III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 95296
[~ID] => 95296
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[~NAME] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7289/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7289/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => АЛЬТЕРНАТИВА ТРАНССИБУ
Инициаторы реанимации проекта Белое море – Коми – Урал утверждают, что одна из важнейших причин, стимулирующих сегодня обращение к этому проекту, – необходимость создания транспортной инфраструктуры в сырьевом регионе. Подведение железнодорожной ветки к землям, богатым полезными ископаемыми, по словам заместителя председателя Пермской городской думы Юрия Уткина, сделает месторождения намного более привлекательными для инвесторов. Цена на них может возрасти в десятки раз.
Напомним, что Белкомур предполагает строительство спрямляющей железнодорожной магистрали меридионального типа Архангельск – Сыктывкар – Гайны – Соликамск, возведение в Архангельске глубоководного порта, а в дальнейшем – включение Белкомура в транснациональную трассу «Баренц-Линк» (железнодорожный путь из Норвегии в Индию). Общая протяженность дороги составит 1245 км. Белкомур примерно на 800 км сократит путь товарных поездов из Сибири к портам Белого моря. Большую часть грузопотока с Урала составят минеральные удобрения и сырье для их производства. В грузопотоке с Коми на Урал будут преобладать коксующиеся и энергетические угли, бокситы, алмазы, лес.
Рассуждая о перспективах этого проекта, губернатор Пермского края Олег Чиркунов на II Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога» заявил: «В Березниковско-Соликамском промышленном узле ключевой вид бизнеса – это добыча калийных удобрений. В 2006–2007 годах государство продало новые месторождения инвесторам за баснословные суммы – 60–80 млрд рублей. Но как оттуда вывозить груз? Как вывозить тот продукт, ради которого инвесторы начали делать такие вложения? Соликамско-Березниковский транспортный узел по грузопотоку только по калийным удобрениям выдает сегодня около 10 млн тонн в год. В 2015-м, с запуском новых шахт, будет выдавать 15 млн тонн. Если мы сегодня серьезно говорим о загрузке СМП (Северного морского пути) в 60 млн тонн, то это четверть тоннажа. Речь идет только об одном продукте».
По его словам, в этом контексте необходимость строительства железной дороги для развития местного промышленного узла на сегодняшний день более чем очевидна. «Она, однако, нужна не только нам – она необходима для провоза всех грузов, которые идут с Урала и из Сибири. Таким образом, до 30 млн тонн получается грузовая база, в том числе для северных портов, – говорит О. Чиркунов. – В 2008 году мы поняли, что не можем доставить существующий объем грузов до транспортных магистралей. Ветка до Транссиба перегружена, да и сам он уже не в состоянии обеспечить все перевозки. Транссибу нужно пропускать контейнерные грузы, для того чтобы гарантировать нормативы доставки и пропускать пассажирские поезда. Когда он занят другими грузами, он перестает выполнять свои прямые функции».
По словам О. Чиркунова, для РЖД и Минтранса задача отвести каким-то образом грузопоток от Транссиба стала первоочередной. В момент, когда интересы регионального бизнеса, Минтранса и РЖД совпали, сложилась ситуация возможного строительства объекта за счет средств Инвестфонда. «Состоялось положительное решение Инвесткомиссии, но грянул кризис – и, как слествие, все проекты Инвестфонда, мягко говоря, притормозить», – напоминает О. Чиркунов.
На данный момент проблема Транссиба остается открытой. По мнению экспертов, решить ее можно в том числе с помощью строительства Белкомура.
ИГРА БЕЗ ПРАВИЛ?
Необходимость строительства Белкомура поддерживают на самом высоком уровне. Так, на форуме «Арктика – территория диалога» заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский заявил, что альтернативы этому проекту сегодня не видит. «Логика развития транспорта говорит о том, что линию можно продлить не только до Архангельска, но и до Мурманска. Кроме того, если мы не выйдем на эту диагональ, то грузы, которые будут двигаться в направлении портов Мурманск и Архангельск, станут забивать проход для товаров, доставляемых на Северо-
Запад, в частности в Приморск, Усть-Лугу и Санкт-Петербург. То есть мы, не приступая к строительству Белкомура, ухудшаем ситуацию с доставкой грузов в порты региона», – заявил он.
Сейчас имеется два возможных варианта реализации этого проекта. «Есть так называемый южный участок, который идет от Соликамска до Сыктывкара, и есть северный – от Сыктывкара до Архангельска. Теоретически только при реализации южного участка мы имеем возможность выйти на существующие трассы, но тогда груз повезут, скорее всего, в порт Санкт-Петербург», – рассуждает О. Чиркунов.
По его словам, если проект реализуют полностью – будут построены и южный, и северный участки, то все эти грузы (от 20 до 30 млн т) придут в северные порты Архангельск и Мурманск и станут серьезной основой для развития бизнеса, в том числе и СМП. «Всем, кто заинтересован в развитии Северного морского пути, я думаю, стоит серьезно побиться за то, чтобы Белкомур пошел до северных морей», – отметил О. Чиркунов.
По словам Ю. Уткина, на сегодняшний день Белкомур включает в себя не только планы по строительству железной дороги, но и проект комплексного развития инфраструктуры региона. «Грузовую базу для проекта должен профинансировать бизнес, государство под эту базу предоставит транспортную инфраструктуру – эффективную, наименее затратную железную дорогу», – рассуждает Ю. Уткин.
Сейчас Минтрансом принято политическое решение о том, что к проекту должны быть привлечены не только средства государственной монополии в лице РЖД, но также частные инвестиции. В этом смысле Белкомур может стать первым железнодорожным проектом России, который будет реализован на основе государственно-частного партнерства.
«Отмечу, что транспортная инфраструктура всегда была приоритетом государства, которое оберегало ее в том числе и от частных инвесторов, – рассуждает Ю. Уткин. – Сейчас основная проблема в реализации этого проекта – отсутствие сформированного предложения со стороны государства о правилах игры для частных инвесторов».
Ю. Уткин подчеркивает, что Белкомур – проект общегосударственного значения. В связи с этим правительство должно передать его на соответствующий уровень – в Министерство транспорта, которое, в свою очередь, в отношении проекта должно сформулировать два месседжа.
«Первый связан с началом государственного финансирования проектно-сметной документации. Одновременно должны быть определены прозрачные правила игры для частных инвесторов, которые могли бы участвовать в проекте, – полагает Ю. Уткин. – Второй месседж является следствием первого: под проект должна появиться отдельная строка в бюджете.
С чем связаны основные претензии западных инвесторов к проекту? С тем, что они говорят: «У вас огромное количество проектов ГЧП, но практически ни под один из них нет строки в бюджете».
А при таком раскладе и отношение будет соответствующим».
Между тем О. Чиркунов утверждает, что проект обоснования инвестиций на сегодняшний день уже завершен. По данным эксперта, разработка проектной документации по Белкомуру потребует порядка 3 млрд рублей. «Можно по-разному относиться к такой сумме. Если бы вопрос стоял только так: изыщите средства на проектирование – и будет гарантия, что стратегия развития ОАО «РЖД» будет реализовываться, то мы были бы готовы вложить в это деньги. Но нам хотелось бы иметь гарантии, что после того как мы совместно с другими субъектами Федерации инвестируем в проект, он не ляжет на полку», – сказал О. Чиркунов.
Напомним, что в докризисный период власти рассчитывали выделить средства на магистраль из российского бюджета по линии Инвестфонда РФ. Тогда заявку поддержал и глава РЖД Владимир Якунин, назвав Белкомур необходимым для региона проектом.
По словам главы Республики Коми Вячеслава Гайзера, регионы – участники проекта, подготовившие новую концепцию реализации межрегиональной комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития регионов Белкомур, направили ее на рассмотрение в правительство РФ. Новая концепция предполагает оптимизацию финансирования из федерального бюджета до 180 млрд рублей за счет расширения доли частного финансирования. Всего, по расчетам экспертов, на проект требуется 330 млрд рублей.
«В течение февраля-марта органы государственной власти России рассмотрят предложенную нами схему и, как мы надеемся, утвердят ее. Это позволит приступить уже в следующем году к реализации проекта строительства новых участков железной дороги Белкомур и запустить магистраль в эксплуатацию к 2017 году», – заявил В. Гайзер.
Первоначальный план реализации проекта предусматривал ввод магистрали к 2030-му. Добавим, что Белкомур также включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, согласно которой планируется крупномасштабное развитие железных дорог в РФ.
«Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года Белкомур входит во второй этап развития сети железных дорог России, – сказал В. Якунин. – Проект получил федеральную поддержку. Ведь Белкомур – это не только транспортный путь, но прежде всего новые возможности для развития тех регионов, через которые пройдет магистраль.
ОАО «РЖД» понимает значимость этого проекта и готово оказывать Белкомуру экспертную, информационную и техническую поддержку. Прямые инвестиции на текущий момент со стороны ОАО «РЖД» не предусматриваются. Первоочередной задачей РЖД в связи с созданием Белкомура является реконструкция рельсового пути на участках Архангельск – Карпогоры – Вендинга – Микунь, а также Микунь – Сыктывкар».
По словам В. Якунина, предполагается строительство ряда технологических путей общей протяженностью около 1200 км, в том числе линий Карпогоры – Вендинга, Сыктывкар – Пермь (Григорьевская). Эти участки сформируют новую железнодорожную магистраль Белкомур по направлению Архангельск – Карпогоры – Вендинга – Сыктывкар – Пермь.
Отметим, что поддержать проект решили на самом высоком уровне. Так, один из руководителей Общероссийского народного фронта Николай Федоров в первый день съезда ВПП «Единая Россия» отметил, что Белкомур является приоритетным проектом, который будет реализовываться при поддержке Народного фронта.
Впрочем, вопрос о том, насколько интерес «Единой России» к проекту может способствовать его успеху, на сегодняшний день остается открытым. Недавно Минфин отказал в финансировании нескольких задумок «Единой России». Среди них – корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», а также программы «Новые дороги «Единой России» и «500 бассейнов». На реализацию проектов он предложил поискать источники финансирования не в бюджете – использовать, например, механизм инвестиционного налогового кредита. В этом контексте интерес единороссов к проекту едва ли можно считать залогом его успешной реализации. Однако само внимание к нему экспертов различного уровня показательно.
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА
наша справка
В XX веке формирование сети железных дорог в России базировалось на широтном признаке (связь запад – восток). По этой причине к настоящему времени в стране недостаточно меридиональных железнодорожных магистралей, что привело к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны и формированию тупиковых промышленных узлов. Недостаток коммуникаций ощущался на Севере уже давно. Железнодорожные работы в местах предполагаемого прохождения Белкомура начались вместе с созданием Северной угольно-металлургической базы в середине 1930-х гг. Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат к 1944-му связала железнодорожная линия Котлас – Воркута. Работы по обеспечению Заполярья железнодорожным сообщением продолжались и дальше, но в 1953–1954 гг. были прекращены в связи с массовым амнистированием основной рабочей силы – заключенных ГУЛАГа.
Вновь вспомнили о проекте уже в 1990-х гг. Белкомур должен был экономически интегрировать северные регионы – Пермскую и Кировскую области, Республику Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ.
[~DETAIL_TEXT] => АЛЬТЕРНАТИВА ТРАНССИБУ
Инициаторы реанимации проекта Белое море – Коми – Урал утверждают, что одна из важнейших причин, стимулирующих сегодня обращение к этому проекту, – необходимость создания транспортной инфраструктуры в сырьевом регионе. Подведение железнодорожной ветки к землям, богатым полезными ископаемыми, по словам заместителя председателя Пермской городской думы Юрия Уткина, сделает месторождения намного более привлекательными для инвесторов. Цена на них может возрасти в десятки раз.
Напомним, что Белкомур предполагает строительство спрямляющей железнодорожной магистрали меридионального типа Архангельск – Сыктывкар – Гайны – Соликамск, возведение в Архангельске глубоководного порта, а в дальнейшем – включение Белкомура в транснациональную трассу «Баренц-Линк» (железнодорожный путь из Норвегии в Индию). Общая протяженность дороги составит 1245 км. Белкомур примерно на 800 км сократит путь товарных поездов из Сибири к портам Белого моря. Большую часть грузопотока с Урала составят минеральные удобрения и сырье для их производства. В грузопотоке с Коми на Урал будут преобладать коксующиеся и энергетические угли, бокситы, алмазы, лес.
Рассуждая о перспективах этого проекта, губернатор Пермского края Олег Чиркунов на II Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога» заявил: «В Березниковско-Соликамском промышленном узле ключевой вид бизнеса – это добыча калийных удобрений. В 2006–2007 годах государство продало новые месторождения инвесторам за баснословные суммы – 60–80 млрд рублей. Но как оттуда вывозить груз? Как вывозить тот продукт, ради которого инвесторы начали делать такие вложения? Соликамско-Березниковский транспортный узел по грузопотоку только по калийным удобрениям выдает сегодня около 10 млн тонн в год. В 2015-м, с запуском новых шахт, будет выдавать 15 млн тонн. Если мы сегодня серьезно говорим о загрузке СМП (Северного морского пути) в 60 млн тонн, то это четверть тоннажа. Речь идет только об одном продукте».
По его словам, в этом контексте необходимость строительства железной дороги для развития местного промышленного узла на сегодняшний день более чем очевидна. «Она, однако, нужна не только нам – она необходима для провоза всех грузов, которые идут с Урала и из Сибири. Таким образом, до 30 млн тонн получается грузовая база, в том числе для северных портов, – говорит О. Чиркунов. – В 2008 году мы поняли, что не можем доставить существующий объем грузов до транспортных магистралей. Ветка до Транссиба перегружена, да и сам он уже не в состоянии обеспечить все перевозки. Транссибу нужно пропускать контейнерные грузы, для того чтобы гарантировать нормативы доставки и пропускать пассажирские поезда. Когда он занят другими грузами, он перестает выполнять свои прямые функции».
По словам О. Чиркунова, для РЖД и Минтранса задача отвести каким-то образом грузопоток от Транссиба стала первоочередной. В момент, когда интересы регионального бизнеса, Минтранса и РЖД совпали, сложилась ситуация возможного строительства объекта за счет средств Инвестфонда. «Состоялось положительное решение Инвесткомиссии, но грянул кризис – и, как слествие, все проекты Инвестфонда, мягко говоря, притормозить», – напоминает О. Чиркунов.
На данный момент проблема Транссиба остается открытой. По мнению экспертов, решить ее можно в том числе с помощью строительства Белкомура.
ИГРА БЕЗ ПРАВИЛ?
Необходимость строительства Белкомура поддерживают на самом высоком уровне. Так, на форуме «Арктика – территория диалога» заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский заявил, что альтернативы этому проекту сегодня не видит. «Логика развития транспорта говорит о том, что линию можно продлить не только до Архангельска, но и до Мурманска. Кроме того, если мы не выйдем на эту диагональ, то грузы, которые будут двигаться в направлении портов Мурманск и Архангельск, станут забивать проход для товаров, доставляемых на Северо-
Запад, в частности в Приморск, Усть-Лугу и Санкт-Петербург. То есть мы, не приступая к строительству Белкомура, ухудшаем ситуацию с доставкой грузов в порты региона», – заявил он.
Сейчас имеется два возможных варианта реализации этого проекта. «Есть так называемый южный участок, который идет от Соликамска до Сыктывкара, и есть северный – от Сыктывкара до Архангельска. Теоретически только при реализации южного участка мы имеем возможность выйти на существующие трассы, но тогда груз повезут, скорее всего, в порт Санкт-Петербург», – рассуждает О. Чиркунов.
По его словам, если проект реализуют полностью – будут построены и южный, и северный участки, то все эти грузы (от 20 до 30 млн т) придут в северные порты Архангельск и Мурманск и станут серьезной основой для развития бизнеса, в том числе и СМП. «Всем, кто заинтересован в развитии Северного морского пути, я думаю, стоит серьезно побиться за то, чтобы Белкомур пошел до северных морей», – отметил О. Чиркунов.
По словам Ю. Уткина, на сегодняшний день Белкомур включает в себя не только планы по строительству железной дороги, но и проект комплексного развития инфраструктуры региона. «Грузовую базу для проекта должен профинансировать бизнес, государство под эту базу предоставит транспортную инфраструктуру – эффективную, наименее затратную железную дорогу», – рассуждает Ю. Уткин.
Сейчас Минтрансом принято политическое решение о том, что к проекту должны быть привлечены не только средства государственной монополии в лице РЖД, но также частные инвестиции. В этом смысле Белкомур может стать первым железнодорожным проектом России, который будет реализован на основе государственно-частного партнерства.
«Отмечу, что транспортная инфраструктура всегда была приоритетом государства, которое оберегало ее в том числе и от частных инвесторов, – рассуждает Ю. Уткин. – Сейчас основная проблема в реализации этого проекта – отсутствие сформированного предложения со стороны государства о правилах игры для частных инвесторов».
Ю. Уткин подчеркивает, что Белкомур – проект общегосударственного значения. В связи с этим правительство должно передать его на соответствующий уровень – в Министерство транспорта, которое, в свою очередь, в отношении проекта должно сформулировать два месседжа.
«Первый связан с началом государственного финансирования проектно-сметной документации. Одновременно должны быть определены прозрачные правила игры для частных инвесторов, которые могли бы участвовать в проекте, – полагает Ю. Уткин. – Второй месседж является следствием первого: под проект должна появиться отдельная строка в бюджете.
С чем связаны основные претензии западных инвесторов к проекту? С тем, что они говорят: «У вас огромное количество проектов ГЧП, но практически ни под один из них нет строки в бюджете».
А при таком раскладе и отношение будет соответствующим».
Между тем О. Чиркунов утверждает, что проект обоснования инвестиций на сегодняшний день уже завершен. По данным эксперта, разработка проектной документации по Белкомуру потребует порядка 3 млрд рублей. «Можно по-разному относиться к такой сумме. Если бы вопрос стоял только так: изыщите средства на проектирование – и будет гарантия, что стратегия развития ОАО «РЖД» будет реализовываться, то мы были бы готовы вложить в это деньги. Но нам хотелось бы иметь гарантии, что после того как мы совместно с другими субъектами Федерации инвестируем в проект, он не ляжет на полку», – сказал О. Чиркунов.
Напомним, что в докризисный период власти рассчитывали выделить средства на магистраль из российского бюджета по линии Инвестфонда РФ. Тогда заявку поддержал и глава РЖД Владимир Якунин, назвав Белкомур необходимым для региона проектом.
По словам главы Республики Коми Вячеслава Гайзера, регионы – участники проекта, подготовившие новую концепцию реализации межрегиональной комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития регионов Белкомур, направили ее на рассмотрение в правительство РФ. Новая концепция предполагает оптимизацию финансирования из федерального бюджета до 180 млрд рублей за счет расширения доли частного финансирования. Всего, по расчетам экспертов, на проект требуется 330 млрд рублей.
«В течение февраля-марта органы государственной власти России рассмотрят предложенную нами схему и, как мы надеемся, утвердят ее. Это позволит приступить уже в следующем году к реализации проекта строительства новых участков железной дороги Белкомур и запустить магистраль в эксплуатацию к 2017 году», – заявил В. Гайзер.
Первоначальный план реализации проекта предусматривал ввод магистрали к 2030-му. Добавим, что Белкомур также включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, согласно которой планируется крупномасштабное развитие железных дорог в РФ.
«Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года Белкомур входит во второй этап развития сети железных дорог России, – сказал В. Якунин. – Проект получил федеральную поддержку. Ведь Белкомур – это не только транспортный путь, но прежде всего новые возможности для развития тех регионов, через которые пройдет магистраль.
ОАО «РЖД» понимает значимость этого проекта и готово оказывать Белкомуру экспертную, информационную и техническую поддержку. Прямые инвестиции на текущий момент со стороны ОАО «РЖД» не предусматриваются. Первоочередной задачей РЖД в связи с созданием Белкомура является реконструкция рельсового пути на участках Архангельск – Карпогоры – Вендинга – Микунь, а также Микунь – Сыктывкар».
По словам В. Якунина, предполагается строительство ряда технологических путей общей протяженностью около 1200 км, в том числе линий Карпогоры – Вендинга, Сыктывкар – Пермь (Григорьевская). Эти участки сформируют новую железнодорожную магистраль Белкомур по направлению Архангельск – Карпогоры – Вендинга – Сыктывкар – Пермь.
Отметим, что поддержать проект решили на самом высоком уровне. Так, один из руководителей Общероссийского народного фронта Николай Федоров в первый день съезда ВПП «Единая Россия» отметил, что Белкомур является приоритетным проектом, который будет реализовываться при поддержке Народного фронта.
Впрочем, вопрос о том, насколько интерес «Единой России» к проекту может способствовать его успеху, на сегодняшний день остается открытым. Недавно Минфин отказал в финансировании нескольких задумок «Единой России». Среди них – корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», а также программы «Новые дороги «Единой России» и «500 бассейнов». На реализацию проектов он предложил поискать источники финансирования не в бюджете – использовать, например, механизм инвестиционного налогового кредита. В этом контексте интерес единороссов к проекту едва ли можно считать залогом его успешной реализации. Однако само внимание к нему экспертов различного уровня показательно.
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА
наша справка
В XX веке формирование сети железных дорог в России базировалось на широтном признаке (связь запад – восток). По этой причине к настоящему времени в стране недостаточно меридиональных железнодорожных магистралей, что привело к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны и формированию тупиковых промышленных узлов. Недостаток коммуникаций ощущался на Севере уже давно. Железнодорожные работы в местах предполагаемого прохождения Белкомура начались вместе с созданием Северной угольно-металлургической базы в середине 1930-х гг. Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат к 1944-му связала железнодорожная линия Котлас – Воркута. Работы по обеспечению Заполярья железнодорожным сообщением продолжались и дальше, но в 1953–1954 гг. были прекращены в связи с массовым амнистированием основной рабочей силы – заключенных ГУЛАГа.
Вновь вспомнили о проекте уже в 1990-х гг. Белкомур должен был экономически интегрировать северные регионы – Пермскую и Кировскую области, Республику Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Комиссия правительства России по рассмотрению инвестпроектов намерена до конца 2011 года принять решение в отношении проекта Белое море – Коми – Урал. Об этом сообщил заместитель председателя правительства РФ Александр Жуков. Эксперты отмечают, что это уже пятая попытка реанимировать проект, имеющий 130-летнюю историю. На этот раз, по прогнозам специалистов, у Белкомура есть все шансы оказаться реализованным хотя бы отчасти.
[~PREVIEW_TEXT] => Комиссия правительства России по рассмотрению инвестпроектов намерена до конца 2011 года принять решение в отношении проекта Белое море – Коми – Урал. Об этом сообщил заместитель председателя правительства РФ Александр Жуков. Эксперты отмечают, что это уже пятая попытка реанимировать проект, имеющий 130-летнюю историю. На этот раз, по прогнозам специалистов, у Белкомура есть все шансы оказаться реализованным хотя бы отчасти.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7289
[~CODE] => 7289
[EXTERNAL_ID] => 7289
[~EXTERNAL_ID] => 7289
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[SECTION_META_KEYWORDS] => реанимация белкомура: попытка № 5
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Комиссия правительства России по рассмотрению инвестпроектов намерена до конца 2011 года принять решение в отношении проекта Белое море – Коми – Урал. Об этом сообщил заместитель председателя правительства РФ Александр Жуков. Эксперты отмечают, что это уже пятая попытка реанимировать проект, имеющий 130-летнюю историю. На этот раз, по прогнозам специалистов, у Белкомура есть все шансы оказаться реализованным хотя бы отчасти.
[ELEMENT_META_TITLE] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реанимация белкомура: попытка № 5
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комиссия правительства России по рассмотрению инвестпроектов намерена до конца 2011 года принять решение в отношении проекта Белое море – Коми – Урал. Об этом сообщил заместитель председателя правительства РФ Александр Жуков. Эксперты отмечают, что это уже пятая попытка реанимировать проект, имеющий 130-летнюю историю. На этот раз, по прогнозам специалистов, у Белкомура есть все шансы оказаться реализованным хотя бы отчасти.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
)
)
Array
(
[ID] => 95296
[~ID] => 95296
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[~NAME] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7289/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7289/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => АЛЬТЕРНАТИВА ТРАНССИБУ
Инициаторы реанимации проекта Белое море – Коми – Урал утверждают, что одна из важнейших причин, стимулирующих сегодня обращение к этому проекту, – необходимость создания транспортной инфраструктуры в сырьевом регионе. Подведение железнодорожной ветки к землям, богатым полезными ископаемыми, по словам заместителя председателя Пермской городской думы Юрия Уткина, сделает месторождения намного более привлекательными для инвесторов. Цена на них может возрасти в десятки раз.
Напомним, что Белкомур предполагает строительство спрямляющей железнодорожной магистрали меридионального типа Архангельск – Сыктывкар – Гайны – Соликамск, возведение в Архангельске глубоководного порта, а в дальнейшем – включение Белкомура в транснациональную трассу «Баренц-Линк» (железнодорожный путь из Норвегии в Индию). Общая протяженность дороги составит 1245 км. Белкомур примерно на 800 км сократит путь товарных поездов из Сибири к портам Белого моря. Большую часть грузопотока с Урала составят минеральные удобрения и сырье для их производства. В грузопотоке с Коми на Урал будут преобладать коксующиеся и энергетические угли, бокситы, алмазы, лес.
Рассуждая о перспективах этого проекта, губернатор Пермского края Олег Чиркунов на II Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога» заявил: «В Березниковско-Соликамском промышленном узле ключевой вид бизнеса – это добыча калийных удобрений. В 2006–2007 годах государство продало новые месторождения инвесторам за баснословные суммы – 60–80 млрд рублей. Но как оттуда вывозить груз? Как вывозить тот продукт, ради которого инвесторы начали делать такие вложения? Соликамско-Березниковский транспортный узел по грузопотоку только по калийным удобрениям выдает сегодня около 10 млн тонн в год. В 2015-м, с запуском новых шахт, будет выдавать 15 млн тонн. Если мы сегодня серьезно говорим о загрузке СМП (Северного морского пути) в 60 млн тонн, то это четверть тоннажа. Речь идет только об одном продукте».
По его словам, в этом контексте необходимость строительства железной дороги для развития местного промышленного узла на сегодняшний день более чем очевидна. «Она, однако, нужна не только нам – она необходима для провоза всех грузов, которые идут с Урала и из Сибири. Таким образом, до 30 млн тонн получается грузовая база, в том числе для северных портов, – говорит О. Чиркунов. – В 2008 году мы поняли, что не можем доставить существующий объем грузов до транспортных магистралей. Ветка до Транссиба перегружена, да и сам он уже не в состоянии обеспечить все перевозки. Транссибу нужно пропускать контейнерные грузы, для того чтобы гарантировать нормативы доставки и пропускать пассажирские поезда. Когда он занят другими грузами, он перестает выполнять свои прямые функции».
По словам О. Чиркунова, для РЖД и Минтранса задача отвести каким-то образом грузопоток от Транссиба стала первоочередной. В момент, когда интересы регионального бизнеса, Минтранса и РЖД совпали, сложилась ситуация возможного строительства объекта за счет средств Инвестфонда. «Состоялось положительное решение Инвесткомиссии, но грянул кризис – и, как слествие, все проекты Инвестфонда, мягко говоря, притормозить», – напоминает О. Чиркунов.
На данный момент проблема Транссиба остается открытой. По мнению экспертов, решить ее можно в том числе с помощью строительства Белкомура.
ИГРА БЕЗ ПРАВИЛ?
Необходимость строительства Белкомура поддерживают на самом высоком уровне. Так, на форуме «Арктика – территория диалога» заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский заявил, что альтернативы этому проекту сегодня не видит. «Логика развития транспорта говорит о том, что линию можно продлить не только до Архангельска, но и до Мурманска. Кроме того, если мы не выйдем на эту диагональ, то грузы, которые будут двигаться в направлении портов Мурманск и Архангельск, станут забивать проход для товаров, доставляемых на Северо-
Запад, в частности в Приморск, Усть-Лугу и Санкт-Петербург. То есть мы, не приступая к строительству Белкомура, ухудшаем ситуацию с доставкой грузов в порты региона», – заявил он.
Сейчас имеется два возможных варианта реализации этого проекта. «Есть так называемый южный участок, который идет от Соликамска до Сыктывкара, и есть северный – от Сыктывкара до Архангельска. Теоретически только при реализации южного участка мы имеем возможность выйти на существующие трассы, но тогда груз повезут, скорее всего, в порт Санкт-Петербург», – рассуждает О. Чиркунов.
По его словам, если проект реализуют полностью – будут построены и южный, и северный участки, то все эти грузы (от 20 до 30 млн т) придут в северные порты Архангельск и Мурманск и станут серьезной основой для развития бизнеса, в том числе и СМП. «Всем, кто заинтересован в развитии Северного морского пути, я думаю, стоит серьезно побиться за то, чтобы Белкомур пошел до северных морей», – отметил О. Чиркунов.
По словам Ю. Уткина, на сегодняшний день Белкомур включает в себя не только планы по строительству железной дороги, но и проект комплексного развития инфраструктуры региона. «Грузовую базу для проекта должен профинансировать бизнес, государство под эту базу предоставит транспортную инфраструктуру – эффективную, наименее затратную железную дорогу», – рассуждает Ю. Уткин.
Сейчас Минтрансом принято политическое решение о том, что к проекту должны быть привлечены не только средства государственной монополии в лице РЖД, но также частные инвестиции. В этом смысле Белкомур может стать первым железнодорожным проектом России, который будет реализован на основе государственно-частного партнерства.
«Отмечу, что транспортная инфраструктура всегда была приоритетом государства, которое оберегало ее в том числе и от частных инвесторов, – рассуждает Ю. Уткин. – Сейчас основная проблема в реализации этого проекта – отсутствие сформированного предложения со стороны государства о правилах игры для частных инвесторов».
Ю. Уткин подчеркивает, что Белкомур – проект общегосударственного значения. В связи с этим правительство должно передать его на соответствующий уровень – в Министерство транспорта, которое, в свою очередь, в отношении проекта должно сформулировать два месседжа.
«Первый связан с началом государственного финансирования проектно-сметной документации. Одновременно должны быть определены прозрачные правила игры для частных инвесторов, которые могли бы участвовать в проекте, – полагает Ю. Уткин. – Второй месседж является следствием первого: под проект должна появиться отдельная строка в бюджете.
С чем связаны основные претензии западных инвесторов к проекту? С тем, что они говорят: «У вас огромное количество проектов ГЧП, но практически ни под один из них нет строки в бюджете».
А при таком раскладе и отношение будет соответствующим».
Между тем О. Чиркунов утверждает, что проект обоснования инвестиций на сегодняшний день уже завершен. По данным эксперта, разработка проектной документации по Белкомуру потребует порядка 3 млрд рублей. «Можно по-разному относиться к такой сумме. Если бы вопрос стоял только так: изыщите средства на проектирование – и будет гарантия, что стратегия развития ОАО «РЖД» будет реализовываться, то мы были бы готовы вложить в это деньги. Но нам хотелось бы иметь гарантии, что после того как мы совместно с другими субъектами Федерации инвестируем в проект, он не ляжет на полку», – сказал О. Чиркунов.
Напомним, что в докризисный период власти рассчитывали выделить средства на магистраль из российского бюджета по линии Инвестфонда РФ. Тогда заявку поддержал и глава РЖД Владимир Якунин, назвав Белкомур необходимым для региона проектом.
По словам главы Республики Коми Вячеслава Гайзера, регионы – участники проекта, подготовившие новую концепцию реализации межрегиональной комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития регионов Белкомур, направили ее на рассмотрение в правительство РФ. Новая концепция предполагает оптимизацию финансирования из федерального бюджета до 180 млрд рублей за счет расширения доли частного финансирования. Всего, по расчетам экспертов, на проект требуется 330 млрд рублей.
«В течение февраля-марта органы государственной власти России рассмотрят предложенную нами схему и, как мы надеемся, утвердят ее. Это позволит приступить уже в следующем году к реализации проекта строительства новых участков железной дороги Белкомур и запустить магистраль в эксплуатацию к 2017 году», – заявил В. Гайзер.
Первоначальный план реализации проекта предусматривал ввод магистрали к 2030-му. Добавим, что Белкомур также включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, согласно которой планируется крупномасштабное развитие железных дорог в РФ.
«Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года Белкомур входит во второй этап развития сети железных дорог России, – сказал В. Якунин. – Проект получил федеральную поддержку. Ведь Белкомур – это не только транспортный путь, но прежде всего новые возможности для развития тех регионов, через которые пройдет магистраль.
ОАО «РЖД» понимает значимость этого проекта и готово оказывать Белкомуру экспертную, информационную и техническую поддержку. Прямые инвестиции на текущий момент со стороны ОАО «РЖД» не предусматриваются. Первоочередной задачей РЖД в связи с созданием Белкомура является реконструкция рельсового пути на участках Архангельск – Карпогоры – Вендинга – Микунь, а также Микунь – Сыктывкар».
По словам В. Якунина, предполагается строительство ряда технологических путей общей протяженностью около 1200 км, в том числе линий Карпогоры – Вендинга, Сыктывкар – Пермь (Григорьевская). Эти участки сформируют новую железнодорожную магистраль Белкомур по направлению Архангельск – Карпогоры – Вендинга – Сыктывкар – Пермь.
Отметим, что поддержать проект решили на самом высоком уровне. Так, один из руководителей Общероссийского народного фронта Николай Федоров в первый день съезда ВПП «Единая Россия» отметил, что Белкомур является приоритетным проектом, который будет реализовываться при поддержке Народного фронта.
Впрочем, вопрос о том, насколько интерес «Единой России» к проекту может способствовать его успеху, на сегодняшний день остается открытым. Недавно Минфин отказал в финансировании нескольких задумок «Единой России». Среди них – корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», а также программы «Новые дороги «Единой России» и «500 бассейнов». На реализацию проектов он предложил поискать источники финансирования не в бюджете – использовать, например, механизм инвестиционного налогового кредита. В этом контексте интерес единороссов к проекту едва ли можно считать залогом его успешной реализации. Однако само внимание к нему экспертов различного уровня показательно.
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА
наша справка
В XX веке формирование сети железных дорог в России базировалось на широтном признаке (связь запад – восток). По этой причине к настоящему времени в стране недостаточно меридиональных железнодорожных магистралей, что привело к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны и формированию тупиковых промышленных узлов. Недостаток коммуникаций ощущался на Севере уже давно. Железнодорожные работы в местах предполагаемого прохождения Белкомура начались вместе с созданием Северной угольно-металлургической базы в середине 1930-х гг. Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат к 1944-му связала железнодорожная линия Котлас – Воркута. Работы по обеспечению Заполярья железнодорожным сообщением продолжались и дальше, но в 1953–1954 гг. были прекращены в связи с массовым амнистированием основной рабочей силы – заключенных ГУЛАГа.
Вновь вспомнили о проекте уже в 1990-х гг. Белкомур должен был экономически интегрировать северные регионы – Пермскую и Кировскую области, Республику Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ.
[~DETAIL_TEXT] => АЛЬТЕРНАТИВА ТРАНССИБУ
Инициаторы реанимации проекта Белое море – Коми – Урал утверждают, что одна из важнейших причин, стимулирующих сегодня обращение к этому проекту, – необходимость создания транспортной инфраструктуры в сырьевом регионе. Подведение железнодорожной ветки к землям, богатым полезными ископаемыми, по словам заместителя председателя Пермской городской думы Юрия Уткина, сделает месторождения намного более привлекательными для инвесторов. Цена на них может возрасти в десятки раз.
Напомним, что Белкомур предполагает строительство спрямляющей железнодорожной магистрали меридионального типа Архангельск – Сыктывкар – Гайны – Соликамск, возведение в Архангельске глубоководного порта, а в дальнейшем – включение Белкомура в транснациональную трассу «Баренц-Линк» (железнодорожный путь из Норвегии в Индию). Общая протяженность дороги составит 1245 км. Белкомур примерно на 800 км сократит путь товарных поездов из Сибири к портам Белого моря. Большую часть грузопотока с Урала составят минеральные удобрения и сырье для их производства. В грузопотоке с Коми на Урал будут преобладать коксующиеся и энергетические угли, бокситы, алмазы, лес.
Рассуждая о перспективах этого проекта, губернатор Пермского края Олег Чиркунов на II Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога» заявил: «В Березниковско-Соликамском промышленном узле ключевой вид бизнеса – это добыча калийных удобрений. В 2006–2007 годах государство продало новые месторождения инвесторам за баснословные суммы – 60–80 млрд рублей. Но как оттуда вывозить груз? Как вывозить тот продукт, ради которого инвесторы начали делать такие вложения? Соликамско-Березниковский транспортный узел по грузопотоку только по калийным удобрениям выдает сегодня около 10 млн тонн в год. В 2015-м, с запуском новых шахт, будет выдавать 15 млн тонн. Если мы сегодня серьезно говорим о загрузке СМП (Северного морского пути) в 60 млн тонн, то это четверть тоннажа. Речь идет только об одном продукте».
По его словам, в этом контексте необходимость строительства железной дороги для развития местного промышленного узла на сегодняшний день более чем очевидна. «Она, однако, нужна не только нам – она необходима для провоза всех грузов, которые идут с Урала и из Сибири. Таким образом, до 30 млн тонн получается грузовая база, в том числе для северных портов, – говорит О. Чиркунов. – В 2008 году мы поняли, что не можем доставить существующий объем грузов до транспортных магистралей. Ветка до Транссиба перегружена, да и сам он уже не в состоянии обеспечить все перевозки. Транссибу нужно пропускать контейнерные грузы, для того чтобы гарантировать нормативы доставки и пропускать пассажирские поезда. Когда он занят другими грузами, он перестает выполнять свои прямые функции».
По словам О. Чиркунова, для РЖД и Минтранса задача отвести каким-то образом грузопоток от Транссиба стала первоочередной. В момент, когда интересы регионального бизнеса, Минтранса и РЖД совпали, сложилась ситуация возможного строительства объекта за счет средств Инвестфонда. «Состоялось положительное решение Инвесткомиссии, но грянул кризис – и, как слествие, все проекты Инвестфонда, мягко говоря, притормозить», – напоминает О. Чиркунов.
На данный момент проблема Транссиба остается открытой. По мнению экспертов, решить ее можно в том числе с помощью строительства Белкомура.
ИГРА БЕЗ ПРАВИЛ?
Необходимость строительства Белкомура поддерживают на самом высоком уровне. Так, на форуме «Арктика – территория диалога» заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский заявил, что альтернативы этому проекту сегодня не видит. «Логика развития транспорта говорит о том, что линию можно продлить не только до Архангельска, но и до Мурманска. Кроме того, если мы не выйдем на эту диагональ, то грузы, которые будут двигаться в направлении портов Мурманск и Архангельск, станут забивать проход для товаров, доставляемых на Северо-
Запад, в частности в Приморск, Усть-Лугу и Санкт-Петербург. То есть мы, не приступая к строительству Белкомура, ухудшаем ситуацию с доставкой грузов в порты региона», – заявил он.
Сейчас имеется два возможных варианта реализации этого проекта. «Есть так называемый южный участок, который идет от Соликамска до Сыктывкара, и есть северный – от Сыктывкара до Архангельска. Теоретически только при реализации южного участка мы имеем возможность выйти на существующие трассы, но тогда груз повезут, скорее всего, в порт Санкт-Петербург», – рассуждает О. Чиркунов.
По его словам, если проект реализуют полностью – будут построены и южный, и северный участки, то все эти грузы (от 20 до 30 млн т) придут в северные порты Архангельск и Мурманск и станут серьезной основой для развития бизнеса, в том числе и СМП. «Всем, кто заинтересован в развитии Северного морского пути, я думаю, стоит серьезно побиться за то, чтобы Белкомур пошел до северных морей», – отметил О. Чиркунов.
По словам Ю. Уткина, на сегодняшний день Белкомур включает в себя не только планы по строительству железной дороги, но и проект комплексного развития инфраструктуры региона. «Грузовую базу для проекта должен профинансировать бизнес, государство под эту базу предоставит транспортную инфраструктуру – эффективную, наименее затратную железную дорогу», – рассуждает Ю. Уткин.
Сейчас Минтрансом принято политическое решение о том, что к проекту должны быть привлечены не только средства государственной монополии в лице РЖД, но также частные инвестиции. В этом смысле Белкомур может стать первым железнодорожным проектом России, который будет реализован на основе государственно-частного партнерства.
«Отмечу, что транспортная инфраструктура всегда была приоритетом государства, которое оберегало ее в том числе и от частных инвесторов, – рассуждает Ю. Уткин. – Сейчас основная проблема в реализации этого проекта – отсутствие сформированного предложения со стороны государства о правилах игры для частных инвесторов».
Ю. Уткин подчеркивает, что Белкомур – проект общегосударственного значения. В связи с этим правительство должно передать его на соответствующий уровень – в Министерство транспорта, которое, в свою очередь, в отношении проекта должно сформулировать два месседжа.
«Первый связан с началом государственного финансирования проектно-сметной документации. Одновременно должны быть определены прозрачные правила игры для частных инвесторов, которые могли бы участвовать в проекте, – полагает Ю. Уткин. – Второй месседж является следствием первого: под проект должна появиться отдельная строка в бюджете.
С чем связаны основные претензии западных инвесторов к проекту? С тем, что они говорят: «У вас огромное количество проектов ГЧП, но практически ни под один из них нет строки в бюджете».
А при таком раскладе и отношение будет соответствующим».
Между тем О. Чиркунов утверждает, что проект обоснования инвестиций на сегодняшний день уже завершен. По данным эксперта, разработка проектной документации по Белкомуру потребует порядка 3 млрд рублей. «Можно по-разному относиться к такой сумме. Если бы вопрос стоял только так: изыщите средства на проектирование – и будет гарантия, что стратегия развития ОАО «РЖД» будет реализовываться, то мы были бы готовы вложить в это деньги. Но нам хотелось бы иметь гарантии, что после того как мы совместно с другими субъектами Федерации инвестируем в проект, он не ляжет на полку», – сказал О. Чиркунов.
Напомним, что в докризисный период власти рассчитывали выделить средства на магистраль из российского бюджета по линии Инвестфонда РФ. Тогда заявку поддержал и глава РЖД Владимир Якунин, назвав Белкомур необходимым для региона проектом.
По словам главы Республики Коми Вячеслава Гайзера, регионы – участники проекта, подготовившие новую концепцию реализации межрегиональной комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития регионов Белкомур, направили ее на рассмотрение в правительство РФ. Новая концепция предполагает оптимизацию финансирования из федерального бюджета до 180 млрд рублей за счет расширения доли частного финансирования. Всего, по расчетам экспертов, на проект требуется 330 млрд рублей.
«В течение февраля-марта органы государственной власти России рассмотрят предложенную нами схему и, как мы надеемся, утвердят ее. Это позволит приступить уже в следующем году к реализации проекта строительства новых участков железной дороги Белкомур и запустить магистраль в эксплуатацию к 2017 году», – заявил В. Гайзер.
Первоначальный план реализации проекта предусматривал ввод магистрали к 2030-му. Добавим, что Белкомур также включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, согласно которой планируется крупномасштабное развитие железных дорог в РФ.
«Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года Белкомур входит во второй этап развития сети железных дорог России, – сказал В. Якунин. – Проект получил федеральную поддержку. Ведь Белкомур – это не только транспортный путь, но прежде всего новые возможности для развития тех регионов, через которые пройдет магистраль.
ОАО «РЖД» понимает значимость этого проекта и готово оказывать Белкомуру экспертную, информационную и техническую поддержку. Прямые инвестиции на текущий момент со стороны ОАО «РЖД» не предусматриваются. Первоочередной задачей РЖД в связи с созданием Белкомура является реконструкция рельсового пути на участках Архангельск – Карпогоры – Вендинга – Микунь, а также Микунь – Сыктывкар».
По словам В. Якунина, предполагается строительство ряда технологических путей общей протяженностью около 1200 км, в том числе линий Карпогоры – Вендинга, Сыктывкар – Пермь (Григорьевская). Эти участки сформируют новую железнодорожную магистраль Белкомур по направлению Архангельск – Карпогоры – Вендинга – Сыктывкар – Пермь.
Отметим, что поддержать проект решили на самом высоком уровне. Так, один из руководителей Общероссийского народного фронта Николай Федоров в первый день съезда ВПП «Единая Россия» отметил, что Белкомур является приоритетным проектом, который будет реализовываться при поддержке Народного фронта.
Впрочем, вопрос о том, насколько интерес «Единой России» к проекту может способствовать его успеху, на сегодняшний день остается открытым. Недавно Минфин отказал в финансировании нескольких задумок «Единой России». Среди них – корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», а также программы «Новые дороги «Единой России» и «500 бассейнов». На реализацию проектов он предложил поискать источники финансирования не в бюджете – использовать, например, механизм инвестиционного налогового кредита. В этом контексте интерес единороссов к проекту едва ли можно считать залогом его успешной реализации. Однако само внимание к нему экспертов различного уровня показательно.
ЕЛЕНА ВЕЛИГЖАНИНА
наша справка
В XX веке формирование сети железных дорог в России базировалось на широтном признаке (связь запад – восток). По этой причине к настоящему времени в стране недостаточно меридиональных железнодорожных магистралей, что привело к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны и формированию тупиковых промышленных узлов. Недостаток коммуникаций ощущался на Севере уже давно. Железнодорожные работы в местах предполагаемого прохождения Белкомура начались вместе с созданием Северной угольно-металлургической базы в середине 1930-х гг. Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат к 1944-му связала железнодорожная линия Котлас – Воркута. Работы по обеспечению Заполярья железнодорожным сообщением продолжались и дальше, но в 1953–1954 гг. были прекращены в связи с массовым амнистированием основной рабочей силы – заключенных ГУЛАГа.
Вновь вспомнили о проекте уже в 1990-х гг. Белкомур должен был экономически интегрировать северные регионы – Пермскую и Кировскую области, Республику Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Комиссия правительства России по рассмотрению инвестпроектов намерена до конца 2011 года принять решение в отношении проекта Белое море – Коми – Урал. Об этом сообщил заместитель председателя правительства РФ Александр Жуков. Эксперты отмечают, что это уже пятая попытка реанимировать проект, имеющий 130-летнюю историю. На этот раз, по прогнозам специалистов, у Белкомура есть все шансы оказаться реализованным хотя бы отчасти.
[~PREVIEW_TEXT] => Комиссия правительства России по рассмотрению инвестпроектов намерена до конца 2011 года принять решение в отношении проекта Белое море – Коми – Урал. Об этом сообщил заместитель председателя правительства РФ Александр Жуков. Эксперты отмечают, что это уже пятая попытка реанимировать проект, имеющий 130-летнюю историю. На этот раз, по прогнозам специалистов, у Белкомура есть все шансы оказаться реализованным хотя бы отчасти.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7289
[~CODE] => 7289
[EXTERNAL_ID] => 7289
[~EXTERNAL_ID] => 7289
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95296:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[SECTION_META_KEYWORDS] => реанимация белкомура: попытка № 5
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Комиссия правительства России по рассмотрению инвестпроектов намерена до конца 2011 года принять решение в отношении проекта Белое море – Коми – Урал. Об этом сообщил заместитель председателя правительства РФ Александр Жуков. Эксперты отмечают, что это уже пятая попытка реанимировать проект, имеющий 130-летнюю историю. На этот раз, по прогнозам специалистов, у Белкомура есть все шансы оказаться реализованным хотя бы отчасти.
[ELEMENT_META_TITLE] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реанимация белкомура: попытка № 5
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комиссия правительства России по рассмотрению инвестпроектов намерена до конца 2011 года принять решение в отношении проекта Белое море – Коми – Урал. Об этом сообщил заместитель председателя правительства РФ Александр Жуков. Эксперты отмечают, что это уже пятая попытка реанимировать проект, имеющий 130-летнюю историю. На этот раз, по прогнозам специалистов, у Белкомура есть все шансы оказаться реализованным хотя бы отчасти.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реанимация Белкомура: попытка № 5
)
)
Для предупреждения поставок некачественной продукции транспортного машиностроения необходимо внести изменения в законодательную базу и усилить технологический контроль. Так считает вице-президент ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ТИШАНИН.Array
(
[ID] => 95295
[~ID] => 95295
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[~NAME] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7288/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7288/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Григорьевич, как Вы оцениваете соблюдение норм безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте со стороны клиентов ОАО «РЖД»? Какие самые распространенные нарушения и наиболее отличившиеся в негативном смысле компании Вы бы отметили?
– Этот год, к сожалению, принес немалое число изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, произошедших не по вине компании. Количество таких событий за 7 месяцев достигло уровня 2010-го и составило 21 случай, в том числе по 20 боковым рамам и одной надрессорной балке. Результатами изломов стали два крушения на Куйбышевской и Горьковской железных дорогах, аварии на Октябрьской и 14 сходов подвижного состава с различными последствиями. Подобное количество изломов было только в 1989 и 1991 годах, когда объемы перевозок и протяженность железных дорог значительно превышали нынешние.
Обращает на себя внимание тот факт, что 95% изломавшихся литых деталей, изготовленных на предприятиях ОАО «АзовЭлектроСталь», ОАО «Алтайвагон», ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ООО «Промтрактор-Промлит», эксплуатировались не более трех лет. Данная продукция неустойчива и к климатическим изменениям. Максимальное количество изломов приходится на зимние месяцы, с пиковым значением в феврале, и на 150–160 тыс. км пробега грузовых вагонов.
На основании исследований и экспертных заключений научно-исследовательских институтов был получен вывод, что главной причиной изломов боковых рам в зоне буксового проема радиуса R55 является низкое качество изготовления литья. Данные проблемы компания решает в постоянном режиме как с федеральными органами в плане приостановки эксплуатации потенциально опасного подвижного состава, так и со структурными подразделениями ОАО «РЖД», обеспечивающими безопасное проследование поездов в пределах гарантийных участков.
Стоит заметить, что по сравнению с 2009-м в текущем году объем выпуска литых деталей увеличился более чем в два раза, при этом численный состав отделов технического контроля заводов вырос лишь на 16%. Данная ситуация привела к тому, что количество принимаемых литых деталей одним сотрудником ОТК возросло в полтора раза, а величина отбраковки без достаточных оснований снизилась в 2,5 раза.
В этой связи необходимо подчеркнуть, что технологический контроль – одна из главных задач по предупреждению поставок некачественной продукции потребителям и, соответственно, отсутствию рисков на инфраструктуре ОАО «РЖД». Причем данная проблема существует не только на железных дорогах России. Сегодня она носит международный характер, поскольку начала проявляться на всем «пространстве 1520», в частности на железных дорогах
Казахстана и Украины. Кстати, наши соседи по Северной железной дороге из ООО «Газпромтранс» столкнулись с аналогичной проблемой, когда 23 февраля на участке Обская – Бованенково произошел сход цистерны собственности ООО «Магистральнефтеоргсинтез», изготовленной в 2010 году мариупольским заводом «Азовобщемаш», из-за излома боковой рамы тележки китайского происхождения (GC) с клеймом ОАО «АзовЭлектроСталь».
– В этой связи имеются ли у ОАО «РЖД» предложения по совершенствованию нормативной правовой базы и практики работы?
– Недавно в адрес ОАО «РЖД» поступило обращение главного инженера Кременчугского сталелитейного завода о сознательной реализации руководством данного предприятия бракованной продукции. В своем письме он приводит факты выпуска в октябре 2010 года боковых рам тележек грузовых вагонов с браком по химическому анализу (марганцу, углероду). Кременчугский сталелитейный завод находится в Украине и реализует продукцию не только для нужд ОАО «РЖД», но и другим собственникам подвижного состава России и стран СНГ. Учитывая это, в адрес руководителя Ространснадзора Александра Касьянова, председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петра Кучеренко, министра промышленной политики Украины Дмитрия Колесникова, а также в Главное управление вагонного хозяйства «Укрзализныци» направлены соответствующие обращения.
На сегодняшний день комиссией Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте при участии представителей Центра технического
аудита ОАО «РЖД» проведена проверка данного предприятия, в ходе которой выявлены нарушения технологии производства. Руководство ОАО «РЖД» через Центр технического аудита приняло достаточно жесткие требования к приемочному контролю. Непосредственно на заводах приемщиками ЦТА было отклонено более 8 тыс. боковых рам и 4 тыс. надрессорных балок. Количество отбраковки в вагонных ремонтных депо увеличилось с 4,5% в 2009 году до 9,2% в 2010-м.
На заседании секции НТС по вагонному хозяйству, прошедшем 31 марта под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, заводами – изготовителями крупного литья были предложены мероприятия по совершенствованию производства литых деталей и обеспечению их качества и надежности за счет модернизации в 2011–2012 гг. сталеплавильного производства. Также предполагается проведение специальной подготовки кадров, переход в текущем году на изготовление боковых рам усиленной конструкции с более высокими показателями запаса сопротивления усталости. Уверен, что реализуемые меры позволят минимизировать риски излома боковых рам тележек.
Руководство компании, в свою очередь, направило в Минтранс обращение, касающееся внесения изменений в федеральный закон от 27 декабря 2002 года № 184-ФЗ «О техническом регулировании» в части разработки единого порядка взаимодействия всех участников перевозочного процесса, включая изготовителей и потребителей. Надеемся, что наши предложения найдут понимание и будут поддержаны.
– Какие технологические новации предлагаются сегодня компанией ОАО «РЖД» в плане повышения безопасности перевозок?
– В настоящее время на двух железных дорогах, Западно-Сибирской и Октябрьской, проводятся эксплуатационные испытания интеллектуального молотка контроля – ИМК, используемого в качестве опытного образца для выявления дефектов боковых рам.
С применением комплекса ИМК проверено 566 боковых рам, из которых 136 (24%) забраковано данным прибором, но не подтверждено применяемыми в вагонных ремонтных депо штатными средствами контроля. Из числа забракованных ИМК боковых рам для определения результативности работы прибора было разделано пять единиц. У каждой из них обнаружены дефекты в зоне R-55, недопустимые при изготовлении. В этой связи мы считаем необходимым продолжить проведение опытной эксплуатации ИМК. По результатам испытаний данного комплекса может быть принято объективное решение о целесообразности его внедрения на сети железных дорог России, в вагонных ремонтных депо различных форм собственности, с внесением установленным порядком дополнений в нормативно-техническую документацию.
– В прессе уже поднимались вопросы о различных аспектах, связанных с принятием новых ПТЭ. На что необходимо обратить особое внимание перед вступлением новых Правил в действие?
– Для железнодорожников ПТЭ – это основной закон эксплуатационной деятельности на протяжении почти 125 лет. Исторически подтверждено, что именно невыполнение требований ПТЭ приводит к возникновению транспорт-
ных происшествий и иных событий, угрожающих жизни и здоровью граждан, наносящих значительный материальный урон инфраструктуре, железнодорожному подвижному составу, перевозимым грузам. Конечно, в условиях, когда на рынок оказания услуг в сфере железнодорожного транспорта выходит значительное количество независимых участников перевозочного процесса, выполнение требований ПТЭ приобретает особое значение не только для работников ОАО «РЖД». Для иных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, чей бизнес связан с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, неукоснительное исполнение ПТЭ становится гарантом эффективности минимизации всевозможных рисков. Требование к этим участникам предусмотрено в п. 4 ст. 25 федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ».
ОАО «РЖД» как один из крупнейших работодателей в данной сфере не только обязано обеспечить соблюдение этой нормы закона, но и добиться ее выполнения всеми участниками перевозочного процесса вне зависимости от их принадлежности.
Большинство наших клиентов знают, что Минтрансом принято решение о переносе срока ввода в действие новых ПТЭ с 22 сентября текущего года на 1 июля 2012-го. Отсрочка позволяет работодателю не только создать необходимые условия (самоподготовка либо организация специализированных курсов для работников) для успешного изучения причастными требований новых ПТЭ, но и убедиться в их знаниях. ОАО «РЖД», например, для этой цели обеспечило каждого своего сотрудника печатным экземпляром ПТЭ, утвердило специальное положение, определяющее для каждой категории трудящихся минимальный объем знаний, периодичность проверки и основные принципы ее организации на всех уровнях управления эксплуатационной работы. На мой взгляд, это важнейший аспект ввода в действие новых ПТЭ.
Второй немаловажный момент – существенное отличие новых Правил от их предыдущей редакции в части наделения хозяйствующего субъекта правом регулировать отдельные вопросы технической эксплуатации и обеспечения безопасности объектов, принадлежащих ему на любом законном основании. Кроме того, действие документа распространяется на железнодорожный транспорт необщего пользования. В этой связи в компании образована постоянно действующая комиссия, силами которой подготовлено более ста документов, обеспечивающих выполнение ОАО «РЖД» отдельных требований ПТЭ. В большинстве случаев положения новых Правил обязывают разработать локальные документы не только владельцев инфраструктуры, но и владельцев железнодорожных путей необщего требования, перевозчиков, операторов подвижного состава. Эта работа также требует значительного времени и должна быть завершена до ввода в действие новых правил.
Важно, что сами объекты инфраструктуры, железнодорожный путь общего и необщего пользования, железнодорожный подвижной состав должны соответствовать требованиям новых ПТЭ, на что уже сегодня необходимо планировать выделение значительных средств, ведь инвестиции в безопасность являются залогом успешного бизнеса.
– Изменение системы сертификации продукции транспортного машиностроения вследствие образования Таможенного союза является весьма актуальным вопросом. Есть ли у Вас беспокойство, что это приведет к росту числа случаев брака на железнодорожном транспорте? Как можно противостоять этому риску?
– Государственной думой 7 июля принят и 13 июля одобрен Советом Федерации проект ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О техническом регулировании». В целом внесенные поправки улучшают закон и способствуют дальнейшему совершенствованию системы технического регулирования в Российской Федерации. Вместе с тем измененные нормы закона, связанные с обязательным подтверждением соответствия, все-таки создают серьезные риски выпуска в обращение небезопасной продукции и кризиса отечественной промышленности.
Это относится к нормам, позволяющим заявителям проводить декларирование продукции, впервые выпускаемой в обращение, на основании собственных доказательств вместо обязательной сертификации или декларирования с участием третьей стороны. Согласно п. 3 ст. 25 закона появилась возможность декларирования с использованием собственных доказательств, при условии что в отношении впервые выпускаемой в обращение продукции отсутствуют или не могут быть применены документы в области стандартизации. Под это подпадает продукция иностранных изготовителей, а также продукция, в конструкцию которой внесены любые изменения.
Таким образом, у иностранных и недобросовестных отечественных изготовителей (при намеренном внесении в конструкцию минимальных изменений) появляется возможность принимать декларацию о соответствии на основании собственных доказательств. При этом вся иностранная продукция может быть декларирована на основании испытаний, проведенных по своим методикам в зарубежных испытательных центрах, в том числе и неаккредитованных (ведь требования к их аккредитации отсутствуют), и на полигонах, не учитывающих условия эксплуатации на российских железных дорогах.
Не определено в законе и то, в течение какого времени такая продукция будет считаться новой и какой ее объем может быть выпущен по этой схеме. Иностранные изготовители получают при этом явное конкурентное преимущество перед отечественной промышленностью, а недобросовестные изготовители – перед добросовестными. В то же время отсутствие требований о необходимости доказательства безопасности и расчета рисков не позволит обеспечить достоверное подтверждение безопасности.
Пунктом 4 ст. 33 в значительной мере блокируется и деятельность органов государственного контроля (надзора) по проверке соответствия продукции обязательным требованиям, ввиду того что изготовителю разрешается не применять стандарты на методы испытаний из утвержденного правительством перечня. Бремя доказательства пригодности иных методов испытаний, применяемых изготовителем, возлагается на органы государственного контроля (надзора), что противоречит положению о надзоре и международной практике.
Считаю, что могут создаться такие весьма существенные угрозы, как использование норм и методов испытаний, отличных от проверенных практикой и обеспечивающих приемлемый уровень безопасности. При декларировании соответствия с использованием собственных доказательств испытания могут проводиться в любых испытательных центрах,
в том числе и неаккредитованных, что делает невозможным объективное и достоверное подтверждение безопасности продукции и ведет к развалу существующей системы подтверждения соответствия. В значительной мере будет блокирована деятельность по контролю (надзору) за безопасностью продукции. Таким образом, создадутся преимущественные условия для захвата рынка иностранными и недобросовестными отечественными производителями, произойдет вытеснение добросовестных производителей, российская промышленность может прийти к стагнации.
Замечания и предложения по урегулированию этих процессов были переданы ОАО «РЖД» в рабочем порядке в Государственную думу в виде таблицы поправок к законопроекту и нашли поддержку в комитете по транспорту и комитете по экономической политике и предпринимательству. Надеемся на их утверждение в ближайшее время. Кроме того, в Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества продолжается работа по разработке и последующему принятию межгосударственных технических регламентов, в которых предусматривается ввести ограничение по применению на железнодорожном транспорте продукции, не прошедшей процедуру сертификации, обеспечивающей доказательства ее безопасности.
Беседовала АЛЬБИНА БУЛАТОВА
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Григорьевич, как Вы оцениваете соблюдение норм безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте со стороны клиентов ОАО «РЖД»? Какие самые распространенные нарушения и наиболее отличившиеся в негативном смысле компании Вы бы отметили?
– Этот год, к сожалению, принес немалое число изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, произошедших не по вине компании. Количество таких событий за 7 месяцев достигло уровня 2010-го и составило 21 случай, в том числе по 20 боковым рамам и одной надрессорной балке. Результатами изломов стали два крушения на Куйбышевской и Горьковской железных дорогах, аварии на Октябрьской и 14 сходов подвижного состава с различными последствиями. Подобное количество изломов было только в 1989 и 1991 годах, когда объемы перевозок и протяженность железных дорог значительно превышали нынешние.
Обращает на себя внимание тот факт, что 95% изломавшихся литых деталей, изготовленных на предприятиях ОАО «АзовЭлектроСталь», ОАО «Алтайвагон», ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ООО «Промтрактор-Промлит», эксплуатировались не более трех лет. Данная продукция неустойчива и к климатическим изменениям. Максимальное количество изломов приходится на зимние месяцы, с пиковым значением в феврале, и на 150–160 тыс. км пробега грузовых вагонов.
На основании исследований и экспертных заключений научно-исследовательских институтов был получен вывод, что главной причиной изломов боковых рам в зоне буксового проема радиуса R55 является низкое качество изготовления литья. Данные проблемы компания решает в постоянном режиме как с федеральными органами в плане приостановки эксплуатации потенциально опасного подвижного состава, так и со структурными подразделениями ОАО «РЖД», обеспечивающими безопасное проследование поездов в пределах гарантийных участков.
Стоит заметить, что по сравнению с 2009-м в текущем году объем выпуска литых деталей увеличился более чем в два раза, при этом численный состав отделов технического контроля заводов вырос лишь на 16%. Данная ситуация привела к тому, что количество принимаемых литых деталей одним сотрудником ОТК возросло в полтора раза, а величина отбраковки без достаточных оснований снизилась в 2,5 раза.
В этой связи необходимо подчеркнуть, что технологический контроль – одна из главных задач по предупреждению поставок некачественной продукции потребителям и, соответственно, отсутствию рисков на инфраструктуре ОАО «РЖД». Причем данная проблема существует не только на железных дорогах России. Сегодня она носит международный характер, поскольку начала проявляться на всем «пространстве 1520», в частности на железных дорогах
Казахстана и Украины. Кстати, наши соседи по Северной железной дороге из ООО «Газпромтранс» столкнулись с аналогичной проблемой, когда 23 февраля на участке Обская – Бованенково произошел сход цистерны собственности ООО «Магистральнефтеоргсинтез», изготовленной в 2010 году мариупольским заводом «Азовобщемаш», из-за излома боковой рамы тележки китайского происхождения (GC) с клеймом ОАО «АзовЭлектроСталь».
– В этой связи имеются ли у ОАО «РЖД» предложения по совершенствованию нормативной правовой базы и практики работы?
– Недавно в адрес ОАО «РЖД» поступило обращение главного инженера Кременчугского сталелитейного завода о сознательной реализации руководством данного предприятия бракованной продукции. В своем письме он приводит факты выпуска в октябре 2010 года боковых рам тележек грузовых вагонов с браком по химическому анализу (марганцу, углероду). Кременчугский сталелитейный завод находится в Украине и реализует продукцию не только для нужд ОАО «РЖД», но и другим собственникам подвижного состава России и стран СНГ. Учитывая это, в адрес руководителя Ространснадзора Александра Касьянова, председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петра Кучеренко, министра промышленной политики Украины Дмитрия Колесникова, а также в Главное управление вагонного хозяйства «Укрзализныци» направлены соответствующие обращения.
На сегодняшний день комиссией Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте при участии представителей Центра технического
аудита ОАО «РЖД» проведена проверка данного предприятия, в ходе которой выявлены нарушения технологии производства. Руководство ОАО «РЖД» через Центр технического аудита приняло достаточно жесткие требования к приемочному контролю. Непосредственно на заводах приемщиками ЦТА было отклонено более 8 тыс. боковых рам и 4 тыс. надрессорных балок. Количество отбраковки в вагонных ремонтных депо увеличилось с 4,5% в 2009 году до 9,2% в 2010-м.
На заседании секции НТС по вагонному хозяйству, прошедшем 31 марта под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, заводами – изготовителями крупного литья были предложены мероприятия по совершенствованию производства литых деталей и обеспечению их качества и надежности за счет модернизации в 2011–2012 гг. сталеплавильного производства. Также предполагается проведение специальной подготовки кадров, переход в текущем году на изготовление боковых рам усиленной конструкции с более высокими показателями запаса сопротивления усталости. Уверен, что реализуемые меры позволят минимизировать риски излома боковых рам тележек.
Руководство компании, в свою очередь, направило в Минтранс обращение, касающееся внесения изменений в федеральный закон от 27 декабря 2002 года № 184-ФЗ «О техническом регулировании» в части разработки единого порядка взаимодействия всех участников перевозочного процесса, включая изготовителей и потребителей. Надеемся, что наши предложения найдут понимание и будут поддержаны.
– Какие технологические новации предлагаются сегодня компанией ОАО «РЖД» в плане повышения безопасности перевозок?
– В настоящее время на двух железных дорогах, Западно-Сибирской и Октябрьской, проводятся эксплуатационные испытания интеллектуального молотка контроля – ИМК, используемого в качестве опытного образца для выявления дефектов боковых рам.
С применением комплекса ИМК проверено 566 боковых рам, из которых 136 (24%) забраковано данным прибором, но не подтверждено применяемыми в вагонных ремонтных депо штатными средствами контроля. Из числа забракованных ИМК боковых рам для определения результативности работы прибора было разделано пять единиц. У каждой из них обнаружены дефекты в зоне R-55, недопустимые при изготовлении. В этой связи мы считаем необходимым продолжить проведение опытной эксплуатации ИМК. По результатам испытаний данного комплекса может быть принято объективное решение о целесообразности его внедрения на сети железных дорог России, в вагонных ремонтных депо различных форм собственности, с внесением установленным порядком дополнений в нормативно-техническую документацию.
– В прессе уже поднимались вопросы о различных аспектах, связанных с принятием новых ПТЭ. На что необходимо обратить особое внимание перед вступлением новых Правил в действие?
– Для железнодорожников ПТЭ – это основной закон эксплуатационной деятельности на протяжении почти 125 лет. Исторически подтверждено, что именно невыполнение требований ПТЭ приводит к возникновению транспорт-
ных происшествий и иных событий, угрожающих жизни и здоровью граждан, наносящих значительный материальный урон инфраструктуре, железнодорожному подвижному составу, перевозимым грузам. Конечно, в условиях, когда на рынок оказания услуг в сфере железнодорожного транспорта выходит значительное количество независимых участников перевозочного процесса, выполнение требований ПТЭ приобретает особое значение не только для работников ОАО «РЖД». Для иных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, чей бизнес связан с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, неукоснительное исполнение ПТЭ становится гарантом эффективности минимизации всевозможных рисков. Требование к этим участникам предусмотрено в п. 4 ст. 25 федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ».
ОАО «РЖД» как один из крупнейших работодателей в данной сфере не только обязано обеспечить соблюдение этой нормы закона, но и добиться ее выполнения всеми участниками перевозочного процесса вне зависимости от их принадлежности.
Большинство наших клиентов знают, что Минтрансом принято решение о переносе срока ввода в действие новых ПТЭ с 22 сентября текущего года на 1 июля 2012-го. Отсрочка позволяет работодателю не только создать необходимые условия (самоподготовка либо организация специализированных курсов для работников) для успешного изучения причастными требований новых ПТЭ, но и убедиться в их знаниях. ОАО «РЖД», например, для этой цели обеспечило каждого своего сотрудника печатным экземпляром ПТЭ, утвердило специальное положение, определяющее для каждой категории трудящихся минимальный объем знаний, периодичность проверки и основные принципы ее организации на всех уровнях управления эксплуатационной работы. На мой взгляд, это важнейший аспект ввода в действие новых ПТЭ.
Второй немаловажный момент – существенное отличие новых Правил от их предыдущей редакции в части наделения хозяйствующего субъекта правом регулировать отдельные вопросы технической эксплуатации и обеспечения безопасности объектов, принадлежащих ему на любом законном основании. Кроме того, действие документа распространяется на железнодорожный транспорт необщего пользования. В этой связи в компании образована постоянно действующая комиссия, силами которой подготовлено более ста документов, обеспечивающих выполнение ОАО «РЖД» отдельных требований ПТЭ. В большинстве случаев положения новых Правил обязывают разработать локальные документы не только владельцев инфраструктуры, но и владельцев железнодорожных путей необщего требования, перевозчиков, операторов подвижного состава. Эта работа также требует значительного времени и должна быть завершена до ввода в действие новых правил.
Важно, что сами объекты инфраструктуры, железнодорожный путь общего и необщего пользования, железнодорожный подвижной состав должны соответствовать требованиям новых ПТЭ, на что уже сегодня необходимо планировать выделение значительных средств, ведь инвестиции в безопасность являются залогом успешного бизнеса.
– Изменение системы сертификации продукции транспортного машиностроения вследствие образования Таможенного союза является весьма актуальным вопросом. Есть ли у Вас беспокойство, что это приведет к росту числа случаев брака на железнодорожном транспорте? Как можно противостоять этому риску?
– Государственной думой 7 июля принят и 13 июля одобрен Советом Федерации проект ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О техническом регулировании». В целом внесенные поправки улучшают закон и способствуют дальнейшему совершенствованию системы технического регулирования в Российской Федерации. Вместе с тем измененные нормы закона, связанные с обязательным подтверждением соответствия, все-таки создают серьезные риски выпуска в обращение небезопасной продукции и кризиса отечественной промышленности.
Это относится к нормам, позволяющим заявителям проводить декларирование продукции, впервые выпускаемой в обращение, на основании собственных доказательств вместо обязательной сертификации или декларирования с участием третьей стороны. Согласно п. 3 ст. 25 закона появилась возможность декларирования с использованием собственных доказательств, при условии что в отношении впервые выпускаемой в обращение продукции отсутствуют или не могут быть применены документы в области стандартизации. Под это подпадает продукция иностранных изготовителей, а также продукция, в конструкцию которой внесены любые изменения.
Таким образом, у иностранных и недобросовестных отечественных изготовителей (при намеренном внесении в конструкцию минимальных изменений) появляется возможность принимать декларацию о соответствии на основании собственных доказательств. При этом вся иностранная продукция может быть декларирована на основании испытаний, проведенных по своим методикам в зарубежных испытательных центрах, в том числе и неаккредитованных (ведь требования к их аккредитации отсутствуют), и на полигонах, не учитывающих условия эксплуатации на российских железных дорогах.
Не определено в законе и то, в течение какого времени такая продукция будет считаться новой и какой ее объем может быть выпущен по этой схеме. Иностранные изготовители получают при этом явное конкурентное преимущество перед отечественной промышленностью, а недобросовестные изготовители – перед добросовестными. В то же время отсутствие требований о необходимости доказательства безопасности и расчета рисков не позволит обеспечить достоверное подтверждение безопасности.
Пунктом 4 ст. 33 в значительной мере блокируется и деятельность органов государственного контроля (надзора) по проверке соответствия продукции обязательным требованиям, ввиду того что изготовителю разрешается не применять стандарты на методы испытаний из утвержденного правительством перечня. Бремя доказательства пригодности иных методов испытаний, применяемых изготовителем, возлагается на органы государственного контроля (надзора), что противоречит положению о надзоре и международной практике.
Считаю, что могут создаться такие весьма существенные угрозы, как использование норм и методов испытаний, отличных от проверенных практикой и обеспечивающих приемлемый уровень безопасности. При декларировании соответствия с использованием собственных доказательств испытания могут проводиться в любых испытательных центрах,
в том числе и неаккредитованных, что делает невозможным объективное и достоверное подтверждение безопасности продукции и ведет к развалу существующей системы подтверждения соответствия. В значительной мере будет блокирована деятельность по контролю (надзору) за безопасностью продукции. Таким образом, создадутся преимущественные условия для захвата рынка иностранными и недобросовестными отечественными производителями, произойдет вытеснение добросовестных производителей, российская промышленность может прийти к стагнации.
Замечания и предложения по урегулированию этих процессов были переданы ОАО «РЖД» в рабочем порядке в Государственную думу в виде таблицы поправок к законопроекту и нашли поддержку в комитете по транспорту и комитете по экономической политике и предпринимательству. Надеемся на их утверждение в ближайшее время. Кроме того, в Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества продолжается работа по разработке и последующему принятию межгосударственных технических регламентов, в которых предусматривается ввести ограничение по применению на железнодорожном транспорте продукции, не прошедшей процедуру сертификации, обеспечивающей доказательства ее безопасности.
Беседовала АЛЬБИНА БУЛАТОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для предупреждения поставок некачественной продукции транспортного машиностроения необходимо внести изменения в законодательную базу и усилить технологический контроль. Так считает вице-президент ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ТИШАНИН.
[~PREVIEW_TEXT] => Для предупреждения поставок некачественной продукции транспортного машиностроения необходимо внести изменения в законодательную базу и усилить технологический контроль. Так считает вице-президент ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ТИШАНИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7288
[~CODE] => 7288
[EXTERNAL_ID] => 7288
[~EXTERNAL_ID] => 7288
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ТИШАНИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/12.jpg" title="АЛЕКСАНДР ТИШАНИН" border="0" width="300" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для предупреждения поставок некачественной продукции транспортного машиностроения необходимо внести изменения в законодательную базу и усилить технологический контроль. Так считает вице-президент ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ТИШАНИН.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ТИШАНИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/12.jpg" title="АЛЕКСАНДР ТИШАНИН" border="0" width="300" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для предупреждения поставок некачественной продукции транспортного машиностроения необходимо внести изменения в законодательную базу и усилить технологический контроль. Так считает вице-президент ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ТИШАНИН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
)
)
Array
(
[ID] => 95295
[~ID] => 95295
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[~NAME] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7288/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7288/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Григорьевич, как Вы оцениваете соблюдение норм безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте со стороны клиентов ОАО «РЖД»? Какие самые распространенные нарушения и наиболее отличившиеся в негативном смысле компании Вы бы отметили?
– Этот год, к сожалению, принес немалое число изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, произошедших не по вине компании. Количество таких событий за 7 месяцев достигло уровня 2010-го и составило 21 случай, в том числе по 20 боковым рамам и одной надрессорной балке. Результатами изломов стали два крушения на Куйбышевской и Горьковской железных дорогах, аварии на Октябрьской и 14 сходов подвижного состава с различными последствиями. Подобное количество изломов было только в 1989 и 1991 годах, когда объемы перевозок и протяженность железных дорог значительно превышали нынешние.
Обращает на себя внимание тот факт, что 95% изломавшихся литых деталей, изготовленных на предприятиях ОАО «АзовЭлектроСталь», ОАО «Алтайвагон», ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ООО «Промтрактор-Промлит», эксплуатировались не более трех лет. Данная продукция неустойчива и к климатическим изменениям. Максимальное количество изломов приходится на зимние месяцы, с пиковым значением в феврале, и на 150–160 тыс. км пробега грузовых вагонов.
На основании исследований и экспертных заключений научно-исследовательских институтов был получен вывод, что главной причиной изломов боковых рам в зоне буксового проема радиуса R55 является низкое качество изготовления литья. Данные проблемы компания решает в постоянном режиме как с федеральными органами в плане приостановки эксплуатации потенциально опасного подвижного состава, так и со структурными подразделениями ОАО «РЖД», обеспечивающими безопасное проследование поездов в пределах гарантийных участков.
Стоит заметить, что по сравнению с 2009-м в текущем году объем выпуска литых деталей увеличился более чем в два раза, при этом численный состав отделов технического контроля заводов вырос лишь на 16%. Данная ситуация привела к тому, что количество принимаемых литых деталей одним сотрудником ОТК возросло в полтора раза, а величина отбраковки без достаточных оснований снизилась в 2,5 раза.
В этой связи необходимо подчеркнуть, что технологический контроль – одна из главных задач по предупреждению поставок некачественной продукции потребителям и, соответственно, отсутствию рисков на инфраструктуре ОАО «РЖД». Причем данная проблема существует не только на железных дорогах России. Сегодня она носит международный характер, поскольку начала проявляться на всем «пространстве 1520», в частности на железных дорогах
Казахстана и Украины. Кстати, наши соседи по Северной железной дороге из ООО «Газпромтранс» столкнулись с аналогичной проблемой, когда 23 февраля на участке Обская – Бованенково произошел сход цистерны собственности ООО «Магистральнефтеоргсинтез», изготовленной в 2010 году мариупольским заводом «Азовобщемаш», из-за излома боковой рамы тележки китайского происхождения (GC) с клеймом ОАО «АзовЭлектроСталь».
– В этой связи имеются ли у ОАО «РЖД» предложения по совершенствованию нормативной правовой базы и практики работы?
– Недавно в адрес ОАО «РЖД» поступило обращение главного инженера Кременчугского сталелитейного завода о сознательной реализации руководством данного предприятия бракованной продукции. В своем письме он приводит факты выпуска в октябре 2010 года боковых рам тележек грузовых вагонов с браком по химическому анализу (марганцу, углероду). Кременчугский сталелитейный завод находится в Украине и реализует продукцию не только для нужд ОАО «РЖД», но и другим собственникам подвижного состава России и стран СНГ. Учитывая это, в адрес руководителя Ространснадзора Александра Касьянова, председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петра Кучеренко, министра промышленной политики Украины Дмитрия Колесникова, а также в Главное управление вагонного хозяйства «Укрзализныци» направлены соответствующие обращения.
На сегодняшний день комиссией Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте при участии представителей Центра технического
аудита ОАО «РЖД» проведена проверка данного предприятия, в ходе которой выявлены нарушения технологии производства. Руководство ОАО «РЖД» через Центр технического аудита приняло достаточно жесткие требования к приемочному контролю. Непосредственно на заводах приемщиками ЦТА было отклонено более 8 тыс. боковых рам и 4 тыс. надрессорных балок. Количество отбраковки в вагонных ремонтных депо увеличилось с 4,5% в 2009 году до 9,2% в 2010-м.
На заседании секции НТС по вагонному хозяйству, прошедшем 31 марта под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, заводами – изготовителями крупного литья были предложены мероприятия по совершенствованию производства литых деталей и обеспечению их качества и надежности за счет модернизации в 2011–2012 гг. сталеплавильного производства. Также предполагается проведение специальной подготовки кадров, переход в текущем году на изготовление боковых рам усиленной конструкции с более высокими показателями запаса сопротивления усталости. Уверен, что реализуемые меры позволят минимизировать риски излома боковых рам тележек.
Руководство компании, в свою очередь, направило в Минтранс обращение, касающееся внесения изменений в федеральный закон от 27 декабря 2002 года № 184-ФЗ «О техническом регулировании» в части разработки единого порядка взаимодействия всех участников перевозочного процесса, включая изготовителей и потребителей. Надеемся, что наши предложения найдут понимание и будут поддержаны.
– Какие технологические новации предлагаются сегодня компанией ОАО «РЖД» в плане повышения безопасности перевозок?
– В настоящее время на двух железных дорогах, Западно-Сибирской и Октябрьской, проводятся эксплуатационные испытания интеллектуального молотка контроля – ИМК, используемого в качестве опытного образца для выявления дефектов боковых рам.
С применением комплекса ИМК проверено 566 боковых рам, из которых 136 (24%) забраковано данным прибором, но не подтверждено применяемыми в вагонных ремонтных депо штатными средствами контроля. Из числа забракованных ИМК боковых рам для определения результативности работы прибора было разделано пять единиц. У каждой из них обнаружены дефекты в зоне R-55, недопустимые при изготовлении. В этой связи мы считаем необходимым продолжить проведение опытной эксплуатации ИМК. По результатам испытаний данного комплекса может быть принято объективное решение о целесообразности его внедрения на сети железных дорог России, в вагонных ремонтных депо различных форм собственности, с внесением установленным порядком дополнений в нормативно-техническую документацию.
– В прессе уже поднимались вопросы о различных аспектах, связанных с принятием новых ПТЭ. На что необходимо обратить особое внимание перед вступлением новых Правил в действие?
– Для железнодорожников ПТЭ – это основной закон эксплуатационной деятельности на протяжении почти 125 лет. Исторически подтверждено, что именно невыполнение требований ПТЭ приводит к возникновению транспорт-
ных происшествий и иных событий, угрожающих жизни и здоровью граждан, наносящих значительный материальный урон инфраструктуре, железнодорожному подвижному составу, перевозимым грузам. Конечно, в условиях, когда на рынок оказания услуг в сфере железнодорожного транспорта выходит значительное количество независимых участников перевозочного процесса, выполнение требований ПТЭ приобретает особое значение не только для работников ОАО «РЖД». Для иных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, чей бизнес связан с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, неукоснительное исполнение ПТЭ становится гарантом эффективности минимизации всевозможных рисков. Требование к этим участникам предусмотрено в п. 4 ст. 25 федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ».
ОАО «РЖД» как один из крупнейших работодателей в данной сфере не только обязано обеспечить соблюдение этой нормы закона, но и добиться ее выполнения всеми участниками перевозочного процесса вне зависимости от их принадлежности.
Большинство наших клиентов знают, что Минтрансом принято решение о переносе срока ввода в действие новых ПТЭ с 22 сентября текущего года на 1 июля 2012-го. Отсрочка позволяет работодателю не только создать необходимые условия (самоподготовка либо организация специализированных курсов для работников) для успешного изучения причастными требований новых ПТЭ, но и убедиться в их знаниях. ОАО «РЖД», например, для этой цели обеспечило каждого своего сотрудника печатным экземпляром ПТЭ, утвердило специальное положение, определяющее для каждой категории трудящихся минимальный объем знаний, периодичность проверки и основные принципы ее организации на всех уровнях управления эксплуатационной работы. На мой взгляд, это важнейший аспект ввода в действие новых ПТЭ.
Второй немаловажный момент – существенное отличие новых Правил от их предыдущей редакции в части наделения хозяйствующего субъекта правом регулировать отдельные вопросы технической эксплуатации и обеспечения безопасности объектов, принадлежащих ему на любом законном основании. Кроме того, действие документа распространяется на железнодорожный транспорт необщего пользования. В этой связи в компании образована постоянно действующая комиссия, силами которой подготовлено более ста документов, обеспечивающих выполнение ОАО «РЖД» отдельных требований ПТЭ. В большинстве случаев положения новых Правил обязывают разработать локальные документы не только владельцев инфраструктуры, но и владельцев железнодорожных путей необщего требования, перевозчиков, операторов подвижного состава. Эта работа также требует значительного времени и должна быть завершена до ввода в действие новых правил.
Важно, что сами объекты инфраструктуры, железнодорожный путь общего и необщего пользования, железнодорожный подвижной состав должны соответствовать требованиям новых ПТЭ, на что уже сегодня необходимо планировать выделение значительных средств, ведь инвестиции в безопасность являются залогом успешного бизнеса.
– Изменение системы сертификации продукции транспортного машиностроения вследствие образования Таможенного союза является весьма актуальным вопросом. Есть ли у Вас беспокойство, что это приведет к росту числа случаев брака на железнодорожном транспорте? Как можно противостоять этому риску?
– Государственной думой 7 июля принят и 13 июля одобрен Советом Федерации проект ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О техническом регулировании». В целом внесенные поправки улучшают закон и способствуют дальнейшему совершенствованию системы технического регулирования в Российской Федерации. Вместе с тем измененные нормы закона, связанные с обязательным подтверждением соответствия, все-таки создают серьезные риски выпуска в обращение небезопасной продукции и кризиса отечественной промышленности.
Это относится к нормам, позволяющим заявителям проводить декларирование продукции, впервые выпускаемой в обращение, на основании собственных доказательств вместо обязательной сертификации или декларирования с участием третьей стороны. Согласно п. 3 ст. 25 закона появилась возможность декларирования с использованием собственных доказательств, при условии что в отношении впервые выпускаемой в обращение продукции отсутствуют или не могут быть применены документы в области стандартизации. Под это подпадает продукция иностранных изготовителей, а также продукция, в конструкцию которой внесены любые изменения.
Таким образом, у иностранных и недобросовестных отечественных изготовителей (при намеренном внесении в конструкцию минимальных изменений) появляется возможность принимать декларацию о соответствии на основании собственных доказательств. При этом вся иностранная продукция может быть декларирована на основании испытаний, проведенных по своим методикам в зарубежных испытательных центрах, в том числе и неаккредитованных (ведь требования к их аккредитации отсутствуют), и на полигонах, не учитывающих условия эксплуатации на российских железных дорогах.
Не определено в законе и то, в течение какого времени такая продукция будет считаться новой и какой ее объем может быть выпущен по этой схеме. Иностранные изготовители получают при этом явное конкурентное преимущество перед отечественной промышленностью, а недобросовестные изготовители – перед добросовестными. В то же время отсутствие требований о необходимости доказательства безопасности и расчета рисков не позволит обеспечить достоверное подтверждение безопасности.
Пунктом 4 ст. 33 в значительной мере блокируется и деятельность органов государственного контроля (надзора) по проверке соответствия продукции обязательным требованиям, ввиду того что изготовителю разрешается не применять стандарты на методы испытаний из утвержденного правительством перечня. Бремя доказательства пригодности иных методов испытаний, применяемых изготовителем, возлагается на органы государственного контроля (надзора), что противоречит положению о надзоре и международной практике.
Считаю, что могут создаться такие весьма существенные угрозы, как использование норм и методов испытаний, отличных от проверенных практикой и обеспечивающих приемлемый уровень безопасности. При декларировании соответствия с использованием собственных доказательств испытания могут проводиться в любых испытательных центрах,
в том числе и неаккредитованных, что делает невозможным объективное и достоверное подтверждение безопасности продукции и ведет к развалу существующей системы подтверждения соответствия. В значительной мере будет блокирована деятельность по контролю (надзору) за безопасностью продукции. Таким образом, создадутся преимущественные условия для захвата рынка иностранными и недобросовестными отечественными производителями, произойдет вытеснение добросовестных производителей, российская промышленность может прийти к стагнации.
Замечания и предложения по урегулированию этих процессов были переданы ОАО «РЖД» в рабочем порядке в Государственную думу в виде таблицы поправок к законопроекту и нашли поддержку в комитете по транспорту и комитете по экономической политике и предпринимательству. Надеемся на их утверждение в ближайшее время. Кроме того, в Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества продолжается работа по разработке и последующему принятию межгосударственных технических регламентов, в которых предусматривается ввести ограничение по применению на железнодорожном транспорте продукции, не прошедшей процедуру сертификации, обеспечивающей доказательства ее безопасности.
Беседовала АЛЬБИНА БУЛАТОВА
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Григорьевич, как Вы оцениваете соблюдение норм безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте со стороны клиентов ОАО «РЖД»? Какие самые распространенные нарушения и наиболее отличившиеся в негативном смысле компании Вы бы отметили?
– Этот год, к сожалению, принес немалое число изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, произошедших не по вине компании. Количество таких событий за 7 месяцев достигло уровня 2010-го и составило 21 случай, в том числе по 20 боковым рамам и одной надрессорной балке. Результатами изломов стали два крушения на Куйбышевской и Горьковской железных дорогах, аварии на Октябрьской и 14 сходов подвижного состава с различными последствиями. Подобное количество изломов было только в 1989 и 1991 годах, когда объемы перевозок и протяженность железных дорог значительно превышали нынешние.
Обращает на себя внимание тот факт, что 95% изломавшихся литых деталей, изготовленных на предприятиях ОАО «АзовЭлектроСталь», ОАО «Алтайвагон», ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ООО «Промтрактор-Промлит», эксплуатировались не более трех лет. Данная продукция неустойчива и к климатическим изменениям. Максимальное количество изломов приходится на зимние месяцы, с пиковым значением в феврале, и на 150–160 тыс. км пробега грузовых вагонов.
На основании исследований и экспертных заключений научно-исследовательских институтов был получен вывод, что главной причиной изломов боковых рам в зоне буксового проема радиуса R55 является низкое качество изготовления литья. Данные проблемы компания решает в постоянном режиме как с федеральными органами в плане приостановки эксплуатации потенциально опасного подвижного состава, так и со структурными подразделениями ОАО «РЖД», обеспечивающими безопасное проследование поездов в пределах гарантийных участков.
Стоит заметить, что по сравнению с 2009-м в текущем году объем выпуска литых деталей увеличился более чем в два раза, при этом численный состав отделов технического контроля заводов вырос лишь на 16%. Данная ситуация привела к тому, что количество принимаемых литых деталей одним сотрудником ОТК возросло в полтора раза, а величина отбраковки без достаточных оснований снизилась в 2,5 раза.
В этой связи необходимо подчеркнуть, что технологический контроль – одна из главных задач по предупреждению поставок некачественной продукции потребителям и, соответственно, отсутствию рисков на инфраструктуре ОАО «РЖД». Причем данная проблема существует не только на железных дорогах России. Сегодня она носит международный характер, поскольку начала проявляться на всем «пространстве 1520», в частности на железных дорогах
Казахстана и Украины. Кстати, наши соседи по Северной железной дороге из ООО «Газпромтранс» столкнулись с аналогичной проблемой, когда 23 февраля на участке Обская – Бованенково произошел сход цистерны собственности ООО «Магистральнефтеоргсинтез», изготовленной в 2010 году мариупольским заводом «Азовобщемаш», из-за излома боковой рамы тележки китайского происхождения (GC) с клеймом ОАО «АзовЭлектроСталь».
– В этой связи имеются ли у ОАО «РЖД» предложения по совершенствованию нормативной правовой базы и практики работы?
– Недавно в адрес ОАО «РЖД» поступило обращение главного инженера Кременчугского сталелитейного завода о сознательной реализации руководством данного предприятия бракованной продукции. В своем письме он приводит факты выпуска в октябре 2010 года боковых рам тележек грузовых вагонов с браком по химическому анализу (марганцу, углероду). Кременчугский сталелитейный завод находится в Украине и реализует продукцию не только для нужд ОАО «РЖД», но и другим собственникам подвижного состава России и стран СНГ. Учитывая это, в адрес руководителя Ространснадзора Александра Касьянова, председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петра Кучеренко, министра промышленной политики Украины Дмитрия Колесникова, а также в Главное управление вагонного хозяйства «Укрзализныци» направлены соответствующие обращения.
На сегодняшний день комиссией Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте при участии представителей Центра технического
аудита ОАО «РЖД» проведена проверка данного предприятия, в ходе которой выявлены нарушения технологии производства. Руководство ОАО «РЖД» через Центр технического аудита приняло достаточно жесткие требования к приемочному контролю. Непосредственно на заводах приемщиками ЦТА было отклонено более 8 тыс. боковых рам и 4 тыс. надрессорных балок. Количество отбраковки в вагонных ремонтных депо увеличилось с 4,5% в 2009 году до 9,2% в 2010-м.
На заседании секции НТС по вагонному хозяйству, прошедшем 31 марта под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, заводами – изготовителями крупного литья были предложены мероприятия по совершенствованию производства литых деталей и обеспечению их качества и надежности за счет модернизации в 2011–2012 гг. сталеплавильного производства. Также предполагается проведение специальной подготовки кадров, переход в текущем году на изготовление боковых рам усиленной конструкции с более высокими показателями запаса сопротивления усталости. Уверен, что реализуемые меры позволят минимизировать риски излома боковых рам тележек.
Руководство компании, в свою очередь, направило в Минтранс обращение, касающееся внесения изменений в федеральный закон от 27 декабря 2002 года № 184-ФЗ «О техническом регулировании» в части разработки единого порядка взаимодействия всех участников перевозочного процесса, включая изготовителей и потребителей. Надеемся, что наши предложения найдут понимание и будут поддержаны.
– Какие технологические новации предлагаются сегодня компанией ОАО «РЖД» в плане повышения безопасности перевозок?
– В настоящее время на двух железных дорогах, Западно-Сибирской и Октябрьской, проводятся эксплуатационные испытания интеллектуального молотка контроля – ИМК, используемого в качестве опытного образца для выявления дефектов боковых рам.
С применением комплекса ИМК проверено 566 боковых рам, из которых 136 (24%) забраковано данным прибором, но не подтверждено применяемыми в вагонных ремонтных депо штатными средствами контроля. Из числа забракованных ИМК боковых рам для определения результативности работы прибора было разделано пять единиц. У каждой из них обнаружены дефекты в зоне R-55, недопустимые при изготовлении. В этой связи мы считаем необходимым продолжить проведение опытной эксплуатации ИМК. По результатам испытаний данного комплекса может быть принято объективное решение о целесообразности его внедрения на сети железных дорог России, в вагонных ремонтных депо различных форм собственности, с внесением установленным порядком дополнений в нормативно-техническую документацию.
– В прессе уже поднимались вопросы о различных аспектах, связанных с принятием новых ПТЭ. На что необходимо обратить особое внимание перед вступлением новых Правил в действие?
– Для железнодорожников ПТЭ – это основной закон эксплуатационной деятельности на протяжении почти 125 лет. Исторически подтверждено, что именно невыполнение требований ПТЭ приводит к возникновению транспорт-
ных происшествий и иных событий, угрожающих жизни и здоровью граждан, наносящих значительный материальный урон инфраструктуре, железнодорожному подвижному составу, перевозимым грузам. Конечно, в условиях, когда на рынок оказания услуг в сфере железнодорожного транспорта выходит значительное количество независимых участников перевозочного процесса, выполнение требований ПТЭ приобретает особое значение не только для работников ОАО «РЖД». Для иных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, чей бизнес связан с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, неукоснительное исполнение ПТЭ становится гарантом эффективности минимизации всевозможных рисков. Требование к этим участникам предусмотрено в п. 4 ст. 25 федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ».
ОАО «РЖД» как один из крупнейших работодателей в данной сфере не только обязано обеспечить соблюдение этой нормы закона, но и добиться ее выполнения всеми участниками перевозочного процесса вне зависимости от их принадлежности.
Большинство наших клиентов знают, что Минтрансом принято решение о переносе срока ввода в действие новых ПТЭ с 22 сентября текущего года на 1 июля 2012-го. Отсрочка позволяет работодателю не только создать необходимые условия (самоподготовка либо организация специализированных курсов для работников) для успешного изучения причастными требований новых ПТЭ, но и убедиться в их знаниях. ОАО «РЖД», например, для этой цели обеспечило каждого своего сотрудника печатным экземпляром ПТЭ, утвердило специальное положение, определяющее для каждой категории трудящихся минимальный объем знаний, периодичность проверки и основные принципы ее организации на всех уровнях управления эксплуатационной работы. На мой взгляд, это важнейший аспект ввода в действие новых ПТЭ.
Второй немаловажный момент – существенное отличие новых Правил от их предыдущей редакции в части наделения хозяйствующего субъекта правом регулировать отдельные вопросы технической эксплуатации и обеспечения безопасности объектов, принадлежащих ему на любом законном основании. Кроме того, действие документа распространяется на железнодорожный транспорт необщего пользования. В этой связи в компании образована постоянно действующая комиссия, силами которой подготовлено более ста документов, обеспечивающих выполнение ОАО «РЖД» отдельных требований ПТЭ. В большинстве случаев положения новых Правил обязывают разработать локальные документы не только владельцев инфраструктуры, но и владельцев железнодорожных путей необщего требования, перевозчиков, операторов подвижного состава. Эта работа также требует значительного времени и должна быть завершена до ввода в действие новых правил.
Важно, что сами объекты инфраструктуры, железнодорожный путь общего и необщего пользования, железнодорожный подвижной состав должны соответствовать требованиям новых ПТЭ, на что уже сегодня необходимо планировать выделение значительных средств, ведь инвестиции в безопасность являются залогом успешного бизнеса.
– Изменение системы сертификации продукции транспортного машиностроения вследствие образования Таможенного союза является весьма актуальным вопросом. Есть ли у Вас беспокойство, что это приведет к росту числа случаев брака на железнодорожном транспорте? Как можно противостоять этому риску?
– Государственной думой 7 июля принят и 13 июля одобрен Советом Федерации проект ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О техническом регулировании». В целом внесенные поправки улучшают закон и способствуют дальнейшему совершенствованию системы технического регулирования в Российской Федерации. Вместе с тем измененные нормы закона, связанные с обязательным подтверждением соответствия, все-таки создают серьезные риски выпуска в обращение небезопасной продукции и кризиса отечественной промышленности.
Это относится к нормам, позволяющим заявителям проводить декларирование продукции, впервые выпускаемой в обращение, на основании собственных доказательств вместо обязательной сертификации или декларирования с участием третьей стороны. Согласно п. 3 ст. 25 закона появилась возможность декларирования с использованием собственных доказательств, при условии что в отношении впервые выпускаемой в обращение продукции отсутствуют или не могут быть применены документы в области стандартизации. Под это подпадает продукция иностранных изготовителей, а также продукция, в конструкцию которой внесены любые изменения.
Таким образом, у иностранных и недобросовестных отечественных изготовителей (при намеренном внесении в конструкцию минимальных изменений) появляется возможность принимать декларацию о соответствии на основании собственных доказательств. При этом вся иностранная продукция может быть декларирована на основании испытаний, проведенных по своим методикам в зарубежных испытательных центрах, в том числе и неаккредитованных (ведь требования к их аккредитации отсутствуют), и на полигонах, не учитывающих условия эксплуатации на российских железных дорогах.
Не определено в законе и то, в течение какого времени такая продукция будет считаться новой и какой ее объем может быть выпущен по этой схеме. Иностранные изготовители получают при этом явное конкурентное преимущество перед отечественной промышленностью, а недобросовестные изготовители – перед добросовестными. В то же время отсутствие требований о необходимости доказательства безопасности и расчета рисков не позволит обеспечить достоверное подтверждение безопасности.
Пунктом 4 ст. 33 в значительной мере блокируется и деятельность органов государственного контроля (надзора) по проверке соответствия продукции обязательным требованиям, ввиду того что изготовителю разрешается не применять стандарты на методы испытаний из утвержденного правительством перечня. Бремя доказательства пригодности иных методов испытаний, применяемых изготовителем, возлагается на органы государственного контроля (надзора), что противоречит положению о надзоре и международной практике.
Считаю, что могут создаться такие весьма существенные угрозы, как использование норм и методов испытаний, отличных от проверенных практикой и обеспечивающих приемлемый уровень безопасности. При декларировании соответствия с использованием собственных доказательств испытания могут проводиться в любых испытательных центрах,
в том числе и неаккредитованных, что делает невозможным объективное и достоверное подтверждение безопасности продукции и ведет к развалу существующей системы подтверждения соответствия. В значительной мере будет блокирована деятельность по контролю (надзору) за безопасностью продукции. Таким образом, создадутся преимущественные условия для захвата рынка иностранными и недобросовестными отечественными производителями, произойдет вытеснение добросовестных производителей, российская промышленность может прийти к стагнации.
Замечания и предложения по урегулированию этих процессов были переданы ОАО «РЖД» в рабочем порядке в Государственную думу в виде таблицы поправок к законопроекту и нашли поддержку в комитете по транспорту и комитете по экономической политике и предпринимательству. Надеемся на их утверждение в ближайшее время. Кроме того, в Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества продолжается работа по разработке и последующему принятию межгосударственных технических регламентов, в которых предусматривается ввести ограничение по применению на железнодорожном транспорте продукции, не прошедшей процедуру сертификации, обеспечивающей доказательства ее безопасности.
Беседовала АЛЬБИНА БУЛАТОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для предупреждения поставок некачественной продукции транспортного машиностроения необходимо внести изменения в законодательную базу и усилить технологический контроль. Так считает вице-президент ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ТИШАНИН.
[~PREVIEW_TEXT] => Для предупреждения поставок некачественной продукции транспортного машиностроения необходимо внести изменения в законодательную базу и усилить технологический контроль. Так считает вице-президент ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ТИШАНИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7288
[~CODE] => 7288
[EXTERNAL_ID] => 7288
[~EXTERNAL_ID] => 7288
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95295:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ТИШАНИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/12.jpg" title="АЛЕКСАНДР ТИШАНИН" border="0" width="300" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для предупреждения поставок некачественной продукции транспортного машиностроения необходимо внести изменения в законодательную базу и усилить технологический контроль. Так считает вице-президент ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ТИШАНИН.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ТИШАНИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/12.jpg" title="АЛЕКСАНДР ТИШАНИН" border="0" width="300" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для предупреждения поставок некачественной продукции транспортного машиностроения необходимо внести изменения в законодательную базу и усилить технологический контроль. Так считает вице-президент ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ТИШАНИН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в безопасность – залог успешного бизнеса
)
)
В Министерстве транспорта состоялось заседание рабочей группы по повышению инновационности государственных закупок в транспортном комплексе. Стоит поторапливаться: Россия приступила к активному заимствованию зарубежных передовых технологий. Напомним, что ранее руководством страны было поручено использовать потенциал госзакупок для модернизации российской экономики путем стимулирования разработки и производства инновационной продукции отечественными компаниями.Array
(
[ID] => 95294
[~ID] => 95294
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7287/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7287/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В Министерстве транспорта состоялось заседание рабочей группы по повышению инновационности государственных закупок в транспортном комплексе. Стоит поторапливаться: Россия приступила к активному заимствованию зарубежных передовых технологий.
Напомним, что ранее руководством страны было поручено использовать потенциал госзакупок для модернизации российской экономики путем стимулирования разработки и производства инновационной продукции отечественными компаниями. В Минтрансе созданы постоянно действующие структуры – рабочая группа и экспертный совет. В ходе заседания его участники пришли к выводу, что, помимо отбора продукции и технологий с новыми потребительскими качествами, в критериях отбора инновационной продукции стоит экономическая эффективность при использовании бюджетных средств. Не только по затратам на первоначальное приобретение, но и по совокупной стоимости приобретения и владения во время всего периода жизненного цикла объекта. По мнению министра транспорта Игоря Левитина, эта работа требует обновления норм и правил, применяемых при проектировании и строительстве объектов транспортной инфраструктуры, а также совершенствования системы ценообразования в этой сфере.
Экспертный совет намерен оказывать помощь разработчикам инновационной продукции и технологий в подготовке нормативно-технической документации, чтобы ее отсутствие не было препятствием при внедрении.
В рамках этой структуры планируется рассматривать все крупные проекты стоимостью свыше 3 млрд рублей на предмет наличия инновационных решений и технологий. Кроме того, при развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта и проектировании взлетно-посадочных полос
более активно будет задействован потенциал Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ), поскольку своих профильных научно-исследовательских центров авиационная отрасль лишилась.
Председатель экспертного совета, первый проректор МАДИ Павел Поспелов сообщил, что со времени создания совета в июле 2011 года его членами рассмотрено несколько инновационных проектов, в частности, по светодиодному освещению на объектах транспортной инфраструктуры и применению конструкций из композиционных материалов. Эти технологии получили одобрение и рекомендованы для применения.
А по словам заместителя директора департамента программ развития Минтранса России Андрея Тимочкина, его подразделению поручено не только обеспечивать рассмотрение инновационных разработок, но и координировать при прохождении в ФАУ «Главгосэкспертиза России» сохранение разделов, предусматривающих использование новых технических решений, материалов и технологий.
Другое дело – как вывести точечные инновационные разработки на возможность серийного производства. Во всем мире это делается с помощью малого и среднего бизнеса, который играет огромную роль при внедрении инноваций и является, по сути, той специализированной инновационной инфраструктурой, которая служит мостиком между разработкой и ее массовым внедрением. В России же существует огромная пропасть между крупными компаниями и малым предпринимательством, тем более что на долю инновационных компаний приходится не более 2% от их общего количества, а свыше 75% составляет торговля. Как считает вице-президент Национального агентства технологической поддержки предпринимательства Виктор Малай, «мир начинает меняться от материального к информационному, а главной движущей силой вместо сырья становятся идеи».
Пока же правительство страны выходит на заключение договоров с иностранными партнерами о трансферте в страну новых технологий. Как сообщил председатель правления «Сименс АГ» Петер Лёшер, в ближайшие три года компания намерена реализовать в России инвестпроектов общей стоимостью порядка 1 млрд. Кроме того, новые технологии предлагается покупать у Китая. Пекин готов поделиться с Москвой своими наработками, в том числе в сфере развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => В Министерстве транспорта состоялось заседание рабочей группы по повышению инновационности государственных закупок в транспортном комплексе. Стоит поторапливаться: Россия приступила к активному заимствованию зарубежных передовых технологий.
Напомним, что ранее руководством страны было поручено использовать потенциал госзакупок для модернизации российской экономики путем стимулирования разработки и производства инновационной продукции отечественными компаниями. В Минтрансе созданы постоянно действующие структуры – рабочая группа и экспертный совет. В ходе заседания его участники пришли к выводу, что, помимо отбора продукции и технологий с новыми потребительскими качествами, в критериях отбора инновационной продукции стоит экономическая эффективность при использовании бюджетных средств. Не только по затратам на первоначальное приобретение, но и по совокупной стоимости приобретения и владения во время всего периода жизненного цикла объекта. По мнению министра транспорта Игоря Левитина, эта работа требует обновления норм и правил, применяемых при проектировании и строительстве объектов транспортной инфраструктуры, а также совершенствования системы ценообразования в этой сфере.
Экспертный совет намерен оказывать помощь разработчикам инновационной продукции и технологий в подготовке нормативно-технической документации, чтобы ее отсутствие не было препятствием при внедрении.
В рамках этой структуры планируется рассматривать все крупные проекты стоимостью свыше 3 млрд рублей на предмет наличия инновационных решений и технологий. Кроме того, при развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта и проектировании взлетно-посадочных полос
более активно будет задействован потенциал Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ), поскольку своих профильных научно-исследовательских центров авиационная отрасль лишилась.
Председатель экспертного совета, первый проректор МАДИ Павел Поспелов сообщил, что со времени создания совета в июле 2011 года его членами рассмотрено несколько инновационных проектов, в частности, по светодиодному освещению на объектах транспортной инфраструктуры и применению конструкций из композиционных материалов. Эти технологии получили одобрение и рекомендованы для применения.
А по словам заместителя директора департамента программ развития Минтранса России Андрея Тимочкина, его подразделению поручено не только обеспечивать рассмотрение инновационных разработок, но и координировать при прохождении в ФАУ «Главгосэкспертиза России» сохранение разделов, предусматривающих использование новых технических решений, материалов и технологий.
Другое дело – как вывести точечные инновационные разработки на возможность серийного производства. Во всем мире это делается с помощью малого и среднего бизнеса, который играет огромную роль при внедрении инноваций и является, по сути, той специализированной инновационной инфраструктурой, которая служит мостиком между разработкой и ее массовым внедрением. В России же существует огромная пропасть между крупными компаниями и малым предпринимательством, тем более что на долю инновационных компаний приходится не более 2% от их общего количества, а свыше 75% составляет торговля. Как считает вице-президент Национального агентства технологической поддержки предпринимательства Виктор Малай, «мир начинает меняться от материального к информационному, а главной движущей силой вместо сырья становятся идеи».
Пока же правительство страны выходит на заключение договоров с иностранными партнерами о трансферте в страну новых технологий. Как сообщил председатель правления «Сименс АГ» Петер Лёшер, в ближайшие три года компания намерена реализовать в России инвестпроектов общей стоимостью порядка 1 млрд. Кроме того, новые технологии предлагается покупать у Китая. Пекин готов поделиться с Москвой своими наработками, в том числе в сфере развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Министерстве транспорта состоялось заседание рабочей группы по повышению инновационности государственных закупок в транспортном комплексе. Стоит поторапливаться: Россия приступила к активному заимствованию зарубежных передовых технологий. Напомним, что ранее руководством страны было поручено использовать потенциал госзакупок для модернизации российской экономики путем стимулирования разработки и производства инновационной продукции отечественными компаниями.
[~PREVIEW_TEXT] => В Министерстве транспорта состоялось заседание рабочей группы по повышению инновационности государственных закупок в транспортном комплексе. Стоит поторапливаться: Россия приступила к активному заимствованию зарубежных передовых технологий. Напомним, что ранее руководством страны было поручено использовать потенциал госзакупок для модернизации российской экономики путем стимулирования разработки и производства инновационной продукции отечественными компаниями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7287
[~CODE] => 7287
[EXTERNAL_ID] => 7287
[~EXTERNAL_ID] => 7287
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Оксана Перепелица" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/11.jpg" title="Оксана Перепелица" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Министерстве транспорта состоялось заседание рабочей группы по повышению инновационности государственных закупок в транспортном комплексе. Стоит поторапливаться: Россия приступила к активному заимствованию зарубежных передовых технологий. Напомним, что ранее руководством страны было поручено использовать потенциал госзакупок для модернизации российской экономики путем стимулирования разработки и производства инновационной продукции отечественными компаниями.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Оксана Перепелица" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/11.jpg" title="Оксана Перепелица" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Министерстве транспорта состоялось заседание рабочей группы по повышению инновационности государственных закупок в транспортном комплексе. Стоит поторапливаться: Россия приступила к активному заимствованию зарубежных передовых технологий. Напомним, что ранее руководством страны было поручено использовать потенциал госзакупок для модернизации российской экономики путем стимулирования разработки и производства инновационной продукции отечественными компаниями.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 95294
[~ID] => 95294
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7287/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7287/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В Министерстве транспорта состоялось заседание рабочей группы по повышению инновационности государственных закупок в транспортном комплексе. Стоит поторапливаться: Россия приступила к активному заимствованию зарубежных передовых технологий.
Напомним, что ранее руководством страны было поручено использовать потенциал госзакупок для модернизации российской экономики путем стимулирования разработки и производства инновационной продукции отечественными компаниями. В Минтрансе созданы постоянно действующие структуры – рабочая группа и экспертный совет. В ходе заседания его участники пришли к выводу, что, помимо отбора продукции и технологий с новыми потребительскими качествами, в критериях отбора инновационной продукции стоит экономическая эффективность при использовании бюджетных средств. Не только по затратам на первоначальное приобретение, но и по совокупной стоимости приобретения и владения во время всего периода жизненного цикла объекта. По мнению министра транспорта Игоря Левитина, эта работа требует обновления норм и правил, применяемых при проектировании и строительстве объектов транспортной инфраструктуры, а также совершенствования системы ценообразования в этой сфере.
Экспертный совет намерен оказывать помощь разработчикам инновационной продукции и технологий в подготовке нормативно-технической документации, чтобы ее отсутствие не было препятствием при внедрении.
В рамках этой структуры планируется рассматривать все крупные проекты стоимостью свыше 3 млрд рублей на предмет наличия инновационных решений и технологий. Кроме того, при развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта и проектировании взлетно-посадочных полос
более активно будет задействован потенциал Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ), поскольку своих профильных научно-исследовательских центров авиационная отрасль лишилась.
Председатель экспертного совета, первый проректор МАДИ Павел Поспелов сообщил, что со времени создания совета в июле 2011 года его членами рассмотрено несколько инновационных проектов, в частности, по светодиодному освещению на объектах транспортной инфраструктуры и применению конструкций из композиционных материалов. Эти технологии получили одобрение и рекомендованы для применения.
А по словам заместителя директора департамента программ развития Минтранса России Андрея Тимочкина, его подразделению поручено не только обеспечивать рассмотрение инновационных разработок, но и координировать при прохождении в ФАУ «Главгосэкспертиза России» сохранение разделов, предусматривающих использование новых технических решений, материалов и технологий.
Другое дело – как вывести точечные инновационные разработки на возможность серийного производства. Во всем мире это делается с помощью малого и среднего бизнеса, который играет огромную роль при внедрении инноваций и является, по сути, той специализированной инновационной инфраструктурой, которая служит мостиком между разработкой и ее массовым внедрением. В России же существует огромная пропасть между крупными компаниями и малым предпринимательством, тем более что на долю инновационных компаний приходится не более 2% от их общего количества, а свыше 75% составляет торговля. Как считает вице-президент Национального агентства технологической поддержки предпринимательства Виктор Малай, «мир начинает меняться от материального к информационному, а главной движущей силой вместо сырья становятся идеи».
Пока же правительство страны выходит на заключение договоров с иностранными партнерами о трансферте в страну новых технологий. Как сообщил председатель правления «Сименс АГ» Петер Лёшер, в ближайшие три года компания намерена реализовать в России инвестпроектов общей стоимостью порядка 1 млрд. Кроме того, новые технологии предлагается покупать у Китая. Пекин готов поделиться с Москвой своими наработками, в том числе в сфере развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => В Министерстве транспорта состоялось заседание рабочей группы по повышению инновационности государственных закупок в транспортном комплексе. Стоит поторапливаться: Россия приступила к активному заимствованию зарубежных передовых технологий.
Напомним, что ранее руководством страны было поручено использовать потенциал госзакупок для модернизации российской экономики путем стимулирования разработки и производства инновационной продукции отечественными компаниями. В Минтрансе созданы постоянно действующие структуры – рабочая группа и экспертный совет. В ходе заседания его участники пришли к выводу, что, помимо отбора продукции и технологий с новыми потребительскими качествами, в критериях отбора инновационной продукции стоит экономическая эффективность при использовании бюджетных средств. Не только по затратам на первоначальное приобретение, но и по совокупной стоимости приобретения и владения во время всего периода жизненного цикла объекта. По мнению министра транспорта Игоря Левитина, эта работа требует обновления норм и правил, применяемых при проектировании и строительстве объектов транспортной инфраструктуры, а также совершенствования системы ценообразования в этой сфере.
Экспертный совет намерен оказывать помощь разработчикам инновационной продукции и технологий в подготовке нормативно-технической документации, чтобы ее отсутствие не было препятствием при внедрении.
В рамках этой структуры планируется рассматривать все крупные проекты стоимостью свыше 3 млрд рублей на предмет наличия инновационных решений и технологий. Кроме того, при развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта и проектировании взлетно-посадочных полос
более активно будет задействован потенциал Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ), поскольку своих профильных научно-исследовательских центров авиационная отрасль лишилась.
Председатель экспертного совета, первый проректор МАДИ Павел Поспелов сообщил, что со времени создания совета в июле 2011 года его членами рассмотрено несколько инновационных проектов, в частности, по светодиодному освещению на объектах транспортной инфраструктуры и применению конструкций из композиционных материалов. Эти технологии получили одобрение и рекомендованы для применения.
А по словам заместителя директора департамента программ развития Минтранса России Андрея Тимочкина, его подразделению поручено не только обеспечивать рассмотрение инновационных разработок, но и координировать при прохождении в ФАУ «Главгосэкспертиза России» сохранение разделов, предусматривающих использование новых технических решений, материалов и технологий.
Другое дело – как вывести точечные инновационные разработки на возможность серийного производства. Во всем мире это делается с помощью малого и среднего бизнеса, который играет огромную роль при внедрении инноваций и является, по сути, той специализированной инновационной инфраструктурой, которая служит мостиком между разработкой и ее массовым внедрением. В России же существует огромная пропасть между крупными компаниями и малым предпринимательством, тем более что на долю инновационных компаний приходится не более 2% от их общего количества, а свыше 75% составляет торговля. Как считает вице-президент Национального агентства технологической поддержки предпринимательства Виктор Малай, «мир начинает меняться от материального к информационному, а главной движущей силой вместо сырья становятся идеи».
Пока же правительство страны выходит на заключение договоров с иностранными партнерами о трансферте в страну новых технологий. Как сообщил председатель правления «Сименс АГ» Петер Лёшер, в ближайшие три года компания намерена реализовать в России инвестпроектов общей стоимостью порядка 1 млрд. Кроме того, новые технологии предлагается покупать у Китая. Пекин готов поделиться с Москвой своими наработками, в том числе в сфере развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Министерстве транспорта состоялось заседание рабочей группы по повышению инновационности государственных закупок в транспортном комплексе. Стоит поторапливаться: Россия приступила к активному заимствованию зарубежных передовых технологий. Напомним, что ранее руководством страны было поручено использовать потенциал госзакупок для модернизации российской экономики путем стимулирования разработки и производства инновационной продукции отечественными компаниями.
[~PREVIEW_TEXT] => В Министерстве транспорта состоялось заседание рабочей группы по повышению инновационности государственных закупок в транспортном комплексе. Стоит поторапливаться: Россия приступила к активному заимствованию зарубежных передовых технологий. Напомним, что ранее руководством страны было поручено использовать потенциал госзакупок для модернизации российской экономики путем стимулирования разработки и производства инновационной продукции отечественными компаниями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7287
[~CODE] => 7287
[EXTERNAL_ID] => 7287
[~EXTERNAL_ID] => 7287
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95294:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Оксана Перепелица" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/11.jpg" title="Оксана Перепелица" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Министерстве транспорта состоялось заседание рабочей группы по повышению инновационности государственных закупок в транспортном комплексе. Стоит поторапливаться: Россия приступила к активному заимствованию зарубежных передовых технологий. Напомним, что ранее руководством страны было поручено использовать потенциал госзакупок для модернизации российской экономики путем стимулирования разработки и производства инновационной продукции отечественными компаниями.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Оксана Перепелица" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/11.jpg" title="Оксана Перепелица" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Министерстве транспорта состоялось заседание рабочей группы по повышению инновационности государственных закупок в транспортном комплексе. Стоит поторапливаться: Россия приступила к активному заимствованию зарубежных передовых технологий. Напомним, что ранее руководством страны было поручено использовать потенциал госзакупок для модернизации российской экономики путем стимулирования разработки и производства инновационной продукции отечественными компаниями.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) является крупнейшим грузоотправителем на Западно-Сибирской железной дороге: на нее приходится 25% всей отгрузки с Кузбасса. О трудностях, с которыми столкнулось предприятие нынешней осенью, рассказал заместитель коммерческого директора ОАО «КРУ» АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН.Array
(
[ID] => 95293
[~ID] => 95293
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[~NAME] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7286/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7286/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Сергеевич, сколько угля филиалы компании недогрузили в текущем году?
– Начну с того, что мы как крупнейший грузоотправитель региона больше других ощутили проблемы с вывозом продукции. За
9 месяцев 2011-го недогруз только от плана составляет 1,75 млн тонн, а если считать от принятых заявок, то цифра превышает 2 млн тонн. Основной минус коснулся экспортных поставок (1,35 млн тонн). По понятным причинам отгрузки на внутренний рынок отстают меньше. В целом же в текущем году мы грузим хуже аналогичного периода 2010 и 2009 годов на 1,54 млн, 2008-го – почти на 3 млн тонн. Остатки невывезенных углей превысили норматив более чем вдвое. Безусловно, в период проведения летних путевых работ традиционно наблюдается некоторое снижение погрузки, но осенью, когда начинается отопительный сезон, объемы обычно выравниваются. В этом же году к сентябрю ситуация настолько усугубилась, что движение на Кузбассе практически встало.
– Вы используете только парк под управлением ЦФТО или иных операторов тоже?
– Понимая проблемы, связанные с занятостью инфраструктуры, мы не привлекаем большое количество собственников и ориентируемся на объединенный парк. Нам регулярно подтверждаются заявки, но исполнение идет примерно на 70%.
В вагонах прочих операторов мы везем не более 15% объемов, и это касается только определенных сегментов, в частности перевозок кокса в адрес металлургических заводов. Конечно, в условиях огромных недогрузов мы вынуждены искать альтернативные варианты. Но вагоны частных операторов оказываются дороже на 20% и более. Это ведь нужно еще согласовать с нашими потребителями – предприятиями ЖКХ и энергетики, что проблематично, поскольку у них есть утвержденные тарифы на текущий год, в которые изначально были заложены ставки Первой грузовой компании.
Ежемесячно мы недополучаем от ЦФТО как агента консолидированного парка порядка 15 тыс. вагонов. Такие объемы очень сложно перекрыть иными операторами. Или тогда их будет великое множество – а именно это привело к замедлению движения на дороге. Мы видели, как на входных станциях железнодорожники не успевали расформировывать и собирать составы, включающие вагоны различных собственников. В итоге мы имели брошенные поезда. Не хватало локомотивных бригад и пропускной способности инфраструктуры для работы с приватными парками. Дорога фактически стояла в конце сентября – начале октября.
– Помогло ли письмо, направленное губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым в правительство?
– В последнее время мы проводили всевозможные встречи на разных уровнях, включая топ-менеджмент РЖД, но, несмотря на обещания, вперед мы не продвинулись. После обращения губернатора на нас обратили более пристальное внимание. «Кузбассразрезуголь» в первую очередь занимается поставками, направленными на удовлетворение социальных нужд. Мы обеспечиваем углем 80% Кузбасса, весь Алтай, почти весь Новосибирск. Среди наших потребителей – крупнейшие электростанции региона («Кузбассэнерго» и «Новосибэнерго»), а также ряд предприятий, расположенных в европейской части страны.
В общей сложности по внутреннему рынку мы выполняем план примерно на 90%, а по экспорту – менее чем на 80%. Мы продолжаем выплачивать зарплату и налоги, но страдает наша инвестиционная программа. Компания не развивается, несет убытки в виде штрафных санкций за непоставку угля. Так, например, у нас жесткие договорные отношения с портами: мы должны обеспечить им определенные объемы, а в случае непредоставления груза – возместить убытки. Финансовый ущерб от сложившейся в текущем году ситуации достиг уже значительных размеров…
– Не планируете ли вы вслед за некоторыми своими коллегами покупать свой подвижной состав?
– Такие намерения есть. Но у нас большие потребности: чтобы закрыть объемы компании, требуется около 30 тыс. вагонов. В случае их приобретения мы наводнили бы ими и без того полный Кузбасс. В настоящее время даже наличие своего парка не гарантирует перевозку.
– Какой Вы видите выход?
– Сеть получила большое количество собственников при отсутствии с ними договорных отношений. Видя дефицит парка ПГК, каждый старался попасть на Кузбасс. Ставки при этом предлагались со значительным удорожанием. Но не можем же мы везти себе в убыток! Дорога, в свою очередь, ничего не могла сделать с вагонами, наводнившими регион.
Кстати, КРУ был первой компанией на Запсибе, которая заключила договор с ПГК, когда та только образовалась. С апреля текущего года, когда парк ПГК был передан в управление ЦФТО, ситуация с отгрузкой ухудшилась. Подвижной состав Первой грузовой отдан для нужд РЖД, направлен на СКЖД и т. д. Конечно, эти вагоны самые дешевые и мобильные. Но если раньше у компании было, предположим, 50 крупных клиентов, то сейчас их стало более тысячи.
Когда Западно-Сибирскую магистраль заполонили различные собственники, скорость продвижения упала почти в два раза, оборот ухудшился вдвое, ставки операторов существенно выросли, а это в перспективе грозит тем, что угольные компании начнут сокращать производство и уходить с экспортных направлений. Любые меры должны быть направлены на удешевление перевозок. Сейчас транспортная составляющая в цене нашей продукции порой достигает 60%.
Мы осуществляем погрузку маршрутами, имеем развитую инфраструктуру, позволяющую производить погрузочно-разгрузочные операции на своих подъездных путях, не занимая при этом примыкающие станции. Я считаю, что будущее – за объединенным парком. РЖД из этой схемы исключить нельзя. Парк ПГК и ВГК, который планируется передать в аренду РЖД, насчитывает порядка 200 тыс. ед. Если их отдать на Кузбасс, то можно будет закрыть все потребности и решить накопившиеся проблемы.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Сергеевич, сколько угля филиалы компании недогрузили в текущем году?
– Начну с того, что мы как крупнейший грузоотправитель региона больше других ощутили проблемы с вывозом продукции. За
9 месяцев 2011-го недогруз только от плана составляет 1,75 млн тонн, а если считать от принятых заявок, то цифра превышает 2 млн тонн. Основной минус коснулся экспортных поставок (1,35 млн тонн). По понятным причинам отгрузки на внутренний рынок отстают меньше. В целом же в текущем году мы грузим хуже аналогичного периода 2010 и 2009 годов на 1,54 млн, 2008-го – почти на 3 млн тонн. Остатки невывезенных углей превысили норматив более чем вдвое. Безусловно, в период проведения летних путевых работ традиционно наблюдается некоторое снижение погрузки, но осенью, когда начинается отопительный сезон, объемы обычно выравниваются. В этом же году к сентябрю ситуация настолько усугубилась, что движение на Кузбассе практически встало.
– Вы используете только парк под управлением ЦФТО или иных операторов тоже?
– Понимая проблемы, связанные с занятостью инфраструктуры, мы не привлекаем большое количество собственников и ориентируемся на объединенный парк. Нам регулярно подтверждаются заявки, но исполнение идет примерно на 70%.
В вагонах прочих операторов мы везем не более 15% объемов, и это касается только определенных сегментов, в частности перевозок кокса в адрес металлургических заводов. Конечно, в условиях огромных недогрузов мы вынуждены искать альтернативные варианты. Но вагоны частных операторов оказываются дороже на 20% и более. Это ведь нужно еще согласовать с нашими потребителями – предприятиями ЖКХ и энергетики, что проблематично, поскольку у них есть утвержденные тарифы на текущий год, в которые изначально были заложены ставки Первой грузовой компании.
Ежемесячно мы недополучаем от ЦФТО как агента консолидированного парка порядка 15 тыс. вагонов. Такие объемы очень сложно перекрыть иными операторами. Или тогда их будет великое множество – а именно это привело к замедлению движения на дороге. Мы видели, как на входных станциях железнодорожники не успевали расформировывать и собирать составы, включающие вагоны различных собственников. В итоге мы имели брошенные поезда. Не хватало локомотивных бригад и пропускной способности инфраструктуры для работы с приватными парками. Дорога фактически стояла в конце сентября – начале октября.
– Помогло ли письмо, направленное губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым в правительство?
– В последнее время мы проводили всевозможные встречи на разных уровнях, включая топ-менеджмент РЖД, но, несмотря на обещания, вперед мы не продвинулись. После обращения губернатора на нас обратили более пристальное внимание. «Кузбассразрезуголь» в первую очередь занимается поставками, направленными на удовлетворение социальных нужд. Мы обеспечиваем углем 80% Кузбасса, весь Алтай, почти весь Новосибирск. Среди наших потребителей – крупнейшие электростанции региона («Кузбассэнерго» и «Новосибэнерго»), а также ряд предприятий, расположенных в европейской части страны.
В общей сложности по внутреннему рынку мы выполняем план примерно на 90%, а по экспорту – менее чем на 80%. Мы продолжаем выплачивать зарплату и налоги, но страдает наша инвестиционная программа. Компания не развивается, несет убытки в виде штрафных санкций за непоставку угля. Так, например, у нас жесткие договорные отношения с портами: мы должны обеспечить им определенные объемы, а в случае непредоставления груза – возместить убытки. Финансовый ущерб от сложившейся в текущем году ситуации достиг уже значительных размеров…
– Не планируете ли вы вслед за некоторыми своими коллегами покупать свой подвижной состав?
– Такие намерения есть. Но у нас большие потребности: чтобы закрыть объемы компании, требуется около 30 тыс. вагонов. В случае их приобретения мы наводнили бы ими и без того полный Кузбасс. В настоящее время даже наличие своего парка не гарантирует перевозку.
– Какой Вы видите выход?
– Сеть получила большое количество собственников при отсутствии с ними договорных отношений. Видя дефицит парка ПГК, каждый старался попасть на Кузбасс. Ставки при этом предлагались со значительным удорожанием. Но не можем же мы везти себе в убыток! Дорога, в свою очередь, ничего не могла сделать с вагонами, наводнившими регион.
Кстати, КРУ был первой компанией на Запсибе, которая заключила договор с ПГК, когда та только образовалась. С апреля текущего года, когда парк ПГК был передан в управление ЦФТО, ситуация с отгрузкой ухудшилась. Подвижной состав Первой грузовой отдан для нужд РЖД, направлен на СКЖД и т. д. Конечно, эти вагоны самые дешевые и мобильные. Но если раньше у компании было, предположим, 50 крупных клиентов, то сейчас их стало более тысячи.
Когда Западно-Сибирскую магистраль заполонили различные собственники, скорость продвижения упала почти в два раза, оборот ухудшился вдвое, ставки операторов существенно выросли, а это в перспективе грозит тем, что угольные компании начнут сокращать производство и уходить с экспортных направлений. Любые меры должны быть направлены на удешевление перевозок. Сейчас транспортная составляющая в цене нашей продукции порой достигает 60%.
Мы осуществляем погрузку маршрутами, имеем развитую инфраструктуру, позволяющую производить погрузочно-разгрузочные операции на своих подъездных путях, не занимая при этом примыкающие станции. Я считаю, что будущее – за объединенным парком. РЖД из этой схемы исключить нельзя. Парк ПГК и ВГК, который планируется передать в аренду РЖД, насчитывает порядка 200 тыс. ед. Если их отдать на Кузбасс, то можно будет закрыть все потребности и решить накопившиеся проблемы.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) является крупнейшим грузоотправителем на Западно-Сибирской железной дороге: на нее приходится 25% всей отгрузки с Кузбасса. О трудностях, с которыми столкнулось предприятие нынешней осенью, рассказал заместитель коммерческого директора ОАО «КРУ» АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН.
[~PREVIEW_TEXT] => Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) является крупнейшим грузоотправителем на Западно-Сибирской железной дороге: на нее приходится 25% всей отгрузки с Кузбасса. О трудностях, с которыми столкнулось предприятие нынешней осенью, рассказал заместитель коммерческого директора ОАО «КРУ» АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7286
[~CODE] => 7286
[EXTERNAL_ID] => 7286
[~EXTERNAL_ID] => 7286
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «мы не можем везти себе в убыток!»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/10.jpg" title="АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН" border="0" width="200" height="287" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) является крупнейшим грузоотправителем на Западно-Сибирской железной дороге: на нее приходится 25% всей отгрузки с Кузбасса. О трудностях, с которыми столкнулось предприятие нынешней осенью, рассказал заместитель коммерческого директора ОАО «КРУ» АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы не можем везти себе в убыток!»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/10.jpg" title="АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН" border="0" width="200" height="287" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) является крупнейшим грузоотправителем на Западно-Сибирской железной дороге: на нее приходится 25% всей отгрузки с Кузбасса. О трудностях, с которыми столкнулось предприятие нынешней осенью, рассказал заместитель коммерческого директора ОАО «КРУ» АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
)
)
Array
(
[ID] => 95293
[~ID] => 95293
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[~NAME] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7286/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7286/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Сергеевич, сколько угля филиалы компании недогрузили в текущем году?
– Начну с того, что мы как крупнейший грузоотправитель региона больше других ощутили проблемы с вывозом продукции. За
9 месяцев 2011-го недогруз только от плана составляет 1,75 млн тонн, а если считать от принятых заявок, то цифра превышает 2 млн тонн. Основной минус коснулся экспортных поставок (1,35 млн тонн). По понятным причинам отгрузки на внутренний рынок отстают меньше. В целом же в текущем году мы грузим хуже аналогичного периода 2010 и 2009 годов на 1,54 млн, 2008-го – почти на 3 млн тонн. Остатки невывезенных углей превысили норматив более чем вдвое. Безусловно, в период проведения летних путевых работ традиционно наблюдается некоторое снижение погрузки, но осенью, когда начинается отопительный сезон, объемы обычно выравниваются. В этом же году к сентябрю ситуация настолько усугубилась, что движение на Кузбассе практически встало.
– Вы используете только парк под управлением ЦФТО или иных операторов тоже?
– Понимая проблемы, связанные с занятостью инфраструктуры, мы не привлекаем большое количество собственников и ориентируемся на объединенный парк. Нам регулярно подтверждаются заявки, но исполнение идет примерно на 70%.
В вагонах прочих операторов мы везем не более 15% объемов, и это касается только определенных сегментов, в частности перевозок кокса в адрес металлургических заводов. Конечно, в условиях огромных недогрузов мы вынуждены искать альтернативные варианты. Но вагоны частных операторов оказываются дороже на 20% и более. Это ведь нужно еще согласовать с нашими потребителями – предприятиями ЖКХ и энергетики, что проблематично, поскольку у них есть утвержденные тарифы на текущий год, в которые изначально были заложены ставки Первой грузовой компании.
Ежемесячно мы недополучаем от ЦФТО как агента консолидированного парка порядка 15 тыс. вагонов. Такие объемы очень сложно перекрыть иными операторами. Или тогда их будет великое множество – а именно это привело к замедлению движения на дороге. Мы видели, как на входных станциях железнодорожники не успевали расформировывать и собирать составы, включающие вагоны различных собственников. В итоге мы имели брошенные поезда. Не хватало локомотивных бригад и пропускной способности инфраструктуры для работы с приватными парками. Дорога фактически стояла в конце сентября – начале октября.
– Помогло ли письмо, направленное губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым в правительство?
– В последнее время мы проводили всевозможные встречи на разных уровнях, включая топ-менеджмент РЖД, но, несмотря на обещания, вперед мы не продвинулись. После обращения губернатора на нас обратили более пристальное внимание. «Кузбассразрезуголь» в первую очередь занимается поставками, направленными на удовлетворение социальных нужд. Мы обеспечиваем углем 80% Кузбасса, весь Алтай, почти весь Новосибирск. Среди наших потребителей – крупнейшие электростанции региона («Кузбассэнерго» и «Новосибэнерго»), а также ряд предприятий, расположенных в европейской части страны.
В общей сложности по внутреннему рынку мы выполняем план примерно на 90%, а по экспорту – менее чем на 80%. Мы продолжаем выплачивать зарплату и налоги, но страдает наша инвестиционная программа. Компания не развивается, несет убытки в виде штрафных санкций за непоставку угля. Так, например, у нас жесткие договорные отношения с портами: мы должны обеспечить им определенные объемы, а в случае непредоставления груза – возместить убытки. Финансовый ущерб от сложившейся в текущем году ситуации достиг уже значительных размеров…
– Не планируете ли вы вслед за некоторыми своими коллегами покупать свой подвижной состав?
– Такие намерения есть. Но у нас большие потребности: чтобы закрыть объемы компании, требуется около 30 тыс. вагонов. В случае их приобретения мы наводнили бы ими и без того полный Кузбасс. В настоящее время даже наличие своего парка не гарантирует перевозку.
– Какой Вы видите выход?
– Сеть получила большое количество собственников при отсутствии с ними договорных отношений. Видя дефицит парка ПГК, каждый старался попасть на Кузбасс. Ставки при этом предлагались со значительным удорожанием. Но не можем же мы везти себе в убыток! Дорога, в свою очередь, ничего не могла сделать с вагонами, наводнившими регион.
Кстати, КРУ был первой компанией на Запсибе, которая заключила договор с ПГК, когда та только образовалась. С апреля текущего года, когда парк ПГК был передан в управление ЦФТО, ситуация с отгрузкой ухудшилась. Подвижной состав Первой грузовой отдан для нужд РЖД, направлен на СКЖД и т. д. Конечно, эти вагоны самые дешевые и мобильные. Но если раньше у компании было, предположим, 50 крупных клиентов, то сейчас их стало более тысячи.
Когда Западно-Сибирскую магистраль заполонили различные собственники, скорость продвижения упала почти в два раза, оборот ухудшился вдвое, ставки операторов существенно выросли, а это в перспективе грозит тем, что угольные компании начнут сокращать производство и уходить с экспортных направлений. Любые меры должны быть направлены на удешевление перевозок. Сейчас транспортная составляющая в цене нашей продукции порой достигает 60%.
Мы осуществляем погрузку маршрутами, имеем развитую инфраструктуру, позволяющую производить погрузочно-разгрузочные операции на своих подъездных путях, не занимая при этом примыкающие станции. Я считаю, что будущее – за объединенным парком. РЖД из этой схемы исключить нельзя. Парк ПГК и ВГК, который планируется передать в аренду РЖД, насчитывает порядка 200 тыс. ед. Если их отдать на Кузбасс, то можно будет закрыть все потребности и решить накопившиеся проблемы.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Сергеевич, сколько угля филиалы компании недогрузили в текущем году?
– Начну с того, что мы как крупнейший грузоотправитель региона больше других ощутили проблемы с вывозом продукции. За
9 месяцев 2011-го недогруз только от плана составляет 1,75 млн тонн, а если считать от принятых заявок, то цифра превышает 2 млн тонн. Основной минус коснулся экспортных поставок (1,35 млн тонн). По понятным причинам отгрузки на внутренний рынок отстают меньше. В целом же в текущем году мы грузим хуже аналогичного периода 2010 и 2009 годов на 1,54 млн, 2008-го – почти на 3 млн тонн. Остатки невывезенных углей превысили норматив более чем вдвое. Безусловно, в период проведения летних путевых работ традиционно наблюдается некоторое снижение погрузки, но осенью, когда начинается отопительный сезон, объемы обычно выравниваются. В этом же году к сентябрю ситуация настолько усугубилась, что движение на Кузбассе практически встало.
– Вы используете только парк под управлением ЦФТО или иных операторов тоже?
– Понимая проблемы, связанные с занятостью инфраструктуры, мы не привлекаем большое количество собственников и ориентируемся на объединенный парк. Нам регулярно подтверждаются заявки, но исполнение идет примерно на 70%.
В вагонах прочих операторов мы везем не более 15% объемов, и это касается только определенных сегментов, в частности перевозок кокса в адрес металлургических заводов. Конечно, в условиях огромных недогрузов мы вынуждены искать альтернативные варианты. Но вагоны частных операторов оказываются дороже на 20% и более. Это ведь нужно еще согласовать с нашими потребителями – предприятиями ЖКХ и энергетики, что проблематично, поскольку у них есть утвержденные тарифы на текущий год, в которые изначально были заложены ставки Первой грузовой компании.
Ежемесячно мы недополучаем от ЦФТО как агента консолидированного парка порядка 15 тыс. вагонов. Такие объемы очень сложно перекрыть иными операторами. Или тогда их будет великое множество – а именно это привело к замедлению движения на дороге. Мы видели, как на входных станциях железнодорожники не успевали расформировывать и собирать составы, включающие вагоны различных собственников. В итоге мы имели брошенные поезда. Не хватало локомотивных бригад и пропускной способности инфраструктуры для работы с приватными парками. Дорога фактически стояла в конце сентября – начале октября.
– Помогло ли письмо, направленное губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым в правительство?
– В последнее время мы проводили всевозможные встречи на разных уровнях, включая топ-менеджмент РЖД, но, несмотря на обещания, вперед мы не продвинулись. После обращения губернатора на нас обратили более пристальное внимание. «Кузбассразрезуголь» в первую очередь занимается поставками, направленными на удовлетворение социальных нужд. Мы обеспечиваем углем 80% Кузбасса, весь Алтай, почти весь Новосибирск. Среди наших потребителей – крупнейшие электростанции региона («Кузбассэнерго» и «Новосибэнерго»), а также ряд предприятий, расположенных в европейской части страны.
В общей сложности по внутреннему рынку мы выполняем план примерно на 90%, а по экспорту – менее чем на 80%. Мы продолжаем выплачивать зарплату и налоги, но страдает наша инвестиционная программа. Компания не развивается, несет убытки в виде штрафных санкций за непоставку угля. Так, например, у нас жесткие договорные отношения с портами: мы должны обеспечить им определенные объемы, а в случае непредоставления груза – возместить убытки. Финансовый ущерб от сложившейся в текущем году ситуации достиг уже значительных размеров…
– Не планируете ли вы вслед за некоторыми своими коллегами покупать свой подвижной состав?
– Такие намерения есть. Но у нас большие потребности: чтобы закрыть объемы компании, требуется около 30 тыс. вагонов. В случае их приобретения мы наводнили бы ими и без того полный Кузбасс. В настоящее время даже наличие своего парка не гарантирует перевозку.
– Какой Вы видите выход?
– Сеть получила большое количество собственников при отсутствии с ними договорных отношений. Видя дефицит парка ПГК, каждый старался попасть на Кузбасс. Ставки при этом предлагались со значительным удорожанием. Но не можем же мы везти себе в убыток! Дорога, в свою очередь, ничего не могла сделать с вагонами, наводнившими регион.
Кстати, КРУ был первой компанией на Запсибе, которая заключила договор с ПГК, когда та только образовалась. С апреля текущего года, когда парк ПГК был передан в управление ЦФТО, ситуация с отгрузкой ухудшилась. Подвижной состав Первой грузовой отдан для нужд РЖД, направлен на СКЖД и т. д. Конечно, эти вагоны самые дешевые и мобильные. Но если раньше у компании было, предположим, 50 крупных клиентов, то сейчас их стало более тысячи.
Когда Западно-Сибирскую магистраль заполонили различные собственники, скорость продвижения упала почти в два раза, оборот ухудшился вдвое, ставки операторов существенно выросли, а это в перспективе грозит тем, что угольные компании начнут сокращать производство и уходить с экспортных направлений. Любые меры должны быть направлены на удешевление перевозок. Сейчас транспортная составляющая в цене нашей продукции порой достигает 60%.
Мы осуществляем погрузку маршрутами, имеем развитую инфраструктуру, позволяющую производить погрузочно-разгрузочные операции на своих подъездных путях, не занимая при этом примыкающие станции. Я считаю, что будущее – за объединенным парком. РЖД из этой схемы исключить нельзя. Парк ПГК и ВГК, который планируется передать в аренду РЖД, насчитывает порядка 200 тыс. ед. Если их отдать на Кузбасс, то можно будет закрыть все потребности и решить накопившиеся проблемы.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) является крупнейшим грузоотправителем на Западно-Сибирской железной дороге: на нее приходится 25% всей отгрузки с Кузбасса. О трудностях, с которыми столкнулось предприятие нынешней осенью, рассказал заместитель коммерческого директора ОАО «КРУ» АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН.
[~PREVIEW_TEXT] => Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) является крупнейшим грузоотправителем на Западно-Сибирской железной дороге: на нее приходится 25% всей отгрузки с Кузбасса. О трудностях, с которыми столкнулось предприятие нынешней осенью, рассказал заместитель коммерческого директора ОАО «КРУ» АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7286
[~CODE] => 7286
[EXTERNAL_ID] => 7286
[~EXTERNAL_ID] => 7286
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95293:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «мы не можем везти себе в убыток!»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/10.jpg" title="АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН" border="0" width="200" height="287" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) является крупнейшим грузоотправителем на Западно-Сибирской железной дороге: на нее приходится 25% всей отгрузки с Кузбасса. О трудностях, с которыми столкнулось предприятие нынешней осенью, рассказал заместитель коммерческого директора ОАО «КРУ» АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы не можем везти себе в убыток!»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/10.jpg" title="АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН" border="0" width="200" height="287" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) является крупнейшим грузоотправителем на Западно-Сибирской железной дороге: на нее приходится 25% всей отгрузки с Кузбасса. О трудностях, с которыми столкнулось предприятие нынешней осенью, рассказал заместитель коммерческого директора ОАО «КРУ» АЛЕКСАНДР ПРОНЬКИН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы не можем везти себе в убыток!»
)
)
Благодаря взаимным договоренностям между грузоотправителями и собственниками подвижного состава в рамках станции Мереть удалось обезличить парк. О том, как именно функционирует данная схема, рассказал заместитель генерального директора ОАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) ИВАН ГЕПТИНГ.Array
(
[ID] => 95292
[~ID] => 95292
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Универсальность рождается из компромисса
[~NAME] => Универсальность рождается из компромисса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7285/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7285/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => УСЛОВИЯ ПРИМЕРНО РАВНЫ
– Иван Владимирович, в чем суть механизма, который реализован на станции Мереть?
– Вся инфраструктура примыкания, которая ведет от станции к угольным месторождениям, управляется нашей дочерней структурой – транспортно-экспедиционной компанией «Мереть». Весь порожний парк, приходящий в адреса клиентов на примыканиях, включая КТК, заадресован на компанию «Мереть». То есть мы имеем единого грузополучателя. Таким образом, вагоны приходят не для конкретного грузоотправителя, который сегодня, скажем, не в состоянии их освоить, а в адрес владельца всего примыкания. Далее они распределяются между грузоотправителями в зависимости от текущей оперативной обстановки. Кроме КТК, на ст. Мереть отгрузку ведут «Кузбассразрезуголь», «Русский уголь» (Задубровский разрез), «Промугольсбыт» (шахта «Колмогоровская-2»). Все операторы, которые заходят на станцию, работают одновременно со всеми этими грузоотправителями. Вагон тем самым становится универсальным для всех. То есть все участники этого процесса связаны взаимными договорами. Распределение порожних вагонов в каждые конкретные сутки происходит по ситуации: у кого есть свободный фронт погрузки – туда и ставится вагон. При этом может податься вагон как одного, так и другого собственника, поскольку он не привязан к адресам
отгрузки и направлениям курсирования. Сегодня вагоны одного оператора могут уехать на восток, завтра – на запад.
– Когда была запущена эта схема и с какими именно операторами вы сейчас сотрудничаете?
– Данная схема действует с первого дня, как мы начали работать с приватным парком, еще даже до создания Первой грузовой компании. Когда-то у нас был всего один частный оператор на станции, потом стало больше.
До апреля текущего года их было три – «Сибуглеметтранс», «Запсибтранссервис» и ПГК. Затем добавились «Нефтетранссервис» и «РГ-Транс».
– Насколько отличаются условия, в том числе тарифные, предлагаемые разными собственниками?
– Договорные условия практически идентичны, иначе не было бы возможности обезличить парк. Тарифная сетка примерно одинаковая. Но тут по каждому направлению надо подходить дифференцированно.
Совместно с «Сибуглеметтрансом» мы создали Кузбасскую транспортную компанию, которая является владельцем приобретаемых нами вагонов. Таким образом, мы на своем опыте знаем, как складывается тариф любого частного оператора. Надо учитывать стоимость вагонов (взяты они в аренду, в лизинг или куплены на вторичном рынке), а также их ремонта. Когда мы считаем ставку на собственный вагон, то берем затраты на перевозку из точки А в точку В и обратно.
У Первой грузовой компании несколько иная логика расчета, поэтому, например, на дальние расстояния их ставки близки к тарифам частных операторов, а на короткие плечи (в пределах ЗСЖД) – существенно отличаются в меньшую сторону. Дело в том, что мы, в отличие от них, работаем на кольцевых маршрутах и закладываем в ставку 100%-ный порожний возврат.
– Вернемся к задаче ОАО «РЖД» по обезличиванию приватных парков. Какие варианты, на Ваш взгляд, возможны в масштабах сети?
– Варианта, по сути, два. Первый – если все операторы между собой договорятся и передадут свой подвижной состав в управление кому-то одному. Этого хочет РЖД, но не хочет никто из собственников. Второй – когда каждый из операторов, который приходит на ту или иную погрузочную станцию, работает со всеми клиентами этой станции одновременно. В этом случае нельзя лимитировать условия: мол, сюда поеду, а туда нет. Тогда вагон этого оператора становится универсальным для клиента. Сегодня, допустим, по графику должен был приехать вагон «РГ-Транса», но вместо него прибыл вагон НТС – значит, мы грузим в него по адресам «РГ-Транса». Завтра – наоборот. Сегодня только ПГК не может участвовать в этой схеме наравне с другими. С остальными собственниками мы договорились – их ставки для клиентов примерно равны. В итоге вагоны не привязаны к конкретному клиенту. Грузит тот, у кого сегодня есть такая возможность. Если вагонов какого-то оператора пришло больше, чем мы планировали, значит, они будут поданы другому грузоотправителю.
НЕТ ГАРАНТИЙ – ПРИХОДИТСЯ СТРАХОВАТЬСЯ
– В адрес грузоотправителей нередко высказываются упреки в том, что они рассчитывают только на более дешевые вагоны ПГК, а с иными операторами работают недостаточно активно. ЦФТО между тем старается справедливо разделить дефицитный парк... Какова в целом ваша зависимость от него?
– Не более 30%. Мы ведь живем не во времена военного коммунизма, когда надо все поровну разделить. Есть компании, которые раньше целиком работали в вагонах ПГК, это нормально. Мы, например, используем парк «Сибуглеметтранса» на 70% от его объема. Это неверный подход, чтобы некий оператор раздал свой парк пропорционально каждому грузоотправителю в Кузбассе.
Примечательно, что год назад ОАО «РЖД» активно склоняло к тому, чтобы мы переходили на подвижной состав ПГК и ВГК, включая перевозки на социальные нужды.
КТК является крупнейшим поставщиком угля в адрес предприятий ЖКХ в Западной Сибири (доля внутреннего рынка в поставках компании составляет 30–35%). В тех 4,5 тыс. вагонов, что мы заказывали у ЦФТО, должен был идти уголь на котельные и электростанции внутри ЗСЖД. Использовать в этом случае парк частных операторов мы, конечно, можем, но в бюджеты наших потребителей заложена ставка ПГК, которую утвердили на текущий год еще до того, как ЦФТО начал управлять этим парком. Получается, что привлекать вагоны других компаний, которые стоят дороже, мы просто не можем, потому что потребители это не оплачивают.
Кроме того, использовать парк небольших компаний для перевозок на нужды ЖКХ и энергетики технологически нецелесообразно. Дело в том, что у крупных компаний работает эффект масштаба. У тех же ПГК и ВГК вероятность найти клиента на станциях выгрузки, разбросанных по всей стране, больше, чем у мелких операторов. По этой причине у последних ставки оказываются выше. К тому же они приобретали в основном новые вагоны, а значит, тоже закладывают это в цену. У ПГК за счет широкой географии клиентов больше возможностей после выгрузки на небольшой станции взять попутный груз или доехать до ближайшего клиента. А частники практически все работают на кольце.
– В каких объемах у вас сегодня отстает отгрузка?
– Мы считаем, что работа ЦФТО по управлению парком «дочек» РЖД, к сожалению, не удалась, поэтому нам пришлось потери в лице объединенного парка замещать другими операторами. Практически до начала месяца мы не знаем, будет ли у нас то количество вагонов, на которое мы подали заявки, или нет.
Приведу пример. На октябрь КТК заявила 4505 вагонов объединенного парка. Все их ЦФТО к перевозке принял, но 28 сентября уведомил, что мы имеем квоту в 2 тыс. единиц. Получается, что за два дня до начала месяца нам надо найти замену для 2505 вагонов. И то же самое происходит по многим компаниям в Кузбассе. После плодотворной работы с руководством ЗСЖД нам добавили вагонов на ноябрь до 3450, но это все равно минус 1 тыс. единиц от заявок. Мы к тому времени уже успели заявить 2,5 тыс. у других операторов. Может случиться, что они теперь не приедут к тем, кому они больше нужны, потому что мы уговорили предоставить вагоны нам.
Даже когда и удается возместить дефицит подвижного состава, возникает другая проблема. Поскольку мы не знаем, сколько вагонов нам предоставит ЦФТО, то, чтобы себя подстраховать, мы должны иметь какие-то резервы, поэтому заказываем парк у других компаний в некоем виртуальном объеме, который, как мы предполагаем, нам будет нужен. А завтра случится так, что ЦФТО возьмет и обеспечит заявки в полном объеме. Но мы ведь уже заказали парк у иных компаний. Возникнет ситуация, когда он приедет в Кузбасс и будет искать клиента.
Конечно, мы с удовольствием работали бы в парке одного-двух операторов. С большим количеством компаний взаимодействовать не очень удобно. Собственники, в свою очередь, понимают, что если у нас не сложится схема, оптимальная как для грузоотправителей, так и для них самих, то в итоге пострадают обе стороны – мы не увезем груз, они не получат доход.
Ранее ОАО «РЖД» выступало за то, чтобы мы выравнивали поставки и не допускали зимних максимумов, хотя понятно, что зимой потребность в угле больше. Мы эту работу провели, сформировали сеть складов (сейчас их 70 по всей ЗСЖД), которые снабжают углем котельные и население. Приобрели технику, расширили площади, подготовились к тому, чтобы летом принимать уголь на склады, а зимой их разгружать. Однако с апреля по сентябрь мы не вывезли на эти склады от принятых планов 5727 вагонов (390 тыс. тонн) – эти объемы теперь надо догонять осенью и зимой. Запасов на наших складах хватит только на 10 суток. Накопить их мы теперь не в состоянии, поскольку время упущено и уже идет интенсивный расход. Теперь нам придется всю зиму работать с колес. В итоге нагрузка на ЗСЖД в целом и Кузбасс в частности будет больше. Это непроизводительная работа для самой дороги. Сегодня более 1 тыс. вагонов, которые должны к нам ехать порожними, стоят где-то брошенными по сети, в том числе на подходах к ст. Мереть, потому что сеть работает с трудом. Не хватает локомотивов, бригад, места на станциях для сортировки. Это ведь не мы так планируем, что приезжает поезд из 70 вагонов семи разных собственников вперемежку. Из них, например, только три работают на нашем примыкании, а четыре – на ст. Ерунаково, но они поступили в составе поезда на ст. Мереть. После сортировки, обработки и переадресовки они доедут по назначению, но с опозданием. Бывает наоборот – наш подвижной состав уезжает на ту же ст. Ерунаково. Но ведь можно сформировать поезд с вагонами тех операторов, которые предназначены именно для нашей станции.
В противном случае мы у себя производим дополнительную сортировочную работу. В настоящее время у нас достигута договоренность между ЗСЖД и операторами по подготовке порожних составов, адресованных на ст. Мереть на входе на дорогу. Соответсвующее соглашение мы уже подписали с ЗСЖД. В результате на нашу станцию будет поступать подвижной состав операторов, с которыми у нас есть договоры, сократится время оборота вагонов и маневровая работа на ст. Мереть и примыканиях. Кстати, мы сделали реконструкцию, на примыканиях построили дополнительные маневровые пути, запускаем сейчас электрификацию. Большую часть маневровых работ со ст. Мереть мы забрали себе на примыкание. Но мы тем самым не расшили весь узел.
– Каким парком владеет сегодня Кузбасская транспортная компания и планируется ли его увеличивать?
– Сейчас наш парк составляет 2750 вагонов, и есть планы по его наращиванию. Мы вынуждены вкладывать средства в транспортный бизнес, чтобы обеспечить безопасность своего производства и выполнять контракты перед покупателями. Однако в сентябре мы временно приостановили программу закупок, поскольку считаем, что цена на вагон сегодня необоснованна. Ждем коррекции цен до реального уровня.
В кризис, как известно, были доступны вагоны, но недоступны финансы. В то же время четко обозначились портфельные инвесторы, банки. Во время своего посещения украинских вагоностроительных заводов я убедился, что там все заранее выкуплено банковскими структурами.
Стоимость нового вагона в 2009 году начиналась от $31 тыс., последнюю партию в сентябре мы покупали за $82 тыс. Но ведь металл на мировом рынке не подорожал... Этот пузырь, вероятно, лопнет. Мы пока приостановили закупки, всем заводам дали свое предложение по цене, выше которой покупать не станем. Даже банки не готовы финансировать эти сделки, поскольку понимают, что цена надута. Максимально они готовы кредитовать цену в $55–60 тыс.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => УСЛОВИЯ ПРИМЕРНО РАВНЫ
– Иван Владимирович, в чем суть механизма, который реализован на станции Мереть?
– Вся инфраструктура примыкания, которая ведет от станции к угольным месторождениям, управляется нашей дочерней структурой – транспортно-экспедиционной компанией «Мереть». Весь порожний парк, приходящий в адреса клиентов на примыканиях, включая КТК, заадресован на компанию «Мереть». То есть мы имеем единого грузополучателя. Таким образом, вагоны приходят не для конкретного грузоотправителя, который сегодня, скажем, не в состоянии их освоить, а в адрес владельца всего примыкания. Далее они распределяются между грузоотправителями в зависимости от текущей оперативной обстановки. Кроме КТК, на ст. Мереть отгрузку ведут «Кузбассразрезуголь», «Русский уголь» (Задубровский разрез), «Промугольсбыт» (шахта «Колмогоровская-2»). Все операторы, которые заходят на станцию, работают одновременно со всеми этими грузоотправителями. Вагон тем самым становится универсальным для всех. То есть все участники этого процесса связаны взаимными договорами. Распределение порожних вагонов в каждые конкретные сутки происходит по ситуации: у кого есть свободный фронт погрузки – туда и ставится вагон. При этом может податься вагон как одного, так и другого собственника, поскольку он не привязан к адресам
отгрузки и направлениям курсирования. Сегодня вагоны одного оператора могут уехать на восток, завтра – на запад.
– Когда была запущена эта схема и с какими именно операторами вы сейчас сотрудничаете?
– Данная схема действует с первого дня, как мы начали работать с приватным парком, еще даже до создания Первой грузовой компании. Когда-то у нас был всего один частный оператор на станции, потом стало больше.
До апреля текущего года их было три – «Сибуглеметтранс», «Запсибтранссервис» и ПГК. Затем добавились «Нефтетранссервис» и «РГ-Транс».
– Насколько отличаются условия, в том числе тарифные, предлагаемые разными собственниками?
– Договорные условия практически идентичны, иначе не было бы возможности обезличить парк. Тарифная сетка примерно одинаковая. Но тут по каждому направлению надо подходить дифференцированно.
Совместно с «Сибуглеметтрансом» мы создали Кузбасскую транспортную компанию, которая является владельцем приобретаемых нами вагонов. Таким образом, мы на своем опыте знаем, как складывается тариф любого частного оператора. Надо учитывать стоимость вагонов (взяты они в аренду, в лизинг или куплены на вторичном рынке), а также их ремонта. Когда мы считаем ставку на собственный вагон, то берем затраты на перевозку из точки А в точку В и обратно.
У Первой грузовой компании несколько иная логика расчета, поэтому, например, на дальние расстояния их ставки близки к тарифам частных операторов, а на короткие плечи (в пределах ЗСЖД) – существенно отличаются в меньшую сторону. Дело в том, что мы, в отличие от них, работаем на кольцевых маршрутах и закладываем в ставку 100%-ный порожний возврат.
– Вернемся к задаче ОАО «РЖД» по обезличиванию приватных парков. Какие варианты, на Ваш взгляд, возможны в масштабах сети?
– Варианта, по сути, два. Первый – если все операторы между собой договорятся и передадут свой подвижной состав в управление кому-то одному. Этого хочет РЖД, но не хочет никто из собственников. Второй – когда каждый из операторов, который приходит на ту или иную погрузочную станцию, работает со всеми клиентами этой станции одновременно. В этом случае нельзя лимитировать условия: мол, сюда поеду, а туда нет. Тогда вагон этого оператора становится универсальным для клиента. Сегодня, допустим, по графику должен был приехать вагон «РГ-Транса», но вместо него прибыл вагон НТС – значит, мы грузим в него по адресам «РГ-Транса». Завтра – наоборот. Сегодня только ПГК не может участвовать в этой схеме наравне с другими. С остальными собственниками мы договорились – их ставки для клиентов примерно равны. В итоге вагоны не привязаны к конкретному клиенту. Грузит тот, у кого сегодня есть такая возможность. Если вагонов какого-то оператора пришло больше, чем мы планировали, значит, они будут поданы другому грузоотправителю.
НЕТ ГАРАНТИЙ – ПРИХОДИТСЯ СТРАХОВАТЬСЯ
– В адрес грузоотправителей нередко высказываются упреки в том, что они рассчитывают только на более дешевые вагоны ПГК, а с иными операторами работают недостаточно активно. ЦФТО между тем старается справедливо разделить дефицитный парк... Какова в целом ваша зависимость от него?
– Не более 30%. Мы ведь живем не во времена военного коммунизма, когда надо все поровну разделить. Есть компании, которые раньше целиком работали в вагонах ПГК, это нормально. Мы, например, используем парк «Сибуглеметтранса» на 70% от его объема. Это неверный подход, чтобы некий оператор раздал свой парк пропорционально каждому грузоотправителю в Кузбассе.
Примечательно, что год назад ОАО «РЖД» активно склоняло к тому, чтобы мы переходили на подвижной состав ПГК и ВГК, включая перевозки на социальные нужды.
КТК является крупнейшим поставщиком угля в адрес предприятий ЖКХ в Западной Сибири (доля внутреннего рынка в поставках компании составляет 30–35%). В тех 4,5 тыс. вагонов, что мы заказывали у ЦФТО, должен был идти уголь на котельные и электростанции внутри ЗСЖД. Использовать в этом случае парк частных операторов мы, конечно, можем, но в бюджеты наших потребителей заложена ставка ПГК, которую утвердили на текущий год еще до того, как ЦФТО начал управлять этим парком. Получается, что привлекать вагоны других компаний, которые стоят дороже, мы просто не можем, потому что потребители это не оплачивают.
Кроме того, использовать парк небольших компаний для перевозок на нужды ЖКХ и энергетики технологически нецелесообразно. Дело в том, что у крупных компаний работает эффект масштаба. У тех же ПГК и ВГК вероятность найти клиента на станциях выгрузки, разбросанных по всей стране, больше, чем у мелких операторов. По этой причине у последних ставки оказываются выше. К тому же они приобретали в основном новые вагоны, а значит, тоже закладывают это в цену. У ПГК за счет широкой географии клиентов больше возможностей после выгрузки на небольшой станции взять попутный груз или доехать до ближайшего клиента. А частники практически все работают на кольце.
– В каких объемах у вас сегодня отстает отгрузка?
– Мы считаем, что работа ЦФТО по управлению парком «дочек» РЖД, к сожалению, не удалась, поэтому нам пришлось потери в лице объединенного парка замещать другими операторами. Практически до начала месяца мы не знаем, будет ли у нас то количество вагонов, на которое мы подали заявки, или нет.
Приведу пример. На октябрь КТК заявила 4505 вагонов объединенного парка. Все их ЦФТО к перевозке принял, но 28 сентября уведомил, что мы имеем квоту в 2 тыс. единиц. Получается, что за два дня до начала месяца нам надо найти замену для 2505 вагонов. И то же самое происходит по многим компаниям в Кузбассе. После плодотворной работы с руководством ЗСЖД нам добавили вагонов на ноябрь до 3450, но это все равно минус 1 тыс. единиц от заявок. Мы к тому времени уже успели заявить 2,5 тыс. у других операторов. Может случиться, что они теперь не приедут к тем, кому они больше нужны, потому что мы уговорили предоставить вагоны нам.
Даже когда и удается возместить дефицит подвижного состава, возникает другая проблема. Поскольку мы не знаем, сколько вагонов нам предоставит ЦФТО, то, чтобы себя подстраховать, мы должны иметь какие-то резервы, поэтому заказываем парк у других компаний в некоем виртуальном объеме, который, как мы предполагаем, нам будет нужен. А завтра случится так, что ЦФТО возьмет и обеспечит заявки в полном объеме. Но мы ведь уже заказали парк у иных компаний. Возникнет ситуация, когда он приедет в Кузбасс и будет искать клиента.
Конечно, мы с удовольствием работали бы в парке одного-двух операторов. С большим количеством компаний взаимодействовать не очень удобно. Собственники, в свою очередь, понимают, что если у нас не сложится схема, оптимальная как для грузоотправителей, так и для них самих, то в итоге пострадают обе стороны – мы не увезем груз, они не получат доход.
Ранее ОАО «РЖД» выступало за то, чтобы мы выравнивали поставки и не допускали зимних максимумов, хотя понятно, что зимой потребность в угле больше. Мы эту работу провели, сформировали сеть складов (сейчас их 70 по всей ЗСЖД), которые снабжают углем котельные и население. Приобрели технику, расширили площади, подготовились к тому, чтобы летом принимать уголь на склады, а зимой их разгружать. Однако с апреля по сентябрь мы не вывезли на эти склады от принятых планов 5727 вагонов (390 тыс. тонн) – эти объемы теперь надо догонять осенью и зимой. Запасов на наших складах хватит только на 10 суток. Накопить их мы теперь не в состоянии, поскольку время упущено и уже идет интенсивный расход. Теперь нам придется всю зиму работать с колес. В итоге нагрузка на ЗСЖД в целом и Кузбасс в частности будет больше. Это непроизводительная работа для самой дороги. Сегодня более 1 тыс. вагонов, которые должны к нам ехать порожними, стоят где-то брошенными по сети, в том числе на подходах к ст. Мереть, потому что сеть работает с трудом. Не хватает локомотивов, бригад, места на станциях для сортировки. Это ведь не мы так планируем, что приезжает поезд из 70 вагонов семи разных собственников вперемежку. Из них, например, только три работают на нашем примыкании, а четыре – на ст. Ерунаково, но они поступили в составе поезда на ст. Мереть. После сортировки, обработки и переадресовки они доедут по назначению, но с опозданием. Бывает наоборот – наш подвижной состав уезжает на ту же ст. Ерунаково. Но ведь можно сформировать поезд с вагонами тех операторов, которые предназначены именно для нашей станции.
В противном случае мы у себя производим дополнительную сортировочную работу. В настоящее время у нас достигута договоренность между ЗСЖД и операторами по подготовке порожних составов, адресованных на ст. Мереть на входе на дорогу. Соответсвующее соглашение мы уже подписали с ЗСЖД. В результате на нашу станцию будет поступать подвижной состав операторов, с которыми у нас есть договоры, сократится время оборота вагонов и маневровая работа на ст. Мереть и примыканиях. Кстати, мы сделали реконструкцию, на примыканиях построили дополнительные маневровые пути, запускаем сейчас электрификацию. Большую часть маневровых работ со ст. Мереть мы забрали себе на примыкание. Но мы тем самым не расшили весь узел.
– Каким парком владеет сегодня Кузбасская транспортная компания и планируется ли его увеличивать?
– Сейчас наш парк составляет 2750 вагонов, и есть планы по его наращиванию. Мы вынуждены вкладывать средства в транспортный бизнес, чтобы обеспечить безопасность своего производства и выполнять контракты перед покупателями. Однако в сентябре мы временно приостановили программу закупок, поскольку считаем, что цена на вагон сегодня необоснованна. Ждем коррекции цен до реального уровня.
В кризис, как известно, были доступны вагоны, но недоступны финансы. В то же время четко обозначились портфельные инвесторы, банки. Во время своего посещения украинских вагоностроительных заводов я убедился, что там все заранее выкуплено банковскими структурами.
Стоимость нового вагона в 2009 году начиналась от $31 тыс., последнюю партию в сентябре мы покупали за $82 тыс. Но ведь металл на мировом рынке не подорожал... Этот пузырь, вероятно, лопнет. Мы пока приостановили закупки, всем заводам дали свое предложение по цене, выше которой покупать не станем. Даже банки не готовы финансировать эти сделки, поскольку понимают, что цена надута. Максимально они готовы кредитовать цену в $55–60 тыс.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Благодаря взаимным договоренностям между грузоотправителями и собственниками подвижного состава в рамках станции Мереть удалось обезличить парк. О том, как именно функционирует данная схема, рассказал заместитель генерального директора ОАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) ИВАН ГЕПТИНГ.
[~PREVIEW_TEXT] => Благодаря взаимным договоренностям между грузоотправителями и собственниками подвижного состава в рамках станции Мереть удалось обезличить парк. О том, как именно функционирует данная схема, рассказал заместитель генерального директора ОАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) ИВАН ГЕПТИНГ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7285
[~CODE] => 7285
[EXTERNAL_ID] => 7285
[~EXTERNAL_ID] => 7285
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Универсальность рождается из компромисса
[SECTION_META_KEYWORDS] => универсальность рождается из компромисса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ИВАН ГЕПТИНГ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/9.jpg" title="ИВАН ГЕПТИНГ" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Благодаря взаимным договоренностям между грузоотправителями и собственниками подвижного состава в рамках станции Мереть удалось обезличить парк. О том, как именно функционирует данная схема, рассказал заместитель генерального директора ОАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) ИВАН ГЕПТИНГ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Универсальность рождается из компромисса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => универсальность рождается из компромисса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ИВАН ГЕПТИНГ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/9.jpg" title="ИВАН ГЕПТИНГ" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Благодаря взаимным договоренностям между грузоотправителями и собственниками подвижного состава в рамках станции Мереть удалось обезличить парк. О том, как именно функционирует данная схема, рассказал заместитель генерального директора ОАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) ИВАН ГЕПТИНГ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальность рождается из компромисса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальность рождается из компромисса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальность рождается из компромисса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальность рождается из компромисса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальность рождается из компромисса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальность рождается из компромисса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальность рождается из компромисса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальность рождается из компромисса
)
)
Array
(
[ID] => 95292
[~ID] => 95292
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Универсальность рождается из компромисса
[~NAME] => Универсальность рождается из компромисса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7285/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7285/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => УСЛОВИЯ ПРИМЕРНО РАВНЫ
– Иван Владимирович, в чем суть механизма, который реализован на станции Мереть?
– Вся инфраструктура примыкания, которая ведет от станции к угольным месторождениям, управляется нашей дочерней структурой – транспортно-экспедиционной компанией «Мереть». Весь порожний парк, приходящий в адреса клиентов на примыканиях, включая КТК, заадресован на компанию «Мереть». То есть мы имеем единого грузополучателя. Таким образом, вагоны приходят не для конкретного грузоотправителя, который сегодня, скажем, не в состоянии их освоить, а в адрес владельца всего примыкания. Далее они распределяются между грузоотправителями в зависимости от текущей оперативной обстановки. Кроме КТК, на ст. Мереть отгрузку ведут «Кузбассразрезуголь», «Русский уголь» (Задубровский разрез), «Промугольсбыт» (шахта «Колмогоровская-2»). Все операторы, которые заходят на станцию, работают одновременно со всеми этими грузоотправителями. Вагон тем самым становится универсальным для всех. То есть все участники этого процесса связаны взаимными договорами. Распределение порожних вагонов в каждые конкретные сутки происходит по ситуации: у кого есть свободный фронт погрузки – туда и ставится вагон. При этом может податься вагон как одного, так и другого собственника, поскольку он не привязан к адресам
отгрузки и направлениям курсирования. Сегодня вагоны одного оператора могут уехать на восток, завтра – на запад.
– Когда была запущена эта схема и с какими именно операторами вы сейчас сотрудничаете?
– Данная схема действует с первого дня, как мы начали работать с приватным парком, еще даже до создания Первой грузовой компании. Когда-то у нас был всего один частный оператор на станции, потом стало больше.
До апреля текущего года их было три – «Сибуглеметтранс», «Запсибтранссервис» и ПГК. Затем добавились «Нефтетранссервис» и «РГ-Транс».
– Насколько отличаются условия, в том числе тарифные, предлагаемые разными собственниками?
– Договорные условия практически идентичны, иначе не было бы возможности обезличить парк. Тарифная сетка примерно одинаковая. Но тут по каждому направлению надо подходить дифференцированно.
Совместно с «Сибуглеметтрансом» мы создали Кузбасскую транспортную компанию, которая является владельцем приобретаемых нами вагонов. Таким образом, мы на своем опыте знаем, как складывается тариф любого частного оператора. Надо учитывать стоимость вагонов (взяты они в аренду, в лизинг или куплены на вторичном рынке), а также их ремонта. Когда мы считаем ставку на собственный вагон, то берем затраты на перевозку из точки А в точку В и обратно.
У Первой грузовой компании несколько иная логика расчета, поэтому, например, на дальние расстояния их ставки близки к тарифам частных операторов, а на короткие плечи (в пределах ЗСЖД) – существенно отличаются в меньшую сторону. Дело в том, что мы, в отличие от них, работаем на кольцевых маршрутах и закладываем в ставку 100%-ный порожний возврат.
– Вернемся к задаче ОАО «РЖД» по обезличиванию приватных парков. Какие варианты, на Ваш взгляд, возможны в масштабах сети?
– Варианта, по сути, два. Первый – если все операторы между собой договорятся и передадут свой подвижной состав в управление кому-то одному. Этого хочет РЖД, но не хочет никто из собственников. Второй – когда каждый из операторов, который приходит на ту или иную погрузочную станцию, работает со всеми клиентами этой станции одновременно. В этом случае нельзя лимитировать условия: мол, сюда поеду, а туда нет. Тогда вагон этого оператора становится универсальным для клиента. Сегодня, допустим, по графику должен был приехать вагон «РГ-Транса», но вместо него прибыл вагон НТС – значит, мы грузим в него по адресам «РГ-Транса». Завтра – наоборот. Сегодня только ПГК не может участвовать в этой схеме наравне с другими. С остальными собственниками мы договорились – их ставки для клиентов примерно равны. В итоге вагоны не привязаны к конкретному клиенту. Грузит тот, у кого сегодня есть такая возможность. Если вагонов какого-то оператора пришло больше, чем мы планировали, значит, они будут поданы другому грузоотправителю.
НЕТ ГАРАНТИЙ – ПРИХОДИТСЯ СТРАХОВАТЬСЯ
– В адрес грузоотправителей нередко высказываются упреки в том, что они рассчитывают только на более дешевые вагоны ПГК, а с иными операторами работают недостаточно активно. ЦФТО между тем старается справедливо разделить дефицитный парк... Какова в целом ваша зависимость от него?
– Не более 30%. Мы ведь живем не во времена военного коммунизма, когда надо все поровну разделить. Есть компании, которые раньше целиком работали в вагонах ПГК, это нормально. Мы, например, используем парк «Сибуглеметтранса» на 70% от его объема. Это неверный подход, чтобы некий оператор раздал свой парк пропорционально каждому грузоотправителю в Кузбассе.
Примечательно, что год назад ОАО «РЖД» активно склоняло к тому, чтобы мы переходили на подвижной состав ПГК и ВГК, включая перевозки на социальные нужды.
КТК является крупнейшим поставщиком угля в адрес предприятий ЖКХ в Западной Сибири (доля внутреннего рынка в поставках компании составляет 30–35%). В тех 4,5 тыс. вагонов, что мы заказывали у ЦФТО, должен был идти уголь на котельные и электростанции внутри ЗСЖД. Использовать в этом случае парк частных операторов мы, конечно, можем, но в бюджеты наших потребителей заложена ставка ПГК, которую утвердили на текущий год еще до того, как ЦФТО начал управлять этим парком. Получается, что привлекать вагоны других компаний, которые стоят дороже, мы просто не можем, потому что потребители это не оплачивают.
Кроме того, использовать парк небольших компаний для перевозок на нужды ЖКХ и энергетики технологически нецелесообразно. Дело в том, что у крупных компаний работает эффект масштаба. У тех же ПГК и ВГК вероятность найти клиента на станциях выгрузки, разбросанных по всей стране, больше, чем у мелких операторов. По этой причине у последних ставки оказываются выше. К тому же они приобретали в основном новые вагоны, а значит, тоже закладывают это в цену. У ПГК за счет широкой географии клиентов больше возможностей после выгрузки на небольшой станции взять попутный груз или доехать до ближайшего клиента. А частники практически все работают на кольце.
– В каких объемах у вас сегодня отстает отгрузка?
– Мы считаем, что работа ЦФТО по управлению парком «дочек» РЖД, к сожалению, не удалась, поэтому нам пришлось потери в лице объединенного парка замещать другими операторами. Практически до начала месяца мы не знаем, будет ли у нас то количество вагонов, на которое мы подали заявки, или нет.
Приведу пример. На октябрь КТК заявила 4505 вагонов объединенного парка. Все их ЦФТО к перевозке принял, но 28 сентября уведомил, что мы имеем квоту в 2 тыс. единиц. Получается, что за два дня до начала месяца нам надо найти замену для 2505 вагонов. И то же самое происходит по многим компаниям в Кузбассе. После плодотворной работы с руководством ЗСЖД нам добавили вагонов на ноябрь до 3450, но это все равно минус 1 тыс. единиц от заявок. Мы к тому времени уже успели заявить 2,5 тыс. у других операторов. Может случиться, что они теперь не приедут к тем, кому они больше нужны, потому что мы уговорили предоставить вагоны нам.
Даже когда и удается возместить дефицит подвижного состава, возникает другая проблема. Поскольку мы не знаем, сколько вагонов нам предоставит ЦФТО, то, чтобы себя подстраховать, мы должны иметь какие-то резервы, поэтому заказываем парк у других компаний в некоем виртуальном объеме, который, как мы предполагаем, нам будет нужен. А завтра случится так, что ЦФТО возьмет и обеспечит заявки в полном объеме. Но мы ведь уже заказали парк у иных компаний. Возникнет ситуация, когда он приедет в Кузбасс и будет искать клиента.
Конечно, мы с удовольствием работали бы в парке одного-двух операторов. С большим количеством компаний взаимодействовать не очень удобно. Собственники, в свою очередь, понимают, что если у нас не сложится схема, оптимальная как для грузоотправителей, так и для них самих, то в итоге пострадают обе стороны – мы не увезем груз, они не получат доход.
Ранее ОАО «РЖД» выступало за то, чтобы мы выравнивали поставки и не допускали зимних максимумов, хотя понятно, что зимой потребность в угле больше. Мы эту работу провели, сформировали сеть складов (сейчас их 70 по всей ЗСЖД), которые снабжают углем котельные и население. Приобрели технику, расширили площади, подготовились к тому, чтобы летом принимать уголь на склады, а зимой их разгружать. Однако с апреля по сентябрь мы не вывезли на эти склады от принятых планов 5727 вагонов (390 тыс. тонн) – эти объемы теперь надо догонять осенью и зимой. Запасов на наших складах хватит только на 10 суток. Накопить их мы теперь не в состоянии, поскольку время упущено и уже идет интенсивный расход. Теперь нам придется всю зиму работать с колес. В итоге нагрузка на ЗСЖД в целом и Кузбасс в частности будет больше. Это непроизводительная работа для самой дороги. Сегодня более 1 тыс. вагонов, которые должны к нам ехать порожними, стоят где-то брошенными по сети, в том числе на подходах к ст. Мереть, потому что сеть работает с трудом. Не хватает локомотивов, бригад, места на станциях для сортировки. Это ведь не мы так планируем, что приезжает поезд из 70 вагонов семи разных собственников вперемежку. Из них, например, только три работают на нашем примыкании, а четыре – на ст. Ерунаково, но они поступили в составе поезда на ст. Мереть. После сортировки, обработки и переадресовки они доедут по назначению, но с опозданием. Бывает наоборот – наш подвижной состав уезжает на ту же ст. Ерунаково. Но ведь можно сформировать поезд с вагонами тех операторов, которые предназначены именно для нашей станции.
В противном случае мы у себя производим дополнительную сортировочную работу. В настоящее время у нас достигута договоренность между ЗСЖД и операторами по подготовке порожних составов, адресованных на ст. Мереть на входе на дорогу. Соответсвующее соглашение мы уже подписали с ЗСЖД. В результате на нашу станцию будет поступать подвижной состав операторов, с которыми у нас есть договоры, сократится время оборота вагонов и маневровая работа на ст. Мереть и примыканиях. Кстати, мы сделали реконструкцию, на примыканиях построили дополнительные маневровые пути, запускаем сейчас электрификацию. Большую часть маневровых работ со ст. Мереть мы забрали себе на примыкание. Но мы тем самым не расшили весь узел.
– Каким парком владеет сегодня Кузбасская транспортная компания и планируется ли его увеличивать?
– Сейчас наш парк составляет 2750 вагонов, и есть планы по его наращиванию. Мы вынуждены вкладывать средства в транспортный бизнес, чтобы обеспечить безопасность своего производства и выполнять контракты перед покупателями. Однако в сентябре мы временно приостановили программу закупок, поскольку считаем, что цена на вагон сегодня необоснованна. Ждем коррекции цен до реального уровня.
В кризис, как известно, были доступны вагоны, но недоступны финансы. В то же время четко обозначились портфельные инвесторы, банки. Во время своего посещения украинских вагоностроительных заводов я убедился, что там все заранее выкуплено банковскими структурами.
Стоимость нового вагона в 2009 году начиналась от $31 тыс., последнюю партию в сентябре мы покупали за $82 тыс. Но ведь металл на мировом рынке не подорожал... Этот пузырь, вероятно, лопнет. Мы пока приостановили закупки, всем заводам дали свое предложение по цене, выше которой покупать не станем. Даже банки не готовы финансировать эти сделки, поскольку понимают, что цена надута. Максимально они готовы кредитовать цену в $55–60 тыс.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => УСЛОВИЯ ПРИМЕРНО РАВНЫ
– Иван Владимирович, в чем суть механизма, который реализован на станции Мереть?
– Вся инфраструктура примыкания, которая ведет от станции к угольным месторождениям, управляется нашей дочерней структурой – транспортно-экспедиционной компанией «Мереть». Весь порожний парк, приходящий в адреса клиентов на примыканиях, включая КТК, заадресован на компанию «Мереть». То есть мы имеем единого грузополучателя. Таким образом, вагоны приходят не для конкретного грузоотправителя, который сегодня, скажем, не в состоянии их освоить, а в адрес владельца всего примыкания. Далее они распределяются между грузоотправителями в зависимости от текущей оперативной обстановки. Кроме КТК, на ст. Мереть отгрузку ведут «Кузбассразрезуголь», «Русский уголь» (Задубровский разрез), «Промугольсбыт» (шахта «Колмогоровская-2»). Все операторы, которые заходят на станцию, работают одновременно со всеми этими грузоотправителями. Вагон тем самым становится универсальным для всех. То есть все участники этого процесса связаны взаимными договорами. Распределение порожних вагонов в каждые конкретные сутки происходит по ситуации: у кого есть свободный фронт погрузки – туда и ставится вагон. При этом может податься вагон как одного, так и другого собственника, поскольку он не привязан к адресам
отгрузки и направлениям курсирования. Сегодня вагоны одного оператора могут уехать на восток, завтра – на запад.
– Когда была запущена эта схема и с какими именно операторами вы сейчас сотрудничаете?
– Данная схема действует с первого дня, как мы начали работать с приватным парком, еще даже до создания Первой грузовой компании. Когда-то у нас был всего один частный оператор на станции, потом стало больше.
До апреля текущего года их было три – «Сибуглеметтранс», «Запсибтранссервис» и ПГК. Затем добавились «Нефтетранссервис» и «РГ-Транс».
– Насколько отличаются условия, в том числе тарифные, предлагаемые разными собственниками?
– Договорные условия практически идентичны, иначе не было бы возможности обезличить парк. Тарифная сетка примерно одинаковая. Но тут по каждому направлению надо подходить дифференцированно.
Совместно с «Сибуглеметтрансом» мы создали Кузбасскую транспортную компанию, которая является владельцем приобретаемых нами вагонов. Таким образом, мы на своем опыте знаем, как складывается тариф любого частного оператора. Надо учитывать стоимость вагонов (взяты они в аренду, в лизинг или куплены на вторичном рынке), а также их ремонта. Когда мы считаем ставку на собственный вагон, то берем затраты на перевозку из точки А в точку В и обратно.
У Первой грузовой компании несколько иная логика расчета, поэтому, например, на дальние расстояния их ставки близки к тарифам частных операторов, а на короткие плечи (в пределах ЗСЖД) – существенно отличаются в меньшую сторону. Дело в том, что мы, в отличие от них, работаем на кольцевых маршрутах и закладываем в ставку 100%-ный порожний возврат.
– Вернемся к задаче ОАО «РЖД» по обезличиванию приватных парков. Какие варианты, на Ваш взгляд, возможны в масштабах сети?
– Варианта, по сути, два. Первый – если все операторы между собой договорятся и передадут свой подвижной состав в управление кому-то одному. Этого хочет РЖД, но не хочет никто из собственников. Второй – когда каждый из операторов, который приходит на ту или иную погрузочную станцию, работает со всеми клиентами этой станции одновременно. В этом случае нельзя лимитировать условия: мол, сюда поеду, а туда нет. Тогда вагон этого оператора становится универсальным для клиента. Сегодня, допустим, по графику должен был приехать вагон «РГ-Транса», но вместо него прибыл вагон НТС – значит, мы грузим в него по адресам «РГ-Транса». Завтра – наоборот. Сегодня только ПГК не может участвовать в этой схеме наравне с другими. С остальными собственниками мы договорились – их ставки для клиентов примерно равны. В итоге вагоны не привязаны к конкретному клиенту. Грузит тот, у кого сегодня есть такая возможность. Если вагонов какого-то оператора пришло больше, чем мы планировали, значит, они будут поданы другому грузоотправителю.
НЕТ ГАРАНТИЙ – ПРИХОДИТСЯ СТРАХОВАТЬСЯ
– В адрес грузоотправителей нередко высказываются упреки в том, что они рассчитывают только на более дешевые вагоны ПГК, а с иными операторами работают недостаточно активно. ЦФТО между тем старается справедливо разделить дефицитный парк... Какова в целом ваша зависимость от него?
– Не более 30%. Мы ведь живем не во времена военного коммунизма, когда надо все поровну разделить. Есть компании, которые раньше целиком работали в вагонах ПГК, это нормально. Мы, например, используем парк «Сибуглеметтранса» на 70% от его объема. Это неверный подход, чтобы некий оператор раздал свой парк пропорционально каждому грузоотправителю в Кузбассе.
Примечательно, что год назад ОАО «РЖД» активно склоняло к тому, чтобы мы переходили на подвижной состав ПГК и ВГК, включая перевозки на социальные нужды.
КТК является крупнейшим поставщиком угля в адрес предприятий ЖКХ в Западной Сибири (доля внутреннего рынка в поставках компании составляет 30–35%). В тех 4,5 тыс. вагонов, что мы заказывали у ЦФТО, должен был идти уголь на котельные и электростанции внутри ЗСЖД. Использовать в этом случае парк частных операторов мы, конечно, можем, но в бюджеты наших потребителей заложена ставка ПГК, которую утвердили на текущий год еще до того, как ЦФТО начал управлять этим парком. Получается, что привлекать вагоны других компаний, которые стоят дороже, мы просто не можем, потому что потребители это не оплачивают.
Кроме того, использовать парк небольших компаний для перевозок на нужды ЖКХ и энергетики технологически нецелесообразно. Дело в том, что у крупных компаний работает эффект масштаба. У тех же ПГК и ВГК вероятность найти клиента на станциях выгрузки, разбросанных по всей стране, больше, чем у мелких операторов. По этой причине у последних ставки оказываются выше. К тому же они приобретали в основном новые вагоны, а значит, тоже закладывают это в цену. У ПГК за счет широкой географии клиентов больше возможностей после выгрузки на небольшой станции взять попутный груз или доехать до ближайшего клиента. А частники практически все работают на кольце.
– В каких объемах у вас сегодня отстает отгрузка?
– Мы считаем, что работа ЦФТО по управлению парком «дочек» РЖД, к сожалению, не удалась, поэтому нам пришлось потери в лице объединенного парка замещать другими операторами. Практически до начала месяца мы не знаем, будет ли у нас то количество вагонов, на которое мы подали заявки, или нет.
Приведу пример. На октябрь КТК заявила 4505 вагонов объединенного парка. Все их ЦФТО к перевозке принял, но 28 сентября уведомил, что мы имеем квоту в 2 тыс. единиц. Получается, что за два дня до начала месяца нам надо найти замену для 2505 вагонов. И то же самое происходит по многим компаниям в Кузбассе. После плодотворной работы с руководством ЗСЖД нам добавили вагонов на ноябрь до 3450, но это все равно минус 1 тыс. единиц от заявок. Мы к тому времени уже успели заявить 2,5 тыс. у других операторов. Может случиться, что они теперь не приедут к тем, кому они больше нужны, потому что мы уговорили предоставить вагоны нам.
Даже когда и удается возместить дефицит подвижного состава, возникает другая проблема. Поскольку мы не знаем, сколько вагонов нам предоставит ЦФТО, то, чтобы себя подстраховать, мы должны иметь какие-то резервы, поэтому заказываем парк у других компаний в некоем виртуальном объеме, который, как мы предполагаем, нам будет нужен. А завтра случится так, что ЦФТО возьмет и обеспечит заявки в полном объеме. Но мы ведь уже заказали парк у иных компаний. Возникнет ситуация, когда он приедет в Кузбасс и будет искать клиента.
Конечно, мы с удовольствием работали бы в парке одного-двух операторов. С большим количеством компаний взаимодействовать не очень удобно. Собственники, в свою очередь, понимают, что если у нас не сложится схема, оптимальная как для грузоотправителей, так и для них самих, то в итоге пострадают обе стороны – мы не увезем груз, они не получат доход.
Ранее ОАО «РЖД» выступало за то, чтобы мы выравнивали поставки и не допускали зимних максимумов, хотя понятно, что зимой потребность в угле больше. Мы эту работу провели, сформировали сеть складов (сейчас их 70 по всей ЗСЖД), которые снабжают углем котельные и население. Приобрели технику, расширили площади, подготовились к тому, чтобы летом принимать уголь на склады, а зимой их разгружать. Однако с апреля по сентябрь мы не вывезли на эти склады от принятых планов 5727 вагонов (390 тыс. тонн) – эти объемы теперь надо догонять осенью и зимой. Запасов на наших складах хватит только на 10 суток. Накопить их мы теперь не в состоянии, поскольку время упущено и уже идет интенсивный расход. Теперь нам придется всю зиму работать с колес. В итоге нагрузка на ЗСЖД в целом и Кузбасс в частности будет больше. Это непроизводительная работа для самой дороги. Сегодня более 1 тыс. вагонов, которые должны к нам ехать порожними, стоят где-то брошенными по сети, в том числе на подходах к ст. Мереть, потому что сеть работает с трудом. Не хватает локомотивов, бригад, места на станциях для сортировки. Это ведь не мы так планируем, что приезжает поезд из 70 вагонов семи разных собственников вперемежку. Из них, например, только три работают на нашем примыкании, а четыре – на ст. Ерунаково, но они поступили в составе поезда на ст. Мереть. После сортировки, обработки и переадресовки они доедут по назначению, но с опозданием. Бывает наоборот – наш подвижной состав уезжает на ту же ст. Ерунаково. Но ведь можно сформировать поезд с вагонами тех операторов, которые предназначены именно для нашей станции.
В противном случае мы у себя производим дополнительную сортировочную работу. В настоящее время у нас достигута договоренность между ЗСЖД и операторами по подготовке порожних составов, адресованных на ст. Мереть на входе на дорогу. Соответсвующее соглашение мы уже подписали с ЗСЖД. В результате на нашу станцию будет поступать подвижной состав операторов, с которыми у нас есть договоры, сократится время оборота вагонов и маневровая работа на ст. Мереть и примыканиях. Кстати, мы сделали реконструкцию, на примыканиях построили дополнительные маневровые пути, запускаем сейчас электрификацию. Большую часть маневровых работ со ст. Мереть мы забрали себе на примыкание. Но мы тем самым не расшили весь узел.
– Каким парком владеет сегодня Кузбасская транспортная компания и планируется ли его увеличивать?
– Сейчас наш парк составляет 2750 вагонов, и есть планы по его наращиванию. Мы вынуждены вкладывать средства в транспортный бизнес, чтобы обеспечить безопасность своего производства и выполнять контракты перед покупателями. Однако в сентябре мы временно приостановили программу закупок, поскольку считаем, что цена на вагон сегодня необоснованна. Ждем коррекции цен до реального уровня.
В кризис, как известно, были доступны вагоны, но недоступны финансы. В то же время четко обозначились портфельные инвесторы, банки. Во время своего посещения украинских вагоностроительных заводов я убедился, что там все заранее выкуплено банковскими структурами.
Стоимость нового вагона в 2009 году начиналась от $31 тыс., последнюю партию в сентябре мы покупали за $82 тыс. Но ведь металл на мировом рынке не подорожал... Этот пузырь, вероятно, лопнет. Мы пока приостановили закупки, всем заводам дали свое предложение по цене, выше которой покупать не станем. Даже банки не готовы финансировать эти сделки, поскольку понимают, что цена надута. Максимально они готовы кредитовать цену в $55–60 тыс.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Благодаря взаимным договоренностям между грузоотправителями и собственниками подвижного состава в рамках станции Мереть удалось обезличить парк. О том, как именно функционирует данная схема, рассказал заместитель генерального директора ОАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) ИВАН ГЕПТИНГ.
[~PREVIEW_TEXT] => Благодаря взаимным договоренностям между грузоотправителями и собственниками подвижного состава в рамках станции Мереть удалось обезличить парк. О том, как именно функционирует данная схема, рассказал заместитель генерального директора ОАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) ИВАН ГЕПТИНГ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7285
[~CODE] => 7285
[EXTERNAL_ID] => 7285
[~EXTERNAL_ID] => 7285
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95292:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Универсальность рождается из компромисса
[SECTION_META_KEYWORDS] => универсальность рождается из компромисса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ИВАН ГЕПТИНГ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/9.jpg" title="ИВАН ГЕПТИНГ" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Благодаря взаимным договоренностям между грузоотправителями и собственниками подвижного состава в рамках станции Мереть удалось обезличить парк. О том, как именно функционирует данная схема, рассказал заместитель генерального директора ОАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) ИВАН ГЕПТИНГ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Универсальность рождается из компромисса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => универсальность рождается из компромисса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ИВАН ГЕПТИНГ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/9.jpg" title="ИВАН ГЕПТИНГ" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Благодаря взаимным договоренностям между грузоотправителями и собственниками подвижного состава в рамках станции Мереть удалось обезличить парк. О том, как именно функционирует данная схема, рассказал заместитель генерального директора ОАО «Кузбасская топливная компания» (КТК) ИВАН ГЕПТИНГ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальность рождается из компромисса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальность рождается из компромисса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальность рождается из компромисса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальность рождается из компромисса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальность рождается из компромисса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальность рождается из компромисса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальность рождается из компромисса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальность рождается из компромисса
)
)
Ерунаково – крупнейшая на сети российских железных дорог углепогрузочная станция. Ее доля в общей погрузке угля по ЗСЖД составляет 17,5%. Как станция и ее грузоотправители работают с приватными парками, какие проблемы при этом возникают и что делается для их решения?Array
(
[ID] => 95291
[~ID] => 95291
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => В поиске оптимального взаимодействия
[~NAME] => В поиске оптимального взаимодействия
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7284/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7284/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
По станции Ерунаково погрузку угля осуществляют 7 грузоотправителей: ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (Талдинский и Ерунаковский разрезы) – до 795 ваг/сут, ОАО «СУЭК» (ОАО «ИК «Соколовская») – до 300 ваг/сут, ЗАО «Салек» (входит структуру ОАО «СДС-Уголь») – до 100 ваг/сут, ООО «Западно-Сибирская угольная компания» – до 110 ваг/сут, ООО «Разрез ТалТЭК» (входит в «ЮКАС-Холдинг») – до 76 ваг/сут, ООО «Промугольсервис» – до 89 ваг/сут и ОАО «ОУК «Южкузбассуголь» (шахты «Ульяновская» и «Тагарышская») – до 126 ваг/сут.
За 9 месяцев 2011 года отгружено 355 372 вагона (24,56 млн тонн), что выше аналогичного периода 2010-го на 7% и 2008-го – на 14%, однако на 3% ниже показателей 2009-го. За последние три года отгрузки угля на экспорт увеличились на 22,5% и составляют сейчас 75%.
Начиная с апреля текущего года в разные месяцы на ст. Ерунаково работали от 10 до 12 собственников подвижного состава. В октябре от грузоотправителей были приняты заявки в вагонах принадлежности 10 компаний: парк ПГК и ВГК под управлением ЦФТО –
24 777 вагонов, ЗАО «Нефтетранссервис» – 8733, ООО «ТК «Новотранс» – 4794, ОАО «СУЭК» – 2590, ЗАО «ТалТЭК Транс» – 1576, ООО «Мультимодальный центр «МИИТ» – 426, ОАО «ВТБ-Лизинг» – 280, ОАО «Новая перевозочная компания» – 144, ООО «Транспортный актив» – 136 и ООО «РГ-Транс» – 17 вагонов.
Как объясняют грузоотправители, то, что в последнее время пришлось привлечь свыше 10 собственников, было вынужденной мерой. Объединенного парка под управлением ЦФТО остро не хватало. Как только стали привлекать более мелких собственников, столкнулись с дефицитом инфраструктуры, что повлекло за собой сокращение фактической погрузки при наличии подвижного состава.
По словам начальника станции Ерунаково Максима Щепина, основные проблемы возникают, когда вагоны прибывают в разборках, то есть в составе поездов присутствуют вагоны сразу нескольких собственников и для разных грузоотправителей. Тогда существенно увеличивается время на маневровую работу, так называемую подработку. Еще сложнее, когда происходит сгущенное прибытие вагонов одного из собственников, причем опять же в разборочных порожняках. Так, например, приходил подвижной состав «Новотранса», в который грузит только ЗАО «Салек». При его суточной потребности не более 150 вагонов единовременно подходило до 400. Получалось, что на несколько суток они омертвляли сразу несколько путей, предназначенных для погрузки другими грузоотправителями в вагоны иных операторов.
Правда, уже в ноябре в регионе будет реализована новая схема. «По станции Входная порожняки будут отбиваться не по станциям назначения, а по собственникам (с возможностью их переадресовки). То есть один путь будет предназначен для НТС, другой – для «Новотранса» и т. д. Таким образом, появится маневренность. Если уже видно, что на одну станцию идет сгущенный подвод какого-то собственника, то есть возможность следующий порожняк отклонить на другую станцию, где этот собственник также имеет договор на погрузку. Крупнейшие операторы уже готовы внедрить такую технологию», – говорит М. Щепин.
Именно из-за разборок вагонов множества мелких операторов парк более крупных компаний элементарно не мог въехать на станцию. Начиная с ноября будут предприниматься меры по минимизации количества мелких собственников. Для примера: если на долю объединенного парка по ст. Ерунаково приходится порядка 80% погрузки, следующего по крупности игрока – НТС – 10–15%, то на остальной десяток – всего около 5–10%. «Основная наша задача, – отмечает М. Щепин, – состоит в обезличивании парка. Вагон не должен простаивать, когда он прибыл на станцию. Если невозможно сделать этого в отношении всех собственников, то по крайней мере необходимо оптимизировать данный процесс, чтобы в подвижной состав того или иного оператора грузил не один грузоотправитель, а по возможности все. Так происходит с парком ПГК. И это целесообразно закрепить на законодательном уровне для других».
Еще один злободневный вопрос, который следует урегулировать, – прекращение практики заадресовки вагонов без соответствующего договора с грузоотправителями. В последнее время в Кузбассе нередко случалось так, что на станцию в адрес конкретного грузополучателя приходили вагоны некоего собственника, которых тот вовсе не ждал и даже не имел с ним договорных отношений. «Переадресовать их было затруднительно, поэтому приходилось осваивать или связываться с нерадивыми владельцами для разрешения ситуации», – рассказывает М. Щепин.
В нынешнем году на ст. Ерунаково грузится в среднем 1300 вагонов в сутки. В ноябре 2008-го этот показатель достигал 1430 ед., а рекордной стала цифра 1701.
В октябре 2011-го при плане 1360 вагонов фактическая погрузка составляет 1251. Иными словами, ежесуточно недогружается более 100 вагонов. В первую очередь это касается объединенного парка по причине его неподвода. Как признаются железнодорожники, они стараются соблюдать пропорцию в части предоставления парков ПГК и ВГК, чтобы не допускать существенных различий в доле погрузки разными грузоотправителями по станции. По отгрузке в вагоны иных собственников план выполняется примерно на 92%. Если говорить о направлениях, то, поскольку осенью приоритет отдается отправкам в адрес предприятий ЖКХ и энергетики, зачастую приходится делать это в ущерб экспорту.
«Ситуация в последние три месяца сложилась тяжелая, – подтверждает начальник линейного агентства ФТО Ерунаково Ирина Рубашина. – Наблюдается острая нехватка парка ПГК, а если учесть, что на него подано примерно 80% всех заявок, то понятно, насколько масштабна эта проблема. Грузоотправители неохотно, но все же старались закрывать свои объемы иными собственниками. В результате эти вагоны не смогли разъехаться. Оптимально, если бы порожняки шли уже подобранными маршрутами. Не будем забывать, что практически у всех грузоотправителей по станции Ерунаково есть намерения по увеличению грузовой базы. До кризиса мы планировали, что к 2015 году среднесуточная погрузка увеличится до 2,1 тыс. вагонов. Некоторая коррекция, конечно, произошла, но в перспективе нас в любом случае ждет прирост.
И чтобы его обеспечить, необходимо внедрить эффективную технологию работы с приватными парками. Прежде всего это касается действенной нормативной базы. Собственники должны быть и сами заинтересованы в повышении производительности своих вагонов и сокращении непроизводительных простоев».
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
точка зрения
ОЛЬГА МОСЯГИНА,
заместитель директора по поставке угля Талдинского угольного разреза – филиала ОАО «УК «Кузбассразрезуголь»:
– В текущем году мы грузим в среднем 535 вагонов в сутки. Это меньше показателей предыдущих трех лет на 35, 78 и 60 единиц соответственно. Отставание от заявок на подвижной состав – примерно 20%. Поскольку сейчас стоит общая задача по обеспечению углем предприятий ЖКХ и энергетики, то основной минус ложится на экспортные поставки, а они составляют до 70% от общей отгрузки с Талдинского угольного разреза. Мы отправляем уголь в страны Балтии, Румынию, Украину, а также на восток – в направлении портов. И везде мы не выполняем план.
МАКСИМ ЩЕПИН,
начальник станции Ерунаково:
– Допустим, в адрес ООО «Разрез ТалТЭК» может единовременно прийти 70 вагонов, тогда как фронт погрузки вмещает только 17. Это значит, что остальные будут дожидаться своей очереди. Чтобы этого не происходило, с парком ПГК мы еще с 2008 года работаем обезличенно. Он заадресовывается на станцию, а здесь мы решаем, какому конкретно грузоотправителю его подать. Такая схема позволяет сократить оборот вагонов. Основная идея заключается в том, чтобы вагоны не стояли, прибыв на станцию. Работая так же с НТС, мы увеличили долю погрузки в вагоны компании до 10–15%. То есть если прибывает подвижной состав НТС, мы можем подать его как одному грузоотправителю, так и другому.
ИРИНА РУБАШИНА,
начальник линейного агентства ФТО Ерунаково:
– Правила перевозок грузов и Устав железнодорожного транспорта рассчитаны на работу с инвентарным парком. За время существования операторского бизнеса в России новая нормативная база так и не была создана. Постоянно действует масса временных технологий. Сегодня мы столкнулись с серьезной системной проблемой и не имеем необходимых инструментов для ее решения. При сгущенном прибытии вагоны одних собственников занимают пути, предназначенные для других. Мощностей станции не хватает. В результате при фактическом избытке парка отгрузка идет с отставанием от заявок и планов.
[~DETAIL_TEXT] => По станции Ерунаково погрузку угля осуществляют 7 грузоотправителей: ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (Талдинский и Ерунаковский разрезы) – до 795 ваг/сут, ОАО «СУЭК» (ОАО «ИК «Соколовская») – до 300 ваг/сут, ЗАО «Салек» (входит структуру ОАО «СДС-Уголь») – до 100 ваг/сут, ООО «Западно-Сибирская угольная компания» – до 110 ваг/сут, ООО «Разрез ТалТЭК» (входит в «ЮКАС-Холдинг») – до 76 ваг/сут, ООО «Промугольсервис» – до 89 ваг/сут и ОАО «ОУК «Южкузбассуголь» (шахты «Ульяновская» и «Тагарышская») – до 126 ваг/сут.
За 9 месяцев 2011 года отгружено 355 372 вагона (24,56 млн тонн), что выше аналогичного периода 2010-го на 7% и 2008-го – на 14%, однако на 3% ниже показателей 2009-го. За последние три года отгрузки угля на экспорт увеличились на 22,5% и составляют сейчас 75%.
Начиная с апреля текущего года в разные месяцы на ст. Ерунаково работали от 10 до 12 собственников подвижного состава. В октябре от грузоотправителей были приняты заявки в вагонах принадлежности 10 компаний: парк ПГК и ВГК под управлением ЦФТО –
24 777 вагонов, ЗАО «Нефтетранссервис» – 8733, ООО «ТК «Новотранс» – 4794, ОАО «СУЭК» – 2590, ЗАО «ТалТЭК Транс» – 1576, ООО «Мультимодальный центр «МИИТ» – 426, ОАО «ВТБ-Лизинг» – 280, ОАО «Новая перевозочная компания» – 144, ООО «Транспортный актив» – 136 и ООО «РГ-Транс» – 17 вагонов.
Как объясняют грузоотправители, то, что в последнее время пришлось привлечь свыше 10 собственников, было вынужденной мерой. Объединенного парка под управлением ЦФТО остро не хватало. Как только стали привлекать более мелких собственников, столкнулись с дефицитом инфраструктуры, что повлекло за собой сокращение фактической погрузки при наличии подвижного состава.
По словам начальника станции Ерунаково Максима Щепина, основные проблемы возникают, когда вагоны прибывают в разборках, то есть в составе поездов присутствуют вагоны сразу нескольких собственников и для разных грузоотправителей. Тогда существенно увеличивается время на маневровую работу, так называемую подработку. Еще сложнее, когда происходит сгущенное прибытие вагонов одного из собственников, причем опять же в разборочных порожняках. Так, например, приходил подвижной состав «Новотранса», в который грузит только ЗАО «Салек». При его суточной потребности не более 150 вагонов единовременно подходило до 400. Получалось, что на несколько суток они омертвляли сразу несколько путей, предназначенных для погрузки другими грузоотправителями в вагоны иных операторов.
Правда, уже в ноябре в регионе будет реализована новая схема. «По станции Входная порожняки будут отбиваться не по станциям назначения, а по собственникам (с возможностью их переадресовки). То есть один путь будет предназначен для НТС, другой – для «Новотранса» и т. д. Таким образом, появится маневренность. Если уже видно, что на одну станцию идет сгущенный подвод какого-то собственника, то есть возможность следующий порожняк отклонить на другую станцию, где этот собственник также имеет договор на погрузку. Крупнейшие операторы уже готовы внедрить такую технологию», – говорит М. Щепин.
Именно из-за разборок вагонов множества мелких операторов парк более крупных компаний элементарно не мог въехать на станцию. Начиная с ноября будут предприниматься меры по минимизации количества мелких собственников. Для примера: если на долю объединенного парка по ст. Ерунаково приходится порядка 80% погрузки, следующего по крупности игрока – НТС – 10–15%, то на остальной десяток – всего около 5–10%. «Основная наша задача, – отмечает М. Щепин, – состоит в обезличивании парка. Вагон не должен простаивать, когда он прибыл на станцию. Если невозможно сделать этого в отношении всех собственников, то по крайней мере необходимо оптимизировать данный процесс, чтобы в подвижной состав того или иного оператора грузил не один грузоотправитель, а по возможности все. Так происходит с парком ПГК. И это целесообразно закрепить на законодательном уровне для других».
Еще один злободневный вопрос, который следует урегулировать, – прекращение практики заадресовки вагонов без соответствующего договора с грузоотправителями. В последнее время в Кузбассе нередко случалось так, что на станцию в адрес конкретного грузополучателя приходили вагоны некоего собственника, которых тот вовсе не ждал и даже не имел с ним договорных отношений. «Переадресовать их было затруднительно, поэтому приходилось осваивать или связываться с нерадивыми владельцами для разрешения ситуации», – рассказывает М. Щепин.
В нынешнем году на ст. Ерунаково грузится в среднем 1300 вагонов в сутки. В ноябре 2008-го этот показатель достигал 1430 ед., а рекордной стала цифра 1701.
В октябре 2011-го при плане 1360 вагонов фактическая погрузка составляет 1251. Иными словами, ежесуточно недогружается более 100 вагонов. В первую очередь это касается объединенного парка по причине его неподвода. Как признаются железнодорожники, они стараются соблюдать пропорцию в части предоставления парков ПГК и ВГК, чтобы не допускать существенных различий в доле погрузки разными грузоотправителями по станции. По отгрузке в вагоны иных собственников план выполняется примерно на 92%. Если говорить о направлениях, то, поскольку осенью приоритет отдается отправкам в адрес предприятий ЖКХ и энергетики, зачастую приходится делать это в ущерб экспорту.
«Ситуация в последние три месяца сложилась тяжелая, – подтверждает начальник линейного агентства ФТО Ерунаково Ирина Рубашина. – Наблюдается острая нехватка парка ПГК, а если учесть, что на него подано примерно 80% всех заявок, то понятно, насколько масштабна эта проблема. Грузоотправители неохотно, но все же старались закрывать свои объемы иными собственниками. В результате эти вагоны не смогли разъехаться. Оптимально, если бы порожняки шли уже подобранными маршрутами. Не будем забывать, что практически у всех грузоотправителей по станции Ерунаково есть намерения по увеличению грузовой базы. До кризиса мы планировали, что к 2015 году среднесуточная погрузка увеличится до 2,1 тыс. вагонов. Некоторая коррекция, конечно, произошла, но в перспективе нас в любом случае ждет прирост.
И чтобы его обеспечить, необходимо внедрить эффективную технологию работы с приватными парками. Прежде всего это касается действенной нормативной базы. Собственники должны быть и сами заинтересованы в повышении производительности своих вагонов и сокращении непроизводительных простоев».
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
точка зрения
ОЛЬГА МОСЯГИНА,
заместитель директора по поставке угля Талдинского угольного разреза – филиала ОАО «УК «Кузбассразрезуголь»:
– В текущем году мы грузим в среднем 535 вагонов в сутки. Это меньше показателей предыдущих трех лет на 35, 78 и 60 единиц соответственно. Отставание от заявок на подвижной состав – примерно 20%. Поскольку сейчас стоит общая задача по обеспечению углем предприятий ЖКХ и энергетики, то основной минус ложится на экспортные поставки, а они составляют до 70% от общей отгрузки с Талдинского угольного разреза. Мы отправляем уголь в страны Балтии, Румынию, Украину, а также на восток – в направлении портов. И везде мы не выполняем план.
МАКСИМ ЩЕПИН,
начальник станции Ерунаково:
– Допустим, в адрес ООО «Разрез ТалТЭК» может единовременно прийти 70 вагонов, тогда как фронт погрузки вмещает только 17. Это значит, что остальные будут дожидаться своей очереди. Чтобы этого не происходило, с парком ПГК мы еще с 2008 года работаем обезличенно. Он заадресовывается на станцию, а здесь мы решаем, какому конкретно грузоотправителю его подать. Такая схема позволяет сократить оборот вагонов. Основная идея заключается в том, чтобы вагоны не стояли, прибыв на станцию. Работая так же с НТС, мы увеличили долю погрузки в вагоны компании до 10–15%. То есть если прибывает подвижной состав НТС, мы можем подать его как одному грузоотправителю, так и другому.
ИРИНА РУБАШИНА,
начальник линейного агентства ФТО Ерунаково:
– Правила перевозок грузов и Устав железнодорожного транспорта рассчитаны на работу с инвентарным парком. За время существования операторского бизнеса в России новая нормативная база так и не была создана. Постоянно действует масса временных технологий. Сегодня мы столкнулись с серьезной системной проблемой и не имеем необходимых инструментов для ее решения. При сгущенном прибытии вагоны одних собственников занимают пути, предназначенные для других. Мощностей станции не хватает. В результате при фактическом избытке парка отгрузка идет с отставанием от заявок и планов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ерунаково – крупнейшая на сети российских железных дорог углепогрузочная станция. Ее доля в общей погрузке угля по ЗСЖД составляет 17,5%. Как станция и ее грузоотправители работают с приватными парками, какие проблемы при этом возникают и что делается для их решения?
[~PREVIEW_TEXT] => Ерунаково – крупнейшая на сети российских железных дорог углепогрузочная станция. Ее доля в общей погрузке угля по ЗСЖД составляет 17,5%. Как станция и ее грузоотправители работают с приватными парками, какие проблемы при этом возникают и что делается для их решения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7284
[~CODE] => 7284
[EXTERNAL_ID] => 7284
[~EXTERNAL_ID] => 7284
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В поиске оптимального взаимодействия
[SECTION_META_KEYWORDS] => в поиске оптимального взаимодействия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/4.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ерунаково – крупнейшая на сети российских железных дорог углепогрузочная станция. Ее доля в общей погрузке угля по ЗСЖД составляет 17,5%. Как станция и ее грузоотправители работают с приватными парками, какие проблемы при этом возникают и что делается для их решения?
[ELEMENT_META_TITLE] => В поиске оптимального взаимодействия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поиске оптимального взаимодействия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/4.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ерунаково – крупнейшая на сети российских железных дорог углепогрузочная станция. Ее доля в общей погрузке угля по ЗСЖД составляет 17,5%. Как станция и ее грузоотправители работают с приватными парками, какие проблемы при этом возникают и что делается для их решения?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске оптимального взаимодействия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске оптимального взаимодействия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске оптимального взаимодействия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске оптимального взаимодействия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске оптимального взаимодействия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске оптимального взаимодействия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске оптимального взаимодействия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске оптимального взаимодействия
)
)
Array
(
[ID] => 95291
[~ID] => 95291
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => В поиске оптимального взаимодействия
[~NAME] => В поиске оптимального взаимодействия
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7284/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7284/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По станции Ерунаково погрузку угля осуществляют 7 грузоотправителей: ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (Талдинский и Ерунаковский разрезы) – до 795 ваг/сут, ОАО «СУЭК» (ОАО «ИК «Соколовская») – до 300 ваг/сут, ЗАО «Салек» (входит структуру ОАО «СДС-Уголь») – до 100 ваг/сут, ООО «Западно-Сибирская угольная компания» – до 110 ваг/сут, ООО «Разрез ТалТЭК» (входит в «ЮКАС-Холдинг») – до 76 ваг/сут, ООО «Промугольсервис» – до 89 ваг/сут и ОАО «ОУК «Южкузбассуголь» (шахты «Ульяновская» и «Тагарышская») – до 126 ваг/сут.
За 9 месяцев 2011 года отгружено 355 372 вагона (24,56 млн тонн), что выше аналогичного периода 2010-го на 7% и 2008-го – на 14%, однако на 3% ниже показателей 2009-го. За последние три года отгрузки угля на экспорт увеличились на 22,5% и составляют сейчас 75%.
Начиная с апреля текущего года в разные месяцы на ст. Ерунаково работали от 10 до 12 собственников подвижного состава. В октябре от грузоотправителей были приняты заявки в вагонах принадлежности 10 компаний: парк ПГК и ВГК под управлением ЦФТО –
24 777 вагонов, ЗАО «Нефтетранссервис» – 8733, ООО «ТК «Новотранс» – 4794, ОАО «СУЭК» – 2590, ЗАО «ТалТЭК Транс» – 1576, ООО «Мультимодальный центр «МИИТ» – 426, ОАО «ВТБ-Лизинг» – 280, ОАО «Новая перевозочная компания» – 144, ООО «Транспортный актив» – 136 и ООО «РГ-Транс» – 17 вагонов.
Как объясняют грузоотправители, то, что в последнее время пришлось привлечь свыше 10 собственников, было вынужденной мерой. Объединенного парка под управлением ЦФТО остро не хватало. Как только стали привлекать более мелких собственников, столкнулись с дефицитом инфраструктуры, что повлекло за собой сокращение фактической погрузки при наличии подвижного состава.
По словам начальника станции Ерунаково Максима Щепина, основные проблемы возникают, когда вагоны прибывают в разборках, то есть в составе поездов присутствуют вагоны сразу нескольких собственников и для разных грузоотправителей. Тогда существенно увеличивается время на маневровую работу, так называемую подработку. Еще сложнее, когда происходит сгущенное прибытие вагонов одного из собственников, причем опять же в разборочных порожняках. Так, например, приходил подвижной состав «Новотранса», в который грузит только ЗАО «Салек». При его суточной потребности не более 150 вагонов единовременно подходило до 400. Получалось, что на несколько суток они омертвляли сразу несколько путей, предназначенных для погрузки другими грузоотправителями в вагоны иных операторов.
Правда, уже в ноябре в регионе будет реализована новая схема. «По станции Входная порожняки будут отбиваться не по станциям назначения, а по собственникам (с возможностью их переадресовки). То есть один путь будет предназначен для НТС, другой – для «Новотранса» и т. д. Таким образом, появится маневренность. Если уже видно, что на одну станцию идет сгущенный подвод какого-то собственника, то есть возможность следующий порожняк отклонить на другую станцию, где этот собственник также имеет договор на погрузку. Крупнейшие операторы уже готовы внедрить такую технологию», – говорит М. Щепин.
Именно из-за разборок вагонов множества мелких операторов парк более крупных компаний элементарно не мог въехать на станцию. Начиная с ноября будут предприниматься меры по минимизации количества мелких собственников. Для примера: если на долю объединенного парка по ст. Ерунаково приходится порядка 80% погрузки, следующего по крупности игрока – НТС – 10–15%, то на остальной десяток – всего около 5–10%. «Основная наша задача, – отмечает М. Щепин, – состоит в обезличивании парка. Вагон не должен простаивать, когда он прибыл на станцию. Если невозможно сделать этого в отношении всех собственников, то по крайней мере необходимо оптимизировать данный процесс, чтобы в подвижной состав того или иного оператора грузил не один грузоотправитель, а по возможности все. Так происходит с парком ПГК. И это целесообразно закрепить на законодательном уровне для других».
Еще один злободневный вопрос, который следует урегулировать, – прекращение практики заадресовки вагонов без соответствующего договора с грузоотправителями. В последнее время в Кузбассе нередко случалось так, что на станцию в адрес конкретного грузополучателя приходили вагоны некоего собственника, которых тот вовсе не ждал и даже не имел с ним договорных отношений. «Переадресовать их было затруднительно, поэтому приходилось осваивать или связываться с нерадивыми владельцами для разрешения ситуации», – рассказывает М. Щепин.
В нынешнем году на ст. Ерунаково грузится в среднем 1300 вагонов в сутки. В ноябре 2008-го этот показатель достигал 1430 ед., а рекордной стала цифра 1701.
В октябре 2011-го при плане 1360 вагонов фактическая погрузка составляет 1251. Иными словами, ежесуточно недогружается более 100 вагонов. В первую очередь это касается объединенного парка по причине его неподвода. Как признаются железнодорожники, они стараются соблюдать пропорцию в части предоставления парков ПГК и ВГК, чтобы не допускать существенных различий в доле погрузки разными грузоотправителями по станции. По отгрузке в вагоны иных собственников план выполняется примерно на 92%. Если говорить о направлениях, то, поскольку осенью приоритет отдается отправкам в адрес предприятий ЖКХ и энергетики, зачастую приходится делать это в ущерб экспорту.
«Ситуация в последние три месяца сложилась тяжелая, – подтверждает начальник линейного агентства ФТО Ерунаково Ирина Рубашина. – Наблюдается острая нехватка парка ПГК, а если учесть, что на него подано примерно 80% всех заявок, то понятно, насколько масштабна эта проблема. Грузоотправители неохотно, но все же старались закрывать свои объемы иными собственниками. В результате эти вагоны не смогли разъехаться. Оптимально, если бы порожняки шли уже подобранными маршрутами. Не будем забывать, что практически у всех грузоотправителей по станции Ерунаково есть намерения по увеличению грузовой базы. До кризиса мы планировали, что к 2015 году среднесуточная погрузка увеличится до 2,1 тыс. вагонов. Некоторая коррекция, конечно, произошла, но в перспективе нас в любом случае ждет прирост.
И чтобы его обеспечить, необходимо внедрить эффективную технологию работы с приватными парками. Прежде всего это касается действенной нормативной базы. Собственники должны быть и сами заинтересованы в повышении производительности своих вагонов и сокращении непроизводительных простоев».
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
точка зрения
ОЛЬГА МОСЯГИНА,
заместитель директора по поставке угля Талдинского угольного разреза – филиала ОАО «УК «Кузбассразрезуголь»:
– В текущем году мы грузим в среднем 535 вагонов в сутки. Это меньше показателей предыдущих трех лет на 35, 78 и 60 единиц соответственно. Отставание от заявок на подвижной состав – примерно 20%. Поскольку сейчас стоит общая задача по обеспечению углем предприятий ЖКХ и энергетики, то основной минус ложится на экспортные поставки, а они составляют до 70% от общей отгрузки с Талдинского угольного разреза. Мы отправляем уголь в страны Балтии, Румынию, Украину, а также на восток – в направлении портов. И везде мы не выполняем план.
МАКСИМ ЩЕПИН,
начальник станции Ерунаково:
– Допустим, в адрес ООО «Разрез ТалТЭК» может единовременно прийти 70 вагонов, тогда как фронт погрузки вмещает только 17. Это значит, что остальные будут дожидаться своей очереди. Чтобы этого не происходило, с парком ПГК мы еще с 2008 года работаем обезличенно. Он заадресовывается на станцию, а здесь мы решаем, какому конкретно грузоотправителю его подать. Такая схема позволяет сократить оборот вагонов. Основная идея заключается в том, чтобы вагоны не стояли, прибыв на станцию. Работая так же с НТС, мы увеличили долю погрузки в вагоны компании до 10–15%. То есть если прибывает подвижной состав НТС, мы можем подать его как одному грузоотправителю, так и другому.
ИРИНА РУБАШИНА,
начальник линейного агентства ФТО Ерунаково:
– Правила перевозок грузов и Устав железнодорожного транспорта рассчитаны на работу с инвентарным парком. За время существования операторского бизнеса в России новая нормативная база так и не была создана. Постоянно действует масса временных технологий. Сегодня мы столкнулись с серьезной системной проблемой и не имеем необходимых инструментов для ее решения. При сгущенном прибытии вагоны одних собственников занимают пути, предназначенные для других. Мощностей станции не хватает. В результате при фактическом избытке парка отгрузка идет с отставанием от заявок и планов.
[~DETAIL_TEXT] => По станции Ерунаково погрузку угля осуществляют 7 грузоотправителей: ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (Талдинский и Ерунаковский разрезы) – до 795 ваг/сут, ОАО «СУЭК» (ОАО «ИК «Соколовская») – до 300 ваг/сут, ЗАО «Салек» (входит структуру ОАО «СДС-Уголь») – до 100 ваг/сут, ООО «Западно-Сибирская угольная компания» – до 110 ваг/сут, ООО «Разрез ТалТЭК» (входит в «ЮКАС-Холдинг») – до 76 ваг/сут, ООО «Промугольсервис» – до 89 ваг/сут и ОАО «ОУК «Южкузбассуголь» (шахты «Ульяновская» и «Тагарышская») – до 126 ваг/сут.
За 9 месяцев 2011 года отгружено 355 372 вагона (24,56 млн тонн), что выше аналогичного периода 2010-го на 7% и 2008-го – на 14%, однако на 3% ниже показателей 2009-го. За последние три года отгрузки угля на экспорт увеличились на 22,5% и составляют сейчас 75%.
Начиная с апреля текущего года в разные месяцы на ст. Ерунаково работали от 10 до 12 собственников подвижного состава. В октябре от грузоотправителей были приняты заявки в вагонах принадлежности 10 компаний: парк ПГК и ВГК под управлением ЦФТО –
24 777 вагонов, ЗАО «Нефтетранссервис» – 8733, ООО «ТК «Новотранс» – 4794, ОАО «СУЭК» – 2590, ЗАО «ТалТЭК Транс» – 1576, ООО «Мультимодальный центр «МИИТ» – 426, ОАО «ВТБ-Лизинг» – 280, ОАО «Новая перевозочная компания» – 144, ООО «Транспортный актив» – 136 и ООО «РГ-Транс» – 17 вагонов.
Как объясняют грузоотправители, то, что в последнее время пришлось привлечь свыше 10 собственников, было вынужденной мерой. Объединенного парка под управлением ЦФТО остро не хватало. Как только стали привлекать более мелких собственников, столкнулись с дефицитом инфраструктуры, что повлекло за собой сокращение фактической погрузки при наличии подвижного состава.
По словам начальника станции Ерунаково Максима Щепина, основные проблемы возникают, когда вагоны прибывают в разборках, то есть в составе поездов присутствуют вагоны сразу нескольких собственников и для разных грузоотправителей. Тогда существенно увеличивается время на маневровую работу, так называемую подработку. Еще сложнее, когда происходит сгущенное прибытие вагонов одного из собственников, причем опять же в разборочных порожняках. Так, например, приходил подвижной состав «Новотранса», в который грузит только ЗАО «Салек». При его суточной потребности не более 150 вагонов единовременно подходило до 400. Получалось, что на несколько суток они омертвляли сразу несколько путей, предназначенных для погрузки другими грузоотправителями в вагоны иных операторов.
Правда, уже в ноябре в регионе будет реализована новая схема. «По станции Входная порожняки будут отбиваться не по станциям назначения, а по собственникам (с возможностью их переадресовки). То есть один путь будет предназначен для НТС, другой – для «Новотранса» и т. д. Таким образом, появится маневренность. Если уже видно, что на одну станцию идет сгущенный подвод какого-то собственника, то есть возможность следующий порожняк отклонить на другую станцию, где этот собственник также имеет договор на погрузку. Крупнейшие операторы уже готовы внедрить такую технологию», – говорит М. Щепин.
Именно из-за разборок вагонов множества мелких операторов парк более крупных компаний элементарно не мог въехать на станцию. Начиная с ноября будут предприниматься меры по минимизации количества мелких собственников. Для примера: если на долю объединенного парка по ст. Ерунаково приходится порядка 80% погрузки, следующего по крупности игрока – НТС – 10–15%, то на остальной десяток – всего около 5–10%. «Основная наша задача, – отмечает М. Щепин, – состоит в обезличивании парка. Вагон не должен простаивать, когда он прибыл на станцию. Если невозможно сделать этого в отношении всех собственников, то по крайней мере необходимо оптимизировать данный процесс, чтобы в подвижной состав того или иного оператора грузил не один грузоотправитель, а по возможности все. Так происходит с парком ПГК. И это целесообразно закрепить на законодательном уровне для других».
Еще один злободневный вопрос, который следует урегулировать, – прекращение практики заадресовки вагонов без соответствующего договора с грузоотправителями. В последнее время в Кузбассе нередко случалось так, что на станцию в адрес конкретного грузополучателя приходили вагоны некоего собственника, которых тот вовсе не ждал и даже не имел с ним договорных отношений. «Переадресовать их было затруднительно, поэтому приходилось осваивать или связываться с нерадивыми владельцами для разрешения ситуации», – рассказывает М. Щепин.
В нынешнем году на ст. Ерунаково грузится в среднем 1300 вагонов в сутки. В ноябре 2008-го этот показатель достигал 1430 ед., а рекордной стала цифра 1701.
В октябре 2011-го при плане 1360 вагонов фактическая погрузка составляет 1251. Иными словами, ежесуточно недогружается более 100 вагонов. В первую очередь это касается объединенного парка по причине его неподвода. Как признаются железнодорожники, они стараются соблюдать пропорцию в части предоставления парков ПГК и ВГК, чтобы не допускать существенных различий в доле погрузки разными грузоотправителями по станции. По отгрузке в вагоны иных собственников план выполняется примерно на 92%. Если говорить о направлениях, то, поскольку осенью приоритет отдается отправкам в адрес предприятий ЖКХ и энергетики, зачастую приходится делать это в ущерб экспорту.
«Ситуация в последние три месяца сложилась тяжелая, – подтверждает начальник линейного агентства ФТО Ерунаково Ирина Рубашина. – Наблюдается острая нехватка парка ПГК, а если учесть, что на него подано примерно 80% всех заявок, то понятно, насколько масштабна эта проблема. Грузоотправители неохотно, но все же старались закрывать свои объемы иными собственниками. В результате эти вагоны не смогли разъехаться. Оптимально, если бы порожняки шли уже подобранными маршрутами. Не будем забывать, что практически у всех грузоотправителей по станции Ерунаково есть намерения по увеличению грузовой базы. До кризиса мы планировали, что к 2015 году среднесуточная погрузка увеличится до 2,1 тыс. вагонов. Некоторая коррекция, конечно, произошла, но в перспективе нас в любом случае ждет прирост.
И чтобы его обеспечить, необходимо внедрить эффективную технологию работы с приватными парками. Прежде всего это касается действенной нормативной базы. Собственники должны быть и сами заинтересованы в повышении производительности своих вагонов и сокращении непроизводительных простоев».
ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА
точка зрения
ОЛЬГА МОСЯГИНА,
заместитель директора по поставке угля Талдинского угольного разреза – филиала ОАО «УК «Кузбассразрезуголь»:
– В текущем году мы грузим в среднем 535 вагонов в сутки. Это меньше показателей предыдущих трех лет на 35, 78 и 60 единиц соответственно. Отставание от заявок на подвижной состав – примерно 20%. Поскольку сейчас стоит общая задача по обеспечению углем предприятий ЖКХ и энергетики, то основной минус ложится на экспортные поставки, а они составляют до 70% от общей отгрузки с Талдинского угольного разреза. Мы отправляем уголь в страны Балтии, Румынию, Украину, а также на восток – в направлении портов. И везде мы не выполняем план.
МАКСИМ ЩЕПИН,
начальник станции Ерунаково:
– Допустим, в адрес ООО «Разрез ТалТЭК» может единовременно прийти 70 вагонов, тогда как фронт погрузки вмещает только 17. Это значит, что остальные будут дожидаться своей очереди. Чтобы этого не происходило, с парком ПГК мы еще с 2008 года работаем обезличенно. Он заадресовывается на станцию, а здесь мы решаем, какому конкретно грузоотправителю его подать. Такая схема позволяет сократить оборот вагонов. Основная идея заключается в том, чтобы вагоны не стояли, прибыв на станцию. Работая так же с НТС, мы увеличили долю погрузки в вагоны компании до 10–15%. То есть если прибывает подвижной состав НТС, мы можем подать его как одному грузоотправителю, так и другому.
ИРИНА РУБАШИНА,
начальник линейного агентства ФТО Ерунаково:
– Правила перевозок грузов и Устав железнодорожного транспорта рассчитаны на работу с инвентарным парком. За время существования операторского бизнеса в России новая нормативная база так и не была создана. Постоянно действует масса временных технологий. Сегодня мы столкнулись с серьезной системной проблемой и не имеем необходимых инструментов для ее решения. При сгущенном прибытии вагоны одних собственников занимают пути, предназначенные для других. Мощностей станции не хватает. В результате при фактическом избытке парка отгрузка идет с отставанием от заявок и планов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ерунаково – крупнейшая на сети российских железных дорог углепогрузочная станция. Ее доля в общей погрузке угля по ЗСЖД составляет 17,5%. Как станция и ее грузоотправители работают с приватными парками, какие проблемы при этом возникают и что делается для их решения?
[~PREVIEW_TEXT] => Ерунаково – крупнейшая на сети российских железных дорог углепогрузочная станция. Ее доля в общей погрузке угля по ЗСЖД составляет 17,5%. Как станция и ее грузоотправители работают с приватными парками, какие проблемы при этом возникают и что делается для их решения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7284
[~CODE] => 7284
[EXTERNAL_ID] => 7284
[~EXTERNAL_ID] => 7284
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95291:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В поиске оптимального взаимодействия
[SECTION_META_KEYWORDS] => в поиске оптимального взаимодействия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/4.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ерунаково – крупнейшая на сети российских железных дорог углепогрузочная станция. Ее доля в общей погрузке угля по ЗСЖД составляет 17,5%. Как станция и ее грузоотправители работают с приватными парками, какие проблемы при этом возникают и что делается для их решения?
[ELEMENT_META_TITLE] => В поиске оптимального взаимодействия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поиске оптимального взаимодействия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/4.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ерунаково – крупнейшая на сети российских железных дорог углепогрузочная станция. Ее доля в общей погрузке угля по ЗСЖД составляет 17,5%. Как станция и ее грузоотправители работают с приватными парками, какие проблемы при этом возникают и что делается для их решения?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске оптимального взаимодействия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске оптимального взаимодействия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске оптимального взаимодействия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске оптимального взаимодействия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске оптимального взаимодействия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске оптимального взаимодействия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске оптимального взаимодействия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске оптимального взаимодействия
)
)
Array
(
[ID] => 95290
[~ID] => 95290
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Уголь преткновения
[~NAME] => Уголь преткновения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7283/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7283/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Где дешево, там и дефицит
Что происходило в последние полгода в Кузбассе? Весной регион ощутил острый дефицит теперь уже объединенного парка. Если до 1 апреля там ежесуточно работало примерно 4,5 тыс. вагонов ПГК, то летом эта цифра упала до 1,1–
1,2 тыс. Как говорят сами грузоотправители, вагоны ПГК разъехались по всей стране, в том числе к мелким и средним предприятиям, а крупным клиентам не достались.
При этом одни грузоотправители ждали более дешевых вагонов и не обращались к другим собственникам, в результате чего получили массовый недогруз своей продукции. Вторые с целью заменить дефицитный парк стали заключать договоры со множеством более мелких собственников. Как правило, никто не анализировал, какое это будет количество компаний и как будут приходить их порожние вагоны. Основная мысль состояла в том, чтобы застраховать себя от неподачи консолидированного парка. И чем больше договоров будет, тем выше шансы вывезти продукцию. Такой подход обернулся тем, что на подъездные пути неограниченно стали прибывать полувагоны разных собственников. Резко возросла маневровая работа по подбору вагонов по собственникам, в результате и темпы погрузки, и движение по дороге замедлились. Еще большую сумятицу привнесли операторы, которые стали выставлять свои условия: в одном направлении они готовы были отправлять свои вагоны, в другом – нет. Плюс к этому развернулась ценовая битва. Ставки предлагались с надбавкой 20% к Прейскуранту № 10-01 и значительно выше.
Основная задача при передаче парков ПГК и ВГК в управление ЦФТО состояла в том, чтобы в дальнейшем привлечь к этой модели взаимодействия и иных собственников.
Например, уровень маршрутизации объединенного парка с 15–20% в отдельных случаях был увеличен до 80%. Однако спроецировать эту модель на других операторов все же не удалось. И основная причина – финансовая. В условиях сегодняшнего дисбаланса каждый собственник понимает, что может варьировать ставки на предоставление своих вагонов. Никто не хочет фиксировать цену, поскольку всякий раз при изменении оперативной обстановки может играть на повышение. А проигравшей стороной обычно остаются грузоотправители.
Практически все крупные клиенты, которые ранее обслуживались по договору с ПГК, перестали получать вагоны в прежнем объеме. ЦФТО, можно сказать, стал выступать в двоякой роли. С одной стороны, как представитель публичного перевозчика согласовывал заявки, с другой – уже как агент, управляющий объединенным парком, квотировал фактическое предоставление вагонов и регулярно недодавал в среднем от 20 до 60% от заявок. Дошло до того, что, как признался нам представитель одной крупной угольной компании, стали даже взимать штрафы за невывезенную продукцию в консолидированном парке (50 центов за тонну). Уже как-то не учитывалось, что продукция была не погружена не по вине грузоотправителя, а по причине неподачи парка. В случае когда компания состояла в договорных отношениях напрямую с ПГК, таких ситуаций не возникало (тогда материальную ответственность несла та сторона, которая не выполнила свои обязательства).
Спасет сокращение операторов?
В начале октября губернатор Кемеровской области Аман Тулеев направил председателю правительства России Владимиру Путину, заместителю председателя правительства Игорю Сечину, а также в Минтранс и Минэнерго телеграммы с просьбой незамедлительно принять меры государственного реагирования для разрешения критической ситуации, сложившейся в регионе из-за невыполнения планов по вывозу угля железнодорожным транспортом. «Отсутствует управление вагонным парком, растут проблемы с подачей подвижного состава при фактическом избытке полувагонов, не отправляются груженые вагоны угольных компаний, показатели оборачиваемости полувагонов ухудшились в два-три раза», – отметил А. Тулеев.
Если с декабря 2010 года отставание от графика перевозок составляло от 1 до 2 млн тонн в месяц, то в сентябре 2011-го – уже 2,8 млн тонн, или 19% месячного объема добычи. К октябрю остатки угля на складах угольных компаний Кузбасса достигли 13 млн тонн, что более чем вдвое превышает нормативный уровень. Все резервные возможности складов исчерпаны, растут риски самовозгорания угля.
«Без срочного принятия мер по решению проблемы с вывозом угля с 1 ноября произойдет вынужденное резкое сокращение объемов добычи, вплоть до приостановки работы угольных компаний», говорилось в обращении губернатора. Есть риск срыва отопительного сезона в период максимальных холодов зимы 2011/2012 года в регионах, жилищно-коммунальные хозяйства которых в наибольшей степени зависят от поставок кузбасского угля.
По оценкам губернатора, складывающаяся ситуация повлечет за собой утрату кузбасскими компаниями зарубежных рынков в связи со срывом контрактных поставок в холодный период, утратой репутации и невозможностью заключения договоров на будущие периоды; сокращение налоговых поступлений в бюджет Кемеровской области более чем на 16 млрд рублей в год; сокращение инвестиционных программ, обеспечивающих развитие угольной отрасли на долгосрочную перспективу, в первую очередь в части повышения безопасности труда и повышения качества продукции (обогащения угля).
Сразу после обращения А. Тулеева президент России Дмитрий Медведев поручил вице-премьеру Сергею Иванову совместно с Минтрансом и ОАО «РЖД» в трехдневный срок решить задачу вывоза угля, скопившегося на складах в Кузбассе. Все понимали, что проблема носит системный характер и решить ее в столь короткий срок не представляется возможным, однако в оперативном режиме все участники перевозочного процесса стали искать возможные варианты.
С целью выравнивания ситуации железной дорогой было предложено сократить количество собственников подвижного состава по каждой станции. При планировании погрузки на ноябрь грузоотправителям было предложено выбрать не более четырех собственников. В результате выбор сделан в основном в пользу крупных операторов. Для остальных исключения были допустимы только при условии отправок маршрутами. Данные меры на ЗСЖД назвали вынужденными, предпринимаемыми для разгрузки инфраструктуры.
Предположим, на станции находятся 10 собственников, затрудняющие друг другу работу. У них есть возможность укрупниться. Одни, допустим, со своим парком уходят на одну станцию, другие – остаются на этой. Число вагонов по станции не меняется, зато количество собственников на каждой из них сокращается, что, по идее, должно облегчить эксплуатационную работу. Правда, соглашаются участвовать в этой схеме не все. Да и сами грузоотправители, по сути, с закрытыми глазами планируют перевозки без каких-либо гарантий на подачу вагонов тех собственников, которых закрепили за станцией.
Как сообщил начальник Кузбасского АФТО Евгений Гулякин, уже разработана Технология взаимодействия перевозчиков с операторами подвижного состава по регулированию адресного назначения собственных полувагонов. В настоящий момент по этому регламенту уже работают ООО «Независимая транспортная компания», ООО «ЗапСиб-Транссервис» и ЗАО «Нефтетранссервис». Предложение присоединиться к такой схеме направлено в ООО «Сибуглеметтранс», ОАО «Вторая грузовая компания», ООО «Ю-Транс» и ОАО «СУЭК».
В ожидании понятных правил
Заместитель губернатора Кемеровской области по промышленности, транспорту и предпринимательству Сергей Кузнецов подчеркивает, что срывов отопительного сезона в регионе нет, но ситуация остается напряженной, поэтому необходимо как можно скорее запустить эффективные механизмы работы с приватными парками. Так, значительная часть вагонов простаивает без движения из-за отсутствия договоров с грузоотправителями. По этой же причине продвижение под погрузку заявленных вагонов ПГК и ВГК становится затруднительным.
Про необходимость принятия нормативной базы в ОАО «РЖД» говорили с момента создания ПГК. Эксперты резонно критикуют реформаторов отрасли за то, что формирование правового поля, отвечающего новым реалиям, должно было предшествовать перекраиванию рынка, – тогда возможно было избежать многих проблем, с которыми пришлось столкнуться. При неконтролируемом росте собственников подвижного состава без соответствующего законодательства, регулирующего отношения с новыми игроками рынка, сеть пришла к тому, что при количественном увеличении парка полувагонов объем вывозимых углей сократился. Тут же остро встали такие вопросы, как необходимость упрощения процедур, связанных с переадресовкой вагонов, повышением маршрутизации. Основные меры, которые предпринимаются в сегодняшних условиях, направлены на то, чтобы приблизить механизмы работы с приватными парками к тому порядку, который применялся к инвентарю.
Примечательно, что крупных собственников вагонов в России сейчас не более 12–15. Вместе они имеют долю парка в 70–75%. Остальные несколько сотен компаний составляют меньшинство. Наиболее оптимальный для них вариант развития, как считают в ОАО «РЖД», – укрупниться. В самое ближайшее время вступят в силу новые нормативы, которые наделят перевозчика и владельца инфраструктуры правом вводить ограничения на перевозки порожних вагонов, а также перемещать порожняк в места отстоя или на станции приписки при его несогласованном нахождении на инфраструктуре. «Нормативная база должна четко регулировать ответственность каждого участника перевозочного процесса», – подчеркивают в ОАО «РЖД».
Сегодня делается все возможное, чтобы вагоны приходили в Кузбасс и уходили в составе маршрутов. Такая работа активно ведется на протяжении октября. Понятно, что сейчас стоит общая задача по завозу угля для нужд ЖКХ и энергетики. Но неверно, когда на этих социальных направлениях в вагонах объединенного парка везется свыше 90%, а привлекательный экспорт уходит прочим частным операторам. Здесь более справедливой представляется ранее озвученная идея по квотированию парков в зависимости от занимаемой доли на рынке.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин недавно заявил: «Вакханалия, которая возникла на рынке из-за отставания двух элементов реформирования, а именно – материального, когда приватизируется подвижной состав, и функционального, когда должны быть выпущены нормативы, определяющие порядок поведения участников рынка, привела к дикому перекосу, характеризующемуся абсолютной неуправляемостью частного подвижного состава в условиях его избытка, который, как ни странно, привел к его недостатку».
Надо добавить, что в середине октября началась работа по передаче полувагонов ПГК и ВГК в аренду ОАО «РЖД». «Таким образом, – отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, – они полностью переходят на работу по технологии инвентарного парка и его надо только двигать с хорошей скоростью». Последнее напрямую будет зависеть от скорейшего принятия новой нормативной базы. По оценкам В. Якунина, нормализация ситуации в Кузбассе ожидается в ноябре.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Где дешево, там и дефицит
Что происходило в последние полгода в Кузбассе? Весной регион ощутил острый дефицит теперь уже объединенного парка. Если до 1 апреля там ежесуточно работало примерно 4,5 тыс. вагонов ПГК, то летом эта цифра упала до 1,1–
1,2 тыс. Как говорят сами грузоотправители, вагоны ПГК разъехались по всей стране, в том числе к мелким и средним предприятиям, а крупным клиентам не достались.
При этом одни грузоотправители ждали более дешевых вагонов и не обращались к другим собственникам, в результате чего получили массовый недогруз своей продукции. Вторые с целью заменить дефицитный парк стали заключать договоры со множеством более мелких собственников. Как правило, никто не анализировал, какое это будет количество компаний и как будут приходить их порожние вагоны. Основная мысль состояла в том, чтобы застраховать себя от неподачи консолидированного парка. И чем больше договоров будет, тем выше шансы вывезти продукцию. Такой подход обернулся тем, что на подъездные пути неограниченно стали прибывать полувагоны разных собственников. Резко возросла маневровая работа по подбору вагонов по собственникам, в результате и темпы погрузки, и движение по дороге замедлились. Еще большую сумятицу привнесли операторы, которые стали выставлять свои условия: в одном направлении они готовы были отправлять свои вагоны, в другом – нет. Плюс к этому развернулась ценовая битва. Ставки предлагались с надбавкой 20% к Прейскуранту № 10-01 и значительно выше.
Основная задача при передаче парков ПГК и ВГК в управление ЦФТО состояла в том, чтобы в дальнейшем привлечь к этой модели взаимодействия и иных собственников.
Например, уровень маршрутизации объединенного парка с 15–20% в отдельных случаях был увеличен до 80%. Однако спроецировать эту модель на других операторов все же не удалось. И основная причина – финансовая. В условиях сегодняшнего дисбаланса каждый собственник понимает, что может варьировать ставки на предоставление своих вагонов. Никто не хочет фиксировать цену, поскольку всякий раз при изменении оперативной обстановки может играть на повышение. А проигравшей стороной обычно остаются грузоотправители.
Практически все крупные клиенты, которые ранее обслуживались по договору с ПГК, перестали получать вагоны в прежнем объеме. ЦФТО, можно сказать, стал выступать в двоякой роли. С одной стороны, как представитель публичного перевозчика согласовывал заявки, с другой – уже как агент, управляющий объединенным парком, квотировал фактическое предоставление вагонов и регулярно недодавал в среднем от 20 до 60% от заявок. Дошло до того, что, как признался нам представитель одной крупной угольной компании, стали даже взимать штрафы за невывезенную продукцию в консолидированном парке (50 центов за тонну). Уже как-то не учитывалось, что продукция была не погружена не по вине грузоотправителя, а по причине неподачи парка. В случае когда компания состояла в договорных отношениях напрямую с ПГК, таких ситуаций не возникало (тогда материальную ответственность несла та сторона, которая не выполнила свои обязательства).
Спасет сокращение операторов?
В начале октября губернатор Кемеровской области Аман Тулеев направил председателю правительства России Владимиру Путину, заместителю председателя правительства Игорю Сечину, а также в Минтранс и Минэнерго телеграммы с просьбой незамедлительно принять меры государственного реагирования для разрешения критической ситуации, сложившейся в регионе из-за невыполнения планов по вывозу угля железнодорожным транспортом. «Отсутствует управление вагонным парком, растут проблемы с подачей подвижного состава при фактическом избытке полувагонов, не отправляются груженые вагоны угольных компаний, показатели оборачиваемости полувагонов ухудшились в два-три раза», – отметил А. Тулеев.
Если с декабря 2010 года отставание от графика перевозок составляло от 1 до 2 млн тонн в месяц, то в сентябре 2011-го – уже 2,8 млн тонн, или 19% месячного объема добычи. К октябрю остатки угля на складах угольных компаний Кузбасса достигли 13 млн тонн, что более чем вдвое превышает нормативный уровень. Все резервные возможности складов исчерпаны, растут риски самовозгорания угля.
«Без срочного принятия мер по решению проблемы с вывозом угля с 1 ноября произойдет вынужденное резкое сокращение объемов добычи, вплоть до приостановки работы угольных компаний», говорилось в обращении губернатора. Есть риск срыва отопительного сезона в период максимальных холодов зимы 2011/2012 года в регионах, жилищно-коммунальные хозяйства которых в наибольшей степени зависят от поставок кузбасского угля.
По оценкам губернатора, складывающаяся ситуация повлечет за собой утрату кузбасскими компаниями зарубежных рынков в связи со срывом контрактных поставок в холодный период, утратой репутации и невозможностью заключения договоров на будущие периоды; сокращение налоговых поступлений в бюджет Кемеровской области более чем на 16 млрд рублей в год; сокращение инвестиционных программ, обеспечивающих развитие угольной отрасли на долгосрочную перспективу, в первую очередь в части повышения безопасности труда и повышения качества продукции (обогащения угля).
Сразу после обращения А. Тулеева президент России Дмитрий Медведев поручил вице-премьеру Сергею Иванову совместно с Минтрансом и ОАО «РЖД» в трехдневный срок решить задачу вывоза угля, скопившегося на складах в Кузбассе. Все понимали, что проблема носит системный характер и решить ее в столь короткий срок не представляется возможным, однако в оперативном режиме все участники перевозочного процесса стали искать возможные варианты.
С целью выравнивания ситуации железной дорогой было предложено сократить количество собственников подвижного состава по каждой станции. При планировании погрузки на ноябрь грузоотправителям было предложено выбрать не более четырех собственников. В результате выбор сделан в основном в пользу крупных операторов. Для остальных исключения были допустимы только при условии отправок маршрутами. Данные меры на ЗСЖД назвали вынужденными, предпринимаемыми для разгрузки инфраструктуры.
Предположим, на станции находятся 10 собственников, затрудняющие друг другу работу. У них есть возможность укрупниться. Одни, допустим, со своим парком уходят на одну станцию, другие – остаются на этой. Число вагонов по станции не меняется, зато количество собственников на каждой из них сокращается, что, по идее, должно облегчить эксплуатационную работу. Правда, соглашаются участвовать в этой схеме не все. Да и сами грузоотправители, по сути, с закрытыми глазами планируют перевозки без каких-либо гарантий на подачу вагонов тех собственников, которых закрепили за станцией.
Как сообщил начальник Кузбасского АФТО Евгений Гулякин, уже разработана Технология взаимодействия перевозчиков с операторами подвижного состава по регулированию адресного назначения собственных полувагонов. В настоящий момент по этому регламенту уже работают ООО «Независимая транспортная компания», ООО «ЗапСиб-Транссервис» и ЗАО «Нефтетранссервис». Предложение присоединиться к такой схеме направлено в ООО «Сибуглеметтранс», ОАО «Вторая грузовая компания», ООО «Ю-Транс» и ОАО «СУЭК».
В ожидании понятных правил
Заместитель губернатора Кемеровской области по промышленности, транспорту и предпринимательству Сергей Кузнецов подчеркивает, что срывов отопительного сезона в регионе нет, но ситуация остается напряженной, поэтому необходимо как можно скорее запустить эффективные механизмы работы с приватными парками. Так, значительная часть вагонов простаивает без движения из-за отсутствия договоров с грузоотправителями. По этой же причине продвижение под погрузку заявленных вагонов ПГК и ВГК становится затруднительным.
Про необходимость принятия нормативной базы в ОАО «РЖД» говорили с момента создания ПГК. Эксперты резонно критикуют реформаторов отрасли за то, что формирование правового поля, отвечающего новым реалиям, должно было предшествовать перекраиванию рынка, – тогда возможно было избежать многих проблем, с которыми пришлось столкнуться. При неконтролируемом росте собственников подвижного состава без соответствующего законодательства, регулирующего отношения с новыми игроками рынка, сеть пришла к тому, что при количественном увеличении парка полувагонов объем вывозимых углей сократился. Тут же остро встали такие вопросы, как необходимость упрощения процедур, связанных с переадресовкой вагонов, повышением маршрутизации. Основные меры, которые предпринимаются в сегодняшних условиях, направлены на то, чтобы приблизить механизмы работы с приватными парками к тому порядку, который применялся к инвентарю.
Примечательно, что крупных собственников вагонов в России сейчас не более 12–15. Вместе они имеют долю парка в 70–75%. Остальные несколько сотен компаний составляют меньшинство. Наиболее оптимальный для них вариант развития, как считают в ОАО «РЖД», – укрупниться. В самое ближайшее время вступят в силу новые нормативы, которые наделят перевозчика и владельца инфраструктуры правом вводить ограничения на перевозки порожних вагонов, а также перемещать порожняк в места отстоя или на станции приписки при его несогласованном нахождении на инфраструктуре. «Нормативная база должна четко регулировать ответственность каждого участника перевозочного процесса», – подчеркивают в ОАО «РЖД».
Сегодня делается все возможное, чтобы вагоны приходили в Кузбасс и уходили в составе маршрутов. Такая работа активно ведется на протяжении октября. Понятно, что сейчас стоит общая задача по завозу угля для нужд ЖКХ и энергетики. Но неверно, когда на этих социальных направлениях в вагонах объединенного парка везется свыше 90%, а привлекательный экспорт уходит прочим частным операторам. Здесь более справедливой представляется ранее озвученная идея по квотированию парков в зависимости от занимаемой доли на рынке.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин недавно заявил: «Вакханалия, которая возникла на рынке из-за отставания двух элементов реформирования, а именно – материального, когда приватизируется подвижной состав, и функционального, когда должны быть выпущены нормативы, определяющие порядок поведения участников рынка, привела к дикому перекосу, характеризующемуся абсолютной неуправляемостью частного подвижного состава в условиях его избытка, который, как ни странно, привел к его недостатку».
Надо добавить, что в середине октября началась работа по передаче полувагонов ПГК и ВГК в аренду ОАО «РЖД». «Таким образом, – отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, – они полностью переходят на работу по технологии инвентарного парка и его надо только двигать с хорошей скоростью». Последнее напрямую будет зависеть от скорейшего принятия новой нормативной базы. По оценкам В. Якунина, нормализация ситуации в Кузбассе ожидается в ноябре.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Западно-Сибирской железной дороге наблюдается сложная эксплуатационная обстановка в связи
с наличием на инфраструктуре сверхнормативного количества порожнего подвижного состава.
При суточной норме погрузки в Кузбассе не более 8 тыс. вагонов в отдельные сутки в регионе единовременно находится до 17 тыс. единиц, которыми управляют более 200 различных собственников. Что поможет урегулировать ситуацию?
[~PREVIEW_TEXT] => На Западно-Сибирской железной дороге наблюдается сложная эксплуатационная обстановка в связи
с наличием на инфраструктуре сверхнормативного количества порожнего подвижного состава.
При суточной норме погрузки в Кузбассе не более 8 тыс. вагонов в отдельные сутки в регионе единовременно находится до 17 тыс. единиц, которыми управляют более 200 различных собственников. Что поможет урегулировать ситуацию?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7283
[~CODE] => 7283
[EXTERNAL_ID] => 7283
[~EXTERNAL_ID] => 7283
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь преткновения
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь преткновения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На Западно-Сибирской железной дороге наблюдается сложная эксплуатационная обстановка в связи
с наличием на инфраструктуре сверхнормативного количества порожнего подвижного состава.
При суточной норме погрузки в Кузбассе не более 8 тыс. вагонов в отдельные сутки в регионе единовременно находится до 17 тыс. единиц, которыми управляют более 200 различных собственников. Что поможет урегулировать ситуацию?
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь преткновения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь преткновения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Западно-Сибирской железной дороге наблюдается сложная эксплуатационная обстановка в связи
с наличием на инфраструктуре сверхнормативного количества порожнего подвижного состава.
При суточной норме погрузки в Кузбассе не более 8 тыс. вагонов в отдельные сутки в регионе единовременно находится до 17 тыс. единиц, которыми управляют более 200 различных собственников. Что поможет урегулировать ситуацию?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь преткновения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь преткновения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь преткновения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь преткновения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь преткновения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь преткновения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь преткновения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь преткновения
)
)
Array
(
[ID] => 95290
[~ID] => 95290
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Уголь преткновения
[~NAME] => Уголь преткновения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7283/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7283/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Где дешево, там и дефицит
Что происходило в последние полгода в Кузбассе? Весной регион ощутил острый дефицит теперь уже объединенного парка. Если до 1 апреля там ежесуточно работало примерно 4,5 тыс. вагонов ПГК, то летом эта цифра упала до 1,1–
1,2 тыс. Как говорят сами грузоотправители, вагоны ПГК разъехались по всей стране, в том числе к мелким и средним предприятиям, а крупным клиентам не достались.
При этом одни грузоотправители ждали более дешевых вагонов и не обращались к другим собственникам, в результате чего получили массовый недогруз своей продукции. Вторые с целью заменить дефицитный парк стали заключать договоры со множеством более мелких собственников. Как правило, никто не анализировал, какое это будет количество компаний и как будут приходить их порожние вагоны. Основная мысль состояла в том, чтобы застраховать себя от неподачи консолидированного парка. И чем больше договоров будет, тем выше шансы вывезти продукцию. Такой подход обернулся тем, что на подъездные пути неограниченно стали прибывать полувагоны разных собственников. Резко возросла маневровая работа по подбору вагонов по собственникам, в результате и темпы погрузки, и движение по дороге замедлились. Еще большую сумятицу привнесли операторы, которые стали выставлять свои условия: в одном направлении они готовы были отправлять свои вагоны, в другом – нет. Плюс к этому развернулась ценовая битва. Ставки предлагались с надбавкой 20% к Прейскуранту № 10-01 и значительно выше.
Основная задача при передаче парков ПГК и ВГК в управление ЦФТО состояла в том, чтобы в дальнейшем привлечь к этой модели взаимодействия и иных собственников.
Например, уровень маршрутизации объединенного парка с 15–20% в отдельных случаях был увеличен до 80%. Однако спроецировать эту модель на других операторов все же не удалось. И основная причина – финансовая. В условиях сегодняшнего дисбаланса каждый собственник понимает, что может варьировать ставки на предоставление своих вагонов. Никто не хочет фиксировать цену, поскольку всякий раз при изменении оперативной обстановки может играть на повышение. А проигравшей стороной обычно остаются грузоотправители.
Практически все крупные клиенты, которые ранее обслуживались по договору с ПГК, перестали получать вагоны в прежнем объеме. ЦФТО, можно сказать, стал выступать в двоякой роли. С одной стороны, как представитель публичного перевозчика согласовывал заявки, с другой – уже как агент, управляющий объединенным парком, квотировал фактическое предоставление вагонов и регулярно недодавал в среднем от 20 до 60% от заявок. Дошло до того, что, как признался нам представитель одной крупной угольной компании, стали даже взимать штрафы за невывезенную продукцию в консолидированном парке (50 центов за тонну). Уже как-то не учитывалось, что продукция была не погружена не по вине грузоотправителя, а по причине неподачи парка. В случае когда компания состояла в договорных отношениях напрямую с ПГК, таких ситуаций не возникало (тогда материальную ответственность несла та сторона, которая не выполнила свои обязательства).
Спасет сокращение операторов?
В начале октября губернатор Кемеровской области Аман Тулеев направил председателю правительства России Владимиру Путину, заместителю председателя правительства Игорю Сечину, а также в Минтранс и Минэнерго телеграммы с просьбой незамедлительно принять меры государственного реагирования для разрешения критической ситуации, сложившейся в регионе из-за невыполнения планов по вывозу угля железнодорожным транспортом. «Отсутствует управление вагонным парком, растут проблемы с подачей подвижного состава при фактическом избытке полувагонов, не отправляются груженые вагоны угольных компаний, показатели оборачиваемости полувагонов ухудшились в два-три раза», – отметил А. Тулеев.
Если с декабря 2010 года отставание от графика перевозок составляло от 1 до 2 млн тонн в месяц, то в сентябре 2011-го – уже 2,8 млн тонн, или 19% месячного объема добычи. К октябрю остатки угля на складах угольных компаний Кузбасса достигли 13 млн тонн, что более чем вдвое превышает нормативный уровень. Все резервные возможности складов исчерпаны, растут риски самовозгорания угля.
«Без срочного принятия мер по решению проблемы с вывозом угля с 1 ноября произойдет вынужденное резкое сокращение объемов добычи, вплоть до приостановки работы угольных компаний», говорилось в обращении губернатора. Есть риск срыва отопительного сезона в период максимальных холодов зимы 2011/2012 года в регионах, жилищно-коммунальные хозяйства которых в наибольшей степени зависят от поставок кузбасского угля.
По оценкам губернатора, складывающаяся ситуация повлечет за собой утрату кузбасскими компаниями зарубежных рынков в связи со срывом контрактных поставок в холодный период, утратой репутации и невозможностью заключения договоров на будущие периоды; сокращение налоговых поступлений в бюджет Кемеровской области более чем на 16 млрд рублей в год; сокращение инвестиционных программ, обеспечивающих развитие угольной отрасли на долгосрочную перспективу, в первую очередь в части повышения безопасности труда и повышения качества продукции (обогащения угля).
Сразу после обращения А. Тулеева президент России Дмитрий Медведев поручил вице-премьеру Сергею Иванову совместно с Минтрансом и ОАО «РЖД» в трехдневный срок решить задачу вывоза угля, скопившегося на складах в Кузбассе. Все понимали, что проблема носит системный характер и решить ее в столь короткий срок не представляется возможным, однако в оперативном режиме все участники перевозочного процесса стали искать возможные варианты.
С целью выравнивания ситуации железной дорогой было предложено сократить количество собственников подвижного состава по каждой станции. При планировании погрузки на ноябрь грузоотправителям было предложено выбрать не более четырех собственников. В результате выбор сделан в основном в пользу крупных операторов. Для остальных исключения были допустимы только при условии отправок маршрутами. Данные меры на ЗСЖД назвали вынужденными, предпринимаемыми для разгрузки инфраструктуры.
Предположим, на станции находятся 10 собственников, затрудняющие друг другу работу. У них есть возможность укрупниться. Одни, допустим, со своим парком уходят на одну станцию, другие – остаются на этой. Число вагонов по станции не меняется, зато количество собственников на каждой из них сокращается, что, по идее, должно облегчить эксплуатационную работу. Правда, соглашаются участвовать в этой схеме не все. Да и сами грузоотправители, по сути, с закрытыми глазами планируют перевозки без каких-либо гарантий на подачу вагонов тех собственников, которых закрепили за станцией.
Как сообщил начальник Кузбасского АФТО Евгений Гулякин, уже разработана Технология взаимодействия перевозчиков с операторами подвижного состава по регулированию адресного назначения собственных полувагонов. В настоящий момент по этому регламенту уже работают ООО «Независимая транспортная компания», ООО «ЗапСиб-Транссервис» и ЗАО «Нефтетранссервис». Предложение присоединиться к такой схеме направлено в ООО «Сибуглеметтранс», ОАО «Вторая грузовая компания», ООО «Ю-Транс» и ОАО «СУЭК».
В ожидании понятных правил
Заместитель губернатора Кемеровской области по промышленности, транспорту и предпринимательству Сергей Кузнецов подчеркивает, что срывов отопительного сезона в регионе нет, но ситуация остается напряженной, поэтому необходимо как можно скорее запустить эффективные механизмы работы с приватными парками. Так, значительная часть вагонов простаивает без движения из-за отсутствия договоров с грузоотправителями. По этой же причине продвижение под погрузку заявленных вагонов ПГК и ВГК становится затруднительным.
Про необходимость принятия нормативной базы в ОАО «РЖД» говорили с момента создания ПГК. Эксперты резонно критикуют реформаторов отрасли за то, что формирование правового поля, отвечающего новым реалиям, должно было предшествовать перекраиванию рынка, – тогда возможно было избежать многих проблем, с которыми пришлось столкнуться. При неконтролируемом росте собственников подвижного состава без соответствующего законодательства, регулирующего отношения с новыми игроками рынка, сеть пришла к тому, что при количественном увеличении парка полувагонов объем вывозимых углей сократился. Тут же остро встали такие вопросы, как необходимость упрощения процедур, связанных с переадресовкой вагонов, повышением маршрутизации. Основные меры, которые предпринимаются в сегодняшних условиях, направлены на то, чтобы приблизить механизмы работы с приватными парками к тому порядку, который применялся к инвентарю.
Примечательно, что крупных собственников вагонов в России сейчас не более 12–15. Вместе они имеют долю парка в 70–75%. Остальные несколько сотен компаний составляют меньшинство. Наиболее оптимальный для них вариант развития, как считают в ОАО «РЖД», – укрупниться. В самое ближайшее время вступят в силу новые нормативы, которые наделят перевозчика и владельца инфраструктуры правом вводить ограничения на перевозки порожних вагонов, а также перемещать порожняк в места отстоя или на станции приписки при его несогласованном нахождении на инфраструктуре. «Нормативная база должна четко регулировать ответственность каждого участника перевозочного процесса», – подчеркивают в ОАО «РЖД».
Сегодня делается все возможное, чтобы вагоны приходили в Кузбасс и уходили в составе маршрутов. Такая работа активно ведется на протяжении октября. Понятно, что сейчас стоит общая задача по завозу угля для нужд ЖКХ и энергетики. Но неверно, когда на этих социальных направлениях в вагонах объединенного парка везется свыше 90%, а привлекательный экспорт уходит прочим частным операторам. Здесь более справедливой представляется ранее озвученная идея по квотированию парков в зависимости от занимаемой доли на рынке.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин недавно заявил: «Вакханалия, которая возникла на рынке из-за отставания двух элементов реформирования, а именно – материального, когда приватизируется подвижной состав, и функционального, когда должны быть выпущены нормативы, определяющие порядок поведения участников рынка, привела к дикому перекосу, характеризующемуся абсолютной неуправляемостью частного подвижного состава в условиях его избытка, который, как ни странно, привел к его недостатку».
Надо добавить, что в середине октября началась работа по передаче полувагонов ПГК и ВГК в аренду ОАО «РЖД». «Таким образом, – отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, – они полностью переходят на работу по технологии инвентарного парка и его надо только двигать с хорошей скоростью». Последнее напрямую будет зависеть от скорейшего принятия новой нормативной базы. По оценкам В. Якунина, нормализация ситуации в Кузбассе ожидается в ноябре.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Где дешево, там и дефицит
Что происходило в последние полгода в Кузбассе? Весной регион ощутил острый дефицит теперь уже объединенного парка. Если до 1 апреля там ежесуточно работало примерно 4,5 тыс. вагонов ПГК, то летом эта цифра упала до 1,1–
1,2 тыс. Как говорят сами грузоотправители, вагоны ПГК разъехались по всей стране, в том числе к мелким и средним предприятиям, а крупным клиентам не достались.
При этом одни грузоотправители ждали более дешевых вагонов и не обращались к другим собственникам, в результате чего получили массовый недогруз своей продукции. Вторые с целью заменить дефицитный парк стали заключать договоры со множеством более мелких собственников. Как правило, никто не анализировал, какое это будет количество компаний и как будут приходить их порожние вагоны. Основная мысль состояла в том, чтобы застраховать себя от неподачи консолидированного парка. И чем больше договоров будет, тем выше шансы вывезти продукцию. Такой подход обернулся тем, что на подъездные пути неограниченно стали прибывать полувагоны разных собственников. Резко возросла маневровая работа по подбору вагонов по собственникам, в результате и темпы погрузки, и движение по дороге замедлились. Еще большую сумятицу привнесли операторы, которые стали выставлять свои условия: в одном направлении они готовы были отправлять свои вагоны, в другом – нет. Плюс к этому развернулась ценовая битва. Ставки предлагались с надбавкой 20% к Прейскуранту № 10-01 и значительно выше.
Основная задача при передаче парков ПГК и ВГК в управление ЦФТО состояла в том, чтобы в дальнейшем привлечь к этой модели взаимодействия и иных собственников.
Например, уровень маршрутизации объединенного парка с 15–20% в отдельных случаях был увеличен до 80%. Однако спроецировать эту модель на других операторов все же не удалось. И основная причина – финансовая. В условиях сегодняшнего дисбаланса каждый собственник понимает, что может варьировать ставки на предоставление своих вагонов. Никто не хочет фиксировать цену, поскольку всякий раз при изменении оперативной обстановки может играть на повышение. А проигравшей стороной обычно остаются грузоотправители.
Практически все крупные клиенты, которые ранее обслуживались по договору с ПГК, перестали получать вагоны в прежнем объеме. ЦФТО, можно сказать, стал выступать в двоякой роли. С одной стороны, как представитель публичного перевозчика согласовывал заявки, с другой – уже как агент, управляющий объединенным парком, квотировал фактическое предоставление вагонов и регулярно недодавал в среднем от 20 до 60% от заявок. Дошло до того, что, как признался нам представитель одной крупной угольной компании, стали даже взимать штрафы за невывезенную продукцию в консолидированном парке (50 центов за тонну). Уже как-то не учитывалось, что продукция была не погружена не по вине грузоотправителя, а по причине неподачи парка. В случае когда компания состояла в договорных отношениях напрямую с ПГК, таких ситуаций не возникало (тогда материальную ответственность несла та сторона, которая не выполнила свои обязательства).
Спасет сокращение операторов?
В начале октября губернатор Кемеровской области Аман Тулеев направил председателю правительства России Владимиру Путину, заместителю председателя правительства Игорю Сечину, а также в Минтранс и Минэнерго телеграммы с просьбой незамедлительно принять меры государственного реагирования для разрешения критической ситуации, сложившейся в регионе из-за невыполнения планов по вывозу угля железнодорожным транспортом. «Отсутствует управление вагонным парком, растут проблемы с подачей подвижного состава при фактическом избытке полувагонов, не отправляются груженые вагоны угольных компаний, показатели оборачиваемости полувагонов ухудшились в два-три раза», – отметил А. Тулеев.
Если с декабря 2010 года отставание от графика перевозок составляло от 1 до 2 млн тонн в месяц, то в сентябре 2011-го – уже 2,8 млн тонн, или 19% месячного объема добычи. К октябрю остатки угля на складах угольных компаний Кузбасса достигли 13 млн тонн, что более чем вдвое превышает нормативный уровень. Все резервные возможности складов исчерпаны, растут риски самовозгорания угля.
«Без срочного принятия мер по решению проблемы с вывозом угля с 1 ноября произойдет вынужденное резкое сокращение объемов добычи, вплоть до приостановки работы угольных компаний», говорилось в обращении губернатора. Есть риск срыва отопительного сезона в период максимальных холодов зимы 2011/2012 года в регионах, жилищно-коммунальные хозяйства которых в наибольшей степени зависят от поставок кузбасского угля.
По оценкам губернатора, складывающаяся ситуация повлечет за собой утрату кузбасскими компаниями зарубежных рынков в связи со срывом контрактных поставок в холодный период, утратой репутации и невозможностью заключения договоров на будущие периоды; сокращение налоговых поступлений в бюджет Кемеровской области более чем на 16 млрд рублей в год; сокращение инвестиционных программ, обеспечивающих развитие угольной отрасли на долгосрочную перспективу, в первую очередь в части повышения безопасности труда и повышения качества продукции (обогащения угля).
Сразу после обращения А. Тулеева президент России Дмитрий Медведев поручил вице-премьеру Сергею Иванову совместно с Минтрансом и ОАО «РЖД» в трехдневный срок решить задачу вывоза угля, скопившегося на складах в Кузбассе. Все понимали, что проблема носит системный характер и решить ее в столь короткий срок не представляется возможным, однако в оперативном режиме все участники перевозочного процесса стали искать возможные варианты.
С целью выравнивания ситуации железной дорогой было предложено сократить количество собственников подвижного состава по каждой станции. При планировании погрузки на ноябрь грузоотправителям было предложено выбрать не более четырех собственников. В результате выбор сделан в основном в пользу крупных операторов. Для остальных исключения были допустимы только при условии отправок маршрутами. Данные меры на ЗСЖД назвали вынужденными, предпринимаемыми для разгрузки инфраструктуры.
Предположим, на станции находятся 10 собственников, затрудняющие друг другу работу. У них есть возможность укрупниться. Одни, допустим, со своим парком уходят на одну станцию, другие – остаются на этой. Число вагонов по станции не меняется, зато количество собственников на каждой из них сокращается, что, по идее, должно облегчить эксплуатационную работу. Правда, соглашаются участвовать в этой схеме не все. Да и сами грузоотправители, по сути, с закрытыми глазами планируют перевозки без каких-либо гарантий на подачу вагонов тех собственников, которых закрепили за станцией.
Как сообщил начальник Кузбасского АФТО Евгений Гулякин, уже разработана Технология взаимодействия перевозчиков с операторами подвижного состава по регулированию адресного назначения собственных полувагонов. В настоящий момент по этому регламенту уже работают ООО «Независимая транспортная компания», ООО «ЗапСиб-Транссервис» и ЗАО «Нефтетранссервис». Предложение присоединиться к такой схеме направлено в ООО «Сибуглеметтранс», ОАО «Вторая грузовая компания», ООО «Ю-Транс» и ОАО «СУЭК».
В ожидании понятных правил
Заместитель губернатора Кемеровской области по промышленности, транспорту и предпринимательству Сергей Кузнецов подчеркивает, что срывов отопительного сезона в регионе нет, но ситуация остается напряженной, поэтому необходимо как можно скорее запустить эффективные механизмы работы с приватными парками. Так, значительная часть вагонов простаивает без движения из-за отсутствия договоров с грузоотправителями. По этой же причине продвижение под погрузку заявленных вагонов ПГК и ВГК становится затруднительным.
Про необходимость принятия нормативной базы в ОАО «РЖД» говорили с момента создания ПГК. Эксперты резонно критикуют реформаторов отрасли за то, что формирование правового поля, отвечающего новым реалиям, должно было предшествовать перекраиванию рынка, – тогда возможно было избежать многих проблем, с которыми пришлось столкнуться. При неконтролируемом росте собственников подвижного состава без соответствующего законодательства, регулирующего отношения с новыми игроками рынка, сеть пришла к тому, что при количественном увеличении парка полувагонов объем вывозимых углей сократился. Тут же остро встали такие вопросы, как необходимость упрощения процедур, связанных с переадресовкой вагонов, повышением маршрутизации. Основные меры, которые предпринимаются в сегодняшних условиях, направлены на то, чтобы приблизить механизмы работы с приватными парками к тому порядку, который применялся к инвентарю.
Примечательно, что крупных собственников вагонов в России сейчас не более 12–15. Вместе они имеют долю парка в 70–75%. Остальные несколько сотен компаний составляют меньшинство. Наиболее оптимальный для них вариант развития, как считают в ОАО «РЖД», – укрупниться. В самое ближайшее время вступят в силу новые нормативы, которые наделят перевозчика и владельца инфраструктуры правом вводить ограничения на перевозки порожних вагонов, а также перемещать порожняк в места отстоя или на станции приписки при его несогласованном нахождении на инфраструктуре. «Нормативная база должна четко регулировать ответственность каждого участника перевозочного процесса», – подчеркивают в ОАО «РЖД».
Сегодня делается все возможное, чтобы вагоны приходили в Кузбасс и уходили в составе маршрутов. Такая работа активно ведется на протяжении октября. Понятно, что сейчас стоит общая задача по завозу угля для нужд ЖКХ и энергетики. Но неверно, когда на этих социальных направлениях в вагонах объединенного парка везется свыше 90%, а привлекательный экспорт уходит прочим частным операторам. Здесь более справедливой представляется ранее озвученная идея по квотированию парков в зависимости от занимаемой доли на рынке.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин недавно заявил: «Вакханалия, которая возникла на рынке из-за отставания двух элементов реформирования, а именно – материального, когда приватизируется подвижной состав, и функционального, когда должны быть выпущены нормативы, определяющие порядок поведения участников рынка, привела к дикому перекосу, характеризующемуся абсолютной неуправляемостью частного подвижного состава в условиях его избытка, который, как ни странно, привел к его недостатку».
Надо добавить, что в середине октября началась работа по передаче полувагонов ПГК и ВГК в аренду ОАО «РЖД». «Таким образом, – отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, – они полностью переходят на работу по технологии инвентарного парка и его надо только двигать с хорошей скоростью». Последнее напрямую будет зависеть от скорейшего принятия новой нормативной базы. По оценкам В. Якунина, нормализация ситуации в Кузбассе ожидается в ноябре.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Западно-Сибирской железной дороге наблюдается сложная эксплуатационная обстановка в связи
с наличием на инфраструктуре сверхнормативного количества порожнего подвижного состава.
При суточной норме погрузки в Кузбассе не более 8 тыс. вагонов в отдельные сутки в регионе единовременно находится до 17 тыс. единиц, которыми управляют более 200 различных собственников. Что поможет урегулировать ситуацию?
[~PREVIEW_TEXT] => На Западно-Сибирской железной дороге наблюдается сложная эксплуатационная обстановка в связи
с наличием на инфраструктуре сверхнормативного количества порожнего подвижного состава.
При суточной норме погрузки в Кузбассе не более 8 тыс. вагонов в отдельные сутки в регионе единовременно находится до 17 тыс. единиц, которыми управляют более 200 различных собственников. Что поможет урегулировать ситуацию?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7283
[~CODE] => 7283
[EXTERNAL_ID] => 7283
[~EXTERNAL_ID] => 7283
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95290:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь преткновения
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь преткновения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На Западно-Сибирской железной дороге наблюдается сложная эксплуатационная обстановка в связи
с наличием на инфраструктуре сверхнормативного количества порожнего подвижного состава.
При суточной норме погрузки в Кузбассе не более 8 тыс. вагонов в отдельные сутки в регионе единовременно находится до 17 тыс. единиц, которыми управляют более 200 различных собственников. Что поможет урегулировать ситуацию?
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь преткновения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь преткновения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Западно-Сибирской железной дороге наблюдается сложная эксплуатационная обстановка в связи
с наличием на инфраструктуре сверхнормативного количества порожнего подвижного состава.
При суточной норме погрузки в Кузбассе не более 8 тыс. вагонов в отдельные сутки в регионе единовременно находится до 17 тыс. единиц, которыми управляют более 200 различных собственников. Что поможет урегулировать ситуацию?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь преткновения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь преткновения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь преткновения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь преткновения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь преткновения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь преткновения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь преткновения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь преткновения
)
)
Array
(
[ID] => 95289
[~ID] => 95289
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[~NAME] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7282/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7282/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => УКАЖИТЕ, ПОЖАЛУЙСТА, СОБСТВЕННИКА
Приказ Минтранса России от 3.10.2011 г. № 258 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации» был зарегистрирован в Минюсте 11 октября (№ 22019). Напомним, он был разработан в соответствии с поручениями Правительства РФ и основными программными документами, обеспечивающими формирование конкурентного рынка услуг на железнодорожном транспорте в период с 2010 по 2015 год.
Конечно, вышел этот приказ, по мнению большинства участников перевозочного процесса, со значительным опозданием.
И по большей части его положения уже просто закрепляют сложившиеся на практике отношения.
По словам генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, подписание документа затянулось настолько, что ситуация с управлением вагонным парком стала критической.
В Минтрансе отмечают, что приказ вносит комплексные изменения в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом, направленные на совершенствование технологии перевозок порожних вагонов и упрощение порядка их оформления. В частности, предусматривается упрощенный механизм предъявления таких вагонов к перевозке, не требующий предоставления соответствующих заявок. Достаточно просто согласовать возможность перемещения подвижного состава с перевозчиком. При этом приказом устанавливаются жесткие временные рамки – ОАО «РЖД» должно принять решение в течение трех часов после получения уведомления от отправителя вагона.
Кроме того, документ устанавливает, что при предоставлении грузоотправителем заявки на перевозку порожнего вагона в ней теперь должна указываться информация о его владельце. Правда, этот пункт, на котором настаивали многие крупные операторы (в свое время ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» видело в этом чуть ли не панацею), вызывает негативную оценку со стороны НП ОЖдПС – организации, объединяющей мелких собственников подвижного состава. Так, по словам председателя партнерства Ольги Лукьяновой, если это правило будет применено буквально, то отправитель, заявивший несколько собственников в одной заявке, будет вынужден разгружать вагоны, если выяснится, что причитающийся по заявке объем груза одного владельца был частично передан другому.
Дело в том, что некоторые операторы управляют парком, состоящим из вагонов ряда собственников, и сказать в точности, какой именно вагон придет под погрузку, бывает довольно сложно. Та же ситуация у крупных и средних грузовладельцев, работающих с несколькими собственниками: погрузка их грузов идет постоянно и без определения владельца вагона, иначе это отнимало бы много времени и сил.
По мнению О. Лукьяновой, было бы целесообразнее закрепить в приказе положение о том, что информацию о собственнике вагона можно вносить в заявку по желанию, а не в обязательном порядке. Сейчас же, по ее словам, требование указать в
ГУ-12 собственника вагона отражает интересы нескольких крупных владельцев полувагонов и цистерн, имеющих квоты на погрузку у крупных грузоотправителей. Им это выгодно, дабы квота на погрузку вагонов того или иного собственника четко выполнялась и на нее в случае необходимости не могли претендовать другие операторы.
СПОРНЫЙ МОМЕНТ
Приемка порожнего вагона, согласно приказу, осуществляется с учетом наличия согласованной перевозчиком заявки на доставку груза в этом порожнем вагоне, что позволит упорядочить планирование. В накладных необходимо будет указывать номер заявки. Это еще одно из наиболее существенных нововведений. Фактически это (приемка порожнего вагона только при наличии согласованной заявки на перевозку в нем груза) означает, что массовое скопление порожняка на станциях погрузки при отсутствии реальной грузовой базы под него будет ограничено. То есть возникновения бесконтрольных стоянок порожняка на некоторых станциях сети больше не должно быть. Помимо этого, по словам Ю. Саакяна, новые правила позволят улучшить ситуацию на тех станциях, куда массово отправляются порожние вагоны и где они стоят, не имея контрактов, а потом уезжают, если их собственник так и не договорится с грузоотправителем. К ним относятся в первую очередь станции Московской железной дороги, например Курбакинская, Стойленская, с которых ежемесячно отправляется в порожнем состоянии на другие станции сети до тысячи полувагонов. Это же касается некоторых станций Свердловской дороги (Каменск-Уральский) и в Кузбассе (Егозово, Заринская). Теперь, благодаря новым правилам, такое перемещение по сети будет ограничено.
С другой стороны, некоторые эксперты не исключают того, что именно это правило может существенно затруднить, а то и заблокировать работу грузоотправителей и собственников. Во-первых, заявка имеет ограниченный срок действия (45 суток), который может не совпадать со сроком прихода вагона под погрузку. Во-вторых, часто, пока вагоны находятся в пути и подаются под погрузку (на что может уйти длительное время), грузоотправитель успевает утвердить заявку. В-третьих, при массовых отгрузках между грузовладельцами и операторами выстраиваются такие взаимоотношения, когда вагоны направляются без учета заявки, исходя из долгосрочного планирования или сведений грузоотправителя о потребности в вагонах. Более того, в НП ОЖдПС не исключают, что этот пункт приказа создаст почву для злоупотреблений со стороны некоторых сотрудников ОАО «РЖД», так как фактически появляется официальная причина для отказа в приеме к перевозке порожнего вагона: либо вследствие того, что заявка на перевозку уже выполнена или близка к выполнению, либо потому, что она еще не утверждена или корректируется.
ОПЕРАТИВНО УЧИТЫВАЯ ОБСТАНОВКУ
Кроме того, приказом определены правила переадресации порожних вагонов, допускающие их переадресовку перевозчиком с изменением грузополучателя и (или) железнодорожной станции при наличии заявления грузоотправителя, грузополучателя либо владельца порожнего вагона или иного полномочного лица, что повысит оперативность принятия решения по управлению порожними рейсами.
Фактически новый приказ Минтранса, по мнению экспертов, разрешает переадресовку групп вагонов в пути следования, которые были отцеплены на станции по технической неисправности. Данная мера в большей степени применима к движению именно порожних вагонов и позволит не отправлять их на станции первоначального назначения после проведения ремонта. В ИПЕМ отмечают, что это верно, ведь спустя некоторое время после проведения ремонта на той станции по-
грузки, куда направлялся вагон, может измениться потребность в погрузочном ресурсе. В итоге прибывший вагон либо будет стоять, либо его заново отправят в порожнем состоянии на другую станцию.
РЫНОК НАДО ПОДГОТОВИТЬ
По мнению специалистов Минтранса, документ позволит создать условия для повышения эффективности работы парка грузовых вагонов, снять часть имеющихся проблем в обеспечении подвижным составом грузоотправителей, снизить загрузку железных дорог.
В соответствии с положениями Указа Президента РФ от 23.05.1996 г.
№ 763 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента РФ, Правительства РФ и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти» 17.10.2011 г. состоялось официальное опубликование этого приказа в «Российской газете».
На конец октября он уже вступил в силу за исключением ряда положений. В том числе:
• положения о праве перевозчика отказать в согласовании указанных отправителем даты и времени приема собственного порожнего вагона при отсутствии согласованной заявки на перевозку, вступающего в силу по истечении трех месяцев после официального опубликования приказа и действующего до 31.12.2012 г. (абзац 9, пп. 8, п. 2 приложения к приказу);
• положения о порядке заполнения перевозочного документа, согласно которому при перевозке порожнего вагона и направляемого под погрузку груза по согласованной заявке в вагоне данного владельца в графе заявки «По заявке №» указываются сведения о согласованной перевозчиком на станции назначения заявке в вагоне указанного в накладной владельца, вступающего в силу по истечении трех месяцев после официального опубликования приказа (последний абзац, пп. 4, п. 3 приложения к приказу);
• положения, касающегося предоставления права перевозчику производить отцепку вагона по причине технической или технологической неисправности от группы вагонов, следующих по одной накладной, вступающего в силу по истечении шести месяцев после официального опубликования приказа (абзац 5, пп. 2, п. 4 приложения к приказу).
В Минтрансе отмечают, что отлагательные сроки вступления в силу ряда положений приказа обусловлены необходимостью подготовки участников перевозочного процесса к реализации новых правовых норм.
ДЕЛО ЗА ТАРИФАМИ
Конечно, в целом документ, который так долго ждали, встречен участниками рынка с энтузиазмом. Он позволит разгрузить станции массовой погрузки, улучшить эксплуатационную ситуацию на сети, значительно упорядочит движение порожних вагонов. Многие его нововведения, как отмечают в НП ОЖдПС, несомненно, позитивны.
В ОАО «РЖД» также положительно отнеслись к принятию новых правил. Иначе и быть не могло: прежние правила перевозок грузов редакции 2003 года, по сути, распространялись только на груженые вагоны. Ситуация на рынке с тех пор изменилась довольно значительно, рынок столкнулся с необходимостью каким-то образом урегулировать движение огромного количества приватного порожняка, а ОАО «РЖД» вплоть до последнего времени практически никак не могло влиять на этот процесс. В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» сетовали: «Мы можем запретить перевозку груза туда, где происходит его накопление, например в порт. А вот перемещение приватных порожних вагонов туда, где их избыток, ограничить не в силах». Специалисты РЖД совместно с экспертами НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» принимали активное участие в разработке данных поправок к правилам перевозок, и вот, наконец, дождались их принятия.
Хотя отраслевые эксперты, как видно, все же находят в новых правилах ряд недостатков. Не говоря уже о том, что изменение актов МПС – это точечные меры, в принципе способные только частично улучшить управление приватными вагонами, но не являющиеся панацеей. По словам Ю. Саакяна, пока парк не станет обезличенным, направление и дальность порожнего пробега вагонов будут определять операторы.
Так что, помимо правил перевозок порожних вагонов, также необходимы договоры взаимной ответственности между всеми участниками рынка. Ведь вагоны от принятых мер не станут меньше стоять на сети, просто теперь они будут находиться преимущественно в местах массовой выгрузки, возможно, не так негативно влияя на перевозочный процесс, как раньше.
В Совете рынка отмечают: несмотря на то что принятие документа значительно упорядочит ситуацию на сети, полностью разрешить ее возможно только с помощью мер тарифного плана. В частности, скорейшей унификации тарифов на порожний пробег.
«К сожалению, отстают тарифные решения, которые должны идти не в отрыве от этого приказа Минтранса, а дополнять его, – отмечает Ю. Саакян. – Движение приватного парка подчиняется экономическим законам, и ФСТ целесообразно не затягивать решение вопросов, связанных с переломами тарифов». Это позволит операторам более гибко подходить к переадресовке вагонов, особенно на входе в Кузбасс. Унификация тарифа на порожний пробег будет способствовать наведению порядка в сфере управления вагонным парком и снижению оборота подвижного состава. Так что, судя по всему, урегулировать сложившуюся ситуацию, действительно, можно исключительно с помощью комплексного подхода. Жаль, что пока это не очень-то получается.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] => УКАЖИТЕ, ПОЖАЛУЙСТА, СОБСТВЕННИКА
Приказ Минтранса России от 3.10.2011 г. № 258 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации» был зарегистрирован в Минюсте 11 октября (№ 22019). Напомним, он был разработан в соответствии с поручениями Правительства РФ и основными программными документами, обеспечивающими формирование конкурентного рынка услуг на железнодорожном транспорте в период с 2010 по 2015 год.
Конечно, вышел этот приказ, по мнению большинства участников перевозочного процесса, со значительным опозданием.
И по большей части его положения уже просто закрепляют сложившиеся на практике отношения.
По словам генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, подписание документа затянулось настолько, что ситуация с управлением вагонным парком стала критической.
В Минтрансе отмечают, что приказ вносит комплексные изменения в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом, направленные на совершенствование технологии перевозок порожних вагонов и упрощение порядка их оформления. В частности, предусматривается упрощенный механизм предъявления таких вагонов к перевозке, не требующий предоставления соответствующих заявок. Достаточно просто согласовать возможность перемещения подвижного состава с перевозчиком. При этом приказом устанавливаются жесткие временные рамки – ОАО «РЖД» должно принять решение в течение трех часов после получения уведомления от отправителя вагона.
Кроме того, документ устанавливает, что при предоставлении грузоотправителем заявки на перевозку порожнего вагона в ней теперь должна указываться информация о его владельце. Правда, этот пункт, на котором настаивали многие крупные операторы (в свое время ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» видело в этом чуть ли не панацею), вызывает негативную оценку со стороны НП ОЖдПС – организации, объединяющей мелких собственников подвижного состава. Так, по словам председателя партнерства Ольги Лукьяновой, если это правило будет применено буквально, то отправитель, заявивший несколько собственников в одной заявке, будет вынужден разгружать вагоны, если выяснится, что причитающийся по заявке объем груза одного владельца был частично передан другому.
Дело в том, что некоторые операторы управляют парком, состоящим из вагонов ряда собственников, и сказать в точности, какой именно вагон придет под погрузку, бывает довольно сложно. Та же ситуация у крупных и средних грузовладельцев, работающих с несколькими собственниками: погрузка их грузов идет постоянно и без определения владельца вагона, иначе это отнимало бы много времени и сил.
По мнению О. Лукьяновой, было бы целесообразнее закрепить в приказе положение о том, что информацию о собственнике вагона можно вносить в заявку по желанию, а не в обязательном порядке. Сейчас же, по ее словам, требование указать в
ГУ-12 собственника вагона отражает интересы нескольких крупных владельцев полувагонов и цистерн, имеющих квоты на погрузку у крупных грузоотправителей. Им это выгодно, дабы квота на погрузку вагонов того или иного собственника четко выполнялась и на нее в случае необходимости не могли претендовать другие операторы.
СПОРНЫЙ МОМЕНТ
Приемка порожнего вагона, согласно приказу, осуществляется с учетом наличия согласованной перевозчиком заявки на доставку груза в этом порожнем вагоне, что позволит упорядочить планирование. В накладных необходимо будет указывать номер заявки. Это еще одно из наиболее существенных нововведений. Фактически это (приемка порожнего вагона только при наличии согласованной заявки на перевозку в нем груза) означает, что массовое скопление порожняка на станциях погрузки при отсутствии реальной грузовой базы под него будет ограничено. То есть возникновения бесконтрольных стоянок порожняка на некоторых станциях сети больше не должно быть. Помимо этого, по словам Ю. Саакяна, новые правила позволят улучшить ситуацию на тех станциях, куда массово отправляются порожние вагоны и где они стоят, не имея контрактов, а потом уезжают, если их собственник так и не договорится с грузоотправителем. К ним относятся в первую очередь станции Московской железной дороги, например Курбакинская, Стойленская, с которых ежемесячно отправляется в порожнем состоянии на другие станции сети до тысячи полувагонов. Это же касается некоторых станций Свердловской дороги (Каменск-Уральский) и в Кузбассе (Егозово, Заринская). Теперь, благодаря новым правилам, такое перемещение по сети будет ограничено.
С другой стороны, некоторые эксперты не исключают того, что именно это правило может существенно затруднить, а то и заблокировать работу грузоотправителей и собственников. Во-первых, заявка имеет ограниченный срок действия (45 суток), который может не совпадать со сроком прихода вагона под погрузку. Во-вторых, часто, пока вагоны находятся в пути и подаются под погрузку (на что может уйти длительное время), грузоотправитель успевает утвердить заявку. В-третьих, при массовых отгрузках между грузовладельцами и операторами выстраиваются такие взаимоотношения, когда вагоны направляются без учета заявки, исходя из долгосрочного планирования или сведений грузоотправителя о потребности в вагонах. Более того, в НП ОЖдПС не исключают, что этот пункт приказа создаст почву для злоупотреблений со стороны некоторых сотрудников ОАО «РЖД», так как фактически появляется официальная причина для отказа в приеме к перевозке порожнего вагона: либо вследствие того, что заявка на перевозку уже выполнена или близка к выполнению, либо потому, что она еще не утверждена или корректируется.
ОПЕРАТИВНО УЧИТЫВАЯ ОБСТАНОВКУ
Кроме того, приказом определены правила переадресации порожних вагонов, допускающие их переадресовку перевозчиком с изменением грузополучателя и (или) железнодорожной станции при наличии заявления грузоотправителя, грузополучателя либо владельца порожнего вагона или иного полномочного лица, что повысит оперативность принятия решения по управлению порожними рейсами.
Фактически новый приказ Минтранса, по мнению экспертов, разрешает переадресовку групп вагонов в пути следования, которые были отцеплены на станции по технической неисправности. Данная мера в большей степени применима к движению именно порожних вагонов и позволит не отправлять их на станции первоначального назначения после проведения ремонта. В ИПЕМ отмечают, что это верно, ведь спустя некоторое время после проведения ремонта на той станции по-
грузки, куда направлялся вагон, может измениться потребность в погрузочном ресурсе. В итоге прибывший вагон либо будет стоять, либо его заново отправят в порожнем состоянии на другую станцию.
РЫНОК НАДО ПОДГОТОВИТЬ
По мнению специалистов Минтранса, документ позволит создать условия для повышения эффективности работы парка грузовых вагонов, снять часть имеющихся проблем в обеспечении подвижным составом грузоотправителей, снизить загрузку железных дорог.
В соответствии с положениями Указа Президента РФ от 23.05.1996 г.
№ 763 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента РФ, Правительства РФ и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти» 17.10.2011 г. состоялось официальное опубликование этого приказа в «Российской газете».
На конец октября он уже вступил в силу за исключением ряда положений. В том числе:
• положения о праве перевозчика отказать в согласовании указанных отправителем даты и времени приема собственного порожнего вагона при отсутствии согласованной заявки на перевозку, вступающего в силу по истечении трех месяцев после официального опубликования приказа и действующего до 31.12.2012 г. (абзац 9, пп. 8, п. 2 приложения к приказу);
• положения о порядке заполнения перевозочного документа, согласно которому при перевозке порожнего вагона и направляемого под погрузку груза по согласованной заявке в вагоне данного владельца в графе заявки «По заявке №» указываются сведения о согласованной перевозчиком на станции назначения заявке в вагоне указанного в накладной владельца, вступающего в силу по истечении трех месяцев после официального опубликования приказа (последний абзац, пп. 4, п. 3 приложения к приказу);
• положения, касающегося предоставления права перевозчику производить отцепку вагона по причине технической или технологической неисправности от группы вагонов, следующих по одной накладной, вступающего в силу по истечении шести месяцев после официального опубликования приказа (абзац 5, пп. 2, п. 4 приложения к приказу).
В Минтрансе отмечают, что отлагательные сроки вступления в силу ряда положений приказа обусловлены необходимостью подготовки участников перевозочного процесса к реализации новых правовых норм.
ДЕЛО ЗА ТАРИФАМИ
Конечно, в целом документ, который так долго ждали, встречен участниками рынка с энтузиазмом. Он позволит разгрузить станции массовой погрузки, улучшить эксплуатационную ситуацию на сети, значительно упорядочит движение порожних вагонов. Многие его нововведения, как отмечают в НП ОЖдПС, несомненно, позитивны.
В ОАО «РЖД» также положительно отнеслись к принятию новых правил. Иначе и быть не могло: прежние правила перевозок грузов редакции 2003 года, по сути, распространялись только на груженые вагоны. Ситуация на рынке с тех пор изменилась довольно значительно, рынок столкнулся с необходимостью каким-то образом урегулировать движение огромного количества приватного порожняка, а ОАО «РЖД» вплоть до последнего времени практически никак не могло влиять на этот процесс. В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» сетовали: «Мы можем запретить перевозку груза туда, где происходит его накопление, например в порт. А вот перемещение приватных порожних вагонов туда, где их избыток, ограничить не в силах». Специалисты РЖД совместно с экспертами НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» принимали активное участие в разработке данных поправок к правилам перевозок, и вот, наконец, дождались их принятия.
Хотя отраслевые эксперты, как видно, все же находят в новых правилах ряд недостатков. Не говоря уже о том, что изменение актов МПС – это точечные меры, в принципе способные только частично улучшить управление приватными вагонами, но не являющиеся панацеей. По словам Ю. Саакяна, пока парк не станет обезличенным, направление и дальность порожнего пробега вагонов будут определять операторы.
Так что, помимо правил перевозок порожних вагонов, также необходимы договоры взаимной ответственности между всеми участниками рынка. Ведь вагоны от принятых мер не станут меньше стоять на сети, просто теперь они будут находиться преимущественно в местах массовой выгрузки, возможно, не так негативно влияя на перевозочный процесс, как раньше.
В Совете рынка отмечают: несмотря на то что принятие документа значительно упорядочит ситуацию на сети, полностью разрешить ее возможно только с помощью мер тарифного плана. В частности, скорейшей унификации тарифов на порожний пробег.
«К сожалению, отстают тарифные решения, которые должны идти не в отрыве от этого приказа Минтранса, а дополнять его, – отмечает Ю. Саакян. – Движение приватного парка подчиняется экономическим законам, и ФСТ целесообразно не затягивать решение вопросов, связанных с переломами тарифов». Это позволит операторам более гибко подходить к переадресовке вагонов, особенно на входе в Кузбасс. Унификация тарифа на порожний пробег будет способствовать наведению порядка в сфере управления вагонным парком и снижению оборота подвижного состава. Так что, судя по всему, урегулировать сложившуюся ситуацию, действительно, можно исключительно с помощью комплексного подхода. Жаль, что пока это не очень-то получается.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце октября вступил в силу давно ожидаемый всеми участниками рынка приказ Минтранса, вносящий изменения в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом
в части урегулирования перемещения приватных порожних вагонов.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце октября вступил в силу давно ожидаемый всеми участниками рынка приказ Минтранса, вносящий изменения в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом
в части урегулирования перемещения приватных порожних вагонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7282
[~CODE] => 7282
[EXTERNAL_ID] => 7282
[~EXTERNAL_ID] => 7282
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть правила. и шанс упорядочить движение порожняка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце октября вступил в силу давно ожидаемый всеми участниками рынка приказ Минтранса, вносящий изменения в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом<br />в части урегулирования перемещения приватных порожних вагонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть правила. и шанс упорядочить движение порожняка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце октября вступил в силу давно ожидаемый всеми участниками рынка приказ Минтранса, вносящий изменения в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом<br />в части урегулирования перемещения приватных порожних вагонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
)
)
Array
(
[ID] => 95289
[~ID] => 95289
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[~NAME] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7282/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7282/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => УКАЖИТЕ, ПОЖАЛУЙСТА, СОБСТВЕННИКА
Приказ Минтранса России от 3.10.2011 г. № 258 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации» был зарегистрирован в Минюсте 11 октября (№ 22019). Напомним, он был разработан в соответствии с поручениями Правительства РФ и основными программными документами, обеспечивающими формирование конкурентного рынка услуг на железнодорожном транспорте в период с 2010 по 2015 год.
Конечно, вышел этот приказ, по мнению большинства участников перевозочного процесса, со значительным опозданием.
И по большей части его положения уже просто закрепляют сложившиеся на практике отношения.
По словам генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, подписание документа затянулось настолько, что ситуация с управлением вагонным парком стала критической.
В Минтрансе отмечают, что приказ вносит комплексные изменения в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом, направленные на совершенствование технологии перевозок порожних вагонов и упрощение порядка их оформления. В частности, предусматривается упрощенный механизм предъявления таких вагонов к перевозке, не требующий предоставления соответствующих заявок. Достаточно просто согласовать возможность перемещения подвижного состава с перевозчиком. При этом приказом устанавливаются жесткие временные рамки – ОАО «РЖД» должно принять решение в течение трех часов после получения уведомления от отправителя вагона.
Кроме того, документ устанавливает, что при предоставлении грузоотправителем заявки на перевозку порожнего вагона в ней теперь должна указываться информация о его владельце. Правда, этот пункт, на котором настаивали многие крупные операторы (в свое время ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» видело в этом чуть ли не панацею), вызывает негативную оценку со стороны НП ОЖдПС – организации, объединяющей мелких собственников подвижного состава. Так, по словам председателя партнерства Ольги Лукьяновой, если это правило будет применено буквально, то отправитель, заявивший несколько собственников в одной заявке, будет вынужден разгружать вагоны, если выяснится, что причитающийся по заявке объем груза одного владельца был частично передан другому.
Дело в том, что некоторые операторы управляют парком, состоящим из вагонов ряда собственников, и сказать в точности, какой именно вагон придет под погрузку, бывает довольно сложно. Та же ситуация у крупных и средних грузовладельцев, работающих с несколькими собственниками: погрузка их грузов идет постоянно и без определения владельца вагона, иначе это отнимало бы много времени и сил.
По мнению О. Лукьяновой, было бы целесообразнее закрепить в приказе положение о том, что информацию о собственнике вагона можно вносить в заявку по желанию, а не в обязательном порядке. Сейчас же, по ее словам, требование указать в
ГУ-12 собственника вагона отражает интересы нескольких крупных владельцев полувагонов и цистерн, имеющих квоты на погрузку у крупных грузоотправителей. Им это выгодно, дабы квота на погрузку вагонов того или иного собственника четко выполнялась и на нее в случае необходимости не могли претендовать другие операторы.
СПОРНЫЙ МОМЕНТ
Приемка порожнего вагона, согласно приказу, осуществляется с учетом наличия согласованной перевозчиком заявки на доставку груза в этом порожнем вагоне, что позволит упорядочить планирование. В накладных необходимо будет указывать номер заявки. Это еще одно из наиболее существенных нововведений. Фактически это (приемка порожнего вагона только при наличии согласованной заявки на перевозку в нем груза) означает, что массовое скопление порожняка на станциях погрузки при отсутствии реальной грузовой базы под него будет ограничено. То есть возникновения бесконтрольных стоянок порожняка на некоторых станциях сети больше не должно быть. Помимо этого, по словам Ю. Саакяна, новые правила позволят улучшить ситуацию на тех станциях, куда массово отправляются порожние вагоны и где они стоят, не имея контрактов, а потом уезжают, если их собственник так и не договорится с грузоотправителем. К ним относятся в первую очередь станции Московской железной дороги, например Курбакинская, Стойленская, с которых ежемесячно отправляется в порожнем состоянии на другие станции сети до тысячи полувагонов. Это же касается некоторых станций Свердловской дороги (Каменск-Уральский) и в Кузбассе (Егозово, Заринская). Теперь, благодаря новым правилам, такое перемещение по сети будет ограничено.
С другой стороны, некоторые эксперты не исключают того, что именно это правило может существенно затруднить, а то и заблокировать работу грузоотправителей и собственников. Во-первых, заявка имеет ограниченный срок действия (45 суток), который может не совпадать со сроком прихода вагона под погрузку. Во-вторых, часто, пока вагоны находятся в пути и подаются под погрузку (на что может уйти длительное время), грузоотправитель успевает утвердить заявку. В-третьих, при массовых отгрузках между грузовладельцами и операторами выстраиваются такие взаимоотношения, когда вагоны направляются без учета заявки, исходя из долгосрочного планирования или сведений грузоотправителя о потребности в вагонах. Более того, в НП ОЖдПС не исключают, что этот пункт приказа создаст почву для злоупотреблений со стороны некоторых сотрудников ОАО «РЖД», так как фактически появляется официальная причина для отказа в приеме к перевозке порожнего вагона: либо вследствие того, что заявка на перевозку уже выполнена или близка к выполнению, либо потому, что она еще не утверждена или корректируется.
ОПЕРАТИВНО УЧИТЫВАЯ ОБСТАНОВКУ
Кроме того, приказом определены правила переадресации порожних вагонов, допускающие их переадресовку перевозчиком с изменением грузополучателя и (или) железнодорожной станции при наличии заявления грузоотправителя, грузополучателя либо владельца порожнего вагона или иного полномочного лица, что повысит оперативность принятия решения по управлению порожними рейсами.
Фактически новый приказ Минтранса, по мнению экспертов, разрешает переадресовку групп вагонов в пути следования, которые были отцеплены на станции по технической неисправности. Данная мера в большей степени применима к движению именно порожних вагонов и позволит не отправлять их на станции первоначального назначения после проведения ремонта. В ИПЕМ отмечают, что это верно, ведь спустя некоторое время после проведения ремонта на той станции по-
грузки, куда направлялся вагон, может измениться потребность в погрузочном ресурсе. В итоге прибывший вагон либо будет стоять, либо его заново отправят в порожнем состоянии на другую станцию.
РЫНОК НАДО ПОДГОТОВИТЬ
По мнению специалистов Минтранса, документ позволит создать условия для повышения эффективности работы парка грузовых вагонов, снять часть имеющихся проблем в обеспечении подвижным составом грузоотправителей, снизить загрузку железных дорог.
В соответствии с положениями Указа Президента РФ от 23.05.1996 г.
№ 763 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента РФ, Правительства РФ и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти» 17.10.2011 г. состоялось официальное опубликование этого приказа в «Российской газете».
На конец октября он уже вступил в силу за исключением ряда положений. В том числе:
• положения о праве перевозчика отказать в согласовании указанных отправителем даты и времени приема собственного порожнего вагона при отсутствии согласованной заявки на перевозку, вступающего в силу по истечении трех месяцев после официального опубликования приказа и действующего до 31.12.2012 г. (абзац 9, пп. 8, п. 2 приложения к приказу);
• положения о порядке заполнения перевозочного документа, согласно которому при перевозке порожнего вагона и направляемого под погрузку груза по согласованной заявке в вагоне данного владельца в графе заявки «По заявке №» указываются сведения о согласованной перевозчиком на станции назначения заявке в вагоне указанного в накладной владельца, вступающего в силу по истечении трех месяцев после официального опубликования приказа (последний абзац, пп. 4, п. 3 приложения к приказу);
• положения, касающегося предоставления права перевозчику производить отцепку вагона по причине технической или технологической неисправности от группы вагонов, следующих по одной накладной, вступающего в силу по истечении шести месяцев после официального опубликования приказа (абзац 5, пп. 2, п. 4 приложения к приказу).
В Минтрансе отмечают, что отлагательные сроки вступления в силу ряда положений приказа обусловлены необходимостью подготовки участников перевозочного процесса к реализации новых правовых норм.
ДЕЛО ЗА ТАРИФАМИ
Конечно, в целом документ, который так долго ждали, встречен участниками рынка с энтузиазмом. Он позволит разгрузить станции массовой погрузки, улучшить эксплуатационную ситуацию на сети, значительно упорядочит движение порожних вагонов. Многие его нововведения, как отмечают в НП ОЖдПС, несомненно, позитивны.
В ОАО «РЖД» также положительно отнеслись к принятию новых правил. Иначе и быть не могло: прежние правила перевозок грузов редакции 2003 года, по сути, распространялись только на груженые вагоны. Ситуация на рынке с тех пор изменилась довольно значительно, рынок столкнулся с необходимостью каким-то образом урегулировать движение огромного количества приватного порожняка, а ОАО «РЖД» вплоть до последнего времени практически никак не могло влиять на этот процесс. В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» сетовали: «Мы можем запретить перевозку груза туда, где происходит его накопление, например в порт. А вот перемещение приватных порожних вагонов туда, где их избыток, ограничить не в силах». Специалисты РЖД совместно с экспертами НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» принимали активное участие в разработке данных поправок к правилам перевозок, и вот, наконец, дождались их принятия.
Хотя отраслевые эксперты, как видно, все же находят в новых правилах ряд недостатков. Не говоря уже о том, что изменение актов МПС – это точечные меры, в принципе способные только частично улучшить управление приватными вагонами, но не являющиеся панацеей. По словам Ю. Саакяна, пока парк не станет обезличенным, направление и дальность порожнего пробега вагонов будут определять операторы.
Так что, помимо правил перевозок порожних вагонов, также необходимы договоры взаимной ответственности между всеми участниками рынка. Ведь вагоны от принятых мер не станут меньше стоять на сети, просто теперь они будут находиться преимущественно в местах массовой выгрузки, возможно, не так негативно влияя на перевозочный процесс, как раньше.
В Совете рынка отмечают: несмотря на то что принятие документа значительно упорядочит ситуацию на сети, полностью разрешить ее возможно только с помощью мер тарифного плана. В частности, скорейшей унификации тарифов на порожний пробег.
«К сожалению, отстают тарифные решения, которые должны идти не в отрыве от этого приказа Минтранса, а дополнять его, – отмечает Ю. Саакян. – Движение приватного парка подчиняется экономическим законам, и ФСТ целесообразно не затягивать решение вопросов, связанных с переломами тарифов». Это позволит операторам более гибко подходить к переадресовке вагонов, особенно на входе в Кузбасс. Унификация тарифа на порожний пробег будет способствовать наведению порядка в сфере управления вагонным парком и снижению оборота подвижного состава. Так что, судя по всему, урегулировать сложившуюся ситуацию, действительно, можно исключительно с помощью комплексного подхода. Жаль, что пока это не очень-то получается.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] => УКАЖИТЕ, ПОЖАЛУЙСТА, СОБСТВЕННИКА
Приказ Минтранса России от 3.10.2011 г. № 258 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации» был зарегистрирован в Минюсте 11 октября (№ 22019). Напомним, он был разработан в соответствии с поручениями Правительства РФ и основными программными документами, обеспечивающими формирование конкурентного рынка услуг на железнодорожном транспорте в период с 2010 по 2015 год.
Конечно, вышел этот приказ, по мнению большинства участников перевозочного процесса, со значительным опозданием.
И по большей части его положения уже просто закрепляют сложившиеся на практике отношения.
По словам генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, подписание документа затянулось настолько, что ситуация с управлением вагонным парком стала критической.
В Минтрансе отмечают, что приказ вносит комплексные изменения в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом, направленные на совершенствование технологии перевозок порожних вагонов и упрощение порядка их оформления. В частности, предусматривается упрощенный механизм предъявления таких вагонов к перевозке, не требующий предоставления соответствующих заявок. Достаточно просто согласовать возможность перемещения подвижного состава с перевозчиком. При этом приказом устанавливаются жесткие временные рамки – ОАО «РЖД» должно принять решение в течение трех часов после получения уведомления от отправителя вагона.
Кроме того, документ устанавливает, что при предоставлении грузоотправителем заявки на перевозку порожнего вагона в ней теперь должна указываться информация о его владельце. Правда, этот пункт, на котором настаивали многие крупные операторы (в свое время ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» видело в этом чуть ли не панацею), вызывает негативную оценку со стороны НП ОЖдПС – организации, объединяющей мелких собственников подвижного состава. Так, по словам председателя партнерства Ольги Лукьяновой, если это правило будет применено буквально, то отправитель, заявивший несколько собственников в одной заявке, будет вынужден разгружать вагоны, если выяснится, что причитающийся по заявке объем груза одного владельца был частично передан другому.
Дело в том, что некоторые операторы управляют парком, состоящим из вагонов ряда собственников, и сказать в точности, какой именно вагон придет под погрузку, бывает довольно сложно. Та же ситуация у крупных и средних грузовладельцев, работающих с несколькими собственниками: погрузка их грузов идет постоянно и без определения владельца вагона, иначе это отнимало бы много времени и сил.
По мнению О. Лукьяновой, было бы целесообразнее закрепить в приказе положение о том, что информацию о собственнике вагона можно вносить в заявку по желанию, а не в обязательном порядке. Сейчас же, по ее словам, требование указать в
ГУ-12 собственника вагона отражает интересы нескольких крупных владельцев полувагонов и цистерн, имеющих квоты на погрузку у крупных грузоотправителей. Им это выгодно, дабы квота на погрузку вагонов того или иного собственника четко выполнялась и на нее в случае необходимости не могли претендовать другие операторы.
СПОРНЫЙ МОМЕНТ
Приемка порожнего вагона, согласно приказу, осуществляется с учетом наличия согласованной перевозчиком заявки на доставку груза в этом порожнем вагоне, что позволит упорядочить планирование. В накладных необходимо будет указывать номер заявки. Это еще одно из наиболее существенных нововведений. Фактически это (приемка порожнего вагона только при наличии согласованной заявки на перевозку в нем груза) означает, что массовое скопление порожняка на станциях погрузки при отсутствии реальной грузовой базы под него будет ограничено. То есть возникновения бесконтрольных стоянок порожняка на некоторых станциях сети больше не должно быть. Помимо этого, по словам Ю. Саакяна, новые правила позволят улучшить ситуацию на тех станциях, куда массово отправляются порожние вагоны и где они стоят, не имея контрактов, а потом уезжают, если их собственник так и не договорится с грузоотправителем. К ним относятся в первую очередь станции Московской железной дороги, например Курбакинская, Стойленская, с которых ежемесячно отправляется в порожнем состоянии на другие станции сети до тысячи полувагонов. Это же касается некоторых станций Свердловской дороги (Каменск-Уральский) и в Кузбассе (Егозово, Заринская). Теперь, благодаря новым правилам, такое перемещение по сети будет ограничено.
С другой стороны, некоторые эксперты не исключают того, что именно это правило может существенно затруднить, а то и заблокировать работу грузоотправителей и собственников. Во-первых, заявка имеет ограниченный срок действия (45 суток), который может не совпадать со сроком прихода вагона под погрузку. Во-вторых, часто, пока вагоны находятся в пути и подаются под погрузку (на что может уйти длительное время), грузоотправитель успевает утвердить заявку. В-третьих, при массовых отгрузках между грузовладельцами и операторами выстраиваются такие взаимоотношения, когда вагоны направляются без учета заявки, исходя из долгосрочного планирования или сведений грузоотправителя о потребности в вагонах. Более того, в НП ОЖдПС не исключают, что этот пункт приказа создаст почву для злоупотреблений со стороны некоторых сотрудников ОАО «РЖД», так как фактически появляется официальная причина для отказа в приеме к перевозке порожнего вагона: либо вследствие того, что заявка на перевозку уже выполнена или близка к выполнению, либо потому, что она еще не утверждена или корректируется.
ОПЕРАТИВНО УЧИТЫВАЯ ОБСТАНОВКУ
Кроме того, приказом определены правила переадресации порожних вагонов, допускающие их переадресовку перевозчиком с изменением грузополучателя и (или) железнодорожной станции при наличии заявления грузоотправителя, грузополучателя либо владельца порожнего вагона или иного полномочного лица, что повысит оперативность принятия решения по управлению порожними рейсами.
Фактически новый приказ Минтранса, по мнению экспертов, разрешает переадресовку групп вагонов в пути следования, которые были отцеплены на станции по технической неисправности. Данная мера в большей степени применима к движению именно порожних вагонов и позволит не отправлять их на станции первоначального назначения после проведения ремонта. В ИПЕМ отмечают, что это верно, ведь спустя некоторое время после проведения ремонта на той станции по-
грузки, куда направлялся вагон, может измениться потребность в погрузочном ресурсе. В итоге прибывший вагон либо будет стоять, либо его заново отправят в порожнем состоянии на другую станцию.
РЫНОК НАДО ПОДГОТОВИТЬ
По мнению специалистов Минтранса, документ позволит создать условия для повышения эффективности работы парка грузовых вагонов, снять часть имеющихся проблем в обеспечении подвижным составом грузоотправителей, снизить загрузку железных дорог.
В соответствии с положениями Указа Президента РФ от 23.05.1996 г.
№ 763 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента РФ, Правительства РФ и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти» 17.10.2011 г. состоялось официальное опубликование этого приказа в «Российской газете».
На конец октября он уже вступил в силу за исключением ряда положений. В том числе:
• положения о праве перевозчика отказать в согласовании указанных отправителем даты и времени приема собственного порожнего вагона при отсутствии согласованной заявки на перевозку, вступающего в силу по истечении трех месяцев после официального опубликования приказа и действующего до 31.12.2012 г. (абзац 9, пп. 8, п. 2 приложения к приказу);
• положения о порядке заполнения перевозочного документа, согласно которому при перевозке порожнего вагона и направляемого под погрузку груза по согласованной заявке в вагоне данного владельца в графе заявки «По заявке №» указываются сведения о согласованной перевозчиком на станции назначения заявке в вагоне указанного в накладной владельца, вступающего в силу по истечении трех месяцев после официального опубликования приказа (последний абзац, пп. 4, п. 3 приложения к приказу);
• положения, касающегося предоставления права перевозчику производить отцепку вагона по причине технической или технологической неисправности от группы вагонов, следующих по одной накладной, вступающего в силу по истечении шести месяцев после официального опубликования приказа (абзац 5, пп. 2, п. 4 приложения к приказу).
В Минтрансе отмечают, что отлагательные сроки вступления в силу ряда положений приказа обусловлены необходимостью подготовки участников перевозочного процесса к реализации новых правовых норм.
ДЕЛО ЗА ТАРИФАМИ
Конечно, в целом документ, который так долго ждали, встречен участниками рынка с энтузиазмом. Он позволит разгрузить станции массовой погрузки, улучшить эксплуатационную ситуацию на сети, значительно упорядочит движение порожних вагонов. Многие его нововведения, как отмечают в НП ОЖдПС, несомненно, позитивны.
В ОАО «РЖД» также положительно отнеслись к принятию новых правил. Иначе и быть не могло: прежние правила перевозок грузов редакции 2003 года, по сути, распространялись только на груженые вагоны. Ситуация на рынке с тех пор изменилась довольно значительно, рынок столкнулся с необходимостью каким-то образом урегулировать движение огромного количества приватного порожняка, а ОАО «РЖД» вплоть до последнего времени практически никак не могло влиять на этот процесс. В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» сетовали: «Мы можем запретить перевозку груза туда, где происходит его накопление, например в порт. А вот перемещение приватных порожних вагонов туда, где их избыток, ограничить не в силах». Специалисты РЖД совместно с экспертами НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» принимали активное участие в разработке данных поправок к правилам перевозок, и вот, наконец, дождались их принятия.
Хотя отраслевые эксперты, как видно, все же находят в новых правилах ряд недостатков. Не говоря уже о том, что изменение актов МПС – это точечные меры, в принципе способные только частично улучшить управление приватными вагонами, но не являющиеся панацеей. По словам Ю. Саакяна, пока парк не станет обезличенным, направление и дальность порожнего пробега вагонов будут определять операторы.
Так что, помимо правил перевозок порожних вагонов, также необходимы договоры взаимной ответственности между всеми участниками рынка. Ведь вагоны от принятых мер не станут меньше стоять на сети, просто теперь они будут находиться преимущественно в местах массовой выгрузки, возможно, не так негативно влияя на перевозочный процесс, как раньше.
В Совете рынка отмечают: несмотря на то что принятие документа значительно упорядочит ситуацию на сети, полностью разрешить ее возможно только с помощью мер тарифного плана. В частности, скорейшей унификации тарифов на порожний пробег.
«К сожалению, отстают тарифные решения, которые должны идти не в отрыве от этого приказа Минтранса, а дополнять его, – отмечает Ю. Саакян. – Движение приватного парка подчиняется экономическим законам, и ФСТ целесообразно не затягивать решение вопросов, связанных с переломами тарифов». Это позволит операторам более гибко подходить к переадресовке вагонов, особенно на входе в Кузбасс. Унификация тарифа на порожний пробег будет способствовать наведению порядка в сфере управления вагонным парком и снижению оборота подвижного состава. Так что, судя по всему, урегулировать сложившуюся ситуацию, действительно, можно исключительно с помощью комплексного подхода. Жаль, что пока это не очень-то получается.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце октября вступил в силу давно ожидаемый всеми участниками рынка приказ Минтранса, вносящий изменения в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом
в части урегулирования перемещения приватных порожних вагонов.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце октября вступил в силу давно ожидаемый всеми участниками рынка приказ Минтранса, вносящий изменения в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом
в части урегулирования перемещения приватных порожних вагонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7282
[~CODE] => 7282
[EXTERNAL_ID] => 7282
[~EXTERNAL_ID] => 7282
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95289:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть правила. и шанс упорядочить движение порожняка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце октября вступил в силу давно ожидаемый всеми участниками рынка приказ Минтранса, вносящий изменения в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом<br />в части урегулирования перемещения приватных порожних вагонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть правила. и шанс упорядочить движение порожняка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце октября вступил в силу давно ожидаемый всеми участниками рынка приказ Минтранса, вносящий изменения в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом<br />в части урегулирования перемещения приватных порожних вагонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть правила. И шанс упорядочить движение порожняка
)
)
Отрасль железнодорожных перевозок находится в ситуации, близкой к критической, уверен вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. Для того чтобы избежать серьезных последствий, необходимо предпринять ряд радикальных мер как на уровне организации перевозочного процесса, так и в отношении правового регулирования деятельности участников рынка.Array
(
[ID] => 95288
[~ID] => 95288
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Определить критическую массу
[~NAME] => Определить критическую массу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7281/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7281/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пределы прочности системы уже исчерпаны
– Салман Магомедрасулович, в чем, по Вашему мнению, причина парадоксальной ситуации, складывающейся сейчас на сети РЖД, когда вагонный парк увеличивается с каждым месяцем, а грузовладельцы не устают жаловаться на снижение процента выполнения заявок на предоставление подвижного состава?
– На мой взгляд, сейчас стало совершенно очевидно, что в системе организации перевозок наблюдается определенный кризис: в настоящее время мы технологически сориентированы на перевозку вагонов, а не грузов. Когда подвижной состав приватный, фактически нет различий между перевозками груженых и порожних вагонов, поскольку каждый порожний вагон тоже имеет адресность. Причем откуда и куда его везти в момент высвобождения, указывает сам грузополучатель или собственник вагона. В итоге мы пришли к тому, что во главу угла поставлено перемещение вагонов, независимо от того, груженые они или порожние.
Раньше на сети порожние вагоны выступали в качестве тары. Их просто собирали, чтобы обеспечить баланс. С тех участков сети, где образовывался избыток, то есть выгрузка преобладала над погрузкой, их отправляли в регион с обратной ситуацией, независимо от того, кому они принадлежат и как они расположены в поезде. Задача была одна – выполнить заявку грузоотправителя: если ему нужен был полувагон, то подавали тот, предоставить который на данный момент было технологически эффективнее. Теперь весь подвижной состав предоставляется согласно заявкам, в которых указан индивидуальный номер. В итоге объем работы в два с лишним раза больше, а мощности сортировочных и участковых станций, объем маневровых средств для такого уровня задач недостаточны. Пределы прочности системы в целом фактически уже исчерпаны.
– Ряд специалистов отмечают, что в 2011-м объем ремонтных работ, выполняемых ОАО «РЖД», гораздо выше, чем в прошлые годы. Соответственно, и «окна» существенно выросли. Может причина летнего обострения именно в этом?
– Конечно, влияние сезонных факторов определенно присутствует, но не следует его преувеличивать. При нормальном развитии событий ремонтные работы не могли привести к столь драматическим последствиям. Ведь по большому счету ничего не изменилось: те же люди остались, те же маршруты, грузы, предприятия.
Со всей очевидностью встает вопрос о поиске новых механизмов взаимодействия. Когда только создали Первую грузовую компанию и ОАО «ВГК» еще не было, имея определенное количество инвентарного парка, который управлялся балансовыми методами, еще можно было, скажем так, нивелировать определенные деструктивные моменты. Система еще могла выдерживать нагрузку. По мере изменения соотношения долей инвентарного и приватного парков в объеме эксплуатируемого на сети подвижного состава стабилизирующий эффект снижался, это было очевидно для всех участников рынка. В итоге мы имеем то, что имеем.
– Критическая масса вагонов уже превзошла допустимые пределы?
– Да, конечно, и вместо системы управления перевозками на практике мы получили хаотичное перемещение вагонов в целом по сети. Поэтому сейчас нужно эту точку равновесия, этот объем критической массы определить и начинать работать заново, чтобы каким-то количеством вагонов перевозчик имел право управлять по отработанной технологии. А это означает, что часть общего парка должны составлять инвентарные вагоны. Но здесь мы сталкиваемся с противоречием: нам говорят, что перевозчик не может иметь собственный парк, за исключением того, что необходим ему для удовлетворения собственных нужд. В то же время в Целевой модели рынка железнодорожных перевозок отражено, что ОАО «РЖД» не будет иметь вагонов, кроме необходимых ему для удовлетворения собственных нужд. Хотя лично я не понимаю, как в этом случае осуществить выполнение норм, декларирующих обязанность перевозчика обеспечить перевозку любого предъявляемого на железную дорогу груза. Фактически, по моему мнению, необходимость иметь возможность непосредственно управлять каким-то количеством подвижного состава напрямую следует из данного положения. Я готов согласиться с тем, что вагоны не могут находиться в собственности, но тогда нужно предусмотреть механизмы предоставления подвижного состава другими собственниками. В данной сфере возникает множество проблем, о которых уже много говорилось, в том числе и на страницах вашего журнала. Поэтому оптимальным решением, на мой взгляд, будет модель, согласно которой ОАО «РЖД» возьмет в аренду некоторое количество подвижного состава, для того чтобы управлять им в интересах обеспечения стабильности работы сети.
– Но фактически схема агентского соглашения ЦФТО и предоставляла ОАО «РЖД» такое право, однако заметного улучшения добиться не удалось...
– На самом деле даже когда мы управляли вагонами собственных «дочек», механизмы и процедуры организации движения практически ничем не отличались от условий работы приватного парка. На каждый вагон нужно было оформлять соответствующие документы. А это означает, что, как мы уже говорили ранее, каждый вагон нужно перебирать, пересортировывать, переформировывать, что во многом сводило на нет положительный эффект управления из единого центра. С другой стороны, вполне понятна настороженность собственников подвижного состава, которые вложили деньги и ожидают по крайней мере возращения затраченных средств.
А если агент не сможет обеспечить ожидаемый уровень доходности эксплуатации вагона? Привлечение на условиях аренды позволяет решить обе эти проблемы. Собственник получает гарантированный доход в установленном договором размере, а перевозчик – возможность распоряжаться подвижным составом.
Так и будем каждый день катать вагоны?
– То есть фактически мы идем обратно к прежним, дореформенным методам управления с Центральной дирекцией управления движением в качестве главного координатора?
– А кто еще может выступать в этой роли? Речь не идет о полной реставрации прежней системы, но, как показывает практика, невозможно просто хирургически удалить один из важнейших элементов управления ею. Ведь движение на сети – субстанция очень сложная. В течение часа, а то и
30 минут, обстановка меняется, и без постоянного профессионального управления организовать эффективное перемещение вагонов просто невозможно.
Приведу один характерный пример. Есть такая станция на Северо-Кавказской железной дороге – Чапаевск, через которую проходит уголь, отгружаемый с Донбасса для нужд энергетиков и ЖКХ.
В день там необходимо грузить 100 вагонов, и сейчас их исправно автоматически заадресовывается по 100 единиц ежедневно. Но если отслеживать ситуацию на дороге (как дошли вагоны) можно в автоматическом режиме, то в случае неизбежных осложнений необходимо принятие оперативных и профессиональных решений. Например, рутинная ситуация: что-то случилось – и уголь не смогли вовремя привезти, или «окно» передержали, а потом доставили тройную норму. Просто оправлять на станцию по 100 порожних вагонов ежедневно нельзя, поскольку предельные возможности погрузки – 100 вагонов угля в день. Если механически оправлять по 100 единиц в день, на станции сформируется избыток порожняка, и значит где-то образуется дефицит. Однако по сети ежесуточно в направлении Чапаевска везут по 100 порожних вагонов.
Поэтому проблема требует комплексного подхода и квалифицированного поиска решений, а также наличия соответствующих возможностей. Нужно не просто ситуационное реагирование в пожарном режиме, как это чаще всего происходит в настоящее время, когда перевозчик просто не обладает информацией об объемах образования порожнего пробега, а полноценная системная управленческая деятельность.
Сейчас заявка на порожний вагон подается в момент выгрузки. Нас ставят перед фактом, что вот этот вагон необходимо отправить в какую-то точку. Мы за час не знаем даже, куда он пойдет, а потом, когда документ оформлен, мы уже должны обеспечить перевозку.
А до этого момента спланировать ничего невозможно, поскольку неизвестно, что в дальнейшем собственник намерен делать с вагоном. Упрощенно говоря, пока он не выгрузился, например, в Мурманске, я понятия не имею, куда он дальше поедет. А какова ситуация в том направлении, можно ли его туда везти, нужно ли вообще его туда везти – ничего же не знаешь.
– Возможно, принятие правил порожнего пробега вагонов будет способствовать улучшению ситуации...
– Не только этого документа. Требуется целый комплекс мер, которые нужно предпринять незамедлительно. Это и легитимизация ГУ-12, как это принято называть у железнодорожников, то есть необходимости грузовладельца указывать в заявке, в чьих вагонах он собирается везти свою продукцию, чтобы перевозчик имел возможность выстраивать какую-то технологию, знать, какие вагоны куда идут, разрабатывать свои планы формирования. Это и унификация тарифов на порожний пробег, так как из-под разного груза подача вагонов имеет разную доходность, что в настоящее время вынуждает операторов разрабатывать сложные технологии отмывки тарифа. Это и право перевозчика, если бесхозно
стоят вагоны, передислоцировать их на определенные места отстоя, чтобы не мешали осуществлению грузовой работы. Это и его же право отказать в приеме порожнего вагона к перевозке, если он не востребован в точке прибытия и на него нет соответствующей заявки. Это еще масса мер, которые разработаны не только РЖД , но и операторами и Минтрансом, согласованы практически со всеми заинтересованными сторонами. Первым шагом по реализации намеченного стало утверждение Минтрансом России и регистрация Минюстом России приказа от 3.10.2011 г. № 258, устанавливающего правила перевозок порожних приватных вагонов в условиях множественности собственников, оптимизирующего технологию обращения порожних вагонов по сети железных дорог. Остальные документы тоже необходимо принимать, без них мы просто не сможем работать. Пока сложно говорить, какой вид в итоге примут эти правила и какие изменения необходимо будет внести всем участникам рынка в алгоритм своей деятельности, чтобы им соответствовать, но главной проблемы они не решат. На железной дороге, как и в электроэнергетике, необходимо наличие оператора, который сможет и должен обеспечить устойчивость системы и не допустить такого дисбаланса в распределении подвижного состава, как мы наблюдаем сейчас.
– То есть Вы не согласны с тезисом, что рынок – лучший регулятор и каждый собственник самостоятельно сумеет добиться оптимального распределения?
– Начнем с того, что система, основанная на балансовом методе, отстраивалась годами. Учитывались и потребности регионов в вагонах, и объемы образования порожнего подвижного состава. Сейчас большинство операторов, по сути, являются структурами, которые в лучшем случае могут обеспечить мониторинг движения своих вагонов по сети, но ни управлять ими, ни тем более спланировать свою деятельность, исходя из каких-то общесетевых потребностей, они не в состоянии.
Но ведь реально с приходом частных операторов ничего не изменилось. Вот Октябрьская железная дорога, например, в день выгружает около 5 тыс. вагонов, грузит 3 тыс. единиц, в итоге 2 тыс. вагонов ежесуточно на этом полигоне лишние, их нужно отдавать. Раньше определяли эти объемы, контролировали по точкам отсечения, полигон имел свою внутридорожную передачу: какое отделение и какая станция должны больше разгружать, меньше грузить, со своими точками отсечения. Дальше – уровень станции, которая определяла технологии самой работы.
Сейчас все упрощено до предела: «Вам думать не надо – делайте, что вам сказано». Но ведь это все не просто так делалось. Чудес не бывает. Если нет возможности обеспечить хотя бы минимальные требования управляемости, система превратится в хаос, который по большей части мы сейчас и наблюдаем. Введение стабилизирующего элемента необходимо, без него мы никуда не поедем. Так и будем каждый день катать вагоны. Возникает та самая парадоксальная ситуация: вагонов больше, грузов – меньше. Больше вагонов инфраструктура уже не в состоянии обслуживать. Мы их только катаем туда-сюда. Нужно осознать, понять, где та самая критическая масса накапливается. Ведь речь идет не о том, чтобы вернуть все вагоны и работать как раньше. Согласен с тем, что вагонный парк должен эксплуатироваться в соответствии с рыночными механизмами, благо, что он в достаточном количестве воспроизводится. Но при этом не следует забывать, что приобретают вагоны для того, чтобы они приносили доход, возили грузы, а не стояли в заторах или катались порожняком.
Есть необходимость временного возврата инвентарного парка
– То есть Вы считаете, что модель, в которой отсутствует инвентарный парк, в принципе недееспособна?
– Изначально, когда разрабатывалась Целевая модель, мы говорили о трех-четырех крупных компаниях, и предполагалось, что они, обладая большим парком, во-первых, создадут технологии управления собственными вагонами, во-вторых, сумеют согласовать между собой и перевозчиком оптимальные схемы распределения подвижного состава. При этом ожидали, что повысится маршрутизация грузовых перевозок, появятся технические маршруты оборота порожнего подвижного состава, сформируется новая система, близкая к балансовому методу управления. Оперируя долгосрочными заявками, расставляя шахматку для трех-четырех компаний, можно было определить общую картину, разработать оптимальные маршруты с учетом того, где каждый собственник разгружает и куда направляет свои вагоны, и даже предлагать варианты замены подвижного состава одного оператора на другой, исходя из логики и технологической эффективности перемещения вагонов. Сейчас же, как известно, количество операторских компаний превышает 1,5 тыс., в этих условиях эффективную систему в принципе невозможно сконструировать, поэтому и возникает необходимость временного возврата инвентарного парка, пусть и на новых принципах, чтобы сеть просто не встала.
А к этому мы вполне можем прийти уже в ближайшее время, если ничего радикально не изменится.
– На чем основана Ваша уверенность, что именно инвентарный парк сможет эффективно справиться с ролью спасителя отрасли?
– Ни для кого не секрет, что в настоящее время работа с приватным парком существенно усложняет перевозочный процесс. Как, например, если бы на овощной базе картошку грузили бы не так, как это делается сейчас, а, допустим, 100 кг положили в три ящика сверху, потом еще 50 – в ящик в середине, 200 кг – в четыре ящика, которые ближе к низу, и т. д. Вы скажете, это нонсенс, так не может быть, ведь это же лишняя работа и потеря времени – смотреть и перебирать ящики, но, упрощенно говоря, сегодня железнодорожные перевозки осуществляются именно по такому принципу.
Если парк будет инвентарным, вагоны снова станут просто тарой.
Я его груженым доставил, а траектория его порожнего движения будет зависеть от того, сколько на этом полигоне вагонов выгружается, каковы объемы обратной загрузки. Если образование порожняка избыточно, то любые инвентарные вагоны ставятся на рейс без оформления документов в их нынешнем виде (ведь
это – просто тара) и отправляются в наиболее потребном на данный момент направлении, например в Кузбасс. И если при этом у меня на Горьковской дороге появились еще порожние вагоны, которым там тоже работы нет, я их к этому составу цепляю или какую-то часть изначального состава оставляю на Горьковской, а при выходе с ГЖД добавляю те, что эффективнее отправить в Кузбасс. Это целая технология, но, уверен, проблем с ее реализацией не возникнет.
Самое эффективное – это аукцион
– Какой объем вагонов вы рассчитываете консолидировать под управлением ОАО «РЖД»?
– Сейчас сложно об этом говорить, все будет зависеть от реально складывающейся дорожной обстановки, но представляется, что первоначально необходимо будет взять в аренду порядка 200–300 тыс. единиц. В дальнейшем эта цифра может быть скорректирована в сторону как увеличения, так и уменьшения – в зависимости от потребностей сети.
– Каким образом в этом случае будет формироваться инвентарный парк? Ведь понятие аренды является достаточно растяжимым.
– Самым эффективным способом я считаю аукцион. Перевозчик может объявить конкурс на определенное количество вагонов, а среди собственников, которых
устроят наши условия, победит тот, кто назначит самую низкую цену. Думаю, это будет справедливо.
И для тех, кто предпочтет управлять своими вагонами иным способом, по большому счету ничего не изменится.
– Главный вопрос – по какой цене будет привлекаться подвижной состав? Ведь средняя доходность вагона в сутки 1–1,6 тыс. рублей, а инвентарный парк действует в рамках тарифов, устанавливаемых Прейскурантом № 10-01. Возможно ли обеспечить такую доходность?
– Действительно, такая разница может принести существенные убытки. Логичным выходом из этого положения видится либо нормативное закрепление предела ставки аренды, по которой мы сможем привлекать вагоны, либо дерегулирование вагонной составляющей, что позволит предоставлять грузовладельцам вагон по цене, соизмеримой со ставкой аренды. Соответствующие предложения мы уже выдвигали, и я уверен в обоснованности позиции ОАО «РЖД». Ведь когда в тарифе была выделена вагонная составляющая, было объявлено, что это конкурентный сектор. Значит, должна быть определена некая форма ценообразования, утвержденная ФСТ, и по ней мы можем привлекать приватные вагоны, обеспечивая им доходность в сутки, а для нас данный подвижной состав на этот период становится инвентарным.
– Заинтересованы ли будут, по Вашему мнению, собственники вагонов в таком взаимодействии?
– Давайте не будем гадать на кофейной гуще, какой окажется их реакция. Скажем так, определенная уверенность в том, что наши предложения их заинтересуют, имеются. Это рынок, где все имеет свою цену, и если условия будут выгодными, то они станут восприниматься операторами соответствующим образом.
– Все-таки, в чем тогда будет заключаться роль операторских компаний? Просто предоставлять вагоны и, так сказать, стричь купоны?
– Я еще раз подчеркну: никто не запрещает каждой компании выстраивать собственную логистику, развивать какие-то направления. У ОАО «РЖД» нет задачи захватить рынок или даже какую-то его часть. Как я уже говорил, реинкарнация инвентарного парка является вынужденной мерой для обеспечения стабильности системы перевозок в целом. Любой рынок – это некая совокупность потребителей и поставщиков товаров, услуг, взаимодействие между которыми определяет баланс спроса и предложения. Но в нашем случае получается, что какой-то оператор выбирает одну стратегию и, соответственно, конфигурацию движения своего подвижного состава, другой – свою, и так далее. Однако, как свидетельствует практика, существует определенная часть клиентов, которые в какой-то момент не являются привлекательными для частных операторов. Простая логика подсказывает, что для обеспечения баланса нужно, чтобы перевозчик имел подвижной состав, который бы охватывал этот пул заявок. Какой объем парка для этого потребуется – честно говоря, не знаю. Но ведь дело не в количестве, главный критерий дееспособности новой системы – эффективность перевозочного процесса в целом на сети.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Пределы прочности системы уже исчерпаны
– Салман Магомедрасулович, в чем, по Вашему мнению, причина парадоксальной ситуации, складывающейся сейчас на сети РЖД, когда вагонный парк увеличивается с каждым месяцем, а грузовладельцы не устают жаловаться на снижение процента выполнения заявок на предоставление подвижного состава?
– На мой взгляд, сейчас стало совершенно очевидно, что в системе организации перевозок наблюдается определенный кризис: в настоящее время мы технологически сориентированы на перевозку вагонов, а не грузов. Когда подвижной состав приватный, фактически нет различий между перевозками груженых и порожних вагонов, поскольку каждый порожний вагон тоже имеет адресность. Причем откуда и куда его везти в момент высвобождения, указывает сам грузополучатель или собственник вагона. В итоге мы пришли к тому, что во главу угла поставлено перемещение вагонов, независимо от того, груженые они или порожние.
Раньше на сети порожние вагоны выступали в качестве тары. Их просто собирали, чтобы обеспечить баланс. С тех участков сети, где образовывался избыток, то есть выгрузка преобладала над погрузкой, их отправляли в регион с обратной ситуацией, независимо от того, кому они принадлежат и как они расположены в поезде. Задача была одна – выполнить заявку грузоотправителя: если ему нужен был полувагон, то подавали тот, предоставить который на данный момент было технологически эффективнее. Теперь весь подвижной состав предоставляется согласно заявкам, в которых указан индивидуальный номер. В итоге объем работы в два с лишним раза больше, а мощности сортировочных и участковых станций, объем маневровых средств для такого уровня задач недостаточны. Пределы прочности системы в целом фактически уже исчерпаны.
– Ряд специалистов отмечают, что в 2011-м объем ремонтных работ, выполняемых ОАО «РЖД», гораздо выше, чем в прошлые годы. Соответственно, и «окна» существенно выросли. Может причина летнего обострения именно в этом?
– Конечно, влияние сезонных факторов определенно присутствует, но не следует его преувеличивать. При нормальном развитии событий ремонтные работы не могли привести к столь драматическим последствиям. Ведь по большому счету ничего не изменилось: те же люди остались, те же маршруты, грузы, предприятия.
Со всей очевидностью встает вопрос о поиске новых механизмов взаимодействия. Когда только создали Первую грузовую компанию и ОАО «ВГК» еще не было, имея определенное количество инвентарного парка, который управлялся балансовыми методами, еще можно было, скажем так, нивелировать определенные деструктивные моменты. Система еще могла выдерживать нагрузку. По мере изменения соотношения долей инвентарного и приватного парков в объеме эксплуатируемого на сети подвижного состава стабилизирующий эффект снижался, это было очевидно для всех участников рынка. В итоге мы имеем то, что имеем.
– Критическая масса вагонов уже превзошла допустимые пределы?
– Да, конечно, и вместо системы управления перевозками на практике мы получили хаотичное перемещение вагонов в целом по сети. Поэтому сейчас нужно эту точку равновесия, этот объем критической массы определить и начинать работать заново, чтобы каким-то количеством вагонов перевозчик имел право управлять по отработанной технологии. А это означает, что часть общего парка должны составлять инвентарные вагоны. Но здесь мы сталкиваемся с противоречием: нам говорят, что перевозчик не может иметь собственный парк, за исключением того, что необходим ему для удовлетворения собственных нужд. В то же время в Целевой модели рынка железнодорожных перевозок отражено, что ОАО «РЖД» не будет иметь вагонов, кроме необходимых ему для удовлетворения собственных нужд. Хотя лично я не понимаю, как в этом случае осуществить выполнение норм, декларирующих обязанность перевозчика обеспечить перевозку любого предъявляемого на железную дорогу груза. Фактически, по моему мнению, необходимость иметь возможность непосредственно управлять каким-то количеством подвижного состава напрямую следует из данного положения. Я готов согласиться с тем, что вагоны не могут находиться в собственности, но тогда нужно предусмотреть механизмы предоставления подвижного состава другими собственниками. В данной сфере возникает множество проблем, о которых уже много говорилось, в том числе и на страницах вашего журнала. Поэтому оптимальным решением, на мой взгляд, будет модель, согласно которой ОАО «РЖД» возьмет в аренду некоторое количество подвижного состава, для того чтобы управлять им в интересах обеспечения стабильности работы сети.
– Но фактически схема агентского соглашения ЦФТО и предоставляла ОАО «РЖД» такое право, однако заметного улучшения добиться не удалось...
– На самом деле даже когда мы управляли вагонами собственных «дочек», механизмы и процедуры организации движения практически ничем не отличались от условий работы приватного парка. На каждый вагон нужно было оформлять соответствующие документы. А это означает, что, как мы уже говорили ранее, каждый вагон нужно перебирать, пересортировывать, переформировывать, что во многом сводило на нет положительный эффект управления из единого центра. С другой стороны, вполне понятна настороженность собственников подвижного состава, которые вложили деньги и ожидают по крайней мере возращения затраченных средств.
А если агент не сможет обеспечить ожидаемый уровень доходности эксплуатации вагона? Привлечение на условиях аренды позволяет решить обе эти проблемы. Собственник получает гарантированный доход в установленном договором размере, а перевозчик – возможность распоряжаться подвижным составом.
Так и будем каждый день катать вагоны?
– То есть фактически мы идем обратно к прежним, дореформенным методам управления с Центральной дирекцией управления движением в качестве главного координатора?
– А кто еще может выступать в этой роли? Речь не идет о полной реставрации прежней системы, но, как показывает практика, невозможно просто хирургически удалить один из важнейших элементов управления ею. Ведь движение на сети – субстанция очень сложная. В течение часа, а то и
30 минут, обстановка меняется, и без постоянного профессионального управления организовать эффективное перемещение вагонов просто невозможно.
Приведу один характерный пример. Есть такая станция на Северо-Кавказской железной дороге – Чапаевск, через которую проходит уголь, отгружаемый с Донбасса для нужд энергетиков и ЖКХ.
В день там необходимо грузить 100 вагонов, и сейчас их исправно автоматически заадресовывается по 100 единиц ежедневно. Но если отслеживать ситуацию на дороге (как дошли вагоны) можно в автоматическом режиме, то в случае неизбежных осложнений необходимо принятие оперативных и профессиональных решений. Например, рутинная ситуация: что-то случилось – и уголь не смогли вовремя привезти, или «окно» передержали, а потом доставили тройную норму. Просто оправлять на станцию по 100 порожних вагонов ежедневно нельзя, поскольку предельные возможности погрузки – 100 вагонов угля в день. Если механически оправлять по 100 единиц в день, на станции сформируется избыток порожняка, и значит где-то образуется дефицит. Однако по сети ежесуточно в направлении Чапаевска везут по 100 порожних вагонов.
Поэтому проблема требует комплексного подхода и квалифицированного поиска решений, а также наличия соответствующих возможностей. Нужно не просто ситуационное реагирование в пожарном режиме, как это чаще всего происходит в настоящее время, когда перевозчик просто не обладает информацией об объемах образования порожнего пробега, а полноценная системная управленческая деятельность.
Сейчас заявка на порожний вагон подается в момент выгрузки. Нас ставят перед фактом, что вот этот вагон необходимо отправить в какую-то точку. Мы за час не знаем даже, куда он пойдет, а потом, когда документ оформлен, мы уже должны обеспечить перевозку.
А до этого момента спланировать ничего невозможно, поскольку неизвестно, что в дальнейшем собственник намерен делать с вагоном. Упрощенно говоря, пока он не выгрузился, например, в Мурманске, я понятия не имею, куда он дальше поедет. А какова ситуация в том направлении, можно ли его туда везти, нужно ли вообще его туда везти – ничего же не знаешь.
– Возможно, принятие правил порожнего пробега вагонов будет способствовать улучшению ситуации...
– Не только этого документа. Требуется целый комплекс мер, которые нужно предпринять незамедлительно. Это и легитимизация ГУ-12, как это принято называть у железнодорожников, то есть необходимости грузовладельца указывать в заявке, в чьих вагонах он собирается везти свою продукцию, чтобы перевозчик имел возможность выстраивать какую-то технологию, знать, какие вагоны куда идут, разрабатывать свои планы формирования. Это и унификация тарифов на порожний пробег, так как из-под разного груза подача вагонов имеет разную доходность, что в настоящее время вынуждает операторов разрабатывать сложные технологии отмывки тарифа. Это и право перевозчика, если бесхозно
стоят вагоны, передислоцировать их на определенные места отстоя, чтобы не мешали осуществлению грузовой работы. Это и его же право отказать в приеме порожнего вагона к перевозке, если он не востребован в точке прибытия и на него нет соответствующей заявки. Это еще масса мер, которые разработаны не только РЖД , но и операторами и Минтрансом, согласованы практически со всеми заинтересованными сторонами. Первым шагом по реализации намеченного стало утверждение Минтрансом России и регистрация Минюстом России приказа от 3.10.2011 г. № 258, устанавливающего правила перевозок порожних приватных вагонов в условиях множественности собственников, оптимизирующего технологию обращения порожних вагонов по сети железных дорог. Остальные документы тоже необходимо принимать, без них мы просто не сможем работать. Пока сложно говорить, какой вид в итоге примут эти правила и какие изменения необходимо будет внести всем участникам рынка в алгоритм своей деятельности, чтобы им соответствовать, но главной проблемы они не решат. На железной дороге, как и в электроэнергетике, необходимо наличие оператора, который сможет и должен обеспечить устойчивость системы и не допустить такого дисбаланса в распределении подвижного состава, как мы наблюдаем сейчас.
– То есть Вы не согласны с тезисом, что рынок – лучший регулятор и каждый собственник самостоятельно сумеет добиться оптимального распределения?
– Начнем с того, что система, основанная на балансовом методе, отстраивалась годами. Учитывались и потребности регионов в вагонах, и объемы образования порожнего подвижного состава. Сейчас большинство операторов, по сути, являются структурами, которые в лучшем случае могут обеспечить мониторинг движения своих вагонов по сети, но ни управлять ими, ни тем более спланировать свою деятельность, исходя из каких-то общесетевых потребностей, они не в состоянии.
Но ведь реально с приходом частных операторов ничего не изменилось. Вот Октябрьская железная дорога, например, в день выгружает около 5 тыс. вагонов, грузит 3 тыс. единиц, в итоге 2 тыс. вагонов ежесуточно на этом полигоне лишние, их нужно отдавать. Раньше определяли эти объемы, контролировали по точкам отсечения, полигон имел свою внутридорожную передачу: какое отделение и какая станция должны больше разгружать, меньше грузить, со своими точками отсечения. Дальше – уровень станции, которая определяла технологии самой работы.
Сейчас все упрощено до предела: «Вам думать не надо – делайте, что вам сказано». Но ведь это все не просто так делалось. Чудес не бывает. Если нет возможности обеспечить хотя бы минимальные требования управляемости, система превратится в хаос, который по большей части мы сейчас и наблюдаем. Введение стабилизирующего элемента необходимо, без него мы никуда не поедем. Так и будем каждый день катать вагоны. Возникает та самая парадоксальная ситуация: вагонов больше, грузов – меньше. Больше вагонов инфраструктура уже не в состоянии обслуживать. Мы их только катаем туда-сюда. Нужно осознать, понять, где та самая критическая масса накапливается. Ведь речь идет не о том, чтобы вернуть все вагоны и работать как раньше. Согласен с тем, что вагонный парк должен эксплуатироваться в соответствии с рыночными механизмами, благо, что он в достаточном количестве воспроизводится. Но при этом не следует забывать, что приобретают вагоны для того, чтобы они приносили доход, возили грузы, а не стояли в заторах или катались порожняком.
Есть необходимость временного возврата инвентарного парка
– То есть Вы считаете, что модель, в которой отсутствует инвентарный парк, в принципе недееспособна?
– Изначально, когда разрабатывалась Целевая модель, мы говорили о трех-четырех крупных компаниях, и предполагалось, что они, обладая большим парком, во-первых, создадут технологии управления собственными вагонами, во-вторых, сумеют согласовать между собой и перевозчиком оптимальные схемы распределения подвижного состава. При этом ожидали, что повысится маршрутизация грузовых перевозок, появятся технические маршруты оборота порожнего подвижного состава, сформируется новая система, близкая к балансовому методу управления. Оперируя долгосрочными заявками, расставляя шахматку для трех-четырех компаний, можно было определить общую картину, разработать оптимальные маршруты с учетом того, где каждый собственник разгружает и куда направляет свои вагоны, и даже предлагать варианты замены подвижного состава одного оператора на другой, исходя из логики и технологической эффективности перемещения вагонов. Сейчас же, как известно, количество операторских компаний превышает 1,5 тыс., в этих условиях эффективную систему в принципе невозможно сконструировать, поэтому и возникает необходимость временного возврата инвентарного парка, пусть и на новых принципах, чтобы сеть просто не встала.
А к этому мы вполне можем прийти уже в ближайшее время, если ничего радикально не изменится.
– На чем основана Ваша уверенность, что именно инвентарный парк сможет эффективно справиться с ролью спасителя отрасли?
– Ни для кого не секрет, что в настоящее время работа с приватным парком существенно усложняет перевозочный процесс. Как, например, если бы на овощной базе картошку грузили бы не так, как это делается сейчас, а, допустим, 100 кг положили в три ящика сверху, потом еще 50 – в ящик в середине, 200 кг – в четыре ящика, которые ближе к низу, и т. д. Вы скажете, это нонсенс, так не может быть, ведь это же лишняя работа и потеря времени – смотреть и перебирать ящики, но, упрощенно говоря, сегодня железнодорожные перевозки осуществляются именно по такому принципу.
Если парк будет инвентарным, вагоны снова станут просто тарой.
Я его груженым доставил, а траектория его порожнего движения будет зависеть от того, сколько на этом полигоне вагонов выгружается, каковы объемы обратной загрузки. Если образование порожняка избыточно, то любые инвентарные вагоны ставятся на рейс без оформления документов в их нынешнем виде (ведь
это – просто тара) и отправляются в наиболее потребном на данный момент направлении, например в Кузбасс. И если при этом у меня на Горьковской дороге появились еще порожние вагоны, которым там тоже работы нет, я их к этому составу цепляю или какую-то часть изначального состава оставляю на Горьковской, а при выходе с ГЖД добавляю те, что эффективнее отправить в Кузбасс. Это целая технология, но, уверен, проблем с ее реализацией не возникнет.
Самое эффективное – это аукцион
– Какой объем вагонов вы рассчитываете консолидировать под управлением ОАО «РЖД»?
– Сейчас сложно об этом говорить, все будет зависеть от реально складывающейся дорожной обстановки, но представляется, что первоначально необходимо будет взять в аренду порядка 200–300 тыс. единиц. В дальнейшем эта цифра может быть скорректирована в сторону как увеличения, так и уменьшения – в зависимости от потребностей сети.
– Каким образом в этом случае будет формироваться инвентарный парк? Ведь понятие аренды является достаточно растяжимым.
– Самым эффективным способом я считаю аукцион. Перевозчик может объявить конкурс на определенное количество вагонов, а среди собственников, которых
устроят наши условия, победит тот, кто назначит самую низкую цену. Думаю, это будет справедливо.
И для тех, кто предпочтет управлять своими вагонами иным способом, по большому счету ничего не изменится.
– Главный вопрос – по какой цене будет привлекаться подвижной состав? Ведь средняя доходность вагона в сутки 1–1,6 тыс. рублей, а инвентарный парк действует в рамках тарифов, устанавливаемых Прейскурантом № 10-01. Возможно ли обеспечить такую доходность?
– Действительно, такая разница может принести существенные убытки. Логичным выходом из этого положения видится либо нормативное закрепление предела ставки аренды, по которой мы сможем привлекать вагоны, либо дерегулирование вагонной составляющей, что позволит предоставлять грузовладельцам вагон по цене, соизмеримой со ставкой аренды. Соответствующие предложения мы уже выдвигали, и я уверен в обоснованности позиции ОАО «РЖД». Ведь когда в тарифе была выделена вагонная составляющая, было объявлено, что это конкурентный сектор. Значит, должна быть определена некая форма ценообразования, утвержденная ФСТ, и по ней мы можем привлекать приватные вагоны, обеспечивая им доходность в сутки, а для нас данный подвижной состав на этот период становится инвентарным.
– Заинтересованы ли будут, по Вашему мнению, собственники вагонов в таком взаимодействии?
– Давайте не будем гадать на кофейной гуще, какой окажется их реакция. Скажем так, определенная уверенность в том, что наши предложения их заинтересуют, имеются. Это рынок, где все имеет свою цену, и если условия будут выгодными, то они станут восприниматься операторами соответствующим образом.
– Все-таки, в чем тогда будет заключаться роль операторских компаний? Просто предоставлять вагоны и, так сказать, стричь купоны?
– Я еще раз подчеркну: никто не запрещает каждой компании выстраивать собственную логистику, развивать какие-то направления. У ОАО «РЖД» нет задачи захватить рынок или даже какую-то его часть. Как я уже говорил, реинкарнация инвентарного парка является вынужденной мерой для обеспечения стабильности системы перевозок в целом. Любой рынок – это некая совокупность потребителей и поставщиков товаров, услуг, взаимодействие между которыми определяет баланс спроса и предложения. Но в нашем случае получается, что какой-то оператор выбирает одну стратегию и, соответственно, конфигурацию движения своего подвижного состава, другой – свою, и так далее. Однако, как свидетельствует практика, существует определенная часть клиентов, которые в какой-то момент не являются привлекательными для частных операторов. Простая логика подсказывает, что для обеспечения баланса нужно, чтобы перевозчик имел подвижной состав, который бы охватывал этот пул заявок. Какой объем парка для этого потребуется – честно говоря, не знаю. Но ведь дело не в количестве, главный критерий дееспособности новой системы – эффективность перевозочного процесса в целом на сети.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отрасль железнодорожных перевозок находится в ситуации, близкой к критической, уверен вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. Для того чтобы избежать серьезных последствий, необходимо предпринять ряд радикальных мер как на уровне организации перевозочного процесса, так и в отношении правового регулирования деятельности участников рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Отрасль железнодорожных перевозок находится в ситуации, близкой к критической, уверен вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. Для того чтобы избежать серьезных последствий, необходимо предпринять ряд радикальных мер как на уровне организации перевозочного процесса, так и в отношении правового регулирования деятельности участников рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7281
[~CODE] => 7281
[EXTERNAL_ID] => 7281
[~EXTERNAL_ID] => 7281
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Определить критическую массу
[SECTION_META_KEYWORDS] => определить критическую массу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Салман Бабаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/3.jpg" title="Салман Бабаев" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Отрасль железнодорожных перевозок находится в ситуации, близкой к критической, уверен вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. Для того чтобы избежать серьезных последствий, необходимо предпринять ряд радикальных мер как на уровне организации перевозочного процесса, так и в отношении правового регулирования деятельности участников рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Определить критическую массу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => определить критическую массу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Салман Бабаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/3.jpg" title="Салман Бабаев" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Отрасль железнодорожных перевозок находится в ситуации, близкой к критической, уверен вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. Для того чтобы избежать серьезных последствий, необходимо предпринять ряд радикальных мер как на уровне организации перевозочного процесса, так и в отношении правового регулирования деятельности участников рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Определить критическую массу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Определить критическую массу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Определить критическую массу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Определить критическую массу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Определить критическую массу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Определить критическую массу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Определить критическую массу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Определить критическую массу
)
)
Array
(
[ID] => 95288
[~ID] => 95288
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Определить критическую массу
[~NAME] => Определить критическую массу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7281/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7281/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пределы прочности системы уже исчерпаны
– Салман Магомедрасулович, в чем, по Вашему мнению, причина парадоксальной ситуации, складывающейся сейчас на сети РЖД, когда вагонный парк увеличивается с каждым месяцем, а грузовладельцы не устают жаловаться на снижение процента выполнения заявок на предоставление подвижного состава?
– На мой взгляд, сейчас стало совершенно очевидно, что в системе организации перевозок наблюдается определенный кризис: в настоящее время мы технологически сориентированы на перевозку вагонов, а не грузов. Когда подвижной состав приватный, фактически нет различий между перевозками груженых и порожних вагонов, поскольку каждый порожний вагон тоже имеет адресность. Причем откуда и куда его везти в момент высвобождения, указывает сам грузополучатель или собственник вагона. В итоге мы пришли к тому, что во главу угла поставлено перемещение вагонов, независимо от того, груженые они или порожние.
Раньше на сети порожние вагоны выступали в качестве тары. Их просто собирали, чтобы обеспечить баланс. С тех участков сети, где образовывался избыток, то есть выгрузка преобладала над погрузкой, их отправляли в регион с обратной ситуацией, независимо от того, кому они принадлежат и как они расположены в поезде. Задача была одна – выполнить заявку грузоотправителя: если ему нужен был полувагон, то подавали тот, предоставить который на данный момент было технологически эффективнее. Теперь весь подвижной состав предоставляется согласно заявкам, в которых указан индивидуальный номер. В итоге объем работы в два с лишним раза больше, а мощности сортировочных и участковых станций, объем маневровых средств для такого уровня задач недостаточны. Пределы прочности системы в целом фактически уже исчерпаны.
– Ряд специалистов отмечают, что в 2011-м объем ремонтных работ, выполняемых ОАО «РЖД», гораздо выше, чем в прошлые годы. Соответственно, и «окна» существенно выросли. Может причина летнего обострения именно в этом?
– Конечно, влияние сезонных факторов определенно присутствует, но не следует его преувеличивать. При нормальном развитии событий ремонтные работы не могли привести к столь драматическим последствиям. Ведь по большому счету ничего не изменилось: те же люди остались, те же маршруты, грузы, предприятия.
Со всей очевидностью встает вопрос о поиске новых механизмов взаимодействия. Когда только создали Первую грузовую компанию и ОАО «ВГК» еще не было, имея определенное количество инвентарного парка, который управлялся балансовыми методами, еще можно было, скажем так, нивелировать определенные деструктивные моменты. Система еще могла выдерживать нагрузку. По мере изменения соотношения долей инвентарного и приватного парков в объеме эксплуатируемого на сети подвижного состава стабилизирующий эффект снижался, это было очевидно для всех участников рынка. В итоге мы имеем то, что имеем.
– Критическая масса вагонов уже превзошла допустимые пределы?
– Да, конечно, и вместо системы управления перевозками на практике мы получили хаотичное перемещение вагонов в целом по сети. Поэтому сейчас нужно эту точку равновесия, этот объем критической массы определить и начинать работать заново, чтобы каким-то количеством вагонов перевозчик имел право управлять по отработанной технологии. А это означает, что часть общего парка должны составлять инвентарные вагоны. Но здесь мы сталкиваемся с противоречием: нам говорят, что перевозчик не может иметь собственный парк, за исключением того, что необходим ему для удовлетворения собственных нужд. В то же время в Целевой модели рынка железнодорожных перевозок отражено, что ОАО «РЖД» не будет иметь вагонов, кроме необходимых ему для удовлетворения собственных нужд. Хотя лично я не понимаю, как в этом случае осуществить выполнение норм, декларирующих обязанность перевозчика обеспечить перевозку любого предъявляемого на железную дорогу груза. Фактически, по моему мнению, необходимость иметь возможность непосредственно управлять каким-то количеством подвижного состава напрямую следует из данного положения. Я готов согласиться с тем, что вагоны не могут находиться в собственности, но тогда нужно предусмотреть механизмы предоставления подвижного состава другими собственниками. В данной сфере возникает множество проблем, о которых уже много говорилось, в том числе и на страницах вашего журнала. Поэтому оптимальным решением, на мой взгляд, будет модель, согласно которой ОАО «РЖД» возьмет в аренду некоторое количество подвижного состава, для того чтобы управлять им в интересах обеспечения стабильности работы сети.
– Но фактически схема агентского соглашения ЦФТО и предоставляла ОАО «РЖД» такое право, однако заметного улучшения добиться не удалось...
– На самом деле даже когда мы управляли вагонами собственных «дочек», механизмы и процедуры организации движения практически ничем не отличались от условий работы приватного парка. На каждый вагон нужно было оформлять соответствующие документы. А это означает, что, как мы уже говорили ранее, каждый вагон нужно перебирать, пересортировывать, переформировывать, что во многом сводило на нет положительный эффект управления из единого центра. С другой стороны, вполне понятна настороженность собственников подвижного состава, которые вложили деньги и ожидают по крайней мере возращения затраченных средств.
А если агент не сможет обеспечить ожидаемый уровень доходности эксплуатации вагона? Привлечение на условиях аренды позволяет решить обе эти проблемы. Собственник получает гарантированный доход в установленном договором размере, а перевозчик – возможность распоряжаться подвижным составом.
Так и будем каждый день катать вагоны?
– То есть фактически мы идем обратно к прежним, дореформенным методам управления с Центральной дирекцией управления движением в качестве главного координатора?
– А кто еще может выступать в этой роли? Речь не идет о полной реставрации прежней системы, но, как показывает практика, невозможно просто хирургически удалить один из важнейших элементов управления ею. Ведь движение на сети – субстанция очень сложная. В течение часа, а то и
30 минут, обстановка меняется, и без постоянного профессионального управления организовать эффективное перемещение вагонов просто невозможно.
Приведу один характерный пример. Есть такая станция на Северо-Кавказской железной дороге – Чапаевск, через которую проходит уголь, отгружаемый с Донбасса для нужд энергетиков и ЖКХ.
В день там необходимо грузить 100 вагонов, и сейчас их исправно автоматически заадресовывается по 100 единиц ежедневно. Но если отслеживать ситуацию на дороге (как дошли вагоны) можно в автоматическом режиме, то в случае неизбежных осложнений необходимо принятие оперативных и профессиональных решений. Например, рутинная ситуация: что-то случилось – и уголь не смогли вовремя привезти, или «окно» передержали, а потом доставили тройную норму. Просто оправлять на станцию по 100 порожних вагонов ежедневно нельзя, поскольку предельные возможности погрузки – 100 вагонов угля в день. Если механически оправлять по 100 единиц в день, на станции сформируется избыток порожняка, и значит где-то образуется дефицит. Однако по сети ежесуточно в направлении Чапаевска везут по 100 порожних вагонов.
Поэтому проблема требует комплексного подхода и квалифицированного поиска решений, а также наличия соответствующих возможностей. Нужно не просто ситуационное реагирование в пожарном режиме, как это чаще всего происходит в настоящее время, когда перевозчик просто не обладает информацией об объемах образования порожнего пробега, а полноценная системная управленческая деятельность.
Сейчас заявка на порожний вагон подается в момент выгрузки. Нас ставят перед фактом, что вот этот вагон необходимо отправить в какую-то точку. Мы за час не знаем даже, куда он пойдет, а потом, когда документ оформлен, мы уже должны обеспечить перевозку.
А до этого момента спланировать ничего невозможно, поскольку неизвестно, что в дальнейшем собственник намерен делать с вагоном. Упрощенно говоря, пока он не выгрузился, например, в Мурманске, я понятия не имею, куда он дальше поедет. А какова ситуация в том направлении, можно ли его туда везти, нужно ли вообще его туда везти – ничего же не знаешь.
– Возможно, принятие правил порожнего пробега вагонов будет способствовать улучшению ситуации...
– Не только этого документа. Требуется целый комплекс мер, которые нужно предпринять незамедлительно. Это и легитимизация ГУ-12, как это принято называть у железнодорожников, то есть необходимости грузовладельца указывать в заявке, в чьих вагонах он собирается везти свою продукцию, чтобы перевозчик имел возможность выстраивать какую-то технологию, знать, какие вагоны куда идут, разрабатывать свои планы формирования. Это и унификация тарифов на порожний пробег, так как из-под разного груза подача вагонов имеет разную доходность, что в настоящее время вынуждает операторов разрабатывать сложные технологии отмывки тарифа. Это и право перевозчика, если бесхозно
стоят вагоны, передислоцировать их на определенные места отстоя, чтобы не мешали осуществлению грузовой работы. Это и его же право отказать в приеме порожнего вагона к перевозке, если он не востребован в точке прибытия и на него нет соответствующей заявки. Это еще масса мер, которые разработаны не только РЖД , но и операторами и Минтрансом, согласованы практически со всеми заинтересованными сторонами. Первым шагом по реализации намеченного стало утверждение Минтрансом России и регистрация Минюстом России приказа от 3.10.2011 г. № 258, устанавливающего правила перевозок порожних приватных вагонов в условиях множественности собственников, оптимизирующего технологию обращения порожних вагонов по сети железных дорог. Остальные документы тоже необходимо принимать, без них мы просто не сможем работать. Пока сложно говорить, какой вид в итоге примут эти правила и какие изменения необходимо будет внести всем участникам рынка в алгоритм своей деятельности, чтобы им соответствовать, но главной проблемы они не решат. На железной дороге, как и в электроэнергетике, необходимо наличие оператора, который сможет и должен обеспечить устойчивость системы и не допустить такого дисбаланса в распределении подвижного состава, как мы наблюдаем сейчас.
– То есть Вы не согласны с тезисом, что рынок – лучший регулятор и каждый собственник самостоятельно сумеет добиться оптимального распределения?
– Начнем с того, что система, основанная на балансовом методе, отстраивалась годами. Учитывались и потребности регионов в вагонах, и объемы образования порожнего подвижного состава. Сейчас большинство операторов, по сути, являются структурами, которые в лучшем случае могут обеспечить мониторинг движения своих вагонов по сети, но ни управлять ими, ни тем более спланировать свою деятельность, исходя из каких-то общесетевых потребностей, они не в состоянии.
Но ведь реально с приходом частных операторов ничего не изменилось. Вот Октябрьская железная дорога, например, в день выгружает около 5 тыс. вагонов, грузит 3 тыс. единиц, в итоге 2 тыс. вагонов ежесуточно на этом полигоне лишние, их нужно отдавать. Раньше определяли эти объемы, контролировали по точкам отсечения, полигон имел свою внутридорожную передачу: какое отделение и какая станция должны больше разгружать, меньше грузить, со своими точками отсечения. Дальше – уровень станции, которая определяла технологии самой работы.
Сейчас все упрощено до предела: «Вам думать не надо – делайте, что вам сказано». Но ведь это все не просто так делалось. Чудес не бывает. Если нет возможности обеспечить хотя бы минимальные требования управляемости, система превратится в хаос, который по большей части мы сейчас и наблюдаем. Введение стабилизирующего элемента необходимо, без него мы никуда не поедем. Так и будем каждый день катать вагоны. Возникает та самая парадоксальная ситуация: вагонов больше, грузов – меньше. Больше вагонов инфраструктура уже не в состоянии обслуживать. Мы их только катаем туда-сюда. Нужно осознать, понять, где та самая критическая масса накапливается. Ведь речь идет не о том, чтобы вернуть все вагоны и работать как раньше. Согласен с тем, что вагонный парк должен эксплуатироваться в соответствии с рыночными механизмами, благо, что он в достаточном количестве воспроизводится. Но при этом не следует забывать, что приобретают вагоны для того, чтобы они приносили доход, возили грузы, а не стояли в заторах или катались порожняком.
Есть необходимость временного возврата инвентарного парка
– То есть Вы считаете, что модель, в которой отсутствует инвентарный парк, в принципе недееспособна?
– Изначально, когда разрабатывалась Целевая модель, мы говорили о трех-четырех крупных компаниях, и предполагалось, что они, обладая большим парком, во-первых, создадут технологии управления собственными вагонами, во-вторых, сумеют согласовать между собой и перевозчиком оптимальные схемы распределения подвижного состава. При этом ожидали, что повысится маршрутизация грузовых перевозок, появятся технические маршруты оборота порожнего подвижного состава, сформируется новая система, близкая к балансовому методу управления. Оперируя долгосрочными заявками, расставляя шахматку для трех-четырех компаний, можно было определить общую картину, разработать оптимальные маршруты с учетом того, где каждый собственник разгружает и куда направляет свои вагоны, и даже предлагать варианты замены подвижного состава одного оператора на другой, исходя из логики и технологической эффективности перемещения вагонов. Сейчас же, как известно, количество операторских компаний превышает 1,5 тыс., в этих условиях эффективную систему в принципе невозможно сконструировать, поэтому и возникает необходимость временного возврата инвентарного парка, пусть и на новых принципах, чтобы сеть просто не встала.
А к этому мы вполне можем прийти уже в ближайшее время, если ничего радикально не изменится.
– На чем основана Ваша уверенность, что именно инвентарный парк сможет эффективно справиться с ролью спасителя отрасли?
– Ни для кого не секрет, что в настоящее время работа с приватным парком существенно усложняет перевозочный процесс. Как, например, если бы на овощной базе картошку грузили бы не так, как это делается сейчас, а, допустим, 100 кг положили в три ящика сверху, потом еще 50 – в ящик в середине, 200 кг – в четыре ящика, которые ближе к низу, и т. д. Вы скажете, это нонсенс, так не может быть, ведь это же лишняя работа и потеря времени – смотреть и перебирать ящики, но, упрощенно говоря, сегодня железнодорожные перевозки осуществляются именно по такому принципу.
Если парк будет инвентарным, вагоны снова станут просто тарой.
Я его груженым доставил, а траектория его порожнего движения будет зависеть от того, сколько на этом полигоне вагонов выгружается, каковы объемы обратной загрузки. Если образование порожняка избыточно, то любые инвентарные вагоны ставятся на рейс без оформления документов в их нынешнем виде (ведь
это – просто тара) и отправляются в наиболее потребном на данный момент направлении, например в Кузбасс. И если при этом у меня на Горьковской дороге появились еще порожние вагоны, которым там тоже работы нет, я их к этому составу цепляю или какую-то часть изначального состава оставляю на Горьковской, а при выходе с ГЖД добавляю те, что эффективнее отправить в Кузбасс. Это целая технология, но, уверен, проблем с ее реализацией не возникнет.
Самое эффективное – это аукцион
– Какой объем вагонов вы рассчитываете консолидировать под управлением ОАО «РЖД»?
– Сейчас сложно об этом говорить, все будет зависеть от реально складывающейся дорожной обстановки, но представляется, что первоначально необходимо будет взять в аренду порядка 200–300 тыс. единиц. В дальнейшем эта цифра может быть скорректирована в сторону как увеличения, так и уменьшения – в зависимости от потребностей сети.
– Каким образом в этом случае будет формироваться инвентарный парк? Ведь понятие аренды является достаточно растяжимым.
– Самым эффективным способом я считаю аукцион. Перевозчик может объявить конкурс на определенное количество вагонов, а среди собственников, которых
устроят наши условия, победит тот, кто назначит самую низкую цену. Думаю, это будет справедливо.
И для тех, кто предпочтет управлять своими вагонами иным способом, по большому счету ничего не изменится.
– Главный вопрос – по какой цене будет привлекаться подвижной состав? Ведь средняя доходность вагона в сутки 1–1,6 тыс. рублей, а инвентарный парк действует в рамках тарифов, устанавливаемых Прейскурантом № 10-01. Возможно ли обеспечить такую доходность?
– Действительно, такая разница может принести существенные убытки. Логичным выходом из этого положения видится либо нормативное закрепление предела ставки аренды, по которой мы сможем привлекать вагоны, либо дерегулирование вагонной составляющей, что позволит предоставлять грузовладельцам вагон по цене, соизмеримой со ставкой аренды. Соответствующие предложения мы уже выдвигали, и я уверен в обоснованности позиции ОАО «РЖД». Ведь когда в тарифе была выделена вагонная составляющая, было объявлено, что это конкурентный сектор. Значит, должна быть определена некая форма ценообразования, утвержденная ФСТ, и по ней мы можем привлекать приватные вагоны, обеспечивая им доходность в сутки, а для нас данный подвижной состав на этот период становится инвентарным.
– Заинтересованы ли будут, по Вашему мнению, собственники вагонов в таком взаимодействии?
– Давайте не будем гадать на кофейной гуще, какой окажется их реакция. Скажем так, определенная уверенность в том, что наши предложения их заинтересуют, имеются. Это рынок, где все имеет свою цену, и если условия будут выгодными, то они станут восприниматься операторами соответствующим образом.
– Все-таки, в чем тогда будет заключаться роль операторских компаний? Просто предоставлять вагоны и, так сказать, стричь купоны?
– Я еще раз подчеркну: никто не запрещает каждой компании выстраивать собственную логистику, развивать какие-то направления. У ОАО «РЖД» нет задачи захватить рынок или даже какую-то его часть. Как я уже говорил, реинкарнация инвентарного парка является вынужденной мерой для обеспечения стабильности системы перевозок в целом. Любой рынок – это некая совокупность потребителей и поставщиков товаров, услуг, взаимодействие между которыми определяет баланс спроса и предложения. Но в нашем случае получается, что какой-то оператор выбирает одну стратегию и, соответственно, конфигурацию движения своего подвижного состава, другой – свою, и так далее. Однако, как свидетельствует практика, существует определенная часть клиентов, которые в какой-то момент не являются привлекательными для частных операторов. Простая логика подсказывает, что для обеспечения баланса нужно, чтобы перевозчик имел подвижной состав, который бы охватывал этот пул заявок. Какой объем парка для этого потребуется – честно говоря, не знаю. Но ведь дело не в количестве, главный критерий дееспособности новой системы – эффективность перевозочного процесса в целом на сети.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Пределы прочности системы уже исчерпаны
– Салман Магомедрасулович, в чем, по Вашему мнению, причина парадоксальной ситуации, складывающейся сейчас на сети РЖД, когда вагонный парк увеличивается с каждым месяцем, а грузовладельцы не устают жаловаться на снижение процента выполнения заявок на предоставление подвижного состава?
– На мой взгляд, сейчас стало совершенно очевидно, что в системе организации перевозок наблюдается определенный кризис: в настоящее время мы технологически сориентированы на перевозку вагонов, а не грузов. Когда подвижной состав приватный, фактически нет различий между перевозками груженых и порожних вагонов, поскольку каждый порожний вагон тоже имеет адресность. Причем откуда и куда его везти в момент высвобождения, указывает сам грузополучатель или собственник вагона. В итоге мы пришли к тому, что во главу угла поставлено перемещение вагонов, независимо от того, груженые они или порожние.
Раньше на сети порожние вагоны выступали в качестве тары. Их просто собирали, чтобы обеспечить баланс. С тех участков сети, где образовывался избыток, то есть выгрузка преобладала над погрузкой, их отправляли в регион с обратной ситуацией, независимо от того, кому они принадлежат и как они расположены в поезде. Задача была одна – выполнить заявку грузоотправителя: если ему нужен был полувагон, то подавали тот, предоставить который на данный момент было технологически эффективнее. Теперь весь подвижной состав предоставляется согласно заявкам, в которых указан индивидуальный номер. В итоге объем работы в два с лишним раза больше, а мощности сортировочных и участковых станций, объем маневровых средств для такого уровня задач недостаточны. Пределы прочности системы в целом фактически уже исчерпаны.
– Ряд специалистов отмечают, что в 2011-м объем ремонтных работ, выполняемых ОАО «РЖД», гораздо выше, чем в прошлые годы. Соответственно, и «окна» существенно выросли. Может причина летнего обострения именно в этом?
– Конечно, влияние сезонных факторов определенно присутствует, но не следует его преувеличивать. При нормальном развитии событий ремонтные работы не могли привести к столь драматическим последствиям. Ведь по большому счету ничего не изменилось: те же люди остались, те же маршруты, грузы, предприятия.
Со всей очевидностью встает вопрос о поиске новых механизмов взаимодействия. Когда только создали Первую грузовую компанию и ОАО «ВГК» еще не было, имея определенное количество инвентарного парка, который управлялся балансовыми методами, еще можно было, скажем так, нивелировать определенные деструктивные моменты. Система еще могла выдерживать нагрузку. По мере изменения соотношения долей инвентарного и приватного парков в объеме эксплуатируемого на сети подвижного состава стабилизирующий эффект снижался, это было очевидно для всех участников рынка. В итоге мы имеем то, что имеем.
– Критическая масса вагонов уже превзошла допустимые пределы?
– Да, конечно, и вместо системы управления перевозками на практике мы получили хаотичное перемещение вагонов в целом по сети. Поэтому сейчас нужно эту точку равновесия, этот объем критической массы определить и начинать работать заново, чтобы каким-то количеством вагонов перевозчик имел право управлять по отработанной технологии. А это означает, что часть общего парка должны составлять инвентарные вагоны. Но здесь мы сталкиваемся с противоречием: нам говорят, что перевозчик не может иметь собственный парк, за исключением того, что необходим ему для удовлетворения собственных нужд. В то же время в Целевой модели рынка железнодорожных перевозок отражено, что ОАО «РЖД» не будет иметь вагонов, кроме необходимых ему для удовлетворения собственных нужд. Хотя лично я не понимаю, как в этом случае осуществить выполнение норм, декларирующих обязанность перевозчика обеспечить перевозку любого предъявляемого на железную дорогу груза. Фактически, по моему мнению, необходимость иметь возможность непосредственно управлять каким-то количеством подвижного состава напрямую следует из данного положения. Я готов согласиться с тем, что вагоны не могут находиться в собственности, но тогда нужно предусмотреть механизмы предоставления подвижного состава другими собственниками. В данной сфере возникает множество проблем, о которых уже много говорилось, в том числе и на страницах вашего журнала. Поэтому оптимальным решением, на мой взгляд, будет модель, согласно которой ОАО «РЖД» возьмет в аренду некоторое количество подвижного состава, для того чтобы управлять им в интересах обеспечения стабильности работы сети.
– Но фактически схема агентского соглашения ЦФТО и предоставляла ОАО «РЖД» такое право, однако заметного улучшения добиться не удалось...
– На самом деле даже когда мы управляли вагонами собственных «дочек», механизмы и процедуры организации движения практически ничем не отличались от условий работы приватного парка. На каждый вагон нужно было оформлять соответствующие документы. А это означает, что, как мы уже говорили ранее, каждый вагон нужно перебирать, пересортировывать, переформировывать, что во многом сводило на нет положительный эффект управления из единого центра. С другой стороны, вполне понятна настороженность собственников подвижного состава, которые вложили деньги и ожидают по крайней мере возращения затраченных средств.
А если агент не сможет обеспечить ожидаемый уровень доходности эксплуатации вагона? Привлечение на условиях аренды позволяет решить обе эти проблемы. Собственник получает гарантированный доход в установленном договором размере, а перевозчик – возможность распоряжаться подвижным составом.
Так и будем каждый день катать вагоны?
– То есть фактически мы идем обратно к прежним, дореформенным методам управления с Центральной дирекцией управления движением в качестве главного координатора?
– А кто еще может выступать в этой роли? Речь не идет о полной реставрации прежней системы, но, как показывает практика, невозможно просто хирургически удалить один из важнейших элементов управления ею. Ведь движение на сети – субстанция очень сложная. В течение часа, а то и
30 минут, обстановка меняется, и без постоянного профессионального управления организовать эффективное перемещение вагонов просто невозможно.
Приведу один характерный пример. Есть такая станция на Северо-Кавказской железной дороге – Чапаевск, через которую проходит уголь, отгружаемый с Донбасса для нужд энергетиков и ЖКХ.
В день там необходимо грузить 100 вагонов, и сейчас их исправно автоматически заадресовывается по 100 единиц ежедневно. Но если отслеживать ситуацию на дороге (как дошли вагоны) можно в автоматическом режиме, то в случае неизбежных осложнений необходимо принятие оперативных и профессиональных решений. Например, рутинная ситуация: что-то случилось – и уголь не смогли вовремя привезти, или «окно» передержали, а потом доставили тройную норму. Просто оправлять на станцию по 100 порожних вагонов ежедневно нельзя, поскольку предельные возможности погрузки – 100 вагонов угля в день. Если механически оправлять по 100 единиц в день, на станции сформируется избыток порожняка, и значит где-то образуется дефицит. Однако по сети ежесуточно в направлении Чапаевска везут по 100 порожних вагонов.
Поэтому проблема требует комплексного подхода и квалифицированного поиска решений, а также наличия соответствующих возможностей. Нужно не просто ситуационное реагирование в пожарном режиме, как это чаще всего происходит в настоящее время, когда перевозчик просто не обладает информацией об объемах образования порожнего пробега, а полноценная системная управленческая деятельность.
Сейчас заявка на порожний вагон подается в момент выгрузки. Нас ставят перед фактом, что вот этот вагон необходимо отправить в какую-то точку. Мы за час не знаем даже, куда он пойдет, а потом, когда документ оформлен, мы уже должны обеспечить перевозку.
А до этого момента спланировать ничего невозможно, поскольку неизвестно, что в дальнейшем собственник намерен делать с вагоном. Упрощенно говоря, пока он не выгрузился, например, в Мурманске, я понятия не имею, куда он дальше поедет. А какова ситуация в том направлении, можно ли его туда везти, нужно ли вообще его туда везти – ничего же не знаешь.
– Возможно, принятие правил порожнего пробега вагонов будет способствовать улучшению ситуации...
– Не только этого документа. Требуется целый комплекс мер, которые нужно предпринять незамедлительно. Это и легитимизация ГУ-12, как это принято называть у железнодорожников, то есть необходимости грузовладельца указывать в заявке, в чьих вагонах он собирается везти свою продукцию, чтобы перевозчик имел возможность выстраивать какую-то технологию, знать, какие вагоны куда идут, разрабатывать свои планы формирования. Это и унификация тарифов на порожний пробег, так как из-под разного груза подача вагонов имеет разную доходность, что в настоящее время вынуждает операторов разрабатывать сложные технологии отмывки тарифа. Это и право перевозчика, если бесхозно
стоят вагоны, передислоцировать их на определенные места отстоя, чтобы не мешали осуществлению грузовой работы. Это и его же право отказать в приеме порожнего вагона к перевозке, если он не востребован в точке прибытия и на него нет соответствующей заявки. Это еще масса мер, которые разработаны не только РЖД , но и операторами и Минтрансом, согласованы практически со всеми заинтересованными сторонами. Первым шагом по реализации намеченного стало утверждение Минтрансом России и регистрация Минюстом России приказа от 3.10.2011 г. № 258, устанавливающего правила перевозок порожних приватных вагонов в условиях множественности собственников, оптимизирующего технологию обращения порожних вагонов по сети железных дорог. Остальные документы тоже необходимо принимать, без них мы просто не сможем работать. Пока сложно говорить, какой вид в итоге примут эти правила и какие изменения необходимо будет внести всем участникам рынка в алгоритм своей деятельности, чтобы им соответствовать, но главной проблемы они не решат. На железной дороге, как и в электроэнергетике, необходимо наличие оператора, который сможет и должен обеспечить устойчивость системы и не допустить такого дисбаланса в распределении подвижного состава, как мы наблюдаем сейчас.
– То есть Вы не согласны с тезисом, что рынок – лучший регулятор и каждый собственник самостоятельно сумеет добиться оптимального распределения?
– Начнем с того, что система, основанная на балансовом методе, отстраивалась годами. Учитывались и потребности регионов в вагонах, и объемы образования порожнего подвижного состава. Сейчас большинство операторов, по сути, являются структурами, которые в лучшем случае могут обеспечить мониторинг движения своих вагонов по сети, но ни управлять ими, ни тем более спланировать свою деятельность, исходя из каких-то общесетевых потребностей, они не в состоянии.
Но ведь реально с приходом частных операторов ничего не изменилось. Вот Октябрьская железная дорога, например, в день выгружает около 5 тыс. вагонов, грузит 3 тыс. единиц, в итоге 2 тыс. вагонов ежесуточно на этом полигоне лишние, их нужно отдавать. Раньше определяли эти объемы, контролировали по точкам отсечения, полигон имел свою внутридорожную передачу: какое отделение и какая станция должны больше разгружать, меньше грузить, со своими точками отсечения. Дальше – уровень станции, которая определяла технологии самой работы.
Сейчас все упрощено до предела: «Вам думать не надо – делайте, что вам сказано». Но ведь это все не просто так делалось. Чудес не бывает. Если нет возможности обеспечить хотя бы минимальные требования управляемости, система превратится в хаос, который по большей части мы сейчас и наблюдаем. Введение стабилизирующего элемента необходимо, без него мы никуда не поедем. Так и будем каждый день катать вагоны. Возникает та самая парадоксальная ситуация: вагонов больше, грузов – меньше. Больше вагонов инфраструктура уже не в состоянии обслуживать. Мы их только катаем туда-сюда. Нужно осознать, понять, где та самая критическая масса накапливается. Ведь речь идет не о том, чтобы вернуть все вагоны и работать как раньше. Согласен с тем, что вагонный парк должен эксплуатироваться в соответствии с рыночными механизмами, благо, что он в достаточном количестве воспроизводится. Но при этом не следует забывать, что приобретают вагоны для того, чтобы они приносили доход, возили грузы, а не стояли в заторах или катались порожняком.
Есть необходимость временного возврата инвентарного парка
– То есть Вы считаете, что модель, в которой отсутствует инвентарный парк, в принципе недееспособна?
– Изначально, когда разрабатывалась Целевая модель, мы говорили о трех-четырех крупных компаниях, и предполагалось, что они, обладая большим парком, во-первых, создадут технологии управления собственными вагонами, во-вторых, сумеют согласовать между собой и перевозчиком оптимальные схемы распределения подвижного состава. При этом ожидали, что повысится маршрутизация грузовых перевозок, появятся технические маршруты оборота порожнего подвижного состава, сформируется новая система, близкая к балансовому методу управления. Оперируя долгосрочными заявками, расставляя шахматку для трех-четырех компаний, можно было определить общую картину, разработать оптимальные маршруты с учетом того, где каждый собственник разгружает и куда направляет свои вагоны, и даже предлагать варианты замены подвижного состава одного оператора на другой, исходя из логики и технологической эффективности перемещения вагонов. Сейчас же, как известно, количество операторских компаний превышает 1,5 тыс., в этих условиях эффективную систему в принципе невозможно сконструировать, поэтому и возникает необходимость временного возврата инвентарного парка, пусть и на новых принципах, чтобы сеть просто не встала.
А к этому мы вполне можем прийти уже в ближайшее время, если ничего радикально не изменится.
– На чем основана Ваша уверенность, что именно инвентарный парк сможет эффективно справиться с ролью спасителя отрасли?
– Ни для кого не секрет, что в настоящее время работа с приватным парком существенно усложняет перевозочный процесс. Как, например, если бы на овощной базе картошку грузили бы не так, как это делается сейчас, а, допустим, 100 кг положили в три ящика сверху, потом еще 50 – в ящик в середине, 200 кг – в четыре ящика, которые ближе к низу, и т. д. Вы скажете, это нонсенс, так не может быть, ведь это же лишняя работа и потеря времени – смотреть и перебирать ящики, но, упрощенно говоря, сегодня железнодорожные перевозки осуществляются именно по такому принципу.
Если парк будет инвентарным, вагоны снова станут просто тарой.
Я его груженым доставил, а траектория его порожнего движения будет зависеть от того, сколько на этом полигоне вагонов выгружается, каковы объемы обратной загрузки. Если образование порожняка избыточно, то любые инвентарные вагоны ставятся на рейс без оформления документов в их нынешнем виде (ведь
это – просто тара) и отправляются в наиболее потребном на данный момент направлении, например в Кузбасс. И если при этом у меня на Горьковской дороге появились еще порожние вагоны, которым там тоже работы нет, я их к этому составу цепляю или какую-то часть изначального состава оставляю на Горьковской, а при выходе с ГЖД добавляю те, что эффективнее отправить в Кузбасс. Это целая технология, но, уверен, проблем с ее реализацией не возникнет.
Самое эффективное – это аукцион
– Какой объем вагонов вы рассчитываете консолидировать под управлением ОАО «РЖД»?
– Сейчас сложно об этом говорить, все будет зависеть от реально складывающейся дорожной обстановки, но представляется, что первоначально необходимо будет взять в аренду порядка 200–300 тыс. единиц. В дальнейшем эта цифра может быть скорректирована в сторону как увеличения, так и уменьшения – в зависимости от потребностей сети.
– Каким образом в этом случае будет формироваться инвентарный парк? Ведь понятие аренды является достаточно растяжимым.
– Самым эффективным способом я считаю аукцион. Перевозчик может объявить конкурс на определенное количество вагонов, а среди собственников, которых
устроят наши условия, победит тот, кто назначит самую низкую цену. Думаю, это будет справедливо.
И для тех, кто предпочтет управлять своими вагонами иным способом, по большому счету ничего не изменится.
– Главный вопрос – по какой цене будет привлекаться подвижной состав? Ведь средняя доходность вагона в сутки 1–1,6 тыс. рублей, а инвентарный парк действует в рамках тарифов, устанавливаемых Прейскурантом № 10-01. Возможно ли обеспечить такую доходность?
– Действительно, такая разница может принести существенные убытки. Логичным выходом из этого положения видится либо нормативное закрепление предела ставки аренды, по которой мы сможем привлекать вагоны, либо дерегулирование вагонной составляющей, что позволит предоставлять грузовладельцам вагон по цене, соизмеримой со ставкой аренды. Соответствующие предложения мы уже выдвигали, и я уверен в обоснованности позиции ОАО «РЖД». Ведь когда в тарифе была выделена вагонная составляющая, было объявлено, что это конкурентный сектор. Значит, должна быть определена некая форма ценообразования, утвержденная ФСТ, и по ней мы можем привлекать приватные вагоны, обеспечивая им доходность в сутки, а для нас данный подвижной состав на этот период становится инвентарным.
– Заинтересованы ли будут, по Вашему мнению, собственники вагонов в таком взаимодействии?
– Давайте не будем гадать на кофейной гуще, какой окажется их реакция. Скажем так, определенная уверенность в том, что наши предложения их заинтересуют, имеются. Это рынок, где все имеет свою цену, и если условия будут выгодными, то они станут восприниматься операторами соответствующим образом.
– Все-таки, в чем тогда будет заключаться роль операторских компаний? Просто предоставлять вагоны и, так сказать, стричь купоны?
– Я еще раз подчеркну: никто не запрещает каждой компании выстраивать собственную логистику, развивать какие-то направления. У ОАО «РЖД» нет задачи захватить рынок или даже какую-то его часть. Как я уже говорил, реинкарнация инвентарного парка является вынужденной мерой для обеспечения стабильности системы перевозок в целом. Любой рынок – это некая совокупность потребителей и поставщиков товаров, услуг, взаимодействие между которыми определяет баланс спроса и предложения. Но в нашем случае получается, что какой-то оператор выбирает одну стратегию и, соответственно, конфигурацию движения своего подвижного состава, другой – свою, и так далее. Однако, как свидетельствует практика, существует определенная часть клиентов, которые в какой-то момент не являются привлекательными для частных операторов. Простая логика подсказывает, что для обеспечения баланса нужно, чтобы перевозчик имел подвижной состав, который бы охватывал этот пул заявок. Какой объем парка для этого потребуется – честно говоря, не знаю. Но ведь дело не в количестве, главный критерий дееспособности новой системы – эффективность перевозочного процесса в целом на сети.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отрасль железнодорожных перевозок находится в ситуации, близкой к критической, уверен вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. Для того чтобы избежать серьезных последствий, необходимо предпринять ряд радикальных мер как на уровне организации перевозочного процесса, так и в отношении правового регулирования деятельности участников рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Отрасль железнодорожных перевозок находится в ситуации, близкой к критической, уверен вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. Для того чтобы избежать серьезных последствий, необходимо предпринять ряд радикальных мер как на уровне организации перевозочного процесса, так и в отношении правового регулирования деятельности участников рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7281
[~CODE] => 7281
[EXTERNAL_ID] => 7281
[~EXTERNAL_ID] => 7281
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95288:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Определить критическую массу
[SECTION_META_KEYWORDS] => определить критическую массу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Салман Бабаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/3.jpg" title="Салман Бабаев" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Отрасль железнодорожных перевозок находится в ситуации, близкой к критической, уверен вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. Для того чтобы избежать серьезных последствий, необходимо предпринять ряд радикальных мер как на уровне организации перевозочного процесса, так и в отношении правового регулирования деятельности участников рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Определить критическую массу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => определить критическую массу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Салман Бабаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/3.jpg" title="Салман Бабаев" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Отрасль железнодорожных перевозок находится в ситуации, близкой к критической, уверен вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. Для того чтобы избежать серьезных последствий, необходимо предпринять ряд радикальных мер как на уровне организации перевозочного процесса, так и в отношении правового регулирования деятельности участников рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Определить критическую массу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Определить критическую массу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Определить критическую массу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Определить критическую массу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Определить критическую массу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Определить критическую массу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Определить критическую массу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Определить критическую массу
)
)
Array
(
[ID] => 95287
[~ID] => 95287
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Консолидация парка: цель или средство?
[~NAME] => Консолидация парка: цель или средство?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7280/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7280/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Холостой забег?
По накалу и драматизму развитие событий в сфере грузовых железнодорожных перевозок в текущем году напоминает голливудский триллер: тарифы операторов растут, доля удовлетворения заявок грузовладельцев падает, из разных концов страны доносятся стоны и жалобы, экстренные совещания не дают ожидаемого эффекта, а наиболее популярная характеристика складывающейся ситуации («сеть встала») звучит почти как приговор.
Представители грузовладельцев и региональных властей, кажется, объявили негласное соревнование – кто поразит общественность наиболее убойными цифрами неподанных вагонов и недопоставленных грузов. Так, по некоторым оценкам, в начале октября объем запасов угля на складах в Кузбассе в два раза превысил нормативный. Схожие тенденции (пусть и в меньшем масштабе) становятся темой для обсуждения практически в любом регионе.
Правда, следует отметить одну странность: и грузить, и перевозить на железной дороге меньше не стали, как раз наоборот – общая погрузка по сети на 13.10.2011 г. составила свыше 966 млн т, что на 2,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе рост отгрузки угля составил 2,4% (или чуть более 5,3 млн т). Невольно возникает вопрос, откуда появляются миллионы тонн грузов, заявки на перевозку которых не обеспечиваются? Более того, среднесетевое увеличение отгрузок в целом коррелируется с изменениями макроэкономических
показателей: рост промышленного производства за 9 месяцев 2011-го составил 3,9%, увеличение ВВП – 3,4%. С учетом структуры распределения перевозок по видам транспорта серьезный дисбаланс между спросом и предложением на перевозки по железной дороге просто не мог сформироваться.
В этой связи тезис о катастрофическом накоплении товарных запасов в ожидании перевозки (по некоторым оценкам, до 5% от общего объема погрузки) становится по крайней мере дискуссионным... Тем не менее усиление напряженности на сети – явление объективно существующее, равно как и катастрофическое положение, в котором оказываются многие грузовладельцы. Причем обострение ситуации в текущем году не спровоцировано какими-то форс-мажорными обстоятельствами, произошедшими в течение последних месяцев, а является логическим следствием тех тенденций, которые наблюдаются в отрасли уже не первый год.
Снижение эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в зеркале статистики выглядит следующим образом. По данным ВГК, к 2010 году размер общего парка (1020 вагонов) фактически сравнялся с уровнем 1992-го (1068 вагонов), но при этом если рабочий парк с 1992 года увеличился на 24,4% к концу 2010-го (с 658 тыс. до 818 тыс. вагонов), то грузооборот соответственно вырос лишь на 2% (с 1970 млрд до 2011 млрд ткм нетто). При этом, несмотря на то, что количество полувагонов увеличилось с 320 тыс. единиц в 1992-м до
410 тыс. в 2010-м, ключевым показателем в данном случае является суточная погрузка, которая сократилась с 36 до 28 тыс. единиц.
По оценкам экспертов, в нынешнем году также пока существенно ничего не изменилось: размер рабочего парка увеличился до 830–840 тыс. единиц, а суточная погрузка не превышает 30 тыс. полувагонов. В итоге вагоны все чаще курсируют по сети порожними (коэффициент порожнего пробега в среднем достигает 40%, тогда как во времена МПС он составлял 25–30%) либо просто стоят в ожидании погрузки-выгрузки (теперь средний показатель простоя по станции достигает 2–5 суток, тогда как раньше это время не превышало суток и составляло не более 18–20 часов). Парадоксально, но именно период господства на рынке приватного парка на практике характеризуется снижением показателей эффективности, хотя в теории все должно быть с точностью до наоборот: именно с приходом частного бизнеса связывали надежды на позитивные изменения в отрасли.
Движение без стабилизаторов
Впрочем, парадокс этот легко объясним, если проанализировать технологию управления перевозками на сети РЖД. Модель организации перевозочного процесса формировалась исходя из условия абсолютного доминирования инвентарного парка и с тех пор принципиально не изменилась. Если ранее грузовладелец направлял заявку на перевозку груза в ОАО «РЖД» и перевозчик, располагая полной информацией о дорожной обстановке (наличии и дислокации порожнего подвижного состава, тяговых ресурсов, а также пропускной способности сети), определял алгоритм ее удовлетворения, то теперь клиент обращается к одному
из 1,5 тыс. операторов, которые, во-первых, могут предоставить лишь собственный подвижной состав, а во-вторых, обладают информацией (причем далеко не всегда) лишь о состоянии столь же ограниченного количества вагонов. В итоге, как отметил генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Игорь Асатуров, единая логистика сети распалась на множество локальных, каждая из которых в отдельности, возможно, и является эффективной, но общесетевые показатели в результате неуклонно снижаются. Определенную стабильность системы до недавних пор обеспечивал инвентарный парк, в управлении которым сохранялись прежние принципы распределения подвижного состава, но по мере сокращения его доли в общем парке хаотичность в движении вагонов нарастала, и не факт, что летняя лихорадка является ее апогеем.
Сейчас полной картиной движения на сети не обладает фактически никто. Ясно одно: пути забиты подвижным составом, превышающим реальные потребности в перевозках. «Станции не справляются с таким числом вагонов разных собственников, которые необходимо выбирать и подавать под разные назначения и грузы, – отмечает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – При этом надо проверить, прошла ли оплата по каждому конкретному вагону, готов ли он к погрузке и т. д. В результате готовый к погрузке вагон может оказаться заблокированным на путях другим подвижным составом, который в настоящий момент не нужно подавать под погрузку, и в этом случае на решение задачи расходуется масса времени и отвлекаются значительные ресурсы». По его мнению, это приводит к излишнему скоплению вагонов на грузовых и сортировочных станциях, дополнительной загрузке локомотивов для передислокации порожних вагонов и дополнительной маневровой работе в целях выборки конкретных вагонов из десятков и сотен собственников и т. д.
В результате суть перевозочного процесса сводится к рутинному перетаскиванию вагонов между станциями по принципу «раздражитель – реакция», а ситуация на сети напоминает условия задачки из учебника по теории хаоса: ежедневно
десятки тысяч грузовладельцев направляют заявки в адрес нескольких сотен операторов на перевозку грузов между сотнями тысяч пунктов отправления-назначения. При этом вся эта активность осуществляется на ограниченном пространстве, при ограниченном количестве тягового состава, с лимитированными возможностями погрузки-выгрузки и пропуска на отдельных участках. Поэтому ситуация, когда в одной точке формируется избыток подвижного состава, а в другой – его дефицит, является не исключением, а правилом. Более того, при сохранении статус-кво мы обречены на ее бесконечное повторение в различных вариациях. «В современных условиях ОАО «РЖД» управляет не принадлежащими отрасли вагонами. Фактически оказывает услугу собственникам ПС или тем, кого собственник уполномочил им оперировать. Исходя из этого и должен выстраиваться процесс управления движением консолидированного парка», – уверен генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов.
По его мнению, в условиях полностью частного парка требуется несколько другая схема. Прежде всего консолидация подвижного состава операторов вокруг грузовой базы, наделение одного из них полномочиями по управлению парком нескольких операторов, привлеченных к перевозкам. «Такой опыт есть на сети, – отмечает он. – В частности, у нас, в Независимой транспортной компании, которая выполняет такие функции для группы компаний НЛМК». Здесь также можно вспомнить опыт работы НПК, «Совфрахта» и ряда других компаний. Фактически любой крупный участник рынка в той или иной мере является концентратором подвижного состава различных собственников, обеспечивая его загрузку через единый корпоративный центр управления. Можно сказать, что тенденцию к консолидации определяет сама логика организации операторской деятельности, при этом бенефициарами повышения эффективности использования вагонного парка и снижения накладных расходов выступают все участники возникающих отношений.
В этой связи вполне логичной является идея стабилизации перевозочного процесса через консолидацию парка под единым управлением, с соединением лучшего опыта работы советских времен с достижениями передовой технической мысли последнего периода. По мнению большинства специалистов, сколько-нибудь заметного эффекта от подобного объединения можно достигнуть, сконцентрировав, к примеру, не менее 200–240 тыс. полувагонов.
С бору по сосенке
Идея эта далеко не нова, поэтому к настоящему моменту разработано множество моделей консолидации – от простого возврата всех переданных в свое время вагонов в собственность ОАО «РЖД» до создания некоего субхолдинга, объединяющего подвижной состав независимых операторов в единый пул. Практически в любой конфигурации будущей системы главное место занимают крупнейшие участники рынка – Первая и Вторая грузовые компании, в собственности которых сегодня более 30% от общего количества вагонов, находящихся на сети. Попробуем рассмотреть некоторые из вариантов, заранее оговорив субъективизм приведенных ниже оценок.
Вариант № 1. «Агломерация по горизонтали». Идея объединения парков ПГК и ВГК, что называется, витала в воздухе с момента создания Второй грузовой компании. Фактически в определенной мере она уже реализована сейчас, поэтому дальнейшая консолидация парков Первой и Второй грузовых является логичным развитием наработанной практики. Согласно данному сценарию ПГК и ВГК заключают соглашение об объединении парков и осуществляют управление вагонами на условии их технологической и экономической обезличенности. При этом предусматривается возможность интеграции в общий парк подвижного состава других собственников через договоры аренды с последующим обезличиванием на период действия договора.
Схема выглядит достаточно привлекательной, поскольку «дочки» РЖД обладают не только обширным вагонным парком, но и разветвленной филиальной сетью, наработанными связями с материнской компанией и другими неоспоримыми преимуществами.
В рамках единого парка можно выстроить эффективную логистику, и теоретически такой формат вполне может обеспечить повышение управляемости системы перевозок в целом, особенно с учетом возможности присоединения к этому парку вагонов других собственников. Мотивация у последних к передаче своего подвижного состава, несомненно, будет выше, чем в случае с агентским соглашением, поскольку здесь собственник получает четко обозначенную арендную плату независимо от доходности использования его имущества на практике.
По мнению генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» Виталия Евдокименко, в ходе реализации такой модели удастся достичь сокращения общего числа переработок вагона, снижения простоя местного вагона до 11,2 часа. «В целом модель управления объединенным парком позволит добиться ускорения оборота вагона на 0,97 суток и освоения дополнительного объема перевозок до 2,5 тыс. погруженных вагонов в сутки», – уверен В. Евдокименко. Исходя из целей и задач структурной реформы такой вариант является наиболее приемлемым, поскольку консолидация обеспечивается сугубо рыночными механизмами и управляемость системы достигается в условиях доминирования приватного парка.
Правда, при всех ожидаемых преимуществах главным препятствием для его реализации на практике являются, скорее, не технические и организационные сложности. Основной проблемой в данном случае становится обязанность перевозчика обеспечить транспортировку любого груза, предъявляемого к погрузке грузовладельцем (и по тарифам Прейскуранта), на чем настаивает ряд регуляторов, в частности ФАС. При горизонтальной агломерации общий парк остается приватным, а значит, действенных механизмов для реализации этой обязанности у ОАО «РЖД» не появляется. Это в нынешних условиях такой минус, который перечеркивает все возможные плюсы. Зато другой вариант консолидации, предложенный ОАО «РЖД», как раз обеспечивает выполнение данного требования (правда, оговоримся сразу: уже не по тарифам Прейскуранта).
Вариант № 2. «Реинкарнация инвентаря». Согласно этой модели в качестве консолидатора выступает непосредственно перевозчик, и именно он привлекает в аренду подвижной состав из приватного парка, который на срок действия договора становится инвентарным (подробнее об этой модели – в интервью вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева на стр. 20). Для грузовладельцев и органов власти данный вариант является более привлекательным, поскольку в этом случае формально устраняются наиболее острые противоречия: система получает стабилизатор, грузовладелец – право требовать отправки своей продукции, государство – ответственного за все возможные осложнения.
Но в условиях свободы договора между хозяйствующими субъектами привлечь в аренду вагоны и возить в них грузы по тарифам Прейскуранта без убытка не представляется возможным. То есть для реализации этой модели предлагается дерегулировать вагонную составляющую при перевозке грузов в вагонах, привлекаемых РЖД. Прейскурант № 10-01 фактически уходит в прошлое. Соответствующие предложения уже были направлены регуляторам со стороны ОАО «РЖД», но на основе имеющихся данных можно сделать вывод, что на практике реализуется некая компромиссная модель. Во-первых, ОАО «РЖД» разрешено (а точнее, предписано) привлекать в аренду подвижной состав для исполнения обязанности публичной перевозки, но круг возможных арендодателей ограничен двумя дочерними компаниями: очевидно, что если речь идет о Прейскуранте или в принципе о государственном регулировании, то в этих рамках будут работать ПГК и ВГК. Во-вторых, стоимость предоставления вагонов грузовладельцам не может быть выше, чем установлено в Прейскуранте № 10-01. Имеется информация, что возможность возить дороже, чем по Прейскуранту, инвентарный парк все-таки получит в рамках неких ценовых коридоров, которые будут установлены ФСТ. Сложно представить, каким образом станет осуществляться ценовое регулирование в данном случае, на основании чего будут устанавливаться пресловутые коридоры, как часто и по каким причинам изменяться.
Очевидно, что это во многом политическое решение, и степень успешности его реализации будет зависеть от того, насколько участники процесса будут заинтересованы с коммерческой точки зрения.
Во-первых, в качестве основания для привлечения подвижного состава в аренду фигурирует «удовлетворение заявок грузовладельцев». Если буквально понимать такую формулировку, то перевозчик должен привлекать вагон только для разовой операции, затем возвращая его в ведение «дочки», после чего по мере поступления заявок снова арендовать, и т. д. Формально какое-либо долгосрочное планирование распределения вагонопотоков может считаться превышением полномочий, поскольку конкретных заявок в данном случае перевозчик не получает. Например, пока не понятно, получит ли РЖД право осуществлять передачу порожнего состава с полигона, где его образование превышает потребности, на участок дороги, где развитие ситуации недвусмысленно указывает на возникновение повышенного спроса в ближашей перспективе. Или каковы будут пределы полномочий ОАО «РЖД» по организации логистических схем, минимизирующих порожний пробег арендованных вагонов. Немаловажно понять и то, каким образом в такой модели будет осуществляться оперативный подсыл вагонов или их перенаправление в случае возникновения каких-либо сбоев в графиках движения.
Во-вторых, можно предположить, что поскольку на частных операторов никакие ограничения не распространяются, они будут предоставлять вагоны по рыночной цене (напомним, перевозчик обязан действовать в рамках Прейскуранта № 10-01 или неких ценовых коридоров). Не нужно быть провидцем, чтобы понять, какой тариф окажется более привлекательным для грузовладельца и на какой подвижной состав будет больше всего заявок. В итоге совершенно не ясно, каким образом станут сепарировать заявки, поскольку при самом лучшем варианте в рамках данной модели перевозчик сможет рекрутировать чуть более трети парка полувагонов и осчастливить всех желающих ехать по Прейскуранту технически не удастся. Более чем вероятно, что за дешевые вагоны развернутся настоящие битвы с использованием всех возможных средств влияния, и результат в итоге непредсказуем, что вряд ли будет способствовать реализации последовательной политики управления вагонопотоками. Как бы то ни было, на дорогах уже фактически приступили к работе по консолидации вагонов ПГК и ВГК, поэтому все сомнения должна разрешить практика.
…Если посмотреть на ситуацию вооруженным взглядом
Вместе с тем следует отметить, что если рассматривать консолидацию не как самоцель, а как инструмент повышения управляемости перевозочного процесса, то простое объединение вряд ли обеспечит решение всех назревших проблем. Ведь обеспечить внутреннюю стабильность при нестабильности внешней – задача нереальная. Любая самая эффективная логистическая схема так и останется красивой теоретической разработкой, если (как сейчас в Кузбассе) подъездные пути просто забиты «дикими» вагонами, появление которых объяснить, а тем более спрогнозировать практически невозможно. Так же как и сложно обеспечивать выполнение твердых ниток графика, если передержка подвижного состава при погрузочно-разгрузочных работах на путях необщего пользования кратно превышает нормативы. «Ничто не должно стоять на пути движения. И это, несмотря на банальность выражения, самое главное для транспорта. Так как любое промедление в перевозке – это огромные потери в перевозке, увеличение запаса грузов на складах, снижение доходной ставки и т. п., – уверен И. Качура. – Все должно работать только на движение, причем в основном для груженого вагона». Как ни печально, в реальности все происходит с точностью до наоборот.
Парадоксально, но на сегодняшний день мы пришли к тому, что правовое регулирование ключевых вопросов организации грузовых перевозок либо отсутствует, либо показывает свою недееспособность. Речь идет даже не о дефиците эффективных рычагов воздействия на нарушителей, а об элементарном отсутствии регламентации. Когда нет единых для всех и внутренне непротиворечивых правил, каждый из участников самостоятельно разрабатывает алгоритмы и нормы поведения либо вовсе обходится без таковых.
Очевидно, что пришло время непростых, но необходимых решений. Если рынку в ближайшее время не будут даны основополагающие документы, определяющие порядок взаимодействия его субъектов, не исключено, что эффективность различных вариантов управления подвижным составом будет не столь высока, как хотелось бы.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Холостой забег?
По накалу и драматизму развитие событий в сфере грузовых железнодорожных перевозок в текущем году напоминает голливудский триллер: тарифы операторов растут, доля удовлетворения заявок грузовладельцев падает, из разных концов страны доносятся стоны и жалобы, экстренные совещания не дают ожидаемого эффекта, а наиболее популярная характеристика складывающейся ситуации («сеть встала») звучит почти как приговор.
Представители грузовладельцев и региональных властей, кажется, объявили негласное соревнование – кто поразит общественность наиболее убойными цифрами неподанных вагонов и недопоставленных грузов. Так, по некоторым оценкам, в начале октября объем запасов угля на складах в Кузбассе в два раза превысил нормативный. Схожие тенденции (пусть и в меньшем масштабе) становятся темой для обсуждения практически в любом регионе.
Правда, следует отметить одну странность: и грузить, и перевозить на железной дороге меньше не стали, как раз наоборот – общая погрузка по сети на 13.10.2011 г. составила свыше 966 млн т, что на 2,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе рост отгрузки угля составил 2,4% (или чуть более 5,3 млн т). Невольно возникает вопрос, откуда появляются миллионы тонн грузов, заявки на перевозку которых не обеспечиваются? Более того, среднесетевое увеличение отгрузок в целом коррелируется с изменениями макроэкономических
показателей: рост промышленного производства за 9 месяцев 2011-го составил 3,9%, увеличение ВВП – 3,4%. С учетом структуры распределения перевозок по видам транспорта серьезный дисбаланс между спросом и предложением на перевозки по железной дороге просто не мог сформироваться.
В этой связи тезис о катастрофическом накоплении товарных запасов в ожидании перевозки (по некоторым оценкам, до 5% от общего объема погрузки) становится по крайней мере дискуссионным... Тем не менее усиление напряженности на сети – явление объективно существующее, равно как и катастрофическое положение, в котором оказываются многие грузовладельцы. Причем обострение ситуации в текущем году не спровоцировано какими-то форс-мажорными обстоятельствами, произошедшими в течение последних месяцев, а является логическим следствием тех тенденций, которые наблюдаются в отрасли уже не первый год.
Снижение эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в зеркале статистики выглядит следующим образом. По данным ВГК, к 2010 году размер общего парка (1020 вагонов) фактически сравнялся с уровнем 1992-го (1068 вагонов), но при этом если рабочий парк с 1992 года увеличился на 24,4% к концу 2010-го (с 658 тыс. до 818 тыс. вагонов), то грузооборот соответственно вырос лишь на 2% (с 1970 млрд до 2011 млрд ткм нетто). При этом, несмотря на то, что количество полувагонов увеличилось с 320 тыс. единиц в 1992-м до
410 тыс. в 2010-м, ключевым показателем в данном случае является суточная погрузка, которая сократилась с 36 до 28 тыс. единиц.
По оценкам экспертов, в нынешнем году также пока существенно ничего не изменилось: размер рабочего парка увеличился до 830–840 тыс. единиц, а суточная погрузка не превышает 30 тыс. полувагонов. В итоге вагоны все чаще курсируют по сети порожними (коэффициент порожнего пробега в среднем достигает 40%, тогда как во времена МПС он составлял 25–30%) либо просто стоят в ожидании погрузки-выгрузки (теперь средний показатель простоя по станции достигает 2–5 суток, тогда как раньше это время не превышало суток и составляло не более 18–20 часов). Парадоксально, но именно период господства на рынке приватного парка на практике характеризуется снижением показателей эффективности, хотя в теории все должно быть с точностью до наоборот: именно с приходом частного бизнеса связывали надежды на позитивные изменения в отрасли.
Движение без стабилизаторов
Впрочем, парадокс этот легко объясним, если проанализировать технологию управления перевозками на сети РЖД. Модель организации перевозочного процесса формировалась исходя из условия абсолютного доминирования инвентарного парка и с тех пор принципиально не изменилась. Если ранее грузовладелец направлял заявку на перевозку груза в ОАО «РЖД» и перевозчик, располагая полной информацией о дорожной обстановке (наличии и дислокации порожнего подвижного состава, тяговых ресурсов, а также пропускной способности сети), определял алгоритм ее удовлетворения, то теперь клиент обращается к одному
из 1,5 тыс. операторов, которые, во-первых, могут предоставить лишь собственный подвижной состав, а во-вторых, обладают информацией (причем далеко не всегда) лишь о состоянии столь же ограниченного количества вагонов. В итоге, как отметил генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Игорь Асатуров, единая логистика сети распалась на множество локальных, каждая из которых в отдельности, возможно, и является эффективной, но общесетевые показатели в результате неуклонно снижаются. Определенную стабильность системы до недавних пор обеспечивал инвентарный парк, в управлении которым сохранялись прежние принципы распределения подвижного состава, но по мере сокращения его доли в общем парке хаотичность в движении вагонов нарастала, и не факт, что летняя лихорадка является ее апогеем.
Сейчас полной картиной движения на сети не обладает фактически никто. Ясно одно: пути забиты подвижным составом, превышающим реальные потребности в перевозках. «Станции не справляются с таким числом вагонов разных собственников, которые необходимо выбирать и подавать под разные назначения и грузы, – отмечает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – При этом надо проверить, прошла ли оплата по каждому конкретному вагону, готов ли он к погрузке и т. д. В результате готовый к погрузке вагон может оказаться заблокированным на путях другим подвижным составом, который в настоящий момент не нужно подавать под погрузку, и в этом случае на решение задачи расходуется масса времени и отвлекаются значительные ресурсы». По его мнению, это приводит к излишнему скоплению вагонов на грузовых и сортировочных станциях, дополнительной загрузке локомотивов для передислокации порожних вагонов и дополнительной маневровой работе в целях выборки конкретных вагонов из десятков и сотен собственников и т. д.
В результате суть перевозочного процесса сводится к рутинному перетаскиванию вагонов между станциями по принципу «раздражитель – реакция», а ситуация на сети напоминает условия задачки из учебника по теории хаоса: ежедневно
десятки тысяч грузовладельцев направляют заявки в адрес нескольких сотен операторов на перевозку грузов между сотнями тысяч пунктов отправления-назначения. При этом вся эта активность осуществляется на ограниченном пространстве, при ограниченном количестве тягового состава, с лимитированными возможностями погрузки-выгрузки и пропуска на отдельных участках. Поэтому ситуация, когда в одной точке формируется избыток подвижного состава, а в другой – его дефицит, является не исключением, а правилом. Более того, при сохранении статус-кво мы обречены на ее бесконечное повторение в различных вариациях. «В современных условиях ОАО «РЖД» управляет не принадлежащими отрасли вагонами. Фактически оказывает услугу собственникам ПС или тем, кого собственник уполномочил им оперировать. Исходя из этого и должен выстраиваться процесс управления движением консолидированного парка», – уверен генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов.
По его мнению, в условиях полностью частного парка требуется несколько другая схема. Прежде всего консолидация подвижного состава операторов вокруг грузовой базы, наделение одного из них полномочиями по управлению парком нескольких операторов, привлеченных к перевозкам. «Такой опыт есть на сети, – отмечает он. – В частности, у нас, в Независимой транспортной компании, которая выполняет такие функции для группы компаний НЛМК». Здесь также можно вспомнить опыт работы НПК, «Совфрахта» и ряда других компаний. Фактически любой крупный участник рынка в той или иной мере является концентратором подвижного состава различных собственников, обеспечивая его загрузку через единый корпоративный центр управления. Можно сказать, что тенденцию к консолидации определяет сама логика организации операторской деятельности, при этом бенефициарами повышения эффективности использования вагонного парка и снижения накладных расходов выступают все участники возникающих отношений.
В этой связи вполне логичной является идея стабилизации перевозочного процесса через консолидацию парка под единым управлением, с соединением лучшего опыта работы советских времен с достижениями передовой технической мысли последнего периода. По мнению большинства специалистов, сколько-нибудь заметного эффекта от подобного объединения можно достигнуть, сконцентрировав, к примеру, не менее 200–240 тыс. полувагонов.
С бору по сосенке
Идея эта далеко не нова, поэтому к настоящему моменту разработано множество моделей консолидации – от простого возврата всех переданных в свое время вагонов в собственность ОАО «РЖД» до создания некоего субхолдинга, объединяющего подвижной состав независимых операторов в единый пул. Практически в любой конфигурации будущей системы главное место занимают крупнейшие участники рынка – Первая и Вторая грузовые компании, в собственности которых сегодня более 30% от общего количества вагонов, находящихся на сети. Попробуем рассмотреть некоторые из вариантов, заранее оговорив субъективизм приведенных ниже оценок.
Вариант № 1. «Агломерация по горизонтали». Идея объединения парков ПГК и ВГК, что называется, витала в воздухе с момента создания Второй грузовой компании. Фактически в определенной мере она уже реализована сейчас, поэтому дальнейшая консолидация парков Первой и Второй грузовых является логичным развитием наработанной практики. Согласно данному сценарию ПГК и ВГК заключают соглашение об объединении парков и осуществляют управление вагонами на условии их технологической и экономической обезличенности. При этом предусматривается возможность интеграции в общий парк подвижного состава других собственников через договоры аренды с последующим обезличиванием на период действия договора.
Схема выглядит достаточно привлекательной, поскольку «дочки» РЖД обладают не только обширным вагонным парком, но и разветвленной филиальной сетью, наработанными связями с материнской компанией и другими неоспоримыми преимуществами.
В рамках единого парка можно выстроить эффективную логистику, и теоретически такой формат вполне может обеспечить повышение управляемости системы перевозок в целом, особенно с учетом возможности присоединения к этому парку вагонов других собственников. Мотивация у последних к передаче своего подвижного состава, несомненно, будет выше, чем в случае с агентским соглашением, поскольку здесь собственник получает четко обозначенную арендную плату независимо от доходности использования его имущества на практике.
По мнению генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» Виталия Евдокименко, в ходе реализации такой модели удастся достичь сокращения общего числа переработок вагона, снижения простоя местного вагона до 11,2 часа. «В целом модель управления объединенным парком позволит добиться ускорения оборота вагона на 0,97 суток и освоения дополнительного объема перевозок до 2,5 тыс. погруженных вагонов в сутки», – уверен В. Евдокименко. Исходя из целей и задач структурной реформы такой вариант является наиболее приемлемым, поскольку консолидация обеспечивается сугубо рыночными механизмами и управляемость системы достигается в условиях доминирования приватного парка.
Правда, при всех ожидаемых преимуществах главным препятствием для его реализации на практике являются, скорее, не технические и организационные сложности. Основной проблемой в данном случае становится обязанность перевозчика обеспечить транспортировку любого груза, предъявляемого к погрузке грузовладельцем (и по тарифам Прейскуранта), на чем настаивает ряд регуляторов, в частности ФАС. При горизонтальной агломерации общий парк остается приватным, а значит, действенных механизмов для реализации этой обязанности у ОАО «РЖД» не появляется. Это в нынешних условиях такой минус, который перечеркивает все возможные плюсы. Зато другой вариант консолидации, предложенный ОАО «РЖД», как раз обеспечивает выполнение данного требования (правда, оговоримся сразу: уже не по тарифам Прейскуранта).
Вариант № 2. «Реинкарнация инвентаря». Согласно этой модели в качестве консолидатора выступает непосредственно перевозчик, и именно он привлекает в аренду подвижной состав из приватного парка, который на срок действия договора становится инвентарным (подробнее об этой модели – в интервью вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева на стр. 20). Для грузовладельцев и органов власти данный вариант является более привлекательным, поскольку в этом случае формально устраняются наиболее острые противоречия: система получает стабилизатор, грузовладелец – право требовать отправки своей продукции, государство – ответственного за все возможные осложнения.
Но в условиях свободы договора между хозяйствующими субъектами привлечь в аренду вагоны и возить в них грузы по тарифам Прейскуранта без убытка не представляется возможным. То есть для реализации этой модели предлагается дерегулировать вагонную составляющую при перевозке грузов в вагонах, привлекаемых РЖД. Прейскурант № 10-01 фактически уходит в прошлое. Соответствующие предложения уже были направлены регуляторам со стороны ОАО «РЖД», но на основе имеющихся данных можно сделать вывод, что на практике реализуется некая компромиссная модель. Во-первых, ОАО «РЖД» разрешено (а точнее, предписано) привлекать в аренду подвижной состав для исполнения обязанности публичной перевозки, но круг возможных арендодателей ограничен двумя дочерними компаниями: очевидно, что если речь идет о Прейскуранте или в принципе о государственном регулировании, то в этих рамках будут работать ПГК и ВГК. Во-вторых, стоимость предоставления вагонов грузовладельцам не может быть выше, чем установлено в Прейскуранте № 10-01. Имеется информация, что возможность возить дороже, чем по Прейскуранту, инвентарный парк все-таки получит в рамках неких ценовых коридоров, которые будут установлены ФСТ. Сложно представить, каким образом станет осуществляться ценовое регулирование в данном случае, на основании чего будут устанавливаться пресловутые коридоры, как часто и по каким причинам изменяться.
Очевидно, что это во многом политическое решение, и степень успешности его реализации будет зависеть от того, насколько участники процесса будут заинтересованы с коммерческой точки зрения.
Во-первых, в качестве основания для привлечения подвижного состава в аренду фигурирует «удовлетворение заявок грузовладельцев». Если буквально понимать такую формулировку, то перевозчик должен привлекать вагон только для разовой операции, затем возвращая его в ведение «дочки», после чего по мере поступления заявок снова арендовать, и т. д. Формально какое-либо долгосрочное планирование распределения вагонопотоков может считаться превышением полномочий, поскольку конкретных заявок в данном случае перевозчик не получает. Например, пока не понятно, получит ли РЖД право осуществлять передачу порожнего состава с полигона, где его образование превышает потребности, на участок дороги, где развитие ситуации недвусмысленно указывает на возникновение повышенного спроса в ближашей перспективе. Или каковы будут пределы полномочий ОАО «РЖД» по организации логистических схем, минимизирующих порожний пробег арендованных вагонов. Немаловажно понять и то, каким образом в такой модели будет осуществляться оперативный подсыл вагонов или их перенаправление в случае возникновения каких-либо сбоев в графиках движения.
Во-вторых, можно предположить, что поскольку на частных операторов никакие ограничения не распространяются, они будут предоставлять вагоны по рыночной цене (напомним, перевозчик обязан действовать в рамках Прейскуранта № 10-01 или неких ценовых коридоров). Не нужно быть провидцем, чтобы понять, какой тариф окажется более привлекательным для грузовладельца и на какой подвижной состав будет больше всего заявок. В итоге совершенно не ясно, каким образом станут сепарировать заявки, поскольку при самом лучшем варианте в рамках данной модели перевозчик сможет рекрутировать чуть более трети парка полувагонов и осчастливить всех желающих ехать по Прейскуранту технически не удастся. Более чем вероятно, что за дешевые вагоны развернутся настоящие битвы с использованием всех возможных средств влияния, и результат в итоге непредсказуем, что вряд ли будет способствовать реализации последовательной политики управления вагонопотоками. Как бы то ни было, на дорогах уже фактически приступили к работе по консолидации вагонов ПГК и ВГК, поэтому все сомнения должна разрешить практика.
…Если посмотреть на ситуацию вооруженным взглядом
Вместе с тем следует отметить, что если рассматривать консолидацию не как самоцель, а как инструмент повышения управляемости перевозочного процесса, то простое объединение вряд ли обеспечит решение всех назревших проблем. Ведь обеспечить внутреннюю стабильность при нестабильности внешней – задача нереальная. Любая самая эффективная логистическая схема так и останется красивой теоретической разработкой, если (как сейчас в Кузбассе) подъездные пути просто забиты «дикими» вагонами, появление которых объяснить, а тем более спрогнозировать практически невозможно. Так же как и сложно обеспечивать выполнение твердых ниток графика, если передержка подвижного состава при погрузочно-разгрузочных работах на путях необщего пользования кратно превышает нормативы. «Ничто не должно стоять на пути движения. И это, несмотря на банальность выражения, самое главное для транспорта. Так как любое промедление в перевозке – это огромные потери в перевозке, увеличение запаса грузов на складах, снижение доходной ставки и т. п., – уверен И. Качура. – Все должно работать только на движение, причем в основном для груженого вагона». Как ни печально, в реальности все происходит с точностью до наоборот.
Парадоксально, но на сегодняшний день мы пришли к тому, что правовое регулирование ключевых вопросов организации грузовых перевозок либо отсутствует, либо показывает свою недееспособность. Речь идет даже не о дефиците эффективных рычагов воздействия на нарушителей, а об элементарном отсутствии регламентации. Когда нет единых для всех и внутренне непротиворечивых правил, каждый из участников самостоятельно разрабатывает алгоритмы и нормы поведения либо вовсе обходится без таковых.
Очевидно, что пришло время непростых, но необходимых решений. Если рынку в ближайшее время не будут даны основополагающие документы, определяющие порядок взаимодействия его субъектов, не исключено, что эффективность различных вариантов управления подвижным составом будет не столь высока, как хотелось бы.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обострение обстановки на сети РЖД стимулирует участников к активному поиску выхода из сложившейся ситуации. Все более популярной становится идея консолидации хотя бы части вагонного парка под управлением единого центра. Каждый из возможных вариантов ее практической реализации имеет свои сильные и слабые стороны, однако очевидно, что для радикального улучшения ситуации необходим целый ряд дополнительных мер.
[~PREVIEW_TEXT] => Обострение обстановки на сети РЖД стимулирует участников к активному поиску выхода из сложившейся ситуации. Все более популярной становится идея консолидации хотя бы части вагонного парка под управлением единого центра. Каждый из возможных вариантов ее практической реализации имеет свои сильные и слабые стороны, однако очевидно, что для радикального улучшения ситуации необходим целый ряд дополнительных мер.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7280
[~CODE] => 7280
[EXTERNAL_ID] => 7280
[~EXTERNAL_ID] => 7280
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Консолидация парка: цель или средство?
[SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация парка: цель или средство?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Обострение обстановки на сети РЖД стимулирует участников к активному поиску выхода из сложившейся ситуации. Все более популярной становится идея консолидации хотя бы части вагонного парка под управлением единого центра. Каждый из возможных вариантов ее практической реализации имеет свои сильные и слабые стороны, однако очевидно, что для радикального улучшения ситуации необходим целый ряд дополнительных мер.
[ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация парка: цель или средство?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация парка: цель или средство?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обострение обстановки на сети РЖД стимулирует участников к активному поиску выхода из сложившейся ситуации. Все более популярной становится идея консолидации хотя бы части вагонного парка под управлением единого центра. Каждый из возможных вариантов ее практической реализации имеет свои сильные и слабые стороны, однако очевидно, что для радикального улучшения ситуации необходим целый ряд дополнительных мер.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: цель или средство?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: цель или средство?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: цель или средство?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: цель или средство?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: цель или средство?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: цель или средство?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: цель или средство?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: цель или средство?
)
)
Array
(
[ID] => 95287
[~ID] => 95287
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
[NAME] => Консолидация парка: цель или средство?
[~NAME] => Консолидация парка: цель или средство?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7280/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7280/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Холостой забег?
По накалу и драматизму развитие событий в сфере грузовых железнодорожных перевозок в текущем году напоминает голливудский триллер: тарифы операторов растут, доля удовлетворения заявок грузовладельцев падает, из разных концов страны доносятся стоны и жалобы, экстренные совещания не дают ожидаемого эффекта, а наиболее популярная характеристика складывающейся ситуации («сеть встала») звучит почти как приговор.
Представители грузовладельцев и региональных властей, кажется, объявили негласное соревнование – кто поразит общественность наиболее убойными цифрами неподанных вагонов и недопоставленных грузов. Так, по некоторым оценкам, в начале октября объем запасов угля на складах в Кузбассе в два раза превысил нормативный. Схожие тенденции (пусть и в меньшем масштабе) становятся темой для обсуждения практически в любом регионе.
Правда, следует отметить одну странность: и грузить, и перевозить на железной дороге меньше не стали, как раз наоборот – общая погрузка по сети на 13.10.2011 г. составила свыше 966 млн т, что на 2,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе рост отгрузки угля составил 2,4% (или чуть более 5,3 млн т). Невольно возникает вопрос, откуда появляются миллионы тонн грузов, заявки на перевозку которых не обеспечиваются? Более того, среднесетевое увеличение отгрузок в целом коррелируется с изменениями макроэкономических
показателей: рост промышленного производства за 9 месяцев 2011-го составил 3,9%, увеличение ВВП – 3,4%. С учетом структуры распределения перевозок по видам транспорта серьезный дисбаланс между спросом и предложением на перевозки по железной дороге просто не мог сформироваться.
В этой связи тезис о катастрофическом накоплении товарных запасов в ожидании перевозки (по некоторым оценкам, до 5% от общего объема погрузки) становится по крайней мере дискуссионным... Тем не менее усиление напряженности на сети – явление объективно существующее, равно как и катастрофическое положение, в котором оказываются многие грузовладельцы. Причем обострение ситуации в текущем году не спровоцировано какими-то форс-мажорными обстоятельствами, произошедшими в течение последних месяцев, а является логическим следствием тех тенденций, которые наблюдаются в отрасли уже не первый год.
Снижение эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в зеркале статистики выглядит следующим образом. По данным ВГК, к 2010 году размер общего парка (1020 вагонов) фактически сравнялся с уровнем 1992-го (1068 вагонов), но при этом если рабочий парк с 1992 года увеличился на 24,4% к концу 2010-го (с 658 тыс. до 818 тыс. вагонов), то грузооборот соответственно вырос лишь на 2% (с 1970 млрд до 2011 млрд ткм нетто). При этом, несмотря на то, что количество полувагонов увеличилось с 320 тыс. единиц в 1992-м до
410 тыс. в 2010-м, ключевым показателем в данном случае является суточная погрузка, которая сократилась с 36 до 28 тыс. единиц.
По оценкам экспертов, в нынешнем году также пока существенно ничего не изменилось: размер рабочего парка увеличился до 830–840 тыс. единиц, а суточная погрузка не превышает 30 тыс. полувагонов. В итоге вагоны все чаще курсируют по сети порожними (коэффициент порожнего пробега в среднем достигает 40%, тогда как во времена МПС он составлял 25–30%) либо просто стоят в ожидании погрузки-выгрузки (теперь средний показатель простоя по станции достигает 2–5 суток, тогда как раньше это время не превышало суток и составляло не более 18–20 часов). Парадоксально, но именно период господства на рынке приватного парка на практике характеризуется снижением показателей эффективности, хотя в теории все должно быть с точностью до наоборот: именно с приходом частного бизнеса связывали надежды на позитивные изменения в отрасли.
Движение без стабилизаторов
Впрочем, парадокс этот легко объясним, если проанализировать технологию управления перевозками на сети РЖД. Модель организации перевозочного процесса формировалась исходя из условия абсолютного доминирования инвентарного парка и с тех пор принципиально не изменилась. Если ранее грузовладелец направлял заявку на перевозку груза в ОАО «РЖД» и перевозчик, располагая полной информацией о дорожной обстановке (наличии и дислокации порожнего подвижного состава, тяговых ресурсов, а также пропускной способности сети), определял алгоритм ее удовлетворения, то теперь клиент обращается к одному
из 1,5 тыс. операторов, которые, во-первых, могут предоставить лишь собственный подвижной состав, а во-вторых, обладают информацией (причем далеко не всегда) лишь о состоянии столь же ограниченного количества вагонов. В итоге, как отметил генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Игорь Асатуров, единая логистика сети распалась на множество локальных, каждая из которых в отдельности, возможно, и является эффективной, но общесетевые показатели в результате неуклонно снижаются. Определенную стабильность системы до недавних пор обеспечивал инвентарный парк, в управлении которым сохранялись прежние принципы распределения подвижного состава, но по мере сокращения его доли в общем парке хаотичность в движении вагонов нарастала, и не факт, что летняя лихорадка является ее апогеем.
Сейчас полной картиной движения на сети не обладает фактически никто. Ясно одно: пути забиты подвижным составом, превышающим реальные потребности в перевозках. «Станции не справляются с таким числом вагонов разных собственников, которые необходимо выбирать и подавать под разные назначения и грузы, – отмечает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – При этом надо проверить, прошла ли оплата по каждому конкретному вагону, готов ли он к погрузке и т. д. В результате готовый к погрузке вагон может оказаться заблокированным на путях другим подвижным составом, который в настоящий момент не нужно подавать под погрузку, и в этом случае на решение задачи расходуется масса времени и отвлекаются значительные ресурсы». По его мнению, это приводит к излишнему скоплению вагонов на грузовых и сортировочных станциях, дополнительной загрузке локомотивов для передислокации порожних вагонов и дополнительной маневровой работе в целях выборки конкретных вагонов из десятков и сотен собственников и т. д.
В результате суть перевозочного процесса сводится к рутинному перетаскиванию вагонов между станциями по принципу «раздражитель – реакция», а ситуация на сети напоминает условия задачки из учебника по теории хаоса: ежедневно
десятки тысяч грузовладельцев направляют заявки в адрес нескольких сотен операторов на перевозку грузов между сотнями тысяч пунктов отправления-назначения. При этом вся эта активность осуществляется на ограниченном пространстве, при ограниченном количестве тягового состава, с лимитированными возможностями погрузки-выгрузки и пропуска на отдельных участках. Поэтому ситуация, когда в одной точке формируется избыток подвижного состава, а в другой – его дефицит, является не исключением, а правилом. Более того, при сохранении статус-кво мы обречены на ее бесконечное повторение в различных вариациях. «В современных условиях ОАО «РЖД» управляет не принадлежащими отрасли вагонами. Фактически оказывает услугу собственникам ПС или тем, кого собственник уполномочил им оперировать. Исходя из этого и должен выстраиваться процесс управления движением консолидированного парка», – уверен генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов.
По его мнению, в условиях полностью частного парка требуется несколько другая схема. Прежде всего консолидация подвижного состава операторов вокруг грузовой базы, наделение одного из них полномочиями по управлению парком нескольких операторов, привлеченных к перевозкам. «Такой опыт есть на сети, – отмечает он. – В частности, у нас, в Независимой транспортной компании, которая выполняет такие функции для группы компаний НЛМК». Здесь также можно вспомнить опыт работы НПК, «Совфрахта» и ряда других компаний. Фактически любой крупный участник рынка в той или иной мере является концентратором подвижного состава различных собственников, обеспечивая его загрузку через единый корпоративный центр управления. Можно сказать, что тенденцию к консолидации определяет сама логика организации операторской деятельности, при этом бенефициарами повышения эффективности использования вагонного парка и снижения накладных расходов выступают все участники возникающих отношений.
В этой связи вполне логичной является идея стабилизации перевозочного процесса через консолидацию парка под единым управлением, с соединением лучшего опыта работы советских времен с достижениями передовой технической мысли последнего периода. По мнению большинства специалистов, сколько-нибудь заметного эффекта от подобного объединения можно достигнуть, сконцентрировав, к примеру, не менее 200–240 тыс. полувагонов.
С бору по сосенке
Идея эта далеко не нова, поэтому к настоящему моменту разработано множество моделей консолидации – от простого возврата всех переданных в свое время вагонов в собственность ОАО «РЖД» до создания некоего субхолдинга, объединяющего подвижной состав независимых операторов в единый пул. Практически в любой конфигурации будущей системы главное место занимают крупнейшие участники рынка – Первая и Вторая грузовые компании, в собственности которых сегодня более 30% от общего количества вагонов, находящихся на сети. Попробуем рассмотреть некоторые из вариантов, заранее оговорив субъективизм приведенных ниже оценок.
Вариант № 1. «Агломерация по горизонтали». Идея объединения парков ПГК и ВГК, что называется, витала в воздухе с момента создания Второй грузовой компании. Фактически в определенной мере она уже реализована сейчас, поэтому дальнейшая консолидация парков Первой и Второй грузовых является логичным развитием наработанной практики. Согласно данному сценарию ПГК и ВГК заключают соглашение об объединении парков и осуществляют управление вагонами на условии их технологической и экономической обезличенности. При этом предусматривается возможность интеграции в общий парк подвижного состава других собственников через договоры аренды с последующим обезличиванием на период действия договора.
Схема выглядит достаточно привлекательной, поскольку «дочки» РЖД обладают не только обширным вагонным парком, но и разветвленной филиальной сетью, наработанными связями с материнской компанией и другими неоспоримыми преимуществами.
В рамках единого парка можно выстроить эффективную логистику, и теоретически такой формат вполне может обеспечить повышение управляемости системы перевозок в целом, особенно с учетом возможности присоединения к этому парку вагонов других собственников. Мотивация у последних к передаче своего подвижного состава, несомненно, будет выше, чем в случае с агентским соглашением, поскольку здесь собственник получает четко обозначенную арендную плату независимо от доходности использования его имущества на практике.
По мнению генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» Виталия Евдокименко, в ходе реализации такой модели удастся достичь сокращения общего числа переработок вагона, снижения простоя местного вагона до 11,2 часа. «В целом модель управления объединенным парком позволит добиться ускорения оборота вагона на 0,97 суток и освоения дополнительного объема перевозок до 2,5 тыс. погруженных вагонов в сутки», – уверен В. Евдокименко. Исходя из целей и задач структурной реформы такой вариант является наиболее приемлемым, поскольку консолидация обеспечивается сугубо рыночными механизмами и управляемость системы достигается в условиях доминирования приватного парка.
Правда, при всех ожидаемых преимуществах главным препятствием для его реализации на практике являются, скорее, не технические и организационные сложности. Основной проблемой в данном случае становится обязанность перевозчика обеспечить транспортировку любого груза, предъявляемого к погрузке грузовладельцем (и по тарифам Прейскуранта), на чем настаивает ряд регуляторов, в частности ФАС. При горизонтальной агломерации общий парк остается приватным, а значит, действенных механизмов для реализации этой обязанности у ОАО «РЖД» не появляется. Это в нынешних условиях такой минус, который перечеркивает все возможные плюсы. Зато другой вариант консолидации, предложенный ОАО «РЖД», как раз обеспечивает выполнение данного требования (правда, оговоримся сразу: уже не по тарифам Прейскуранта).
Вариант № 2. «Реинкарнация инвентаря». Согласно этой модели в качестве консолидатора выступает непосредственно перевозчик, и именно он привлекает в аренду подвижной состав из приватного парка, который на срок действия договора становится инвентарным (подробнее об этой модели – в интервью вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева на стр. 20). Для грузовладельцев и органов власти данный вариант является более привлекательным, поскольку в этом случае формально устраняются наиболее острые противоречия: система получает стабилизатор, грузовладелец – право требовать отправки своей продукции, государство – ответственного за все возможные осложнения.
Но в условиях свободы договора между хозяйствующими субъектами привлечь в аренду вагоны и возить в них грузы по тарифам Прейскуранта без убытка не представляется возможным. То есть для реализации этой модели предлагается дерегулировать вагонную составляющую при перевозке грузов в вагонах, привлекаемых РЖД. Прейскурант № 10-01 фактически уходит в прошлое. Соответствующие предложения уже были направлены регуляторам со стороны ОАО «РЖД», но на основе имеющихся данных можно сделать вывод, что на практике реализуется некая компромиссная модель. Во-первых, ОАО «РЖД» разрешено (а точнее, предписано) привлекать в аренду подвижной состав для исполнения обязанности публичной перевозки, но круг возможных арендодателей ограничен двумя дочерними компаниями: очевидно, что если речь идет о Прейскуранте или в принципе о государственном регулировании, то в этих рамках будут работать ПГК и ВГК. Во-вторых, стоимость предоставления вагонов грузовладельцам не может быть выше, чем установлено в Прейскуранте № 10-01. Имеется информация, что возможность возить дороже, чем по Прейскуранту, инвентарный парк все-таки получит в рамках неких ценовых коридоров, которые будут установлены ФСТ. Сложно представить, каким образом станет осуществляться ценовое регулирование в данном случае, на основании чего будут устанавливаться пресловутые коридоры, как часто и по каким причинам изменяться.
Очевидно, что это во многом политическое решение, и степень успешности его реализации будет зависеть от того, насколько участники процесса будут заинтересованы с коммерческой точки зрения.
Во-первых, в качестве основания для привлечения подвижного состава в аренду фигурирует «удовлетворение заявок грузовладельцев». Если буквально понимать такую формулировку, то перевозчик должен привлекать вагон только для разовой операции, затем возвращая его в ведение «дочки», после чего по мере поступления заявок снова арендовать, и т. д. Формально какое-либо долгосрочное планирование распределения вагонопотоков может считаться превышением полномочий, поскольку конкретных заявок в данном случае перевозчик не получает. Например, пока не понятно, получит ли РЖД право осуществлять передачу порожнего состава с полигона, где его образование превышает потребности, на участок дороги, где развитие ситуации недвусмысленно указывает на возникновение повышенного спроса в ближашей перспективе. Или каковы будут пределы полномочий ОАО «РЖД» по организации логистических схем, минимизирующих порожний пробег арендованных вагонов. Немаловажно понять и то, каким образом в такой модели будет осуществляться оперативный подсыл вагонов или их перенаправление в случае возникновения каких-либо сбоев в графиках движения.
Во-вторых, можно предположить, что поскольку на частных операторов никакие ограничения не распространяются, они будут предоставлять вагоны по рыночной цене (напомним, перевозчик обязан действовать в рамках Прейскуранта № 10-01 или неких ценовых коридоров). Не нужно быть провидцем, чтобы понять, какой тариф окажется более привлекательным для грузовладельца и на какой подвижной состав будет больше всего заявок. В итоге совершенно не ясно, каким образом станут сепарировать заявки, поскольку при самом лучшем варианте в рамках данной модели перевозчик сможет рекрутировать чуть более трети парка полувагонов и осчастливить всех желающих ехать по Прейскуранту технически не удастся. Более чем вероятно, что за дешевые вагоны развернутся настоящие битвы с использованием всех возможных средств влияния, и результат в итоге непредсказуем, что вряд ли будет способствовать реализации последовательной политики управления вагонопотоками. Как бы то ни было, на дорогах уже фактически приступили к работе по консолидации вагонов ПГК и ВГК, поэтому все сомнения должна разрешить практика.
…Если посмотреть на ситуацию вооруженным взглядом
Вместе с тем следует отметить, что если рассматривать консолидацию не как самоцель, а как инструмент повышения управляемости перевозочного процесса, то простое объединение вряд ли обеспечит решение всех назревших проблем. Ведь обеспечить внутреннюю стабильность при нестабильности внешней – задача нереальная. Любая самая эффективная логистическая схема так и останется красивой теоретической разработкой, если (как сейчас в Кузбассе) подъездные пути просто забиты «дикими» вагонами, появление которых объяснить, а тем более спрогнозировать практически невозможно. Так же как и сложно обеспечивать выполнение твердых ниток графика, если передержка подвижного состава при погрузочно-разгрузочных работах на путях необщего пользования кратно превышает нормативы. «Ничто не должно стоять на пути движения. И это, несмотря на банальность выражения, самое главное для транспорта. Так как любое промедление в перевозке – это огромные потери в перевозке, увеличение запаса грузов на складах, снижение доходной ставки и т. п., – уверен И. Качура. – Все должно работать только на движение, причем в основном для груженого вагона». Как ни печально, в реальности все происходит с точностью до наоборот.
Парадоксально, но на сегодняшний день мы пришли к тому, что правовое регулирование ключевых вопросов организации грузовых перевозок либо отсутствует, либо показывает свою недееспособность. Речь идет даже не о дефиците эффективных рычагов воздействия на нарушителей, а об элементарном отсутствии регламентации. Когда нет единых для всех и внутренне непротиворечивых правил, каждый из участников самостоятельно разрабатывает алгоритмы и нормы поведения либо вовсе обходится без таковых.
Очевидно, что пришло время непростых, но необходимых решений. Если рынку в ближайшее время не будут даны основополагающие документы, определяющие порядок взаимодействия его субъектов, не исключено, что эффективность различных вариантов управления подвижным составом будет не столь высока, как хотелось бы.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Холостой забег?
По накалу и драматизму развитие событий в сфере грузовых железнодорожных перевозок в текущем году напоминает голливудский триллер: тарифы операторов растут, доля удовлетворения заявок грузовладельцев падает, из разных концов страны доносятся стоны и жалобы, экстренные совещания не дают ожидаемого эффекта, а наиболее популярная характеристика складывающейся ситуации («сеть встала») звучит почти как приговор.
Представители грузовладельцев и региональных властей, кажется, объявили негласное соревнование – кто поразит общественность наиболее убойными цифрами неподанных вагонов и недопоставленных грузов. Так, по некоторым оценкам, в начале октября объем запасов угля на складах в Кузбассе в два раза превысил нормативный. Схожие тенденции (пусть и в меньшем масштабе) становятся темой для обсуждения практически в любом регионе.
Правда, следует отметить одну странность: и грузить, и перевозить на железной дороге меньше не стали, как раз наоборот – общая погрузка по сети на 13.10.2011 г. составила свыше 966 млн т, что на 2,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе рост отгрузки угля составил 2,4% (или чуть более 5,3 млн т). Невольно возникает вопрос, откуда появляются миллионы тонн грузов, заявки на перевозку которых не обеспечиваются? Более того, среднесетевое увеличение отгрузок в целом коррелируется с изменениями макроэкономических
показателей: рост промышленного производства за 9 месяцев 2011-го составил 3,9%, увеличение ВВП – 3,4%. С учетом структуры распределения перевозок по видам транспорта серьезный дисбаланс между спросом и предложением на перевозки по железной дороге просто не мог сформироваться.
В этой связи тезис о катастрофическом накоплении товарных запасов в ожидании перевозки (по некоторым оценкам, до 5% от общего объема погрузки) становится по крайней мере дискуссионным... Тем не менее усиление напряженности на сети – явление объективно существующее, равно как и катастрофическое положение, в котором оказываются многие грузовладельцы. Причем обострение ситуации в текущем году не спровоцировано какими-то форс-мажорными обстоятельствами, произошедшими в течение последних месяцев, а является логическим следствием тех тенденций, которые наблюдаются в отрасли уже не первый год.
Снижение эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в зеркале статистики выглядит следующим образом. По данным ВГК, к 2010 году размер общего парка (1020 вагонов) фактически сравнялся с уровнем 1992-го (1068 вагонов), но при этом если рабочий парк с 1992 года увеличился на 24,4% к концу 2010-го (с 658 тыс. до 818 тыс. вагонов), то грузооборот соответственно вырос лишь на 2% (с 1970 млрд до 2011 млрд ткм нетто). При этом, несмотря на то, что количество полувагонов увеличилось с 320 тыс. единиц в 1992-м до
410 тыс. в 2010-м, ключевым показателем в данном случае является суточная погрузка, которая сократилась с 36 до 28 тыс. единиц.
По оценкам экспертов, в нынешнем году также пока существенно ничего не изменилось: размер рабочего парка увеличился до 830–840 тыс. единиц, а суточная погрузка не превышает 30 тыс. полувагонов. В итоге вагоны все чаще курсируют по сети порожними (коэффициент порожнего пробега в среднем достигает 40%, тогда как во времена МПС он составлял 25–30%) либо просто стоят в ожидании погрузки-выгрузки (теперь средний показатель простоя по станции достигает 2–5 суток, тогда как раньше это время не превышало суток и составляло не более 18–20 часов). Парадоксально, но именно период господства на рынке приватного парка на практике характеризуется снижением показателей эффективности, хотя в теории все должно быть с точностью до наоборот: именно с приходом частного бизнеса связывали надежды на позитивные изменения в отрасли.
Движение без стабилизаторов
Впрочем, парадокс этот легко объясним, если проанализировать технологию управления перевозками на сети РЖД. Модель организации перевозочного процесса формировалась исходя из условия абсолютного доминирования инвентарного парка и с тех пор принципиально не изменилась. Если ранее грузовладелец направлял заявку на перевозку груза в ОАО «РЖД» и перевозчик, располагая полной информацией о дорожной обстановке (наличии и дислокации порожнего подвижного состава, тяговых ресурсов, а также пропускной способности сети), определял алгоритм ее удовлетворения, то теперь клиент обращается к одному
из 1,5 тыс. операторов, которые, во-первых, могут предоставить лишь собственный подвижной состав, а во-вторых, обладают информацией (причем далеко не всегда) лишь о состоянии столь же ограниченного количества вагонов. В итоге, как отметил генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Игорь Асатуров, единая логистика сети распалась на множество локальных, каждая из которых в отдельности, возможно, и является эффективной, но общесетевые показатели в результате неуклонно снижаются. Определенную стабильность системы до недавних пор обеспечивал инвентарный парк, в управлении которым сохранялись прежние принципы распределения подвижного состава, но по мере сокращения его доли в общем парке хаотичность в движении вагонов нарастала, и не факт, что летняя лихорадка является ее апогеем.
Сейчас полной картиной движения на сети не обладает фактически никто. Ясно одно: пути забиты подвижным составом, превышающим реальные потребности в перевозках. «Станции не справляются с таким числом вагонов разных собственников, которые необходимо выбирать и подавать под разные назначения и грузы, – отмечает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – При этом надо проверить, прошла ли оплата по каждому конкретному вагону, готов ли он к погрузке и т. д. В результате готовый к погрузке вагон может оказаться заблокированным на путях другим подвижным составом, который в настоящий момент не нужно подавать под погрузку, и в этом случае на решение задачи расходуется масса времени и отвлекаются значительные ресурсы». По его мнению, это приводит к излишнему скоплению вагонов на грузовых и сортировочных станциях, дополнительной загрузке локомотивов для передислокации порожних вагонов и дополнительной маневровой работе в целях выборки конкретных вагонов из десятков и сотен собственников и т. д.
В результате суть перевозочного процесса сводится к рутинному перетаскиванию вагонов между станциями по принципу «раздражитель – реакция», а ситуация на сети напоминает условия задачки из учебника по теории хаоса: ежедневно
десятки тысяч грузовладельцев направляют заявки в адрес нескольких сотен операторов на перевозку грузов между сотнями тысяч пунктов отправления-назначения. При этом вся эта активность осуществляется на ограниченном пространстве, при ограниченном количестве тягового состава, с лимитированными возможностями погрузки-выгрузки и пропуска на отдельных участках. Поэтому ситуация, когда в одной точке формируется избыток подвижного состава, а в другой – его дефицит, является не исключением, а правилом. Более того, при сохранении статус-кво мы обречены на ее бесконечное повторение в различных вариациях. «В современных условиях ОАО «РЖД» управляет не принадлежащими отрасли вагонами. Фактически оказывает услугу собственникам ПС или тем, кого собственник уполномочил им оперировать. Исходя из этого и должен выстраиваться процесс управления движением консолидированного парка», – уверен генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов.
По его мнению, в условиях полностью частного парка требуется несколько другая схема. Прежде всего консолидация подвижного состава операторов вокруг грузовой базы, наделение одного из них полномочиями по управлению парком нескольких операторов, привлеченных к перевозкам. «Такой опыт есть на сети, – отмечает он. – В частности, у нас, в Независимой транспортной компании, которая выполняет такие функции для группы компаний НЛМК». Здесь также можно вспомнить опыт работы НПК, «Совфрахта» и ряда других компаний. Фактически любой крупный участник рынка в той или иной мере является концентратором подвижного состава различных собственников, обеспечивая его загрузку через единый корпоративный центр управления. Можно сказать, что тенденцию к консолидации определяет сама логика организации операторской деятельности, при этом бенефициарами повышения эффективности использования вагонного парка и снижения накладных расходов выступают все участники возникающих отношений.
В этой связи вполне логичной является идея стабилизации перевозочного процесса через консолидацию парка под единым управлением, с соединением лучшего опыта работы советских времен с достижениями передовой технической мысли последнего периода. По мнению большинства специалистов, сколько-нибудь заметного эффекта от подобного объединения можно достигнуть, сконцентрировав, к примеру, не менее 200–240 тыс. полувагонов.
С бору по сосенке
Идея эта далеко не нова, поэтому к настоящему моменту разработано множество моделей консолидации – от простого возврата всех переданных в свое время вагонов в собственность ОАО «РЖД» до создания некоего субхолдинга, объединяющего подвижной состав независимых операторов в единый пул. Практически в любой конфигурации будущей системы главное место занимают крупнейшие участники рынка – Первая и Вторая грузовые компании, в собственности которых сегодня более 30% от общего количества вагонов, находящихся на сети. Попробуем рассмотреть некоторые из вариантов, заранее оговорив субъективизм приведенных ниже оценок.
Вариант № 1. «Агломерация по горизонтали». Идея объединения парков ПГК и ВГК, что называется, витала в воздухе с момента создания Второй грузовой компании. Фактически в определенной мере она уже реализована сейчас, поэтому дальнейшая консолидация парков Первой и Второй грузовых является логичным развитием наработанной практики. Согласно данному сценарию ПГК и ВГК заключают соглашение об объединении парков и осуществляют управление вагонами на условии их технологической и экономической обезличенности. При этом предусматривается возможность интеграции в общий парк подвижного состава других собственников через договоры аренды с последующим обезличиванием на период действия договора.
Схема выглядит достаточно привлекательной, поскольку «дочки» РЖД обладают не только обширным вагонным парком, но и разветвленной филиальной сетью, наработанными связями с материнской компанией и другими неоспоримыми преимуществами.
В рамках единого парка можно выстроить эффективную логистику, и теоретически такой формат вполне может обеспечить повышение управляемости системы перевозок в целом, особенно с учетом возможности присоединения к этому парку вагонов других собственников. Мотивация у последних к передаче своего подвижного состава, несомненно, будет выше, чем в случае с агентским соглашением, поскольку здесь собственник получает четко обозначенную арендную плату независимо от доходности использования его имущества на практике.
По мнению генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» Виталия Евдокименко, в ходе реализации такой модели удастся достичь сокращения общего числа переработок вагона, снижения простоя местного вагона до 11,2 часа. «В целом модель управления объединенным парком позволит добиться ускорения оборота вагона на 0,97 суток и освоения дополнительного объема перевозок до 2,5 тыс. погруженных вагонов в сутки», – уверен В. Евдокименко. Исходя из целей и задач структурной реформы такой вариант является наиболее приемлемым, поскольку консолидация обеспечивается сугубо рыночными механизмами и управляемость системы достигается в условиях доминирования приватного парка.
Правда, при всех ожидаемых преимуществах главным препятствием для его реализации на практике являются, скорее, не технические и организационные сложности. Основной проблемой в данном случае становится обязанность перевозчика обеспечить транспортировку любого груза, предъявляемого к погрузке грузовладельцем (и по тарифам Прейскуранта), на чем настаивает ряд регуляторов, в частности ФАС. При горизонтальной агломерации общий парк остается приватным, а значит, действенных механизмов для реализации этой обязанности у ОАО «РЖД» не появляется. Это в нынешних условиях такой минус, который перечеркивает все возможные плюсы. Зато другой вариант консолидации, предложенный ОАО «РЖД», как раз обеспечивает выполнение данного требования (правда, оговоримся сразу: уже не по тарифам Прейскуранта).
Вариант № 2. «Реинкарнация инвентаря». Согласно этой модели в качестве консолидатора выступает непосредственно перевозчик, и именно он привлекает в аренду подвижной состав из приватного парка, который на срок действия договора становится инвентарным (подробнее об этой модели – в интервью вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева на стр. 20). Для грузовладельцев и органов власти данный вариант является более привлекательным, поскольку в этом случае формально устраняются наиболее острые противоречия: система получает стабилизатор, грузовладелец – право требовать отправки своей продукции, государство – ответственного за все возможные осложнения.
Но в условиях свободы договора между хозяйствующими субъектами привлечь в аренду вагоны и возить в них грузы по тарифам Прейскуранта без убытка не представляется возможным. То есть для реализации этой модели предлагается дерегулировать вагонную составляющую при перевозке грузов в вагонах, привлекаемых РЖД. Прейскурант № 10-01 фактически уходит в прошлое. Соответствующие предложения уже были направлены регуляторам со стороны ОАО «РЖД», но на основе имеющихся данных можно сделать вывод, что на практике реализуется некая компромиссная модель. Во-первых, ОАО «РЖД» разрешено (а точнее, предписано) привлекать в аренду подвижной состав для исполнения обязанности публичной перевозки, но круг возможных арендодателей ограничен двумя дочерними компаниями: очевидно, что если речь идет о Прейскуранте или в принципе о государственном регулировании, то в этих рамках будут работать ПГК и ВГК. Во-вторых, стоимость предоставления вагонов грузовладельцам не может быть выше, чем установлено в Прейскуранте № 10-01. Имеется информация, что возможность возить дороже, чем по Прейскуранту, инвентарный парк все-таки получит в рамках неких ценовых коридоров, которые будут установлены ФСТ. Сложно представить, каким образом станет осуществляться ценовое регулирование в данном случае, на основании чего будут устанавливаться пресловутые коридоры, как часто и по каким причинам изменяться.
Очевидно, что это во многом политическое решение, и степень успешности его реализации будет зависеть от того, насколько участники процесса будут заинтересованы с коммерческой точки зрения.
Во-первых, в качестве основания для привлечения подвижного состава в аренду фигурирует «удовлетворение заявок грузовладельцев». Если буквально понимать такую формулировку, то перевозчик должен привлекать вагон только для разовой операции, затем возвращая его в ведение «дочки», после чего по мере поступления заявок снова арендовать, и т. д. Формально какое-либо долгосрочное планирование распределения вагонопотоков может считаться превышением полномочий, поскольку конкретных заявок в данном случае перевозчик не получает. Например, пока не понятно, получит ли РЖД право осуществлять передачу порожнего состава с полигона, где его образование превышает потребности, на участок дороги, где развитие ситуации недвусмысленно указывает на возникновение повышенного спроса в ближашей перспективе. Или каковы будут пределы полномочий ОАО «РЖД» по организации логистических схем, минимизирующих порожний пробег арендованных вагонов. Немаловажно понять и то, каким образом в такой модели будет осуществляться оперативный подсыл вагонов или их перенаправление в случае возникновения каких-либо сбоев в графиках движения.
Во-вторых, можно предположить, что поскольку на частных операторов никакие ограничения не распространяются, они будут предоставлять вагоны по рыночной цене (напомним, перевозчик обязан действовать в рамках Прейскуранта № 10-01 или неких ценовых коридоров). Не нужно быть провидцем, чтобы понять, какой тариф окажется более привлекательным для грузовладельца и на какой подвижной состав будет больше всего заявок. В итоге совершенно не ясно, каким образом станут сепарировать заявки, поскольку при самом лучшем варианте в рамках данной модели перевозчик сможет рекрутировать чуть более трети парка полувагонов и осчастливить всех желающих ехать по Прейскуранту технически не удастся. Более чем вероятно, что за дешевые вагоны развернутся настоящие битвы с использованием всех возможных средств влияния, и результат в итоге непредсказуем, что вряд ли будет способствовать реализации последовательной политики управления вагонопотоками. Как бы то ни было, на дорогах уже фактически приступили к работе по консолидации вагонов ПГК и ВГК, поэтому все сомнения должна разрешить практика.
…Если посмотреть на ситуацию вооруженным взглядом
Вместе с тем следует отметить, что если рассматривать консолидацию не как самоцель, а как инструмент повышения управляемости перевозочного процесса, то простое объединение вряд ли обеспечит решение всех назревших проблем. Ведь обеспечить внутреннюю стабильность при нестабильности внешней – задача нереальная. Любая самая эффективная логистическая схема так и останется красивой теоретической разработкой, если (как сейчас в Кузбассе) подъездные пути просто забиты «дикими» вагонами, появление которых объяснить, а тем более спрогнозировать практически невозможно. Так же как и сложно обеспечивать выполнение твердых ниток графика, если передержка подвижного состава при погрузочно-разгрузочных работах на путях необщего пользования кратно превышает нормативы. «Ничто не должно стоять на пути движения. И это, несмотря на банальность выражения, самое главное для транспорта. Так как любое промедление в перевозке – это огромные потери в перевозке, увеличение запаса грузов на складах, снижение доходной ставки и т. п., – уверен И. Качура. – Все должно работать только на движение, причем в основном для груженого вагона». Как ни печально, в реальности все происходит с точностью до наоборот.
Парадоксально, но на сегодняшний день мы пришли к тому, что правовое регулирование ключевых вопросов организации грузовых перевозок либо отсутствует, либо показывает свою недееспособность. Речь идет даже не о дефиците эффективных рычагов воздействия на нарушителей, а об элементарном отсутствии регламентации. Когда нет единых для всех и внутренне непротиворечивых правил, каждый из участников самостоятельно разрабатывает алгоритмы и нормы поведения либо вовсе обходится без таковых.
Очевидно, что пришло время непростых, но необходимых решений. Если рынку в ближайшее время не будут даны основополагающие документы, определяющие порядок взаимодействия его субъектов, не исключено, что эффективность различных вариантов управления подвижным составом будет не столь высока, как хотелось бы.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обострение обстановки на сети РЖД стимулирует участников к активному поиску выхода из сложившейся ситуации. Все более популярной становится идея консолидации хотя бы части вагонного парка под управлением единого центра. Каждый из возможных вариантов ее практической реализации имеет свои сильные и слабые стороны, однако очевидно, что для радикального улучшения ситуации необходим целый ряд дополнительных мер.
[~PREVIEW_TEXT] => Обострение обстановки на сети РЖД стимулирует участников к активному поиску выхода из сложившейся ситуации. Все более популярной становится идея консолидации хотя бы части вагонного парка под управлением единого центра. Каждый из возможных вариантов ее практической реализации имеет свои сильные и слабые стороны, однако очевидно, что для радикального улучшения ситуации необходим целый ряд дополнительных мер.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7280
[~CODE] => 7280
[EXTERNAL_ID] => 7280
[~EXTERNAL_ID] => 7280
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68881
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68881
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95287:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Консолидация парка: цель или средство?
[SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация парка: цель или средство?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Обострение обстановки на сети РЖД стимулирует участников к активному поиску выхода из сложившейся ситуации. Все более популярной становится идея консолидации хотя бы части вагонного парка под управлением единого центра. Каждый из возможных вариантов ее практической реализации имеет свои сильные и слабые стороны, однако очевидно, что для радикального улучшения ситуации необходим целый ряд дополнительных мер.
[ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация парка: цель или средство?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация парка: цель или средство?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обострение обстановки на сети РЖД стимулирует участников к активному поиску выхода из сложившейся ситуации. Все более популярной становится идея консолидации хотя бы части вагонного парка под управлением единого центра. Каждый из возможных вариантов ее практической реализации имеет свои сильные и слабые стороны, однако очевидно, что для радикального улучшения ситуации необходим целый ряд дополнительных мер.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: цель или средство?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: цель или средство?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: цель или средство?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: цель или средство?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: цель или средство?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: цель или средство?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация парка: цель или средство?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация парка: цель или средство?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
