес-цели и логистические цепочки.
Если раньше возникавшие в ходе реформы дисбалансы снимали преимущественно с помощью административного ресурса, то теперь это делать гораздо труднее: приходится уважать частную собственность и опираться на рыночные инструменты. Приходится договариваться с участниками процесса грузоперевозок, искать компромиссы, заключать соглашения. Не сделать этого – железнодорожная сеть просто не сможет удовлетворить все запросы: она не имеет резервов для компенсации тех пиковых нагрузок, которые возникли при переходе отечественной экономики на рыночные рельсы. Напомним, что железные дороги США, например, изначально развивались с таким расчетом, чтобы запас пропускной способности всегда был на 40% больше среднегодовой погрузки. В России этот показатель традиционно не превышал 15–20%, что заставляет сегодня владельца инфраструктуры разными способами стремиться гармонизировать грузопотоки. Однако при этом опять-таки возникает необходимость вносить поправки в планы долгосрочного развития российских железных дорог.
Есть и другие причины для внесения поправок в Стратегию развития. Это колебания глобальных рынков, меняющие циклы и направления грузопотоков. Это сложности на пути перехода к инновационному развитию, которые характерны для всех российских отраслей экономики. В результате по-прежнему вместо существенной прибавки в объемах погрузки продукции с высокой добавленной стоимостью основной прирост перевозок вновь обеспечивают сырьевые грузы (уголь, руда). Железнодорожным операторам приходится бороться за расширение своей доли в приросте погрузки высокодоходных грузов. Это осложняет выход на некоторые запланированные Стратегией показатели.
В частности, в документе ставилась задача привлечь на железнодорожные маршруты 1 млн TEU транзита. Как сказал Б. Лапидус, такие планы остаются по-прежнему актуальными: оценка специалистов Международного союза железных дорог (МСЖД) подтверждает, что это теоретически возможно. Данные прогнозы основаны на той доле, которую способен взять на себя, в частности, Транссиб из общего объема перевозок контейнеров на оси Европа – Азия. Однако для перехода от теории к практике потребуется участие в проектах не только ОАО «РЖД», но и железнодорожных администраций Казахстана, Украины, Беларуси, Финляндии и стран Балтии (в рамках колеи 1520 мм), а также подключение Китая, Польши, Германии и других государств, использующих колею 1435 мм.
Вот только для того, чтобы реализовать имеющийся рыночный потенциал, необходимо развивать маршрутные доставки, увеличивать количество поездов, следующих по твердым ниткам графика, гармонизировать технологии пересечения границ и оформления документов, в том числе за счет расширения использования информационных технологий и практики применения предварительного таможенного декларирования.
Особую роль в ускорении доставки грузов из Восточной Азии в Европу должна сыграть реализация проекта продления колеи 1520 мм до Вены, благодаря чему товары из государств Азиатско-Тихоокеанского региона и стран «пространства 1520» смогут быст­ро и эффективно доставляться в центр Европы. Это послужит интересам европейских потребителей, не имеющих прямого выхода к морским портам. Но подобные планы реализуются не так быстро, как намечалось ранее.
Однако специалисты полагают, что ОАО «РЖД» в перспективе может форсировать привлечение дополнительного транзита контейнеров. Например, президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин сообщил, что упрощение таможенных процедур, сокращение сроков доставки, возможность проведения согласованной тарифной политики в 2010-м (в первом году функционирования Таможенного союза) позволило увеличить объем железнодорожных перевозок грузов в сообщении Россия – Казахстан до 95 млн тонн, что на 16% больше, чем в 2009-м. По итогам 9 месяцев 2011 года также сохранилась неплохая динамика – благодаря понижающим коэффициентам к международным транзитным тарифам на евро-азиатском направлении. Этому содействовало и создание совместного предприятия Казахстанских железных дорог и ОАО «ТрансКонтейнер», осуществляющего контейнерные перевозки и терминальные услуги, что способствовало приросту грузопотока из Китая: на этом направлении в 2014 году ожидается двукратное увеличение объемов перевозок – до 35 млн тонн, в основном транзита.
Достаточно оптимистично оценил перспективы выполнения основных стратегических установок, которые содержатся в Стратегии, президент – председатель правления ОАО «Банк ВТБ» Андрей Костин. Однако подчеркнул, что их реализация требует привлечения значительных инвестиций. Для обеспечения подобных масштабных проектов было рекомендовано использовать широкий спектр финансовых инструментов, включая банковские кредиты, продажу активов и проведение IPO железнодорожных компаний. Банк готов поддерживать программы инвестиций в инфраструктуру, так как они приносят мультипликативный эффект для развития российской экономики. Только в 2010–2011 гг. ВТБ оказал содействие ОАО «РЖД» в привлечении рекордного объема финансирования – 328 млрд рублей. Такое партнерство помогает банку диверсифицировать риски инвестиций: на фоне кризиса еврозоны, ухудшающихся макроэкономических показателей в развитых экономиках, общей неопределенности мировой бизнес-среды вложение средств в железнодорожную инфраструктуру помогает обеспечить рост на внутреннем рынке.

ПОРА РАСШИТЬ УЗКИЕ МЕСТА

Еще один ресурс для привлечения финансирования проектов в рамках Стратегии А. Костин видит в выпуске инфраструктурных облигаций с длинными сроками обращения. Руководство ОАО «РЖД» неоднократно поднимало эту тему на разных уровнях. Однако в современной России такого опыта нет. Хотя тут уместно напомнить, что значительная часть железнодорожной структуры страны, в том числе Транссиб, во второй половине XIX – начале XX века финансировалась именно подобным способом.
Как сказал генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Федор Пехтерев, задача интеграции ОАО «РЖД» в евро-азиатскую транспортную систему, которая названа одной из основных в Стратегии, вполне осуществима. ОАО «РЖД» располагает для этого достаточно мощной системой магистралей, налаживает тесное взаимодействие с разными игроками транспортного рынка как в Европе, так и в Азии. Компания активно работает над привлечением транзита в транспортный коридор Восток – Запад, основу которого составляет Транссиб. По прогнозу ИЭРТ, в 2020 году грузооборот на этом направлении повысится в полтора раза по сравнению с 2010-м. Таким образом, хоть и с некоторой задержкой, но ОАО «РЖД» все же способно выйти к 2030 году на основные целевые показатели, предусмотренные Стратегией.
Ф. Пехтерев полагает, что РЖД может привлечь в евро-азиатском направлении 1 млн TEU транзитных грузопотоков. Но опять-таки с оговорками: для этого потребуется сократить время доставки контейнеров, обеспечить регулярность и четкое расписание движения контейнерных поездов. Для решения этой задачи ОАО «РЖД» разработало специальную программу, охватывающую полигон Транссиба, – также до 2030 года. В ней определяются целевые параметры развития продукта «Транссиб за 7 суток».
Правда, если будут по максиму­му реализованы и другие инвестиционные проекты, то, как сказала председатель Совета Федерации Федерального собрания РФ Валентина Матвиенко, появятся новые узкие места. Например, на Дальнем Востоке окажется мало завершить строительство Кузнецовского тоннеля и модернизировать инфраструктуру от Тайшета до Находки. В. Матвиенко считает, что для обеспечения интересов российской экономики необходимо строить вторую ветку БАМа.
Аналогично нужны дополнительные стимулы и для развития коридора Север – Юг. По прогнозам ИЭРТ, товарный рынок, тяготеющий к МТК Север – Юг, оценивается на уровне 25 млн тонн. Основные маршруты в рамках коридора уже имеют хорошее техническое оснащение. Однако компания для улучшения качества доставки грузов и беспрепятст­венного пропуска составов предполагает усилить инфраструктуру. На эти цели необходимо около 100 млрд рублей.
Ответвлением этого коридора может стать железнодорожный путь длиной 4,5 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас (Персидский залив). Этот маршрут способен привлечь опять-таки контейнерные грузопотоки в международном сообщении. Стратегия предусматривает целый ряд подобных шагов по превращению «пространства 1520» в динамично развивающуюся перевозочно-логистическую систему, интегрированную в европейский транспортный комплекс на Западе и азиатский – на Востоке.
В Совете Федерации полагают, что сегодня требуются новые формы координации и взаимодейст­вия перевозчика, операторов, грузовладельцев, чтобы выйти на те показатели, которые были указаны в Стратегии. В определенном смысле сегодняшние проблемы развития железнодорожного транспорта – это прежде всего вопрос привлечения инвестиций в инфраструктуру. При этом ее владельцу приходится считаться со всеми ограничениями, которые государство накладывает на тарифную политику в сфере перевозок.
В целом в 2011 году на полигоне ОАО «РЖД» оставалось более 6 тыс. км узких мест, половина из которых приходится на главные направления движения. Это лучше, чем было в 2008-м, когда их протяженность составляла 8,3 тыс. км.
Тем не менее доля главных направлений движения была ниже – около 30%. Такими темпами на запланированный уровень, при котором предполагалось в 2015 году снять все заторы на главных участ­ках, выйти будет сложно, если только не форсировать модернизацию инфраструктуры.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

ВИКТОР ЗУБКОВВИКТОР ЗУБКОВ,
первый вице-премьер РФ:
– Обеспечивая един­ство экономической системы, железнодорожный комплекс исторически имеет стратегическое значение для страны. За последние десять лет грузооборот железных дорог увеличился на треть. Я глубоко уверен в том, что рост будет продолжаться, – есть все предпосылки для повышения качества логистики, скорости грузоперевозок, наращивания транзитного потенциала. Особо отмечу роль железной дороги в экономической интеграции российской экономики. Мы видим, насколько масштабные задачи стоят перед железнодорожным транспортом. Хочу заверить, что государство, со своей стороны, будет обеспечивать его поддержку для выполнения поставленных перед отраслью задач.

АЛЕКСАНДР БЕГЛОВАЛЕКСАНДР БЕГЛОВ,
заместитель руководителя администрации президента РФ:
– Повышение эффективности работы железно­дорожной отрасли является стратегически важной задачей для нашей страны. При ее решении необходимо перенимать передовой международный опыт, делать ставку на внедрение элементов логистики и управленческих инноваций. Шире использовать современные информационные технологии, укреплять государственно-частное партнерство, активнее привлекать инвестиции в перспективные проекты. Все эти основополагающие положения вошли составными элементами в Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.

ИГОРЬ ЛЕВИТИНИГОРЬ ЛЕВИТИН,
министр транспорта РФ:
– В правительстве регулярно обсуждают вопросы финансирования железнодорожной отрасли. И вот на что надо обратить внимание: за последние годы увеличилась протяженность путей с просроченным ремонтом. Сейчас принятые меры позволили сбалансировать направления инвестиций для поддержания инфраструктуры. Напомню, в строительстве железной дороги, которая пришла на берег Лены к Якутску, участ­вовали федеральный и региональный бюджеты, Кузнецовского тоннеля – федеральный бюджет. Теперь нам надо говорить о развитии железнодорожной инфраструктуры.

АЛЕКСАНДР ШОХИНАЛЕКСАНДР ШОХИН,
президент Российского союза промышленников и предпринимателей:
– Текущая ситуация в железнодорожном секторе оценивается потребителями услуг как в целом удовлетворительная и позитивная, несмотря на высокий уровень износа оборудования и проблемы с нехваткой вагонов. РСПП регулярно проводит исследования на эту тему среди своих членов. 70% опрошенных в 2011 году подтвердили: основная масса перевозок выполняется стабильно, оценки качества железнодорожной инфраструктуры даны в интервале от «удовлетворительно» до «очень хорошо». Более трети компаний полагают, что по данному показателю за последние пять лет достигнуты улучшения. Это более высокие оценки, чем, скажем, получили российские авиаперевозчики и энергетики. Многие реципиенты полагают, что реформа идет в увязке со Стратегией развития железнодорожной отрасли в РФ до 2030 года.

СЕРГЕЙ ГЛАЗЬЕВСЕРГЕЙ ГЛАЗЬЕВ,
ответственный секретарь Комиссии Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана:
– Совет по транспорту Евразийского экономического сообщества принял комплексный план развития транспортной инфраструктуры, по которому определены 7 приоритетных железно­дорожных марш­рутов и подготовлено более 140 инвестпроектов для расшивки узких мест. Прогнозы показывают: необходимо интенсивно наращивать пропускную способность стальных магистралей. Мы ожидаем, что к 2020 году объем внешнеторгового товарооборота вырастет вдвое по сравнению с 2011-м. Это означает и соответствующее повышение объе­мов грузоперевозок.

АЛЕКСАНДР ЛЕВЕНТАЛЬАЛЕКСАНДР ЛЕВЕНТАЛЬ,
заместитель полномочного представителя президента РФ в ДФО:
– Стратегия развития Дальневосточного федерального округа тесно увязана со Стратегией развития железно­дорожного транспорта. Ведь он играет особую роль для региона. Вся экономика сосредоточена там, где есть железная дорога. В основном сеть развита на юге Дальнего Востока, а в целом плотность магистральных путей в расчете на 10 тыс. км почти в четыре раза меньше, чем в среднем по РФ. Именно развитие железнодорожной инфраструктуры определяет объе­мы освоения природных богатств территорий ДФО. [~DETAIL_TEXT] =>

«МЫ ДОКАЗАЛИ, ЧТО УМЕЕМ КОНСОЛИДИРОВАТЬ РЕСУРСЫ»

Одной из наиболее дискуссионных тем для участников II Съезда железнодорожников стал ход выполнения Стратегии развития железнодорожного транспортав РФ до 2030 года, а также то, что необходимо сделать для ее реализации в дальнейшем.
Как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, особенность нынешнего периода развития состоит в том, что отрасль находится на завершающем этапе реформирования, который, может быть, станет самым сложным. Но пройти его необходимо.
Кризис 2008–2009 гг. по ряду ключевых производственных показателей отбросил отрасль на четыре-пять лет назад. Тем не менее ОАО «РЖД» удалось продолжить реформирование и реализовать основные стратегические задачи.
Во-первых, финишировал третий этап реформы. Компания провела глубокие структурные преобразования. Появились, как это и планировалось, новые «дочки», такие как ФПК, ПГК и ВГК, «Желдорреммаш», вагоноремонтные компании. Образован холдинг, в дочерних компаниях которого трудится около 200 тыс. человек, а объем бизнеса составляет около 500 млрд рублей в год. Коренным образом изменилась система организации пригородных пассажирских перевозок – они выведены в 26 самостоятельных предприятий.
По-новому сформирован рынок оперирования грузовыми вагонами. У него есть свои плюсы и минусы, которые особенно ярко проявились в текущий момент.
Реструктурирована система управления ОАО «РЖД» с переходом от территориального принципа, когда все виды деятельности выполнялись железными дорогами, к вертикальной интегральной системе с выделением специализированных дирекций.
Во-вторых, активизирован процесс привлечения частного капитала для модернизации и развития отрасли. Сложился позитивный имидж ОАО «РЖД» у кредиторов. Обеспечено эффективное заимст­вование средств на выгодных условиях с траншами до 20 лет. Успешно движется процесс продажи акций дочерних компаний. В этом убеждают сделки по ценным бумагам «Элтезы» и «ТрансКонтейнера». 28 октября текущего года на аукционе было продано 75% акций ПГК. В России такого рода сделка – самая крупная по объему: было реализовано имущество на 125,5 млрд рублей.
В-третьих, несмотря на ограниченность инвестиционного бюджета, ОАО «РЖД» смогло продолжить модернизацию и развитие инфраструктуры. На эти цели за последние четыре года направлено более 1 трлн рублей. В результате были расширены подходы к порту Новороссийск. Мощность инфраструктуры на ближних железнодорожных подходах к Усть-Луге доведена до 30 млн тонн в год. Обеспечена доставка 15 млн тонн нефти по стальным магистралям в бухту Козьмино. В итоге за истекшие месяцы 2011 года объе­мы экспортных перевозок грузов через российские порты превысили 210 млн тонн (+22% к аналогичному периоду 2008 г.).
Как это и было заложено в Статегии развития, постепенно расшиваются узкие места на таких важнейших направлениях, как железнодорожный переход в Китай через Забайкальск, БАМ (проект реконструкции Кузнецовского тоннеля) и подходы к портам Ванино и Совгавань.
Многие железнодорожные узлы оказались исторически интегрированы в центральную часть российских городов. Поэтому необходима их коренная модернизация с выводом грузового движения за пределы населенных пунктов. В частности, Октябрьская дорога при активной поддержке городских властей смогла успешно вывести грузовые дворы со ст. Московская-Товарная на ст. Шушары, рядом с которой создан крупный логистический центр.
Существенные инвестиции вкладываются ОАО «РЖД» в инфраструктуру для пассажирских перевозок и модернизацию вокзалов. Компания приступила к модернизации Московского железно­дорожного узла.
Холдинг участвует в проектах, связанных c подготовкой саммита АТЭС во Владивостоке, XXVII Всемирной летней универсиады в Казани (2012 г.), XXII Олимпийских игр в Сочи (2014 г.). Все эти работы благодаря бюджетному финансированию проектов ОАО «РЖД» выполняются по плану.
В-четвертых, введено в эксплуа­тацию высокоскоростное движение в России. Поездами «Сапсан» с момента запуска между Москвой, и Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом перевезено уже более 4,7 млн человек. Поездами «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки – более 300 тыс. На некоторых рейсах поезда заполнены на 100%. Технологию высокоскоростных и скоростных пассажирских перевозок по праву можно считать символом модернизации в области создания передовых транспортных систем, развития международного сотрудничества в этих областях.
При участии ОАО «РЖД» создана линейка современных грузовых и пассажирских локомотивов, благодаря чему в текущем году впервые с Западно-Сибирской железной дороги до порта Усть-Луга через Уральские горы на расстояние 4 тыс. км был проведен поезд весом 9 тыс. тонн с использованием современного электровоза «Гранит». А разработанный россий­скими инженерами газотурбовоз установил рекорды по мощности, которые внесены в Книгу рекордов Гиннесса. ОАО «РЖД» приложило максимум усилий, чтобы возрождение транспортного машиностроения происходило на основе партнерства ведущих отечественных и зарубежных компаний с локализацией самых современных технологий в России. Сегодня в транспортное машиностроение пришли ноу-хау и инвестиции таких известных мировых фирм, как Siemens, Alstom, Bombardier, Knorr-Bremse, Finmeccanica.
Таким образом, по важнейшим позициям ОАО «РЖД» смогло выйти на намеченный уровень, несмотря на неблагоприятный макроэкономический фон 2008–2009 гг. При этом, правда, часть второстепенных проектов все же пришлось перенести на более поздние сроки. Тем не менее в этот нелегкий период российские стальные магистрали усилили свою конкурентоспособность и смогли повысить эффективность управления.
«В целом мы доказали, что умеем консолидировать материальные, технические и человеческие ресурсы для преодоления кризисных явлений. Был получен опыт антикризисного управления. Общая стратегия компании стала более прагматичной», – подвел итог В. Якунин.

С ПОПРАВКАМИ НА ВОЛАТИЛЬНОСТЬ

В первой половине 2010 года казалось, что начавшийся экономический подъем окажется устойчивым. Однако, как отметил генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус, этот рост в 2011-м замедлился из-за высокой волатильности мировых рынков и появления ряда факторов, тормозящих развитие глобальной экономики вплоть до сохранения рисков рецессии. Это опять-таки заставляет сейчас вносить поправки в реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.
На II Съезде железнодорожников напомнили: изначально эта Стратегия рассчитывалась исходя из среднегодовых темпов роста ВВП в 6–7%. Очевидно, что такой уровень пока остается недостижимым. Это значит, что снова придется уточнять этапы реализации целого ряда капиталоемких инвестиционных проектов. Или, наоборот, форсировать их, наверстывая упущенное в предыдущие годы, если этого потребует государство. Но тогда оно должно решить, какие приоритеты должны быть поставлены перед железнодорожной отраслью.
Однако под влиянием кризиса 2008–2009 гг. государство также стало прагматичнее. Оно не хочет вкладываться в программы, не имея твердых гарантий их окупаемости. Как сказал заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Гамид Булатов, в правительстве должны понимать структуру грузопотоков, их перспективность, связь с трендами на мировом рынке, факторы риска, влияющие на объемы погрузки. Сюда же надо прибавить планы развития российских регионов. Только в этом случае можно говорить о госгарантиях. И все это должно быть учтено в сетевых контрактах.
Сама постановка вопросов в таком ключе указывает на то, что в России начинает формироваться принципиально новая модель работы железнодорожной отрасли. Планы перевозок уже не спускаются сверху, а определяются рыночным спросом. Причем он складывается под влиянием интересов множества игроков. У них свои бизнес-цели и логистические цепочки.
Если раньше возникавшие в ходе реформы дисбалансы снимали преимущественно с помощью административного ресурса, то теперь это делать гораздо труднее: приходится уважать частную собственность и опираться на рыночные инструменты. Приходится договариваться с участниками процесса грузоперевозок, искать компромиссы, заключать соглашения. Не сделать этого – железнодорожная сеть просто не сможет удовлетворить все запросы: она не имеет резервов для компенсации тех пиковых нагрузок, которые возникли при переходе отечественной экономики на рыночные рельсы. Напомним, что железные дороги США, например, изначально развивались с таким расчетом, чтобы запас пропускной способности всегда был на 40% больше среднегодовой погрузки. В России этот показатель традиционно не превышал 15–20%, что заставляет сегодня владельца инфраструктуры разными способами стремиться гармонизировать грузопотоки. Однако при этом опять-таки возникает необходимость вносить поправки в планы долгосрочного развития российских железных дорог.
Есть и другие причины для внесения поправок в Стратегию развития. Это колебания глобальных рынков, меняющие циклы и направления грузопотоков. Это сложности на пути перехода к инновационному развитию, которые характерны для всех российских отраслей экономики. В результате по-прежнему вместо существенной прибавки в объемах погрузки продукции с высокой добавленной стоимостью основной прирост перевозок вновь обеспечивают сырьевые грузы (уголь, руда). Железнодорожным операторам приходится бороться за расширение своей доли в приросте погрузки высокодоходных грузов. Это осложняет выход на некоторые запланированные Стратегией показатели.
В частности, в документе ставилась задача привлечь на железнодорожные маршруты 1 млн TEU транзита. Как сказал Б. Лапидус, такие планы остаются по-прежнему актуальными: оценка специалистов Международного союза железных дорог (МСЖД) подтверждает, что это теоретически возможно. Данные прогнозы основаны на той доле, которую способен взять на себя, в частности, Транссиб из общего объема перевозок контейнеров на оси Европа – Азия. Однако для перехода от теории к практике потребуется участие в проектах не только ОАО «РЖД», но и железнодорожных администраций Казахстана, Украины, Беларуси, Финляндии и стран Балтии (в рамках колеи 1520 мм), а также подключение Китая, Польши, Германии и других государств, использующих колею 1435 мм.
Вот только для того, чтобы реализовать имеющийся рыночный потенциал, необходимо развивать маршрутные доставки, увеличивать количество поездов, следующих по твердым ниткам графика, гармонизировать технологии пересечения границ и оформления документов, в том числе за счет расширения использования информационных технологий и практики применения предварительного таможенного декларирования.
Особую роль в ускорении доставки грузов из Восточной Азии в Европу должна сыграть реализация проекта продления колеи 1520 мм до Вены, благодаря чему товары из государств Азиатско-Тихоокеанского региона и стран «пространства 1520» смогут быст­ро и эффективно доставляться в центр Европы. Это послужит интересам европейских потребителей, не имеющих прямого выхода к морским портам. Но подобные планы реализуются не так быстро, как намечалось ранее.
Однако специалисты полагают, что ОАО «РЖД» в перспективе может форсировать привлечение дополнительного транзита контейнеров. Например, президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин сообщил, что упрощение таможенных процедур, сокращение сроков доставки, возможность проведения согласованной тарифной политики в 2010-м (в первом году функционирования Таможенного союза) позволило увеличить объем железнодорожных перевозок грузов в сообщении Россия – Казахстан до 95 млн тонн, что на 16% больше, чем в 2009-м. По итогам 9 месяцев 2011 года также сохранилась неплохая динамика – благодаря понижающим коэффициентам к международным транзитным тарифам на евро-азиатском направлении. Этому содействовало и создание совместного предприятия Казахстанских железных дорог и ОАО «ТрансКонтейнер», осуществляющего контейнерные перевозки и терминальные услуги, что способствовало приросту грузопотока из Китая: на этом направлении в 2014 году ожидается двукратное увеличение объемов перевозок – до 35 млн тонн, в основном транзита.
Достаточно оптимистично оценил перспективы выполнения основных стратегических установок, которые содержатся в Стратегии, президент – председатель правления ОАО «Банк ВТБ» Андрей Костин. Однако подчеркнул, что их реализация требует привлечения значительных инвестиций. Для обеспечения подобных масштабных проектов было рекомендовано использовать широкий спектр финансовых инструментов, включая банковские кредиты, продажу активов и проведение IPO железнодорожных компаний. Банк готов поддерживать программы инвестиций в инфраструктуру, так как они приносят мультипликативный эффект для развития российской экономики. Только в 2010–2011 гг. ВТБ оказал содействие ОАО «РЖД» в привлечении рекордного объема финансирования – 328 млрд рублей. Такое партнерство помогает банку диверсифицировать риски инвестиций: на фоне кризиса еврозоны, ухудшающихся макроэкономических показателей в развитых экономиках, общей неопределенности мировой бизнес-среды вложение средств в железнодорожную инфраструктуру помогает обеспечить рост на внутреннем рынке.

ПОРА РАСШИТЬ УЗКИЕ МЕСТА

Еще один ресурс для привлечения финансирования проектов в рамках Стратегии А. Костин видит в выпуске инфраструктурных облигаций с длинными сроками обращения. Руководство ОАО «РЖД» неоднократно поднимало эту тему на разных уровнях. Однако в современной России такого опыта нет. Хотя тут уместно напомнить, что значительная часть железнодорожной структуры страны, в том числе Транссиб, во второй половине XIX – начале XX века финансировалась именно подобным способом.
Как сказал генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Федор Пехтерев, задача интеграции ОАО «РЖД» в евро-азиатскую транспортную систему, которая названа одной из основных в Стратегии, вполне осуществима. ОАО «РЖД» располагает для этого достаточно мощной системой магистралей, налаживает тесное взаимодействие с разными игроками транспортного рынка как в Европе, так и в Азии. Компания активно работает над привлечением транзита в транспортный коридор Восток – Запад, основу которого составляет Транссиб. По прогнозу ИЭРТ, в 2020 году грузооборот на этом направлении повысится в полтора раза по сравнению с 2010-м. Таким образом, хоть и с некоторой задержкой, но ОАО «РЖД» все же способно выйти к 2030 году на основные целевые показатели, предусмотренные Стратегией.
Ф. Пехтерев полагает, что РЖД может привлечь в евро-азиатском направлении 1 млн TEU транзитных грузопотоков. Но опять-таки с оговорками: для этого потребуется сократить время доставки контейнеров, обеспечить регулярность и четкое расписание движения контейнерных поездов. Для решения этой задачи ОАО «РЖД» разработало специальную программу, охватывающую полигон Транссиба, – также до 2030 года. В ней определяются целевые параметры развития продукта «Транссиб за 7 суток».
Правда, если будут по максиму­му реализованы и другие инвестиционные проекты, то, как сказала председатель Совета Федерации Федерального собрания РФ Валентина Матвиенко, появятся новые узкие места. Например, на Дальнем Востоке окажется мало завершить строительство Кузнецовского тоннеля и модернизировать инфраструктуру от Тайшета до Находки. В. Матвиенко считает, что для обеспечения интересов российской экономики необходимо строить вторую ветку БАМа.
Аналогично нужны дополнительные стимулы и для развития коридора Север – Юг. По прогнозам ИЭРТ, товарный рынок, тяготеющий к МТК Север – Юг, оценивается на уровне 25 млн тонн. Основные маршруты в рамках коридора уже имеют хорошее техническое оснащение. Однако компания для улучшения качества доставки грузов и беспрепятст­венного пропуска составов предполагает усилить инфраструктуру. На эти цели необходимо около 100 млрд рублей.
Ответвлением этого коридора может стать железнодорожный путь длиной 4,5 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас (Персидский залив). Этот маршрут способен привлечь опять-таки контейнерные грузопотоки в международном сообщении. Стратегия предусматривает целый ряд подобных шагов по превращению «пространства 1520» в динамично развивающуюся перевозочно-логистическую систему, интегрированную в европейский транспортный комплекс на Западе и азиатский – на Востоке.
В Совете Федерации полагают, что сегодня требуются новые формы координации и взаимодейст­вия перевозчика, операторов, грузовладельцев, чтобы выйти на те показатели, которые были указаны в Стратегии. В определенном смысле сегодняшние проблемы развития железнодорожного транспорта – это прежде всего вопрос привлечения инвестиций в инфраструктуру. При этом ее владельцу приходится считаться со всеми ограничениями, которые государство накладывает на тарифную политику в сфере перевозок.
В целом в 2011 году на полигоне ОАО «РЖД» оставалось более 6 тыс. км узких мест, половина из которых приходится на главные направления движения. Это лучше, чем было в 2008-м, когда их протяженность составляла 8,3 тыс. км.
Тем не менее доля главных направлений движения была ниже – около 30%. Такими темпами на запланированный уровень, при котором предполагалось в 2015 году снять все заторы на главных участ­ках, выйти будет сложно, если только не форсировать модернизацию инфраструктуры.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

ВИКТОР ЗУБКОВВИКТОР ЗУБКОВ,
первый вице-премьер РФ:
– Обеспечивая един­ство экономической системы, железнодорожный комплекс исторически имеет стратегическое значение для страны. За последние десять лет грузооборот железных дорог увеличился на треть. Я глубоко уверен в том, что рост будет продолжаться, – есть все предпосылки для повышения качества логистики, скорости грузоперевозок, наращивания транзитного потенциала. Особо отмечу роль железной дороги в экономической интеграции российской экономики. Мы видим, насколько масштабные задачи стоят перед железнодорожным транспортом. Хочу заверить, что государство, со своей стороны, будет обеспечивать его поддержку для выполнения поставленных перед отраслью задач.

АЛЕКСАНДР БЕГЛОВАЛЕКСАНДР БЕГЛОВ,
заместитель руководителя администрации президента РФ:
– Повышение эффективности работы железно­дорожной отрасли является стратегически важной задачей для нашей страны. При ее решении необходимо перенимать передовой международный опыт, делать ставку на внедрение элементов логистики и управленческих инноваций. Шире использовать современные информационные технологии, укреплять государственно-частное партнерство, активнее привлекать инвестиции в перспективные проекты. Все эти основополагающие положения вошли составными элементами в Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.

ИГОРЬ ЛЕВИТИНИГОРЬ ЛЕВИТИН,
министр транспорта РФ:
– В правительстве регулярно обсуждают вопросы финансирования железнодорожной отрасли. И вот на что надо обратить внимание: за последние годы увеличилась протяженность путей с просроченным ремонтом. Сейчас принятые меры позволили сбалансировать направления инвестиций для поддержания инфраструктуры. Напомню, в строительстве железной дороги, которая пришла на берег Лены к Якутску, участ­вовали федеральный и региональный бюджеты, Кузнецовского тоннеля – федеральный бюджет. Теперь нам надо говорить о развитии железнодорожной инфраструктуры.

АЛЕКСАНДР ШОХИНАЛЕКСАНДР ШОХИН,
президент Российского союза промышленников и предпринимателей:
– Текущая ситуация в железнодорожном секторе оценивается потребителями услуг как в целом удовлетворительная и позитивная, несмотря на высокий уровень износа оборудования и проблемы с нехваткой вагонов. РСПП регулярно проводит исследования на эту тему среди своих членов. 70% опрошенных в 2011 году подтвердили: основная масса перевозок выполняется стабильно, оценки качества железнодорожной инфраструктуры даны в интервале от «удовлетворительно» до «очень хорошо». Более трети компаний полагают, что по данному показателю за последние пять лет достигнуты улучшения. Это более высокие оценки, чем, скажем, получили российские авиаперевозчики и энергетики. Многие реципиенты полагают, что реформа идет в увязке со Стратегией развития железнодорожной отрасли в РФ до 2030 года.

СЕРГЕЙ ГЛАЗЬЕВСЕРГЕЙ ГЛАЗЬЕВ,
ответственный секретарь Комиссии Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана:
– Совет по транспорту Евразийского экономического сообщества принял комплексный план развития транспортной инфраструктуры, по которому определены 7 приоритетных железно­дорожных марш­рутов и подготовлено более 140 инвестпроектов для расшивки узких мест. Прогнозы показывают: необходимо интенсивно наращивать пропускную способность стальных магистралей. Мы ожидаем, что к 2020 году объем внешнеторгового товарооборота вырастет вдвое по сравнению с 2011-м. Это означает и соответствующее повышение объе­мов грузоперевозок.

АЛЕКСАНДР ЛЕВЕНТАЛЬАЛЕКСАНДР ЛЕВЕНТАЛЬ,
заместитель полномочного представителя президента РФ в ДФО:
– Стратегия развития Дальневосточного федерального округа тесно увязана со Стратегией развития железно­дорожного транспорта. Ведь он играет особую роль для региона. Вся экономика сосредоточена там, где есть железная дорога. В основном сеть развита на юге Дальнего Востока, а в целом плотность магистральных путей в расчете на 10 тыс. км почти в четыре раза меньше, чем в среднем по РФ. Именно развитие железнодорожной инфраструктуры определяет объе­мы освоения природных богатств территорий ДФО. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние годы железнодорожной отрасли удалось улучшить работу по целому ряду показателей. Однако пока РЖД смогли обеспечить только поддерживающий сценарий содержания инфраструктуры. Для того чтобы сеть могла развиваться в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, ОАО «РЖД» необходимы еще немалые инвестиции, а отрасли в целом – выход на новый уровень взаимодействия участников. [~PREVIEW_TEXT] => За последние годы железнодорожной отрасли удалось улучшить работу по целому ряду показателей. Однако пока РЖД смогли обеспечить только поддерживающий сценарий содержания инфраструктуры. Для того чтобы сеть могла развиваться в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, ОАО «РЖД» необходимы еще немалые инвестиции, а отрасли в целом – выход на новый уровень взаимодействия участников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7389 [~CODE] => 7389 [EXTERNAL_ID] => 7389 [~EXTERNAL_ID] => 7389 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95396:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше прагматики [SECTION_META_KEYWORDS] => больше прагматики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За последние годы железнодорожной отрасли удалось улучшить работу по целому ряду показателей. Однако пока РЖД смогли обеспечить только поддерживающий сценарий содержания инфраструктуры. Для того чтобы сеть могла развиваться в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, ОАО «РЖД» необходимы еще немалые инвестиции, а отрасли в целом – выход на новый уровень взаимодействия участников. [ELEMENT_META_TITLE] => Больше прагматики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше прагматики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За последние годы железнодорожной отрасли удалось улучшить работу по целому ряду показателей. Однако пока РЖД смогли обеспечить только поддерживающий сценарий содержания инфраструктуры. Для того чтобы сеть могла развиваться в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, ОАО «РЖД» необходимы еще немалые инвестиции, а отрасли в целом – выход на новый уровень взаимодействия участников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше прагматики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше прагматики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше прагматики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше прагматики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше прагматики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше прагматики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше прагматики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше прагматики ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Оксана ПерепелицаСегодняшняя финансовая нестабильность расставляет свои приоритеты, главный из которых – соотношение потребностей и разумной целесообразности. Именно к этой простой мысли можно было свести выступление на пленарном заседании V Международного форума «Транспорт России» эксперта УЕФА по вопросам наземного транспорта Филиппа Бове, который призвал российскую сторону при создании современной инфраструктуры для предстоящих спортивных мероприятий глобального характера содействовать гармоничному развитию транспортных сетей внутри страны на долгосрочную перспективу.
Array
(
    [ID] => 95395
    [~ID] => 95395
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7388/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7388/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодняшняя финансовая нестабильность расставляет свои приоритеты, главный из которых – соотношение потребностей и разумной целесообразности. Именно к этой простой мысли можно было свести выступление на пленарном заседании V Международного форума «Транспорт России» эксперта УЕФА по вопросам наземного транспорта Филиппа Бове, который призвал российскую сторону при создании современной инфраструктуры для предстоящих спортивных мероприятий глобального характера содействовать гармоничному развитию транспортных сетей внутри страны на долгосрочную перспективу.
Совершенно очевидно, что мероприя­тия мирового значения являются катализатором процесса обновления всей региональной инфраструктуры, включая энергетику, аэропорты, автомобильные и железные дороги, общественный транспорт, очистные сооружения, телекоммуникации, благоустройство, гостиничный бизнес. И примеров тому достаточно. Так, Олимпийские игры в Барселоне позволили за пять лет произвести изменения, на которые по плану ушло бы три десятилетия, а заодно удвоить доходы от туризма. Пекин к Олимпиаде 2008 года инвестировал $40 млрд в создание инфраструктуры и теперь занимает одну из ведущих позиций в мировом рейтинге по уровню ее развития. Бразилия в рамках подготовки Олимпийских игр – 2016 вкладывает в инфраструктуру $83 млрд. Причем именно эта статья по затратам существенно превышает расходы на организацию самих мероприятий.
Однако, охотно отмечая примеры успешной организации, зарубежные эксперты все же избегают рассказывать о последствиях проведения летней Олимпиады 2004 года в Афинах. После греческого кризиса, давшего настоящий спринтерский старт очередной финансовой лихорадке по всему свету, о том, что немалая часть бюджета этого небольшого государства была направлена на подготовку к спортивным соревнованиям, вспоминать как-то не очень принято. Но и забывать не стоит.
Кстати говоря, греческий опыт уже учтен организаторами летних Олимпий­ских игр 2012-го в Лондоне. Построенный англичанами к соревнованиям новый стадион на 50 тыс. мест состоит из 25 тыс. постоянных и стольких же временных мест. Конструктивно спортивный объект подлежит частичному демонтажу с возможностью переноса в любую другую часть города или страны, поскольку в Лондоне с его стадионом «Уэмбли», рассчитанным более чем на 100 тыс. мест и, опять же, возможностью во время проведения легкоатлетических соревнований снижать вместимость до 60 тыс., еще один крупный стадион просто не нужен. В соответствии с подобной мобильностью должна быть продумана и транспортная инфраструктура города, подходы к местам проведения Игр. «Не стройте слишком много! – призвал россиян в ходе Транспортной недели французский эксперт. – А все, что будет построено, должно быть обосновано экономически и социально как минимум на последующие 20 лет». Оптимальный вариант железнодорожной составляющей, по словам Ф. Бове, выглядит так: часть станций в горной части маршрута Олимпий­ский Парк – Красная Поляна будут временными, с возможностью их демонтажа и повторного использования в других местах.
Как отмечает заместитель генерального директора АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» Александр Воробъев, принципы мобильности и оптимизации уже легли в основу расчетов потребного количества транспортных средств по типам и вместимости в работе транспортной цепочки предприятий пассажирского автотранспорта. «В результате планирования баланса спроса по каждой клиентской группе мы вышли на необходимость подачи 963 автобусов вместо 1,3 тыс. Причем работать они будут в составе шести временных и одного постоянного автобусных парков», – сказал он.
Первые итоги усилий транспортников будут видны уже в феврале-марте 2012 года, когда в Сочи, согласно требованиям Олимпийского комитета, пройдут тестовые соревнования по основным лыжным видам спорта, в том числе Кубок мира по горным лыжам, соревнования по фристайлу, сноуборду, биатлону и лыжным гонкам. Как резюмировал президент ООО «ЭкоПрог» Виталий Гинзбург, такие соревнования, как Олимпийские игры, – мероприятие слишком масштабное, чтобы позволить себе делать ошибки.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] => Сегодняшняя финансовая нестабильность расставляет свои приоритеты, главный из которых – соотношение потребностей и разумной целесообразности. Именно к этой простой мысли можно было свести выступление на пленарном заседании V Международного форума «Транспорт России» эксперта УЕФА по вопросам наземного транспорта Филиппа Бове, который призвал российскую сторону при создании современной инфраструктуры для предстоящих спортивных мероприятий глобального характера содействовать гармоничному развитию транспортных сетей внутри страны на долгосрочную перспективу.
Совершенно очевидно, что мероприя­тия мирового значения являются катализатором процесса обновления всей региональной инфраструктуры, включая энергетику, аэропорты, автомобильные и железные дороги, общественный транспорт, очистные сооружения, телекоммуникации, благоустройство, гостиничный бизнес. И примеров тому достаточно. Так, Олимпийские игры в Барселоне позволили за пять лет произвести изменения, на которые по плану ушло бы три десятилетия, а заодно удвоить доходы от туризма. Пекин к Олимпиаде 2008 года инвестировал $40 млрд в создание инфраструктуры и теперь занимает одну из ведущих позиций в мировом рейтинге по уровню ее развития. Бразилия в рамках подготовки Олимпийских игр – 2016 вкладывает в инфраструктуру $83 млрд. Причем именно эта статья по затратам существенно превышает расходы на организацию самих мероприятий.
Однако, охотно отмечая примеры успешной организации, зарубежные эксперты все же избегают рассказывать о последствиях проведения летней Олимпиады 2004 года в Афинах. После греческого кризиса, давшего настоящий спринтерский старт очередной финансовой лихорадке по всему свету, о том, что немалая часть бюджета этого небольшого государства была направлена на подготовку к спортивным соревнованиям, вспоминать как-то не очень принято. Но и забывать не стоит.
Кстати говоря, греческий опыт уже учтен организаторами летних Олимпий­ских игр 2012-го в Лондоне. Построенный англичанами к соревнованиям новый стадион на 50 тыс. мест состоит из 25 тыс. постоянных и стольких же временных мест. Конструктивно спортивный объект подлежит частичному демонтажу с возможностью переноса в любую другую часть города или страны, поскольку в Лондоне с его стадионом «Уэмбли», рассчитанным более чем на 100 тыс. мест и, опять же, возможностью во время проведения легкоатлетических соревнований снижать вместимость до 60 тыс., еще один крупный стадион просто не нужен. В соответствии с подобной мобильностью должна быть продумана и транспортная инфраструктура города, подходы к местам проведения Игр. «Не стройте слишком много! – призвал россиян в ходе Транспортной недели французский эксперт. – А все, что будет построено, должно быть обосновано экономически и социально как минимум на последующие 20 лет». Оптимальный вариант железнодорожной составляющей, по словам Ф. Бове, выглядит так: часть станций в горной части маршрута Олимпий­ский Парк – Красная Поляна будут временными, с возможностью их демонтажа и повторного использования в других местах.
Как отмечает заместитель генерального директора АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» Александр Воробъев, принципы мобильности и оптимизации уже легли в основу расчетов потребного количества транспортных средств по типам и вместимости в работе транспортной цепочки предприятий пассажирского автотранспорта. «В результате планирования баланса спроса по каждой клиентской группе мы вышли на необходимость подачи 963 автобусов вместо 1,3 тыс. Причем работать они будут в составе шести временных и одного постоянного автобусных парков», – сказал он.
Первые итоги усилий транспортников будут видны уже в феврале-марте 2012 года, когда в Сочи, согласно требованиям Олимпийского комитета, пройдут тестовые соревнования по основным лыжным видам спорта, в том числе Кубок мира по горным лыжам, соревнования по фристайлу, сноуборду, биатлону и лыжным гонкам. Как резюмировал президент ООО «ЭкоПрог» Виталий Гинзбург, такие соревнования, как Олимпийские игры, – мероприятие слишком масштабное, чтобы позволить себе делать ошибки.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаСегодняшняя финансовая нестабильность расставляет свои приоритеты, главный из которых – соотношение потребностей и разумной целесообразности. Именно к этой простой мысли можно было свести выступление на пленарном заседании V Международного форума «Транспорт России» эксперта УЕФА по вопросам наземного транспорта Филиппа Бове, который призвал российскую сторону при создании современной инфраструктуры для предстоящих спортивных мероприятий глобального характера содействовать гармоничному развитию транспортных сетей внутри страны на долгосрочную перспективу. [~PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаСегодняшняя финансовая нестабильность расставляет свои приоритеты, главный из которых – соотношение потребностей и разумной целесообразности. Именно к этой простой мысли можно было свести выступление на пленарном заседании V Международного форума «Транспорт России» эксперта УЕФА по вопросам наземного транспорта Филиппа Бове, который призвал российскую сторону при создании современной инфраструктуры для предстоящих спортивных мероприятий глобального характера содействовать гармоничному развитию транспортных сетей внутри страны на долгосрочную перспективу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7388 [~CODE] => 7388 [EXTERNAL_ID] => 7388 [~EXTERNAL_ID] => 7388 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Оксана Перепелица" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/13.jpg" title="Оксана Перепелица" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодняшняя финансовая нестабильность расставляет свои приоритеты, главный из которых – соотношение потребностей и разумной целесообразности. Именно к этой простой мысли можно было свести выступление на пленарном заседании V Международного форума «Транспорт России» эксперта УЕФА по вопросам наземного транспорта Филиппа Бове, который призвал российскую сторону при создании современной инфраструктуры для предстоящих спортивных мероприятий глобального характера содействовать гармоничному развитию транспортных сетей внутри страны на долгосрочную перспективу. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Оксана Перепелица" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/13.jpg" title="Оксана Перепелица" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодняшняя финансовая нестабильность расставляет свои приоритеты, главный из которых – соотношение потребностей и разумной целесообразности. Именно к этой простой мысли можно было свести выступление на пленарном заседании V Международного форума «Транспорт России» эксперта УЕФА по вопросам наземного транспорта Филиппа Бове, который призвал российскую сторону при создании современной инфраструктуры для предстоящих спортивных мероприятий глобального характера содействовать гармоничному развитию транспортных сетей внутри страны на долгосрочную перспективу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 95395
    [~ID] => 95395
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7388/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7388/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодняшняя финансовая нестабильность расставляет свои приоритеты, главный из которых – соотношение потребностей и разумной целесообразности. Именно к этой простой мысли можно было свести выступление на пленарном заседании V Международного форума «Транспорт России» эксперта УЕФА по вопросам наземного транспорта Филиппа Бове, который призвал российскую сторону при создании современной инфраструктуры для предстоящих спортивных мероприятий глобального характера содействовать гармоничному развитию транспортных сетей внутри страны на долгосрочную перспективу.
Совершенно очевидно, что мероприя­тия мирового значения являются катализатором процесса обновления всей региональной инфраструктуры, включая энергетику, аэропорты, автомобильные и железные дороги, общественный транспорт, очистные сооружения, телекоммуникации, благоустройство, гостиничный бизнес. И примеров тому достаточно. Так, Олимпийские игры в Барселоне позволили за пять лет произвести изменения, на которые по плану ушло бы три десятилетия, а заодно удвоить доходы от туризма. Пекин к Олимпиаде 2008 года инвестировал $40 млрд в создание инфраструктуры и теперь занимает одну из ведущих позиций в мировом рейтинге по уровню ее развития. Бразилия в рамках подготовки Олимпийских игр – 2016 вкладывает в инфраструктуру $83 млрд. Причем именно эта статья по затратам существенно превышает расходы на организацию самих мероприятий.
Однако, охотно отмечая примеры успешной организации, зарубежные эксперты все же избегают рассказывать о последствиях проведения летней Олимпиады 2004 года в Афинах. После греческого кризиса, давшего настоящий спринтерский старт очередной финансовой лихорадке по всему свету, о том, что немалая часть бюджета этого небольшого государства была направлена на подготовку к спортивным соревнованиям, вспоминать как-то не очень принято. Но и забывать не стоит.
Кстати говоря, греческий опыт уже учтен организаторами летних Олимпий­ских игр 2012-го в Лондоне. Построенный англичанами к соревнованиям новый стадион на 50 тыс. мест состоит из 25 тыс. постоянных и стольких же временных мест. Конструктивно спортивный объект подлежит частичному демонтажу с возможностью переноса в любую другую часть города или страны, поскольку в Лондоне с его стадионом «Уэмбли», рассчитанным более чем на 100 тыс. мест и, опять же, возможностью во время проведения легкоатлетических соревнований снижать вместимость до 60 тыс., еще один крупный стадион просто не нужен. В соответствии с подобной мобильностью должна быть продумана и транспортная инфраструктура города, подходы к местам проведения Игр. «Не стройте слишком много! – призвал россиян в ходе Транспортной недели французский эксперт. – А все, что будет построено, должно быть обосновано экономически и социально как минимум на последующие 20 лет». Оптимальный вариант железнодорожной составляющей, по словам Ф. Бове, выглядит так: часть станций в горной части маршрута Олимпий­ский Парк – Красная Поляна будут временными, с возможностью их демонтажа и повторного использования в других местах.
Как отмечает заместитель генерального директора АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» Александр Воробъев, принципы мобильности и оптимизации уже легли в основу расчетов потребного количества транспортных средств по типам и вместимости в работе транспортной цепочки предприятий пассажирского автотранспорта. «В результате планирования баланса спроса по каждой клиентской группе мы вышли на необходимость подачи 963 автобусов вместо 1,3 тыс. Причем работать они будут в составе шести временных и одного постоянного автобусных парков», – сказал он.
Первые итоги усилий транспортников будут видны уже в феврале-марте 2012 года, когда в Сочи, согласно требованиям Олимпийского комитета, пройдут тестовые соревнования по основным лыжным видам спорта, в том числе Кубок мира по горным лыжам, соревнования по фристайлу, сноуборду, биатлону и лыжным гонкам. Как резюмировал президент ООО «ЭкоПрог» Виталий Гинзбург, такие соревнования, как Олимпийские игры, – мероприятие слишком масштабное, чтобы позволить себе делать ошибки.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] => Сегодняшняя финансовая нестабильность расставляет свои приоритеты, главный из которых – соотношение потребностей и разумной целесообразности. Именно к этой простой мысли можно было свести выступление на пленарном заседании V Международного форума «Транспорт России» эксперта УЕФА по вопросам наземного транспорта Филиппа Бове, который призвал российскую сторону при создании современной инфраструктуры для предстоящих спортивных мероприятий глобального характера содействовать гармоничному развитию транспортных сетей внутри страны на долгосрочную перспективу.
Совершенно очевидно, что мероприя­тия мирового значения являются катализатором процесса обновления всей региональной инфраструктуры, включая энергетику, аэропорты, автомобильные и железные дороги, общественный транспорт, очистные сооружения, телекоммуникации, благоустройство, гостиничный бизнес. И примеров тому достаточно. Так, Олимпийские игры в Барселоне позволили за пять лет произвести изменения, на которые по плану ушло бы три десятилетия, а заодно удвоить доходы от туризма. Пекин к Олимпиаде 2008 года инвестировал $40 млрд в создание инфраструктуры и теперь занимает одну из ведущих позиций в мировом рейтинге по уровню ее развития. Бразилия в рамках подготовки Олимпийских игр – 2016 вкладывает в инфраструктуру $83 млрд. Причем именно эта статья по затратам существенно превышает расходы на организацию самих мероприятий.
Однако, охотно отмечая примеры успешной организации, зарубежные эксперты все же избегают рассказывать о последствиях проведения летней Олимпиады 2004 года в Афинах. После греческого кризиса, давшего настоящий спринтерский старт очередной финансовой лихорадке по всему свету, о том, что немалая часть бюджета этого небольшого государства была направлена на подготовку к спортивным соревнованиям, вспоминать как-то не очень принято. Но и забывать не стоит.
Кстати говоря, греческий опыт уже учтен организаторами летних Олимпий­ских игр 2012-го в Лондоне. Построенный англичанами к соревнованиям новый стадион на 50 тыс. мест состоит из 25 тыс. постоянных и стольких же временных мест. Конструктивно спортивный объект подлежит частичному демонтажу с возможностью переноса в любую другую часть города или страны, поскольку в Лондоне с его стадионом «Уэмбли», рассчитанным более чем на 100 тыс. мест и, опять же, возможностью во время проведения легкоатлетических соревнований снижать вместимость до 60 тыс., еще один крупный стадион просто не нужен. В соответствии с подобной мобильностью должна быть продумана и транспортная инфраструктура города, подходы к местам проведения Игр. «Не стройте слишком много! – призвал россиян в ходе Транспортной недели французский эксперт. – А все, что будет построено, должно быть обосновано экономически и социально как минимум на последующие 20 лет». Оптимальный вариант железнодорожной составляющей, по словам Ф. Бове, выглядит так: часть станций в горной части маршрута Олимпий­ский Парк – Красная Поляна будут временными, с возможностью их демонтажа и повторного использования в других местах.
Как отмечает заместитель генерального директора АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» Александр Воробъев, принципы мобильности и оптимизации уже легли в основу расчетов потребного количества транспортных средств по типам и вместимости в работе транспортной цепочки предприятий пассажирского автотранспорта. «В результате планирования баланса спроса по каждой клиентской группе мы вышли на необходимость подачи 963 автобусов вместо 1,3 тыс. Причем работать они будут в составе шести временных и одного постоянного автобусных парков», – сказал он.
Первые итоги усилий транспортников будут видны уже в феврале-марте 2012 года, когда в Сочи, согласно требованиям Олимпийского комитета, пройдут тестовые соревнования по основным лыжным видам спорта, в том числе Кубок мира по горным лыжам, соревнования по фристайлу, сноуборду, биатлону и лыжным гонкам. Как резюмировал президент ООО «ЭкоПрог» Виталий Гинзбург, такие соревнования, как Олимпийские игры, – мероприятие слишком масштабное, чтобы позволить себе делать ошибки.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаСегодняшняя финансовая нестабильность расставляет свои приоритеты, главный из которых – соотношение потребностей и разумной целесообразности. Именно к этой простой мысли можно было свести выступление на пленарном заседании V Международного форума «Транспорт России» эксперта УЕФА по вопросам наземного транспорта Филиппа Бове, который призвал российскую сторону при создании современной инфраструктуры для предстоящих спортивных мероприятий глобального характера содействовать гармоничному развитию транспортных сетей внутри страны на долгосрочную перспективу. [~PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаСегодняшняя финансовая нестабильность расставляет свои приоритеты, главный из которых – соотношение потребностей и разумной целесообразности. Именно к этой простой мысли можно было свести выступление на пленарном заседании V Международного форума «Транспорт России» эксперта УЕФА по вопросам наземного транспорта Филиппа Бове, который призвал российскую сторону при создании современной инфраструктуры для предстоящих спортивных мероприятий глобального характера содействовать гармоничному развитию транспортных сетей внутри страны на долгосрочную перспективу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7388 [~CODE] => 7388 [EXTERNAL_ID] => 7388 [~EXTERNAL_ID] => 7388 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95395:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Оксана Перепелица" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/13.jpg" title="Оксана Перепелица" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодняшняя финансовая нестабильность расставляет свои приоритеты, главный из которых – соотношение потребностей и разумной целесообразности. Именно к этой простой мысли можно было свести выступление на пленарном заседании V Международного форума «Транспорт России» эксперта УЕФА по вопросам наземного транспорта Филиппа Бове, который призвал российскую сторону при создании современной инфраструктуры для предстоящих спортивных мероприятий глобального характера содействовать гармоничному развитию транспортных сетей внутри страны на долгосрочную перспективу. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Оксана Перепелица" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/13.jpg" title="Оксана Перепелица" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодняшняя финансовая нестабильность расставляет свои приоритеты, главный из которых – соотношение потребностей и разумной целесообразности. Именно к этой простой мысли можно было свести выступление на пленарном заседании V Международного форума «Транспорт России» эксперта УЕФА по вопросам наземного транспорта Филиппа Бове, который призвал российскую сторону при создании современной инфраструктуры для предстоящих спортивных мероприятий глобального характера содействовать гармоничному развитию транспортных сетей внутри страны на долгосрочную перспективу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Закон по осени меняют?

Эта осень стала урожайной в плане появления проектов по внесению изменений в федеральные законы, регламентирующие деятельность субъектов рынка железнодорожных перевозок. Последняя новинка сезона – проект Устава железнодорожного транспорта РФ с рядом точечных, но от этого не менее важных поправок.
Array
(
    [ID] => 95394
    [~ID] => 95394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Закон по осени меняют?
    [~NAME] => Закон по осени меняют?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7387/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7387/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правила есть. Вопросы остались

В 2011-м структурная реформа железнодорожного транспорта, похоже, достигла своего апогея – в текущем году парк стал полностью приватным. Более того, он успел так затоварить всю сеть, что потребовалось экстренное вмешательство правительства. Кто-то обвиняет во всем происходящем собственников подвижного состава, кто-то – перевозчика, практически не занимающегося в новых условиях диспетчеризацией, но все сходятся в одном: немалую роль в нынешней ситуации играет отсутствие необходимой нормативной базы.
Федеральные законы, формирующие правовую базу отношений субъектов рынка предоставления подвижного состава под погрузку (ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ»), до сих пор так и не актуализированы. Между тем законодательство должно соответствовать сложившимся экономическим условиям, это один из главных принципов нормотворчества. Иначе, создается благотворная почва для роста правового нигилизма.
Правда, в конце текущего года процесс, судя по всему, наконец-то пошел. В октябре вступили в силу правила перевозок порожних вагонов, которые все так долго ждали. Соответствующий приказ Минтранса участники рынка в целом оценивают положительно. Однако для того, чтобы упорядочить ситуацию на сети, требуется исполнение правил. И каждая из сторон должна приложить для этого усилия. В частности, ОАО «РЖД» – инсталлировать положения правил в электронные системы РЖД, создать условия для организации электронного документооборота по оформлению перевозок. Грузоотправителям, в свою очередь, в соответствии с приказом нужно заранее планировать перевозки грузов в вагонах конкретных операторов. Операторам же необходимо более эффективно выстраивать логистику перемещения вагонов, работать над минимизацией порожнего пробега, в том числе с помощью маршрутных отправок порожняка.

Локомотивы разрешаются

Кроме того, нынешней осенью на сайте Минтранса появилась новая редакция ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Насколько нам известно, ее создание сопровождалось множеством дискуссий между перевозчиком, операторами, госрегуляторами и экспертами. И пока, к сожалению, нельзя сказать, что в результате появился сбалансированный и удовлетворяющий всех документ. Так, в ОАО «РЖД» отмечают, что новая редакция закона практически не учитывает интересы холдинга (мы неоднократно писали о разногласиях между перевозчиком и операторами, касающихся этого закона, в частности, по поводу введения понятия «услуга локомотивной тяги» и недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры).
По мнению представителей компаний-операторов, положения, касающиеся допуска на сеть приватных локомотивов, как раз указывают на то, что законопроект носит компромиссный характер. С одной стороны, к частным перевозчикам предъявляется ряд жест­ких требований. С другой – это означает возможность появления конкуренции в данной сфере, что соответствует интересам крупных компаний, желающих работать своими поездными формированиями. Статья, устанавливающая основы деятельности операторов, начинается с того, что «операторы, помимо услуг по предоставлению принадлежащего им подвижного состава… вправе осуществлять другие виды деятельности… в том числе оказывать услуги локомотивной тяги».
Действительно, согласно новому проекту федерального закона, любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель имеет право приобрести подвижной состав (в том числе тяговый) и выступить в роли перевозчика, а ОАО «РЖД» будет обязано (при заключении соответствующего договора) выпустить его на инфраструктуру. Правда, первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура подчеркивает, что предложенный проект закона в то же время не предусматривает создания подзаконных актов, определяющих условия выхода на сеть, обязанности и ответственность таких перевозчиков. Он считает, что в результате мы можем столкнуться с проблемами обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, аналогичными тем, что появились в последнее время в сферах авиационного и воздушного транспорта в связи с наличием большого количества мелких перевозчиков, обеспечить четкий и эффективный контроль за деятельностью которых просто не представляется возможным.
Также в соответствии с новым проектом федерального закона любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель имеет право выступать в роли владельца железнодорожной инфраструктуры, то есть, к примеру, взять в аренду станцию и установить свои правила ее использования для участников перевозочного процесса. При этом на законодательном уровне для таких владельцев инфраструктуры не предусмотрено ни необходимости лицензирования, ни, к примеру, дифференциации по типу путей, которые можно передавать в частную собственность, и т. д.

Публичность исключена

Так что, как ни парадоксально, сами операторы тоже считают, что новая редакция далека от совершенства. К примеру, в Совете рынка согласны с коллегами в том, что законопроект стал более системным и носит компромиссный характер. В то же время в части основ регулирования оператор­ской деятельности в нем сохранена отсылочная норма на правила, утверждаемые постановлением правительства РФ. «Полагаем, что наличие данной мертвой нормы (напомню, работа над постановлением продолжалась около восьми лет, и на уровне правительства документ был признан бессодержательным) может стать препятствием для создания норм Устава, регулирующих взаимоотношения операторов подвижного состава с иными участниками перевозочного процесса», – считает юридический консультант НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Светлана Брокар.
В то же время регулирование операторской деятельности предполагается усилить путем издания правил, определяющих основные условия договора оператора с клиентами. «Мы в партнерстве полагаем, что основой регулирования этой конкурент­ной сферы должно стать саморегулирование. Например, в Совете рынка вырабатываются регламенты деятельности, распространяющиеся на его членов. Да и в принципе достаточно здравого смысла для введения определенных самоограничений для оптимизации системы железнодорожного транспорта в целом», – отмечает С. Брокар. Однако председатель Некоммерческого партнерства операторов железно­дорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова обращает внимание на тот факт, что в проекте ничего не говорится о саморегулируемых организациях операторов. А без упоминания о них в законе и без установления обязательного членства для операторов, на ее взгляд, такие СРО не смогут быть эффективными регуляторами рынка.
Помимо всего прочего, одна из новелл этой редакции – исключение из текста закона положения о публичности договора перевозки транспортом общего пользования. В настоящий момент это закреплено ст. 426 ГК РФ, так что эта норма все равно будет дейст­вовать на основании кодекса. Но сам факт, конечно, примечателен.
Еще один недостаток документа, по мнению советника президента ООО «МТК «ЮниТранс», государственного советника РФ
I класса, к. ю. н. Алексея Мельникова, заключается в отсутствии четких норм, обеспечивающих госконтроль за деятельностью всех субъектов железнодорожного транспорта. «Разделение функ­ций госконтроля между целым рядом ведомств уже привело к известным негативным последст­виям при организации в России воздушных и водных перевозок. Представляется необходимым предусмотреть в документе наличие единого органа государственного контроля за деятельностью всех организаций железнодорожного транспорта на территории РФ», – уверен А. Мельников.
Так, на его взгляд, целесообразно внести в проект ряд изменений. Во-первых, установить возможность отзыва лицензий у таких организаций (перевозчик, операторы, собственники инфраструктуры и др.) в случае несоблюдения ими установленных норм и/или правил либо предоставления ложной информации о своей деятельности. Во-вторых, предусмотреть возможность привлечения к административной ответственности физических и юридических лиц, своими дей­ствиями (бездействием) нарушающих нормальное функционирование таких организаций либо создающих угрозу безопасности при осуществлении железно­дорожных перевозок.
Так или иначе, операторы советуют с большой осторожностью внедрять нововведения, предлагаемые законопроектом. «Возможно, отдельные положения следует вводить только после тестирования их жизнеспособности на магистралях, отдаленных от центра, и незагруженных участках путевого хозяйства. При этом главные линии должны в обязательном порядке оставаться под контролем государства – это непременное условие стабильной работы всей железнодорожной системы страны», – подчеркивает И. Качура.

Устав обновили. Частично

Помимо обновленного закона «О железнодорожном транспорте в РФ», этой осенью Минтранс презентовал на своем сайте и новую редакцию Устава железнодорожного транспорта. Она, по словам представителя одной из транспортных компаний, «местами компенсирует откровенные недоработки» недавно принятых правил перемещения порожних вагонов. Кроме того, проект корректирует ряд норм, касающихся разграничения прав и обязанностей, ответственности перевозчика, грузоотправителей и операторов. (Также о содержании документа читайте в статье статс-секретаря – заместителя министра транспорта России Сергея Аристова на стр. 22.)
Уточним: это усеченная версия проекта внесения изменений в Устав, предлагающая точечные поправки к закону. Полная версия изменений уже на протяжении нескольких лет обивает пороги причастных к согласованию ведомств, но компромисса по ней достичь пока так и не удается. В итоге жизнь заставила регуляторов значительно сузить круг вопросов до наиболее актуальных в условиях сложившегося рынка. Соответст­венно, уменьшилось число заинтересованных сторон и договориться стало несколько проще.
По словам начальника отдела правового регулирования транспортной деятельности правового департамента ОАО «РЖД» Альбины Кормилицыной, предлагаемые изменения должны решить одну из основных проблем, с которыми сегодня приходится сталкиваться при организации перевозок по сети РЖД. И решить ее с помощью введения платы за необоснованное длительное нахождение на инфраструктуре общего пользования вагонов собст­венников. В настоящее время в законодательстве прямо не закреплена возможность взимания такого штрафа. В результате суды руководствуются абсолютно разной логикой при разрешении дел, связанных с такими простоями, причем зачастую не в пользу владельца инфраструктуры, что приводит к большим убыткам для ОАО «РЖД».
Правда, по мнению операторов, здесь есть несколько спорных моментов. Во-первых, О. Лукьянова считает, что в ряде случаев сложности с движением порожних и груженых вагонов бывают вызваны действиями самого перевозчика. Но последний в одностороннем порядке вносит в перевозочные документы указания, что вагон простаивает на путях общего пользования по причине неприема станцией, а потом на основании таких записей ОАО «РЖД» успешно взыскивает с грузополучателей расходы по занятию путей общего пользования. И такая судебная практика в пользу перевозчика также уже складывается.
Теперь же (то есть при законодательном закреплении такого штрафа), по словам О. Лукьяновой, можно предположить, что перевозчик начнет активно выставлять плату за простой вагонов своим клиентам, перекладывая на них убытки от наличия брошенных поездов. Это же правило будет распространяться и на порожние вагоны, которые могут не приниматься получателями по ряду не зависящих от них обстоятельств. Кроме того, на практике бывает сложно разобраться в том, кто именно виноват в задержке подвижного состава на путях общего пользования, так что нетрудно спрогнозировать увеличение числа дел в арбитражных судах по вопросу определения ответственного перед ОАО «РЖД» за простой вагонов.
Также нам хотелось бы обратить внимание на ряд других положений проекта. Во-первых, новым проектом на уровень федерального закона выносится собственно сам вопрос, связанный с перемещением порожних вагонов. Во-вторых, документ впервые закрепляет возможность временного изъятия подвижного состава операторов в случае возникновения угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности и безопасности Российской Федерации с последующим возмещением убытков собственникам. В-третьих, в проекте изменений в Устав четко прописаны основания, по которым перевозчик и владелец инфраструктуры имеет право отказать собственнику в приеме его порожнего вагона к перевозке.
В частности, установлено, что владелец инфраструктуры может это сделать по основаниям, приведенным в приказе Минтранса «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов».
Особый интерес, считают в НП ОЖдПС, вызывает норма о возможности отказа перевозчика в согласовании перевозки порожнего вагона вследствие отсутствия технических и технологических возможностей ее осуществления. Причем в отличие от правил перемещения порожних вагонов, где также указано такое основание, проект Устава предусматривает, что перечень оснований к отказу по такой причине должен быть специально установлен соответствующим государственным органом. Кроме того, предложенная Минтрансом редакция Устава позволяет распространять конвенционные ограничения и на перемещение порожних вагонов.
В общем же, несмотря на заверения Минтранса, что принятие изменений в Устав позволит соз­дать механизмы для оптимизации перевозочного процесса и его адаптации к изменившейся структуре железнодорожной отрасли, а также решит массу проблем, новая редакция все же вызывает ряд вопросов у операторов (дея­тельности которых в основном и касаются эти изменения). Что же касается ОАО «РЖД», то здесь отмечают, что проект изменений в Устав холдинг в принципе устраивает, за исключением отдельных замечаний редакционного плана и небольших дополнений (о чем в Минтранс уже отправлен соответствующий документ). 

Оператору пора стать стороной договора

Однако самое печальное, что, несмотря на определенный прогресс в части обновления нормативной базы функционирования железнодорожного транспорта, правовой статус операторов по-прежнему остается неясным.
В новом законопроекте «О железнодорожном транспорте в РФ» их деятельности посвящено не так уж много положений. И в итоге масса вопросов остаются открытыми.
Как отмечает директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Илья Межевой, закон содержит статью «Основы деятельности операторов», но в ней практически нет положений, имеющих отношение к делу. Оператор в каждой конкретной перевозке должен стать обеспечивающей подвижной состав стороной договора, а не просто участником рынка. В свою очередь, внесение такого субъекта в Устав окончательно сформирует необходимую законодательную базу для развития собственно операторской деятельности на рынке транспортных услуг.
«На наш взгляд, гораздо более важно обновлять законодательст­во не только с позиций модернизации статуса оператора подвижного состава во взаимодействии с инфраструктурой и его статуса на рынке в целом, а в первую очередь с позиции его интегрированности в перевозку. Оператор должен стать стороной этого договора. В итоге должны появиться соответствующие перевозочные документы, в которых каждую перевозку согласуют в своей части и несут ответственность за ее реализацию грузоотправитель, перевозчик и оператор», – полагает И. Межевой. Подобная интеграция оператора в перевозочный процесс будет в конечном счете выгодна перевозчику и владельцу инфраструктуры, так как оператор тем самым возьмет на себя клиентские риски в работе с грузовладельцем, считают в «Евросибе».
Тем не менее проект изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» содержит положения о том, что оператор выполняет «обязанности в области организации и осуществления перевозочного процесса, возложенные на него настоящим федеральным законом, ФЗ «Устав железнодорожного транспорта  РФ» и иными нормативными правовыми актами». Поэтому есть надежда, что в будущем обозначенные положения послужат фундаментом для дальнейших изменений в Уставе и правилах перевозок, и это позволит сделать оператора полноценным участником перевозки. Кроме того, проект закона устанавливает создание единого реестра операторов, куда должны вноситься данные обо всех компаниях.
Правда, несколько спутал карты в плане прояснения определения статуса оператора проект постановления правительства о работе привлеченным парком, который содержит определение оператора как владельца исключительно полувагонов. Что, мягко говоря, странно. По словам С. Брокар, основным критерием в определении оператора является осуществление им операторской деятельности – оказание комплексной услуги по предоставлению вагонов всех типов для грузовых перевозок. И именно этот критерий, считают в Совете рынка, должен быть положен в основу определения понятия «оператор подвижного состава».
Так или иначе, в настоящий момент слишком рано судить об отражении и реализации интересов различных участников рынка в представленных редакциях законов. Пока масштабная работа по их переработке только начинается. Законодательство в области железнодорожного транспорта базируется сегодня на четырех китах: закон «О железнодорожном транспорте в РФ» устанавливает основные принципы и основы государственного регулирования, Устав регламентирует ведение коммерческой деятельности на железнодорожном транспорте,
правила перевозок – детализацию процесса перевозки, акты тарифного регулирования – экономическое содержание и стимулирование развития рынка железнодорожных перевозок. И сегодня остается только надеяться, что с внесением изменений в перечисленные законы процесс реформирования железнодорожного законодательства начнет устойчивое движение к актуализации.
Яна Торина

точка зрения

ДМИТРИЙ КОРОЛЕВДМИТРИЙ КОРОЛЕВ,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Процесс реструктуризации ОАО «РЖД» идет опережающими темпами относительно реализации других пунк­тов плана Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года. Следовательно, необходимо как можно скорее завершить регистрацию в Минюсте изменений в ряд нормативных актов, формирующих правила перевозки порожних вагонов,
и в период тарифной кампании 2011 года осуществить унификацию тарифа на порожний пробег. ОАО «РЖД» и его операторские ДЗО должны скорейшим образом завершить разработку и начать пилотный этап реализации новой технологии управления парком полувагонов. Очень важно, чтобы эта инновационная технология на добровольной основе была доступна всем участникам операторского сообщества.

ИВАН КАЧУРАИВАН КАЧУРА,
первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс»:
– В настоящее время на российских железных дорогах существует только один перевозчик – ОАО «РЖД». Но в результате реализации закона «О железно­дорожном транспорте в РФ» в новой редакции на сети РЖД появится много перевозчиков, работу которых, к сожалению, сам рынок отрегулировать будет не в состоянии. Точно так же сейчас рыночные механизмы не способны обеспечить достаточную эффективность использования грузового подвижного состава – в современных условиях она значительно снизилась. А в связи с ограниченной емкостью магистральных путей железнодорожная инфраструктура вскоре будет не в состоянии принимать новый подвижной состав и обеспечивать заявленную пропускную способность. Опыт реформы на железнодорожном транспорте показывает, что, к сожалению, прибыль от перевозок достигается не за счет повышения их эффективности, а за счет увеличения стоимости услуг, которая ложится на плечи грузоотправителя. Выход же на сеть массы новых перевозчиков по аналогии нанесет еще один удар по качеству и объемам перевозок.

ОЛЬГА ЛУКЬЯНОВАОЛЬГА ЛУКЬЯНОВА,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:
– В проекте изменений к Уставу железнодорожного транспорта есть положение, устанавливающее право грузоотправителя на предъявление регрессных требований владельцам подвижного состава за ущерб, причиненный их действиями, включая суммы штрафов, уплаченные грузоотправителем перевозчику. То есть авторы документа хотят законодательно закрепить возможность привлекать к материальной ответственности операторов, не выполнивших свои обязательства по подаче вагонов. Целесообразность введения этой нормы вызывает сомнение, так как регресс­ные требования за неподачу вагонов грузо­отправители могут предъявлять (и делают это) операторам и сейчас. Соответст­вующие нормы есть в Гражданском кодексе, а также они прописываются в договорах. Так что указанное нововведение будет носить отчасти декларативный характер. [~DETAIL_TEXT] =>

Правила есть. Вопросы остались

В 2011-м структурная реформа железнодорожного транспорта, похоже, достигла своего апогея – в текущем году парк стал полностью приватным. Более того, он успел так затоварить всю сеть, что потребовалось экстренное вмешательство правительства. Кто-то обвиняет во всем происходящем собственников подвижного состава, кто-то – перевозчика, практически не занимающегося в новых условиях диспетчеризацией, но все сходятся в одном: немалую роль в нынешней ситуации играет отсутствие необходимой нормативной базы.
Федеральные законы, формирующие правовую базу отношений субъектов рынка предоставления подвижного состава под погрузку (ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ»), до сих пор так и не актуализированы. Между тем законодательство должно соответствовать сложившимся экономическим условиям, это один из главных принципов нормотворчества. Иначе, создается благотворная почва для роста правового нигилизма.
Правда, в конце текущего года процесс, судя по всему, наконец-то пошел. В октябре вступили в силу правила перевозок порожних вагонов, которые все так долго ждали. Соответствующий приказ Минтранса участники рынка в целом оценивают положительно. Однако для того, чтобы упорядочить ситуацию на сети, требуется исполнение правил. И каждая из сторон должна приложить для этого усилия. В частности, ОАО «РЖД» – инсталлировать положения правил в электронные системы РЖД, создать условия для организации электронного документооборота по оформлению перевозок. Грузоотправителям, в свою очередь, в соответствии с приказом нужно заранее планировать перевозки грузов в вагонах конкретных операторов. Операторам же необходимо более эффективно выстраивать логистику перемещения вагонов, работать над минимизацией порожнего пробега, в том числе с помощью маршрутных отправок порожняка.

Локомотивы разрешаются

Кроме того, нынешней осенью на сайте Минтранса появилась новая редакция ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Насколько нам известно, ее создание сопровождалось множеством дискуссий между перевозчиком, операторами, госрегуляторами и экспертами. И пока, к сожалению, нельзя сказать, что в результате появился сбалансированный и удовлетворяющий всех документ. Так, в ОАО «РЖД» отмечают, что новая редакция закона практически не учитывает интересы холдинга (мы неоднократно писали о разногласиях между перевозчиком и операторами, касающихся этого закона, в частности, по поводу введения понятия «услуга локомотивной тяги» и недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры).
По мнению представителей компаний-операторов, положения, касающиеся допуска на сеть приватных локомотивов, как раз указывают на то, что законопроект носит компромиссный характер. С одной стороны, к частным перевозчикам предъявляется ряд жест­ких требований. С другой – это означает возможность появления конкуренции в данной сфере, что соответствует интересам крупных компаний, желающих работать своими поездными формированиями. Статья, устанавливающая основы деятельности операторов, начинается с того, что «операторы, помимо услуг по предоставлению принадлежащего им подвижного состава… вправе осуществлять другие виды деятельности… в том числе оказывать услуги локомотивной тяги».
Действительно, согласно новому проекту федерального закона, любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель имеет право приобрести подвижной состав (в том числе тяговый) и выступить в роли перевозчика, а ОАО «РЖД» будет обязано (при заключении соответствующего договора) выпустить его на инфраструктуру. Правда, первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура подчеркивает, что предложенный проект закона в то же время не предусматривает создания подзаконных актов, определяющих условия выхода на сеть, обязанности и ответственность таких перевозчиков. Он считает, что в результате мы можем столкнуться с проблемами обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, аналогичными тем, что появились в последнее время в сферах авиационного и воздушного транспорта в связи с наличием большого количества мелких перевозчиков, обеспечить четкий и эффективный контроль за деятельностью которых просто не представляется возможным.
Также в соответствии с новым проектом федерального закона любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель имеет право выступать в роли владельца железнодорожной инфраструктуры, то есть, к примеру, взять в аренду станцию и установить свои правила ее использования для участников перевозочного процесса. При этом на законодательном уровне для таких владельцев инфраструктуры не предусмотрено ни необходимости лицензирования, ни, к примеру, дифференциации по типу путей, которые можно передавать в частную собственность, и т. д.

Публичность исключена

Так что, как ни парадоксально, сами операторы тоже считают, что новая редакция далека от совершенства. К примеру, в Совете рынка согласны с коллегами в том, что законопроект стал более системным и носит компромиссный характер. В то же время в части основ регулирования оператор­ской деятельности в нем сохранена отсылочная норма на правила, утверждаемые постановлением правительства РФ. «Полагаем, что наличие данной мертвой нормы (напомню, работа над постановлением продолжалась около восьми лет, и на уровне правительства документ был признан бессодержательным) может стать препятствием для создания норм Устава, регулирующих взаимоотношения операторов подвижного состава с иными участниками перевозочного процесса», – считает юридический консультант НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Светлана Брокар.
В то же время регулирование операторской деятельности предполагается усилить путем издания правил, определяющих основные условия договора оператора с клиентами. «Мы в партнерстве полагаем, что основой регулирования этой конкурент­ной сферы должно стать саморегулирование. Например, в Совете рынка вырабатываются регламенты деятельности, распространяющиеся на его членов. Да и в принципе достаточно здравого смысла для введения определенных самоограничений для оптимизации системы железнодорожного транспорта в целом», – отмечает С. Брокар. Однако председатель Некоммерческого партнерства операторов железно­дорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова обращает внимание на тот факт, что в проекте ничего не говорится о саморегулируемых организациях операторов. А без упоминания о них в законе и без установления обязательного членства для операторов, на ее взгляд, такие СРО не смогут быть эффективными регуляторами рынка.
Помимо всего прочего, одна из новелл этой редакции – исключение из текста закона положения о публичности договора перевозки транспортом общего пользования. В настоящий момент это закреплено ст. 426 ГК РФ, так что эта норма все равно будет дейст­вовать на основании кодекса. Но сам факт, конечно, примечателен.
Еще один недостаток документа, по мнению советника президента ООО «МТК «ЮниТранс», государственного советника РФ
I класса, к. ю. н. Алексея Мельникова, заключается в отсутствии четких норм, обеспечивающих госконтроль за деятельностью всех субъектов железнодорожного транспорта. «Разделение функ­ций госконтроля между целым рядом ведомств уже привело к известным негативным последст­виям при организации в России воздушных и водных перевозок. Представляется необходимым предусмотреть в документе наличие единого органа государственного контроля за деятельностью всех организаций железнодорожного транспорта на территории РФ», – уверен А. Мельников.
Так, на его взгляд, целесообразно внести в проект ряд изменений. Во-первых, установить возможность отзыва лицензий у таких организаций (перевозчик, операторы, собственники инфраструктуры и др.) в случае несоблюдения ими установленных норм и/или правил либо предоставления ложной информации о своей деятельности. Во-вторых, предусмотреть возможность привлечения к административной ответственности физических и юридических лиц, своими дей­ствиями (бездействием) нарушающих нормальное функционирование таких организаций либо создающих угрозу безопасности при осуществлении железно­дорожных перевозок.
Так или иначе, операторы советуют с большой осторожностью внедрять нововведения, предлагаемые законопроектом. «Возможно, отдельные положения следует вводить только после тестирования их жизнеспособности на магистралях, отдаленных от центра, и незагруженных участках путевого хозяйства. При этом главные линии должны в обязательном порядке оставаться под контролем государства – это непременное условие стабильной работы всей железнодорожной системы страны», – подчеркивает И. Качура.

Устав обновили. Частично

Помимо обновленного закона «О железнодорожном транспорте в РФ», этой осенью Минтранс презентовал на своем сайте и новую редакцию Устава железнодорожного транспорта. Она, по словам представителя одной из транспортных компаний, «местами компенсирует откровенные недоработки» недавно принятых правил перемещения порожних вагонов. Кроме того, проект корректирует ряд норм, касающихся разграничения прав и обязанностей, ответственности перевозчика, грузоотправителей и операторов. (Также о содержании документа читайте в статье статс-секретаря – заместителя министра транспорта России Сергея Аристова на стр. 22.)
Уточним: это усеченная версия проекта внесения изменений в Устав, предлагающая точечные поправки к закону. Полная версия изменений уже на протяжении нескольких лет обивает пороги причастных к согласованию ведомств, но компромисса по ней достичь пока так и не удается. В итоге жизнь заставила регуляторов значительно сузить круг вопросов до наиболее актуальных в условиях сложившегося рынка. Соответст­венно, уменьшилось число заинтересованных сторон и договориться стало несколько проще.
По словам начальника отдела правового регулирования транспортной деятельности правового департамента ОАО «РЖД» Альбины Кормилицыной, предлагаемые изменения должны решить одну из основных проблем, с которыми сегодня приходится сталкиваться при организации перевозок по сети РЖД. И решить ее с помощью введения платы за необоснованное длительное нахождение на инфраструктуре общего пользования вагонов собст­венников. В настоящее время в законодательстве прямо не закреплена возможность взимания такого штрафа. В результате суды руководствуются абсолютно разной логикой при разрешении дел, связанных с такими простоями, причем зачастую не в пользу владельца инфраструктуры, что приводит к большим убыткам для ОАО «РЖД».
Правда, по мнению операторов, здесь есть несколько спорных моментов. Во-первых, О. Лукьянова считает, что в ряде случаев сложности с движением порожних и груженых вагонов бывают вызваны действиями самого перевозчика. Но последний в одностороннем порядке вносит в перевозочные документы указания, что вагон простаивает на путях общего пользования по причине неприема станцией, а потом на основании таких записей ОАО «РЖД» успешно взыскивает с грузополучателей расходы по занятию путей общего пользования. И такая судебная практика в пользу перевозчика также уже складывается.
Теперь же (то есть при законодательном закреплении такого штрафа), по словам О. Лукьяновой, можно предположить, что перевозчик начнет активно выставлять плату за простой вагонов своим клиентам, перекладывая на них убытки от наличия брошенных поездов. Это же правило будет распространяться и на порожние вагоны, которые могут не приниматься получателями по ряду не зависящих от них обстоятельств. Кроме того, на практике бывает сложно разобраться в том, кто именно виноват в задержке подвижного состава на путях общего пользования, так что нетрудно спрогнозировать увеличение числа дел в арбитражных судах по вопросу определения ответственного перед ОАО «РЖД» за простой вагонов.
Также нам хотелось бы обратить внимание на ряд других положений проекта. Во-первых, новым проектом на уровень федерального закона выносится собственно сам вопрос, связанный с перемещением порожних вагонов. Во-вторых, документ впервые закрепляет возможность временного изъятия подвижного состава операторов в случае возникновения угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности и безопасности Российской Федерации с последующим возмещением убытков собственникам. В-третьих, в проекте изменений в Устав четко прописаны основания, по которым перевозчик и владелец инфраструктуры имеет право отказать собственнику в приеме его порожнего вагона к перевозке.
В частности, установлено, что владелец инфраструктуры может это сделать по основаниям, приведенным в приказе Минтранса «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов».
Особый интерес, считают в НП ОЖдПС, вызывает норма о возможности отказа перевозчика в согласовании перевозки порожнего вагона вследствие отсутствия технических и технологических возможностей ее осуществления. Причем в отличие от правил перемещения порожних вагонов, где также указано такое основание, проект Устава предусматривает, что перечень оснований к отказу по такой причине должен быть специально установлен соответствующим государственным органом. Кроме того, предложенная Минтрансом редакция Устава позволяет распространять конвенционные ограничения и на перемещение порожних вагонов.
В общем же, несмотря на заверения Минтранса, что принятие изменений в Устав позволит соз­дать механизмы для оптимизации перевозочного процесса и его адаптации к изменившейся структуре железнодорожной отрасли, а также решит массу проблем, новая редакция все же вызывает ряд вопросов у операторов (дея­тельности которых в основном и касаются эти изменения). Что же касается ОАО «РЖД», то здесь отмечают, что проект изменений в Устав холдинг в принципе устраивает, за исключением отдельных замечаний редакционного плана и небольших дополнений (о чем в Минтранс уже отправлен соответствующий документ). 

Оператору пора стать стороной договора

Однако самое печальное, что, несмотря на определенный прогресс в части обновления нормативной базы функционирования железнодорожного транспорта, правовой статус операторов по-прежнему остается неясным.
В новом законопроекте «О железнодорожном транспорте в РФ» их деятельности посвящено не так уж много положений. И в итоге масса вопросов остаются открытыми.
Как отмечает директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Илья Межевой, закон содержит статью «Основы деятельности операторов», но в ней практически нет положений, имеющих отношение к делу. Оператор в каждой конкретной перевозке должен стать обеспечивающей подвижной состав стороной договора, а не просто участником рынка. В свою очередь, внесение такого субъекта в Устав окончательно сформирует необходимую законодательную базу для развития собственно операторской деятельности на рынке транспортных услуг.
«На наш взгляд, гораздо более важно обновлять законодательст­во не только с позиций модернизации статуса оператора подвижного состава во взаимодействии с инфраструктурой и его статуса на рынке в целом, а в первую очередь с позиции его интегрированности в перевозку. Оператор должен стать стороной этого договора. В итоге должны появиться соответствующие перевозочные документы, в которых каждую перевозку согласуют в своей части и несут ответственность за ее реализацию грузоотправитель, перевозчик и оператор», – полагает И. Межевой. Подобная интеграция оператора в перевозочный процесс будет в конечном счете выгодна перевозчику и владельцу инфраструктуры, так как оператор тем самым возьмет на себя клиентские риски в работе с грузовладельцем, считают в «Евросибе».
Тем не менее проект изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» содержит положения о том, что оператор выполняет «обязанности в области организации и осуществления перевозочного процесса, возложенные на него настоящим федеральным законом, ФЗ «Устав железнодорожного транспорта  РФ» и иными нормативными правовыми актами». Поэтому есть надежда, что в будущем обозначенные положения послужат фундаментом для дальнейших изменений в Уставе и правилах перевозок, и это позволит сделать оператора полноценным участником перевозки. Кроме того, проект закона устанавливает создание единого реестра операторов, куда должны вноситься данные обо всех компаниях.
Правда, несколько спутал карты в плане прояснения определения статуса оператора проект постановления правительства о работе привлеченным парком, который содержит определение оператора как владельца исключительно полувагонов. Что, мягко говоря, странно. По словам С. Брокар, основным критерием в определении оператора является осуществление им операторской деятельности – оказание комплексной услуги по предоставлению вагонов всех типов для грузовых перевозок. И именно этот критерий, считают в Совете рынка, должен быть положен в основу определения понятия «оператор подвижного состава».
Так или иначе, в настоящий момент слишком рано судить об отражении и реализации интересов различных участников рынка в представленных редакциях законов. Пока масштабная работа по их переработке только начинается. Законодательство в области железнодорожного транспорта базируется сегодня на четырех китах: закон «О железнодорожном транспорте в РФ» устанавливает основные принципы и основы государственного регулирования, Устав регламентирует ведение коммерческой деятельности на железнодорожном транспорте,
правила перевозок – детализацию процесса перевозки, акты тарифного регулирования – экономическое содержание и стимулирование развития рынка железнодорожных перевозок. И сегодня остается только надеяться, что с внесением изменений в перечисленные законы процесс реформирования железнодорожного законодательства начнет устойчивое движение к актуализации.
Яна Торина

точка зрения

ДМИТРИЙ КОРОЛЕВДМИТРИЙ КОРОЛЕВ,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Процесс реструктуризации ОАО «РЖД» идет опережающими темпами относительно реализации других пунк­тов плана Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года. Следовательно, необходимо как можно скорее завершить регистрацию в Минюсте изменений в ряд нормативных актов, формирующих правила перевозки порожних вагонов,
и в период тарифной кампании 2011 года осуществить унификацию тарифа на порожний пробег. ОАО «РЖД» и его операторские ДЗО должны скорейшим образом завершить разработку и начать пилотный этап реализации новой технологии управления парком полувагонов. Очень важно, чтобы эта инновационная технология на добровольной основе была доступна всем участникам операторского сообщества.

ИВАН КАЧУРАИВАН КАЧУРА,
первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс»:
– В настоящее время на российских железных дорогах существует только один перевозчик – ОАО «РЖД». Но в результате реализации закона «О железно­дорожном транспорте в РФ» в новой редакции на сети РЖД появится много перевозчиков, работу которых, к сожалению, сам рынок отрегулировать будет не в состоянии. Точно так же сейчас рыночные механизмы не способны обеспечить достаточную эффективность использования грузового подвижного состава – в современных условиях она значительно снизилась. А в связи с ограниченной емкостью магистральных путей железнодорожная инфраструктура вскоре будет не в состоянии принимать новый подвижной состав и обеспечивать заявленную пропускную способность. Опыт реформы на железнодорожном транспорте показывает, что, к сожалению, прибыль от перевозок достигается не за счет повышения их эффективности, а за счет увеличения стоимости услуг, которая ложится на плечи грузоотправителя. Выход же на сеть массы новых перевозчиков по аналогии нанесет еще один удар по качеству и объемам перевозок.

ОЛЬГА ЛУКЬЯНОВАОЛЬГА ЛУКЬЯНОВА,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:
– В проекте изменений к Уставу железнодорожного транспорта есть положение, устанавливающее право грузоотправителя на предъявление регрессных требований владельцам подвижного состава за ущерб, причиненный их действиями, включая суммы штрафов, уплаченные грузоотправителем перевозчику. То есть авторы документа хотят законодательно закрепить возможность привлекать к материальной ответственности операторов, не выполнивших свои обязательства по подаче вагонов. Целесообразность введения этой нормы вызывает сомнение, так как регресс­ные требования за неподачу вагонов грузо­отправители могут предъявлять (и делают это) операторам и сейчас. Соответст­вующие нормы есть в Гражданском кодексе, а также они прописываются в договорах. Так что указанное нововведение будет носить отчасти декларативный характер. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эта осень стала урожайной в плане появления проектов по внесению изменений в федеральные законы, регламентирующие деятельность субъектов рынка железнодорожных перевозок. Последняя новинка сезона – проект Устава железнодорожного транспорта РФ с рядом точечных, но от этого не менее важных поправок. [~PREVIEW_TEXT] => Эта осень стала урожайной в плане появления проектов по внесению изменений в федеральные законы, регламентирующие деятельность субъектов рынка железнодорожных перевозок. Последняя новинка сезона – проект Устава железнодорожного транспорта РФ с рядом точечных, но от этого не менее важных поправок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7387 [~CODE] => 7387 [EXTERNAL_ID] => 7387 [~EXTERNAL_ID] => 7387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закон по осени меняют? [SECTION_META_KEYWORDS] => закон по осени меняют? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/9.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эта осень стала урожайной в плане появления проектов по внесению изменений в федеральные законы, регламентирующие деятельность субъектов рынка железнодорожных перевозок. Последняя новинка сезона – проект Устава железнодорожного транспорта РФ с рядом точечных, но от этого не менее важных поправок. [ELEMENT_META_TITLE] => Закон по осени меняют? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закон по осени меняют? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/9.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эта осень стала урожайной в плане появления проектов по внесению изменений в федеральные законы, регламентирующие деятельность субъектов рынка железнодорожных перевозок. Последняя новинка сезона – проект Устава железнодорожного транспорта РФ с рядом точечных, но от этого не менее важных поправок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закон по осени меняют? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон по осени меняют? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон по осени меняют? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон по осени меняют? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закон по осени меняют? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон по осени меняют? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон по осени меняют? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон по осени меняют? ) )

									Array
(
    [ID] => 95394
    [~ID] => 95394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Закон по осени меняют?
    [~NAME] => Закон по осени меняют?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7387/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7387/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правила есть. Вопросы остались

В 2011-м структурная реформа железнодорожного транспорта, похоже, достигла своего апогея – в текущем году парк стал полностью приватным. Более того, он успел так затоварить всю сеть, что потребовалось экстренное вмешательство правительства. Кто-то обвиняет во всем происходящем собственников подвижного состава, кто-то – перевозчика, практически не занимающегося в новых условиях диспетчеризацией, но все сходятся в одном: немалую роль в нынешней ситуации играет отсутствие необходимой нормативной базы.
Федеральные законы, формирующие правовую базу отношений субъектов рынка предоставления подвижного состава под погрузку (ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ»), до сих пор так и не актуализированы. Между тем законодательство должно соответствовать сложившимся экономическим условиям, это один из главных принципов нормотворчества. Иначе, создается благотворная почва для роста правового нигилизма.
Правда, в конце текущего года процесс, судя по всему, наконец-то пошел. В октябре вступили в силу правила перевозок порожних вагонов, которые все так долго ждали. Соответствующий приказ Минтранса участники рынка в целом оценивают положительно. Однако для того, чтобы упорядочить ситуацию на сети, требуется исполнение правил. И каждая из сторон должна приложить для этого усилия. В частности, ОАО «РЖД» – инсталлировать положения правил в электронные системы РЖД, создать условия для организации электронного документооборота по оформлению перевозок. Грузоотправителям, в свою очередь, в соответствии с приказом нужно заранее планировать перевозки грузов в вагонах конкретных операторов. Операторам же необходимо более эффективно выстраивать логистику перемещения вагонов, работать над минимизацией порожнего пробега, в том числе с помощью маршрутных отправок порожняка.

Локомотивы разрешаются

Кроме того, нынешней осенью на сайте Минтранса появилась новая редакция ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Насколько нам известно, ее создание сопровождалось множеством дискуссий между перевозчиком, операторами, госрегуляторами и экспертами. И пока, к сожалению, нельзя сказать, что в результате появился сбалансированный и удовлетворяющий всех документ. Так, в ОАО «РЖД» отмечают, что новая редакция закона практически не учитывает интересы холдинга (мы неоднократно писали о разногласиях между перевозчиком и операторами, касающихся этого закона, в частности, по поводу введения понятия «услуга локомотивной тяги» и недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры).
По мнению представителей компаний-операторов, положения, касающиеся допуска на сеть приватных локомотивов, как раз указывают на то, что законопроект носит компромиссный характер. С одной стороны, к частным перевозчикам предъявляется ряд жест­ких требований. С другой – это означает возможность появления конкуренции в данной сфере, что соответствует интересам крупных компаний, желающих работать своими поездными формированиями. Статья, устанавливающая основы деятельности операторов, начинается с того, что «операторы, помимо услуг по предоставлению принадлежащего им подвижного состава… вправе осуществлять другие виды деятельности… в том числе оказывать услуги локомотивной тяги».
Действительно, согласно новому проекту федерального закона, любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель имеет право приобрести подвижной состав (в том числе тяговый) и выступить в роли перевозчика, а ОАО «РЖД» будет обязано (при заключении соответствующего договора) выпустить его на инфраструктуру. Правда, первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура подчеркивает, что предложенный проект закона в то же время не предусматривает создания подзаконных актов, определяющих условия выхода на сеть, обязанности и ответственность таких перевозчиков. Он считает, что в результате мы можем столкнуться с проблемами обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, аналогичными тем, что появились в последнее время в сферах авиационного и воздушного транспорта в связи с наличием большого количества мелких перевозчиков, обеспечить четкий и эффективный контроль за деятельностью которых просто не представляется возможным.
Также в соответствии с новым проектом федерального закона любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель имеет право выступать в роли владельца железнодорожной инфраструктуры, то есть, к примеру, взять в аренду станцию и установить свои правила ее использования для участников перевозочного процесса. При этом на законодательном уровне для таких владельцев инфраструктуры не предусмотрено ни необходимости лицензирования, ни, к примеру, дифференциации по типу путей, которые можно передавать в частную собственность, и т. д.

Публичность исключена

Так что, как ни парадоксально, сами операторы тоже считают, что новая редакция далека от совершенства. К примеру, в Совете рынка согласны с коллегами в том, что законопроект стал более системным и носит компромиссный характер. В то же время в части основ регулирования оператор­ской деятельности в нем сохранена отсылочная норма на правила, утверждаемые постановлением правительства РФ. «Полагаем, что наличие данной мертвой нормы (напомню, работа над постановлением продолжалась около восьми лет, и на уровне правительства документ был признан бессодержательным) может стать препятствием для создания норм Устава, регулирующих взаимоотношения операторов подвижного состава с иными участниками перевозочного процесса», – считает юридический консультант НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Светлана Брокар.
В то же время регулирование операторской деятельности предполагается усилить путем издания правил, определяющих основные условия договора оператора с клиентами. «Мы в партнерстве полагаем, что основой регулирования этой конкурент­ной сферы должно стать саморегулирование. Например, в Совете рынка вырабатываются регламенты деятельности, распространяющиеся на его членов. Да и в принципе достаточно здравого смысла для введения определенных самоограничений для оптимизации системы железнодорожного транспорта в целом», – отмечает С. Брокар. Однако председатель Некоммерческого партнерства операторов железно­дорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова обращает внимание на тот факт, что в проекте ничего не говорится о саморегулируемых организациях операторов. А без упоминания о них в законе и без установления обязательного членства для операторов, на ее взгляд, такие СРО не смогут быть эффективными регуляторами рынка.
Помимо всего прочего, одна из новелл этой редакции – исключение из текста закона положения о публичности договора перевозки транспортом общего пользования. В настоящий момент это закреплено ст. 426 ГК РФ, так что эта норма все равно будет дейст­вовать на основании кодекса. Но сам факт, конечно, примечателен.
Еще один недостаток документа, по мнению советника президента ООО «МТК «ЮниТранс», государственного советника РФ
I класса, к. ю. н. Алексея Мельникова, заключается в отсутствии четких норм, обеспечивающих госконтроль за деятельностью всех субъектов железнодорожного транспорта. «Разделение функ­ций госконтроля между целым рядом ведомств уже привело к известным негативным последст­виям при организации в России воздушных и водных перевозок. Представляется необходимым предусмотреть в документе наличие единого органа государственного контроля за деятельностью всех организаций железнодорожного транспорта на территории РФ», – уверен А. Мельников.
Так, на его взгляд, целесообразно внести в проект ряд изменений. Во-первых, установить возможность отзыва лицензий у таких организаций (перевозчик, операторы, собственники инфраструктуры и др.) в случае несоблюдения ими установленных норм и/или правил либо предоставления ложной информации о своей деятельности. Во-вторых, предусмотреть возможность привлечения к административной ответственности физических и юридических лиц, своими дей­ствиями (бездействием) нарушающих нормальное функционирование таких организаций либо создающих угрозу безопасности при осуществлении железно­дорожных перевозок.
Так или иначе, операторы советуют с большой осторожностью внедрять нововведения, предлагаемые законопроектом. «Возможно, отдельные положения следует вводить только после тестирования их жизнеспособности на магистралях, отдаленных от центра, и незагруженных участках путевого хозяйства. При этом главные линии должны в обязательном порядке оставаться под контролем государства – это непременное условие стабильной работы всей железнодорожной системы страны», – подчеркивает И. Качура.

Устав обновили. Частично

Помимо обновленного закона «О железнодорожном транспорте в РФ», этой осенью Минтранс презентовал на своем сайте и новую редакцию Устава железнодорожного транспорта. Она, по словам представителя одной из транспортных компаний, «местами компенсирует откровенные недоработки» недавно принятых правил перемещения порожних вагонов. Кроме того, проект корректирует ряд норм, касающихся разграничения прав и обязанностей, ответственности перевозчика, грузоотправителей и операторов. (Также о содержании документа читайте в статье статс-секретаря – заместителя министра транспорта России Сергея Аристова на стр. 22.)
Уточним: это усеченная версия проекта внесения изменений в Устав, предлагающая точечные поправки к закону. Полная версия изменений уже на протяжении нескольких лет обивает пороги причастных к согласованию ведомств, но компромисса по ней достичь пока так и не удается. В итоге жизнь заставила регуляторов значительно сузить круг вопросов до наиболее актуальных в условиях сложившегося рынка. Соответст­венно, уменьшилось число заинтересованных сторон и договориться стало несколько проще.
По словам начальника отдела правового регулирования транспортной деятельности правового департамента ОАО «РЖД» Альбины Кормилицыной, предлагаемые изменения должны решить одну из основных проблем, с которыми сегодня приходится сталкиваться при организации перевозок по сети РЖД. И решить ее с помощью введения платы за необоснованное длительное нахождение на инфраструктуре общего пользования вагонов собст­венников. В настоящее время в законодательстве прямо не закреплена возможность взимания такого штрафа. В результате суды руководствуются абсолютно разной логикой при разрешении дел, связанных с такими простоями, причем зачастую не в пользу владельца инфраструктуры, что приводит к большим убыткам для ОАО «РЖД».
Правда, по мнению операторов, здесь есть несколько спорных моментов. Во-первых, О. Лукьянова считает, что в ряде случаев сложности с движением порожних и груженых вагонов бывают вызваны действиями самого перевозчика. Но последний в одностороннем порядке вносит в перевозочные документы указания, что вагон простаивает на путях общего пользования по причине неприема станцией, а потом на основании таких записей ОАО «РЖД» успешно взыскивает с грузополучателей расходы по занятию путей общего пользования. И такая судебная практика в пользу перевозчика также уже складывается.
Теперь же (то есть при законодательном закреплении такого штрафа), по словам О. Лукьяновой, можно предположить, что перевозчик начнет активно выставлять плату за простой вагонов своим клиентам, перекладывая на них убытки от наличия брошенных поездов. Это же правило будет распространяться и на порожние вагоны, которые могут не приниматься получателями по ряду не зависящих от них обстоятельств. Кроме того, на практике бывает сложно разобраться в том, кто именно виноват в задержке подвижного состава на путях общего пользования, так что нетрудно спрогнозировать увеличение числа дел в арбитражных судах по вопросу определения ответственного перед ОАО «РЖД» за простой вагонов.
Также нам хотелось бы обратить внимание на ряд других положений проекта. Во-первых, новым проектом на уровень федерального закона выносится собственно сам вопрос, связанный с перемещением порожних вагонов. Во-вторых, документ впервые закрепляет возможность временного изъятия подвижного состава операторов в случае возникновения угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности и безопасности Российской Федерации с последующим возмещением убытков собственникам. В-третьих, в проекте изменений в Устав четко прописаны основания, по которым перевозчик и владелец инфраструктуры имеет право отказать собственнику в приеме его порожнего вагона к перевозке.
В частности, установлено, что владелец инфраструктуры может это сделать по основаниям, приведенным в приказе Минтранса «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов».
Особый интерес, считают в НП ОЖдПС, вызывает норма о возможности отказа перевозчика в согласовании перевозки порожнего вагона вследствие отсутствия технических и технологических возможностей ее осуществления. Причем в отличие от правил перемещения порожних вагонов, где также указано такое основание, проект Устава предусматривает, что перечень оснований к отказу по такой причине должен быть специально установлен соответствующим государственным органом. Кроме того, предложенная Минтрансом редакция Устава позволяет распространять конвенционные ограничения и на перемещение порожних вагонов.
В общем же, несмотря на заверения Минтранса, что принятие изменений в Устав позволит соз­дать механизмы для оптимизации перевозочного процесса и его адаптации к изменившейся структуре железнодорожной отрасли, а также решит массу проблем, новая редакция все же вызывает ряд вопросов у операторов (дея­тельности которых в основном и касаются эти изменения). Что же касается ОАО «РЖД», то здесь отмечают, что проект изменений в Устав холдинг в принципе устраивает, за исключением отдельных замечаний редакционного плана и небольших дополнений (о чем в Минтранс уже отправлен соответствующий документ). 

Оператору пора стать стороной договора

Однако самое печальное, что, несмотря на определенный прогресс в части обновления нормативной базы функционирования железнодорожного транспорта, правовой статус операторов по-прежнему остается неясным.
В новом законопроекте «О железнодорожном транспорте в РФ» их деятельности посвящено не так уж много положений. И в итоге масса вопросов остаются открытыми.
Как отмечает директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Илья Межевой, закон содержит статью «Основы деятельности операторов», но в ней практически нет положений, имеющих отношение к делу. Оператор в каждой конкретной перевозке должен стать обеспечивающей подвижной состав стороной договора, а не просто участником рынка. В свою очередь, внесение такого субъекта в Устав окончательно сформирует необходимую законодательную базу для развития собственно операторской деятельности на рынке транспортных услуг.
«На наш взгляд, гораздо более важно обновлять законодательст­во не только с позиций модернизации статуса оператора подвижного состава во взаимодействии с инфраструктурой и его статуса на рынке в целом, а в первую очередь с позиции его интегрированности в перевозку. Оператор должен стать стороной этого договора. В итоге должны появиться соответствующие перевозочные документы, в которых каждую перевозку согласуют в своей части и несут ответственность за ее реализацию грузоотправитель, перевозчик и оператор», – полагает И. Межевой. Подобная интеграция оператора в перевозочный процесс будет в конечном счете выгодна перевозчику и владельцу инфраструктуры, так как оператор тем самым возьмет на себя клиентские риски в работе с грузовладельцем, считают в «Евросибе».
Тем не менее проект изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» содержит положения о том, что оператор выполняет «обязанности в области организации и осуществления перевозочного процесса, возложенные на него настоящим федеральным законом, ФЗ «Устав железнодорожного транспорта  РФ» и иными нормативными правовыми актами». Поэтому есть надежда, что в будущем обозначенные положения послужат фундаментом для дальнейших изменений в Уставе и правилах перевозок, и это позволит сделать оператора полноценным участником перевозки. Кроме того, проект закона устанавливает создание единого реестра операторов, куда должны вноситься данные обо всех компаниях.
Правда, несколько спутал карты в плане прояснения определения статуса оператора проект постановления правительства о работе привлеченным парком, который содержит определение оператора как владельца исключительно полувагонов. Что, мягко говоря, странно. По словам С. Брокар, основным критерием в определении оператора является осуществление им операторской деятельности – оказание комплексной услуги по предоставлению вагонов всех типов для грузовых перевозок. И именно этот критерий, считают в Совете рынка, должен быть положен в основу определения понятия «оператор подвижного состава».
Так или иначе, в настоящий момент слишком рано судить об отражении и реализации интересов различных участников рынка в представленных редакциях законов. Пока масштабная работа по их переработке только начинается. Законодательство в области железнодорожного транспорта базируется сегодня на четырех китах: закон «О железнодорожном транспорте в РФ» устанавливает основные принципы и основы государственного регулирования, Устав регламентирует ведение коммерческой деятельности на железнодорожном транспорте,
правила перевозок – детализацию процесса перевозки, акты тарифного регулирования – экономическое содержание и стимулирование развития рынка железнодорожных перевозок. И сегодня остается только надеяться, что с внесением изменений в перечисленные законы процесс реформирования железнодорожного законодательства начнет устойчивое движение к актуализации.
Яна Торина

точка зрения

ДМИТРИЙ КОРОЛЕВДМИТРИЙ КОРОЛЕВ,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Процесс реструктуризации ОАО «РЖД» идет опережающими темпами относительно реализации других пунк­тов плана Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года. Следовательно, необходимо как можно скорее завершить регистрацию в Минюсте изменений в ряд нормативных актов, формирующих правила перевозки порожних вагонов,
и в период тарифной кампании 2011 года осуществить унификацию тарифа на порожний пробег. ОАО «РЖД» и его операторские ДЗО должны скорейшим образом завершить разработку и начать пилотный этап реализации новой технологии управления парком полувагонов. Очень важно, чтобы эта инновационная технология на добровольной основе была доступна всем участникам операторского сообщества.

ИВАН КАЧУРАИВАН КАЧУРА,
первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс»:
– В настоящее время на российских железных дорогах существует только один перевозчик – ОАО «РЖД». Но в результате реализации закона «О железно­дорожном транспорте в РФ» в новой редакции на сети РЖД появится много перевозчиков, работу которых, к сожалению, сам рынок отрегулировать будет не в состоянии. Точно так же сейчас рыночные механизмы не способны обеспечить достаточную эффективность использования грузового подвижного состава – в современных условиях она значительно снизилась. А в связи с ограниченной емкостью магистральных путей железнодорожная инфраструктура вскоре будет не в состоянии принимать новый подвижной состав и обеспечивать заявленную пропускную способность. Опыт реформы на железнодорожном транспорте показывает, что, к сожалению, прибыль от перевозок достигается не за счет повышения их эффективности, а за счет увеличения стоимости услуг, которая ложится на плечи грузоотправителя. Выход же на сеть массы новых перевозчиков по аналогии нанесет еще один удар по качеству и объемам перевозок.

ОЛЬГА ЛУКЬЯНОВАОЛЬГА ЛУКЬЯНОВА,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:
– В проекте изменений к Уставу железнодорожного транспорта есть положение, устанавливающее право грузоотправителя на предъявление регрессных требований владельцам подвижного состава за ущерб, причиненный их действиями, включая суммы штрафов, уплаченные грузоотправителем перевозчику. То есть авторы документа хотят законодательно закрепить возможность привлекать к материальной ответственности операторов, не выполнивших свои обязательства по подаче вагонов. Целесообразность введения этой нормы вызывает сомнение, так как регресс­ные требования за неподачу вагонов грузо­отправители могут предъявлять (и делают это) операторам и сейчас. Соответст­вующие нормы есть в Гражданском кодексе, а также они прописываются в договорах. Так что указанное нововведение будет носить отчасти декларативный характер. [~DETAIL_TEXT] =>

Правила есть. Вопросы остались

В 2011-м структурная реформа железнодорожного транспорта, похоже, достигла своего апогея – в текущем году парк стал полностью приватным. Более того, он успел так затоварить всю сеть, что потребовалось экстренное вмешательство правительства. Кто-то обвиняет во всем происходящем собственников подвижного состава, кто-то – перевозчика, практически не занимающегося в новых условиях диспетчеризацией, но все сходятся в одном: немалую роль в нынешней ситуации играет отсутствие необходимой нормативной базы.
Федеральные законы, формирующие правовую базу отношений субъектов рынка предоставления подвижного состава под погрузку (ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ»), до сих пор так и не актуализированы. Между тем законодательство должно соответствовать сложившимся экономическим условиям, это один из главных принципов нормотворчества. Иначе, создается благотворная почва для роста правового нигилизма.
Правда, в конце текущего года процесс, судя по всему, наконец-то пошел. В октябре вступили в силу правила перевозок порожних вагонов, которые все так долго ждали. Соответствующий приказ Минтранса участники рынка в целом оценивают положительно. Однако для того, чтобы упорядочить ситуацию на сети, требуется исполнение правил. И каждая из сторон должна приложить для этого усилия. В частности, ОАО «РЖД» – инсталлировать положения правил в электронные системы РЖД, создать условия для организации электронного документооборота по оформлению перевозок. Грузоотправителям, в свою очередь, в соответствии с приказом нужно заранее планировать перевозки грузов в вагонах конкретных операторов. Операторам же необходимо более эффективно выстраивать логистику перемещения вагонов, работать над минимизацией порожнего пробега, в том числе с помощью маршрутных отправок порожняка.

Локомотивы разрешаются

Кроме того, нынешней осенью на сайте Минтранса появилась новая редакция ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Насколько нам известно, ее создание сопровождалось множеством дискуссий между перевозчиком, операторами, госрегуляторами и экспертами. И пока, к сожалению, нельзя сказать, что в результате появился сбалансированный и удовлетворяющий всех документ. Так, в ОАО «РЖД» отмечают, что новая редакция закона практически не учитывает интересы холдинга (мы неоднократно писали о разногласиях между перевозчиком и операторами, касающихся этого закона, в частности, по поводу введения понятия «услуга локомотивной тяги» и недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры).
По мнению представителей компаний-операторов, положения, касающиеся допуска на сеть приватных локомотивов, как раз указывают на то, что законопроект носит компромиссный характер. С одной стороны, к частным перевозчикам предъявляется ряд жест­ких требований. С другой – это означает возможность появления конкуренции в данной сфере, что соответствует интересам крупных компаний, желающих работать своими поездными формированиями. Статья, устанавливающая основы деятельности операторов, начинается с того, что «операторы, помимо услуг по предоставлению принадлежащего им подвижного состава… вправе осуществлять другие виды деятельности… в том числе оказывать услуги локомотивной тяги».
Действительно, согласно новому проекту федерального закона, любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель имеет право приобрести подвижной состав (в том числе тяговый) и выступить в роли перевозчика, а ОАО «РЖД» будет обязано (при заключении соответствующего договора) выпустить его на инфраструктуру. Правда, первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура подчеркивает, что предложенный проект закона в то же время не предусматривает создания подзаконных актов, определяющих условия выхода на сеть, обязанности и ответственность таких перевозчиков. Он считает, что в результате мы можем столкнуться с проблемами обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, аналогичными тем, что появились в последнее время в сферах авиационного и воздушного транспорта в связи с наличием большого количества мелких перевозчиков, обеспечить четкий и эффективный контроль за деятельностью которых просто не представляется возможным.
Также в соответствии с новым проектом федерального закона любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель имеет право выступать в роли владельца железнодорожной инфраструктуры, то есть, к примеру, взять в аренду станцию и установить свои правила ее использования для участников перевозочного процесса. При этом на законодательном уровне для таких владельцев инфраструктуры не предусмотрено ни необходимости лицензирования, ни, к примеру, дифференциации по типу путей, которые можно передавать в частную собственность, и т. д.

Публичность исключена

Так что, как ни парадоксально, сами операторы тоже считают, что новая редакция далека от совершенства. К примеру, в Совете рынка согласны с коллегами в том, что законопроект стал более системным и носит компромиссный характер. В то же время в части основ регулирования оператор­ской деятельности в нем сохранена отсылочная норма на правила, утверждаемые постановлением правительства РФ. «Полагаем, что наличие данной мертвой нормы (напомню, работа над постановлением продолжалась около восьми лет, и на уровне правительства документ был признан бессодержательным) может стать препятствием для создания норм Устава, регулирующих взаимоотношения операторов подвижного состава с иными участниками перевозочного процесса», – считает юридический консультант НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Светлана Брокар.
В то же время регулирование операторской деятельности предполагается усилить путем издания правил, определяющих основные условия договора оператора с клиентами. «Мы в партнерстве полагаем, что основой регулирования этой конкурент­ной сферы должно стать саморегулирование. Например, в Совете рынка вырабатываются регламенты деятельности, распространяющиеся на его членов. Да и в принципе достаточно здравого смысла для введения определенных самоограничений для оптимизации системы железнодорожного транспорта в целом», – отмечает С. Брокар. Однако председатель Некоммерческого партнерства операторов железно­дорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова обращает внимание на тот факт, что в проекте ничего не говорится о саморегулируемых организациях операторов. А без упоминания о них в законе и без установления обязательного членства для операторов, на ее взгляд, такие СРО не смогут быть эффективными регуляторами рынка.
Помимо всего прочего, одна из новелл этой редакции – исключение из текста закона положения о публичности договора перевозки транспортом общего пользования. В настоящий момент это закреплено ст. 426 ГК РФ, так что эта норма все равно будет дейст­вовать на основании кодекса. Но сам факт, конечно, примечателен.
Еще один недостаток документа, по мнению советника президента ООО «МТК «ЮниТранс», государственного советника РФ
I класса, к. ю. н. Алексея Мельникова, заключается в отсутствии четких норм, обеспечивающих госконтроль за деятельностью всех субъектов железнодорожного транспорта. «Разделение функ­ций госконтроля между целым рядом ведомств уже привело к известным негативным последст­виям при организации в России воздушных и водных перевозок. Представляется необходимым предусмотреть в документе наличие единого органа государственного контроля за деятельностью всех организаций железнодорожного транспорта на территории РФ», – уверен А. Мельников.
Так, на его взгляд, целесообразно внести в проект ряд изменений. Во-первых, установить возможность отзыва лицензий у таких организаций (перевозчик, операторы, собственники инфраструктуры и др.) в случае несоблюдения ими установленных норм и/или правил либо предоставления ложной информации о своей деятельности. Во-вторых, предусмотреть возможность привлечения к административной ответственности физических и юридических лиц, своими дей­ствиями (бездействием) нарушающих нормальное функционирование таких организаций либо создающих угрозу безопасности при осуществлении железно­дорожных перевозок.
Так или иначе, операторы советуют с большой осторожностью внедрять нововведения, предлагаемые законопроектом. «Возможно, отдельные положения следует вводить только после тестирования их жизнеспособности на магистралях, отдаленных от центра, и незагруженных участках путевого хозяйства. При этом главные линии должны в обязательном порядке оставаться под контролем государства – это непременное условие стабильной работы всей железнодорожной системы страны», – подчеркивает И. Качура.

Устав обновили. Частично

Помимо обновленного закона «О железнодорожном транспорте в РФ», этой осенью Минтранс презентовал на своем сайте и новую редакцию Устава железнодорожного транспорта. Она, по словам представителя одной из транспортных компаний, «местами компенсирует откровенные недоработки» недавно принятых правил перемещения порожних вагонов. Кроме того, проект корректирует ряд норм, касающихся разграничения прав и обязанностей, ответственности перевозчика, грузоотправителей и операторов. (Также о содержании документа читайте в статье статс-секретаря – заместителя министра транспорта России Сергея Аристова на стр. 22.)
Уточним: это усеченная версия проекта внесения изменений в Устав, предлагающая точечные поправки к закону. Полная версия изменений уже на протяжении нескольких лет обивает пороги причастных к согласованию ведомств, но компромисса по ней достичь пока так и не удается. В итоге жизнь заставила регуляторов значительно сузить круг вопросов до наиболее актуальных в условиях сложившегося рынка. Соответст­венно, уменьшилось число заинтересованных сторон и договориться стало несколько проще.
По словам начальника отдела правового регулирования транспортной деятельности правового департамента ОАО «РЖД» Альбины Кормилицыной, предлагаемые изменения должны решить одну из основных проблем, с которыми сегодня приходится сталкиваться при организации перевозок по сети РЖД. И решить ее с помощью введения платы за необоснованное длительное нахождение на инфраструктуре общего пользования вагонов собст­венников. В настоящее время в законодательстве прямо не закреплена возможность взимания такого штрафа. В результате суды руководствуются абсолютно разной логикой при разрешении дел, связанных с такими простоями, причем зачастую не в пользу владельца инфраструктуры, что приводит к большим убыткам для ОАО «РЖД».
Правда, по мнению операторов, здесь есть несколько спорных моментов. Во-первых, О. Лукьянова считает, что в ряде случаев сложности с движением порожних и груженых вагонов бывают вызваны действиями самого перевозчика. Но последний в одностороннем порядке вносит в перевозочные документы указания, что вагон простаивает на путях общего пользования по причине неприема станцией, а потом на основании таких записей ОАО «РЖД» успешно взыскивает с грузополучателей расходы по занятию путей общего пользования. И такая судебная практика в пользу перевозчика также уже складывается.
Теперь же (то есть при законодательном закреплении такого штрафа), по словам О. Лукьяновой, можно предположить, что перевозчик начнет активно выставлять плату за простой вагонов своим клиентам, перекладывая на них убытки от наличия брошенных поездов. Это же правило будет распространяться и на порожние вагоны, которые могут не приниматься получателями по ряду не зависящих от них обстоятельств. Кроме того, на практике бывает сложно разобраться в том, кто именно виноват в задержке подвижного состава на путях общего пользования, так что нетрудно спрогнозировать увеличение числа дел в арбитражных судах по вопросу определения ответственного перед ОАО «РЖД» за простой вагонов.
Также нам хотелось бы обратить внимание на ряд других положений проекта. Во-первых, новым проектом на уровень федерального закона выносится собственно сам вопрос, связанный с перемещением порожних вагонов. Во-вторых, документ впервые закрепляет возможность временного изъятия подвижного состава операторов в случае возникновения угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности и безопасности Российской Федерации с последующим возмещением убытков собственникам. В-третьих, в проекте изменений в Устав четко прописаны основания, по которым перевозчик и владелец инфраструктуры имеет право отказать собственнику в приеме его порожнего вагона к перевозке.
В частности, установлено, что владелец инфраструктуры может это сделать по основаниям, приведенным в приказе Минтранса «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов».
Особый интерес, считают в НП ОЖдПС, вызывает норма о возможности отказа перевозчика в согласовании перевозки порожнего вагона вследствие отсутствия технических и технологических возможностей ее осуществления. Причем в отличие от правил перемещения порожних вагонов, где также указано такое основание, проект Устава предусматривает, что перечень оснований к отказу по такой причине должен быть специально установлен соответствующим государственным органом. Кроме того, предложенная Минтрансом редакция Устава позволяет распространять конвенционные ограничения и на перемещение порожних вагонов.
В общем же, несмотря на заверения Минтранса, что принятие изменений в Устав позволит соз­дать механизмы для оптимизации перевозочного процесса и его адаптации к изменившейся структуре железнодорожной отрасли, а также решит массу проблем, новая редакция все же вызывает ряд вопросов у операторов (дея­тельности которых в основном и касаются эти изменения). Что же касается ОАО «РЖД», то здесь отмечают, что проект изменений в Устав холдинг в принципе устраивает, за исключением отдельных замечаний редакционного плана и небольших дополнений (о чем в Минтранс уже отправлен соответствующий документ). 

Оператору пора стать стороной договора

Однако самое печальное, что, несмотря на определенный прогресс в части обновления нормативной базы функционирования железнодорожного транспорта, правовой статус операторов по-прежнему остается неясным.
В новом законопроекте «О железнодорожном транспорте в РФ» их деятельности посвящено не так уж много положений. И в итоге масса вопросов остаются открытыми.
Как отмечает директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Илья Межевой, закон содержит статью «Основы деятельности операторов», но в ней практически нет положений, имеющих отношение к делу. Оператор в каждой конкретной перевозке должен стать обеспечивающей подвижной состав стороной договора, а не просто участником рынка. В свою очередь, внесение такого субъекта в Устав окончательно сформирует необходимую законодательную базу для развития собственно операторской деятельности на рынке транспортных услуг.
«На наш взгляд, гораздо более важно обновлять законодательст­во не только с позиций модернизации статуса оператора подвижного состава во взаимодействии с инфраструктурой и его статуса на рынке в целом, а в первую очередь с позиции его интегрированности в перевозку. Оператор должен стать стороной этого договора. В итоге должны появиться соответствующие перевозочные документы, в которых каждую перевозку согласуют в своей части и несут ответственность за ее реализацию грузоотправитель, перевозчик и оператор», – полагает И. Межевой. Подобная интеграция оператора в перевозочный процесс будет в конечном счете выгодна перевозчику и владельцу инфраструктуры, так как оператор тем самым возьмет на себя клиентские риски в работе с грузовладельцем, считают в «Евросибе».
Тем не менее проект изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» содержит положения о том, что оператор выполняет «обязанности в области организации и осуществления перевозочного процесса, возложенные на него настоящим федеральным законом, ФЗ «Устав железнодорожного транспорта  РФ» и иными нормативными правовыми актами». Поэтому есть надежда, что в будущем обозначенные положения послужат фундаментом для дальнейших изменений в Уставе и правилах перевозок, и это позволит сделать оператора полноценным участником перевозки. Кроме того, проект закона устанавливает создание единого реестра операторов, куда должны вноситься данные обо всех компаниях.
Правда, несколько спутал карты в плане прояснения определения статуса оператора проект постановления правительства о работе привлеченным парком, который содержит определение оператора как владельца исключительно полувагонов. Что, мягко говоря, странно. По словам С. Брокар, основным критерием в определении оператора является осуществление им операторской деятельности – оказание комплексной услуги по предоставлению вагонов всех типов для грузовых перевозок. И именно этот критерий, считают в Совете рынка, должен быть положен в основу определения понятия «оператор подвижного состава».
Так или иначе, в настоящий момент слишком рано судить об отражении и реализации интересов различных участников рынка в представленных редакциях законов. Пока масштабная работа по их переработке только начинается. Законодательство в области железнодорожного транспорта базируется сегодня на четырех китах: закон «О железнодорожном транспорте в РФ» устанавливает основные принципы и основы государственного регулирования, Устав регламентирует ведение коммерческой деятельности на железнодорожном транспорте,
правила перевозок – детализацию процесса перевозки, акты тарифного регулирования – экономическое содержание и стимулирование развития рынка железнодорожных перевозок. И сегодня остается только надеяться, что с внесением изменений в перечисленные законы процесс реформирования железнодорожного законодательства начнет устойчивое движение к актуализации.
Яна Торина

точка зрения

ДМИТРИЙ КОРОЛЕВДМИТРИЙ КОРОЛЕВ,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Процесс реструктуризации ОАО «РЖД» идет опережающими темпами относительно реализации других пунк­тов плана Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года. Следовательно, необходимо как можно скорее завершить регистрацию в Минюсте изменений в ряд нормативных актов, формирующих правила перевозки порожних вагонов,
и в период тарифной кампании 2011 года осуществить унификацию тарифа на порожний пробег. ОАО «РЖД» и его операторские ДЗО должны скорейшим образом завершить разработку и начать пилотный этап реализации новой технологии управления парком полувагонов. Очень важно, чтобы эта инновационная технология на добровольной основе была доступна всем участникам операторского сообщества.

ИВАН КАЧУРАИВАН КАЧУРА,
первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс»:
– В настоящее время на российских железных дорогах существует только один перевозчик – ОАО «РЖД». Но в результате реализации закона «О железно­дорожном транспорте в РФ» в новой редакции на сети РЖД появится много перевозчиков, работу которых, к сожалению, сам рынок отрегулировать будет не в состоянии. Точно так же сейчас рыночные механизмы не способны обеспечить достаточную эффективность использования грузового подвижного состава – в современных условиях она значительно снизилась. А в связи с ограниченной емкостью магистральных путей железнодорожная инфраструктура вскоре будет не в состоянии принимать новый подвижной состав и обеспечивать заявленную пропускную способность. Опыт реформы на железнодорожном транспорте показывает, что, к сожалению, прибыль от перевозок достигается не за счет повышения их эффективности, а за счет увеличения стоимости услуг, которая ложится на плечи грузоотправителя. Выход же на сеть массы новых перевозчиков по аналогии нанесет еще один удар по качеству и объемам перевозок.

ОЛЬГА ЛУКЬЯНОВАОЛЬГА ЛУКЬЯНОВА,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:
– В проекте изменений к Уставу железнодорожного транспорта есть положение, устанавливающее право грузоотправителя на предъявление регрессных требований владельцам подвижного состава за ущерб, причиненный их действиями, включая суммы штрафов, уплаченные грузоотправителем перевозчику. То есть авторы документа хотят законодательно закрепить возможность привлекать к материальной ответственности операторов, не выполнивших свои обязательства по подаче вагонов. Целесообразность введения этой нормы вызывает сомнение, так как регресс­ные требования за неподачу вагонов грузо­отправители могут предъявлять (и делают это) операторам и сейчас. Соответст­вующие нормы есть в Гражданском кодексе, а также они прописываются в договорах. Так что указанное нововведение будет носить отчасти декларативный характер. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эта осень стала урожайной в плане появления проектов по внесению изменений в федеральные законы, регламентирующие деятельность субъектов рынка железнодорожных перевозок. Последняя новинка сезона – проект Устава железнодорожного транспорта РФ с рядом точечных, но от этого не менее важных поправок. [~PREVIEW_TEXT] => Эта осень стала урожайной в плане появления проектов по внесению изменений в федеральные законы, регламентирующие деятельность субъектов рынка железнодорожных перевозок. Последняя новинка сезона – проект Устава железнодорожного транспорта РФ с рядом точечных, но от этого не менее важных поправок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7387 [~CODE] => 7387 [EXTERNAL_ID] => 7387 [~EXTERNAL_ID] => 7387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закон по осени меняют? [SECTION_META_KEYWORDS] => закон по осени меняют? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/9.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эта осень стала урожайной в плане появления проектов по внесению изменений в федеральные законы, регламентирующие деятельность субъектов рынка железнодорожных перевозок. Последняя новинка сезона – проект Устава железнодорожного транспорта РФ с рядом точечных, но от этого не менее важных поправок. [ELEMENT_META_TITLE] => Закон по осени меняют? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закон по осени меняют? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/9.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эта осень стала урожайной в плане появления проектов по внесению изменений в федеральные законы, регламентирующие деятельность субъектов рынка железнодорожных перевозок. Последняя новинка сезона – проект Устава железнодорожного транспорта РФ с рядом точечных, но от этого не менее важных поправок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закон по осени меняют? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон по осени меняют? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон по осени меняют? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон по осени меняют? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закон по осени меняют? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон по осени меняют? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон по осени меняют? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон по осени меняют? ) )
РЖД-Партнер

Как снять барьеры на пути грузопотоков

Сергей АристовОсновные направления развития российских стальных магистралей определены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Новый документ в полной мере отражает перспективы отрасли. Однако происходящие на рынке перемены заставляют периодически подтягивать под них российское законодательство, регулирующее железнодорожные грузоперевозки. В Минтрансе стараются оперативно вносить в него поправки, чтобы своевременно реагировать на возникающие проблемы.
Array
(
    [ID] => 95393
    [~ID] => 95393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Как снять барьеры на пути грузопотоков
    [~NAME] => Как снять барьеры на пути грузопотоков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7386/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7386/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть проблемы – находим решения

Для обеспечения результативной работы железнодорожного транспорта необходимо совершенствование нормативно-правовой базы, которая регулирует все сегменты рынка, связанные с перевозками по железной дороге.
Нужно добиться того, чтобы развитие железнодорожной инфраструктуры опережало динамику роста экономики РФ в целом. Для этого надо уточнить приоритеты отрасли, в том числе до 2020 года. Определить, каким может быть мультипликативный эффект от капиталовложений в железнодорожную инфраструктуру. Найти инструменты для преодоления инфраструктурных барьеров и реализации на практике новых транспортных продуктов.
В 2011 году железнодорожный транспорт работает в принципиально новых условиях. Относительно недавно в правительстве РФ была одобрена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, в которой определены перспективы развития и преобразований системы услуг в сфере железнодорожных транспортировок грузов. В соответствии с ней действует схема, предусматривающая, что в едином перевозочном процессе участвует множество разных субъектов рынка – это ОАО «РЖД», которое предстает как перевозчик и владелец инфраструктуры, локомотивной тяги и вагонов для соб­ственных нужд, а также железнодорожные операторы, имеющие подвижной состав для перевозок грузов. В том числе компании, которые контролирует ОАО «РЖД».
В то же время основные документы, регулирующие перевозки (федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», Устав железнодорожного транспорта РФ), принимались на первом этапе железнодорожной реформы. Поэтому они не могли учитывать тех последствий, которые возникли в ходе преобразований в системе российских железных дорог. Для актуализации нормативно-правовой базы с учетом изменившихся условий Минтрансом вместе с причастными органами власти и ОАО «РЖД» были подготовлены новые нормативные акты и изменения в действующие законы, для того чтобы железнодорожный транспорт выполнял свою основную задачу – обеспечение потребностей российской экономики в доставке грузов.
В частности, были предложены механизмы, стимулирующие всех участников стремиться к повышению эффективности процесса грузоперевозок. Скажем, частные собственники подвижного состава обязаны принимать меры для повышения оборота вагонов и коэффициента их использования, отправители и получатели грузов –
минимизировать время нахождения подвижного состава под по­грузкой и выгрузкой, собственник инфраструктуры – рационально использовать пропускную способность железных дорог.

Готовятся поправки в Устав железно­дорожного транспорта

Сегодня в Уставе железнодорожного транспорта РФ отсутствует положение, которое обязывало бы оплачивать занятие путей общего пользования в случае превышения нормативного времени. Пути общего пользования фактически превратились в бесплатные парковочные места, на которых порожний вагон может находиться неопределенное время в ожидании наиболее выгодного груза. В результате такого простоя по причинам, не зависящим от перевозчика, увеличился оборот вагонов, что непосредственно влияет на рост дефицита подвижного состава, подаваемого под погрузку. Происходит непроизводительное занятие инфраструктуры и сущест­венное ограничение пропускной способности российских стальных магистралей.
Попытка глобального пересмотра Устава, которая предпринималась Министерством транспорта при участии ОАО «РЖД» и остальными органами государственной власти, к сожалению, пока не увенчалась успехом. Причиной тому – различные точки зрения по поводу того, в каком русле должна быть организована работа по целому ряду направлений.
Министерство, в свою очередь, подготовило проект федерального закона, предусматривающий точечное внесение поправок в Устав. Во-первых, речь идет о закреплении принципа платности занятия инфраструктуры общего пользования вагоном вне процесса перевозок грузов сверх нормативного времени. Во-вторых, вводится усиление ответственности пользователя услуг железно­дорожного транспорта за обеспечение своевременной уборки порожнего подвижного состава с путей как общего, так и необщего пользования. В-третьих, предусматривается законодательное закрепление особенностей перемещения порожних вагонов на сети.
Все вместе те изменения, которые предложены Минтрансом, на наш взгляд, позволят сформировать условия для повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры. Это поможет в том числе повысить ее пропускную способность.
Значительные проблемы в отрасли возникли из-за того, что в российском правовом поле отсутствовали законодательные положения, которые регламентировали передвижение по сети порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику. Развитие частной собственности на грузовые вагоны сузило набор инструментов влияния со стороны ОАО «РЖД» на процессы перемещения приватного подвижного состава и перераспределения порожняка между регионами, где он скапливается в избыточном количестве и где, наоборот, ощущается недостаток (дефицит) свободных вагонов для подачи под погрузку. В итоге резко увеличилось количество встречных потоков порожних вагонов, из-за чего, по сути, выросли объемы непроизводительной работы железнодорожной инфраструктуры.
28 октября 2011 года вступил в силу приказ Минтранса «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ» (№ 258 от 3.10.2011 г.), который определил особенности перевозок вагонов, не принадлежащих перевозчику, и создал основу для обеспечения технологического единст­ва железнодорожных перевозок. Сейчас в Министерстве транспорта очень внимательно следят за тем, как пройдет реализация всех этих положений на практике.
Результаты мониторинга будут проанализированы. На основе сделанных выводов в министерстве готовы внести поправки в дейст­вующий документ, если возникнет необходимость откорректировать отдельные технологические процессы или внести дополнения по определенным направлениям, которые окажутся недостаточно регламентированными. Мы постараемся сделать это как можно оперативнее. В любом случае работа над совершен­ствованием нормативно-правовой базы, касающейся использования вагонов, не принадлежащих перевозчику, будет продолжена.
Предполагаю, что после вступления в силу приказа № 258 многие проблемные моменты удастся урегулировать. Ведь в нем закреплен целый ряд ключевых позиций. В том числе упрощенный порядок перевозки порожних вагонов без предварительной подачи заявки, что позволит сократить время, необходимое для отправки порожняка. В заявку на перевозку груза обязательно должно быть внесено наименование собственника подвижного состава, что позволяет перевозчику и владельцу инфраструктуры рациональнее планировать свою работу. Предусмотрена возможность перевозок порожних вагонов отправительскими маршрутами. Это должно помочь сократить объемы сортировки порожних вагонов и тем самым снять часть перегрузок, которые сейчас испытывает сеть.

На пути к Единому экономическому пространству

Еще один аспект, который касается эффективности работы российских стальных магистралей, – их интеграция и кооперация с другими железными дорогами в рамках создания единого экономического пространства (ЕЭП), а также перспективы появления Евразийского союза, который Россия, Казахстан и Белоруссия намерены создать к 2015 году. В 2010-м три страны уже образовали Таможенный союз, введя единые импортные тарифы и таможенные границы, а с 2012 года они образуют единое экономическое пространство, что предусматривает унификацию технического регулирования, макроэкономической и конкурентной политики. Следующим этапом интеграции станет Евразийский союз, который подразумевает еще более тесное взаимодействие.
Это ставит перед Минтрансом России целый ряд задач в области нормативной базы. В частности, необходимо отрегулировать новые аспекты при взаимодейст­вии железных дорог. В первую очередь это касается реализации соглашения о регулировании доступа к инфраструктуре и услугам железно­дорожного   транспорта трех государств, включая гармонизацию тарифной политики, подписанного 9 декабря 2010 года и ратифицированого   правительством РФ. Также в основу новых документов лягут те международные договоры, которые определяют основные параметры создания ЕЭП. В них содержатся требования к транспортной системе всех трех железных дорог.
Предстоит отрегулировать баланс интересов этих субъектов естественных монополий и пользователей их услуг независимо от страны происхождения. В межправительственных документах для обеспечения интеграции железнодорожного транспорта закреплены положения, предусматривающие обязательства сторон по реализации принципа равного доступа к инфраструктуре стальных магистралей ЕЭП.
Единая технология перевозок по рельсовой инфраструктуре закреплена на всем пространст­ве стран СНГ в рамках Совета по железнодорожному транспорту.
В этом смысле стальные магистрали всегда оставались едиными. Вместе с тем потребуется внести поправки, которые повлекут за собой появление ЕЭП в регламентации экономических и правовых условий работы железных дорог, – они тоже должны быть общими для трех государств союза.
Прежде всего это коснется системы тарифного регулирования. Предстоит унификация тарифов по видам сообщений, сокращение практики предоставления исключительных тарифов, формирование гибкой системы тарифообразования, а также гармонизация для партнеров по ЕЭП правил доступа к инфраструктуре и оказанию услуг (формирование их единого перечня).
Надо понимать, что пока в России, Казахстане и Белоруссии государство демонстрирует различные подходы к регулированию деятельности естественных монополий и решению многих вопросов, которые затрагивают работу железнодорожного транспорта. Российская Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предусматривает, что появятся единые правила, регулирующие перевозки в границах ЕЭП. Это предполагает свободный выход железнодорожных перевозчиков на рынки соседних стран, что создаст дополнительную конкуренцию в системе грузоперевозок. Сейчас формируется позиция РФ по тому, как все это должно быть реализовано на практике. Причем разрабатывает основные положения по регулированию отношений в рамках ЕЭП Казахстан. Российские и белорусские ведом­ства присоединятся к этому процессу, когда появится проект итогового документа. В Казахстане его практически подготовили. И в России уже появились замечания по ряду моментов. Их достаточно много, и часть из них – принципиальные. В том числе в проекте правил, подготовленном Казахстаном, предполагается равный доступ ко всей инфраструктуре железно­дорожного транспорта трех стран, что не соответствует точке зрения России, изложенной в Целевой модели рынка. В ней указано, что на территории РФ действует только один национальный перевозчик и он же – владелец инфраструктуры. Доступ иных перевозчиков к сети российских железных дорог не предусмотрен, за исключением отдельных маршрутов и локальных полигонов. Поэтому Россия будет настаивать на том, что границы участков, на которых предполагается деятельность нескольких перевозчиков в рамках ЕЭП, должны быть определены национальными законодательствами. Это позволит сохранить принципы конкуренции на сети РЖД в соответствии с Целевой моделью рынка.
Важным замечанием является и то, что в казахстанском проекте отсутствует перечень объектов инфраструктуры, к которым предоставляется равный для перевозчиков доступ. Без такой конкретизации затруднительно определить собственно сам предмет оказания услуг.
Вся работа по подготовке документов, которые призваны привести российское законодательство в соответствие с изменившимися реалиями рынка, нацелена в конечном итоге на совершенствование работы системы железнодорожного транспорта. Но в Минтрансе готовы учитывать при этом интересы всех сторон, включая ОАО «РЖД» и грузовладельцев.
Сергей Аристов,
статс-секретарь – заместитель министра транспорта России [~DETAIL_TEXT] =>

Есть проблемы – находим решения

Для обеспечения результативной работы железнодорожного транспорта необходимо совершенствование нормативно-правовой базы, которая регулирует все сегменты рынка, связанные с перевозками по железной дороге.
Нужно добиться того, чтобы развитие железнодорожной инфраструктуры опережало динамику роста экономики РФ в целом. Для этого надо уточнить приоритеты отрасли, в том числе до 2020 года. Определить, каким может быть мультипликативный эффект от капиталовложений в железнодорожную инфраструктуру. Найти инструменты для преодоления инфраструктурных барьеров и реализации на практике новых транспортных продуктов.
В 2011 году железнодорожный транспорт работает в принципиально новых условиях. Относительно недавно в правительстве РФ была одобрена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, в которой определены перспективы развития и преобразований системы услуг в сфере железнодорожных транспортировок грузов. В соответствии с ней действует схема, предусматривающая, что в едином перевозочном процессе участвует множество разных субъектов рынка – это ОАО «РЖД», которое предстает как перевозчик и владелец инфраструктуры, локомотивной тяги и вагонов для соб­ственных нужд, а также железнодорожные операторы, имеющие подвижной состав для перевозок грузов. В том числе компании, которые контролирует ОАО «РЖД».
В то же время основные документы, регулирующие перевозки (федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», Устав железнодорожного транспорта РФ), принимались на первом этапе железнодорожной реформы. Поэтому они не могли учитывать тех последствий, которые возникли в ходе преобразований в системе российских железных дорог. Для актуализации нормативно-правовой базы с учетом изменившихся условий Минтрансом вместе с причастными органами власти и ОАО «РЖД» были подготовлены новые нормативные акты и изменения в действующие законы, для того чтобы железнодорожный транспорт выполнял свою основную задачу – обеспечение потребностей российской экономики в доставке грузов.
В частности, были предложены механизмы, стимулирующие всех участников стремиться к повышению эффективности процесса грузоперевозок. Скажем, частные собственники подвижного состава обязаны принимать меры для повышения оборота вагонов и коэффициента их использования, отправители и получатели грузов –
минимизировать время нахождения подвижного состава под по­грузкой и выгрузкой, собственник инфраструктуры – рационально использовать пропускную способность железных дорог.

Готовятся поправки в Устав железно­дорожного транспорта

Сегодня в Уставе железнодорожного транспорта РФ отсутствует положение, которое обязывало бы оплачивать занятие путей общего пользования в случае превышения нормативного времени. Пути общего пользования фактически превратились в бесплатные парковочные места, на которых порожний вагон может находиться неопределенное время в ожидании наиболее выгодного груза. В результате такого простоя по причинам, не зависящим от перевозчика, увеличился оборот вагонов, что непосредственно влияет на рост дефицита подвижного состава, подаваемого под погрузку. Происходит непроизводительное занятие инфраструктуры и сущест­венное ограничение пропускной способности российских стальных магистралей.
Попытка глобального пересмотра Устава, которая предпринималась Министерством транспорта при участии ОАО «РЖД» и остальными органами государственной власти, к сожалению, пока не увенчалась успехом. Причиной тому – различные точки зрения по поводу того, в каком русле должна быть организована работа по целому ряду направлений.
Министерство, в свою очередь, подготовило проект федерального закона, предусматривающий точечное внесение поправок в Устав. Во-первых, речь идет о закреплении принципа платности занятия инфраструктуры общего пользования вагоном вне процесса перевозок грузов сверх нормативного времени. Во-вторых, вводится усиление ответственности пользователя услуг железно­дорожного транспорта за обеспечение своевременной уборки порожнего подвижного состава с путей как общего, так и необщего пользования. В-третьих, предусматривается законодательное закрепление особенностей перемещения порожних вагонов на сети.
Все вместе те изменения, которые предложены Минтрансом, на наш взгляд, позволят сформировать условия для повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры. Это поможет в том числе повысить ее пропускную способность.
Значительные проблемы в отрасли возникли из-за того, что в российском правовом поле отсутствовали законодательные положения, которые регламентировали передвижение по сети порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику. Развитие частной собственности на грузовые вагоны сузило набор инструментов влияния со стороны ОАО «РЖД» на процессы перемещения приватного подвижного состава и перераспределения порожняка между регионами, где он скапливается в избыточном количестве и где, наоборот, ощущается недостаток (дефицит) свободных вагонов для подачи под погрузку. В итоге резко увеличилось количество встречных потоков порожних вагонов, из-за чего, по сути, выросли объемы непроизводительной работы железнодорожной инфраструктуры.
28 октября 2011 года вступил в силу приказ Минтранса «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ» (№ 258 от 3.10.2011 г.), который определил особенности перевозок вагонов, не принадлежащих перевозчику, и создал основу для обеспечения технологического единст­ва железнодорожных перевозок. Сейчас в Министерстве транспорта очень внимательно следят за тем, как пройдет реализация всех этих положений на практике.
Результаты мониторинга будут проанализированы. На основе сделанных выводов в министерстве готовы внести поправки в дейст­вующий документ, если возникнет необходимость откорректировать отдельные технологические процессы или внести дополнения по определенным направлениям, которые окажутся недостаточно регламентированными. Мы постараемся сделать это как можно оперативнее. В любом случае работа над совершен­ствованием нормативно-правовой базы, касающейся использования вагонов, не принадлежащих перевозчику, будет продолжена.
Предполагаю, что после вступления в силу приказа № 258 многие проблемные моменты удастся урегулировать. Ведь в нем закреплен целый ряд ключевых позиций. В том числе упрощенный порядок перевозки порожних вагонов без предварительной подачи заявки, что позволит сократить время, необходимое для отправки порожняка. В заявку на перевозку груза обязательно должно быть внесено наименование собственника подвижного состава, что позволяет перевозчику и владельцу инфраструктуры рациональнее планировать свою работу. Предусмотрена возможность перевозок порожних вагонов отправительскими маршрутами. Это должно помочь сократить объемы сортировки порожних вагонов и тем самым снять часть перегрузок, которые сейчас испытывает сеть.

На пути к Единому экономическому пространству

Еще один аспект, который касается эффективности работы российских стальных магистралей, – их интеграция и кооперация с другими железными дорогами в рамках создания единого экономического пространства (ЕЭП), а также перспективы появления Евразийского союза, который Россия, Казахстан и Белоруссия намерены создать к 2015 году. В 2010-м три страны уже образовали Таможенный союз, введя единые импортные тарифы и таможенные границы, а с 2012 года они образуют единое экономическое пространство, что предусматривает унификацию технического регулирования, макроэкономической и конкурентной политики. Следующим этапом интеграции станет Евразийский союз, который подразумевает еще более тесное взаимодействие.
Это ставит перед Минтрансом России целый ряд задач в области нормативной базы. В частности, необходимо отрегулировать новые аспекты при взаимодейст­вии железных дорог. В первую очередь это касается реализации соглашения о регулировании доступа к инфраструктуре и услугам железно­дорожного   транспорта трех государств, включая гармонизацию тарифной политики, подписанного 9 декабря 2010 года и ратифицированого   правительством РФ. Также в основу новых документов лягут те международные договоры, которые определяют основные параметры создания ЕЭП. В них содержатся требования к транспортной системе всех трех железных дорог.
Предстоит отрегулировать баланс интересов этих субъектов естественных монополий и пользователей их услуг независимо от страны происхождения. В межправительственных документах для обеспечения интеграции железнодорожного транспорта закреплены положения, предусматривающие обязательства сторон по реализации принципа равного доступа к инфраструктуре стальных магистралей ЕЭП.
Единая технология перевозок по рельсовой инфраструктуре закреплена на всем пространст­ве стран СНГ в рамках Совета по железнодорожному транспорту.
В этом смысле стальные магистрали всегда оставались едиными. Вместе с тем потребуется внести поправки, которые повлекут за собой появление ЕЭП в регламентации экономических и правовых условий работы железных дорог, – они тоже должны быть общими для трех государств союза.
Прежде всего это коснется системы тарифного регулирования. Предстоит унификация тарифов по видам сообщений, сокращение практики предоставления исключительных тарифов, формирование гибкой системы тарифообразования, а также гармонизация для партнеров по ЕЭП правил доступа к инфраструктуре и оказанию услуг (формирование их единого перечня).
Надо понимать, что пока в России, Казахстане и Белоруссии государство демонстрирует различные подходы к регулированию деятельности естественных монополий и решению многих вопросов, которые затрагивают работу железнодорожного транспорта. Российская Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предусматривает, что появятся единые правила, регулирующие перевозки в границах ЕЭП. Это предполагает свободный выход железнодорожных перевозчиков на рынки соседних стран, что создаст дополнительную конкуренцию в системе грузоперевозок. Сейчас формируется позиция РФ по тому, как все это должно быть реализовано на практике. Причем разрабатывает основные положения по регулированию отношений в рамках ЕЭП Казахстан. Российские и белорусские ведом­ства присоединятся к этому процессу, когда появится проект итогового документа. В Казахстане его практически подготовили. И в России уже появились замечания по ряду моментов. Их достаточно много, и часть из них – принципиальные. В том числе в проекте правил, подготовленном Казахстаном, предполагается равный доступ ко всей инфраструктуре железно­дорожного транспорта трех стран, что не соответствует точке зрения России, изложенной в Целевой модели рынка. В ней указано, что на территории РФ действует только один национальный перевозчик и он же – владелец инфраструктуры. Доступ иных перевозчиков к сети российских железных дорог не предусмотрен, за исключением отдельных маршрутов и локальных полигонов. Поэтому Россия будет настаивать на том, что границы участков, на которых предполагается деятельность нескольких перевозчиков в рамках ЕЭП, должны быть определены национальными законодательствами. Это позволит сохранить принципы конкуренции на сети РЖД в соответствии с Целевой моделью рынка.
Важным замечанием является и то, что в казахстанском проекте отсутствует перечень объектов инфраструктуры, к которым предоставляется равный для перевозчиков доступ. Без такой конкретизации затруднительно определить собственно сам предмет оказания услуг.
Вся работа по подготовке документов, которые призваны привести российское законодательство в соответствие с изменившимися реалиями рынка, нацелена в конечном итоге на совершенствование работы системы железнодорожного транспорта. Но в Минтрансе готовы учитывать при этом интересы всех сторон, включая ОАО «РЖД» и грузовладельцев.
Сергей Аристов,
статс-секретарь – заместитель министра транспорта России [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей АристовОсновные направления развития российских стальных магистралей определены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Новый документ в полной мере отражает перспективы отрасли. Однако происходящие на рынке перемены заставляют периодически подтягивать под них российское законодательство, регулирующее железнодорожные грузоперевозки. В Минтрансе стараются оперативно вносить в него поправки, чтобы своевременно реагировать на возникающие проблемы. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей АристовОсновные направления развития российских стальных магистралей определены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Новый документ в полной мере отражает перспективы отрасли. Однако происходящие на рынке перемены заставляют периодически подтягивать под них российское законодательство, регулирующее железнодорожные грузоперевозки. В Минтрансе стараются оперативно вносить в него поправки, чтобы своевременно реагировать на возникающие проблемы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7386 [~CODE] => 7386 [EXTERNAL_ID] => 7386 [~EXTERNAL_ID] => 7386 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [SECTION_META_KEYWORDS] => как снять барьеры на пути грузопотоков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Аристов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/8.jpg" title="Сергей Аристов" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основные направления развития российских стальных магистралей определены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Новый документ в полной мере отражает перспективы отрасли. Однако происходящие на рынке перемены заставляют периодически подтягивать под них российское законодательство, регулирующее железнодорожные грузоперевозки. В Минтрансе стараются оперативно вносить в него поправки, чтобы своевременно реагировать на возникающие проблемы. [ELEMENT_META_TITLE] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как снять барьеры на пути грузопотоков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Аристов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/8.jpg" title="Сергей Аристов" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основные направления развития российских стальных магистралей определены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Новый документ в полной мере отражает перспективы отрасли. Однако происходящие на рынке перемены заставляют периодически подтягивать под них российское законодательство, регулирующее железнодорожные грузоперевозки. В Минтрансе стараются оперативно вносить в него поправки, чтобы своевременно реагировать на возникающие проблемы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как снять барьеры на пути грузопотоков ) )

									Array
(
    [ID] => 95393
    [~ID] => 95393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Как снять барьеры на пути грузопотоков
    [~NAME] => Как снять барьеры на пути грузопотоков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7386/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7386/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть проблемы – находим решения

Для обеспечения результативной работы железнодорожного транспорта необходимо совершенствование нормативно-правовой базы, которая регулирует все сегменты рынка, связанные с перевозками по железной дороге.
Нужно добиться того, чтобы развитие железнодорожной инфраструктуры опережало динамику роста экономики РФ в целом. Для этого надо уточнить приоритеты отрасли, в том числе до 2020 года. Определить, каким может быть мультипликативный эффект от капиталовложений в железнодорожную инфраструктуру. Найти инструменты для преодоления инфраструктурных барьеров и реализации на практике новых транспортных продуктов.
В 2011 году железнодорожный транспорт работает в принципиально новых условиях. Относительно недавно в правительстве РФ была одобрена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, в которой определены перспективы развития и преобразований системы услуг в сфере железнодорожных транспортировок грузов. В соответствии с ней действует схема, предусматривающая, что в едином перевозочном процессе участвует множество разных субъектов рынка – это ОАО «РЖД», которое предстает как перевозчик и владелец инфраструктуры, локомотивной тяги и вагонов для соб­ственных нужд, а также железнодорожные операторы, имеющие подвижной состав для перевозок грузов. В том числе компании, которые контролирует ОАО «РЖД».
В то же время основные документы, регулирующие перевозки (федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», Устав железнодорожного транспорта РФ), принимались на первом этапе железнодорожной реформы. Поэтому они не могли учитывать тех последствий, которые возникли в ходе преобразований в системе российских железных дорог. Для актуализации нормативно-правовой базы с учетом изменившихся условий Минтрансом вместе с причастными органами власти и ОАО «РЖД» были подготовлены новые нормативные акты и изменения в действующие законы, для того чтобы железнодорожный транспорт выполнял свою основную задачу – обеспечение потребностей российской экономики в доставке грузов.
В частности, были предложены механизмы, стимулирующие всех участников стремиться к повышению эффективности процесса грузоперевозок. Скажем, частные собственники подвижного состава обязаны принимать меры для повышения оборота вагонов и коэффициента их использования, отправители и получатели грузов –
минимизировать время нахождения подвижного состава под по­грузкой и выгрузкой, собственник инфраструктуры – рационально использовать пропускную способность железных дорог.

Готовятся поправки в Устав железно­дорожного транспорта

Сегодня в Уставе железнодорожного транспорта РФ отсутствует положение, которое обязывало бы оплачивать занятие путей общего пользования в случае превышения нормативного времени. Пути общего пользования фактически превратились в бесплатные парковочные места, на которых порожний вагон может находиться неопределенное время в ожидании наиболее выгодного груза. В результате такого простоя по причинам, не зависящим от перевозчика, увеличился оборот вагонов, что непосредственно влияет на рост дефицита подвижного состава, подаваемого под погрузку. Происходит непроизводительное занятие инфраструктуры и сущест­венное ограничение пропускной способности российских стальных магистралей.
Попытка глобального пересмотра Устава, которая предпринималась Министерством транспорта при участии ОАО «РЖД» и остальными органами государственной власти, к сожалению, пока не увенчалась успехом. Причиной тому – различные точки зрения по поводу того, в каком русле должна быть организована работа по целому ряду направлений.
Министерство, в свою очередь, подготовило проект федерального закона, предусматривающий точечное внесение поправок в Устав. Во-первых, речь идет о закреплении принципа платности занятия инфраструктуры общего пользования вагоном вне процесса перевозок грузов сверх нормативного времени. Во-вторых, вводится усиление ответственности пользователя услуг железно­дорожного транспорта за обеспечение своевременной уборки порожнего подвижного состава с путей как общего, так и необщего пользования. В-третьих, предусматривается законодательное закрепление особенностей перемещения порожних вагонов на сети.
Все вместе те изменения, которые предложены Минтрансом, на наш взгляд, позволят сформировать условия для повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры. Это поможет в том числе повысить ее пропускную способность.
Значительные проблемы в отрасли возникли из-за того, что в российском правовом поле отсутствовали законодательные положения, которые регламентировали передвижение по сети порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику. Развитие частной собственности на грузовые вагоны сузило набор инструментов влияния со стороны ОАО «РЖД» на процессы перемещения приватного подвижного состава и перераспределения порожняка между регионами, где он скапливается в избыточном количестве и где, наоборот, ощущается недостаток (дефицит) свободных вагонов для подачи под погрузку. В итоге резко увеличилось количество встречных потоков порожних вагонов, из-за чего, по сути, выросли объемы непроизводительной работы железнодорожной инфраструктуры.
28 октября 2011 года вступил в силу приказ Минтранса «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ» (№ 258 от 3.10.2011 г.), который определил особенности перевозок вагонов, не принадлежащих перевозчику, и создал основу для обеспечения технологического единст­ва железнодорожных перевозок. Сейчас в Министерстве транспорта очень внимательно следят за тем, как пройдет реализация всех этих положений на практике.
Результаты мониторинга будут проанализированы. На основе сделанных выводов в министерстве готовы внести поправки в дейст­вующий документ, если возникнет необходимость откорректировать отдельные технологические процессы или внести дополнения по определенным направлениям, которые окажутся недостаточно регламентированными. Мы постараемся сделать это как можно оперативнее. В любом случае работа над совершен­ствованием нормативно-правовой базы, касающейся использования вагонов, не принадлежащих перевозчику, будет продолжена.
Предполагаю, что после вступления в силу приказа № 258 многие проблемные моменты удастся урегулировать. Ведь в нем закреплен целый ряд ключевых позиций. В том числе упрощенный порядок перевозки порожних вагонов без предварительной подачи заявки, что позволит сократить время, необходимое для отправки порожняка. В заявку на перевозку груза обязательно должно быть внесено наименование собственника подвижного состава, что позволяет перевозчику и владельцу инфраструктуры рациональнее планировать свою работу. Предусмотрена возможность перевозок порожних вагонов отправительскими маршрутами. Это должно помочь сократить объемы сортировки порожних вагонов и тем самым снять часть перегрузок, которые сейчас испытывает сеть.

На пути к Единому экономическому пространству

Еще один аспект, который касается эффективности работы российских стальных магистралей, – их интеграция и кооперация с другими железными дорогами в рамках создания единого экономического пространства (ЕЭП), а также перспективы появления Евразийского союза, который Россия, Казахстан и Белоруссия намерены создать к 2015 году. В 2010-м три страны уже образовали Таможенный союз, введя единые импортные тарифы и таможенные границы, а с 2012 года они образуют единое экономическое пространство, что предусматривает унификацию технического регулирования, макроэкономической и конкурентной политики. Следующим этапом интеграции станет Евразийский союз, который подразумевает еще более тесное взаимодействие.
Это ставит перед Минтрансом России целый ряд задач в области нормативной базы. В частности, необходимо отрегулировать новые аспекты при взаимодейст­вии железных дорог. В первую очередь это касается реализации соглашения о регулировании доступа к инфраструктуре и услугам железно­дорожного   транспорта трех государств, включая гармонизацию тарифной политики, подписанного 9 декабря 2010 года и ратифицированого   правительством РФ. Также в основу новых документов лягут те международные договоры, которые определяют основные параметры создания ЕЭП. В них содержатся требования к транспортной системе всех трех железных дорог.
Предстоит отрегулировать баланс интересов этих субъектов естественных монополий и пользователей их услуг независимо от страны происхождения. В межправительственных документах для обеспечения интеграции железнодорожного транспорта закреплены положения, предусматривающие обязательства сторон по реализации принципа равного доступа к инфраструктуре стальных магистралей ЕЭП.
Единая технология перевозок по рельсовой инфраструктуре закреплена на всем пространст­ве стран СНГ в рамках Совета по железнодорожному транспорту.
В этом смысле стальные магистрали всегда оставались едиными. Вместе с тем потребуется внести поправки, которые повлекут за собой появление ЕЭП в регламентации экономических и правовых условий работы железных дорог, – они тоже должны быть общими для трех государств союза.
Прежде всего это коснется системы тарифного регулирования. Предстоит унификация тарифов по видам сообщений, сокращение практики предоставления исключительных тарифов, формирование гибкой системы тарифообразования, а также гармонизация для партнеров по ЕЭП правил доступа к инфраструктуре и оказанию услуг (формирование их единого перечня).
Надо понимать, что пока в России, Казахстане и Белоруссии государство демонстрирует различные подходы к регулированию деятельности естественных монополий и решению многих вопросов, которые затрагивают работу железнодорожного транспорта. Российская Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предусматривает, что появятся единые правила, регулирующие перевозки в границах ЕЭП. Это предполагает свободный выход железнодорожных перевозчиков на рынки соседних стран, что создаст дополнительную конкуренцию в системе грузоперевозок. Сейчас формируется позиция РФ по тому, как все это должно быть реализовано на практике. Причем разрабатывает основные положения по регулированию отношений в рамках ЕЭП Казахстан. Российские и белорусские ведом­ства присоединятся к этому процессу, когда появится проект итогового документа. В Казахстане его практически подготовили. И в России уже появились замечания по ряду моментов. Их достаточно много, и часть из них – принципиальные. В том числе в проекте правил, подготовленном Казахстаном, предполагается равный доступ ко всей инфраструктуре железно­дорожного транспорта трех стран, что не соответствует точке зрения России, изложенной в Целевой модели рынка. В ней указано, что на территории РФ действует только один национальный перевозчик и он же – владелец инфраструктуры. Доступ иных перевозчиков к сети российских железных дорог не предусмотрен, за исключением отдельных маршрутов и локальных полигонов. Поэтому Россия будет настаивать на том, что границы участков, на которых предполагается деятельность нескольких перевозчиков в рамках ЕЭП, должны быть определены национальными законодательствами. Это позволит сохранить принципы конкуренции на сети РЖД в соответствии с Целевой моделью рынка.
Важным замечанием является и то, что в казахстанском проекте отсутствует перечень объектов инфраструктуры, к которым предоставляется равный для перевозчиков доступ. Без такой конкретизации затруднительно определить собственно сам предмет оказания услуг.
Вся работа по подготовке документов, которые призваны привести российское законодательство в соответствие с изменившимися реалиями рынка, нацелена в конечном итоге на совершенствование работы системы железнодорожного транспорта. Но в Минтрансе готовы учитывать при этом интересы всех сторон, включая ОАО «РЖД» и грузовладельцев.
Сергей Аристов,
статс-секретарь – заместитель министра транспорта России [~DETAIL_TEXT] =>

Есть проблемы – находим решения

Для обеспечения результативной работы железнодорожного транспорта необходимо совершенствование нормативно-правовой базы, которая регулирует все сегменты рынка, связанные с перевозками по железной дороге.
Нужно добиться того, чтобы развитие железнодорожной инфраструктуры опережало динамику роста экономики РФ в целом. Для этого надо уточнить приоритеты отрасли, в том числе до 2020 года. Определить, каким может быть мультипликативный эффект от капиталовложений в железнодорожную инфраструктуру. Найти инструменты для преодоления инфраструктурных барьеров и реализации на практике новых транспортных продуктов.
В 2011 году железнодорожный транспорт работает в принципиально новых условиях. Относительно недавно в правительстве РФ была одобрена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, в которой определены перспективы развития и преобразований системы услуг в сфере железнодорожных транспортировок грузов. В соответствии с ней действует схема, предусматривающая, что в едином перевозочном процессе участвует множество разных субъектов рынка – это ОАО «РЖД», которое предстает как перевозчик и владелец инфраструктуры, локомотивной тяги и вагонов для соб­ственных нужд, а также железнодорожные операторы, имеющие подвижной состав для перевозок грузов. В том числе компании, которые контролирует ОАО «РЖД».
В то же время основные документы, регулирующие перевозки (федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», Устав железнодорожного транспорта РФ), принимались на первом этапе железнодорожной реформы. Поэтому они не могли учитывать тех последствий, которые возникли в ходе преобразований в системе российских железных дорог. Для актуализации нормативно-правовой базы с учетом изменившихся условий Минтрансом вместе с причастными органами власти и ОАО «РЖД» были подготовлены новые нормативные акты и изменения в действующие законы, для того чтобы железнодорожный транспорт выполнял свою основную задачу – обеспечение потребностей российской экономики в доставке грузов.
В частности, были предложены механизмы, стимулирующие всех участников стремиться к повышению эффективности процесса грузоперевозок. Скажем, частные собственники подвижного состава обязаны принимать меры для повышения оборота вагонов и коэффициента их использования, отправители и получатели грузов –
минимизировать время нахождения подвижного состава под по­грузкой и выгрузкой, собственник инфраструктуры – рационально использовать пропускную способность железных дорог.

Готовятся поправки в Устав железно­дорожного транспорта

Сегодня в Уставе железнодорожного транспорта РФ отсутствует положение, которое обязывало бы оплачивать занятие путей общего пользования в случае превышения нормативного времени. Пути общего пользования фактически превратились в бесплатные парковочные места, на которых порожний вагон может находиться неопределенное время в ожидании наиболее выгодного груза. В результате такого простоя по причинам, не зависящим от перевозчика, увеличился оборот вагонов, что непосредственно влияет на рост дефицита подвижного состава, подаваемого под погрузку. Происходит непроизводительное занятие инфраструктуры и сущест­венное ограничение пропускной способности российских стальных магистралей.
Попытка глобального пересмотра Устава, которая предпринималась Министерством транспорта при участии ОАО «РЖД» и остальными органами государственной власти, к сожалению, пока не увенчалась успехом. Причиной тому – различные точки зрения по поводу того, в каком русле должна быть организована работа по целому ряду направлений.
Министерство, в свою очередь, подготовило проект федерального закона, предусматривающий точечное внесение поправок в Устав. Во-первых, речь идет о закреплении принципа платности занятия инфраструктуры общего пользования вагоном вне процесса перевозок грузов сверх нормативного времени. Во-вторых, вводится усиление ответственности пользователя услуг железно­дорожного транспорта за обеспечение своевременной уборки порожнего подвижного состава с путей как общего, так и необщего пользования. В-третьих, предусматривается законодательное закрепление особенностей перемещения порожних вагонов на сети.
Все вместе те изменения, которые предложены Минтрансом, на наш взгляд, позволят сформировать условия для повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры. Это поможет в том числе повысить ее пропускную способность.
Значительные проблемы в отрасли возникли из-за того, что в российском правовом поле отсутствовали законодательные положения, которые регламентировали передвижение по сети порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику. Развитие частной собственности на грузовые вагоны сузило набор инструментов влияния со стороны ОАО «РЖД» на процессы перемещения приватного подвижного состава и перераспределения порожняка между регионами, где он скапливается в избыточном количестве и где, наоборот, ощущается недостаток (дефицит) свободных вагонов для подачи под погрузку. В итоге резко увеличилось количество встречных потоков порожних вагонов, из-за чего, по сути, выросли объемы непроизводительной работы железнодорожной инфраструктуры.
28 октября 2011 года вступил в силу приказ Минтранса «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ» (№ 258 от 3.10.2011 г.), который определил особенности перевозок вагонов, не принадлежащих перевозчику, и создал основу для обеспечения технологического единст­ва железнодорожных перевозок. Сейчас в Министерстве транспорта очень внимательно следят за тем, как пройдет реализация всех этих положений на практике.
Результаты мониторинга будут проанализированы. На основе сделанных выводов в министерстве готовы внести поправки в дейст­вующий документ, если возникнет необходимость откорректировать отдельные технологические процессы или внести дополнения по определенным направлениям, которые окажутся недостаточно регламентированными. Мы постараемся сделать это как можно оперативнее. В любом случае работа над совершен­ствованием нормативно-правовой базы, касающейся использования вагонов, не принадлежащих перевозчику, будет продолжена.
Предполагаю, что после вступления в силу приказа № 258 многие проблемные моменты удастся урегулировать. Ведь в нем закреплен целый ряд ключевых позиций. В том числе упрощенный порядок перевозки порожних вагонов без предварительной подачи заявки, что позволит сократить время, необходимое для отправки порожняка. В заявку на перевозку груза обязательно должно быть внесено наименование собственника подвижного состава, что позволяет перевозчику и владельцу инфраструктуры рациональнее планировать свою работу. Предусмотрена возможность перевозок порожних вагонов отправительскими маршрутами. Это должно помочь сократить объемы сортировки порожних вагонов и тем самым снять часть перегрузок, которые сейчас испытывает сеть.

На пути к Единому экономическому пространству

Еще один аспект, который касается эффективности работы российских стальных магистралей, – их интеграция и кооперация с другими железными дорогами в рамках создания единого экономического пространства (ЕЭП), а также перспективы появления Евразийского союза, который Россия, Казахстан и Белоруссия намерены создать к 2015 году. В 2010-м три страны уже образовали Таможенный союз, введя единые импортные тарифы и таможенные границы, а с 2012 года они образуют единое экономическое пространство, что предусматривает унификацию технического регулирования, макроэкономической и конкурентной политики. Следующим этапом интеграции станет Евразийский союз, который подразумевает еще более тесное взаимодействие.
Это ставит перед Минтрансом России целый ряд задач в области нормативной базы. В частности, необходимо отрегулировать новые аспекты при взаимодейст­вии железных дорог. В первую очередь это касается реализации соглашения о регулировании доступа к инфраструктуре и услугам железно­дорожного   транспорта трех государств, включая гармонизацию тарифной политики, подписанного 9 декабря 2010 года и ратифицированого   правительством РФ. Также в основу новых документов лягут те международные договоры, которые определяют основные параметры создания ЕЭП. В них содержатся требования к транспортной системе всех трех железных дорог.
Предстоит отрегулировать баланс интересов этих субъектов естественных монополий и пользователей их услуг независимо от страны происхождения. В межправительственных документах для обеспечения интеграции железнодорожного транспорта закреплены положения, предусматривающие обязательства сторон по реализации принципа равного доступа к инфраструктуре стальных магистралей ЕЭП.
Единая технология перевозок по рельсовой инфраструктуре закреплена на всем пространст­ве стран СНГ в рамках Совета по железнодорожному транспорту.
В этом смысле стальные магистрали всегда оставались едиными. Вместе с тем потребуется внести поправки, которые повлекут за собой появление ЕЭП в регламентации экономических и правовых условий работы железных дорог, – они тоже должны быть общими для трех государств союза.
Прежде всего это коснется системы тарифного регулирования. Предстоит унификация тарифов по видам сообщений, сокращение практики предоставления исключительных тарифов, формирование гибкой системы тарифообразования, а также гармонизация для партнеров по ЕЭП правил доступа к инфраструктуре и оказанию услуг (формирование их единого перечня).
Надо понимать, что пока в России, Казахстане и Белоруссии государство демонстрирует различные подходы к регулированию деятельности естественных монополий и решению многих вопросов, которые затрагивают работу железнодорожного транспорта. Российская Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предусматривает, что появятся единые правила, регулирующие перевозки в границах ЕЭП. Это предполагает свободный выход железнодорожных перевозчиков на рынки соседних стран, что создаст дополнительную конкуренцию в системе грузоперевозок. Сейчас формируется позиция РФ по тому, как все это должно быть реализовано на практике. Причем разрабатывает основные положения по регулированию отношений в рамках ЕЭП Казахстан. Российские и белорусские ведом­ства присоединятся к этому процессу, когда появится проект итогового документа. В Казахстане его практически подготовили. И в России уже появились замечания по ряду моментов. Их достаточно много, и часть из них – принципиальные. В том числе в проекте правил, подготовленном Казахстаном, предполагается равный доступ ко всей инфраструктуре железно­дорожного транспорта трех стран, что не соответствует точке зрения России, изложенной в Целевой модели рынка. В ней указано, что на территории РФ действует только один национальный перевозчик и он же – владелец инфраструктуры. Доступ иных перевозчиков к сети российских железных дорог не предусмотрен, за исключением отдельных маршрутов и локальных полигонов. Поэтому Россия будет настаивать на том, что границы участков, на которых предполагается деятельность нескольких перевозчиков в рамках ЕЭП, должны быть определены национальными законодательствами. Это позволит сохранить принципы конкуренции на сети РЖД в соответствии с Целевой моделью рынка.
Важным замечанием является и то, что в казахстанском проекте отсутствует перечень объектов инфраструктуры, к которым предоставляется равный для перевозчиков доступ. Без такой конкретизации затруднительно определить собственно сам предмет оказания услуг.
Вся работа по подготовке документов, которые призваны привести российское законодательство в соответствие с изменившимися реалиями рынка, нацелена в конечном итоге на совершенствование работы системы железнодорожного транспорта. Но в Минтрансе готовы учитывать при этом интересы всех сторон, включая ОАО «РЖД» и грузовладельцев.
Сергей Аристов,
статс-секретарь – заместитель министра транспорта России [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей АристовОсновные направления развития российских стальных магистралей определены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Новый документ в полной мере отражает перспективы отрасли. Однако происходящие на рынке перемены заставляют периодически подтягивать под них российское законодательство, регулирующее железнодорожные грузоперевозки. В Минтрансе стараются оперативно вносить в него поправки, чтобы своевременно реагировать на возникающие проблемы. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей АристовОсновные направления развития российских стальных магистралей определены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Новый документ в полной мере отражает перспективы отрасли. Однако происходящие на рынке перемены заставляют периодически подтягивать под них российское законодательство, регулирующее железнодорожные грузоперевозки. В Минтрансе стараются оперативно вносить в него поправки, чтобы своевременно реагировать на возникающие проблемы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7386 [~CODE] => 7386 [EXTERNAL_ID] => 7386 [~EXTERNAL_ID] => 7386 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95393:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [SECTION_META_KEYWORDS] => как снять барьеры на пути грузопотоков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Аристов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/8.jpg" title="Сергей Аристов" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основные направления развития российских стальных магистралей определены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Новый документ в полной мере отражает перспективы отрасли. Однако происходящие на рынке перемены заставляют периодически подтягивать под них российское законодательство, регулирующее железнодорожные грузоперевозки. В Минтрансе стараются оперативно вносить в него поправки, чтобы своевременно реагировать на возникающие проблемы. [ELEMENT_META_TITLE] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как снять барьеры на пути грузопотоков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Аристов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/8.jpg" title="Сергей Аристов" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основные направления развития российских стальных магистралей определены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Новый документ в полной мере отражает перспективы отрасли. Однако происходящие на рынке перемены заставляют периодически подтягивать под них российское законодательство, регулирующее железнодорожные грузоперевозки. В Минтрансе стараются оперативно вносить в него поправки, чтобы своевременно реагировать на возникающие проблемы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как снять барьеры на пути грузопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как снять барьеры на пути грузопотоков ) )
РЖД-Партнер

Сервис становится клиентоориентированным

ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВРеализация структурной реформы железнодорожного транспорта является одной из ключевых задач компании. Преобразование отрасли проходит в соответствии со стратегическими целями, поставленными правительством перед ОАО «РЖД», и положениями, обозначенными в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года.
Array
(
    [ID] => 95392
    [~ID] => 95392
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Сервис становится клиентоориентированным
    [~NAME] => Сервис становится клиентоориентированным
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7385/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7385/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЕФОРМА ПОМОГАЕТ ПРИВЛЕЧЬ ЧАСТНЫЕ ИНВЕСТИЦИИ

В 2010 году была завершена реализация трех запланированных Программой структурной реформы этапов, итоги которых одобрены правительством страны и международными экспертами. Сейчас в соответствии с решением правительства РФ идет ее четвертый этап, рассчитанный до 2015-го.
За 11 лет реформы рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел серьезные изменения, и вместе с ними изменились и российские железные дороги. Однако в ОАО «РЖД» не допустили серьезных сбоев или нарушений перевозочного процесса при движении к достижению стратегических целей реформы. В результате на месте монопольной системы Министерства путей сообщения, совмещавшей в себе функции государственного регулирования и хозяйственного управления, сформировалась бизнес-структура, доказавшая на практике свою финансовую жизнеспособность, умение работать в рыночных условиях (даже в те периоды, когда складывается негативная макроэкономическая конъюнктура для железнодорожных перевозок), повышать конкурентоспособность и привлекательность сервисов для клиентов.
Создана практически новая, не похожая ни на модель американских, ни на модель европейских железных дорог система железно­дорожного транспорта, способная без перебоев обеспечивать перевозки для нужд отраслей промышленности и населения страны. Сложная государственная структура МПС России была диверсифицирована в холдинг с налаженной системой бухгалтер­ского и налогового учета, предоставляющий достоверную информацию по результатам хозяйственной деятельности и видам бизнеса. Сегодня российскими и иностранными финансовыми институтами компания признана стабильным и авторитетным заемщиком в транспортной отрасли.
Произошли серьезные изменения на рынке железнодорожных транспортных услуг.
В результате было обеспечено развитие конкуренции в сегменте оперирования подвижным составом. Появились на сети частные пассажирские перевозчики. Развивается конкуренция в сфере ремонта и техобслуживания подвижного состава, сервисов для пассажиров.
В ходе реформы созданы условия для привлечения частных инвестиций в конкурентные сегменты рынка. Например, компаниями-операторами вложено более 400 млрд рублей в приобретение грузовых вагонов.
За время реформирования создано 85 дочерних и зависимых обществ, что обеспечило развитие конкуренции на рынках проектно-
изыскательских и строительных работ, промышленного производства, логистики, в со-
циаль­ной и других сферах деятельности. Сейчас дочерними обществами ОАО «РЖД» генерируется более 30% выручки. При этом они владеют только 15% от всех активов холдинга.
Для формирования дополнительного источника инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры, как этого требуют наши регуляторы, до 2013 года запланирована продажа пакетов акций 54 дочерних обществ. При этом привлечение частных стратегических инвесторов позволит повысить эффективность работы созданных компаний, изыскать средст­ва для обновления и перевооружения производственной базы заводов, а соответственно, и повысить рост качества производимой продукции.
В октябре этого года состоялась продажа 75% акций крупнейшего дочернего общества ОАО «РЖД» – ОАО «ПГК» за рекордную за последние годы сумму в размере 125,5 млрд рублей. С его продажей формируется основная структура конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами, за счет того что ОАО «РЖД» перестает доминировать на рынке предоставления вагонов под перевозку. В итоге сегодня более 76% грузооборота обеспечивается с привлечением грузовых вагонов операторов, не зависимых от
ОАО «РЖД».

ГОСУДАРСТВО ФОРМИРУЕТ ЗАКАЗ НА ПЕРЕВОЗКИ

Одним из наиболее успешных результатов реформирования стало преобразование пассажирского комплекса холдинга. 1 октября 2010 года было образовано ОАО «Федеральная пассажирская компания», а начиная с 2011-го пригородные пассажирские перевозки осуществляются 26 специализированными ДЗО, созданными на паритетных условиях с субъектами РФ.
Работа пассажирской компании по обеспечению перевозок в дальнем следовании стала возможной благодаря принятому правитель­ством РФ решению о компенсации выпадающих доходов от перевозок в общих и плацкартных вагонах. Оно позволило сохранить доступность пассажирских перевозок для населения и создало предпосылки для развития конкуренции в социально значимой сфере деят­ельности.
Аналогичная задача стоит и в сфере пригородных пассажирских перевозок. При этом необходимо не допустить увеличения транспортной нагрузки на население страны и обеспечить предусмотренное конституцией право граждан на свободное передвижение.
Для сдерживания роста тарифов в октябре 2011 года правительством принято решение установить льготный тариф на услуги инфраструктуры для пригородных пассажирских компаний. Это позволило не только снизить нагрузку на региональные бюджеты, но и выравнять условия работы железнодорожного и автомобильного транспорта. Со своей стороны, ОАО «РЖД» сохранило на уровне прошлого года плату за передачу в аренду пригородным компаниям моторвагонного подвижного состава. Это ограничило их суммарные расходы.
Однако для безубыточности пригородного комплекса необходимо принципиальное решение: чтобы субъекты Федерации выделяли субсидии для компенсации выпадающих доходов пригородных компаний с учетом установленных тарифов на перевозки и заказом на услуги железнодорожного транспорта в согласованном объеме, что сделает сервис перевозчика доступным для населения. А пока по результатам этого года холдинг получит около 10 млрд рублей убытка.
Обеспечение безубыточности пригородных перевозок – вопрос, который имеет принципиальный характер. Речь идет о создании условий для инвестирования частного капитала в этот сегмент рынка, а также принятия им части ответственности за пригородные перевозки и самое главное – за процесс их развития с учетом требований пассажиров к перевозке.
Поэтому основной задачей в сфере пассажирских перевозок в ближайшей перспективе станет выстраивание более четкой системы ответственности регионов за осуществление социально значимых перевозок и полное возмещение выпадающих доходов перевозчика в части региональной ответственности. Основой для этого должен стать федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Его проект готовится. И в этом документе предусматривается в том числе определение федеральными и региональными органами власти потребности в объеме и качестве пассажирских перевозок.

КАК ОПЕРАТОРОВ СОБРАТЬ В ПУЛ

Наиболее трудным для компании шагом реформирования стало создание условий для развития конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами. С окончанием передачи подвижного состава в ОАО «ВГК» в сентябре этого года практически упразднен инвентарный парк, что, во-первых, обострило проблему управления перевозками, которая десятилетиями подстраивалась под управление обезличенным вагонным парком, а во-вторых, повысило необоснованную нагрузку на инфраструктуру за счет дезорганизации вагонопотоков.
Сегодня из 1,6 млн вагонов российской принадлежности более 93% имеют статус приватных. При этом насчитывается более 1850 соб­ственников подвижного состава.
Пока не оправдались ожидания по консолидации вагонных парков в руках трех-четырех крупных компаний общесетевого масштаба, которые должны стать ядром операторского рынка. Поэтому для решения возникших проблем сформирован пакет срочных мер, связанных с их компенсацией и созданием условий для консолидации универсальных грузовых вагонов под управлением ОАО «РЖД». Предусмотрено внесение нормативных изменений, которые призваны скорректировать политику операторов и владельцев подвижного состава на сети и усовершенствовать тарифное регулирование на железнодорожном рынке.
Нет оснований опасаться, что консолидация части универсальных вагонов под управлением ОАО «РЖД» возродит монополизм на рынке. По оценкам экспертов, для решения актуальных проблем грузоперевозок необходимо консолидировать управление парком в размере 200–250 тыс. полувагонов, что составляет менее четверти существующего парка вагонов и половину – универсального парка. При этом деятельность ОАО «РЖД» будут регулировать с учетом соблюдения антимонопольного законо­дательства.
Издание Минтрансом России приказа, регулирующего особенности перевозок порожних вагонов по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, внесение изменений в действующие документы ФСТ по ценообразованию услуг ОАО «РЖД» на перевозки в привлекаемых приватных вагонах, а также завершение работы по редактированию российского законодательства, регулирующего деятельность железнодорожного транспорта, – все это позволит устранить возникшую дезорганизацию вагонопотоков и поможет обеспечить грузоотправителей достаточными погрузочными ресурсами.
Хочу подчеркнуть, что предлагаемые решения по консолидации части универсальных вагонов у перевозчика – это не шаг назад, не нарушение конкуренции, не пересмотр основных положений Целевой модели рынка. Это мера, стабилизирующая рынок. Она связана с необходимостью организации работы железно­дорожного транспорта в новых условиях.

ОРИЕНТИР – СЕТЕВОЙ КОНТРАКТ

Дальнейшее реформирование железно­дорожного транспорта на четвертом этапе реформы будет осуществляться в соответствии с планами по реализации структурной реформы и Целевой модели рынка на период до 2015 года, и мы будем неукоснительно их соблюдать. При этом недопустимо появление новых критических ситуаций, связанных в настоящее время с недовывозом грузов, неэффективным управлением вагонным парком. Нельзя дестабилизировать отлаженную работу системы под лозунгом развития конкуренции в тех сегментах рынка железнодорожных перевозок, где отсутствуют объективные предпосылки для этого, нельзя допустить дезинтеграции системы железнодорожного транспорта за счет разделения перевозочной деятельности и предоставления услуг инфраструктуры.
Жизнь показала, что принятые теоретические решения – это не догма, и нам уже приходилось корректировать ряд запланированных мероприятий под реальные условия работы рынка. Поэтому мы должны взвешенно и обоснованно подходить к вопросам совершенствования нормативно-правовой базы, тарифного регулирования, формирования новых отношений на рынке.
Целевой моделью рынка на четвертом этапе реформы предусматривается в экспериментальном режиме запустить пилотные проекты по развитию конкуренции между перевозчиками на выделенных участках по принципу конкуренции «за маршрут» и «на маршруте». Для этого формируется нормативная база для создания института локальных перевозчиков. Объем грузооборота в конкурентном сегменте рынка перевозок к 2015 году может составлять от 5 до 10%.
По результатам проводимой работы после 2015-го будет определена целесообразность расширения полигонов деятельности локальных перевозчиков и преобразования их в общесетевые. Ключевыми задачами станут формирование сбалансированной финансово-
экономической модели развития железно­дорожной инфраструктуры и определение необходимых источников ее развития. Основой для этого должно стать заключение сетевого контракта между государством и собственником инфраструктуры. Данная форма стратегического взаимодействия государства и владельца инфраструктуры в качестве дополняющего инструмента к тарифообразованию опробована во многих странах Европы, в том числе в Германии, где показала высокую эффективность.
Этот механизм позволяет поддерживать качество инфраструктуры на определенном государством уровне, обеспечивая экономическую доступность железнодорожных перевозок и равенство конкурентных условий работы различных видов транспорта.

БОРЬБА ЗА РЫНОК

Еще один ключевой момент, на котором хочу остановиться поподробнее, – это дальнейшее совершенствование системы управления в ОАО «РЖД». Наша задача – привести ее в соответствие с реалиями сложившейся модели взаимоотношений на рынке железнодорожных перевозок, создать условия для раскрытия потенциала руководителей на местах и в итоге снизить удельные управленческие издержки, повысить качество услуг и улучшить ключевые показатели производственной деятельности.
Результаты проведенных преобразований всем хорошо известны. Это работа по формированию корпоративного центра и его регио­нальных структур, создание вертикалей по видам хозяйственной деятельности, упразднение отделений железных дорог. При этом для повышения качества услуг и борьбы за рынок с конкурирующими видами транспорта по­требовался переход в отдельных областях деятельности к сервис- и клиентоориентированным моделям управления.
Основные направления дальнейшего развития холдинга строятся исходя из тесной хозяйственной и финансовой зависимости участников перевозочного процесса, объединенных ключевым активом – инфраструктурой железно­дорожного транспорта. Нами принят курс на формирование стратегического холдинга с усиленными функциями контроля. В организационном плане это означает концентрацию топ-менеджмента на выполнении стратегических задач без необоснованного вмешательства в операционную деятельность бизнес-единиц.
С учетом общности задач технологий и дополнительных синергетических эффектов от скоординированной деятельности намечено сформировать три основных бизнес-блока: «Пассажирские перевозки», «Грузовые перевозки» и «Инфраструктура». Роль руководителей дирекций и дочерних обществ после передачи им более полных компетенций и полномочий трудно переоценить при решении задач повышения эффективности производственной деятельности.
Усилится роль начальников железных дорог, которые должны стать представителями президента компании в регионе, обеспечивая технологическую и корпоративную координацию деятельности филиалов и дочерних обществ ОАО «РЖД». Поэтому еще в начале прошлого года начальникам железных дорог были делегированы дополнительные полномочия и ответственность за координацию хозяйственной деятельности подразделений и эффективное взаимодействие с органами государственной власти, представителями общественности и бизнес-партнерами.
Отдельный блок задач в сфере совершен­ствования системы управления холдингом – это повышение эффективности управления дочерними обществами. Мы стремимся к тому, чтобы корпоративное управление ДЗО все больше соответствовало общепризнанным международным стандартам. Для этого внедряются единые корпоративные политики и процедуры. В частности, привлекаются независимые директора для работы в советах директоров дочерних обществ ОАО «РЖД», предусмотрено создание действенных комитетов при советах директоров, формирование единых корпоративных политик и внедрение принципов проектного управления. Все это является неотъемлемым элементом преобразования отрасли.
Хочу отметить: реформирование железнодорожного транспорта – это общий процесс, в котором задействованы все участники рынка. Несогласованность действий, эгоистические побуждения и разнонаправленность развития могут привести к нарушению работы рынка железнодорожных транспортных услуг, снижению его эффективности и в конечном итоге к превращению железнодорожного транспорта из фактора роста в ограничитель экономического развития. А это не нужно ни грузо­отправителям, ни железнодорожным компаниям, ни государ­ству. Только совместными усилиями мы сможем достичь запланированных целей и создать надежную транспортную основу для дальнейшего роста экономики.
ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] =>

РЕФОРМА ПОМОГАЕТ ПРИВЛЕЧЬ ЧАСТНЫЕ ИНВЕСТИЦИИ

В 2010 году была завершена реализация трех запланированных Программой структурной реформы этапов, итоги которых одобрены правительством страны и международными экспертами. Сейчас в соответствии с решением правительства РФ идет ее четвертый этап, рассчитанный до 2015-го.
За 11 лет реформы рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел серьезные изменения, и вместе с ними изменились и российские железные дороги. Однако в ОАО «РЖД» не допустили серьезных сбоев или нарушений перевозочного процесса при движении к достижению стратегических целей реформы. В результате на месте монопольной системы Министерства путей сообщения, совмещавшей в себе функции государственного регулирования и хозяйственного управления, сформировалась бизнес-структура, доказавшая на практике свою финансовую жизнеспособность, умение работать в рыночных условиях (даже в те периоды, когда складывается негативная макроэкономическая конъюнктура для железнодорожных перевозок), повышать конкурентоспособность и привлекательность сервисов для клиентов.
Создана практически новая, не похожая ни на модель американских, ни на модель европейских железных дорог система железно­дорожного транспорта, способная без перебоев обеспечивать перевозки для нужд отраслей промышленности и населения страны. Сложная государственная структура МПС России была диверсифицирована в холдинг с налаженной системой бухгалтер­ского и налогового учета, предоставляющий достоверную информацию по результатам хозяйственной деятельности и видам бизнеса. Сегодня российскими и иностранными финансовыми институтами компания признана стабильным и авторитетным заемщиком в транспортной отрасли.
Произошли серьезные изменения на рынке железнодорожных транспортных услуг.
В результате было обеспечено развитие конкуренции в сегменте оперирования подвижным составом. Появились на сети частные пассажирские перевозчики. Развивается конкуренция в сфере ремонта и техобслуживания подвижного состава, сервисов для пассажиров.
В ходе реформы созданы условия для привлечения частных инвестиций в конкурентные сегменты рынка. Например, компаниями-операторами вложено более 400 млрд рублей в приобретение грузовых вагонов.
За время реформирования создано 85 дочерних и зависимых обществ, что обеспечило развитие конкуренции на рынках проектно-
изыскательских и строительных работ, промышленного производства, логистики, в со-
циаль­ной и других сферах деятельности. Сейчас дочерними обществами ОАО «РЖД» генерируется более 30% выручки. При этом они владеют только 15% от всех активов холдинга.
Для формирования дополнительного источника инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры, как этого требуют наши регуляторы, до 2013 года запланирована продажа пакетов акций 54 дочерних обществ. При этом привлечение частных стратегических инвесторов позволит повысить эффективность работы созданных компаний, изыскать средст­ва для обновления и перевооружения производственной базы заводов, а соответственно, и повысить рост качества производимой продукции.
В октябре этого года состоялась продажа 75% акций крупнейшего дочернего общества ОАО «РЖД» – ОАО «ПГК» за рекордную за последние годы сумму в размере 125,5 млрд рублей. С его продажей формируется основная структура конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами, за счет того что ОАО «РЖД» перестает доминировать на рынке предоставления вагонов под перевозку. В итоге сегодня более 76% грузооборота обеспечивается с привлечением грузовых вагонов операторов, не зависимых от
ОАО «РЖД».

ГОСУДАРСТВО ФОРМИРУЕТ ЗАКАЗ НА ПЕРЕВОЗКИ

Одним из наиболее успешных результатов реформирования стало преобразование пассажирского комплекса холдинга. 1 октября 2010 года было образовано ОАО «Федеральная пассажирская компания», а начиная с 2011-го пригородные пассажирские перевозки осуществляются 26 специализированными ДЗО, созданными на паритетных условиях с субъектами РФ.
Работа пассажирской компании по обеспечению перевозок в дальнем следовании стала возможной благодаря принятому правитель­ством РФ решению о компенсации выпадающих доходов от перевозок в общих и плацкартных вагонах. Оно позволило сохранить доступность пассажирских перевозок для населения и создало предпосылки для развития конкуренции в социально значимой сфере деят­ельности.
Аналогичная задача стоит и в сфере пригородных пассажирских перевозок. При этом необходимо не допустить увеличения транспортной нагрузки на население страны и обеспечить предусмотренное конституцией право граждан на свободное передвижение.
Для сдерживания роста тарифов в октябре 2011 года правительством принято решение установить льготный тариф на услуги инфраструктуры для пригородных пассажирских компаний. Это позволило не только снизить нагрузку на региональные бюджеты, но и выравнять условия работы железнодорожного и автомобильного транспорта. Со своей стороны, ОАО «РЖД» сохранило на уровне прошлого года плату за передачу в аренду пригородным компаниям моторвагонного подвижного состава. Это ограничило их суммарные расходы.
Однако для безубыточности пригородного комплекса необходимо принципиальное решение: чтобы субъекты Федерации выделяли субсидии для компенсации выпадающих доходов пригородных компаний с учетом установленных тарифов на перевозки и заказом на услуги железнодорожного транспорта в согласованном объеме, что сделает сервис перевозчика доступным для населения. А пока по результатам этого года холдинг получит около 10 млрд рублей убытка.
Обеспечение безубыточности пригородных перевозок – вопрос, который имеет принципиальный характер. Речь идет о создании условий для инвестирования частного капитала в этот сегмент рынка, а также принятия им части ответственности за пригородные перевозки и самое главное – за процесс их развития с учетом требований пассажиров к перевозке.
Поэтому основной задачей в сфере пассажирских перевозок в ближайшей перспективе станет выстраивание более четкой системы ответственности регионов за осуществление социально значимых перевозок и полное возмещение выпадающих доходов перевозчика в части региональной ответственности. Основой для этого должен стать федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Его проект готовится. И в этом документе предусматривается в том числе определение федеральными и региональными органами власти потребности в объеме и качестве пассажирских перевозок.

КАК ОПЕРАТОРОВ СОБРАТЬ В ПУЛ

Наиболее трудным для компании шагом реформирования стало создание условий для развития конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами. С окончанием передачи подвижного состава в ОАО «ВГК» в сентябре этого года практически упразднен инвентарный парк, что, во-первых, обострило проблему управления перевозками, которая десятилетиями подстраивалась под управление обезличенным вагонным парком, а во-вторых, повысило необоснованную нагрузку на инфраструктуру за счет дезорганизации вагонопотоков.
Сегодня из 1,6 млн вагонов российской принадлежности более 93% имеют статус приватных. При этом насчитывается более 1850 соб­ственников подвижного состава.
Пока не оправдались ожидания по консолидации вагонных парков в руках трех-четырех крупных компаний общесетевого масштаба, которые должны стать ядром операторского рынка. Поэтому для решения возникших проблем сформирован пакет срочных мер, связанных с их компенсацией и созданием условий для консолидации универсальных грузовых вагонов под управлением ОАО «РЖД». Предусмотрено внесение нормативных изменений, которые призваны скорректировать политику операторов и владельцев подвижного состава на сети и усовершенствовать тарифное регулирование на железнодорожном рынке.
Нет оснований опасаться, что консолидация части универсальных вагонов под управлением ОАО «РЖД» возродит монополизм на рынке. По оценкам экспертов, для решения актуальных проблем грузоперевозок необходимо консолидировать управление парком в размере 200–250 тыс. полувагонов, что составляет менее четверти существующего парка вагонов и половину – универсального парка. При этом деятельность ОАО «РЖД» будут регулировать с учетом соблюдения антимонопольного законо­дательства.
Издание Минтрансом России приказа, регулирующего особенности перевозок порожних вагонов по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, внесение изменений в действующие документы ФСТ по ценообразованию услуг ОАО «РЖД» на перевозки в привлекаемых приватных вагонах, а также завершение работы по редактированию российского законодательства, регулирующего деятельность железнодорожного транспорта, – все это позволит устранить возникшую дезорганизацию вагонопотоков и поможет обеспечить грузоотправителей достаточными погрузочными ресурсами.
Хочу подчеркнуть, что предлагаемые решения по консолидации части универсальных вагонов у перевозчика – это не шаг назад, не нарушение конкуренции, не пересмотр основных положений Целевой модели рынка. Это мера, стабилизирующая рынок. Она связана с необходимостью организации работы железно­дорожного транспорта в новых условиях.

ОРИЕНТИР – СЕТЕВОЙ КОНТРАКТ

Дальнейшее реформирование железно­дорожного транспорта на четвертом этапе реформы будет осуществляться в соответствии с планами по реализации структурной реформы и Целевой модели рынка на период до 2015 года, и мы будем неукоснительно их соблюдать. При этом недопустимо появление новых критических ситуаций, связанных в настоящее время с недовывозом грузов, неэффективным управлением вагонным парком. Нельзя дестабилизировать отлаженную работу системы под лозунгом развития конкуренции в тех сегментах рынка железнодорожных перевозок, где отсутствуют объективные предпосылки для этого, нельзя допустить дезинтеграции системы железнодорожного транспорта за счет разделения перевозочной деятельности и предоставления услуг инфраструктуры.
Жизнь показала, что принятые теоретические решения – это не догма, и нам уже приходилось корректировать ряд запланированных мероприятий под реальные условия работы рынка. Поэтому мы должны взвешенно и обоснованно подходить к вопросам совершенствования нормативно-правовой базы, тарифного регулирования, формирования новых отношений на рынке.
Целевой моделью рынка на четвертом этапе реформы предусматривается в экспериментальном режиме запустить пилотные проекты по развитию конкуренции между перевозчиками на выделенных участках по принципу конкуренции «за маршрут» и «на маршруте». Для этого формируется нормативная база для создания института локальных перевозчиков. Объем грузооборота в конкурентном сегменте рынка перевозок к 2015 году может составлять от 5 до 10%.
По результатам проводимой работы после 2015-го будет определена целесообразность расширения полигонов деятельности локальных перевозчиков и преобразования их в общесетевые. Ключевыми задачами станут формирование сбалансированной финансово-
экономической модели развития железно­дорожной инфраструктуры и определение необходимых источников ее развития. Основой для этого должно стать заключение сетевого контракта между государством и собственником инфраструктуры. Данная форма стратегического взаимодействия государства и владельца инфраструктуры в качестве дополняющего инструмента к тарифообразованию опробована во многих странах Европы, в том числе в Германии, где показала высокую эффективность.
Этот механизм позволяет поддерживать качество инфраструктуры на определенном государством уровне, обеспечивая экономическую доступность железнодорожных перевозок и равенство конкурентных условий работы различных видов транспорта.

БОРЬБА ЗА РЫНОК

Еще один ключевой момент, на котором хочу остановиться поподробнее, – это дальнейшее совершенствование системы управления в ОАО «РЖД». Наша задача – привести ее в соответствие с реалиями сложившейся модели взаимоотношений на рынке железнодорожных перевозок, создать условия для раскрытия потенциала руководителей на местах и в итоге снизить удельные управленческие издержки, повысить качество услуг и улучшить ключевые показатели производственной деятельности.
Результаты проведенных преобразований всем хорошо известны. Это работа по формированию корпоративного центра и его регио­нальных структур, создание вертикалей по видам хозяйственной деятельности, упразднение отделений железных дорог. При этом для повышения качества услуг и борьбы за рынок с конкурирующими видами транспорта по­требовался переход в отдельных областях деятельности к сервис- и клиентоориентированным моделям управления.
Основные направления дальнейшего развития холдинга строятся исходя из тесной хозяйственной и финансовой зависимости участников перевозочного процесса, объединенных ключевым активом – инфраструктурой железно­дорожного транспорта. Нами принят курс на формирование стратегического холдинга с усиленными функциями контроля. В организационном плане это означает концентрацию топ-менеджмента на выполнении стратегических задач без необоснованного вмешательства в операционную деятельность бизнес-единиц.
С учетом общности задач технологий и дополнительных синергетических эффектов от скоординированной деятельности намечено сформировать три основных бизнес-блока: «Пассажирские перевозки», «Грузовые перевозки» и «Инфраструктура». Роль руководителей дирекций и дочерних обществ после передачи им более полных компетенций и полномочий трудно переоценить при решении задач повышения эффективности производственной деятельности.
Усилится роль начальников железных дорог, которые должны стать представителями президента компании в регионе, обеспечивая технологическую и корпоративную координацию деятельности филиалов и дочерних обществ ОАО «РЖД». Поэтому еще в начале прошлого года начальникам железных дорог были делегированы дополнительные полномочия и ответственность за координацию хозяйственной деятельности подразделений и эффективное взаимодействие с органами государственной власти, представителями общественности и бизнес-партнерами.
Отдельный блок задач в сфере совершен­ствования системы управления холдингом – это повышение эффективности управления дочерними обществами. Мы стремимся к тому, чтобы корпоративное управление ДЗО все больше соответствовало общепризнанным международным стандартам. Для этого внедряются единые корпоративные политики и процедуры. В частности, привлекаются независимые директора для работы в советах директоров дочерних обществ ОАО «РЖД», предусмотрено создание действенных комитетов при советах директоров, формирование единых корпоративных политик и внедрение принципов проектного управления. Все это является неотъемлемым элементом преобразования отрасли.
Хочу отметить: реформирование железнодорожного транспорта – это общий процесс, в котором задействованы все участники рынка. Несогласованность действий, эгоистические побуждения и разнонаправленность развития могут привести к нарушению работы рынка железнодорожных транспортных услуг, снижению его эффективности и в конечном итоге к превращению железнодорожного транспорта из фактора роста в ограничитель экономического развития. А это не нужно ни грузо­отправителям, ни железнодорожным компаниям, ни государ­ству. Только совместными усилиями мы сможем достичь запланированных целей и создать надежную транспортную основу для дальнейшего роста экономики.
ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВРеализация структурной реформы железнодорожного транспорта является одной из ключевых задач компании. Преобразование отрасли проходит в соответствии со стратегическими целями, поставленными правительством перед ОАО «РЖД», и положениями, обозначенными в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВРеализация структурной реформы железнодорожного транспорта является одной из ключевых задач компании. Преобразование отрасли проходит в соответствии со стратегическими целями, поставленными правительством перед ОАО «РЖД», и положениями, обозначенными в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7385 [~CODE] => 7385 [EXTERNAL_ID] => 7385 [~EXTERNAL_ID] => 7385 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис становится клиентоориентированным [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис становится клиентоориентированным [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/7.jpg" title="ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реализация структурной реформы железнодорожного транспорта является одной из ключевых задач компании. Преобразование отрасли проходит в соответствии со стратегическими целями, поставленными правительством перед ОАО «РЖД», и положениями, обозначенными в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис становится клиентоориентированным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис становится клиентоориентированным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/7.jpg" title="ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реализация структурной реформы железнодорожного транспорта является одной из ключевых задач компании. Преобразование отрасли проходит в соответствии со стратегическими целями, поставленными правительством перед ОАО «РЖД», и положениями, обозначенными в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис становится клиентоориентированным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис становится клиентоориентированным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис становится клиентоориентированным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис становится клиентоориентированным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис становится клиентоориентированным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис становится клиентоориентированным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис становится клиентоориентированным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис становится клиентоориентированным ) )

									Array
(
    [ID] => 95392
    [~ID] => 95392
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Сервис становится клиентоориентированным
    [~NAME] => Сервис становится клиентоориентированным
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7385/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7385/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЕФОРМА ПОМОГАЕТ ПРИВЛЕЧЬ ЧАСТНЫЕ ИНВЕСТИЦИИ

В 2010 году была завершена реализация трех запланированных Программой структурной реформы этапов, итоги которых одобрены правительством страны и международными экспертами. Сейчас в соответствии с решением правительства РФ идет ее четвертый этап, рассчитанный до 2015-го.
За 11 лет реформы рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел серьезные изменения, и вместе с ними изменились и российские железные дороги. Однако в ОАО «РЖД» не допустили серьезных сбоев или нарушений перевозочного процесса при движении к достижению стратегических целей реформы. В результате на месте монопольной системы Министерства путей сообщения, совмещавшей в себе функции государственного регулирования и хозяйственного управления, сформировалась бизнес-структура, доказавшая на практике свою финансовую жизнеспособность, умение работать в рыночных условиях (даже в те периоды, когда складывается негативная макроэкономическая конъюнктура для железнодорожных перевозок), повышать конкурентоспособность и привлекательность сервисов для клиентов.
Создана практически новая, не похожая ни на модель американских, ни на модель европейских железных дорог система железно­дорожного транспорта, способная без перебоев обеспечивать перевозки для нужд отраслей промышленности и населения страны. Сложная государственная структура МПС России была диверсифицирована в холдинг с налаженной системой бухгалтер­ского и налогового учета, предоставляющий достоверную информацию по результатам хозяйственной деятельности и видам бизнеса. Сегодня российскими и иностранными финансовыми институтами компания признана стабильным и авторитетным заемщиком в транспортной отрасли.
Произошли серьезные изменения на рынке железнодорожных транспортных услуг.
В результате было обеспечено развитие конкуренции в сегменте оперирования подвижным составом. Появились на сети частные пассажирские перевозчики. Развивается конкуренция в сфере ремонта и техобслуживания подвижного состава, сервисов для пассажиров.
В ходе реформы созданы условия для привлечения частных инвестиций в конкурентные сегменты рынка. Например, компаниями-операторами вложено более 400 млрд рублей в приобретение грузовых вагонов.
За время реформирования создано 85 дочерних и зависимых обществ, что обеспечило развитие конкуренции на рынках проектно-
изыскательских и строительных работ, промышленного производства, логистики, в со-
циаль­ной и других сферах деятельности. Сейчас дочерними обществами ОАО «РЖД» генерируется более 30% выручки. При этом они владеют только 15% от всех активов холдинга.
Для формирования дополнительного источника инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры, как этого требуют наши регуляторы, до 2013 года запланирована продажа пакетов акций 54 дочерних обществ. При этом привлечение частных стратегических инвесторов позволит повысить эффективность работы созданных компаний, изыскать средст­ва для обновления и перевооружения производственной базы заводов, а соответственно, и повысить рост качества производимой продукции.
В октябре этого года состоялась продажа 75% акций крупнейшего дочернего общества ОАО «РЖД» – ОАО «ПГК» за рекордную за последние годы сумму в размере 125,5 млрд рублей. С его продажей формируется основная структура конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами, за счет того что ОАО «РЖД» перестает доминировать на рынке предоставления вагонов под перевозку. В итоге сегодня более 76% грузооборота обеспечивается с привлечением грузовых вагонов операторов, не зависимых от
ОАО «РЖД».

ГОСУДАРСТВО ФОРМИРУЕТ ЗАКАЗ НА ПЕРЕВОЗКИ

Одним из наиболее успешных результатов реформирования стало преобразование пассажирского комплекса холдинга. 1 октября 2010 года было образовано ОАО «Федеральная пассажирская компания», а начиная с 2011-го пригородные пассажирские перевозки осуществляются 26 специализированными ДЗО, созданными на паритетных условиях с субъектами РФ.
Работа пассажирской компании по обеспечению перевозок в дальнем следовании стала возможной благодаря принятому правитель­ством РФ решению о компенсации выпадающих доходов от перевозок в общих и плацкартных вагонах. Оно позволило сохранить доступность пассажирских перевозок для населения и создало предпосылки для развития конкуренции в социально значимой сфере деят­ельности.
Аналогичная задача стоит и в сфере пригородных пассажирских перевозок. При этом необходимо не допустить увеличения транспортной нагрузки на население страны и обеспечить предусмотренное конституцией право граждан на свободное передвижение.
Для сдерживания роста тарифов в октябре 2011 года правительством принято решение установить льготный тариф на услуги инфраструктуры для пригородных пассажирских компаний. Это позволило не только снизить нагрузку на региональные бюджеты, но и выравнять условия работы железнодорожного и автомобильного транспорта. Со своей стороны, ОАО «РЖД» сохранило на уровне прошлого года плату за передачу в аренду пригородным компаниям моторвагонного подвижного состава. Это ограничило их суммарные расходы.
Однако для безубыточности пригородного комплекса необходимо принципиальное решение: чтобы субъекты Федерации выделяли субсидии для компенсации выпадающих доходов пригородных компаний с учетом установленных тарифов на перевозки и заказом на услуги железнодорожного транспорта в согласованном объеме, что сделает сервис перевозчика доступным для населения. А пока по результатам этого года холдинг получит около 10 млрд рублей убытка.
Обеспечение безубыточности пригородных перевозок – вопрос, который имеет принципиальный характер. Речь идет о создании условий для инвестирования частного капитала в этот сегмент рынка, а также принятия им части ответственности за пригородные перевозки и самое главное – за процесс их развития с учетом требований пассажиров к перевозке.
Поэтому основной задачей в сфере пассажирских перевозок в ближайшей перспективе станет выстраивание более четкой системы ответственности регионов за осуществление социально значимых перевозок и полное возмещение выпадающих доходов перевозчика в части региональной ответственности. Основой для этого должен стать федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Его проект готовится. И в этом документе предусматривается в том числе определение федеральными и региональными органами власти потребности в объеме и качестве пассажирских перевозок.

КАК ОПЕРАТОРОВ СОБРАТЬ В ПУЛ

Наиболее трудным для компании шагом реформирования стало создание условий для развития конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами. С окончанием передачи подвижного состава в ОАО «ВГК» в сентябре этого года практически упразднен инвентарный парк, что, во-первых, обострило проблему управления перевозками, которая десятилетиями подстраивалась под управление обезличенным вагонным парком, а во-вторых, повысило необоснованную нагрузку на инфраструктуру за счет дезорганизации вагонопотоков.
Сегодня из 1,6 млн вагонов российской принадлежности более 93% имеют статус приватных. При этом насчитывается более 1850 соб­ственников подвижного состава.
Пока не оправдались ожидания по консолидации вагонных парков в руках трех-четырех крупных компаний общесетевого масштаба, которые должны стать ядром операторского рынка. Поэтому для решения возникших проблем сформирован пакет срочных мер, связанных с их компенсацией и созданием условий для консолидации универсальных грузовых вагонов под управлением ОАО «РЖД». Предусмотрено внесение нормативных изменений, которые призваны скорректировать политику операторов и владельцев подвижного состава на сети и усовершенствовать тарифное регулирование на железнодорожном рынке.
Нет оснований опасаться, что консолидация части универсальных вагонов под управлением ОАО «РЖД» возродит монополизм на рынке. По оценкам экспертов, для решения актуальных проблем грузоперевозок необходимо консолидировать управление парком в размере 200–250 тыс. полувагонов, что составляет менее четверти существующего парка вагонов и половину – универсального парка. При этом деятельность ОАО «РЖД» будут регулировать с учетом соблюдения антимонопольного законо­дательства.
Издание Минтрансом России приказа, регулирующего особенности перевозок порожних вагонов по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, внесение изменений в действующие документы ФСТ по ценообразованию услуг ОАО «РЖД» на перевозки в привлекаемых приватных вагонах, а также завершение работы по редактированию российского законодательства, регулирующего деятельность железнодорожного транспорта, – все это позволит устранить возникшую дезорганизацию вагонопотоков и поможет обеспечить грузоотправителей достаточными погрузочными ресурсами.
Хочу подчеркнуть, что предлагаемые решения по консолидации части универсальных вагонов у перевозчика – это не шаг назад, не нарушение конкуренции, не пересмотр основных положений Целевой модели рынка. Это мера, стабилизирующая рынок. Она связана с необходимостью организации работы железно­дорожного транспорта в новых условиях.

ОРИЕНТИР – СЕТЕВОЙ КОНТРАКТ

Дальнейшее реформирование железно­дорожного транспорта на четвертом этапе реформы будет осуществляться в соответствии с планами по реализации структурной реформы и Целевой модели рынка на период до 2015 года, и мы будем неукоснительно их соблюдать. При этом недопустимо появление новых критических ситуаций, связанных в настоящее время с недовывозом грузов, неэффективным управлением вагонным парком. Нельзя дестабилизировать отлаженную работу системы под лозунгом развития конкуренции в тех сегментах рынка железнодорожных перевозок, где отсутствуют объективные предпосылки для этого, нельзя допустить дезинтеграции системы железнодорожного транспорта за счет разделения перевозочной деятельности и предоставления услуг инфраструктуры.
Жизнь показала, что принятые теоретические решения – это не догма, и нам уже приходилось корректировать ряд запланированных мероприятий под реальные условия работы рынка. Поэтому мы должны взвешенно и обоснованно подходить к вопросам совершенствования нормативно-правовой базы, тарифного регулирования, формирования новых отношений на рынке.
Целевой моделью рынка на четвертом этапе реформы предусматривается в экспериментальном режиме запустить пилотные проекты по развитию конкуренции между перевозчиками на выделенных участках по принципу конкуренции «за маршрут» и «на маршруте». Для этого формируется нормативная база для создания института локальных перевозчиков. Объем грузооборота в конкурентном сегменте рынка перевозок к 2015 году может составлять от 5 до 10%.
По результатам проводимой работы после 2015-го будет определена целесообразность расширения полигонов деятельности локальных перевозчиков и преобразования их в общесетевые. Ключевыми задачами станут формирование сбалансированной финансово-
экономической модели развития железно­дорожной инфраструктуры и определение необходимых источников ее развития. Основой для этого должно стать заключение сетевого контракта между государством и собственником инфраструктуры. Данная форма стратегического взаимодействия государства и владельца инфраструктуры в качестве дополняющего инструмента к тарифообразованию опробована во многих странах Европы, в том числе в Германии, где показала высокую эффективность.
Этот механизм позволяет поддерживать качество инфраструктуры на определенном государством уровне, обеспечивая экономическую доступность железнодорожных перевозок и равенство конкурентных условий работы различных видов транспорта.

БОРЬБА ЗА РЫНОК

Еще один ключевой момент, на котором хочу остановиться поподробнее, – это дальнейшее совершенствование системы управления в ОАО «РЖД». Наша задача – привести ее в соответствие с реалиями сложившейся модели взаимоотношений на рынке железнодорожных перевозок, создать условия для раскрытия потенциала руководителей на местах и в итоге снизить удельные управленческие издержки, повысить качество услуг и улучшить ключевые показатели производственной деятельности.
Результаты проведенных преобразований всем хорошо известны. Это работа по формированию корпоративного центра и его регио­нальных структур, создание вертикалей по видам хозяйственной деятельности, упразднение отделений железных дорог. При этом для повышения качества услуг и борьбы за рынок с конкурирующими видами транспорта по­требовался переход в отдельных областях деятельности к сервис- и клиентоориентированным моделям управления.
Основные направления дальнейшего развития холдинга строятся исходя из тесной хозяйственной и финансовой зависимости участников перевозочного процесса, объединенных ключевым активом – инфраструктурой железно­дорожного транспорта. Нами принят курс на формирование стратегического холдинга с усиленными функциями контроля. В организационном плане это означает концентрацию топ-менеджмента на выполнении стратегических задач без необоснованного вмешательства в операционную деятельность бизнес-единиц.
С учетом общности задач технологий и дополнительных синергетических эффектов от скоординированной деятельности намечено сформировать три основных бизнес-блока: «Пассажирские перевозки», «Грузовые перевозки» и «Инфраструктура». Роль руководителей дирекций и дочерних обществ после передачи им более полных компетенций и полномочий трудно переоценить при решении задач повышения эффективности производственной деятельности.
Усилится роль начальников железных дорог, которые должны стать представителями президента компании в регионе, обеспечивая технологическую и корпоративную координацию деятельности филиалов и дочерних обществ ОАО «РЖД». Поэтому еще в начале прошлого года начальникам железных дорог были делегированы дополнительные полномочия и ответственность за координацию хозяйственной деятельности подразделений и эффективное взаимодействие с органами государственной власти, представителями общественности и бизнес-партнерами.
Отдельный блок задач в сфере совершен­ствования системы управления холдингом – это повышение эффективности управления дочерними обществами. Мы стремимся к тому, чтобы корпоративное управление ДЗО все больше соответствовало общепризнанным международным стандартам. Для этого внедряются единые корпоративные политики и процедуры. В частности, привлекаются независимые директора для работы в советах директоров дочерних обществ ОАО «РЖД», предусмотрено создание действенных комитетов при советах директоров, формирование единых корпоративных политик и внедрение принципов проектного управления. Все это является неотъемлемым элементом преобразования отрасли.
Хочу отметить: реформирование железнодорожного транспорта – это общий процесс, в котором задействованы все участники рынка. Несогласованность действий, эгоистические побуждения и разнонаправленность развития могут привести к нарушению работы рынка железнодорожных транспортных услуг, снижению его эффективности и в конечном итоге к превращению железнодорожного транспорта из фактора роста в ограничитель экономического развития. А это не нужно ни грузо­отправителям, ни железнодорожным компаниям, ни государ­ству. Только совместными усилиями мы сможем достичь запланированных целей и создать надежную транспортную основу для дальнейшего роста экономики.
ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] =>

РЕФОРМА ПОМОГАЕТ ПРИВЛЕЧЬ ЧАСТНЫЕ ИНВЕСТИЦИИ

В 2010 году была завершена реализация трех запланированных Программой структурной реформы этапов, итоги которых одобрены правительством страны и международными экспертами. Сейчас в соответствии с решением правительства РФ идет ее четвертый этап, рассчитанный до 2015-го.
За 11 лет реформы рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел серьезные изменения, и вместе с ними изменились и российские железные дороги. Однако в ОАО «РЖД» не допустили серьезных сбоев или нарушений перевозочного процесса при движении к достижению стратегических целей реформы. В результате на месте монопольной системы Министерства путей сообщения, совмещавшей в себе функции государственного регулирования и хозяйственного управления, сформировалась бизнес-структура, доказавшая на практике свою финансовую жизнеспособность, умение работать в рыночных условиях (даже в те периоды, когда складывается негативная макроэкономическая конъюнктура для железнодорожных перевозок), повышать конкурентоспособность и привлекательность сервисов для клиентов.
Создана практически новая, не похожая ни на модель американских, ни на модель европейских железных дорог система железно­дорожного транспорта, способная без перебоев обеспечивать перевозки для нужд отраслей промышленности и населения страны. Сложная государственная структура МПС России была диверсифицирована в холдинг с налаженной системой бухгалтер­ского и налогового учета, предоставляющий достоверную информацию по результатам хозяйственной деятельности и видам бизнеса. Сегодня российскими и иностранными финансовыми институтами компания признана стабильным и авторитетным заемщиком в транспортной отрасли.
Произошли серьезные изменения на рынке железнодорожных транспортных услуг.
В результате было обеспечено развитие конкуренции в сегменте оперирования подвижным составом. Появились на сети частные пассажирские перевозчики. Развивается конкуренция в сфере ремонта и техобслуживания подвижного состава, сервисов для пассажиров.
В ходе реформы созданы условия для привлечения частных инвестиций в конкурентные сегменты рынка. Например, компаниями-операторами вложено более 400 млрд рублей в приобретение грузовых вагонов.
За время реформирования создано 85 дочерних и зависимых обществ, что обеспечило развитие конкуренции на рынках проектно-
изыскательских и строительных работ, промышленного производства, логистики, в со-
циаль­ной и других сферах деятельности. Сейчас дочерними обществами ОАО «РЖД» генерируется более 30% выручки. При этом они владеют только 15% от всех активов холдинга.
Для формирования дополнительного источника инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры, как этого требуют наши регуляторы, до 2013 года запланирована продажа пакетов акций 54 дочерних обществ. При этом привлечение частных стратегических инвесторов позволит повысить эффективность работы созданных компаний, изыскать средст­ва для обновления и перевооружения производственной базы заводов, а соответственно, и повысить рост качества производимой продукции.
В октябре этого года состоялась продажа 75% акций крупнейшего дочернего общества ОАО «РЖД» – ОАО «ПГК» за рекордную за последние годы сумму в размере 125,5 млрд рублей. С его продажей формируется основная структура конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами, за счет того что ОАО «РЖД» перестает доминировать на рынке предоставления вагонов под перевозку. В итоге сегодня более 76% грузооборота обеспечивается с привлечением грузовых вагонов операторов, не зависимых от
ОАО «РЖД».

ГОСУДАРСТВО ФОРМИРУЕТ ЗАКАЗ НА ПЕРЕВОЗКИ

Одним из наиболее успешных результатов реформирования стало преобразование пассажирского комплекса холдинга. 1 октября 2010 года было образовано ОАО «Федеральная пассажирская компания», а начиная с 2011-го пригородные пассажирские перевозки осуществляются 26 специализированными ДЗО, созданными на паритетных условиях с субъектами РФ.
Работа пассажирской компании по обеспечению перевозок в дальнем следовании стала возможной благодаря принятому правитель­ством РФ решению о компенсации выпадающих доходов от перевозок в общих и плацкартных вагонах. Оно позволило сохранить доступность пассажирских перевозок для населения и создало предпосылки для развития конкуренции в социально значимой сфере деят­ельности.
Аналогичная задача стоит и в сфере пригородных пассажирских перевозок. При этом необходимо не допустить увеличения транспортной нагрузки на население страны и обеспечить предусмотренное конституцией право граждан на свободное передвижение.
Для сдерживания роста тарифов в октябре 2011 года правительством принято решение установить льготный тариф на услуги инфраструктуры для пригородных пассажирских компаний. Это позволило не только снизить нагрузку на региональные бюджеты, но и выравнять условия работы железнодорожного и автомобильного транспорта. Со своей стороны, ОАО «РЖД» сохранило на уровне прошлого года плату за передачу в аренду пригородным компаниям моторвагонного подвижного состава. Это ограничило их суммарные расходы.
Однако для безубыточности пригородного комплекса необходимо принципиальное решение: чтобы субъекты Федерации выделяли субсидии для компенсации выпадающих доходов пригородных компаний с учетом установленных тарифов на перевозки и заказом на услуги железнодорожного транспорта в согласованном объеме, что сделает сервис перевозчика доступным для населения. А пока по результатам этого года холдинг получит около 10 млрд рублей убытка.
Обеспечение безубыточности пригородных перевозок – вопрос, который имеет принципиальный характер. Речь идет о создании условий для инвестирования частного капитала в этот сегмент рынка, а также принятия им части ответственности за пригородные перевозки и самое главное – за процесс их развития с учетом требований пассажиров к перевозке.
Поэтому основной задачей в сфере пассажирских перевозок в ближайшей перспективе станет выстраивание более четкой системы ответственности регионов за осуществление социально значимых перевозок и полное возмещение выпадающих доходов перевозчика в части региональной ответственности. Основой для этого должен стать федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Его проект готовится. И в этом документе предусматривается в том числе определение федеральными и региональными органами власти потребности в объеме и качестве пассажирских перевозок.

КАК ОПЕРАТОРОВ СОБРАТЬ В ПУЛ

Наиболее трудным для компании шагом реформирования стало создание условий для развития конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами. С окончанием передачи подвижного состава в ОАО «ВГК» в сентябре этого года практически упразднен инвентарный парк, что, во-первых, обострило проблему управления перевозками, которая десятилетиями подстраивалась под управление обезличенным вагонным парком, а во-вторых, повысило необоснованную нагрузку на инфраструктуру за счет дезорганизации вагонопотоков.
Сегодня из 1,6 млн вагонов российской принадлежности более 93% имеют статус приватных. При этом насчитывается более 1850 соб­ственников подвижного состава.
Пока не оправдались ожидания по консолидации вагонных парков в руках трех-четырех крупных компаний общесетевого масштаба, которые должны стать ядром операторского рынка. Поэтому для решения возникших проблем сформирован пакет срочных мер, связанных с их компенсацией и созданием условий для консолидации универсальных грузовых вагонов под управлением ОАО «РЖД». Предусмотрено внесение нормативных изменений, которые призваны скорректировать политику операторов и владельцев подвижного состава на сети и усовершенствовать тарифное регулирование на железнодорожном рынке.
Нет оснований опасаться, что консолидация части универсальных вагонов под управлением ОАО «РЖД» возродит монополизм на рынке. По оценкам экспертов, для решения актуальных проблем грузоперевозок необходимо консолидировать управление парком в размере 200–250 тыс. полувагонов, что составляет менее четверти существующего парка вагонов и половину – универсального парка. При этом деятельность ОАО «РЖД» будут регулировать с учетом соблюдения антимонопольного законо­дательства.
Издание Минтрансом России приказа, регулирующего особенности перевозок порожних вагонов по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, внесение изменений в действующие документы ФСТ по ценообразованию услуг ОАО «РЖД» на перевозки в привлекаемых приватных вагонах, а также завершение работы по редактированию российского законодательства, регулирующего деятельность железнодорожного транспорта, – все это позволит устранить возникшую дезорганизацию вагонопотоков и поможет обеспечить грузоотправителей достаточными погрузочными ресурсами.
Хочу подчеркнуть, что предлагаемые решения по консолидации части универсальных вагонов у перевозчика – это не шаг назад, не нарушение конкуренции, не пересмотр основных положений Целевой модели рынка. Это мера, стабилизирующая рынок. Она связана с необходимостью организации работы железно­дорожного транспорта в новых условиях.

ОРИЕНТИР – СЕТЕВОЙ КОНТРАКТ

Дальнейшее реформирование железно­дорожного транспорта на четвертом этапе реформы будет осуществляться в соответствии с планами по реализации структурной реформы и Целевой модели рынка на период до 2015 года, и мы будем неукоснительно их соблюдать. При этом недопустимо появление новых критических ситуаций, связанных в настоящее время с недовывозом грузов, неэффективным управлением вагонным парком. Нельзя дестабилизировать отлаженную работу системы под лозунгом развития конкуренции в тех сегментах рынка железнодорожных перевозок, где отсутствуют объективные предпосылки для этого, нельзя допустить дезинтеграции системы железнодорожного транспорта за счет разделения перевозочной деятельности и предоставления услуг инфраструктуры.
Жизнь показала, что принятые теоретические решения – это не догма, и нам уже приходилось корректировать ряд запланированных мероприятий под реальные условия работы рынка. Поэтому мы должны взвешенно и обоснованно подходить к вопросам совершенствования нормативно-правовой базы, тарифного регулирования, формирования новых отношений на рынке.
Целевой моделью рынка на четвертом этапе реформы предусматривается в экспериментальном режиме запустить пилотные проекты по развитию конкуренции между перевозчиками на выделенных участках по принципу конкуренции «за маршрут» и «на маршруте». Для этого формируется нормативная база для создания института локальных перевозчиков. Объем грузооборота в конкурентном сегменте рынка перевозок к 2015 году может составлять от 5 до 10%.
По результатам проводимой работы после 2015-го будет определена целесообразность расширения полигонов деятельности локальных перевозчиков и преобразования их в общесетевые. Ключевыми задачами станут формирование сбалансированной финансово-
экономической модели развития железно­дорожной инфраструктуры и определение необходимых источников ее развития. Основой для этого должно стать заключение сетевого контракта между государством и собственником инфраструктуры. Данная форма стратегического взаимодействия государства и владельца инфраструктуры в качестве дополняющего инструмента к тарифообразованию опробована во многих странах Европы, в том числе в Германии, где показала высокую эффективность.
Этот механизм позволяет поддерживать качество инфраструктуры на определенном государством уровне, обеспечивая экономическую доступность железнодорожных перевозок и равенство конкурентных условий работы различных видов транспорта.

БОРЬБА ЗА РЫНОК

Еще один ключевой момент, на котором хочу остановиться поподробнее, – это дальнейшее совершенствование системы управления в ОАО «РЖД». Наша задача – привести ее в соответствие с реалиями сложившейся модели взаимоотношений на рынке железнодорожных перевозок, создать условия для раскрытия потенциала руководителей на местах и в итоге снизить удельные управленческие издержки, повысить качество услуг и улучшить ключевые показатели производственной деятельности.
Результаты проведенных преобразований всем хорошо известны. Это работа по формированию корпоративного центра и его регио­нальных структур, создание вертикалей по видам хозяйственной деятельности, упразднение отделений железных дорог. При этом для повышения качества услуг и борьбы за рынок с конкурирующими видами транспорта по­требовался переход в отдельных областях деятельности к сервис- и клиентоориентированным моделям управления.
Основные направления дальнейшего развития холдинга строятся исходя из тесной хозяйственной и финансовой зависимости участников перевозочного процесса, объединенных ключевым активом – инфраструктурой железно­дорожного транспорта. Нами принят курс на формирование стратегического холдинга с усиленными функциями контроля. В организационном плане это означает концентрацию топ-менеджмента на выполнении стратегических задач без необоснованного вмешательства в операционную деятельность бизнес-единиц.
С учетом общности задач технологий и дополнительных синергетических эффектов от скоординированной деятельности намечено сформировать три основных бизнес-блока: «Пассажирские перевозки», «Грузовые перевозки» и «Инфраструктура». Роль руководителей дирекций и дочерних обществ после передачи им более полных компетенций и полномочий трудно переоценить при решении задач повышения эффективности производственной деятельности.
Усилится роль начальников железных дорог, которые должны стать представителями президента компании в регионе, обеспечивая технологическую и корпоративную координацию деятельности филиалов и дочерних обществ ОАО «РЖД». Поэтому еще в начале прошлого года начальникам железных дорог были делегированы дополнительные полномочия и ответственность за координацию хозяйственной деятельности подразделений и эффективное взаимодействие с органами государственной власти, представителями общественности и бизнес-партнерами.
Отдельный блок задач в сфере совершен­ствования системы управления холдингом – это повышение эффективности управления дочерними обществами. Мы стремимся к тому, чтобы корпоративное управление ДЗО все больше соответствовало общепризнанным международным стандартам. Для этого внедряются единые корпоративные политики и процедуры. В частности, привлекаются независимые директора для работы в советах директоров дочерних обществ ОАО «РЖД», предусмотрено создание действенных комитетов при советах директоров, формирование единых корпоративных политик и внедрение принципов проектного управления. Все это является неотъемлемым элементом преобразования отрасли.
Хочу отметить: реформирование железнодорожного транспорта – это общий процесс, в котором задействованы все участники рынка. Несогласованность действий, эгоистические побуждения и разнонаправленность развития могут привести к нарушению работы рынка железнодорожных транспортных услуг, снижению его эффективности и в конечном итоге к превращению железнодорожного транспорта из фактора роста в ограничитель экономического развития. А это не нужно ни грузо­отправителям, ни железнодорожным компаниям, ни государ­ству. Только совместными усилиями мы сможем достичь запланированных целей и создать надежную транспортную основу для дальнейшего роста экономики.
ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВРеализация структурной реформы железнодорожного транспорта является одной из ключевых задач компании. Преобразование отрасли проходит в соответствии со стратегическими целями, поставленными правительством перед ОАО «РЖД», и положениями, обозначенными в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВРеализация структурной реформы железнодорожного транспорта является одной из ключевых задач компании. Преобразование отрасли проходит в соответствии со стратегическими целями, поставленными правительством перед ОАО «РЖД», и положениями, обозначенными в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7385 [~CODE] => 7385 [EXTERNAL_ID] => 7385 [~EXTERNAL_ID] => 7385 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95392:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис становится клиентоориентированным [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис становится клиентоориентированным [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/7.jpg" title="ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реализация структурной реформы железнодорожного транспорта является одной из ключевых задач компании. Преобразование отрасли проходит в соответствии со стратегическими целями, поставленными правительством перед ОАО «РЖД», и положениями, обозначенными в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис становится клиентоориентированным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис становится клиентоориентированным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/7.jpg" title="ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реализация структурной реформы железнодорожного транспорта является одной из ключевых задач компании. Преобразование отрасли проходит в соответствии со стратегическими целями, поставленными правительством перед ОАО «РЖД», и положениями, обозначенными в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис становится клиентоориентированным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис становится клиентоориентированным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис становится клиентоориентированным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис становится клиентоориентированным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис становится клиентоориентированным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис становится клиентоориентированным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис становится клиентоориентированным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис становится клиентоориентированным ) )
РЖД-Партнер

Отрасль на перепутье

Год назад публике была представлена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Документ, который заинтересованные стороны согласовывали в жарких баталиях, оказался удачным: даже сложности 2011-го пока не потребовали внесения в него серьезных изменений. Однако в среднесрочной перспективе риски есть – они заключаются в желании некоторых участников рынка де-факто вернуться к возрождению инвентарного парка, а также в дальнейшем затягивании принятия требуемых нормативных актов.
Array
(
    [ID] => 95391
    [~ID] => 95391
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Отрасль на перепутье
    [~NAME] => Отрасль на перепутье
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7384/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7384/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НЕМНОГО ФИЛОСОФИИ

Для того чтобы посмотреть на Целевую модель, утвержденную правительством России в начале нынешнего года, сквозь призму реалий сегодняшнего дня и понять, актуальна ли она до сих пор, нуждается ли в доработке и пр., полезно вспомнить закон известного немецкого философа Георга Гегеля «отрицание отрицания». Согласно ему любой процесс проходит следующие стадии развития:
на первой отрицается предыдущее
состояние, а на второй – первое отрицание. Таким образом, на третьем этапе развития система возвращается в первую фазу, но уже на качественно ином уровне. Другими словами, история развивается по спирали, но никогда не повторяется. Мы можем констатировать, что сегодня рынок железнодорожных перевозок, сделав круг, возвращается в точку, близкую к исходной, но все же на несколько более высокой траектории. А вот куда он двинется дальше, продолжит ли восходящее движение по спирали, остановится или же будет и вовсе регрессировать, зависит от многих факторов, главный из которых – расторопность и согласованность действий бизнеса и власти.
Напомним, что сильными сторонами наработок компании McKinsey, выполненных по зака­зу ОАО «РЖД», были их после­довательность, постепенность и внутренняя непротиворечивость. Сохраняя все достигнутые в ходе структурной реформы завоевания, прежде всего развитие сферы услуг по предоставлению подвижного состава, Целевая модель позволяет двигаться вперед, к конечной точке преобразований – созданию реальной конкуренции в данном секторе, в том числе и через появление института частных перевозчиков. Что важно, эта задача выполняется поэтапно, эволюционно, без резких движений: сначала через появление локальных перевозчиков, а затем и общесетевых. При этом определен функционал каждой из заинтересованных сторон: операторского сообщества, РЖД и государства. Операторы продолжают развиваться в прежнем русле, но с тенденцией к консолидации – так, чтобы из своей среды произвести три-четыре общесетевые компании, управляющие универсальным подвижным составом, и несколько десятков более мелких, так сказать, локальных; РЖД остается публичным перевозчиком; государство из регулятора трансформируется, по сути, в заказчика транспортных, а именно инфраструктурных, услуг, рассчитывая свои потребности в них на некую перспективу и оплачивая их выполнение со стороны РЖД в рамках сетевого контракта.
Эту прочную и ясную конструкцию согласовало даже довольно осторожное и придирчивое Министерство экономического развития и Федеральная антимонопольная служба, также всегда занимающая жесткую позицию. Согласилось на нее и операторское сообщество. Однако весна и лето нынешнего года вышли настолько напряженными, что в какой-то момент могло показаться: вся модель окажется неактуальной, непригодной для использования в новых условиях, то есть в обстановке разбалансированных грузопотоков.
Судите сами. Спусковым крючком всей истории, приведшей к снижению уровня производительности парка, а в итоге к дефициту подвижного состава, стало дей­ствие, как раз лежащее строго в рамках Целевой модели и направленное на формирование операторского рынка, – ликвидация инвентаря. Разумеется, причины дефицита более глубоки, нежели просто переход на полностью приватный парк, но сейчас мы говорим о внешней стороне вопроса.
В этой ситуации возникло желание вернуться, пусть и в измененном виде, к старой практике управления вагонопотоками, что вылилось в появление парка АГ, состоящего из вагонов ПГК и ВГК. Но суть в том, что подобное положение дел не противоречит, по крайней мере чисто формально, Целевой модели. Таким образом, регуляторы в лице ФАС и Минэкономразвития действуют в рамках документа, не выходя за его пределы и даже как-то пытаясь решить задачу с двумя во многом взаимоисключающими условиями: создать рынок операторских услуг и обеспечить публичность деятельности РЖД как перевозчика, обязанного удовлетворять потребности национальной экономики в транспортировке грузов.
Создание парка АГ и есть то самое возвращение в почти исходную точку, о котором говорилось выше. Консолидированные погрузочные ресурсы сильно напоминают инвентарь, тем более что и управляться они будут тем же балансовым методом. Однако все же реинкарнацией МПС в чистом виде это назвать нельзя, поскольку будут присутствовать качественно новые элементы, основным из которых является дерегулированная вагонная составляющая. Отметим, что дерегулирование произойдет только после принятия соответствующего правитель­ственного постановления (см. № 22 журнала «РЖД-Партнер»), а его подписание несколько затянулось, но факт задержки никак не отменяет тезиса о качественно ином уровне развития отрасли, ведь так или иначе ее участники к данному решению пришли.

ТРЕБУЕТСЯ ЕЩЕ ОДНО ОТРИЦАНИЕ

Безусловно, то, что Целевая модель позволила рынку сделать столь радикальный виток, фактически поворот вокруг своей оси, и при этом не развалиться, говорит о ее хорошей устойчивости, проработанности и соответствии жизненным реалиям. Другое дело, что дальнейшее развитие событий вполне может привести к тому, что положения документа перестанут быть функциональными и превратятся в исключительно теоретические построения. Это произойдет в том случае, если нынешнее временное положение дел с инвентарным парком станет постоянным, то есть, иными словами, отрасль замрет в своем восхождении по спирали. В настоящее время рынок стоит на перепутье, и от того, какое направление будет выбрано, и зависит его судьба.
Вернемся к положению Целевой модели, согласно которому предполагается, что грузоотправителей будут обслуживать три-четыре общесетевых оператора. Указанные числа были выбраны не случайно. Две компании между собой о ценах и других условиях договорятся; большое количест­во игроков устроят между собой такие ценовые войны, которые в итоге приведут к невозможности обновлять фонды в должной мере, а для столь капиталоемкого вида деятельности, как железнодорожный транспорт, это неприемлемо; в то же время три-четыре игрока могут обеспечить разумный баланс между конкуренцией и нормой доходности.
Однако если РЖД останется публичным перевозчиком в своем нынешнем виде, то есть с большим количеством полувагонов, то достижение полноценной конкуренции будет затруднено. Общий парк в России насчитывает более 1 млн единиц подвижного состава, из которых около половины традиционно приходится на полувагоны. Если у РЖД сохранится парк АГ, то в таком случае перевозчик может стать доминирующим игроком, сократив пространство для двух других. Точнее, какое-то пространство, разумеется, останется, но совсем не такое, которое достаточно для конкурентной борьбы. Частным операторам придется довольст­воваться ролью младших партнеров и ориентироваться на «большого брата», как они в свое время ориентировались на Прейскурант № 10-01. К слову, в самой модели тоже об этом сказано, а именно: в случае если доля того или иного игрока превышает треть рынка, то он превращается в доминанту.
Если же парк АГ не сохранится, скажем, новый собственник ПГК захочет управлять компанией самостоятельно (НТК на эту тему до завершения сделки комментариев не дает), то и в сохранении ВГК как структуры, оперирующей в рамках ценового коридора, нет никакого смысла, даже несмотря на то, что, согласно модели, контроль над оператором должен до 2015 года оставаться у РЖД, а сам холдинг обязан оперировать по регулируемым государством тарифам и выполнять социально значимые перевозки. Более того, есть смысл отпустить в таком случае ВГК в свободное плавание, как любого частного оператора. Хороша будет ситуация, при которой «дочка» РЖД кидается на амбразуру, – на выполнение заявок на перевозку социальных грузов, да еще и по регулируемым тарифам, пусть и в рамках коридора, в то время как ее конкуренты вольны выбирать себе клиентов и направления! Да и парка ВГК для обеспечения социального заказа никак не хватит. Такое положение, думается, прямо противоречит постулату модели о том, что РЖД должно работать в равных условиях с другими участниками рынка.
Опубликованный в середине нынешнего года в журнале «РЖД-Парт­нер» № 15 Рейтинг операторов подвижного состава наглядно показывает, что создавать конкуренцию можно разве что на основе НТК-ПГК, ВГК и Globaltrans, да и то последний существенно отстает от двух первых по размеру парка. Явных претендентов на четвертое место просматривается всего несколько.
В связи с этим постоянное или хотя бы длительное существование консолидированного парка, зажатого в ценовом коридоре и ориентированного на оказание услуг социально слабо защищенным или же самым шумным грузовладельцам, ставит на полноценной конкуренции в отрасли и, соответственно, на выполнении задачи крест.
Кроме того, уже сейчас раздел, посвященный созданию ядра операторского рынка, нуждается как минимум в дополнении. В тексте документа говорится о необходимости создания экономических стимулов для консолидации отрасли, но каких именно, подробно не указано. Приведен только один механизм: продажа части универсальных полувагонов, принадлежащих РЖД, с аукциона. Как показала практика, для выращивания настоящих общесетевых операторов этого оказалось недостаточно. А других идей на сей счет пока что нет.

ПОРА БЫ ПОТОРОПИТЬСЯ

Однако даже в том случае, если на рынке появятся «большая тройка» или «большая четверка», которые возьмут на себя крупных клиентов, и множество их локальных по географии или спектру предоставляемых услуг коллег, которые займутся грузовладельцами помельче, реализация Целевой модели все равно имеет шансы зависнуть на перепутье. Это произойдет, если власти будут демонстрировать прежнюю неторопливость в разработке и принятии нормативных актов (подробнее см. материал в этом же номере «Закон по осени меняют?»). Год назад, во время предыдущей конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», было объявлено о скорейшем принятии правил перевозок порожнего подвижного состава. В реальности они вступили в действие спустя почти 10 месяцев, когда потребность в них усилилась настолько, что дальше откладывать просто уже не было возможности. Совершенно очевидно, что наличие правил в том виде, в котором они были приняты, – с предоставлением РЖД права регулировать движение порожняка – позволило бы оперативно расшить заторы на инфраструктуре, привлекшие внимание правительственных чиновников, включая премьера Владимира Путина.
Точно такой же позитивный эффект могла дать и унификация тарифов на порожний пробег, которая планировалась на I квартал нынешнего года, но не проведена и по сей день. В самой же Целевой модели подробно перечисляются плюсы от введения этой меры, включая снижение порожнего пробега. По сведениям нашего журнала, расчеты по оценке влияния различных схем унификации на пользователей транспорт­ных услуг переданы Федеральной службой по тарифам в Министер­ство экономического развития, где и застряли. Как сообщают собеседники издания, ожидать конкретных предложений от регулятора можно не раньше завершения другой унификации – разделов 2 и 3 Прейскуранта. В ней, напомним, остались два больших белых пятна: приведение к единому знаменателю тарифов на перевозку в международном и внутреннем сообщении нефтяных и лесных грузов. Без решения этих проблем унификация порожняка невозможна в прин­ципе, а без нее, в свою очередь, нет шансов устранить перекосы в предпочтениях операторов, которые в идеале стремятся работать с крупными клиентами с грузами третьего класса как самыми привлекательными, стараясь избегать мелких с грузами первого класса как самыми непривлекательными и используя последние только для очистки тарифа. При столь явной неторопливости, которая, помимо всего прочего, выражается, например, в так и не созданной бирже вагонов, никакие резкие меры по регулировке вагонопотоков не помогут.

ПЕРЕВОЗЧИКИ НА СТАРТЕ

Другим важным аспектом реализации Целевой модели является извечный вопрос о том, можно ли перейти на некую новую стадию развития, миновав ту, которая по логике вещей должна ей предшествовать. В классическом варианте он касается возможности перейти к коммунизму, миновав социализм, а в реалиях сегодняшнего дня железнодорожной отрасли можно ли создать институт частных перевозчиков без формирования полноценного рынка операторских услуг?
С одной стороны, в документе не содержится каких-то особых требований к оператору по географическому охвату его деятельности и размеру вагонного парка в собственности или под управлением для начала работы в качестве локального перевозчика. Нормативная база, конкретизирующая постулаты модели, сейчас разрабатывается и, по сведениям нашего издания, условия для выхода на рынок по большей части будут касаться публичности, наличия инфраструктуры для обработки заявок, обслуживания локомотивов, подготовки бригад и пр.
В общем, даже средней руки оператор может превратиться в локального перевозчика на облюбованном им маршруте.
С другой стороны, как следует из модели, частник в ряде случаев при схеме конкуренции «на маршруте» будет вынужден конкурировать с РЖД. Разумеется, сделают так, чтобы перевозчики оказались в равных условиях. Но как этого добиться, когда РЖД управляет консолидированным парком или даже пусть одной только ВГК (хотя в то, что никто из операторов не сдаст свои вагоны РЖД в аренду, как-то не верится), не беспокоится, будучи владельцем инфраструктуры, о плате за порожний пробег, да еще и обладает мощным диспетчер­ским аппаратом? Можно, конечно, отрядить монополиста на удовлетворение социально важных заявок, как это было нынешней осенью, и добиться того, чтобы ресурсов на борьбу с частниками у компании уже не осталось, но в таком случае задача по формированию полноценного операторского рынка так и не будет выполнена.
Указанное системное противоречие надо снимать как можно быстрее. Летом 2011 года ФСТ разработала и утвердила тариф на оказание услуг инфраструктуры, проложив тем самым дорогу независимым перевозчикам. Мнения по поводу этих наработок разные. Например, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТранс­Сервис» Владимир Прокофьев указывает, что методика расчета тарифа менялась уже несколько раз, а пункт «по согласованию с РЖД» может свести на нет усилия частного бизнеса по разработке конкретного маршрута. В то же время Globaltrans объявил о намерении приобрести около сотни локомотивов, и это говорит о том, что методика формирования инфраструктурного тарифа его устраивает.
Как отмечают эксперты, частные перевозчики могли бы появиться уже в 2012 году. Более того, это было бы весьма кстати. В 2013-м на сеть российских железных дорог придут компании из Казахстана и Белоруссии, которые, если исходить из логики единого экономического пространства, должны обладать аналогичными с российскими операторами и перевозчиками правами и возможностями. Надо бы успеть занять место под солнцем, вместо того чтобы останавливаться на восходящей траектории.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

точка зрения

ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– У нас есть отдельные замечания и предложения к Целевой модели. Они не были в достаточной степени учтены, и поэтому ассоциа­ция приветст­вовала бы рассмотрение хода реализации принятого плана на 2011–2015 гг. с внесением в Целевую модель актуальных поправок. Решение правительст­ва о консолидации вагонов в ОАО «РЖД» в настоящее время еще не принято. Известный на данный момент проект постановления не противоречит Целевой модели, за исключением пункта, касающегося определения условий и порядка принятия правительством решения, обязывающего операторов железнодорожного подвижного состава передавать в аренду ОАО «РЖД» вагоны, принадлежащие им на праве собственности или ином законном праве. Но пока этот пункт – «порученческий». По нему надо подготовить предложения до 1 марта 2012 года. Что в итоге получится – посмотрим.
Что касается трудностей с организацией и управлением вагонопотоками в 2011-м, то не конкурентная среда в них виновата, а отсут­ствие адекватной системы управления движением, о чем ОАО «РЖД» следовало позаботиться не в текущем году, а в 2007-м, когда выделяли ОАО «ПГК». Тогда все внимание было сконцентрировано на том, как поделить вагонный парк, а не на том, как потом все это хозяйство будет двигаться. Отсюда и соответст­вующие результаты.

ИЛЬЯ ТЕРЕШКОИЛЬЯ ТЕРЕШКО,
руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт проблем естественных монополий»:
– Все цели и задачи, заложенные в Целевую модель рынка, продолжают быть актуальными. Более того, учитывая, что при разработке и согласовании документа принимали участие все заинтересованные стороны – представители федеральных органов исполнительной власти, компании-грузо­владельцы, ОАО «РЖД», представители операторского сообщества, эксперт­ной и научной среды, – можно утверждать, что содержащиеся в модели цели и задачи имеют первостепенную важность.
В последнее время обсуждается возможность внесения в Целевую модель изменений и дополнений с учетом некоторых решений, принимаемых в области железнодорожного транспорта. Однако стоит отметить, что во-первых, этот документ довольно свежий, модель была одобрена правительством РФ 13 января 2011 года. Во-вторых, те меры, на которые ссылаются сторонники внесения в нее изменений, в большинстве своем носят оперативный характер и направлены на скорейшее решение текущих проблем, а модель устанавливает вектор развития отрасли на среднесрочную перспективу – до 2015 года. Кроме этого, на согласование документа всеми заинтересованными сторонами и выработку его конечной редакции, ввиду его исключительной важности и наличия противоположных интересов сторон, был потрачен не один месяц. В случае принятия решения о внесении в Целевую модель изменений и дополнений потребуется пройти этот путь еще раз.
Одной из самых обсуждаемых тем, касающихся документа, является появление на сети железных дорог общего пользования независимых перевозчиков. Стоит сказать, что существуют предпосылки для начала их деятельности в 2012 году. Во-первых, уже разработан и утвержден приказом ФСТ № 182-т/1 от 29.07.2011 г. раздел 4 «Правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД» Прейскуранта № 10-01, позволяющий взимать с независимых перевозчиков плату за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Во-вторых, согласно плану мероприятий по реа­лизации Целевой модели, одобренному правительственной комиссией по транспорту 13 апреля 2011 года, мероприятия по разработке и принятию нормативных правовых документов, необходимых для начала деятельности независимых перевозчиков, должны быть завершены до конца 2011-го. И, в-третьих, уже сейчас существуют потенциальные перевозчики, то есть компании, которые готовы приобрести локомотивы и транспортировать грузы самостоятельно сразу после того, как будет сформировано нормативное правовое поле для такой деятельности.

СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВСЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ,
председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– По нашей оценке, в процессе реформирования пройдены уже три четверти пути, созданы новые инвестиционно привлекательные субъекты железнодорожной отрасли (операторы), приняты правила перевозки порожних вагонов. Завершается подготовка новой редакции ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», Устава железнодорожного транспорта РФ и других нормативно-правовых документов, закрепляющих пройденный путь.
Консолидация вагонного парка ДЗО «РЖД» под непосредственным управлением перевозчика на тактическом уровне для транспортного рынка уже в среднесрочной перспективе принесет положительный результат. Но она должна преследовать одну цель – облегчить ситуацию переходного периода. В противном случае мы вновь получим многоукладный рынок, стандартизация которого в принципе невозможна ввиду различий в юридической, финансовой и технологической плоскостях.
Дискуссия между участниками рынка по поводу повышения эффективности управления вагонным парком ведется только в отношении полувагонов в количестве от 100 до 200 тыс. при объеме общероссийского вагонного парка, превышающего 1 млн единиц. На наш взгляд, лучше быстро и грамотно проработать механизм предоставления парка вагонов ДЗО ОАО «РЖД» с дерегулированием вагонной составляющей в управление перевозчику, чем менять правила работы в отношении большей части парка, уже работающего в устоявшихся рыночных условиях. [~DETAIL_TEXT] =>

НЕМНОГО ФИЛОСОФИИ

Для того чтобы посмотреть на Целевую модель, утвержденную правительством России в начале нынешнего года, сквозь призму реалий сегодняшнего дня и понять, актуальна ли она до сих пор, нуждается ли в доработке и пр., полезно вспомнить закон известного немецкого философа Георга Гегеля «отрицание отрицания». Согласно ему любой процесс проходит следующие стадии развития:
на первой отрицается предыдущее
состояние, а на второй – первое отрицание. Таким образом, на третьем этапе развития система возвращается в первую фазу, но уже на качественно ином уровне. Другими словами, история развивается по спирали, но никогда не повторяется. Мы можем констатировать, что сегодня рынок железнодорожных перевозок, сделав круг, возвращается в точку, близкую к исходной, но все же на несколько более высокой траектории. А вот куда он двинется дальше, продолжит ли восходящее движение по спирали, остановится или же будет и вовсе регрессировать, зависит от многих факторов, главный из которых – расторопность и согласованность действий бизнеса и власти.
Напомним, что сильными сторонами наработок компании McKinsey, выполненных по зака­зу ОАО «РЖД», были их после­довательность, постепенность и внутренняя непротиворечивость. Сохраняя все достигнутые в ходе структурной реформы завоевания, прежде всего развитие сферы услуг по предоставлению подвижного состава, Целевая модель позволяет двигаться вперед, к конечной точке преобразований – созданию реальной конкуренции в данном секторе, в том числе и через появление института частных перевозчиков. Что важно, эта задача выполняется поэтапно, эволюционно, без резких движений: сначала через появление локальных перевозчиков, а затем и общесетевых. При этом определен функционал каждой из заинтересованных сторон: операторского сообщества, РЖД и государства. Операторы продолжают развиваться в прежнем русле, но с тенденцией к консолидации – так, чтобы из своей среды произвести три-четыре общесетевые компании, управляющие универсальным подвижным составом, и несколько десятков более мелких, так сказать, локальных; РЖД остается публичным перевозчиком; государство из регулятора трансформируется, по сути, в заказчика транспортных, а именно инфраструктурных, услуг, рассчитывая свои потребности в них на некую перспективу и оплачивая их выполнение со стороны РЖД в рамках сетевого контракта.
Эту прочную и ясную конструкцию согласовало даже довольно осторожное и придирчивое Министерство экономического развития и Федеральная антимонопольная служба, также всегда занимающая жесткую позицию. Согласилось на нее и операторское сообщество. Однако весна и лето нынешнего года вышли настолько напряженными, что в какой-то момент могло показаться: вся модель окажется неактуальной, непригодной для использования в новых условиях, то есть в обстановке разбалансированных грузопотоков.
Судите сами. Спусковым крючком всей истории, приведшей к снижению уровня производительности парка, а в итоге к дефициту подвижного состава, стало дей­ствие, как раз лежащее строго в рамках Целевой модели и направленное на формирование операторского рынка, – ликвидация инвентаря. Разумеется, причины дефицита более глубоки, нежели просто переход на полностью приватный парк, но сейчас мы говорим о внешней стороне вопроса.
В этой ситуации возникло желание вернуться, пусть и в измененном виде, к старой практике управления вагонопотоками, что вылилось в появление парка АГ, состоящего из вагонов ПГК и ВГК. Но суть в том, что подобное положение дел не противоречит, по крайней мере чисто формально, Целевой модели. Таким образом, регуляторы в лице ФАС и Минэкономразвития действуют в рамках документа, не выходя за его пределы и даже как-то пытаясь решить задачу с двумя во многом взаимоисключающими условиями: создать рынок операторских услуг и обеспечить публичность деятельности РЖД как перевозчика, обязанного удовлетворять потребности национальной экономики в транспортировке грузов.
Создание парка АГ и есть то самое возвращение в почти исходную точку, о котором говорилось выше. Консолидированные погрузочные ресурсы сильно напоминают инвентарь, тем более что и управляться они будут тем же балансовым методом. Однако все же реинкарнацией МПС в чистом виде это назвать нельзя, поскольку будут присутствовать качественно новые элементы, основным из которых является дерегулированная вагонная составляющая. Отметим, что дерегулирование произойдет только после принятия соответствующего правитель­ственного постановления (см. № 22 журнала «РЖД-Партнер»), а его подписание несколько затянулось, но факт задержки никак не отменяет тезиса о качественно ином уровне развития отрасли, ведь так или иначе ее участники к данному решению пришли.

ТРЕБУЕТСЯ ЕЩЕ ОДНО ОТРИЦАНИЕ

Безусловно, то, что Целевая модель позволила рынку сделать столь радикальный виток, фактически поворот вокруг своей оси, и при этом не развалиться, говорит о ее хорошей устойчивости, проработанности и соответствии жизненным реалиям. Другое дело, что дальнейшее развитие событий вполне может привести к тому, что положения документа перестанут быть функциональными и превратятся в исключительно теоретические построения. Это произойдет в том случае, если нынешнее временное положение дел с инвентарным парком станет постоянным, то есть, иными словами, отрасль замрет в своем восхождении по спирали. В настоящее время рынок стоит на перепутье, и от того, какое направление будет выбрано, и зависит его судьба.
Вернемся к положению Целевой модели, согласно которому предполагается, что грузоотправителей будут обслуживать три-четыре общесетевых оператора. Указанные числа были выбраны не случайно. Две компании между собой о ценах и других условиях договорятся; большое количест­во игроков устроят между собой такие ценовые войны, которые в итоге приведут к невозможности обновлять фонды в должной мере, а для столь капиталоемкого вида деятельности, как железнодорожный транспорт, это неприемлемо; в то же время три-четыре игрока могут обеспечить разумный баланс между конкуренцией и нормой доходности.
Однако если РЖД останется публичным перевозчиком в своем нынешнем виде, то есть с большим количеством полувагонов, то достижение полноценной конкуренции будет затруднено. Общий парк в России насчитывает более 1 млн единиц подвижного состава, из которых около половины традиционно приходится на полувагоны. Если у РЖД сохранится парк АГ, то в таком случае перевозчик может стать доминирующим игроком, сократив пространство для двух других. Точнее, какое-то пространство, разумеется, останется, но совсем не такое, которое достаточно для конкурентной борьбы. Частным операторам придется довольст­воваться ролью младших партнеров и ориентироваться на «большого брата», как они в свое время ориентировались на Прейскурант № 10-01. К слову, в самой модели тоже об этом сказано, а именно: в случае если доля того или иного игрока превышает треть рынка, то он превращается в доминанту.
Если же парк АГ не сохранится, скажем, новый собственник ПГК захочет управлять компанией самостоятельно (НТК на эту тему до завершения сделки комментариев не дает), то и в сохранении ВГК как структуры, оперирующей в рамках ценового коридора, нет никакого смысла, даже несмотря на то, что, согласно модели, контроль над оператором должен до 2015 года оставаться у РЖД, а сам холдинг обязан оперировать по регулируемым государством тарифам и выполнять социально значимые перевозки. Более того, есть смысл отпустить в таком случае ВГК в свободное плавание, как любого частного оператора. Хороша будет ситуация, при которой «дочка» РЖД кидается на амбразуру, – на выполнение заявок на перевозку социальных грузов, да еще и по регулируемым тарифам, пусть и в рамках коридора, в то время как ее конкуренты вольны выбирать себе клиентов и направления! Да и парка ВГК для обеспечения социального заказа никак не хватит. Такое положение, думается, прямо противоречит постулату модели о том, что РЖД должно работать в равных условиях с другими участниками рынка.
Опубликованный в середине нынешнего года в журнале «РЖД-Парт­нер» № 15 Рейтинг операторов подвижного состава наглядно показывает, что создавать конкуренцию можно разве что на основе НТК-ПГК, ВГК и Globaltrans, да и то последний существенно отстает от двух первых по размеру парка. Явных претендентов на четвертое место просматривается всего несколько.
В связи с этим постоянное или хотя бы длительное существование консолидированного парка, зажатого в ценовом коридоре и ориентированного на оказание услуг социально слабо защищенным или же самым шумным грузовладельцам, ставит на полноценной конкуренции в отрасли и, соответственно, на выполнении задачи крест.
Кроме того, уже сейчас раздел, посвященный созданию ядра операторского рынка, нуждается как минимум в дополнении. В тексте документа говорится о необходимости создания экономических стимулов для консолидации отрасли, но каких именно, подробно не указано. Приведен только один механизм: продажа части универсальных полувагонов, принадлежащих РЖД, с аукциона. Как показала практика, для выращивания настоящих общесетевых операторов этого оказалось недостаточно. А других идей на сей счет пока что нет.

ПОРА БЫ ПОТОРОПИТЬСЯ

Однако даже в том случае, если на рынке появятся «большая тройка» или «большая четверка», которые возьмут на себя крупных клиентов, и множество их локальных по географии или спектру предоставляемых услуг коллег, которые займутся грузовладельцами помельче, реализация Целевой модели все равно имеет шансы зависнуть на перепутье. Это произойдет, если власти будут демонстрировать прежнюю неторопливость в разработке и принятии нормативных актов (подробнее см. материал в этом же номере «Закон по осени меняют?»). Год назад, во время предыдущей конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», было объявлено о скорейшем принятии правил перевозок порожнего подвижного состава. В реальности они вступили в действие спустя почти 10 месяцев, когда потребность в них усилилась настолько, что дальше откладывать просто уже не было возможности. Совершенно очевидно, что наличие правил в том виде, в котором они были приняты, – с предоставлением РЖД права регулировать движение порожняка – позволило бы оперативно расшить заторы на инфраструктуре, привлекшие внимание правительственных чиновников, включая премьера Владимира Путина.
Точно такой же позитивный эффект могла дать и унификация тарифов на порожний пробег, которая планировалась на I квартал нынешнего года, но не проведена и по сей день. В самой же Целевой модели подробно перечисляются плюсы от введения этой меры, включая снижение порожнего пробега. По сведениям нашего журнала, расчеты по оценке влияния различных схем унификации на пользователей транспорт­ных услуг переданы Федеральной службой по тарифам в Министер­ство экономического развития, где и застряли. Как сообщают собеседники издания, ожидать конкретных предложений от регулятора можно не раньше завершения другой унификации – разделов 2 и 3 Прейскуранта. В ней, напомним, остались два больших белых пятна: приведение к единому знаменателю тарифов на перевозку в международном и внутреннем сообщении нефтяных и лесных грузов. Без решения этих проблем унификация порожняка невозможна в прин­ципе, а без нее, в свою очередь, нет шансов устранить перекосы в предпочтениях операторов, которые в идеале стремятся работать с крупными клиентами с грузами третьего класса как самыми привлекательными, стараясь избегать мелких с грузами первого класса как самыми непривлекательными и используя последние только для очистки тарифа. При столь явной неторопливости, которая, помимо всего прочего, выражается, например, в так и не созданной бирже вагонов, никакие резкие меры по регулировке вагонопотоков не помогут.

ПЕРЕВОЗЧИКИ НА СТАРТЕ

Другим важным аспектом реализации Целевой модели является извечный вопрос о том, можно ли перейти на некую новую стадию развития, миновав ту, которая по логике вещей должна ей предшествовать. В классическом варианте он касается возможности перейти к коммунизму, миновав социализм, а в реалиях сегодняшнего дня железнодорожной отрасли можно ли создать институт частных перевозчиков без формирования полноценного рынка операторских услуг?
С одной стороны, в документе не содержится каких-то особых требований к оператору по географическому охвату его деятельности и размеру вагонного парка в собственности или под управлением для начала работы в качестве локального перевозчика. Нормативная база, конкретизирующая постулаты модели, сейчас разрабатывается и, по сведениям нашего издания, условия для выхода на рынок по большей части будут касаться публичности, наличия инфраструктуры для обработки заявок, обслуживания локомотивов, подготовки бригад и пр.
В общем, даже средней руки оператор может превратиться в локального перевозчика на облюбованном им маршруте.
С другой стороны, как следует из модели, частник в ряде случаев при схеме конкуренции «на маршруте» будет вынужден конкурировать с РЖД. Разумеется, сделают так, чтобы перевозчики оказались в равных условиях. Но как этого добиться, когда РЖД управляет консолидированным парком или даже пусть одной только ВГК (хотя в то, что никто из операторов не сдаст свои вагоны РЖД в аренду, как-то не верится), не беспокоится, будучи владельцем инфраструктуры, о плате за порожний пробег, да еще и обладает мощным диспетчер­ским аппаратом? Можно, конечно, отрядить монополиста на удовлетворение социально важных заявок, как это было нынешней осенью, и добиться того, чтобы ресурсов на борьбу с частниками у компании уже не осталось, но в таком случае задача по формированию полноценного операторского рынка так и не будет выполнена.
Указанное системное противоречие надо снимать как можно быстрее. Летом 2011 года ФСТ разработала и утвердила тариф на оказание услуг инфраструктуры, проложив тем самым дорогу независимым перевозчикам. Мнения по поводу этих наработок разные. Например, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТранс­Сервис» Владимир Прокофьев указывает, что методика расчета тарифа менялась уже несколько раз, а пункт «по согласованию с РЖД» может свести на нет усилия частного бизнеса по разработке конкретного маршрута. В то же время Globaltrans объявил о намерении приобрести около сотни локомотивов, и это говорит о том, что методика формирования инфраструктурного тарифа его устраивает.
Как отмечают эксперты, частные перевозчики могли бы появиться уже в 2012 году. Более того, это было бы весьма кстати. В 2013-м на сеть российских железных дорог придут компании из Казахстана и Белоруссии, которые, если исходить из логики единого экономического пространства, должны обладать аналогичными с российскими операторами и перевозчиками правами и возможностями. Надо бы успеть занять место под солнцем, вместо того чтобы останавливаться на восходящей траектории.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

точка зрения

ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– У нас есть отдельные замечания и предложения к Целевой модели. Они не были в достаточной степени учтены, и поэтому ассоциа­ция приветст­вовала бы рассмотрение хода реализации принятого плана на 2011–2015 гг. с внесением в Целевую модель актуальных поправок. Решение правительст­ва о консолидации вагонов в ОАО «РЖД» в настоящее время еще не принято. Известный на данный момент проект постановления не противоречит Целевой модели, за исключением пункта, касающегося определения условий и порядка принятия правительством решения, обязывающего операторов железнодорожного подвижного состава передавать в аренду ОАО «РЖД» вагоны, принадлежащие им на праве собственности или ином законном праве. Но пока этот пункт – «порученческий». По нему надо подготовить предложения до 1 марта 2012 года. Что в итоге получится – посмотрим.
Что касается трудностей с организацией и управлением вагонопотоками в 2011-м, то не конкурентная среда в них виновата, а отсут­ствие адекватной системы управления движением, о чем ОАО «РЖД» следовало позаботиться не в текущем году, а в 2007-м, когда выделяли ОАО «ПГК». Тогда все внимание было сконцентрировано на том, как поделить вагонный парк, а не на том, как потом все это хозяйство будет двигаться. Отсюда и соответст­вующие результаты.

ИЛЬЯ ТЕРЕШКОИЛЬЯ ТЕРЕШКО,
руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт проблем естественных монополий»:
– Все цели и задачи, заложенные в Целевую модель рынка, продолжают быть актуальными. Более того, учитывая, что при разработке и согласовании документа принимали участие все заинтересованные стороны – представители федеральных органов исполнительной власти, компании-грузо­владельцы, ОАО «РЖД», представители операторского сообщества, эксперт­ной и научной среды, – можно утверждать, что содержащиеся в модели цели и задачи имеют первостепенную важность.
В последнее время обсуждается возможность внесения в Целевую модель изменений и дополнений с учетом некоторых решений, принимаемых в области железнодорожного транспорта. Однако стоит отметить, что во-первых, этот документ довольно свежий, модель была одобрена правительством РФ 13 января 2011 года. Во-вторых, те меры, на которые ссылаются сторонники внесения в нее изменений, в большинстве своем носят оперативный характер и направлены на скорейшее решение текущих проблем, а модель устанавливает вектор развития отрасли на среднесрочную перспективу – до 2015 года. Кроме этого, на согласование документа всеми заинтересованными сторонами и выработку его конечной редакции, ввиду его исключительной важности и наличия противоположных интересов сторон, был потрачен не один месяц. В случае принятия решения о внесении в Целевую модель изменений и дополнений потребуется пройти этот путь еще раз.
Одной из самых обсуждаемых тем, касающихся документа, является появление на сети железных дорог общего пользования независимых перевозчиков. Стоит сказать, что существуют предпосылки для начала их деятельности в 2012 году. Во-первых, уже разработан и утвержден приказом ФСТ № 182-т/1 от 29.07.2011 г. раздел 4 «Правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД» Прейскуранта № 10-01, позволяющий взимать с независимых перевозчиков плату за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Во-вторых, согласно плану мероприятий по реа­лизации Целевой модели, одобренному правительственной комиссией по транспорту 13 апреля 2011 года, мероприятия по разработке и принятию нормативных правовых документов, необходимых для начала деятельности независимых перевозчиков, должны быть завершены до конца 2011-го. И, в-третьих, уже сейчас существуют потенциальные перевозчики, то есть компании, которые готовы приобрести локомотивы и транспортировать грузы самостоятельно сразу после того, как будет сформировано нормативное правовое поле для такой деятельности.

СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВСЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ,
председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– По нашей оценке, в процессе реформирования пройдены уже три четверти пути, созданы новые инвестиционно привлекательные субъекты железнодорожной отрасли (операторы), приняты правила перевозки порожних вагонов. Завершается подготовка новой редакции ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», Устава железнодорожного транспорта РФ и других нормативно-правовых документов, закрепляющих пройденный путь.
Консолидация вагонного парка ДЗО «РЖД» под непосредственным управлением перевозчика на тактическом уровне для транспортного рынка уже в среднесрочной перспективе принесет положительный результат. Но она должна преследовать одну цель – облегчить ситуацию переходного периода. В противном случае мы вновь получим многоукладный рынок, стандартизация которого в принципе невозможна ввиду различий в юридической, финансовой и технологической плоскостях.
Дискуссия между участниками рынка по поводу повышения эффективности управления вагонным парком ведется только в отношении полувагонов в количестве от 100 до 200 тыс. при объеме общероссийского вагонного парка, превышающего 1 млн единиц. На наш взгляд, лучше быстро и грамотно проработать механизм предоставления парка вагонов ДЗО ОАО «РЖД» с дерегулированием вагонной составляющей в управление перевозчику, чем менять правила работы в отношении большей части парка, уже работающего в устоявшихся рыночных условиях. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Год назад публике была представлена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Документ, который заинтересованные стороны согласовывали в жарких баталиях, оказался удачным: даже сложности 2011-го пока не потребовали внесения в него серьезных изменений. Однако в среднесрочной перспективе риски есть – они заключаются в желании некоторых участников рынка де-факто вернуться к возрождению инвентарного парка, а также в дальнейшем затягивании принятия требуемых нормативных актов. [~PREVIEW_TEXT] => Год назад публике была представлена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Документ, который заинтересованные стороны согласовывали в жарких баталиях, оказался удачным: даже сложности 2011-го пока не потребовали внесения в него серьезных изменений. Однако в среднесрочной перспективе риски есть – они заключаются в желании некоторых участников рынка де-факто вернуться к возрождению инвентарного парка, а также в дальнейшем затягивании принятия требуемых нормативных актов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7384 [~CODE] => 7384 [EXTERNAL_ID] => 7384 [~EXTERNAL_ID] => 7384 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отрасль на перепутье [SECTION_META_KEYWORDS] => отрасль на перепутье [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/3.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Год назад публике была представлена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Документ, который заинтересованные стороны согласовывали в жарких баталиях, оказался удачным: даже сложности 2011-го пока не потребовали внесения в него серьезных изменений. Однако в среднесрочной перспективе риски есть – они заключаются в желании некоторых участников рынка де-факто вернуться к возрождению инвентарного парка, а также в дальнейшем затягивании принятия требуемых нормативных актов. [ELEMENT_META_TITLE] => Отрасль на перепутье [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отрасль на перепутье [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/3.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Год назад публике была представлена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Документ, который заинтересованные стороны согласовывали в жарких баталиях, оказался удачным: даже сложности 2011-го пока не потребовали внесения в него серьезных изменений. Однако в среднесрочной перспективе риски есть – они заключаются в желании некоторых участников рынка де-факто вернуться к возрождению инвентарного парка, а также в дальнейшем затягивании принятия требуемых нормативных актов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль на перепутье [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль на перепутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль на перепутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль на перепутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль на перепутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль на перепутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль на перепутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль на перепутье ) )

									Array
(
    [ID] => 95391
    [~ID] => 95391
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1264
    [NAME] => Отрасль на перепутье
    [~NAME] => Отрасль на перепутье
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7384/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/219/7384/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НЕМНОГО ФИЛОСОФИИ

Для того чтобы посмотреть на Целевую модель, утвержденную правительством России в начале нынешнего года, сквозь призму реалий сегодняшнего дня и понять, актуальна ли она до сих пор, нуждается ли в доработке и пр., полезно вспомнить закон известного немецкого философа Георга Гегеля «отрицание отрицания». Согласно ему любой процесс проходит следующие стадии развития:
на первой отрицается предыдущее
состояние, а на второй – первое отрицание. Таким образом, на третьем этапе развития система возвращается в первую фазу, но уже на качественно ином уровне. Другими словами, история развивается по спирали, но никогда не повторяется. Мы можем констатировать, что сегодня рынок железнодорожных перевозок, сделав круг, возвращается в точку, близкую к исходной, но все же на несколько более высокой траектории. А вот куда он двинется дальше, продолжит ли восходящее движение по спирали, остановится или же будет и вовсе регрессировать, зависит от многих факторов, главный из которых – расторопность и согласованность действий бизнеса и власти.
Напомним, что сильными сторонами наработок компании McKinsey, выполненных по зака­зу ОАО «РЖД», были их после­довательность, постепенность и внутренняя непротиворечивость. Сохраняя все достигнутые в ходе структурной реформы завоевания, прежде всего развитие сферы услуг по предоставлению подвижного состава, Целевая модель позволяет двигаться вперед, к конечной точке преобразований – созданию реальной конкуренции в данном секторе, в том числе и через появление института частных перевозчиков. Что важно, эта задача выполняется поэтапно, эволюционно, без резких движений: сначала через появление локальных перевозчиков, а затем и общесетевых. При этом определен функционал каждой из заинтересованных сторон: операторского сообщества, РЖД и государства. Операторы продолжают развиваться в прежнем русле, но с тенденцией к консолидации – так, чтобы из своей среды произвести три-четыре общесетевые компании, управляющие универсальным подвижным составом, и несколько десятков более мелких, так сказать, локальных; РЖД остается публичным перевозчиком; государство из регулятора трансформируется, по сути, в заказчика транспортных, а именно инфраструктурных, услуг, рассчитывая свои потребности в них на некую перспективу и оплачивая их выполнение со стороны РЖД в рамках сетевого контракта.
Эту прочную и ясную конструкцию согласовало даже довольно осторожное и придирчивое Министерство экономического развития и Федеральная антимонопольная служба, также всегда занимающая жесткую позицию. Согласилось на нее и операторское сообщество. Однако весна и лето нынешнего года вышли настолько напряженными, что в какой-то момент могло показаться: вся модель окажется неактуальной, непригодной для использования в новых условиях, то есть в обстановке разбалансированных грузопотоков.
Судите сами. Спусковым крючком всей истории, приведшей к снижению уровня производительности парка, а в итоге к дефициту подвижного состава, стало дей­ствие, как раз лежащее строго в рамках Целевой модели и направленное на формирование операторского рынка, – ликвидация инвентаря. Разумеется, причины дефицита более глубоки, нежели просто переход на полностью приватный парк, но сейчас мы говорим о внешней стороне вопроса.
В этой ситуации возникло желание вернуться, пусть и в измененном виде, к старой практике управления вагонопотоками, что вылилось в появление парка АГ, состоящего из вагонов ПГК и ВГК. Но суть в том, что подобное положение дел не противоречит, по крайней мере чисто формально, Целевой модели. Таким образом, регуляторы в лице ФАС и Минэкономразвития действуют в рамках документа, не выходя за его пределы и даже как-то пытаясь решить задачу с двумя во многом взаимоисключающими условиями: создать рынок операторских услуг и обеспечить публичность деятельности РЖД как перевозчика, обязанного удовлетворять потребности национальной экономики в транспортировке грузов.
Создание парка АГ и есть то самое возвращение в почти исходную точку, о котором говорилось выше. Консолидированные погрузочные ресурсы сильно напоминают инвентарь, тем более что и управляться они будут тем же балансовым методом. Однако все же реинкарнацией МПС в чистом виде это назвать нельзя, поскольку будут присутствовать качественно новые элементы, основным из которых является дерегулированная вагонная составляющая. Отметим, что дерегулирование произойдет только после принятия соответствующего правитель­ственного постановления (см. № 22 журнала «РЖД-Партнер»), а его подписание несколько затянулось, но факт задержки никак не отменяет тезиса о качественно ином уровне развития отрасли, ведь так или иначе ее участники к данному решению пришли.

ТРЕБУЕТСЯ ЕЩЕ ОДНО ОТРИЦАНИЕ

Безусловно, то, что Целевая модель позволила рынку сделать столь радикальный виток, фактически поворот вокруг своей оси, и при этом не развалиться, говорит о ее хорошей устойчивости, проработанности и соответствии жизненным реалиям. Другое дело, что дальнейшее развитие событий вполне может привести к тому, что положения документа перестанут быть функциональными и превратятся в исключительно теоретические построения. Это произойдет в том случае, если нынешнее временное положение дел с инвентарным парком станет постоянным, то есть, иными словами, отрасль замрет в своем восхождении по спирали. В настоящее время рынок стоит на перепутье, и от того, какое направление будет выбрано, и зависит его судьба.
Вернемся к положению Целевой модели, согласно которому предполагается, что грузоотправителей будут обслуживать три-четыре общесетевых оператора. Указанные числа были выбраны не случайно. Две компании между собой о ценах и других условиях договорятся; большое количест­во игроков устроят между собой такие ценовые войны, которые в итоге приведут к невозможности обновлять фонды в должной мере, а для столь капиталоемкого вида деятельности, как железнодорожный транспорт, это неприемлемо; в то же время три-четыре игрока могут обеспечить разумный баланс между конкуренцией и нормой доходности.
Однако если РЖД останется публичным перевозчиком в своем нынешнем виде, то есть с большим количеством полувагонов, то достижение полноценной конкуренции будет затруднено. Общий парк в России насчитывает более 1 млн единиц подвижного состава, из которых около половины традиционно приходится на полувагоны. Если у РЖД сохранится парк АГ, то в таком случае перевозчик может стать доминирующим игроком, сократив пространство для двух других. Точнее, какое-то пространство, разумеется, останется, но совсем не такое, которое достаточно для конкурентной борьбы. Частным операторам придется довольст­воваться ролью младших партнеров и ориентироваться на «большого брата», как они в свое время ориентировались на Прейскурант № 10-01. К слову, в самой модели тоже об этом сказано, а именно: в случае если доля того или иного игрока превышает треть рынка, то он превращается в доминанту.
Если же парк АГ не сохранится, скажем, новый собственник ПГК захочет управлять компанией самостоятельно (НТК на эту тему до завершения сделки комментариев не дает), то и в сохранении ВГК как структуры, оперирующей в рамках ценового коридора, нет никакого смысла, даже несмотря на то, что, согласно модели, контроль над оператором должен до 2015 года оставаться у РЖД, а сам холдинг обязан оперировать по регулируемым государством тарифам и выполнять социально значимые перевозки. Более того, есть смысл отпустить в таком случае ВГК в свободное плавание, как любого частного оператора. Хороша будет ситуация, при которой «дочка» РЖД кидается на амбразуру, – на выполнение заявок на перевозку социальных грузов, да еще и по регулируемым тарифам, пусть и в рамках коридора, в то время как ее конкуренты вольны выбирать себе клиентов и направления! Да и парка ВГК для обеспечения социального заказа никак не хватит. Такое положение, думается, прямо противоречит постулату модели о том, что РЖД должно работать в равных условиях с другими участниками рынка.
Опубликованный в середине нынешнего года в журнале «РЖД-Парт­нер» № 15 Рейтинг операторов подвижного состава наглядно показывает, что создавать конкуренцию можно разве что на основе НТК-ПГК, ВГК и Globaltrans, да и то последний существенно отстает от двух первых по размеру парка. Явных претендентов на четвертое место просматривается всего несколько.
В связи с этим постоянное или хотя бы длительное существование консолидированного парка, зажатого в ценовом коридоре и ориентированного на оказание услуг социально слабо защищенным или же самым шумным грузовладельцам, ставит на полноценной конкуренции в отрасли и, соответственно, на выполнении задачи крест.
Кроме того, уже сейчас раздел, посвященный созданию ядра операторского рынка, нуждается как минимум в дополнении. В тексте документа говорится о необходимости создания экономических стимулов для консолидации отрасли, но каких именно, подробно не указано. Приведен только один механизм: продажа части универсальных полувагонов, принадлежащих РЖД, с аукциона. Как показала практика, для выращивания настоящих общесетевых операторов этого оказалось недостаточно. А других идей на сей счет пока что нет.

ПОРА БЫ ПОТОРОПИТЬСЯ

Однако даже в том случае, если на рынке появятся «большая тройка» или «большая четверка», которые возьмут на себя крупных клиентов, и множество их локальных по географии или спектру предоставляемых услуг коллег, которые займутся грузовладельцами помельче, реализация Целевой модели все равно имеет шансы зависнуть на перепутье. Это произойдет, если власти будут демонстрировать прежнюю неторопливость в разработке и принятии нормативных актов (подробнее см. материал в этом же номере «Закон по осени меняют?»). Год назад, во время предыдущей конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», было объявлено о скорейшем принятии правил перевозок порожнего подвижного состава. В реальности они вступили в действие спустя почти 10 месяцев, когда потребность в них усилилась настолько, что дальше откладывать просто уже не было возможности. Совершенно очевидно, что наличие правил в том виде, в котором они были приняты, – с предоставлением РЖД права регулировать движение порожняка – позволило бы оперативно расшить заторы на инфраструктуре, привлекшие внимание правительственных чиновников, включая премьера Владимира Путина.
Точно такой же позитивный эффект могла дать и унификация тарифов на порожний пробег, которая планировалась на I квартал нынешнего года, но не проведена и по сей день. В самой же Целевой модели подробно перечисляются плюсы от введения этой меры, включая снижение порожнего пробега. По сведениям нашего журнала, расчеты по оценке влияния различных схем унификации на пользователей транспорт­ных услуг переданы Федеральной службой по тарифам в Министер­ство экономического развития, где и застряли. Как сообщают собеседники издания, ожидать конкретных предложений от регулятора можно не раньше завершения другой унификации – разделов 2 и 3 Прейскуранта. В ней, напомним, остались два больших белых пятна: приведение к единому знаменателю тарифов на перевозку в международном и внутреннем сообщении нефтяных и лесных грузов. Без решения этих проблем унификация порожняка невозможна в прин­ципе, а без нее, в свою очередь, нет шансов устранить перекосы в предпочтениях операторов, которые в идеале стремятся работать с крупными клиентами с грузами третьего класса как самыми привлекательными, стараясь избегать мелких с грузами первого класса как самыми непривлекательными и используя последние только для очистки тарифа. При столь явной неторопливости, которая, помимо всего прочего, выражается, например, в так и не созданной бирже вагонов, никакие резкие меры по регулировке вагонопотоков не помогут.

ПЕРЕВОЗЧИКИ НА СТАРТЕ

Другим важным аспектом реализации Целевой модели является извечный вопрос о том, можно ли перейти на некую новую стадию развития, миновав ту, которая по логике вещей должна ей предшествовать. В классическом варианте он касается возможности перейти к коммунизму, миновав социализм, а в реалиях сегодняшнего дня железнодорожной отрасли можно ли создать институт частных перевозчиков без формирования полноценного рынка операторских услуг?
С одной стороны, в документе не содержится каких-то особых требований к оператору по географическому охвату его деятельности и размеру вагонного парка в собственности или под управлением для начала работы в качестве локального перевозчика. Нормативная база, конкретизирующая постулаты модели, сейчас разрабатывается и, по сведениям нашего издания, условия для выхода на рынок по большей части будут касаться публичности, наличия инфраструктуры для обработки заявок, обслуживания локомотивов, подготовки бригад и пр.
В общем, даже средней руки оператор может превратиться в локального перевозчика на облюбованном им маршруте.
С другой стороны, как следует из модели, частник в ряде случаев при схеме конкуренции «на маршруте» будет вынужден конкурировать с РЖД. Разумеется, сделают так, чтобы перевозчики оказались в равных условиях. Но как этого добиться, когда РЖД управляет консолидированным парком или даже пусть одной только ВГК (хотя в то, что никто из операторов не сдаст свои вагоны РЖД в аренду, как-то не верится), не беспокоится, будучи владельцем инфраструктуры, о плате за порожний пробег, да еще и обладает мощным диспетчер­ским аппаратом? Можно, конечно, отрядить монополиста на удовлетворение социально важных заявок, как это было нынешней осенью, и добиться того, чтобы ресурсов на борьбу с частниками у компании уже не осталось, но в таком случае задача по формированию полноценного операторского рынка так и не будет выполнена.
Указанное системное противоречие надо снимать как можно быстрее. Летом 2011 года ФСТ разработала и утвердила тариф на оказание услуг инфраструктуры, проложив тем самым дорогу независимым перевозчикам. Мнения по поводу этих наработок разные. Например, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТранс­Сервис» Владимир Прокофьев указывает, что методика расчета тарифа менялась уже несколько раз, а пункт «по согласованию с РЖД» может свести на нет усилия частного бизнеса по разработке конкретного маршрута. В то же время Globaltrans объявил о намерении приобрести около сотни локомотивов, и это говорит о том, что методика формирования инфраструктурного тарифа его устраивает.
Как отмечают эксперты, частные перевозчики могли бы появиться уже в 2012 году. Более того, это было бы весьма кстати. В 2013-м на сеть российских железных дорог придут компании из Казахстана и Белоруссии, которые, если исходить из логики единого экономического пространства, должны обладать аналогичными с российскими операторами и перевозчиками правами и возможностями. Надо бы успеть занять место под солнцем, вместо того чтобы останавливаться на восходящей траектории.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

точка зрения

ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– У нас есть отдельные замечания и предложения к Целевой модели. Они не были в достаточной степени учтены, и поэтому ассоциа­ция приветст­вовала бы рассмотрение хода реализации принятого плана на 2011–2015 гг. с внесением в Целевую модель актуальных поправок. Решение правительст­ва о консолидации вагонов в ОАО «РЖД» в настоящее время еще не принято. Известный на данный момент проект постановления не противоречит Целевой модели, за исключением пункта, касающегося определения условий и порядка принятия правительством решения, обязывающего операторов железнодорожного подвижного состава передавать в аренду ОАО «РЖД» вагоны, принадлежащие им на праве собственности или ином законном праве. Но пока этот пункт – «порученческий». По нему надо подготовить предложения до 1 марта 2012 года. Что в итоге получится – посмотрим.
Что касается трудностей с организацией и управлением вагонопотоками в 2011-м, то не конкурентная среда в них виновата, а отсут­ствие адекватной системы управления движением, о чем ОАО «РЖД» следовало позаботиться не в текущем году, а в 2007-м, когда выделяли ОАО «ПГК». Тогда все внимание было сконцентрировано на том, как поделить вагонный парк, а не на том, как потом все это хозяйство будет двигаться. Отсюда и соответст­вующие результаты.

ИЛЬЯ ТЕРЕШКОИЛЬЯ ТЕРЕШКО,
руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт проблем естественных монополий»:
– Все цели и задачи, заложенные в Целевую модель рынка, продолжают быть актуальными. Более того, учитывая, что при разработке и согласовании документа принимали участие все заинтересованные стороны – представители федеральных органов исполнительной власти, компании-грузо­владельцы, ОАО «РЖД», представители операторского сообщества, эксперт­ной и научной среды, – можно утверждать, что содержащиеся в модели цели и задачи имеют первостепенную важность.
В последнее время обсуждается возможность внесения в Целевую модель изменений и дополнений с учетом некоторых решений, принимаемых в области железнодорожного транспорта. Однако стоит отметить, что во-первых, этот документ довольно свежий, модель была одобрена правительством РФ 13 января 2011 года. Во-вторых, те меры, на которые ссылаются сторонники внесения в нее изменений, в большинстве своем носят оперативный характер и направлены на скорейшее решение текущих проблем, а модель устанавливает вектор развития отрасли на среднесрочную перспективу – до 2015 года. Кроме этого, на согласование документа всеми заинтересованными сторонами и выработку его конечной редакции, ввиду его исключительной важности и наличия противоположных интересов сторон, был потрачен не один месяц. В случае принятия решения о внесении в Целевую модель изменений и дополнений потребуется пройти этот путь еще раз.
Одной из самых обсуждаемых тем, касающихся документа, является появление на сети железных дорог общего пользования независимых перевозчиков. Стоит сказать, что существуют предпосылки для начала их деятельности в 2012 году. Во-первых, уже разработан и утвержден приказом ФСТ № 182-т/1 от 29.07.2011 г. раздел 4 «Правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД» Прейскуранта № 10-01, позволяющий взимать с независимых перевозчиков плату за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Во-вторых, согласно плану мероприятий по реа­лизации Целевой модели, одобренному правительственной комиссией по транспорту 13 апреля 2011 года, мероприятия по разработке и принятию нормативных правовых документов, необходимых для начала деятельности независимых перевозчиков, должны быть завершены до конца 2011-го. И, в-третьих, уже сейчас существуют потенциальные перевозчики, то есть компании, которые готовы приобрести локомотивы и транспортировать грузы самостоятельно сразу после того, как будет сформировано нормативное правовое поле для такой деятельности.

СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВСЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ,
председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– По нашей оценке, в процессе реформирования пройдены уже три четверти пути, созданы новые инвестиционно привлекательные субъекты железнодорожной отрасли (операторы), приняты правила перевозки порожних вагонов. Завершается подготовка новой редакции ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», Устава железнодорожного транспорта РФ и других нормативно-правовых документов, закрепляющих пройденный путь.
Консолидация вагонного парка ДЗО «РЖД» под непосредственным управлением перевозчика на тактическом уровне для транспортного рынка уже в среднесрочной перспективе принесет положительный результат. Но она должна преследовать одну цель – облегчить ситуацию переходного периода. В противном случае мы вновь получим многоукладный рынок, стандартизация которого в принципе невозможна ввиду различий в юридической, финансовой и технологической плоскостях.
Дискуссия между участниками рынка по поводу повышения эффективности управления вагонным парком ведется только в отношении полувагонов в количестве от 100 до 200 тыс. при объеме общероссийского вагонного парка, превышающего 1 млн единиц. На наш взгляд, лучше быстро и грамотно проработать механизм предоставления парка вагонов ДЗО ОАО «РЖД» с дерегулированием вагонной составляющей в управление перевозчику, чем менять правила работы в отношении большей части парка, уже работающего в устоявшихся рыночных условиях. [~DETAIL_TEXT] =>

НЕМНОГО ФИЛОСОФИИ

Для того чтобы посмотреть на Целевую модель, утвержденную правительством России в начале нынешнего года, сквозь призму реалий сегодняшнего дня и понять, актуальна ли она до сих пор, нуждается ли в доработке и пр., полезно вспомнить закон известного немецкого философа Георга Гегеля «отрицание отрицания». Согласно ему любой процесс проходит следующие стадии развития:
на первой отрицается предыдущее
состояние, а на второй – первое отрицание. Таким образом, на третьем этапе развития система возвращается в первую фазу, но уже на качественно ином уровне. Другими словами, история развивается по спирали, но никогда не повторяется. Мы можем констатировать, что сегодня рынок железнодорожных перевозок, сделав круг, возвращается в точку, близкую к исходной, но все же на несколько более высокой траектории. А вот куда он двинется дальше, продолжит ли восходящее движение по спирали, остановится или же будет и вовсе регрессировать, зависит от многих факторов, главный из которых – расторопность и согласованность действий бизнеса и власти.
Напомним, что сильными сторонами наработок компании McKinsey, выполненных по зака­зу ОАО «РЖД», были их после­довательность, постепенность и внутренняя непротиворечивость. Сохраняя все достигнутые в ходе структурной реформы завоевания, прежде всего развитие сферы услуг по предоставлению подвижного состава, Целевая модель позволяет двигаться вперед, к конечной точке преобразований – созданию реальной конкуренции в данном секторе, в том числе и через появление института частных перевозчиков. Что важно, эта задача выполняется поэтапно, эволюционно, без резких движений: сначала через появление локальных перевозчиков, а затем и общесетевых. При этом определен функционал каждой из заинтересованных сторон: операторского сообщества, РЖД и государства. Операторы продолжают развиваться в прежнем русле, но с тенденцией к консолидации – так, чтобы из своей среды произвести три-четыре общесетевые компании, управляющие универсальным подвижным составом, и несколько десятков более мелких, так сказать, локальных; РЖД остается публичным перевозчиком; государство из регулятора трансформируется, по сути, в заказчика транспортных, а именно инфраструктурных, услуг, рассчитывая свои потребности в них на некую перспективу и оплачивая их выполнение со стороны РЖД в рамках сетевого контракта.
Эту прочную и ясную конструкцию согласовало даже довольно осторожное и придирчивое Министерство экономического развития и Федеральная антимонопольная служба, также всегда занимающая жесткую позицию. Согласилось на нее и операторское сообщество. Однако весна и лето нынешнего года вышли настолько напряженными, что в какой-то момент могло показаться: вся модель окажется неактуальной, непригодной для использования в новых условиях, то есть в обстановке разбалансированных грузопотоков.
Судите сами. Спусковым крючком всей истории, приведшей к снижению уровня производительности парка, а в итоге к дефициту подвижного состава, стало дей­ствие, как раз лежащее строго в рамках Целевой модели и направленное на формирование операторского рынка, – ликвидация инвентаря. Разумеется, причины дефицита более глубоки, нежели просто переход на полностью приватный парк, но сейчас мы говорим о внешней стороне вопроса.
В этой ситуации возникло желание вернуться, пусть и в измененном виде, к старой практике управления вагонопотоками, что вылилось в появление парка АГ, состоящего из вагонов ПГК и ВГК. Но суть в том, что подобное положение дел не противоречит, по крайней мере чисто формально, Целевой модели. Таким образом, регуляторы в лице ФАС и Минэкономразвития действуют в рамках документа, не выходя за его пределы и даже как-то пытаясь решить задачу с двумя во многом взаимоисключающими условиями: создать рынок операторских услуг и обеспечить публичность деятельности РЖД как перевозчика, обязанного удовлетворять потребности национальной экономики в транспортировке грузов.
Создание парка АГ и есть то самое возвращение в почти исходную точку, о котором говорилось выше. Консолидированные погрузочные ресурсы сильно напоминают инвентарь, тем более что и управляться они будут тем же балансовым методом. Однако все же реинкарнацией МПС в чистом виде это назвать нельзя, поскольку будут присутствовать качественно новые элементы, основным из которых является дерегулированная вагонная составляющая. Отметим, что дерегулирование произойдет только после принятия соответствующего правитель­ственного постановления (см. № 22 журнала «РЖД-Партнер»), а его подписание несколько затянулось, но факт задержки никак не отменяет тезиса о качественно ином уровне развития отрасли, ведь так или иначе ее участники к данному решению пришли.

ТРЕБУЕТСЯ ЕЩЕ ОДНО ОТРИЦАНИЕ

Безусловно, то, что Целевая модель позволила рынку сделать столь радикальный виток, фактически поворот вокруг своей оси, и при этом не развалиться, говорит о ее хорошей устойчивости, проработанности и соответствии жизненным реалиям. Другое дело, что дальнейшее развитие событий вполне может привести к тому, что положения документа перестанут быть функциональными и превратятся в исключительно теоретические построения. Это произойдет в том случае, если нынешнее временное положение дел с инвентарным парком станет постоянным, то есть, иными словами, отрасль замрет в своем восхождении по спирали. В настоящее время рынок стоит на перепутье, и от того, какое направление будет выбрано, и зависит его судьба.
Вернемся к положению Целевой модели, согласно которому предполагается, что грузоотправителей будут обслуживать три-четыре общесетевых оператора. Указанные числа были выбраны не случайно. Две компании между собой о ценах и других условиях договорятся; большое количест­во игроков устроят между собой такие ценовые войны, которые в итоге приведут к невозможности обновлять фонды в должной мере, а для столь капиталоемкого вида деятельности, как железнодорожный транспорт, это неприемлемо; в то же время три-четыре игрока могут обеспечить разумный баланс между конкуренцией и нормой доходности.
Однако если РЖД останется публичным перевозчиком в своем нынешнем виде, то есть с большим количеством полувагонов, то достижение полноценной конкуренции будет затруднено. Общий парк в России насчитывает более 1 млн единиц подвижного состава, из которых около половины традиционно приходится на полувагоны. Если у РЖД сохранится парк АГ, то в таком случае перевозчик может стать доминирующим игроком, сократив пространство для двух других. Точнее, какое-то пространство, разумеется, останется, но совсем не такое, которое достаточно для конкурентной борьбы. Частным операторам придется довольст­воваться ролью младших партнеров и ориентироваться на «большого брата», как они в свое время ориентировались на Прейскурант № 10-01. К слову, в самой модели тоже об этом сказано, а именно: в случае если доля того или иного игрока превышает треть рынка, то он превращается в доминанту.
Если же парк АГ не сохранится, скажем, новый собственник ПГК захочет управлять компанией самостоятельно (НТК на эту тему до завершения сделки комментариев не дает), то и в сохранении ВГК как структуры, оперирующей в рамках ценового коридора, нет никакого смысла, даже несмотря на то, что, согласно модели, контроль над оператором должен до 2015 года оставаться у РЖД, а сам холдинг обязан оперировать по регулируемым государством тарифам и выполнять социально значимые перевозки. Более того, есть смысл отпустить в таком случае ВГК в свободное плавание, как любого частного оператора. Хороша будет ситуация, при которой «дочка» РЖД кидается на амбразуру, – на выполнение заявок на перевозку социальных грузов, да еще и по регулируемым тарифам, пусть и в рамках коридора, в то время как ее конкуренты вольны выбирать себе клиентов и направления! Да и парка ВГК для обеспечения социального заказа никак не хватит. Такое положение, думается, прямо противоречит постулату модели о том, что РЖД должно работать в равных условиях с другими участниками рынка.
Опубликованный в середине нынешнего года в журнале «РЖД-Парт­нер» № 15 Рейтинг операторов подвижного состава наглядно показывает, что создавать конкуренцию можно разве что на основе НТК-ПГК, ВГК и Globaltrans, да и то последний существенно отстает от двух первых по размеру парка. Явных претендентов на четвертое место просматривается всего несколько.
В связи с этим постоянное или хотя бы длительное существование консолидированного парка, зажатого в ценовом коридоре и ориентированного на оказание услуг социально слабо защищенным или же самым шумным грузовладельцам, ставит на полноценной конкуренции в отрасли и, соответственно, на выполнении задачи крест.
Кроме того, уже сейчас раздел, посвященный созданию ядра операторского рынка, нуждается как минимум в дополнении. В тексте документа говорится о необходимости создания экономических стимулов для консолидации отрасли, но каких именно, подробно не указано. Приведен только один механизм: продажа части универсальных полувагонов, принадлежащих РЖД, с аукциона. Как показала практика, для выращивания настоящих общесетевых операторов этого оказалось недостаточно. А других идей на сей счет пока что нет.

ПОРА БЫ ПОТОРОПИТЬСЯ

Однако даже в том случае, если на рынке появятся «большая тройка» или «большая четверка», которые возьмут на себя крупных клиентов, и множество их локальных по географии или спектру предоставляемых услуг коллег, которые займутся грузовладельцами помельче, реализация Целевой модели все равно имеет шансы зависнуть на перепутье. Это произойдет, если власти будут демонстрировать прежнюю неторопливость в разработке и принятии нормативных актов (подробнее см. материал в этом же номере «Закон по осени меняют?»). Год назад, во время предыдущей конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», было объявлено о скорейшем принятии правил перевозок порожнего подвижного состава. В реальности они вступили в действие спустя почти 10 месяцев, когда потребность в них усилилась настолько, что дальше откладывать просто уже не было возможности. Совершенно очевидно, что наличие правил в том виде, в котором они были приняты, – с предоставлением РЖД права регулировать движение порожняка – позволило бы оперативно расшить заторы на инфраструктуре, привлекшие внимание правительственных чиновников, включая премьера Владимира Путина.
Точно такой же позитивный эффект могла дать и унификация тарифов на порожний пробег, которая планировалась на I квартал нынешнего года, но не проведена и по сей день. В самой же Целевой модели подробно перечисляются плюсы от введения этой меры, включая снижение порожнего пробега. По сведениям нашего журнала, расчеты по оценке влияния различных схем унификации на пользователей транспорт­ных услуг переданы Федеральной службой по тарифам в Министер­ство экономического развития, где и застряли. Как сообщают собеседники издания, ожидать конкретных предложений от регулятора можно не раньше завершения другой унификации – разделов 2 и 3 Прейскуранта. В ней, напомним, остались два больших белых пятна: приведение к единому знаменателю тарифов на перевозку в международном и внутреннем сообщении нефтяных и лесных грузов. Без решения этих проблем унификация порожняка невозможна в прин­ципе, а без нее, в свою очередь, нет шансов устранить перекосы в предпочтениях операторов, которые в идеале стремятся работать с крупными клиентами с грузами третьего класса как самыми привлекательными, стараясь избегать мелких с грузами первого класса как самыми непривлекательными и используя последние только для очистки тарифа. При столь явной неторопливости, которая, помимо всего прочего, выражается, например, в так и не созданной бирже вагонов, никакие резкие меры по регулировке вагонопотоков не помогут.

ПЕРЕВОЗЧИКИ НА СТАРТЕ

Другим важным аспектом реализации Целевой модели является извечный вопрос о том, можно ли перейти на некую новую стадию развития, миновав ту, которая по логике вещей должна ей предшествовать. В классическом варианте он касается возможности перейти к коммунизму, миновав социализм, а в реалиях сегодняшнего дня железнодорожной отрасли можно ли создать институт частных перевозчиков без формирования полноценного рынка операторских услуг?
С одной стороны, в документе не содержится каких-то особых требований к оператору по географическому охвату его деятельности и размеру вагонного парка в собственности или под управлением для начала работы в качестве локального перевозчика. Нормативная база, конкретизирующая постулаты модели, сейчас разрабатывается и, по сведениям нашего издания, условия для выхода на рынок по большей части будут касаться публичности, наличия инфраструктуры для обработки заявок, обслуживания локомотивов, подготовки бригад и пр.
В общем, даже средней руки оператор может превратиться в локального перевозчика на облюбованном им маршруте.
С другой стороны, как следует из модели, частник в ряде случаев при схеме конкуренции «на маршруте» будет вынужден конкурировать с РЖД. Разумеется, сделают так, чтобы перевозчики оказались в равных условиях. Но как этого добиться, когда РЖД управляет консолидированным парком или даже пусть одной только ВГК (хотя в то, что никто из операторов не сдаст свои вагоны РЖД в аренду, как-то не верится), не беспокоится, будучи владельцем инфраструктуры, о плате за порожний пробег, да еще и обладает мощным диспетчер­ским аппаратом? Можно, конечно, отрядить монополиста на удовлетворение социально важных заявок, как это было нынешней осенью, и добиться того, чтобы ресурсов на борьбу с частниками у компании уже не осталось, но в таком случае задача по формированию полноценного операторского рынка так и не будет выполнена.
Указанное системное противоречие надо снимать как можно быстрее. Летом 2011 года ФСТ разработала и утвердила тариф на оказание услуг инфраструктуры, проложив тем самым дорогу независимым перевозчикам. Мнения по поводу этих наработок разные. Например, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТранс­Сервис» Владимир Прокофьев указывает, что методика расчета тарифа менялась уже несколько раз, а пункт «по согласованию с РЖД» может свести на нет усилия частного бизнеса по разработке конкретного маршрута. В то же время Globaltrans объявил о намерении приобрести около сотни локомотивов, и это говорит о том, что методика формирования инфраструктурного тарифа его устраивает.
Как отмечают эксперты, частные перевозчики могли бы появиться уже в 2012 году. Более того, это было бы весьма кстати. В 2013-м на сеть российских железных дорог придут компании из Казахстана и Белоруссии, которые, если исходить из логики единого экономического пространства, должны обладать аналогичными с российскими операторами и перевозчиками правами и возможностями. Надо бы успеть занять место под солнцем, вместо того чтобы останавливаться на восходящей траектории.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

точка зрения

ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– У нас есть отдельные замечания и предложения к Целевой модели. Они не были в достаточной степени учтены, и поэтому ассоциа­ция приветст­вовала бы рассмотрение хода реализации принятого плана на 2011–2015 гг. с внесением в Целевую модель актуальных поправок. Решение правительст­ва о консолидации вагонов в ОАО «РЖД» в настоящее время еще не принято. Известный на данный момент проект постановления не противоречит Целевой модели, за исключением пункта, касающегося определения условий и порядка принятия правительством решения, обязывающего операторов железнодорожного подвижного состава передавать в аренду ОАО «РЖД» вагоны, принадлежащие им на праве собственности или ином законном праве. Но пока этот пункт – «порученческий». По нему надо подготовить предложения до 1 марта 2012 года. Что в итоге получится – посмотрим.
Что касается трудностей с организацией и управлением вагонопотоками в 2011-м, то не конкурентная среда в них виновата, а отсут­ствие адекватной системы управления движением, о чем ОАО «РЖД» следовало позаботиться не в текущем году, а в 2007-м, когда выделяли ОАО «ПГК». Тогда все внимание было сконцентрировано на том, как поделить вагонный парк, а не на том, как потом все это хозяйство будет двигаться. Отсюда и соответст­вующие результаты.

ИЛЬЯ ТЕРЕШКОИЛЬЯ ТЕРЕШКО,
руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт проблем естественных монополий»:
– Все цели и задачи, заложенные в Целевую модель рынка, продолжают быть актуальными. Более того, учитывая, что при разработке и согласовании документа принимали участие все заинтересованные стороны – представители федеральных органов исполнительной власти, компании-грузо­владельцы, ОАО «РЖД», представители операторского сообщества, эксперт­ной и научной среды, – можно утверждать, что содержащиеся в модели цели и задачи имеют первостепенную важность.
В последнее время обсуждается возможность внесения в Целевую модель изменений и дополнений с учетом некоторых решений, принимаемых в области железнодорожного транспорта. Однако стоит отметить, что во-первых, этот документ довольно свежий, модель была одобрена правительством РФ 13 января 2011 года. Во-вторых, те меры, на которые ссылаются сторонники внесения в нее изменений, в большинстве своем носят оперативный характер и направлены на скорейшее решение текущих проблем, а модель устанавливает вектор развития отрасли на среднесрочную перспективу – до 2015 года. Кроме этого, на согласование документа всеми заинтересованными сторонами и выработку его конечной редакции, ввиду его исключительной важности и наличия противоположных интересов сторон, был потрачен не один месяц. В случае принятия решения о внесении в Целевую модель изменений и дополнений потребуется пройти этот путь еще раз.
Одной из самых обсуждаемых тем, касающихся документа, является появление на сети железных дорог общего пользования независимых перевозчиков. Стоит сказать, что существуют предпосылки для начала их деятельности в 2012 году. Во-первых, уже разработан и утвержден приказом ФСТ № 182-т/1 от 29.07.2011 г. раздел 4 «Правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД» Прейскуранта № 10-01, позволяющий взимать с независимых перевозчиков плату за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Во-вторых, согласно плану мероприятий по реа­лизации Целевой модели, одобренному правительственной комиссией по транспорту 13 апреля 2011 года, мероприятия по разработке и принятию нормативных правовых документов, необходимых для начала деятельности независимых перевозчиков, должны быть завершены до конца 2011-го. И, в-третьих, уже сейчас существуют потенциальные перевозчики, то есть компании, которые готовы приобрести локомотивы и транспортировать грузы самостоятельно сразу после того, как будет сформировано нормативное правовое поле для такой деятельности.

СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВСЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ,
председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– По нашей оценке, в процессе реформирования пройдены уже три четверти пути, созданы новые инвестиционно привлекательные субъекты железнодорожной отрасли (операторы), приняты правила перевозки порожних вагонов. Завершается подготовка новой редакции ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», Устава железнодорожного транспорта РФ и других нормативно-правовых документов, закрепляющих пройденный путь.
Консолидация вагонного парка ДЗО «РЖД» под непосредственным управлением перевозчика на тактическом уровне для транспортного рынка уже в среднесрочной перспективе принесет положительный результат. Но она должна преследовать одну цель – облегчить ситуацию переходного периода. В противном случае мы вновь получим многоукладный рынок, стандартизация которого в принципе невозможна ввиду различий в юридической, финансовой и технологической плоскостях.
Дискуссия между участниками рынка по поводу повышения эффективности управления вагонным парком ведется только в отношении полувагонов в количестве от 100 до 200 тыс. при объеме общероссийского вагонного парка, превышающего 1 млн единиц. На наш взгляд, лучше быстро и грамотно проработать механизм предоставления парка вагонов ДЗО ОАО «РЖД» с дерегулированием вагонной составляющей в управление перевозчику, чем менять правила работы в отношении большей части парка, уже работающего в устоявшихся рыночных условиях. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Год назад публике была представлена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Документ, который заинтересованные стороны согласовывали в жарких баталиях, оказался удачным: даже сложности 2011-го пока не потребовали внесения в него серьезных изменений. Однако в среднесрочной перспективе риски есть – они заключаются в желании некоторых участников рынка де-факто вернуться к возрождению инвентарного парка, а также в дальнейшем затягивании принятия требуемых нормативных актов. [~PREVIEW_TEXT] => Год назад публике была представлена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Документ, который заинтересованные стороны согласовывали в жарких баталиях, оказался удачным: даже сложности 2011-го пока не потребовали внесения в него серьезных изменений. Однако в среднесрочной перспективе риски есть – они заключаются в желании некоторых участников рынка де-факто вернуться к возрождению инвентарного парка, а также в дальнейшем затягивании принятия требуемых нормативных актов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7384 [~CODE] => 7384 [EXTERNAL_ID] => 7384 [~EXTERNAL_ID] => 7384 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68884 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68884 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95391:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отрасль на перепутье [SECTION_META_KEYWORDS] => отрасль на перепутье [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/3.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Год назад публике была представлена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Документ, который заинтересованные стороны согласовывали в жарких баталиях, оказался удачным: даже сложности 2011-го пока не потребовали внесения в него серьезных изменений. Однако в среднесрочной перспективе риски есть – они заключаются в желании некоторых участников рынка де-факто вернуться к возрождению инвентарного парка, а также в дальнейшем затягивании принятия требуемых нормативных актов. [ELEMENT_META_TITLE] => Отрасль на перепутье [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отрасль на перепутье [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/23/3.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Год назад публике была представлена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Документ, который заинтересованные стороны согласовывали в жарких баталиях, оказался удачным: даже сложности 2011-го пока не потребовали внесения в него серьезных изменений. Однако в среднесрочной перспективе риски есть – они заключаются в желании некоторых участников рынка де-факто вернуться к возрождению инвентарного парка, а также в дальнейшем затягивании принятия требуемых нормативных актов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль на перепутье [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль на перепутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль на перепутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль на перепутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль на перепутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль на перепутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль на перепутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль на перепутье ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions