III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Анализ работы пограничных станций по пропуску поездов показал: наиболее узким местом в этом процессе является таможенная обработка документов, отнимающая до трех часов на состав. Решить проблему предполагается при помощи предварительного электронного информирования таможни. В этом направлении ОАО «РЖД» уже сделано немало, теперь ожидаются ответные шаги со стороны таможенников.
Array
(
[ID] => 95354
[~ID] => 95354
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Таможня предварительно не информирует
[~NAME] => Таможня предварительно не информирует
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7347/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7347/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Документы виртуальные, а барьеры реальные
Безбумажный документооборот между участниками железнодорожных перевозок и таможней в России налаживают уже давно. Так, за предыдущие четыре года IT-специалистам удалось состыковать обмен электронными данными между таможенными органами и автоматизированными системами ОАО «РЖД», правда, лишь в рамках региональных разработок. Например, в Санкт-Петербургском транспортном узле система обмена данными построена на архитектуре СУБД Oracle. Автоматизированная система управления пограничной станцией Аксарайская-2 (ПривЖД) базируется на основе продуктов ООО «ЦИТ Транс М». А в Гродеково (ДВЖД) внедрена АСУ пограничной перегрузочной станции (АСУ ППС), разработанная специалистами ОАО «РЖД». Она представляет собой многофункциональную систему, в режиме реального времени обеспечивающую комплексную автоматизацию операций по передаче транспортных средств и грузов через границу.
Последний проект заслуживает особого внимания: на его примере хорошо видны проблемы, которые пришлось преодолеть в процессе перехода на безбумажный документооборот. Изначально какие бы организационно-технические мероприятия ни выполнялись, существенного увеличения пропуска поездов на станции Гродеково без уменьшения времени таможенного оформления состава достичь не удавалось. Поэтому начиная с 2005 года последовательно решался ряд задач по налаживанию электронного документооборота. Сначала ДВЖД при сдаче поездов в КНР обязала всех товарных кассиров станций дороги при оформлении документов СМГС в системе ЭТРАН на стыке Гродеково – Суйфэньхэ вводить дополнительную информацию, которая необходима для таможни: номер ГТД, код и номер товара по декларации, количество товара в основных и дополнительных единицах. Данные по передаточной ведомости стали выгружаться в файлы в том формате, который таможенники могли прочитать.
Внедрение электронного документооборота между подразделениями Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ) и ДВЖД позволило на 15–20% сократить время обработки грузов. Уменьшилось и время простоев из-за неправильного оформления документов. Налаженный между станциями Гродеково и Суйфэньхэ обмен информацией о груженых и порожних вагонах позволил также сократить время проведения приемо-сдаточных операций.
Новый этап развития обмена электронными данными наступил после появления в 2009 году Концепции системы информационного взаимодействия ОАО «РЖД» и ФТС России при предварительном информировании, определившей принципы дальнейшей работы. Основным переломным моментом стало то, что весь обмен переводился в международный стандарт Edifact и замыкался непосредственно на ОАО «РЖД» и ФТС России, минуя региональные филиалы компании и таможенные управления.
Предполагалось, что такая система позволит ввести на всех дорогах единые продукты АСУ станций, а также обеспечит обмен данными с другими информационными системами ОАО «РЖД», откуда таможенники могли бы получать дополнительные сведения. Так, в одной из компаний-операторов, работающих в Забайкальске, отметили, что на постах требуют не только информацию о грузе, но еще и некоторые коммерческие данные. Тому, чтобы эти сведения поступали в ФТС через соответствующие службы ОАО «РЖД», есть две причины. Во-первых, их необходимо подавать в том виде, в котором требует таможня. А для многих грузовладельцев и экспедиторов это представляет некоторые трудности. Во-вторых, нередко подтверждения счетов об оплате клиент посылает вдогонку за уже выполняемыми перевозками, поэтому на пограничной станции полный комплект документов могут получить едва ли не к прибытию поезда. Было бы намного быстрее, если бы соответствующая выборка данных для таможни производилась на центральных серверах ОАО «РЖД» автоматически в режиме реального времени.
Сейчас собрать весь комплект документов для предварительного информирования грузоотправителям помогают таможенные брокеры. Без их услуг грузовладельцу обойтись трудно. Как отметил руководитель департамента информационных технологий ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) Константин Стогов, брокер имеет доступ к сети ГНИВЦ ФТС и полному Альбому форматов электронных форм документов, принимаемых на таможенных постах.
У таможни имеются два программных продукта: «Пункт пропуска» и «Транзитные операции». Первый – для регистрации факта прибытия грузов и транспортных средств, а второй – для оформления транзита. Обе системы предполагают возможность оформления документов на основе данных предварительного информирования. Однако на практике эта функция не используется, поскольку еще не подключена система управления рисками, которая должна обеспечить проверку данных предварительного информирования и сформировать указания и рекомендации по дальнейшим процедурам контроля на таможенном посту.
В августе 2010 года вышло поручение президента РФ о переходе на полностью безбумажные технологии таможенного оформления товаров, которые должны быть введены до 1 января 2014-го. Времени до обозначенного срока остается немного, а вот препятствий для выполнения поручения – немало. К примеру, контролирующие органы до сих пор требуют оформления бумажной железнодорожной накладной со штампом таможни «Вывоз разрешен», заверенным личной номерной печатью таможенного инспектора.
Казалось бы, выход из этой ситуации есть – использовать электронную цифровую подпись (ЭЦП). Более того, у ОАО «РЖД» для взаимодействия с клиентами есть автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов
ЭТРАН, а у ФТС – система электронного предоставления сведений (ЭПС). Однако для полноценного предварительного информирования требуется еще и подключение по электронным каналам к ряду других служб.
ТБЦ попробовал организовать комплексное взаимодействие между ФТС, ОАО «РЖД», Федеральной налоговой службой и декларантами на полигоне Куйбышевской железной дороги и Приволжского таможенного управления. Однако эксперимент натолкнулся на проблему: до принятия единого технического задания выйти на опытную эксплуатацию системы обмена электронными документами не получалось. Пока появилось только техзадание на создание Интегрированной информационной системы внешней и взаимной торговли Таможенного союза (ИИСВВТ). Это произошло в сентябре 2011 года. Причем документ действует лишь в границах ТС. Более того, в нем не учтен ряд принципиальных моментов. В частности, что подобная система должна поддерживать весь набор контрольных процедур: таможенного, налогового, фитосанитарного, ветеринарного, санитарно-карантинного, транспортного, а также других видов государственного контроля в области внешней и взаимной торговли.
По словам экспертов, рынок ждал, что в техзадании будет определен весь перечень документов для электронного обмена, от которого зависит конечный список подключаемых к системе модулей. Но его по-прежнему нет. Кроме того, техзаданием допускается предварительное информирование в объеме 70%. Значит, до 30% данных придется вводить вручную (и время на эти процедуры не регламентировано). Это очень много, на Западе данный показатель не превышает 10%.
Удивляет также, что появление ИИСВВТ намечено не ранее 2013 года. Ведь, например, приказ Таможенного комитета Союзного государства России и Белоруссии от 13.05.2010 г.
предписывает ввести обязательное предварительное информирование о ввозе товаров на территорию Союзного государства с
1 июля 2012-го. В частности, предполагается, что на железной дороге такое информирование должно производиться за два часа до прибытия поезда на таможенную границу.
Подпись размножается в разных стандартах
Основная сложность в том, что при безбумажном обмене данными информационные системы ОАО «РЖД» должны иметь возможность присоединять к своему перевозочному документу весь комплект электронных товаросопроводительных документов. Владение этими электронными юридически значимыми документами позволяет перевозчику использовать их для предварительного информирования таможенной службы. Кроме того, необходимо обеспечить выполнение транзитных процедур, а значит, наладить взаимодействие с железнодорожными компаниями Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Украины, Абхазии, Азербайджана, Китая и Монголии.
Финские дороги к такому обмену готовы. Как заявляет директор по информационным технологиям VR Group Юкка-Пекка Суоникко, 90% всех необходимых для декларирования данных поступает на финскую таможню в электронном виде. Для перемещения грузов внутри страны по стальным магистралям вообще не требуется бумажных документов. Исключение составляют грузы, следующие в международном сообщении: для них нужны бумажные подтверждения оплаты по всем счетам. Однако и они могут быть переданы по электронным каналам для распечатки в специальном сервис-центре.
Соглашение о безбумажных технологиях сопровождения перевозок между РФ и Финляндией вступило в силу 25 июля текущего года, переход полностью на электронный документооборот запланирован на 10 декабря 2011-го. Третий этап предполагает прямое взаимодействие по обмену информацией между финскими и российскими таможенниками. При этом к транспортным документам на груз можно будет также приложить коммерческие документы в электронном виде. Для обеспечения безопасности все операции с электронными документами станут фиксироваться внутри системы обмена данными.
По словам начальника отдела по внедрению перспективных таможенных технологий Приволжского таможенного управления Михаила Жиряева, в России прямое взаимодействие пока налажено только между декларантами и ФТС. А с перевозчиком, контролирующими органами, владельцами СВХ все происходит в ручном режиме. В бумажном виде выполняются такие операции, как, например, регистрация прибытия (сверка документов, заполнение журнала, внесение отметок), регистрация транзитной декларации, решение о помещении товаров под процедуру транзита, запрос дополнительных сведений, информирование о принятом решении. В марте 2012-го часть из этих процедур ФТС планирует начать переводить в электронный формат, чтобы к маю-июлю охватить уже весь перечисленный список пилотными проектами.
Непростая ситуация складывается в области взаимодействия с железными дорогами Беларуси и Украины. Как отмечают специалисты проектно-конструкторско-технологического бюро по системам информатизации ОАО «РЖД», обмен электронными документами при межгосударственных перевозках предполагает понятие доверенной третьей стороны (ДТС). Это подразумевает создание механизмов проверки сертификатов и подтверждения подлинности ЭЦП. Иными словами – института электронных нотариусов, который уже давно действует в Евросоюзе и во многих странах Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
Причем благодаря инициативам Комиссии по поддержке сотрудничества между органами государственного управления в Европе процедуры верификации ЭЦП упрощаются в рамках проекта PEPPOL D1.1 «Всеевропейская федеративная валидация». Однако ни в Беларуси, ни в Украине не стремятся облегчить клиентам использование ЭЦП, хотя железные дороги этих стран продвинулись гораздо дальше ОАО «РЖД» в сфере электронного документооборота.
По данным НИИАС, процедуры получаются обременительными для клиентов, из-за того что приходится иметь дело с разными форматами ЭЦП. В Беларуси электронному документу с ЭЦП ОАО «РЖД» требуется пройти круг подтверждений. Это значит, что он сначала по специальному каналу связи попадает в электронный нотариат. Там к файлу прикрепляется электронная квитанция с общей ЭЦП (фактически используется стандарт ОАО «РЖД»). Документ передается обратно на Белорусскую железную дорогу, где получает ее ЭЦП. Такой файл клиент может посмотреть и проверить, чтобы вернуть его обратно для сопровождения перевозки.
В Украине на документ ОАО «РЖД» просто ставится вторая ЭЦП. Для клиента это не очень удобно: он может проверить только одну из подписей – в своей стране. Если возникают сомнения, придется запрашивать вторую сторону самостоятельно и вручную.
В отличие от европейских конвенций и инициатив PEPPOL в рамках железных дорог, связанных с Россией транзитной инфраструктурой, не предусмотрено создание единого центра валидации. Поэтому ОАО «РЖД» придется выполнять эту роль: так или иначе компания будет вынуждена хранить у себя все стандарты ЭЦП тех стран, с которыми имеются железнодорожные переходы.
Ищем «одно окно»
Отдельного разговора заслуживает развитие электронного документооборота на погранстанциях, которые стыкуются с морскими портами. Если с крупными стивидорными компаниями ОАО «РЖД» и ФТС связывают интернет-каналы, то работа администраций морских портов (АМП) построена практически только на бумажном документообороте. А это отзывается потерями времени для железнодорожников: без согласования с подходами флота сложно планировать подачу вагонов под обработку на причалах. В свою очередь, флот, как и поезда, может держать таможня.
Директор проекта Single Window ООО «Морской экспресс» Владимир Коростелев считает это серьезным тормозом для железнодорожников. Так происходит потому, что первичную информацию об ожидаемых приходах и отходах судов, их перемещениях и выполняемых операциях в порту экспедитор собирает в разных конторах: АМП, у государственных контрольных органов, морского агента или представителя судовладельца. Каждый раз информация заново вводится в АСУ вручную и при заполнении бумаг 80% данных дублируется, что приводит к потерям времени.
Выход предложен уже давно: работать по принципу «одного окна», когда все базы данных консолидируются в одном месте, откуда они будут доступны всем заинтересованным пользователям в соответствии с их уровнями допуска. К примеру, в Финляндии подобная система – PortNet – совместно эксплуатируется таможней и транспортниками. В Нидерландах аналогичная система PortBase обслуживает Роттердам и Амстердам. Во многих портах механизм «одного окна» реализован также на серверах администрации морского порта и таможни. А через таможню к нему подключены все контрольные органы в морском порту.
В цепочках безбумажного оборота, сопровождающего перевозки по российским железным дорогам, остается еще немало звеньев, которые препятствуют введению на пограничных станциях услуги предварительного информирования. Если процесс продолжится такими же темпами, то реализация решения правительства о переходе в 2014 году на полностью безбумажные технологии таможенного оформления товаров ставится под угрозу. А это значит, что на границе поезда по-прежнему будут терять время в ожидании выполнения таможенных процедур.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => Документы виртуальные, а барьеры реальные
Безбумажный документооборот между участниками железнодорожных перевозок и таможней в России налаживают уже давно. Так, за предыдущие четыре года IT-специалистам удалось состыковать обмен электронными данными между таможенными органами и автоматизированными системами ОАО «РЖД», правда, лишь в рамках региональных разработок. Например, в Санкт-Петербургском транспортном узле система обмена данными построена на архитектуре СУБД Oracle. Автоматизированная система управления пограничной станцией Аксарайская-2 (ПривЖД) базируется на основе продуктов ООО «ЦИТ Транс М». А в Гродеково (ДВЖД) внедрена АСУ пограничной перегрузочной станции (АСУ ППС), разработанная специалистами ОАО «РЖД». Она представляет собой многофункциональную систему, в режиме реального времени обеспечивающую комплексную автоматизацию операций по передаче транспортных средств и грузов через границу.
Последний проект заслуживает особого внимания: на его примере хорошо видны проблемы, которые пришлось преодолеть в процессе перехода на безбумажный документооборот. Изначально какие бы организационно-технические мероприятия ни выполнялись, существенного увеличения пропуска поездов на станции Гродеково без уменьшения времени таможенного оформления состава достичь не удавалось. Поэтому начиная с 2005 года последовательно решался ряд задач по налаживанию электронного документооборота. Сначала ДВЖД при сдаче поездов в КНР обязала всех товарных кассиров станций дороги при оформлении документов СМГС в системе ЭТРАН на стыке Гродеково – Суйфэньхэ вводить дополнительную информацию, которая необходима для таможни: номер ГТД, код и номер товара по декларации, количество товара в основных и дополнительных единицах. Данные по передаточной ведомости стали выгружаться в файлы в том формате, который таможенники могли прочитать.
Внедрение электронного документооборота между подразделениями Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ) и ДВЖД позволило на 15–20% сократить время обработки грузов. Уменьшилось и время простоев из-за неправильного оформления документов. Налаженный между станциями Гродеково и Суйфэньхэ обмен информацией о груженых и порожних вагонах позволил также сократить время проведения приемо-сдаточных операций.
Новый этап развития обмена электронными данными наступил после появления в 2009 году Концепции системы информационного взаимодействия ОАО «РЖД» и ФТС России при предварительном информировании, определившей принципы дальнейшей работы. Основным переломным моментом стало то, что весь обмен переводился в международный стандарт Edifact и замыкался непосредственно на ОАО «РЖД» и ФТС России, минуя региональные филиалы компании и таможенные управления.
Предполагалось, что такая система позволит ввести на всех дорогах единые продукты АСУ станций, а также обеспечит обмен данными с другими информационными системами ОАО «РЖД», откуда таможенники могли бы получать дополнительные сведения. Так, в одной из компаний-операторов, работающих в Забайкальске, отметили, что на постах требуют не только информацию о грузе, но еще и некоторые коммерческие данные. Тому, чтобы эти сведения поступали в ФТС через соответствующие службы ОАО «РЖД», есть две причины. Во-первых, их необходимо подавать в том виде, в котором требует таможня. А для многих грузовладельцев и экспедиторов это представляет некоторые трудности. Во-вторых, нередко подтверждения счетов об оплате клиент посылает вдогонку за уже выполняемыми перевозками, поэтому на пограничной станции полный комплект документов могут получить едва ли не к прибытию поезда. Было бы намного быстрее, если бы соответствующая выборка данных для таможни производилась на центральных серверах ОАО «РЖД» автоматически в режиме реального времени.
Сейчас собрать весь комплект документов для предварительного информирования грузоотправителям помогают таможенные брокеры. Без их услуг грузовладельцу обойтись трудно. Как отметил руководитель департамента информационных технологий ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) Константин Стогов, брокер имеет доступ к сети ГНИВЦ ФТС и полному Альбому форматов электронных форм документов, принимаемых на таможенных постах.
У таможни имеются два программных продукта: «Пункт пропуска» и «Транзитные операции». Первый – для регистрации факта прибытия грузов и транспортных средств, а второй – для оформления транзита. Обе системы предполагают возможность оформления документов на основе данных предварительного информирования. Однако на практике эта функция не используется, поскольку еще не подключена система управления рисками, которая должна обеспечить проверку данных предварительного информирования и сформировать указания и рекомендации по дальнейшим процедурам контроля на таможенном посту.
В августе 2010 года вышло поручение президента РФ о переходе на полностью безбумажные технологии таможенного оформления товаров, которые должны быть введены до 1 января 2014-го. Времени до обозначенного срока остается немного, а вот препятствий для выполнения поручения – немало. К примеру, контролирующие органы до сих пор требуют оформления бумажной железнодорожной накладной со штампом таможни «Вывоз разрешен», заверенным личной номерной печатью таможенного инспектора.
Казалось бы, выход из этой ситуации есть – использовать электронную цифровую подпись (ЭЦП). Более того, у ОАО «РЖД» для взаимодействия с клиентами есть автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов
ЭТРАН, а у ФТС – система электронного предоставления сведений (ЭПС). Однако для полноценного предварительного информирования требуется еще и подключение по электронным каналам к ряду других служб.
ТБЦ попробовал организовать комплексное взаимодействие между ФТС, ОАО «РЖД», Федеральной налоговой службой и декларантами на полигоне Куйбышевской железной дороги и Приволжского таможенного управления. Однако эксперимент натолкнулся на проблему: до принятия единого технического задания выйти на опытную эксплуатацию системы обмена электронными документами не получалось. Пока появилось только техзадание на создание Интегрированной информационной системы внешней и взаимной торговли Таможенного союза (ИИСВВТ). Это произошло в сентябре 2011 года. Причем документ действует лишь в границах ТС. Более того, в нем не учтен ряд принципиальных моментов. В частности, что подобная система должна поддерживать весь набор контрольных процедур: таможенного, налогового, фитосанитарного, ветеринарного, санитарно-карантинного, транспортного, а также других видов государственного контроля в области внешней и взаимной торговли.
По словам экспертов, рынок ждал, что в техзадании будет определен весь перечень документов для электронного обмена, от которого зависит конечный список подключаемых к системе модулей. Но его по-прежнему нет. Кроме того, техзаданием допускается предварительное информирование в объеме 70%. Значит, до 30% данных придется вводить вручную (и время на эти процедуры не регламентировано). Это очень много, на Западе данный показатель не превышает 10%.
Удивляет также, что появление ИИСВВТ намечено не ранее 2013 года. Ведь, например, приказ Таможенного комитета Союзного государства России и Белоруссии от 13.05.2010 г.
предписывает ввести обязательное предварительное информирование о ввозе товаров на территорию Союзного государства с
1 июля 2012-го. В частности, предполагается, что на железной дороге такое информирование должно производиться за два часа до прибытия поезда на таможенную границу.
Подпись размножается в разных стандартах
Основная сложность в том, что при безбумажном обмене данными информационные системы ОАО «РЖД» должны иметь возможность присоединять к своему перевозочному документу весь комплект электронных товаросопроводительных документов. Владение этими электронными юридически значимыми документами позволяет перевозчику использовать их для предварительного информирования таможенной службы. Кроме того, необходимо обеспечить выполнение транзитных процедур, а значит, наладить взаимодействие с железнодорожными компаниями Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Украины, Абхазии, Азербайджана, Китая и Монголии.
Финские дороги к такому обмену готовы. Как заявляет директор по информационным технологиям VR Group Юкка-Пекка Суоникко, 90% всех необходимых для декларирования данных поступает на финскую таможню в электронном виде. Для перемещения грузов внутри страны по стальным магистралям вообще не требуется бумажных документов. Исключение составляют грузы, следующие в международном сообщении: для них нужны бумажные подтверждения оплаты по всем счетам. Однако и они могут быть переданы по электронным каналам для распечатки в специальном сервис-центре.
Соглашение о безбумажных технологиях сопровождения перевозок между РФ и Финляндией вступило в силу 25 июля текущего года, переход полностью на электронный документооборот запланирован на 10 декабря 2011-го. Третий этап предполагает прямое взаимодействие по обмену информацией между финскими и российскими таможенниками. При этом к транспортным документам на груз можно будет также приложить коммерческие документы в электронном виде. Для обеспечения безопасности все операции с электронными документами станут фиксироваться внутри системы обмена данными.
По словам начальника отдела по внедрению перспективных таможенных технологий Приволжского таможенного управления Михаила Жиряева, в России прямое взаимодействие пока налажено только между декларантами и ФТС. А с перевозчиком, контролирующими органами, владельцами СВХ все происходит в ручном режиме. В бумажном виде выполняются такие операции, как, например, регистрация прибытия (сверка документов, заполнение журнала, внесение отметок), регистрация транзитной декларации, решение о помещении товаров под процедуру транзита, запрос дополнительных сведений, информирование о принятом решении. В марте 2012-го часть из этих процедур ФТС планирует начать переводить в электронный формат, чтобы к маю-июлю охватить уже весь перечисленный список пилотными проектами.
Непростая ситуация складывается в области взаимодействия с железными дорогами Беларуси и Украины. Как отмечают специалисты проектно-конструкторско-технологического бюро по системам информатизации ОАО «РЖД», обмен электронными документами при межгосударственных перевозках предполагает понятие доверенной третьей стороны (ДТС). Это подразумевает создание механизмов проверки сертификатов и подтверждения подлинности ЭЦП. Иными словами – института электронных нотариусов, который уже давно действует в Евросоюзе и во многих странах Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
Причем благодаря инициативам Комиссии по поддержке сотрудничества между органами государственного управления в Европе процедуры верификации ЭЦП упрощаются в рамках проекта PEPPOL D1.1 «Всеевропейская федеративная валидация». Однако ни в Беларуси, ни в Украине не стремятся облегчить клиентам использование ЭЦП, хотя железные дороги этих стран продвинулись гораздо дальше ОАО «РЖД» в сфере электронного документооборота.
По данным НИИАС, процедуры получаются обременительными для клиентов, из-за того что приходится иметь дело с разными форматами ЭЦП. В Беларуси электронному документу с ЭЦП ОАО «РЖД» требуется пройти круг подтверждений. Это значит, что он сначала по специальному каналу связи попадает в электронный нотариат. Там к файлу прикрепляется электронная квитанция с общей ЭЦП (фактически используется стандарт ОАО «РЖД»). Документ передается обратно на Белорусскую железную дорогу, где получает ее ЭЦП. Такой файл клиент может посмотреть и проверить, чтобы вернуть его обратно для сопровождения перевозки.
В Украине на документ ОАО «РЖД» просто ставится вторая ЭЦП. Для клиента это не очень удобно: он может проверить только одну из подписей – в своей стране. Если возникают сомнения, придется запрашивать вторую сторону самостоятельно и вручную.
В отличие от европейских конвенций и инициатив PEPPOL в рамках железных дорог, связанных с Россией транзитной инфраструктурой, не предусмотрено создание единого центра валидации. Поэтому ОАО «РЖД» придется выполнять эту роль: так или иначе компания будет вынуждена хранить у себя все стандарты ЭЦП тех стран, с которыми имеются железнодорожные переходы.
Ищем «одно окно»
Отдельного разговора заслуживает развитие электронного документооборота на погранстанциях, которые стыкуются с морскими портами. Если с крупными стивидорными компаниями ОАО «РЖД» и ФТС связывают интернет-каналы, то работа администраций морских портов (АМП) построена практически только на бумажном документообороте. А это отзывается потерями времени для железнодорожников: без согласования с подходами флота сложно планировать подачу вагонов под обработку на причалах. В свою очередь, флот, как и поезда, может держать таможня.
Директор проекта Single Window ООО «Морской экспресс» Владимир Коростелев считает это серьезным тормозом для железнодорожников. Так происходит потому, что первичную информацию об ожидаемых приходах и отходах судов, их перемещениях и выполняемых операциях в порту экспедитор собирает в разных конторах: АМП, у государственных контрольных органов, морского агента или представителя судовладельца. Каждый раз информация заново вводится в АСУ вручную и при заполнении бумаг 80% данных дублируется, что приводит к потерям времени.
Выход предложен уже давно: работать по принципу «одного окна», когда все базы данных консолидируются в одном месте, откуда они будут доступны всем заинтересованным пользователям в соответствии с их уровнями допуска. К примеру, в Финляндии подобная система – PortNet – совместно эксплуатируется таможней и транспортниками. В Нидерландах аналогичная система PortBase обслуживает Роттердам и Амстердам. Во многих портах механизм «одного окна» реализован также на серверах администрации морского порта и таможни. А через таможню к нему подключены все контрольные органы в морском порту.
В цепочках безбумажного оборота, сопровождающего перевозки по российским железным дорогам, остается еще немало звеньев, которые препятствуют введению на пограничных станциях услуги предварительного информирования. Если процесс продолжится такими же темпами, то реализация решения правительства о переходе в 2014 году на полностью безбумажные технологии таможенного оформления товаров ставится под угрозу. А это значит, что на границе поезда по-прежнему будут терять время в ожидании выполнения таможенных процедур.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Анализ работы пограничных станций по пропуску поездов показал: наиболее узким местом в этом процессе является таможенная обработка документов, отнимающая до трех часов на состав. Решить проблему предполагается при помощи предварительного электронного информирования таможни. В этом направлении ОАО «РЖД» уже сделано немало, теперь ожидаются ответные шаги со стороны таможенников.
[~PREVIEW_TEXT] => Анализ работы пограничных станций по пропуску поездов показал: наиболее узким местом в этом процессе является таможенная обработка документов, отнимающая до трех часов на состав. Решить проблему предполагается при помощи предварительного электронного информирования таможни. В этом направлении ОАО «РЖД» уже сделано немало, теперь ожидаются ответные шаги со стороны таможенников.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7347
[~CODE] => 7347
[EXTERNAL_ID] => 7347
[~EXTERNAL_ID] => 7347
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Таможня предварительно не информирует
[SECTION_META_KEYWORDS] => таможня предварительно не информирует
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/7.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Анализ работы пограничных станций по пропуску поездов показал: наиболее узким местом в этом процессе является таможенная обработка документов, отнимающая до трех часов на состав. Решить проблему предполагается при помощи предварительного электронного информирования таможни. В этом направлении ОАО «РЖД» уже сделано немало, теперь ожидаются ответные шаги со стороны таможенников.
[ELEMENT_META_TITLE] => Таможня предварительно не информирует
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня предварительно не информирует
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/7.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Анализ работы пограничных станций по пропуску поездов показал: наиболее узким местом в этом процессе является таможенная обработка документов, отнимающая до трех часов на состав. Решить проблему предполагается при помощи предварительного электронного информирования таможни. В этом направлении ОАО «РЖД» уже сделано немало, теперь ожидаются ответные шаги со стороны таможенников.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня предварительно не информирует
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня предварительно не информирует
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня предварительно не информирует
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня предварительно не информирует
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня предварительно не информирует
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня предварительно не информирует
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня предварительно не информирует
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня предварительно не информирует
)
)
Array
(
[ID] => 95354
[~ID] => 95354
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Таможня предварительно не информирует
[~NAME] => Таможня предварительно не информирует
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7347/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7347/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Документы виртуальные, а барьеры реальные
Безбумажный документооборот между участниками железнодорожных перевозок и таможней в России налаживают уже давно. Так, за предыдущие четыре года IT-специалистам удалось состыковать обмен электронными данными между таможенными органами и автоматизированными системами ОАО «РЖД», правда, лишь в рамках региональных разработок. Например, в Санкт-Петербургском транспортном узле система обмена данными построена на архитектуре СУБД Oracle. Автоматизированная система управления пограничной станцией Аксарайская-2 (ПривЖД) базируется на основе продуктов ООО «ЦИТ Транс М». А в Гродеково (ДВЖД) внедрена АСУ пограничной перегрузочной станции (АСУ ППС), разработанная специалистами ОАО «РЖД». Она представляет собой многофункциональную систему, в режиме реального времени обеспечивающую комплексную автоматизацию операций по передаче транспортных средств и грузов через границу.
Последний проект заслуживает особого внимания: на его примере хорошо видны проблемы, которые пришлось преодолеть в процессе перехода на безбумажный документооборот. Изначально какие бы организационно-технические мероприятия ни выполнялись, существенного увеличения пропуска поездов на станции Гродеково без уменьшения времени таможенного оформления состава достичь не удавалось. Поэтому начиная с 2005 года последовательно решался ряд задач по налаживанию электронного документооборота. Сначала ДВЖД при сдаче поездов в КНР обязала всех товарных кассиров станций дороги при оформлении документов СМГС в системе ЭТРАН на стыке Гродеково – Суйфэньхэ вводить дополнительную информацию, которая необходима для таможни: номер ГТД, код и номер товара по декларации, количество товара в основных и дополнительных единицах. Данные по передаточной ведомости стали выгружаться в файлы в том формате, который таможенники могли прочитать.
Внедрение электронного документооборота между подразделениями Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ) и ДВЖД позволило на 15–20% сократить время обработки грузов. Уменьшилось и время простоев из-за неправильного оформления документов. Налаженный между станциями Гродеково и Суйфэньхэ обмен информацией о груженых и порожних вагонах позволил также сократить время проведения приемо-сдаточных операций.
Новый этап развития обмена электронными данными наступил после появления в 2009 году Концепции системы информационного взаимодействия ОАО «РЖД» и ФТС России при предварительном информировании, определившей принципы дальнейшей работы. Основным переломным моментом стало то, что весь обмен переводился в международный стандарт Edifact и замыкался непосредственно на ОАО «РЖД» и ФТС России, минуя региональные филиалы компании и таможенные управления.
Предполагалось, что такая система позволит ввести на всех дорогах единые продукты АСУ станций, а также обеспечит обмен данными с другими информационными системами ОАО «РЖД», откуда таможенники могли бы получать дополнительные сведения. Так, в одной из компаний-операторов, работающих в Забайкальске, отметили, что на постах требуют не только информацию о грузе, но еще и некоторые коммерческие данные. Тому, чтобы эти сведения поступали в ФТС через соответствующие службы ОАО «РЖД», есть две причины. Во-первых, их необходимо подавать в том виде, в котором требует таможня. А для многих грузовладельцев и экспедиторов это представляет некоторые трудности. Во-вторых, нередко подтверждения счетов об оплате клиент посылает вдогонку за уже выполняемыми перевозками, поэтому на пограничной станции полный комплект документов могут получить едва ли не к прибытию поезда. Было бы намного быстрее, если бы соответствующая выборка данных для таможни производилась на центральных серверах ОАО «РЖД» автоматически в режиме реального времени.
Сейчас собрать весь комплект документов для предварительного информирования грузоотправителям помогают таможенные брокеры. Без их услуг грузовладельцу обойтись трудно. Как отметил руководитель департамента информационных технологий ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) Константин Стогов, брокер имеет доступ к сети ГНИВЦ ФТС и полному Альбому форматов электронных форм документов, принимаемых на таможенных постах.
У таможни имеются два программных продукта: «Пункт пропуска» и «Транзитные операции». Первый – для регистрации факта прибытия грузов и транспортных средств, а второй – для оформления транзита. Обе системы предполагают возможность оформления документов на основе данных предварительного информирования. Однако на практике эта функция не используется, поскольку еще не подключена система управления рисками, которая должна обеспечить проверку данных предварительного информирования и сформировать указания и рекомендации по дальнейшим процедурам контроля на таможенном посту.
В августе 2010 года вышло поручение президента РФ о переходе на полностью безбумажные технологии таможенного оформления товаров, которые должны быть введены до 1 января 2014-го. Времени до обозначенного срока остается немного, а вот препятствий для выполнения поручения – немало. К примеру, контролирующие органы до сих пор требуют оформления бумажной железнодорожной накладной со штампом таможни «Вывоз разрешен», заверенным личной номерной печатью таможенного инспектора.
Казалось бы, выход из этой ситуации есть – использовать электронную цифровую подпись (ЭЦП). Более того, у ОАО «РЖД» для взаимодействия с клиентами есть автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов
ЭТРАН, а у ФТС – система электронного предоставления сведений (ЭПС). Однако для полноценного предварительного информирования требуется еще и подключение по электронным каналам к ряду других служб.
ТБЦ попробовал организовать комплексное взаимодействие между ФТС, ОАО «РЖД», Федеральной налоговой службой и декларантами на полигоне Куйбышевской железной дороги и Приволжского таможенного управления. Однако эксперимент натолкнулся на проблему: до принятия единого технического задания выйти на опытную эксплуатацию системы обмена электронными документами не получалось. Пока появилось только техзадание на создание Интегрированной информационной системы внешней и взаимной торговли Таможенного союза (ИИСВВТ). Это произошло в сентябре 2011 года. Причем документ действует лишь в границах ТС. Более того, в нем не учтен ряд принципиальных моментов. В частности, что подобная система должна поддерживать весь набор контрольных процедур: таможенного, налогового, фитосанитарного, ветеринарного, санитарно-карантинного, транспортного, а также других видов государственного контроля в области внешней и взаимной торговли.
По словам экспертов, рынок ждал, что в техзадании будет определен весь перечень документов для электронного обмена, от которого зависит конечный список подключаемых к системе модулей. Но его по-прежнему нет. Кроме того, техзаданием допускается предварительное информирование в объеме 70%. Значит, до 30% данных придется вводить вручную (и время на эти процедуры не регламентировано). Это очень много, на Западе данный показатель не превышает 10%.
Удивляет также, что появление ИИСВВТ намечено не ранее 2013 года. Ведь, например, приказ Таможенного комитета Союзного государства России и Белоруссии от 13.05.2010 г.
предписывает ввести обязательное предварительное информирование о ввозе товаров на территорию Союзного государства с
1 июля 2012-го. В частности, предполагается, что на железной дороге такое информирование должно производиться за два часа до прибытия поезда на таможенную границу.
Подпись размножается в разных стандартах
Основная сложность в том, что при безбумажном обмене данными информационные системы ОАО «РЖД» должны иметь возможность присоединять к своему перевозочному документу весь комплект электронных товаросопроводительных документов. Владение этими электронными юридически значимыми документами позволяет перевозчику использовать их для предварительного информирования таможенной службы. Кроме того, необходимо обеспечить выполнение транзитных процедур, а значит, наладить взаимодействие с железнодорожными компаниями Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Украины, Абхазии, Азербайджана, Китая и Монголии.
Финские дороги к такому обмену готовы. Как заявляет директор по информационным технологиям VR Group Юкка-Пекка Суоникко, 90% всех необходимых для декларирования данных поступает на финскую таможню в электронном виде. Для перемещения грузов внутри страны по стальным магистралям вообще не требуется бумажных документов. Исключение составляют грузы, следующие в международном сообщении: для них нужны бумажные подтверждения оплаты по всем счетам. Однако и они могут быть переданы по электронным каналам для распечатки в специальном сервис-центре.
Соглашение о безбумажных технологиях сопровождения перевозок между РФ и Финляндией вступило в силу 25 июля текущего года, переход полностью на электронный документооборот запланирован на 10 декабря 2011-го. Третий этап предполагает прямое взаимодействие по обмену информацией между финскими и российскими таможенниками. При этом к транспортным документам на груз можно будет также приложить коммерческие документы в электронном виде. Для обеспечения безопасности все операции с электронными документами станут фиксироваться внутри системы обмена данными.
По словам начальника отдела по внедрению перспективных таможенных технологий Приволжского таможенного управления Михаила Жиряева, в России прямое взаимодействие пока налажено только между декларантами и ФТС. А с перевозчиком, контролирующими органами, владельцами СВХ все происходит в ручном режиме. В бумажном виде выполняются такие операции, как, например, регистрация прибытия (сверка документов, заполнение журнала, внесение отметок), регистрация транзитной декларации, решение о помещении товаров под процедуру транзита, запрос дополнительных сведений, информирование о принятом решении. В марте 2012-го часть из этих процедур ФТС планирует начать переводить в электронный формат, чтобы к маю-июлю охватить уже весь перечисленный список пилотными проектами.
Непростая ситуация складывается в области взаимодействия с железными дорогами Беларуси и Украины. Как отмечают специалисты проектно-конструкторско-технологического бюро по системам информатизации ОАО «РЖД», обмен электронными документами при межгосударственных перевозках предполагает понятие доверенной третьей стороны (ДТС). Это подразумевает создание механизмов проверки сертификатов и подтверждения подлинности ЭЦП. Иными словами – института электронных нотариусов, который уже давно действует в Евросоюзе и во многих странах Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
Причем благодаря инициативам Комиссии по поддержке сотрудничества между органами государственного управления в Европе процедуры верификации ЭЦП упрощаются в рамках проекта PEPPOL D1.1 «Всеевропейская федеративная валидация». Однако ни в Беларуси, ни в Украине не стремятся облегчить клиентам использование ЭЦП, хотя железные дороги этих стран продвинулись гораздо дальше ОАО «РЖД» в сфере электронного документооборота.
По данным НИИАС, процедуры получаются обременительными для клиентов, из-за того что приходится иметь дело с разными форматами ЭЦП. В Беларуси электронному документу с ЭЦП ОАО «РЖД» требуется пройти круг подтверждений. Это значит, что он сначала по специальному каналу связи попадает в электронный нотариат. Там к файлу прикрепляется электронная квитанция с общей ЭЦП (фактически используется стандарт ОАО «РЖД»). Документ передается обратно на Белорусскую железную дорогу, где получает ее ЭЦП. Такой файл клиент может посмотреть и проверить, чтобы вернуть его обратно для сопровождения перевозки.
В Украине на документ ОАО «РЖД» просто ставится вторая ЭЦП. Для клиента это не очень удобно: он может проверить только одну из подписей – в своей стране. Если возникают сомнения, придется запрашивать вторую сторону самостоятельно и вручную.
В отличие от европейских конвенций и инициатив PEPPOL в рамках железных дорог, связанных с Россией транзитной инфраструктурой, не предусмотрено создание единого центра валидации. Поэтому ОАО «РЖД» придется выполнять эту роль: так или иначе компания будет вынуждена хранить у себя все стандарты ЭЦП тех стран, с которыми имеются железнодорожные переходы.
Ищем «одно окно»
Отдельного разговора заслуживает развитие электронного документооборота на погранстанциях, которые стыкуются с морскими портами. Если с крупными стивидорными компаниями ОАО «РЖД» и ФТС связывают интернет-каналы, то работа администраций морских портов (АМП) построена практически только на бумажном документообороте. А это отзывается потерями времени для железнодорожников: без согласования с подходами флота сложно планировать подачу вагонов под обработку на причалах. В свою очередь, флот, как и поезда, может держать таможня.
Директор проекта Single Window ООО «Морской экспресс» Владимир Коростелев считает это серьезным тормозом для железнодорожников. Так происходит потому, что первичную информацию об ожидаемых приходах и отходах судов, их перемещениях и выполняемых операциях в порту экспедитор собирает в разных конторах: АМП, у государственных контрольных органов, морского агента или представителя судовладельца. Каждый раз информация заново вводится в АСУ вручную и при заполнении бумаг 80% данных дублируется, что приводит к потерям времени.
Выход предложен уже давно: работать по принципу «одного окна», когда все базы данных консолидируются в одном месте, откуда они будут доступны всем заинтересованным пользователям в соответствии с их уровнями допуска. К примеру, в Финляндии подобная система – PortNet – совместно эксплуатируется таможней и транспортниками. В Нидерландах аналогичная система PortBase обслуживает Роттердам и Амстердам. Во многих портах механизм «одного окна» реализован также на серверах администрации морского порта и таможни. А через таможню к нему подключены все контрольные органы в морском порту.
В цепочках безбумажного оборота, сопровождающего перевозки по российским железным дорогам, остается еще немало звеньев, которые препятствуют введению на пограничных станциях услуги предварительного информирования. Если процесс продолжится такими же темпами, то реализация решения правительства о переходе в 2014 году на полностью безбумажные технологии таможенного оформления товаров ставится под угрозу. А это значит, что на границе поезда по-прежнему будут терять время в ожидании выполнения таможенных процедур.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => Документы виртуальные, а барьеры реальные
Безбумажный документооборот между участниками железнодорожных перевозок и таможней в России налаживают уже давно. Так, за предыдущие четыре года IT-специалистам удалось состыковать обмен электронными данными между таможенными органами и автоматизированными системами ОАО «РЖД», правда, лишь в рамках региональных разработок. Например, в Санкт-Петербургском транспортном узле система обмена данными построена на архитектуре СУБД Oracle. Автоматизированная система управления пограничной станцией Аксарайская-2 (ПривЖД) базируется на основе продуктов ООО «ЦИТ Транс М». А в Гродеково (ДВЖД) внедрена АСУ пограничной перегрузочной станции (АСУ ППС), разработанная специалистами ОАО «РЖД». Она представляет собой многофункциональную систему, в режиме реального времени обеспечивающую комплексную автоматизацию операций по передаче транспортных средств и грузов через границу.
Последний проект заслуживает особого внимания: на его примере хорошо видны проблемы, которые пришлось преодолеть в процессе перехода на безбумажный документооборот. Изначально какие бы организационно-технические мероприятия ни выполнялись, существенного увеличения пропуска поездов на станции Гродеково без уменьшения времени таможенного оформления состава достичь не удавалось. Поэтому начиная с 2005 года последовательно решался ряд задач по налаживанию электронного документооборота. Сначала ДВЖД при сдаче поездов в КНР обязала всех товарных кассиров станций дороги при оформлении документов СМГС в системе ЭТРАН на стыке Гродеково – Суйфэньхэ вводить дополнительную информацию, которая необходима для таможни: номер ГТД, код и номер товара по декларации, количество товара в основных и дополнительных единицах. Данные по передаточной ведомости стали выгружаться в файлы в том формате, который таможенники могли прочитать.
Внедрение электронного документооборота между подразделениями Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ) и ДВЖД позволило на 15–20% сократить время обработки грузов. Уменьшилось и время простоев из-за неправильного оформления документов. Налаженный между станциями Гродеково и Суйфэньхэ обмен информацией о груженых и порожних вагонах позволил также сократить время проведения приемо-сдаточных операций.
Новый этап развития обмена электронными данными наступил после появления в 2009 году Концепции системы информационного взаимодействия ОАО «РЖД» и ФТС России при предварительном информировании, определившей принципы дальнейшей работы. Основным переломным моментом стало то, что весь обмен переводился в международный стандарт Edifact и замыкался непосредственно на ОАО «РЖД» и ФТС России, минуя региональные филиалы компании и таможенные управления.
Предполагалось, что такая система позволит ввести на всех дорогах единые продукты АСУ станций, а также обеспечит обмен данными с другими информационными системами ОАО «РЖД», откуда таможенники могли бы получать дополнительные сведения. Так, в одной из компаний-операторов, работающих в Забайкальске, отметили, что на постах требуют не только информацию о грузе, но еще и некоторые коммерческие данные. Тому, чтобы эти сведения поступали в ФТС через соответствующие службы ОАО «РЖД», есть две причины. Во-первых, их необходимо подавать в том виде, в котором требует таможня. А для многих грузовладельцев и экспедиторов это представляет некоторые трудности. Во-вторых, нередко подтверждения счетов об оплате клиент посылает вдогонку за уже выполняемыми перевозками, поэтому на пограничной станции полный комплект документов могут получить едва ли не к прибытию поезда. Было бы намного быстрее, если бы соответствующая выборка данных для таможни производилась на центральных серверах ОАО «РЖД» автоматически в режиме реального времени.
Сейчас собрать весь комплект документов для предварительного информирования грузоотправителям помогают таможенные брокеры. Без их услуг грузовладельцу обойтись трудно. Как отметил руководитель департамента информационных технологий ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) Константин Стогов, брокер имеет доступ к сети ГНИВЦ ФТС и полному Альбому форматов электронных форм документов, принимаемых на таможенных постах.
У таможни имеются два программных продукта: «Пункт пропуска» и «Транзитные операции». Первый – для регистрации факта прибытия грузов и транспортных средств, а второй – для оформления транзита. Обе системы предполагают возможность оформления документов на основе данных предварительного информирования. Однако на практике эта функция не используется, поскольку еще не подключена система управления рисками, которая должна обеспечить проверку данных предварительного информирования и сформировать указания и рекомендации по дальнейшим процедурам контроля на таможенном посту.
В августе 2010 года вышло поручение президента РФ о переходе на полностью безбумажные технологии таможенного оформления товаров, которые должны быть введены до 1 января 2014-го. Времени до обозначенного срока остается немного, а вот препятствий для выполнения поручения – немало. К примеру, контролирующие органы до сих пор требуют оформления бумажной железнодорожной накладной со штампом таможни «Вывоз разрешен», заверенным личной номерной печатью таможенного инспектора.
Казалось бы, выход из этой ситуации есть – использовать электронную цифровую подпись (ЭЦП). Более того, у ОАО «РЖД» для взаимодействия с клиентами есть автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов
ЭТРАН, а у ФТС – система электронного предоставления сведений (ЭПС). Однако для полноценного предварительного информирования требуется еще и подключение по электронным каналам к ряду других служб.
ТБЦ попробовал организовать комплексное взаимодействие между ФТС, ОАО «РЖД», Федеральной налоговой службой и декларантами на полигоне Куйбышевской железной дороги и Приволжского таможенного управления. Однако эксперимент натолкнулся на проблему: до принятия единого технического задания выйти на опытную эксплуатацию системы обмена электронными документами не получалось. Пока появилось только техзадание на создание Интегрированной информационной системы внешней и взаимной торговли Таможенного союза (ИИСВВТ). Это произошло в сентябре 2011 года. Причем документ действует лишь в границах ТС. Более того, в нем не учтен ряд принципиальных моментов. В частности, что подобная система должна поддерживать весь набор контрольных процедур: таможенного, налогового, фитосанитарного, ветеринарного, санитарно-карантинного, транспортного, а также других видов государственного контроля в области внешней и взаимной торговли.
По словам экспертов, рынок ждал, что в техзадании будет определен весь перечень документов для электронного обмена, от которого зависит конечный список подключаемых к системе модулей. Но его по-прежнему нет. Кроме того, техзаданием допускается предварительное информирование в объеме 70%. Значит, до 30% данных придется вводить вручную (и время на эти процедуры не регламентировано). Это очень много, на Западе данный показатель не превышает 10%.
Удивляет также, что появление ИИСВВТ намечено не ранее 2013 года. Ведь, например, приказ Таможенного комитета Союзного государства России и Белоруссии от 13.05.2010 г.
предписывает ввести обязательное предварительное информирование о ввозе товаров на территорию Союзного государства с
1 июля 2012-го. В частности, предполагается, что на железной дороге такое информирование должно производиться за два часа до прибытия поезда на таможенную границу.
Подпись размножается в разных стандартах
Основная сложность в том, что при безбумажном обмене данными информационные системы ОАО «РЖД» должны иметь возможность присоединять к своему перевозочному документу весь комплект электронных товаросопроводительных документов. Владение этими электронными юридически значимыми документами позволяет перевозчику использовать их для предварительного информирования таможенной службы. Кроме того, необходимо обеспечить выполнение транзитных процедур, а значит, наладить взаимодействие с железнодорожными компаниями Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Украины, Абхазии, Азербайджана, Китая и Монголии.
Финские дороги к такому обмену готовы. Как заявляет директор по информационным технологиям VR Group Юкка-Пекка Суоникко, 90% всех необходимых для декларирования данных поступает на финскую таможню в электронном виде. Для перемещения грузов внутри страны по стальным магистралям вообще не требуется бумажных документов. Исключение составляют грузы, следующие в международном сообщении: для них нужны бумажные подтверждения оплаты по всем счетам. Однако и они могут быть переданы по электронным каналам для распечатки в специальном сервис-центре.
Соглашение о безбумажных технологиях сопровождения перевозок между РФ и Финляндией вступило в силу 25 июля текущего года, переход полностью на электронный документооборот запланирован на 10 декабря 2011-го. Третий этап предполагает прямое взаимодействие по обмену информацией между финскими и российскими таможенниками. При этом к транспортным документам на груз можно будет также приложить коммерческие документы в электронном виде. Для обеспечения безопасности все операции с электронными документами станут фиксироваться внутри системы обмена данными.
По словам начальника отдела по внедрению перспективных таможенных технологий Приволжского таможенного управления Михаила Жиряева, в России прямое взаимодействие пока налажено только между декларантами и ФТС. А с перевозчиком, контролирующими органами, владельцами СВХ все происходит в ручном режиме. В бумажном виде выполняются такие операции, как, например, регистрация прибытия (сверка документов, заполнение журнала, внесение отметок), регистрация транзитной декларации, решение о помещении товаров под процедуру транзита, запрос дополнительных сведений, информирование о принятом решении. В марте 2012-го часть из этих процедур ФТС планирует начать переводить в электронный формат, чтобы к маю-июлю охватить уже весь перечисленный список пилотными проектами.
Непростая ситуация складывается в области взаимодействия с железными дорогами Беларуси и Украины. Как отмечают специалисты проектно-конструкторско-технологического бюро по системам информатизации ОАО «РЖД», обмен электронными документами при межгосударственных перевозках предполагает понятие доверенной третьей стороны (ДТС). Это подразумевает создание механизмов проверки сертификатов и подтверждения подлинности ЭЦП. Иными словами – института электронных нотариусов, который уже давно действует в Евросоюзе и во многих странах Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
Причем благодаря инициативам Комиссии по поддержке сотрудничества между органами государственного управления в Европе процедуры верификации ЭЦП упрощаются в рамках проекта PEPPOL D1.1 «Всеевропейская федеративная валидация». Однако ни в Беларуси, ни в Украине не стремятся облегчить клиентам использование ЭЦП, хотя железные дороги этих стран продвинулись гораздо дальше ОАО «РЖД» в сфере электронного документооборота.
По данным НИИАС, процедуры получаются обременительными для клиентов, из-за того что приходится иметь дело с разными форматами ЭЦП. В Беларуси электронному документу с ЭЦП ОАО «РЖД» требуется пройти круг подтверждений. Это значит, что он сначала по специальному каналу связи попадает в электронный нотариат. Там к файлу прикрепляется электронная квитанция с общей ЭЦП (фактически используется стандарт ОАО «РЖД»). Документ передается обратно на Белорусскую железную дорогу, где получает ее ЭЦП. Такой файл клиент может посмотреть и проверить, чтобы вернуть его обратно для сопровождения перевозки.
В Украине на документ ОАО «РЖД» просто ставится вторая ЭЦП. Для клиента это не очень удобно: он может проверить только одну из подписей – в своей стране. Если возникают сомнения, придется запрашивать вторую сторону самостоятельно и вручную.
В отличие от европейских конвенций и инициатив PEPPOL в рамках железных дорог, связанных с Россией транзитной инфраструктурой, не предусмотрено создание единого центра валидации. Поэтому ОАО «РЖД» придется выполнять эту роль: так или иначе компания будет вынуждена хранить у себя все стандарты ЭЦП тех стран, с которыми имеются железнодорожные переходы.
Ищем «одно окно»
Отдельного разговора заслуживает развитие электронного документооборота на погранстанциях, которые стыкуются с морскими портами. Если с крупными стивидорными компаниями ОАО «РЖД» и ФТС связывают интернет-каналы, то работа администраций морских портов (АМП) построена практически только на бумажном документообороте. А это отзывается потерями времени для железнодорожников: без согласования с подходами флота сложно планировать подачу вагонов под обработку на причалах. В свою очередь, флот, как и поезда, может держать таможня.
Директор проекта Single Window ООО «Морской экспресс» Владимир Коростелев считает это серьезным тормозом для железнодорожников. Так происходит потому, что первичную информацию об ожидаемых приходах и отходах судов, их перемещениях и выполняемых операциях в порту экспедитор собирает в разных конторах: АМП, у государственных контрольных органов, морского агента или представителя судовладельца. Каждый раз информация заново вводится в АСУ вручную и при заполнении бумаг 80% данных дублируется, что приводит к потерям времени.
Выход предложен уже давно: работать по принципу «одного окна», когда все базы данных консолидируются в одном месте, откуда они будут доступны всем заинтересованным пользователям в соответствии с их уровнями допуска. К примеру, в Финляндии подобная система – PortNet – совместно эксплуатируется таможней и транспортниками. В Нидерландах аналогичная система PortBase обслуживает Роттердам и Амстердам. Во многих портах механизм «одного окна» реализован также на серверах администрации морского порта и таможни. А через таможню к нему подключены все контрольные органы в морском порту.
В цепочках безбумажного оборота, сопровождающего перевозки по российским железным дорогам, остается еще немало звеньев, которые препятствуют введению на пограничных станциях услуги предварительного информирования. Если процесс продолжится такими же темпами, то реализация решения правительства о переходе в 2014 году на полностью безбумажные технологии таможенного оформления товаров ставится под угрозу. А это значит, что на границе поезда по-прежнему будут терять время в ожидании выполнения таможенных процедур.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Анализ работы пограничных станций по пропуску поездов показал: наиболее узким местом в этом процессе является таможенная обработка документов, отнимающая до трех часов на состав. Решить проблему предполагается при помощи предварительного электронного информирования таможни. В этом направлении ОАО «РЖД» уже сделано немало, теперь ожидаются ответные шаги со стороны таможенников.
[~PREVIEW_TEXT] => Анализ работы пограничных станций по пропуску поездов показал: наиболее узким местом в этом процессе является таможенная обработка документов, отнимающая до трех часов на состав. Решить проблему предполагается при помощи предварительного электронного информирования таможни. В этом направлении ОАО «РЖД» уже сделано немало, теперь ожидаются ответные шаги со стороны таможенников.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7347
[~CODE] => 7347
[EXTERNAL_ID] => 7347
[~EXTERNAL_ID] => 7347
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95354:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Таможня предварительно не информирует
[SECTION_META_KEYWORDS] => таможня предварительно не информирует
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/7.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Анализ работы пограничных станций по пропуску поездов показал: наиболее узким местом в этом процессе является таможенная обработка документов, отнимающая до трех часов на состав. Решить проблему предполагается при помощи предварительного электронного информирования таможни. В этом направлении ОАО «РЖД» уже сделано немало, теперь ожидаются ответные шаги со стороны таможенников.
[ELEMENT_META_TITLE] => Таможня предварительно не информирует
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня предварительно не информирует
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/7.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Анализ работы пограничных станций по пропуску поездов показал: наиболее узким местом в этом процессе является таможенная обработка документов, отнимающая до трех часов на состав. Решить проблему предполагается при помощи предварительного электронного информирования таможни. В этом направлении ОАО «РЖД» уже сделано немало, теперь ожидаются ответные шаги со стороны таможенников.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня предварительно не информирует
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня предварительно не информирует
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня предварительно не информирует
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня предварительно не информирует
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня предварительно не информирует
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня предварительно не информирует
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня предварительно не информирует
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня предварительно не информирует
)
)
«Пользоваться логистическими цепями должно быть так же удобно, как социальными», – такое мнение высказал председатель совета директоров АО «Транко» Гафур Ихсан, выступая на Днях транспорта Казахстана – 2011, прошедших 10–12 ноября в Астане. Действительно, сегодня роль логистики трудно переоценить. Это не только механизм поиска наиболее эффективных (а значит, и быстрых) схем поставок и инструмент снижения доли транспортной составляющей в цене продукции, но и вообще основной индикатор качества транспортных услуг.Array
(
[ID] => 95353
[~ID] => 95353
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7346/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7346/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Пользоваться логистическими цепями должно быть так же удобно, как социальными», – такое мнение высказал председатель совета директоров АО «Транко» Гафур Ихсан, выступая на Днях транспорта Казахстана – 2011, прошедших 10–12 ноября в Астане. Действительно, сегодня роль логистики трудно переоценить. Это не только механизм поиска наиболее эффективных (а значит, и быстрых) схем поставок и инструмент снижения доли транспортной составляющей в цене продукции, но и вообще основной индикатор качества транспортных услуг.
Президент РК Нурсултан Назарбаев поставил задачу: к 2016 году обеспечить становление республики в качестве торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона. Национальным логистическим оператором определена НК «Казакстан темiр жолы». На нее возложены функции формирования интегрированной транспортной системы РК с участием всех субъектов транспорта. 13 июля 2011 года в структуре КТЖ было создано АО «Национальный центр развития транспортной логистики». В будущем НЦРТЛ намерен стать 3PL-оператором, обеспечивающим оптимальный транспортный сервис «от двери до двери». А оценка эффективности этой деятельности будет выставляться по принципу 5С (скорость, стоимость, стабильность, сохранность и сервис).
Это значит, что железная дорога должна гарантировать выполнение перевозок в конкретный временной период – тогда и клиенты смогут планировать свои отправки и знать, что груз будет доставлен в срок. Все составные части конечной стоимости транспортно-логистической услуги должны быть прозрачны и понятны. Стабильность выражается прежде всего в гарантии предоставления подвижного состава. Сохранность включает в себя понятие безопасности и получение груза «грамм в грамм». Что же касается сервиса, то здесь нужно найти компромисс в плане того, что он должен в себя включать, между госорганами и бизнесом. Пока эти представления, к сожалению, различны.
2 декабря 2011 года произойдет знаковое для развития торговых связей между КНР и Европой событие – открытие второго пограничного перехода между Китаем и Казахстаном. К этому времени заканчивается строительство железнодорожной ветки Коргас – Жетыген, готовится к открытию международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос». Плюс к этому казахстанская сторона ведет работу над созданием специальной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота», которая будет работать по принципу «сухого порта» как транспортно-логистический комплекс. При этом планируется применить сингапурскую модель (где действует сразу пять СЭЗ), с тем чтобы сформировать эффективную и прозрачную бизнес-модель.
Как сообщил министр транспорта и коммуникаций РК Берик Камалиев, опорными узлами транспортной сети Казахстана должна стать система логистических комплексов на стратегических для транзита пунктах. В республике уже сейчас действует более десяти ТЛЦ, а в ближайшие годы их число планируется существенно увеличить. Помимо СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», логистические комплексы создаются в порту Актау –
«Западные ворота», в Алматы, Астане, на ст. Достык и других выгодных точках. Аэропорты городов Астана, Алматы и Атырау определены узловыми транзитными хабами, а Караганды развивается как карго-хаб.
Сегодня РК занимает 62-е место в мире по уровню развития логистики (в 2007 г. – 133-е). Для повышения этого рейтинга республике предстоит совершить переход от информационных к информационно-управляющим технологиям, интеллектуальным системам и моделированию транспортных процессов.
По словам председателя DB Mobility Logistics AG д-ра Карла-Фридриха Рауша, DB до 40% своих доходов получает именно от оказания логистических услуг, а 60% – от перевозочных. В Дубае доходы от логистики занимают 11% ВВП. Таким образом, логистика способна обеспечить надежный каркас транспортной системы и экономики государства в целом.
Одним из методов оптимизации логистики является управление цепями поставок – Supply Chain Management. Это интеграция восьми ключевых бизнес-процессов: управление взаимоотношениями с потребителями, обслуживание клиентов, управление спросом, а также выполнением заказа и снабжением, поддержка производственных процессов, управление разработкой продукции и ее доведение до коммерческого использования и, наконец, управление возвратными материальными потоками. Внедрение SCM – один из важных элементов трансформации транспортной системы РК в транспортно-логистическую.
В последние десятилетия в сфере оказания транспортных услуг значительно сместилась система ориентиров. «До 1990-х гг. существовал товарный дефицит, а экономическим приоритетом являлось выполнение производственных планов. В 1990-е гг. основной задачей был сбыт продукции и повышение качества. А в 2000-х во главу угла поставлены не производство и продажа, а доставка готовой продукции.
И в этой связи приоритетом стало создание эффективных логистических систем», – отметил заместитель председателя правления ТОО «ENRC Logistics» Эдуард Каплан. И именно этому вопросу Казахстан планирует уделять особое внимание. А с учетом того, что Россия, в соответствии с докладом Marshall School of Business Университета Южной Калифорнии, находится на последнем месте по уровню развития транспортных и логистических цепочек среди стран АТЭС, то и нам следовало бы поработать в этом направлении –
это позволит удовлетворить потребности внутренних клиентов, а также сделать качественный скачок в сфере транзита через свою территорию.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => «Пользоваться логистическими цепями должно быть так же удобно, как социальными», – такое мнение высказал председатель совета директоров АО «Транко» Гафур Ихсан, выступая на Днях транспорта Казахстана – 2011, прошедших 10–12 ноября в Астане. Действительно, сегодня роль логистики трудно переоценить. Это не только механизм поиска наиболее эффективных (а значит, и быстрых) схем поставок и инструмент снижения доли транспортной составляющей в цене продукции, но и вообще основной индикатор качества транспортных услуг.
Президент РК Нурсултан Назарбаев поставил задачу: к 2016 году обеспечить становление республики в качестве торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона. Национальным логистическим оператором определена НК «Казакстан темiр жолы». На нее возложены функции формирования интегрированной транспортной системы РК с участием всех субъектов транспорта. 13 июля 2011 года в структуре КТЖ было создано АО «Национальный центр развития транспортной логистики». В будущем НЦРТЛ намерен стать 3PL-оператором, обеспечивающим оптимальный транспортный сервис «от двери до двери». А оценка эффективности этой деятельности будет выставляться по принципу 5С (скорость, стоимость, стабильность, сохранность и сервис).
Это значит, что железная дорога должна гарантировать выполнение перевозок в конкретный временной период – тогда и клиенты смогут планировать свои отправки и знать, что груз будет доставлен в срок. Все составные части конечной стоимости транспортно-логистической услуги должны быть прозрачны и понятны. Стабильность выражается прежде всего в гарантии предоставления подвижного состава. Сохранность включает в себя понятие безопасности и получение груза «грамм в грамм». Что же касается сервиса, то здесь нужно найти компромисс в плане того, что он должен в себя включать, между госорганами и бизнесом. Пока эти представления, к сожалению, различны.
2 декабря 2011 года произойдет знаковое для развития торговых связей между КНР и Европой событие – открытие второго пограничного перехода между Китаем и Казахстаном. К этому времени заканчивается строительство железнодорожной ветки Коргас – Жетыген, готовится к открытию международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос». Плюс к этому казахстанская сторона ведет работу над созданием специальной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота», которая будет работать по принципу «сухого порта» как транспортно-логистический комплекс. При этом планируется применить сингапурскую модель (где действует сразу пять СЭЗ), с тем чтобы сформировать эффективную и прозрачную бизнес-модель.
Как сообщил министр транспорта и коммуникаций РК Берик Камалиев, опорными узлами транспортной сети Казахстана должна стать система логистических комплексов на стратегических для транзита пунктах. В республике уже сейчас действует более десяти ТЛЦ, а в ближайшие годы их число планируется существенно увеличить. Помимо СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», логистические комплексы создаются в порту Актау –
«Западные ворота», в Алматы, Астане, на ст. Достык и других выгодных точках. Аэропорты городов Астана, Алматы и Атырау определены узловыми транзитными хабами, а Караганды развивается как карго-хаб.
Сегодня РК занимает 62-е место в мире по уровню развития логистики (в 2007 г. – 133-е). Для повышения этого рейтинга республике предстоит совершить переход от информационных к информационно-управляющим технологиям, интеллектуальным системам и моделированию транспортных процессов.
По словам председателя DB Mobility Logistics AG д-ра Карла-Фридриха Рауша, DB до 40% своих доходов получает именно от оказания логистических услуг, а 60% – от перевозочных. В Дубае доходы от логистики занимают 11% ВВП. Таким образом, логистика способна обеспечить надежный каркас транспортной системы и экономики государства в целом.
Одним из методов оптимизации логистики является управление цепями поставок – Supply Chain Management. Это интеграция восьми ключевых бизнес-процессов: управление взаимоотношениями с потребителями, обслуживание клиентов, управление спросом, а также выполнением заказа и снабжением, поддержка производственных процессов, управление разработкой продукции и ее доведение до коммерческого использования и, наконец, управление возвратными материальными потоками. Внедрение SCM – один из важных элементов трансформации транспортной системы РК в транспортно-логистическую.
В последние десятилетия в сфере оказания транспортных услуг значительно сместилась система ориентиров. «До 1990-х гг. существовал товарный дефицит, а экономическим приоритетом являлось выполнение производственных планов. В 1990-е гг. основной задачей был сбыт продукции и повышение качества. А в 2000-х во главу угла поставлены не производство и продажа, а доставка готовой продукции.
И в этой связи приоритетом стало создание эффективных логистических систем», – отметил заместитель председателя правления ТОО «ENRC Logistics» Эдуард Каплан. И именно этому вопросу Казахстан планирует уделять особое внимание. А с учетом того, что Россия, в соответствии с докладом Marshall School of Business Университета Южной Калифорнии, находится на последнем месте по уровню развития транспортных и логистических цепочек среди стран АТЭС, то и нам следовало бы поработать в этом направлении –
это позволит удовлетворить потребности внутренних клиентов, а также сделать качественный скачок в сфере транзита через свою территорию.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Пользоваться логистическими цепями должно быть так же удобно, как социальными», – такое мнение высказал председатель совета директоров АО «Транко» Гафур Ихсан, выступая на Днях транспорта Казахстана – 2011, прошедших 10–12 ноября в Астане. Действительно, сегодня роль логистики трудно переоценить. Это не только механизм поиска наиболее эффективных (а значит, и быстрых) схем поставок и инструмент снижения доли транспортной составляющей в цене продукции, но и вообще основной индикатор качества транспортных услуг.
[~PREVIEW_TEXT] => «Пользоваться логистическими цепями должно быть так же удобно, как социальными», – такое мнение высказал председатель совета директоров АО «Транко» Гафур Ихсан, выступая на Днях транспорта Казахстана – 2011, прошедших 10–12 ноября в Астане. Действительно, сегодня роль логистики трудно переоценить. Это не только механизм поиска наиболее эффективных (а значит, и быстрых) схем поставок и инструмент снижения доли транспортной составляющей в цене продукции, но и вообще основной индикатор качества транспортных услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7346
[~CODE] => 7346
[EXTERNAL_ID] => 7346
[~EXTERNAL_ID] => 7346
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Ушкова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/6.jpg" title="Елена Ушкова" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«Пользоваться логистическими цепями должно быть так же удобно, как социальными», – такое мнение высказал председатель совета директоров АО «Транко» Гафур Ихсан, выступая на Днях транспорта Казахстана – 2011, прошедших 10–12 ноября в Астане. Действительно, сегодня роль логистики трудно переоценить. Это не только механизм поиска наиболее эффективных (а значит, и быстрых) схем поставок и инструмент снижения доли транспортной составляющей в цене продукции, но и вообще основной индикатор качества транспортных услуг.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Ушкова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/6.jpg" title="Елена Ушкова" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«Пользоваться логистическими цепями должно быть так же удобно, как социальными», – такое мнение высказал председатель совета директоров АО «Транко» Гафур Ихсан, выступая на Днях транспорта Казахстана – 2011, прошедших 10–12 ноября в Астане. Действительно, сегодня роль логистики трудно переоценить. Это не только механизм поиска наиболее эффективных (а значит, и быстрых) схем поставок и инструмент снижения доли транспортной составляющей в цене продукции, но и вообще основной индикатор качества транспортных услуг.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 95353
[~ID] => 95353
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7346/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7346/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Пользоваться логистическими цепями должно быть так же удобно, как социальными», – такое мнение высказал председатель совета директоров АО «Транко» Гафур Ихсан, выступая на Днях транспорта Казахстана – 2011, прошедших 10–12 ноября в Астане. Действительно, сегодня роль логистики трудно переоценить. Это не только механизм поиска наиболее эффективных (а значит, и быстрых) схем поставок и инструмент снижения доли транспортной составляющей в цене продукции, но и вообще основной индикатор качества транспортных услуг.
Президент РК Нурсултан Назарбаев поставил задачу: к 2016 году обеспечить становление республики в качестве торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона. Национальным логистическим оператором определена НК «Казакстан темiр жолы». На нее возложены функции формирования интегрированной транспортной системы РК с участием всех субъектов транспорта. 13 июля 2011 года в структуре КТЖ было создано АО «Национальный центр развития транспортной логистики». В будущем НЦРТЛ намерен стать 3PL-оператором, обеспечивающим оптимальный транспортный сервис «от двери до двери». А оценка эффективности этой деятельности будет выставляться по принципу 5С (скорость, стоимость, стабильность, сохранность и сервис).
Это значит, что железная дорога должна гарантировать выполнение перевозок в конкретный временной период – тогда и клиенты смогут планировать свои отправки и знать, что груз будет доставлен в срок. Все составные части конечной стоимости транспортно-логистической услуги должны быть прозрачны и понятны. Стабильность выражается прежде всего в гарантии предоставления подвижного состава. Сохранность включает в себя понятие безопасности и получение груза «грамм в грамм». Что же касается сервиса, то здесь нужно найти компромисс в плане того, что он должен в себя включать, между госорганами и бизнесом. Пока эти представления, к сожалению, различны.
2 декабря 2011 года произойдет знаковое для развития торговых связей между КНР и Европой событие – открытие второго пограничного перехода между Китаем и Казахстаном. К этому времени заканчивается строительство железнодорожной ветки Коргас – Жетыген, готовится к открытию международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос». Плюс к этому казахстанская сторона ведет работу над созданием специальной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота», которая будет работать по принципу «сухого порта» как транспортно-логистический комплекс. При этом планируется применить сингапурскую модель (где действует сразу пять СЭЗ), с тем чтобы сформировать эффективную и прозрачную бизнес-модель.
Как сообщил министр транспорта и коммуникаций РК Берик Камалиев, опорными узлами транспортной сети Казахстана должна стать система логистических комплексов на стратегических для транзита пунктах. В республике уже сейчас действует более десяти ТЛЦ, а в ближайшие годы их число планируется существенно увеличить. Помимо СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», логистические комплексы создаются в порту Актау –
«Западные ворота», в Алматы, Астане, на ст. Достык и других выгодных точках. Аэропорты городов Астана, Алматы и Атырау определены узловыми транзитными хабами, а Караганды развивается как карго-хаб.
Сегодня РК занимает 62-е место в мире по уровню развития логистики (в 2007 г. – 133-е). Для повышения этого рейтинга республике предстоит совершить переход от информационных к информационно-управляющим технологиям, интеллектуальным системам и моделированию транспортных процессов.
По словам председателя DB Mobility Logistics AG д-ра Карла-Фридриха Рауша, DB до 40% своих доходов получает именно от оказания логистических услуг, а 60% – от перевозочных. В Дубае доходы от логистики занимают 11% ВВП. Таким образом, логистика способна обеспечить надежный каркас транспортной системы и экономики государства в целом.
Одним из методов оптимизации логистики является управление цепями поставок – Supply Chain Management. Это интеграция восьми ключевых бизнес-процессов: управление взаимоотношениями с потребителями, обслуживание клиентов, управление спросом, а также выполнением заказа и снабжением, поддержка производственных процессов, управление разработкой продукции и ее доведение до коммерческого использования и, наконец, управление возвратными материальными потоками. Внедрение SCM – один из важных элементов трансформации транспортной системы РК в транспортно-логистическую.
В последние десятилетия в сфере оказания транспортных услуг значительно сместилась система ориентиров. «До 1990-х гг. существовал товарный дефицит, а экономическим приоритетом являлось выполнение производственных планов. В 1990-е гг. основной задачей был сбыт продукции и повышение качества. А в 2000-х во главу угла поставлены не производство и продажа, а доставка готовой продукции.
И в этой связи приоритетом стало создание эффективных логистических систем», – отметил заместитель председателя правления ТОО «ENRC Logistics» Эдуард Каплан. И именно этому вопросу Казахстан планирует уделять особое внимание. А с учетом того, что Россия, в соответствии с докладом Marshall School of Business Университета Южной Калифорнии, находится на последнем месте по уровню развития транспортных и логистических цепочек среди стран АТЭС, то и нам следовало бы поработать в этом направлении –
это позволит удовлетворить потребности внутренних клиентов, а также сделать качественный скачок в сфере транзита через свою территорию.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => «Пользоваться логистическими цепями должно быть так же удобно, как социальными», – такое мнение высказал председатель совета директоров АО «Транко» Гафур Ихсан, выступая на Днях транспорта Казахстана – 2011, прошедших 10–12 ноября в Астане. Действительно, сегодня роль логистики трудно переоценить. Это не только механизм поиска наиболее эффективных (а значит, и быстрых) схем поставок и инструмент снижения доли транспортной составляющей в цене продукции, но и вообще основной индикатор качества транспортных услуг.
Президент РК Нурсултан Назарбаев поставил задачу: к 2016 году обеспечить становление республики в качестве торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона. Национальным логистическим оператором определена НК «Казакстан темiр жолы». На нее возложены функции формирования интегрированной транспортной системы РК с участием всех субъектов транспорта. 13 июля 2011 года в структуре КТЖ было создано АО «Национальный центр развития транспортной логистики». В будущем НЦРТЛ намерен стать 3PL-оператором, обеспечивающим оптимальный транспортный сервис «от двери до двери». А оценка эффективности этой деятельности будет выставляться по принципу 5С (скорость, стоимость, стабильность, сохранность и сервис).
Это значит, что железная дорога должна гарантировать выполнение перевозок в конкретный временной период – тогда и клиенты смогут планировать свои отправки и знать, что груз будет доставлен в срок. Все составные части конечной стоимости транспортно-логистической услуги должны быть прозрачны и понятны. Стабильность выражается прежде всего в гарантии предоставления подвижного состава. Сохранность включает в себя понятие безопасности и получение груза «грамм в грамм». Что же касается сервиса, то здесь нужно найти компромисс в плане того, что он должен в себя включать, между госорганами и бизнесом. Пока эти представления, к сожалению, различны.
2 декабря 2011 года произойдет знаковое для развития торговых связей между КНР и Европой событие – открытие второго пограничного перехода между Китаем и Казахстаном. К этому времени заканчивается строительство железнодорожной ветки Коргас – Жетыген, готовится к открытию международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос». Плюс к этому казахстанская сторона ведет работу над созданием специальной экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота», которая будет работать по принципу «сухого порта» как транспортно-логистический комплекс. При этом планируется применить сингапурскую модель (где действует сразу пять СЭЗ), с тем чтобы сформировать эффективную и прозрачную бизнес-модель.
Как сообщил министр транспорта и коммуникаций РК Берик Камалиев, опорными узлами транспортной сети Казахстана должна стать система логистических комплексов на стратегических для транзита пунктах. В республике уже сейчас действует более десяти ТЛЦ, а в ближайшие годы их число планируется существенно увеличить. Помимо СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», логистические комплексы создаются в порту Актау –
«Западные ворота», в Алматы, Астане, на ст. Достык и других выгодных точках. Аэропорты городов Астана, Алматы и Атырау определены узловыми транзитными хабами, а Караганды развивается как карго-хаб.
Сегодня РК занимает 62-е место в мире по уровню развития логистики (в 2007 г. – 133-е). Для повышения этого рейтинга республике предстоит совершить переход от информационных к информационно-управляющим технологиям, интеллектуальным системам и моделированию транспортных процессов.
По словам председателя DB Mobility Logistics AG д-ра Карла-Фридриха Рауша, DB до 40% своих доходов получает именно от оказания логистических услуг, а 60% – от перевозочных. В Дубае доходы от логистики занимают 11% ВВП. Таким образом, логистика способна обеспечить надежный каркас транспортной системы и экономики государства в целом.
Одним из методов оптимизации логистики является управление цепями поставок – Supply Chain Management. Это интеграция восьми ключевых бизнес-процессов: управление взаимоотношениями с потребителями, обслуживание клиентов, управление спросом, а также выполнением заказа и снабжением, поддержка производственных процессов, управление разработкой продукции и ее доведение до коммерческого использования и, наконец, управление возвратными материальными потоками. Внедрение SCM – один из важных элементов трансформации транспортной системы РК в транспортно-логистическую.
В последние десятилетия в сфере оказания транспортных услуг значительно сместилась система ориентиров. «До 1990-х гг. существовал товарный дефицит, а экономическим приоритетом являлось выполнение производственных планов. В 1990-е гг. основной задачей был сбыт продукции и повышение качества. А в 2000-х во главу угла поставлены не производство и продажа, а доставка готовой продукции.
И в этой связи приоритетом стало создание эффективных логистических систем», – отметил заместитель председателя правления ТОО «ENRC Logistics» Эдуард Каплан. И именно этому вопросу Казахстан планирует уделять особое внимание. А с учетом того, что Россия, в соответствии с докладом Marshall School of Business Университета Южной Калифорнии, находится на последнем месте по уровню развития транспортных и логистических цепочек среди стран АТЭС, то и нам следовало бы поработать в этом направлении –
это позволит удовлетворить потребности внутренних клиентов, а также сделать качественный скачок в сфере транзита через свою территорию.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Пользоваться логистическими цепями должно быть так же удобно, как социальными», – такое мнение высказал председатель совета директоров АО «Транко» Гафур Ихсан, выступая на Днях транспорта Казахстана – 2011, прошедших 10–12 ноября в Астане. Действительно, сегодня роль логистики трудно переоценить. Это не только механизм поиска наиболее эффективных (а значит, и быстрых) схем поставок и инструмент снижения доли транспортной составляющей в цене продукции, но и вообще основной индикатор качества транспортных услуг.
[~PREVIEW_TEXT] => «Пользоваться логистическими цепями должно быть так же удобно, как социальными», – такое мнение высказал председатель совета директоров АО «Транко» Гафур Ихсан, выступая на Днях транспорта Казахстана – 2011, прошедших 10–12 ноября в Астане. Действительно, сегодня роль логистики трудно переоценить. Это не только механизм поиска наиболее эффективных (а значит, и быстрых) схем поставок и инструмент снижения доли транспортной составляющей в цене продукции, но и вообще основной индикатор качества транспортных услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7346
[~CODE] => 7346
[EXTERNAL_ID] => 7346
[~EXTERNAL_ID] => 7346
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95353:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Ушкова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/6.jpg" title="Елена Ушкова" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«Пользоваться логистическими цепями должно быть так же удобно, как социальными», – такое мнение высказал председатель совета директоров АО «Транко» Гафур Ихсан, выступая на Днях транспорта Казахстана – 2011, прошедших 10–12 ноября в Астане. Действительно, сегодня роль логистики трудно переоценить. Это не только механизм поиска наиболее эффективных (а значит, и быстрых) схем поставок и инструмент снижения доли транспортной составляющей в цене продукции, но и вообще основной индикатор качества транспортных услуг.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Ушкова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/6.jpg" title="Елена Ушкова" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«Пользоваться логистическими цепями должно быть так же удобно, как социальными», – такое мнение высказал председатель совета директоров АО «Транко» Гафур Ихсан, выступая на Днях транспорта Казахстана – 2011, прошедших 10–12 ноября в Астане. Действительно, сегодня роль логистики трудно переоценить. Это не только механизм поиска наиболее эффективных (а значит, и быстрых) схем поставок и инструмент снижения доли транспортной составляющей в цене продукции, но и вообще основной индикатор качества транспортных услуг.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
В прошлом году рынок морских контейнерных перевозок укрепил свои позиции. После кризиса никто этого не ожидал, но к концу 2010-го глобальный контейнерный флот, согласно исследованию, представленному Deutsche Bank, вырос по крайней мере на 11%. После снижения на 9% в 2009-м это был действительно благоприятный поворот в отрасли. Но к третьему кварталу текущего года выяснилось, что надеждам на восстановление сбыться не суждено: судоходные компании, занимающиеся контейнерными перевозками по маршруту Европа – Азия, продолжают нести значительные финансовые потери.Array
(
[ID] => 95352
[~ID] => 95352
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[~NAME] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7345/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7345/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спрос снижается, мощности растут
Прошлогоднее триумфальное возвращение к докризисным уровням отразилось на объемах незанятого контейнерного флота: он сократился с 1,5 млн TEU до 240 тыс.
TEU. Дополнительный прирост составил 1,35 млн TEU, из которых 0,82 млн TEU пришлось на суда типа Post Panamax (объемом
10 тыс. TEU). Однако объем поставок составил 640 тыс. TEU, то есть меньше, чем было запланировано.
На 1 января 2011-го флот контейнерных судов составлял 4822 ед. с 14,1 млн TEU, был зафиксирован рост на 9,5% по сравнению с прошлым годом. В 2009-м, когда наблюдалось снижение спроса, флот был расширен только на 5,8%.
В начале текущего года в эксплуатации находилось 17 365 судов для перевозки генеральных грузов дедвейтом 107 млн т и 2,2 млн
TEU. Таким образом, прирост дедвейта составил 1,2% по сравнению с прошлым годом. С начала 2010-го судовладельцами было заказано контейнеровозов объемом 5,1 тыс. TEU на 1,7 млн TEU, а судов менее 5,1 тыс. TEU – только на 0,4 млн TEU.
Казалось, что ситуация с повышением тарифов в августе после их 12-месячного падения может дать компаниям надежду, но этот скромный подъем был недолгим. Эксперты Container Trade Statistics подтвердили, что в августе тарифы на сухой и охлажденный груз, перевозимый из Азии в Европу, поднялись на 2,7%. Напомним, что во время кризиса фрахтовые и чартерные тарифы в судоходном сегменте были резко снижены на 50–80%.
Уже летом стало понятно, что некоторые радужные прогнозы, сделанные еще в конце прошлого года, не сбудутся. Как сообщило в начале ноября информационное агентство Bloomberg, на маршруте Европа – Азия дела обстоят совсем плохо. Судоходные компании несут рекордные потери в $141 за каждый контейнер, отправленный из Азии. Внушительные суммы теряются из-за тарифа в $649, так как топливный сбор составляет сегодня $790 за контейнер, подсчитали брокеры ACM/GFI.
Неудивительно, что на последней неделе октября были зафиксированы значительные убытки. Например, третья крупнейшая азиатская компания Neptune Orient Lines сообщила о том, что так и продолжает нести убытки начиная с первого квартала этого года. Самый крупный из китайских операторов грузоотправитель China COSCO также стабильно теряет рентабельность по причине резкого снижения цен на аренду контейнеров.
сплошные потери
Согласно экспертам, негативное влияние на отрасль оказывает слабеющая мировая экономика, которая подрывает общий спрос на морские контейнерные перевозки. А вот цены на топливо продолжают расти. Кстати, именно они составляют сегодня наибольшую часть расходов судоходных компаний – от 50 до 70%, в то время как в 2009-м на топливо тратилось только около 30%. Таким образом, сложившаяся ситуация рискует обернуться таким же кризисом, как и два года назад.
Аналитики отмечают, что это сегодня отрасль развивается чуть ли не так же медленно, как и в кризисный период 2009 года. Но кажется, что многие компании этого не понимают. Не обращая внимания на то, что спрос на контейнерные перевозки ежемесячно снижается, они продолжают увеличивать мощности. Существует опасность, что многочисленные крупные сделки по покупке контейнеровозов, заключенные в этом году, могут в ближайшие несколько лет только усилить разрыв между спросом и предложением.
Кризис еврозоны оказывает существенное влияние на китайский экспорт. Тяжелой ситуация остается и в Японии. Зафиксированный спад в торговле, а также многочисленные землетрясения повлияли на весь объем морских контейнерных перевозок. При этом японцы предпочитают обращаться к услугам местных логистических компаний. Но катастрофа нанесла удар и по ним, поэтому сейчас там пытаются оправиться уже не от кризиса 2009 года, а от последствий цунами.
Под влиянием множества негативных факторов торговля между Азией и Европой пребывает сейчас в вялотекущем состоянии. Общий китайский экспорт с сентября этого года сократился с 17,1 до 15,9%, показатели экспорта в страны ЕС снизились еще значительнее. Согласно аналитикам IHS, в годовом исчислении показатели роста на маршруте в августе упали с 22,3 до 9,8%. В октябре они вновь снизились – до 7,5%. По мнению аналитика Aabenraa Джейкоба Педерсена, этот маршрут является сегодня проблемным.
Видимо, по этой причине тайваньская Wan Hai Lines и китайская Pacific International Lines в мае заявили о прекращении контейнерных перевозок по указанному маршруту. Третья по величине компания в мире CMA CGM на своем официальном сайте проинформировали о поднятии тарифов на маршруте Европа – Азия из-за «продолжающегося ухудшения показателей по доходности».
В результате потерь и по маршруту Азия – США Maersk вместе с 14 другими компаниями, включающими Neptune Orient и CMA CGM, заявили, что они с 1 января планируют ввести надбавку в размере $400 за 40-футовый контейнер. Это будет временной мерой перед началом ежегодных переговоров по заключению договоров, сообщили в Transpacific Stabilization Agreement (TSA).
Резкий промышленный спад продлится еще как минимум 12 месяцев, и ситуация не будет улучшена вплоть до начала 2013 года. Основной тенденцией, возможно, станет слияние и поглощение крупными игроками своих мелких конкурентов. Консолидация отрасли кажется неизбежной – таким образом лидеры постараются уменьшить расходы и расширить долю на рынке.
Ведущий аналитик банка Lazard Питер Стоукс считает, что можно ожидать множества безналичных слияний.
Морские контейнерные перевозки потеряли в результате кризиса 2009 года более $15 млрд. Поэтому для рынка, который отчаянно пытается бороться за выживание, консолидация кажется неизбежным выходом.
Как сообщает Braemar Seascope, в следующем году объем мирового контейнерного флота возрастет на 9,5% по сравнению с текущим. Такой прирост в 1,5 млн TEU побьет даже докризисный рекорд 2007-го. Напомним, что тогда прирост составил 1,52 млн TEU.
Согласно прогнозам, в эксплуатацию будет введено 1,55 млн новых 20-футовых контейнеров, это позволит увеличить нынешний объем до 16,8 млн TEU. Что касается судов, то в 2012 году их планируется построить более 230. Из них 59 будут иметь объем 10 тыс. TEU. Это даст возможность добавить в отрасль 0,8 млн TEU, рост флота контейнеровозов составит 57%.
Такое значительное увеличение мощностей не может не отразиться на маршруте Европа – Азия, где сейчас наблюдается преобладание предложения над спросом, негативно. Зачем нужны новые суда, если спроса на них не будет? Таким вопросом задаются аналитические компании.
Maersk, однако, считает по-своему
Другое дело Maersk: будучи самым крупным, он находится в гораздо более выгодном положении, чем его конкуренты.
Согласно прогнозам Maersk Line, спрос на маршруте Азия – Европа будет ежегодно увеличиваться на 5–8% в период с 2011 по 2015 год. И компания планирует удовлетворить этот спрос, который сама же и прогнозирует, с помощью введения в эксплуатацию новых энергетически и экологически усовершенствованных судов класса Triple-E грузоподъемностью 18 тыс.
TEU (грузоподъемность крупнейшего на сегодня контейнеровоза Emma Maersk –14 770 TEU), которые в начале этого года были заказаны у корейских судостроителей Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Первые десять судов будут переданы уже в 2013–2014 гг., вторая партия ожидается в 2014–2015 гг.
Компания MOL на маршрут Азия – Европа планирует поставить в 2013 году новые контейнеровозы. Сделка по приобретению двух судов 8,6 тыс. TEU уже состоялась. Среди других крупных покупок – заказ Seaspan Marine на семь контейнеровозов по 10 тыс. TEU. Кроме того, стало известно, что компания собирается приобрести еще десять судов по 14 тыс. TEU, а также рассматривает возможность покупки судов и на 18 тыс. TEU. Переговоры с крупнейшими судостроителями уже ведутся.
Neptune Orient Lines также пополнит свой флот десятью новыми контейнеровозами 13,9 тыс. TEU, но это произойдет только в 2013 году. Peter Döhle приобретет восемь контейнеровозов 10 тыс. TEU. В сегменте относительно небольших судов объемом до 5,1 тыс. TEU крупных инвестиций не ожидается. Рост составит примерно 3% в 2012-м.
Представленные в начале года отчеты аналитических компаний пестрели радужными прогнозами. Так, говорилось, что отрасль почти оправилась от кризиса 2009-го и в Азии наблюдается подъем и накопление запасов промышленных товаров, что может увеличить спрос. Что касается перспектив на 2012 год, эксперты предсказывают, что тарифы могут повыситься чуть ли не в два раза. Прошлогодние прогнозы экспертов не сбылись. Сбудутся ли эти – пока неизвестно. Кроме проблем с тарифными ставками, сохраняются и другие – узкие места в портах, постоянно растущие цены на топливо и общие протекционистские тенденции.
Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Спрос снижается, мощности растут
Прошлогоднее триумфальное возвращение к докризисным уровням отразилось на объемах незанятого контейнерного флота: он сократился с 1,5 млн TEU до 240 тыс.
TEU. Дополнительный прирост составил 1,35 млн TEU, из которых 0,82 млн TEU пришлось на суда типа Post Panamax (объемом
10 тыс. TEU). Однако объем поставок составил 640 тыс. TEU, то есть меньше, чем было запланировано.
На 1 января 2011-го флот контейнерных судов составлял 4822 ед. с 14,1 млн TEU, был зафиксирован рост на 9,5% по сравнению с прошлым годом. В 2009-м, когда наблюдалось снижение спроса, флот был расширен только на 5,8%.
В начале текущего года в эксплуатации находилось 17 365 судов для перевозки генеральных грузов дедвейтом 107 млн т и 2,2 млн
TEU. Таким образом, прирост дедвейта составил 1,2% по сравнению с прошлым годом. С начала 2010-го судовладельцами было заказано контейнеровозов объемом 5,1 тыс. TEU на 1,7 млн TEU, а судов менее 5,1 тыс. TEU – только на 0,4 млн TEU.
Казалось, что ситуация с повышением тарифов в августе после их 12-месячного падения может дать компаниям надежду, но этот скромный подъем был недолгим. Эксперты Container Trade Statistics подтвердили, что в августе тарифы на сухой и охлажденный груз, перевозимый из Азии в Европу, поднялись на 2,7%. Напомним, что во время кризиса фрахтовые и чартерные тарифы в судоходном сегменте были резко снижены на 50–80%.
Уже летом стало понятно, что некоторые радужные прогнозы, сделанные еще в конце прошлого года, не сбудутся. Как сообщило в начале ноября информационное агентство Bloomberg, на маршруте Европа – Азия дела обстоят совсем плохо. Судоходные компании несут рекордные потери в $141 за каждый контейнер, отправленный из Азии. Внушительные суммы теряются из-за тарифа в $649, так как топливный сбор составляет сегодня $790 за контейнер, подсчитали брокеры ACM/GFI.
Неудивительно, что на последней неделе октября были зафиксированы значительные убытки. Например, третья крупнейшая азиатская компания Neptune Orient Lines сообщила о том, что так и продолжает нести убытки начиная с первого квартала этого года. Самый крупный из китайских операторов грузоотправитель China COSCO также стабильно теряет рентабельность по причине резкого снижения цен на аренду контейнеров.
сплошные потери
Согласно экспертам, негативное влияние на отрасль оказывает слабеющая мировая экономика, которая подрывает общий спрос на морские контейнерные перевозки. А вот цены на топливо продолжают расти. Кстати, именно они составляют сегодня наибольшую часть расходов судоходных компаний – от 50 до 70%, в то время как в 2009-м на топливо тратилось только около 30%. Таким образом, сложившаяся ситуация рискует обернуться таким же кризисом, как и два года назад.
Аналитики отмечают, что это сегодня отрасль развивается чуть ли не так же медленно, как и в кризисный период 2009 года. Но кажется, что многие компании этого не понимают. Не обращая внимания на то, что спрос на контейнерные перевозки ежемесячно снижается, они продолжают увеличивать мощности. Существует опасность, что многочисленные крупные сделки по покупке контейнеровозов, заключенные в этом году, могут в ближайшие несколько лет только усилить разрыв между спросом и предложением.
Кризис еврозоны оказывает существенное влияние на китайский экспорт. Тяжелой ситуация остается и в Японии. Зафиксированный спад в торговле, а также многочисленные землетрясения повлияли на весь объем морских контейнерных перевозок. При этом японцы предпочитают обращаться к услугам местных логистических компаний. Но катастрофа нанесла удар и по ним, поэтому сейчас там пытаются оправиться уже не от кризиса 2009 года, а от последствий цунами.
Под влиянием множества негативных факторов торговля между Азией и Европой пребывает сейчас в вялотекущем состоянии. Общий китайский экспорт с сентября этого года сократился с 17,1 до 15,9%, показатели экспорта в страны ЕС снизились еще значительнее. Согласно аналитикам IHS, в годовом исчислении показатели роста на маршруте в августе упали с 22,3 до 9,8%. В октябре они вновь снизились – до 7,5%. По мнению аналитика Aabenraa Джейкоба Педерсена, этот маршрут является сегодня проблемным.
Видимо, по этой причине тайваньская Wan Hai Lines и китайская Pacific International Lines в мае заявили о прекращении контейнерных перевозок по указанному маршруту. Третья по величине компания в мире CMA CGM на своем официальном сайте проинформировали о поднятии тарифов на маршруте Европа – Азия из-за «продолжающегося ухудшения показателей по доходности».
В результате потерь и по маршруту Азия – США Maersk вместе с 14 другими компаниями, включающими Neptune Orient и CMA CGM, заявили, что они с 1 января планируют ввести надбавку в размере $400 за 40-футовый контейнер. Это будет временной мерой перед началом ежегодных переговоров по заключению договоров, сообщили в Transpacific Stabilization Agreement (TSA).
Резкий промышленный спад продлится еще как минимум 12 месяцев, и ситуация не будет улучшена вплоть до начала 2013 года. Основной тенденцией, возможно, станет слияние и поглощение крупными игроками своих мелких конкурентов. Консолидация отрасли кажется неизбежной – таким образом лидеры постараются уменьшить расходы и расширить долю на рынке.
Ведущий аналитик банка Lazard Питер Стоукс считает, что можно ожидать множества безналичных слияний.
Морские контейнерные перевозки потеряли в результате кризиса 2009 года более $15 млрд. Поэтому для рынка, который отчаянно пытается бороться за выживание, консолидация кажется неизбежным выходом.
Как сообщает Braemar Seascope, в следующем году объем мирового контейнерного флота возрастет на 9,5% по сравнению с текущим. Такой прирост в 1,5 млн TEU побьет даже докризисный рекорд 2007-го. Напомним, что тогда прирост составил 1,52 млн TEU.
Согласно прогнозам, в эксплуатацию будет введено 1,55 млн новых 20-футовых контейнеров, это позволит увеличить нынешний объем до 16,8 млн TEU. Что касается судов, то в 2012 году их планируется построить более 230. Из них 59 будут иметь объем 10 тыс. TEU. Это даст возможность добавить в отрасль 0,8 млн TEU, рост флота контейнеровозов составит 57%.
Такое значительное увеличение мощностей не может не отразиться на маршруте Европа – Азия, где сейчас наблюдается преобладание предложения над спросом, негативно. Зачем нужны новые суда, если спроса на них не будет? Таким вопросом задаются аналитические компании.
Maersk, однако, считает по-своему
Другое дело Maersk: будучи самым крупным, он находится в гораздо более выгодном положении, чем его конкуренты.
Согласно прогнозам Maersk Line, спрос на маршруте Азия – Европа будет ежегодно увеличиваться на 5–8% в период с 2011 по 2015 год. И компания планирует удовлетворить этот спрос, который сама же и прогнозирует, с помощью введения в эксплуатацию новых энергетически и экологически усовершенствованных судов класса Triple-E грузоподъемностью 18 тыс.
TEU (грузоподъемность крупнейшего на сегодня контейнеровоза Emma Maersk –14 770 TEU), которые в начале этого года были заказаны у корейских судостроителей Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Первые десять судов будут переданы уже в 2013–2014 гг., вторая партия ожидается в 2014–2015 гг.
Компания MOL на маршрут Азия – Европа планирует поставить в 2013 году новые контейнеровозы. Сделка по приобретению двух судов 8,6 тыс. TEU уже состоялась. Среди других крупных покупок – заказ Seaspan Marine на семь контейнеровозов по 10 тыс. TEU. Кроме того, стало известно, что компания собирается приобрести еще десять судов по 14 тыс. TEU, а также рассматривает возможность покупки судов и на 18 тыс. TEU. Переговоры с крупнейшими судостроителями уже ведутся.
Neptune Orient Lines также пополнит свой флот десятью новыми контейнеровозами 13,9 тыс. TEU, но это произойдет только в 2013 году. Peter Döhle приобретет восемь контейнеровозов 10 тыс. TEU. В сегменте относительно небольших судов объемом до 5,1 тыс. TEU крупных инвестиций не ожидается. Рост составит примерно 3% в 2012-м.
Представленные в начале года отчеты аналитических компаний пестрели радужными прогнозами. Так, говорилось, что отрасль почти оправилась от кризиса 2009-го и в Азии наблюдается подъем и накопление запасов промышленных товаров, что может увеличить спрос. Что касается перспектив на 2012 год, эксперты предсказывают, что тарифы могут повыситься чуть ли не в два раза. Прошлогодние прогнозы экспертов не сбылись. Сбудутся ли эти – пока неизвестно. Кроме проблем с тарифными ставками, сохраняются и другие – узкие места в портах, постоянно растущие цены на топливо и общие протекционистские тенденции.
Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году рынок морских контейнерных перевозок укрепил свои позиции. После кризиса никто этого не ожидал, но к концу 2010-го глобальный контейнерный флот, согласно исследованию, представленному Deutsche Bank, вырос по крайней мере на 11%. После снижения на 9% в 2009-м это был действительно благоприятный поворот в отрасли. Но к третьему кварталу текущего года выяснилось, что надеждам на восстановление сбыться не суждено: судоходные компании, занимающиеся контейнерными перевозками по маршруту Европа – Азия, продолжают нести значительные финансовые потери.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году рынок морских контейнерных перевозок укрепил свои позиции. После кризиса никто этого не ожидал, но к концу 2010-го глобальный контейнерный флот, согласно исследованию, представленному Deutsche Bank, вырос по крайней мере на 11%. После снижения на 9% в 2009-м это был действительно благоприятный поворот в отрасли. Но к третьему кварталу текущего года выяснилось, что надеждам на восстановление сбыться не суждено: судоходные компании, занимающиеся контейнерными перевозками по маршруту Европа – Азия, продолжают нести значительные финансовые потери.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7345
[~CODE] => 7345
[EXTERNAL_ID] => 7345
[~EXTERNAL_ID] => 7345
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[SECTION_META_KEYWORDS] => морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/5.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году рынок морских контейнерных перевозок укрепил свои позиции. После кризиса никто этого не ожидал, но к концу 2010-го глобальный контейнерный флот, согласно исследованию, представленному Deutsche Bank, вырос по крайней мере на 11%. После снижения на 9% в 2009-м это был действительно благоприятный поворот в отрасли. Но к третьему кварталу текущего года выяснилось, что надеждам на восстановление сбыться не суждено: судоходные компании, занимающиеся контейнерными перевозками по маршруту Европа – Азия, продолжают нести значительные финансовые потери.
[ELEMENT_META_TITLE] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/5.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году рынок морских контейнерных перевозок укрепил свои позиции. После кризиса никто этого не ожидал, но к концу 2010-го глобальный контейнерный флот, согласно исследованию, представленному Deutsche Bank, вырос по крайней мере на 11%. После снижения на 9% в 2009-м это был действительно благоприятный поворот в отрасли. Но к третьему кварталу текущего года выяснилось, что надеждам на восстановление сбыться не суждено: судоходные компании, занимающиеся контейнерными перевозками по маршруту Европа – Азия, продолжают нести значительные финансовые потери.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
)
)
Array
(
[ID] => 95352
[~ID] => 95352
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[~NAME] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7345/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7345/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спрос снижается, мощности растут
Прошлогоднее триумфальное возвращение к докризисным уровням отразилось на объемах незанятого контейнерного флота: он сократился с 1,5 млн TEU до 240 тыс.
TEU. Дополнительный прирост составил 1,35 млн TEU, из которых 0,82 млн TEU пришлось на суда типа Post Panamax (объемом
10 тыс. TEU). Однако объем поставок составил 640 тыс. TEU, то есть меньше, чем было запланировано.
На 1 января 2011-го флот контейнерных судов составлял 4822 ед. с 14,1 млн TEU, был зафиксирован рост на 9,5% по сравнению с прошлым годом. В 2009-м, когда наблюдалось снижение спроса, флот был расширен только на 5,8%.
В начале текущего года в эксплуатации находилось 17 365 судов для перевозки генеральных грузов дедвейтом 107 млн т и 2,2 млн
TEU. Таким образом, прирост дедвейта составил 1,2% по сравнению с прошлым годом. С начала 2010-го судовладельцами было заказано контейнеровозов объемом 5,1 тыс. TEU на 1,7 млн TEU, а судов менее 5,1 тыс. TEU – только на 0,4 млн TEU.
Казалось, что ситуация с повышением тарифов в августе после их 12-месячного падения может дать компаниям надежду, но этот скромный подъем был недолгим. Эксперты Container Trade Statistics подтвердили, что в августе тарифы на сухой и охлажденный груз, перевозимый из Азии в Европу, поднялись на 2,7%. Напомним, что во время кризиса фрахтовые и чартерные тарифы в судоходном сегменте были резко снижены на 50–80%.
Уже летом стало понятно, что некоторые радужные прогнозы, сделанные еще в конце прошлого года, не сбудутся. Как сообщило в начале ноября информационное агентство Bloomberg, на маршруте Европа – Азия дела обстоят совсем плохо. Судоходные компании несут рекордные потери в $141 за каждый контейнер, отправленный из Азии. Внушительные суммы теряются из-за тарифа в $649, так как топливный сбор составляет сегодня $790 за контейнер, подсчитали брокеры ACM/GFI.
Неудивительно, что на последней неделе октября были зафиксированы значительные убытки. Например, третья крупнейшая азиатская компания Neptune Orient Lines сообщила о том, что так и продолжает нести убытки начиная с первого квартала этого года. Самый крупный из китайских операторов грузоотправитель China COSCO также стабильно теряет рентабельность по причине резкого снижения цен на аренду контейнеров.
сплошные потери
Согласно экспертам, негативное влияние на отрасль оказывает слабеющая мировая экономика, которая подрывает общий спрос на морские контейнерные перевозки. А вот цены на топливо продолжают расти. Кстати, именно они составляют сегодня наибольшую часть расходов судоходных компаний – от 50 до 70%, в то время как в 2009-м на топливо тратилось только около 30%. Таким образом, сложившаяся ситуация рискует обернуться таким же кризисом, как и два года назад.
Аналитики отмечают, что это сегодня отрасль развивается чуть ли не так же медленно, как и в кризисный период 2009 года. Но кажется, что многие компании этого не понимают. Не обращая внимания на то, что спрос на контейнерные перевозки ежемесячно снижается, они продолжают увеличивать мощности. Существует опасность, что многочисленные крупные сделки по покупке контейнеровозов, заключенные в этом году, могут в ближайшие несколько лет только усилить разрыв между спросом и предложением.
Кризис еврозоны оказывает существенное влияние на китайский экспорт. Тяжелой ситуация остается и в Японии. Зафиксированный спад в торговле, а также многочисленные землетрясения повлияли на весь объем морских контейнерных перевозок. При этом японцы предпочитают обращаться к услугам местных логистических компаний. Но катастрофа нанесла удар и по ним, поэтому сейчас там пытаются оправиться уже не от кризиса 2009 года, а от последствий цунами.
Под влиянием множества негативных факторов торговля между Азией и Европой пребывает сейчас в вялотекущем состоянии. Общий китайский экспорт с сентября этого года сократился с 17,1 до 15,9%, показатели экспорта в страны ЕС снизились еще значительнее. Согласно аналитикам IHS, в годовом исчислении показатели роста на маршруте в августе упали с 22,3 до 9,8%. В октябре они вновь снизились – до 7,5%. По мнению аналитика Aabenraa Джейкоба Педерсена, этот маршрут является сегодня проблемным.
Видимо, по этой причине тайваньская Wan Hai Lines и китайская Pacific International Lines в мае заявили о прекращении контейнерных перевозок по указанному маршруту. Третья по величине компания в мире CMA CGM на своем официальном сайте проинформировали о поднятии тарифов на маршруте Европа – Азия из-за «продолжающегося ухудшения показателей по доходности».
В результате потерь и по маршруту Азия – США Maersk вместе с 14 другими компаниями, включающими Neptune Orient и CMA CGM, заявили, что они с 1 января планируют ввести надбавку в размере $400 за 40-футовый контейнер. Это будет временной мерой перед началом ежегодных переговоров по заключению договоров, сообщили в Transpacific Stabilization Agreement (TSA).
Резкий промышленный спад продлится еще как минимум 12 месяцев, и ситуация не будет улучшена вплоть до начала 2013 года. Основной тенденцией, возможно, станет слияние и поглощение крупными игроками своих мелких конкурентов. Консолидация отрасли кажется неизбежной – таким образом лидеры постараются уменьшить расходы и расширить долю на рынке.
Ведущий аналитик банка Lazard Питер Стоукс считает, что можно ожидать множества безналичных слияний.
Морские контейнерные перевозки потеряли в результате кризиса 2009 года более $15 млрд. Поэтому для рынка, который отчаянно пытается бороться за выживание, консолидация кажется неизбежным выходом.
Как сообщает Braemar Seascope, в следующем году объем мирового контейнерного флота возрастет на 9,5% по сравнению с текущим. Такой прирост в 1,5 млн TEU побьет даже докризисный рекорд 2007-го. Напомним, что тогда прирост составил 1,52 млн TEU.
Согласно прогнозам, в эксплуатацию будет введено 1,55 млн новых 20-футовых контейнеров, это позволит увеличить нынешний объем до 16,8 млн TEU. Что касается судов, то в 2012 году их планируется построить более 230. Из них 59 будут иметь объем 10 тыс. TEU. Это даст возможность добавить в отрасль 0,8 млн TEU, рост флота контейнеровозов составит 57%.
Такое значительное увеличение мощностей не может не отразиться на маршруте Европа – Азия, где сейчас наблюдается преобладание предложения над спросом, негативно. Зачем нужны новые суда, если спроса на них не будет? Таким вопросом задаются аналитические компании.
Maersk, однако, считает по-своему
Другое дело Maersk: будучи самым крупным, он находится в гораздо более выгодном положении, чем его конкуренты.
Согласно прогнозам Maersk Line, спрос на маршруте Азия – Европа будет ежегодно увеличиваться на 5–8% в период с 2011 по 2015 год. И компания планирует удовлетворить этот спрос, который сама же и прогнозирует, с помощью введения в эксплуатацию новых энергетически и экологически усовершенствованных судов класса Triple-E грузоподъемностью 18 тыс.
TEU (грузоподъемность крупнейшего на сегодня контейнеровоза Emma Maersk –14 770 TEU), которые в начале этого года были заказаны у корейских судостроителей Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Первые десять судов будут переданы уже в 2013–2014 гг., вторая партия ожидается в 2014–2015 гг.
Компания MOL на маршрут Азия – Европа планирует поставить в 2013 году новые контейнеровозы. Сделка по приобретению двух судов 8,6 тыс. TEU уже состоялась. Среди других крупных покупок – заказ Seaspan Marine на семь контейнеровозов по 10 тыс. TEU. Кроме того, стало известно, что компания собирается приобрести еще десять судов по 14 тыс. TEU, а также рассматривает возможность покупки судов и на 18 тыс. TEU. Переговоры с крупнейшими судостроителями уже ведутся.
Neptune Orient Lines также пополнит свой флот десятью новыми контейнеровозами 13,9 тыс. TEU, но это произойдет только в 2013 году. Peter Döhle приобретет восемь контейнеровозов 10 тыс. TEU. В сегменте относительно небольших судов объемом до 5,1 тыс. TEU крупных инвестиций не ожидается. Рост составит примерно 3% в 2012-м.
Представленные в начале года отчеты аналитических компаний пестрели радужными прогнозами. Так, говорилось, что отрасль почти оправилась от кризиса 2009-го и в Азии наблюдается подъем и накопление запасов промышленных товаров, что может увеличить спрос. Что касается перспектив на 2012 год, эксперты предсказывают, что тарифы могут повыситься чуть ли не в два раза. Прошлогодние прогнозы экспертов не сбылись. Сбудутся ли эти – пока неизвестно. Кроме проблем с тарифными ставками, сохраняются и другие – узкие места в портах, постоянно растущие цены на топливо и общие протекционистские тенденции.
Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Спрос снижается, мощности растут
Прошлогоднее триумфальное возвращение к докризисным уровням отразилось на объемах незанятого контейнерного флота: он сократился с 1,5 млн TEU до 240 тыс.
TEU. Дополнительный прирост составил 1,35 млн TEU, из которых 0,82 млн TEU пришлось на суда типа Post Panamax (объемом
10 тыс. TEU). Однако объем поставок составил 640 тыс. TEU, то есть меньше, чем было запланировано.
На 1 января 2011-го флот контейнерных судов составлял 4822 ед. с 14,1 млн TEU, был зафиксирован рост на 9,5% по сравнению с прошлым годом. В 2009-м, когда наблюдалось снижение спроса, флот был расширен только на 5,8%.
В начале текущего года в эксплуатации находилось 17 365 судов для перевозки генеральных грузов дедвейтом 107 млн т и 2,2 млн
TEU. Таким образом, прирост дедвейта составил 1,2% по сравнению с прошлым годом. С начала 2010-го судовладельцами было заказано контейнеровозов объемом 5,1 тыс. TEU на 1,7 млн TEU, а судов менее 5,1 тыс. TEU – только на 0,4 млн TEU.
Казалось, что ситуация с повышением тарифов в августе после их 12-месячного падения может дать компаниям надежду, но этот скромный подъем был недолгим. Эксперты Container Trade Statistics подтвердили, что в августе тарифы на сухой и охлажденный груз, перевозимый из Азии в Европу, поднялись на 2,7%. Напомним, что во время кризиса фрахтовые и чартерные тарифы в судоходном сегменте были резко снижены на 50–80%.
Уже летом стало понятно, что некоторые радужные прогнозы, сделанные еще в конце прошлого года, не сбудутся. Как сообщило в начале ноября информационное агентство Bloomberg, на маршруте Европа – Азия дела обстоят совсем плохо. Судоходные компании несут рекордные потери в $141 за каждый контейнер, отправленный из Азии. Внушительные суммы теряются из-за тарифа в $649, так как топливный сбор составляет сегодня $790 за контейнер, подсчитали брокеры ACM/GFI.
Неудивительно, что на последней неделе октября были зафиксированы значительные убытки. Например, третья крупнейшая азиатская компания Neptune Orient Lines сообщила о том, что так и продолжает нести убытки начиная с первого квартала этого года. Самый крупный из китайских операторов грузоотправитель China COSCO также стабильно теряет рентабельность по причине резкого снижения цен на аренду контейнеров.
сплошные потери
Согласно экспертам, негативное влияние на отрасль оказывает слабеющая мировая экономика, которая подрывает общий спрос на морские контейнерные перевозки. А вот цены на топливо продолжают расти. Кстати, именно они составляют сегодня наибольшую часть расходов судоходных компаний – от 50 до 70%, в то время как в 2009-м на топливо тратилось только около 30%. Таким образом, сложившаяся ситуация рискует обернуться таким же кризисом, как и два года назад.
Аналитики отмечают, что это сегодня отрасль развивается чуть ли не так же медленно, как и в кризисный период 2009 года. Но кажется, что многие компании этого не понимают. Не обращая внимания на то, что спрос на контейнерные перевозки ежемесячно снижается, они продолжают увеличивать мощности. Существует опасность, что многочисленные крупные сделки по покупке контейнеровозов, заключенные в этом году, могут в ближайшие несколько лет только усилить разрыв между спросом и предложением.
Кризис еврозоны оказывает существенное влияние на китайский экспорт. Тяжелой ситуация остается и в Японии. Зафиксированный спад в торговле, а также многочисленные землетрясения повлияли на весь объем морских контейнерных перевозок. При этом японцы предпочитают обращаться к услугам местных логистических компаний. Но катастрофа нанесла удар и по ним, поэтому сейчас там пытаются оправиться уже не от кризиса 2009 года, а от последствий цунами.
Под влиянием множества негативных факторов торговля между Азией и Европой пребывает сейчас в вялотекущем состоянии. Общий китайский экспорт с сентября этого года сократился с 17,1 до 15,9%, показатели экспорта в страны ЕС снизились еще значительнее. Согласно аналитикам IHS, в годовом исчислении показатели роста на маршруте в августе упали с 22,3 до 9,8%. В октябре они вновь снизились – до 7,5%. По мнению аналитика Aabenraa Джейкоба Педерсена, этот маршрут является сегодня проблемным.
Видимо, по этой причине тайваньская Wan Hai Lines и китайская Pacific International Lines в мае заявили о прекращении контейнерных перевозок по указанному маршруту. Третья по величине компания в мире CMA CGM на своем официальном сайте проинформировали о поднятии тарифов на маршруте Европа – Азия из-за «продолжающегося ухудшения показателей по доходности».
В результате потерь и по маршруту Азия – США Maersk вместе с 14 другими компаниями, включающими Neptune Orient и CMA CGM, заявили, что они с 1 января планируют ввести надбавку в размере $400 за 40-футовый контейнер. Это будет временной мерой перед началом ежегодных переговоров по заключению договоров, сообщили в Transpacific Stabilization Agreement (TSA).
Резкий промышленный спад продлится еще как минимум 12 месяцев, и ситуация не будет улучшена вплоть до начала 2013 года. Основной тенденцией, возможно, станет слияние и поглощение крупными игроками своих мелких конкурентов. Консолидация отрасли кажется неизбежной – таким образом лидеры постараются уменьшить расходы и расширить долю на рынке.
Ведущий аналитик банка Lazard Питер Стоукс считает, что можно ожидать множества безналичных слияний.
Морские контейнерные перевозки потеряли в результате кризиса 2009 года более $15 млрд. Поэтому для рынка, который отчаянно пытается бороться за выживание, консолидация кажется неизбежным выходом.
Как сообщает Braemar Seascope, в следующем году объем мирового контейнерного флота возрастет на 9,5% по сравнению с текущим. Такой прирост в 1,5 млн TEU побьет даже докризисный рекорд 2007-го. Напомним, что тогда прирост составил 1,52 млн TEU.
Согласно прогнозам, в эксплуатацию будет введено 1,55 млн новых 20-футовых контейнеров, это позволит увеличить нынешний объем до 16,8 млн TEU. Что касается судов, то в 2012 году их планируется построить более 230. Из них 59 будут иметь объем 10 тыс. TEU. Это даст возможность добавить в отрасль 0,8 млн TEU, рост флота контейнеровозов составит 57%.
Такое значительное увеличение мощностей не может не отразиться на маршруте Европа – Азия, где сейчас наблюдается преобладание предложения над спросом, негативно. Зачем нужны новые суда, если спроса на них не будет? Таким вопросом задаются аналитические компании.
Maersk, однако, считает по-своему
Другое дело Maersk: будучи самым крупным, он находится в гораздо более выгодном положении, чем его конкуренты.
Согласно прогнозам Maersk Line, спрос на маршруте Азия – Европа будет ежегодно увеличиваться на 5–8% в период с 2011 по 2015 год. И компания планирует удовлетворить этот спрос, который сама же и прогнозирует, с помощью введения в эксплуатацию новых энергетически и экологически усовершенствованных судов класса Triple-E грузоподъемностью 18 тыс.
TEU (грузоподъемность крупнейшего на сегодня контейнеровоза Emma Maersk –14 770 TEU), которые в начале этого года были заказаны у корейских судостроителей Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Первые десять судов будут переданы уже в 2013–2014 гг., вторая партия ожидается в 2014–2015 гг.
Компания MOL на маршрут Азия – Европа планирует поставить в 2013 году новые контейнеровозы. Сделка по приобретению двух судов 8,6 тыс. TEU уже состоялась. Среди других крупных покупок – заказ Seaspan Marine на семь контейнеровозов по 10 тыс. TEU. Кроме того, стало известно, что компания собирается приобрести еще десять судов по 14 тыс. TEU, а также рассматривает возможность покупки судов и на 18 тыс. TEU. Переговоры с крупнейшими судостроителями уже ведутся.
Neptune Orient Lines также пополнит свой флот десятью новыми контейнеровозами 13,9 тыс. TEU, но это произойдет только в 2013 году. Peter Döhle приобретет восемь контейнеровозов 10 тыс. TEU. В сегменте относительно небольших судов объемом до 5,1 тыс. TEU крупных инвестиций не ожидается. Рост составит примерно 3% в 2012-м.
Представленные в начале года отчеты аналитических компаний пестрели радужными прогнозами. Так, говорилось, что отрасль почти оправилась от кризиса 2009-го и в Азии наблюдается подъем и накопление запасов промышленных товаров, что может увеличить спрос. Что касается перспектив на 2012 год, эксперты предсказывают, что тарифы могут повыситься чуть ли не в два раза. Прошлогодние прогнозы экспертов не сбылись. Сбудутся ли эти – пока неизвестно. Кроме проблем с тарифными ставками, сохраняются и другие – узкие места в портах, постоянно растущие цены на топливо и общие протекционистские тенденции.
Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году рынок морских контейнерных перевозок укрепил свои позиции. После кризиса никто этого не ожидал, но к концу 2010-го глобальный контейнерный флот, согласно исследованию, представленному Deutsche Bank, вырос по крайней мере на 11%. После снижения на 9% в 2009-м это был действительно благоприятный поворот в отрасли. Но к третьему кварталу текущего года выяснилось, что надеждам на восстановление сбыться не суждено: судоходные компании, занимающиеся контейнерными перевозками по маршруту Европа – Азия, продолжают нести значительные финансовые потери.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году рынок морских контейнерных перевозок укрепил свои позиции. После кризиса никто этого не ожидал, но к концу 2010-го глобальный контейнерный флот, согласно исследованию, представленному Deutsche Bank, вырос по крайней мере на 11%. После снижения на 9% в 2009-м это был действительно благоприятный поворот в отрасли. Но к третьему кварталу текущего года выяснилось, что надеждам на восстановление сбыться не суждено: судоходные компании, занимающиеся контейнерными перевозками по маршруту Европа – Азия, продолжают нести значительные финансовые потери.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7345
[~CODE] => 7345
[EXTERNAL_ID] => 7345
[~EXTERNAL_ID] => 7345
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95352:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[SECTION_META_KEYWORDS] => морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/5.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году рынок морских контейнерных перевозок укрепил свои позиции. После кризиса никто этого не ожидал, но к концу 2010-го глобальный контейнерный флот, согласно исследованию, представленному Deutsche Bank, вырос по крайней мере на 11%. После снижения на 9% в 2009-м это был действительно благоприятный поворот в отрасли. Но к третьему кварталу текущего года выяснилось, что надеждам на восстановление сбыться не суждено: судоходные компании, занимающиеся контейнерными перевозками по маршруту Европа – Азия, продолжают нести значительные финансовые потери.
[ELEMENT_META_TITLE] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/5.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году рынок морских контейнерных перевозок укрепил свои позиции. После кризиса никто этого не ожидал, но к концу 2010-го глобальный контейнерный флот, согласно исследованию, представленному Deutsche Bank, вырос по крайней мере на 11%. После снижения на 9% в 2009-м это был действительно благоприятный поворот в отрасли. Но к третьему кварталу текущего года выяснилось, что надеждам на восстановление сбыться не суждено: судоходные компании, занимающиеся контейнерными перевозками по маршруту Европа – Азия, продолжают нести значительные финансовые потери.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские контейнерные перевозки: хорошие прогнозы не сбылись
)
)
В Казахстане сегодня большое внимание уделяется развитию контейнерных поездов между Азией и Европой, только в текущем году было реализовано несколько успешных проектов. Но их популярность в дальнейшем зависит от решения целого ряда проблем.Array
(
[ID] => 95351
[~ID] => 95351
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[~NAME] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7344/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7344/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => БЫСТРО, НО ДОРОГО
В 2010-м по территории Казахстана было пропущено 1126 контейнерных поездов, что на 64% больше, чем годом ранее. В 2011-м
данный сервис продолжает укреплять свои позиции. По прогнозам, по итогам текущего года будет организовано около 1,4 тыс. контейнерных поездов. Железнодорожники регулярно подчеркивают, что у них есть несомненные преимущества, обеспечивающие высокую степень сохранности перевозимых товаров и кратчайшие сроки. Для доставки контейнера морским путем из портов Китая в Гамбург требуется 40–45 дней, а железная дорога готова осуществить транспортировку всего за 15. Однако основные грузопотоки в направлении Азия – Европа продолжают идти по морю. Основная причина – неконкурентоспособные тарифы на железнодорожные перевозки и, как ни странно, низкая осведомленность китайских компаний о возможностях сухопутной транспортировки.
На развитие контейнерных поездов положительное влияние оказало создание Таможенного союза. По мнению министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Берика Камалиева, путем устранения многих препятствий при пересечении границ ТС может внести существенный вклад в создание эффективных транспортных коридоров, соединяющих Китай с Европой. «В частности, железнодорожный маршрут Урумчи (КНР) – Алашанькоу/Достык (Казахстан) – Москва – Брест требует всего одного таможенного досмотра на ст. Достык при минимальных издержках на промежуточных станциях», – отметил Б. Камалиев.
Однако, несмотря на снятие границ для движения товаров в рамках ТС, по словам вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева, еще требуется системное совершенствование: унификация техрегламентов, введение единого тарифного регулирования, принятие правил недискриминационного доступа к инфраструктуре, а также внедрение электронного документооборота. Кроме того, необходимо развитие пограничных переходов, ускорение прохождения таможенных процедур, строительство терминально-складских и логистических комплексов.
В декабре 2011 года исполняется десять лет с тех пор, как по территории Казахстана был пропущен первый контейнерный поезд сообщением Азия – Европа. Он проследовал по маршруту Северного коридора Трансазиатской железной дороги: Урумчи – Алашанькоу/Достык – Петропавловск – Красное – Брест/Малашевиче – Жилина/Одерберг (Словакия) – Седдин (Германия). Порядка 6190 км было преодолено за 8,2 суток со средней маршрутной скоростью 759 км/сут с учетом стоянок на пограничных станциях. Стоит заметить, что сегодня скорость прохождения маршрутных контейнерных поездов по территории РК составляет около 900 км/сут.
В настоящее время через Казахстан регулярно по твердым ниткам графика курсируют более десяти ускоренных контейнерных поездов, в том числе Алматы – Алашанькоу, Находка – Локоть – Сарыагаш, Гамбург – Рига – Озинки – Галаба (Узбекистан) и др. В ближайшей перспективе планируется организовать еще пять маршрутов: Ляньюньган – Брест, Ляньюньган – Москва, Аксу – Рига-Краста, Жинишке (РК) – Рига-Краста, Урумчи – Славков.
НОВЫЕ СТАРТЫ
28 октября 2011 года состоялся запуск нового поезда Saule («Солнце») по маршруту Чунцин (КНР) – Достык (Казахстан) – Клайпеда (Литва) – Антверпен (Бельгия). Общее расстояние составляет 11 тыс. км. Как рассказал вице-министр транспорта Литовской Республики Арунас Штарас, 1 ноября поезд достиг китайско-казахстанской границы, таможенные процедуры на ст. Достык были проведены в рекордно короткий срок – за 4 часа 20 минут. А 10 ноября поезд уже находился на территории Литвы. Весь маршрут от КНР до Бельгии будет преодолеваться за две недели.
Организаторы нового поезда смогли привлечь к перевозке компьютерную технику, в дальнейшем они также рассчитывают на самые разнообразные товары – от бытовой техники до текстиля, сырья и даже продуктов питания. Как заявила президент Литвы Даля Грибаускайте, «данный контейнерный поезд не только принесет экономическую пользу, но и является наилучшим транспортным предложением как для Европы, так и для КНР, а также может стать двигателем для экономик Литвы и Казахстана, поэтому ему будет оказываться поддержка на высшем уровне». Б. Камалиев, в свою очередь, подчеркнул, что РК ведет целенаправленную работу по устранению барьеров административного характера и созданию благоприятного режима для пропуска транзитных грузов по наземным коридорам страны.
Еще один новый проект – контейнерно-контрейлерный поезд «Балтика-Транзит-2». О его курсировании договорились на I Международном транспортно-логистическом бизнес-форуме «Шелковый путь», который прошел в рамках Дней транспорта Казахстана – 2011. Соответствующее соглашение было заключено между АО «НК «Казакстан темiр жолы», ГАО «Латвийская железная дорога» (LDz), АО «Эстонская железная дорога» (Eesti Raudtee) и транспортной группой «ФЕСКО». С учетом преимущества консолидированного транспортного продукта реализация проекта будет способствовать обеспечению качественного и конкурентного сервиса через порты Эстонской Республики назначением на станции Алматы-1, 2, станции Восточно-Казахстанской области Республики Казахстан и ст. Аламедин Кыргызской Республики.
Напомним, что маршрутный поезд «Балтика-Транзит» осуществляет регулярные перевозки с 2003 года. Он доставляет грузы из прибалтийских портов в республики Центральной Азии. «Балтика-Транзит-2» позволит увеличить контейнерные перевозки из портов стран Балтии в Казахстан, Киргизию, а в дальнейшем – в Китай и в обратном направлении. Как сообщил Б. Камалиев, запуск нового проекта планируется в декабре 2011 года.
А в начале 2012-го, по словам генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова, предполагается осуществить тестовую отправку нового поезда Достык – Добра (Словакия). В настоящее время «ТрансКонтейнер» ведет консультации с зарубежными партнерами, в частности с компанией «Карго Словакия», по реализации проекта «2 Д». Казахстанская сторона, в свою очередь, уже установила конкурентоспособные тарифы.
ВОЗРОЖДЕНИЕ ШЕЛКОВОГО ПУТИ
Особое внимание на форуме было уделено новому проекту – контейнерному поезду Чунцин – Дуйсбург, который получил название «Новый шелковый путь». Свой первый рейс он совершил в марте 2011 года. Маршрут берет свое начало в г. Чунцине (Юго-Западный Китай), а на ст. Алашанькоу (Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР) стыкуется с казахстанской железнодорожной магистралью. Затем через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши соединяется с немецким Дуйсбургом. Проект реализован при участии правительства г. Чунцина, CRIMT (Китай), АО «Казтранссервис» (Казахстан), ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Белинтертранс» (Беларусь), DB Schenker Berlin и Trans Eurasia Logistics (Германия).
Протяженность маршрута Чунцин – Достык – Илецк – Брест – Дуйсбург составляет более 11 тыс. км – это меньше на 1 тыс. км по сравнению с известной Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД). С марта по сентябрь 2011 года по нему проследовало 14 поездов с компьютерной техникой компании Hewlett-Packard (1168 TEU). Расстояние преодолевалось в среднем за 17,8 суток (наилучший результат – 15 суток) со скоростью 663 км/сут, в том числе по территории КНР – 644 км/сут, РК – 860 км/сут, РФ – 818 км/сут, РБ – 988 км/сут (без учета стоянок по ст. Брест). Среднее время стоянки поездов на пограничных станциях составило: на ст. Алашанькоу – 20 часов, ст. Достык – 6 часов, ст. Илецк – 6 часов 50 минут, ст. Брест – 10 часов 24 минуты. При этом, по оценкам экспертов, есть резервы для увеличения средней скорости до 850 км/сут, что позволит сократить время следования до двух недель.
Итоги пропуска поездов были тщательно проанализированы, в результате был выявлен ряд проблемных моментов. Во-первых, обеспечение безопасности и сохранности грузов в контейнерах на всем пути следования (при курсировании поезда № 2 по территории России имело место вскрытие контейнера с кражей ноутбуков). Во-вторых, соблюдение скорости движения поезда по территории КНР, Польши и Германии. Так, при курсировании поезда № 8 из-за поломки крана на ст. Малашевиче поезд прибыл на ст. Дуйсбург с опозданием на двое суток, а из-за проблем с наличием локомотивов DB, а также проведения строительных работ на границе, во Франкурте-на-Одере, допущена задержка поезда № 11. В-третьих, совершение ошибок при оформлении таможенных документов на ст. Алашанькоу, которые стали причиной задержек сразу трех поездов – № 3, 12 и 14. В-четвертых, необходимость формирования эффективной сквозной ставки, конкурентоспособной по сравнению с альтернативными маршрутами. В-пятых, отсутствие обратной загрузки контейнеров, что приводит к дополнительным расходам.
Основными направлениями развития данного проекта, по мнению президента АО «Казтранссервис»
Аскара Сагындыкова, являются: увеличение средней скорости продвижения, использование единого перевозочного документа ЦИМ/СМГС, сокращение времени на обработку контейнеров на пограничных переходах, привлечение новых грузопотоков и усиление маркетинговой работы по обеспечению обратной загрузки. Некоторые шаги уже сделаны. Партнеры – организаторы курсирования контейнерного поезда Чунцин – Дуйсбург подписали меморандум, предусматривающий обеспечение сохранности грузов в контейнерах, оформление транзитных деклараций внутри Таможенного союза, возможность использования унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
В ПОИСКЕ ГРУЗОВ
Что касается тарифов, то этот вопрос, безусловно, стоит наиболее остро. Если бы китайское правительство не дотировало в существенном объеме данную инициативу, то грузовладелец отправлял бы товар себе в убыток. Данный аспект необходимо урегулировать. Возможно, удастся выработать единую позицию и запустить некий дисконтный механизм. Китайская сторона уже сегодня настаивает на совместном снижении ставок. «Это единый продукт, и ни одна сторона в отдельности не должна проводить здесь свою личную политику», – добавляет вице-президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Ерхат Искалиев. КТЖ и РЖД сейчас договариваются о формировании стабильных тарифных условий на 5–7 лет вперед. Президент АО «Национальный центр развития транспортной логистики» Оралхан Кулаков заявил (и участники форума его поддержали), что нужно создать единый орган – консультативный совет, в который бы вошли все страны – участницы проекта. Тогда все возникающие вопросы можно будет решать коллегиально и в оперативном режиме.
Основная задача – поиск новых товаров для транспортировки. Например, на западе Китая сосредоточено крупное производство томатной пасты. Там выпускается порядка 500 тыс. тонн этого продукта в год, причем 80% экспортируется на европейские рынки.
В настоящее время данный груз доставляется морским путем, но возможен и железнодорожный контейнерный маршрут транзитом через Казахстан. Кстати, пилотные проекты транспортировки пасты в Европу уже осуществлялись, и весьма успешно. Если решится вопрос с тарифами, то эта инициатива может быть реализована.
Второй вариант – это перевозка полиэтилена высокого давления, производимого в Китае, для потребителей в России и Европе. Этот материал применяется для изготовления различной пластиковой тары, бутылок. «Транспортировка такого груза с участием казахстанского контейнерного оператора, безусловно, очень перспективна. Кроме того, мы планируем направить свои усилия на контейнеризацию товаров народного потребления, следующих из Урумчи», – говорит А. Сагындыков.
Еще один проблемный момент – это подсыл порожних контейнеров. Допустим, у Китая есть возможность предоставлять свои 40-футовые контейнеры, но нет механизма их возврата. Есть соглашения, на основании которых АО «Казтранссервис» управляет китайскими контейнерами на территории Казахстана. Возможно, такую схему получится осуществить и в пределах других республик, ведь желательно отправлять из Европы груженые контейнеры. Если не удастся найти груз, следующий напрямую до Китая, можно попробовать поработать с компаниями, заинтересованными в транспортировке своих товаров в Казахстан. «К примеру, это могут быть автозапчасти из Чехии в Усть-Каменогорск для ТОО «Бипек авто». Есть варианты грузов из Германии, Бельгии. В свое время в рамках
ЕврАзЭС был разработан проект перевозки запчастей для самолетов марки Airbus из Франции в КНР, где также осуществляется авиастроительная деятельность. Создавалась специальная рабочая группа, в том числе с участием казахстанской стороны. Было принято решение сделать скидку для этого груза на всей территории СНГ. К сожалению, проект остался только на бумаге. Дело в том, что одним из требований западных клиентов была возможность постоянно следить за грузом в режиме онлайн в пути следования. Такую услугу на всей территории СНГ предоставить не удалось, в связи с чем от этого интересного проекта пришлось отказаться», – отмечает президент АО «Казтранссервис».
АМБИЦИОЗНЫЕ ПЛАНЫ
По словам П. Баскакова, проект Чунцин – Дуйсбург предоставляет гарантированный и стабильный сервис. Его развитие будет способствовать активизации евразийского экономического сотрудничества и торговых контактов. Функционирование поезда на постоянной основе может принести и еще один положительный эффект – активизировать работу контейнерного поезда «Казахстанский вектор», который является основной веткой контейнерного поезда «Восточный ветер/Западный ветер», организованного при содействии Координационного совета по транссибирским перевозкам. На сегодняшний день он обеспечивает контейнеропоток из стран ЕС через Брест-Северный в направлении Казахстана и стран Средней Азии, но объемы перевозок в последнее время снизились. Дело в том, что во многих странах, в частности европейских, сейчас ощущается нехватка порожних контейнеров. «Получается парадокс: экспорт из Казахстана следует в 20-футовых контейнерах, а импорт – в 40-футовых. Наши 20-футовые контейнеры возвращаются порожними примерно на треть. Но если бы мы использовали 40-футовые, то они следовали бы обратно уже гружеными», – объясняет А. Сагындыков. Так что в случае успеха проекта Чунцин – Дуйсбург «Казтранссервису» удастся задействовать свои 40-футовые контейнеры, которые в РК практически не востребованы.
Остается добавить, что в 2012 году поезд «Новый шелковый путь» станет регулярным и будет курсировать как минимум один раз в декаду. Есть и более амбициозные намерения – довести частоту его отправки до 35 раз в месяц. Но в этом случае особенно остро встает вопрос обеспечения подвижным составом. Уже сегодня необходимо прорабатывать варианты работы с приватными парками. Однако еще более важно суметь привлечь на этот сервис, помимо индустрии высоких технологий, и другие виды товаров. Обратная загрузка позволит снизить тариф. Кроме того, надо рассмотреть варианты использования специализированного подвижного состава в зимний период – чтобы поезд курсировал круглый год. На протяжении 2011-го он работал с марта по сентябрь, пока позволяли погодные условия. «Электроника не любит холод, а контейнеров, которые могли бы поддерживать температуру, нет», – отмечает председатель правления DB Schenker Rail Polska Ханс-Георг Вернер.
В целом же потенциальный грузопоток из Западного Китая в Европу оценивается в 1,5 млн TEU. По мнению президента АО «Кедентранссервис» Эдиля Искакова, которое разделяет большинство экспертов, к 2015 году железная дорога может рассчитывать на объем до 300 тыс. TEU, но для этого надо продолжать развивать погранпереходы, решать вопросы по сохранности грузов, а также предложению более привлекательных условий.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => БЫСТРО, НО ДОРОГО
В 2010-м по территории Казахстана было пропущено 1126 контейнерных поездов, что на 64% больше, чем годом ранее. В 2011-м
данный сервис продолжает укреплять свои позиции. По прогнозам, по итогам текущего года будет организовано около 1,4 тыс. контейнерных поездов. Железнодорожники регулярно подчеркивают, что у них есть несомненные преимущества, обеспечивающие высокую степень сохранности перевозимых товаров и кратчайшие сроки. Для доставки контейнера морским путем из портов Китая в Гамбург требуется 40–45 дней, а железная дорога готова осуществить транспортировку всего за 15. Однако основные грузопотоки в направлении Азия – Европа продолжают идти по морю. Основная причина – неконкурентоспособные тарифы на железнодорожные перевозки и, как ни странно, низкая осведомленность китайских компаний о возможностях сухопутной транспортировки.
На развитие контейнерных поездов положительное влияние оказало создание Таможенного союза. По мнению министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Берика Камалиева, путем устранения многих препятствий при пересечении границ ТС может внести существенный вклад в создание эффективных транспортных коридоров, соединяющих Китай с Европой. «В частности, железнодорожный маршрут Урумчи (КНР) – Алашанькоу/Достык (Казахстан) – Москва – Брест требует всего одного таможенного досмотра на ст. Достык при минимальных издержках на промежуточных станциях», – отметил Б. Камалиев.
Однако, несмотря на снятие границ для движения товаров в рамках ТС, по словам вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева, еще требуется системное совершенствование: унификация техрегламентов, введение единого тарифного регулирования, принятие правил недискриминационного доступа к инфраструктуре, а также внедрение электронного документооборота. Кроме того, необходимо развитие пограничных переходов, ускорение прохождения таможенных процедур, строительство терминально-складских и логистических комплексов.
В декабре 2011 года исполняется десять лет с тех пор, как по территории Казахстана был пропущен первый контейнерный поезд сообщением Азия – Европа. Он проследовал по маршруту Северного коридора Трансазиатской железной дороги: Урумчи – Алашанькоу/Достык – Петропавловск – Красное – Брест/Малашевиче – Жилина/Одерберг (Словакия) – Седдин (Германия). Порядка 6190 км было преодолено за 8,2 суток со средней маршрутной скоростью 759 км/сут с учетом стоянок на пограничных станциях. Стоит заметить, что сегодня скорость прохождения маршрутных контейнерных поездов по территории РК составляет около 900 км/сут.
В настоящее время через Казахстан регулярно по твердым ниткам графика курсируют более десяти ускоренных контейнерных поездов, в том числе Алматы – Алашанькоу, Находка – Локоть – Сарыагаш, Гамбург – Рига – Озинки – Галаба (Узбекистан) и др. В ближайшей перспективе планируется организовать еще пять маршрутов: Ляньюньган – Брест, Ляньюньган – Москва, Аксу – Рига-Краста, Жинишке (РК) – Рига-Краста, Урумчи – Славков.
НОВЫЕ СТАРТЫ
28 октября 2011 года состоялся запуск нового поезда Saule («Солнце») по маршруту Чунцин (КНР) – Достык (Казахстан) – Клайпеда (Литва) – Антверпен (Бельгия). Общее расстояние составляет 11 тыс. км. Как рассказал вице-министр транспорта Литовской Республики Арунас Штарас, 1 ноября поезд достиг китайско-казахстанской границы, таможенные процедуры на ст. Достык были проведены в рекордно короткий срок – за 4 часа 20 минут. А 10 ноября поезд уже находился на территории Литвы. Весь маршрут от КНР до Бельгии будет преодолеваться за две недели.
Организаторы нового поезда смогли привлечь к перевозке компьютерную технику, в дальнейшем они также рассчитывают на самые разнообразные товары – от бытовой техники до текстиля, сырья и даже продуктов питания. Как заявила президент Литвы Даля Грибаускайте, «данный контейнерный поезд не только принесет экономическую пользу, но и является наилучшим транспортным предложением как для Европы, так и для КНР, а также может стать двигателем для экономик Литвы и Казахстана, поэтому ему будет оказываться поддержка на высшем уровне». Б. Камалиев, в свою очередь, подчеркнул, что РК ведет целенаправленную работу по устранению барьеров административного характера и созданию благоприятного режима для пропуска транзитных грузов по наземным коридорам страны.
Еще один новый проект – контейнерно-контрейлерный поезд «Балтика-Транзит-2». О его курсировании договорились на I Международном транспортно-логистическом бизнес-форуме «Шелковый путь», который прошел в рамках Дней транспорта Казахстана – 2011. Соответствующее соглашение было заключено между АО «НК «Казакстан темiр жолы», ГАО «Латвийская железная дорога» (LDz), АО «Эстонская железная дорога» (Eesti Raudtee) и транспортной группой «ФЕСКО». С учетом преимущества консолидированного транспортного продукта реализация проекта будет способствовать обеспечению качественного и конкурентного сервиса через порты Эстонской Республики назначением на станции Алматы-1, 2, станции Восточно-Казахстанской области Республики Казахстан и ст. Аламедин Кыргызской Республики.
Напомним, что маршрутный поезд «Балтика-Транзит» осуществляет регулярные перевозки с 2003 года. Он доставляет грузы из прибалтийских портов в республики Центральной Азии. «Балтика-Транзит-2» позволит увеличить контейнерные перевозки из портов стран Балтии в Казахстан, Киргизию, а в дальнейшем – в Китай и в обратном направлении. Как сообщил Б. Камалиев, запуск нового проекта планируется в декабре 2011 года.
А в начале 2012-го, по словам генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова, предполагается осуществить тестовую отправку нового поезда Достык – Добра (Словакия). В настоящее время «ТрансКонтейнер» ведет консультации с зарубежными партнерами, в частности с компанией «Карго Словакия», по реализации проекта «2 Д». Казахстанская сторона, в свою очередь, уже установила конкурентоспособные тарифы.
ВОЗРОЖДЕНИЕ ШЕЛКОВОГО ПУТИ
Особое внимание на форуме было уделено новому проекту – контейнерному поезду Чунцин – Дуйсбург, который получил название «Новый шелковый путь». Свой первый рейс он совершил в марте 2011 года. Маршрут берет свое начало в г. Чунцине (Юго-Западный Китай), а на ст. Алашанькоу (Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР) стыкуется с казахстанской железнодорожной магистралью. Затем через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши соединяется с немецким Дуйсбургом. Проект реализован при участии правительства г. Чунцина, CRIMT (Китай), АО «Казтранссервис» (Казахстан), ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Белинтертранс» (Беларусь), DB Schenker Berlin и Trans Eurasia Logistics (Германия).
Протяженность маршрута Чунцин – Достык – Илецк – Брест – Дуйсбург составляет более 11 тыс. км – это меньше на 1 тыс. км по сравнению с известной Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД). С марта по сентябрь 2011 года по нему проследовало 14 поездов с компьютерной техникой компании Hewlett-Packard (1168 TEU). Расстояние преодолевалось в среднем за 17,8 суток (наилучший результат – 15 суток) со скоростью 663 км/сут, в том числе по территории КНР – 644 км/сут, РК – 860 км/сут, РФ – 818 км/сут, РБ – 988 км/сут (без учета стоянок по ст. Брест). Среднее время стоянки поездов на пограничных станциях составило: на ст. Алашанькоу – 20 часов, ст. Достык – 6 часов, ст. Илецк – 6 часов 50 минут, ст. Брест – 10 часов 24 минуты. При этом, по оценкам экспертов, есть резервы для увеличения средней скорости до 850 км/сут, что позволит сократить время следования до двух недель.
Итоги пропуска поездов были тщательно проанализированы, в результате был выявлен ряд проблемных моментов. Во-первых, обеспечение безопасности и сохранности грузов в контейнерах на всем пути следования (при курсировании поезда № 2 по территории России имело место вскрытие контейнера с кражей ноутбуков). Во-вторых, соблюдение скорости движения поезда по территории КНР, Польши и Германии. Так, при курсировании поезда № 8 из-за поломки крана на ст. Малашевиче поезд прибыл на ст. Дуйсбург с опозданием на двое суток, а из-за проблем с наличием локомотивов DB, а также проведения строительных работ на границе, во Франкурте-на-Одере, допущена задержка поезда № 11. В-третьих, совершение ошибок при оформлении таможенных документов на ст. Алашанькоу, которые стали причиной задержек сразу трех поездов – № 3, 12 и 14. В-четвертых, необходимость формирования эффективной сквозной ставки, конкурентоспособной по сравнению с альтернативными маршрутами. В-пятых, отсутствие обратной загрузки контейнеров, что приводит к дополнительным расходам.
Основными направлениями развития данного проекта, по мнению президента АО «Казтранссервис»
Аскара Сагындыкова, являются: увеличение средней скорости продвижения, использование единого перевозочного документа ЦИМ/СМГС, сокращение времени на обработку контейнеров на пограничных переходах, привлечение новых грузопотоков и усиление маркетинговой работы по обеспечению обратной загрузки. Некоторые шаги уже сделаны. Партнеры – организаторы курсирования контейнерного поезда Чунцин – Дуйсбург подписали меморандум, предусматривающий обеспечение сохранности грузов в контейнерах, оформление транзитных деклараций внутри Таможенного союза, возможность использования унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
В ПОИСКЕ ГРУЗОВ
Что касается тарифов, то этот вопрос, безусловно, стоит наиболее остро. Если бы китайское правительство не дотировало в существенном объеме данную инициативу, то грузовладелец отправлял бы товар себе в убыток. Данный аспект необходимо урегулировать. Возможно, удастся выработать единую позицию и запустить некий дисконтный механизм. Китайская сторона уже сегодня настаивает на совместном снижении ставок. «Это единый продукт, и ни одна сторона в отдельности не должна проводить здесь свою личную политику», – добавляет вице-президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Ерхат Искалиев. КТЖ и РЖД сейчас договариваются о формировании стабильных тарифных условий на 5–7 лет вперед. Президент АО «Национальный центр развития транспортной логистики» Оралхан Кулаков заявил (и участники форума его поддержали), что нужно создать единый орган – консультативный совет, в который бы вошли все страны – участницы проекта. Тогда все возникающие вопросы можно будет решать коллегиально и в оперативном режиме.
Основная задача – поиск новых товаров для транспортировки. Например, на западе Китая сосредоточено крупное производство томатной пасты. Там выпускается порядка 500 тыс. тонн этого продукта в год, причем 80% экспортируется на европейские рынки.
В настоящее время данный груз доставляется морским путем, но возможен и железнодорожный контейнерный маршрут транзитом через Казахстан. Кстати, пилотные проекты транспортировки пасты в Европу уже осуществлялись, и весьма успешно. Если решится вопрос с тарифами, то эта инициатива может быть реализована.
Второй вариант – это перевозка полиэтилена высокого давления, производимого в Китае, для потребителей в России и Европе. Этот материал применяется для изготовления различной пластиковой тары, бутылок. «Транспортировка такого груза с участием казахстанского контейнерного оператора, безусловно, очень перспективна. Кроме того, мы планируем направить свои усилия на контейнеризацию товаров народного потребления, следующих из Урумчи», – говорит А. Сагындыков.
Еще один проблемный момент – это подсыл порожних контейнеров. Допустим, у Китая есть возможность предоставлять свои 40-футовые контейнеры, но нет механизма их возврата. Есть соглашения, на основании которых АО «Казтранссервис» управляет китайскими контейнерами на территории Казахстана. Возможно, такую схему получится осуществить и в пределах других республик, ведь желательно отправлять из Европы груженые контейнеры. Если не удастся найти груз, следующий напрямую до Китая, можно попробовать поработать с компаниями, заинтересованными в транспортировке своих товаров в Казахстан. «К примеру, это могут быть автозапчасти из Чехии в Усть-Каменогорск для ТОО «Бипек авто». Есть варианты грузов из Германии, Бельгии. В свое время в рамках
ЕврАзЭС был разработан проект перевозки запчастей для самолетов марки Airbus из Франции в КНР, где также осуществляется авиастроительная деятельность. Создавалась специальная рабочая группа, в том числе с участием казахстанской стороны. Было принято решение сделать скидку для этого груза на всей территории СНГ. К сожалению, проект остался только на бумаге. Дело в том, что одним из требований западных клиентов была возможность постоянно следить за грузом в режиме онлайн в пути следования. Такую услугу на всей территории СНГ предоставить не удалось, в связи с чем от этого интересного проекта пришлось отказаться», – отмечает президент АО «Казтранссервис».
АМБИЦИОЗНЫЕ ПЛАНЫ
По словам П. Баскакова, проект Чунцин – Дуйсбург предоставляет гарантированный и стабильный сервис. Его развитие будет способствовать активизации евразийского экономического сотрудничества и торговых контактов. Функционирование поезда на постоянной основе может принести и еще один положительный эффект – активизировать работу контейнерного поезда «Казахстанский вектор», который является основной веткой контейнерного поезда «Восточный ветер/Западный ветер», организованного при содействии Координационного совета по транссибирским перевозкам. На сегодняшний день он обеспечивает контейнеропоток из стран ЕС через Брест-Северный в направлении Казахстана и стран Средней Азии, но объемы перевозок в последнее время снизились. Дело в том, что во многих странах, в частности европейских, сейчас ощущается нехватка порожних контейнеров. «Получается парадокс: экспорт из Казахстана следует в 20-футовых контейнерах, а импорт – в 40-футовых. Наши 20-футовые контейнеры возвращаются порожними примерно на треть. Но если бы мы использовали 40-футовые, то они следовали бы обратно уже гружеными», – объясняет А. Сагындыков. Так что в случае успеха проекта Чунцин – Дуйсбург «Казтранссервису» удастся задействовать свои 40-футовые контейнеры, которые в РК практически не востребованы.
Остается добавить, что в 2012 году поезд «Новый шелковый путь» станет регулярным и будет курсировать как минимум один раз в декаду. Есть и более амбициозные намерения – довести частоту его отправки до 35 раз в месяц. Но в этом случае особенно остро встает вопрос обеспечения подвижным составом. Уже сегодня необходимо прорабатывать варианты работы с приватными парками. Однако еще более важно суметь привлечь на этот сервис, помимо индустрии высоких технологий, и другие виды товаров. Обратная загрузка позволит снизить тариф. Кроме того, надо рассмотреть варианты использования специализированного подвижного состава в зимний период – чтобы поезд курсировал круглый год. На протяжении 2011-го он работал с марта по сентябрь, пока позволяли погодные условия. «Электроника не любит холод, а контейнеров, которые могли бы поддерживать температуру, нет», – отмечает председатель правления DB Schenker Rail Polska Ханс-Георг Вернер.
В целом же потенциальный грузопоток из Западного Китая в Европу оценивается в 1,5 млн TEU. По мнению президента АО «Кедентранссервис» Эдиля Искакова, которое разделяет большинство экспертов, к 2015 году железная дорога может рассчитывать на объем до 300 тыс. TEU, но для этого надо продолжать развивать погранпереходы, решать вопросы по сохранности грузов, а также предложению более привлекательных условий.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Казахстане сегодня большое внимание уделяется развитию контейнерных поездов между Азией и Европой, только в текущем году было реализовано несколько успешных проектов. Но их популярность в дальнейшем зависит от решения целого ряда проблем.
[~PREVIEW_TEXT] => В Казахстане сегодня большое внимание уделяется развитию контейнерных поездов между Азией и Европой, только в текущем году было реализовано несколько успешных проектов. Но их популярность в дальнейшем зависит от решения целого ряда проблем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7344
[~CODE] => 7344
[EXTERNAL_ID] => 7344
[~EXTERNAL_ID] => 7344
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда азия – европа: как развить сервис?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/4.jpg" border="0" width="250" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Казахстане сегодня большое внимание уделяется развитию контейнерных поездов между Азией и Европой, только в текущем году было реализовано несколько успешных проектов. Но их популярность в дальнейшем зависит от решения целого ряда проблем.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда азия – европа: как развить сервис?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/4.jpg" border="0" width="250" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Казахстане сегодня большое внимание уделяется развитию контейнерных поездов между Азией и Европой, только в текущем году было реализовано несколько успешных проектов. Но их популярность в дальнейшем зависит от решения целого ряда проблем.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
)
)
Array
(
[ID] => 95351
[~ID] => 95351
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[~NAME] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7344/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7344/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => БЫСТРО, НО ДОРОГО
В 2010-м по территории Казахстана было пропущено 1126 контейнерных поездов, что на 64% больше, чем годом ранее. В 2011-м
данный сервис продолжает укреплять свои позиции. По прогнозам, по итогам текущего года будет организовано около 1,4 тыс. контейнерных поездов. Железнодорожники регулярно подчеркивают, что у них есть несомненные преимущества, обеспечивающие высокую степень сохранности перевозимых товаров и кратчайшие сроки. Для доставки контейнера морским путем из портов Китая в Гамбург требуется 40–45 дней, а железная дорога готова осуществить транспортировку всего за 15. Однако основные грузопотоки в направлении Азия – Европа продолжают идти по морю. Основная причина – неконкурентоспособные тарифы на железнодорожные перевозки и, как ни странно, низкая осведомленность китайских компаний о возможностях сухопутной транспортировки.
На развитие контейнерных поездов положительное влияние оказало создание Таможенного союза. По мнению министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Берика Камалиева, путем устранения многих препятствий при пересечении границ ТС может внести существенный вклад в создание эффективных транспортных коридоров, соединяющих Китай с Европой. «В частности, железнодорожный маршрут Урумчи (КНР) – Алашанькоу/Достык (Казахстан) – Москва – Брест требует всего одного таможенного досмотра на ст. Достык при минимальных издержках на промежуточных станциях», – отметил Б. Камалиев.
Однако, несмотря на снятие границ для движения товаров в рамках ТС, по словам вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева, еще требуется системное совершенствование: унификация техрегламентов, введение единого тарифного регулирования, принятие правил недискриминационного доступа к инфраструктуре, а также внедрение электронного документооборота. Кроме того, необходимо развитие пограничных переходов, ускорение прохождения таможенных процедур, строительство терминально-складских и логистических комплексов.
В декабре 2011 года исполняется десять лет с тех пор, как по территории Казахстана был пропущен первый контейнерный поезд сообщением Азия – Европа. Он проследовал по маршруту Северного коридора Трансазиатской железной дороги: Урумчи – Алашанькоу/Достык – Петропавловск – Красное – Брест/Малашевиче – Жилина/Одерберг (Словакия) – Седдин (Германия). Порядка 6190 км было преодолено за 8,2 суток со средней маршрутной скоростью 759 км/сут с учетом стоянок на пограничных станциях. Стоит заметить, что сегодня скорость прохождения маршрутных контейнерных поездов по территории РК составляет около 900 км/сут.
В настоящее время через Казахстан регулярно по твердым ниткам графика курсируют более десяти ускоренных контейнерных поездов, в том числе Алматы – Алашанькоу, Находка – Локоть – Сарыагаш, Гамбург – Рига – Озинки – Галаба (Узбекистан) и др. В ближайшей перспективе планируется организовать еще пять маршрутов: Ляньюньган – Брест, Ляньюньган – Москва, Аксу – Рига-Краста, Жинишке (РК) – Рига-Краста, Урумчи – Славков.
НОВЫЕ СТАРТЫ
28 октября 2011 года состоялся запуск нового поезда Saule («Солнце») по маршруту Чунцин (КНР) – Достык (Казахстан) – Клайпеда (Литва) – Антверпен (Бельгия). Общее расстояние составляет 11 тыс. км. Как рассказал вице-министр транспорта Литовской Республики Арунас Штарас, 1 ноября поезд достиг китайско-казахстанской границы, таможенные процедуры на ст. Достык были проведены в рекордно короткий срок – за 4 часа 20 минут. А 10 ноября поезд уже находился на территории Литвы. Весь маршрут от КНР до Бельгии будет преодолеваться за две недели.
Организаторы нового поезда смогли привлечь к перевозке компьютерную технику, в дальнейшем они также рассчитывают на самые разнообразные товары – от бытовой техники до текстиля, сырья и даже продуктов питания. Как заявила президент Литвы Даля Грибаускайте, «данный контейнерный поезд не только принесет экономическую пользу, но и является наилучшим транспортным предложением как для Европы, так и для КНР, а также может стать двигателем для экономик Литвы и Казахстана, поэтому ему будет оказываться поддержка на высшем уровне». Б. Камалиев, в свою очередь, подчеркнул, что РК ведет целенаправленную работу по устранению барьеров административного характера и созданию благоприятного режима для пропуска транзитных грузов по наземным коридорам страны.
Еще один новый проект – контейнерно-контрейлерный поезд «Балтика-Транзит-2». О его курсировании договорились на I Международном транспортно-логистическом бизнес-форуме «Шелковый путь», который прошел в рамках Дней транспорта Казахстана – 2011. Соответствующее соглашение было заключено между АО «НК «Казакстан темiр жолы», ГАО «Латвийская железная дорога» (LDz), АО «Эстонская железная дорога» (Eesti Raudtee) и транспортной группой «ФЕСКО». С учетом преимущества консолидированного транспортного продукта реализация проекта будет способствовать обеспечению качественного и конкурентного сервиса через порты Эстонской Республики назначением на станции Алматы-1, 2, станции Восточно-Казахстанской области Республики Казахстан и ст. Аламедин Кыргызской Республики.
Напомним, что маршрутный поезд «Балтика-Транзит» осуществляет регулярные перевозки с 2003 года. Он доставляет грузы из прибалтийских портов в республики Центральной Азии. «Балтика-Транзит-2» позволит увеличить контейнерные перевозки из портов стран Балтии в Казахстан, Киргизию, а в дальнейшем – в Китай и в обратном направлении. Как сообщил Б. Камалиев, запуск нового проекта планируется в декабре 2011 года.
А в начале 2012-го, по словам генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова, предполагается осуществить тестовую отправку нового поезда Достык – Добра (Словакия). В настоящее время «ТрансКонтейнер» ведет консультации с зарубежными партнерами, в частности с компанией «Карго Словакия», по реализации проекта «2 Д». Казахстанская сторона, в свою очередь, уже установила конкурентоспособные тарифы.
ВОЗРОЖДЕНИЕ ШЕЛКОВОГО ПУТИ
Особое внимание на форуме было уделено новому проекту – контейнерному поезду Чунцин – Дуйсбург, который получил название «Новый шелковый путь». Свой первый рейс он совершил в марте 2011 года. Маршрут берет свое начало в г. Чунцине (Юго-Западный Китай), а на ст. Алашанькоу (Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР) стыкуется с казахстанской железнодорожной магистралью. Затем через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши соединяется с немецким Дуйсбургом. Проект реализован при участии правительства г. Чунцина, CRIMT (Китай), АО «Казтранссервис» (Казахстан), ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Белинтертранс» (Беларусь), DB Schenker Berlin и Trans Eurasia Logistics (Германия).
Протяженность маршрута Чунцин – Достык – Илецк – Брест – Дуйсбург составляет более 11 тыс. км – это меньше на 1 тыс. км по сравнению с известной Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД). С марта по сентябрь 2011 года по нему проследовало 14 поездов с компьютерной техникой компании Hewlett-Packard (1168 TEU). Расстояние преодолевалось в среднем за 17,8 суток (наилучший результат – 15 суток) со скоростью 663 км/сут, в том числе по территории КНР – 644 км/сут, РК – 860 км/сут, РФ – 818 км/сут, РБ – 988 км/сут (без учета стоянок по ст. Брест). Среднее время стоянки поездов на пограничных станциях составило: на ст. Алашанькоу – 20 часов, ст. Достык – 6 часов, ст. Илецк – 6 часов 50 минут, ст. Брест – 10 часов 24 минуты. При этом, по оценкам экспертов, есть резервы для увеличения средней скорости до 850 км/сут, что позволит сократить время следования до двух недель.
Итоги пропуска поездов были тщательно проанализированы, в результате был выявлен ряд проблемных моментов. Во-первых, обеспечение безопасности и сохранности грузов в контейнерах на всем пути следования (при курсировании поезда № 2 по территории России имело место вскрытие контейнера с кражей ноутбуков). Во-вторых, соблюдение скорости движения поезда по территории КНР, Польши и Германии. Так, при курсировании поезда № 8 из-за поломки крана на ст. Малашевиче поезд прибыл на ст. Дуйсбург с опозданием на двое суток, а из-за проблем с наличием локомотивов DB, а также проведения строительных работ на границе, во Франкурте-на-Одере, допущена задержка поезда № 11. В-третьих, совершение ошибок при оформлении таможенных документов на ст. Алашанькоу, которые стали причиной задержек сразу трех поездов – № 3, 12 и 14. В-четвертых, необходимость формирования эффективной сквозной ставки, конкурентоспособной по сравнению с альтернативными маршрутами. В-пятых, отсутствие обратной загрузки контейнеров, что приводит к дополнительным расходам.
Основными направлениями развития данного проекта, по мнению президента АО «Казтранссервис»
Аскара Сагындыкова, являются: увеличение средней скорости продвижения, использование единого перевозочного документа ЦИМ/СМГС, сокращение времени на обработку контейнеров на пограничных переходах, привлечение новых грузопотоков и усиление маркетинговой работы по обеспечению обратной загрузки. Некоторые шаги уже сделаны. Партнеры – организаторы курсирования контейнерного поезда Чунцин – Дуйсбург подписали меморандум, предусматривающий обеспечение сохранности грузов в контейнерах, оформление транзитных деклараций внутри Таможенного союза, возможность использования унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
В ПОИСКЕ ГРУЗОВ
Что касается тарифов, то этот вопрос, безусловно, стоит наиболее остро. Если бы китайское правительство не дотировало в существенном объеме данную инициативу, то грузовладелец отправлял бы товар себе в убыток. Данный аспект необходимо урегулировать. Возможно, удастся выработать единую позицию и запустить некий дисконтный механизм. Китайская сторона уже сегодня настаивает на совместном снижении ставок. «Это единый продукт, и ни одна сторона в отдельности не должна проводить здесь свою личную политику», – добавляет вице-президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Ерхат Искалиев. КТЖ и РЖД сейчас договариваются о формировании стабильных тарифных условий на 5–7 лет вперед. Президент АО «Национальный центр развития транспортной логистики» Оралхан Кулаков заявил (и участники форума его поддержали), что нужно создать единый орган – консультативный совет, в который бы вошли все страны – участницы проекта. Тогда все возникающие вопросы можно будет решать коллегиально и в оперативном режиме.
Основная задача – поиск новых товаров для транспортировки. Например, на западе Китая сосредоточено крупное производство томатной пасты. Там выпускается порядка 500 тыс. тонн этого продукта в год, причем 80% экспортируется на европейские рынки.
В настоящее время данный груз доставляется морским путем, но возможен и железнодорожный контейнерный маршрут транзитом через Казахстан. Кстати, пилотные проекты транспортировки пасты в Европу уже осуществлялись, и весьма успешно. Если решится вопрос с тарифами, то эта инициатива может быть реализована.
Второй вариант – это перевозка полиэтилена высокого давления, производимого в Китае, для потребителей в России и Европе. Этот материал применяется для изготовления различной пластиковой тары, бутылок. «Транспортировка такого груза с участием казахстанского контейнерного оператора, безусловно, очень перспективна. Кроме того, мы планируем направить свои усилия на контейнеризацию товаров народного потребления, следующих из Урумчи», – говорит А. Сагындыков.
Еще один проблемный момент – это подсыл порожних контейнеров. Допустим, у Китая есть возможность предоставлять свои 40-футовые контейнеры, но нет механизма их возврата. Есть соглашения, на основании которых АО «Казтранссервис» управляет китайскими контейнерами на территории Казахстана. Возможно, такую схему получится осуществить и в пределах других республик, ведь желательно отправлять из Европы груженые контейнеры. Если не удастся найти груз, следующий напрямую до Китая, можно попробовать поработать с компаниями, заинтересованными в транспортировке своих товаров в Казахстан. «К примеру, это могут быть автозапчасти из Чехии в Усть-Каменогорск для ТОО «Бипек авто». Есть варианты грузов из Германии, Бельгии. В свое время в рамках
ЕврАзЭС был разработан проект перевозки запчастей для самолетов марки Airbus из Франции в КНР, где также осуществляется авиастроительная деятельность. Создавалась специальная рабочая группа, в том числе с участием казахстанской стороны. Было принято решение сделать скидку для этого груза на всей территории СНГ. К сожалению, проект остался только на бумаге. Дело в том, что одним из требований западных клиентов была возможность постоянно следить за грузом в режиме онлайн в пути следования. Такую услугу на всей территории СНГ предоставить не удалось, в связи с чем от этого интересного проекта пришлось отказаться», – отмечает президент АО «Казтранссервис».
АМБИЦИОЗНЫЕ ПЛАНЫ
По словам П. Баскакова, проект Чунцин – Дуйсбург предоставляет гарантированный и стабильный сервис. Его развитие будет способствовать активизации евразийского экономического сотрудничества и торговых контактов. Функционирование поезда на постоянной основе может принести и еще один положительный эффект – активизировать работу контейнерного поезда «Казахстанский вектор», который является основной веткой контейнерного поезда «Восточный ветер/Западный ветер», организованного при содействии Координационного совета по транссибирским перевозкам. На сегодняшний день он обеспечивает контейнеропоток из стран ЕС через Брест-Северный в направлении Казахстана и стран Средней Азии, но объемы перевозок в последнее время снизились. Дело в том, что во многих странах, в частности европейских, сейчас ощущается нехватка порожних контейнеров. «Получается парадокс: экспорт из Казахстана следует в 20-футовых контейнерах, а импорт – в 40-футовых. Наши 20-футовые контейнеры возвращаются порожними примерно на треть. Но если бы мы использовали 40-футовые, то они следовали бы обратно уже гружеными», – объясняет А. Сагындыков. Так что в случае успеха проекта Чунцин – Дуйсбург «Казтранссервису» удастся задействовать свои 40-футовые контейнеры, которые в РК практически не востребованы.
Остается добавить, что в 2012 году поезд «Новый шелковый путь» станет регулярным и будет курсировать как минимум один раз в декаду. Есть и более амбициозные намерения – довести частоту его отправки до 35 раз в месяц. Но в этом случае особенно остро встает вопрос обеспечения подвижным составом. Уже сегодня необходимо прорабатывать варианты работы с приватными парками. Однако еще более важно суметь привлечь на этот сервис, помимо индустрии высоких технологий, и другие виды товаров. Обратная загрузка позволит снизить тариф. Кроме того, надо рассмотреть варианты использования специализированного подвижного состава в зимний период – чтобы поезд курсировал круглый год. На протяжении 2011-го он работал с марта по сентябрь, пока позволяли погодные условия. «Электроника не любит холод, а контейнеров, которые могли бы поддерживать температуру, нет», – отмечает председатель правления DB Schenker Rail Polska Ханс-Георг Вернер.
В целом же потенциальный грузопоток из Западного Китая в Европу оценивается в 1,5 млн TEU. По мнению президента АО «Кедентранссервис» Эдиля Искакова, которое разделяет большинство экспертов, к 2015 году железная дорога может рассчитывать на объем до 300 тыс. TEU, но для этого надо продолжать развивать погранпереходы, решать вопросы по сохранности грузов, а также предложению более привлекательных условий.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => БЫСТРО, НО ДОРОГО
В 2010-м по территории Казахстана было пропущено 1126 контейнерных поездов, что на 64% больше, чем годом ранее. В 2011-м
данный сервис продолжает укреплять свои позиции. По прогнозам, по итогам текущего года будет организовано около 1,4 тыс. контейнерных поездов. Железнодорожники регулярно подчеркивают, что у них есть несомненные преимущества, обеспечивающие высокую степень сохранности перевозимых товаров и кратчайшие сроки. Для доставки контейнера морским путем из портов Китая в Гамбург требуется 40–45 дней, а железная дорога готова осуществить транспортировку всего за 15. Однако основные грузопотоки в направлении Азия – Европа продолжают идти по морю. Основная причина – неконкурентоспособные тарифы на железнодорожные перевозки и, как ни странно, низкая осведомленность китайских компаний о возможностях сухопутной транспортировки.
На развитие контейнерных поездов положительное влияние оказало создание Таможенного союза. По мнению министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Берика Камалиева, путем устранения многих препятствий при пересечении границ ТС может внести существенный вклад в создание эффективных транспортных коридоров, соединяющих Китай с Европой. «В частности, железнодорожный маршрут Урумчи (КНР) – Алашанькоу/Достык (Казахстан) – Москва – Брест требует всего одного таможенного досмотра на ст. Достык при минимальных издержках на промежуточных станциях», – отметил Б. Камалиев.
Однако, несмотря на снятие границ для движения товаров в рамках ТС, по словам вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева, еще требуется системное совершенствование: унификация техрегламентов, введение единого тарифного регулирования, принятие правил недискриминационного доступа к инфраструктуре, а также внедрение электронного документооборота. Кроме того, необходимо развитие пограничных переходов, ускорение прохождения таможенных процедур, строительство терминально-складских и логистических комплексов.
В декабре 2011 года исполняется десять лет с тех пор, как по территории Казахстана был пропущен первый контейнерный поезд сообщением Азия – Европа. Он проследовал по маршруту Северного коридора Трансазиатской железной дороги: Урумчи – Алашанькоу/Достык – Петропавловск – Красное – Брест/Малашевиче – Жилина/Одерберг (Словакия) – Седдин (Германия). Порядка 6190 км было преодолено за 8,2 суток со средней маршрутной скоростью 759 км/сут с учетом стоянок на пограничных станциях. Стоит заметить, что сегодня скорость прохождения маршрутных контейнерных поездов по территории РК составляет около 900 км/сут.
В настоящее время через Казахстан регулярно по твердым ниткам графика курсируют более десяти ускоренных контейнерных поездов, в том числе Алматы – Алашанькоу, Находка – Локоть – Сарыагаш, Гамбург – Рига – Озинки – Галаба (Узбекистан) и др. В ближайшей перспективе планируется организовать еще пять маршрутов: Ляньюньган – Брест, Ляньюньган – Москва, Аксу – Рига-Краста, Жинишке (РК) – Рига-Краста, Урумчи – Славков.
НОВЫЕ СТАРТЫ
28 октября 2011 года состоялся запуск нового поезда Saule («Солнце») по маршруту Чунцин (КНР) – Достык (Казахстан) – Клайпеда (Литва) – Антверпен (Бельгия). Общее расстояние составляет 11 тыс. км. Как рассказал вице-министр транспорта Литовской Республики Арунас Штарас, 1 ноября поезд достиг китайско-казахстанской границы, таможенные процедуры на ст. Достык были проведены в рекордно короткий срок – за 4 часа 20 минут. А 10 ноября поезд уже находился на территории Литвы. Весь маршрут от КНР до Бельгии будет преодолеваться за две недели.
Организаторы нового поезда смогли привлечь к перевозке компьютерную технику, в дальнейшем они также рассчитывают на самые разнообразные товары – от бытовой техники до текстиля, сырья и даже продуктов питания. Как заявила президент Литвы Даля Грибаускайте, «данный контейнерный поезд не только принесет экономическую пользу, но и является наилучшим транспортным предложением как для Европы, так и для КНР, а также может стать двигателем для экономик Литвы и Казахстана, поэтому ему будет оказываться поддержка на высшем уровне». Б. Камалиев, в свою очередь, подчеркнул, что РК ведет целенаправленную работу по устранению барьеров административного характера и созданию благоприятного режима для пропуска транзитных грузов по наземным коридорам страны.
Еще один новый проект – контейнерно-контрейлерный поезд «Балтика-Транзит-2». О его курсировании договорились на I Международном транспортно-логистическом бизнес-форуме «Шелковый путь», который прошел в рамках Дней транспорта Казахстана – 2011. Соответствующее соглашение было заключено между АО «НК «Казакстан темiр жолы», ГАО «Латвийская железная дорога» (LDz), АО «Эстонская железная дорога» (Eesti Raudtee) и транспортной группой «ФЕСКО». С учетом преимущества консолидированного транспортного продукта реализация проекта будет способствовать обеспечению качественного и конкурентного сервиса через порты Эстонской Республики назначением на станции Алматы-1, 2, станции Восточно-Казахстанской области Республики Казахстан и ст. Аламедин Кыргызской Республики.
Напомним, что маршрутный поезд «Балтика-Транзит» осуществляет регулярные перевозки с 2003 года. Он доставляет грузы из прибалтийских портов в республики Центральной Азии. «Балтика-Транзит-2» позволит увеличить контейнерные перевозки из портов стран Балтии в Казахстан, Киргизию, а в дальнейшем – в Китай и в обратном направлении. Как сообщил Б. Камалиев, запуск нового проекта планируется в декабре 2011 года.
А в начале 2012-го, по словам генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова, предполагается осуществить тестовую отправку нового поезда Достык – Добра (Словакия). В настоящее время «ТрансКонтейнер» ведет консультации с зарубежными партнерами, в частности с компанией «Карго Словакия», по реализации проекта «2 Д». Казахстанская сторона, в свою очередь, уже установила конкурентоспособные тарифы.
ВОЗРОЖДЕНИЕ ШЕЛКОВОГО ПУТИ
Особое внимание на форуме было уделено новому проекту – контейнерному поезду Чунцин – Дуйсбург, который получил название «Новый шелковый путь». Свой первый рейс он совершил в марте 2011 года. Маршрут берет свое начало в г. Чунцине (Юго-Западный Китай), а на ст. Алашанькоу (Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР) стыкуется с казахстанской железнодорожной магистралью. Затем через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши соединяется с немецким Дуйсбургом. Проект реализован при участии правительства г. Чунцина, CRIMT (Китай), АО «Казтранссервис» (Казахстан), ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Белинтертранс» (Беларусь), DB Schenker Berlin и Trans Eurasia Logistics (Германия).
Протяженность маршрута Чунцин – Достык – Илецк – Брест – Дуйсбург составляет более 11 тыс. км – это меньше на 1 тыс. км по сравнению с известной Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД). С марта по сентябрь 2011 года по нему проследовало 14 поездов с компьютерной техникой компании Hewlett-Packard (1168 TEU). Расстояние преодолевалось в среднем за 17,8 суток (наилучший результат – 15 суток) со скоростью 663 км/сут, в том числе по территории КНР – 644 км/сут, РК – 860 км/сут, РФ – 818 км/сут, РБ – 988 км/сут (без учета стоянок по ст. Брест). Среднее время стоянки поездов на пограничных станциях составило: на ст. Алашанькоу – 20 часов, ст. Достык – 6 часов, ст. Илецк – 6 часов 50 минут, ст. Брест – 10 часов 24 минуты. При этом, по оценкам экспертов, есть резервы для увеличения средней скорости до 850 км/сут, что позволит сократить время следования до двух недель.
Итоги пропуска поездов были тщательно проанализированы, в результате был выявлен ряд проблемных моментов. Во-первых, обеспечение безопасности и сохранности грузов в контейнерах на всем пути следования (при курсировании поезда № 2 по территории России имело место вскрытие контейнера с кражей ноутбуков). Во-вторых, соблюдение скорости движения поезда по территории КНР, Польши и Германии. Так, при курсировании поезда № 8 из-за поломки крана на ст. Малашевиче поезд прибыл на ст. Дуйсбург с опозданием на двое суток, а из-за проблем с наличием локомотивов DB, а также проведения строительных работ на границе, во Франкурте-на-Одере, допущена задержка поезда № 11. В-третьих, совершение ошибок при оформлении таможенных документов на ст. Алашанькоу, которые стали причиной задержек сразу трех поездов – № 3, 12 и 14. В-четвертых, необходимость формирования эффективной сквозной ставки, конкурентоспособной по сравнению с альтернативными маршрутами. В-пятых, отсутствие обратной загрузки контейнеров, что приводит к дополнительным расходам.
Основными направлениями развития данного проекта, по мнению президента АО «Казтранссервис»
Аскара Сагындыкова, являются: увеличение средней скорости продвижения, использование единого перевозочного документа ЦИМ/СМГС, сокращение времени на обработку контейнеров на пограничных переходах, привлечение новых грузопотоков и усиление маркетинговой работы по обеспечению обратной загрузки. Некоторые шаги уже сделаны. Партнеры – организаторы курсирования контейнерного поезда Чунцин – Дуйсбург подписали меморандум, предусматривающий обеспечение сохранности грузов в контейнерах, оформление транзитных деклараций внутри Таможенного союза, возможность использования унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
В ПОИСКЕ ГРУЗОВ
Что касается тарифов, то этот вопрос, безусловно, стоит наиболее остро. Если бы китайское правительство не дотировало в существенном объеме данную инициативу, то грузовладелец отправлял бы товар себе в убыток. Данный аспект необходимо урегулировать. Возможно, удастся выработать единую позицию и запустить некий дисконтный механизм. Китайская сторона уже сегодня настаивает на совместном снижении ставок. «Это единый продукт, и ни одна сторона в отдельности не должна проводить здесь свою личную политику», – добавляет вице-президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Ерхат Искалиев. КТЖ и РЖД сейчас договариваются о формировании стабильных тарифных условий на 5–7 лет вперед. Президент АО «Национальный центр развития транспортной логистики» Оралхан Кулаков заявил (и участники форума его поддержали), что нужно создать единый орган – консультативный совет, в который бы вошли все страны – участницы проекта. Тогда все возникающие вопросы можно будет решать коллегиально и в оперативном режиме.
Основная задача – поиск новых товаров для транспортировки. Например, на западе Китая сосредоточено крупное производство томатной пасты. Там выпускается порядка 500 тыс. тонн этого продукта в год, причем 80% экспортируется на европейские рынки.
В настоящее время данный груз доставляется морским путем, но возможен и железнодорожный контейнерный маршрут транзитом через Казахстан. Кстати, пилотные проекты транспортировки пасты в Европу уже осуществлялись, и весьма успешно. Если решится вопрос с тарифами, то эта инициатива может быть реализована.
Второй вариант – это перевозка полиэтилена высокого давления, производимого в Китае, для потребителей в России и Европе. Этот материал применяется для изготовления различной пластиковой тары, бутылок. «Транспортировка такого груза с участием казахстанского контейнерного оператора, безусловно, очень перспективна. Кроме того, мы планируем направить свои усилия на контейнеризацию товаров народного потребления, следующих из Урумчи», – говорит А. Сагындыков.
Еще один проблемный момент – это подсыл порожних контейнеров. Допустим, у Китая есть возможность предоставлять свои 40-футовые контейнеры, но нет механизма их возврата. Есть соглашения, на основании которых АО «Казтранссервис» управляет китайскими контейнерами на территории Казахстана. Возможно, такую схему получится осуществить и в пределах других республик, ведь желательно отправлять из Европы груженые контейнеры. Если не удастся найти груз, следующий напрямую до Китая, можно попробовать поработать с компаниями, заинтересованными в транспортировке своих товаров в Казахстан. «К примеру, это могут быть автозапчасти из Чехии в Усть-Каменогорск для ТОО «Бипек авто». Есть варианты грузов из Германии, Бельгии. В свое время в рамках
ЕврАзЭС был разработан проект перевозки запчастей для самолетов марки Airbus из Франции в КНР, где также осуществляется авиастроительная деятельность. Создавалась специальная рабочая группа, в том числе с участием казахстанской стороны. Было принято решение сделать скидку для этого груза на всей территории СНГ. К сожалению, проект остался только на бумаге. Дело в том, что одним из требований западных клиентов была возможность постоянно следить за грузом в режиме онлайн в пути следования. Такую услугу на всей территории СНГ предоставить не удалось, в связи с чем от этого интересного проекта пришлось отказаться», – отмечает президент АО «Казтранссервис».
АМБИЦИОЗНЫЕ ПЛАНЫ
По словам П. Баскакова, проект Чунцин – Дуйсбург предоставляет гарантированный и стабильный сервис. Его развитие будет способствовать активизации евразийского экономического сотрудничества и торговых контактов. Функционирование поезда на постоянной основе может принести и еще один положительный эффект – активизировать работу контейнерного поезда «Казахстанский вектор», который является основной веткой контейнерного поезда «Восточный ветер/Западный ветер», организованного при содействии Координационного совета по транссибирским перевозкам. На сегодняшний день он обеспечивает контейнеропоток из стран ЕС через Брест-Северный в направлении Казахстана и стран Средней Азии, но объемы перевозок в последнее время снизились. Дело в том, что во многих странах, в частности европейских, сейчас ощущается нехватка порожних контейнеров. «Получается парадокс: экспорт из Казахстана следует в 20-футовых контейнерах, а импорт – в 40-футовых. Наши 20-футовые контейнеры возвращаются порожними примерно на треть. Но если бы мы использовали 40-футовые, то они следовали бы обратно уже гружеными», – объясняет А. Сагындыков. Так что в случае успеха проекта Чунцин – Дуйсбург «Казтранссервису» удастся задействовать свои 40-футовые контейнеры, которые в РК практически не востребованы.
Остается добавить, что в 2012 году поезд «Новый шелковый путь» станет регулярным и будет курсировать как минимум один раз в декаду. Есть и более амбициозные намерения – довести частоту его отправки до 35 раз в месяц. Но в этом случае особенно остро встает вопрос обеспечения подвижным составом. Уже сегодня необходимо прорабатывать варианты работы с приватными парками. Однако еще более важно суметь привлечь на этот сервис, помимо индустрии высоких технологий, и другие виды товаров. Обратная загрузка позволит снизить тариф. Кроме того, надо рассмотреть варианты использования специализированного подвижного состава в зимний период – чтобы поезд курсировал круглый год. На протяжении 2011-го он работал с марта по сентябрь, пока позволяли погодные условия. «Электроника не любит холод, а контейнеров, которые могли бы поддерживать температуру, нет», – отмечает председатель правления DB Schenker Rail Polska Ханс-Георг Вернер.
В целом же потенциальный грузопоток из Западного Китая в Европу оценивается в 1,5 млн TEU. По мнению президента АО «Кедентранссервис» Эдиля Искакова, которое разделяет большинство экспертов, к 2015 году железная дорога может рассчитывать на объем до 300 тыс. TEU, но для этого надо продолжать развивать погранпереходы, решать вопросы по сохранности грузов, а также предложению более привлекательных условий.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Казахстане сегодня большое внимание уделяется развитию контейнерных поездов между Азией и Европой, только в текущем году было реализовано несколько успешных проектов. Но их популярность в дальнейшем зависит от решения целого ряда проблем.
[~PREVIEW_TEXT] => В Казахстане сегодня большое внимание уделяется развитию контейнерных поездов между Азией и Европой, только в текущем году было реализовано несколько успешных проектов. Но их популярность в дальнейшем зависит от решения целого ряда проблем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7344
[~CODE] => 7344
[EXTERNAL_ID] => 7344
[~EXTERNAL_ID] => 7344
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95351:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда азия – европа: как развить сервис?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/4.jpg" border="0" width="250" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Казахстане сегодня большое внимание уделяется развитию контейнерных поездов между Азией и Европой, только в текущем году было реализовано несколько успешных проектов. Но их популярность в дальнейшем зависит от решения целого ряда проблем.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда азия – европа: как развить сервис?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/4.jpg" border="0" width="250" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Казахстане сегодня большое внимание уделяется развитию контейнерных поездов между Азией и Европой, только в текущем году было реализовано несколько успешных проектов. Но их популярность в дальнейшем зависит от решения целого ряда проблем.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда Азия – Европа: как развить сервис?
)
)
Уже сегодня объем перевозок в Евро-Азиатском сообщении для железнодорожного транспорта может составлять почти полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Таким было заключение исследования о потенциале железнодорожных контейнерных перевозок между Европой и Азией (ICOMOD) Международного союза железных дорог (МСЖД), проведенного в сотрудничестве с консалтинговой компанией Roland Berger Strategy Consultant в первой половине 2011 года. Обобщенный результат иллюстрирует необходимость улучшения ряда областей функционирования системы железнодорожного транспорта. Несмотря на имеющиеся сегодня конкурентоспособные продукты в сфере сухопутных перевозок, этот вид транспорта пока не признан клиентами и провайдерами услуг серьезной альтернативой морским перевозкам.Array
(
[ID] => 95350
[~ID] => 95350
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[~NAME] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7343/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7343/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предпосылки
В ходе проведения исследования ICOMOD разработана модель рынка, в которой идентифицируются существующие маршруты перевозок, анализируются предпосылки для достижения успеха и специфика конкретных мер для повышения их эффективности. В качестве источника данных были взяты материалы Управления по статистике Европейского союза (Евростат) и результаты экспертных интервью, проведенных в Азии и Европе с клиентами, экспедиторами, судоходными компаниями, железнодорожными перевозчиками и интермодальными операторами.
Результаты анализа констатируют, что железнодорожный сектор должен сосредоточиться на тех нишах рынка, где он имеет конкурентное преимущество и тем самым избегает прямой конкуренции с морскими судоходными линиями. Вместе с тем важную роль играет качественный уровень взаимодействия всех участников транспортной цепи на международном уровне, ощутимый вклад в развитие которого вносят такие организации, как Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), МСЖД, Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), Организация Объединенных Наций (ООН) и другие.
Железнодорожные перевозки на большие расстояния вполне успешно реализуются в масштабах отдельных государств, например
в России и странах Северной Америки. Развитие товарооборота и глобализация экономики требуют увеличения протяженности маршрутов доставки грузов далеко за пределы отдельных государств. Устойчивое развитие и надежность работы железнодорожного сектора, низкий уровень воздействия на окружающую среду, способность предоставления круглогодичого сервиса определяют важность его участия в транспортном обеспечении процессов мирового товародвижения. Диверсифицированные по роду деятельности участники железнодорожных перевозок из России, стран Европейского союза и Азии прилагают значительные усилия для достижения наилучшего результата в этой работе.
Перспективы роста
На основе прогноза среднегодового темпа роста в 3,7% потенциальный рынок перевозок в Евро-Азиатском сообщении увеличится до 17,4 млн ДФЭ к 2020 году и до 22,7 млн ДФЭ – к 2030-му. Предполагая, что интегрированные логистические решения с высокой степенью участия железнодорожного транспорта будут пересмотрены и улучшены, доля рынка для железнодорожного сектора от 5 до 6% вполне реалистична, что к 2030-му составит почти 1 млн ДФЭ в год. Этот прогноз предполагает среднегодовой темп роста в 3,3%, что немного ниже среднего рыночного показателя. В то же время существуют и негативные аспекты такого роста, которые заключаются в дисбалансе транспортных потоков из Азии в Европу...
Для развития железнодорожного сообщения в соответствии с прогнозами роста перевозок отрасли необходим ряд улучшений. Об этом свидетельствуют результаты исследования ICOMOD.
Сильные стороны: время, периодичность и надежность
Время является одним из главных конкурентных преимуществ железнодорожного сообщения перед морскими линиями. Срок доставки до 20 дней стимулирует заинтересованность грузоотправителей. Благодаря успешной интеграции в операционную деятельность ОАО «РЖД» транспортного продукта «Транссиб за 7 суток» и усилиям компании DB Schenker, которая выступила оператором перевозки, в 2011 году был организован демонстрационный контейнерный поезд из Китая в Германию, который преодолел путь в 10,3 тыс. км за 15 дней. В среднем для регулярных отправок на этом маршруте время доставки значительно выше.
Важным критерием для грузоотправителей также является периодичность сервиса минимум один раз в неделю с желаемым количеством до трех контейнерных поездов еженедельно, что позволит значительно сократить время ожидания отправления и сделать акцент на этом конкурентном преимуществе. Частота сервиса и сокращенное время доставки эффективны в том случае, если грузополучатель в полной мере осознает преимущества оптимизации внутренних процессов производственной деятельности при регулярном и своевременном прибытии меньших партий груза по железной дороге перед единичным прибытием большого количества контейнеров при перевозке морскими судами.
Главным приоритетом является повышение надежности. Более короткие сроки доставки приведут к увеличению доли рынка для железнодорожного транспорта лишь в том случае, если для грузоотправителей будет обеспечена надежность и предсказуемость сервиса. Только после этого железнодорожный транспорт может быть полноценно включен в транспортную цепь доставки, которая является основой для интегрированных логистических продуктов, представляющих высокий интерес для рынка. Для железнодорожного сектора это также возможность положительно зарекомендовать себя по сравнению с морским транспортом, так как в настоящее время среди клиентов просматривается озабоченность надежностью функционирования судоходных линий.
Для группы высокотехнологичных грузов, которые составляют значительную часть товаров в Евро-Азиатском сообщении, также важны динамические характеристики движения в целях обеспечения их сохранности в пути следования. ОАО «РЖД» для таких грузов проведены испытания по сохранности перевозок, в результате которых определен высокий уровень соответствия требованиям к их транспортировке. Для наиболее протяженного участка маршрута, проходящего по Транссибирской магистрали, обеспечена надежная система сохранности перевозимых грузов от актов незаконного вмешательства.
Стоимость услуг: надо корректно считать
Существует необходимость совершенствования порядка взаимодействия с клиентами относительно ценообразования услуг перевозки и доступа к инфраструктуре. В случае когда железнодорожные перевозчики, управляющие инфраструктурой, и интермодальные операторы не в состоянии обеспечить сбалансированную стоимость транспортировки в течение срока действия контракта, клиенты не могут идентифицировать расходы на доставку грузов железнодорожным транспортом даже в среднесрочной перспективе.
Вместе с тем очевидно, что иногда сравнение стоимости доставки железнодорожным и морским транспортом осуществляется некорректно. Большинство транспортных потоков зарождаются и погашаются в удаленных от портов районах. Таким образом, только сравнение стоимости доставки «от двери до двери» адекватно отражает преимущества или недостатки того или иного вида сообщения в каждом отдельном случае. Точное понимание операционных и бизнес-процессов потенциальных клиентов позволяет конвертировать преимущество по времени доставки, предлагаемое железнодорожным транспортом, в экономию капитальных затрат. Сокращенное время выхода на рынок и возможность подхода build-to-order также способствуют положительному экономическому эффекту, который должен учитываться при сравнении стоимости на перевозку различными видами транспорта.
Задачу по предложению клиентам транспортно-логистических услуг качественно нового уровня следует решать, используя эффективное взаимодействие различных видов транспорта. Для повышения доли участия железнодорожного транспорта на рассматриваемом направлении необходимо сотрудничество с судоходными компаниями. Для морских линий железнодорожный транспорт не представляет серьезной конкуренции, а взаимодействие позволяет расширить перечень предоставляемых клиентам услуг, что снижает риски в отношении надежности перевозки.
Целевые сегменты рынка
На основе аргументов, связанных с экономией капитальных затрат, грузы с относительно высокой стоимостью являются особенно привлекательными для перевозок по железной дороге. В частности, это продукция отраслей автомобилестроения и электроники. Также значительный интерес представляют собой некоторые химические продукты, особенно опасные грузы.
Очевидное преимущество в сроках доставки может быть достигнуто на маршрутах, где пункты отправления и назначения удалены от прибрежных территорий и, следовательно, от крупных портов. Стоит отметить, что правительство Китая реализует программу развития западных регионов КНР – Go West, целью которой является установление баланса в экономическом и социальном развитии центрального и западного регионов страны на уровне прибрежных зон. Эти усилия уже привели к интенсивному темпу развития в данных районах отраслей промышленности, которые являются целевыми для железнодорожного транспорта.
Направление имеет значение
Одной из причин дисбаланса транспортных потоков между странами Европы и Азии является соотношение уровня спроса и предложения в этих странах на определенные группы товаров, что, в свою очередь, представляет комплексную и сложную задачу в вопросе рационального управления контейнеропотоками. В силу преобладания объема перевозок из Азии в Европу над аналогичным показателем в обратном направлении необходимо определить контейнеропотоки из Европы в Россию для возможной консолидации с контейнеропотоками из России в страны Азии. Реализация данной концепции требует идентификации заинтересованных партнеров в России для разработки модели взаимодействия. Кроме того, инициирование изучения моделей взаимовыгодного сотрудничества с судоходными компаниями также может выявить рациональные пути решения задачи по сбалансированному управлению контейнеропотоками в Евро-Азиатском сообщении.
Таможенное оформление: требуется оптимизация
В ходе анализа результатов интервью определено, что длительные задержки на границе в связи с проведением таможенных процедур имеют регулярный характер. Системная работа с органами государственной власти по кругу ответственности и таможенными структурами является важным и необходимым инструментом для снижения и исключения риска возникновения данных проблем. Необходимость проведения таможенных процедур на границах транзитных государств требует оценки и вероятного пересмотра.
В перспективе требуется изменение методологии таможенного контроля для транзитных грузов, основным отличием которой должно стать проведение проверки в пунктах отправления и назначения, либо в пунктах первого и последнего пересечения государственных границ на маршруте следования поезда. Таможенный союз России, Казахстана и Белоруссии позволил сделать важный шаг на пути внедрения упрощенного порядка таможенного оформления.
Заключение
Использование железнодорожного сервиса в системе Евро-Азиатских транспортных связей – это привлекательная рыночная возможность для всех заинтересованных сторон. Реалистичный годовой объем перевозок, составляющий почти полмиллиона ДФЭ, можно отнести к рыночной стоимости услуг от 2,5 до 4 млрд.
В условиях высокой конкуренции с альтернативными видами транспорта очевидно, что определение и устранение узких мест не только в производственном цикле, но и в маркетинговой политике является базовым условием повышения конкурентоспособности. Очевидно, что важную роль играет и поддержка государства в решении вопросов, относящихся к сфере его ответственности.
В 2011 году в тексте 7-й рамочной программы Европейской комиссии по исследованиям впервые заявлена тема по аккумулированию информации о железнодорожном сообщении между странами Азии и Европы. Генеральный директорат ЕК по исследованиям и генеральный директорат ЕК по транспорту и мобильности заинтересованы в получении комплексного отчета по этому вопросу для интеграции анализа результатов исследования в стратегические документы дальнейшего развития ЕС по многим социально-экономическим вопросам. Этот факт демонстрирует постепенное осознание и признание необходимости комплексного подхода к решению задачи улучшения работы сектора для сбалансированного развития мирового товародвижения с использованием железнодорожного транспорта. МСЖД в настоящее время разрабатывает проектное предложение и формирует консорциум из заинтересованных участников для рассмотрения в ЕК на право проведения данного исследования.
Антон Акулов,
советник директора департамента Международного союза железных дорог по грузоперевозкам
[~DETAIL_TEXT] => Предпосылки
В ходе проведения исследования ICOMOD разработана модель рынка, в которой идентифицируются существующие маршруты перевозок, анализируются предпосылки для достижения успеха и специфика конкретных мер для повышения их эффективности. В качестве источника данных были взяты материалы Управления по статистике Европейского союза (Евростат) и результаты экспертных интервью, проведенных в Азии и Европе с клиентами, экспедиторами, судоходными компаниями, железнодорожными перевозчиками и интермодальными операторами.
Результаты анализа констатируют, что железнодорожный сектор должен сосредоточиться на тех нишах рынка, где он имеет конкурентное преимущество и тем самым избегает прямой конкуренции с морскими судоходными линиями. Вместе с тем важную роль играет качественный уровень взаимодействия всех участников транспортной цепи на международном уровне, ощутимый вклад в развитие которого вносят такие организации, как Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), МСЖД, Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), Организация Объединенных Наций (ООН) и другие.
Железнодорожные перевозки на большие расстояния вполне успешно реализуются в масштабах отдельных государств, например
в России и странах Северной Америки. Развитие товарооборота и глобализация экономики требуют увеличения протяженности маршрутов доставки грузов далеко за пределы отдельных государств. Устойчивое развитие и надежность работы железнодорожного сектора, низкий уровень воздействия на окружающую среду, способность предоставления круглогодичого сервиса определяют важность его участия в транспортном обеспечении процессов мирового товародвижения. Диверсифицированные по роду деятельности участники железнодорожных перевозок из России, стран Европейского союза и Азии прилагают значительные усилия для достижения наилучшего результата в этой работе.
Перспективы роста
На основе прогноза среднегодового темпа роста в 3,7% потенциальный рынок перевозок в Евро-Азиатском сообщении увеличится до 17,4 млн ДФЭ к 2020 году и до 22,7 млн ДФЭ – к 2030-му. Предполагая, что интегрированные логистические решения с высокой степенью участия железнодорожного транспорта будут пересмотрены и улучшены, доля рынка для железнодорожного сектора от 5 до 6% вполне реалистична, что к 2030-му составит почти 1 млн ДФЭ в год. Этот прогноз предполагает среднегодовой темп роста в 3,3%, что немного ниже среднего рыночного показателя. В то же время существуют и негативные аспекты такого роста, которые заключаются в дисбалансе транспортных потоков из Азии в Европу...
Для развития железнодорожного сообщения в соответствии с прогнозами роста перевозок отрасли необходим ряд улучшений. Об этом свидетельствуют результаты исследования ICOMOD.
Сильные стороны: время, периодичность и надежность
Время является одним из главных конкурентных преимуществ железнодорожного сообщения перед морскими линиями. Срок доставки до 20 дней стимулирует заинтересованность грузоотправителей. Благодаря успешной интеграции в операционную деятельность ОАО «РЖД» транспортного продукта «Транссиб за 7 суток» и усилиям компании DB Schenker, которая выступила оператором перевозки, в 2011 году был организован демонстрационный контейнерный поезд из Китая в Германию, который преодолел путь в 10,3 тыс. км за 15 дней. В среднем для регулярных отправок на этом маршруте время доставки значительно выше.
Важным критерием для грузоотправителей также является периодичность сервиса минимум один раз в неделю с желаемым количеством до трех контейнерных поездов еженедельно, что позволит значительно сократить время ожидания отправления и сделать акцент на этом конкурентном преимуществе. Частота сервиса и сокращенное время доставки эффективны в том случае, если грузополучатель в полной мере осознает преимущества оптимизации внутренних процессов производственной деятельности при регулярном и своевременном прибытии меньших партий груза по железной дороге перед единичным прибытием большого количества контейнеров при перевозке морскими судами.
Главным приоритетом является повышение надежности. Более короткие сроки доставки приведут к увеличению доли рынка для железнодорожного транспорта лишь в том случае, если для грузоотправителей будет обеспечена надежность и предсказуемость сервиса. Только после этого железнодорожный транспорт может быть полноценно включен в транспортную цепь доставки, которая является основой для интегрированных логистических продуктов, представляющих высокий интерес для рынка. Для железнодорожного сектора это также возможность положительно зарекомендовать себя по сравнению с морским транспортом, так как в настоящее время среди клиентов просматривается озабоченность надежностью функционирования судоходных линий.
Для группы высокотехнологичных грузов, которые составляют значительную часть товаров в Евро-Азиатском сообщении, также важны динамические характеристики движения в целях обеспечения их сохранности в пути следования. ОАО «РЖД» для таких грузов проведены испытания по сохранности перевозок, в результате которых определен высокий уровень соответствия требованиям к их транспортировке. Для наиболее протяженного участка маршрута, проходящего по Транссибирской магистрали, обеспечена надежная система сохранности перевозимых грузов от актов незаконного вмешательства.
Стоимость услуг: надо корректно считать
Существует необходимость совершенствования порядка взаимодействия с клиентами относительно ценообразования услуг перевозки и доступа к инфраструктуре. В случае когда железнодорожные перевозчики, управляющие инфраструктурой, и интермодальные операторы не в состоянии обеспечить сбалансированную стоимость транспортировки в течение срока действия контракта, клиенты не могут идентифицировать расходы на доставку грузов железнодорожным транспортом даже в среднесрочной перспективе.
Вместе с тем очевидно, что иногда сравнение стоимости доставки железнодорожным и морским транспортом осуществляется некорректно. Большинство транспортных потоков зарождаются и погашаются в удаленных от портов районах. Таким образом, только сравнение стоимости доставки «от двери до двери» адекватно отражает преимущества или недостатки того или иного вида сообщения в каждом отдельном случае. Точное понимание операционных и бизнес-процессов потенциальных клиентов позволяет конвертировать преимущество по времени доставки, предлагаемое железнодорожным транспортом, в экономию капитальных затрат. Сокращенное время выхода на рынок и возможность подхода build-to-order также способствуют положительному экономическому эффекту, который должен учитываться при сравнении стоимости на перевозку различными видами транспорта.
Задачу по предложению клиентам транспортно-логистических услуг качественно нового уровня следует решать, используя эффективное взаимодействие различных видов транспорта. Для повышения доли участия железнодорожного транспорта на рассматриваемом направлении необходимо сотрудничество с судоходными компаниями. Для морских линий железнодорожный транспорт не представляет серьезной конкуренции, а взаимодействие позволяет расширить перечень предоставляемых клиентам услуг, что снижает риски в отношении надежности перевозки.
Целевые сегменты рынка
На основе аргументов, связанных с экономией капитальных затрат, грузы с относительно высокой стоимостью являются особенно привлекательными для перевозок по железной дороге. В частности, это продукция отраслей автомобилестроения и электроники. Также значительный интерес представляют собой некоторые химические продукты, особенно опасные грузы.
Очевидное преимущество в сроках доставки может быть достигнуто на маршрутах, где пункты отправления и назначения удалены от прибрежных территорий и, следовательно, от крупных портов. Стоит отметить, что правительство Китая реализует программу развития западных регионов КНР – Go West, целью которой является установление баланса в экономическом и социальном развитии центрального и западного регионов страны на уровне прибрежных зон. Эти усилия уже привели к интенсивному темпу развития в данных районах отраслей промышленности, которые являются целевыми для железнодорожного транспорта.
Направление имеет значение
Одной из причин дисбаланса транспортных потоков между странами Европы и Азии является соотношение уровня спроса и предложения в этих странах на определенные группы товаров, что, в свою очередь, представляет комплексную и сложную задачу в вопросе рационального управления контейнеропотоками. В силу преобладания объема перевозок из Азии в Европу над аналогичным показателем в обратном направлении необходимо определить контейнеропотоки из Европы в Россию для возможной консолидации с контейнеропотоками из России в страны Азии. Реализация данной концепции требует идентификации заинтересованных партнеров в России для разработки модели взаимодействия. Кроме того, инициирование изучения моделей взаимовыгодного сотрудничества с судоходными компаниями также может выявить рациональные пути решения задачи по сбалансированному управлению контейнеропотоками в Евро-Азиатском сообщении.
Таможенное оформление: требуется оптимизация
В ходе анализа результатов интервью определено, что длительные задержки на границе в связи с проведением таможенных процедур имеют регулярный характер. Системная работа с органами государственной власти по кругу ответственности и таможенными структурами является важным и необходимым инструментом для снижения и исключения риска возникновения данных проблем. Необходимость проведения таможенных процедур на границах транзитных государств требует оценки и вероятного пересмотра.
В перспективе требуется изменение методологии таможенного контроля для транзитных грузов, основным отличием которой должно стать проведение проверки в пунктах отправления и назначения, либо в пунктах первого и последнего пересечения государственных границ на маршруте следования поезда. Таможенный союз России, Казахстана и Белоруссии позволил сделать важный шаг на пути внедрения упрощенного порядка таможенного оформления.
Заключение
Использование железнодорожного сервиса в системе Евро-Азиатских транспортных связей – это привлекательная рыночная возможность для всех заинтересованных сторон. Реалистичный годовой объем перевозок, составляющий почти полмиллиона ДФЭ, можно отнести к рыночной стоимости услуг от 2,5 до 4 млрд.
В условиях высокой конкуренции с альтернативными видами транспорта очевидно, что определение и устранение узких мест не только в производственном цикле, но и в маркетинговой политике является базовым условием повышения конкурентоспособности. Очевидно, что важную роль играет и поддержка государства в решении вопросов, относящихся к сфере его ответственности.
В 2011 году в тексте 7-й рамочной программы Европейской комиссии по исследованиям впервые заявлена тема по аккумулированию информации о железнодорожном сообщении между странами Азии и Европы. Генеральный директорат ЕК по исследованиям и генеральный директорат ЕК по транспорту и мобильности заинтересованы в получении комплексного отчета по этому вопросу для интеграции анализа результатов исследования в стратегические документы дальнейшего развития ЕС по многим социально-экономическим вопросам. Этот факт демонстрирует постепенное осознание и признание необходимости комплексного подхода к решению задачи улучшения работы сектора для сбалансированного развития мирового товародвижения с использованием железнодорожного транспорта. МСЖД в настоящее время разрабатывает проектное предложение и формирует консорциум из заинтересованных участников для рассмотрения в ЕК на право проведения данного исследования.
Антон Акулов,
советник директора департамента Международного союза железных дорог по грузоперевозкам
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уже сегодня объем перевозок в Евро-Азиатском сообщении для железнодорожного транспорта может составлять почти полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Таким было заключение исследования о потенциале железнодорожных контейнерных перевозок между Европой и Азией (ICOMOD) Международного союза железных дорог (МСЖД), проведенного в сотрудничестве с консалтинговой компанией Roland Berger Strategy Consultant в первой половине 2011 года. Обобщенный результат иллюстрирует необходимость улучшения ряда областей функционирования системы железнодорожного транспорта. Несмотря на имеющиеся сегодня конкурентоспособные продукты в сфере сухопутных перевозок, этот вид транспорта пока не признан клиентами и провайдерами услуг серьезной альтернативой морским перевозкам.
[~PREVIEW_TEXT] => Уже сегодня объем перевозок в Евро-Азиатском сообщении для железнодорожного транспорта может составлять почти полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Таким было заключение исследования о потенциале железнодорожных контейнерных перевозок между Европой и Азией (ICOMOD) Международного союза железных дорог (МСЖД), проведенного в сотрудничестве с консалтинговой компанией Roland Berger Strategy Consultant в первой половине 2011 года. Обобщенный результат иллюстрирует необходимость улучшения ряда областей функционирования системы железнодорожного транспорта. Несмотря на имеющиеся сегодня конкурентоспособные продукты в сфере сухопутных перевозок, этот вид транспорта пока не признан клиентами и провайдерами услуг серьезной альтернативой морским перевозкам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7343
[~CODE] => 7343
[EXTERNAL_ID] => 7343
[~EXTERNAL_ID] => 7343
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Акулов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/3.jpg" title="Антон Акулов" border="0" width="200" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже сегодня объем перевозок в Евро-Азиатском сообщении для железнодорожного транспорта может составлять почти полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Таким было заключение исследования о потенциале железнодорожных контейнерных перевозок между Европой и Азией (ICOMOD) Международного союза железных дорог (МСЖД), проведенного в сотрудничестве с консалтинговой компанией Roland Berger Strategy Consultant в первой половине 2011 года. Обобщенный результат иллюстрирует необходимость улучшения ряда областей функционирования системы железнодорожного транспорта. Несмотря на имеющиеся сегодня конкурентоспособные продукты в сфере сухопутных перевозок, этот вид транспорта пока не признан клиентами и провайдерами услуг серьезной альтернативой морским перевозкам.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Акулов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/3.jpg" title="Антон Акулов" border="0" width="200" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже сегодня объем перевозок в Евро-Азиатском сообщении для железнодорожного транспорта может составлять почти полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Таким было заключение исследования о потенциале железнодорожных контейнерных перевозок между Европой и Азией (ICOMOD) Международного союза железных дорог (МСЖД), проведенного в сотрудничестве с консалтинговой компанией Roland Berger Strategy Consultant в первой половине 2011 года. Обобщенный результат иллюстрирует необходимость улучшения ряда областей функционирования системы железнодорожного транспорта. Несмотря на имеющиеся сегодня конкурентоспособные продукты в сфере сухопутных перевозок, этот вид транспорта пока не признан клиентами и провайдерами услуг серьезной альтернативой морским перевозкам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
)
)
Array
(
[ID] => 95350
[~ID] => 95350
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[~NAME] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7343/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7343/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предпосылки
В ходе проведения исследования ICOMOD разработана модель рынка, в которой идентифицируются существующие маршруты перевозок, анализируются предпосылки для достижения успеха и специфика конкретных мер для повышения их эффективности. В качестве источника данных были взяты материалы Управления по статистике Европейского союза (Евростат) и результаты экспертных интервью, проведенных в Азии и Европе с клиентами, экспедиторами, судоходными компаниями, железнодорожными перевозчиками и интермодальными операторами.
Результаты анализа констатируют, что железнодорожный сектор должен сосредоточиться на тех нишах рынка, где он имеет конкурентное преимущество и тем самым избегает прямой конкуренции с морскими судоходными линиями. Вместе с тем важную роль играет качественный уровень взаимодействия всех участников транспортной цепи на международном уровне, ощутимый вклад в развитие которого вносят такие организации, как Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), МСЖД, Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), Организация Объединенных Наций (ООН) и другие.
Железнодорожные перевозки на большие расстояния вполне успешно реализуются в масштабах отдельных государств, например
в России и странах Северной Америки. Развитие товарооборота и глобализация экономики требуют увеличения протяженности маршрутов доставки грузов далеко за пределы отдельных государств. Устойчивое развитие и надежность работы железнодорожного сектора, низкий уровень воздействия на окружающую среду, способность предоставления круглогодичого сервиса определяют важность его участия в транспортном обеспечении процессов мирового товародвижения. Диверсифицированные по роду деятельности участники железнодорожных перевозок из России, стран Европейского союза и Азии прилагают значительные усилия для достижения наилучшего результата в этой работе.
Перспективы роста
На основе прогноза среднегодового темпа роста в 3,7% потенциальный рынок перевозок в Евро-Азиатском сообщении увеличится до 17,4 млн ДФЭ к 2020 году и до 22,7 млн ДФЭ – к 2030-му. Предполагая, что интегрированные логистические решения с высокой степенью участия железнодорожного транспорта будут пересмотрены и улучшены, доля рынка для железнодорожного сектора от 5 до 6% вполне реалистична, что к 2030-му составит почти 1 млн ДФЭ в год. Этот прогноз предполагает среднегодовой темп роста в 3,3%, что немного ниже среднего рыночного показателя. В то же время существуют и негативные аспекты такого роста, которые заключаются в дисбалансе транспортных потоков из Азии в Европу...
Для развития железнодорожного сообщения в соответствии с прогнозами роста перевозок отрасли необходим ряд улучшений. Об этом свидетельствуют результаты исследования ICOMOD.
Сильные стороны: время, периодичность и надежность
Время является одним из главных конкурентных преимуществ железнодорожного сообщения перед морскими линиями. Срок доставки до 20 дней стимулирует заинтересованность грузоотправителей. Благодаря успешной интеграции в операционную деятельность ОАО «РЖД» транспортного продукта «Транссиб за 7 суток» и усилиям компании DB Schenker, которая выступила оператором перевозки, в 2011 году был организован демонстрационный контейнерный поезд из Китая в Германию, который преодолел путь в 10,3 тыс. км за 15 дней. В среднем для регулярных отправок на этом маршруте время доставки значительно выше.
Важным критерием для грузоотправителей также является периодичность сервиса минимум один раз в неделю с желаемым количеством до трех контейнерных поездов еженедельно, что позволит значительно сократить время ожидания отправления и сделать акцент на этом конкурентном преимуществе. Частота сервиса и сокращенное время доставки эффективны в том случае, если грузополучатель в полной мере осознает преимущества оптимизации внутренних процессов производственной деятельности при регулярном и своевременном прибытии меньших партий груза по железной дороге перед единичным прибытием большого количества контейнеров при перевозке морскими судами.
Главным приоритетом является повышение надежности. Более короткие сроки доставки приведут к увеличению доли рынка для железнодорожного транспорта лишь в том случае, если для грузоотправителей будет обеспечена надежность и предсказуемость сервиса. Только после этого железнодорожный транспорт может быть полноценно включен в транспортную цепь доставки, которая является основой для интегрированных логистических продуктов, представляющих высокий интерес для рынка. Для железнодорожного сектора это также возможность положительно зарекомендовать себя по сравнению с морским транспортом, так как в настоящее время среди клиентов просматривается озабоченность надежностью функционирования судоходных линий.
Для группы высокотехнологичных грузов, которые составляют значительную часть товаров в Евро-Азиатском сообщении, также важны динамические характеристики движения в целях обеспечения их сохранности в пути следования. ОАО «РЖД» для таких грузов проведены испытания по сохранности перевозок, в результате которых определен высокий уровень соответствия требованиям к их транспортировке. Для наиболее протяженного участка маршрута, проходящего по Транссибирской магистрали, обеспечена надежная система сохранности перевозимых грузов от актов незаконного вмешательства.
Стоимость услуг: надо корректно считать
Существует необходимость совершенствования порядка взаимодействия с клиентами относительно ценообразования услуг перевозки и доступа к инфраструктуре. В случае когда железнодорожные перевозчики, управляющие инфраструктурой, и интермодальные операторы не в состоянии обеспечить сбалансированную стоимость транспортировки в течение срока действия контракта, клиенты не могут идентифицировать расходы на доставку грузов железнодорожным транспортом даже в среднесрочной перспективе.
Вместе с тем очевидно, что иногда сравнение стоимости доставки железнодорожным и морским транспортом осуществляется некорректно. Большинство транспортных потоков зарождаются и погашаются в удаленных от портов районах. Таким образом, только сравнение стоимости доставки «от двери до двери» адекватно отражает преимущества или недостатки того или иного вида сообщения в каждом отдельном случае. Точное понимание операционных и бизнес-процессов потенциальных клиентов позволяет конвертировать преимущество по времени доставки, предлагаемое железнодорожным транспортом, в экономию капитальных затрат. Сокращенное время выхода на рынок и возможность подхода build-to-order также способствуют положительному экономическому эффекту, который должен учитываться при сравнении стоимости на перевозку различными видами транспорта.
Задачу по предложению клиентам транспортно-логистических услуг качественно нового уровня следует решать, используя эффективное взаимодействие различных видов транспорта. Для повышения доли участия железнодорожного транспорта на рассматриваемом направлении необходимо сотрудничество с судоходными компаниями. Для морских линий железнодорожный транспорт не представляет серьезной конкуренции, а взаимодействие позволяет расширить перечень предоставляемых клиентам услуг, что снижает риски в отношении надежности перевозки.
Целевые сегменты рынка
На основе аргументов, связанных с экономией капитальных затрат, грузы с относительно высокой стоимостью являются особенно привлекательными для перевозок по железной дороге. В частности, это продукция отраслей автомобилестроения и электроники. Также значительный интерес представляют собой некоторые химические продукты, особенно опасные грузы.
Очевидное преимущество в сроках доставки может быть достигнуто на маршрутах, где пункты отправления и назначения удалены от прибрежных территорий и, следовательно, от крупных портов. Стоит отметить, что правительство Китая реализует программу развития западных регионов КНР – Go West, целью которой является установление баланса в экономическом и социальном развитии центрального и западного регионов страны на уровне прибрежных зон. Эти усилия уже привели к интенсивному темпу развития в данных районах отраслей промышленности, которые являются целевыми для железнодорожного транспорта.
Направление имеет значение
Одной из причин дисбаланса транспортных потоков между странами Европы и Азии является соотношение уровня спроса и предложения в этих странах на определенные группы товаров, что, в свою очередь, представляет комплексную и сложную задачу в вопросе рационального управления контейнеропотоками. В силу преобладания объема перевозок из Азии в Европу над аналогичным показателем в обратном направлении необходимо определить контейнеропотоки из Европы в Россию для возможной консолидации с контейнеропотоками из России в страны Азии. Реализация данной концепции требует идентификации заинтересованных партнеров в России для разработки модели взаимодействия. Кроме того, инициирование изучения моделей взаимовыгодного сотрудничества с судоходными компаниями также может выявить рациональные пути решения задачи по сбалансированному управлению контейнеропотоками в Евро-Азиатском сообщении.
Таможенное оформление: требуется оптимизация
В ходе анализа результатов интервью определено, что длительные задержки на границе в связи с проведением таможенных процедур имеют регулярный характер. Системная работа с органами государственной власти по кругу ответственности и таможенными структурами является важным и необходимым инструментом для снижения и исключения риска возникновения данных проблем. Необходимость проведения таможенных процедур на границах транзитных государств требует оценки и вероятного пересмотра.
В перспективе требуется изменение методологии таможенного контроля для транзитных грузов, основным отличием которой должно стать проведение проверки в пунктах отправления и назначения, либо в пунктах первого и последнего пересечения государственных границ на маршруте следования поезда. Таможенный союз России, Казахстана и Белоруссии позволил сделать важный шаг на пути внедрения упрощенного порядка таможенного оформления.
Заключение
Использование железнодорожного сервиса в системе Евро-Азиатских транспортных связей – это привлекательная рыночная возможность для всех заинтересованных сторон. Реалистичный годовой объем перевозок, составляющий почти полмиллиона ДФЭ, можно отнести к рыночной стоимости услуг от 2,5 до 4 млрд.
В условиях высокой конкуренции с альтернативными видами транспорта очевидно, что определение и устранение узких мест не только в производственном цикле, но и в маркетинговой политике является базовым условием повышения конкурентоспособности. Очевидно, что важную роль играет и поддержка государства в решении вопросов, относящихся к сфере его ответственности.
В 2011 году в тексте 7-й рамочной программы Европейской комиссии по исследованиям впервые заявлена тема по аккумулированию информации о железнодорожном сообщении между странами Азии и Европы. Генеральный директорат ЕК по исследованиям и генеральный директорат ЕК по транспорту и мобильности заинтересованы в получении комплексного отчета по этому вопросу для интеграции анализа результатов исследования в стратегические документы дальнейшего развития ЕС по многим социально-экономическим вопросам. Этот факт демонстрирует постепенное осознание и признание необходимости комплексного подхода к решению задачи улучшения работы сектора для сбалансированного развития мирового товародвижения с использованием железнодорожного транспорта. МСЖД в настоящее время разрабатывает проектное предложение и формирует консорциум из заинтересованных участников для рассмотрения в ЕК на право проведения данного исследования.
Антон Акулов,
советник директора департамента Международного союза железных дорог по грузоперевозкам
[~DETAIL_TEXT] => Предпосылки
В ходе проведения исследования ICOMOD разработана модель рынка, в которой идентифицируются существующие маршруты перевозок, анализируются предпосылки для достижения успеха и специфика конкретных мер для повышения их эффективности. В качестве источника данных были взяты материалы Управления по статистике Европейского союза (Евростат) и результаты экспертных интервью, проведенных в Азии и Европе с клиентами, экспедиторами, судоходными компаниями, железнодорожными перевозчиками и интермодальными операторами.
Результаты анализа констатируют, что железнодорожный сектор должен сосредоточиться на тех нишах рынка, где он имеет конкурентное преимущество и тем самым избегает прямой конкуренции с морскими судоходными линиями. Вместе с тем важную роль играет качественный уровень взаимодействия всех участников транспортной цепи на международном уровне, ощутимый вклад в развитие которого вносят такие организации, как Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), МСЖД, Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), Организация Объединенных Наций (ООН) и другие.
Железнодорожные перевозки на большие расстояния вполне успешно реализуются в масштабах отдельных государств, например
в России и странах Северной Америки. Развитие товарооборота и глобализация экономики требуют увеличения протяженности маршрутов доставки грузов далеко за пределы отдельных государств. Устойчивое развитие и надежность работы железнодорожного сектора, низкий уровень воздействия на окружающую среду, способность предоставления круглогодичого сервиса определяют важность его участия в транспортном обеспечении процессов мирового товародвижения. Диверсифицированные по роду деятельности участники железнодорожных перевозок из России, стран Европейского союза и Азии прилагают значительные усилия для достижения наилучшего результата в этой работе.
Перспективы роста
На основе прогноза среднегодового темпа роста в 3,7% потенциальный рынок перевозок в Евро-Азиатском сообщении увеличится до 17,4 млн ДФЭ к 2020 году и до 22,7 млн ДФЭ – к 2030-му. Предполагая, что интегрированные логистические решения с высокой степенью участия железнодорожного транспорта будут пересмотрены и улучшены, доля рынка для железнодорожного сектора от 5 до 6% вполне реалистична, что к 2030-му составит почти 1 млн ДФЭ в год. Этот прогноз предполагает среднегодовой темп роста в 3,3%, что немного ниже среднего рыночного показателя. В то же время существуют и негативные аспекты такого роста, которые заключаются в дисбалансе транспортных потоков из Азии в Европу...
Для развития железнодорожного сообщения в соответствии с прогнозами роста перевозок отрасли необходим ряд улучшений. Об этом свидетельствуют результаты исследования ICOMOD.
Сильные стороны: время, периодичность и надежность
Время является одним из главных конкурентных преимуществ железнодорожного сообщения перед морскими линиями. Срок доставки до 20 дней стимулирует заинтересованность грузоотправителей. Благодаря успешной интеграции в операционную деятельность ОАО «РЖД» транспортного продукта «Транссиб за 7 суток» и усилиям компании DB Schenker, которая выступила оператором перевозки, в 2011 году был организован демонстрационный контейнерный поезд из Китая в Германию, который преодолел путь в 10,3 тыс. км за 15 дней. В среднем для регулярных отправок на этом маршруте время доставки значительно выше.
Важным критерием для грузоотправителей также является периодичность сервиса минимум один раз в неделю с желаемым количеством до трех контейнерных поездов еженедельно, что позволит значительно сократить время ожидания отправления и сделать акцент на этом конкурентном преимуществе. Частота сервиса и сокращенное время доставки эффективны в том случае, если грузополучатель в полной мере осознает преимущества оптимизации внутренних процессов производственной деятельности при регулярном и своевременном прибытии меньших партий груза по железной дороге перед единичным прибытием большого количества контейнеров при перевозке морскими судами.
Главным приоритетом является повышение надежности. Более короткие сроки доставки приведут к увеличению доли рынка для железнодорожного транспорта лишь в том случае, если для грузоотправителей будет обеспечена надежность и предсказуемость сервиса. Только после этого железнодорожный транспорт может быть полноценно включен в транспортную цепь доставки, которая является основой для интегрированных логистических продуктов, представляющих высокий интерес для рынка. Для железнодорожного сектора это также возможность положительно зарекомендовать себя по сравнению с морским транспортом, так как в настоящее время среди клиентов просматривается озабоченность надежностью функционирования судоходных линий.
Для группы высокотехнологичных грузов, которые составляют значительную часть товаров в Евро-Азиатском сообщении, также важны динамические характеристики движения в целях обеспечения их сохранности в пути следования. ОАО «РЖД» для таких грузов проведены испытания по сохранности перевозок, в результате которых определен высокий уровень соответствия требованиям к их транспортировке. Для наиболее протяженного участка маршрута, проходящего по Транссибирской магистрали, обеспечена надежная система сохранности перевозимых грузов от актов незаконного вмешательства.
Стоимость услуг: надо корректно считать
Существует необходимость совершенствования порядка взаимодействия с клиентами относительно ценообразования услуг перевозки и доступа к инфраструктуре. В случае когда железнодорожные перевозчики, управляющие инфраструктурой, и интермодальные операторы не в состоянии обеспечить сбалансированную стоимость транспортировки в течение срока действия контракта, клиенты не могут идентифицировать расходы на доставку грузов железнодорожным транспортом даже в среднесрочной перспективе.
Вместе с тем очевидно, что иногда сравнение стоимости доставки железнодорожным и морским транспортом осуществляется некорректно. Большинство транспортных потоков зарождаются и погашаются в удаленных от портов районах. Таким образом, только сравнение стоимости доставки «от двери до двери» адекватно отражает преимущества или недостатки того или иного вида сообщения в каждом отдельном случае. Точное понимание операционных и бизнес-процессов потенциальных клиентов позволяет конвертировать преимущество по времени доставки, предлагаемое железнодорожным транспортом, в экономию капитальных затрат. Сокращенное время выхода на рынок и возможность подхода build-to-order также способствуют положительному экономическому эффекту, который должен учитываться при сравнении стоимости на перевозку различными видами транспорта.
Задачу по предложению клиентам транспортно-логистических услуг качественно нового уровня следует решать, используя эффективное взаимодействие различных видов транспорта. Для повышения доли участия железнодорожного транспорта на рассматриваемом направлении необходимо сотрудничество с судоходными компаниями. Для морских линий железнодорожный транспорт не представляет серьезной конкуренции, а взаимодействие позволяет расширить перечень предоставляемых клиентам услуг, что снижает риски в отношении надежности перевозки.
Целевые сегменты рынка
На основе аргументов, связанных с экономией капитальных затрат, грузы с относительно высокой стоимостью являются особенно привлекательными для перевозок по железной дороге. В частности, это продукция отраслей автомобилестроения и электроники. Также значительный интерес представляют собой некоторые химические продукты, особенно опасные грузы.
Очевидное преимущество в сроках доставки может быть достигнуто на маршрутах, где пункты отправления и назначения удалены от прибрежных территорий и, следовательно, от крупных портов. Стоит отметить, что правительство Китая реализует программу развития западных регионов КНР – Go West, целью которой является установление баланса в экономическом и социальном развитии центрального и западного регионов страны на уровне прибрежных зон. Эти усилия уже привели к интенсивному темпу развития в данных районах отраслей промышленности, которые являются целевыми для железнодорожного транспорта.
Направление имеет значение
Одной из причин дисбаланса транспортных потоков между странами Европы и Азии является соотношение уровня спроса и предложения в этих странах на определенные группы товаров, что, в свою очередь, представляет комплексную и сложную задачу в вопросе рационального управления контейнеропотоками. В силу преобладания объема перевозок из Азии в Европу над аналогичным показателем в обратном направлении необходимо определить контейнеропотоки из Европы в Россию для возможной консолидации с контейнеропотоками из России в страны Азии. Реализация данной концепции требует идентификации заинтересованных партнеров в России для разработки модели взаимодействия. Кроме того, инициирование изучения моделей взаимовыгодного сотрудничества с судоходными компаниями также может выявить рациональные пути решения задачи по сбалансированному управлению контейнеропотоками в Евро-Азиатском сообщении.
Таможенное оформление: требуется оптимизация
В ходе анализа результатов интервью определено, что длительные задержки на границе в связи с проведением таможенных процедур имеют регулярный характер. Системная работа с органами государственной власти по кругу ответственности и таможенными структурами является важным и необходимым инструментом для снижения и исключения риска возникновения данных проблем. Необходимость проведения таможенных процедур на границах транзитных государств требует оценки и вероятного пересмотра.
В перспективе требуется изменение методологии таможенного контроля для транзитных грузов, основным отличием которой должно стать проведение проверки в пунктах отправления и назначения, либо в пунктах первого и последнего пересечения государственных границ на маршруте следования поезда. Таможенный союз России, Казахстана и Белоруссии позволил сделать важный шаг на пути внедрения упрощенного порядка таможенного оформления.
Заключение
Использование железнодорожного сервиса в системе Евро-Азиатских транспортных связей – это привлекательная рыночная возможность для всех заинтересованных сторон. Реалистичный годовой объем перевозок, составляющий почти полмиллиона ДФЭ, можно отнести к рыночной стоимости услуг от 2,5 до 4 млрд.
В условиях высокой конкуренции с альтернативными видами транспорта очевидно, что определение и устранение узких мест не только в производственном цикле, но и в маркетинговой политике является базовым условием повышения конкурентоспособности. Очевидно, что важную роль играет и поддержка государства в решении вопросов, относящихся к сфере его ответственности.
В 2011 году в тексте 7-й рамочной программы Европейской комиссии по исследованиям впервые заявлена тема по аккумулированию информации о железнодорожном сообщении между странами Азии и Европы. Генеральный директорат ЕК по исследованиям и генеральный директорат ЕК по транспорту и мобильности заинтересованы в получении комплексного отчета по этому вопросу для интеграции анализа результатов исследования в стратегические документы дальнейшего развития ЕС по многим социально-экономическим вопросам. Этот факт демонстрирует постепенное осознание и признание необходимости комплексного подхода к решению задачи улучшения работы сектора для сбалансированного развития мирового товародвижения с использованием железнодорожного транспорта. МСЖД в настоящее время разрабатывает проектное предложение и формирует консорциум из заинтересованных участников для рассмотрения в ЕК на право проведения данного исследования.
Антон Акулов,
советник директора департамента Международного союза железных дорог по грузоперевозкам
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уже сегодня объем перевозок в Евро-Азиатском сообщении для железнодорожного транспорта может составлять почти полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Таким было заключение исследования о потенциале железнодорожных контейнерных перевозок между Европой и Азией (ICOMOD) Международного союза железных дорог (МСЖД), проведенного в сотрудничестве с консалтинговой компанией Roland Berger Strategy Consultant в первой половине 2011 года. Обобщенный результат иллюстрирует необходимость улучшения ряда областей функционирования системы железнодорожного транспорта. Несмотря на имеющиеся сегодня конкурентоспособные продукты в сфере сухопутных перевозок, этот вид транспорта пока не признан клиентами и провайдерами услуг серьезной альтернативой морским перевозкам.
[~PREVIEW_TEXT] => Уже сегодня объем перевозок в Евро-Азиатском сообщении для железнодорожного транспорта может составлять почти полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Таким было заключение исследования о потенциале железнодорожных контейнерных перевозок между Европой и Азией (ICOMOD) Международного союза железных дорог (МСЖД), проведенного в сотрудничестве с консалтинговой компанией Roland Berger Strategy Consultant в первой половине 2011 года. Обобщенный результат иллюстрирует необходимость улучшения ряда областей функционирования системы железнодорожного транспорта. Несмотря на имеющиеся сегодня конкурентоспособные продукты в сфере сухопутных перевозок, этот вид транспорта пока не признан клиентами и провайдерами услуг серьезной альтернативой морским перевозкам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7343
[~CODE] => 7343
[EXTERNAL_ID] => 7343
[~EXTERNAL_ID] => 7343
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95350:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Акулов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/3.jpg" title="Антон Акулов" border="0" width="200" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже сегодня объем перевозок в Евро-Азиатском сообщении для железнодорожного транспорта может составлять почти полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Таким было заключение исследования о потенциале железнодорожных контейнерных перевозок между Европой и Азией (ICOMOD) Международного союза железных дорог (МСЖД), проведенного в сотрудничестве с консалтинговой компанией Roland Berger Strategy Consultant в первой половине 2011 года. Обобщенный результат иллюстрирует необходимость улучшения ряда областей функционирования системы железнодорожного транспорта. Несмотря на имеющиеся сегодня конкурентоспособные продукты в сфере сухопутных перевозок, этот вид транспорта пока не признан клиентами и провайдерами услуг серьезной альтернативой морским перевозкам.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Акулов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/3.jpg" title="Антон Акулов" border="0" width="200" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже сегодня объем перевозок в Евро-Азиатском сообщении для железнодорожного транспорта может составлять почти полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Таким было заключение исследования о потенциале железнодорожных контейнерных перевозок между Европой и Азией (ICOMOD) Международного союза железных дорог (МСЖД), проведенного в сотрудничестве с консалтинговой компанией Roland Berger Strategy Consultant в первой половине 2011 года. Обобщенный результат иллюстрирует необходимость улучшения ряда областей функционирования системы железнодорожного транспорта. Несмотря на имеющиеся сегодня конкурентоспособные продукты в сфере сухопутных перевозок, этот вид транспорта пока не признан клиентами и провайдерами услуг серьезной альтернативой морским перевозкам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки азия - европа: найти свою нишу
)
)
Array
(
[ID] => 95348
[~ID] => 95348
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7341/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7341/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Время для разногласий – московское
Установленным расчетным временем на российских железных дорогах является московское. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № 20083 от 25.10.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, у клиентов при перевозках на сети ОАО «РЖД» обычно проблем с определением времени не возникает, несмотря на то что в России существуют разные часовые пояса. Однако могут быть спорные моменты, когда надо определить начало момента отсчета простоев или задержек подвижного состава.
О некоторых таких случаях ранее упоминалось, например, в телеграмме ОАО «РЖД» № СБ-11104 от 5.10.2007 г. Суть вот в чем: на сети российских стальных магистралей учет грузовой работы по погрузке и выгрузке вагонов за отчетные сутки ведется на 18 ч. 00 мин. по московскому времени. Однако работа товарных контор, грузовых дворов, складов, площадок производится по местному времени. Ранее в календарном штемпеле, проставляемом в перевозочных документах, дата указывалась также по местному времени. Это могло приводить к путанице в определении того, насколько могли задерживаться составы. Телеграмма № СБ-11104 вносит поправку: теперь в памятках приемосдатчика, уведомлениях о завершении грузовых операций, в вагонных листах и других учетных формах начало и окончание грузовых операций указывается только по московскому времени. А при приеме груза к перевозке в графе «Календарные штемпеля. Оформление приема груза к перевозке» на оборотной стороне оригинала накладной и дорожной ведомости проставляются два оттиска календарного штемпеля с датами, исчисленными по местному и московскому времени. Аналогичные отметки делают на станции назначения. В документах о прибытии груза для уведомления грузополучателя для удобства указывается местное время. Если же возникают претензии, то споры разрешают на основе расчетов только по московскому времени дат приема груза к перевозке и прибытия его на станцию назначения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 402 и печатной версии № 22 (160) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сколько стоит отправка в контейнерном поезде
Ставки договорного сбора за формирование контейнерных поездов будут определяться на основе общесетевой методики ценообразования для транспортных услуг повышенного качества. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 20383 от 28.10.2011 г.
В телеграмме также уточняется, что данная методика еще в разработке. Поэтому до момента ее утверждения следует опираться на Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве. На перевозки в контейнерных поездах с заказчиком перевозки (оператором, экспедитором, грузоотправителем) договоры заключаются индивидуально. Срок действия уже заключенных ранее контрактов на формирование контейнерных поездов продлен до 31 декабря 2011 года. Особо надо обратить внимание на п. 4 документа –
в нем приостанавливается действие телеграммы ОАО «РЖД» № 19104 от 26.10.2010 г., в которой содержались нечеткие формулировки.
Как сказали в Росжелдоре, в телеграмме № 19104 предусматривались два варианта отправок в контейнерных поездах – просто в его составе или отправительским маршрутом. Разница состояла в том, что в первом случае договорный сбор рассчитывался как за единичный контейнер. А во втором – взимался за комплект контейнеров. При этом использовалась Методика определения эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 1379р от 24.07.2007 г.). Фактически это давало возможность скидки. Теперь второй вариант отпадает.
В дальнейшем все нюансы
тарифообразования перевозок грузов в контейнерных поездах предполагается определять по Общесетевой методике ценообразования для транспортных услуг повышенного качества. Само по себе название документа предполагает возможность за такой сервис назначать и повышенную цену. Однако если учесть, что данная методика принимается в соответствии с Концепцией комплексного развития контейнерного бизнеса, утвержденной правлением ОАО «РЖД» 6 октября 2011 года, в которой формирование регулярных контейнерных поездов признано в качестве основного перспективного транспортного продукта, то грузовладельцы вправе ожидать гибкого подхода российских железных дорог к договорной работе.
Текст документа см. в электронном выпуске № 403 и печатной версии № 22 (160) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Вино из Болгарии повезли в утепленных вагонах
Соки и вина на паромах по маршрутам Варна – Ильичевск и Варна – Кавказ с ноября 2011 года по март 2012-го допускается перевозить в утепленных вагонах.
Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 20181 от 26.10.2011 г.
В указанный период можно перевозить, кроме соков и вин, также консервы, сиропы и нектары в бесперегрузочном сообщении в адрес станций, расположенных на Московской, Октябрьской (Санкт-Петербургский железнодорожный узел), Северной (не далее Ярославля), Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Горьковской и Куйбышевской дорогах.
Как сказали в ЗАО «СибТроя», перевозки в утепленных вагонах дешевле, чем в подвижном составе, где поддерживается постоянная температура. Однако в таком случае возможно ухудшение качества вина. Поэтому на сети стальных магистралей вводят ограничения по дальности перевозок с учетом особенностей климата. Кроме того, теперь в документах требуется поставить особую отметку, которая означает, что все претензии по качеству должны решаться между отправителем и получателем без участия железных дорог.
Текст документа см. в электронном выпуске № 402 и печатной версии № 22 (160) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Время для разногласий – московское
Установленным расчетным временем на российских железных дорогах является московское. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № 20083 от 25.10.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, у клиентов при перевозках на сети ОАО «РЖД» обычно проблем с определением времени не возникает, несмотря на то что в России существуют разные часовые пояса. Однако могут быть спорные моменты, когда надо определить начало момента отсчета простоев или задержек подвижного состава.
О некоторых таких случаях ранее упоминалось, например, в телеграмме ОАО «РЖД» № СБ-11104 от 5.10.2007 г. Суть вот в чем: на сети российских стальных магистралей учет грузовой работы по погрузке и выгрузке вагонов за отчетные сутки ведется на 18 ч. 00 мин. по московскому времени. Однако работа товарных контор, грузовых дворов, складов, площадок производится по местному времени. Ранее в календарном штемпеле, проставляемом в перевозочных документах, дата указывалась также по местному времени. Это могло приводить к путанице в определении того, насколько могли задерживаться составы. Телеграмма № СБ-11104 вносит поправку: теперь в памятках приемосдатчика, уведомлениях о завершении грузовых операций, в вагонных листах и других учетных формах начало и окончание грузовых операций указывается только по московскому времени. А при приеме груза к перевозке в графе «Календарные штемпеля. Оформление приема груза к перевозке» на оборотной стороне оригинала накладной и дорожной ведомости проставляются два оттиска календарного штемпеля с датами, исчисленными по местному и московскому времени. Аналогичные отметки делают на станции назначения. В документах о прибытии груза для уведомления грузополучателя для удобства указывается местное время. Если же возникают претензии, то споры разрешают на основе расчетов только по московскому времени дат приема груза к перевозке и прибытия его на станцию назначения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 402 и печатной версии № 22 (160) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сколько стоит отправка в контейнерном поезде
Ставки договорного сбора за формирование контейнерных поездов будут определяться на основе общесетевой методики ценообразования для транспортных услуг повышенного качества. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 20383 от 28.10.2011 г.
В телеграмме также уточняется, что данная методика еще в разработке. Поэтому до момента ее утверждения следует опираться на Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве. На перевозки в контейнерных поездах с заказчиком перевозки (оператором, экспедитором, грузоотправителем) договоры заключаются индивидуально. Срок действия уже заключенных ранее контрактов на формирование контейнерных поездов продлен до 31 декабря 2011 года. Особо надо обратить внимание на п. 4 документа –
в нем приостанавливается действие телеграммы ОАО «РЖД» № 19104 от 26.10.2010 г., в которой содержались нечеткие формулировки.
Как сказали в Росжелдоре, в телеграмме № 19104 предусматривались два варианта отправок в контейнерных поездах – просто в его составе или отправительским маршрутом. Разница состояла в том, что в первом случае договорный сбор рассчитывался как за единичный контейнер. А во втором – взимался за комплект контейнеров. При этом использовалась Методика определения эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 1379р от 24.07.2007 г.). Фактически это давало возможность скидки. Теперь второй вариант отпадает.
В дальнейшем все нюансы
тарифообразования перевозок грузов в контейнерных поездах предполагается определять по Общесетевой методике ценообразования для транспортных услуг повышенного качества. Само по себе название документа предполагает возможность за такой сервис назначать и повышенную цену. Однако если учесть, что данная методика принимается в соответствии с Концепцией комплексного развития контейнерного бизнеса, утвержденной правлением ОАО «РЖД» 6 октября 2011 года, в которой формирование регулярных контейнерных поездов признано в качестве основного перспективного транспортного продукта, то грузовладельцы вправе ожидать гибкого подхода российских железных дорог к договорной работе.
Текст документа см. в электронном выпуске № 403 и печатной версии № 22 (160) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Вино из Болгарии повезли в утепленных вагонах
Соки и вина на паромах по маршрутам Варна – Ильичевск и Варна – Кавказ с ноября 2011 года по март 2012-го допускается перевозить в утепленных вагонах.
Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 20181 от 26.10.2011 г.
В указанный период можно перевозить, кроме соков и вин, также консервы, сиропы и нектары в бесперегрузочном сообщении в адрес станций, расположенных на Московской, Октябрьской (Санкт-Петербургский железнодорожный узел), Северной (не далее Ярославля), Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Горьковской и Куйбышевской дорогах.
Как сказали в ЗАО «СибТроя», перевозки в утепленных вагонах дешевле, чем в подвижном составе, где поддерживается постоянная температура. Однако в таком случае возможно ухудшение качества вина. Поэтому на сети стальных магистралей вводят ограничения по дальности перевозок с учетом особенностей климата. Кроме того, теперь в документах требуется поставить особую отметку, которая означает, что все претензии по качеству должны решаться между отправителем и получателем без участия железных дорог.
Текст документа см. в электронном выпуске № 402 и печатной версии № 22 (160) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Установленным расчетным временем на российских железных дорогах является московское. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № 20083 от 25.10.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, у клиентов при перевозках на сети ОАО «РЖД» обычно проблем с определением времени не возникает, несмотря на то что в России существуют разные часовые пояса. Однако могут быть спорные моменты, когда надо определить начало момента отсчета простоев или задержек подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => Установленным расчетным временем на российских железных дорогах является московское. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № 20083 от 25.10.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, у клиентов при перевозках на сети ОАО «РЖД» обычно проблем с определением времени не возникает, несмотря на то что в России существуют разные часовые пояса. Однако могут быть спорные моменты, когда надо определить начало момента отсчета простоев или задержек подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7341
[~CODE] => 7341
[EXTERNAL_ID] => 7341
[~EXTERNAL_ID] => 7341
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Установленным расчетным временем на российских железных дорогах является московское. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № 20083 от 25.10.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, у клиентов при перевозках на сети ОАО «РЖД» обычно проблем с определением времени не возникает, несмотря на то что в России существуют разные часовые пояса. Однако могут быть спорные моменты, когда надо определить начало момента отсчета простоев или задержек подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Установленным расчетным временем на российских железных дорогах является московское. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № 20083 от 25.10.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, у клиентов при перевозках на сети ОАО «РЖД» обычно проблем с определением времени не возникает, несмотря на то что в России существуют разные часовые пояса. Однако могут быть спорные моменты, когда надо определить начало момента отсчета простоев или задержек подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95348
[~ID] => 95348
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7341/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7341/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Время для разногласий – московское
Установленным расчетным временем на российских железных дорогах является московское. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № 20083 от 25.10.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, у клиентов при перевозках на сети ОАО «РЖД» обычно проблем с определением времени не возникает, несмотря на то что в России существуют разные часовые пояса. Однако могут быть спорные моменты, когда надо определить начало момента отсчета простоев или задержек подвижного состава.
О некоторых таких случаях ранее упоминалось, например, в телеграмме ОАО «РЖД» № СБ-11104 от 5.10.2007 г. Суть вот в чем: на сети российских стальных магистралей учет грузовой работы по погрузке и выгрузке вагонов за отчетные сутки ведется на 18 ч. 00 мин. по московскому времени. Однако работа товарных контор, грузовых дворов, складов, площадок производится по местному времени. Ранее в календарном штемпеле, проставляемом в перевозочных документах, дата указывалась также по местному времени. Это могло приводить к путанице в определении того, насколько могли задерживаться составы. Телеграмма № СБ-11104 вносит поправку: теперь в памятках приемосдатчика, уведомлениях о завершении грузовых операций, в вагонных листах и других учетных формах начало и окончание грузовых операций указывается только по московскому времени. А при приеме груза к перевозке в графе «Календарные штемпеля. Оформление приема груза к перевозке» на оборотной стороне оригинала накладной и дорожной ведомости проставляются два оттиска календарного штемпеля с датами, исчисленными по местному и московскому времени. Аналогичные отметки делают на станции назначения. В документах о прибытии груза для уведомления грузополучателя для удобства указывается местное время. Если же возникают претензии, то споры разрешают на основе расчетов только по московскому времени дат приема груза к перевозке и прибытия его на станцию назначения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 402 и печатной версии № 22 (160) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сколько стоит отправка в контейнерном поезде
Ставки договорного сбора за формирование контейнерных поездов будут определяться на основе общесетевой методики ценообразования для транспортных услуг повышенного качества. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 20383 от 28.10.2011 г.
В телеграмме также уточняется, что данная методика еще в разработке. Поэтому до момента ее утверждения следует опираться на Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве. На перевозки в контейнерных поездах с заказчиком перевозки (оператором, экспедитором, грузоотправителем) договоры заключаются индивидуально. Срок действия уже заключенных ранее контрактов на формирование контейнерных поездов продлен до 31 декабря 2011 года. Особо надо обратить внимание на п. 4 документа –
в нем приостанавливается действие телеграммы ОАО «РЖД» № 19104 от 26.10.2010 г., в которой содержались нечеткие формулировки.
Как сказали в Росжелдоре, в телеграмме № 19104 предусматривались два варианта отправок в контейнерных поездах – просто в его составе или отправительским маршрутом. Разница состояла в том, что в первом случае договорный сбор рассчитывался как за единичный контейнер. А во втором – взимался за комплект контейнеров. При этом использовалась Методика определения эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 1379р от 24.07.2007 г.). Фактически это давало возможность скидки. Теперь второй вариант отпадает.
В дальнейшем все нюансы
тарифообразования перевозок грузов в контейнерных поездах предполагается определять по Общесетевой методике ценообразования для транспортных услуг повышенного качества. Само по себе название документа предполагает возможность за такой сервис назначать и повышенную цену. Однако если учесть, что данная методика принимается в соответствии с Концепцией комплексного развития контейнерного бизнеса, утвержденной правлением ОАО «РЖД» 6 октября 2011 года, в которой формирование регулярных контейнерных поездов признано в качестве основного перспективного транспортного продукта, то грузовладельцы вправе ожидать гибкого подхода российских железных дорог к договорной работе.
Текст документа см. в электронном выпуске № 403 и печатной версии № 22 (160) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Вино из Болгарии повезли в утепленных вагонах
Соки и вина на паромах по маршрутам Варна – Ильичевск и Варна – Кавказ с ноября 2011 года по март 2012-го допускается перевозить в утепленных вагонах.
Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 20181 от 26.10.2011 г.
В указанный период можно перевозить, кроме соков и вин, также консервы, сиропы и нектары в бесперегрузочном сообщении в адрес станций, расположенных на Московской, Октябрьской (Санкт-Петербургский железнодорожный узел), Северной (не далее Ярославля), Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Горьковской и Куйбышевской дорогах.
Как сказали в ЗАО «СибТроя», перевозки в утепленных вагонах дешевле, чем в подвижном составе, где поддерживается постоянная температура. Однако в таком случае возможно ухудшение качества вина. Поэтому на сети стальных магистралей вводят ограничения по дальности перевозок с учетом особенностей климата. Кроме того, теперь в документах требуется поставить особую отметку, которая означает, что все претензии по качеству должны решаться между отправителем и получателем без участия железных дорог.
Текст документа см. в электронном выпуске № 402 и печатной версии № 22 (160) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Время для разногласий – московское
Установленным расчетным временем на российских железных дорогах является московское. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № 20083 от 25.10.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, у клиентов при перевозках на сети ОАО «РЖД» обычно проблем с определением времени не возникает, несмотря на то что в России существуют разные часовые пояса. Однако могут быть спорные моменты, когда надо определить начало момента отсчета простоев или задержек подвижного состава.
О некоторых таких случаях ранее упоминалось, например, в телеграмме ОАО «РЖД» № СБ-11104 от 5.10.2007 г. Суть вот в чем: на сети российских стальных магистралей учет грузовой работы по погрузке и выгрузке вагонов за отчетные сутки ведется на 18 ч. 00 мин. по московскому времени. Однако работа товарных контор, грузовых дворов, складов, площадок производится по местному времени. Ранее в календарном штемпеле, проставляемом в перевозочных документах, дата указывалась также по местному времени. Это могло приводить к путанице в определении того, насколько могли задерживаться составы. Телеграмма № СБ-11104 вносит поправку: теперь в памятках приемосдатчика, уведомлениях о завершении грузовых операций, в вагонных листах и других учетных формах начало и окончание грузовых операций указывается только по московскому времени. А при приеме груза к перевозке в графе «Календарные штемпеля. Оформление приема груза к перевозке» на оборотной стороне оригинала накладной и дорожной ведомости проставляются два оттиска календарного штемпеля с датами, исчисленными по местному и московскому времени. Аналогичные отметки делают на станции назначения. В документах о прибытии груза для уведомления грузополучателя для удобства указывается местное время. Если же возникают претензии, то споры разрешают на основе расчетов только по московскому времени дат приема груза к перевозке и прибытия его на станцию назначения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 402 и печатной версии № 22 (160) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сколько стоит отправка в контейнерном поезде
Ставки договорного сбора за формирование контейнерных поездов будут определяться на основе общесетевой методики ценообразования для транспортных услуг повышенного качества. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 20383 от 28.10.2011 г.
В телеграмме также уточняется, что данная методика еще в разработке. Поэтому до момента ее утверждения следует опираться на Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве. На перевозки в контейнерных поездах с заказчиком перевозки (оператором, экспедитором, грузоотправителем) договоры заключаются индивидуально. Срок действия уже заключенных ранее контрактов на формирование контейнерных поездов продлен до 31 декабря 2011 года. Особо надо обратить внимание на п. 4 документа –
в нем приостанавливается действие телеграммы ОАО «РЖД» № 19104 от 26.10.2010 г., в которой содержались нечеткие формулировки.
Как сказали в Росжелдоре, в телеграмме № 19104 предусматривались два варианта отправок в контейнерных поездах – просто в его составе или отправительским маршрутом. Разница состояла в том, что в первом случае договорный сбор рассчитывался как за единичный контейнер. А во втором – взимался за комплект контейнеров. При этом использовалась Методика определения эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 1379р от 24.07.2007 г.). Фактически это давало возможность скидки. Теперь второй вариант отпадает.
В дальнейшем все нюансы
тарифообразования перевозок грузов в контейнерных поездах предполагается определять по Общесетевой методике ценообразования для транспортных услуг повышенного качества. Само по себе название документа предполагает возможность за такой сервис назначать и повышенную цену. Однако если учесть, что данная методика принимается в соответствии с Концепцией комплексного развития контейнерного бизнеса, утвержденной правлением ОАО «РЖД» 6 октября 2011 года, в которой формирование регулярных контейнерных поездов признано в качестве основного перспективного транспортного продукта, то грузовладельцы вправе ожидать гибкого подхода российских железных дорог к договорной работе.
Текст документа см. в электронном выпуске № 403 и печатной версии № 22 (160) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Вино из Болгарии повезли в утепленных вагонах
Соки и вина на паромах по маршрутам Варна – Ильичевск и Варна – Кавказ с ноября 2011 года по март 2012-го допускается перевозить в утепленных вагонах.
Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 20181 от 26.10.2011 г.
В указанный период можно перевозить, кроме соков и вин, также консервы, сиропы и нектары в бесперегрузочном сообщении в адрес станций, расположенных на Московской, Октябрьской (Санкт-Петербургский железнодорожный узел), Северной (не далее Ярославля), Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Горьковской и Куйбышевской дорогах.
Как сказали в ЗАО «СибТроя», перевозки в утепленных вагонах дешевле, чем в подвижном составе, где поддерживается постоянная температура. Однако в таком случае возможно ухудшение качества вина. Поэтому на сети стальных магистралей вводят ограничения по дальности перевозок с учетом особенностей климата. Кроме того, теперь в документах требуется поставить особую отметку, которая означает, что все претензии по качеству должны решаться между отправителем и получателем без участия железных дорог.
Текст документа см. в электронном выпуске № 402 и печатной версии № 22 (160) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Установленным расчетным временем на российских железных дорогах является московское. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № 20083 от 25.10.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, у клиентов при перевозках на сети ОАО «РЖД» обычно проблем с определением времени не возникает, несмотря на то что в России существуют разные часовые пояса. Однако могут быть спорные моменты, когда надо определить начало момента отсчета простоев или задержек подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => Установленным расчетным временем на российских железных дорогах является московское. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № 20083 от 25.10.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, у клиентов при перевозках на сети ОАО «РЖД» обычно проблем с определением времени не возникает, несмотря на то что в России существуют разные часовые пояса. Однако могут быть спорные моменты, когда надо определить начало момента отсчета простоев или задержек подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7341
[~CODE] => 7341
[EXTERNAL_ID] => 7341
[~EXTERNAL_ID] => 7341
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95348:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Установленным расчетным временем на российских железных дорогах является московское. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № 20083 от 25.10.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, у клиентов при перевозках на сети ОАО «РЖД» обычно проблем с определением времени не возникает, несмотря на то что в России существуют разные часовые пояса. Однако могут быть спорные моменты, когда надо определить начало момента отсчета простоев или задержек подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Установленным расчетным временем на российских железных дорогах является московское. Об этом – телеграмма ОАО «РЖД» № 20083 от 25.10.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, у клиентов при перевозках на сети ОАО «РЖД» обычно проблем с определением времени не возникает, несмотря на то что в России существуют разные часовые пояса. Однако могут быть спорные моменты, когда надо определить начало момента отсчета простоев или задержек подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95347
[~ID] => 95347
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7340/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7340/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сергей Андреев,
представитель нефтяной компании:
– Меня удивляет, что даже при самой простой схеме перевозок на сети РЖД вагоны все равно задерживаются в пути. Приведу такой пример: перевозки нефти, поезда курсируют между двумя станциями. Получается закольцованный прямой отправительский маршрут, в котором задействовано значительное количество подвижного состава. Создание маршрута предусмотрено соответствующей государственной программой, что предполагает обязанность владельца железнодорожной инфраструктуры включить поездам зеленый свет. Как при этом могут образовываться простои парка?
Оказывается, могут. Устав железнодорожного транспорта предусматривает случаи, когда стальная магистраль оказывает услуги, которые называются необязательными для нее, – это сервисы, выполняемые по просьбе грузоотправителя. О них стороны договариваются особо и прописывают в договорах об организации перевозок, обслуживании железнодорожного подъездного пути или подаче и уборке вагонов. Такая формулировка позволяет на станциях трактовать термин буквально: подобные работы можно не выполнить в срок. Ответственности за это нет, ведь услуги «необязательные». Именно из-за такой двусмысленной формулировки порожние цистерны могут простаивать на железнодорожных путях, что сбивает производственный цикл грузоотправителя. Получается, что всегда найдутся обстоятельства, на которые можно списывать все неувязки в управлении движением поездов.
СТАНИСЛАВ РОКОТОВ,
независимый эксперт:
– В настоящее время идет много нареканий на то, что движение вагонов по сети напоминает броуновское движение. Между тем его способна упорядочить только диспетчеризация – комплексное управление движением вагонов на сети дорог. И ею занимаются сегодня диспетчерские службы как российских железных дорог, так и операторов подвижного состава. Есть они и у некоторых крупных грузовладельцев в виде специализированных подразделений в составе логистических служб.
Что можно сделать для того, чтобы улучшить диспетчеризацию? Во-первых, здесь нам может помочь маршрутизация. Надо проанализировать, куда и откуда следуют самые крупные грузопотоки между узловыми станциями. И постараться выделить те из них, которые будут хотя бы частично совпадать. Таким образом, появится возможность проложить дополнительные маршруты. Они могут быть не только прямые отправительские, но и сборные. Преимущество последних в том, что на станциях придется переформировывать уже не отдельные вагоны, а партии из них, а это существенно ускорит сортировку. И на обратном пути будет легче управлять порожняком. Опять-таки, предварительный анализ показывает: за счет такой реорганизации можно не только на 5–10% без особых усилий увеличить отправку поездов по расписанию, но и упорядочить смену локомотивных бригад. А это позволит снизить простои составов.
Во-вторых, необходимо поощрять грузовладельцев и операторов создавать на станциях свои терминалы, чтобы отправлять однотипные грузы укрупненными партиями. Например, в одном из регионов инертные стройматериалы отправляет с десяток карьеров. Каждый грузит по
5–7 вагонов, которые уходят в одном направлении. Если сконцентрировать погрузку на одной из станций, получится сборный состав. Вот вам еще один способ увеличить долю маршрутизации.
В-третьих, надо стимулировать операторов приобретать вагоны с увеличенной полезной нагрузкой и сроком эксплуатации. Подсчитано: рост средней загрузки вагона на 1 т сокращает суммарный потребный парк на 6 тыс. единиц.
В-четвертых, поощрять современные технологии погрузки и разгрузки. Внедрение, скажем, в порту Восточный вагоноопрокидывателей позволило снизить общее количество задействованных в течение года полувагонов на вывозе одного и того же количества угля с 12,8 тыс. до 11,7 тыс. единиц.
В-пятых, связать единой компьютерной сетью все диспетчерские ОАО «РЖД», операторов и грузовладельцев.
В-шестых, позволить ОАО «РЖД» точечно регулировать тарифы на перевозки на самых грузонапряженных маршрутах, чтобы заставить владельцев вагонов согласовывать между собой направления перевозок грузов и координировать движение порожняка, избегая встречных перепробегов.
Это, конечно, не решит всех проблем на сети. Однако расчеты показывают: улучшение диспетчеризации и, как следствие, снижение оборота вагона с 15,5 до 14 суток равнозначно высвобождению 100 тыс. вагонов. Этого ресурса достаточно, чтобы полностью обеспечить во всех регионах России, например, запросы на перевозки от металлотрейдеров и переработчиков металлолома, которые остаются сегодня неудовлетворенными.
[~DETAIL_TEXT] => Сергей Андреев,
представитель нефтяной компании:
– Меня удивляет, что даже при самой простой схеме перевозок на сети РЖД вагоны все равно задерживаются в пути. Приведу такой пример: перевозки нефти, поезда курсируют между двумя станциями. Получается закольцованный прямой отправительский маршрут, в котором задействовано значительное количество подвижного состава. Создание маршрута предусмотрено соответствующей государственной программой, что предполагает обязанность владельца железнодорожной инфраструктуры включить поездам зеленый свет. Как при этом могут образовываться простои парка?
Оказывается, могут. Устав железнодорожного транспорта предусматривает случаи, когда стальная магистраль оказывает услуги, которые называются необязательными для нее, – это сервисы, выполняемые по просьбе грузоотправителя. О них стороны договариваются особо и прописывают в договорах об организации перевозок, обслуживании железнодорожного подъездного пути или подаче и уборке вагонов. Такая формулировка позволяет на станциях трактовать термин буквально: подобные работы можно не выполнить в срок. Ответственности за это нет, ведь услуги «необязательные». Именно из-за такой двусмысленной формулировки порожние цистерны могут простаивать на железнодорожных путях, что сбивает производственный цикл грузоотправителя. Получается, что всегда найдутся обстоятельства, на которые можно списывать все неувязки в управлении движением поездов.
СТАНИСЛАВ РОКОТОВ,
независимый эксперт:
– В настоящее время идет много нареканий на то, что движение вагонов по сети напоминает броуновское движение. Между тем его способна упорядочить только диспетчеризация – комплексное управление движением вагонов на сети дорог. И ею занимаются сегодня диспетчерские службы как российских железных дорог, так и операторов подвижного состава. Есть они и у некоторых крупных грузовладельцев в виде специализированных подразделений в составе логистических служб.
Что можно сделать для того, чтобы улучшить диспетчеризацию? Во-первых, здесь нам может помочь маршрутизация. Надо проанализировать, куда и откуда следуют самые крупные грузопотоки между узловыми станциями. И постараться выделить те из них, которые будут хотя бы частично совпадать. Таким образом, появится возможность проложить дополнительные маршруты. Они могут быть не только прямые отправительские, но и сборные. Преимущество последних в том, что на станциях придется переформировывать уже не отдельные вагоны, а партии из них, а это существенно ускорит сортировку. И на обратном пути будет легче управлять порожняком. Опять-таки, предварительный анализ показывает: за счет такой реорганизации можно не только на 5–10% без особых усилий увеличить отправку поездов по расписанию, но и упорядочить смену локомотивных бригад. А это позволит снизить простои составов.
Во-вторых, необходимо поощрять грузовладельцев и операторов создавать на станциях свои терминалы, чтобы отправлять однотипные грузы укрупненными партиями. Например, в одном из регионов инертные стройматериалы отправляет с десяток карьеров. Каждый грузит по
5–7 вагонов, которые уходят в одном направлении. Если сконцентрировать погрузку на одной из станций, получится сборный состав. Вот вам еще один способ увеличить долю маршрутизации.
В-третьих, надо стимулировать операторов приобретать вагоны с увеличенной полезной нагрузкой и сроком эксплуатации. Подсчитано: рост средней загрузки вагона на 1 т сокращает суммарный потребный парк на 6 тыс. единиц.
В-четвертых, поощрять современные технологии погрузки и разгрузки. Внедрение, скажем, в порту Восточный вагоноопрокидывателей позволило снизить общее количество задействованных в течение года полувагонов на вывозе одного и того же количества угля с 12,8 тыс. до 11,7 тыс. единиц.
В-пятых, связать единой компьютерной сетью все диспетчерские ОАО «РЖД», операторов и грузовладельцев.
В-шестых, позволить ОАО «РЖД» точечно регулировать тарифы на перевозки на самых грузонапряженных маршрутах, чтобы заставить владельцев вагонов согласовывать между собой направления перевозок грузов и координировать движение порожняка, избегая встречных перепробегов.
Это, конечно, не решит всех проблем на сети. Однако расчеты показывают: улучшение диспетчеризации и, как следствие, снижение оборота вагона с 15,5 до 14 суток равнозначно высвобождению 100 тыс. вагонов. Этого ресурса достаточно, чтобы полностью обеспечить во всех регионах России, например, запросы на перевозки от металлотрейдеров и переработчиков металлолома, которые остаются сегодня неудовлетворенными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – Меня удивляет, что даже при самой простой схеме перевозок на сети РЖД вагоны все равно задерживаются в пути. Приведу такой пример: перевозки нефти, поезда курсируют между двумя станциями. Получается закольцованный прямой отправительский маршрут, в котором задействовано значительное количество подвижного состава. Создание маршрута предусмотрено соответствующей государственной программой, что предполагает обязанность владельца железнодорожной инфраструктуры включить поездам зеленый свет. Как при этом могут образовываться простои парка?
[~PREVIEW_TEXT] => – Меня удивляет, что даже при самой простой схеме перевозок на сети РЖД вагоны все равно задерживаются в пути. Приведу такой пример: перевозки нефти, поезда курсируют между двумя станциями. Получается закольцованный прямой отправительский маршрут, в котором задействовано значительное количество подвижного состава. Создание маршрута предусмотрено соответствующей государственной программой, что предполагает обязанность владельца железнодорожной инфраструктуры включить поездам зеленый свет. Как при этом могут образовываться простои парка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7340
[~CODE] => 7340
[EXTERNAL_ID] => 7340
[~EXTERNAL_ID] => 7340
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – Меня удивляет, что даже при самой простой схеме перевозок на сети РЖД вагоны все равно задерживаются в пути. Приведу такой пример: перевозки нефти, поезда курсируют между двумя станциями. Получается закольцованный прямой отправительский маршрут, в котором задействовано значительное количество подвижного состава. Создание маршрута предусмотрено соответствующей государственной программой, что предполагает обязанность владельца железнодорожной инфраструктуры включить поездам зеленый свет. Как при этом могут образовываться простои парка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Меня удивляет, что даже при самой простой схеме перевозок на сети РЖД вагоны все равно задерживаются в пути. Приведу такой пример: перевозки нефти, поезда курсируют между двумя станциями. Получается закольцованный прямой отправительский маршрут, в котором задействовано значительное количество подвижного состава. Создание маршрута предусмотрено соответствующей государственной программой, что предполагает обязанность владельца железнодорожной инфраструктуры включить поездам зеленый свет. Как при этом могут образовываться простои парка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 95347
[~ID] => 95347
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7340/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7340/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сергей Андреев,
представитель нефтяной компании:
– Меня удивляет, что даже при самой простой схеме перевозок на сети РЖД вагоны все равно задерживаются в пути. Приведу такой пример: перевозки нефти, поезда курсируют между двумя станциями. Получается закольцованный прямой отправительский маршрут, в котором задействовано значительное количество подвижного состава. Создание маршрута предусмотрено соответствующей государственной программой, что предполагает обязанность владельца железнодорожной инфраструктуры включить поездам зеленый свет. Как при этом могут образовываться простои парка?
Оказывается, могут. Устав железнодорожного транспорта предусматривает случаи, когда стальная магистраль оказывает услуги, которые называются необязательными для нее, – это сервисы, выполняемые по просьбе грузоотправителя. О них стороны договариваются особо и прописывают в договорах об организации перевозок, обслуживании железнодорожного подъездного пути или подаче и уборке вагонов. Такая формулировка позволяет на станциях трактовать термин буквально: подобные работы можно не выполнить в срок. Ответственности за это нет, ведь услуги «необязательные». Именно из-за такой двусмысленной формулировки порожние цистерны могут простаивать на железнодорожных путях, что сбивает производственный цикл грузоотправителя. Получается, что всегда найдутся обстоятельства, на которые можно списывать все неувязки в управлении движением поездов.
СТАНИСЛАВ РОКОТОВ,
независимый эксперт:
– В настоящее время идет много нареканий на то, что движение вагонов по сети напоминает броуновское движение. Между тем его способна упорядочить только диспетчеризация – комплексное управление движением вагонов на сети дорог. И ею занимаются сегодня диспетчерские службы как российских железных дорог, так и операторов подвижного состава. Есть они и у некоторых крупных грузовладельцев в виде специализированных подразделений в составе логистических служб.
Что можно сделать для того, чтобы улучшить диспетчеризацию? Во-первых, здесь нам может помочь маршрутизация. Надо проанализировать, куда и откуда следуют самые крупные грузопотоки между узловыми станциями. И постараться выделить те из них, которые будут хотя бы частично совпадать. Таким образом, появится возможность проложить дополнительные маршруты. Они могут быть не только прямые отправительские, но и сборные. Преимущество последних в том, что на станциях придется переформировывать уже не отдельные вагоны, а партии из них, а это существенно ускорит сортировку. И на обратном пути будет легче управлять порожняком. Опять-таки, предварительный анализ показывает: за счет такой реорганизации можно не только на 5–10% без особых усилий увеличить отправку поездов по расписанию, но и упорядочить смену локомотивных бригад. А это позволит снизить простои составов.
Во-вторых, необходимо поощрять грузовладельцев и операторов создавать на станциях свои терминалы, чтобы отправлять однотипные грузы укрупненными партиями. Например, в одном из регионов инертные стройматериалы отправляет с десяток карьеров. Каждый грузит по
5–7 вагонов, которые уходят в одном направлении. Если сконцентрировать погрузку на одной из станций, получится сборный состав. Вот вам еще один способ увеличить долю маршрутизации.
В-третьих, надо стимулировать операторов приобретать вагоны с увеличенной полезной нагрузкой и сроком эксплуатации. Подсчитано: рост средней загрузки вагона на 1 т сокращает суммарный потребный парк на 6 тыс. единиц.
В-четвертых, поощрять современные технологии погрузки и разгрузки. Внедрение, скажем, в порту Восточный вагоноопрокидывателей позволило снизить общее количество задействованных в течение года полувагонов на вывозе одного и того же количества угля с 12,8 тыс. до 11,7 тыс. единиц.
В-пятых, связать единой компьютерной сетью все диспетчерские ОАО «РЖД», операторов и грузовладельцев.
В-шестых, позволить ОАО «РЖД» точечно регулировать тарифы на перевозки на самых грузонапряженных маршрутах, чтобы заставить владельцев вагонов согласовывать между собой направления перевозок грузов и координировать движение порожняка, избегая встречных перепробегов.
Это, конечно, не решит всех проблем на сети. Однако расчеты показывают: улучшение диспетчеризации и, как следствие, снижение оборота вагона с 15,5 до 14 суток равнозначно высвобождению 100 тыс. вагонов. Этого ресурса достаточно, чтобы полностью обеспечить во всех регионах России, например, запросы на перевозки от металлотрейдеров и переработчиков металлолома, которые остаются сегодня неудовлетворенными.
[~DETAIL_TEXT] => Сергей Андреев,
представитель нефтяной компании:
– Меня удивляет, что даже при самой простой схеме перевозок на сети РЖД вагоны все равно задерживаются в пути. Приведу такой пример: перевозки нефти, поезда курсируют между двумя станциями. Получается закольцованный прямой отправительский маршрут, в котором задействовано значительное количество подвижного состава. Создание маршрута предусмотрено соответствующей государственной программой, что предполагает обязанность владельца железнодорожной инфраструктуры включить поездам зеленый свет. Как при этом могут образовываться простои парка?
Оказывается, могут. Устав железнодорожного транспорта предусматривает случаи, когда стальная магистраль оказывает услуги, которые называются необязательными для нее, – это сервисы, выполняемые по просьбе грузоотправителя. О них стороны договариваются особо и прописывают в договорах об организации перевозок, обслуживании железнодорожного подъездного пути или подаче и уборке вагонов. Такая формулировка позволяет на станциях трактовать термин буквально: подобные работы можно не выполнить в срок. Ответственности за это нет, ведь услуги «необязательные». Именно из-за такой двусмысленной формулировки порожние цистерны могут простаивать на железнодорожных путях, что сбивает производственный цикл грузоотправителя. Получается, что всегда найдутся обстоятельства, на которые можно списывать все неувязки в управлении движением поездов.
СТАНИСЛАВ РОКОТОВ,
независимый эксперт:
– В настоящее время идет много нареканий на то, что движение вагонов по сети напоминает броуновское движение. Между тем его способна упорядочить только диспетчеризация – комплексное управление движением вагонов на сети дорог. И ею занимаются сегодня диспетчерские службы как российских железных дорог, так и операторов подвижного состава. Есть они и у некоторых крупных грузовладельцев в виде специализированных подразделений в составе логистических служб.
Что можно сделать для того, чтобы улучшить диспетчеризацию? Во-первых, здесь нам может помочь маршрутизация. Надо проанализировать, куда и откуда следуют самые крупные грузопотоки между узловыми станциями. И постараться выделить те из них, которые будут хотя бы частично совпадать. Таким образом, появится возможность проложить дополнительные маршруты. Они могут быть не только прямые отправительские, но и сборные. Преимущество последних в том, что на станциях придется переформировывать уже не отдельные вагоны, а партии из них, а это существенно ускорит сортировку. И на обратном пути будет легче управлять порожняком. Опять-таки, предварительный анализ показывает: за счет такой реорганизации можно не только на 5–10% без особых усилий увеличить отправку поездов по расписанию, но и упорядочить смену локомотивных бригад. А это позволит снизить простои составов.
Во-вторых, необходимо поощрять грузовладельцев и операторов создавать на станциях свои терминалы, чтобы отправлять однотипные грузы укрупненными партиями. Например, в одном из регионов инертные стройматериалы отправляет с десяток карьеров. Каждый грузит по
5–7 вагонов, которые уходят в одном направлении. Если сконцентрировать погрузку на одной из станций, получится сборный состав. Вот вам еще один способ увеличить долю маршрутизации.
В-третьих, надо стимулировать операторов приобретать вагоны с увеличенной полезной нагрузкой и сроком эксплуатации. Подсчитано: рост средней загрузки вагона на 1 т сокращает суммарный потребный парк на 6 тыс. единиц.
В-четвертых, поощрять современные технологии погрузки и разгрузки. Внедрение, скажем, в порту Восточный вагоноопрокидывателей позволило снизить общее количество задействованных в течение года полувагонов на вывозе одного и того же количества угля с 12,8 тыс. до 11,7 тыс. единиц.
В-пятых, связать единой компьютерной сетью все диспетчерские ОАО «РЖД», операторов и грузовладельцев.
В-шестых, позволить ОАО «РЖД» точечно регулировать тарифы на перевозки на самых грузонапряженных маршрутах, чтобы заставить владельцев вагонов согласовывать между собой направления перевозок грузов и координировать движение порожняка, избегая встречных перепробегов.
Это, конечно, не решит всех проблем на сети. Однако расчеты показывают: улучшение диспетчеризации и, как следствие, снижение оборота вагона с 15,5 до 14 суток равнозначно высвобождению 100 тыс. вагонов. Этого ресурса достаточно, чтобы полностью обеспечить во всех регионах России, например, запросы на перевозки от металлотрейдеров и переработчиков металлолома, которые остаются сегодня неудовлетворенными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – Меня удивляет, что даже при самой простой схеме перевозок на сети РЖД вагоны все равно задерживаются в пути. Приведу такой пример: перевозки нефти, поезда курсируют между двумя станциями. Получается закольцованный прямой отправительский маршрут, в котором задействовано значительное количество подвижного состава. Создание маршрута предусмотрено соответствующей государственной программой, что предполагает обязанность владельца железнодорожной инфраструктуры включить поездам зеленый свет. Как при этом могут образовываться простои парка?
[~PREVIEW_TEXT] => – Меня удивляет, что даже при самой простой схеме перевозок на сети РЖД вагоны все равно задерживаются в пути. Приведу такой пример: перевозки нефти, поезда курсируют между двумя станциями. Получается закольцованный прямой отправительский маршрут, в котором задействовано значительное количество подвижного состава. Создание маршрута предусмотрено соответствующей государственной программой, что предполагает обязанность владельца железнодорожной инфраструктуры включить поездам зеленый свет. Как при этом могут образовываться простои парка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7340
[~CODE] => 7340
[EXTERNAL_ID] => 7340
[~EXTERNAL_ID] => 7340
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95347:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – Меня удивляет, что даже при самой простой схеме перевозок на сети РЖД вагоны все равно задерживаются в пути. Приведу такой пример: перевозки нефти, поезда курсируют между двумя станциями. Получается закольцованный прямой отправительский маршрут, в котором задействовано значительное количество подвижного состава. Создание маршрута предусмотрено соответствующей государственной программой, что предполагает обязанность владельца железнодорожной инфраструктуры включить поездам зеленый свет. Как при этом могут образовываться простои парка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Меня удивляет, что даже при самой простой схеме перевозок на сети РЖД вагоны все равно задерживаются в пути. Приведу такой пример: перевозки нефти, поезда курсируют между двумя станциями. Получается закольцованный прямой отправительский маршрут, в котором задействовано значительное количество подвижного состава. Создание маршрута предусмотрено соответствующей государственной программой, что предполагает обязанность владельца железнодорожной инфраструктуры включить поездам зеленый свет. Как при этом могут образовываться простои парка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Считаете ли вы, что использование новых схем финансирования проектов инфраструктуры с привлечением средств частных инвесторов и Пенсионного фонда поможет расшить узкие места и увеличить пропускную способность российских железных дорог?Array
(
[ID] => 95346
[~ID] => 95346
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7339/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7339/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ГАМИД БУЛАТОВ,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ:
– Инвестиции в инфраструктуру настолько надежны, что под такие проекты можно привлекать средства не только Пенсионного фонда, но и частных инвесторов. Сейчас много тех, кто мечется с одного рынка на другой в поисках, где разместить деньги на длительный срок. Взять, скажем, проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». По нему предложен выпуск ценных бумаг под 8% годовых на 20 лет. Из желающих приобрести такие бумаги может выстроиться очередь. Но почему-то ставится вопрос о госгарантиях на этот проект. Еще совсем недавно ОАО «РЖД» просило до 80 млрд руб. госсубсидий на расшивку участка Междуреченск – Тайшет. После двух месяцев совещаний выяснилось, что проект может быть вполне окупаем и за счет привлеченных средств с небольшой долей господдержки.
Я бы поставил вопрос шире: в ОАО «РЖД» говорили о нехватке 400 млрд руб. инвестиций. Мне кажется, если разобрать эти средства на конкретные проекты, то некоторые из них можно было разместить среди частных инвесторов. Мы с ОАО «РЖД», консультантами и финансовыми институтами как раз занимаемся таким разбором проектов, чтобы увязать планы отечественных производителей по экспорту и готовность наших иностранных партнеров этот экспортный поток обрабатывать.
Есть еще небольшая проблема: частный капитал нельзя вложить в железнодорожную инфраструктуру общего пользования. Но можно на эти деньги построить магистраль необщего пользования и затем присоединить ее, например, к магистральной сети. Грузовладельцам все равно, какой статус у дороги. Главное, чтобы по ней шли поезда.
Без участия государства при развитии железнодорожной инфраструктуры не обойтись. Вместе с тем можно использовать широкую палитру инструментов господдержки. Здесь важны индивидуальные параметры проектов, их значимость для государства, социальный фактор.
Если мы говорим о масштабном привлечении средств частных инвесторов, то здесь необходимо проделать большую работу вместе ОАО «РЖД». Нужно немного развернуть угол, под которым сегодня рассматриваются отдельные проекты развития инфраструктуры.
Инвесторы должны понимать структуру грузопотоков, их перспективу, связь с мировыми трендами, какие факторы будут влиять на объемы погрузки. Скажем, резко повысился спрос на какой-то из видов сырья в отдельном секторе мирового рынка. Сразу же находятся грузоотправители, настаивающие на расширении железнодорожной инфраструктуры, чтобы в момент вывезти больше сырья и получить сверхдоходы. А пока построят мощности под этот вид груза, изменится конъюнктура, сырье уйдет на другое направление или подешевеет настолько, что его будет невыгодно вывозить по данному марушруту... Инфраструктурные проекты не реализуют исходя из одних только пожеланий инвесторов. Надо согласовывать подобные проекты с государственными интересами, планами развития российских регионов. К такой постановке вопроса в ОАО «РЖД» должны быть готовы. И уже готовятся в рамках работы над сетевым контрактом.
ДОВРАН ГАРАГОЗОВ,
руководитель ГЧП-практики юридической фирмы Capital Legal Services:
– Если говорить в самых общих чертах, то инвестиции в железнодорожную инфраструктуру с точки зрения финансовых характеристик относятся к консервативным инструментам. Они не могут обеспечить высокую доходность, но при этом являются надежными. Это долгосрочные инструменты. Долгосрочность и надежность (гарантия возвратности с определенным уровнем доходности) – это именно то, что нужно для инвестирования пенсионных средств. С учетом недостаточного развития железнодорожной сети инвестиции в нее обеспечивают в целом окупаемость проектов.
А если дело переводится в практическую плоскость, то, на мой взгляд, надо смотреть по конкретным проектам. Например, у меня нет уверенности в том, что в рамках предложенной ОАО «Скоростные магистрали» концепции реализации проекта строительства ВСМ частные вложения, которые будут сюда привлечены, безрисковые. Вопросы вызывают, в частности, организационно-правовая модель проекта, глубина его экономического обоснования, подтвержденный трафик, гарантии обеспечения возвратности инвестиций, оправданность госучастия в форме прямого софинансирования проекта.
Я полагаю, что если искать варианты привлечения средств в инфраструктуру российских железных дорог, то необходимо усилить контроль за расходами. Целесообразно ввести категорийность проектов. Уточнить все нюансы по поводу гарантий возврата вложенных средств. Возможно, предусмотреть систему страховок.
ЮРИЙ ЧИЖКОВ,
эксперт комитета Госдумы по транспорту:
– На заседании президиума правительства говорилось о том, что акцент при финансировании программ развития железнодорожной инфраструктуры необходимо сделать на рыночных инструментах финансирования инвестиций, таких как облигационные займы и кредиты, в том числе с использованием государственных гарантий. По-моему, это дает определенную установку не только для инвесторов, но и для государства: оно должно создать инструменты для частных инвестиций, включая привлечение пенсионных средств. По итогам 2010 года доход от инвестирования пенсионных средств ВЭБ составил 7,62%, а по итогам последних трех лет – всего 5,47%. Доходность железнодорожных проектов гораздо выше.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
руководитель юридической службы аудиторско-консалтинговой компании «Вектор развития»:
– Особенность проектов, связанных с вложениями в железнодорожную инфраструктуру, в том, что они капиталоемкие. Небольшие инвестиции мало что решают. Нужно искать способы привлечения крупных сумм от частных инвесторов. Основная проблема, на мой взгляд, здесь заключается в пробелах в российском законодательстве. Требуется принять закон об инфраструктурных облигациях. Нужно внести поправки, касающиеся финансовых инструментов, и в Бюджетный кодекс РФ по поводу бюджетных гарантий.
ЕЛЕНА ШЕБУНИНА,
директор подготовки к тендеру ОАО «Скоростные магистрали»:
– Схема предполагает, что победитель тендера на строительство ВСМ создаст SPV-компанию. Предполагается, что от 50 до 70% средств на строительство должно предоставить государство. Поэтому компания выпускает облигации, часть которых гарантируется правительством, и их выкупает Внешэкономбанк, являющийся агентом государства по управлению пенсионными накоплениями граждан. Мы рассчитали, что доходность, которую могут приносить такие облигации, составляет 9–10% годовых – выше той, которую сейчас в среднем могут обеспечить пенсионные фонды. Расчет корректен, поскольку базируется на тех финансовых потоках, которые будут согласованы с участниками проекта. Подобные облигации могут быть интересны и для негосударственных пенсионных фондов.
[~DETAIL_TEXT] => ГАМИД БУЛАТОВ,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ:
– Инвестиции в инфраструктуру настолько надежны, что под такие проекты можно привлекать средства не только Пенсионного фонда, но и частных инвесторов. Сейчас много тех, кто мечется с одного рынка на другой в поисках, где разместить деньги на длительный срок. Взять, скажем, проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». По нему предложен выпуск ценных бумаг под 8% годовых на 20 лет. Из желающих приобрести такие бумаги может выстроиться очередь. Но почему-то ставится вопрос о госгарантиях на этот проект. Еще совсем недавно ОАО «РЖД» просило до 80 млрд руб. госсубсидий на расшивку участка Междуреченск – Тайшет. После двух месяцев совещаний выяснилось, что проект может быть вполне окупаем и за счет привлеченных средств с небольшой долей господдержки.
Я бы поставил вопрос шире: в ОАО «РЖД» говорили о нехватке 400 млрд руб. инвестиций. Мне кажется, если разобрать эти средства на конкретные проекты, то некоторые из них можно было разместить среди частных инвесторов. Мы с ОАО «РЖД», консультантами и финансовыми институтами как раз занимаемся таким разбором проектов, чтобы увязать планы отечественных производителей по экспорту и готовность наших иностранных партнеров этот экспортный поток обрабатывать.
Есть еще небольшая проблема: частный капитал нельзя вложить в железнодорожную инфраструктуру общего пользования. Но можно на эти деньги построить магистраль необщего пользования и затем присоединить ее, например, к магистральной сети. Грузовладельцам все равно, какой статус у дороги. Главное, чтобы по ней шли поезда.
Без участия государства при развитии железнодорожной инфраструктуры не обойтись. Вместе с тем можно использовать широкую палитру инструментов господдержки. Здесь важны индивидуальные параметры проектов, их значимость для государства, социальный фактор.
Если мы говорим о масштабном привлечении средств частных инвесторов, то здесь необходимо проделать большую работу вместе ОАО «РЖД». Нужно немного развернуть угол, под которым сегодня рассматриваются отдельные проекты развития инфраструктуры.
Инвесторы должны понимать структуру грузопотоков, их перспективу, связь с мировыми трендами, какие факторы будут влиять на объемы погрузки. Скажем, резко повысился спрос на какой-то из видов сырья в отдельном секторе мирового рынка. Сразу же находятся грузоотправители, настаивающие на расширении железнодорожной инфраструктуры, чтобы в момент вывезти больше сырья и получить сверхдоходы. А пока построят мощности под этот вид груза, изменится конъюнктура, сырье уйдет на другое направление или подешевеет настолько, что его будет невыгодно вывозить по данному марушруту... Инфраструктурные проекты не реализуют исходя из одних только пожеланий инвесторов. Надо согласовывать подобные проекты с государственными интересами, планами развития российских регионов. К такой постановке вопроса в ОАО «РЖД» должны быть готовы. И уже готовятся в рамках работы над сетевым контрактом.
ДОВРАН ГАРАГОЗОВ,
руководитель ГЧП-практики юридической фирмы Capital Legal Services:
– Если говорить в самых общих чертах, то инвестиции в железнодорожную инфраструктуру с точки зрения финансовых характеристик относятся к консервативным инструментам. Они не могут обеспечить высокую доходность, но при этом являются надежными. Это долгосрочные инструменты. Долгосрочность и надежность (гарантия возвратности с определенным уровнем доходности) – это именно то, что нужно для инвестирования пенсионных средств. С учетом недостаточного развития железнодорожной сети инвестиции в нее обеспечивают в целом окупаемость проектов.
А если дело переводится в практическую плоскость, то, на мой взгляд, надо смотреть по конкретным проектам. Например, у меня нет уверенности в том, что в рамках предложенной ОАО «Скоростные магистрали» концепции реализации проекта строительства ВСМ частные вложения, которые будут сюда привлечены, безрисковые. Вопросы вызывают, в частности, организационно-правовая модель проекта, глубина его экономического обоснования, подтвержденный трафик, гарантии обеспечения возвратности инвестиций, оправданность госучастия в форме прямого софинансирования проекта.
Я полагаю, что если искать варианты привлечения средств в инфраструктуру российских железных дорог, то необходимо усилить контроль за расходами. Целесообразно ввести категорийность проектов. Уточнить все нюансы по поводу гарантий возврата вложенных средств. Возможно, предусмотреть систему страховок.
ЮРИЙ ЧИЖКОВ,
эксперт комитета Госдумы по транспорту:
– На заседании президиума правительства говорилось о том, что акцент при финансировании программ развития железнодорожной инфраструктуры необходимо сделать на рыночных инструментах финансирования инвестиций, таких как облигационные займы и кредиты, в том числе с использованием государственных гарантий. По-моему, это дает определенную установку не только для инвесторов, но и для государства: оно должно создать инструменты для частных инвестиций, включая привлечение пенсионных средств. По итогам 2010 года доход от инвестирования пенсионных средств ВЭБ составил 7,62%, а по итогам последних трех лет – всего 5,47%. Доходность железнодорожных проектов гораздо выше.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
руководитель юридической службы аудиторско-консалтинговой компании «Вектор развития»:
– Особенность проектов, связанных с вложениями в железнодорожную инфраструктуру, в том, что они капиталоемкие. Небольшие инвестиции мало что решают. Нужно искать способы привлечения крупных сумм от частных инвесторов. Основная проблема, на мой взгляд, здесь заключается в пробелах в российском законодательстве. Требуется принять закон об инфраструктурных облигациях. Нужно внести поправки, касающиеся финансовых инструментов, и в Бюджетный кодекс РФ по поводу бюджетных гарантий.
ЕЛЕНА ШЕБУНИНА,
директор подготовки к тендеру ОАО «Скоростные магистрали»:
– Схема предполагает, что победитель тендера на строительство ВСМ создаст SPV-компанию. Предполагается, что от 50 до 70% средств на строительство должно предоставить государство. Поэтому компания выпускает облигации, часть которых гарантируется правительством, и их выкупает Внешэкономбанк, являющийся агентом государства по управлению пенсионными накоплениями граждан. Мы рассчитали, что доходность, которую могут приносить такие облигации, составляет 9–10% годовых – выше той, которую сейчас в среднем могут обеспечить пенсионные фонды. Расчет корректен, поскольку базируется на тех финансовых потоках, которые будут согласованы с участниками проекта. Подобные облигации могут быть интересны и для негосударственных пенсионных фондов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Считаете ли вы, что использование новых схем финансирования проектов инфраструктуры с привлечением средств частных инвесторов и Пенсионного фонда поможет расшить узкие места и увеличить пропускную способность российских железных дорог?
[~PREVIEW_TEXT] => Считаете ли вы, что использование новых схем финансирования проектов инфраструктуры с привлечением средств частных инвесторов и Пенсионного фонда поможет расшить узкие места и увеличить пропускную способность российских железных дорог?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7339
[~CODE] => 7339
[EXTERNAL_ID] => 7339
[~EXTERNAL_ID] => 7339
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/2.jpg" border="0" width="300" height="452" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считаете ли вы, что использование новых схем финансирования проектов инфраструктуры с привлечением средств частных инвесторов и Пенсионного фонда поможет расшить узкие места и увеличить пропускную способность российских железных дорог?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/2.jpg" border="0" width="300" height="452" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считаете ли вы, что использование новых схем финансирования проектов инфраструктуры с привлечением средств частных инвесторов и Пенсионного фонда поможет расшить узкие места и увеличить пропускную способность российских железных дорог?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95346
[~ID] => 95346
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7339/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7339/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ГАМИД БУЛАТОВ,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ:
– Инвестиции в инфраструктуру настолько надежны, что под такие проекты можно привлекать средства не только Пенсионного фонда, но и частных инвесторов. Сейчас много тех, кто мечется с одного рынка на другой в поисках, где разместить деньги на длительный срок. Взять, скажем, проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». По нему предложен выпуск ценных бумаг под 8% годовых на 20 лет. Из желающих приобрести такие бумаги может выстроиться очередь. Но почему-то ставится вопрос о госгарантиях на этот проект. Еще совсем недавно ОАО «РЖД» просило до 80 млрд руб. госсубсидий на расшивку участка Междуреченск – Тайшет. После двух месяцев совещаний выяснилось, что проект может быть вполне окупаем и за счет привлеченных средств с небольшой долей господдержки.
Я бы поставил вопрос шире: в ОАО «РЖД» говорили о нехватке 400 млрд руб. инвестиций. Мне кажется, если разобрать эти средства на конкретные проекты, то некоторые из них можно было разместить среди частных инвесторов. Мы с ОАО «РЖД», консультантами и финансовыми институтами как раз занимаемся таким разбором проектов, чтобы увязать планы отечественных производителей по экспорту и готовность наших иностранных партнеров этот экспортный поток обрабатывать.
Есть еще небольшая проблема: частный капитал нельзя вложить в железнодорожную инфраструктуру общего пользования. Но можно на эти деньги построить магистраль необщего пользования и затем присоединить ее, например, к магистральной сети. Грузовладельцам все равно, какой статус у дороги. Главное, чтобы по ней шли поезда.
Без участия государства при развитии железнодорожной инфраструктуры не обойтись. Вместе с тем можно использовать широкую палитру инструментов господдержки. Здесь важны индивидуальные параметры проектов, их значимость для государства, социальный фактор.
Если мы говорим о масштабном привлечении средств частных инвесторов, то здесь необходимо проделать большую работу вместе ОАО «РЖД». Нужно немного развернуть угол, под которым сегодня рассматриваются отдельные проекты развития инфраструктуры.
Инвесторы должны понимать структуру грузопотоков, их перспективу, связь с мировыми трендами, какие факторы будут влиять на объемы погрузки. Скажем, резко повысился спрос на какой-то из видов сырья в отдельном секторе мирового рынка. Сразу же находятся грузоотправители, настаивающие на расширении железнодорожной инфраструктуры, чтобы в момент вывезти больше сырья и получить сверхдоходы. А пока построят мощности под этот вид груза, изменится конъюнктура, сырье уйдет на другое направление или подешевеет настолько, что его будет невыгодно вывозить по данному марушруту... Инфраструктурные проекты не реализуют исходя из одних только пожеланий инвесторов. Надо согласовывать подобные проекты с государственными интересами, планами развития российских регионов. К такой постановке вопроса в ОАО «РЖД» должны быть готовы. И уже готовятся в рамках работы над сетевым контрактом.
ДОВРАН ГАРАГОЗОВ,
руководитель ГЧП-практики юридической фирмы Capital Legal Services:
– Если говорить в самых общих чертах, то инвестиции в железнодорожную инфраструктуру с точки зрения финансовых характеристик относятся к консервативным инструментам. Они не могут обеспечить высокую доходность, но при этом являются надежными. Это долгосрочные инструменты. Долгосрочность и надежность (гарантия возвратности с определенным уровнем доходности) – это именно то, что нужно для инвестирования пенсионных средств. С учетом недостаточного развития железнодорожной сети инвестиции в нее обеспечивают в целом окупаемость проектов.
А если дело переводится в практическую плоскость, то, на мой взгляд, надо смотреть по конкретным проектам. Например, у меня нет уверенности в том, что в рамках предложенной ОАО «Скоростные магистрали» концепции реализации проекта строительства ВСМ частные вложения, которые будут сюда привлечены, безрисковые. Вопросы вызывают, в частности, организационно-правовая модель проекта, глубина его экономического обоснования, подтвержденный трафик, гарантии обеспечения возвратности инвестиций, оправданность госучастия в форме прямого софинансирования проекта.
Я полагаю, что если искать варианты привлечения средств в инфраструктуру российских железных дорог, то необходимо усилить контроль за расходами. Целесообразно ввести категорийность проектов. Уточнить все нюансы по поводу гарантий возврата вложенных средств. Возможно, предусмотреть систему страховок.
ЮРИЙ ЧИЖКОВ,
эксперт комитета Госдумы по транспорту:
– На заседании президиума правительства говорилось о том, что акцент при финансировании программ развития железнодорожной инфраструктуры необходимо сделать на рыночных инструментах финансирования инвестиций, таких как облигационные займы и кредиты, в том числе с использованием государственных гарантий. По-моему, это дает определенную установку не только для инвесторов, но и для государства: оно должно создать инструменты для частных инвестиций, включая привлечение пенсионных средств. По итогам 2010 года доход от инвестирования пенсионных средств ВЭБ составил 7,62%, а по итогам последних трех лет – всего 5,47%. Доходность железнодорожных проектов гораздо выше.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
руководитель юридической службы аудиторско-консалтинговой компании «Вектор развития»:
– Особенность проектов, связанных с вложениями в железнодорожную инфраструктуру, в том, что они капиталоемкие. Небольшие инвестиции мало что решают. Нужно искать способы привлечения крупных сумм от частных инвесторов. Основная проблема, на мой взгляд, здесь заключается в пробелах в российском законодательстве. Требуется принять закон об инфраструктурных облигациях. Нужно внести поправки, касающиеся финансовых инструментов, и в Бюджетный кодекс РФ по поводу бюджетных гарантий.
ЕЛЕНА ШЕБУНИНА,
директор подготовки к тендеру ОАО «Скоростные магистрали»:
– Схема предполагает, что победитель тендера на строительство ВСМ создаст SPV-компанию. Предполагается, что от 50 до 70% средств на строительство должно предоставить государство. Поэтому компания выпускает облигации, часть которых гарантируется правительством, и их выкупает Внешэкономбанк, являющийся агентом государства по управлению пенсионными накоплениями граждан. Мы рассчитали, что доходность, которую могут приносить такие облигации, составляет 9–10% годовых – выше той, которую сейчас в среднем могут обеспечить пенсионные фонды. Расчет корректен, поскольку базируется на тех финансовых потоках, которые будут согласованы с участниками проекта. Подобные облигации могут быть интересны и для негосударственных пенсионных фондов.
[~DETAIL_TEXT] => ГАМИД БУЛАТОВ,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ:
– Инвестиции в инфраструктуру настолько надежны, что под такие проекты можно привлекать средства не только Пенсионного фонда, но и частных инвесторов. Сейчас много тех, кто мечется с одного рынка на другой в поисках, где разместить деньги на длительный срок. Взять, скажем, проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». По нему предложен выпуск ценных бумаг под 8% годовых на 20 лет. Из желающих приобрести такие бумаги может выстроиться очередь. Но почему-то ставится вопрос о госгарантиях на этот проект. Еще совсем недавно ОАО «РЖД» просило до 80 млрд руб. госсубсидий на расшивку участка Междуреченск – Тайшет. После двух месяцев совещаний выяснилось, что проект может быть вполне окупаем и за счет привлеченных средств с небольшой долей господдержки.
Я бы поставил вопрос шире: в ОАО «РЖД» говорили о нехватке 400 млрд руб. инвестиций. Мне кажется, если разобрать эти средства на конкретные проекты, то некоторые из них можно было разместить среди частных инвесторов. Мы с ОАО «РЖД», консультантами и финансовыми институтами как раз занимаемся таким разбором проектов, чтобы увязать планы отечественных производителей по экспорту и готовность наших иностранных партнеров этот экспортный поток обрабатывать.
Есть еще небольшая проблема: частный капитал нельзя вложить в железнодорожную инфраструктуру общего пользования. Но можно на эти деньги построить магистраль необщего пользования и затем присоединить ее, например, к магистральной сети. Грузовладельцам все равно, какой статус у дороги. Главное, чтобы по ней шли поезда.
Без участия государства при развитии железнодорожной инфраструктуры не обойтись. Вместе с тем можно использовать широкую палитру инструментов господдержки. Здесь важны индивидуальные параметры проектов, их значимость для государства, социальный фактор.
Если мы говорим о масштабном привлечении средств частных инвесторов, то здесь необходимо проделать большую работу вместе ОАО «РЖД». Нужно немного развернуть угол, под которым сегодня рассматриваются отдельные проекты развития инфраструктуры.
Инвесторы должны понимать структуру грузопотоков, их перспективу, связь с мировыми трендами, какие факторы будут влиять на объемы погрузки. Скажем, резко повысился спрос на какой-то из видов сырья в отдельном секторе мирового рынка. Сразу же находятся грузоотправители, настаивающие на расширении железнодорожной инфраструктуры, чтобы в момент вывезти больше сырья и получить сверхдоходы. А пока построят мощности под этот вид груза, изменится конъюнктура, сырье уйдет на другое направление или подешевеет настолько, что его будет невыгодно вывозить по данному марушруту... Инфраструктурные проекты не реализуют исходя из одних только пожеланий инвесторов. Надо согласовывать подобные проекты с государственными интересами, планами развития российских регионов. К такой постановке вопроса в ОАО «РЖД» должны быть готовы. И уже готовятся в рамках работы над сетевым контрактом.
ДОВРАН ГАРАГОЗОВ,
руководитель ГЧП-практики юридической фирмы Capital Legal Services:
– Если говорить в самых общих чертах, то инвестиции в железнодорожную инфраструктуру с точки зрения финансовых характеристик относятся к консервативным инструментам. Они не могут обеспечить высокую доходность, но при этом являются надежными. Это долгосрочные инструменты. Долгосрочность и надежность (гарантия возвратности с определенным уровнем доходности) – это именно то, что нужно для инвестирования пенсионных средств. С учетом недостаточного развития железнодорожной сети инвестиции в нее обеспечивают в целом окупаемость проектов.
А если дело переводится в практическую плоскость, то, на мой взгляд, надо смотреть по конкретным проектам. Например, у меня нет уверенности в том, что в рамках предложенной ОАО «Скоростные магистрали» концепции реализации проекта строительства ВСМ частные вложения, которые будут сюда привлечены, безрисковые. Вопросы вызывают, в частности, организационно-правовая модель проекта, глубина его экономического обоснования, подтвержденный трафик, гарантии обеспечения возвратности инвестиций, оправданность госучастия в форме прямого софинансирования проекта.
Я полагаю, что если искать варианты привлечения средств в инфраструктуру российских железных дорог, то необходимо усилить контроль за расходами. Целесообразно ввести категорийность проектов. Уточнить все нюансы по поводу гарантий возврата вложенных средств. Возможно, предусмотреть систему страховок.
ЮРИЙ ЧИЖКОВ,
эксперт комитета Госдумы по транспорту:
– На заседании президиума правительства говорилось о том, что акцент при финансировании программ развития железнодорожной инфраструктуры необходимо сделать на рыночных инструментах финансирования инвестиций, таких как облигационные займы и кредиты, в том числе с использованием государственных гарантий. По-моему, это дает определенную установку не только для инвесторов, но и для государства: оно должно создать инструменты для частных инвестиций, включая привлечение пенсионных средств. По итогам 2010 года доход от инвестирования пенсионных средств ВЭБ составил 7,62%, а по итогам последних трех лет – всего 5,47%. Доходность железнодорожных проектов гораздо выше.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
руководитель юридической службы аудиторско-консалтинговой компании «Вектор развития»:
– Особенность проектов, связанных с вложениями в железнодорожную инфраструктуру, в том, что они капиталоемкие. Небольшие инвестиции мало что решают. Нужно искать способы привлечения крупных сумм от частных инвесторов. Основная проблема, на мой взгляд, здесь заключается в пробелах в российском законодательстве. Требуется принять закон об инфраструктурных облигациях. Нужно внести поправки, касающиеся финансовых инструментов, и в Бюджетный кодекс РФ по поводу бюджетных гарантий.
ЕЛЕНА ШЕБУНИНА,
директор подготовки к тендеру ОАО «Скоростные магистрали»:
– Схема предполагает, что победитель тендера на строительство ВСМ создаст SPV-компанию. Предполагается, что от 50 до 70% средств на строительство должно предоставить государство. Поэтому компания выпускает облигации, часть которых гарантируется правительством, и их выкупает Внешэкономбанк, являющийся агентом государства по управлению пенсионными накоплениями граждан. Мы рассчитали, что доходность, которую могут приносить такие облигации, составляет 9–10% годовых – выше той, которую сейчас в среднем могут обеспечить пенсионные фонды. Расчет корректен, поскольку базируется на тех финансовых потоках, которые будут согласованы с участниками проекта. Подобные облигации могут быть интересны и для негосударственных пенсионных фондов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Считаете ли вы, что использование новых схем финансирования проектов инфраструктуры с привлечением средств частных инвесторов и Пенсионного фонда поможет расшить узкие места и увеличить пропускную способность российских железных дорог?
[~PREVIEW_TEXT] => Считаете ли вы, что использование новых схем финансирования проектов инфраструктуры с привлечением средств частных инвесторов и Пенсионного фонда поможет расшить узкие места и увеличить пропускную способность российских железных дорог?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7339
[~CODE] => 7339
[EXTERNAL_ID] => 7339
[~EXTERNAL_ID] => 7339
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95346:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/2.jpg" border="0" width="300" height="452" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считаете ли вы, что использование новых схем финансирования проектов инфраструктуры с привлечением средств частных инвесторов и Пенсионного фонда поможет расшить узкие места и увеличить пропускную способность российских железных дорог?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/2.jpg" border="0" width="300" height="452" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считаете ли вы, что использование новых схем финансирования проектов инфраструктуры с привлечением средств частных инвесторов и Пенсионного фонда поможет расшить узкие места и увеличить пропускную способность российских железных дорог?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95345
[~ID] => 95345
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7338/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7338/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Преимущество Транссиба в действии: 10 тыс. км за 6 суток 16 часов
ОАО «РЖД» на практике продемонстрировало возможности проекта «Транссиб за 7 суток». Утром 18 ноября на станцию Шушары (Октябрьская железная дорога) прибыл контейнерный поезд, который преодолел расстояние 9795 км от станции Находка-Восточная (Дальневосточная железная дорога) за 6 суток 16 часов, сообщила пресс-служба РЖД.
Поезд в составе 50 вагонов с контейнерами, гружеными запасными частями к автомобилям, прицепами и полуприцепами марки Hyundai был отправлен со станции Находка-Восточная 11 ноября 2011 года в 11 час. 05 мин. московского времени. Напомним, ОАО «РЖД» совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» (дочернее общество РЖД) организовало проведение контейнерного поезда по маршруту Находка-Восточная – Шушары за 7 суток. Для пропуска контейнерного поезда применяется технология удлиненных гарантийных плеч технического обслуживания вагонов и максимального совмещения стоянок для смены локомотива и локомотивных бригад.
В настоящее время ОАО «РЖД» реализует Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В ее рамках осуществляется разработка инновационного транспортного продукта «Транссиб за 7 суток», реализация которого позволит преодолевать за указанное время расстояние от дальневосточных морских портов до границ Евросоюза с маршрутной скоростью до 1,5 тыс. км в сутки. Уже в 2012 году будет обеспечена реальная возможность доставки грузов за 7 суток от восточной до западной границы России (Находка – Красное), а к 2015 году – до Бреста.
Везти в порт по сквозной ставке
ОАО «РЖД» предлагает участникам рынка разработать и предоставлять клиентам сквозную тарифную ставку для доставки грузов в порт. Об этом заявил президент компании Владимир Якунин на встрече с представителями Ассоциации европейского бизнеса.
«Сейчас цена перевозки складывается из многих составляющих: вы должны заплатить владельцу терминала, стивидорам, частным операторам, – отметил в своем выступлении глава ОАО «РЖД». – Каждый бизнес нацелен на то, чтобы получить максимум доходности, и в результате мы режем курицу, которая может нести золотые яйца. Мы предлагаем сделать так, чтобы грузовладелец платил за перевозку, а там уже все остальные участники этой цепочки разбирались, у кого какая доля». По мнению В. Якунина, сквозная тарифная ставка позволила бы клиенту понимать, сколько будет стоить транспортировка его продукции через порт в течение года, и точнее прогнозировать объемы перевозок, что в итоге позволит увеличить грузооборот.
Однако согласно принятому в конце 2007 года ФЗ «О морских портах в РФ» администрация порта занимается теперь лишь государственными задачами, а не коммерческими. И статус субъектов хозяйствования также изменился. Так, стивидоры не являются грузополучателями.
И возникает формальный парадокс: быть партнерами по перевалке они не могут. Получается, что разговаривать о единой тарифной ставке в портах, по сути, не с кем. Сейчас экспедиторы и РЖД заключают отдельные договоры с грузовладельцами, а прозрачной единой ставки не существует.
Утилизировать, нельзя ремонтировать
НПК «Уралвагонзавод» готовит предложения по программе утилизации грузовых вагонов, сообщил заместитель гендиректора по железнодорожной технике Андрей Шленский.
Общий парк вагонов, срок службы которых уже вышел или выйдет в ближайшие годы, составляет 200 тыс. единиц, отметил он. «Сейчас мы отрабатываем наши основные предложения», – сказал А. Шленский, добавив, что идея обсуждается участниками железнодорожного рынка. «Это совместное творчество. Идея витает в воздухе давно. Как это сделать правильнее – мы сейчас ищем варианты с крупнейшими игроками рынка», – сообщил он.
А. Шленский пояснил, что вложения в ремонт имеют меньший эффект, чем покупка новых вагонов. «При ремонте вы финансируете в 5 лет пробега, а так (покупая новый вагон) – в 25 лет. Разница в пробеге в пять раз, а во вложениях между новым и отремонтированным вагоном –
в три раза», – добавил он. По словам А. Шленского, в данный момент программа утилизации обсуждается с ОАО «РЖД», после чего планируется вынести ее на уровень правительства.
Замгендиректора УВЗ добавил, что расчеты планируется завершить к концу текущего года. Сама программа может быть представлена к железнодорожному форуму в Сочи летом 2012 года.
А. Шленский отметил, что в программе утилизации вагонов заинтересованы все крупнейшие производители и потребители подвижного состава.
Тимченко докупил «Трансойла»
Структуры бизнесмена Геннадия Тимченко увеличили долю участия в капитале железнодорожного оператора «Трансойл» с 80 до 93%.
Оставшиеся 7% акций компании принадлежат частному инвестору Андрею Филатову, одному из совладельцев
«Н-Транса». До этого 20% «Трансойла» принадлежали А. Филатову, а также Никите Мишину и Константину Николаеву, но последние продали свои доли, составляющие в сумме 13%. Сумма сделки не раскрывается.
«Мое решение сохранить долю в «Трансойле» связано с моим личным намерением сосредоточиться на инвестициях в инфраструктурном секторе, учитывая перспективы развития транспортной отрасли в России», – прокомментировал ситуацию А. Филатов. Н. Мишин и К. Николаев «намерены использовать полученные средства для развития других частных проектов», сказал он.
Входящий в группу «Н-Транс» частный железнодорожный оператор Globaltrans, акционерами которого также являются Н. Мишин, К. Николаев и А. Филатов, сообщил, что приобрел 10% компании «БалтТрансСервис» (БТС) за $74,5 млн, увеличив участие в ней до 60%. Globaltrans купил 50% БТС в 2009 году во время SPO за $250 млн, оплатив пакет акциями новой эмиссии.
На балансе БТС находится больше 90% парка локомотивов Globaltrans, и именно эта компания станет базой для развития локомотивного бизнеса после либерализации рынка локомотивной тяги.
Контрейлеры поедут в Финляндию в 2013 году
Контрейлерные перевозки между РФ и Финляндией, предусматривающие транспортировку по железной дороге автомобилей с грузами, могут начаться в II полугодии 2013 года, сообщило корпоративное телевидение ОАО «РЖД».
Мировой опыт таких проектов свидетельствует о их безопасности, мобильности и существенном снижении негативного воздействия на окружающую среду. Значительно сокращаются расход топлива на тонну перевозимого груза, время таможенного и пограничного контроля, число ДТП и износ дорожных покрытий. Кроме того, такие перевозки позволят ускорить продвижение грузов через границы с Польшей, Литвой, Латвией, и имеют потенциал развития в рамках Таможенного союза. Комбинированные грузоперевозки давно используют в Европе. По европейским нормам поезд может быть не более 725 м – это 29 платформ. Чтобы увеличить количество фур, финны фиксируют сразу по три автомобиля без тягача на две платформы.
Как сообщалось ранее, РЖД продвигают этот вид перевозок с 2010 года. Компания уже рассматривала проекты по созданию специализированных терминалов для контрейлерных перевозок. Речь, в частности, шла о строительстве «железнодорожных портов» для перегрузки большегрузных автомобилей в Приморье, в промышленной зоне Шушары (Санкт-Петербург) и в Краснодарском крае, а также о бизнес-планах по созданию терминально-логистических центров в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калинин-
граде и Москве. Кроме того, такие программы обсуждались на уровне предпроектных проработок с администрациями еще более чем 20 регионов РФ.
Возможно, что для внедрения этого вида перевозок необходимо создать управляющую компанию, работа которой могла бы совместить интересы различных участников проекта, начиная от производителей подвижного состава, инвестиционных и девелоперских структур и заканчивая транспортными компаниями и логистическими операторами.
Грузоотправители найдут нужный маршрут на бирже
Электронная площадка, отражающая текущие спрос и предложение на рынке подвижного состава (так называемая биржа вагонов), будет создана на базе информационных систем ОАО «РЖД», сообщил представитель Министерства транспорта РФ.
«На совещании в Минтрансе принято решение об организации единой площадки, которой РЖД будут давать имеющийся у них ресурс в системе ЭТРАН и других, – сказал он. – Мы сегодня работаем над созданием технического задания, описывающего, чему должна соответствовать эта электронная площадка».
Представитель Минтранса уточнил, что сейчас у РЖД и независимых железнодорожных операторов разное понимание биржи вагонов и принципов ее построения (у Совета рынка имеется проект своей информационной системы). «Мы хотим объединить видение всех, и в то же время у нас есть конкретные вопросы, ответы на которые мы бы хотели в результате создания этой электронной площадки получить», – отметил он.
В частности, ведомство в результате запуска биржи вагонов рассчитывает на «более глубокое планирование» и «чтобы малые и средние грузоотправители видели те маршруты, на которых образуются порожние пробеги, и могли туда встраиваться, понимая, что это одна из возможностей получить более дешевый вагон».
Представитель одного из железнодорожных операторов подтвердил факт договоренности о создании единой электронной площадки на базе систем РЖД. По его словам, участники этого процесса уже подготовили ее предварительный проект. В то же время к нему есть определенные замечания, которые уже систематизирует Совет рынка.
Как сообщалось ранее, создание биржи вагонов предусмотрено в Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, которую правительство РФ утвердило в январе 2011-го.
[~DETAIL_TEXT] => Преимущество Транссиба в действии: 10 тыс. км за 6 суток 16 часов
ОАО «РЖД» на практике продемонстрировало возможности проекта «Транссиб за 7 суток». Утром 18 ноября на станцию Шушары (Октябрьская железная дорога) прибыл контейнерный поезд, который преодолел расстояние 9795 км от станции Находка-Восточная (Дальневосточная железная дорога) за 6 суток 16 часов, сообщила пресс-служба РЖД.
Поезд в составе 50 вагонов с контейнерами, гружеными запасными частями к автомобилям, прицепами и полуприцепами марки Hyundai был отправлен со станции Находка-Восточная 11 ноября 2011 года в 11 час. 05 мин. московского времени. Напомним, ОАО «РЖД» совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» (дочернее общество РЖД) организовало проведение контейнерного поезда по маршруту Находка-Восточная – Шушары за 7 суток. Для пропуска контейнерного поезда применяется технология удлиненных гарантийных плеч технического обслуживания вагонов и максимального совмещения стоянок для смены локомотива и локомотивных бригад.
В настоящее время ОАО «РЖД» реализует Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В ее рамках осуществляется разработка инновационного транспортного продукта «Транссиб за 7 суток», реализация которого позволит преодолевать за указанное время расстояние от дальневосточных морских портов до границ Евросоюза с маршрутной скоростью до 1,5 тыс. км в сутки. Уже в 2012 году будет обеспечена реальная возможность доставки грузов за 7 суток от восточной до западной границы России (Находка – Красное), а к 2015 году – до Бреста.
Везти в порт по сквозной ставке
ОАО «РЖД» предлагает участникам рынка разработать и предоставлять клиентам сквозную тарифную ставку для доставки грузов в порт. Об этом заявил президент компании Владимир Якунин на встрече с представителями Ассоциации европейского бизнеса.
«Сейчас цена перевозки складывается из многих составляющих: вы должны заплатить владельцу терминала, стивидорам, частным операторам, – отметил в своем выступлении глава ОАО «РЖД». – Каждый бизнес нацелен на то, чтобы получить максимум доходности, и в результате мы режем курицу, которая может нести золотые яйца. Мы предлагаем сделать так, чтобы грузовладелец платил за перевозку, а там уже все остальные участники этой цепочки разбирались, у кого какая доля». По мнению В. Якунина, сквозная тарифная ставка позволила бы клиенту понимать, сколько будет стоить транспортировка его продукции через порт в течение года, и точнее прогнозировать объемы перевозок, что в итоге позволит увеличить грузооборот.
Однако согласно принятому в конце 2007 года ФЗ «О морских портах в РФ» администрация порта занимается теперь лишь государственными задачами, а не коммерческими. И статус субъектов хозяйствования также изменился. Так, стивидоры не являются грузополучателями.
И возникает формальный парадокс: быть партнерами по перевалке они не могут. Получается, что разговаривать о единой тарифной ставке в портах, по сути, не с кем. Сейчас экспедиторы и РЖД заключают отдельные договоры с грузовладельцами, а прозрачной единой ставки не существует.
Утилизировать, нельзя ремонтировать
НПК «Уралвагонзавод» готовит предложения по программе утилизации грузовых вагонов, сообщил заместитель гендиректора по железнодорожной технике Андрей Шленский.
Общий парк вагонов, срок службы которых уже вышел или выйдет в ближайшие годы, составляет 200 тыс. единиц, отметил он. «Сейчас мы отрабатываем наши основные предложения», – сказал А. Шленский, добавив, что идея обсуждается участниками железнодорожного рынка. «Это совместное творчество. Идея витает в воздухе давно. Как это сделать правильнее – мы сейчас ищем варианты с крупнейшими игроками рынка», – сообщил он.
А. Шленский пояснил, что вложения в ремонт имеют меньший эффект, чем покупка новых вагонов. «При ремонте вы финансируете в 5 лет пробега, а так (покупая новый вагон) – в 25 лет. Разница в пробеге в пять раз, а во вложениях между новым и отремонтированным вагоном –
в три раза», – добавил он. По словам А. Шленского, в данный момент программа утилизации обсуждается с ОАО «РЖД», после чего планируется вынести ее на уровень правительства.
Замгендиректора УВЗ добавил, что расчеты планируется завершить к концу текущего года. Сама программа может быть представлена к железнодорожному форуму в Сочи летом 2012 года.
А. Шленский отметил, что в программе утилизации вагонов заинтересованы все крупнейшие производители и потребители подвижного состава.
Тимченко докупил «Трансойла»
Структуры бизнесмена Геннадия Тимченко увеличили долю участия в капитале железнодорожного оператора «Трансойл» с 80 до 93%.
Оставшиеся 7% акций компании принадлежат частному инвестору Андрею Филатову, одному из совладельцев
«Н-Транса». До этого 20% «Трансойла» принадлежали А. Филатову, а также Никите Мишину и Константину Николаеву, но последние продали свои доли, составляющие в сумме 13%. Сумма сделки не раскрывается.
«Мое решение сохранить долю в «Трансойле» связано с моим личным намерением сосредоточиться на инвестициях в инфраструктурном секторе, учитывая перспективы развития транспортной отрасли в России», – прокомментировал ситуацию А. Филатов. Н. Мишин и К. Николаев «намерены использовать полученные средства для развития других частных проектов», сказал он.
Входящий в группу «Н-Транс» частный железнодорожный оператор Globaltrans, акционерами которого также являются Н. Мишин, К. Николаев и А. Филатов, сообщил, что приобрел 10% компании «БалтТрансСервис» (БТС) за $74,5 млн, увеличив участие в ней до 60%. Globaltrans купил 50% БТС в 2009 году во время SPO за $250 млн, оплатив пакет акциями новой эмиссии.
На балансе БТС находится больше 90% парка локомотивов Globaltrans, и именно эта компания станет базой для развития локомотивного бизнеса после либерализации рынка локомотивной тяги.
Контрейлеры поедут в Финляндию в 2013 году
Контрейлерные перевозки между РФ и Финляндией, предусматривающие транспортировку по железной дороге автомобилей с грузами, могут начаться в II полугодии 2013 года, сообщило корпоративное телевидение ОАО «РЖД».
Мировой опыт таких проектов свидетельствует о их безопасности, мобильности и существенном снижении негативного воздействия на окружающую среду. Значительно сокращаются расход топлива на тонну перевозимого груза, время таможенного и пограничного контроля, число ДТП и износ дорожных покрытий. Кроме того, такие перевозки позволят ускорить продвижение грузов через границы с Польшей, Литвой, Латвией, и имеют потенциал развития в рамках Таможенного союза. Комбинированные грузоперевозки давно используют в Европе. По европейским нормам поезд может быть не более 725 м – это 29 платформ. Чтобы увеличить количество фур, финны фиксируют сразу по три автомобиля без тягача на две платформы.
Как сообщалось ранее, РЖД продвигают этот вид перевозок с 2010 года. Компания уже рассматривала проекты по созданию специализированных терминалов для контрейлерных перевозок. Речь, в частности, шла о строительстве «железнодорожных портов» для перегрузки большегрузных автомобилей в Приморье, в промышленной зоне Шушары (Санкт-Петербург) и в Краснодарском крае, а также о бизнес-планах по созданию терминально-логистических центров в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калинин-
граде и Москве. Кроме того, такие программы обсуждались на уровне предпроектных проработок с администрациями еще более чем 20 регионов РФ.
Возможно, что для внедрения этого вида перевозок необходимо создать управляющую компанию, работа которой могла бы совместить интересы различных участников проекта, начиная от производителей подвижного состава, инвестиционных и девелоперских структур и заканчивая транспортными компаниями и логистическими операторами.
Грузоотправители найдут нужный маршрут на бирже
Электронная площадка, отражающая текущие спрос и предложение на рынке подвижного состава (так называемая биржа вагонов), будет создана на базе информационных систем ОАО «РЖД», сообщил представитель Министерства транспорта РФ.
«На совещании в Минтрансе принято решение об организации единой площадки, которой РЖД будут давать имеющийся у них ресурс в системе ЭТРАН и других, – сказал он. – Мы сегодня работаем над созданием технического задания, описывающего, чему должна соответствовать эта электронная площадка».
Представитель Минтранса уточнил, что сейчас у РЖД и независимых железнодорожных операторов разное понимание биржи вагонов и принципов ее построения (у Совета рынка имеется проект своей информационной системы). «Мы хотим объединить видение всех, и в то же время у нас есть конкретные вопросы, ответы на которые мы бы хотели в результате создания этой электронной площадки получить», – отметил он.
В частности, ведомство в результате запуска биржи вагонов рассчитывает на «более глубокое планирование» и «чтобы малые и средние грузоотправители видели те маршруты, на которых образуются порожние пробеги, и могли туда встраиваться, понимая, что это одна из возможностей получить более дешевый вагон».
Представитель одного из железнодорожных операторов подтвердил факт договоренности о создании единой электронной площадки на базе систем РЖД. По его словам, участники этого процесса уже подготовили ее предварительный проект. В то же время к нему есть определенные замечания, которые уже систематизирует Совет рынка.
Как сообщалось ранее, создание биржи вагонов предусмотрено в Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, которую правительство РФ утвердило в январе 2011-го.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» на практике продемонстрировало возможности проекта «Транссиб за 7 суток». Утром 18 ноября на станцию Шушары (Октябрьская железная дорога) прибыл контейнерный поезд, который преодолел расстояние 9795 км от станции Находка-Восточная (Дальневосточная железная дорога) за 6 суток 16 часов, сообщила пресс-служба РЖД.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» на практике продемонстрировало возможности проекта «Транссиб за 7 суток». Утром 18 ноября на станцию Шушары (Октябрьская железная дорога) прибыл контейнерный поезд, который преодолел расстояние 9795 км от станции Находка-Восточная (Дальневосточная железная дорога) за 6 суток 16 часов, сообщила пресс-служба РЖД.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7338
[~CODE] => 7338
[EXTERNAL_ID] => 7338
[~EXTERNAL_ID] => 7338
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» на практике продемонстрировало возможности проекта «Транссиб за 7 суток». Утром 18 ноября на станцию Шушары (Октябрьская железная дорога) прибыл контейнерный поезд, который преодолел расстояние 9795 км от станции Находка-Восточная (Дальневосточная железная дорога) за 6 суток 16 часов, сообщила пресс-служба РЖД.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» на практике продемонстрировало возможности проекта «Транссиб за 7 суток». Утром 18 ноября на станцию Шушары (Октябрьская железная дорога) прибыл контейнерный поезд, который преодолел расстояние 9795 км от станции Находка-Восточная (Дальневосточная железная дорога) за 6 суток 16 часов, сообщила пресс-служба РЖД.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95345
[~ID] => 95345
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7338/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7338/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Преимущество Транссиба в действии: 10 тыс. км за 6 суток 16 часов
ОАО «РЖД» на практике продемонстрировало возможности проекта «Транссиб за 7 суток». Утром 18 ноября на станцию Шушары (Октябрьская железная дорога) прибыл контейнерный поезд, который преодолел расстояние 9795 км от станции Находка-Восточная (Дальневосточная железная дорога) за 6 суток 16 часов, сообщила пресс-служба РЖД.
Поезд в составе 50 вагонов с контейнерами, гружеными запасными частями к автомобилям, прицепами и полуприцепами марки Hyundai был отправлен со станции Находка-Восточная 11 ноября 2011 года в 11 час. 05 мин. московского времени. Напомним, ОАО «РЖД» совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» (дочернее общество РЖД) организовало проведение контейнерного поезда по маршруту Находка-Восточная – Шушары за 7 суток. Для пропуска контейнерного поезда применяется технология удлиненных гарантийных плеч технического обслуживания вагонов и максимального совмещения стоянок для смены локомотива и локомотивных бригад.
В настоящее время ОАО «РЖД» реализует Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В ее рамках осуществляется разработка инновационного транспортного продукта «Транссиб за 7 суток», реализация которого позволит преодолевать за указанное время расстояние от дальневосточных морских портов до границ Евросоюза с маршрутной скоростью до 1,5 тыс. км в сутки. Уже в 2012 году будет обеспечена реальная возможность доставки грузов за 7 суток от восточной до западной границы России (Находка – Красное), а к 2015 году – до Бреста.
Везти в порт по сквозной ставке
ОАО «РЖД» предлагает участникам рынка разработать и предоставлять клиентам сквозную тарифную ставку для доставки грузов в порт. Об этом заявил президент компании Владимир Якунин на встрече с представителями Ассоциации европейского бизнеса.
«Сейчас цена перевозки складывается из многих составляющих: вы должны заплатить владельцу терминала, стивидорам, частным операторам, – отметил в своем выступлении глава ОАО «РЖД». – Каждый бизнес нацелен на то, чтобы получить максимум доходности, и в результате мы режем курицу, которая может нести золотые яйца. Мы предлагаем сделать так, чтобы грузовладелец платил за перевозку, а там уже все остальные участники этой цепочки разбирались, у кого какая доля». По мнению В. Якунина, сквозная тарифная ставка позволила бы клиенту понимать, сколько будет стоить транспортировка его продукции через порт в течение года, и точнее прогнозировать объемы перевозок, что в итоге позволит увеличить грузооборот.
Однако согласно принятому в конце 2007 года ФЗ «О морских портах в РФ» администрация порта занимается теперь лишь государственными задачами, а не коммерческими. И статус субъектов хозяйствования также изменился. Так, стивидоры не являются грузополучателями.
И возникает формальный парадокс: быть партнерами по перевалке они не могут. Получается, что разговаривать о единой тарифной ставке в портах, по сути, не с кем. Сейчас экспедиторы и РЖД заключают отдельные договоры с грузовладельцами, а прозрачной единой ставки не существует.
Утилизировать, нельзя ремонтировать
НПК «Уралвагонзавод» готовит предложения по программе утилизации грузовых вагонов, сообщил заместитель гендиректора по железнодорожной технике Андрей Шленский.
Общий парк вагонов, срок службы которых уже вышел или выйдет в ближайшие годы, составляет 200 тыс. единиц, отметил он. «Сейчас мы отрабатываем наши основные предложения», – сказал А. Шленский, добавив, что идея обсуждается участниками железнодорожного рынка. «Это совместное творчество. Идея витает в воздухе давно. Как это сделать правильнее – мы сейчас ищем варианты с крупнейшими игроками рынка», – сообщил он.
А. Шленский пояснил, что вложения в ремонт имеют меньший эффект, чем покупка новых вагонов. «При ремонте вы финансируете в 5 лет пробега, а так (покупая новый вагон) – в 25 лет. Разница в пробеге в пять раз, а во вложениях между новым и отремонтированным вагоном –
в три раза», – добавил он. По словам А. Шленского, в данный момент программа утилизации обсуждается с ОАО «РЖД», после чего планируется вынести ее на уровень правительства.
Замгендиректора УВЗ добавил, что расчеты планируется завершить к концу текущего года. Сама программа может быть представлена к железнодорожному форуму в Сочи летом 2012 года.
А. Шленский отметил, что в программе утилизации вагонов заинтересованы все крупнейшие производители и потребители подвижного состава.
Тимченко докупил «Трансойла»
Структуры бизнесмена Геннадия Тимченко увеличили долю участия в капитале железнодорожного оператора «Трансойл» с 80 до 93%.
Оставшиеся 7% акций компании принадлежат частному инвестору Андрею Филатову, одному из совладельцев
«Н-Транса». До этого 20% «Трансойла» принадлежали А. Филатову, а также Никите Мишину и Константину Николаеву, но последние продали свои доли, составляющие в сумме 13%. Сумма сделки не раскрывается.
«Мое решение сохранить долю в «Трансойле» связано с моим личным намерением сосредоточиться на инвестициях в инфраструктурном секторе, учитывая перспективы развития транспортной отрасли в России», – прокомментировал ситуацию А. Филатов. Н. Мишин и К. Николаев «намерены использовать полученные средства для развития других частных проектов», сказал он.
Входящий в группу «Н-Транс» частный железнодорожный оператор Globaltrans, акционерами которого также являются Н. Мишин, К. Николаев и А. Филатов, сообщил, что приобрел 10% компании «БалтТрансСервис» (БТС) за $74,5 млн, увеличив участие в ней до 60%. Globaltrans купил 50% БТС в 2009 году во время SPO за $250 млн, оплатив пакет акциями новой эмиссии.
На балансе БТС находится больше 90% парка локомотивов Globaltrans, и именно эта компания станет базой для развития локомотивного бизнеса после либерализации рынка локомотивной тяги.
Контрейлеры поедут в Финляндию в 2013 году
Контрейлерные перевозки между РФ и Финляндией, предусматривающие транспортировку по железной дороге автомобилей с грузами, могут начаться в II полугодии 2013 года, сообщило корпоративное телевидение ОАО «РЖД».
Мировой опыт таких проектов свидетельствует о их безопасности, мобильности и существенном снижении негативного воздействия на окружающую среду. Значительно сокращаются расход топлива на тонну перевозимого груза, время таможенного и пограничного контроля, число ДТП и износ дорожных покрытий. Кроме того, такие перевозки позволят ускорить продвижение грузов через границы с Польшей, Литвой, Латвией, и имеют потенциал развития в рамках Таможенного союза. Комбинированные грузоперевозки давно используют в Европе. По европейским нормам поезд может быть не более 725 м – это 29 платформ. Чтобы увеличить количество фур, финны фиксируют сразу по три автомобиля без тягача на две платформы.
Как сообщалось ранее, РЖД продвигают этот вид перевозок с 2010 года. Компания уже рассматривала проекты по созданию специализированных терминалов для контрейлерных перевозок. Речь, в частности, шла о строительстве «железнодорожных портов» для перегрузки большегрузных автомобилей в Приморье, в промышленной зоне Шушары (Санкт-Петербург) и в Краснодарском крае, а также о бизнес-планах по созданию терминально-логистических центров в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калинин-
граде и Москве. Кроме того, такие программы обсуждались на уровне предпроектных проработок с администрациями еще более чем 20 регионов РФ.
Возможно, что для внедрения этого вида перевозок необходимо создать управляющую компанию, работа которой могла бы совместить интересы различных участников проекта, начиная от производителей подвижного состава, инвестиционных и девелоперских структур и заканчивая транспортными компаниями и логистическими операторами.
Грузоотправители найдут нужный маршрут на бирже
Электронная площадка, отражающая текущие спрос и предложение на рынке подвижного состава (так называемая биржа вагонов), будет создана на базе информационных систем ОАО «РЖД», сообщил представитель Министерства транспорта РФ.
«На совещании в Минтрансе принято решение об организации единой площадки, которой РЖД будут давать имеющийся у них ресурс в системе ЭТРАН и других, – сказал он. – Мы сегодня работаем над созданием технического задания, описывающего, чему должна соответствовать эта электронная площадка».
Представитель Минтранса уточнил, что сейчас у РЖД и независимых железнодорожных операторов разное понимание биржи вагонов и принципов ее построения (у Совета рынка имеется проект своей информационной системы). «Мы хотим объединить видение всех, и в то же время у нас есть конкретные вопросы, ответы на которые мы бы хотели в результате создания этой электронной площадки получить», – отметил он.
В частности, ведомство в результате запуска биржи вагонов рассчитывает на «более глубокое планирование» и «чтобы малые и средние грузоотправители видели те маршруты, на которых образуются порожние пробеги, и могли туда встраиваться, понимая, что это одна из возможностей получить более дешевый вагон».
Представитель одного из железнодорожных операторов подтвердил факт договоренности о создании единой электронной площадки на базе систем РЖД. По его словам, участники этого процесса уже подготовили ее предварительный проект. В то же время к нему есть определенные замечания, которые уже систематизирует Совет рынка.
Как сообщалось ранее, создание биржи вагонов предусмотрено в Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, которую правительство РФ утвердило в январе 2011-го.
[~DETAIL_TEXT] => Преимущество Транссиба в действии: 10 тыс. км за 6 суток 16 часов
ОАО «РЖД» на практике продемонстрировало возможности проекта «Транссиб за 7 суток». Утром 18 ноября на станцию Шушары (Октябрьская железная дорога) прибыл контейнерный поезд, который преодолел расстояние 9795 км от станции Находка-Восточная (Дальневосточная железная дорога) за 6 суток 16 часов, сообщила пресс-служба РЖД.
Поезд в составе 50 вагонов с контейнерами, гружеными запасными частями к автомобилям, прицепами и полуприцепами марки Hyundai был отправлен со станции Находка-Восточная 11 ноября 2011 года в 11 час. 05 мин. московского времени. Напомним, ОАО «РЖД» совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» (дочернее общество РЖД) организовало проведение контейнерного поезда по маршруту Находка-Восточная – Шушары за 7 суток. Для пропуска контейнерного поезда применяется технология удлиненных гарантийных плеч технического обслуживания вагонов и максимального совмещения стоянок для смены локомотива и локомотивных бригад.
В настоящее время ОАО «РЖД» реализует Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В ее рамках осуществляется разработка инновационного транспортного продукта «Транссиб за 7 суток», реализация которого позволит преодолевать за указанное время расстояние от дальневосточных морских портов до границ Евросоюза с маршрутной скоростью до 1,5 тыс. км в сутки. Уже в 2012 году будет обеспечена реальная возможность доставки грузов за 7 суток от восточной до западной границы России (Находка – Красное), а к 2015 году – до Бреста.
Везти в порт по сквозной ставке
ОАО «РЖД» предлагает участникам рынка разработать и предоставлять клиентам сквозную тарифную ставку для доставки грузов в порт. Об этом заявил президент компании Владимир Якунин на встрече с представителями Ассоциации европейского бизнеса.
«Сейчас цена перевозки складывается из многих составляющих: вы должны заплатить владельцу терминала, стивидорам, частным операторам, – отметил в своем выступлении глава ОАО «РЖД». – Каждый бизнес нацелен на то, чтобы получить максимум доходности, и в результате мы режем курицу, которая может нести золотые яйца. Мы предлагаем сделать так, чтобы грузовладелец платил за перевозку, а там уже все остальные участники этой цепочки разбирались, у кого какая доля». По мнению В. Якунина, сквозная тарифная ставка позволила бы клиенту понимать, сколько будет стоить транспортировка его продукции через порт в течение года, и точнее прогнозировать объемы перевозок, что в итоге позволит увеличить грузооборот.
Однако согласно принятому в конце 2007 года ФЗ «О морских портах в РФ» администрация порта занимается теперь лишь государственными задачами, а не коммерческими. И статус субъектов хозяйствования также изменился. Так, стивидоры не являются грузополучателями.
И возникает формальный парадокс: быть партнерами по перевалке они не могут. Получается, что разговаривать о единой тарифной ставке в портах, по сути, не с кем. Сейчас экспедиторы и РЖД заключают отдельные договоры с грузовладельцами, а прозрачной единой ставки не существует.
Утилизировать, нельзя ремонтировать
НПК «Уралвагонзавод» готовит предложения по программе утилизации грузовых вагонов, сообщил заместитель гендиректора по железнодорожной технике Андрей Шленский.
Общий парк вагонов, срок службы которых уже вышел или выйдет в ближайшие годы, составляет 200 тыс. единиц, отметил он. «Сейчас мы отрабатываем наши основные предложения», – сказал А. Шленский, добавив, что идея обсуждается участниками железнодорожного рынка. «Это совместное творчество. Идея витает в воздухе давно. Как это сделать правильнее – мы сейчас ищем варианты с крупнейшими игроками рынка», – сообщил он.
А. Шленский пояснил, что вложения в ремонт имеют меньший эффект, чем покупка новых вагонов. «При ремонте вы финансируете в 5 лет пробега, а так (покупая новый вагон) – в 25 лет. Разница в пробеге в пять раз, а во вложениях между новым и отремонтированным вагоном –
в три раза», – добавил он. По словам А. Шленского, в данный момент программа утилизации обсуждается с ОАО «РЖД», после чего планируется вынести ее на уровень правительства.
Замгендиректора УВЗ добавил, что расчеты планируется завершить к концу текущего года. Сама программа может быть представлена к железнодорожному форуму в Сочи летом 2012 года.
А. Шленский отметил, что в программе утилизации вагонов заинтересованы все крупнейшие производители и потребители подвижного состава.
Тимченко докупил «Трансойла»
Структуры бизнесмена Геннадия Тимченко увеличили долю участия в капитале железнодорожного оператора «Трансойл» с 80 до 93%.
Оставшиеся 7% акций компании принадлежат частному инвестору Андрею Филатову, одному из совладельцев
«Н-Транса». До этого 20% «Трансойла» принадлежали А. Филатову, а также Никите Мишину и Константину Николаеву, но последние продали свои доли, составляющие в сумме 13%. Сумма сделки не раскрывается.
«Мое решение сохранить долю в «Трансойле» связано с моим личным намерением сосредоточиться на инвестициях в инфраструктурном секторе, учитывая перспективы развития транспортной отрасли в России», – прокомментировал ситуацию А. Филатов. Н. Мишин и К. Николаев «намерены использовать полученные средства для развития других частных проектов», сказал он.
Входящий в группу «Н-Транс» частный железнодорожный оператор Globaltrans, акционерами которого также являются Н. Мишин, К. Николаев и А. Филатов, сообщил, что приобрел 10% компании «БалтТрансСервис» (БТС) за $74,5 млн, увеличив участие в ней до 60%. Globaltrans купил 50% БТС в 2009 году во время SPO за $250 млн, оплатив пакет акциями новой эмиссии.
На балансе БТС находится больше 90% парка локомотивов Globaltrans, и именно эта компания станет базой для развития локомотивного бизнеса после либерализации рынка локомотивной тяги.
Контрейлеры поедут в Финляндию в 2013 году
Контрейлерные перевозки между РФ и Финляндией, предусматривающие транспортировку по железной дороге автомобилей с грузами, могут начаться в II полугодии 2013 года, сообщило корпоративное телевидение ОАО «РЖД».
Мировой опыт таких проектов свидетельствует о их безопасности, мобильности и существенном снижении негативного воздействия на окружающую среду. Значительно сокращаются расход топлива на тонну перевозимого груза, время таможенного и пограничного контроля, число ДТП и износ дорожных покрытий. Кроме того, такие перевозки позволят ускорить продвижение грузов через границы с Польшей, Литвой, Латвией, и имеют потенциал развития в рамках Таможенного союза. Комбинированные грузоперевозки давно используют в Европе. По европейским нормам поезд может быть не более 725 м – это 29 платформ. Чтобы увеличить количество фур, финны фиксируют сразу по три автомобиля без тягача на две платформы.
Как сообщалось ранее, РЖД продвигают этот вид перевозок с 2010 года. Компания уже рассматривала проекты по созданию специализированных терминалов для контрейлерных перевозок. Речь, в частности, шла о строительстве «железнодорожных портов» для перегрузки большегрузных автомобилей в Приморье, в промышленной зоне Шушары (Санкт-Петербург) и в Краснодарском крае, а также о бизнес-планах по созданию терминально-логистических центров в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калинин-
граде и Москве. Кроме того, такие программы обсуждались на уровне предпроектных проработок с администрациями еще более чем 20 регионов РФ.
Возможно, что для внедрения этого вида перевозок необходимо создать управляющую компанию, работа которой могла бы совместить интересы различных участников проекта, начиная от производителей подвижного состава, инвестиционных и девелоперских структур и заканчивая транспортными компаниями и логистическими операторами.
Грузоотправители найдут нужный маршрут на бирже
Электронная площадка, отражающая текущие спрос и предложение на рынке подвижного состава (так называемая биржа вагонов), будет создана на базе информационных систем ОАО «РЖД», сообщил представитель Министерства транспорта РФ.
«На совещании в Минтрансе принято решение об организации единой площадки, которой РЖД будут давать имеющийся у них ресурс в системе ЭТРАН и других, – сказал он. – Мы сегодня работаем над созданием технического задания, описывающего, чему должна соответствовать эта электронная площадка».
Представитель Минтранса уточнил, что сейчас у РЖД и независимых железнодорожных операторов разное понимание биржи вагонов и принципов ее построения (у Совета рынка имеется проект своей информационной системы). «Мы хотим объединить видение всех, и в то же время у нас есть конкретные вопросы, ответы на которые мы бы хотели в результате создания этой электронной площадки получить», – отметил он.
В частности, ведомство в результате запуска биржи вагонов рассчитывает на «более глубокое планирование» и «чтобы малые и средние грузоотправители видели те маршруты, на которых образуются порожние пробеги, и могли туда встраиваться, понимая, что это одна из возможностей получить более дешевый вагон».
Представитель одного из железнодорожных операторов подтвердил факт договоренности о создании единой электронной площадки на базе систем РЖД. По его словам, участники этого процесса уже подготовили ее предварительный проект. В то же время к нему есть определенные замечания, которые уже систематизирует Совет рынка.
Как сообщалось ранее, создание биржи вагонов предусмотрено в Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, которую правительство РФ утвердило в январе 2011-го.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» на практике продемонстрировало возможности проекта «Транссиб за 7 суток». Утром 18 ноября на станцию Шушары (Октябрьская железная дорога) прибыл контейнерный поезд, который преодолел расстояние 9795 км от станции Находка-Восточная (Дальневосточная железная дорога) за 6 суток 16 часов, сообщила пресс-служба РЖД.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» на практике продемонстрировало возможности проекта «Транссиб за 7 суток». Утром 18 ноября на станцию Шушары (Октябрьская железная дорога) прибыл контейнерный поезд, который преодолел расстояние 9795 км от станции Находка-Восточная (Дальневосточная железная дорога) за 6 суток 16 часов, сообщила пресс-служба РЖД.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7338
[~CODE] => 7338
[EXTERNAL_ID] => 7338
[~EXTERNAL_ID] => 7338
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95345:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» на практике продемонстрировало возможности проекта «Транссиб за 7 суток». Утром 18 ноября на станцию Шушары (Октябрьская железная дорога) прибыл контейнерный поезд, который преодолел расстояние 9795 км от станции Находка-Восточная (Дальневосточная железная дорога) за 6 суток 16 часов, сообщила пресс-служба РЖД.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» на практике продемонстрировало возможности проекта «Транссиб за 7 суток». Утром 18 ноября на станцию Шушары (Октябрьская железная дорога) прибыл контейнерный поезд, который преодолел расстояние 9795 км от станции Находка-Восточная (Дальневосточная железная дорога) за 6 суток 16 часов, сообщила пресс-служба РЖД.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Несмотря на экономические потрясения и проблемы в финансовом секторе, процессы глобализации в мире продолжаются. Международная торговля, финансы, обмен технологиями, туризм и изучение мировых культур, перемещение производства – все эти тенденции сохраняются и будут набирать силу.Array
(
[ID] => 95344
[~ID] => 95344
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Пора объединяться
[~NAME] => Пора объединяться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7337/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7337/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На состоявшемся 18–19 ноября II Железнодорожном съезде многие особо отмечали: Россия занимает достойное место в международной экономике, политике, культуре, религиозной жизни и науке. И эта роль будет только усиливаться. В частности, об этом свидетельствует выход РФ на завершающую стадию процесса вступления во Всемирную торговую организацию. Это поможет снять целый ряд барьеров на пути российской внешней торговли и открывает дополнительные возможности для транзита через территорию РФ.
ОАО «Российские железные дороги» как одна из крупнейших компаний страны становится также все более глобальным игроком на транспортном рынке. Оно обладает большим опытом в строительстве железнодорожной инфраструктуры и организации перевозочного процесса. Эти компетенции подтверждаются проектами, которые компания реализует в различных регионах мира – КНДР, Монголии, Армении и Иране. Развивается также сотрудничество с Сербией и Индонезией. В ОАО «РЖД» выразили надежду на возрождение конструктивного диалога по проекту в Ливии.
Наиболее значимым перспективным проектом является строительство линии широкой колеи до Братиславы и Вены. Создание этого нового инфраструктурного моста в продолжение Транссибирской магистрали предоставит совершенно новые возможности для экономик многих стран и интеграции евро-азиатского пространства. Работа ведется в рамках четырехстороннего совместного предприятия (Австрия, Словакия, Украина и Россия). Из предпроектного исследования компании Roland Berger Strategy Consultant следует, что обустройство новой линии позволит привлечь на маршрут к 2050 году дополнительных грузов в объеме 16–24 млн т. Экономические выгоды от этого проекта получат в перспективе 33 страны Восточной и Центральной Европы, Центральной Азии и Дальнего Востока. И, разумеется, Россия.
По оценкам ОАО «РЖД», реальные сроки доставки грузов из Европы в Азию и обратно окажутся примерно 13–14 суток. При этом по территории России намечено осуществить транзит грузов от восточных границ и портов всего за 7 суток. Для этого разрабатывается и внедряется специальная программа по формированию нового транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». По сути, это первый реальный евро-азиатский проект, реализация которого обеспечивает перевозки грузов из сердца Европы в страны АТР и обратно по единой колее. А дополнение на востоке этого моста Транскорейской магистралью позволит создать уникальную и фактически единую железнодорожную евразийскую сеть.
В частности, организовав прямое железнодорожное сообщение с Республикой Кореей, Россия могла бы создать самый короткий транзитный коридор Азия – Европа – Азия и в определенной нише с морским направлением через Суэцкий канал.
В рамках данного проекта ОАО «РЖД» также разрабатывает новый маршрут перевозки контейнеров: порт Раджин – Туманган – Хасан – российские стальные магистрали – Европа. Этот проект предусматривает реконструкцию участка железнодорожной линии Туманган – Раджин на территории Северной Кореи, строительство контейнерного терминала в порту Раджин и организацию международных грузовых перевозок с использованием вновь созданной инфраструктуры.
В своем выступлении на Съезде президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин особо подчеркнул, что участие компании в работе международных транспортных организаций МСЖД, ОСЖД, ЕЭК и ЭСКАТО ООН направлено на продвижение подобных идей и проектов, развитие международных транспортных коридоров, гармонизацию нормативно-правовой и технологической базы.
Углубление интеграции в евро-азиатскую транспортную систему приводит к географическому расширению границ транссибирских перевозок. Резервом для увеличения объемов перевозок по Транссибу становятся те грузовые базы, которые складываются в Китае, Южной Корее, Японии, других странах АТР и Европы.
Более того, появляется реальная возможность создания интегральной евро-азиатской системы. Речь идет о том, что на базе железнодорожного моста могут появиться ответвления с участием и других видов транспорта, что усилит в конечном итоге консолидирующую роль Транссиба.
Как видим, глобализация железнодорожного транспорта и унификация стандартов его деятельности – это долгосрочный тренд. Российские железные дороги, как и в предыдущие годы, будут играть лидирующую роль в интеграционных процессах и формировании единого транспортного пространства России. И не только России – с учетом той роли, которую может играть железнодорожный транзит.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => На состоявшемся 18–19 ноября II Железнодорожном съезде многие особо отмечали: Россия занимает достойное место в международной экономике, политике, культуре, религиозной жизни и науке. И эта роль будет только усиливаться. В частности, об этом свидетельствует выход РФ на завершающую стадию процесса вступления во Всемирную торговую организацию. Это поможет снять целый ряд барьеров на пути российской внешней торговли и открывает дополнительные возможности для транзита через территорию РФ.
ОАО «Российские железные дороги» как одна из крупнейших компаний страны становится также все более глобальным игроком на транспортном рынке. Оно обладает большим опытом в строительстве железнодорожной инфраструктуры и организации перевозочного процесса. Эти компетенции подтверждаются проектами, которые компания реализует в различных регионах мира – КНДР, Монголии, Армении и Иране. Развивается также сотрудничество с Сербией и Индонезией. В ОАО «РЖД» выразили надежду на возрождение конструктивного диалога по проекту в Ливии.
Наиболее значимым перспективным проектом является строительство линии широкой колеи до Братиславы и Вены. Создание этого нового инфраструктурного моста в продолжение Транссибирской магистрали предоставит совершенно новые возможности для экономик многих стран и интеграции евро-азиатского пространства. Работа ведется в рамках четырехстороннего совместного предприятия (Австрия, Словакия, Украина и Россия). Из предпроектного исследования компании Roland Berger Strategy Consultant следует, что обустройство новой линии позволит привлечь на маршрут к 2050 году дополнительных грузов в объеме 16–24 млн т. Экономические выгоды от этого проекта получат в перспективе 33 страны Восточной и Центральной Европы, Центральной Азии и Дальнего Востока. И, разумеется, Россия.
По оценкам ОАО «РЖД», реальные сроки доставки грузов из Европы в Азию и обратно окажутся примерно 13–14 суток. При этом по территории России намечено осуществить транзит грузов от восточных границ и портов всего за 7 суток. Для этого разрабатывается и внедряется специальная программа по формированию нового транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». По сути, это первый реальный евро-азиатский проект, реализация которого обеспечивает перевозки грузов из сердца Европы в страны АТР и обратно по единой колее. А дополнение на востоке этого моста Транскорейской магистралью позволит создать уникальную и фактически единую железнодорожную евразийскую сеть.
В частности, организовав прямое железнодорожное сообщение с Республикой Кореей, Россия могла бы создать самый короткий транзитный коридор Азия – Европа – Азия и в определенной нише с морским направлением через Суэцкий канал.
В рамках данного проекта ОАО «РЖД» также разрабатывает новый маршрут перевозки контейнеров: порт Раджин – Туманган – Хасан – российские стальные магистрали – Европа. Этот проект предусматривает реконструкцию участка железнодорожной линии Туманган – Раджин на территории Северной Кореи, строительство контейнерного терминала в порту Раджин и организацию международных грузовых перевозок с использованием вновь созданной инфраструктуры.
В своем выступлении на Съезде президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин особо подчеркнул, что участие компании в работе международных транспортных организаций МСЖД, ОСЖД, ЕЭК и ЭСКАТО ООН направлено на продвижение подобных идей и проектов, развитие международных транспортных коридоров, гармонизацию нормативно-правовой и технологической базы.
Углубление интеграции в евро-азиатскую транспортную систему приводит к географическому расширению границ транссибирских перевозок. Резервом для увеличения объемов перевозок по Транссибу становятся те грузовые базы, которые складываются в Китае, Южной Корее, Японии, других странах АТР и Европы.
Более того, появляется реальная возможность создания интегральной евро-азиатской системы. Речь идет о том, что на базе железнодорожного моста могут появиться ответвления с участием и других видов транспорта, что усилит в конечном итоге консолидирующую роль Транссиба.
Как видим, глобализация железнодорожного транспорта и унификация стандартов его деятельности – это долгосрочный тренд. Российские железные дороги, как и в предыдущие годы, будут играть лидирующую роль в интеграционных процессах и формировании единого транспортного пространства России. И не только России – с учетом той роли, которую может играть железнодорожный транзит.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на экономические потрясения и проблемы в финансовом секторе, процессы глобализации в мире продолжаются. Международная торговля, финансы, обмен технологиями, туризм и изучение мировых культур, перемещение производства – все эти тенденции сохраняются и будут набирать силу.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на экономические потрясения и проблемы в финансовом секторе, процессы глобализации в мире продолжаются. Международная торговля, финансы, обмен технологиями, туризм и изучение мировых культур, перемещение производства – все эти тенденции сохраняются и будут набирать силу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7337
[~CODE] => 7337
[EXTERNAL_ID] => 7337
[~EXTERNAL_ID] => 7337
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пора объединяться
[SECTION_META_KEYWORDS] => пора объединяться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на экономические потрясения и проблемы в финансовом секторе, процессы глобализации в мире продолжаются. Международная торговля, финансы, обмен технологиями, туризм и изучение мировых культур, перемещение производства – все эти тенденции сохраняются и будут набирать силу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пора объединяться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора объединяться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на экономические потрясения и проблемы в финансовом секторе, процессы глобализации в мире продолжаются. Международная торговля, финансы, обмен технологиями, туризм и изучение мировых культур, перемещение производства – все эти тенденции сохраняются и будут набирать силу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора объединяться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора объединяться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора объединяться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора объединяться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора объединяться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора объединяться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора объединяться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора объединяться
)
)
Array
(
[ID] => 95344
[~ID] => 95344
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1263
[NAME] => Пора объединяться
[~NAME] => Пора объединяться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7337/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/218/7337/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На состоявшемся 18–19 ноября II Железнодорожном съезде многие особо отмечали: Россия занимает достойное место в международной экономике, политике, культуре, религиозной жизни и науке. И эта роль будет только усиливаться. В частности, об этом свидетельствует выход РФ на завершающую стадию процесса вступления во Всемирную торговую организацию. Это поможет снять целый ряд барьеров на пути российской внешней торговли и открывает дополнительные возможности для транзита через территорию РФ.
ОАО «Российские железные дороги» как одна из крупнейших компаний страны становится также все более глобальным игроком на транспортном рынке. Оно обладает большим опытом в строительстве железнодорожной инфраструктуры и организации перевозочного процесса. Эти компетенции подтверждаются проектами, которые компания реализует в различных регионах мира – КНДР, Монголии, Армении и Иране. Развивается также сотрудничество с Сербией и Индонезией. В ОАО «РЖД» выразили надежду на возрождение конструктивного диалога по проекту в Ливии.
Наиболее значимым перспективным проектом является строительство линии широкой колеи до Братиславы и Вены. Создание этого нового инфраструктурного моста в продолжение Транссибирской магистрали предоставит совершенно новые возможности для экономик многих стран и интеграции евро-азиатского пространства. Работа ведется в рамках четырехстороннего совместного предприятия (Австрия, Словакия, Украина и Россия). Из предпроектного исследования компании Roland Berger Strategy Consultant следует, что обустройство новой линии позволит привлечь на маршрут к 2050 году дополнительных грузов в объеме 16–24 млн т. Экономические выгоды от этого проекта получат в перспективе 33 страны Восточной и Центральной Европы, Центральной Азии и Дальнего Востока. И, разумеется, Россия.
По оценкам ОАО «РЖД», реальные сроки доставки грузов из Европы в Азию и обратно окажутся примерно 13–14 суток. При этом по территории России намечено осуществить транзит грузов от восточных границ и портов всего за 7 суток. Для этого разрабатывается и внедряется специальная программа по формированию нового транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». По сути, это первый реальный евро-азиатский проект, реализация которого обеспечивает перевозки грузов из сердца Европы в страны АТР и обратно по единой колее. А дополнение на востоке этого моста Транскорейской магистралью позволит создать уникальную и фактически единую железнодорожную евразийскую сеть.
В частности, организовав прямое железнодорожное сообщение с Республикой Кореей, Россия могла бы создать самый короткий транзитный коридор Азия – Европа – Азия и в определенной нише с морским направлением через Суэцкий канал.
В рамках данного проекта ОАО «РЖД» также разрабатывает новый маршрут перевозки контейнеров: порт Раджин – Туманган – Хасан – российские стальные магистрали – Европа. Этот проект предусматривает реконструкцию участка железнодорожной линии Туманган – Раджин на территории Северной Кореи, строительство контейнерного терминала в порту Раджин и организацию международных грузовых перевозок с использованием вновь созданной инфраструктуры.
В своем выступлении на Съезде президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин особо подчеркнул, что участие компании в работе международных транспортных организаций МСЖД, ОСЖД, ЕЭК и ЭСКАТО ООН направлено на продвижение подобных идей и проектов, развитие международных транспортных коридоров, гармонизацию нормативно-правовой и технологической базы.
Углубление интеграции в евро-азиатскую транспортную систему приводит к географическому расширению границ транссибирских перевозок. Резервом для увеличения объемов перевозок по Транссибу становятся те грузовые базы, которые складываются в Китае, Южной Корее, Японии, других странах АТР и Европы.
Более того, появляется реальная возможность создания интегральной евро-азиатской системы. Речь идет о том, что на базе железнодорожного моста могут появиться ответвления с участием и других видов транспорта, что усилит в конечном итоге консолидирующую роль Транссиба.
Как видим, глобализация железнодорожного транспорта и унификация стандартов его деятельности – это долгосрочный тренд. Российские железные дороги, как и в предыдущие годы, будут играть лидирующую роль в интеграционных процессах и формировании единого транспортного пространства России. И не только России – с учетом той роли, которую может играть железнодорожный транзит.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => На состоявшемся 18–19 ноября II Железнодорожном съезде многие особо отмечали: Россия занимает достойное место в международной экономике, политике, культуре, религиозной жизни и науке. И эта роль будет только усиливаться. В частности, об этом свидетельствует выход РФ на завершающую стадию процесса вступления во Всемирную торговую организацию. Это поможет снять целый ряд барьеров на пути российской внешней торговли и открывает дополнительные возможности для транзита через территорию РФ.
ОАО «Российские железные дороги» как одна из крупнейших компаний страны становится также все более глобальным игроком на транспортном рынке. Оно обладает большим опытом в строительстве железнодорожной инфраструктуры и организации перевозочного процесса. Эти компетенции подтверждаются проектами, которые компания реализует в различных регионах мира – КНДР, Монголии, Армении и Иране. Развивается также сотрудничество с Сербией и Индонезией. В ОАО «РЖД» выразили надежду на возрождение конструктивного диалога по проекту в Ливии.
Наиболее значимым перспективным проектом является строительство линии широкой колеи до Братиславы и Вены. Создание этого нового инфраструктурного моста в продолжение Транссибирской магистрали предоставит совершенно новые возможности для экономик многих стран и интеграции евро-азиатского пространства. Работа ведется в рамках четырехстороннего совместного предприятия (Австрия, Словакия, Украина и Россия). Из предпроектного исследования компании Roland Berger Strategy Consultant следует, что обустройство новой линии позволит привлечь на маршрут к 2050 году дополнительных грузов в объеме 16–24 млн т. Экономические выгоды от этого проекта получат в перспективе 33 страны Восточной и Центральной Европы, Центральной Азии и Дальнего Востока. И, разумеется, Россия.
По оценкам ОАО «РЖД», реальные сроки доставки грузов из Европы в Азию и обратно окажутся примерно 13–14 суток. При этом по территории России намечено осуществить транзит грузов от восточных границ и портов всего за 7 суток. Для этого разрабатывается и внедряется специальная программа по формированию нового транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». По сути, это первый реальный евро-азиатский проект, реализация которого обеспечивает перевозки грузов из сердца Европы в страны АТР и обратно по единой колее. А дополнение на востоке этого моста Транскорейской магистралью позволит создать уникальную и фактически единую железнодорожную евразийскую сеть.
В частности, организовав прямое железнодорожное сообщение с Республикой Кореей, Россия могла бы создать самый короткий транзитный коридор Азия – Европа – Азия и в определенной нише с морским направлением через Суэцкий канал.
В рамках данного проекта ОАО «РЖД» также разрабатывает новый маршрут перевозки контейнеров: порт Раджин – Туманган – Хасан – российские стальные магистрали – Европа. Этот проект предусматривает реконструкцию участка железнодорожной линии Туманган – Раджин на территории Северной Кореи, строительство контейнерного терминала в порту Раджин и организацию международных грузовых перевозок с использованием вновь созданной инфраструктуры.
В своем выступлении на Съезде президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин особо подчеркнул, что участие компании в работе международных транспортных организаций МСЖД, ОСЖД, ЕЭК и ЭСКАТО ООН направлено на продвижение подобных идей и проектов, развитие международных транспортных коридоров, гармонизацию нормативно-правовой и технологической базы.
Углубление интеграции в евро-азиатскую транспортную систему приводит к географическому расширению границ транссибирских перевозок. Резервом для увеличения объемов перевозок по Транссибу становятся те грузовые базы, которые складываются в Китае, Южной Корее, Японии, других странах АТР и Европы.
Более того, появляется реальная возможность создания интегральной евро-азиатской системы. Речь идет о том, что на базе железнодорожного моста могут появиться ответвления с участием и других видов транспорта, что усилит в конечном итоге консолидирующую роль Транссиба.
Как видим, глобализация железнодорожного транспорта и унификация стандартов его деятельности – это долгосрочный тренд. Российские железные дороги, как и в предыдущие годы, будут играть лидирующую роль в интеграционных процессах и формировании единого транспортного пространства России. И не только России – с учетом той роли, которую может играть железнодорожный транзит.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на экономические потрясения и проблемы в финансовом секторе, процессы глобализации в мире продолжаются. Международная торговля, финансы, обмен технологиями, туризм и изучение мировых культур, перемещение производства – все эти тенденции сохраняются и будут набирать силу.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на экономические потрясения и проблемы в финансовом секторе, процессы глобализации в мире продолжаются. Международная торговля, финансы, обмен технологиями, туризм и изучение мировых культур, перемещение производства – все эти тенденции сохраняются и будут набирать силу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7337
[~CODE] => 7337
[EXTERNAL_ID] => 7337
[~EXTERNAL_ID] => 7337
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95344:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пора объединяться
[SECTION_META_KEYWORDS] => пора объединяться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на экономические потрясения и проблемы в финансовом секторе, процессы глобализации в мире продолжаются. Международная торговля, финансы, обмен технологиями, туризм и изучение мировых культур, перемещение производства – все эти тенденции сохраняются и будут набирать силу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пора объединяться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора объединяться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/22/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на экономические потрясения и проблемы в финансовом секторе, процессы глобализации в мире продолжаются. Международная торговля, финансы, обмен технологиями, туризм и изучение мировых культур, перемещение производства – все эти тенденции сохраняются и будут набирать силу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора объединяться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора объединяться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора объединяться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора объединяться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора объединяться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора объединяться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора объединяться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора объединяться
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
