+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (217) ноябрь 2011

21 (217) ноябрь 2011
Тема номера – Конкуренция и партнерство различных видов транспорта.

О результатах законотворческой деятельности в сфере российского водного транспорта, мерах, принятых в 2011 году для поддержки отрасли, а также о задачах и планах на ближайшую перспективу рассказывает заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский.

Железная дорога, грузовладелец и оператор должны так построить между собой отношения, чтобы в итоге появился перевозочный продукт, выгодный для всех сторон. Об одном из таких проектов рассказывает директор по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор. Россия» – российского подразделения концерна Stora Enso Oyi Алексей Алексеев.

Развитие сегмента мультимодальных перевозок в нашей стране пока еще только начинается. О своем видении настоящего и будущего взаимодействия различных видов транспорта рассказывает генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding Олег Германович.

В рамках № 21 (217), 2011 вышли традиционное приложение «РЖД-Партнер Порт» и специальное приложение, посвященное II Железнодорожному съезду, который пройдет 18–19 ноября 2011 года в Москве.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

«ТрансКонтейнер»: продать или оставить?

Минэкономразвития рекомендовало правительству продать все принадлежащие РЖД акции ОАО «ТрансКонтейнер». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин попросил первого вице-премьера Игоря Шувалова вмешаться и оставить холдингу блокирующий пакет. Эксперты отмечают, что из-за нестабильности на финансовых рынках вопрос о продаже компании может быть отложен.
Array
(
    [ID] => 95333
    [~ID] => 95333
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить?
    [~NAME] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7326/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7326/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЧЕТЫРЕ ВАРИАНТА

В своем письме президент РЖД напоминает, что компания намерена реализовать «трансгосудар­ственный проект» развития транзитных контейнерных перевозок, что позволит увеличить их объем на 1 млн TEU в год к 2020-му (до
2,1 млн TEU), а РЖД – только в 2012–2015 гг. получить дополнительно 12 млрд рублей доходов. Для реализации этого плана необходима четко регламентированная система корпоративных отношений между РЖД и «ТрансКонтейнером» как крупнейшим железнодорожным контейнерным оператором. А представители частных компаний на состоявшемся в конце сентября заседании в Минэкономразвития, хоть и выразили готовность купить контрольный пакет оператора, «заинтересованности в развитии совместно с РЖД транзитного потенциала России не подтвердили», отмечает президент ОАО «РЖД». Поэтому необходимо продавать не все принадлежащие железнодорожной монополии 50% плюс 1 акция «ТрансКонтейнера», как следует из проекта распоряжения правительства, подготовленного Минэкономразвития, а оставить в собственности РЖД как минимум блокирующий пакет на среднесрочную перспективу.
На совещании в Минэкономразвития присутствовали представители четырех инвесторов – компаний FESCO Сергея Генералова, Globaltrans, UCLH Владимира Лисина и группы «Сумма» Зиявудина Магомедова. Три последние заявили об интересе лишь к конт­рольному пакету «ТрансКонтейнера», FESCO же готова купить и блокирующую долю, говорится в протоколе совещания. «Вряд ли кто-то другой способен построить такую же стратегию, как у нас, именно в контейнерной отрасли», – объяснил С. Генералов, отмечая, что FESCO будет готова заплатить за актив больше конкурентов.

FESCO В ПОИСКАХ ДЕНЕГ

Комментируя эту готовность FESCO выкупить блокирующую долю акций, один из аналитиков напоминает, что в 2010 году транспортная группа С. Генералова в ходе первичного публичного размещения (IPO) «ТрансКонтейнера» приобрела 12,5% его уставного капитала на сумму $138,9 млн. «Так что компании Генералова сейчас достаточно будет докупить 25%, чтобы эффективно участвовать в управлении оператором», – говорит эксперт.
FESCO заявляет, что партнерст­во с «ТрансКонтейнером» на базе взаимо­дополняющих активов и услуг должно способствовать не только повышению эффективности и конкурентоспособности обеих компаний, но и общему развитию интермодальных контейнерных перевозок, разработке современных логистических решений и в целом модернизации российской транспортной отрасли и ее дальнейшей интеграции в глобальную систему грузоперевозок путем экс­порта современных комплексных транспортных решений, соответствующих высоким требованиям сегодняшнего рынка.
Для реализации планов по покупке «ТрансКонтейнера» FESCO намерена провести дополнительное размещение акций. По словам С. Генералова, для финансирования сделки планируется привлечь кредиты на 1–1,5 года (в настоящее время ведутся переговоры с ВТБ и Сбербанком). Для их рефинансирования будет проведено вторичное размещение акций на Гонконгской и Сингапурской биржах в расчете на внимание китайских инвесторов. Это обусловлено тем, что FESCO перевозит грузы между Россией и Китаем.
С. Генералов сообщил, что FESCO планирует разместить казначейские акции, которые составляют 11% уставного капитала группы. Он отметил, что если аукцион по продаже «ТрансКонтейнера» состоится в 2012 году, то размещение может пройти в 2013-м.
По мнению президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, пока продавать весь пакет акций «ТрансКонтейнера» нельзя, прежде всего из-за отсутствия необходимой нормативной базы для осуществления подобной сделки. «В нашем законодательстве, в частности, в Уставе железнодорожного транспорта, никак не упомянуто ОАО «ТрансКонтейнер» как дочернее предприятие ОАО «РЖД», – говорит он. – Оно существует только в качестве акционерного общества. Это значит, что после продажи его контрольного пакета на рынке контейнерных перевозок появится структура, у которой не будут ясны принципы взаимодействия с клиентурой. Компания полностью уйдет из-под контроля ОАО «РЖД», а следовательно, и государства, что будет означать фактическую отмену всех государ­ственных программ по развитию транзитного потенциала страны. Что не менее важно – с продажей контрольного пакета будет потерян и контроль над всеми терминалами «ТрансКонтейнера», которые перестанут быть публичными».
Глава Гильдии экспедиторов утверждает, что такой вариант развития событий остановит не только транзитные, но и внутрироссийские железнодорожные контейнерные перевозки. Продажу контрольного пакета акций нельзя проводить до тех пор, пока в законодательстве не будет четко определен статус компании как дочерней структуры ОАО «РЖД» и не будут на правовом уровне даны гарантии публичного статуса его терминальной сети. Кроме того, продажа контрольного пакета никак не решает задачу по сокращению дефицита средств на развитие инфраструктуры РЖД в размере более 400 млрд рублей, а лишь позволит получить небольшие деньги на покрытие текущих расходов, без учета стратегических задач отрасли.
«При этом в будущем стоимость акций ОАО «ТрансКонтейнер» с учетом прогнозных финансовых показателей компании к моменту их продажи может существенно вырасти по сравнению с сегодняшними показателями», – предполагает С. Резер.
Директор по развитию бизнеса «ТрансКонтейнера» Павел Чичагов считает, что с точки зрения перспектив концепции РЖД по развитию контейнерных перевозок холдинг должен сохранить в собственности пакет акций своей контейнерной структуры, достаточный для влияния на процессы управления ею. «В случае вывода акций ОАО «ТрансКонтейнер» из-под контроля холдинга возможно возникновение ситуации, когда его новый собственник поставит свои бизнес-интересы выше задач по развитию национального транзита, – отметил он. – Поэтому с полной продажей контрольного пакета следует подождать до того момента, пока реализация транзитной стратегии ОАО «РЖД» не примет необратимый характер».

РЫНОК НЕ ДАСТ ПРОДАТЬ «ТРАНСКОНТЕЙНЕР»

Комментируя ситуацию, эксперт независимого аналитического агентства InvestCafe Дмитрий Адамидов отмечает, что политически шансы FESCO выглядят предпочтительнее. «Однако, по некоторым сообщениям, у компании сейчас финансовые трудности, и это может помешать реализации планов», – говорит он.
По мнению аналитика компании «Ингосстрах-Инвестиции» Евгения Шаго, из-за нестабильности на финансовых рынках решение о продаже ОАО «ТрансКонтейнер» сейчас может быть отложено. «Сейчас в Минэкономразвития лежит предложение о продаже 50% плюс 1 акция. Будет ли это предложение одобрено, пока непонятно, – говорит Е. Шаго. – Желание купить акции ОАО «ТрансКонтейнер» есть. Другой вопрос – по какой цене. Переплачивать в условиях волатильности рынка, я думаю, никто не захочет».
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает, что потенциальный круг покупателей ОАО «ТрансКонтейнер» может быть расширен. «Позиция многих компаний может измениться, и они могут согласиться на новые условия продажи «ТрансКонтейнера» государством в лице РЖД. Кроме того, нельзя исключать того, что могут появиться какие-либо темные лошадки, которые также будут претендовать на пакет акций компании, – рассуждает аналитик. – Ведь контейнерные перевозки – бизнес очень и очень перспективный для нашей страны, и заработать на нем можно много, особенно если принять во внимание интерес государства и РЖД к этой сфере. Мы активно продвигаем на мировом рынке транзитный маршрут по нашей территории между Европой и Азией, всячески доказываем его преимущество. Кроме этого, предлагаем воспользоваться для перевозки различных грузов Северным морским путем с последующей возможной перевалкой по железной дороге, развиваем другие транспортные коридоры через нашу страну, и контейнеры в списке грузов занимают одно из первых мест. Многие частные перевозчики активно наращивают парк платформ для перевозки контейнеров, берут их в лизинг, и они вполне могут стать претендентами на пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер», тем более что пока никаких жестких условий, как это было в случае с ПГК, к его покупателям нет».
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА [~DETAIL_TEXT] =>

ЧЕТЫРЕ ВАРИАНТА

В своем письме президент РЖД напоминает, что компания намерена реализовать «трансгосудар­ственный проект» развития транзитных контейнерных перевозок, что позволит увеличить их объем на 1 млн TEU в год к 2020-му (до
2,1 млн TEU), а РЖД – только в 2012–2015 гг. получить дополнительно 12 млрд рублей доходов. Для реализации этого плана необходима четко регламентированная система корпоративных отношений между РЖД и «ТрансКонтейнером» как крупнейшим железнодорожным контейнерным оператором. А представители частных компаний на состоявшемся в конце сентября заседании в Минэкономразвития, хоть и выразили готовность купить контрольный пакет оператора, «заинтересованности в развитии совместно с РЖД транзитного потенциала России не подтвердили», отмечает президент ОАО «РЖД». Поэтому необходимо продавать не все принадлежащие железнодорожной монополии 50% плюс 1 акция «ТрансКонтейнера», как следует из проекта распоряжения правительства, подготовленного Минэкономразвития, а оставить в собственности РЖД как минимум блокирующий пакет на среднесрочную перспективу.
На совещании в Минэкономразвития присутствовали представители четырех инвесторов – компаний FESCO Сергея Генералова, Globaltrans, UCLH Владимира Лисина и группы «Сумма» Зиявудина Магомедова. Три последние заявили об интересе лишь к конт­рольному пакету «ТрансКонтейнера», FESCO же готова купить и блокирующую долю, говорится в протоколе совещания. «Вряд ли кто-то другой способен построить такую же стратегию, как у нас, именно в контейнерной отрасли», – объяснил С. Генералов, отмечая, что FESCO будет готова заплатить за актив больше конкурентов.

FESCO В ПОИСКАХ ДЕНЕГ

Комментируя эту готовность FESCO выкупить блокирующую долю акций, один из аналитиков напоминает, что в 2010 году транспортная группа С. Генералова в ходе первичного публичного размещения (IPO) «ТрансКонтейнера» приобрела 12,5% его уставного капитала на сумму $138,9 млн. «Так что компании Генералова сейчас достаточно будет докупить 25%, чтобы эффективно участвовать в управлении оператором», – говорит эксперт.
FESCO заявляет, что партнерст­во с «ТрансКонтейнером» на базе взаимо­дополняющих активов и услуг должно способствовать не только повышению эффективности и конкурентоспособности обеих компаний, но и общему развитию интермодальных контейнерных перевозок, разработке современных логистических решений и в целом модернизации российской транспортной отрасли и ее дальнейшей интеграции в глобальную систему грузоперевозок путем экс­порта современных комплексных транспортных решений, соответствующих высоким требованиям сегодняшнего рынка.
Для реализации планов по покупке «ТрансКонтейнера» FESCO намерена провести дополнительное размещение акций. По словам С. Генералова, для финансирования сделки планируется привлечь кредиты на 1–1,5 года (в настоящее время ведутся переговоры с ВТБ и Сбербанком). Для их рефинансирования будет проведено вторичное размещение акций на Гонконгской и Сингапурской биржах в расчете на внимание китайских инвесторов. Это обусловлено тем, что FESCO перевозит грузы между Россией и Китаем.
С. Генералов сообщил, что FESCO планирует разместить казначейские акции, которые составляют 11% уставного капитала группы. Он отметил, что если аукцион по продаже «ТрансКонтейнера» состоится в 2012 году, то размещение может пройти в 2013-м.
По мнению президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, пока продавать весь пакет акций «ТрансКонтейнера» нельзя, прежде всего из-за отсутствия необходимой нормативной базы для осуществления подобной сделки. «В нашем законодательстве, в частности, в Уставе железнодорожного транспорта, никак не упомянуто ОАО «ТрансКонтейнер» как дочернее предприятие ОАО «РЖД», – говорит он. – Оно существует только в качестве акционерного общества. Это значит, что после продажи его контрольного пакета на рынке контейнерных перевозок появится структура, у которой не будут ясны принципы взаимодействия с клиентурой. Компания полностью уйдет из-под контроля ОАО «РЖД», а следовательно, и государства, что будет означать фактическую отмену всех государ­ственных программ по развитию транзитного потенциала страны. Что не менее важно – с продажей контрольного пакета будет потерян и контроль над всеми терминалами «ТрансКонтейнера», которые перестанут быть публичными».
Глава Гильдии экспедиторов утверждает, что такой вариант развития событий остановит не только транзитные, но и внутрироссийские железнодорожные контейнерные перевозки. Продажу контрольного пакета акций нельзя проводить до тех пор, пока в законодательстве не будет четко определен статус компании как дочерней структуры ОАО «РЖД» и не будут на правовом уровне даны гарантии публичного статуса его терминальной сети. Кроме того, продажа контрольного пакета никак не решает задачу по сокращению дефицита средств на развитие инфраструктуры РЖД в размере более 400 млрд рублей, а лишь позволит получить небольшие деньги на покрытие текущих расходов, без учета стратегических задач отрасли.
«При этом в будущем стоимость акций ОАО «ТрансКонтейнер» с учетом прогнозных финансовых показателей компании к моменту их продажи может существенно вырасти по сравнению с сегодняшними показателями», – предполагает С. Резер.
Директор по развитию бизнеса «ТрансКонтейнера» Павел Чичагов считает, что с точки зрения перспектив концепции РЖД по развитию контейнерных перевозок холдинг должен сохранить в собственности пакет акций своей контейнерной структуры, достаточный для влияния на процессы управления ею. «В случае вывода акций ОАО «ТрансКонтейнер» из-под контроля холдинга возможно возникновение ситуации, когда его новый собственник поставит свои бизнес-интересы выше задач по развитию национального транзита, – отметил он. – Поэтому с полной продажей контрольного пакета следует подождать до того момента, пока реализация транзитной стратегии ОАО «РЖД» не примет необратимый характер».

РЫНОК НЕ ДАСТ ПРОДАТЬ «ТРАНСКОНТЕЙНЕР»

Комментируя ситуацию, эксперт независимого аналитического агентства InvestCafe Дмитрий Адамидов отмечает, что политически шансы FESCO выглядят предпочтительнее. «Однако, по некоторым сообщениям, у компании сейчас финансовые трудности, и это может помешать реализации планов», – говорит он.
По мнению аналитика компании «Ингосстрах-Инвестиции» Евгения Шаго, из-за нестабильности на финансовых рынках решение о продаже ОАО «ТрансКонтейнер» сейчас может быть отложено. «Сейчас в Минэкономразвития лежит предложение о продаже 50% плюс 1 акция. Будет ли это предложение одобрено, пока непонятно, – говорит Е. Шаго. – Желание купить акции ОАО «ТрансКонтейнер» есть. Другой вопрос – по какой цене. Переплачивать в условиях волатильности рынка, я думаю, никто не захочет».
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает, что потенциальный круг покупателей ОАО «ТрансКонтейнер» может быть расширен. «Позиция многих компаний может измениться, и они могут согласиться на новые условия продажи «ТрансКонтейнера» государством в лице РЖД. Кроме того, нельзя исключать того, что могут появиться какие-либо темные лошадки, которые также будут претендовать на пакет акций компании, – рассуждает аналитик. – Ведь контейнерные перевозки – бизнес очень и очень перспективный для нашей страны, и заработать на нем можно много, особенно если принять во внимание интерес государства и РЖД к этой сфере. Мы активно продвигаем на мировом рынке транзитный маршрут по нашей территории между Европой и Азией, всячески доказываем его преимущество. Кроме этого, предлагаем воспользоваться для перевозки различных грузов Северным морским путем с последующей возможной перевалкой по железной дороге, развиваем другие транспортные коридоры через нашу страну, и контейнеры в списке грузов занимают одно из первых мест. Многие частные перевозчики активно наращивают парк платформ для перевозки контейнеров, берут их в лизинг, и они вполне могут стать претендентами на пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер», тем более что пока никаких жестких условий, как это было в случае с ПГК, к его покупателям нет».
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минэкономразвития рекомендовало правительству продать все принадлежащие РЖД акции ОАО «ТрансКонтейнер». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин попросил первого вице-премьера Игоря Шувалова вмешаться и оставить холдингу блокирующий пакет. Эксперты отмечают, что из-за нестабильности на финансовых рынках вопрос о продаже компании может быть отложен. [~PREVIEW_TEXT] => Минэкономразвития рекомендовало правительству продать все принадлежащие РЖД акции ОАО «ТрансКонтейнер». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин попросил первого вице-премьера Игоря Шувалова вмешаться и оставить холдингу блокирующий пакет. Эксперты отмечают, что из-за нестабильности на финансовых рынках вопрос о продаже компании может быть отложен. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7326 [~CODE] => 7326 [EXTERNAL_ID] => 7326 [~EXTERNAL_ID] => 7326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [SECTION_META_KEYWORDS] => «трансконтейнер»: продать или оставить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/28.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минэкономразвития рекомендовало правительству продать все принадлежащие РЖД акции ОАО «ТрансКонтейнер». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин попросил первого вице-премьера Игоря Шувалова вмешаться и оставить холдингу блокирующий пакет. Эксперты отмечают, что из-за нестабильности на финансовых рынках вопрос о продаже компании может быть отложен. [ELEMENT_META_TITLE] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «трансконтейнер»: продать или оставить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/28.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минэкономразвития рекомендовало правительству продать все принадлежащие РЖД акции ОАО «ТрансКонтейнер». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин попросил первого вице-премьера Игоря Шувалова вмешаться и оставить холдингу блокирующий пакет. Эксперты отмечают, что из-за нестабильности на финансовых рынках вопрос о продаже компании может быть отложен. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? ) )

									Array
(
    [ID] => 95333
    [~ID] => 95333
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить?
    [~NAME] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7326/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7326/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЧЕТЫРЕ ВАРИАНТА

В своем письме президент РЖД напоминает, что компания намерена реализовать «трансгосудар­ственный проект» развития транзитных контейнерных перевозок, что позволит увеличить их объем на 1 млн TEU в год к 2020-му (до
2,1 млн TEU), а РЖД – только в 2012–2015 гг. получить дополнительно 12 млрд рублей доходов. Для реализации этого плана необходима четко регламентированная система корпоративных отношений между РЖД и «ТрансКонтейнером» как крупнейшим железнодорожным контейнерным оператором. А представители частных компаний на состоявшемся в конце сентября заседании в Минэкономразвития, хоть и выразили готовность купить контрольный пакет оператора, «заинтересованности в развитии совместно с РЖД транзитного потенциала России не подтвердили», отмечает президент ОАО «РЖД». Поэтому необходимо продавать не все принадлежащие железнодорожной монополии 50% плюс 1 акция «ТрансКонтейнера», как следует из проекта распоряжения правительства, подготовленного Минэкономразвития, а оставить в собственности РЖД как минимум блокирующий пакет на среднесрочную перспективу.
На совещании в Минэкономразвития присутствовали представители четырех инвесторов – компаний FESCO Сергея Генералова, Globaltrans, UCLH Владимира Лисина и группы «Сумма» Зиявудина Магомедова. Три последние заявили об интересе лишь к конт­рольному пакету «ТрансКонтейнера», FESCO же готова купить и блокирующую долю, говорится в протоколе совещания. «Вряд ли кто-то другой способен построить такую же стратегию, как у нас, именно в контейнерной отрасли», – объяснил С. Генералов, отмечая, что FESCO будет готова заплатить за актив больше конкурентов.

FESCO В ПОИСКАХ ДЕНЕГ

Комментируя эту готовность FESCO выкупить блокирующую долю акций, один из аналитиков напоминает, что в 2010 году транспортная группа С. Генералова в ходе первичного публичного размещения (IPO) «ТрансКонтейнера» приобрела 12,5% его уставного капитала на сумму $138,9 млн. «Так что компании Генералова сейчас достаточно будет докупить 25%, чтобы эффективно участвовать в управлении оператором», – говорит эксперт.
FESCO заявляет, что партнерст­во с «ТрансКонтейнером» на базе взаимо­дополняющих активов и услуг должно способствовать не только повышению эффективности и конкурентоспособности обеих компаний, но и общему развитию интермодальных контейнерных перевозок, разработке современных логистических решений и в целом модернизации российской транспортной отрасли и ее дальнейшей интеграции в глобальную систему грузоперевозок путем экс­порта современных комплексных транспортных решений, соответствующих высоким требованиям сегодняшнего рынка.
Для реализации планов по покупке «ТрансКонтейнера» FESCO намерена провести дополнительное размещение акций. По словам С. Генералова, для финансирования сделки планируется привлечь кредиты на 1–1,5 года (в настоящее время ведутся переговоры с ВТБ и Сбербанком). Для их рефинансирования будет проведено вторичное размещение акций на Гонконгской и Сингапурской биржах в расчете на внимание китайских инвесторов. Это обусловлено тем, что FESCO перевозит грузы между Россией и Китаем.
С. Генералов сообщил, что FESCO планирует разместить казначейские акции, которые составляют 11% уставного капитала группы. Он отметил, что если аукцион по продаже «ТрансКонтейнера» состоится в 2012 году, то размещение может пройти в 2013-м.
По мнению президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, пока продавать весь пакет акций «ТрансКонтейнера» нельзя, прежде всего из-за отсутствия необходимой нормативной базы для осуществления подобной сделки. «В нашем законодательстве, в частности, в Уставе железнодорожного транспорта, никак не упомянуто ОАО «ТрансКонтейнер» как дочернее предприятие ОАО «РЖД», – говорит он. – Оно существует только в качестве акционерного общества. Это значит, что после продажи его контрольного пакета на рынке контейнерных перевозок появится структура, у которой не будут ясны принципы взаимодействия с клиентурой. Компания полностью уйдет из-под контроля ОАО «РЖД», а следовательно, и государства, что будет означать фактическую отмену всех государ­ственных программ по развитию транзитного потенциала страны. Что не менее важно – с продажей контрольного пакета будет потерян и контроль над всеми терминалами «ТрансКонтейнера», которые перестанут быть публичными».
Глава Гильдии экспедиторов утверждает, что такой вариант развития событий остановит не только транзитные, но и внутрироссийские железнодорожные контейнерные перевозки. Продажу контрольного пакета акций нельзя проводить до тех пор, пока в законодательстве не будет четко определен статус компании как дочерней структуры ОАО «РЖД» и не будут на правовом уровне даны гарантии публичного статуса его терминальной сети. Кроме того, продажа контрольного пакета никак не решает задачу по сокращению дефицита средств на развитие инфраструктуры РЖД в размере более 400 млрд рублей, а лишь позволит получить небольшие деньги на покрытие текущих расходов, без учета стратегических задач отрасли.
«При этом в будущем стоимость акций ОАО «ТрансКонтейнер» с учетом прогнозных финансовых показателей компании к моменту их продажи может существенно вырасти по сравнению с сегодняшними показателями», – предполагает С. Резер.
Директор по развитию бизнеса «ТрансКонтейнера» Павел Чичагов считает, что с точки зрения перспектив концепции РЖД по развитию контейнерных перевозок холдинг должен сохранить в собственности пакет акций своей контейнерной структуры, достаточный для влияния на процессы управления ею. «В случае вывода акций ОАО «ТрансКонтейнер» из-под контроля холдинга возможно возникновение ситуации, когда его новый собственник поставит свои бизнес-интересы выше задач по развитию национального транзита, – отметил он. – Поэтому с полной продажей контрольного пакета следует подождать до того момента, пока реализация транзитной стратегии ОАО «РЖД» не примет необратимый характер».

РЫНОК НЕ ДАСТ ПРОДАТЬ «ТРАНСКОНТЕЙНЕР»

Комментируя ситуацию, эксперт независимого аналитического агентства InvestCafe Дмитрий Адамидов отмечает, что политически шансы FESCO выглядят предпочтительнее. «Однако, по некоторым сообщениям, у компании сейчас финансовые трудности, и это может помешать реализации планов», – говорит он.
По мнению аналитика компании «Ингосстрах-Инвестиции» Евгения Шаго, из-за нестабильности на финансовых рынках решение о продаже ОАО «ТрансКонтейнер» сейчас может быть отложено. «Сейчас в Минэкономразвития лежит предложение о продаже 50% плюс 1 акция. Будет ли это предложение одобрено, пока непонятно, – говорит Е. Шаго. – Желание купить акции ОАО «ТрансКонтейнер» есть. Другой вопрос – по какой цене. Переплачивать в условиях волатильности рынка, я думаю, никто не захочет».
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает, что потенциальный круг покупателей ОАО «ТрансКонтейнер» может быть расширен. «Позиция многих компаний может измениться, и они могут согласиться на новые условия продажи «ТрансКонтейнера» государством в лице РЖД. Кроме того, нельзя исключать того, что могут появиться какие-либо темные лошадки, которые также будут претендовать на пакет акций компании, – рассуждает аналитик. – Ведь контейнерные перевозки – бизнес очень и очень перспективный для нашей страны, и заработать на нем можно много, особенно если принять во внимание интерес государства и РЖД к этой сфере. Мы активно продвигаем на мировом рынке транзитный маршрут по нашей территории между Европой и Азией, всячески доказываем его преимущество. Кроме этого, предлагаем воспользоваться для перевозки различных грузов Северным морским путем с последующей возможной перевалкой по железной дороге, развиваем другие транспортные коридоры через нашу страну, и контейнеры в списке грузов занимают одно из первых мест. Многие частные перевозчики активно наращивают парк платформ для перевозки контейнеров, берут их в лизинг, и они вполне могут стать претендентами на пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер», тем более что пока никаких жестких условий, как это было в случае с ПГК, к его покупателям нет».
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА [~DETAIL_TEXT] =>

ЧЕТЫРЕ ВАРИАНТА

В своем письме президент РЖД напоминает, что компания намерена реализовать «трансгосудар­ственный проект» развития транзитных контейнерных перевозок, что позволит увеличить их объем на 1 млн TEU в год к 2020-му (до
2,1 млн TEU), а РЖД – только в 2012–2015 гг. получить дополнительно 12 млрд рублей доходов. Для реализации этого плана необходима четко регламентированная система корпоративных отношений между РЖД и «ТрансКонтейнером» как крупнейшим железнодорожным контейнерным оператором. А представители частных компаний на состоявшемся в конце сентября заседании в Минэкономразвития, хоть и выразили готовность купить контрольный пакет оператора, «заинтересованности в развитии совместно с РЖД транзитного потенциала России не подтвердили», отмечает президент ОАО «РЖД». Поэтому необходимо продавать не все принадлежащие железнодорожной монополии 50% плюс 1 акция «ТрансКонтейнера», как следует из проекта распоряжения правительства, подготовленного Минэкономразвития, а оставить в собственности РЖД как минимум блокирующий пакет на среднесрочную перспективу.
На совещании в Минэкономразвития присутствовали представители четырех инвесторов – компаний FESCO Сергея Генералова, Globaltrans, UCLH Владимира Лисина и группы «Сумма» Зиявудина Магомедова. Три последние заявили об интересе лишь к конт­рольному пакету «ТрансКонтейнера», FESCO же готова купить и блокирующую долю, говорится в протоколе совещания. «Вряд ли кто-то другой способен построить такую же стратегию, как у нас, именно в контейнерной отрасли», – объяснил С. Генералов, отмечая, что FESCO будет готова заплатить за актив больше конкурентов.

FESCO В ПОИСКАХ ДЕНЕГ

Комментируя эту готовность FESCO выкупить блокирующую долю акций, один из аналитиков напоминает, что в 2010 году транспортная группа С. Генералова в ходе первичного публичного размещения (IPO) «ТрансКонтейнера» приобрела 12,5% его уставного капитала на сумму $138,9 млн. «Так что компании Генералова сейчас достаточно будет докупить 25%, чтобы эффективно участвовать в управлении оператором», – говорит эксперт.
FESCO заявляет, что партнерст­во с «ТрансКонтейнером» на базе взаимо­дополняющих активов и услуг должно способствовать не только повышению эффективности и конкурентоспособности обеих компаний, но и общему развитию интермодальных контейнерных перевозок, разработке современных логистических решений и в целом модернизации российской транспортной отрасли и ее дальнейшей интеграции в глобальную систему грузоперевозок путем экс­порта современных комплексных транспортных решений, соответствующих высоким требованиям сегодняшнего рынка.
Для реализации планов по покупке «ТрансКонтейнера» FESCO намерена провести дополнительное размещение акций. По словам С. Генералова, для финансирования сделки планируется привлечь кредиты на 1–1,5 года (в настоящее время ведутся переговоры с ВТБ и Сбербанком). Для их рефинансирования будет проведено вторичное размещение акций на Гонконгской и Сингапурской биржах в расчете на внимание китайских инвесторов. Это обусловлено тем, что FESCO перевозит грузы между Россией и Китаем.
С. Генералов сообщил, что FESCO планирует разместить казначейские акции, которые составляют 11% уставного капитала группы. Он отметил, что если аукцион по продаже «ТрансКонтейнера» состоится в 2012 году, то размещение может пройти в 2013-м.
По мнению президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, пока продавать весь пакет акций «ТрансКонтейнера» нельзя, прежде всего из-за отсутствия необходимой нормативной базы для осуществления подобной сделки. «В нашем законодательстве, в частности, в Уставе железнодорожного транспорта, никак не упомянуто ОАО «ТрансКонтейнер» как дочернее предприятие ОАО «РЖД», – говорит он. – Оно существует только в качестве акционерного общества. Это значит, что после продажи его контрольного пакета на рынке контейнерных перевозок появится структура, у которой не будут ясны принципы взаимодействия с клиентурой. Компания полностью уйдет из-под контроля ОАО «РЖД», а следовательно, и государства, что будет означать фактическую отмену всех государ­ственных программ по развитию транзитного потенциала страны. Что не менее важно – с продажей контрольного пакета будет потерян и контроль над всеми терминалами «ТрансКонтейнера», которые перестанут быть публичными».
Глава Гильдии экспедиторов утверждает, что такой вариант развития событий остановит не только транзитные, но и внутрироссийские железнодорожные контейнерные перевозки. Продажу контрольного пакета акций нельзя проводить до тех пор, пока в законодательстве не будет четко определен статус компании как дочерней структуры ОАО «РЖД» и не будут на правовом уровне даны гарантии публичного статуса его терминальной сети. Кроме того, продажа контрольного пакета никак не решает задачу по сокращению дефицита средств на развитие инфраструктуры РЖД в размере более 400 млрд рублей, а лишь позволит получить небольшие деньги на покрытие текущих расходов, без учета стратегических задач отрасли.
«При этом в будущем стоимость акций ОАО «ТрансКонтейнер» с учетом прогнозных финансовых показателей компании к моменту их продажи может существенно вырасти по сравнению с сегодняшними показателями», – предполагает С. Резер.
Директор по развитию бизнеса «ТрансКонтейнера» Павел Чичагов считает, что с точки зрения перспектив концепции РЖД по развитию контейнерных перевозок холдинг должен сохранить в собственности пакет акций своей контейнерной структуры, достаточный для влияния на процессы управления ею. «В случае вывода акций ОАО «ТрансКонтейнер» из-под контроля холдинга возможно возникновение ситуации, когда его новый собственник поставит свои бизнес-интересы выше задач по развитию национального транзита, – отметил он. – Поэтому с полной продажей контрольного пакета следует подождать до того момента, пока реализация транзитной стратегии ОАО «РЖД» не примет необратимый характер».

РЫНОК НЕ ДАСТ ПРОДАТЬ «ТРАНСКОНТЕЙНЕР»

Комментируя ситуацию, эксперт независимого аналитического агентства InvestCafe Дмитрий Адамидов отмечает, что политически шансы FESCO выглядят предпочтительнее. «Однако, по некоторым сообщениям, у компании сейчас финансовые трудности, и это может помешать реализации планов», – говорит он.
По мнению аналитика компании «Ингосстрах-Инвестиции» Евгения Шаго, из-за нестабильности на финансовых рынках решение о продаже ОАО «ТрансКонтейнер» сейчас может быть отложено. «Сейчас в Минэкономразвития лежит предложение о продаже 50% плюс 1 акция. Будет ли это предложение одобрено, пока непонятно, – говорит Е. Шаго. – Желание купить акции ОАО «ТрансКонтейнер» есть. Другой вопрос – по какой цене. Переплачивать в условиях волатильности рынка, я думаю, никто не захочет».
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает, что потенциальный круг покупателей ОАО «ТрансКонтейнер» может быть расширен. «Позиция многих компаний может измениться, и они могут согласиться на новые условия продажи «ТрансКонтейнера» государством в лице РЖД. Кроме того, нельзя исключать того, что могут появиться какие-либо темные лошадки, которые также будут претендовать на пакет акций компании, – рассуждает аналитик. – Ведь контейнерные перевозки – бизнес очень и очень перспективный для нашей страны, и заработать на нем можно много, особенно если принять во внимание интерес государства и РЖД к этой сфере. Мы активно продвигаем на мировом рынке транзитный маршрут по нашей территории между Европой и Азией, всячески доказываем его преимущество. Кроме этого, предлагаем воспользоваться для перевозки различных грузов Северным морским путем с последующей возможной перевалкой по железной дороге, развиваем другие транспортные коридоры через нашу страну, и контейнеры в списке грузов занимают одно из первых мест. Многие частные перевозчики активно наращивают парк платформ для перевозки контейнеров, берут их в лизинг, и они вполне могут стать претендентами на пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер», тем более что пока никаких жестких условий, как это было в случае с ПГК, к его покупателям нет».
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минэкономразвития рекомендовало правительству продать все принадлежащие РЖД акции ОАО «ТрансКонтейнер». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин попросил первого вице-премьера Игоря Шувалова вмешаться и оставить холдингу блокирующий пакет. Эксперты отмечают, что из-за нестабильности на финансовых рынках вопрос о продаже компании может быть отложен. [~PREVIEW_TEXT] => Минэкономразвития рекомендовало правительству продать все принадлежащие РЖД акции ОАО «ТрансКонтейнер». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин попросил первого вице-премьера Игоря Шувалова вмешаться и оставить холдингу блокирующий пакет. Эксперты отмечают, что из-за нестабильности на финансовых рынках вопрос о продаже компании может быть отложен. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7326 [~CODE] => 7326 [EXTERNAL_ID] => 7326 [~EXTERNAL_ID] => 7326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95333:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [SECTION_META_KEYWORDS] => «трансконтейнер»: продать или оставить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/28.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минэкономразвития рекомендовало правительству продать все принадлежащие РЖД акции ОАО «ТрансКонтейнер». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин попросил первого вице-премьера Игоря Шувалова вмешаться и оставить холдингу блокирующий пакет. Эксперты отмечают, что из-за нестабильности на финансовых рынках вопрос о продаже компании может быть отложен. [ELEMENT_META_TITLE] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «трансконтейнер»: продать или оставить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/28.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минэкономразвития рекомендовало правительству продать все принадлежащие РЖД акции ОАО «ТрансКонтейнер». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин попросил первого вице-премьера Игоря Шувалова вмешаться и оставить холдингу блокирующий пакет. Эксперты отмечают, что из-за нестабильности на финансовых рынках вопрос о продаже компании может быть отложен. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер»: продать или оставить? ) )
РЖД-Партнер

Цемент: сезон не удался?

Показатели производства и потребления цемента традиционно считаются индикаторами состояния экономики страны, поскольку неразрывно связаны с промышленным и гражданским строительством, динамика которых, в свою очередь, во многом определяет уровень развития базовых отраслей народного хозяйства. Соответственно, объемы перевозок цемента могут выступать в качестве своеобразного показателя способности того или иного вида транспорта адекватно реагировать на запросы рынка.
Array
(
    [ID] => 95332
    [~ID] => 95332
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Цемент: сезон не удался?
    [~NAME] => Цемент: сезон не удался?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7325/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7325/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Иных уж нет, а те далече

На первый взгляд, в отношении «цементного индекса» железно­дорожный транспорт выглядит очень даже неплохо: по итогам
10 месяцев текущего года погрузка этой номенклатуры на сети РЖД составила 30 млн т, что на 1,3 млн т
выше показателя аналогичного периода 2010-го. Более того, темпы роста перевозок цемента с начала года (+4,2%) почти в полтора раза превышают общесетовой показатель (+2,9%), что тоже вроде как говорит о благополучной ситуации в данном сегменте.
Куда меньше поводов для оптимизма дает анализ помесячных объемов отгрузки цемента. Так, после бурного старта в январе (1,3 млн т, +30% к уровню 2010 г.) в дальнейшем в каждом месяце наблюдалось снижение объемов. Как результат – показатель июня был почти таким же, как и годом ранее (за месяц было погружено 3,7 млн т, +2,8% к июню 2010 г.). А с июля по октябрь месячные объемы погрузки цемента были стабильно ниже, чем соответствующие прошлогодние показатели. Если тенденция не изменится, то можно предположить, что по итогам года цемент дотянет только до уровня 2010-го. Пока темпы, с которыми железно­дорожные перевозки этой номенклатуры восстанавливаются после августовского проседания, оставляют желать лучшего. Ситуация в сентябре (-1,3%) и октябре (-0,9%) показывает: надеждам на то, что положение изменится с завершением летних ремонтных работ и сокращением количества пассажирских поездов, не суждено сбыться.
Еще более удручающие выводы напрашиваются, если сопоставить график динамики перевозок цемента по сети РЖД с графиком его производства отечественными предприятиями. Так, в январе доля перевозок железнодорожным транспортом от общего объе­ма выпуска составляла 60%, а в октябре – 51,8% (заметим, в октябре прошлого года этот показатель равнялся 55,9%). При этом и рост объемов производства, и увеличение объемов потребления были легко предсказуемы. И даже наи­более «цементонапряженные» маршруты не являлись большой тайной. Так почему при столь неплохих стартовых условиях сезон получился неудачным?
Первая причина, которая лежит на поверхности, – нехватка вагонов, и в первую очередь специализированного подвижного состава. Если в начале 2010-го общий парк насчитывал порядка 29 тыс. хоппер-цементовозов, то к началу текущего года их количество сократилось, по разным оценкам, до 22–23 тыс. ед. Даже с учетом полумифических 4 тыс. хопперов, принадлежащих зарубежным собст-
венникам, которые пришли на сеть РЖД в условиях ажиотажного спроса, дефицит подвижного состава, как говорится, налицо. Такой «падеж» стал следствием стагнации рынка в минувшем году.
Напомним, по данным ОАО «РЖД», в первые месяцы 2010 года сокращение перевозок цемента составило свыше 40% к докризисным показателям и порядка 6% к 2009-му. (Правда, с середины весны ситуация начала выправляться и в итоге год закончился 14%-ным ростом.)
«В 2007 году, когда рынок был на подъеме, цены на аренду цементо­возов достигали 1,5 тыс. руб. в сутки. Зимой 2008/2009 года они снизились до 600 руб., а к началу 2010-го – и вовсе до 300 руб., – говорит аналитик компании World Communication Agency Стани­слав Бандеров. – На тот момент заказ новых хопперов был неэффективным вложением. Зачастую даже содержание имеющихся становилось достаточно обременительным. Поэтому неудивительно, что даже такие лидеры рынка, как ОАО «ПГК», списывали относительно молодые вагоны, не видя коммерческих перспектив их эксплуатации. Когда же рынок начал восстанавливаться, время было упущено, к тому же портфели заказов вагоностроителей оказались заполненными».
Вместе с тем, как отмечают представители отрасли, даже имеющийся подвижной состав, как ни странно, «не работает по специальности». В частности, по словам директора департамента перевозок строительных грузов ООО «Трубная транспортная компания» Ольги Плутахиной, весной этого года примерно 40% парка цементо­возов обслуживало перевозки грузов не строительного сектора, а стекольной промышленности, и другой номенклатуры, разрешенной к транспортировке в хопперах. Парк цементовозов, используемый непосредственно для доставки цемента, составлял лишь 13,5 тыс. ед. (из 22 тыс. вагонов). Более того, для перевозки цемента привлекались полувагоны, крытый подвижной состав и даже зерновозы. Правда, с середины лета ситуация начала выправляться и, по данным ИК «СМПРО», к концу сентября доля специализированного парка в железнодорожных перевозках цемента достигла 73,5%. В то же время доля крытых и полувагонов сократилась до 16,5%, а на зерновозы и прочий подвижной состав приходилось не более 10% от общего объема перевозок.
По мнению С. Бандерова, перевозка цемента в неприспособленном парке существенно увеличивает трудоемкость проведения погрузочно-разгрузочных работ, а значит, снижает привлекательность транспортировки по сети РЖД. «Стоимость привлечения вагонов приватного парка определятся исходя из фактического времени использования подвижного состава, – отмечает эксперт. – Увеличение времени пользования на одни сутки повышает стоимость на 1,5–2 тыс. руб. С учетом того, что после перевозки цемента, как правило, требуется дополнительная подготовка вагона для транспортировки других номенклатур грузов, итоговая стоимость доставки может возрасти кратно».
Впрочем, некоторые аналитики полагают, что существующего парка хопперов достаточно, чтобы обеспечить перевозку до 3,7 млн т
ежемесячно. Из графиков видно, что в текущем году показатели цемента лишь однажды приблизились к этой отметке. Но практика показывает, что найти вагон – еще полдела. Главной проблемой становится его доставка на станцию выгрузки.

Редкий хоппер доедет до середины Урала

Летнее обострение обстановки на сети РЖД в полной мере отразилось на перевозках цемента. Причем основной сложностью для грузовладельцев стало даже не увеличение сроков доставки, а полная непредсказуемость результата. В этом смысле характерна история, рассказанная начальником отдела снабжения ООО «Мегалит» Владимиром Ефимовым. «В условиях Севера сезон активного проведения строи­тельных работ ограничен 3–4 ме­ся-цами. Работы ведутся круглосуточно, и любой сбой в графике практически невозможно компенсировать. Поэтому особенно важна стабильность поставок. Причем определяющее для нас значение имеет не столько стоимость транспортировки, сколько обеспечение бесперебойного процесса строи­тельства», – подчеркнул он. Сегодня предприятие, по его словам, балансирует на грани банкротст­ва, из-за того что абсолютно невозможно спрогнозировать, когда и в каком количестве цемент окажется на строительной площадке. «У нас многолетние отработанные связи с поставщиками, но зачастую вагоны задерживаются на
2–3 недели, при этом вывести какую-то закономерность нельзя. Бывало, что грузовики простаивали на станции прибытия 2–3 суток, из-за того что никто не мог точно назвать дату прибытия груза», – подчеркнул В. Ефимов.
К слову, по данным ОАО «ПГК», средняя продолжительность доставки в летние месяцы увеличилась на одни сутки. Однако,
как видим, этот показатель, как и средняя температура по больнице, в реальности имеет весьма суще­ственные для непосредственных участников рынка отклонения.
При этом ассортимент причин, которыми, как правило, объясняется возникновение хаоса, всем известен. Это низкая дисциплина грузовладельцев, срывающих нормативные сроки погрузки-выгрузки, дефицит подвижного и тягового состава, проблемы с пропускной способностью инфраструктуры. Един­ственным уникальным объяснением проблем, связанных с отгрузкой цемента, является, пожалуй, только неудобная сезонность поставок: пик производства и потребления приходится на летние месяцы и совпадает с активизацией перевозок ряда других, в том числе социально значимых грузов. Цемент же ни высокодоходным, ни социально значимым не является, поэтому в итоге и оказался проигравшим в обострившейся борьбе за место на сети.
Существует и другая особенность, снижающая заинтересованность операторов в перевозках данного груза. «В отличие от угля или руды, низкую стоимость перевозки которых компенсируют объемы и возможность проведения сдвоенных операций, потенциал организации маршрутных отправок цемента достаточно ограничен, – отмечает С. Бандеров. – Даже крупные строительные компании не имеют таких объемов потребления, а в условиях снижения эластичности спроса на строи­тельные услуги зачастую просто не могут себе позволить отвлечение серьезных финансовых ресурсов на формирование товарных запасов».
В итоге цемент обладает сегодня целым набором антистимулов для перевозки по железной дороге: низкодоходный, малотехнологичный груз, обычно с повагонной отправкой. Впрочем, из любого правила существуют свои исключения. Крупные производители цемента зачастую имеют либо определенный объем собственного специализированного подвижного состава (от нескольких десятков до нескольких сотен единиц), либо успели до взлета цен на новые вагоны создать кэптивные транспорт­ные компании, что до недавних пор позволяло им обеспечивать относительную стабильность поставок.

Возите крафт-пакеты фурами

И все же, как показывает опыт, в нынешних условиях проблемы возникают в самых неожиданных местах. «Маршрут, по которому мы осуществляли вывоз готовой продукции на оптовый склад, отработан десятилетиями, и никаких сложностей не возникало, – рассказывает руководитель кэптивной компании одного из ведущих российских производителей цемента. – Но с начала лета этого года стали происходить воистину мистические вещи, в итоге выверенная технология просто развалилась. Погрузочные мощности на складе позволяют ежесуточно обрабатывать
300 вагонов, именно это количество мы и отправляли, но почему-то стали возникать необъяснимые задержки, не выделялись «окна», график был нарушен, в ожидании разгрузки накапливалось до нескольких сотен вагонов». Результат, увы, типичен –
затоваренные склады на заводе, забитые пути необщего, а зачастую и общего пользования на подходах к складам. И, наконец, пресловутый технологический дефицит подвижного состава.
Какое решение в этой непростой ситуации нашли грузо­владельцы и грузополучатели, догадаться несложно. Цемент стали возить автотранспортом. Производители перешли на схему самовывоза, потребители использовали все возможности для получения вожделенного товара. «Доходило до смешного: однажды пришлось арендовать фуру для перевозки овощей, – вспоминает коммерческий директор ОАО «СМП-861» Валерий Розенберг. – Расходы, конечно, взлетели почти до небес, но выхода не было. Мы работали по госконтракту, и срыв его выполнения, кроме штрафных санкций, был чреват занесением в черные списки с лишением права участвовать в торгах».
По оценкам экспертов, среднее плечо перевозки цемента автомобилями с середины весны этого года выросло на 35–40%. При этом если раньше пределом рентабельности для доставки таким способом считалось расстояние в 900–1000 км, то к концу лета и 1500 км уже никого не пугали.
Однако переключение не смогло в полной мере снизить остроту проблемы. Недопоставки цемента потребителям вызвали дефицит продукции на стройплощадках, спровоцировав тем самым ажиотажный спрос. В апреле кривая стоимости тонны цемента резко устремилась вверх. Лишь в конце августа темпы роста расценок несколько снизились. Тем не менее к концу октября средняя цена производителя без НДС вплотную приблизилась к отметке 3 тыс. руб. (год назад тонна цемента стоила около 2,3 тыс. руб.).

Грабли готовы. дело за малым?

Хотелось бы, конечно, в заключение добавить позитивной ноты. К примеру, предположить, что сегодня основные проблемы остались в прошлом и с консолидацией парка под управлением ОАО «РЖД» напряженность на сети снизится. А значит, цемент вернется на железную дорогу и проседание 2011 года так и останется пусть и продолжительным по времени, но локальным провалом. Однако логика развития событий настраивает на совсем иной лад.
Из анализа производственных программ и презентованных проектов следует, что в 2012-м докризисный уровень производ­ства будет перекрыт. Между тем адекватного увеличения вагонного парка не происходит. Это означает, что в следующем году мы рискуем столкнуться с повторением пройденного. А привлечение для перевозок цемента универсального подвижного состава чревато ростом продолжительности времени погрузки-выгрузки. Более того, возможности перевозчика повлиять на данную ситуацию существенно ограниченны. Нужны другие методы регулирования. «Объективно ощущается дефицит механизмов взаимодействия между участниками рынка, – отмечает С. Бандеров. – В 2010 году, когда производство и потребление цемента резко упали, грузовладельцы фактически выкручивали руки собственникам подвижного состава, стремясь минимизировать транспортные издержки. В итоге мы столкнулись с дефицитом. И те операторы, которые сохранили либо увеличили свой парк спецвагонов, можно сказать, отыгрались сполна».
Если не будут найдены инструменты, обеспечивающие равновесие, ситуация так и будет крениться – то в одну, то в другую сторону. Существенно и то, что в условиях роста спроса дополнительные издержки оплачивают не производители и даже не застройщики, а конечные потребители, которые не могут напрямую влиять на взаимо­отношения грузовладельцев и операторов.
По мнению В. Ефимова, выходом может стать некий вариант групповых долгосрочных соглашений между основными
производителями цемента и операторскими компаниями, специа­лизирующимися на перевозках данной номенклатуры. В таких соглашениях можно было бы закрепить ценовой коридор предоставления подвижного состава, что, с одной стороны, застрахует грузовладельцев от резких взлетов тарифов, с другой – позволит собственникам подвижного состава планировать политику по обновлению и расширению вагонного парка. Впрочем, очевидно, что на взлете спроса и роста цен стимулов к достижению компромиссов у участников рынка перевозок пока явно недостаточно.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Иных уж нет, а те далече

На первый взгляд, в отношении «цементного индекса» железно­дорожный транспорт выглядит очень даже неплохо: по итогам
10 месяцев текущего года погрузка этой номенклатуры на сети РЖД составила 30 млн т, что на 1,3 млн т
выше показателя аналогичного периода 2010-го. Более того, темпы роста перевозок цемента с начала года (+4,2%) почти в полтора раза превышают общесетовой показатель (+2,9%), что тоже вроде как говорит о благополучной ситуации в данном сегменте.
Куда меньше поводов для оптимизма дает анализ помесячных объемов отгрузки цемента. Так, после бурного старта в январе (1,3 млн т, +30% к уровню 2010 г.) в дальнейшем в каждом месяце наблюдалось снижение объемов. Как результат – показатель июня был почти таким же, как и годом ранее (за месяц было погружено 3,7 млн т, +2,8% к июню 2010 г.). А с июля по октябрь месячные объемы погрузки цемента были стабильно ниже, чем соответствующие прошлогодние показатели. Если тенденция не изменится, то можно предположить, что по итогам года цемент дотянет только до уровня 2010-го. Пока темпы, с которыми железно­дорожные перевозки этой номенклатуры восстанавливаются после августовского проседания, оставляют желать лучшего. Ситуация в сентябре (-1,3%) и октябре (-0,9%) показывает: надеждам на то, что положение изменится с завершением летних ремонтных работ и сокращением количества пассажирских поездов, не суждено сбыться.
Еще более удручающие выводы напрашиваются, если сопоставить график динамики перевозок цемента по сети РЖД с графиком его производства отечественными предприятиями. Так, в январе доля перевозок железнодорожным транспортом от общего объе­ма выпуска составляла 60%, а в октябре – 51,8% (заметим, в октябре прошлого года этот показатель равнялся 55,9%). При этом и рост объемов производства, и увеличение объемов потребления были легко предсказуемы. И даже наи­более «цементонапряженные» маршруты не являлись большой тайной. Так почему при столь неплохих стартовых условиях сезон получился неудачным?
Первая причина, которая лежит на поверхности, – нехватка вагонов, и в первую очередь специализированного подвижного состава. Если в начале 2010-го общий парк насчитывал порядка 29 тыс. хоппер-цементовозов, то к началу текущего года их количество сократилось, по разным оценкам, до 22–23 тыс. ед. Даже с учетом полумифических 4 тыс. хопперов, принадлежащих зарубежным собст-
венникам, которые пришли на сеть РЖД в условиях ажиотажного спроса, дефицит подвижного состава, как говорится, налицо. Такой «падеж» стал следствием стагнации рынка в минувшем году.
Напомним, по данным ОАО «РЖД», в первые месяцы 2010 года сокращение перевозок цемента составило свыше 40% к докризисным показателям и порядка 6% к 2009-му. (Правда, с середины весны ситуация начала выправляться и в итоге год закончился 14%-ным ростом.)
«В 2007 году, когда рынок был на подъеме, цены на аренду цементо­возов достигали 1,5 тыс. руб. в сутки. Зимой 2008/2009 года они снизились до 600 руб., а к началу 2010-го – и вовсе до 300 руб., – говорит аналитик компании World Communication Agency Стани­слав Бандеров. – На тот момент заказ новых хопперов был неэффективным вложением. Зачастую даже содержание имеющихся становилось достаточно обременительным. Поэтому неудивительно, что даже такие лидеры рынка, как ОАО «ПГК», списывали относительно молодые вагоны, не видя коммерческих перспектив их эксплуатации. Когда же рынок начал восстанавливаться, время было упущено, к тому же портфели заказов вагоностроителей оказались заполненными».
Вместе с тем, как отмечают представители отрасли, даже имеющийся подвижной состав, как ни странно, «не работает по специальности». В частности, по словам директора департамента перевозок строительных грузов ООО «Трубная транспортная компания» Ольги Плутахиной, весной этого года примерно 40% парка цементо­возов обслуживало перевозки грузов не строительного сектора, а стекольной промышленности, и другой номенклатуры, разрешенной к транспортировке в хопперах. Парк цементовозов, используемый непосредственно для доставки цемента, составлял лишь 13,5 тыс. ед. (из 22 тыс. вагонов). Более того, для перевозки цемента привлекались полувагоны, крытый подвижной состав и даже зерновозы. Правда, с середины лета ситуация начала выправляться и, по данным ИК «СМПРО», к концу сентября доля специализированного парка в железнодорожных перевозках цемента достигла 73,5%. В то же время доля крытых и полувагонов сократилась до 16,5%, а на зерновозы и прочий подвижной состав приходилось не более 10% от общего объема перевозок.
По мнению С. Бандерова, перевозка цемента в неприспособленном парке существенно увеличивает трудоемкость проведения погрузочно-разгрузочных работ, а значит, снижает привлекательность транспортировки по сети РЖД. «Стоимость привлечения вагонов приватного парка определятся исходя из фактического времени использования подвижного состава, – отмечает эксперт. – Увеличение времени пользования на одни сутки повышает стоимость на 1,5–2 тыс. руб. С учетом того, что после перевозки цемента, как правило, требуется дополнительная подготовка вагона для транспортировки других номенклатур грузов, итоговая стоимость доставки может возрасти кратно».
Впрочем, некоторые аналитики полагают, что существующего парка хопперов достаточно, чтобы обеспечить перевозку до 3,7 млн т
ежемесячно. Из графиков видно, что в текущем году показатели цемента лишь однажды приблизились к этой отметке. Но практика показывает, что найти вагон – еще полдела. Главной проблемой становится его доставка на станцию выгрузки.

Редкий хоппер доедет до середины Урала

Летнее обострение обстановки на сети РЖД в полной мере отразилось на перевозках цемента. Причем основной сложностью для грузовладельцев стало даже не увеличение сроков доставки, а полная непредсказуемость результата. В этом смысле характерна история, рассказанная начальником отдела снабжения ООО «Мегалит» Владимиром Ефимовым. «В условиях Севера сезон активного проведения строи­тельных работ ограничен 3–4 ме­ся-цами. Работы ведутся круглосуточно, и любой сбой в графике практически невозможно компенсировать. Поэтому особенно важна стабильность поставок. Причем определяющее для нас значение имеет не столько стоимость транспортировки, сколько обеспечение бесперебойного процесса строи­тельства», – подчеркнул он. Сегодня предприятие, по его словам, балансирует на грани банкротст­ва, из-за того что абсолютно невозможно спрогнозировать, когда и в каком количестве цемент окажется на строительной площадке. «У нас многолетние отработанные связи с поставщиками, но зачастую вагоны задерживаются на
2–3 недели, при этом вывести какую-то закономерность нельзя. Бывало, что грузовики простаивали на станции прибытия 2–3 суток, из-за того что никто не мог точно назвать дату прибытия груза», – подчеркнул В. Ефимов.
К слову, по данным ОАО «ПГК», средняя продолжительность доставки в летние месяцы увеличилась на одни сутки. Однако,
как видим, этот показатель, как и средняя температура по больнице, в реальности имеет весьма суще­ственные для непосредственных участников рынка отклонения.
При этом ассортимент причин, которыми, как правило, объясняется возникновение хаоса, всем известен. Это низкая дисциплина грузовладельцев, срывающих нормативные сроки погрузки-выгрузки, дефицит подвижного и тягового состава, проблемы с пропускной способностью инфраструктуры. Един­ственным уникальным объяснением проблем, связанных с отгрузкой цемента, является, пожалуй, только неудобная сезонность поставок: пик производства и потребления приходится на летние месяцы и совпадает с активизацией перевозок ряда других, в том числе социально значимых грузов. Цемент же ни высокодоходным, ни социально значимым не является, поэтому в итоге и оказался проигравшим в обострившейся борьбе за место на сети.
Существует и другая особенность, снижающая заинтересованность операторов в перевозках данного груза. «В отличие от угля или руды, низкую стоимость перевозки которых компенсируют объемы и возможность проведения сдвоенных операций, потенциал организации маршрутных отправок цемента достаточно ограничен, – отмечает С. Бандеров. – Даже крупные строительные компании не имеют таких объемов потребления, а в условиях снижения эластичности спроса на строи­тельные услуги зачастую просто не могут себе позволить отвлечение серьезных финансовых ресурсов на формирование товарных запасов».
В итоге цемент обладает сегодня целым набором антистимулов для перевозки по железной дороге: низкодоходный, малотехнологичный груз, обычно с повагонной отправкой. Впрочем, из любого правила существуют свои исключения. Крупные производители цемента зачастую имеют либо определенный объем собственного специализированного подвижного состава (от нескольких десятков до нескольких сотен единиц), либо успели до взлета цен на новые вагоны создать кэптивные транспорт­ные компании, что до недавних пор позволяло им обеспечивать относительную стабильность поставок.

Возите крафт-пакеты фурами

И все же, как показывает опыт, в нынешних условиях проблемы возникают в самых неожиданных местах. «Маршрут, по которому мы осуществляли вывоз готовой продукции на оптовый склад, отработан десятилетиями, и никаких сложностей не возникало, – рассказывает руководитель кэптивной компании одного из ведущих российских производителей цемента. – Но с начала лета этого года стали происходить воистину мистические вещи, в итоге выверенная технология просто развалилась. Погрузочные мощности на складе позволяют ежесуточно обрабатывать
300 вагонов, именно это количество мы и отправляли, но почему-то стали возникать необъяснимые задержки, не выделялись «окна», график был нарушен, в ожидании разгрузки накапливалось до нескольких сотен вагонов». Результат, увы, типичен –
затоваренные склады на заводе, забитые пути необщего, а зачастую и общего пользования на подходах к складам. И, наконец, пресловутый технологический дефицит подвижного состава.
Какое решение в этой непростой ситуации нашли грузо­владельцы и грузополучатели, догадаться несложно. Цемент стали возить автотранспортом. Производители перешли на схему самовывоза, потребители использовали все возможности для получения вожделенного товара. «Доходило до смешного: однажды пришлось арендовать фуру для перевозки овощей, – вспоминает коммерческий директор ОАО «СМП-861» Валерий Розенберг. – Расходы, конечно, взлетели почти до небес, но выхода не было. Мы работали по госконтракту, и срыв его выполнения, кроме штрафных санкций, был чреват занесением в черные списки с лишением права участвовать в торгах».
По оценкам экспертов, среднее плечо перевозки цемента автомобилями с середины весны этого года выросло на 35–40%. При этом если раньше пределом рентабельности для доставки таким способом считалось расстояние в 900–1000 км, то к концу лета и 1500 км уже никого не пугали.
Однако переключение не смогло в полной мере снизить остроту проблемы. Недопоставки цемента потребителям вызвали дефицит продукции на стройплощадках, спровоцировав тем самым ажиотажный спрос. В апреле кривая стоимости тонны цемента резко устремилась вверх. Лишь в конце августа темпы роста расценок несколько снизились. Тем не менее к концу октября средняя цена производителя без НДС вплотную приблизилась к отметке 3 тыс. руб. (год назад тонна цемента стоила около 2,3 тыс. руб.).

Грабли готовы. дело за малым?

Хотелось бы, конечно, в заключение добавить позитивной ноты. К примеру, предположить, что сегодня основные проблемы остались в прошлом и с консолидацией парка под управлением ОАО «РЖД» напряженность на сети снизится. А значит, цемент вернется на железную дорогу и проседание 2011 года так и останется пусть и продолжительным по времени, но локальным провалом. Однако логика развития событий настраивает на совсем иной лад.
Из анализа производственных программ и презентованных проектов следует, что в 2012-м докризисный уровень производ­ства будет перекрыт. Между тем адекватного увеличения вагонного парка не происходит. Это означает, что в следующем году мы рискуем столкнуться с повторением пройденного. А привлечение для перевозок цемента универсального подвижного состава чревато ростом продолжительности времени погрузки-выгрузки. Более того, возможности перевозчика повлиять на данную ситуацию существенно ограниченны. Нужны другие методы регулирования. «Объективно ощущается дефицит механизмов взаимодействия между участниками рынка, – отмечает С. Бандеров. – В 2010 году, когда производство и потребление цемента резко упали, грузовладельцы фактически выкручивали руки собственникам подвижного состава, стремясь минимизировать транспортные издержки. В итоге мы столкнулись с дефицитом. И те операторы, которые сохранили либо увеличили свой парк спецвагонов, можно сказать, отыгрались сполна».
Если не будут найдены инструменты, обеспечивающие равновесие, ситуация так и будет крениться – то в одну, то в другую сторону. Существенно и то, что в условиях роста спроса дополнительные издержки оплачивают не производители и даже не застройщики, а конечные потребители, которые не могут напрямую влиять на взаимо­отношения грузовладельцев и операторов.
По мнению В. Ефимова, выходом может стать некий вариант групповых долгосрочных соглашений между основными
производителями цемента и операторскими компаниями, специа­лизирующимися на перевозках данной номенклатуры. В таких соглашениях можно было бы закрепить ценовой коридор предоставления подвижного состава, что, с одной стороны, застрахует грузовладельцев от резких взлетов тарифов, с другой – позволит собственникам подвижного состава планировать политику по обновлению и расширению вагонного парка. Впрочем, очевидно, что на взлете спроса и роста цен стимулов к достижению компромиссов у участников рынка перевозок пока явно недостаточно.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Показатели производства и потребления цемента традиционно считаются индикаторами состояния экономики страны, поскольку неразрывно связаны с промышленным и гражданским строительством, динамика которых, в свою очередь, во многом определяет уровень развития базовых отраслей народного хозяйства. Соответственно, объемы перевозок цемента могут выступать в качестве своеобразного показателя способности того или иного вида транспорта адекватно реагировать на запросы рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Показатели производства и потребления цемента традиционно считаются индикаторами состояния экономики страны, поскольку неразрывно связаны с промышленным и гражданским строительством, динамика которых, в свою очередь, во многом определяет уровень развития базовых отраслей народного хозяйства. Соответственно, объемы перевозок цемента могут выступать в качестве своеобразного показателя способности того или иного вида транспорта адекватно реагировать на запросы рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7325 [~CODE] => 7325 [EXTERNAL_ID] => 7325 [~EXTERNAL_ID] => 7325 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цемент: сезон не удался? [SECTION_META_KEYWORDS] => цемент: сезон не удался? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/25.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Показатели производства и потребления цемента традиционно считаются индикаторами состояния экономики страны, поскольку неразрывно связаны с промышленным и гражданским строительством, динамика которых, в свою очередь, во многом определяет уровень развития базовых отраслей народного хозяйства. Соответственно, объемы перевозок цемента могут выступать в качестве своеобразного показателя способности того или иного вида транспорта адекватно реагировать на запросы рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Цемент: сезон не удался? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цемент: сезон не удался? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/25.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Показатели производства и потребления цемента традиционно считаются индикаторами состояния экономики страны, поскольку неразрывно связаны с промышленным и гражданским строительством, динамика которых, в свою очередь, во многом определяет уровень развития базовых отраслей народного хозяйства. Соответственно, объемы перевозок цемента могут выступать в качестве своеобразного показателя способности того или иного вида транспорта адекватно реагировать на запросы рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент: сезон не удался? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент: сезон не удался? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент: сезон не удался? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент: сезон не удался? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент: сезон не удался? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент: сезон не удался? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент: сезон не удался? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент: сезон не удался? ) )

									Array
(
    [ID] => 95332
    [~ID] => 95332
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Цемент: сезон не удался?
    [~NAME] => Цемент: сезон не удался?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7325/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7325/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Иных уж нет, а те далече

На первый взгляд, в отношении «цементного индекса» железно­дорожный транспорт выглядит очень даже неплохо: по итогам
10 месяцев текущего года погрузка этой номенклатуры на сети РЖД составила 30 млн т, что на 1,3 млн т
выше показателя аналогичного периода 2010-го. Более того, темпы роста перевозок цемента с начала года (+4,2%) почти в полтора раза превышают общесетовой показатель (+2,9%), что тоже вроде как говорит о благополучной ситуации в данном сегменте.
Куда меньше поводов для оптимизма дает анализ помесячных объемов отгрузки цемента. Так, после бурного старта в январе (1,3 млн т, +30% к уровню 2010 г.) в дальнейшем в каждом месяце наблюдалось снижение объемов. Как результат – показатель июня был почти таким же, как и годом ранее (за месяц было погружено 3,7 млн т, +2,8% к июню 2010 г.). А с июля по октябрь месячные объемы погрузки цемента были стабильно ниже, чем соответствующие прошлогодние показатели. Если тенденция не изменится, то можно предположить, что по итогам года цемент дотянет только до уровня 2010-го. Пока темпы, с которыми железно­дорожные перевозки этой номенклатуры восстанавливаются после августовского проседания, оставляют желать лучшего. Ситуация в сентябре (-1,3%) и октябре (-0,9%) показывает: надеждам на то, что положение изменится с завершением летних ремонтных работ и сокращением количества пассажирских поездов, не суждено сбыться.
Еще более удручающие выводы напрашиваются, если сопоставить график динамики перевозок цемента по сети РЖД с графиком его производства отечественными предприятиями. Так, в январе доля перевозок железнодорожным транспортом от общего объе­ма выпуска составляла 60%, а в октябре – 51,8% (заметим, в октябре прошлого года этот показатель равнялся 55,9%). При этом и рост объемов производства, и увеличение объемов потребления были легко предсказуемы. И даже наи­более «цементонапряженные» маршруты не являлись большой тайной. Так почему при столь неплохих стартовых условиях сезон получился неудачным?
Первая причина, которая лежит на поверхности, – нехватка вагонов, и в первую очередь специализированного подвижного состава. Если в начале 2010-го общий парк насчитывал порядка 29 тыс. хоппер-цементовозов, то к началу текущего года их количество сократилось, по разным оценкам, до 22–23 тыс. ед. Даже с учетом полумифических 4 тыс. хопперов, принадлежащих зарубежным собст-
венникам, которые пришли на сеть РЖД в условиях ажиотажного спроса, дефицит подвижного состава, как говорится, налицо. Такой «падеж» стал следствием стагнации рынка в минувшем году.
Напомним, по данным ОАО «РЖД», в первые месяцы 2010 года сокращение перевозок цемента составило свыше 40% к докризисным показателям и порядка 6% к 2009-му. (Правда, с середины весны ситуация начала выправляться и в итоге год закончился 14%-ным ростом.)
«В 2007 году, когда рынок был на подъеме, цены на аренду цементо­возов достигали 1,5 тыс. руб. в сутки. Зимой 2008/2009 года они снизились до 600 руб., а к началу 2010-го – и вовсе до 300 руб., – говорит аналитик компании World Communication Agency Стани­слав Бандеров. – На тот момент заказ новых хопперов был неэффективным вложением. Зачастую даже содержание имеющихся становилось достаточно обременительным. Поэтому неудивительно, что даже такие лидеры рынка, как ОАО «ПГК», списывали относительно молодые вагоны, не видя коммерческих перспектив их эксплуатации. Когда же рынок начал восстанавливаться, время было упущено, к тому же портфели заказов вагоностроителей оказались заполненными».
Вместе с тем, как отмечают представители отрасли, даже имеющийся подвижной состав, как ни странно, «не работает по специальности». В частности, по словам директора департамента перевозок строительных грузов ООО «Трубная транспортная компания» Ольги Плутахиной, весной этого года примерно 40% парка цементо­возов обслуживало перевозки грузов не строительного сектора, а стекольной промышленности, и другой номенклатуры, разрешенной к транспортировке в хопперах. Парк цементовозов, используемый непосредственно для доставки цемента, составлял лишь 13,5 тыс. ед. (из 22 тыс. вагонов). Более того, для перевозки цемента привлекались полувагоны, крытый подвижной состав и даже зерновозы. Правда, с середины лета ситуация начала выправляться и, по данным ИК «СМПРО», к концу сентября доля специализированного парка в железнодорожных перевозках цемента достигла 73,5%. В то же время доля крытых и полувагонов сократилась до 16,5%, а на зерновозы и прочий подвижной состав приходилось не более 10% от общего объема перевозок.
По мнению С. Бандерова, перевозка цемента в неприспособленном парке существенно увеличивает трудоемкость проведения погрузочно-разгрузочных работ, а значит, снижает привлекательность транспортировки по сети РЖД. «Стоимость привлечения вагонов приватного парка определятся исходя из фактического времени использования подвижного состава, – отмечает эксперт. – Увеличение времени пользования на одни сутки повышает стоимость на 1,5–2 тыс. руб. С учетом того, что после перевозки цемента, как правило, требуется дополнительная подготовка вагона для транспортировки других номенклатур грузов, итоговая стоимость доставки может возрасти кратно».
Впрочем, некоторые аналитики полагают, что существующего парка хопперов достаточно, чтобы обеспечить перевозку до 3,7 млн т
ежемесячно. Из графиков видно, что в текущем году показатели цемента лишь однажды приблизились к этой отметке. Но практика показывает, что найти вагон – еще полдела. Главной проблемой становится его доставка на станцию выгрузки.

Редкий хоппер доедет до середины Урала

Летнее обострение обстановки на сети РЖД в полной мере отразилось на перевозках цемента. Причем основной сложностью для грузовладельцев стало даже не увеличение сроков доставки, а полная непредсказуемость результата. В этом смысле характерна история, рассказанная начальником отдела снабжения ООО «Мегалит» Владимиром Ефимовым. «В условиях Севера сезон активного проведения строи­тельных работ ограничен 3–4 ме­ся-цами. Работы ведутся круглосуточно, и любой сбой в графике практически невозможно компенсировать. Поэтому особенно важна стабильность поставок. Причем определяющее для нас значение имеет не столько стоимость транспортировки, сколько обеспечение бесперебойного процесса строи­тельства», – подчеркнул он. Сегодня предприятие, по его словам, балансирует на грани банкротст­ва, из-за того что абсолютно невозможно спрогнозировать, когда и в каком количестве цемент окажется на строительной площадке. «У нас многолетние отработанные связи с поставщиками, но зачастую вагоны задерживаются на
2–3 недели, при этом вывести какую-то закономерность нельзя. Бывало, что грузовики простаивали на станции прибытия 2–3 суток, из-за того что никто не мог точно назвать дату прибытия груза», – подчеркнул В. Ефимов.
К слову, по данным ОАО «ПГК», средняя продолжительность доставки в летние месяцы увеличилась на одни сутки. Однако,
как видим, этот показатель, как и средняя температура по больнице, в реальности имеет весьма суще­ственные для непосредственных участников рынка отклонения.
При этом ассортимент причин, которыми, как правило, объясняется возникновение хаоса, всем известен. Это низкая дисциплина грузовладельцев, срывающих нормативные сроки погрузки-выгрузки, дефицит подвижного и тягового состава, проблемы с пропускной способностью инфраструктуры. Един­ственным уникальным объяснением проблем, связанных с отгрузкой цемента, является, пожалуй, только неудобная сезонность поставок: пик производства и потребления приходится на летние месяцы и совпадает с активизацией перевозок ряда других, в том числе социально значимых грузов. Цемент же ни высокодоходным, ни социально значимым не является, поэтому в итоге и оказался проигравшим в обострившейся борьбе за место на сети.
Существует и другая особенность, снижающая заинтересованность операторов в перевозках данного груза. «В отличие от угля или руды, низкую стоимость перевозки которых компенсируют объемы и возможность проведения сдвоенных операций, потенциал организации маршрутных отправок цемента достаточно ограничен, – отмечает С. Бандеров. – Даже крупные строительные компании не имеют таких объемов потребления, а в условиях снижения эластичности спроса на строи­тельные услуги зачастую просто не могут себе позволить отвлечение серьезных финансовых ресурсов на формирование товарных запасов».
В итоге цемент обладает сегодня целым набором антистимулов для перевозки по железной дороге: низкодоходный, малотехнологичный груз, обычно с повагонной отправкой. Впрочем, из любого правила существуют свои исключения. Крупные производители цемента зачастую имеют либо определенный объем собственного специализированного подвижного состава (от нескольких десятков до нескольких сотен единиц), либо успели до взлета цен на новые вагоны создать кэптивные транспорт­ные компании, что до недавних пор позволяло им обеспечивать относительную стабильность поставок.

Возите крафт-пакеты фурами

И все же, как показывает опыт, в нынешних условиях проблемы возникают в самых неожиданных местах. «Маршрут, по которому мы осуществляли вывоз готовой продукции на оптовый склад, отработан десятилетиями, и никаких сложностей не возникало, – рассказывает руководитель кэптивной компании одного из ведущих российских производителей цемента. – Но с начала лета этого года стали происходить воистину мистические вещи, в итоге выверенная технология просто развалилась. Погрузочные мощности на складе позволяют ежесуточно обрабатывать
300 вагонов, именно это количество мы и отправляли, но почему-то стали возникать необъяснимые задержки, не выделялись «окна», график был нарушен, в ожидании разгрузки накапливалось до нескольких сотен вагонов». Результат, увы, типичен –
затоваренные склады на заводе, забитые пути необщего, а зачастую и общего пользования на подходах к складам. И, наконец, пресловутый технологический дефицит подвижного состава.
Какое решение в этой непростой ситуации нашли грузо­владельцы и грузополучатели, догадаться несложно. Цемент стали возить автотранспортом. Производители перешли на схему самовывоза, потребители использовали все возможности для получения вожделенного товара. «Доходило до смешного: однажды пришлось арендовать фуру для перевозки овощей, – вспоминает коммерческий директор ОАО «СМП-861» Валерий Розенберг. – Расходы, конечно, взлетели почти до небес, но выхода не было. Мы работали по госконтракту, и срыв его выполнения, кроме штрафных санкций, был чреват занесением в черные списки с лишением права участвовать в торгах».
По оценкам экспертов, среднее плечо перевозки цемента автомобилями с середины весны этого года выросло на 35–40%. При этом если раньше пределом рентабельности для доставки таким способом считалось расстояние в 900–1000 км, то к концу лета и 1500 км уже никого не пугали.
Однако переключение не смогло в полной мере снизить остроту проблемы. Недопоставки цемента потребителям вызвали дефицит продукции на стройплощадках, спровоцировав тем самым ажиотажный спрос. В апреле кривая стоимости тонны цемента резко устремилась вверх. Лишь в конце августа темпы роста расценок несколько снизились. Тем не менее к концу октября средняя цена производителя без НДС вплотную приблизилась к отметке 3 тыс. руб. (год назад тонна цемента стоила около 2,3 тыс. руб.).

Грабли готовы. дело за малым?

Хотелось бы, конечно, в заключение добавить позитивной ноты. К примеру, предположить, что сегодня основные проблемы остались в прошлом и с консолидацией парка под управлением ОАО «РЖД» напряженность на сети снизится. А значит, цемент вернется на железную дорогу и проседание 2011 года так и останется пусть и продолжительным по времени, но локальным провалом. Однако логика развития событий настраивает на совсем иной лад.
Из анализа производственных программ и презентованных проектов следует, что в 2012-м докризисный уровень производ­ства будет перекрыт. Между тем адекватного увеличения вагонного парка не происходит. Это означает, что в следующем году мы рискуем столкнуться с повторением пройденного. А привлечение для перевозок цемента универсального подвижного состава чревато ростом продолжительности времени погрузки-выгрузки. Более того, возможности перевозчика повлиять на данную ситуацию существенно ограниченны. Нужны другие методы регулирования. «Объективно ощущается дефицит механизмов взаимодействия между участниками рынка, – отмечает С. Бандеров. – В 2010 году, когда производство и потребление цемента резко упали, грузовладельцы фактически выкручивали руки собственникам подвижного состава, стремясь минимизировать транспортные издержки. В итоге мы столкнулись с дефицитом. И те операторы, которые сохранили либо увеличили свой парк спецвагонов, можно сказать, отыгрались сполна».
Если не будут найдены инструменты, обеспечивающие равновесие, ситуация так и будет крениться – то в одну, то в другую сторону. Существенно и то, что в условиях роста спроса дополнительные издержки оплачивают не производители и даже не застройщики, а конечные потребители, которые не могут напрямую влиять на взаимо­отношения грузовладельцев и операторов.
По мнению В. Ефимова, выходом может стать некий вариант групповых долгосрочных соглашений между основными
производителями цемента и операторскими компаниями, специа­лизирующимися на перевозках данной номенклатуры. В таких соглашениях можно было бы закрепить ценовой коридор предоставления подвижного состава, что, с одной стороны, застрахует грузовладельцев от резких взлетов тарифов, с другой – позволит собственникам подвижного состава планировать политику по обновлению и расширению вагонного парка. Впрочем, очевидно, что на взлете спроса и роста цен стимулов к достижению компромиссов у участников рынка перевозок пока явно недостаточно.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Иных уж нет, а те далече

На первый взгляд, в отношении «цементного индекса» железно­дорожный транспорт выглядит очень даже неплохо: по итогам
10 месяцев текущего года погрузка этой номенклатуры на сети РЖД составила 30 млн т, что на 1,3 млн т
выше показателя аналогичного периода 2010-го. Более того, темпы роста перевозок цемента с начала года (+4,2%) почти в полтора раза превышают общесетовой показатель (+2,9%), что тоже вроде как говорит о благополучной ситуации в данном сегменте.
Куда меньше поводов для оптимизма дает анализ помесячных объемов отгрузки цемента. Так, после бурного старта в январе (1,3 млн т, +30% к уровню 2010 г.) в дальнейшем в каждом месяце наблюдалось снижение объемов. Как результат – показатель июня был почти таким же, как и годом ранее (за месяц было погружено 3,7 млн т, +2,8% к июню 2010 г.). А с июля по октябрь месячные объемы погрузки цемента были стабильно ниже, чем соответствующие прошлогодние показатели. Если тенденция не изменится, то можно предположить, что по итогам года цемент дотянет только до уровня 2010-го. Пока темпы, с которыми железно­дорожные перевозки этой номенклатуры восстанавливаются после августовского проседания, оставляют желать лучшего. Ситуация в сентябре (-1,3%) и октябре (-0,9%) показывает: надеждам на то, что положение изменится с завершением летних ремонтных работ и сокращением количества пассажирских поездов, не суждено сбыться.
Еще более удручающие выводы напрашиваются, если сопоставить график динамики перевозок цемента по сети РЖД с графиком его производства отечественными предприятиями. Так, в январе доля перевозок железнодорожным транспортом от общего объе­ма выпуска составляла 60%, а в октябре – 51,8% (заметим, в октябре прошлого года этот показатель равнялся 55,9%). При этом и рост объемов производства, и увеличение объемов потребления были легко предсказуемы. И даже наи­более «цементонапряженные» маршруты не являлись большой тайной. Так почему при столь неплохих стартовых условиях сезон получился неудачным?
Первая причина, которая лежит на поверхности, – нехватка вагонов, и в первую очередь специализированного подвижного состава. Если в начале 2010-го общий парк насчитывал порядка 29 тыс. хоппер-цементовозов, то к началу текущего года их количество сократилось, по разным оценкам, до 22–23 тыс. ед. Даже с учетом полумифических 4 тыс. хопперов, принадлежащих зарубежным собст-
венникам, которые пришли на сеть РЖД в условиях ажиотажного спроса, дефицит подвижного состава, как говорится, налицо. Такой «падеж» стал следствием стагнации рынка в минувшем году.
Напомним, по данным ОАО «РЖД», в первые месяцы 2010 года сокращение перевозок цемента составило свыше 40% к докризисным показателям и порядка 6% к 2009-му. (Правда, с середины весны ситуация начала выправляться и в итоге год закончился 14%-ным ростом.)
«В 2007 году, когда рынок был на подъеме, цены на аренду цементо­возов достигали 1,5 тыс. руб. в сутки. Зимой 2008/2009 года они снизились до 600 руб., а к началу 2010-го – и вовсе до 300 руб., – говорит аналитик компании World Communication Agency Стани­слав Бандеров. – На тот момент заказ новых хопперов был неэффективным вложением. Зачастую даже содержание имеющихся становилось достаточно обременительным. Поэтому неудивительно, что даже такие лидеры рынка, как ОАО «ПГК», списывали относительно молодые вагоны, не видя коммерческих перспектив их эксплуатации. Когда же рынок начал восстанавливаться, время было упущено, к тому же портфели заказов вагоностроителей оказались заполненными».
Вместе с тем, как отмечают представители отрасли, даже имеющийся подвижной состав, как ни странно, «не работает по специальности». В частности, по словам директора департамента перевозок строительных грузов ООО «Трубная транспортная компания» Ольги Плутахиной, весной этого года примерно 40% парка цементо­возов обслуживало перевозки грузов не строительного сектора, а стекольной промышленности, и другой номенклатуры, разрешенной к транспортировке в хопперах. Парк цементовозов, используемый непосредственно для доставки цемента, составлял лишь 13,5 тыс. ед. (из 22 тыс. вагонов). Более того, для перевозки цемента привлекались полувагоны, крытый подвижной состав и даже зерновозы. Правда, с середины лета ситуация начала выправляться и, по данным ИК «СМПРО», к концу сентября доля специализированного парка в железнодорожных перевозках цемента достигла 73,5%. В то же время доля крытых и полувагонов сократилась до 16,5%, а на зерновозы и прочий подвижной состав приходилось не более 10% от общего объема перевозок.
По мнению С. Бандерова, перевозка цемента в неприспособленном парке существенно увеличивает трудоемкость проведения погрузочно-разгрузочных работ, а значит, снижает привлекательность транспортировки по сети РЖД. «Стоимость привлечения вагонов приватного парка определятся исходя из фактического времени использования подвижного состава, – отмечает эксперт. – Увеличение времени пользования на одни сутки повышает стоимость на 1,5–2 тыс. руб. С учетом того, что после перевозки цемента, как правило, требуется дополнительная подготовка вагона для транспортировки других номенклатур грузов, итоговая стоимость доставки может возрасти кратно».
Впрочем, некоторые аналитики полагают, что существующего парка хопперов достаточно, чтобы обеспечить перевозку до 3,7 млн т
ежемесячно. Из графиков видно, что в текущем году показатели цемента лишь однажды приблизились к этой отметке. Но практика показывает, что найти вагон – еще полдела. Главной проблемой становится его доставка на станцию выгрузки.

Редкий хоппер доедет до середины Урала

Летнее обострение обстановки на сети РЖД в полной мере отразилось на перевозках цемента. Причем основной сложностью для грузовладельцев стало даже не увеличение сроков доставки, а полная непредсказуемость результата. В этом смысле характерна история, рассказанная начальником отдела снабжения ООО «Мегалит» Владимиром Ефимовым. «В условиях Севера сезон активного проведения строи­тельных работ ограничен 3–4 ме­ся-цами. Работы ведутся круглосуточно, и любой сбой в графике практически невозможно компенсировать. Поэтому особенно важна стабильность поставок. Причем определяющее для нас значение имеет не столько стоимость транспортировки, сколько обеспечение бесперебойного процесса строи­тельства», – подчеркнул он. Сегодня предприятие, по его словам, балансирует на грани банкротст­ва, из-за того что абсолютно невозможно спрогнозировать, когда и в каком количестве цемент окажется на строительной площадке. «У нас многолетние отработанные связи с поставщиками, но зачастую вагоны задерживаются на
2–3 недели, при этом вывести какую-то закономерность нельзя. Бывало, что грузовики простаивали на станции прибытия 2–3 суток, из-за того что никто не мог точно назвать дату прибытия груза», – подчеркнул В. Ефимов.
К слову, по данным ОАО «ПГК», средняя продолжительность доставки в летние месяцы увеличилась на одни сутки. Однако,
как видим, этот показатель, как и средняя температура по больнице, в реальности имеет весьма суще­ственные для непосредственных участников рынка отклонения.
При этом ассортимент причин, которыми, как правило, объясняется возникновение хаоса, всем известен. Это низкая дисциплина грузовладельцев, срывающих нормативные сроки погрузки-выгрузки, дефицит подвижного и тягового состава, проблемы с пропускной способностью инфраструктуры. Един­ственным уникальным объяснением проблем, связанных с отгрузкой цемента, является, пожалуй, только неудобная сезонность поставок: пик производства и потребления приходится на летние месяцы и совпадает с активизацией перевозок ряда других, в том числе социально значимых грузов. Цемент же ни высокодоходным, ни социально значимым не является, поэтому в итоге и оказался проигравшим в обострившейся борьбе за место на сети.
Существует и другая особенность, снижающая заинтересованность операторов в перевозках данного груза. «В отличие от угля или руды, низкую стоимость перевозки которых компенсируют объемы и возможность проведения сдвоенных операций, потенциал организации маршрутных отправок цемента достаточно ограничен, – отмечает С. Бандеров. – Даже крупные строительные компании не имеют таких объемов потребления, а в условиях снижения эластичности спроса на строи­тельные услуги зачастую просто не могут себе позволить отвлечение серьезных финансовых ресурсов на формирование товарных запасов».
В итоге цемент обладает сегодня целым набором антистимулов для перевозки по железной дороге: низкодоходный, малотехнологичный груз, обычно с повагонной отправкой. Впрочем, из любого правила существуют свои исключения. Крупные производители цемента зачастую имеют либо определенный объем собственного специализированного подвижного состава (от нескольких десятков до нескольких сотен единиц), либо успели до взлета цен на новые вагоны создать кэптивные транспорт­ные компании, что до недавних пор позволяло им обеспечивать относительную стабильность поставок.

Возите крафт-пакеты фурами

И все же, как показывает опыт, в нынешних условиях проблемы возникают в самых неожиданных местах. «Маршрут, по которому мы осуществляли вывоз готовой продукции на оптовый склад, отработан десятилетиями, и никаких сложностей не возникало, – рассказывает руководитель кэптивной компании одного из ведущих российских производителей цемента. – Но с начала лета этого года стали происходить воистину мистические вещи, в итоге выверенная технология просто развалилась. Погрузочные мощности на складе позволяют ежесуточно обрабатывать
300 вагонов, именно это количество мы и отправляли, но почему-то стали возникать необъяснимые задержки, не выделялись «окна», график был нарушен, в ожидании разгрузки накапливалось до нескольких сотен вагонов». Результат, увы, типичен –
затоваренные склады на заводе, забитые пути необщего, а зачастую и общего пользования на подходах к складам. И, наконец, пресловутый технологический дефицит подвижного состава.
Какое решение в этой непростой ситуации нашли грузо­владельцы и грузополучатели, догадаться несложно. Цемент стали возить автотранспортом. Производители перешли на схему самовывоза, потребители использовали все возможности для получения вожделенного товара. «Доходило до смешного: однажды пришлось арендовать фуру для перевозки овощей, – вспоминает коммерческий директор ОАО «СМП-861» Валерий Розенберг. – Расходы, конечно, взлетели почти до небес, но выхода не было. Мы работали по госконтракту, и срыв его выполнения, кроме штрафных санкций, был чреват занесением в черные списки с лишением права участвовать в торгах».
По оценкам экспертов, среднее плечо перевозки цемента автомобилями с середины весны этого года выросло на 35–40%. При этом если раньше пределом рентабельности для доставки таким способом считалось расстояние в 900–1000 км, то к концу лета и 1500 км уже никого не пугали.
Однако переключение не смогло в полной мере снизить остроту проблемы. Недопоставки цемента потребителям вызвали дефицит продукции на стройплощадках, спровоцировав тем самым ажиотажный спрос. В апреле кривая стоимости тонны цемента резко устремилась вверх. Лишь в конце августа темпы роста расценок несколько снизились. Тем не менее к концу октября средняя цена производителя без НДС вплотную приблизилась к отметке 3 тыс. руб. (год назад тонна цемента стоила около 2,3 тыс. руб.).

Грабли готовы. дело за малым?

Хотелось бы, конечно, в заключение добавить позитивной ноты. К примеру, предположить, что сегодня основные проблемы остались в прошлом и с консолидацией парка под управлением ОАО «РЖД» напряженность на сети снизится. А значит, цемент вернется на железную дорогу и проседание 2011 года так и останется пусть и продолжительным по времени, но локальным провалом. Однако логика развития событий настраивает на совсем иной лад.
Из анализа производственных программ и презентованных проектов следует, что в 2012-м докризисный уровень производ­ства будет перекрыт. Между тем адекватного увеличения вагонного парка не происходит. Это означает, что в следующем году мы рискуем столкнуться с повторением пройденного. А привлечение для перевозок цемента универсального подвижного состава чревато ростом продолжительности времени погрузки-выгрузки. Более того, возможности перевозчика повлиять на данную ситуацию существенно ограниченны. Нужны другие методы регулирования. «Объективно ощущается дефицит механизмов взаимодействия между участниками рынка, – отмечает С. Бандеров. – В 2010 году, когда производство и потребление цемента резко упали, грузовладельцы фактически выкручивали руки собственникам подвижного состава, стремясь минимизировать транспортные издержки. В итоге мы столкнулись с дефицитом. И те операторы, которые сохранили либо увеличили свой парк спецвагонов, можно сказать, отыгрались сполна».
Если не будут найдены инструменты, обеспечивающие равновесие, ситуация так и будет крениться – то в одну, то в другую сторону. Существенно и то, что в условиях роста спроса дополнительные издержки оплачивают не производители и даже не застройщики, а конечные потребители, которые не могут напрямую влиять на взаимо­отношения грузовладельцев и операторов.
По мнению В. Ефимова, выходом может стать некий вариант групповых долгосрочных соглашений между основными
производителями цемента и операторскими компаниями, специа­лизирующимися на перевозках данной номенклатуры. В таких соглашениях можно было бы закрепить ценовой коридор предоставления подвижного состава, что, с одной стороны, застрахует грузовладельцев от резких взлетов тарифов, с другой – позволит собственникам подвижного состава планировать политику по обновлению и расширению вагонного парка. Впрочем, очевидно, что на взлете спроса и роста цен стимулов к достижению компромиссов у участников рынка перевозок пока явно недостаточно.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Показатели производства и потребления цемента традиционно считаются индикаторами состояния экономики страны, поскольку неразрывно связаны с промышленным и гражданским строительством, динамика которых, в свою очередь, во многом определяет уровень развития базовых отраслей народного хозяйства. Соответственно, объемы перевозок цемента могут выступать в качестве своеобразного показателя способности того или иного вида транспорта адекватно реагировать на запросы рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Показатели производства и потребления цемента традиционно считаются индикаторами состояния экономики страны, поскольку неразрывно связаны с промышленным и гражданским строительством, динамика которых, в свою очередь, во многом определяет уровень развития базовых отраслей народного хозяйства. Соответственно, объемы перевозок цемента могут выступать в качестве своеобразного показателя способности того или иного вида транспорта адекватно реагировать на запросы рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7325 [~CODE] => 7325 [EXTERNAL_ID] => 7325 [~EXTERNAL_ID] => 7325 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95332:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цемент: сезон не удался? [SECTION_META_KEYWORDS] => цемент: сезон не удался? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/25.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Показатели производства и потребления цемента традиционно считаются индикаторами состояния экономики страны, поскольку неразрывно связаны с промышленным и гражданским строительством, динамика которых, в свою очередь, во многом определяет уровень развития базовых отраслей народного хозяйства. Соответственно, объемы перевозок цемента могут выступать в качестве своеобразного показателя способности того или иного вида транспорта адекватно реагировать на запросы рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Цемент: сезон не удался? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цемент: сезон не удался? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/25.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Показатели производства и потребления цемента традиционно считаются индикаторами состояния экономики страны, поскольку неразрывно связаны с промышленным и гражданским строительством, динамика которых, в свою очередь, во многом определяет уровень развития базовых отраслей народного хозяйства. Соответственно, объемы перевозок цемента могут выступать в качестве своеобразного показателя способности того или иного вида транспорта адекватно реагировать на запросы рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент: сезон не удался? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент: сезон не удался? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент: сезон не удался? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент: сезон не удался? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент: сезон не удался? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент: сезон не удался? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цемент: сезон не удался? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цемент: сезон не удался? ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВЧасть проблем с подачей вагонов под по­грузку на сети РЖД, которые волновали грузовладельцев начиная с лета 2011 года, удалось решить в октябре. Однако еще остались некоторые вопросы, по ним и развернулась активная дискуссия на конференции «Грузо­перевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которая недавно прошла в Москве.
Array
(
    [ID] => 95331
    [~ID] => 95331
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7324/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7324/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Часть проблем с подачей вагонов под по­грузку на сети РЖД, которые волновали грузовладельцев начиная с лета 2011 года, удалось решить в октябре. Однако еще остались некоторые вопросы, по ним и развернулась активная дискуссия на конференции «Грузо­перевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которая недавно прошла в Москве.
Самый главный из них – как предприятиям в условиях приватного парка планировать перевозки своей продукции по железной дороге? Требуется вносить поправки в логистику с учетом того, что вагоны поступают от разных соб­ственников. По данным руководителя комиссии по промышленности и транспорту Свердлов­ского регионального отделения НП «Опора России» Глеба Киндера, представляющего интересы грузоотправителей своего региона, надбавки к тарифам при этом для грузов первого и второго класса могут колебаться в пределах 30–40%,
а третьего – 10%. Это усложняет расчеты.
Г. Киндер посетовал и на другую проблему: теперь оператор имеет право отклонить заявку клиента на порожний вагон, когда его подают под погрузку. Собственник говорит, что не может удовлетворить просьбу, например, из-за того, что порожняк застрял где-то на подходе к станции погрузки из-за инфраструктурных проблем. Причем это происходит после того, как заявка была согласована по форме ГУ-12, то есть уже на том этапе, когда клиент сообщает оператору, что ждет его вагон.
О проблемах, которые создает нехватка вагонов, рассказал руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп» Павел Иванкин: «Несмотря на то, что плечо перевозок удлинилось, груз вынуждены были отправлять автомобилями. Но такой вариант логистики оказывает сильное влияние на объемы и направления сбыта цемента».
Генеральный директор ООО «Агроспикер» Виталий Шамаев отметил, что неравный доступ компаний к ресурсам железнодорожной инфраструктуры меняет расклад среди экспортеров сельхозпродукции. Вовремя не вывезенное зерно, например, способно сделать работу фермеров за весь сезон убыточной. Такая политика снижает эффективность программ господдержки сельхозпроизводителей. Выступления представителей металлоторговли, нефтетрейдеров, поставщиков стройматериалов также свидетельствовали о высоком накале страстей: сбои в работе железных дорог негативно отражаются на итоговых результатах российской экономики.
Железнодорожники понимают эту проблему и со своей стороны стремятся сделать все возможное. Как рассказал первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников, в ОАО «РЖД» ввели агентскую схему в надежде на то, что удастся найти механизмы эффективного управления парком подвижного состава. Было понятно, что ее возможности ограниченны. Недавно схема изменилась. И в октябре удалось обеспечить рекордную погрузку угля по маршрутам, отправляемым из Кузбасса, без пересортировки.
При этом ОАО «РЖД», как сказал С. Колесников, старается реагировать на проблемы, которые возникают у грузовладельцев. В частности, для того чтобы предупредить недоразумения, в автоматизированную систему ЭТРАН недавно была введена новая опция, которая автоматически сигнализирует об ограничении отгрузки, если инфраструктура не позволяет пропустить вагонопоток.
В качестве дальнейших шагов по улучшению управления движением на сети российских железных дорог назывались такие меры, как развитие маршрутизации, введение баз данных для обеспечения попутной загрузки вагонов и совершенствование системы диспетчеризации. В частности, одна только отправка составов по твердым ниткам высвобождает около 15% подвижного состава при выполнении заявок на перевозки стройматериалов для объектов Олимпиады в Сочи.
Но все это не слишком удовлетворило участников конференции. По словам начальника управления маркетинга и тарифной политики ОАО «Первая грузовая компания» Виктора Вороновича, многие частные операторы больше всего поднимают цены на перевозки именно для малых и средних грузоотправителей. Они же гораздо более чувствительны к сбоям на железной дороге, чем крупные клиенты.
А вывод в итоге получился такой: рынок железнодорожных грузоперевозок в России слишком молод и чересчур быстро сформировался. Оказалось непросто увязать интересы всех его участников. В связи с этим прозвучало довольно простое предложение: надо, чтобы правила игры на этом рынке устанавливало государство. А в 2010–2011 гг. получилось так, что оно, по сути, отошло в сторонку и позволило игрокам самим договариваться между собой. А когда это не выгорело, стало вмешиваться в процесс традиционным методом – в режиме ручного управления. Наверное, все-таки лучше создавать на рынке такие условия, которые обеспечивали бы движение вперед, сочетая при этом различные гибкие инструменты воздействия на рынок. Свои предложения по этому вопросу грузовладельцы пообещали оформить в виде соответствующего списка для правительства РФ.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Часть проблем с подачей вагонов под по­грузку на сети РЖД, которые волновали грузовладельцев начиная с лета 2011 года, удалось решить в октябре. Однако еще остались некоторые вопросы, по ним и развернулась активная дискуссия на конференции «Грузо­перевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которая недавно прошла в Москве.
Самый главный из них – как предприятиям в условиях приватного парка планировать перевозки своей продукции по железной дороге? Требуется вносить поправки в логистику с учетом того, что вагоны поступают от разных соб­ственников. По данным руководителя комиссии по промышленности и транспорту Свердлов­ского регионального отделения НП «Опора России» Глеба Киндера, представляющего интересы грузоотправителей своего региона, надбавки к тарифам при этом для грузов первого и второго класса могут колебаться в пределах 30–40%,
а третьего – 10%. Это усложняет расчеты.
Г. Киндер посетовал и на другую проблему: теперь оператор имеет право отклонить заявку клиента на порожний вагон, когда его подают под погрузку. Собственник говорит, что не может удовлетворить просьбу, например, из-за того, что порожняк застрял где-то на подходе к станции погрузки из-за инфраструктурных проблем. Причем это происходит после того, как заявка была согласована по форме ГУ-12, то есть уже на том этапе, когда клиент сообщает оператору, что ждет его вагон.
О проблемах, которые создает нехватка вагонов, рассказал руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп» Павел Иванкин: «Несмотря на то, что плечо перевозок удлинилось, груз вынуждены были отправлять автомобилями. Но такой вариант логистики оказывает сильное влияние на объемы и направления сбыта цемента».
Генеральный директор ООО «Агроспикер» Виталий Шамаев отметил, что неравный доступ компаний к ресурсам железнодорожной инфраструктуры меняет расклад среди экспортеров сельхозпродукции. Вовремя не вывезенное зерно, например, способно сделать работу фермеров за весь сезон убыточной. Такая политика снижает эффективность программ господдержки сельхозпроизводителей. Выступления представителей металлоторговли, нефтетрейдеров, поставщиков стройматериалов также свидетельствовали о высоком накале страстей: сбои в работе железных дорог негативно отражаются на итоговых результатах российской экономики.
Железнодорожники понимают эту проблему и со своей стороны стремятся сделать все возможное. Как рассказал первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников, в ОАО «РЖД» ввели агентскую схему в надежде на то, что удастся найти механизмы эффективного управления парком подвижного состава. Было понятно, что ее возможности ограниченны. Недавно схема изменилась. И в октябре удалось обеспечить рекордную погрузку угля по маршрутам, отправляемым из Кузбасса, без пересортировки.
При этом ОАО «РЖД», как сказал С. Колесников, старается реагировать на проблемы, которые возникают у грузовладельцев. В частности, для того чтобы предупредить недоразумения, в автоматизированную систему ЭТРАН недавно была введена новая опция, которая автоматически сигнализирует об ограничении отгрузки, если инфраструктура не позволяет пропустить вагонопоток.
В качестве дальнейших шагов по улучшению управления движением на сети российских железных дорог назывались такие меры, как развитие маршрутизации, введение баз данных для обеспечения попутной загрузки вагонов и совершенствование системы диспетчеризации. В частности, одна только отправка составов по твердым ниткам высвобождает около 15% подвижного состава при выполнении заявок на перевозки стройматериалов для объектов Олимпиады в Сочи.
Но все это не слишком удовлетворило участников конференции. По словам начальника управления маркетинга и тарифной политики ОАО «Первая грузовая компания» Виктора Вороновича, многие частные операторы больше всего поднимают цены на перевозки именно для малых и средних грузоотправителей. Они же гораздо более чувствительны к сбоям на железной дороге, чем крупные клиенты.
А вывод в итоге получился такой: рынок железнодорожных грузоперевозок в России слишком молод и чересчур быстро сформировался. Оказалось непросто увязать интересы всех его участников. В связи с этим прозвучало довольно простое предложение: надо, чтобы правила игры на этом рынке устанавливало государство. А в 2010–2011 гг. получилось так, что оно, по сути, отошло в сторонку и позволило игрокам самим договариваться между собой. А когда это не выгорело, стало вмешиваться в процесс традиционным методом – в режиме ручного управления. Наверное, все-таки лучше создавать на рынке такие условия, которые обеспечивали бы движение вперед, сочетая при этом различные гибкие инструменты воздействия на рынок. Свои предложения по этому вопросу грузовладельцы пообещали оформить в виде соответствующего списка для правительства РФ.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВЧасть проблем с подачей вагонов под по­грузку на сети РЖД, которые волновали грузовладельцев начиная с лета 2011 года, удалось решить в октябре. Однако еще остались некоторые вопросы, по ним и развернулась активная дискуссия на конференции «Грузо­перевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которая недавно прошла в Москве. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВЧасть проблем с подачей вагонов под по­грузку на сети РЖД, которые волновали грузовладельцев начиная с лета 2011 года, удалось решить в октябре. Однако еще остались некоторые вопросы, по ним и развернулась активная дискуссия на конференции «Грузо­перевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которая недавно прошла в Москве. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7324 [~CODE] => 7324 [EXTERNAL_ID] => 7324 [~EXTERNAL_ID] => 7324 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/24.jpg" title="АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ" border="0" width="200" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Часть проблем с подачей вагонов под по­грузку на сети РЖД, которые волновали грузовладельцев начиная с лета 2011 года, удалось решить в октябре. Однако еще остались некоторые вопросы, по ним и развернулась активная дискуссия на конференции «Грузо­перевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которая недавно прошла в Москве. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/24.jpg" title="АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ" border="0" width="200" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Часть проблем с подачей вагонов под по­грузку на сети РЖД, которые волновали грузовладельцев начиная с лета 2011 года, удалось решить в октябре. Однако еще остались некоторые вопросы, по ним и развернулась активная дискуссия на конференции «Грузо­перевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которая недавно прошла в Москве. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 95331
    [~ID] => 95331
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7324/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7324/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Часть проблем с подачей вагонов под по­грузку на сети РЖД, которые волновали грузовладельцев начиная с лета 2011 года, удалось решить в октябре. Однако еще остались некоторые вопросы, по ним и развернулась активная дискуссия на конференции «Грузо­перевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которая недавно прошла в Москве.
Самый главный из них – как предприятиям в условиях приватного парка планировать перевозки своей продукции по железной дороге? Требуется вносить поправки в логистику с учетом того, что вагоны поступают от разных соб­ственников. По данным руководителя комиссии по промышленности и транспорту Свердлов­ского регионального отделения НП «Опора России» Глеба Киндера, представляющего интересы грузоотправителей своего региона, надбавки к тарифам при этом для грузов первого и второго класса могут колебаться в пределах 30–40%,
а третьего – 10%. Это усложняет расчеты.
Г. Киндер посетовал и на другую проблему: теперь оператор имеет право отклонить заявку клиента на порожний вагон, когда его подают под погрузку. Собственник говорит, что не может удовлетворить просьбу, например, из-за того, что порожняк застрял где-то на подходе к станции погрузки из-за инфраструктурных проблем. Причем это происходит после того, как заявка была согласована по форме ГУ-12, то есть уже на том этапе, когда клиент сообщает оператору, что ждет его вагон.
О проблемах, которые создает нехватка вагонов, рассказал руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп» Павел Иванкин: «Несмотря на то, что плечо перевозок удлинилось, груз вынуждены были отправлять автомобилями. Но такой вариант логистики оказывает сильное влияние на объемы и направления сбыта цемента».
Генеральный директор ООО «Агроспикер» Виталий Шамаев отметил, что неравный доступ компаний к ресурсам железнодорожной инфраструктуры меняет расклад среди экспортеров сельхозпродукции. Вовремя не вывезенное зерно, например, способно сделать работу фермеров за весь сезон убыточной. Такая политика снижает эффективность программ господдержки сельхозпроизводителей. Выступления представителей металлоторговли, нефтетрейдеров, поставщиков стройматериалов также свидетельствовали о высоком накале страстей: сбои в работе железных дорог негативно отражаются на итоговых результатах российской экономики.
Железнодорожники понимают эту проблему и со своей стороны стремятся сделать все возможное. Как рассказал первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников, в ОАО «РЖД» ввели агентскую схему в надежде на то, что удастся найти механизмы эффективного управления парком подвижного состава. Было понятно, что ее возможности ограниченны. Недавно схема изменилась. И в октябре удалось обеспечить рекордную погрузку угля по маршрутам, отправляемым из Кузбасса, без пересортировки.
При этом ОАО «РЖД», как сказал С. Колесников, старается реагировать на проблемы, которые возникают у грузовладельцев. В частности, для того чтобы предупредить недоразумения, в автоматизированную систему ЭТРАН недавно была введена новая опция, которая автоматически сигнализирует об ограничении отгрузки, если инфраструктура не позволяет пропустить вагонопоток.
В качестве дальнейших шагов по улучшению управления движением на сети российских железных дорог назывались такие меры, как развитие маршрутизации, введение баз данных для обеспечения попутной загрузки вагонов и совершенствование системы диспетчеризации. В частности, одна только отправка составов по твердым ниткам высвобождает около 15% подвижного состава при выполнении заявок на перевозки стройматериалов для объектов Олимпиады в Сочи.
Но все это не слишком удовлетворило участников конференции. По словам начальника управления маркетинга и тарифной политики ОАО «Первая грузовая компания» Виктора Вороновича, многие частные операторы больше всего поднимают цены на перевозки именно для малых и средних грузоотправителей. Они же гораздо более чувствительны к сбоям на железной дороге, чем крупные клиенты.
А вывод в итоге получился такой: рынок железнодорожных грузоперевозок в России слишком молод и чересчур быстро сформировался. Оказалось непросто увязать интересы всех его участников. В связи с этим прозвучало довольно простое предложение: надо, чтобы правила игры на этом рынке устанавливало государство. А в 2010–2011 гг. получилось так, что оно, по сути, отошло в сторонку и позволило игрокам самим договариваться между собой. А когда это не выгорело, стало вмешиваться в процесс традиционным методом – в режиме ручного управления. Наверное, все-таки лучше создавать на рынке такие условия, которые обеспечивали бы движение вперед, сочетая при этом различные гибкие инструменты воздействия на рынок. Свои предложения по этому вопросу грузовладельцы пообещали оформить в виде соответствующего списка для правительства РФ.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Часть проблем с подачей вагонов под по­грузку на сети РЖД, которые волновали грузовладельцев начиная с лета 2011 года, удалось решить в октябре. Однако еще остались некоторые вопросы, по ним и развернулась активная дискуссия на конференции «Грузо­перевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которая недавно прошла в Москве.
Самый главный из них – как предприятиям в условиях приватного парка планировать перевозки своей продукции по железной дороге? Требуется вносить поправки в логистику с учетом того, что вагоны поступают от разных соб­ственников. По данным руководителя комиссии по промышленности и транспорту Свердлов­ского регионального отделения НП «Опора России» Глеба Киндера, представляющего интересы грузоотправителей своего региона, надбавки к тарифам при этом для грузов первого и второго класса могут колебаться в пределах 30–40%,
а третьего – 10%. Это усложняет расчеты.
Г. Киндер посетовал и на другую проблему: теперь оператор имеет право отклонить заявку клиента на порожний вагон, когда его подают под погрузку. Собственник говорит, что не может удовлетворить просьбу, например, из-за того, что порожняк застрял где-то на подходе к станции погрузки из-за инфраструктурных проблем. Причем это происходит после того, как заявка была согласована по форме ГУ-12, то есть уже на том этапе, когда клиент сообщает оператору, что ждет его вагон.
О проблемах, которые создает нехватка вагонов, рассказал руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп» Павел Иванкин: «Несмотря на то, что плечо перевозок удлинилось, груз вынуждены были отправлять автомобилями. Но такой вариант логистики оказывает сильное влияние на объемы и направления сбыта цемента».
Генеральный директор ООО «Агроспикер» Виталий Шамаев отметил, что неравный доступ компаний к ресурсам железнодорожной инфраструктуры меняет расклад среди экспортеров сельхозпродукции. Вовремя не вывезенное зерно, например, способно сделать работу фермеров за весь сезон убыточной. Такая политика снижает эффективность программ господдержки сельхозпроизводителей. Выступления представителей металлоторговли, нефтетрейдеров, поставщиков стройматериалов также свидетельствовали о высоком накале страстей: сбои в работе железных дорог негативно отражаются на итоговых результатах российской экономики.
Железнодорожники понимают эту проблему и со своей стороны стремятся сделать все возможное. Как рассказал первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников, в ОАО «РЖД» ввели агентскую схему в надежде на то, что удастся найти механизмы эффективного управления парком подвижного состава. Было понятно, что ее возможности ограниченны. Недавно схема изменилась. И в октябре удалось обеспечить рекордную погрузку угля по маршрутам, отправляемым из Кузбасса, без пересортировки.
При этом ОАО «РЖД», как сказал С. Колесников, старается реагировать на проблемы, которые возникают у грузовладельцев. В частности, для того чтобы предупредить недоразумения, в автоматизированную систему ЭТРАН недавно была введена новая опция, которая автоматически сигнализирует об ограничении отгрузки, если инфраструктура не позволяет пропустить вагонопоток.
В качестве дальнейших шагов по улучшению управления движением на сети российских железных дорог назывались такие меры, как развитие маршрутизации, введение баз данных для обеспечения попутной загрузки вагонов и совершенствование системы диспетчеризации. В частности, одна только отправка составов по твердым ниткам высвобождает около 15% подвижного состава при выполнении заявок на перевозки стройматериалов для объектов Олимпиады в Сочи.
Но все это не слишком удовлетворило участников конференции. По словам начальника управления маркетинга и тарифной политики ОАО «Первая грузовая компания» Виктора Вороновича, многие частные операторы больше всего поднимают цены на перевозки именно для малых и средних грузоотправителей. Они же гораздо более чувствительны к сбоям на железной дороге, чем крупные клиенты.
А вывод в итоге получился такой: рынок железнодорожных грузоперевозок в России слишком молод и чересчур быстро сформировался. Оказалось непросто увязать интересы всех его участников. В связи с этим прозвучало довольно простое предложение: надо, чтобы правила игры на этом рынке устанавливало государство. А в 2010–2011 гг. получилось так, что оно, по сути, отошло в сторонку и позволило игрокам самим договариваться между собой. А когда это не выгорело, стало вмешиваться в процесс традиционным методом – в режиме ручного управления. Наверное, все-таки лучше создавать на рынке такие условия, которые обеспечивали бы движение вперед, сочетая при этом различные гибкие инструменты воздействия на рынок. Свои предложения по этому вопросу грузовладельцы пообещали оформить в виде соответствующего списка для правительства РФ.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВЧасть проблем с подачей вагонов под по­грузку на сети РЖД, которые волновали грузовладельцев начиная с лета 2011 года, удалось решить в октябре. Однако еще остались некоторые вопросы, по ним и развернулась активная дискуссия на конференции «Грузо­перевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которая недавно прошла в Москве. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВЧасть проблем с подачей вагонов под по­грузку на сети РЖД, которые волновали грузовладельцев начиная с лета 2011 года, удалось решить в октябре. Однако еще остались некоторые вопросы, по ним и развернулась активная дискуссия на конференции «Грузо­перевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которая недавно прошла в Москве. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7324 [~CODE] => 7324 [EXTERNAL_ID] => 7324 [~EXTERNAL_ID] => 7324 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95331:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/24.jpg" title="АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ" border="0" width="200" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Часть проблем с подачей вагонов под по­грузку на сети РЖД, которые волновали грузовладельцев начиная с лета 2011 года, удалось решить в октябре. Однако еще остались некоторые вопросы, по ним и развернулась активная дискуссия на конференции «Грузо­перевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которая недавно прошла в Москве. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/24.jpg" title="АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ" border="0" width="200" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Часть проблем с подачей вагонов под по­грузку на сети РЖД, которые волновали грузовладельцев начиная с лета 2011 года, удалось решить в октябре. Однако еще остались некоторые вопросы, по ним и развернулась активная дискуссия на конференции «Грузо­перевозки для малых, средних и крупных предприятий: решение проблем», которая недавно прошла в Москве. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии

НАТАЛИЯ ПЕТРОВАХорошо известное в странах СНГ и Балтии, а также в дальнем зарубежье акционерное общество «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» (ДЛРЗ) сегодня успешно осваивает новые технологии. О том, что уже сделано и в каком направлении развивается предприятие, мы беседовали с председателем правления НАТАЛИЕЙ ПЕТРОВОЙ.
Array
(
    [ID] => 95330
    [~ID] => 95330
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод:  вековые традиции – современные технологии
    [~NAME] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод:  вековые традиции – современные технологии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7323/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7323/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Наталия Александровна, в этом году предприятие празднует свой 145-летний юбилей. Каковы основные этапы его развития?

– Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (ДЛРЗ) был основан в 1866-м и является одним из крупнейших предприятий в Латвии и в Балтии в целом. В этом году АО «ДЛРЗ» празднует 145 лет со дня основания – с того момента, когда в Даугавпилсе появились первые паровозовагоноремонтные мастерские. С годами предприятие нарабатывало опыт, и в 1965-м, после реконструкции, здесь расположилась одна из ведущих баз по капитальному ремонту тепловозов в СССР. Предприятие входило в состав Министерства путей сообщения СССР, а после, с 1991 года, завод продолжил сотрудничество уже с МПС России.
Начиная с XIX века и по сей день деятельность завода тесно связана с железными дорогами. И сейчас, после обретения Латвией независимости, в Даугавпилсе продолжают проводить высококлассные ремонты и осуществлять модернизацию тягового подвижного состава.

– Сегодня ДЛРЗ по праву является экспертом в области капитальных ремонтов всех видов грузовых, пассажирских, маневровых тепловозов, дизель-поездов и электро­поездов. Кто ваши основные заказчики?
И какие услуги предоставляет предприятие?

– Трудовой коллектив, работающий на заводе, более чем на 95% русскоязычный, в котором многие являются гражданами РФ, всегда ощущал неразрывную связь с Россией не только в экономическом плане, но и в духовном.
Мы долгие годы сотрудничаем с ОАО «РЖД» и с промышленными предприятиями Российской Федерации, и это сотрудничество всегда было взаимовыгодным. Заказчиков устраивала цена, качество и сервисное обслуживание выпускаемой продукции, удобное географическое положение.
Мы благодарны за поддержку соотечественников, работающих на заводе, правительству и Государственной думе Российской Федерации, посольству РФ в Латвии, руководству ОАО «РЖД».
Также на протяжении многих лет нашими основными заказчиками являются админист­рации железных дорог России, Казахстана, Беларуси, Узбекистана, Туркменистана, Монголии, Латвии, Эстонии, Литвы, и Польши. Помимо ремонтов с продлением срока службы и модернизацией, мы освоили реконструкцию новых объектов железнодорожного и городского транспорта. Также у нас производится 500 наименований запасных частей для железно­дорожного транспорта – тепловозов типа 2М62, 2ТЭ10, 2ТЭ116, ЧМЭ3, ТЭП70, ТЭМ2, ТЭМ7, дизель-поездов ДР1А и Д1, электропоездов типа ЭР2 и ЭР9.
Среди частных компаний, доверяющих инженерному потенциалу предприятия и высоко­профессиональным специалистам, есть такие как ООО «Трансойл», ООО «БалтТрансСервис», ООО «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), ООО «Новая перевозочная компания», АО «Балтияс Транзиту Сервисс» (Латвия).

– Каковы основные проекты, реализованные на предприятии в последнее время?

– Для частных перевозочных компаний России по тепловозам 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В выполнен капитальный ремонт с продлением срока службы с модернизацией электрической схемы, а также по тепловозам 2ТЭ10 произведена модернизация с переделкой крайней секции в среднюю, расширение кабины машиниста и формирование трехсекционного сцепа с заменой дизеля 10Д100 на дизель типа Д49 с микропроцессорной системой управления силой тяги.
Для Польши тепловозам М62, кроме капитального ремонта с продлением срока службы, проведены углубленные модернизации, которые включают следующие работы: замена дизеля 14Д40 на дизель типа Д49; переделка двухсекционного тепловоза в два двухкабинных односекционных тепловоза с возможностью работать по системе многих единиц; установка системы автономного подогрева воды и масла дизеля; модернизация электрической схемы тепловоза с применением современной аппаратуры и микропроцессорной системы управления силой тяги.
Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН

наша справка

В 2010 г. доходы ДЛРЗ от ремонта дизельных локомотивов составили $17,14 млн (почти в два раза больше, чем 2009 г.), от ремонта колесных пар – $674,08 тыс., от ремонта электро­машин – $848,1 тыс., всего готовой продукции реализовано на сумму $10,81 млн. Сертификаты завода, которые действуют на территории Латвии и России: сертификат соответствия на производство по капитальному ремонту тепловозов серии 2ТЭ10 в/и, М62 в/и, 2ТЭ116 в/и, ТЭМ2 в/и и их составных частей, разрешение на применение знака соответствия, сертификат соответствия Системы менеджмента качества применительно к ремонту железнодорожного подвижного состава и изготовлению запасных частей. Планируется сертификация ряда изделий железнодорожного транспорта в ГУ РС ФЖТ РФ, г. Москва. [~DETAIL_TEXT] => – Наталия Александровна, в этом году предприятие празднует свой 145-летний юбилей. Каковы основные этапы его развития?

– Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (ДЛРЗ) был основан в 1866-м и является одним из крупнейших предприятий в Латвии и в Балтии в целом. В этом году АО «ДЛРЗ» празднует 145 лет со дня основания – с того момента, когда в Даугавпилсе появились первые паровозовагоноремонтные мастерские. С годами предприятие нарабатывало опыт, и в 1965-м, после реконструкции, здесь расположилась одна из ведущих баз по капитальному ремонту тепловозов в СССР. Предприятие входило в состав Министерства путей сообщения СССР, а после, с 1991 года, завод продолжил сотрудничество уже с МПС России.
Начиная с XIX века и по сей день деятельность завода тесно связана с железными дорогами. И сейчас, после обретения Латвией независимости, в Даугавпилсе продолжают проводить высококлассные ремонты и осуществлять модернизацию тягового подвижного состава.

– Сегодня ДЛРЗ по праву является экспертом в области капитальных ремонтов всех видов грузовых, пассажирских, маневровых тепловозов, дизель-поездов и электро­поездов. Кто ваши основные заказчики?
И какие услуги предоставляет предприятие?

– Трудовой коллектив, работающий на заводе, более чем на 95% русскоязычный, в котором многие являются гражданами РФ, всегда ощущал неразрывную связь с Россией не только в экономическом плане, но и в духовном.
Мы долгие годы сотрудничаем с ОАО «РЖД» и с промышленными предприятиями Российской Федерации, и это сотрудничество всегда было взаимовыгодным. Заказчиков устраивала цена, качество и сервисное обслуживание выпускаемой продукции, удобное географическое положение.
Мы благодарны за поддержку соотечественников, работающих на заводе, правительству и Государственной думе Российской Федерации, посольству РФ в Латвии, руководству ОАО «РЖД».
Также на протяжении многих лет нашими основными заказчиками являются админист­рации железных дорог России, Казахстана, Беларуси, Узбекистана, Туркменистана, Монголии, Латвии, Эстонии, Литвы, и Польши. Помимо ремонтов с продлением срока службы и модернизацией, мы освоили реконструкцию новых объектов железнодорожного и городского транспорта. Также у нас производится 500 наименований запасных частей для железно­дорожного транспорта – тепловозов типа 2М62, 2ТЭ10, 2ТЭ116, ЧМЭ3, ТЭП70, ТЭМ2, ТЭМ7, дизель-поездов ДР1А и Д1, электропоездов типа ЭР2 и ЭР9.
Среди частных компаний, доверяющих инженерному потенциалу предприятия и высоко­профессиональным специалистам, есть такие как ООО «Трансойл», ООО «БалтТрансСервис», ООО «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), ООО «Новая перевозочная компания», АО «Балтияс Транзиту Сервисс» (Латвия).

– Каковы основные проекты, реализованные на предприятии в последнее время?

– Для частных перевозочных компаний России по тепловозам 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В выполнен капитальный ремонт с продлением срока службы с модернизацией электрической схемы, а также по тепловозам 2ТЭ10 произведена модернизация с переделкой крайней секции в среднюю, расширение кабины машиниста и формирование трехсекционного сцепа с заменой дизеля 10Д100 на дизель типа Д49 с микропроцессорной системой управления силой тяги.
Для Польши тепловозам М62, кроме капитального ремонта с продлением срока службы, проведены углубленные модернизации, которые включают следующие работы: замена дизеля 14Д40 на дизель типа Д49; переделка двухсекционного тепловоза в два двухкабинных односекционных тепловоза с возможностью работать по системе многих единиц; установка системы автономного подогрева воды и масла дизеля; модернизация электрической схемы тепловоза с применением современной аппаратуры и микропроцессорной системы управления силой тяги.
Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН

наша справка

В 2010 г. доходы ДЛРЗ от ремонта дизельных локомотивов составили $17,14 млн (почти в два раза больше, чем 2009 г.), от ремонта колесных пар – $674,08 тыс., от ремонта электро­машин – $848,1 тыс., всего готовой продукции реализовано на сумму $10,81 млн. Сертификаты завода, которые действуют на территории Латвии и России: сертификат соответствия на производство по капитальному ремонту тепловозов серии 2ТЭ10 в/и, М62 в/и, 2ТЭ116 в/и, ТЭМ2 в/и и их составных частей, разрешение на применение знака соответствия, сертификат соответствия Системы менеджмента качества применительно к ремонту железнодорожного подвижного состава и изготовлению запасных частей. Планируется сертификация ряда изделий железнодорожного транспорта в ГУ РС ФЖТ РФ, г. Москва. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НАТАЛИЯ ПЕТРОВАХорошо известное в странах СНГ и Балтии, а также в дальнем зарубежье акционерное общество «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» (ДЛРЗ) сегодня успешно осваивает новые технологии. О том, что уже сделано и в каком направлении развивается предприятие, мы беседовали с председателем правления НАТАЛИЕЙ ПЕТРОВОЙ. [~PREVIEW_TEXT] => НАТАЛИЯ ПЕТРОВАХорошо известное в странах СНГ и Балтии, а также в дальнем зарубежье акционерное общество «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» (ДЛРЗ) сегодня успешно осваивает новые технологии. О том, что уже сделано и в каком направлении развивается предприятие, мы беседовали с председателем правления НАТАЛИЕЙ ПЕТРОВОЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7323 [~CODE] => 7323 [EXTERNAL_ID] => 7323 [~EXTERNAL_ID] => 7323 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="НАТАЛИЯ ПЕТРОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/23.jpg" title="НАТАЛИЯ ПЕТРОВА" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Хорошо известное в странах СНГ и Балтии, а также в дальнем зарубежье акционерное общество «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» (ДЛРЗ) сегодня успешно осваивает новые технологии. О том, что уже сделано и в каком направлении развивается предприятие, мы беседовали с председателем правления НАТАЛИЕЙ ПЕТРОВОЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="НАТАЛИЯ ПЕТРОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/23.jpg" title="НАТАЛИЯ ПЕТРОВА" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Хорошо известное в странах СНГ и Балтии, а также в дальнем зарубежье акционерное общество «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» (ДЛРЗ) сегодня успешно осваивает новые технологии. О том, что уже сделано и в каком направлении развивается предприятие, мы беседовали с председателем правления НАТАЛИЕЙ ПЕТРОВОЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии ) )

									Array
(
    [ID] => 95330
    [~ID] => 95330
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод:  вековые традиции – современные технологии
    [~NAME] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод:  вековые традиции – современные технологии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7323/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7323/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Наталия Александровна, в этом году предприятие празднует свой 145-летний юбилей. Каковы основные этапы его развития?

– Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (ДЛРЗ) был основан в 1866-м и является одним из крупнейших предприятий в Латвии и в Балтии в целом. В этом году АО «ДЛРЗ» празднует 145 лет со дня основания – с того момента, когда в Даугавпилсе появились первые паровозовагоноремонтные мастерские. С годами предприятие нарабатывало опыт, и в 1965-м, после реконструкции, здесь расположилась одна из ведущих баз по капитальному ремонту тепловозов в СССР. Предприятие входило в состав Министерства путей сообщения СССР, а после, с 1991 года, завод продолжил сотрудничество уже с МПС России.
Начиная с XIX века и по сей день деятельность завода тесно связана с железными дорогами. И сейчас, после обретения Латвией независимости, в Даугавпилсе продолжают проводить высококлассные ремонты и осуществлять модернизацию тягового подвижного состава.

– Сегодня ДЛРЗ по праву является экспертом в области капитальных ремонтов всех видов грузовых, пассажирских, маневровых тепловозов, дизель-поездов и электро­поездов. Кто ваши основные заказчики?
И какие услуги предоставляет предприятие?

– Трудовой коллектив, работающий на заводе, более чем на 95% русскоязычный, в котором многие являются гражданами РФ, всегда ощущал неразрывную связь с Россией не только в экономическом плане, но и в духовном.
Мы долгие годы сотрудничаем с ОАО «РЖД» и с промышленными предприятиями Российской Федерации, и это сотрудничество всегда было взаимовыгодным. Заказчиков устраивала цена, качество и сервисное обслуживание выпускаемой продукции, удобное географическое положение.
Мы благодарны за поддержку соотечественников, работающих на заводе, правительству и Государственной думе Российской Федерации, посольству РФ в Латвии, руководству ОАО «РЖД».
Также на протяжении многих лет нашими основными заказчиками являются админист­рации железных дорог России, Казахстана, Беларуси, Узбекистана, Туркменистана, Монголии, Латвии, Эстонии, Литвы, и Польши. Помимо ремонтов с продлением срока службы и модернизацией, мы освоили реконструкцию новых объектов железнодорожного и городского транспорта. Также у нас производится 500 наименований запасных частей для железно­дорожного транспорта – тепловозов типа 2М62, 2ТЭ10, 2ТЭ116, ЧМЭ3, ТЭП70, ТЭМ2, ТЭМ7, дизель-поездов ДР1А и Д1, электропоездов типа ЭР2 и ЭР9.
Среди частных компаний, доверяющих инженерному потенциалу предприятия и высоко­профессиональным специалистам, есть такие как ООО «Трансойл», ООО «БалтТрансСервис», ООО «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), ООО «Новая перевозочная компания», АО «Балтияс Транзиту Сервисс» (Латвия).

– Каковы основные проекты, реализованные на предприятии в последнее время?

– Для частных перевозочных компаний России по тепловозам 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В выполнен капитальный ремонт с продлением срока службы с модернизацией электрической схемы, а также по тепловозам 2ТЭ10 произведена модернизация с переделкой крайней секции в среднюю, расширение кабины машиниста и формирование трехсекционного сцепа с заменой дизеля 10Д100 на дизель типа Д49 с микропроцессорной системой управления силой тяги.
Для Польши тепловозам М62, кроме капитального ремонта с продлением срока службы, проведены углубленные модернизации, которые включают следующие работы: замена дизеля 14Д40 на дизель типа Д49; переделка двухсекционного тепловоза в два двухкабинных односекционных тепловоза с возможностью работать по системе многих единиц; установка системы автономного подогрева воды и масла дизеля; модернизация электрической схемы тепловоза с применением современной аппаратуры и микропроцессорной системы управления силой тяги.
Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН

наша справка

В 2010 г. доходы ДЛРЗ от ремонта дизельных локомотивов составили $17,14 млн (почти в два раза больше, чем 2009 г.), от ремонта колесных пар – $674,08 тыс., от ремонта электро­машин – $848,1 тыс., всего готовой продукции реализовано на сумму $10,81 млн. Сертификаты завода, которые действуют на территории Латвии и России: сертификат соответствия на производство по капитальному ремонту тепловозов серии 2ТЭ10 в/и, М62 в/и, 2ТЭ116 в/и, ТЭМ2 в/и и их составных частей, разрешение на применение знака соответствия, сертификат соответствия Системы менеджмента качества применительно к ремонту железнодорожного подвижного состава и изготовлению запасных частей. Планируется сертификация ряда изделий железнодорожного транспорта в ГУ РС ФЖТ РФ, г. Москва. [~DETAIL_TEXT] => – Наталия Александровна, в этом году предприятие празднует свой 145-летний юбилей. Каковы основные этапы его развития?

– Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (ДЛРЗ) был основан в 1866-м и является одним из крупнейших предприятий в Латвии и в Балтии в целом. В этом году АО «ДЛРЗ» празднует 145 лет со дня основания – с того момента, когда в Даугавпилсе появились первые паровозовагоноремонтные мастерские. С годами предприятие нарабатывало опыт, и в 1965-м, после реконструкции, здесь расположилась одна из ведущих баз по капитальному ремонту тепловозов в СССР. Предприятие входило в состав Министерства путей сообщения СССР, а после, с 1991 года, завод продолжил сотрудничество уже с МПС России.
Начиная с XIX века и по сей день деятельность завода тесно связана с железными дорогами. И сейчас, после обретения Латвией независимости, в Даугавпилсе продолжают проводить высококлассные ремонты и осуществлять модернизацию тягового подвижного состава.

– Сегодня ДЛРЗ по праву является экспертом в области капитальных ремонтов всех видов грузовых, пассажирских, маневровых тепловозов, дизель-поездов и электро­поездов. Кто ваши основные заказчики?
И какие услуги предоставляет предприятие?

– Трудовой коллектив, работающий на заводе, более чем на 95% русскоязычный, в котором многие являются гражданами РФ, всегда ощущал неразрывную связь с Россией не только в экономическом плане, но и в духовном.
Мы долгие годы сотрудничаем с ОАО «РЖД» и с промышленными предприятиями Российской Федерации, и это сотрудничество всегда было взаимовыгодным. Заказчиков устраивала цена, качество и сервисное обслуживание выпускаемой продукции, удобное географическое положение.
Мы благодарны за поддержку соотечественников, работающих на заводе, правительству и Государственной думе Российской Федерации, посольству РФ в Латвии, руководству ОАО «РЖД».
Также на протяжении многих лет нашими основными заказчиками являются админист­рации железных дорог России, Казахстана, Беларуси, Узбекистана, Туркменистана, Монголии, Латвии, Эстонии, Литвы, и Польши. Помимо ремонтов с продлением срока службы и модернизацией, мы освоили реконструкцию новых объектов железнодорожного и городского транспорта. Также у нас производится 500 наименований запасных частей для железно­дорожного транспорта – тепловозов типа 2М62, 2ТЭ10, 2ТЭ116, ЧМЭ3, ТЭП70, ТЭМ2, ТЭМ7, дизель-поездов ДР1А и Д1, электропоездов типа ЭР2 и ЭР9.
Среди частных компаний, доверяющих инженерному потенциалу предприятия и высоко­профессиональным специалистам, есть такие как ООО «Трансойл», ООО «БалтТрансСервис», ООО «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), ООО «Новая перевозочная компания», АО «Балтияс Транзиту Сервисс» (Латвия).

– Каковы основные проекты, реализованные на предприятии в последнее время?

– Для частных перевозочных компаний России по тепловозам 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В выполнен капитальный ремонт с продлением срока службы с модернизацией электрической схемы, а также по тепловозам 2ТЭ10 произведена модернизация с переделкой крайней секции в среднюю, расширение кабины машиниста и формирование трехсекционного сцепа с заменой дизеля 10Д100 на дизель типа Д49 с микропроцессорной системой управления силой тяги.
Для Польши тепловозам М62, кроме капитального ремонта с продлением срока службы, проведены углубленные модернизации, которые включают следующие работы: замена дизеля 14Д40 на дизель типа Д49; переделка двухсекционного тепловоза в два двухкабинных односекционных тепловоза с возможностью работать по системе многих единиц; установка системы автономного подогрева воды и масла дизеля; модернизация электрической схемы тепловоза с применением современной аппаратуры и микропроцессорной системы управления силой тяги.
Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН

наша справка

В 2010 г. доходы ДЛРЗ от ремонта дизельных локомотивов составили $17,14 млн (почти в два раза больше, чем 2009 г.), от ремонта колесных пар – $674,08 тыс., от ремонта электро­машин – $848,1 тыс., всего готовой продукции реализовано на сумму $10,81 млн. Сертификаты завода, которые действуют на территории Латвии и России: сертификат соответствия на производство по капитальному ремонту тепловозов серии 2ТЭ10 в/и, М62 в/и, 2ТЭ116 в/и, ТЭМ2 в/и и их составных частей, разрешение на применение знака соответствия, сертификат соответствия Системы менеджмента качества применительно к ремонту железнодорожного подвижного состава и изготовлению запасных частей. Планируется сертификация ряда изделий железнодорожного транспорта в ГУ РС ФЖТ РФ, г. Москва. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НАТАЛИЯ ПЕТРОВАХорошо известное в странах СНГ и Балтии, а также в дальнем зарубежье акционерное общество «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» (ДЛРЗ) сегодня успешно осваивает новые технологии. О том, что уже сделано и в каком направлении развивается предприятие, мы беседовали с председателем правления НАТАЛИЕЙ ПЕТРОВОЙ. [~PREVIEW_TEXT] => НАТАЛИЯ ПЕТРОВАХорошо известное в странах СНГ и Балтии, а также в дальнем зарубежье акционерное общество «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» (ДЛРЗ) сегодня успешно осваивает новые технологии. О том, что уже сделано и в каком направлении развивается предприятие, мы беседовали с председателем правления НАТАЛИЕЙ ПЕТРОВОЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7323 [~CODE] => 7323 [EXTERNAL_ID] => 7323 [~EXTERNAL_ID] => 7323 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95330:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="НАТАЛИЯ ПЕТРОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/23.jpg" title="НАТАЛИЯ ПЕТРОВА" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Хорошо известное в странах СНГ и Балтии, а также в дальнем зарубежье акционерное общество «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» (ДЛРЗ) сегодня успешно осваивает новые технологии. О том, что уже сделано и в каком направлении развивается предприятие, мы беседовали с председателем правления НАТАЛИЕЙ ПЕТРОВОЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="НАТАЛИЯ ПЕТРОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/23.jpg" title="НАТАЛИЯ ПЕТРОВА" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Хорошо известное в странах СНГ и Балтии, а также в дальнем зарубежье акционерное общество «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» (ДЛРЗ) сегодня успешно осваивает новые технологии. О том, что уже сделано и в каком направлении развивается предприятие, мы беседовали с председателем правления НАТАЛИЕЙ ПЕТРОВОЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод: вековые традиции – современные технологии ) )
РЖД-Партнер

Kinex Bearings: на пути повышения качества

Компания Kinex Bearings, занимающаяся производством и распространением роликовых подшипников во всем мире, в 2011 году празднует свой 105-летний юбилей. С момента создания предприятие претерпело существенные изменения, которые помогли улучшить технологию работы и качество предоставляемых услуг.
Array
(
    [ID] => 95329
    [~ID] => 95329
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Kinex Bearings: на пути повышения качества
    [~NAME] => Kinex Bearings: на пути повышения качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7322/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7322/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Шаг в развитии

Kinex Bearings, являясь европейским лидером по производст­ву роликовых подшипников для рельсовых транспортных средств, в 1952 году начал производить подшипники для железнодорожной отрасли. В 1996-м компания делает значительный шаг в развитии: латунные сепараторы подшипников заменяются пластиковыми, которые применяются в европейской рельсовой промышленности. Дальнейшим шагом развития Kinex Bearings стало расширение перечня выпускаемой продукции. Так, линейка марок была дополнена подшипниковыми узлами для осей грузовых вагонов с нагрузкой на ось 22,5 и 25 т, поставки которых начались с 2001-го.
В текущем году, кроме 105-летия, компания имеет еще один повод для празднования – именно в производстве подшипников для железнодорожной отрасли: для нас большая честь сообщить вам, что Kinex Bearings на основании успешной сертификации системы менеджмента качества на соответствие требованиям стандарта IRIS (International Railway   Industry Standard) в сентябре   2011-го получил действительный сертификат. Он был выдан компанией Dekra Certification GmbH.
IRIS – сертификационная модель менеджмента качества, которая разработана специально для компаний, работающих в сфере железнодорожной промышленности, и их субподрядчиков. Цель IRIS – предотвращение несогласованности в цепочке поставок, а также снижение цен. IRIS является мощным инструментом развития бизнеса, который помогает достигнуть максимального уровня качества производимых товаров. Сертификация IRIS – это, безусловно, большой шаг вперед для компании, который подтверждает стабильность Kinex Bearings на мировом рынке и то, что предприя­тие производит действительно качественный продукт.

Только лучшие решения

После сертификации IRIS компания намерена и в будущем предоставлять клиентам только лучшие и наиболее выгодные решения в области железнодорожной промышленности и модернизировать свой пакет востребованных продуктов и услуг. Посредст­вом активного взаимодействия с клиентами, которое в процессе успе­шного
развития бизнеса является ключевым, мы будем систематически следить за их текущими требованиями и пожеланиями, а также развивать партнерские отношения.
Kinex Bearings заявляет всему промышленному миру, что успешно идет по установленному пути повышения качества.

наша справка

Компания Kinex Bearings – это часть европейской промышленной группы HTC Holding, a.s. Территориальное распространение продаж: Европа – 86%, Северная Америка – 5%, Азия – 5%, Центральная и Южная Америка – 4%.
Распространение продаж по бизнес-группам: железнодорожные подшипники – 36%, автомобильные подшипники – 33%, подшипники для каталогов – 16%, подшипники для текстильного оборудования – 8%, подшипники для велосипедов – 3%, подшипники для аэрокосмической промышленности – 4%. [~DETAIL_TEXT] =>

Шаг в развитии

Kinex Bearings, являясь европейским лидером по производст­ву роликовых подшипников для рельсовых транспортных средств, в 1952 году начал производить подшипники для железнодорожной отрасли. В 1996-м компания делает значительный шаг в развитии: латунные сепараторы подшипников заменяются пластиковыми, которые применяются в европейской рельсовой промышленности. Дальнейшим шагом развития Kinex Bearings стало расширение перечня выпускаемой продукции. Так, линейка марок была дополнена подшипниковыми узлами для осей грузовых вагонов с нагрузкой на ось 22,5 и 25 т, поставки которых начались с 2001-го.
В текущем году, кроме 105-летия, компания имеет еще один повод для празднования – именно в производстве подшипников для железнодорожной отрасли: для нас большая честь сообщить вам, что Kinex Bearings на основании успешной сертификации системы менеджмента качества на соответствие требованиям стандарта IRIS (International Railway   Industry Standard) в сентябре   2011-го получил действительный сертификат. Он был выдан компанией Dekra Certification GmbH.
IRIS – сертификационная модель менеджмента качества, которая разработана специально для компаний, работающих в сфере железнодорожной промышленности, и их субподрядчиков. Цель IRIS – предотвращение несогласованности в цепочке поставок, а также снижение цен. IRIS является мощным инструментом развития бизнеса, который помогает достигнуть максимального уровня качества производимых товаров. Сертификация IRIS – это, безусловно, большой шаг вперед для компании, который подтверждает стабильность Kinex Bearings на мировом рынке и то, что предприя­тие производит действительно качественный продукт.

Только лучшие решения

После сертификации IRIS компания намерена и в будущем предоставлять клиентам только лучшие и наиболее выгодные решения в области железнодорожной промышленности и модернизировать свой пакет востребованных продуктов и услуг. Посредст­вом активного взаимодействия с клиентами, которое в процессе успе­шного
развития бизнеса является ключевым, мы будем систематически следить за их текущими требованиями и пожеланиями, а также развивать партнерские отношения.
Kinex Bearings заявляет всему промышленному миру, что успешно идет по установленному пути повышения качества.

наша справка

Компания Kinex Bearings – это часть европейской промышленной группы HTC Holding, a.s. Территориальное распространение продаж: Европа – 86%, Северная Америка – 5%, Азия – 5%, Центральная и Южная Америка – 4%.
Распространение продаж по бизнес-группам: железнодорожные подшипники – 36%, автомобильные подшипники – 33%, подшипники для каталогов – 16%, подшипники для текстильного оборудования – 8%, подшипники для велосипедов – 3%, подшипники для аэрокосмической промышленности – 4%. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания Kinex Bearings, занимающаяся производством и распространением роликовых подшипников во всем мире, в 2011 году празднует свой 105-летний юбилей. С момента создания предприятие претерпело существенные изменения, которые помогли улучшить технологию работы и качество предоставляемых услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Компания Kinex Bearings, занимающаяся производством и распространением роликовых подшипников во всем мире, в 2011 году празднует свой 105-летний юбилей. С момента создания предприятие претерпело существенные изменения, которые помогли улучшить технологию работы и качество предоставляемых услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7322 [~CODE] => 7322 [EXTERNAL_ID] => 7322 [~EXTERNAL_ID] => 7322 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [SECTION_META_KEYWORDS] => kinex bearings: на пути повышения качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/22.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания Kinex Bearings, занимающаяся производством и распространением роликовых подшипников во всем мире, в 2011 году празднует свой 105-летний юбилей. С момента создания предприятие претерпело существенные изменения, которые помогли улучшить технологию работы и качество предоставляемых услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => kinex bearings: на пути повышения качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/22.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания Kinex Bearings, занимающаяся производством и распространением роликовых подшипников во всем мире, в 2011 году празднует свой 105-летний юбилей. С момента создания предприятие претерпело существенные изменения, которые помогли улучшить технологию работы и качество предоставляемых услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Kinex Bearings: на пути повышения качества ) )

									Array
(
    [ID] => 95329
    [~ID] => 95329
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Kinex Bearings: на пути повышения качества
    [~NAME] => Kinex Bearings: на пути повышения качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7322/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7322/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Шаг в развитии

Kinex Bearings, являясь европейским лидером по производст­ву роликовых подшипников для рельсовых транспортных средств, в 1952 году начал производить подшипники для железнодорожной отрасли. В 1996-м компания делает значительный шаг в развитии: латунные сепараторы подшипников заменяются пластиковыми, которые применяются в европейской рельсовой промышленности. Дальнейшим шагом развития Kinex Bearings стало расширение перечня выпускаемой продукции. Так, линейка марок была дополнена подшипниковыми узлами для осей грузовых вагонов с нагрузкой на ось 22,5 и 25 т, поставки которых начались с 2001-го.
В текущем году, кроме 105-летия, компания имеет еще один повод для празднования – именно в производстве подшипников для железнодорожной отрасли: для нас большая честь сообщить вам, что Kinex Bearings на основании успешной сертификации системы менеджмента качества на соответствие требованиям стандарта IRIS (International Railway   Industry Standard) в сентябре   2011-го получил действительный сертификат. Он был выдан компанией Dekra Certification GmbH.
IRIS – сертификационная модель менеджмента качества, которая разработана специально для компаний, работающих в сфере железнодорожной промышленности, и их субподрядчиков. Цель IRIS – предотвращение несогласованности в цепочке поставок, а также снижение цен. IRIS является мощным инструментом развития бизнеса, который помогает достигнуть максимального уровня качества производимых товаров. Сертификация IRIS – это, безусловно, большой шаг вперед для компании, который подтверждает стабильность Kinex Bearings на мировом рынке и то, что предприя­тие производит действительно качественный продукт.

Только лучшие решения

После сертификации IRIS компания намерена и в будущем предоставлять клиентам только лучшие и наиболее выгодные решения в области железнодорожной промышленности и модернизировать свой пакет востребованных продуктов и услуг. Посредст­вом активного взаимодействия с клиентами, которое в процессе успе­шного
развития бизнеса является ключевым, мы будем систематически следить за их текущими требованиями и пожеланиями, а также развивать партнерские отношения.
Kinex Bearings заявляет всему промышленному миру, что успешно идет по установленному пути повышения качества.

наша справка

Компания Kinex Bearings – это часть европейской промышленной группы HTC Holding, a.s. Территориальное распространение продаж: Европа – 86%, Северная Америка – 5%, Азия – 5%, Центральная и Южная Америка – 4%.
Распространение продаж по бизнес-группам: железнодорожные подшипники – 36%, автомобильные подшипники – 33%, подшипники для каталогов – 16%, подшипники для текстильного оборудования – 8%, подшипники для велосипедов – 3%, подшипники для аэрокосмической промышленности – 4%. [~DETAIL_TEXT] =>

Шаг в развитии

Kinex Bearings, являясь европейским лидером по производст­ву роликовых подшипников для рельсовых транспортных средств, в 1952 году начал производить подшипники для железнодорожной отрасли. В 1996-м компания делает значительный шаг в развитии: латунные сепараторы подшипников заменяются пластиковыми, которые применяются в европейской рельсовой промышленности. Дальнейшим шагом развития Kinex Bearings стало расширение перечня выпускаемой продукции. Так, линейка марок была дополнена подшипниковыми узлами для осей грузовых вагонов с нагрузкой на ось 22,5 и 25 т, поставки которых начались с 2001-го.
В текущем году, кроме 105-летия, компания имеет еще один повод для празднования – именно в производстве подшипников для железнодорожной отрасли: для нас большая честь сообщить вам, что Kinex Bearings на основании успешной сертификации системы менеджмента качества на соответствие требованиям стандарта IRIS (International Railway   Industry Standard) в сентябре   2011-го получил действительный сертификат. Он был выдан компанией Dekra Certification GmbH.
IRIS – сертификационная модель менеджмента качества, которая разработана специально для компаний, работающих в сфере железнодорожной промышленности, и их субподрядчиков. Цель IRIS – предотвращение несогласованности в цепочке поставок, а также снижение цен. IRIS является мощным инструментом развития бизнеса, который помогает достигнуть максимального уровня качества производимых товаров. Сертификация IRIS – это, безусловно, большой шаг вперед для компании, который подтверждает стабильность Kinex Bearings на мировом рынке и то, что предприя­тие производит действительно качественный продукт.

Только лучшие решения

После сертификации IRIS компания намерена и в будущем предоставлять клиентам только лучшие и наиболее выгодные решения в области железнодорожной промышленности и модернизировать свой пакет востребованных продуктов и услуг. Посредст­вом активного взаимодействия с клиентами, которое в процессе успе­шного
развития бизнеса является ключевым, мы будем систематически следить за их текущими требованиями и пожеланиями, а также развивать партнерские отношения.
Kinex Bearings заявляет всему промышленному миру, что успешно идет по установленному пути повышения качества.

наша справка

Компания Kinex Bearings – это часть европейской промышленной группы HTC Holding, a.s. Территориальное распространение продаж: Европа – 86%, Северная Америка – 5%, Азия – 5%, Центральная и Южная Америка – 4%.
Распространение продаж по бизнес-группам: железнодорожные подшипники – 36%, автомобильные подшипники – 33%, подшипники для каталогов – 16%, подшипники для текстильного оборудования – 8%, подшипники для велосипедов – 3%, подшипники для аэрокосмической промышленности – 4%. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания Kinex Bearings, занимающаяся производством и распространением роликовых подшипников во всем мире, в 2011 году празднует свой 105-летний юбилей. С момента создания предприятие претерпело существенные изменения, которые помогли улучшить технологию работы и качество предоставляемых услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Компания Kinex Bearings, занимающаяся производством и распространением роликовых подшипников во всем мире, в 2011 году празднует свой 105-летний юбилей. С момента создания предприятие претерпело существенные изменения, которые помогли улучшить технологию работы и качество предоставляемых услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7322 [~CODE] => 7322 [EXTERNAL_ID] => 7322 [~EXTERNAL_ID] => 7322 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95329:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [SECTION_META_KEYWORDS] => kinex bearings: на пути повышения качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/22.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания Kinex Bearings, занимающаяся производством и распространением роликовых подшипников во всем мире, в 2011 году празднует свой 105-летний юбилей. С момента создания предприятие претерпело существенные изменения, которые помогли улучшить технологию работы и качество предоставляемых услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => kinex bearings: на пути повышения качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/22.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания Kinex Bearings, занимающаяся производством и распространением роликовых подшипников во всем мире, в 2011 году празднует свой 105-летний юбилей. С момента создания предприятие претерпело существенные изменения, которые помогли улучшить технологию работы и качество предоставляемых услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Kinex Bearings: на пути повышения качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Kinex Bearings: на пути повышения качества ) )
РЖД-Партнер

Лучше меньше, да лучше

Перед железнодорожной отраслью России в настоящее время стоит ряд известных проблем – дефицит грузовых вагонов и увеличившаяся нагрузка на инфраструктуру снижают эффективность использования подвижного состава. Директивные меры и добавление в систему дополнительного количества вагонов только ухудшают положение. Очевидно, что для выхода из кризиса нужны качественные изменения и новые технологии.
Array
(
    [ID] => 95328
    [~ID] => 95328
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Лучше меньше, да лучше
    [~NAME] => Лучше меньше, да лучше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7321/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7321/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПАРК РАСТЕТ, ПОГРУЗКА ПАДАЕТ

Железнодорожная отрасль испытывает дефицит вагонов, который обусловлен снижением эффективности использования подвижного состава. Под эффективностью в данном случае подразумевается погрузка на один вагон. На сегодняшний день российский парк вагонов по сравнению с докризисным уровнем вырос более чем на 5%, при этом текущие объемы погрузки ниже значений 2007–2008 гг. И, согласно данным последних месяцев, рост погрузки начал замедляться.
Одной из причин снижения темпов перевозок, на наш взгляд, стала передача вагонов из РЖД в ПГК и ВГК. Если раньше ОАО «РЖД» выступало в роли социального перевозчика и стремилось удовлетворить потребности в перевозке всех грузоотправителей, то сейчас с передачей вагонов в формально частные компании начинают дей­ствовать рыночные механизмы выбора клиентов. ПГК и ВГК в первую очередь стараются обеспечить наиболее доходные маршруты. Это привело к разрыву множества логистических цепочек и сильнее всего ударило по небольшим грузоотправителям.
Рост парка вагонов обусловлен прежде всего снижением оборачиваемости подвижного состава. Многие перевозчики используют простые схемы организации марш­рутов перевозок – так называемые вертушки. Вагон едет с грузом в одну сторону и возвращается пустым на исходную станцию. Причина этому – в отсутствии экономических стимулов для оптимизации порожнего пробега и маршрутов перевозок. Перевозчик просто закладывает в стоимость перевозки тариф порожнего пробега. И в ситуации, когда отсутст­вует альтернатива в виде РЖД как социального перевозчика, грузоотправитель вынужден этот порожний пробег оплачивать.

ВАГОНОВ НЕ ХВАТАЕТ ПОТОМУ, ЧТО ИХ СЛИШКОМ МНОГО

Дополнительное приобретение вагонов не снизило дефицита подвижного состава. С ростом парка появляются проблемы с железнодорожной инфраструктурой. Возникает нехватка локомотивов и погрузочно-разгрузочных мощностей, растет количество бутылочных горлышек – пути не способны пропускать количество вагонов больше определенного уровня. В итоге получается парадоксальная ситуация: добавление новых вагонов в систему приводит к еще большему их дефициту.
Директивные методы РЖД не привели к желаемому результату. Они просто неприменимы для отрасли, в которой существуют более 2 тыс. независимо действующих игроков, преследующих свои собственные экономические интересы.
На наш взгляд, в таких условиях отрасли нужны качественные изменения, прежде всего в железно­дорожной инфраструктуре. Их можно проводить в трех направлениях: модернизируя вагоны, обновляя парк локомотивов или развивая сеть железнодорожных путей. Пока единственной точкой приложения частных инвестиций в железнодорожной отрасли остаются грузовые вагоны.
Несмотря на то, что локомотивная составляющая в структуре тарифа выделена, бюрократические и нормативные барьеры делают крайне ограниченным использование частных локомотивов. Текущий парк последних не превышает 5% от общероссийского.
А инфраструктурная компонента тарифа была выделена только в октябре этого года, и на реализацию проектов по строительству собственных железнодорожных путей может уйти несколько лет.

ВАГОНЫ КАК ИСТОЧНИК ИННОВАЦИЙ В ОТРАСЛИ

До недавнего времени модернизация вагонов в основном ограничивалась кузовной частью.
С момента создания вагонной тележки ЦНИИ-Х3-О в 1956 году никаких революционных изменений не произошло. Последние 50 лет грузоподъемность вагонов фактически была ограничена осевой нагрузкой тележки, рост погрузки был возможен только за счет снижения массы вагона. И этот ресурс уже давно исчерпан.
При этом, например, американские вагоны давно перешли на тележки с осевой нагрузкой 32 тс на ось, что при сравнимой таре позволяет повысить грузоподъемность на 40–45%. А если учесть, что они изготавливаются из алюминия, то преимущество в грузоподъемности достигает 60%.
Такие эффективные показатели привлекают и российских вагоностроителей, и собственников подвижного состава. Для американских компаний российский рынок тоже интересен: парк вагонов по размеру сопоставим с парком США, при этом практически все 100% вагонов используют технологически менее эффективную тележку, что дает значительный потенциал для модернизации.
В настоящее время на россий­ский рынок вышли два крупнейших американских производителя тележек для грузовых вагонов – компании Amsted Rail и Barber. Предлагаемые ими технические решения в равной степени эффективны и отлично зарекомендовали себя во всем мире. Основное различие заключается в том, что Barber работает через российского лицензиата –
Тихвинский вагоностроительный завод. Серийное производство вагонов на ТВСЗ ожидается в 2012
году, дату выхода на производ­ственные мощности эксперты оценивают не ранее 2013-го.
Amsted Rail пошла по несколько другому пути. Компания открыла российское представительство и выдала лицензии нескольким вагоностроительным заводам как в России («Промтрактор-Вагон» и «Алтайвагон»), так и на Украине (Крюковский вагоностроительный завод), осуществляя полноценную поддержку производства.
Сотрудничество с действующими заводами позволило запустить производство уже сейчас. Именно поэтому компания Brunswick Rail приняла решение о покупке вагонов нового поколения с тележками Motion Control, изготовленными по технологии Amsted Rail.
Основные преимущества тележки Motion Control по сравнению с моделью 18-100, используемой сейчас при производстве большинства вагонов на заводах в СНГ, заключаются в следующем:
• повышенная нагрузка на ось – 25 тс по сравнению с 23,5 тс для тележки 18-100;
• увеличенная  грузоподъемность вагона – до 75 т. Таким образом, при аналогичной таре вагона она выше на 8–9%;
• увеличенный межремонтный интервал. В России тележка Motion Control пока сертифицирована для межремонтного пробега до первого деповского ремонта в 500 тыс. км, что в 2,5 раза больше, чем 18-100. По результатам опытной эксплуатации этот срок может быть увеличен до 1 млн км. Цифра представляется вполне реалистичной, так как в Америке пробег тележки до первого ремонта составляет более 1,6 млн км;
• тележка Motion Control оборудована кассетными подшипниками и облегченным адаптером с упругой неметаллической прокладкой, благодаря которой улучшается вписываемость вагонов в кривые участки пути. Как следствие, уменьшается нагрузка на рельсы и снижается износ колес вагона.

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ

Новая тележка позволит пере­возить больше грузов в одном вагоне, снизить расходы на его ремонт и замену колесных пар. Таким образом, использование новой тележки, по нашим оценкам, дает возможность сократить стоимость перевозки 1 т груза на 8%.
Кроме того, использование тележек с большей грузоподъемностью снизит количество вагонов в сети, что приведет к уменьшению нагрузки на железнодорожную инфраструктуру и позволит оптимизировать диспетчеризацию парка.
Для проверки теоретических расчетов на практике Brunswick Rail заключил договор с компанией «Промтрактор-Вагон» на покупку опытной партии полувагонов нового поколения модели 12-1304 на базе тележек Motion Control (производства Amsted Rail). Арендатором этих вагонов стала компания «ТалТЭК Транс», которая до конца текущего года будет эксплуатировать вагоны для перевозки кварцита, угля и руды на участ­ке Западно-Сибирской железной дороги протяженностью в 922 км (путь туда и обратно), а впослед­ствии – и на более длинных маршрутах.
В течение года в рамках программы подконтрольной эксплуа­тации полученные вагоны будут подвергнуты осмотрам и испытаниям комиссии, состоящей из представителей РЖД, Brunswick Rail, «Промтрактор-Вагон», Amsted Rail, ВНИИЖТ и др. По результатам тестовых испытаний будет принято решение о начале серийного производства вагонов нового поколения в России.
Андрей Цыганов,
ведущий аналитик компании Brunswick Rail

точка зрения

Владимир ХорошиловВладимир Хорошилов,
заместитель генерального директора, директор департамента развития бизнеса компании Brunswick Rail:
– Модернизация в стране останется абстракт­ным понятием, если изменения не будут происходить в каждом секторе реальной экономики. Я рад, что наша компания вносит свой вклад в поступательное развитие отрасли, в повышение производительности ее основного инструмента – вагонов.

Александр ТенАлександр Тен,
исполнительный директор компании «Промтрактор-Вагон» (Концерн «Тракторные заводы»):
– Сегодня конструкторский потенциал и производственные мощности концерна позволяют освоить выпуск самой современной продукции. Сейчас мы выпустили на рынок вагон на тележке Motion Control, заканчиваются испытания зерновоза с алюминиевым корпусом, еще несколько перспективных проектов находятся на стадии разработки. Главное, что останавливает нас в этой работе, – слабая готовность рынка воспринимать инновации. Нам очень часто приходится доказывать необходимость и показывать выгодность использования подвижного состава нового поколения. А ведь освоение новой техники во многом позволило бы избавиться от текущих проблем, отчего в выигрыше будут все: собственники вагонов, арендаторы, владельцы инфраструктуры,
а главное – потребители.

Сергей МоисеевСергей Моисеев,
генеральный директор ЗАО «ТалТЭК Транс»:
– Использование вагонов модели 12-1304 на базе тележек Motion Control выгодно для всех участников рынка. Для грузоотправителей вагоны нового поколения дают возможность снизить транспортные затраты в расчете на тонну перевозимой продукции, для операторов подвижного состава – уменьшить затраты на эксплуатацию вагонов за счет большего межремонтного пробега, для РЖД – сократить численность задействованного парка вагонов на сети, что снизит нагрузку на инфраструктуру дороги.

Маркус МонтенекуртМаркус Монтенекурт
генеральный директор компании «Амстед Рейл Компани, Инк.» в России и СНГ:
– Недавно у нас прошло международное совещание наших представителей, на котором обсуждались потребности и перспективы мирового железнодорожного рынка. Дело в том, что повышенный спрос на вагоны наблюдается не только в России и странах СНГ, но и на других крупных железнодорожных системах мира. При этом многие железные дороги стремятся использовать более эффективные решения для ходовых частей и максимально облегчить тару грузовых вагонов. Основываясь на опыте тяжеловесного движения в Северной Америке, Австралии и Бразилии, мы с уверенностью можем сказать, что и для российских железных дорог именно сейчас важно начать постепенный переход на применение вагонов нового поколения с повышенной осевой нагрузкой. Пришло время задуматься не просто о наращивании парка, но и о более высокой доходности перевозок на российских железных дорогах. [~DETAIL_TEXT] =>

ПАРК РАСТЕТ, ПОГРУЗКА ПАДАЕТ

Железнодорожная отрасль испытывает дефицит вагонов, который обусловлен снижением эффективности использования подвижного состава. Под эффективностью в данном случае подразумевается погрузка на один вагон. На сегодняшний день российский парк вагонов по сравнению с докризисным уровнем вырос более чем на 5%, при этом текущие объемы погрузки ниже значений 2007–2008 гг. И, согласно данным последних месяцев, рост погрузки начал замедляться.
Одной из причин снижения темпов перевозок, на наш взгляд, стала передача вагонов из РЖД в ПГК и ВГК. Если раньше ОАО «РЖД» выступало в роли социального перевозчика и стремилось удовлетворить потребности в перевозке всех грузоотправителей, то сейчас с передачей вагонов в формально частные компании начинают дей­ствовать рыночные механизмы выбора клиентов. ПГК и ВГК в первую очередь стараются обеспечить наиболее доходные маршруты. Это привело к разрыву множества логистических цепочек и сильнее всего ударило по небольшим грузоотправителям.
Рост парка вагонов обусловлен прежде всего снижением оборачиваемости подвижного состава. Многие перевозчики используют простые схемы организации марш­рутов перевозок – так называемые вертушки. Вагон едет с грузом в одну сторону и возвращается пустым на исходную станцию. Причина этому – в отсутствии экономических стимулов для оптимизации порожнего пробега и маршрутов перевозок. Перевозчик просто закладывает в стоимость перевозки тариф порожнего пробега. И в ситуации, когда отсутст­вует альтернатива в виде РЖД как социального перевозчика, грузоотправитель вынужден этот порожний пробег оплачивать.

ВАГОНОВ НЕ ХВАТАЕТ ПОТОМУ, ЧТО ИХ СЛИШКОМ МНОГО

Дополнительное приобретение вагонов не снизило дефицита подвижного состава. С ростом парка появляются проблемы с железнодорожной инфраструктурой. Возникает нехватка локомотивов и погрузочно-разгрузочных мощностей, растет количество бутылочных горлышек – пути не способны пропускать количество вагонов больше определенного уровня. В итоге получается парадоксальная ситуация: добавление новых вагонов в систему приводит к еще большему их дефициту.
Директивные методы РЖД не привели к желаемому результату. Они просто неприменимы для отрасли, в которой существуют более 2 тыс. независимо действующих игроков, преследующих свои собственные экономические интересы.
На наш взгляд, в таких условиях отрасли нужны качественные изменения, прежде всего в железно­дорожной инфраструктуре. Их можно проводить в трех направлениях: модернизируя вагоны, обновляя парк локомотивов или развивая сеть железнодорожных путей. Пока единственной точкой приложения частных инвестиций в железнодорожной отрасли остаются грузовые вагоны.
Несмотря на то, что локомотивная составляющая в структуре тарифа выделена, бюрократические и нормативные барьеры делают крайне ограниченным использование частных локомотивов. Текущий парк последних не превышает 5% от общероссийского.
А инфраструктурная компонента тарифа была выделена только в октябре этого года, и на реализацию проектов по строительству собственных железнодорожных путей может уйти несколько лет.

ВАГОНЫ КАК ИСТОЧНИК ИННОВАЦИЙ В ОТРАСЛИ

До недавнего времени модернизация вагонов в основном ограничивалась кузовной частью.
С момента создания вагонной тележки ЦНИИ-Х3-О в 1956 году никаких революционных изменений не произошло. Последние 50 лет грузоподъемность вагонов фактически была ограничена осевой нагрузкой тележки, рост погрузки был возможен только за счет снижения массы вагона. И этот ресурс уже давно исчерпан.
При этом, например, американские вагоны давно перешли на тележки с осевой нагрузкой 32 тс на ось, что при сравнимой таре позволяет повысить грузоподъемность на 40–45%. А если учесть, что они изготавливаются из алюминия, то преимущество в грузоподъемности достигает 60%.
Такие эффективные показатели привлекают и российских вагоностроителей, и собственников подвижного состава. Для американских компаний российский рынок тоже интересен: парк вагонов по размеру сопоставим с парком США, при этом практически все 100% вагонов используют технологически менее эффективную тележку, что дает значительный потенциал для модернизации.
В настоящее время на россий­ский рынок вышли два крупнейших американских производителя тележек для грузовых вагонов – компании Amsted Rail и Barber. Предлагаемые ими технические решения в равной степени эффективны и отлично зарекомендовали себя во всем мире. Основное различие заключается в том, что Barber работает через российского лицензиата –
Тихвинский вагоностроительный завод. Серийное производство вагонов на ТВСЗ ожидается в 2012
году, дату выхода на производ­ственные мощности эксперты оценивают не ранее 2013-го.
Amsted Rail пошла по несколько другому пути. Компания открыла российское представительство и выдала лицензии нескольким вагоностроительным заводам как в России («Промтрактор-Вагон» и «Алтайвагон»), так и на Украине (Крюковский вагоностроительный завод), осуществляя полноценную поддержку производства.
Сотрудничество с действующими заводами позволило запустить производство уже сейчас. Именно поэтому компания Brunswick Rail приняла решение о покупке вагонов нового поколения с тележками Motion Control, изготовленными по технологии Amsted Rail.
Основные преимущества тележки Motion Control по сравнению с моделью 18-100, используемой сейчас при производстве большинства вагонов на заводах в СНГ, заключаются в следующем:
• повышенная нагрузка на ось – 25 тс по сравнению с 23,5 тс для тележки 18-100;
• увеличенная  грузоподъемность вагона – до 75 т. Таким образом, при аналогичной таре вагона она выше на 8–9%;
• увеличенный межремонтный интервал. В России тележка Motion Control пока сертифицирована для межремонтного пробега до первого деповского ремонта в 500 тыс. км, что в 2,5 раза больше, чем 18-100. По результатам опытной эксплуатации этот срок может быть увеличен до 1 млн км. Цифра представляется вполне реалистичной, так как в Америке пробег тележки до первого ремонта составляет более 1,6 млн км;
• тележка Motion Control оборудована кассетными подшипниками и облегченным адаптером с упругой неметаллической прокладкой, благодаря которой улучшается вписываемость вагонов в кривые участки пути. Как следствие, уменьшается нагрузка на рельсы и снижается износ колес вагона.

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ

Новая тележка позволит пере­возить больше грузов в одном вагоне, снизить расходы на его ремонт и замену колесных пар. Таким образом, использование новой тележки, по нашим оценкам, дает возможность сократить стоимость перевозки 1 т груза на 8%.
Кроме того, использование тележек с большей грузоподъемностью снизит количество вагонов в сети, что приведет к уменьшению нагрузки на железнодорожную инфраструктуру и позволит оптимизировать диспетчеризацию парка.
Для проверки теоретических расчетов на практике Brunswick Rail заключил договор с компанией «Промтрактор-Вагон» на покупку опытной партии полувагонов нового поколения модели 12-1304 на базе тележек Motion Control (производства Amsted Rail). Арендатором этих вагонов стала компания «ТалТЭК Транс», которая до конца текущего года будет эксплуатировать вагоны для перевозки кварцита, угля и руды на участ­ке Западно-Сибирской железной дороги протяженностью в 922 км (путь туда и обратно), а впослед­ствии – и на более длинных маршрутах.
В течение года в рамках программы подконтрольной эксплуа­тации полученные вагоны будут подвергнуты осмотрам и испытаниям комиссии, состоящей из представителей РЖД, Brunswick Rail, «Промтрактор-Вагон», Amsted Rail, ВНИИЖТ и др. По результатам тестовых испытаний будет принято решение о начале серийного производства вагонов нового поколения в России.
Андрей Цыганов,
ведущий аналитик компании Brunswick Rail

точка зрения

Владимир ХорошиловВладимир Хорошилов,
заместитель генерального директора, директор департамента развития бизнеса компании Brunswick Rail:
– Модернизация в стране останется абстракт­ным понятием, если изменения не будут происходить в каждом секторе реальной экономики. Я рад, что наша компания вносит свой вклад в поступательное развитие отрасли, в повышение производительности ее основного инструмента – вагонов.

Александр ТенАлександр Тен,
исполнительный директор компании «Промтрактор-Вагон» (Концерн «Тракторные заводы»):
– Сегодня конструкторский потенциал и производственные мощности концерна позволяют освоить выпуск самой современной продукции. Сейчас мы выпустили на рынок вагон на тележке Motion Control, заканчиваются испытания зерновоза с алюминиевым корпусом, еще несколько перспективных проектов находятся на стадии разработки. Главное, что останавливает нас в этой работе, – слабая готовность рынка воспринимать инновации. Нам очень часто приходится доказывать необходимость и показывать выгодность использования подвижного состава нового поколения. А ведь освоение новой техники во многом позволило бы избавиться от текущих проблем, отчего в выигрыше будут все: собственники вагонов, арендаторы, владельцы инфраструктуры,
а главное – потребители.

Сергей МоисеевСергей Моисеев,
генеральный директор ЗАО «ТалТЭК Транс»:
– Использование вагонов модели 12-1304 на базе тележек Motion Control выгодно для всех участников рынка. Для грузоотправителей вагоны нового поколения дают возможность снизить транспортные затраты в расчете на тонну перевозимой продукции, для операторов подвижного состава – уменьшить затраты на эксплуатацию вагонов за счет большего межремонтного пробега, для РЖД – сократить численность задействованного парка вагонов на сети, что снизит нагрузку на инфраструктуру дороги.

Маркус МонтенекуртМаркус Монтенекурт
генеральный директор компании «Амстед Рейл Компани, Инк.» в России и СНГ:
– Недавно у нас прошло международное совещание наших представителей, на котором обсуждались потребности и перспективы мирового железнодорожного рынка. Дело в том, что повышенный спрос на вагоны наблюдается не только в России и странах СНГ, но и на других крупных железнодорожных системах мира. При этом многие железные дороги стремятся использовать более эффективные решения для ходовых частей и максимально облегчить тару грузовых вагонов. Основываясь на опыте тяжеловесного движения в Северной Америке, Австралии и Бразилии, мы с уверенностью можем сказать, что и для российских железных дорог именно сейчас важно начать постепенный переход на применение вагонов нового поколения с повышенной осевой нагрузкой. Пришло время задуматься не просто о наращивании парка, но и о более высокой доходности перевозок на российских железных дорогах. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перед железнодорожной отраслью России в настоящее время стоит ряд известных проблем – дефицит грузовых вагонов и увеличившаяся нагрузка на инфраструктуру снижают эффективность использования подвижного состава. Директивные меры и добавление в систему дополнительного количества вагонов только ухудшают положение. Очевидно, что для выхода из кризиса нужны качественные изменения и новые технологии. [~PREVIEW_TEXT] => Перед железнодорожной отраслью России в настоящее время стоит ряд известных проблем – дефицит грузовых вагонов и увеличившаяся нагрузка на инфраструктуру снижают эффективность использования подвижного состава. Директивные меры и добавление в систему дополнительного количества вагонов только ухудшают положение. Очевидно, что для выхода из кризиса нужны качественные изменения и новые технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7321 [~CODE] => 7321 [EXTERNAL_ID] => 7321 [~EXTERNAL_ID] => 7321 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лучше меньше, да лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => лучше меньше, да лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/17.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перед железнодорожной отраслью России в настоящее время стоит ряд известных проблем – дефицит грузовых вагонов и увеличившаяся нагрузка на инфраструктуру снижают эффективность использования подвижного состава. Директивные меры и добавление в систему дополнительного количества вагонов только ухудшают положение. Очевидно, что для выхода из кризиса нужны качественные изменения и новые технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Лучше меньше, да лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лучше меньше, да лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/17.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перед железнодорожной отраслью России в настоящее время стоит ряд известных проблем – дефицит грузовых вагонов и увеличившаяся нагрузка на инфраструктуру снижают эффективность использования подвижного состава. Директивные меры и добавление в систему дополнительного количества вагонов только ухудшают положение. Очевидно, что для выхода из кризиса нужны качественные изменения и новые технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше меньше, да лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше меньше, да лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше меньше, да лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше меньше, да лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше меньше, да лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше меньше, да лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше меньше, да лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше меньше, да лучше ) )

									Array
(
    [ID] => 95328
    [~ID] => 95328
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Лучше меньше, да лучше
    [~NAME] => Лучше меньше, да лучше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7321/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7321/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПАРК РАСТЕТ, ПОГРУЗКА ПАДАЕТ

Железнодорожная отрасль испытывает дефицит вагонов, который обусловлен снижением эффективности использования подвижного состава. Под эффективностью в данном случае подразумевается погрузка на один вагон. На сегодняшний день российский парк вагонов по сравнению с докризисным уровнем вырос более чем на 5%, при этом текущие объемы погрузки ниже значений 2007–2008 гг. И, согласно данным последних месяцев, рост погрузки начал замедляться.
Одной из причин снижения темпов перевозок, на наш взгляд, стала передача вагонов из РЖД в ПГК и ВГК. Если раньше ОАО «РЖД» выступало в роли социального перевозчика и стремилось удовлетворить потребности в перевозке всех грузоотправителей, то сейчас с передачей вагонов в формально частные компании начинают дей­ствовать рыночные механизмы выбора клиентов. ПГК и ВГК в первую очередь стараются обеспечить наиболее доходные маршруты. Это привело к разрыву множества логистических цепочек и сильнее всего ударило по небольшим грузоотправителям.
Рост парка вагонов обусловлен прежде всего снижением оборачиваемости подвижного состава. Многие перевозчики используют простые схемы организации марш­рутов перевозок – так называемые вертушки. Вагон едет с грузом в одну сторону и возвращается пустым на исходную станцию. Причина этому – в отсутствии экономических стимулов для оптимизации порожнего пробега и маршрутов перевозок. Перевозчик просто закладывает в стоимость перевозки тариф порожнего пробега. И в ситуации, когда отсутст­вует альтернатива в виде РЖД как социального перевозчика, грузоотправитель вынужден этот порожний пробег оплачивать.

ВАГОНОВ НЕ ХВАТАЕТ ПОТОМУ, ЧТО ИХ СЛИШКОМ МНОГО

Дополнительное приобретение вагонов не снизило дефицита подвижного состава. С ростом парка появляются проблемы с железнодорожной инфраструктурой. Возникает нехватка локомотивов и погрузочно-разгрузочных мощностей, растет количество бутылочных горлышек – пути не способны пропускать количество вагонов больше определенного уровня. В итоге получается парадоксальная ситуация: добавление новых вагонов в систему приводит к еще большему их дефициту.
Директивные методы РЖД не привели к желаемому результату. Они просто неприменимы для отрасли, в которой существуют более 2 тыс. независимо действующих игроков, преследующих свои собственные экономические интересы.
На наш взгляд, в таких условиях отрасли нужны качественные изменения, прежде всего в железно­дорожной инфраструктуре. Их можно проводить в трех направлениях: модернизируя вагоны, обновляя парк локомотивов или развивая сеть железнодорожных путей. Пока единственной точкой приложения частных инвестиций в железнодорожной отрасли остаются грузовые вагоны.
Несмотря на то, что локомотивная составляющая в структуре тарифа выделена, бюрократические и нормативные барьеры делают крайне ограниченным использование частных локомотивов. Текущий парк последних не превышает 5% от общероссийского.
А инфраструктурная компонента тарифа была выделена только в октябре этого года, и на реализацию проектов по строительству собственных железнодорожных путей может уйти несколько лет.

ВАГОНЫ КАК ИСТОЧНИК ИННОВАЦИЙ В ОТРАСЛИ

До недавнего времени модернизация вагонов в основном ограничивалась кузовной частью.
С момента создания вагонной тележки ЦНИИ-Х3-О в 1956 году никаких революционных изменений не произошло. Последние 50 лет грузоподъемность вагонов фактически была ограничена осевой нагрузкой тележки, рост погрузки был возможен только за счет снижения массы вагона. И этот ресурс уже давно исчерпан.
При этом, например, американские вагоны давно перешли на тележки с осевой нагрузкой 32 тс на ось, что при сравнимой таре позволяет повысить грузоподъемность на 40–45%. А если учесть, что они изготавливаются из алюминия, то преимущество в грузоподъемности достигает 60%.
Такие эффективные показатели привлекают и российских вагоностроителей, и собственников подвижного состава. Для американских компаний российский рынок тоже интересен: парк вагонов по размеру сопоставим с парком США, при этом практически все 100% вагонов используют технологически менее эффективную тележку, что дает значительный потенциал для модернизации.
В настоящее время на россий­ский рынок вышли два крупнейших американских производителя тележек для грузовых вагонов – компании Amsted Rail и Barber. Предлагаемые ими технические решения в равной степени эффективны и отлично зарекомендовали себя во всем мире. Основное различие заключается в том, что Barber работает через российского лицензиата –
Тихвинский вагоностроительный завод. Серийное производство вагонов на ТВСЗ ожидается в 2012
году, дату выхода на производ­ственные мощности эксперты оценивают не ранее 2013-го.
Amsted Rail пошла по несколько другому пути. Компания открыла российское представительство и выдала лицензии нескольким вагоностроительным заводам как в России («Промтрактор-Вагон» и «Алтайвагон»), так и на Украине (Крюковский вагоностроительный завод), осуществляя полноценную поддержку производства.
Сотрудничество с действующими заводами позволило запустить производство уже сейчас. Именно поэтому компания Brunswick Rail приняла решение о покупке вагонов нового поколения с тележками Motion Control, изготовленными по технологии Amsted Rail.
Основные преимущества тележки Motion Control по сравнению с моделью 18-100, используемой сейчас при производстве большинства вагонов на заводах в СНГ, заключаются в следующем:
• повышенная нагрузка на ось – 25 тс по сравнению с 23,5 тс для тележки 18-100;
• увеличенная  грузоподъемность вагона – до 75 т. Таким образом, при аналогичной таре вагона она выше на 8–9%;
• увеличенный межремонтный интервал. В России тележка Motion Control пока сертифицирована для межремонтного пробега до первого деповского ремонта в 500 тыс. км, что в 2,5 раза больше, чем 18-100. По результатам опытной эксплуатации этот срок может быть увеличен до 1 млн км. Цифра представляется вполне реалистичной, так как в Америке пробег тележки до первого ремонта составляет более 1,6 млн км;
• тележка Motion Control оборудована кассетными подшипниками и облегченным адаптером с упругой неметаллической прокладкой, благодаря которой улучшается вписываемость вагонов в кривые участки пути. Как следствие, уменьшается нагрузка на рельсы и снижается износ колес вагона.

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ

Новая тележка позволит пере­возить больше грузов в одном вагоне, снизить расходы на его ремонт и замену колесных пар. Таким образом, использование новой тележки, по нашим оценкам, дает возможность сократить стоимость перевозки 1 т груза на 8%.
Кроме того, использование тележек с большей грузоподъемностью снизит количество вагонов в сети, что приведет к уменьшению нагрузки на железнодорожную инфраструктуру и позволит оптимизировать диспетчеризацию парка.
Для проверки теоретических расчетов на практике Brunswick Rail заключил договор с компанией «Промтрактор-Вагон» на покупку опытной партии полувагонов нового поколения модели 12-1304 на базе тележек Motion Control (производства Amsted Rail). Арендатором этих вагонов стала компания «ТалТЭК Транс», которая до конца текущего года будет эксплуатировать вагоны для перевозки кварцита, угля и руды на участ­ке Западно-Сибирской железной дороги протяженностью в 922 км (путь туда и обратно), а впослед­ствии – и на более длинных маршрутах.
В течение года в рамках программы подконтрольной эксплуа­тации полученные вагоны будут подвергнуты осмотрам и испытаниям комиссии, состоящей из представителей РЖД, Brunswick Rail, «Промтрактор-Вагон», Amsted Rail, ВНИИЖТ и др. По результатам тестовых испытаний будет принято решение о начале серийного производства вагонов нового поколения в России.
Андрей Цыганов,
ведущий аналитик компании Brunswick Rail

точка зрения

Владимир ХорошиловВладимир Хорошилов,
заместитель генерального директора, директор департамента развития бизнеса компании Brunswick Rail:
– Модернизация в стране останется абстракт­ным понятием, если изменения не будут происходить в каждом секторе реальной экономики. Я рад, что наша компания вносит свой вклад в поступательное развитие отрасли, в повышение производительности ее основного инструмента – вагонов.

Александр ТенАлександр Тен,
исполнительный директор компании «Промтрактор-Вагон» (Концерн «Тракторные заводы»):
– Сегодня конструкторский потенциал и производственные мощности концерна позволяют освоить выпуск самой современной продукции. Сейчас мы выпустили на рынок вагон на тележке Motion Control, заканчиваются испытания зерновоза с алюминиевым корпусом, еще несколько перспективных проектов находятся на стадии разработки. Главное, что останавливает нас в этой работе, – слабая готовность рынка воспринимать инновации. Нам очень часто приходится доказывать необходимость и показывать выгодность использования подвижного состава нового поколения. А ведь освоение новой техники во многом позволило бы избавиться от текущих проблем, отчего в выигрыше будут все: собственники вагонов, арендаторы, владельцы инфраструктуры,
а главное – потребители.

Сергей МоисеевСергей Моисеев,
генеральный директор ЗАО «ТалТЭК Транс»:
– Использование вагонов модели 12-1304 на базе тележек Motion Control выгодно для всех участников рынка. Для грузоотправителей вагоны нового поколения дают возможность снизить транспортные затраты в расчете на тонну перевозимой продукции, для операторов подвижного состава – уменьшить затраты на эксплуатацию вагонов за счет большего межремонтного пробега, для РЖД – сократить численность задействованного парка вагонов на сети, что снизит нагрузку на инфраструктуру дороги.

Маркус МонтенекуртМаркус Монтенекурт
генеральный директор компании «Амстед Рейл Компани, Инк.» в России и СНГ:
– Недавно у нас прошло международное совещание наших представителей, на котором обсуждались потребности и перспективы мирового железнодорожного рынка. Дело в том, что повышенный спрос на вагоны наблюдается не только в России и странах СНГ, но и на других крупных железнодорожных системах мира. При этом многие железные дороги стремятся использовать более эффективные решения для ходовых частей и максимально облегчить тару грузовых вагонов. Основываясь на опыте тяжеловесного движения в Северной Америке, Австралии и Бразилии, мы с уверенностью можем сказать, что и для российских железных дорог именно сейчас важно начать постепенный переход на применение вагонов нового поколения с повышенной осевой нагрузкой. Пришло время задуматься не просто о наращивании парка, но и о более высокой доходности перевозок на российских железных дорогах. [~DETAIL_TEXT] =>

ПАРК РАСТЕТ, ПОГРУЗКА ПАДАЕТ

Железнодорожная отрасль испытывает дефицит вагонов, который обусловлен снижением эффективности использования подвижного состава. Под эффективностью в данном случае подразумевается погрузка на один вагон. На сегодняшний день российский парк вагонов по сравнению с докризисным уровнем вырос более чем на 5%, при этом текущие объемы погрузки ниже значений 2007–2008 гг. И, согласно данным последних месяцев, рост погрузки начал замедляться.
Одной из причин снижения темпов перевозок, на наш взгляд, стала передача вагонов из РЖД в ПГК и ВГК. Если раньше ОАО «РЖД» выступало в роли социального перевозчика и стремилось удовлетворить потребности в перевозке всех грузоотправителей, то сейчас с передачей вагонов в формально частные компании начинают дей­ствовать рыночные механизмы выбора клиентов. ПГК и ВГК в первую очередь стараются обеспечить наиболее доходные маршруты. Это привело к разрыву множества логистических цепочек и сильнее всего ударило по небольшим грузоотправителям.
Рост парка вагонов обусловлен прежде всего снижением оборачиваемости подвижного состава. Многие перевозчики используют простые схемы организации марш­рутов перевозок – так называемые вертушки. Вагон едет с грузом в одну сторону и возвращается пустым на исходную станцию. Причина этому – в отсутствии экономических стимулов для оптимизации порожнего пробега и маршрутов перевозок. Перевозчик просто закладывает в стоимость перевозки тариф порожнего пробега. И в ситуации, когда отсутст­вует альтернатива в виде РЖД как социального перевозчика, грузоотправитель вынужден этот порожний пробег оплачивать.

ВАГОНОВ НЕ ХВАТАЕТ ПОТОМУ, ЧТО ИХ СЛИШКОМ МНОГО

Дополнительное приобретение вагонов не снизило дефицита подвижного состава. С ростом парка появляются проблемы с железнодорожной инфраструктурой. Возникает нехватка локомотивов и погрузочно-разгрузочных мощностей, растет количество бутылочных горлышек – пути не способны пропускать количество вагонов больше определенного уровня. В итоге получается парадоксальная ситуация: добавление новых вагонов в систему приводит к еще большему их дефициту.
Директивные методы РЖД не привели к желаемому результату. Они просто неприменимы для отрасли, в которой существуют более 2 тыс. независимо действующих игроков, преследующих свои собственные экономические интересы.
На наш взгляд, в таких условиях отрасли нужны качественные изменения, прежде всего в железно­дорожной инфраструктуре. Их можно проводить в трех направлениях: модернизируя вагоны, обновляя парк локомотивов или развивая сеть железнодорожных путей. Пока единственной точкой приложения частных инвестиций в железнодорожной отрасли остаются грузовые вагоны.
Несмотря на то, что локомотивная составляющая в структуре тарифа выделена, бюрократические и нормативные барьеры делают крайне ограниченным использование частных локомотивов. Текущий парк последних не превышает 5% от общероссийского.
А инфраструктурная компонента тарифа была выделена только в октябре этого года, и на реализацию проектов по строительству собственных железнодорожных путей может уйти несколько лет.

ВАГОНЫ КАК ИСТОЧНИК ИННОВАЦИЙ В ОТРАСЛИ

До недавнего времени модернизация вагонов в основном ограничивалась кузовной частью.
С момента создания вагонной тележки ЦНИИ-Х3-О в 1956 году никаких революционных изменений не произошло. Последние 50 лет грузоподъемность вагонов фактически была ограничена осевой нагрузкой тележки, рост погрузки был возможен только за счет снижения массы вагона. И этот ресурс уже давно исчерпан.
При этом, например, американские вагоны давно перешли на тележки с осевой нагрузкой 32 тс на ось, что при сравнимой таре позволяет повысить грузоподъемность на 40–45%. А если учесть, что они изготавливаются из алюминия, то преимущество в грузоподъемности достигает 60%.
Такие эффективные показатели привлекают и российских вагоностроителей, и собственников подвижного состава. Для американских компаний российский рынок тоже интересен: парк вагонов по размеру сопоставим с парком США, при этом практически все 100% вагонов используют технологически менее эффективную тележку, что дает значительный потенциал для модернизации.
В настоящее время на россий­ский рынок вышли два крупнейших американских производителя тележек для грузовых вагонов – компании Amsted Rail и Barber. Предлагаемые ими технические решения в равной степени эффективны и отлично зарекомендовали себя во всем мире. Основное различие заключается в том, что Barber работает через российского лицензиата –
Тихвинский вагоностроительный завод. Серийное производство вагонов на ТВСЗ ожидается в 2012
году, дату выхода на производ­ственные мощности эксперты оценивают не ранее 2013-го.
Amsted Rail пошла по несколько другому пути. Компания открыла российское представительство и выдала лицензии нескольким вагоностроительным заводам как в России («Промтрактор-Вагон» и «Алтайвагон»), так и на Украине (Крюковский вагоностроительный завод), осуществляя полноценную поддержку производства.
Сотрудничество с действующими заводами позволило запустить производство уже сейчас. Именно поэтому компания Brunswick Rail приняла решение о покупке вагонов нового поколения с тележками Motion Control, изготовленными по технологии Amsted Rail.
Основные преимущества тележки Motion Control по сравнению с моделью 18-100, используемой сейчас при производстве большинства вагонов на заводах в СНГ, заключаются в следующем:
• повышенная нагрузка на ось – 25 тс по сравнению с 23,5 тс для тележки 18-100;
• увеличенная  грузоподъемность вагона – до 75 т. Таким образом, при аналогичной таре вагона она выше на 8–9%;
• увеличенный межремонтный интервал. В России тележка Motion Control пока сертифицирована для межремонтного пробега до первого деповского ремонта в 500 тыс. км, что в 2,5 раза больше, чем 18-100. По результатам опытной эксплуатации этот срок может быть увеличен до 1 млн км. Цифра представляется вполне реалистичной, так как в Америке пробег тележки до первого ремонта составляет более 1,6 млн км;
• тележка Motion Control оборудована кассетными подшипниками и облегченным адаптером с упругой неметаллической прокладкой, благодаря которой улучшается вписываемость вагонов в кривые участки пути. Как следствие, уменьшается нагрузка на рельсы и снижается износ колес вагона.

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ

Новая тележка позволит пере­возить больше грузов в одном вагоне, снизить расходы на его ремонт и замену колесных пар. Таким образом, использование новой тележки, по нашим оценкам, дает возможность сократить стоимость перевозки 1 т груза на 8%.
Кроме того, использование тележек с большей грузоподъемностью снизит количество вагонов в сети, что приведет к уменьшению нагрузки на железнодорожную инфраструктуру и позволит оптимизировать диспетчеризацию парка.
Для проверки теоретических расчетов на практике Brunswick Rail заключил договор с компанией «Промтрактор-Вагон» на покупку опытной партии полувагонов нового поколения модели 12-1304 на базе тележек Motion Control (производства Amsted Rail). Арендатором этих вагонов стала компания «ТалТЭК Транс», которая до конца текущего года будет эксплуатировать вагоны для перевозки кварцита, угля и руды на участ­ке Западно-Сибирской железной дороги протяженностью в 922 км (путь туда и обратно), а впослед­ствии – и на более длинных маршрутах.
В течение года в рамках программы подконтрольной эксплуа­тации полученные вагоны будут подвергнуты осмотрам и испытаниям комиссии, состоящей из представителей РЖД, Brunswick Rail, «Промтрактор-Вагон», Amsted Rail, ВНИИЖТ и др. По результатам тестовых испытаний будет принято решение о начале серийного производства вагонов нового поколения в России.
Андрей Цыганов,
ведущий аналитик компании Brunswick Rail

точка зрения

Владимир ХорошиловВладимир Хорошилов,
заместитель генерального директора, директор департамента развития бизнеса компании Brunswick Rail:
– Модернизация в стране останется абстракт­ным понятием, если изменения не будут происходить в каждом секторе реальной экономики. Я рад, что наша компания вносит свой вклад в поступательное развитие отрасли, в повышение производительности ее основного инструмента – вагонов.

Александр ТенАлександр Тен,
исполнительный директор компании «Промтрактор-Вагон» (Концерн «Тракторные заводы»):
– Сегодня конструкторский потенциал и производственные мощности концерна позволяют освоить выпуск самой современной продукции. Сейчас мы выпустили на рынок вагон на тележке Motion Control, заканчиваются испытания зерновоза с алюминиевым корпусом, еще несколько перспективных проектов находятся на стадии разработки. Главное, что останавливает нас в этой работе, – слабая готовность рынка воспринимать инновации. Нам очень часто приходится доказывать необходимость и показывать выгодность использования подвижного состава нового поколения. А ведь освоение новой техники во многом позволило бы избавиться от текущих проблем, отчего в выигрыше будут все: собственники вагонов, арендаторы, владельцы инфраструктуры,
а главное – потребители.

Сергей МоисеевСергей Моисеев,
генеральный директор ЗАО «ТалТЭК Транс»:
– Использование вагонов модели 12-1304 на базе тележек Motion Control выгодно для всех участников рынка. Для грузоотправителей вагоны нового поколения дают возможность снизить транспортные затраты в расчете на тонну перевозимой продукции, для операторов подвижного состава – уменьшить затраты на эксплуатацию вагонов за счет большего межремонтного пробега, для РЖД – сократить численность задействованного парка вагонов на сети, что снизит нагрузку на инфраструктуру дороги.

Маркус МонтенекуртМаркус Монтенекурт
генеральный директор компании «Амстед Рейл Компани, Инк.» в России и СНГ:
– Недавно у нас прошло международное совещание наших представителей, на котором обсуждались потребности и перспективы мирового железнодорожного рынка. Дело в том, что повышенный спрос на вагоны наблюдается не только в России и странах СНГ, но и на других крупных железнодорожных системах мира. При этом многие железные дороги стремятся использовать более эффективные решения для ходовых частей и максимально облегчить тару грузовых вагонов. Основываясь на опыте тяжеловесного движения в Северной Америке, Австралии и Бразилии, мы с уверенностью можем сказать, что и для российских железных дорог именно сейчас важно начать постепенный переход на применение вагонов нового поколения с повышенной осевой нагрузкой. Пришло время задуматься не просто о наращивании парка, но и о более высокой доходности перевозок на российских железных дорогах. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перед железнодорожной отраслью России в настоящее время стоит ряд известных проблем – дефицит грузовых вагонов и увеличившаяся нагрузка на инфраструктуру снижают эффективность использования подвижного состава. Директивные меры и добавление в систему дополнительного количества вагонов только ухудшают положение. Очевидно, что для выхода из кризиса нужны качественные изменения и новые технологии. [~PREVIEW_TEXT] => Перед железнодорожной отраслью России в настоящее время стоит ряд известных проблем – дефицит грузовых вагонов и увеличившаяся нагрузка на инфраструктуру снижают эффективность использования подвижного состава. Директивные меры и добавление в систему дополнительного количества вагонов только ухудшают положение. Очевидно, что для выхода из кризиса нужны качественные изменения и новые технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7321 [~CODE] => 7321 [EXTERNAL_ID] => 7321 [~EXTERNAL_ID] => 7321 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95328:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лучше меньше, да лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => лучше меньше, да лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/17.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перед железнодорожной отраслью России в настоящее время стоит ряд известных проблем – дефицит грузовых вагонов и увеличившаяся нагрузка на инфраструктуру снижают эффективность использования подвижного состава. Директивные меры и добавление в систему дополнительного количества вагонов только ухудшают положение. Очевидно, что для выхода из кризиса нужны качественные изменения и новые технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Лучше меньше, да лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лучше меньше, да лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/17.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перед железнодорожной отраслью России в настоящее время стоит ряд известных проблем – дефицит грузовых вагонов и увеличившаяся нагрузка на инфраструктуру снижают эффективность использования подвижного состава. Директивные меры и добавление в систему дополнительного количества вагонов только ухудшают положение. Очевидно, что для выхода из кризиса нужны качественные изменения и новые технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше меньше, да лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше меньше, да лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше меньше, да лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше меньше, да лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше меньше, да лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше меньше, да лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше меньше, да лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше меньше, да лучше ) )
РЖД-Партнер

ОАО «РЖД» консолидирует операторов

ОАО «РЖД» получает право на привлечение по рыночным ставкам подвижного состава компаний-операторов. Вкупе с решением консолидировать парк дочерних структур такая мера призвана снять проблему технологического дефицита вагонов. Кроме того, она неизбежно скорректирует ставки на предоставление подвижного состава частными операторами, что отвечает интересам грузовладельцев.
Array
(
    [ID] => 95327
    [~ID] => 95327
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов
    [~NAME] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7320/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7320/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СТОЯЛ НОЯБРЬ НА ДВОРЕ

Напомним, в связи со сложной обстановкой на сети РЖД в последнее время – невывозом грузов и жалобами глав регионов на работу перевозчика и частных операторов – вице-премьер Сергей Иванов поручил РЖД взять в аренду полувагоны двух своих ДЗО – Первой и Второй грузовых компаний (их собственный совокупный парк полувагонов сейчас составляет порядка 150 тыс. единиц, или чуть более трети всего российского парка полувагонов). С 1 ноября эти полувагоны должны были предоставляться грузовладельцам под эгидой и управлением РЖД.
Итак, ноябрь наступил. Однако говорить о том, что ОАО «РЖД» вовсю предоставляет грузовладельцам подвижной состав ПГК и ВГК в рамках проекта по работе консолидированным парком, пока нельзя. Насколько нам известно, процесс передачи вагонов в управление РЖД несколько затянулся. Договоры на аренду вагонов Первой грузовой стали поступать в компанию только после 15 октября. Поэтому вполне возможно, что процесс передачи парков РЖД затянется как минимум на месяц.
Кроме того, Федеральной службой по тарифам пока еще не приняты необходимые решения по дерегулированию вагонной составляющей для перевозок в привлеченных РЖД вагонах. Дейст­вительно, РЖД возить грузы по тарифам Прейскуранта № 10-01 в арендованных вагонах, мягко говоря, невыгодно. И в том же правительственном поручении устанавливался конкретный (месячный) срок для определения ФСТ тарифного коридора для работы таким привлеченным парком.
Дело в том, что действующие правила тарификации предусматривают дифференцированный порядок расчета ставок для общего парка (вагонов РЖД, а также арендованных или принадлежащих РЖД на ином вещном праве) и собст­венных вагонов. Методология построения тарифов основана на принципе возмещения экономически обоснованных затрат перевозчику, и при использовании подвижного состава общего парка ставки обеспечивают компенсацию затрат на содержание принад­лежащих РЖД вагонов (амортизация, плановые виды ремонтов, затраты на подготовку вагонов под погрузку, уплачиваемые РЖД налоги на имущество и пр.).
Согласно методологии построе­ния Прейскуранта, тариф на перевозку грузов в вагонах общего парка исчисляется как сумма плат за использование инфраструктуры и локомотивов (тарифы группы И) и за использование вагонного парка (тарифы группы В). Размер тарифов группы В определен исходя из расходов РЖД на содержание вагонов по 2000 году и приведен к условиям 2003-го. Соответственно, вагонная составляющая не ориентирована на объективное отражение затрат при использовании РЖД вагонов, привлеченных на рынке, стоимость которых учитывает не только затраты владельца на их приобретение и содержание, окупаемость инвестиционных вложений, но также формируется под влиянием рыночных факторов. Данное обстоятельство требует разработки при привлечении РЖД вагонов отдельного порядка тарификации таких перевозок, особенно в части определения уровня вагонной составляющей, отражающего ее рыночную стоимость.
Сейчас уже существуют проекты методики определения платы за использование полувагонов, привлекаемых РЖД у иных собст­венников и эксплуатируемых на условиях общего парка, и постановления правительства об установлении порядка привлечения РЖД вагонов иных собственников и особого порядка ценообразования на перевозки в таких вагонах. На момент выхода журнала они еще не были рассмотрены правительством. Более того, за недолгое время своего существования некоторые положения, закрепленные в них, уже успели измениться, причем кардинальным образом.
Так, проект постановления поручает Минтрансу, Минэконом­развития и ФСТ с участием ОАО «РЖД» разработать временный порядок привлечения холдингом полувагонов ВГК (ранее здесь упоминались и полувагоны ПГК, вплоть до ее продажи) до 31 декабря 2012 года, с учетом необходимости разработки эффективной модели управления парком приватных вагонов, предусматривающий порядок их эксплуатации (здесь и далее речь идет исключительно о территории РФ) на условиях и в соответствии с правилами экс­плуатации инвентарного парка.
После чего ФСТ и Минтрансу с учетом мнения РЖД поручено разработать особый порядок ценообразования на перевозки грузов в таких вагонах, предусматривающий их тарификацию по тарифам группы И на условиях, определяемых действующим правилами для вагонов общего парка, и в части услуг за использование привлекаемых универсальных полувагонов – с установлением формулы цены, параметры которой определяются с учетом нормативных показателей использования универсального подвижного состава и цены привлечения полувагонов, определяемой с учетом рыночных факторов, и предусматривающий возможность установления РЖД данной составляющей тарифа в границах от -30 до +10% значения, рассчитанного по формуле цены, и порядок ее объявления.
Однако пока ФСТ занималась разработкой и установлением необходимого тарифного коридора, а ОАО «РЖД» успело продать ПГК в частные руки (что тоже вносит сейчас некую неопределенность во всю эту схему работы консолидированным или же привлеченным парком), возникла идея попытаться распространить этот механизм и на частных операторов.
И в проекте постановления, помимо уже перечисленных положений, касающихся парка ВГК (и ранее еще и ПГК), есть и часть, относящаяся к частным операторам. Так, с целью создания условий для дальнейшего привлечения вагонов иных собственников для обеспечения перевозок грузов на условиях инвентарного парка в проекте закрепляется ряд мер.
В частности, планируется внести изменения в действующее законодательство и нормативные акты РФ в сфере определения основ правового регулирования деятельности собственников (операторов) железнодорожного подвижного состава при их взаимодействии с
перевозчиками.
Во-первых, речь идет о закреплении определения оператора подвижного состава как любого юридического лица или индивидуального предпринимателя, имеющего на праве собственности или ином праве подвижной состав и предоставляющего его для перевозки грузов по путям общего пользования. Во-вторых, планируется на законодательном уровне введение такого понятия, как «привлеченный парк вагонов». В-третьих, устанавливается право РЖД привлекать вагоны иных собственников, владеющих подвижным составом, находящимся у них в собственности или на ином законном основании. Ранее планировалось даже установить обязанность операторов отдавать в привлеченный парк определенную долю своего, от 10 до 40%, но сейчас, насколько нам известно, идеологи постановления все же отказались от этой идеи.
Кроме того, проектом закрепляется необходимость разработки правил и условий для привлечения и вывода такого подвижного состава в/из привлеченного парка, правил эксплуатации этого парка и тарификации данных перевозок с учетом особенностей ценообразования при использовании привлеченного парка, предусматривающих тарификацию по тарифам группы И на условиях, определяемых действующими правилами для вагонов инвентарного парка, и в части услуг за использование привлеченного парка вагонов – с установлением формулы цены, параметры которой определяются с учетом нормативных эксплуатационных показателей использования подвижного состава и цены привлечения вагонов, определяемой с учетом рыночных факторов формирования платы за пользование вагонами, привлеченными РЖД на условиях долевого участия, рассчитанной по формуле цены и порядок ее объявления.

ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ СТАВКИ УПАДУТ?

Уже упомянутый ценовой коридор основан на базовой цене привлечения полувагона в размере 1 тыс. рублей в сутки. По словам начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, это дает увеличение вагонной составляющей примерно на 30–35%, а рост общего тарифа в зависимости от класса груза и дальности – всего от 3 до 8%. Для грузовладельцев, думается, это вполне приемлемо. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева, такой уровень является вполне привлекательным для операторских компаний. «У нас есть вагоны ВГК, мы их возьмем и будем работать. Если част­ные операторы увидят, что мы эффективно работаем и обеспечиваем нормальную доходность, то будут делать то же самое», – поясняет он свою позицию.
«Вероятно, задумано, что РЖД будет обладать рыночным лидер­ством цен благодаря наибольшему парку полувагонов в его распоряжении, и таким образом определится некий индикатор для других участников рынка. Нижний предел должен препятствовать образованию избыточного спроса на привлеченные вагоны. Возможным ориентиром для их установления может быть диапазон средних арендных ставок по возрасту вагонов. Этот фактор учитывается операторами. Фактически принимаемые ОАО «РЖД» решения снизу будут ограничены ставками платы арендодателям, и поэтому возможно установление нижней границы исходя из затрат оператора в расчете на вагоно-сутки, исключая текущий отцепочный ремонт при переходе его к перевозчику как арендатору», – комментирует известный специалист в области железнодорожных тарифов, доктор экономических наук Леонид Мазо.
«РЖД вряд ли сможет компенсировать нам суточную доходность полувагонов, достаточную для погашения лизинговых платежей. Специфика нашей работы – обеспечение вагонами предприятий малого и среднего бизнеса, а логистика таких перевозок требует не только согласования рыночных ставок за предоставление подвижного состава, но и чтобы коэффициент порожнего пробега полувагонов не превышал 5–10%. Задача не из простых, но мы близки к ее решению», – говорит генеральный директор ООО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин.
Пожалуй, наиболее актуальным вопросом, который возникает в связи с реализацией постановления, если оно будет утверждено в обсуждаемой ныне редакции, является не статика, а динамика ставок на предоставление подвижного состава. Очевидно, что консолидация парка приведет к снижению порожнего пробега, а вкупе с принятием правил перевозки порожних вагонов – к уменьшению заторов на сети. Следовательно, инфляционная составляющая текущих уровней ставок, достигших исторического максимума, исчезнет, и операторы будут вынуждены свои аппетиты уменьшить, хотят они этого или нет. Разумеется, есть некая нижняя планка, обусловленная в основном ценой полувагона и ее производной – лизинговыми платежами. Однако не стоит забывать, что подвижной состав, приобретенный по пиковым ценам в 2010–2011 годах, составляет все же не весь универсальный парк и даже не его треть. Это означает, что пространство для маневра у операторов есть. Конечно, настроение у них, судя по опросу, проведенному нашим журналом, несколько обеспокоенное, однако многие собеседники выразили понимание, что это, может быть, один из самых безболезненных способов разрешить острые проблемы, которые дали о себе знать нынешней осенью.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА, ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

СТОЯЛ НОЯБРЬ НА ДВОРЕ

Напомним, в связи со сложной обстановкой на сети РЖД в последнее время – невывозом грузов и жалобами глав регионов на работу перевозчика и частных операторов – вице-премьер Сергей Иванов поручил РЖД взять в аренду полувагоны двух своих ДЗО – Первой и Второй грузовых компаний (их собственный совокупный парк полувагонов сейчас составляет порядка 150 тыс. единиц, или чуть более трети всего российского парка полувагонов). С 1 ноября эти полувагоны должны были предоставляться грузовладельцам под эгидой и управлением РЖД.
Итак, ноябрь наступил. Однако говорить о том, что ОАО «РЖД» вовсю предоставляет грузовладельцам подвижной состав ПГК и ВГК в рамках проекта по работе консолидированным парком, пока нельзя. Насколько нам известно, процесс передачи вагонов в управление РЖД несколько затянулся. Договоры на аренду вагонов Первой грузовой стали поступать в компанию только после 15 октября. Поэтому вполне возможно, что процесс передачи парков РЖД затянется как минимум на месяц.
Кроме того, Федеральной службой по тарифам пока еще не приняты необходимые решения по дерегулированию вагонной составляющей для перевозок в привлеченных РЖД вагонах. Дейст­вительно, РЖД возить грузы по тарифам Прейскуранта № 10-01 в арендованных вагонах, мягко говоря, невыгодно. И в том же правительственном поручении устанавливался конкретный (месячный) срок для определения ФСТ тарифного коридора для работы таким привлеченным парком.
Дело в том, что действующие правила тарификации предусматривают дифференцированный порядок расчета ставок для общего парка (вагонов РЖД, а также арендованных или принадлежащих РЖД на ином вещном праве) и собст­венных вагонов. Методология построения тарифов основана на принципе возмещения экономически обоснованных затрат перевозчику, и при использовании подвижного состава общего парка ставки обеспечивают компенсацию затрат на содержание принад­лежащих РЖД вагонов (амортизация, плановые виды ремонтов, затраты на подготовку вагонов под погрузку, уплачиваемые РЖД налоги на имущество и пр.).
Согласно методологии построе­ния Прейскуранта, тариф на перевозку грузов в вагонах общего парка исчисляется как сумма плат за использование инфраструктуры и локомотивов (тарифы группы И) и за использование вагонного парка (тарифы группы В). Размер тарифов группы В определен исходя из расходов РЖД на содержание вагонов по 2000 году и приведен к условиям 2003-го. Соответственно, вагонная составляющая не ориентирована на объективное отражение затрат при использовании РЖД вагонов, привлеченных на рынке, стоимость которых учитывает не только затраты владельца на их приобретение и содержание, окупаемость инвестиционных вложений, но также формируется под влиянием рыночных факторов. Данное обстоятельство требует разработки при привлечении РЖД вагонов отдельного порядка тарификации таких перевозок, особенно в части определения уровня вагонной составляющей, отражающего ее рыночную стоимость.
Сейчас уже существуют проекты методики определения платы за использование полувагонов, привлекаемых РЖД у иных собст­венников и эксплуатируемых на условиях общего парка, и постановления правительства об установлении порядка привлечения РЖД вагонов иных собственников и особого порядка ценообразования на перевозки в таких вагонах. На момент выхода журнала они еще не были рассмотрены правительством. Более того, за недолгое время своего существования некоторые положения, закрепленные в них, уже успели измениться, причем кардинальным образом.
Так, проект постановления поручает Минтрансу, Минэконом­развития и ФСТ с участием ОАО «РЖД» разработать временный порядок привлечения холдингом полувагонов ВГК (ранее здесь упоминались и полувагоны ПГК, вплоть до ее продажи) до 31 декабря 2012 года, с учетом необходимости разработки эффективной модели управления парком приватных вагонов, предусматривающий порядок их эксплуатации (здесь и далее речь идет исключительно о территории РФ) на условиях и в соответствии с правилами экс­плуатации инвентарного парка.
После чего ФСТ и Минтрансу с учетом мнения РЖД поручено разработать особый порядок ценообразования на перевозки грузов в таких вагонах, предусматривающий их тарификацию по тарифам группы И на условиях, определяемых действующим правилами для вагонов общего парка, и в части услуг за использование привлекаемых универсальных полувагонов – с установлением формулы цены, параметры которой определяются с учетом нормативных показателей использования универсального подвижного состава и цены привлечения полувагонов, определяемой с учетом рыночных факторов, и предусматривающий возможность установления РЖД данной составляющей тарифа в границах от -30 до +10% значения, рассчитанного по формуле цены, и порядок ее объявления.
Однако пока ФСТ занималась разработкой и установлением необходимого тарифного коридора, а ОАО «РЖД» успело продать ПГК в частные руки (что тоже вносит сейчас некую неопределенность во всю эту схему работы консолидированным или же привлеченным парком), возникла идея попытаться распространить этот механизм и на частных операторов.
И в проекте постановления, помимо уже перечисленных положений, касающихся парка ВГК (и ранее еще и ПГК), есть и часть, относящаяся к частным операторам. Так, с целью создания условий для дальнейшего привлечения вагонов иных собственников для обеспечения перевозок грузов на условиях инвентарного парка в проекте закрепляется ряд мер.
В частности, планируется внести изменения в действующее законодательство и нормативные акты РФ в сфере определения основ правового регулирования деятельности собственников (операторов) железнодорожного подвижного состава при их взаимодействии с
перевозчиками.
Во-первых, речь идет о закреплении определения оператора подвижного состава как любого юридического лица или индивидуального предпринимателя, имеющего на праве собственности или ином праве подвижной состав и предоставляющего его для перевозки грузов по путям общего пользования. Во-вторых, планируется на законодательном уровне введение такого понятия, как «привлеченный парк вагонов». В-третьих, устанавливается право РЖД привлекать вагоны иных собственников, владеющих подвижным составом, находящимся у них в собственности или на ином законном основании. Ранее планировалось даже установить обязанность операторов отдавать в привлеченный парк определенную долю своего, от 10 до 40%, но сейчас, насколько нам известно, идеологи постановления все же отказались от этой идеи.
Кроме того, проектом закрепляется необходимость разработки правил и условий для привлечения и вывода такого подвижного состава в/из привлеченного парка, правил эксплуатации этого парка и тарификации данных перевозок с учетом особенностей ценообразования при использовании привлеченного парка, предусматривающих тарификацию по тарифам группы И на условиях, определяемых действующими правилами для вагонов инвентарного парка, и в части услуг за использование привлеченного парка вагонов – с установлением формулы цены, параметры которой определяются с учетом нормативных эксплуатационных показателей использования подвижного состава и цены привлечения вагонов, определяемой с учетом рыночных факторов формирования платы за пользование вагонами, привлеченными РЖД на условиях долевого участия, рассчитанной по формуле цены и порядок ее объявления.

ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ СТАВКИ УПАДУТ?

Уже упомянутый ценовой коридор основан на базовой цене привлечения полувагона в размере 1 тыс. рублей в сутки. По словам начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, это дает увеличение вагонной составляющей примерно на 30–35%, а рост общего тарифа в зависимости от класса груза и дальности – всего от 3 до 8%. Для грузовладельцев, думается, это вполне приемлемо. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева, такой уровень является вполне привлекательным для операторских компаний. «У нас есть вагоны ВГК, мы их возьмем и будем работать. Если част­ные операторы увидят, что мы эффективно работаем и обеспечиваем нормальную доходность, то будут делать то же самое», – поясняет он свою позицию.
«Вероятно, задумано, что РЖД будет обладать рыночным лидер­ством цен благодаря наибольшему парку полувагонов в его распоряжении, и таким образом определится некий индикатор для других участников рынка. Нижний предел должен препятствовать образованию избыточного спроса на привлеченные вагоны. Возможным ориентиром для их установления может быть диапазон средних арендных ставок по возрасту вагонов. Этот фактор учитывается операторами. Фактически принимаемые ОАО «РЖД» решения снизу будут ограничены ставками платы арендодателям, и поэтому возможно установление нижней границы исходя из затрат оператора в расчете на вагоно-сутки, исключая текущий отцепочный ремонт при переходе его к перевозчику как арендатору», – комментирует известный специалист в области железнодорожных тарифов, доктор экономических наук Леонид Мазо.
«РЖД вряд ли сможет компенсировать нам суточную доходность полувагонов, достаточную для погашения лизинговых платежей. Специфика нашей работы – обеспечение вагонами предприятий малого и среднего бизнеса, а логистика таких перевозок требует не только согласования рыночных ставок за предоставление подвижного состава, но и чтобы коэффициент порожнего пробега полувагонов не превышал 5–10%. Задача не из простых, но мы близки к ее решению», – говорит генеральный директор ООО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин.
Пожалуй, наиболее актуальным вопросом, который возникает в связи с реализацией постановления, если оно будет утверждено в обсуждаемой ныне редакции, является не статика, а динамика ставок на предоставление подвижного состава. Очевидно, что консолидация парка приведет к снижению порожнего пробега, а вкупе с принятием правил перевозки порожних вагонов – к уменьшению заторов на сети. Следовательно, инфляционная составляющая текущих уровней ставок, достигших исторического максимума, исчезнет, и операторы будут вынуждены свои аппетиты уменьшить, хотят они этого или нет. Разумеется, есть некая нижняя планка, обусловленная в основном ценой полувагона и ее производной – лизинговыми платежами. Однако не стоит забывать, что подвижной состав, приобретенный по пиковым ценам в 2010–2011 годах, составляет все же не весь универсальный парк и даже не его треть. Это означает, что пространство для маневра у операторов есть. Конечно, настроение у них, судя по опросу, проведенному нашим журналом, несколько обеспокоенное, однако многие собеседники выразили понимание, что это, может быть, один из самых безболезненных способов разрешить острые проблемы, которые дали о себе знать нынешней осенью.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА, ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» получает право на привлечение по рыночным ставкам подвижного состава компаний-операторов. Вкупе с решением консолидировать парк дочерних структур такая мера призвана снять проблему технологического дефицита вагонов. Кроме того, она неизбежно скорректирует ставки на предоставление подвижного состава частными операторами, что отвечает интересам грузовладельцев. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» получает право на привлечение по рыночным ставкам подвижного состава компаний-операторов. Вкупе с решением консолидировать парк дочерних структур такая мера призвана снять проблему технологического дефицита вагонов. Кроме того, она неизбежно скорректирует ставки на предоставление подвижного состава частными операторами, что отвечает интересам грузовладельцев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7320 [~CODE] => 7320 [EXTERNAL_ID] => 7320 [~EXTERNAL_ID] => 7320 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд» консолидирует операторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/16.jpg" border="0" width="300" height="189" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» получает право на привлечение по рыночным ставкам подвижного состава компаний-операторов. Вкупе с решением консолидировать парк дочерних структур такая мера призвана снять проблему технологического дефицита вагонов. Кроме того, она неизбежно скорректирует ставки на предоставление подвижного состава частными операторами, что отвечает интересам грузовладельцев. [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд» консолидирует операторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/16.jpg" border="0" width="300" height="189" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» получает право на привлечение по рыночным ставкам подвижного состава компаний-операторов. Вкупе с решением консолидировать парк дочерних структур такая мера призвана снять проблему технологического дефицита вагонов. Кроме того, она неизбежно скорректирует ставки на предоставление подвижного состава частными операторами, что отвечает интересам грузовладельцев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов ) )

									Array
(
    [ID] => 95327
    [~ID] => 95327
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов
    [~NAME] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7320/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7320/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СТОЯЛ НОЯБРЬ НА ДВОРЕ

Напомним, в связи со сложной обстановкой на сети РЖД в последнее время – невывозом грузов и жалобами глав регионов на работу перевозчика и частных операторов – вице-премьер Сергей Иванов поручил РЖД взять в аренду полувагоны двух своих ДЗО – Первой и Второй грузовых компаний (их собственный совокупный парк полувагонов сейчас составляет порядка 150 тыс. единиц, или чуть более трети всего российского парка полувагонов). С 1 ноября эти полувагоны должны были предоставляться грузовладельцам под эгидой и управлением РЖД.
Итак, ноябрь наступил. Однако говорить о том, что ОАО «РЖД» вовсю предоставляет грузовладельцам подвижной состав ПГК и ВГК в рамках проекта по работе консолидированным парком, пока нельзя. Насколько нам известно, процесс передачи вагонов в управление РЖД несколько затянулся. Договоры на аренду вагонов Первой грузовой стали поступать в компанию только после 15 октября. Поэтому вполне возможно, что процесс передачи парков РЖД затянется как минимум на месяц.
Кроме того, Федеральной службой по тарифам пока еще не приняты необходимые решения по дерегулированию вагонной составляющей для перевозок в привлеченных РЖД вагонах. Дейст­вительно, РЖД возить грузы по тарифам Прейскуранта № 10-01 в арендованных вагонах, мягко говоря, невыгодно. И в том же правительственном поручении устанавливался конкретный (месячный) срок для определения ФСТ тарифного коридора для работы таким привлеченным парком.
Дело в том, что действующие правила тарификации предусматривают дифференцированный порядок расчета ставок для общего парка (вагонов РЖД, а также арендованных или принадлежащих РЖД на ином вещном праве) и собст­венных вагонов. Методология построения тарифов основана на принципе возмещения экономически обоснованных затрат перевозчику, и при использовании подвижного состава общего парка ставки обеспечивают компенсацию затрат на содержание принад­лежащих РЖД вагонов (амортизация, плановые виды ремонтов, затраты на подготовку вагонов под погрузку, уплачиваемые РЖД налоги на имущество и пр.).
Согласно методологии построе­ния Прейскуранта, тариф на перевозку грузов в вагонах общего парка исчисляется как сумма плат за использование инфраструктуры и локомотивов (тарифы группы И) и за использование вагонного парка (тарифы группы В). Размер тарифов группы В определен исходя из расходов РЖД на содержание вагонов по 2000 году и приведен к условиям 2003-го. Соответственно, вагонная составляющая не ориентирована на объективное отражение затрат при использовании РЖД вагонов, привлеченных на рынке, стоимость которых учитывает не только затраты владельца на их приобретение и содержание, окупаемость инвестиционных вложений, но также формируется под влиянием рыночных факторов. Данное обстоятельство требует разработки при привлечении РЖД вагонов отдельного порядка тарификации таких перевозок, особенно в части определения уровня вагонной составляющей, отражающего ее рыночную стоимость.
Сейчас уже существуют проекты методики определения платы за использование полувагонов, привлекаемых РЖД у иных собст­венников и эксплуатируемых на условиях общего парка, и постановления правительства об установлении порядка привлечения РЖД вагонов иных собственников и особого порядка ценообразования на перевозки в таких вагонах. На момент выхода журнала они еще не были рассмотрены правительством. Более того, за недолгое время своего существования некоторые положения, закрепленные в них, уже успели измениться, причем кардинальным образом.
Так, проект постановления поручает Минтрансу, Минэконом­развития и ФСТ с участием ОАО «РЖД» разработать временный порядок привлечения холдингом полувагонов ВГК (ранее здесь упоминались и полувагоны ПГК, вплоть до ее продажи) до 31 декабря 2012 года, с учетом необходимости разработки эффективной модели управления парком приватных вагонов, предусматривающий порядок их эксплуатации (здесь и далее речь идет исключительно о территории РФ) на условиях и в соответствии с правилами экс­плуатации инвентарного парка.
После чего ФСТ и Минтрансу с учетом мнения РЖД поручено разработать особый порядок ценообразования на перевозки грузов в таких вагонах, предусматривающий их тарификацию по тарифам группы И на условиях, определяемых действующим правилами для вагонов общего парка, и в части услуг за использование привлекаемых универсальных полувагонов – с установлением формулы цены, параметры которой определяются с учетом нормативных показателей использования универсального подвижного состава и цены привлечения полувагонов, определяемой с учетом рыночных факторов, и предусматривающий возможность установления РЖД данной составляющей тарифа в границах от -30 до +10% значения, рассчитанного по формуле цены, и порядок ее объявления.
Однако пока ФСТ занималась разработкой и установлением необходимого тарифного коридора, а ОАО «РЖД» успело продать ПГК в частные руки (что тоже вносит сейчас некую неопределенность во всю эту схему работы консолидированным или же привлеченным парком), возникла идея попытаться распространить этот механизм и на частных операторов.
И в проекте постановления, помимо уже перечисленных положений, касающихся парка ВГК (и ранее еще и ПГК), есть и часть, относящаяся к частным операторам. Так, с целью создания условий для дальнейшего привлечения вагонов иных собственников для обеспечения перевозок грузов на условиях инвентарного парка в проекте закрепляется ряд мер.
В частности, планируется внести изменения в действующее законодательство и нормативные акты РФ в сфере определения основ правового регулирования деятельности собственников (операторов) железнодорожного подвижного состава при их взаимодействии с
перевозчиками.
Во-первых, речь идет о закреплении определения оператора подвижного состава как любого юридического лица или индивидуального предпринимателя, имеющего на праве собственности или ином праве подвижной состав и предоставляющего его для перевозки грузов по путям общего пользования. Во-вторых, планируется на законодательном уровне введение такого понятия, как «привлеченный парк вагонов». В-третьих, устанавливается право РЖД привлекать вагоны иных собственников, владеющих подвижным составом, находящимся у них в собственности или на ином законном основании. Ранее планировалось даже установить обязанность операторов отдавать в привлеченный парк определенную долю своего, от 10 до 40%, но сейчас, насколько нам известно, идеологи постановления все же отказались от этой идеи.
Кроме того, проектом закрепляется необходимость разработки правил и условий для привлечения и вывода такого подвижного состава в/из привлеченного парка, правил эксплуатации этого парка и тарификации данных перевозок с учетом особенностей ценообразования при использовании привлеченного парка, предусматривающих тарификацию по тарифам группы И на условиях, определяемых действующими правилами для вагонов инвентарного парка, и в части услуг за использование привлеченного парка вагонов – с установлением формулы цены, параметры которой определяются с учетом нормативных эксплуатационных показателей использования подвижного состава и цены привлечения вагонов, определяемой с учетом рыночных факторов формирования платы за пользование вагонами, привлеченными РЖД на условиях долевого участия, рассчитанной по формуле цены и порядок ее объявления.

ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ СТАВКИ УПАДУТ?

Уже упомянутый ценовой коридор основан на базовой цене привлечения полувагона в размере 1 тыс. рублей в сутки. По словам начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, это дает увеличение вагонной составляющей примерно на 30–35%, а рост общего тарифа в зависимости от класса груза и дальности – всего от 3 до 8%. Для грузовладельцев, думается, это вполне приемлемо. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева, такой уровень является вполне привлекательным для операторских компаний. «У нас есть вагоны ВГК, мы их возьмем и будем работать. Если част­ные операторы увидят, что мы эффективно работаем и обеспечиваем нормальную доходность, то будут делать то же самое», – поясняет он свою позицию.
«Вероятно, задумано, что РЖД будет обладать рыночным лидер­ством цен благодаря наибольшему парку полувагонов в его распоряжении, и таким образом определится некий индикатор для других участников рынка. Нижний предел должен препятствовать образованию избыточного спроса на привлеченные вагоны. Возможным ориентиром для их установления может быть диапазон средних арендных ставок по возрасту вагонов. Этот фактор учитывается операторами. Фактически принимаемые ОАО «РЖД» решения снизу будут ограничены ставками платы арендодателям, и поэтому возможно установление нижней границы исходя из затрат оператора в расчете на вагоно-сутки, исключая текущий отцепочный ремонт при переходе его к перевозчику как арендатору», – комментирует известный специалист в области железнодорожных тарифов, доктор экономических наук Леонид Мазо.
«РЖД вряд ли сможет компенсировать нам суточную доходность полувагонов, достаточную для погашения лизинговых платежей. Специфика нашей работы – обеспечение вагонами предприятий малого и среднего бизнеса, а логистика таких перевозок требует не только согласования рыночных ставок за предоставление подвижного состава, но и чтобы коэффициент порожнего пробега полувагонов не превышал 5–10%. Задача не из простых, но мы близки к ее решению», – говорит генеральный директор ООО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин.
Пожалуй, наиболее актуальным вопросом, который возникает в связи с реализацией постановления, если оно будет утверждено в обсуждаемой ныне редакции, является не статика, а динамика ставок на предоставление подвижного состава. Очевидно, что консолидация парка приведет к снижению порожнего пробега, а вкупе с принятием правил перевозки порожних вагонов – к уменьшению заторов на сети. Следовательно, инфляционная составляющая текущих уровней ставок, достигших исторического максимума, исчезнет, и операторы будут вынуждены свои аппетиты уменьшить, хотят они этого или нет. Разумеется, есть некая нижняя планка, обусловленная в основном ценой полувагона и ее производной – лизинговыми платежами. Однако не стоит забывать, что подвижной состав, приобретенный по пиковым ценам в 2010–2011 годах, составляет все же не весь универсальный парк и даже не его треть. Это означает, что пространство для маневра у операторов есть. Конечно, настроение у них, судя по опросу, проведенному нашим журналом, несколько обеспокоенное, однако многие собеседники выразили понимание, что это, может быть, один из самых безболезненных способов разрешить острые проблемы, которые дали о себе знать нынешней осенью.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА, ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

СТОЯЛ НОЯБРЬ НА ДВОРЕ

Напомним, в связи со сложной обстановкой на сети РЖД в последнее время – невывозом грузов и жалобами глав регионов на работу перевозчика и частных операторов – вице-премьер Сергей Иванов поручил РЖД взять в аренду полувагоны двух своих ДЗО – Первой и Второй грузовых компаний (их собственный совокупный парк полувагонов сейчас составляет порядка 150 тыс. единиц, или чуть более трети всего российского парка полувагонов). С 1 ноября эти полувагоны должны были предоставляться грузовладельцам под эгидой и управлением РЖД.
Итак, ноябрь наступил. Однако говорить о том, что ОАО «РЖД» вовсю предоставляет грузовладельцам подвижной состав ПГК и ВГК в рамках проекта по работе консолидированным парком, пока нельзя. Насколько нам известно, процесс передачи вагонов в управление РЖД несколько затянулся. Договоры на аренду вагонов Первой грузовой стали поступать в компанию только после 15 октября. Поэтому вполне возможно, что процесс передачи парков РЖД затянется как минимум на месяц.
Кроме того, Федеральной службой по тарифам пока еще не приняты необходимые решения по дерегулированию вагонной составляющей для перевозок в привлеченных РЖД вагонах. Дейст­вительно, РЖД возить грузы по тарифам Прейскуранта № 10-01 в арендованных вагонах, мягко говоря, невыгодно. И в том же правительственном поручении устанавливался конкретный (месячный) срок для определения ФСТ тарифного коридора для работы таким привлеченным парком.
Дело в том, что действующие правила тарификации предусматривают дифференцированный порядок расчета ставок для общего парка (вагонов РЖД, а также арендованных или принадлежащих РЖД на ином вещном праве) и собст­венных вагонов. Методология построения тарифов основана на принципе возмещения экономически обоснованных затрат перевозчику, и при использовании подвижного состава общего парка ставки обеспечивают компенсацию затрат на содержание принад­лежащих РЖД вагонов (амортизация, плановые виды ремонтов, затраты на подготовку вагонов под погрузку, уплачиваемые РЖД налоги на имущество и пр.).
Согласно методологии построе­ния Прейскуранта, тариф на перевозку грузов в вагонах общего парка исчисляется как сумма плат за использование инфраструктуры и локомотивов (тарифы группы И) и за использование вагонного парка (тарифы группы В). Размер тарифов группы В определен исходя из расходов РЖД на содержание вагонов по 2000 году и приведен к условиям 2003-го. Соответственно, вагонная составляющая не ориентирована на объективное отражение затрат при использовании РЖД вагонов, привлеченных на рынке, стоимость которых учитывает не только затраты владельца на их приобретение и содержание, окупаемость инвестиционных вложений, но также формируется под влиянием рыночных факторов. Данное обстоятельство требует разработки при привлечении РЖД вагонов отдельного порядка тарификации таких перевозок, особенно в части определения уровня вагонной составляющей, отражающего ее рыночную стоимость.
Сейчас уже существуют проекты методики определения платы за использование полувагонов, привлекаемых РЖД у иных собст­венников и эксплуатируемых на условиях общего парка, и постановления правительства об установлении порядка привлечения РЖД вагонов иных собственников и особого порядка ценообразования на перевозки в таких вагонах. На момент выхода журнала они еще не были рассмотрены правительством. Более того, за недолгое время своего существования некоторые положения, закрепленные в них, уже успели измениться, причем кардинальным образом.
Так, проект постановления поручает Минтрансу, Минэконом­развития и ФСТ с участием ОАО «РЖД» разработать временный порядок привлечения холдингом полувагонов ВГК (ранее здесь упоминались и полувагоны ПГК, вплоть до ее продажи) до 31 декабря 2012 года, с учетом необходимости разработки эффективной модели управления парком приватных вагонов, предусматривающий порядок их эксплуатации (здесь и далее речь идет исключительно о территории РФ) на условиях и в соответствии с правилами экс­плуатации инвентарного парка.
После чего ФСТ и Минтрансу с учетом мнения РЖД поручено разработать особый порядок ценообразования на перевозки грузов в таких вагонах, предусматривающий их тарификацию по тарифам группы И на условиях, определяемых действующим правилами для вагонов общего парка, и в части услуг за использование привлекаемых универсальных полувагонов – с установлением формулы цены, параметры которой определяются с учетом нормативных показателей использования универсального подвижного состава и цены привлечения полувагонов, определяемой с учетом рыночных факторов, и предусматривающий возможность установления РЖД данной составляющей тарифа в границах от -30 до +10% значения, рассчитанного по формуле цены, и порядок ее объявления.
Однако пока ФСТ занималась разработкой и установлением необходимого тарифного коридора, а ОАО «РЖД» успело продать ПГК в частные руки (что тоже вносит сейчас некую неопределенность во всю эту схему работы консолидированным или же привлеченным парком), возникла идея попытаться распространить этот механизм и на частных операторов.
И в проекте постановления, помимо уже перечисленных положений, касающихся парка ВГК (и ранее еще и ПГК), есть и часть, относящаяся к частным операторам. Так, с целью создания условий для дальнейшего привлечения вагонов иных собственников для обеспечения перевозок грузов на условиях инвентарного парка в проекте закрепляется ряд мер.
В частности, планируется внести изменения в действующее законодательство и нормативные акты РФ в сфере определения основ правового регулирования деятельности собственников (операторов) железнодорожного подвижного состава при их взаимодействии с
перевозчиками.
Во-первых, речь идет о закреплении определения оператора подвижного состава как любого юридического лица или индивидуального предпринимателя, имеющего на праве собственности или ином праве подвижной состав и предоставляющего его для перевозки грузов по путям общего пользования. Во-вторых, планируется на законодательном уровне введение такого понятия, как «привлеченный парк вагонов». В-третьих, устанавливается право РЖД привлекать вагоны иных собственников, владеющих подвижным составом, находящимся у них в собственности или на ином законном основании. Ранее планировалось даже установить обязанность операторов отдавать в привлеченный парк определенную долю своего, от 10 до 40%, но сейчас, насколько нам известно, идеологи постановления все же отказались от этой идеи.
Кроме того, проектом закрепляется необходимость разработки правил и условий для привлечения и вывода такого подвижного состава в/из привлеченного парка, правил эксплуатации этого парка и тарификации данных перевозок с учетом особенностей ценообразования при использовании привлеченного парка, предусматривающих тарификацию по тарифам группы И на условиях, определяемых действующими правилами для вагонов инвентарного парка, и в части услуг за использование привлеченного парка вагонов – с установлением формулы цены, параметры которой определяются с учетом нормативных эксплуатационных показателей использования подвижного состава и цены привлечения вагонов, определяемой с учетом рыночных факторов формирования платы за пользование вагонами, привлеченными РЖД на условиях долевого участия, рассчитанной по формуле цены и порядок ее объявления.

ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ СТАВКИ УПАДУТ?

Уже упомянутый ценовой коридор основан на базовой цене привлечения полувагона в размере 1 тыс. рублей в сутки. По словам начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, это дает увеличение вагонной составляющей примерно на 30–35%, а рост общего тарифа в зависимости от класса груза и дальности – всего от 3 до 8%. Для грузовладельцев, думается, это вполне приемлемо. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салмана Бабаева, такой уровень является вполне привлекательным для операторских компаний. «У нас есть вагоны ВГК, мы их возьмем и будем работать. Если част­ные операторы увидят, что мы эффективно работаем и обеспечиваем нормальную доходность, то будут делать то же самое», – поясняет он свою позицию.
«Вероятно, задумано, что РЖД будет обладать рыночным лидер­ством цен благодаря наибольшему парку полувагонов в его распоряжении, и таким образом определится некий индикатор для других участников рынка. Нижний предел должен препятствовать образованию избыточного спроса на привлеченные вагоны. Возможным ориентиром для их установления может быть диапазон средних арендных ставок по возрасту вагонов. Этот фактор учитывается операторами. Фактически принимаемые ОАО «РЖД» решения снизу будут ограничены ставками платы арендодателям, и поэтому возможно установление нижней границы исходя из затрат оператора в расчете на вагоно-сутки, исключая текущий отцепочный ремонт при переходе его к перевозчику как арендатору», – комментирует известный специалист в области железнодорожных тарифов, доктор экономических наук Леонид Мазо.
«РЖД вряд ли сможет компенсировать нам суточную доходность полувагонов, достаточную для погашения лизинговых платежей. Специфика нашей работы – обеспечение вагонами предприятий малого и среднего бизнеса, а логистика таких перевозок требует не только согласования рыночных ставок за предоставление подвижного состава, но и чтобы коэффициент порожнего пробега полувагонов не превышал 5–10%. Задача не из простых, но мы близки к ее решению», – говорит генеральный директор ООО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин.
Пожалуй, наиболее актуальным вопросом, который возникает в связи с реализацией постановления, если оно будет утверждено в обсуждаемой ныне редакции, является не статика, а динамика ставок на предоставление подвижного состава. Очевидно, что консолидация парка приведет к снижению порожнего пробега, а вкупе с принятием правил перевозки порожних вагонов – к уменьшению заторов на сети. Следовательно, инфляционная составляющая текущих уровней ставок, достигших исторического максимума, исчезнет, и операторы будут вынуждены свои аппетиты уменьшить, хотят они этого или нет. Разумеется, есть некая нижняя планка, обусловленная в основном ценой полувагона и ее производной – лизинговыми платежами. Однако не стоит забывать, что подвижной состав, приобретенный по пиковым ценам в 2010–2011 годах, составляет все же не весь универсальный парк и даже не его треть. Это означает, что пространство для маневра у операторов есть. Конечно, настроение у них, судя по опросу, проведенному нашим журналом, несколько обеспокоенное, однако многие собеседники выразили понимание, что это, может быть, один из самых безболезненных способов разрешить острые проблемы, которые дали о себе знать нынешней осенью.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА, ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» получает право на привлечение по рыночным ставкам подвижного состава компаний-операторов. Вкупе с решением консолидировать парк дочерних структур такая мера призвана снять проблему технологического дефицита вагонов. Кроме того, она неизбежно скорректирует ставки на предоставление подвижного состава частными операторами, что отвечает интересам грузовладельцев. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» получает право на привлечение по рыночным ставкам подвижного состава компаний-операторов. Вкупе с решением консолидировать парк дочерних структур такая мера призвана снять проблему технологического дефицита вагонов. Кроме того, она неизбежно скорректирует ставки на предоставление подвижного состава частными операторами, что отвечает интересам грузовладельцев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7320 [~CODE] => 7320 [EXTERNAL_ID] => 7320 [~EXTERNAL_ID] => 7320 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95327:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд» консолидирует операторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/16.jpg" border="0" width="300" height="189" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» получает право на привлечение по рыночным ставкам подвижного состава компаний-операторов. Вкупе с решением консолидировать парк дочерних структур такая мера призвана снять проблему технологического дефицита вагонов. Кроме того, она неизбежно скорректирует ставки на предоставление подвижного состава частными операторами, что отвечает интересам грузовладельцев. [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд» консолидирует операторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/16.jpg" border="0" width="300" height="189" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» получает право на привлечение по рыночным ставкам подвижного состава компаний-операторов. Вкупе с решением консолидировать парк дочерних структур такая мера призвана снять проблему технологического дефицита вагонов. Кроме того, она неизбежно скорректирует ставки на предоставление подвижного состава частными операторами, что отвечает интересам грузовладельцев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» консолидирует операторов ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКОВ России ни один регион, кроме Москвы, не в состоянии компенсировать убыточность пригородных перевозок. Эта старая как мир истина в очередной раз прозвучала на круглом столе в Государственной думе, который проводил комитет по экономической политике и предпринимательству. Активность депутатов вполне объяснима. Ведь накануне президент страны Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» особо подчеркнул необходимость развития и поддержки системы местных сообщений. А они сегодня находятся в сфере деятельности субъектов Федерации и имеют огромное социальное значение.
Array
(
    [ID] => 95326
    [~ID] => 95326
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7319/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7319/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В России ни один регион, кроме Москвы, не в состоянии компенсировать убыточность пригородных перевозок. Эта старая как мир истина в очередной раз прозвучала на круглом столе в Государственной думе, который проводил комитет по экономической политике 
и предпринимательству. Активность депутатов вполне объяснима. Ведь накануне президент страны Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» особо подчеркнул необходимость развития и поддержки системы местных сообщений. А они сегодня находятся в сфере деятельности субъектов Федерации и имеют огромное социальное значение.
Следовательно, именно регионы должны заниматься организацией транспортного обслуживания населения. Но, как считает первый заместитель министра транспорта правительства Московской области Александр Митусов, это всего лишь декларация, ведь такого понятия, как транспортное обслуживание, в законодательной базе нет. Поэтому регионы до сих пор не знают, за что они должны конкретно отвечать, не имея фактически никакого влияния на тот комплекс услуг, который предлагают пригородные компании. «Все привыкли к ответственности ОАО «РЖД», – сказал первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко, – которое в предыдущие годы по мере сил и возможностей пыталось решать все эти наболевшие вопросы. Но в итоге оказалось, что нормативная база не успевает за темпами реформирования отрасли. Вот и получилось, что РЖД владеет инфраструктурой, пригородные компании осуществляют перевозки, а регионы латают бюджетные прорехи, поэтому у железнодорожников были серьезные опасения, что те 25 млрд рублей, которые  предполагалось выделить из федерального бюджета на пригород, будут потрачены регионами не по назначению. В результате было принято решение включить их в уставный капитал РЖД».
Как отметил в своем выступлении начальник департамента пассажир­ских перевозок  ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, компания ни в коем случае не снимает с себя ответственности за эти виды перевозок. Все большую по­пулярность завоевывают поезда-экспрессы в аэропорты, «Спутники» и межрегиональные составы. Интенсивными темпами обновляется подвижной состав. И все-таки именно пригородный комплекс остается на железной дороге самым проблемным. Возможно, одна из причин этого кроется в словах заместителя директора департамента бюджетной политики Министерства финансов РФ Гаджимагомеда Гусейнова, который считает, что законодательная база все же есть, но в ней нет конкретики – кто за что отвечает. И нужна ли она?  Позволим не согласиться с этим высказыванием. Ведь хорошо известно, что когда отвечают все, то спросить фактически не с кого. А в организации пригородных перевозок участвуют федеральные органы власти и субъекты РФ, ОАО «РЖД» и пригородные пассажирские компании. Иными словами, государственный и частный капитал. Какова должна быть доля каждого из них? Откуда черпать субсидии? Как в конечном итоге сделать пригородные перевозки безубыточными, а поездки пассажиров – скоростными и комфортными? Вопросы эти далеко не праздные. И возникли они далеко не сегодня. Просто наступило время, когда все участники перевозочного процесса, исполнительные и законодательные органы власти, частный бизнес отчетливо поняли, что без консолидации общих усилий, принятия системных решений эту проблему с места не сдвинуть.
Следует прислушаться к словам заведующего лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, который на высказывания о том, что на плановый период 2013–2014 гг. финансовой поддержки из федерального бюджета  пригороду не предусмотрено, сказал, что нельзя все сводить к деньгам. Необходимо сначала подсчитать, сколько всего пассажиров и каким видом транспорта нужно перевозить в каждом регионе, какое количество подвижного состава потребуется на эти цели, как избежать пробок и улучшить экологию и, что самое важное, удовлетворить запросы населения в пассажирских перевозках.
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => В России ни один регион, кроме Москвы, не в состоянии компенсировать убыточность пригородных перевозок. Эта старая как мир истина в очередной раз прозвучала на круглом столе в Государственной думе, который проводил комитет по экономической политике
и предпринимательству. Активность депутатов вполне объяснима. Ведь накануне президент страны Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» особо подчеркнул необходимость развития и поддержки системы местных сообщений. А они сегодня находятся в сфере деятельности субъектов Федерации и имеют огромное социальное значение.
Следовательно, именно регионы должны заниматься организацией транспортного обслуживания населения. Но, как считает первый заместитель министра транспорта правительства Московской области Александр Митусов, это всего лишь декларация, ведь такого понятия, как транспортное обслуживание, в законодательной базе нет. Поэтому регионы до сих пор не знают, за что они должны конкретно отвечать, не имея фактически никакого влияния на тот комплекс услуг, который предлагают пригородные компании. «Все привыкли к ответственности ОАО «РЖД», – сказал первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко, – которое в предыдущие годы по мере сил и возможностей пыталось решать все эти наболевшие вопросы. Но в итоге оказалось, что нормативная база не успевает за темпами реформирования отрасли. Вот и получилось, что РЖД владеет инфраструктурой, пригородные компании осуществляют перевозки, а регионы латают бюджетные прорехи, поэтому у железнодорожников были серьезные опасения, что те 25 млрд рублей, которые  предполагалось выделить из федерального бюджета на пригород, будут потрачены регионами не по назначению. В результате было принято решение включить их в уставный капитал РЖД».
Как отметил в своем выступлении начальник департамента пассажир­ских перевозок  ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, компания ни в коем случае не снимает с себя ответственности за эти виды перевозок. Все большую по­пулярность завоевывают поезда-экспрессы в аэропорты, «Спутники» и межрегиональные составы. Интенсивными темпами обновляется подвижной состав. И все-таки именно пригородный комплекс остается на железной дороге самым проблемным. Возможно, одна из причин этого кроется в словах заместителя директора департамента бюджетной политики Министерства финансов РФ Гаджимагомеда Гусейнова, который считает, что законодательная база все же есть, но в ней нет конкретики – кто за что отвечает. И нужна ли она?  Позволим не согласиться с этим высказыванием. Ведь хорошо известно, что когда отвечают все, то спросить фактически не с кого. А в организации пригородных перевозок участвуют федеральные органы власти и субъекты РФ, ОАО «РЖД» и пригородные пассажирские компании. Иными словами, государственный и частный капитал. Какова должна быть доля каждого из них? Откуда черпать субсидии? Как в конечном итоге сделать пригородные перевозки безубыточными, а поездки пассажиров – скоростными и комфортными? Вопросы эти далеко не праздные. И возникли они далеко не сегодня. Просто наступило время, когда все участники перевозочного процесса, исполнительные и законодательные органы власти, частный бизнес отчетливо поняли, что без консолидации общих усилий, принятия системных решений эту проблему с места не сдвинуть.
Следует прислушаться к словам заведующего лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, который на высказывания о том, что на плановый период 2013–2014 гг. финансовой поддержки из федерального бюджета  пригороду не предусмотрено, сказал, что нельзя все сводить к деньгам. Необходимо сначала подсчитать, сколько всего пассажиров и каким видом транспорта нужно перевозить в каждом регионе, какое количество подвижного состава потребуется на эти цели, как избежать пробок и улучшить экологию и, что самое важное, удовлетворить запросы населения в пассажирских перевозках.
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКОВ России ни один регион, кроме Москвы, не в состоянии компенсировать убыточность пригородных перевозок. Эта старая как мир истина в очередной раз прозвучала на круглом столе в Государственной думе, который проводил комитет по экономической политике и предпринимательству. Активность депутатов вполне объяснима. Ведь накануне президент страны Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» особо подчеркнул необходимость развития и поддержки системы местных сообщений. А они сегодня находятся в сфере деятельности субъектов Федерации и имеют огромное социальное значение. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКОВ России ни один регион, кроме Москвы, не в состоянии компенсировать убыточность пригородных перевозок. Эта старая как мир истина в очередной раз прозвучала на круглом столе в Государственной думе, который проводил комитет по экономической политике и предпринимательству. Активность депутатов вполне объяснима. Ведь накануне президент страны Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» особо подчеркнул необходимость развития и поддержки системы местных сообщений. А они сегодня находятся в сфере деятельности субъектов Федерации и имеют огромное социальное значение. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7319 [~CODE] => 7319 [EXTERNAL_ID] => 7319 [~EXTERNAL_ID] => 7319 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/15.jpg" title="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России ни один регион, кроме Москвы, не в состоянии компенсировать убыточность пригородных перевозок. Эта старая как мир истина в очередной раз прозвучала на круглом столе в Государственной думе, который проводил комитет по экономической политике и предпринимательству. Активность депутатов вполне объяснима. Ведь накануне президент страны Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» особо подчеркнул необходимость развития и поддержки системы местных сообщений. А они сегодня находятся в сфере деятельности субъектов Федерации и имеют огромное социальное значение. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/15.jpg" title="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России ни один регион, кроме Москвы, не в состоянии компенсировать убыточность пригородных перевозок. Эта старая как мир истина в очередной раз прозвучала на круглом столе в Государственной думе, который проводил комитет по экономической политике и предпринимательству. Активность депутатов вполне объяснима. Ведь накануне президент страны Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» особо подчеркнул необходимость развития и поддержки системы местных сообщений. А они сегодня находятся в сфере деятельности субъектов Федерации и имеют огромное социальное значение. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 95326
    [~ID] => 95326
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7319/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7319/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В России ни один регион, кроме Москвы, не в состоянии компенсировать убыточность пригородных перевозок. Эта старая как мир истина в очередной раз прозвучала на круглом столе в Государственной думе, который проводил комитет по экономической политике 
и предпринимательству. Активность депутатов вполне объяснима. Ведь накануне президент страны Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» особо подчеркнул необходимость развития и поддержки системы местных сообщений. А они сегодня находятся в сфере деятельности субъектов Федерации и имеют огромное социальное значение.
Следовательно, именно регионы должны заниматься организацией транспортного обслуживания населения. Но, как считает первый заместитель министра транспорта правительства Московской области Александр Митусов, это всего лишь декларация, ведь такого понятия, как транспортное обслуживание, в законодательной базе нет. Поэтому регионы до сих пор не знают, за что они должны конкретно отвечать, не имея фактически никакого влияния на тот комплекс услуг, который предлагают пригородные компании. «Все привыкли к ответственности ОАО «РЖД», – сказал первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко, – которое в предыдущие годы по мере сил и возможностей пыталось решать все эти наболевшие вопросы. Но в итоге оказалось, что нормативная база не успевает за темпами реформирования отрасли. Вот и получилось, что РЖД владеет инфраструктурой, пригородные компании осуществляют перевозки, а регионы латают бюджетные прорехи, поэтому у железнодорожников были серьезные опасения, что те 25 млрд рублей, которые  предполагалось выделить из федерального бюджета на пригород, будут потрачены регионами не по назначению. В результате было принято решение включить их в уставный капитал РЖД».
Как отметил в своем выступлении начальник департамента пассажир­ских перевозок  ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, компания ни в коем случае не снимает с себя ответственности за эти виды перевозок. Все большую по­пулярность завоевывают поезда-экспрессы в аэропорты, «Спутники» и межрегиональные составы. Интенсивными темпами обновляется подвижной состав. И все-таки именно пригородный комплекс остается на железной дороге самым проблемным. Возможно, одна из причин этого кроется в словах заместителя директора департамента бюджетной политики Министерства финансов РФ Гаджимагомеда Гусейнова, который считает, что законодательная база все же есть, но в ней нет конкретики – кто за что отвечает. И нужна ли она?  Позволим не согласиться с этим высказыванием. Ведь хорошо известно, что когда отвечают все, то спросить фактически не с кого. А в организации пригородных перевозок участвуют федеральные органы власти и субъекты РФ, ОАО «РЖД» и пригородные пассажирские компании. Иными словами, государственный и частный капитал. Какова должна быть доля каждого из них? Откуда черпать субсидии? Как в конечном итоге сделать пригородные перевозки безубыточными, а поездки пассажиров – скоростными и комфортными? Вопросы эти далеко не праздные. И возникли они далеко не сегодня. Просто наступило время, когда все участники перевозочного процесса, исполнительные и законодательные органы власти, частный бизнес отчетливо поняли, что без консолидации общих усилий, принятия системных решений эту проблему с места не сдвинуть.
Следует прислушаться к словам заведующего лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, который на высказывания о том, что на плановый период 2013–2014 гг. финансовой поддержки из федерального бюджета  пригороду не предусмотрено, сказал, что нельзя все сводить к деньгам. Необходимо сначала подсчитать, сколько всего пассажиров и каким видом транспорта нужно перевозить в каждом регионе, какое количество подвижного состава потребуется на эти цели, как избежать пробок и улучшить экологию и, что самое важное, удовлетворить запросы населения в пассажирских перевозках.
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => В России ни один регион, кроме Москвы, не в состоянии компенсировать убыточность пригородных перевозок. Эта старая как мир истина в очередной раз прозвучала на круглом столе в Государственной думе, который проводил комитет по экономической политике
и предпринимательству. Активность депутатов вполне объяснима. Ведь накануне президент страны Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» особо подчеркнул необходимость развития и поддержки системы местных сообщений. А они сегодня находятся в сфере деятельности субъектов Федерации и имеют огромное социальное значение.
Следовательно, именно регионы должны заниматься организацией транспортного обслуживания населения. Но, как считает первый заместитель министра транспорта правительства Московской области Александр Митусов, это всего лишь декларация, ведь такого понятия, как транспортное обслуживание, в законодательной базе нет. Поэтому регионы до сих пор не знают, за что они должны конкретно отвечать, не имея фактически никакого влияния на тот комплекс услуг, который предлагают пригородные компании. «Все привыкли к ответственности ОАО «РЖД», – сказал первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко, – которое в предыдущие годы по мере сил и возможностей пыталось решать все эти наболевшие вопросы. Но в итоге оказалось, что нормативная база не успевает за темпами реформирования отрасли. Вот и получилось, что РЖД владеет инфраструктурой, пригородные компании осуществляют перевозки, а регионы латают бюджетные прорехи, поэтому у железнодорожников были серьезные опасения, что те 25 млрд рублей, которые  предполагалось выделить из федерального бюджета на пригород, будут потрачены регионами не по назначению. В результате было принято решение включить их в уставный капитал РЖД».
Как отметил в своем выступлении начальник департамента пассажир­ских перевозок  ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, компания ни в коем случае не снимает с себя ответственности за эти виды перевозок. Все большую по­пулярность завоевывают поезда-экспрессы в аэропорты, «Спутники» и межрегиональные составы. Интенсивными темпами обновляется подвижной состав. И все-таки именно пригородный комплекс остается на железной дороге самым проблемным. Возможно, одна из причин этого кроется в словах заместителя директора департамента бюджетной политики Министерства финансов РФ Гаджимагомеда Гусейнова, который считает, что законодательная база все же есть, но в ней нет конкретики – кто за что отвечает. И нужна ли она?  Позволим не согласиться с этим высказыванием. Ведь хорошо известно, что когда отвечают все, то спросить фактически не с кого. А в организации пригородных перевозок участвуют федеральные органы власти и субъекты РФ, ОАО «РЖД» и пригородные пассажирские компании. Иными словами, государственный и частный капитал. Какова должна быть доля каждого из них? Откуда черпать субсидии? Как в конечном итоге сделать пригородные перевозки безубыточными, а поездки пассажиров – скоростными и комфортными? Вопросы эти далеко не праздные. И возникли они далеко не сегодня. Просто наступило время, когда все участники перевозочного процесса, исполнительные и законодательные органы власти, частный бизнес отчетливо поняли, что без консолидации общих усилий, принятия системных решений эту проблему с места не сдвинуть.
Следует прислушаться к словам заведующего лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, который на высказывания о том, что на плановый период 2013–2014 гг. финансовой поддержки из федерального бюджета  пригороду не предусмотрено, сказал, что нельзя все сводить к деньгам. Необходимо сначала подсчитать, сколько всего пассажиров и каким видом транспорта нужно перевозить в каждом регионе, какое количество подвижного состава потребуется на эти цели, как избежать пробок и улучшить экологию и, что самое важное, удовлетворить запросы населения в пассажирских перевозках.
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКОВ России ни один регион, кроме Москвы, не в состоянии компенсировать убыточность пригородных перевозок. Эта старая как мир истина в очередной раз прозвучала на круглом столе в Государственной думе, который проводил комитет по экономической политике и предпринимательству. Активность депутатов вполне объяснима. Ведь накануне президент страны Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» особо подчеркнул необходимость развития и поддержки системы местных сообщений. А они сегодня находятся в сфере деятельности субъектов Федерации и имеют огромное социальное значение. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКОВ России ни один регион, кроме Москвы, не в состоянии компенсировать убыточность пригородных перевозок. Эта старая как мир истина в очередной раз прозвучала на круглом столе в Государственной думе, который проводил комитет по экономической политике и предпринимательству. Активность депутатов вполне объяснима. Ведь накануне президент страны Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» особо подчеркнул необходимость развития и поддержки системы местных сообщений. А они сегодня находятся в сфере деятельности субъектов Федерации и имеют огромное социальное значение. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7319 [~CODE] => 7319 [EXTERNAL_ID] => 7319 [~EXTERNAL_ID] => 7319 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95326:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/15.jpg" title="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России ни один регион, кроме Москвы, не в состоянии компенсировать убыточность пригородных перевозок. Эта старая как мир истина в очередной раз прозвучала на круглом столе в Государственной думе, который проводил комитет по экономической политике и предпринимательству. Активность депутатов вполне объяснима. Ведь накануне президент страны Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» особо подчеркнул необходимость развития и поддержки системы местных сообщений. А они сегодня находятся в сфере деятельности субъектов Федерации и имеют огромное социальное значение. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/15.jpg" title="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России ни один регион, кроме Москвы, не в состоянии компенсировать убыточность пригородных перевозок. Эта старая как мир истина в очередной раз прозвучала на круглом столе в Государственной думе, который проводил комитет по экономической политике и предпринимательству. Активность депутатов вполне объяснима. Ведь накануне президент страны Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» особо подчеркнул необходимость развития и поддержки системы местных сообщений. А они сегодня находятся в сфере деятельности субъектов Федерации и имеют огромное социальное значение. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Будущее – за умными перевозками

ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧРазвитие сегмента мультимодальных перевозок уже не первое десятилетие является трендом мирового значения. Между тем в нашей стране к этому сектору транспортного рынка до сих пор относятся как к экзотическому. О своем видении настоящего и будущего взаимодействия различных видов транспорта рассказывает генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ.
Array
(
    [ID] => 95325
    [~ID] => 95325
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Будущее –  за умными перевозками
    [~NAME] => Будущее –  за умными перевозками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7318/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7318/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В целом хорошо, но вывезти – проблема

– Олег Викентьевич, сейчас все чаще говорится о том, что грузы уходят с железной дороги. Разделяете ли Вы эту точку зрения?

– Да, действительно приходится признать, что в последнее время эта тенденция стала особенно актуальна. Выбор потребителя определяется целым рядом факторов, в первую очередь ценой. При всей изначальной привлекательности
железнодорожного транспорта рост тарифов в других секторах куда менее ощутим – и клиенты в результате вынуждены менять устоявшиеся схемы, искать альтернативные способы доставки грузов. Причем нельзя назвать это только российской особенностью. Украи­на, Белоруссия, Казахстан – специфика на каждом рынке своя, но вектор развития обозначен вполне определенно. Если рассматривать динамику по сегментам –
авиационные, автомобильные, водные (речные и морские) перевозки, то по каждому из них мы наблюдаем колебания тарифов. Если же анализировать рынки железнодорожных перевозок, то тенденция только одна – прямая линия, причем достаточно резко устремленная вверх. Возможно, это обусловлено экономикой железных дорог, тем не менее не у всех клиентов хватает выносливости участ­вовать в этой гонке. Однозначно цены повышаются. При этом скорость перевозки оставляет желать лучшего. Даже в случае доставки маршрутными поездами. Да, действительно, где-то они дают преференции в скорости, в определенном удобстве. Но все-таки у железной дороги есть колоссальное скрытое конкурентное преимущество – потенциал увеличения скорости транспортировки. Правда, боюсь, что не все нынешние клиенты железнодорожников найдут в себе силы дождаться его реализации на практике.
Другим немаловажным аспектом является сохранность грузов. Тема, о которой можно говорить бесконечно. В этом году (постучу по дереву) в нашей компании не было потерь груза. Конечно, случались какие-то подмокания, порча его части в процессе погрузок-разгрузок, но главное – не было повторения таких ситуаций, когда товары полностью пропадали.
К сожалению, в 2010 году у нас были большие проблемы, просто колоссальные страховые случаи, когда вагоны приходили пустые. Грузы были полностью вынесены из вагонов, сопровождаемых ведомственной охраной. Отмечу, речь идет о хищении дорогой электронной техники, которая не дошла до потребителя. Даже несмотря на то, что мы выиграли судебные процессы и имеем на руках соответствующие решения, до сих пор никто ничего нам так и не оплатил. Это серьезная проблема, и зачастую именно по этой причине грузовладелец выбирает альтернативные железной дороге способы транспортировки.
В целом же следует признать, что даже с учетом всех вышеперечисленных проблем совокупность основных параметров доставки сохраняет высокую привлекательность железнодорожного транспорта по сравнению с другими, но сейчас все более актуальным становится вопрос о самой возможности и сроках вывоза грузов, поскольку дефицит вагонов и пропускной способности порой превышает всякие разумные пределы и участники рынка перевозок просто вынуждены использовать альтернативные варианты.

Схема схеме рознь

– Насколько часто железная дорога и другие виды транспорта не конкурируют, а дополняют друг друга?

– Безусловно, это обширнейший сегмент рынка перевозок.
И недооценивать его ни в коем случае нельзя – это в первую очередь вся работа из портов, вся работа с сопредельными территориями, прежде всего со странами Европейского союза. Здесь главное выстроить  логистическую схему так, чтобы максимально использовать конкурентные преимущества каждого вида транспорта, по возможности нивелировав неизбежно возникающие сложности. По сути, мы как экспедиторская компания постоянно работаем в этой нише, когда производим состыковки между различными видами транспорта.
В этом отношении, мне кажется, следует разделять те случаи, когда альтернативы перевалки с одного вида транспорта на другой фактически нет (как это происходит, например, в портах после доставки груза), и те варианты, когда дейст­вительно разрабатываются схемы, повышающие эффективность перевозок с точки зрения интересов клиента, его маркетинговой стратегии и, если хотите, потенциала в конкурентной борьбе.
Классический вариант – контейнерные перевозки из Санкт-Петербурга в Москву. Можно переместить груз автомобильным транспортом, при этом совершенно очевиден выигрыш в сроках, но стоимость таких перевозок будет в полтора раза выше, чем поездом. То есть если для клиента не особенно важна скорость доставки или он может себе позволить, вложив деньги в товар, сэкономить финансовые средства на доставке, то в данном случае предпочтительнее железная дорога.

– Ощущается ли недостаток перегрузочных мощностей при переключении грузов с одного вида транспорта на другой?

– Не думаю, что это является серьезным тормозящим фактором развития мультимодальных перевозок. Да, действительно, если мы возьмемся анализировать путевое хозяйство или станционные погрузочные комплексы, то ситуация выглядит не самым лучшим образом. Но следует учитывать, что спрос рождает предложение. Временные потери в конечном итоге напрямую продуцируют финансовые. Нет смысла гнать состав через полконтинента из Владивостока на границу с Казахстаном, чтобы он потом простаивал в ожидании разгрузки. Исходя из нашего опыта могу сказать, что суще­ствует определенное количество компаний, которые обеспечивают оперативную погрузку-выгрузку при переходе с одного вида транспорта на другой. Уверен, и в будущем особых проблем возникнуть не должно.

– Можно ли сказать, что развитие интермодальных перевозок тормозится вследствие своеобразного конфликта форматов: по железной дороге наи­более выгодными являются маршрутные отправки, в то время как другие виды транспорта работают с гораздо меньшими объемами?

– Не сказал бы, что из-за этого возникают какие-то ощутимые препятствия. Существуют определенные технологии, которые без проблем позволяют решать все возникающие вопросы.

Добиться эффективного сочетания

– Ощущается ли потребность в строительстве дополнительных складских мощностей, терминалов и другой инфраструктуры, обеспечивающей накопление грузов?

– Безусловно, дефицит складской инфраструктуры достаточно ощутим, поскольку железнодорожные станции сейчас достаточно стеснены и возможности накопления тех же контейнеров весьма ограниченны. При этом уровень технической оснащенности, мягко говоря, очень далек от потребностей и на порядок ниже, чем на аналогичных припортовых площадках. Зачастую, чтобы просто найти контейнер, необходимо потратить несколько часов, потом его пытаются извлечь полдня, поэтому эффективность большинства существующих пристанционных складов-накопителей близка к нулю. Так что создание современной логистической  инфраструктуры даст серьезный импульс развитию мультимодальных перевозок. В ряде стран ЕС, скажем в Германии, есть примеры организации кросс-докинговой системы работы, при которой достигнута максимальная эффективность комбинации «автомобиль – железная дорога». Наверное, в России нужно идти тем же путем. Использование перевалочных хабов позволило бы существенно сократить транспортные расходы по доставке грузов от границ до конечного потребителя и повысить ее оперативность.

– Много надежд связывали с образованием Таможенного союза. Как Вы оцениваете реальное положение дел в сфере перевозок после его образо­вания?

– Возможно, я буду говорить с позиции одного из участников Таможенного союза и у наших коллег существует иная точка зрения, но уже хочется перейти на следующую ступень интеграции между тремя странами – к экономическому союзу. Таможенный союз облегчил товарообмен между нашими государствами, и увеличение скорости перевозки грузов – лишь малая часть того позитивного эффекта, который мы ощущаем. Нет границы, соответственно, нет дополнительных остановок, можно сказать, мы едем на полных парах. Кроме всего прочего, растет и объем товарообмена между тремя государ­ствами. На примере нашего офиса в Казах­стане мы четко видим, что объемы перевозок из Москвы и центральных областей России в эту страну возросли многократно. Упрощение процедуры пере­сечения границ является серьезным стимулом для развития мультимодальных перевозок.

Логисты по названию

– Существует мнение, что главное препятствие для развития мультимодальных перевозок – инертность мышления: люди привыкли к привычным схемам и не видят новых возможностей, а порой даже просто не рискуют использовать их в силу боязни и недостатка профессионализма. Разделяете ли Вы такую точку зрения?

– С одной стороны, действительно существует определенная инертность мышления. Даже в нашей практике порой возникают такие ситуации, когда прямо говоришь клиенту: «Единственное, что смущает в этой схеме, это то, что твою паллету будут перегружать три раза». Невольно моделируешь ситуацию, когда у кого-то рука дрогнет, кто-то неправильно застропит груз, но это, скорее, возращение к теме опасностей и осознаваемых клиентами фобий. На самом деле, если все будет организовано достаточно профессионально, то вероятность осложнений сводится к минимуму. Это такая же часть бизнеса – собирать необходимую информацию, сравнивать возможности и риски и на основании анализа принимать решение.

– Насколько вообще актуально понятие логистики в современной экономике? Соз­дается впечатление, что весь логистический бизнес сводится к оформ­лению документов и сопровождению грузов – реально к сокращению транспорт­ных расходов стремятся лишь единицы...

– Вынужден признать, что это так. Потому что  большинство участников рынка пока не могут работать как полноценные логистические компании, которые ставят себе задачу сократить издерж­ки клиента на доставку груза и оптимизировать сроки. Основная масса, конечно, просто использует известные схемы, какие-то старые наработки, для того чтобы переместить груз. Это вполне объяснимо: классных специалистов не так уж и много в любой сфере. Не каждый может выстроить, рассчитать и детально проработать схему, которая бы не только окупала издержки логиста, но и обеспечивала дополнительную выгоду для бизнеса клиента. С другой стороны, тем выше цена настоящих профессионалов. Сейчас наметилась тенденция, когда выбор клиента определяет не территориальная близость компании или какие-то имиджевые факторы, а реальная способность обеспечить конкурентные преимущества через оптимизацию транспортной составляющей производства. Думаю, рынок отреагирует на изменение запросов клиентов и логистических компаний – по сути, а не по названию – станет больше.

Будем дружить вагонами?

– Уместно ли вообще говорить о мультимодальных перевозках как о факторе, способном серьезно повысить загрузку сети РЖД? Как, по Вашему мнению, будет развиваться этот сегмент в перспективе?

– Безусловно, это гигантское поле для взаимодействия, которое со временем будет только расширяться. Ведь любые перевозки, за исключением, может быть, нефти и некоторых навалочных грузов, можно осуществлять как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Потенциал комбинированных перевозок еще только предстоит реализовать. Сейчас не хватает перегрузочных мощностей, отработанных технологий, интеллектуальных ресурсов, если хотите. Но все эти задачи решаемы. Как показывает практика, выгода от такого взаимодей­ствия обоюдная, причем не только от какого-то перераспределения грузопотоков между разными видами транспорта, но и от расширения грузовой базы, вовлекаемой в оборот.
Например, можно, как это делается в Европейском союзе и ряде развитых стран, доставлять автомобилями на накопительные терминалы небольшие партии товаров от мелких и средних производителей, а затем по мере формирования повагонных или даже маршрутных отправок передавать груз на железнодорожный транспорт. Схем взаимодействия множество, необходимо лишь найти оптимальную конфигурацию и обеспечить ее эффективное функ­ционирование. Конечно, это потребует не только материальных вложений, но и определенных структурных преобразований, перехода на иной уровень организации работы, однако, еще раз повторюсь, эти задачи вполне решаемы.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

В целом хорошо, но вывезти – проблема

– Олег Викентьевич, сейчас все чаще говорится о том, что грузы уходят с железной дороги. Разделяете ли Вы эту точку зрения?

– Да, действительно приходится признать, что в последнее время эта тенденция стала особенно актуальна. Выбор потребителя определяется целым рядом факторов, в первую очередь ценой. При всей изначальной привлекательности
железнодорожного транспорта рост тарифов в других секторах куда менее ощутим – и клиенты в результате вынуждены менять устоявшиеся схемы, искать альтернативные способы доставки грузов. Причем нельзя назвать это только российской особенностью. Украи­на, Белоруссия, Казахстан – специфика на каждом рынке своя, но вектор развития обозначен вполне определенно. Если рассматривать динамику по сегментам –
авиационные, автомобильные, водные (речные и морские) перевозки, то по каждому из них мы наблюдаем колебания тарифов. Если же анализировать рынки железнодорожных перевозок, то тенденция только одна – прямая линия, причем достаточно резко устремленная вверх. Возможно, это обусловлено экономикой железных дорог, тем не менее не у всех клиентов хватает выносливости участ­вовать в этой гонке. Однозначно цены повышаются. При этом скорость перевозки оставляет желать лучшего. Даже в случае доставки маршрутными поездами. Да, действительно, где-то они дают преференции в скорости, в определенном удобстве. Но все-таки у железной дороги есть колоссальное скрытое конкурентное преимущество – потенциал увеличения скорости транспортировки. Правда, боюсь, что не все нынешние клиенты железнодорожников найдут в себе силы дождаться его реализации на практике.
Другим немаловажным аспектом является сохранность грузов. Тема, о которой можно говорить бесконечно. В этом году (постучу по дереву) в нашей компании не было потерь груза. Конечно, случались какие-то подмокания, порча его части в процессе погрузок-разгрузок, но главное – не было повторения таких ситуаций, когда товары полностью пропадали.
К сожалению, в 2010 году у нас были большие проблемы, просто колоссальные страховые случаи, когда вагоны приходили пустые. Грузы были полностью вынесены из вагонов, сопровождаемых ведомственной охраной. Отмечу, речь идет о хищении дорогой электронной техники, которая не дошла до потребителя. Даже несмотря на то, что мы выиграли судебные процессы и имеем на руках соответствующие решения, до сих пор никто ничего нам так и не оплатил. Это серьезная проблема, и зачастую именно по этой причине грузовладелец выбирает альтернативные железной дороге способы транспортировки.
В целом же следует признать, что даже с учетом всех вышеперечисленных проблем совокупность основных параметров доставки сохраняет высокую привлекательность железнодорожного транспорта по сравнению с другими, но сейчас все более актуальным становится вопрос о самой возможности и сроках вывоза грузов, поскольку дефицит вагонов и пропускной способности порой превышает всякие разумные пределы и участники рынка перевозок просто вынуждены использовать альтернативные варианты.

Схема схеме рознь

– Насколько часто железная дорога и другие виды транспорта не конкурируют, а дополняют друг друга?

– Безусловно, это обширнейший сегмент рынка перевозок.
И недооценивать его ни в коем случае нельзя – это в первую очередь вся работа из портов, вся работа с сопредельными территориями, прежде всего со странами Европейского союза. Здесь главное выстроить  логистическую схему так, чтобы максимально использовать конкурентные преимущества каждого вида транспорта, по возможности нивелировав неизбежно возникающие сложности. По сути, мы как экспедиторская компания постоянно работаем в этой нише, когда производим состыковки между различными видами транспорта.
В этом отношении, мне кажется, следует разделять те случаи, когда альтернативы перевалки с одного вида транспорта на другой фактически нет (как это происходит, например, в портах после доставки груза), и те варианты, когда дейст­вительно разрабатываются схемы, повышающие эффективность перевозок с точки зрения интересов клиента, его маркетинговой стратегии и, если хотите, потенциала в конкурентной борьбе.
Классический вариант – контейнерные перевозки из Санкт-Петербурга в Москву. Можно переместить груз автомобильным транспортом, при этом совершенно очевиден выигрыш в сроках, но стоимость таких перевозок будет в полтора раза выше, чем поездом. То есть если для клиента не особенно важна скорость доставки или он может себе позволить, вложив деньги в товар, сэкономить финансовые средства на доставке, то в данном случае предпочтительнее железная дорога.

– Ощущается ли недостаток перегрузочных мощностей при переключении грузов с одного вида транспорта на другой?

– Не думаю, что это является серьезным тормозящим фактором развития мультимодальных перевозок. Да, действительно, если мы возьмемся анализировать путевое хозяйство или станционные погрузочные комплексы, то ситуация выглядит не самым лучшим образом. Но следует учитывать, что спрос рождает предложение. Временные потери в конечном итоге напрямую продуцируют финансовые. Нет смысла гнать состав через полконтинента из Владивостока на границу с Казахстаном, чтобы он потом простаивал в ожидании разгрузки. Исходя из нашего опыта могу сказать, что суще­ствует определенное количество компаний, которые обеспечивают оперативную погрузку-выгрузку при переходе с одного вида транспорта на другой. Уверен, и в будущем особых проблем возникнуть не должно.

– Можно ли сказать, что развитие интермодальных перевозок тормозится вследствие своеобразного конфликта форматов: по железной дороге наи­более выгодными являются маршрутные отправки, в то время как другие виды транспорта работают с гораздо меньшими объемами?

– Не сказал бы, что из-за этого возникают какие-то ощутимые препятствия. Существуют определенные технологии, которые без проблем позволяют решать все возникающие вопросы.

Добиться эффективного сочетания

– Ощущается ли потребность в строительстве дополнительных складских мощностей, терминалов и другой инфраструктуры, обеспечивающей накопление грузов?

– Безусловно, дефицит складской инфраструктуры достаточно ощутим, поскольку железнодорожные станции сейчас достаточно стеснены и возможности накопления тех же контейнеров весьма ограниченны. При этом уровень технической оснащенности, мягко говоря, очень далек от потребностей и на порядок ниже, чем на аналогичных припортовых площадках. Зачастую, чтобы просто найти контейнер, необходимо потратить несколько часов, потом его пытаются извлечь полдня, поэтому эффективность большинства существующих пристанционных складов-накопителей близка к нулю. Так что создание современной логистической  инфраструктуры даст серьезный импульс развитию мультимодальных перевозок. В ряде стран ЕС, скажем в Германии, есть примеры организации кросс-докинговой системы работы, при которой достигнута максимальная эффективность комбинации «автомобиль – железная дорога». Наверное, в России нужно идти тем же путем. Использование перевалочных хабов позволило бы существенно сократить транспортные расходы по доставке грузов от границ до конечного потребителя и повысить ее оперативность.

– Много надежд связывали с образованием Таможенного союза. Как Вы оцениваете реальное положение дел в сфере перевозок после его образо­вания?

– Возможно, я буду говорить с позиции одного из участников Таможенного союза и у наших коллег существует иная точка зрения, но уже хочется перейти на следующую ступень интеграции между тремя странами – к экономическому союзу. Таможенный союз облегчил товарообмен между нашими государствами, и увеличение скорости перевозки грузов – лишь малая часть того позитивного эффекта, который мы ощущаем. Нет границы, соответственно, нет дополнительных остановок, можно сказать, мы едем на полных парах. Кроме всего прочего, растет и объем товарообмена между тремя государ­ствами. На примере нашего офиса в Казах­стане мы четко видим, что объемы перевозок из Москвы и центральных областей России в эту страну возросли многократно. Упрощение процедуры пере­сечения границ является серьезным стимулом для развития мультимодальных перевозок.

Логисты по названию

– Существует мнение, что главное препятствие для развития мультимодальных перевозок – инертность мышления: люди привыкли к привычным схемам и не видят новых возможностей, а порой даже просто не рискуют использовать их в силу боязни и недостатка профессионализма. Разделяете ли Вы такую точку зрения?

– С одной стороны, действительно существует определенная инертность мышления. Даже в нашей практике порой возникают такие ситуации, когда прямо говоришь клиенту: «Единственное, что смущает в этой схеме, это то, что твою паллету будут перегружать три раза». Невольно моделируешь ситуацию, когда у кого-то рука дрогнет, кто-то неправильно застропит груз, но это, скорее, возращение к теме опасностей и осознаваемых клиентами фобий. На самом деле, если все будет организовано достаточно профессионально, то вероятность осложнений сводится к минимуму. Это такая же часть бизнеса – собирать необходимую информацию, сравнивать возможности и риски и на основании анализа принимать решение.

– Насколько вообще актуально понятие логистики в современной экономике? Соз­дается впечатление, что весь логистический бизнес сводится к оформ­лению документов и сопровождению грузов – реально к сокращению транспорт­ных расходов стремятся лишь единицы...

– Вынужден признать, что это так. Потому что  большинство участников рынка пока не могут работать как полноценные логистические компании, которые ставят себе задачу сократить издерж­ки клиента на доставку груза и оптимизировать сроки. Основная масса, конечно, просто использует известные схемы, какие-то старые наработки, для того чтобы переместить груз. Это вполне объяснимо: классных специалистов не так уж и много в любой сфере. Не каждый может выстроить, рассчитать и детально проработать схему, которая бы не только окупала издержки логиста, но и обеспечивала дополнительную выгоду для бизнеса клиента. С другой стороны, тем выше цена настоящих профессионалов. Сейчас наметилась тенденция, когда выбор клиента определяет не территориальная близость компании или какие-то имиджевые факторы, а реальная способность обеспечить конкурентные преимущества через оптимизацию транспортной составляющей производства. Думаю, рынок отреагирует на изменение запросов клиентов и логистических компаний – по сути, а не по названию – станет больше.

Будем дружить вагонами?

– Уместно ли вообще говорить о мультимодальных перевозках как о факторе, способном серьезно повысить загрузку сети РЖД? Как, по Вашему мнению, будет развиваться этот сегмент в перспективе?

– Безусловно, это гигантское поле для взаимодействия, которое со временем будет только расширяться. Ведь любые перевозки, за исключением, может быть, нефти и некоторых навалочных грузов, можно осуществлять как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Потенциал комбинированных перевозок еще только предстоит реализовать. Сейчас не хватает перегрузочных мощностей, отработанных технологий, интеллектуальных ресурсов, если хотите. Но все эти задачи решаемы. Как показывает практика, выгода от такого взаимодей­ствия обоюдная, причем не только от какого-то перераспределения грузопотоков между разными видами транспорта, но и от расширения грузовой базы, вовлекаемой в оборот.
Например, можно, как это делается в Европейском союзе и ряде развитых стран, доставлять автомобилями на накопительные терминалы небольшие партии товаров от мелких и средних производителей, а затем по мере формирования повагонных или даже маршрутных отправок передавать груз на железнодорожный транспорт. Схем взаимодействия множество, необходимо лишь найти оптимальную конфигурацию и обеспечить ее эффективное функ­ционирование. Конечно, это потребует не только материальных вложений, но и определенных структурных преобразований, перехода на иной уровень организации работы, однако, еще раз повторюсь, эти задачи вполне решаемы.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧРазвитие сегмента мультимодальных перевозок уже не первое десятилетие является трендом мирового значения. Между тем в нашей стране к этому сектору транспортного рынка до сих пор относятся как к экзотическому. О своем видении настоящего и будущего взаимодействия различных видов транспорта рассказывает генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧРазвитие сегмента мультимодальных перевозок уже не первое десятилетие является трендом мирового значения. Между тем в нашей стране к этому сектору транспортного рынка до сих пор относятся как к экзотическому. О своем видении настоящего и будущего взаимодействия различных видов транспорта рассказывает генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7318 [~CODE] => 7318 [EXTERNAL_ID] => 7318 [~EXTERNAL_ID] => 7318 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее – за умными перевозками [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее – за умными перевозками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/14.jpg" title="ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие сегмента мультимодальных перевозок уже не первое десятилетие является трендом мирового значения. Между тем в нашей стране к этому сектору транспортного рынка до сих пор относятся как к экзотическому. О своем видении настоящего и будущего взаимодействия различных видов транспорта рассказывает генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ. [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее – за умными перевозками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее – за умными перевозками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/14.jpg" title="ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие сегмента мультимодальных перевозок уже не первое десятилетие является трендом мирового значения. Между тем в нашей стране к этому сектору транспортного рынка до сих пор относятся как к экзотическому. О своем видении настоящего и будущего взаимодействия различных видов транспорта рассказывает генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за умными перевозками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за умными перевозками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за умными перевозками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за умными перевозками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за умными перевозками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за умными перевозками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за умными перевозками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за умными перевозками ) )

									Array
(
    [ID] => 95325
    [~ID] => 95325
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Будущее –  за умными перевозками
    [~NAME] => Будущее –  за умными перевозками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7318/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7318/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В целом хорошо, но вывезти – проблема

– Олег Викентьевич, сейчас все чаще говорится о том, что грузы уходят с железной дороги. Разделяете ли Вы эту точку зрения?

– Да, действительно приходится признать, что в последнее время эта тенденция стала особенно актуальна. Выбор потребителя определяется целым рядом факторов, в первую очередь ценой. При всей изначальной привлекательности
железнодорожного транспорта рост тарифов в других секторах куда менее ощутим – и клиенты в результате вынуждены менять устоявшиеся схемы, искать альтернативные способы доставки грузов. Причем нельзя назвать это только российской особенностью. Украи­на, Белоруссия, Казахстан – специфика на каждом рынке своя, но вектор развития обозначен вполне определенно. Если рассматривать динамику по сегментам –
авиационные, автомобильные, водные (речные и морские) перевозки, то по каждому из них мы наблюдаем колебания тарифов. Если же анализировать рынки железнодорожных перевозок, то тенденция только одна – прямая линия, причем достаточно резко устремленная вверх. Возможно, это обусловлено экономикой железных дорог, тем не менее не у всех клиентов хватает выносливости участ­вовать в этой гонке. Однозначно цены повышаются. При этом скорость перевозки оставляет желать лучшего. Даже в случае доставки маршрутными поездами. Да, действительно, где-то они дают преференции в скорости, в определенном удобстве. Но все-таки у железной дороги есть колоссальное скрытое конкурентное преимущество – потенциал увеличения скорости транспортировки. Правда, боюсь, что не все нынешние клиенты железнодорожников найдут в себе силы дождаться его реализации на практике.
Другим немаловажным аспектом является сохранность грузов. Тема, о которой можно говорить бесконечно. В этом году (постучу по дереву) в нашей компании не было потерь груза. Конечно, случались какие-то подмокания, порча его части в процессе погрузок-разгрузок, но главное – не было повторения таких ситуаций, когда товары полностью пропадали.
К сожалению, в 2010 году у нас были большие проблемы, просто колоссальные страховые случаи, когда вагоны приходили пустые. Грузы были полностью вынесены из вагонов, сопровождаемых ведомственной охраной. Отмечу, речь идет о хищении дорогой электронной техники, которая не дошла до потребителя. Даже несмотря на то, что мы выиграли судебные процессы и имеем на руках соответствующие решения, до сих пор никто ничего нам так и не оплатил. Это серьезная проблема, и зачастую именно по этой причине грузовладелец выбирает альтернативные железной дороге способы транспортировки.
В целом же следует признать, что даже с учетом всех вышеперечисленных проблем совокупность основных параметров доставки сохраняет высокую привлекательность железнодорожного транспорта по сравнению с другими, но сейчас все более актуальным становится вопрос о самой возможности и сроках вывоза грузов, поскольку дефицит вагонов и пропускной способности порой превышает всякие разумные пределы и участники рынка перевозок просто вынуждены использовать альтернативные варианты.

Схема схеме рознь

– Насколько часто железная дорога и другие виды транспорта не конкурируют, а дополняют друг друга?

– Безусловно, это обширнейший сегмент рынка перевозок.
И недооценивать его ни в коем случае нельзя – это в первую очередь вся работа из портов, вся работа с сопредельными территориями, прежде всего со странами Европейского союза. Здесь главное выстроить  логистическую схему так, чтобы максимально использовать конкурентные преимущества каждого вида транспорта, по возможности нивелировав неизбежно возникающие сложности. По сути, мы как экспедиторская компания постоянно работаем в этой нише, когда производим состыковки между различными видами транспорта.
В этом отношении, мне кажется, следует разделять те случаи, когда альтернативы перевалки с одного вида транспорта на другой фактически нет (как это происходит, например, в портах после доставки груза), и те варианты, когда дейст­вительно разрабатываются схемы, повышающие эффективность перевозок с точки зрения интересов клиента, его маркетинговой стратегии и, если хотите, потенциала в конкурентной борьбе.
Классический вариант – контейнерные перевозки из Санкт-Петербурга в Москву. Можно переместить груз автомобильным транспортом, при этом совершенно очевиден выигрыш в сроках, но стоимость таких перевозок будет в полтора раза выше, чем поездом. То есть если для клиента не особенно важна скорость доставки или он может себе позволить, вложив деньги в товар, сэкономить финансовые средства на доставке, то в данном случае предпочтительнее железная дорога.

– Ощущается ли недостаток перегрузочных мощностей при переключении грузов с одного вида транспорта на другой?

– Не думаю, что это является серьезным тормозящим фактором развития мультимодальных перевозок. Да, действительно, если мы возьмемся анализировать путевое хозяйство или станционные погрузочные комплексы, то ситуация выглядит не самым лучшим образом. Но следует учитывать, что спрос рождает предложение. Временные потери в конечном итоге напрямую продуцируют финансовые. Нет смысла гнать состав через полконтинента из Владивостока на границу с Казахстаном, чтобы он потом простаивал в ожидании разгрузки. Исходя из нашего опыта могу сказать, что суще­ствует определенное количество компаний, которые обеспечивают оперативную погрузку-выгрузку при переходе с одного вида транспорта на другой. Уверен, и в будущем особых проблем возникнуть не должно.

– Можно ли сказать, что развитие интермодальных перевозок тормозится вследствие своеобразного конфликта форматов: по железной дороге наи­более выгодными являются маршрутные отправки, в то время как другие виды транспорта работают с гораздо меньшими объемами?

– Не сказал бы, что из-за этого возникают какие-то ощутимые препятствия. Существуют определенные технологии, которые без проблем позволяют решать все возникающие вопросы.

Добиться эффективного сочетания

– Ощущается ли потребность в строительстве дополнительных складских мощностей, терминалов и другой инфраструктуры, обеспечивающей накопление грузов?

– Безусловно, дефицит складской инфраструктуры достаточно ощутим, поскольку железнодорожные станции сейчас достаточно стеснены и возможности накопления тех же контейнеров весьма ограниченны. При этом уровень технической оснащенности, мягко говоря, очень далек от потребностей и на порядок ниже, чем на аналогичных припортовых площадках. Зачастую, чтобы просто найти контейнер, необходимо потратить несколько часов, потом его пытаются извлечь полдня, поэтому эффективность большинства существующих пристанционных складов-накопителей близка к нулю. Так что создание современной логистической  инфраструктуры даст серьезный импульс развитию мультимодальных перевозок. В ряде стран ЕС, скажем в Германии, есть примеры организации кросс-докинговой системы работы, при которой достигнута максимальная эффективность комбинации «автомобиль – железная дорога». Наверное, в России нужно идти тем же путем. Использование перевалочных хабов позволило бы существенно сократить транспортные расходы по доставке грузов от границ до конечного потребителя и повысить ее оперативность.

– Много надежд связывали с образованием Таможенного союза. Как Вы оцениваете реальное положение дел в сфере перевозок после его образо­вания?

– Возможно, я буду говорить с позиции одного из участников Таможенного союза и у наших коллег существует иная точка зрения, но уже хочется перейти на следующую ступень интеграции между тремя странами – к экономическому союзу. Таможенный союз облегчил товарообмен между нашими государствами, и увеличение скорости перевозки грузов – лишь малая часть того позитивного эффекта, который мы ощущаем. Нет границы, соответственно, нет дополнительных остановок, можно сказать, мы едем на полных парах. Кроме всего прочего, растет и объем товарообмена между тремя государ­ствами. На примере нашего офиса в Казах­стане мы четко видим, что объемы перевозок из Москвы и центральных областей России в эту страну возросли многократно. Упрощение процедуры пере­сечения границ является серьезным стимулом для развития мультимодальных перевозок.

Логисты по названию

– Существует мнение, что главное препятствие для развития мультимодальных перевозок – инертность мышления: люди привыкли к привычным схемам и не видят новых возможностей, а порой даже просто не рискуют использовать их в силу боязни и недостатка профессионализма. Разделяете ли Вы такую точку зрения?

– С одной стороны, действительно существует определенная инертность мышления. Даже в нашей практике порой возникают такие ситуации, когда прямо говоришь клиенту: «Единственное, что смущает в этой схеме, это то, что твою паллету будут перегружать три раза». Невольно моделируешь ситуацию, когда у кого-то рука дрогнет, кто-то неправильно застропит груз, но это, скорее, возращение к теме опасностей и осознаваемых клиентами фобий. На самом деле, если все будет организовано достаточно профессионально, то вероятность осложнений сводится к минимуму. Это такая же часть бизнеса – собирать необходимую информацию, сравнивать возможности и риски и на основании анализа принимать решение.

– Насколько вообще актуально понятие логистики в современной экономике? Соз­дается впечатление, что весь логистический бизнес сводится к оформ­лению документов и сопровождению грузов – реально к сокращению транспорт­ных расходов стремятся лишь единицы...

– Вынужден признать, что это так. Потому что  большинство участников рынка пока не могут работать как полноценные логистические компании, которые ставят себе задачу сократить издерж­ки клиента на доставку груза и оптимизировать сроки. Основная масса, конечно, просто использует известные схемы, какие-то старые наработки, для того чтобы переместить груз. Это вполне объяснимо: классных специалистов не так уж и много в любой сфере. Не каждый может выстроить, рассчитать и детально проработать схему, которая бы не только окупала издержки логиста, но и обеспечивала дополнительную выгоду для бизнеса клиента. С другой стороны, тем выше цена настоящих профессионалов. Сейчас наметилась тенденция, когда выбор клиента определяет не территориальная близость компании или какие-то имиджевые факторы, а реальная способность обеспечить конкурентные преимущества через оптимизацию транспортной составляющей производства. Думаю, рынок отреагирует на изменение запросов клиентов и логистических компаний – по сути, а не по названию – станет больше.

Будем дружить вагонами?

– Уместно ли вообще говорить о мультимодальных перевозках как о факторе, способном серьезно повысить загрузку сети РЖД? Как, по Вашему мнению, будет развиваться этот сегмент в перспективе?

– Безусловно, это гигантское поле для взаимодействия, которое со временем будет только расширяться. Ведь любые перевозки, за исключением, может быть, нефти и некоторых навалочных грузов, можно осуществлять как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Потенциал комбинированных перевозок еще только предстоит реализовать. Сейчас не хватает перегрузочных мощностей, отработанных технологий, интеллектуальных ресурсов, если хотите. Но все эти задачи решаемы. Как показывает практика, выгода от такого взаимодей­ствия обоюдная, причем не только от какого-то перераспределения грузопотоков между разными видами транспорта, но и от расширения грузовой базы, вовлекаемой в оборот.
Например, можно, как это делается в Европейском союзе и ряде развитых стран, доставлять автомобилями на накопительные терминалы небольшие партии товаров от мелких и средних производителей, а затем по мере формирования повагонных или даже маршрутных отправок передавать груз на железнодорожный транспорт. Схем взаимодействия множество, необходимо лишь найти оптимальную конфигурацию и обеспечить ее эффективное функ­ционирование. Конечно, это потребует не только материальных вложений, но и определенных структурных преобразований, перехода на иной уровень организации работы, однако, еще раз повторюсь, эти задачи вполне решаемы.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

В целом хорошо, но вывезти – проблема

– Олег Викентьевич, сейчас все чаще говорится о том, что грузы уходят с железной дороги. Разделяете ли Вы эту точку зрения?

– Да, действительно приходится признать, что в последнее время эта тенденция стала особенно актуальна. Выбор потребителя определяется целым рядом факторов, в первую очередь ценой. При всей изначальной привлекательности
железнодорожного транспорта рост тарифов в других секторах куда менее ощутим – и клиенты в результате вынуждены менять устоявшиеся схемы, искать альтернативные способы доставки грузов. Причем нельзя назвать это только российской особенностью. Украи­на, Белоруссия, Казахстан – специфика на каждом рынке своя, но вектор развития обозначен вполне определенно. Если рассматривать динамику по сегментам –
авиационные, автомобильные, водные (речные и морские) перевозки, то по каждому из них мы наблюдаем колебания тарифов. Если же анализировать рынки железнодорожных перевозок, то тенденция только одна – прямая линия, причем достаточно резко устремленная вверх. Возможно, это обусловлено экономикой железных дорог, тем не менее не у всех клиентов хватает выносливости участ­вовать в этой гонке. Однозначно цены повышаются. При этом скорость перевозки оставляет желать лучшего. Даже в случае доставки маршрутными поездами. Да, действительно, где-то они дают преференции в скорости, в определенном удобстве. Но все-таки у железной дороги есть колоссальное скрытое конкурентное преимущество – потенциал увеличения скорости транспортировки. Правда, боюсь, что не все нынешние клиенты железнодорожников найдут в себе силы дождаться его реализации на практике.
Другим немаловажным аспектом является сохранность грузов. Тема, о которой можно говорить бесконечно. В этом году (постучу по дереву) в нашей компании не было потерь груза. Конечно, случались какие-то подмокания, порча его части в процессе погрузок-разгрузок, но главное – не было повторения таких ситуаций, когда товары полностью пропадали.
К сожалению, в 2010 году у нас были большие проблемы, просто колоссальные страховые случаи, когда вагоны приходили пустые. Грузы были полностью вынесены из вагонов, сопровождаемых ведомственной охраной. Отмечу, речь идет о хищении дорогой электронной техники, которая не дошла до потребителя. Даже несмотря на то, что мы выиграли судебные процессы и имеем на руках соответствующие решения, до сих пор никто ничего нам так и не оплатил. Это серьезная проблема, и зачастую именно по этой причине грузовладелец выбирает альтернативные железной дороге способы транспортировки.
В целом же следует признать, что даже с учетом всех вышеперечисленных проблем совокупность основных параметров доставки сохраняет высокую привлекательность железнодорожного транспорта по сравнению с другими, но сейчас все более актуальным становится вопрос о самой возможности и сроках вывоза грузов, поскольку дефицит вагонов и пропускной способности порой превышает всякие разумные пределы и участники рынка перевозок просто вынуждены использовать альтернативные варианты.

Схема схеме рознь

– Насколько часто железная дорога и другие виды транспорта не конкурируют, а дополняют друг друга?

– Безусловно, это обширнейший сегмент рынка перевозок.
И недооценивать его ни в коем случае нельзя – это в первую очередь вся работа из портов, вся работа с сопредельными территориями, прежде всего со странами Европейского союза. Здесь главное выстроить  логистическую схему так, чтобы максимально использовать конкурентные преимущества каждого вида транспорта, по возможности нивелировав неизбежно возникающие сложности. По сути, мы как экспедиторская компания постоянно работаем в этой нише, когда производим состыковки между различными видами транспорта.
В этом отношении, мне кажется, следует разделять те случаи, когда альтернативы перевалки с одного вида транспорта на другой фактически нет (как это происходит, например, в портах после доставки груза), и те варианты, когда дейст­вительно разрабатываются схемы, повышающие эффективность перевозок с точки зрения интересов клиента, его маркетинговой стратегии и, если хотите, потенциала в конкурентной борьбе.
Классический вариант – контейнерные перевозки из Санкт-Петербурга в Москву. Можно переместить груз автомобильным транспортом, при этом совершенно очевиден выигрыш в сроках, но стоимость таких перевозок будет в полтора раза выше, чем поездом. То есть если для клиента не особенно важна скорость доставки или он может себе позволить, вложив деньги в товар, сэкономить финансовые средства на доставке, то в данном случае предпочтительнее железная дорога.

– Ощущается ли недостаток перегрузочных мощностей при переключении грузов с одного вида транспорта на другой?

– Не думаю, что это является серьезным тормозящим фактором развития мультимодальных перевозок. Да, действительно, если мы возьмемся анализировать путевое хозяйство или станционные погрузочные комплексы, то ситуация выглядит не самым лучшим образом. Но следует учитывать, что спрос рождает предложение. Временные потери в конечном итоге напрямую продуцируют финансовые. Нет смысла гнать состав через полконтинента из Владивостока на границу с Казахстаном, чтобы он потом простаивал в ожидании разгрузки. Исходя из нашего опыта могу сказать, что суще­ствует определенное количество компаний, которые обеспечивают оперативную погрузку-выгрузку при переходе с одного вида транспорта на другой. Уверен, и в будущем особых проблем возникнуть не должно.

– Можно ли сказать, что развитие интермодальных перевозок тормозится вследствие своеобразного конфликта форматов: по железной дороге наи­более выгодными являются маршрутные отправки, в то время как другие виды транспорта работают с гораздо меньшими объемами?

– Не сказал бы, что из-за этого возникают какие-то ощутимые препятствия. Существуют определенные технологии, которые без проблем позволяют решать все возникающие вопросы.

Добиться эффективного сочетания

– Ощущается ли потребность в строительстве дополнительных складских мощностей, терминалов и другой инфраструктуры, обеспечивающей накопление грузов?

– Безусловно, дефицит складской инфраструктуры достаточно ощутим, поскольку железнодорожные станции сейчас достаточно стеснены и возможности накопления тех же контейнеров весьма ограниченны. При этом уровень технической оснащенности, мягко говоря, очень далек от потребностей и на порядок ниже, чем на аналогичных припортовых площадках. Зачастую, чтобы просто найти контейнер, необходимо потратить несколько часов, потом его пытаются извлечь полдня, поэтому эффективность большинства существующих пристанционных складов-накопителей близка к нулю. Так что создание современной логистической  инфраструктуры даст серьезный импульс развитию мультимодальных перевозок. В ряде стран ЕС, скажем в Германии, есть примеры организации кросс-докинговой системы работы, при которой достигнута максимальная эффективность комбинации «автомобиль – железная дорога». Наверное, в России нужно идти тем же путем. Использование перевалочных хабов позволило бы существенно сократить транспортные расходы по доставке грузов от границ до конечного потребителя и повысить ее оперативность.

– Много надежд связывали с образованием Таможенного союза. Как Вы оцениваете реальное положение дел в сфере перевозок после его образо­вания?

– Возможно, я буду говорить с позиции одного из участников Таможенного союза и у наших коллег существует иная точка зрения, но уже хочется перейти на следующую ступень интеграции между тремя странами – к экономическому союзу. Таможенный союз облегчил товарообмен между нашими государствами, и увеличение скорости перевозки грузов – лишь малая часть того позитивного эффекта, который мы ощущаем. Нет границы, соответственно, нет дополнительных остановок, можно сказать, мы едем на полных парах. Кроме всего прочего, растет и объем товарообмена между тремя государ­ствами. На примере нашего офиса в Казах­стане мы четко видим, что объемы перевозок из Москвы и центральных областей России в эту страну возросли многократно. Упрощение процедуры пере­сечения границ является серьезным стимулом для развития мультимодальных перевозок.

Логисты по названию

– Существует мнение, что главное препятствие для развития мультимодальных перевозок – инертность мышления: люди привыкли к привычным схемам и не видят новых возможностей, а порой даже просто не рискуют использовать их в силу боязни и недостатка профессионализма. Разделяете ли Вы такую точку зрения?

– С одной стороны, действительно существует определенная инертность мышления. Даже в нашей практике порой возникают такие ситуации, когда прямо говоришь клиенту: «Единственное, что смущает в этой схеме, это то, что твою паллету будут перегружать три раза». Невольно моделируешь ситуацию, когда у кого-то рука дрогнет, кто-то неправильно застропит груз, но это, скорее, возращение к теме опасностей и осознаваемых клиентами фобий. На самом деле, если все будет организовано достаточно профессионально, то вероятность осложнений сводится к минимуму. Это такая же часть бизнеса – собирать необходимую информацию, сравнивать возможности и риски и на основании анализа принимать решение.

– Насколько вообще актуально понятие логистики в современной экономике? Соз­дается впечатление, что весь логистический бизнес сводится к оформ­лению документов и сопровождению грузов – реально к сокращению транспорт­ных расходов стремятся лишь единицы...

– Вынужден признать, что это так. Потому что  большинство участников рынка пока не могут работать как полноценные логистические компании, которые ставят себе задачу сократить издерж­ки клиента на доставку груза и оптимизировать сроки. Основная масса, конечно, просто использует известные схемы, какие-то старые наработки, для того чтобы переместить груз. Это вполне объяснимо: классных специалистов не так уж и много в любой сфере. Не каждый может выстроить, рассчитать и детально проработать схему, которая бы не только окупала издержки логиста, но и обеспечивала дополнительную выгоду для бизнеса клиента. С другой стороны, тем выше цена настоящих профессионалов. Сейчас наметилась тенденция, когда выбор клиента определяет не территориальная близость компании или какие-то имиджевые факторы, а реальная способность обеспечить конкурентные преимущества через оптимизацию транспортной составляющей производства. Думаю, рынок отреагирует на изменение запросов клиентов и логистических компаний – по сути, а не по названию – станет больше.

Будем дружить вагонами?

– Уместно ли вообще говорить о мультимодальных перевозках как о факторе, способном серьезно повысить загрузку сети РЖД? Как, по Вашему мнению, будет развиваться этот сегмент в перспективе?

– Безусловно, это гигантское поле для взаимодействия, которое со временем будет только расширяться. Ведь любые перевозки, за исключением, может быть, нефти и некоторых навалочных грузов, можно осуществлять как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Потенциал комбинированных перевозок еще только предстоит реализовать. Сейчас не хватает перегрузочных мощностей, отработанных технологий, интеллектуальных ресурсов, если хотите. Но все эти задачи решаемы. Как показывает практика, выгода от такого взаимодей­ствия обоюдная, причем не только от какого-то перераспределения грузопотоков между разными видами транспорта, но и от расширения грузовой базы, вовлекаемой в оборот.
Например, можно, как это делается в Европейском союзе и ряде развитых стран, доставлять автомобилями на накопительные терминалы небольшие партии товаров от мелких и средних производителей, а затем по мере формирования повагонных или даже маршрутных отправок передавать груз на железнодорожный транспорт. Схем взаимодействия множество, необходимо лишь найти оптимальную конфигурацию и обеспечить ее эффективное функ­ционирование. Конечно, это потребует не только материальных вложений, но и определенных структурных преобразований, перехода на иной уровень организации работы, однако, еще раз повторюсь, эти задачи вполне решаемы.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧРазвитие сегмента мультимодальных перевозок уже не первое десятилетие является трендом мирового значения. Между тем в нашей стране к этому сектору транспортного рынка до сих пор относятся как к экзотическому. О своем видении настоящего и будущего взаимодействия различных видов транспорта рассказывает генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧРазвитие сегмента мультимодальных перевозок уже не первое десятилетие является трендом мирового значения. Между тем в нашей стране к этому сектору транспортного рынка до сих пор относятся как к экзотическому. О своем видении настоящего и будущего взаимодействия различных видов транспорта рассказывает генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7318 [~CODE] => 7318 [EXTERNAL_ID] => 7318 [~EXTERNAL_ID] => 7318 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95325:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее – за умными перевозками [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее – за умными перевозками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/14.jpg" title="ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие сегмента мультимодальных перевозок уже не первое десятилетие является трендом мирового значения. Между тем в нашей стране к этому сектору транспортного рынка до сих пор относятся как к экзотическому. О своем видении настоящего и будущего взаимодействия различных видов транспорта рассказывает генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ. [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее – за умными перевозками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее – за умными перевозками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/14.jpg" title="ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие сегмента мультимодальных перевозок уже не первое десятилетие является трендом мирового значения. Между тем в нашей стране к этому сектору транспортного рынка до сих пор относятся как к экзотическому. О своем видении настоящего и будущего взаимодействия различных видов транспорта рассказывает генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за умными перевозками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за умными перевозками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за умными перевозками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за умными перевозками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за умными перевозками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за умными перевозками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее – за умными перевозками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее – за умными перевозками ) )
РЖД-Партнер

Новый магнит для грузов

ЮРИЙ ИСКАНДЕРОВИсследования РАН по направлениям и структуре грузоперевозок также зафиксировали усиление конкуренции между различными видами транспорта. В связи с этим мы попросили ответить на вопросы заместителя директора по научной работе, д. т. н., профессора Института проблем транспорта имени Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) ЮРИЯ ИСКАНДЕРОВА.
Array
(
    [ID] => 95324
    [~ID] => 95324
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Новый магнит для грузов
    [~NAME] => Новый магнит для грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7317/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7317/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Марсович, в чем, на Ваш взгляд, причина наблюдающегося сейчас перераспределения грузопотоков?

– Основная проблема в том, что структура железнодорожных перевозок не успевает изменяться в зависимости от рыночных отношений и потребностей в экономике. Если руду везут за 5 тыс. км, значит она находит спрос, там есть покупатель. В другом месте продукцию не продать. Нет больше госплана и увязки грузопотоков.
Сложная и многоступенчатая система планирования, согласования и оформления перевозок по железной дороге не позволяет РЖД оперативно реагировать на складывающуюся рыночную конъюнктуру. Например, действуют ограничения по оперативной замене подвижного состава разной принадлежности, изменению станций назначения и объемов перевозимого груза. Нередко в этом виноват не перевозчик,
а российское законодательство, которое накладывает на него свои требования.
Это приводит к эффекту, когда не транспорт обслуживает грузовладельцев, а они сами вынуждены приспосабливаться к его работе. Поэтому при первой же возможности груз переходит на альтернативный транспорт. Причем его услуги не всегда оказываются дешевле, чем на стальных магистралях, но такой вариант удобнее для конечного потребителя.
В Европе железная дорога конкурентоспособна начиная с расстояний в 300 км. А ситуация в России такова, что автоперевозчики на ряде маршрутов конкурируют с железнодорожными операторами уже и на длинном плече, при доставках грузов свыше 2,5–3 тыс. км. Это связано с тем, что существенно улучшился парк автоперевозчиков за счет приобретения экономичных автомобилей для международных перевозок, отвечающих жестким природо­охранным требованиям. Предлагаются более эффективные схемы доставки грузов. Например, они сочетают магистральные транспортировки на больших фурах с дальнейшей довозкой до сетевых клиентов на машинах автомобилей малой и средней грузоподъемности, что отвечает потребностям внутреннего рынка. Возросли требования к скорости перевозок. И, соответ­ственно, расширилось предложение сервисов по принципу «от двери до двери». Этому способствует создание во многих регионах новых логистических терминалов, обеспечивающих не просто складирование грузов, но и взаимодействие разных видов транспорта и отдельных автоперевозчиков между собой.
Многократно за последние годы вырос рынок транспортировок мелкими партиями. Этот сегмент железнодорожные операторы теряют, потому что частный вагон едет к мелким клиентам только по такой цене, что в итоге клиент сам отказывается от данной услуги. Безусловно, в политике железнодорожных операторов есть спекулятивная составляющая. На нее следовало бы как-то повлиять через ФАС или ФСТ, чтобы цена за использование вагона укладывалась в определенные нормативы. Это можно записать, скажем, в условия доступа подвижного состава на сети общего пользования, как это делают за рубежом.

– А как еще можно улучшить ситуацию? Что показывает зарубежный опыт?

– Рынок частных перевозок в РФ просто слишком молод, а единая система перевозок очень быстро оказалась раздробленной. И это особенность российского варианта реформы. Если опираться на опыт других стран, то все нынешние проблемы на Западе достаточно эффективно преодолеваются. Там есть конкуренция операторов, однако введена четкая сегментация и регламентация рынка. Это нужно сделать и в РФ. И в ОАО «РЖД» уже предпринимают определенные позитивные шаги. Они касаются прежде всего отладки механизмов корпоративного управления, которое должно более гибко реагировать на рыночную конъюнктуру.
Мы видим, что у грузовладельцев и грузо­отправителей в 2011 году стала появляться возможность выбора схем доставок на ряде направлений, чего ранее просто не было.
В регионах проходят встречи руководства дорог, где обсуждают новые технологии пропуска грузопотоков, которые нередко приводят, скажем, к изменению статуса станций, схем подачи локомотивов, системы выделения ремонтных «окон». Иными словами, видны попытки системного устранения причин задержек в движении вагонов. А самое главное – инвестиции в инфраструктуру стараются подводить под обеспечение реального движения поездов, а не под валовые и обезличенные показатели работы парка подвижного состава.
Наконец, в Европе есть национальные программы, в которых устанавливаются условия для переключения грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт.
И это тоже заставляет операторов на сети стальных магистралей брать на себя определенные обязательства. В России, к сожалению, этого пока нет.
Беседовал Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Марсович, в чем, на Ваш взгляд, причина наблюдающегося сейчас перераспределения грузопотоков?

– Основная проблема в том, что структура железнодорожных перевозок не успевает изменяться в зависимости от рыночных отношений и потребностей в экономике. Если руду везут за 5 тыс. км, значит она находит спрос, там есть покупатель. В другом месте продукцию не продать. Нет больше госплана и увязки грузопотоков.
Сложная и многоступенчатая система планирования, согласования и оформления перевозок по железной дороге не позволяет РЖД оперативно реагировать на складывающуюся рыночную конъюнктуру. Например, действуют ограничения по оперативной замене подвижного состава разной принадлежности, изменению станций назначения и объемов перевозимого груза. Нередко в этом виноват не перевозчик,
а российское законодательство, которое накладывает на него свои требования.
Это приводит к эффекту, когда не транспорт обслуживает грузовладельцев, а они сами вынуждены приспосабливаться к его работе. Поэтому при первой же возможности груз переходит на альтернативный транспорт. Причем его услуги не всегда оказываются дешевле, чем на стальных магистралях, но такой вариант удобнее для конечного потребителя.
В Европе железная дорога конкурентоспособна начиная с расстояний в 300 км. А ситуация в России такова, что автоперевозчики на ряде маршрутов конкурируют с железнодорожными операторами уже и на длинном плече, при доставках грузов свыше 2,5–3 тыс. км. Это связано с тем, что существенно улучшился парк автоперевозчиков за счет приобретения экономичных автомобилей для международных перевозок, отвечающих жестким природо­охранным требованиям. Предлагаются более эффективные схемы доставки грузов. Например, они сочетают магистральные транспортировки на больших фурах с дальнейшей довозкой до сетевых клиентов на машинах автомобилей малой и средней грузоподъемности, что отвечает потребностям внутреннего рынка. Возросли требования к скорости перевозок. И, соответ­ственно, расширилось предложение сервисов по принципу «от двери до двери». Этому способствует создание во многих регионах новых логистических терминалов, обеспечивающих не просто складирование грузов, но и взаимодействие разных видов транспорта и отдельных автоперевозчиков между собой.
Многократно за последние годы вырос рынок транспортировок мелкими партиями. Этот сегмент железнодорожные операторы теряют, потому что частный вагон едет к мелким клиентам только по такой цене, что в итоге клиент сам отказывается от данной услуги. Безусловно, в политике железнодорожных операторов есть спекулятивная составляющая. На нее следовало бы как-то повлиять через ФАС или ФСТ, чтобы цена за использование вагона укладывалась в определенные нормативы. Это можно записать, скажем, в условия доступа подвижного состава на сети общего пользования, как это делают за рубежом.

– А как еще можно улучшить ситуацию? Что показывает зарубежный опыт?

– Рынок частных перевозок в РФ просто слишком молод, а единая система перевозок очень быстро оказалась раздробленной. И это особенность российского варианта реформы. Если опираться на опыт других стран, то все нынешние проблемы на Западе достаточно эффективно преодолеваются. Там есть конкуренция операторов, однако введена четкая сегментация и регламентация рынка. Это нужно сделать и в РФ. И в ОАО «РЖД» уже предпринимают определенные позитивные шаги. Они касаются прежде всего отладки механизмов корпоративного управления, которое должно более гибко реагировать на рыночную конъюнктуру.
Мы видим, что у грузовладельцев и грузо­отправителей в 2011 году стала появляться возможность выбора схем доставок на ряде направлений, чего ранее просто не было.
В регионах проходят встречи руководства дорог, где обсуждают новые технологии пропуска грузопотоков, которые нередко приводят, скажем, к изменению статуса станций, схем подачи локомотивов, системы выделения ремонтных «окон». Иными словами, видны попытки системного устранения причин задержек в движении вагонов. А самое главное – инвестиции в инфраструктуру стараются подводить под обеспечение реального движения поездов, а не под валовые и обезличенные показатели работы парка подвижного состава.
Наконец, в Европе есть национальные программы, в которых устанавливаются условия для переключения грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт.
И это тоже заставляет операторов на сети стальных магистралей брать на себя определенные обязательства. В России, к сожалению, этого пока нет.
Беседовал Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ИСКАНДЕРОВИсследования РАН по направлениям и структуре грузоперевозок также зафиксировали усиление конкуренции между различными видами транспорта. В связи с этим мы попросили ответить на вопросы заместителя директора по научной работе, д. т. н., профессора Института проблем транспорта имени Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) ЮРИЯ ИСКАНДЕРОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ИСКАНДЕРОВИсследования РАН по направлениям и структуре грузоперевозок также зафиксировали усиление конкуренции между различными видами транспорта. В связи с этим мы попросили ответить на вопросы заместителя директора по научной работе, д. т. н., профессора Института проблем транспорта имени Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) ЮРИЯ ИСКАНДЕРОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7317 [~CODE] => 7317 [EXTERNAL_ID] => 7317 [~EXTERNAL_ID] => 7317 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый магнит для грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => новый магнит для грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЮРИЙ ИСКАНДЕРОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/12.jpg" title="ЮРИЙ ИСКАНДЕРОВ" border="0" width="200" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Исследования РАН по направлениям и структуре грузоперевозок также зафиксировали усиление конкуренции между различными видами транспорта. В связи с этим мы попросили ответить на вопросы заместителя директора по научной работе, д. т. н., профессора Института проблем транспорта имени Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) ЮРИЯ ИСКАНДЕРОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Новый магнит для грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый магнит для грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЮРИЙ ИСКАНДЕРОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/12.jpg" title="ЮРИЙ ИСКАНДЕРОВ" border="0" width="200" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Исследования РАН по направлениям и структуре грузоперевозок также зафиксировали усиление конкуренции между различными видами транспорта. В связи с этим мы попросили ответить на вопросы заместителя директора по научной работе, д. т. н., профессора Института проблем транспорта имени Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) ЮРИЯ ИСКАНДЕРОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый магнит для грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый магнит для грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый магнит для грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый магнит для грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый магнит для грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый магнит для грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый магнит для грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый магнит для грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 95324
    [~ID] => 95324
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1262
    [NAME] => Новый магнит для грузов
    [~NAME] => Новый магнит для грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7317/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/217/7317/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Марсович, в чем, на Ваш взгляд, причина наблюдающегося сейчас перераспределения грузопотоков?

– Основная проблема в том, что структура железнодорожных перевозок не успевает изменяться в зависимости от рыночных отношений и потребностей в экономике. Если руду везут за 5 тыс. км, значит она находит спрос, там есть покупатель. В другом месте продукцию не продать. Нет больше госплана и увязки грузопотоков.
Сложная и многоступенчатая система планирования, согласования и оформления перевозок по железной дороге не позволяет РЖД оперативно реагировать на складывающуюся рыночную конъюнктуру. Например, действуют ограничения по оперативной замене подвижного состава разной принадлежности, изменению станций назначения и объемов перевозимого груза. Нередко в этом виноват не перевозчик,
а российское законодательство, которое накладывает на него свои требования.
Это приводит к эффекту, когда не транспорт обслуживает грузовладельцев, а они сами вынуждены приспосабливаться к его работе. Поэтому при первой же возможности груз переходит на альтернативный транспорт. Причем его услуги не всегда оказываются дешевле, чем на стальных магистралях, но такой вариант удобнее для конечного потребителя.
В Европе железная дорога конкурентоспособна начиная с расстояний в 300 км. А ситуация в России такова, что автоперевозчики на ряде маршрутов конкурируют с железнодорожными операторами уже и на длинном плече, при доставках грузов свыше 2,5–3 тыс. км. Это связано с тем, что существенно улучшился парк автоперевозчиков за счет приобретения экономичных автомобилей для международных перевозок, отвечающих жестким природо­охранным требованиям. Предлагаются более эффективные схемы доставки грузов. Например, они сочетают магистральные транспортировки на больших фурах с дальнейшей довозкой до сетевых клиентов на машинах автомобилей малой и средней грузоподъемности, что отвечает потребностям внутреннего рынка. Возросли требования к скорости перевозок. И, соответ­ственно, расширилось предложение сервисов по принципу «от двери до двери». Этому способствует создание во многих регионах новых логистических терминалов, обеспечивающих не просто складирование грузов, но и взаимодействие разных видов транспорта и отдельных автоперевозчиков между собой.
Многократно за последние годы вырос рынок транспортировок мелкими партиями. Этот сегмент железнодорожные операторы теряют, потому что частный вагон едет к мелким клиентам только по такой цене, что в итоге клиент сам отказывается от данной услуги. Безусловно, в политике железнодорожных операторов есть спекулятивная составляющая. На нее следовало бы как-то повлиять через ФАС или ФСТ, чтобы цена за использование вагона укладывалась в определенные нормативы. Это можно записать, скажем, в условия доступа подвижного состава на сети общего пользования, как это делают за рубежом.

– А как еще можно улучшить ситуацию? Что показывает зарубежный опыт?

– Рынок частных перевозок в РФ просто слишком молод, а единая система перевозок очень быстро оказалась раздробленной. И это особенность российского варианта реформы. Если опираться на опыт других стран, то все нынешние проблемы на Западе достаточно эффективно преодолеваются. Там есть конкуренция операторов, однако введена четкая сегментация и регламентация рынка. Это нужно сделать и в РФ. И в ОАО «РЖД» уже предпринимают определенные позитивные шаги. Они касаются прежде всего отладки механизмов корпоративного управления, которое должно более гибко реагировать на рыночную конъюнктуру.
Мы видим, что у грузовладельцев и грузо­отправителей в 2011 году стала появляться возможность выбора схем доставок на ряде направлений, чего ранее просто не было.
В регионах проходят встречи руководства дорог, где обсуждают новые технологии пропуска грузопотоков, которые нередко приводят, скажем, к изменению статуса станций, схем подачи локомотивов, системы выделения ремонтных «окон». Иными словами, видны попытки системного устранения причин задержек в движении вагонов. А самое главное – инвестиции в инфраструктуру стараются подводить под обеспечение реального движения поездов, а не под валовые и обезличенные показатели работы парка подвижного состава.
Наконец, в Европе есть национальные программы, в которых устанавливаются условия для переключения грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт.
И это тоже заставляет операторов на сети стальных магистралей брать на себя определенные обязательства. В России, к сожалению, этого пока нет.
Беседовал Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Марсович, в чем, на Ваш взгляд, причина наблюдающегося сейчас перераспределения грузопотоков?

– Основная проблема в том, что структура железнодорожных перевозок не успевает изменяться в зависимости от рыночных отношений и потребностей в экономике. Если руду везут за 5 тыс. км, значит она находит спрос, там есть покупатель. В другом месте продукцию не продать. Нет больше госплана и увязки грузопотоков.
Сложная и многоступенчатая система планирования, согласования и оформления перевозок по железной дороге не позволяет РЖД оперативно реагировать на складывающуюся рыночную конъюнктуру. Например, действуют ограничения по оперативной замене подвижного состава разной принадлежности, изменению станций назначения и объемов перевозимого груза. Нередко в этом виноват не перевозчик,
а российское законодательство, которое накладывает на него свои требования.
Это приводит к эффекту, когда не транспорт обслуживает грузовладельцев, а они сами вынуждены приспосабливаться к его работе. Поэтому при первой же возможности груз переходит на альтернативный транспорт. Причем его услуги не всегда оказываются дешевле, чем на стальных магистралях, но такой вариант удобнее для конечного потребителя.
В Европе железная дорога конкурентоспособна начиная с расстояний в 300 км. А ситуация в России такова, что автоперевозчики на ряде маршрутов конкурируют с железнодорожными операторами уже и на длинном плече, при доставках грузов свыше 2,5–3 тыс. км. Это связано с тем, что существенно улучшился парк автоперевозчиков за счет приобретения экономичных автомобилей для международных перевозок, отвечающих жестким природо­охранным требованиям. Предлагаются более эффективные схемы доставки грузов. Например, они сочетают магистральные транспортировки на больших фурах с дальнейшей довозкой до сетевых клиентов на машинах автомобилей малой и средней грузоподъемности, что отвечает потребностям внутреннего рынка. Возросли требования к скорости перевозок. И, соответ­ственно, расширилось предложение сервисов по принципу «от двери до двери». Этому способствует создание во многих регионах новых логистических терминалов, обеспечивающих не просто складирование грузов, но и взаимодействие разных видов транспорта и отдельных автоперевозчиков между собой.
Многократно за последние годы вырос рынок транспортировок мелкими партиями. Этот сегмент железнодорожные операторы теряют, потому что частный вагон едет к мелким клиентам только по такой цене, что в итоге клиент сам отказывается от данной услуги. Безусловно, в политике железнодорожных операторов есть спекулятивная составляющая. На нее следовало бы как-то повлиять через ФАС или ФСТ, чтобы цена за использование вагона укладывалась в определенные нормативы. Это можно записать, скажем, в условия доступа подвижного состава на сети общего пользования, как это делают за рубежом.

– А как еще можно улучшить ситуацию? Что показывает зарубежный опыт?

– Рынок частных перевозок в РФ просто слишком молод, а единая система перевозок очень быстро оказалась раздробленной. И это особенность российского варианта реформы. Если опираться на опыт других стран, то все нынешние проблемы на Западе достаточно эффективно преодолеваются. Там есть конкуренция операторов, однако введена четкая сегментация и регламентация рынка. Это нужно сделать и в РФ. И в ОАО «РЖД» уже предпринимают определенные позитивные шаги. Они касаются прежде всего отладки механизмов корпоративного управления, которое должно более гибко реагировать на рыночную конъюнктуру.
Мы видим, что у грузовладельцев и грузо­отправителей в 2011 году стала появляться возможность выбора схем доставок на ряде направлений, чего ранее просто не было.
В регионах проходят встречи руководства дорог, где обсуждают новые технологии пропуска грузопотоков, которые нередко приводят, скажем, к изменению статуса станций, схем подачи локомотивов, системы выделения ремонтных «окон». Иными словами, видны попытки системного устранения причин задержек в движении вагонов. А самое главное – инвестиции в инфраструктуру стараются подводить под обеспечение реального движения поездов, а не под валовые и обезличенные показатели работы парка подвижного состава.
Наконец, в Европе есть национальные программы, в которых устанавливаются условия для переключения грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт.
И это тоже заставляет операторов на сети стальных магистралей брать на себя определенные обязательства. В России, к сожалению, этого пока нет.
Беседовал Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ИСКАНДЕРОВИсследования РАН по направлениям и структуре грузоперевозок также зафиксировали усиление конкуренции между различными видами транспорта. В связи с этим мы попросили ответить на вопросы заместителя директора по научной работе, д. т. н., профессора Института проблем транспорта имени Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) ЮРИЯ ИСКАНДЕРОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ИСКАНДЕРОВИсследования РАН по направлениям и структуре грузоперевозок также зафиксировали усиление конкуренции между различными видами транспорта. В связи с этим мы попросили ответить на вопросы заместителя директора по научной работе, д. т. н., профессора Института проблем транспорта имени Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) ЮРИЯ ИСКАНДЕРОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7317 [~CODE] => 7317 [EXTERNAL_ID] => 7317 [~EXTERNAL_ID] => 7317 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68882 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68882 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95324:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый магнит для грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => новый магнит для грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЮРИЙ ИСКАНДЕРОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/12.jpg" title="ЮРИЙ ИСКАНДЕРОВ" border="0" width="200" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Исследования РАН по направлениям и структуре грузоперевозок также зафиксировали усиление конкуренции между различными видами транспорта. В связи с этим мы попросили ответить на вопросы заместителя директора по научной работе, д. т. н., профессора Института проблем транспорта имени Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) ЮРИЯ ИСКАНДЕРОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Новый магнит для грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый магнит для грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЮРИЙ ИСКАНДЕРОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/21/12.jpg" title="ЮРИЙ ИСКАНДЕРОВ" border="0" width="200" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Исследования РАН по направлениям и структуре грузоперевозок также зафиксировали усиление конкуренции между различными видами транспорта. В связи с этим мы попросили ответить на вопросы заместителя директора по научной работе, д. т. н., профессора Института проблем транспорта имени Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) ЮРИЯ ИСКАНДЕРОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый магнит для грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый магнит для грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый магнит для грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый магнит для грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый магнит для грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый магнит для грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый магнит для грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый магнит для грузов ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions