III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Согласно оценкам ОАО «РЖД», к 2015 году спрос на грузовые перевозки может привести к увеличению погрузки от 15 до 25% к уровню 2010-го (или на 200–300 млн тонн), на столько же вырастет и грузооборот. Без устранения сложившихся финансово-экономических диспропорций в развитии инфраструктуры компании не удастся обеспечить растущие потребности в перевозках.
Array
(
[ID] => 95218
[~ID] => 95218
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Инвестиции в будущее
[~NAME] => Инвестиции в будущее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7190/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7190/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Собственных средств не хватит
В связи с многочисленными выступлениями средств массовой информации о перспективах развития железнодорожного транспорта в 2012 году в случае уменьшения параметров индексации тарифов на грузовые перевозки пресс-служба компании распространила разъяснение следующего характера. В частности, в нем указано, что на сегодняшний день дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности перевозок составляет ежегодно около 40–50 млрд рублей. В частности, в 2011-м компания ремонтирует всеми типами ремонтов 10 тыс. км железнодорожных путей при необходимом минимуме 15 тыс. км в год. Индексация тарифов в 2012-м на 7,4% и господдержка в 40 млрд рублей позволят выполнить мероприятия на уровне 2011 года.
В случае изменения параметров индексации в меньшую сторону ОАО «РЖД» будет вынуждено отказаться от ряда проектов развития инфраструктуры. Таким образом, более 200 млн тонн грузов, которые по максимальному варианту развития экономики будут предъявлены к перевозкам, могут быть не вывезены (20% перевозимых грузов по железной дороге). Это неизбежно окажет серьезное влияние на всю экономику РФ.
Между тем руководство Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» уже сегодня обеспокоено возможным недофинансированием инвестиционной программы компании в случае уменьшения правительством РФ параметров индексации тарифов на грузовые перевозки. На некоторых направлениях магистрали в настоящее время отмечаются ограничения пропускной способности, которые усугубляются непрогнозируемым движением приватных парков грузовых вагонов. Собственных инвестиционных средств, для того чтобы полностью решить проблемы развития инфраструктуры, ОАО «РЖД» не хватает. При этом ограничение индексации тарифов на грузовые перевозки в 2012 году может привести к еще большему осложнению с обновлением основных фондов.
Инфраструктура ограничивает развитие
В сентябре 2011 года СвЖД в очередной раз столкнулась с проблемами при удовлетворении растущих потребностей экономики региона в транспортировке грузов. Из-за увеличившегося порожнего пробега вследствие несогласованности действий част-
ных операторов и грузоотправителей, а также необеспечения грузополучателями своевременной выгрузки зафиксировано массовое скопление вагонов на путях и станциях и, как следствие, снижение пропускной способности дороги. Пика напряженности ситуация достигла на направлении Тобольск – Сургут, где в связи с ростом промышленной добычи нефти, газа и конденсата объем груза, предъявляемый к перевозке, значительно превысил пропускную способность дороги.
Расчетная пропускная способность участка – 22 пары поездов. В июле текущего года здесь в среднем в сутки проходило
20 пар. Таким образом, пропускная способность использовалась на 91% (при нормативной загрузке участка с двухпутными вставками 87%, так как 13% необходимо закладывать на «окна» для ремонта инфраструктуры). Сегодня дорога делает все возможное для обеспечения перевозок максимального объема предъявляемых грузов. Однако провозные мощности инфраструктуры, особенно на северном направлении, остаются главным сдерживающим фактором.
Во избежание непроизводительного простоя вагонов, на основании ст. 29 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» с 2 сентября 2011 года принято решение ограничить погрузку всех грузов (кроме нефтепродуктов, продовольственных грузов, тампонажного цемента в адреса подразделений МО, МВД, МЧС РФ) назначением на станции Сургутского региона в адреса всех грузополучателей. При пропускной способности участка 25 поездов в сутки сюда направляется до 180 составов. Избыток вагонов приводит к тому, что исчерпана пропускная способность главного хода – Транссибирской магистрали. Подвижной состав занимает станционные пути, что замедляет сроки доставки груза и продвижение вагонопотока.
Погрузка на полигоне Сургутского региона обслуживания Свердловской железной дороги за 8 месяцев 2011 года составила 9,28 млн тонн, что на 8,7% превышает показатели 2010-го и на 5,4% больше уровня среднесетевого прироста. Погрузка нефти и нефтепродуктов с января по август текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2010-го
выросла на 8,7% и составила 8,38 млн тонн. При отсутствии инфраструктурных ограничений, отмечают на СвЖД, этот показатель мог бы быть еще выше.
Поможет сетевой контракт
ОАО «РЖД» продолжает реализацию выделенного инвестиционного проекта «Развитие участка Тобольск – Сургут», предусматривающего строительство вторых сплошных путей.
В I полугодии 2011-го на перегоне Ингаир – Слинкино выполнены работы по укладке 17 км пути и 15 стрелочных переводов, 5 августа он был введен в эксплуатацию. На участке Кармыш – Чумбулут выполнена укладка 2,65 км пути и 4 комплектов стрелочных переводов. Реализация запланированных на текущий год работ и ввод данных перегонов в эксплуатацию позволит увеличить пропуск поездов.
Задача радикального расширения пропускной способности железной дороги Тобольск – Сургут, которая на значительном протяжении являлась однопутной, остро встала еще в 2004 году, когда возросли масштабы разработки приполярных и полярных нефтегазоносных провинций в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. Проект поэтапного строительства сплошного второго пути на всей линии Тюмень – Тобольск – Сургут был внесен в инвестиционную программу с целью увеличения перевозок углеводородного сырья из районов Западной Сибири и Крайнего Севера.
Эксплуатационная длина участка Тобольск – Сургут составляет 475,2 км. Всего в регионе обслуживания Сургутского отделения СвЖД насчитывается 35 перегонов, в том числе 14 перегонов двухпутных линий общей протяженностью 233,1 км, 21 перегон – однопутный. Длина однопутных линий, ограничивающих движение грузовых и пассажирских поездов между Тобольском и Сургутом, достигает 242,1 км.
Объем инвестиций ОАО «РЖД», направляемых на развитие пропускной способности участка Тобольск – Сургут, в 2011 году составит 1,25 млрд рублей. Но для того, чтобы темпы модернизации и усиления путевой инфраструктуры на данном направлении отвечали темпам роста грузооборота и потребностям в пропуске вагонов, размер ежегодных инвестиций на проектирование и строительство второго сплошного пути между Тобольском и Сургутом должен быть как минимум вдвое больше (от 3 млрд рублей).
Перспектива полного завершения строительства второго пути на данном участке и развитие его железнодорожной инфраструктуры в ранее намечаемые сроки (до 2015–2016 гг.) из-за дефицита собственных инвестиционных средств ОАО «РЖД» сегодня представляется маловероятной.
«В сложившейся ситуации у компании не хватает собственных инвестиционных средств, чтобы полностью решить вопросы развития инфраструктуры. Мы рассматриваем возможность привлечения дополнительных источников финансирования для строительства вторых путей участка Тобольск – Сургут, нам необходима государственная поддержка, – отмечает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. – Хотелось бы, чтобы федеральные и региональные органы власти со своей стороны предпринимали меры, направленные на увеличение объемов финансирования развития железнодорожной инфраструктуры. В частности, в 2012 году необходимо внедрить сетевой контракт, который позволит при участии государства развивать сеть железных дорог, сбалансировать потребности во всех видах перевозок и рационально использовать возможности инфраструктуры».
Евгений Ушенин
[~DETAIL_TEXT] => Собственных средств не хватит
В связи с многочисленными выступлениями средств массовой информации о перспективах развития железнодорожного транспорта в 2012 году в случае уменьшения параметров индексации тарифов на грузовые перевозки пресс-служба компании распространила разъяснение следующего характера. В частности, в нем указано, что на сегодняшний день дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности перевозок составляет ежегодно около 40–50 млрд рублей. В частности, в 2011-м компания ремонтирует всеми типами ремонтов 10 тыс. км железнодорожных путей при необходимом минимуме 15 тыс. км в год. Индексация тарифов в 2012-м на 7,4% и господдержка в 40 млрд рублей позволят выполнить мероприятия на уровне 2011 года.
В случае изменения параметров индексации в меньшую сторону ОАО «РЖД» будет вынуждено отказаться от ряда проектов развития инфраструктуры. Таким образом, более 200 млн тонн грузов, которые по максимальному варианту развития экономики будут предъявлены к перевозкам, могут быть не вывезены (20% перевозимых грузов по железной дороге). Это неизбежно окажет серьезное влияние на всю экономику РФ.
Между тем руководство Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» уже сегодня обеспокоено возможным недофинансированием инвестиционной программы компании в случае уменьшения правительством РФ параметров индексации тарифов на грузовые перевозки. На некоторых направлениях магистрали в настоящее время отмечаются ограничения пропускной способности, которые усугубляются непрогнозируемым движением приватных парков грузовых вагонов. Собственных инвестиционных средств, для того чтобы полностью решить проблемы развития инфраструктуры, ОАО «РЖД» не хватает. При этом ограничение индексации тарифов на грузовые перевозки в 2012 году может привести к еще большему осложнению с обновлением основных фондов.
Инфраструктура ограничивает развитие
В сентябре 2011 года СвЖД в очередной раз столкнулась с проблемами при удовлетворении растущих потребностей экономики региона в транспортировке грузов. Из-за увеличившегося порожнего пробега вследствие несогласованности действий част-
ных операторов и грузоотправителей, а также необеспечения грузополучателями своевременной выгрузки зафиксировано массовое скопление вагонов на путях и станциях и, как следствие, снижение пропускной способности дороги. Пика напряженности ситуация достигла на направлении Тобольск – Сургут, где в связи с ростом промышленной добычи нефти, газа и конденсата объем груза, предъявляемый к перевозке, значительно превысил пропускную способность дороги.
Расчетная пропускная способность участка – 22 пары поездов. В июле текущего года здесь в среднем в сутки проходило
20 пар. Таким образом, пропускная способность использовалась на 91% (при нормативной загрузке участка с двухпутными вставками 87%, так как 13% необходимо закладывать на «окна» для ремонта инфраструктуры). Сегодня дорога делает все возможное для обеспечения перевозок максимального объема предъявляемых грузов. Однако провозные мощности инфраструктуры, особенно на северном направлении, остаются главным сдерживающим фактором.
Во избежание непроизводительного простоя вагонов, на основании ст. 29 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» с 2 сентября 2011 года принято решение ограничить погрузку всех грузов (кроме нефтепродуктов, продовольственных грузов, тампонажного цемента в адреса подразделений МО, МВД, МЧС РФ) назначением на станции Сургутского региона в адреса всех грузополучателей. При пропускной способности участка 25 поездов в сутки сюда направляется до 180 составов. Избыток вагонов приводит к тому, что исчерпана пропускная способность главного хода – Транссибирской магистрали. Подвижной состав занимает станционные пути, что замедляет сроки доставки груза и продвижение вагонопотока.
Погрузка на полигоне Сургутского региона обслуживания Свердловской железной дороги за 8 месяцев 2011 года составила 9,28 млн тонн, что на 8,7% превышает показатели 2010-го и на 5,4% больше уровня среднесетевого прироста. Погрузка нефти и нефтепродуктов с января по август текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2010-го
выросла на 8,7% и составила 8,38 млн тонн. При отсутствии инфраструктурных ограничений, отмечают на СвЖД, этот показатель мог бы быть еще выше.
Поможет сетевой контракт
ОАО «РЖД» продолжает реализацию выделенного инвестиционного проекта «Развитие участка Тобольск – Сургут», предусматривающего строительство вторых сплошных путей.
В I полугодии 2011-го на перегоне Ингаир – Слинкино выполнены работы по укладке 17 км пути и 15 стрелочных переводов, 5 августа он был введен в эксплуатацию. На участке Кармыш – Чумбулут выполнена укладка 2,65 км пути и 4 комплектов стрелочных переводов. Реализация запланированных на текущий год работ и ввод данных перегонов в эксплуатацию позволит увеличить пропуск поездов.
Задача радикального расширения пропускной способности железной дороги Тобольск – Сургут, которая на значительном протяжении являлась однопутной, остро встала еще в 2004 году, когда возросли масштабы разработки приполярных и полярных нефтегазоносных провинций в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. Проект поэтапного строительства сплошного второго пути на всей линии Тюмень – Тобольск – Сургут был внесен в инвестиционную программу с целью увеличения перевозок углеводородного сырья из районов Западной Сибири и Крайнего Севера.
Эксплуатационная длина участка Тобольск – Сургут составляет 475,2 км. Всего в регионе обслуживания Сургутского отделения СвЖД насчитывается 35 перегонов, в том числе 14 перегонов двухпутных линий общей протяженностью 233,1 км, 21 перегон – однопутный. Длина однопутных линий, ограничивающих движение грузовых и пассажирских поездов между Тобольском и Сургутом, достигает 242,1 км.
Объем инвестиций ОАО «РЖД», направляемых на развитие пропускной способности участка Тобольск – Сургут, в 2011 году составит 1,25 млрд рублей. Но для того, чтобы темпы модернизации и усиления путевой инфраструктуры на данном направлении отвечали темпам роста грузооборота и потребностям в пропуске вагонов, размер ежегодных инвестиций на проектирование и строительство второго сплошного пути между Тобольском и Сургутом должен быть как минимум вдвое больше (от 3 млрд рублей).
Перспектива полного завершения строительства второго пути на данном участке и развитие его железнодорожной инфраструктуры в ранее намечаемые сроки (до 2015–2016 гг.) из-за дефицита собственных инвестиционных средств ОАО «РЖД» сегодня представляется маловероятной.
«В сложившейся ситуации у компании не хватает собственных инвестиционных средств, чтобы полностью решить вопросы развития инфраструктуры. Мы рассматриваем возможность привлечения дополнительных источников финансирования для строительства вторых путей участка Тобольск – Сургут, нам необходима государственная поддержка, – отмечает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. – Хотелось бы, чтобы федеральные и региональные органы власти со своей стороны предпринимали меры, направленные на увеличение объемов финансирования развития железнодорожной инфраструктуры. В частности, в 2012 году необходимо внедрить сетевой контракт, который позволит при участии государства развивать сеть железных дорог, сбалансировать потребности во всех видах перевозок и рационально использовать возможности инфраструктуры».
Евгений Ушенин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Согласно оценкам ОАО «РЖД», к 2015 году спрос на грузовые перевозки может привести к увеличению погрузки от 15 до 25% к уровню 2010-го (или на 200–300 млн тонн), на столько же вырастет и грузооборот. Без устранения сложившихся финансово-экономических диспропорций в развитии инфраструктуры компании не удастся обеспечить растущие потребности в перевозках.
[~PREVIEW_TEXT] => Согласно оценкам ОАО «РЖД», к 2015 году спрос на грузовые перевозки может привести к увеличению погрузки от 15 до 25% к уровню 2010-го (или на 200–300 млн тонн), на столько же вырастет и грузооборот. Без устранения сложившихся финансово-экономических диспропорций в развитии инфраструктуры компании не удастся обеспечить растущие потребности в перевозках.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7190
[~CODE] => 7190
[EXTERNAL_ID] => 7190
[~EXTERNAL_ID] => 7190
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в будущее
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в будущее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно оценкам ОАО «РЖД», к 2015 году спрос на грузовые перевозки может привести к увеличению погрузки от 15 до 25% к уровню 2010-го (или на 200–300 млн тонн), на столько же вырастет и грузооборот. Без устранения сложившихся финансово-экономических диспропорций в развитии инфраструктуры компании не удастся обеспечить растущие потребности в перевозках.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в будущее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно оценкам ОАО «РЖД», к 2015 году спрос на грузовые перевозки может привести к увеличению погрузки от 15 до 25% к уровню 2010-го (или на 200–300 млн тонн), на столько же вырастет и грузооборот. Без устранения сложившихся финансово-экономических диспропорций в развитии инфраструктуры компании не удастся обеспечить растущие потребности в перевозках.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
)
)
Array
(
[ID] => 95218
[~ID] => 95218
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Инвестиции в будущее
[~NAME] => Инвестиции в будущее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7190/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7190/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Собственных средств не хватит
В связи с многочисленными выступлениями средств массовой информации о перспективах развития железнодорожного транспорта в 2012 году в случае уменьшения параметров индексации тарифов на грузовые перевозки пресс-служба компании распространила разъяснение следующего характера. В частности, в нем указано, что на сегодняшний день дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности перевозок составляет ежегодно около 40–50 млрд рублей. В частности, в 2011-м компания ремонтирует всеми типами ремонтов 10 тыс. км железнодорожных путей при необходимом минимуме 15 тыс. км в год. Индексация тарифов в 2012-м на 7,4% и господдержка в 40 млрд рублей позволят выполнить мероприятия на уровне 2011 года.
В случае изменения параметров индексации в меньшую сторону ОАО «РЖД» будет вынуждено отказаться от ряда проектов развития инфраструктуры. Таким образом, более 200 млн тонн грузов, которые по максимальному варианту развития экономики будут предъявлены к перевозкам, могут быть не вывезены (20% перевозимых грузов по железной дороге). Это неизбежно окажет серьезное влияние на всю экономику РФ.
Между тем руководство Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» уже сегодня обеспокоено возможным недофинансированием инвестиционной программы компании в случае уменьшения правительством РФ параметров индексации тарифов на грузовые перевозки. На некоторых направлениях магистрали в настоящее время отмечаются ограничения пропускной способности, которые усугубляются непрогнозируемым движением приватных парков грузовых вагонов. Собственных инвестиционных средств, для того чтобы полностью решить проблемы развития инфраструктуры, ОАО «РЖД» не хватает. При этом ограничение индексации тарифов на грузовые перевозки в 2012 году может привести к еще большему осложнению с обновлением основных фондов.
Инфраструктура ограничивает развитие
В сентябре 2011 года СвЖД в очередной раз столкнулась с проблемами при удовлетворении растущих потребностей экономики региона в транспортировке грузов. Из-за увеличившегося порожнего пробега вследствие несогласованности действий част-
ных операторов и грузоотправителей, а также необеспечения грузополучателями своевременной выгрузки зафиксировано массовое скопление вагонов на путях и станциях и, как следствие, снижение пропускной способности дороги. Пика напряженности ситуация достигла на направлении Тобольск – Сургут, где в связи с ростом промышленной добычи нефти, газа и конденсата объем груза, предъявляемый к перевозке, значительно превысил пропускную способность дороги.
Расчетная пропускная способность участка – 22 пары поездов. В июле текущего года здесь в среднем в сутки проходило
20 пар. Таким образом, пропускная способность использовалась на 91% (при нормативной загрузке участка с двухпутными вставками 87%, так как 13% необходимо закладывать на «окна» для ремонта инфраструктуры). Сегодня дорога делает все возможное для обеспечения перевозок максимального объема предъявляемых грузов. Однако провозные мощности инфраструктуры, особенно на северном направлении, остаются главным сдерживающим фактором.
Во избежание непроизводительного простоя вагонов, на основании ст. 29 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» с 2 сентября 2011 года принято решение ограничить погрузку всех грузов (кроме нефтепродуктов, продовольственных грузов, тампонажного цемента в адреса подразделений МО, МВД, МЧС РФ) назначением на станции Сургутского региона в адреса всех грузополучателей. При пропускной способности участка 25 поездов в сутки сюда направляется до 180 составов. Избыток вагонов приводит к тому, что исчерпана пропускная способность главного хода – Транссибирской магистрали. Подвижной состав занимает станционные пути, что замедляет сроки доставки груза и продвижение вагонопотока.
Погрузка на полигоне Сургутского региона обслуживания Свердловской железной дороги за 8 месяцев 2011 года составила 9,28 млн тонн, что на 8,7% превышает показатели 2010-го и на 5,4% больше уровня среднесетевого прироста. Погрузка нефти и нефтепродуктов с января по август текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2010-го
выросла на 8,7% и составила 8,38 млн тонн. При отсутствии инфраструктурных ограничений, отмечают на СвЖД, этот показатель мог бы быть еще выше.
Поможет сетевой контракт
ОАО «РЖД» продолжает реализацию выделенного инвестиционного проекта «Развитие участка Тобольск – Сургут», предусматривающего строительство вторых сплошных путей.
В I полугодии 2011-го на перегоне Ингаир – Слинкино выполнены работы по укладке 17 км пути и 15 стрелочных переводов, 5 августа он был введен в эксплуатацию. На участке Кармыш – Чумбулут выполнена укладка 2,65 км пути и 4 комплектов стрелочных переводов. Реализация запланированных на текущий год работ и ввод данных перегонов в эксплуатацию позволит увеличить пропуск поездов.
Задача радикального расширения пропускной способности железной дороги Тобольск – Сургут, которая на значительном протяжении являлась однопутной, остро встала еще в 2004 году, когда возросли масштабы разработки приполярных и полярных нефтегазоносных провинций в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. Проект поэтапного строительства сплошного второго пути на всей линии Тюмень – Тобольск – Сургут был внесен в инвестиционную программу с целью увеличения перевозок углеводородного сырья из районов Западной Сибири и Крайнего Севера.
Эксплуатационная длина участка Тобольск – Сургут составляет 475,2 км. Всего в регионе обслуживания Сургутского отделения СвЖД насчитывается 35 перегонов, в том числе 14 перегонов двухпутных линий общей протяженностью 233,1 км, 21 перегон – однопутный. Длина однопутных линий, ограничивающих движение грузовых и пассажирских поездов между Тобольском и Сургутом, достигает 242,1 км.
Объем инвестиций ОАО «РЖД», направляемых на развитие пропускной способности участка Тобольск – Сургут, в 2011 году составит 1,25 млрд рублей. Но для того, чтобы темпы модернизации и усиления путевой инфраструктуры на данном направлении отвечали темпам роста грузооборота и потребностям в пропуске вагонов, размер ежегодных инвестиций на проектирование и строительство второго сплошного пути между Тобольском и Сургутом должен быть как минимум вдвое больше (от 3 млрд рублей).
Перспектива полного завершения строительства второго пути на данном участке и развитие его железнодорожной инфраструктуры в ранее намечаемые сроки (до 2015–2016 гг.) из-за дефицита собственных инвестиционных средств ОАО «РЖД» сегодня представляется маловероятной.
«В сложившейся ситуации у компании не хватает собственных инвестиционных средств, чтобы полностью решить вопросы развития инфраструктуры. Мы рассматриваем возможность привлечения дополнительных источников финансирования для строительства вторых путей участка Тобольск – Сургут, нам необходима государственная поддержка, – отмечает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. – Хотелось бы, чтобы федеральные и региональные органы власти со своей стороны предпринимали меры, направленные на увеличение объемов финансирования развития железнодорожной инфраструктуры. В частности, в 2012 году необходимо внедрить сетевой контракт, который позволит при участии государства развивать сеть железных дорог, сбалансировать потребности во всех видах перевозок и рационально использовать возможности инфраструктуры».
Евгений Ушенин
[~DETAIL_TEXT] => Собственных средств не хватит
В связи с многочисленными выступлениями средств массовой информации о перспективах развития железнодорожного транспорта в 2012 году в случае уменьшения параметров индексации тарифов на грузовые перевозки пресс-служба компании распространила разъяснение следующего характера. В частности, в нем указано, что на сегодняшний день дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности перевозок составляет ежегодно около 40–50 млрд рублей. В частности, в 2011-м компания ремонтирует всеми типами ремонтов 10 тыс. км железнодорожных путей при необходимом минимуме 15 тыс. км в год. Индексация тарифов в 2012-м на 7,4% и господдержка в 40 млрд рублей позволят выполнить мероприятия на уровне 2011 года.
В случае изменения параметров индексации в меньшую сторону ОАО «РЖД» будет вынуждено отказаться от ряда проектов развития инфраструктуры. Таким образом, более 200 млн тонн грузов, которые по максимальному варианту развития экономики будут предъявлены к перевозкам, могут быть не вывезены (20% перевозимых грузов по железной дороге). Это неизбежно окажет серьезное влияние на всю экономику РФ.
Между тем руководство Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» уже сегодня обеспокоено возможным недофинансированием инвестиционной программы компании в случае уменьшения правительством РФ параметров индексации тарифов на грузовые перевозки. На некоторых направлениях магистрали в настоящее время отмечаются ограничения пропускной способности, которые усугубляются непрогнозируемым движением приватных парков грузовых вагонов. Собственных инвестиционных средств, для того чтобы полностью решить проблемы развития инфраструктуры, ОАО «РЖД» не хватает. При этом ограничение индексации тарифов на грузовые перевозки в 2012 году может привести к еще большему осложнению с обновлением основных фондов.
Инфраструктура ограничивает развитие
В сентябре 2011 года СвЖД в очередной раз столкнулась с проблемами при удовлетворении растущих потребностей экономики региона в транспортировке грузов. Из-за увеличившегося порожнего пробега вследствие несогласованности действий част-
ных операторов и грузоотправителей, а также необеспечения грузополучателями своевременной выгрузки зафиксировано массовое скопление вагонов на путях и станциях и, как следствие, снижение пропускной способности дороги. Пика напряженности ситуация достигла на направлении Тобольск – Сургут, где в связи с ростом промышленной добычи нефти, газа и конденсата объем груза, предъявляемый к перевозке, значительно превысил пропускную способность дороги.
Расчетная пропускная способность участка – 22 пары поездов. В июле текущего года здесь в среднем в сутки проходило
20 пар. Таким образом, пропускная способность использовалась на 91% (при нормативной загрузке участка с двухпутными вставками 87%, так как 13% необходимо закладывать на «окна» для ремонта инфраструктуры). Сегодня дорога делает все возможное для обеспечения перевозок максимального объема предъявляемых грузов. Однако провозные мощности инфраструктуры, особенно на северном направлении, остаются главным сдерживающим фактором.
Во избежание непроизводительного простоя вагонов, на основании ст. 29 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» с 2 сентября 2011 года принято решение ограничить погрузку всех грузов (кроме нефтепродуктов, продовольственных грузов, тампонажного цемента в адреса подразделений МО, МВД, МЧС РФ) назначением на станции Сургутского региона в адреса всех грузополучателей. При пропускной способности участка 25 поездов в сутки сюда направляется до 180 составов. Избыток вагонов приводит к тому, что исчерпана пропускная способность главного хода – Транссибирской магистрали. Подвижной состав занимает станционные пути, что замедляет сроки доставки груза и продвижение вагонопотока.
Погрузка на полигоне Сургутского региона обслуживания Свердловской железной дороги за 8 месяцев 2011 года составила 9,28 млн тонн, что на 8,7% превышает показатели 2010-го и на 5,4% больше уровня среднесетевого прироста. Погрузка нефти и нефтепродуктов с января по август текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2010-го
выросла на 8,7% и составила 8,38 млн тонн. При отсутствии инфраструктурных ограничений, отмечают на СвЖД, этот показатель мог бы быть еще выше.
Поможет сетевой контракт
ОАО «РЖД» продолжает реализацию выделенного инвестиционного проекта «Развитие участка Тобольск – Сургут», предусматривающего строительство вторых сплошных путей.
В I полугодии 2011-го на перегоне Ингаир – Слинкино выполнены работы по укладке 17 км пути и 15 стрелочных переводов, 5 августа он был введен в эксплуатацию. На участке Кармыш – Чумбулут выполнена укладка 2,65 км пути и 4 комплектов стрелочных переводов. Реализация запланированных на текущий год работ и ввод данных перегонов в эксплуатацию позволит увеличить пропуск поездов.
Задача радикального расширения пропускной способности железной дороги Тобольск – Сургут, которая на значительном протяжении являлась однопутной, остро встала еще в 2004 году, когда возросли масштабы разработки приполярных и полярных нефтегазоносных провинций в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. Проект поэтапного строительства сплошного второго пути на всей линии Тюмень – Тобольск – Сургут был внесен в инвестиционную программу с целью увеличения перевозок углеводородного сырья из районов Западной Сибири и Крайнего Севера.
Эксплуатационная длина участка Тобольск – Сургут составляет 475,2 км. Всего в регионе обслуживания Сургутского отделения СвЖД насчитывается 35 перегонов, в том числе 14 перегонов двухпутных линий общей протяженностью 233,1 км, 21 перегон – однопутный. Длина однопутных линий, ограничивающих движение грузовых и пассажирских поездов между Тобольском и Сургутом, достигает 242,1 км.
Объем инвестиций ОАО «РЖД», направляемых на развитие пропускной способности участка Тобольск – Сургут, в 2011 году составит 1,25 млрд рублей. Но для того, чтобы темпы модернизации и усиления путевой инфраструктуры на данном направлении отвечали темпам роста грузооборота и потребностям в пропуске вагонов, размер ежегодных инвестиций на проектирование и строительство второго сплошного пути между Тобольском и Сургутом должен быть как минимум вдвое больше (от 3 млрд рублей).
Перспектива полного завершения строительства второго пути на данном участке и развитие его железнодорожной инфраструктуры в ранее намечаемые сроки (до 2015–2016 гг.) из-за дефицита собственных инвестиционных средств ОАО «РЖД» сегодня представляется маловероятной.
«В сложившейся ситуации у компании не хватает собственных инвестиционных средств, чтобы полностью решить вопросы развития инфраструктуры. Мы рассматриваем возможность привлечения дополнительных источников финансирования для строительства вторых путей участка Тобольск – Сургут, нам необходима государственная поддержка, – отмечает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. – Хотелось бы, чтобы федеральные и региональные органы власти со своей стороны предпринимали меры, направленные на увеличение объемов финансирования развития железнодорожной инфраструктуры. В частности, в 2012 году необходимо внедрить сетевой контракт, который позволит при участии государства развивать сеть железных дорог, сбалансировать потребности во всех видах перевозок и рационально использовать возможности инфраструктуры».
Евгений Ушенин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Согласно оценкам ОАО «РЖД», к 2015 году спрос на грузовые перевозки может привести к увеличению погрузки от 15 до 25% к уровню 2010-го (или на 200–300 млн тонн), на столько же вырастет и грузооборот. Без устранения сложившихся финансово-экономических диспропорций в развитии инфраструктуры компании не удастся обеспечить растущие потребности в перевозках.
[~PREVIEW_TEXT] => Согласно оценкам ОАО «РЖД», к 2015 году спрос на грузовые перевозки может привести к увеличению погрузки от 15 до 25% к уровню 2010-го (или на 200–300 млн тонн), на столько же вырастет и грузооборот. Без устранения сложившихся финансово-экономических диспропорций в развитии инфраструктуры компании не удастся обеспечить растущие потребности в перевозках.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7190
[~CODE] => 7190
[EXTERNAL_ID] => 7190
[~EXTERNAL_ID] => 7190
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95218:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в будущее
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в будущее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно оценкам ОАО «РЖД», к 2015 году спрос на грузовые перевозки может привести к увеличению погрузки от 15 до 25% к уровню 2010-го (или на 200–300 млн тонн), на столько же вырастет и грузооборот. Без устранения сложившихся финансово-экономических диспропорций в развитии инфраструктуры компании не удастся обеспечить растущие потребности в перевозках.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в будущее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно оценкам ОАО «РЖД», к 2015 году спрос на грузовые перевозки может привести к увеличению погрузки от 15 до 25% к уровню 2010-го (или на 200–300 млн тонн), на столько же вырастет и грузооборот. Без устранения сложившихся финансово-экономических диспропорций в развитии инфраструктуры компании не удастся обеспечить растущие потребности в перевозках.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в будущее
)
)
Array
(
[ID] => 95217
[~ID] => 95217
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Клиентоориентированная реструктуризация
[~NAME] => Клиентоориентированная реструктуризация
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7189/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7189/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => УБИРАЕМ ЛИШНИЕ ЗВЕНЬЯ
Одна из особенностей прежней системы управления на железнодорожном транспорте заключалась в том, что она была многоуровневой: на верхней ступени находились подразделения центрального аппарата, которым подчинялись соответствующие службы в управлениях железных дорог, далее шли соответствующие отделы в отделениях, и в самом низу – железнодорожные станции.
Каждое из подразделений, начиная со служб в управлениях железных дорог, находилось в двойном подчинении: по функциям – у департаментов управления, а в административном – у начальников магистралей и их отделений. Поэтому цикл принятия решения получался сложным. И более всего противоречивых указаний получали в самом низу, например, начальники станций: им присылали распоряжения руководители разных уровней – как из отделения дороги, так и из служб перевозок и коммерческой работы.
Поэтому концепция реструктуризации ОАО «РЖД», выработанная в 2008 году, предполагала прежде всего обособить в рамках компании блоки по управлению отдельными бизнесами и постепенно перейти от территориально-
функциональной модели к управлению по видам деятельности. Иными словами – выстроить из филиалов функциональную вертикаль: разделить хозяйственную деятельность ОАО «РЖД» на бизнес-единицы и связать их административно и экономически, чтобы все они вместе взятые работали на общий результат.
На вопрос о том, зачем это необходимо, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов ответил так: «В первую очередь потому, что железная дорога, работая в рыночной среде, должна быть к ней совершенно адекватно адаптирована. Это касается прежде всего форм собственности, инвестиционных инструментов, принципов экономического учета, производственных стимулов, способов руководства кадрами и многого другого. Следовательно, нельзя обойтись и без изменений самой структуры управления, без организационного выделения целого ряда активов в новом порядке. Сегодня мы должны работать в соответствии с законами рационального ведения бизнеса, то есть очень четко знать свои расходы и доходы по каждому виду деятельности, уметь гибко реагировать на спрос, быть клиентоориентированной компанией».
Как пояснил В. Морозов, для налаживания нормального экономического учета сколько-нибудь крупные виды деятельности должны быть выделены из единого котла и организационно обособлены. Иначе не удастся добиться должного управления доходами и затратами, не будет рациональной экономики и соответствия системы управления перевозочным процессом реалиям рынка.
ВЫДЕЛЯЕМ БИЗНЕС-ЕДИНИЦЫ
В ходе реформы из хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» в вертикально интегрированные структуры выделяются Центральная дирекция инфраструктуры, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центр фирменного транспортного обслуживания и ряд других подразделений, каждому из которых ставят хозяйственные задачи, передают имущество и бюджеты.
При этом дирекции начинают работать по принципу заказа ресурсов друг у друга, параметры которого уточняются исходя из потребностей и спроса. В. Морозов прокомментировал этот аспект так: «Здесь действует принцип, я бы так сказал, живого заказа и прозрачного учета. ЦФТО заказывает у Дирекции движения столько поездов и перевозки такого качества, сколько востребовал и оплатил пользователь. Соответственно, движенцы закажут столько локомотивов, сколько нужно для таких перевозок. Локомотивщики делают заказ на новую технику и ремонты – и так далее по всем хозяйствам. Подобным образом работают все крупные корпорации мира, в том числе и транспортные».
Проще всего оказалось преобразовать в филиалы те подразделения, которые замыкались на определенные департаменты и службы. Этот процесс начался в 2009 году и вошел в активную стадию в 2010-м. Сначала завершилось формирование в качестве филиала компании Центра фирменного транспортного обслуживания, в который вошли все дорожные центры системы ФТО. Первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников сказал, что основная задача при этом ставилась так: клиент не должен приходить в новый кабинет и приносить туда новые документы. Реформы должны были подтолкнуть к созданию дополнительных сервисов и ускорить принятие решений.
В IV квартале 2010 года начала хозяйственную деятельность Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом. В нее вошли грузовые дворы станций, где осуществляется погрузка и выгрузка вагонов, за исключением контейнерных терминалов, переданных ранее ОАО «ТрансКонтейнер».
Если эти преобразования произошли без особых осложнений, то трансформирование дирекций ремонта тягового подвижного состава и тяги велось поэтапно. Сначала в управлениях железных дорог создавались дорожные дирекции, а потом они объединялись в составе центральных.
В числе первых на завершающий этап вышла Дирекция по ремонту тягового подвижного состава – ее деятельность началась 1 апреля 2010 года. Примерно в этот же период приступила к работе и Дирекция тяги.
Сложнее было с консолидацией Центральной дирекции управления движением. Она вбирала в себя несколько структур аппарата ОАО «РЖД»: департаменты управления перевозками и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, а также управление по таможенно-брокерской деятельности. Формально Центральная дирекция управления движением начала свою работу с августа 2009-го. Осенью в ее состав вошли три региональные дирекции, созданные на Октябрьской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. В течение следующего года в нее включались подразделения на остальных 14 магистралях. В полном формате Центральная дирекция управления движением заработала в начале 2011-го.
Еще сложнее оказалось создание Центральной дирекции инфраструктуры, которая втягивает в свою орбиту еще больше подразделений: департаменты вагонного хозяйства, пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, управление объектами технологического и коммунального назначения, а также инспекцию по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД». Этот процесс начался с организации Центра реформирования инфраструктуры. Затем на сети ОАО «РЖД» создавали дорожные дирекции инфраструктуры.
Сегодня уже образованы дорожные дирекции инфраструктуры и идет формирование центрального аппарата. В течение 2011 года предполагается разработать нормативно-правовую базу, а до конца 2012-го – перевести все дорожные подразделения в единую вертикаль.
Вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев пояснил, что основная цель создаваемой Центральной дирекции инфраструктуры – это оптимизация издержек, повышение рентабельности перевозочного процесса и уровня безопасности движения.
ПОДТЯГИВАЕМ ФИЛИАЛЫ В СЕТЬ
В ходе реформы целый ряд структур ОАО «РЖД» превратились в самостоятельные. В частности, в 2010 году были выделены такие крупные подразделения, как ОАО «Вторая грузовая компания» и ОАО «Федеральная пассажирская компания». Вышло на заключительную стадию создание компаний, занимающихся пригородными перевозками.
В целом создано порядка 80 дочерних обществ.
30 июня 2011 года Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов – филиал ОАО «РЖД» прекратила свою хозяйственную деятельность. С 1 июля 2011-го были организованы три вагонные ремонтные компании, у каждой из которых, в свою очередь, было выделено по четыре филиала в разных регионах России: ВРК-1 (40 предприятий), ВРК-2 (38) и ВРК-3 (37), специализирующихся на услугах по ремонту вагонов.
В 2013–2015 гг. предполагается преобразовать Центральную дирекцию по управлению терминально-складским комплексом – из филиала в дочернее общество ОАО «РЖД».
Создание «дочек» дало старт выполнению таких важных положений реформы, как дальнейшее развитие конкуренции и ликвидация перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Выход последних на безубыточность повышает эффективность и стабильность работы ОАО «РЖД». В дальнейшем предполагается продажа пакетов акций созданных дочерних обществ. От этого в компании планируют получить к 2012 году до 150 млрд рублей.
СТЫКУЕМ ЗВЕНЬЯ ПО ГОРИЗОНТАЛИ
Еще одно направление реформы – горизонтальная интеграция. Она необходима по мере завершения создания вертикальной трехуровневой системы управления, которая появилась в ОАО «РЖД» после ликвидации в 2010 году на всех дорогах отделений.
Когда-то такие промежуточные структуры в системе менеджмета были необходимы: при неразвитой системе коммуникаций многие вопросы приходилось решать непосредственно в регионах. Со временем компьютеризация и автоматика позволяли делать это дистанционно из головных офисов. По мере того как это происходило, полномочия отделений дорог сужались, пока, наконец, необходимость в них не отпала вообще. И теперь функции начальников отделений возложены на заместителей начальников дорог по регионам.
Обратим внимание на еще один существенный момент: возглавлять ОАО «РЖД» должен Корпоративный центр, который сосредоточится на стратегических и общих управленческих вопросах. На сегодняшний день детальной проработки всех аспектов его создания пока нет. Предполагается, что в центр войдут подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», непосредственно не связанные с перевозочным процессом и иной хозяйственной деятельностью (менеджмент качества, вопросы методологии управления и корпоративной культуры). На сети дорог, соответственно, создаются региональные центры, в которых одними из ключевых звеньев стали отделы стратегического развития. Именно в них занимаются, например, внедрением ключевых показателей эффективности (KPI) для оценки эффективности работы дороги и ее менеджеров.
В рамках горизонтальной интеграции в центральном аппарате ОАО «РЖД» создается Центр технологической координации, подчиненный первому вице-президенту компании. Входящие в его вертикаль новые технологические службы призваны, в частности, анализировать обстановку по взаимодействию различных структур в плане их согласованной работы на общий результат и прорабатывать соответствующие решения по ее оптимизации. То есть во главе с центром новая структура должна стать неким архитектором рационального взаимодействия производственных подразделений, принадлежащих разным вертикалям.
Сегодня идет процесс выработки и оптимизации функций и полномочий технологических служб. Как рассказал на прошедшем недавно в Иркутске сетевом совещании начальник Восточно-Сибирской железной дороги Анатолий Краснощек, такая служба должна выявлять узкие места в организации эксплуатационной работы, проводить анализ пропускной способности инфраструктуры, возможностей станций, объемов и направлений грузопотоков. Ей необходимо стать заказчиком и инициатором инвестиционной программы по модернизации технических устройств. Система технологических центров, таким образом, призвана обеспечить единство перевозочного процесса.
Также на дорогах формируется система ситуационных центров. На Октябрьской магистрали, например, подобная структура была создана на базе центров мониторинга работы устройств сигнализации, централизации и блокировки и должна обеспечить переход от планово-предупредительного обслуживания железнодорожной инфраструктуры и ремонта к обслуживанию по техническому состоянию. Такая система позволяет не только выявить и своевременно устранить предотказные состояния, но и снизить риск отказов из-за некачественного техобслуживания, сократить время восстановления работы устройств железнодорожной телемеханики и автоматики. Подобные структуры в итоге должны замкнуться на центральный аппарат.
ВЕРТИКАЛИ И ГОРИЗОНТАЛИ
Одним из системообразующих факторов на магистралях долгие десятилетия служил институт начальников дорог. С выделением из ОАО «РЖД» дочерних компаний и образованием вертикальных отраслевых дирекций их функции изменились. Однако потребность в звене, координирующем деятельность различных подразделений на региональном уровне (по горизонтали), не уходит, а, напротив, усиливается. Приходится искать оптимальное сочетание вертикалей и горизонталей управления в холдинге.
На дорогах действуют десятки подразделений дирекций и «дочек», которые непосредственно участвуют в перевозочном процессе и принадлежат не только разным структурам, но и собственникам. Если их связи друг с другом замкнуть только на центральные аппараты по функциям, то неизбежны нестыковки и финансовые потери.
Поэтому на начальников дорог возложена технологическая и корпоративная координация всех бизнес-единиц, которые действуют на полигоне дорог, а также взаимодействие с внешними структурами в российских регионах (органами власти и сторонними организациями). Уже сегодня начальнику дороги предоставлены права согласовывать кандидатуры руководителей предприятий различных дирекций и других организаций, привлекать их к ответственности за нарушение технологии перевозок и приостанавливать неэффективные решения, проводить мониторинг контрольных показателей бюджетов подразделений и направлять предложения в дирекции по их корректировке, использовать в чрезвычайных ситуациях все ресурсы, которыми располагает магистраль.
Однако добиться принятия сбалансированных регламентов взаимодействия всех вертикально интегрированных дирекций и их подразделений, дорожных служб, дочерних компаний в рамках горизонтальной интеграции пока не удается. Так, первый заместитель начальника Октябрьской дороги Олег Валинский отметил, что, в частности, Дирекция управления движением в одностороннем порядке может изменить вагонопотоки, оставив без обеспечения ресурсами Дирекцию тяги. Поэтому необходимо разработать четкий механизм согласования планов всеми дирекциями на полигонах железных дорог. А начальник Красноярской магистрали Владимир Рейнгардт обращает внимание на отсутствие механизма корректировки бюджета при внеплановых работах, выполняемых одними филиалами и дирекциями по вине других. Ведь нередко возникает ситуация, когда сбои допускает одна дирекция, а расходы несет другая. По мнению В. Рейнгардта, необходима такая методика распределения бюджетов между дирекциями и филиалами, чтобы не приходилось расплачиваться за чужие ошибки.
САМЫЙ ТРУДНЫЙ ЭТАП
Как известно, реформа продлена до 2015 года, потому что необходимо еще слишком много сделать для настройки новых производственных отношений. Как заметил на расширенной коллегии Минтранса вице-премьер России Сергей Иванов, окончательные решения в этом плане пока не приняты.
По словам председателя комитета по транспорту Госдумы Сергея Шишкарева, один из таких принципиальных моментов, по которому никак не прийти к консенсусу, – возможность частной собственности на локомотивы: она предусмотрена реформой, но некоторые участники рынка выступают против. Каждая из сторон по-своему права. Одна говорит о том, что эксплуатационная длина железных дорог США, которые строились частными компаниями преимущественно без участия государства, в 2,7 раза превышает аналогичный показатель российских стальных магистралей.
В то же время их грузооборот и объемы погрузки сопоставимы. Иными словами, при частной собственности инфраструктура развивается с запасом пропускной способности.
А вот в условиях государственной собственности на инфраструктуру и жесткого регулирования тарифов,
запрета на оборот основных активов и других административно-командных методов в России получается все наоборот: транспортная инфраструктура постоянно работает на пределе своих возможностей и необходимости в авральном порядке расшивать узкие места. Однако нельзя сбрасывать со счетов аргументы и оппонентов, суть которых в том, что у России другая структура экономики и свои традиции в построении транспортной системы.
Пока на законодательном уровне нет определенности, сложно говорить о том, какой в итоге окажется окончательная структура холдинга. Немецкие железные дороги, например, реформируются уже более полувека. Но никто не спешит поставить в этом процессе завершающие аккорды. Как говорят в Германии, надо четко понимать, где находится точка, откуда нельзя вернуться назад. Перейти Рубикон можно лишь тогда, когда есть полная уверенность в дальнейшем успехе. В противном случае слишком высокую цену придется заплатить за исправление стратегических ошибок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
точка зрения
АНДРЕЙ НЕДОСЕКОВ,
заместитель министра транспорта России:
– Структурное преобразование отрасли находится в сфере прямых государственных интересов, а результаты реформы имеют важнейшее значение для социально-экономического развития страны. Поэтому завершающий этап реформы требует взвешенных решений.
ВИКТОР ИВАНТЕР,
директор Института народного хозяйственного прогнозирования РАН:
– Суть проблемы в том, что в РФ никак не могут решить, как именно надо ехать: быстро – это стоит денег. Если хотите ехать дешевле, получится менее комфортно. Спор о том, как управлять железными дорогами, уходит корнями в глубокую историю, когда еще известный министр финансов граф Витте давал довольно длинное объяснение, почему железные дороги в России должны быть государственными. А они были тогда как государственными, так и частными. Ведь строили стальные магистрали не только ради решения коммерческих задач, как в Америке, но и для скрепления государства. У нас очень большая страна. А реформа нужна, чтобы эффективнее управлять железными дорогами и привлекать в их обустройство больше инвестиций.
ФАРИД ХУСАИНОВ,
кандидат экономических наук:
– В рамках создания Единого экономического пространства Россия, Белоруссия и Казахстан договорились о том, что в 2015 году должен быть обеспечен взаимный доступ перевозчиков к железнодорожным национальным инфраструктурам. А в перспективе возможно открытие сети ОАО “РЖД” и для других перевозчиков из-за рубежа. Таким образом, конкурировать российским компаниям в роли перевозчиков в той или иной мере придется не только друг с другом, но и с иностранными коллегами.
[~DETAIL_TEXT] => УБИРАЕМ ЛИШНИЕ ЗВЕНЬЯ
Одна из особенностей прежней системы управления на железнодорожном транспорте заключалась в том, что она была многоуровневой: на верхней ступени находились подразделения центрального аппарата, которым подчинялись соответствующие службы в управлениях железных дорог, далее шли соответствующие отделы в отделениях, и в самом низу – железнодорожные станции.
Каждое из подразделений, начиная со служб в управлениях железных дорог, находилось в двойном подчинении: по функциям – у департаментов управления, а в административном – у начальников магистралей и их отделений. Поэтому цикл принятия решения получался сложным. И более всего противоречивых указаний получали в самом низу, например, начальники станций: им присылали распоряжения руководители разных уровней – как из отделения дороги, так и из служб перевозок и коммерческой работы.
Поэтому концепция реструктуризации ОАО «РЖД», выработанная в 2008 году, предполагала прежде всего обособить в рамках компании блоки по управлению отдельными бизнесами и постепенно перейти от территориально-
функциональной модели к управлению по видам деятельности. Иными словами – выстроить из филиалов функциональную вертикаль: разделить хозяйственную деятельность ОАО «РЖД» на бизнес-единицы и связать их административно и экономически, чтобы все они вместе взятые работали на общий результат.
На вопрос о том, зачем это необходимо, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов ответил так: «В первую очередь потому, что железная дорога, работая в рыночной среде, должна быть к ней совершенно адекватно адаптирована. Это касается прежде всего форм собственности, инвестиционных инструментов, принципов экономического учета, производственных стимулов, способов руководства кадрами и многого другого. Следовательно, нельзя обойтись и без изменений самой структуры управления, без организационного выделения целого ряда активов в новом порядке. Сегодня мы должны работать в соответствии с законами рационального ведения бизнеса, то есть очень четко знать свои расходы и доходы по каждому виду деятельности, уметь гибко реагировать на спрос, быть клиентоориентированной компанией».
Как пояснил В. Морозов, для налаживания нормального экономического учета сколько-нибудь крупные виды деятельности должны быть выделены из единого котла и организационно обособлены. Иначе не удастся добиться должного управления доходами и затратами, не будет рациональной экономики и соответствия системы управления перевозочным процессом реалиям рынка.
ВЫДЕЛЯЕМ БИЗНЕС-ЕДИНИЦЫ
В ходе реформы из хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» в вертикально интегрированные структуры выделяются Центральная дирекция инфраструктуры, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центр фирменного транспортного обслуживания и ряд других подразделений, каждому из которых ставят хозяйственные задачи, передают имущество и бюджеты.
При этом дирекции начинают работать по принципу заказа ресурсов друг у друга, параметры которого уточняются исходя из потребностей и спроса. В. Морозов прокомментировал этот аспект так: «Здесь действует принцип, я бы так сказал, живого заказа и прозрачного учета. ЦФТО заказывает у Дирекции движения столько поездов и перевозки такого качества, сколько востребовал и оплатил пользователь. Соответственно, движенцы закажут столько локомотивов, сколько нужно для таких перевозок. Локомотивщики делают заказ на новую технику и ремонты – и так далее по всем хозяйствам. Подобным образом работают все крупные корпорации мира, в том числе и транспортные».
Проще всего оказалось преобразовать в филиалы те подразделения, которые замыкались на определенные департаменты и службы. Этот процесс начался в 2009 году и вошел в активную стадию в 2010-м. Сначала завершилось формирование в качестве филиала компании Центра фирменного транспортного обслуживания, в который вошли все дорожные центры системы ФТО. Первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников сказал, что основная задача при этом ставилась так: клиент не должен приходить в новый кабинет и приносить туда новые документы. Реформы должны были подтолкнуть к созданию дополнительных сервисов и ускорить принятие решений.
В IV квартале 2010 года начала хозяйственную деятельность Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом. В нее вошли грузовые дворы станций, где осуществляется погрузка и выгрузка вагонов, за исключением контейнерных терминалов, переданных ранее ОАО «ТрансКонтейнер».
Если эти преобразования произошли без особых осложнений, то трансформирование дирекций ремонта тягового подвижного состава и тяги велось поэтапно. Сначала в управлениях железных дорог создавались дорожные дирекции, а потом они объединялись в составе центральных.
В числе первых на завершающий этап вышла Дирекция по ремонту тягового подвижного состава – ее деятельность началась 1 апреля 2010 года. Примерно в этот же период приступила к работе и Дирекция тяги.
Сложнее было с консолидацией Центральной дирекции управления движением. Она вбирала в себя несколько структур аппарата ОАО «РЖД»: департаменты управления перевозками и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, а также управление по таможенно-брокерской деятельности. Формально Центральная дирекция управления движением начала свою работу с августа 2009-го. Осенью в ее состав вошли три региональные дирекции, созданные на Октябрьской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. В течение следующего года в нее включались подразделения на остальных 14 магистралях. В полном формате Центральная дирекция управления движением заработала в начале 2011-го.
Еще сложнее оказалось создание Центральной дирекции инфраструктуры, которая втягивает в свою орбиту еще больше подразделений: департаменты вагонного хозяйства, пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, управление объектами технологического и коммунального назначения, а также инспекцию по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД». Этот процесс начался с организации Центра реформирования инфраструктуры. Затем на сети ОАО «РЖД» создавали дорожные дирекции инфраструктуры.
Сегодня уже образованы дорожные дирекции инфраструктуры и идет формирование центрального аппарата. В течение 2011 года предполагается разработать нормативно-правовую базу, а до конца 2012-го – перевести все дорожные подразделения в единую вертикаль.
Вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев пояснил, что основная цель создаваемой Центральной дирекции инфраструктуры – это оптимизация издержек, повышение рентабельности перевозочного процесса и уровня безопасности движения.
ПОДТЯГИВАЕМ ФИЛИАЛЫ В СЕТЬ
В ходе реформы целый ряд структур ОАО «РЖД» превратились в самостоятельные. В частности, в 2010 году были выделены такие крупные подразделения, как ОАО «Вторая грузовая компания» и ОАО «Федеральная пассажирская компания». Вышло на заключительную стадию создание компаний, занимающихся пригородными перевозками.
В целом создано порядка 80 дочерних обществ.
30 июня 2011 года Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов – филиал ОАО «РЖД» прекратила свою хозяйственную деятельность. С 1 июля 2011-го были организованы три вагонные ремонтные компании, у каждой из которых, в свою очередь, было выделено по четыре филиала в разных регионах России: ВРК-1 (40 предприятий), ВРК-2 (38) и ВРК-3 (37), специализирующихся на услугах по ремонту вагонов.
В 2013–2015 гг. предполагается преобразовать Центральную дирекцию по управлению терминально-складским комплексом – из филиала в дочернее общество ОАО «РЖД».
Создание «дочек» дало старт выполнению таких важных положений реформы, как дальнейшее развитие конкуренции и ликвидация перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Выход последних на безубыточность повышает эффективность и стабильность работы ОАО «РЖД». В дальнейшем предполагается продажа пакетов акций созданных дочерних обществ. От этого в компании планируют получить к 2012 году до 150 млрд рублей.
СТЫКУЕМ ЗВЕНЬЯ ПО ГОРИЗОНТАЛИ
Еще одно направление реформы – горизонтальная интеграция. Она необходима по мере завершения создания вертикальной трехуровневой системы управления, которая появилась в ОАО «РЖД» после ликвидации в 2010 году на всех дорогах отделений.
Когда-то такие промежуточные структуры в системе менеджмета были необходимы: при неразвитой системе коммуникаций многие вопросы приходилось решать непосредственно в регионах. Со временем компьютеризация и автоматика позволяли делать это дистанционно из головных офисов. По мере того как это происходило, полномочия отделений дорог сужались, пока, наконец, необходимость в них не отпала вообще. И теперь функции начальников отделений возложены на заместителей начальников дорог по регионам.
Обратим внимание на еще один существенный момент: возглавлять ОАО «РЖД» должен Корпоративный центр, который сосредоточится на стратегических и общих управленческих вопросах. На сегодняшний день детальной проработки всех аспектов его создания пока нет. Предполагается, что в центр войдут подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», непосредственно не связанные с перевозочным процессом и иной хозяйственной деятельностью (менеджмент качества, вопросы методологии управления и корпоративной культуры). На сети дорог, соответственно, создаются региональные центры, в которых одними из ключевых звеньев стали отделы стратегического развития. Именно в них занимаются, например, внедрением ключевых показателей эффективности (KPI) для оценки эффективности работы дороги и ее менеджеров.
В рамках горизонтальной интеграции в центральном аппарате ОАО «РЖД» создается Центр технологической координации, подчиненный первому вице-президенту компании. Входящие в его вертикаль новые технологические службы призваны, в частности, анализировать обстановку по взаимодействию различных структур в плане их согласованной работы на общий результат и прорабатывать соответствующие решения по ее оптимизации. То есть во главе с центром новая структура должна стать неким архитектором рационального взаимодействия производственных подразделений, принадлежащих разным вертикалям.
Сегодня идет процесс выработки и оптимизации функций и полномочий технологических служб. Как рассказал на прошедшем недавно в Иркутске сетевом совещании начальник Восточно-Сибирской железной дороги Анатолий Краснощек, такая служба должна выявлять узкие места в организации эксплуатационной работы, проводить анализ пропускной способности инфраструктуры, возможностей станций, объемов и направлений грузопотоков. Ей необходимо стать заказчиком и инициатором инвестиционной программы по модернизации технических устройств. Система технологических центров, таким образом, призвана обеспечить единство перевозочного процесса.
Также на дорогах формируется система ситуационных центров. На Октябрьской магистрали, например, подобная структура была создана на базе центров мониторинга работы устройств сигнализации, централизации и блокировки и должна обеспечить переход от планово-предупредительного обслуживания железнодорожной инфраструктуры и ремонта к обслуживанию по техническому состоянию. Такая система позволяет не только выявить и своевременно устранить предотказные состояния, но и снизить риск отказов из-за некачественного техобслуживания, сократить время восстановления работы устройств железнодорожной телемеханики и автоматики. Подобные структуры в итоге должны замкнуться на центральный аппарат.
ВЕРТИКАЛИ И ГОРИЗОНТАЛИ
Одним из системообразующих факторов на магистралях долгие десятилетия служил институт начальников дорог. С выделением из ОАО «РЖД» дочерних компаний и образованием вертикальных отраслевых дирекций их функции изменились. Однако потребность в звене, координирующем деятельность различных подразделений на региональном уровне (по горизонтали), не уходит, а, напротив, усиливается. Приходится искать оптимальное сочетание вертикалей и горизонталей управления в холдинге.
На дорогах действуют десятки подразделений дирекций и «дочек», которые непосредственно участвуют в перевозочном процессе и принадлежат не только разным структурам, но и собственникам. Если их связи друг с другом замкнуть только на центральные аппараты по функциям, то неизбежны нестыковки и финансовые потери.
Поэтому на начальников дорог возложена технологическая и корпоративная координация всех бизнес-единиц, которые действуют на полигоне дорог, а также взаимодействие с внешними структурами в российских регионах (органами власти и сторонними организациями). Уже сегодня начальнику дороги предоставлены права согласовывать кандидатуры руководителей предприятий различных дирекций и других организаций, привлекать их к ответственности за нарушение технологии перевозок и приостанавливать неэффективные решения, проводить мониторинг контрольных показателей бюджетов подразделений и направлять предложения в дирекции по их корректировке, использовать в чрезвычайных ситуациях все ресурсы, которыми располагает магистраль.
Однако добиться принятия сбалансированных регламентов взаимодействия всех вертикально интегрированных дирекций и их подразделений, дорожных служб, дочерних компаний в рамках горизонтальной интеграции пока не удается. Так, первый заместитель начальника Октябрьской дороги Олег Валинский отметил, что, в частности, Дирекция управления движением в одностороннем порядке может изменить вагонопотоки, оставив без обеспечения ресурсами Дирекцию тяги. Поэтому необходимо разработать четкий механизм согласования планов всеми дирекциями на полигонах железных дорог. А начальник Красноярской магистрали Владимир Рейнгардт обращает внимание на отсутствие механизма корректировки бюджета при внеплановых работах, выполняемых одними филиалами и дирекциями по вине других. Ведь нередко возникает ситуация, когда сбои допускает одна дирекция, а расходы несет другая. По мнению В. Рейнгардта, необходима такая методика распределения бюджетов между дирекциями и филиалами, чтобы не приходилось расплачиваться за чужие ошибки.
САМЫЙ ТРУДНЫЙ ЭТАП
Как известно, реформа продлена до 2015 года, потому что необходимо еще слишком много сделать для настройки новых производственных отношений. Как заметил на расширенной коллегии Минтранса вице-премьер России Сергей Иванов, окончательные решения в этом плане пока не приняты.
По словам председателя комитета по транспорту Госдумы Сергея Шишкарева, один из таких принципиальных моментов, по которому никак не прийти к консенсусу, – возможность частной собственности на локомотивы: она предусмотрена реформой, но некоторые участники рынка выступают против. Каждая из сторон по-своему права. Одна говорит о том, что эксплуатационная длина железных дорог США, которые строились частными компаниями преимущественно без участия государства, в 2,7 раза превышает аналогичный показатель российских стальных магистралей.
В то же время их грузооборот и объемы погрузки сопоставимы. Иными словами, при частной собственности инфраструктура развивается с запасом пропускной способности.
А вот в условиях государственной собственности на инфраструктуру и жесткого регулирования тарифов,
запрета на оборот основных активов и других административно-командных методов в России получается все наоборот: транспортная инфраструктура постоянно работает на пределе своих возможностей и необходимости в авральном порядке расшивать узкие места. Однако нельзя сбрасывать со счетов аргументы и оппонентов, суть которых в том, что у России другая структура экономики и свои традиции в построении транспортной системы.
Пока на законодательном уровне нет определенности, сложно говорить о том, какой в итоге окажется окончательная структура холдинга. Немецкие железные дороги, например, реформируются уже более полувека. Но никто не спешит поставить в этом процессе завершающие аккорды. Как говорят в Германии, надо четко понимать, где находится точка, откуда нельзя вернуться назад. Перейти Рубикон можно лишь тогда, когда есть полная уверенность в дальнейшем успехе. В противном случае слишком высокую цену придется заплатить за исправление стратегических ошибок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
точка зрения
АНДРЕЙ НЕДОСЕКОВ,
заместитель министра транспорта России:
– Структурное преобразование отрасли находится в сфере прямых государственных интересов, а результаты реформы имеют важнейшее значение для социально-экономического развития страны. Поэтому завершающий этап реформы требует взвешенных решений.
ВИКТОР ИВАНТЕР,
директор Института народного хозяйственного прогнозирования РАН:
– Суть проблемы в том, что в РФ никак не могут решить, как именно надо ехать: быстро – это стоит денег. Если хотите ехать дешевле, получится менее комфортно. Спор о том, как управлять железными дорогами, уходит корнями в глубокую историю, когда еще известный министр финансов граф Витте давал довольно длинное объяснение, почему железные дороги в России должны быть государственными. А они были тогда как государственными, так и частными. Ведь строили стальные магистрали не только ради решения коммерческих задач, как в Америке, но и для скрепления государства. У нас очень большая страна. А реформа нужна, чтобы эффективнее управлять железными дорогами и привлекать в их обустройство больше инвестиций.
ФАРИД ХУСАИНОВ,
кандидат экономических наук:
– В рамках создания Единого экономического пространства Россия, Белоруссия и Казахстан договорились о том, что в 2015 году должен быть обеспечен взаимный доступ перевозчиков к железнодорожным национальным инфраструктурам. А в перспективе возможно открытие сети ОАО “РЖД” и для других перевозчиков из-за рубежа. Таким образом, конкурировать российским компаниям в роли перевозчиков в той или иной мере придется не только друг с другом, но и с иностранными коллегами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основная цель реформы на железнодорожном транспорте – создание гармонично развитого конкурентного рынка в сфере перевозок по российским стальным магистралям и удовлетворение спроса на данные услуги. При этом ОАО «РЖД» должно представлять собой эффективный с точки зрения финансового и технологического менеджмента холдинг, деятельность которого должна быть прозрачной по всем видам деятельности и корпоративных процедур.
[~PREVIEW_TEXT] => Основная цель реформы на железнодорожном транспорте – создание гармонично развитого конкурентного рынка в сфере перевозок по российским стальным магистралям и удовлетворение спроса на данные услуги. При этом ОАО «РЖД» должно представлять собой эффективный с точки зрения финансового и технологического менеджмента холдинг, деятельность которого должна быть прозрачной по всем видам деятельности и корпоративных процедур.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7189
[~CODE] => 7189
[EXTERNAL_ID] => 7189
[~EXTERNAL_ID] => 7189
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Клиентоориентированная реструктуризация
[SECTION_META_KEYWORDS] => клиентоориентированная реструктуризация
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основная цель реформы на железнодорожном транспорте – создание гармонично развитого конкурентного рынка в сфере перевозок по российским стальным магистралям и удовлетворение спроса на данные услуги. При этом ОАО «РЖД» должно представлять собой эффективный с точки зрения финансового и технологического менеджмента холдинг, деятельность которого должна быть прозрачной по всем видам деятельности и корпоративных процедур.
[ELEMENT_META_TITLE] => Клиентоориентированная реструктуризация
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиентоориентированная реструктуризация
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основная цель реформы на железнодорожном транспорте – создание гармонично развитого конкурентного рынка в сфере перевозок по российским стальным магистралям и удовлетворение спроса на данные услуги. При этом ОАО «РЖД» должно представлять собой эффективный с точки зрения финансового и технологического менеджмента холдинг, деятельность которого должна быть прозрачной по всем видам деятельности и корпоративных процедур.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированная реструктуризация
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированная реструктуризация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированная реструктуризация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированная реструктуризация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированная реструктуризация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированная реструктуризация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированная реструктуризация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированная реструктуризация
)
)
Array
(
[ID] => 95217
[~ID] => 95217
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Клиентоориентированная реструктуризация
[~NAME] => Клиентоориентированная реструктуризация
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7189/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7189/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => УБИРАЕМ ЛИШНИЕ ЗВЕНЬЯ
Одна из особенностей прежней системы управления на железнодорожном транспорте заключалась в том, что она была многоуровневой: на верхней ступени находились подразделения центрального аппарата, которым подчинялись соответствующие службы в управлениях железных дорог, далее шли соответствующие отделы в отделениях, и в самом низу – железнодорожные станции.
Каждое из подразделений, начиная со служб в управлениях железных дорог, находилось в двойном подчинении: по функциям – у департаментов управления, а в административном – у начальников магистралей и их отделений. Поэтому цикл принятия решения получался сложным. И более всего противоречивых указаний получали в самом низу, например, начальники станций: им присылали распоряжения руководители разных уровней – как из отделения дороги, так и из служб перевозок и коммерческой работы.
Поэтому концепция реструктуризации ОАО «РЖД», выработанная в 2008 году, предполагала прежде всего обособить в рамках компании блоки по управлению отдельными бизнесами и постепенно перейти от территориально-
функциональной модели к управлению по видам деятельности. Иными словами – выстроить из филиалов функциональную вертикаль: разделить хозяйственную деятельность ОАО «РЖД» на бизнес-единицы и связать их административно и экономически, чтобы все они вместе взятые работали на общий результат.
На вопрос о том, зачем это необходимо, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов ответил так: «В первую очередь потому, что железная дорога, работая в рыночной среде, должна быть к ней совершенно адекватно адаптирована. Это касается прежде всего форм собственности, инвестиционных инструментов, принципов экономического учета, производственных стимулов, способов руководства кадрами и многого другого. Следовательно, нельзя обойтись и без изменений самой структуры управления, без организационного выделения целого ряда активов в новом порядке. Сегодня мы должны работать в соответствии с законами рационального ведения бизнеса, то есть очень четко знать свои расходы и доходы по каждому виду деятельности, уметь гибко реагировать на спрос, быть клиентоориентированной компанией».
Как пояснил В. Морозов, для налаживания нормального экономического учета сколько-нибудь крупные виды деятельности должны быть выделены из единого котла и организационно обособлены. Иначе не удастся добиться должного управления доходами и затратами, не будет рациональной экономики и соответствия системы управления перевозочным процессом реалиям рынка.
ВЫДЕЛЯЕМ БИЗНЕС-ЕДИНИЦЫ
В ходе реформы из хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» в вертикально интегрированные структуры выделяются Центральная дирекция инфраструктуры, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центр фирменного транспортного обслуживания и ряд других подразделений, каждому из которых ставят хозяйственные задачи, передают имущество и бюджеты.
При этом дирекции начинают работать по принципу заказа ресурсов друг у друга, параметры которого уточняются исходя из потребностей и спроса. В. Морозов прокомментировал этот аспект так: «Здесь действует принцип, я бы так сказал, живого заказа и прозрачного учета. ЦФТО заказывает у Дирекции движения столько поездов и перевозки такого качества, сколько востребовал и оплатил пользователь. Соответственно, движенцы закажут столько локомотивов, сколько нужно для таких перевозок. Локомотивщики делают заказ на новую технику и ремонты – и так далее по всем хозяйствам. Подобным образом работают все крупные корпорации мира, в том числе и транспортные».
Проще всего оказалось преобразовать в филиалы те подразделения, которые замыкались на определенные департаменты и службы. Этот процесс начался в 2009 году и вошел в активную стадию в 2010-м. Сначала завершилось формирование в качестве филиала компании Центра фирменного транспортного обслуживания, в который вошли все дорожные центры системы ФТО. Первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников сказал, что основная задача при этом ставилась так: клиент не должен приходить в новый кабинет и приносить туда новые документы. Реформы должны были подтолкнуть к созданию дополнительных сервисов и ускорить принятие решений.
В IV квартале 2010 года начала хозяйственную деятельность Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом. В нее вошли грузовые дворы станций, где осуществляется погрузка и выгрузка вагонов, за исключением контейнерных терминалов, переданных ранее ОАО «ТрансКонтейнер».
Если эти преобразования произошли без особых осложнений, то трансформирование дирекций ремонта тягового подвижного состава и тяги велось поэтапно. Сначала в управлениях железных дорог создавались дорожные дирекции, а потом они объединялись в составе центральных.
В числе первых на завершающий этап вышла Дирекция по ремонту тягового подвижного состава – ее деятельность началась 1 апреля 2010 года. Примерно в этот же период приступила к работе и Дирекция тяги.
Сложнее было с консолидацией Центральной дирекции управления движением. Она вбирала в себя несколько структур аппарата ОАО «РЖД»: департаменты управления перевозками и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, а также управление по таможенно-брокерской деятельности. Формально Центральная дирекция управления движением начала свою работу с августа 2009-го. Осенью в ее состав вошли три региональные дирекции, созданные на Октябрьской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. В течение следующего года в нее включались подразделения на остальных 14 магистралях. В полном формате Центральная дирекция управления движением заработала в начале 2011-го.
Еще сложнее оказалось создание Центральной дирекции инфраструктуры, которая втягивает в свою орбиту еще больше подразделений: департаменты вагонного хозяйства, пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, управление объектами технологического и коммунального назначения, а также инспекцию по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД». Этот процесс начался с организации Центра реформирования инфраструктуры. Затем на сети ОАО «РЖД» создавали дорожные дирекции инфраструктуры.
Сегодня уже образованы дорожные дирекции инфраструктуры и идет формирование центрального аппарата. В течение 2011 года предполагается разработать нормативно-правовую базу, а до конца 2012-го – перевести все дорожные подразделения в единую вертикаль.
Вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев пояснил, что основная цель создаваемой Центральной дирекции инфраструктуры – это оптимизация издержек, повышение рентабельности перевозочного процесса и уровня безопасности движения.
ПОДТЯГИВАЕМ ФИЛИАЛЫ В СЕТЬ
В ходе реформы целый ряд структур ОАО «РЖД» превратились в самостоятельные. В частности, в 2010 году были выделены такие крупные подразделения, как ОАО «Вторая грузовая компания» и ОАО «Федеральная пассажирская компания». Вышло на заключительную стадию создание компаний, занимающихся пригородными перевозками.
В целом создано порядка 80 дочерних обществ.
30 июня 2011 года Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов – филиал ОАО «РЖД» прекратила свою хозяйственную деятельность. С 1 июля 2011-го были организованы три вагонные ремонтные компании, у каждой из которых, в свою очередь, было выделено по четыре филиала в разных регионах России: ВРК-1 (40 предприятий), ВРК-2 (38) и ВРК-3 (37), специализирующихся на услугах по ремонту вагонов.
В 2013–2015 гг. предполагается преобразовать Центральную дирекцию по управлению терминально-складским комплексом – из филиала в дочернее общество ОАО «РЖД».
Создание «дочек» дало старт выполнению таких важных положений реформы, как дальнейшее развитие конкуренции и ликвидация перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Выход последних на безубыточность повышает эффективность и стабильность работы ОАО «РЖД». В дальнейшем предполагается продажа пакетов акций созданных дочерних обществ. От этого в компании планируют получить к 2012 году до 150 млрд рублей.
СТЫКУЕМ ЗВЕНЬЯ ПО ГОРИЗОНТАЛИ
Еще одно направление реформы – горизонтальная интеграция. Она необходима по мере завершения создания вертикальной трехуровневой системы управления, которая появилась в ОАО «РЖД» после ликвидации в 2010 году на всех дорогах отделений.
Когда-то такие промежуточные структуры в системе менеджмета были необходимы: при неразвитой системе коммуникаций многие вопросы приходилось решать непосредственно в регионах. Со временем компьютеризация и автоматика позволяли делать это дистанционно из головных офисов. По мере того как это происходило, полномочия отделений дорог сужались, пока, наконец, необходимость в них не отпала вообще. И теперь функции начальников отделений возложены на заместителей начальников дорог по регионам.
Обратим внимание на еще один существенный момент: возглавлять ОАО «РЖД» должен Корпоративный центр, который сосредоточится на стратегических и общих управленческих вопросах. На сегодняшний день детальной проработки всех аспектов его создания пока нет. Предполагается, что в центр войдут подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», непосредственно не связанные с перевозочным процессом и иной хозяйственной деятельностью (менеджмент качества, вопросы методологии управления и корпоративной культуры). На сети дорог, соответственно, создаются региональные центры, в которых одними из ключевых звеньев стали отделы стратегического развития. Именно в них занимаются, например, внедрением ключевых показателей эффективности (KPI) для оценки эффективности работы дороги и ее менеджеров.
В рамках горизонтальной интеграции в центральном аппарате ОАО «РЖД» создается Центр технологической координации, подчиненный первому вице-президенту компании. Входящие в его вертикаль новые технологические службы призваны, в частности, анализировать обстановку по взаимодействию различных структур в плане их согласованной работы на общий результат и прорабатывать соответствующие решения по ее оптимизации. То есть во главе с центром новая структура должна стать неким архитектором рационального взаимодействия производственных подразделений, принадлежащих разным вертикалям.
Сегодня идет процесс выработки и оптимизации функций и полномочий технологических служб. Как рассказал на прошедшем недавно в Иркутске сетевом совещании начальник Восточно-Сибирской железной дороги Анатолий Краснощек, такая служба должна выявлять узкие места в организации эксплуатационной работы, проводить анализ пропускной способности инфраструктуры, возможностей станций, объемов и направлений грузопотоков. Ей необходимо стать заказчиком и инициатором инвестиционной программы по модернизации технических устройств. Система технологических центров, таким образом, призвана обеспечить единство перевозочного процесса.
Также на дорогах формируется система ситуационных центров. На Октябрьской магистрали, например, подобная структура была создана на базе центров мониторинга работы устройств сигнализации, централизации и блокировки и должна обеспечить переход от планово-предупредительного обслуживания железнодорожной инфраструктуры и ремонта к обслуживанию по техническому состоянию. Такая система позволяет не только выявить и своевременно устранить предотказные состояния, но и снизить риск отказов из-за некачественного техобслуживания, сократить время восстановления работы устройств железнодорожной телемеханики и автоматики. Подобные структуры в итоге должны замкнуться на центральный аппарат.
ВЕРТИКАЛИ И ГОРИЗОНТАЛИ
Одним из системообразующих факторов на магистралях долгие десятилетия служил институт начальников дорог. С выделением из ОАО «РЖД» дочерних компаний и образованием вертикальных отраслевых дирекций их функции изменились. Однако потребность в звене, координирующем деятельность различных подразделений на региональном уровне (по горизонтали), не уходит, а, напротив, усиливается. Приходится искать оптимальное сочетание вертикалей и горизонталей управления в холдинге.
На дорогах действуют десятки подразделений дирекций и «дочек», которые непосредственно участвуют в перевозочном процессе и принадлежат не только разным структурам, но и собственникам. Если их связи друг с другом замкнуть только на центральные аппараты по функциям, то неизбежны нестыковки и финансовые потери.
Поэтому на начальников дорог возложена технологическая и корпоративная координация всех бизнес-единиц, которые действуют на полигоне дорог, а также взаимодействие с внешними структурами в российских регионах (органами власти и сторонними организациями). Уже сегодня начальнику дороги предоставлены права согласовывать кандидатуры руководителей предприятий различных дирекций и других организаций, привлекать их к ответственности за нарушение технологии перевозок и приостанавливать неэффективные решения, проводить мониторинг контрольных показателей бюджетов подразделений и направлять предложения в дирекции по их корректировке, использовать в чрезвычайных ситуациях все ресурсы, которыми располагает магистраль.
Однако добиться принятия сбалансированных регламентов взаимодействия всех вертикально интегрированных дирекций и их подразделений, дорожных служб, дочерних компаний в рамках горизонтальной интеграции пока не удается. Так, первый заместитель начальника Октябрьской дороги Олег Валинский отметил, что, в частности, Дирекция управления движением в одностороннем порядке может изменить вагонопотоки, оставив без обеспечения ресурсами Дирекцию тяги. Поэтому необходимо разработать четкий механизм согласования планов всеми дирекциями на полигонах железных дорог. А начальник Красноярской магистрали Владимир Рейнгардт обращает внимание на отсутствие механизма корректировки бюджета при внеплановых работах, выполняемых одними филиалами и дирекциями по вине других. Ведь нередко возникает ситуация, когда сбои допускает одна дирекция, а расходы несет другая. По мнению В. Рейнгардта, необходима такая методика распределения бюджетов между дирекциями и филиалами, чтобы не приходилось расплачиваться за чужие ошибки.
САМЫЙ ТРУДНЫЙ ЭТАП
Как известно, реформа продлена до 2015 года, потому что необходимо еще слишком много сделать для настройки новых производственных отношений. Как заметил на расширенной коллегии Минтранса вице-премьер России Сергей Иванов, окончательные решения в этом плане пока не приняты.
По словам председателя комитета по транспорту Госдумы Сергея Шишкарева, один из таких принципиальных моментов, по которому никак не прийти к консенсусу, – возможность частной собственности на локомотивы: она предусмотрена реформой, но некоторые участники рынка выступают против. Каждая из сторон по-своему права. Одна говорит о том, что эксплуатационная длина железных дорог США, которые строились частными компаниями преимущественно без участия государства, в 2,7 раза превышает аналогичный показатель российских стальных магистралей.
В то же время их грузооборот и объемы погрузки сопоставимы. Иными словами, при частной собственности инфраструктура развивается с запасом пропускной способности.
А вот в условиях государственной собственности на инфраструктуру и жесткого регулирования тарифов,
запрета на оборот основных активов и других административно-командных методов в России получается все наоборот: транспортная инфраструктура постоянно работает на пределе своих возможностей и необходимости в авральном порядке расшивать узкие места. Однако нельзя сбрасывать со счетов аргументы и оппонентов, суть которых в том, что у России другая структура экономики и свои традиции в построении транспортной системы.
Пока на законодательном уровне нет определенности, сложно говорить о том, какой в итоге окажется окончательная структура холдинга. Немецкие железные дороги, например, реформируются уже более полувека. Но никто не спешит поставить в этом процессе завершающие аккорды. Как говорят в Германии, надо четко понимать, где находится точка, откуда нельзя вернуться назад. Перейти Рубикон можно лишь тогда, когда есть полная уверенность в дальнейшем успехе. В противном случае слишком высокую цену придется заплатить за исправление стратегических ошибок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
точка зрения
АНДРЕЙ НЕДОСЕКОВ,
заместитель министра транспорта России:
– Структурное преобразование отрасли находится в сфере прямых государственных интересов, а результаты реформы имеют важнейшее значение для социально-экономического развития страны. Поэтому завершающий этап реформы требует взвешенных решений.
ВИКТОР ИВАНТЕР,
директор Института народного хозяйственного прогнозирования РАН:
– Суть проблемы в том, что в РФ никак не могут решить, как именно надо ехать: быстро – это стоит денег. Если хотите ехать дешевле, получится менее комфортно. Спор о том, как управлять железными дорогами, уходит корнями в глубокую историю, когда еще известный министр финансов граф Витте давал довольно длинное объяснение, почему железные дороги в России должны быть государственными. А они были тогда как государственными, так и частными. Ведь строили стальные магистрали не только ради решения коммерческих задач, как в Америке, но и для скрепления государства. У нас очень большая страна. А реформа нужна, чтобы эффективнее управлять железными дорогами и привлекать в их обустройство больше инвестиций.
ФАРИД ХУСАИНОВ,
кандидат экономических наук:
– В рамках создания Единого экономического пространства Россия, Белоруссия и Казахстан договорились о том, что в 2015 году должен быть обеспечен взаимный доступ перевозчиков к железнодорожным национальным инфраструктурам. А в перспективе возможно открытие сети ОАО “РЖД” и для других перевозчиков из-за рубежа. Таким образом, конкурировать российским компаниям в роли перевозчиков в той или иной мере придется не только друг с другом, но и с иностранными коллегами.
[~DETAIL_TEXT] => УБИРАЕМ ЛИШНИЕ ЗВЕНЬЯ
Одна из особенностей прежней системы управления на железнодорожном транспорте заключалась в том, что она была многоуровневой: на верхней ступени находились подразделения центрального аппарата, которым подчинялись соответствующие службы в управлениях железных дорог, далее шли соответствующие отделы в отделениях, и в самом низу – железнодорожные станции.
Каждое из подразделений, начиная со служб в управлениях железных дорог, находилось в двойном подчинении: по функциям – у департаментов управления, а в административном – у начальников магистралей и их отделений. Поэтому цикл принятия решения получался сложным. И более всего противоречивых указаний получали в самом низу, например, начальники станций: им присылали распоряжения руководители разных уровней – как из отделения дороги, так и из служб перевозок и коммерческой работы.
Поэтому концепция реструктуризации ОАО «РЖД», выработанная в 2008 году, предполагала прежде всего обособить в рамках компании блоки по управлению отдельными бизнесами и постепенно перейти от территориально-
функциональной модели к управлению по видам деятельности. Иными словами – выстроить из филиалов функциональную вертикаль: разделить хозяйственную деятельность ОАО «РЖД» на бизнес-единицы и связать их административно и экономически, чтобы все они вместе взятые работали на общий результат.
На вопрос о том, зачем это необходимо, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов ответил так: «В первую очередь потому, что железная дорога, работая в рыночной среде, должна быть к ней совершенно адекватно адаптирована. Это касается прежде всего форм собственности, инвестиционных инструментов, принципов экономического учета, производственных стимулов, способов руководства кадрами и многого другого. Следовательно, нельзя обойтись и без изменений самой структуры управления, без организационного выделения целого ряда активов в новом порядке. Сегодня мы должны работать в соответствии с законами рационального ведения бизнеса, то есть очень четко знать свои расходы и доходы по каждому виду деятельности, уметь гибко реагировать на спрос, быть клиентоориентированной компанией».
Как пояснил В. Морозов, для налаживания нормального экономического учета сколько-нибудь крупные виды деятельности должны быть выделены из единого котла и организационно обособлены. Иначе не удастся добиться должного управления доходами и затратами, не будет рациональной экономики и соответствия системы управления перевозочным процессом реалиям рынка.
ВЫДЕЛЯЕМ БИЗНЕС-ЕДИНИЦЫ
В ходе реформы из хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» в вертикально интегрированные структуры выделяются Центральная дирекция инфраструктуры, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центр фирменного транспортного обслуживания и ряд других подразделений, каждому из которых ставят хозяйственные задачи, передают имущество и бюджеты.
При этом дирекции начинают работать по принципу заказа ресурсов друг у друга, параметры которого уточняются исходя из потребностей и спроса. В. Морозов прокомментировал этот аспект так: «Здесь действует принцип, я бы так сказал, живого заказа и прозрачного учета. ЦФТО заказывает у Дирекции движения столько поездов и перевозки такого качества, сколько востребовал и оплатил пользователь. Соответственно, движенцы закажут столько локомотивов, сколько нужно для таких перевозок. Локомотивщики делают заказ на новую технику и ремонты – и так далее по всем хозяйствам. Подобным образом работают все крупные корпорации мира, в том числе и транспортные».
Проще всего оказалось преобразовать в филиалы те подразделения, которые замыкались на определенные департаменты и службы. Этот процесс начался в 2009 году и вошел в активную стадию в 2010-м. Сначала завершилось формирование в качестве филиала компании Центра фирменного транспортного обслуживания, в который вошли все дорожные центры системы ФТО. Первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников сказал, что основная задача при этом ставилась так: клиент не должен приходить в новый кабинет и приносить туда новые документы. Реформы должны были подтолкнуть к созданию дополнительных сервисов и ускорить принятие решений.
В IV квартале 2010 года начала хозяйственную деятельность Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом. В нее вошли грузовые дворы станций, где осуществляется погрузка и выгрузка вагонов, за исключением контейнерных терминалов, переданных ранее ОАО «ТрансКонтейнер».
Если эти преобразования произошли без особых осложнений, то трансформирование дирекций ремонта тягового подвижного состава и тяги велось поэтапно. Сначала в управлениях железных дорог создавались дорожные дирекции, а потом они объединялись в составе центральных.
В числе первых на завершающий этап вышла Дирекция по ремонту тягового подвижного состава – ее деятельность началась 1 апреля 2010 года. Примерно в этот же период приступила к работе и Дирекция тяги.
Сложнее было с консолидацией Центральной дирекции управления движением. Она вбирала в себя несколько структур аппарата ОАО «РЖД»: департаменты управления перевозками и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, а также управление по таможенно-брокерской деятельности. Формально Центральная дирекция управления движением начала свою работу с августа 2009-го. Осенью в ее состав вошли три региональные дирекции, созданные на Октябрьской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. В течение следующего года в нее включались подразделения на остальных 14 магистралях. В полном формате Центральная дирекция управления движением заработала в начале 2011-го.
Еще сложнее оказалось создание Центральной дирекции инфраструктуры, которая втягивает в свою орбиту еще больше подразделений: департаменты вагонного хозяйства, пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, управление объектами технологического и коммунального назначения, а также инспекцию по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД». Этот процесс начался с организации Центра реформирования инфраструктуры. Затем на сети ОАО «РЖД» создавали дорожные дирекции инфраструктуры.
Сегодня уже образованы дорожные дирекции инфраструктуры и идет формирование центрального аппарата. В течение 2011 года предполагается разработать нормативно-правовую базу, а до конца 2012-го – перевести все дорожные подразделения в единую вертикаль.
Вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев пояснил, что основная цель создаваемой Центральной дирекции инфраструктуры – это оптимизация издержек, повышение рентабельности перевозочного процесса и уровня безопасности движения.
ПОДТЯГИВАЕМ ФИЛИАЛЫ В СЕТЬ
В ходе реформы целый ряд структур ОАО «РЖД» превратились в самостоятельные. В частности, в 2010 году были выделены такие крупные подразделения, как ОАО «Вторая грузовая компания» и ОАО «Федеральная пассажирская компания». Вышло на заключительную стадию создание компаний, занимающихся пригородными перевозками.
В целом создано порядка 80 дочерних обществ.
30 июня 2011 года Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов – филиал ОАО «РЖД» прекратила свою хозяйственную деятельность. С 1 июля 2011-го были организованы три вагонные ремонтные компании, у каждой из которых, в свою очередь, было выделено по четыре филиала в разных регионах России: ВРК-1 (40 предприятий), ВРК-2 (38) и ВРК-3 (37), специализирующихся на услугах по ремонту вагонов.
В 2013–2015 гг. предполагается преобразовать Центральную дирекцию по управлению терминально-складским комплексом – из филиала в дочернее общество ОАО «РЖД».
Создание «дочек» дало старт выполнению таких важных положений реформы, как дальнейшее развитие конкуренции и ликвидация перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Выход последних на безубыточность повышает эффективность и стабильность работы ОАО «РЖД». В дальнейшем предполагается продажа пакетов акций созданных дочерних обществ. От этого в компании планируют получить к 2012 году до 150 млрд рублей.
СТЫКУЕМ ЗВЕНЬЯ ПО ГОРИЗОНТАЛИ
Еще одно направление реформы – горизонтальная интеграция. Она необходима по мере завершения создания вертикальной трехуровневой системы управления, которая появилась в ОАО «РЖД» после ликвидации в 2010 году на всех дорогах отделений.
Когда-то такие промежуточные структуры в системе менеджмета были необходимы: при неразвитой системе коммуникаций многие вопросы приходилось решать непосредственно в регионах. Со временем компьютеризация и автоматика позволяли делать это дистанционно из головных офисов. По мере того как это происходило, полномочия отделений дорог сужались, пока, наконец, необходимость в них не отпала вообще. И теперь функции начальников отделений возложены на заместителей начальников дорог по регионам.
Обратим внимание на еще один существенный момент: возглавлять ОАО «РЖД» должен Корпоративный центр, который сосредоточится на стратегических и общих управленческих вопросах. На сегодняшний день детальной проработки всех аспектов его создания пока нет. Предполагается, что в центр войдут подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», непосредственно не связанные с перевозочным процессом и иной хозяйственной деятельностью (менеджмент качества, вопросы методологии управления и корпоративной культуры). На сети дорог, соответственно, создаются региональные центры, в которых одними из ключевых звеньев стали отделы стратегического развития. Именно в них занимаются, например, внедрением ключевых показателей эффективности (KPI) для оценки эффективности работы дороги и ее менеджеров.
В рамках горизонтальной интеграции в центральном аппарате ОАО «РЖД» создается Центр технологической координации, подчиненный первому вице-президенту компании. Входящие в его вертикаль новые технологические службы призваны, в частности, анализировать обстановку по взаимодействию различных структур в плане их согласованной работы на общий результат и прорабатывать соответствующие решения по ее оптимизации. То есть во главе с центром новая структура должна стать неким архитектором рационального взаимодействия производственных подразделений, принадлежащих разным вертикалям.
Сегодня идет процесс выработки и оптимизации функций и полномочий технологических служб. Как рассказал на прошедшем недавно в Иркутске сетевом совещании начальник Восточно-Сибирской железной дороги Анатолий Краснощек, такая служба должна выявлять узкие места в организации эксплуатационной работы, проводить анализ пропускной способности инфраструктуры, возможностей станций, объемов и направлений грузопотоков. Ей необходимо стать заказчиком и инициатором инвестиционной программы по модернизации технических устройств. Система технологических центров, таким образом, призвана обеспечить единство перевозочного процесса.
Также на дорогах формируется система ситуационных центров. На Октябрьской магистрали, например, подобная структура была создана на базе центров мониторинга работы устройств сигнализации, централизации и блокировки и должна обеспечить переход от планово-предупредительного обслуживания железнодорожной инфраструктуры и ремонта к обслуживанию по техническому состоянию. Такая система позволяет не только выявить и своевременно устранить предотказные состояния, но и снизить риск отказов из-за некачественного техобслуживания, сократить время восстановления работы устройств железнодорожной телемеханики и автоматики. Подобные структуры в итоге должны замкнуться на центральный аппарат.
ВЕРТИКАЛИ И ГОРИЗОНТАЛИ
Одним из системообразующих факторов на магистралях долгие десятилетия служил институт начальников дорог. С выделением из ОАО «РЖД» дочерних компаний и образованием вертикальных отраслевых дирекций их функции изменились. Однако потребность в звене, координирующем деятельность различных подразделений на региональном уровне (по горизонтали), не уходит, а, напротив, усиливается. Приходится искать оптимальное сочетание вертикалей и горизонталей управления в холдинге.
На дорогах действуют десятки подразделений дирекций и «дочек», которые непосредственно участвуют в перевозочном процессе и принадлежат не только разным структурам, но и собственникам. Если их связи друг с другом замкнуть только на центральные аппараты по функциям, то неизбежны нестыковки и финансовые потери.
Поэтому на начальников дорог возложена технологическая и корпоративная координация всех бизнес-единиц, которые действуют на полигоне дорог, а также взаимодействие с внешними структурами в российских регионах (органами власти и сторонними организациями). Уже сегодня начальнику дороги предоставлены права согласовывать кандидатуры руководителей предприятий различных дирекций и других организаций, привлекать их к ответственности за нарушение технологии перевозок и приостанавливать неэффективные решения, проводить мониторинг контрольных показателей бюджетов подразделений и направлять предложения в дирекции по их корректировке, использовать в чрезвычайных ситуациях все ресурсы, которыми располагает магистраль.
Однако добиться принятия сбалансированных регламентов взаимодействия всех вертикально интегрированных дирекций и их подразделений, дорожных служб, дочерних компаний в рамках горизонтальной интеграции пока не удается. Так, первый заместитель начальника Октябрьской дороги Олег Валинский отметил, что, в частности, Дирекция управления движением в одностороннем порядке может изменить вагонопотоки, оставив без обеспечения ресурсами Дирекцию тяги. Поэтому необходимо разработать четкий механизм согласования планов всеми дирекциями на полигонах железных дорог. А начальник Красноярской магистрали Владимир Рейнгардт обращает внимание на отсутствие механизма корректировки бюджета при внеплановых работах, выполняемых одними филиалами и дирекциями по вине других. Ведь нередко возникает ситуация, когда сбои допускает одна дирекция, а расходы несет другая. По мнению В. Рейнгардта, необходима такая методика распределения бюджетов между дирекциями и филиалами, чтобы не приходилось расплачиваться за чужие ошибки.
САМЫЙ ТРУДНЫЙ ЭТАП
Как известно, реформа продлена до 2015 года, потому что необходимо еще слишком много сделать для настройки новых производственных отношений. Как заметил на расширенной коллегии Минтранса вице-премьер России Сергей Иванов, окончательные решения в этом плане пока не приняты.
По словам председателя комитета по транспорту Госдумы Сергея Шишкарева, один из таких принципиальных моментов, по которому никак не прийти к консенсусу, – возможность частной собственности на локомотивы: она предусмотрена реформой, но некоторые участники рынка выступают против. Каждая из сторон по-своему права. Одна говорит о том, что эксплуатационная длина железных дорог США, которые строились частными компаниями преимущественно без участия государства, в 2,7 раза превышает аналогичный показатель российских стальных магистралей.
В то же время их грузооборот и объемы погрузки сопоставимы. Иными словами, при частной собственности инфраструктура развивается с запасом пропускной способности.
А вот в условиях государственной собственности на инфраструктуру и жесткого регулирования тарифов,
запрета на оборот основных активов и других административно-командных методов в России получается все наоборот: транспортная инфраструктура постоянно работает на пределе своих возможностей и необходимости в авральном порядке расшивать узкие места. Однако нельзя сбрасывать со счетов аргументы и оппонентов, суть которых в том, что у России другая структура экономики и свои традиции в построении транспортной системы.
Пока на законодательном уровне нет определенности, сложно говорить о том, какой в итоге окажется окончательная структура холдинга. Немецкие железные дороги, например, реформируются уже более полувека. Но никто не спешит поставить в этом процессе завершающие аккорды. Как говорят в Германии, надо четко понимать, где находится точка, откуда нельзя вернуться назад. Перейти Рубикон можно лишь тогда, когда есть полная уверенность в дальнейшем успехе. В противном случае слишком высокую цену придется заплатить за исправление стратегических ошибок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
точка зрения
АНДРЕЙ НЕДОСЕКОВ,
заместитель министра транспорта России:
– Структурное преобразование отрасли находится в сфере прямых государственных интересов, а результаты реформы имеют важнейшее значение для социально-экономического развития страны. Поэтому завершающий этап реформы требует взвешенных решений.
ВИКТОР ИВАНТЕР,
директор Института народного хозяйственного прогнозирования РАН:
– Суть проблемы в том, что в РФ никак не могут решить, как именно надо ехать: быстро – это стоит денег. Если хотите ехать дешевле, получится менее комфортно. Спор о том, как управлять железными дорогами, уходит корнями в глубокую историю, когда еще известный министр финансов граф Витте давал довольно длинное объяснение, почему железные дороги в России должны быть государственными. А они были тогда как государственными, так и частными. Ведь строили стальные магистрали не только ради решения коммерческих задач, как в Америке, но и для скрепления государства. У нас очень большая страна. А реформа нужна, чтобы эффективнее управлять железными дорогами и привлекать в их обустройство больше инвестиций.
ФАРИД ХУСАИНОВ,
кандидат экономических наук:
– В рамках создания Единого экономического пространства Россия, Белоруссия и Казахстан договорились о том, что в 2015 году должен быть обеспечен взаимный доступ перевозчиков к железнодорожным национальным инфраструктурам. А в перспективе возможно открытие сети ОАО “РЖД” и для других перевозчиков из-за рубежа. Таким образом, конкурировать российским компаниям в роли перевозчиков в той или иной мере придется не только друг с другом, но и с иностранными коллегами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основная цель реформы на железнодорожном транспорте – создание гармонично развитого конкурентного рынка в сфере перевозок по российским стальным магистралям и удовлетворение спроса на данные услуги. При этом ОАО «РЖД» должно представлять собой эффективный с точки зрения финансового и технологического менеджмента холдинг, деятельность которого должна быть прозрачной по всем видам деятельности и корпоративных процедур.
[~PREVIEW_TEXT] => Основная цель реформы на железнодорожном транспорте – создание гармонично развитого конкурентного рынка в сфере перевозок по российским стальным магистралям и удовлетворение спроса на данные услуги. При этом ОАО «РЖД» должно представлять собой эффективный с точки зрения финансового и технологического менеджмента холдинг, деятельность которого должна быть прозрачной по всем видам деятельности и корпоративных процедур.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7189
[~CODE] => 7189
[EXTERNAL_ID] => 7189
[~EXTERNAL_ID] => 7189
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95217:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Клиентоориентированная реструктуризация
[SECTION_META_KEYWORDS] => клиентоориентированная реструктуризация
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основная цель реформы на железнодорожном транспорте – создание гармонично развитого конкурентного рынка в сфере перевозок по российским стальным магистралям и удовлетворение спроса на данные услуги. При этом ОАО «РЖД» должно представлять собой эффективный с точки зрения финансового и технологического менеджмента холдинг, деятельность которого должна быть прозрачной по всем видам деятельности и корпоративных процедур.
[ELEMENT_META_TITLE] => Клиентоориентированная реструктуризация
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиентоориентированная реструктуризация
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основная цель реформы на железнодорожном транспорте – создание гармонично развитого конкурентного рынка в сфере перевозок по российским стальным магистралям и удовлетворение спроса на данные услуги. При этом ОАО «РЖД» должно представлять собой эффективный с точки зрения финансового и технологического менеджмента холдинг, деятельность которого должна быть прозрачной по всем видам деятельности и корпоративных процедур.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированная реструктуризация
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированная реструктуризация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированная реструктуризация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированная реструктуризация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированная реструктуризация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированная реструктуризация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированная реструктуризация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированная реструктуризация
)
)
Для совершенствования технологий управления подвижным составом необходима существенная доработка правовой базы, считает руководитель Федеральной антимонопольной службы ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ.Array
(
[ID] => 95216
[~ID] => 95216
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Нормотворчество отстает от жизни
[~NAME] => Нормотворчество отстает от жизни
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7188/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7188/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Игорь Юрьевич, как известно, переодически у ФАС возникают те или иные претензии к работе ОАО «РЖД» в плане выполнения требований антимонопольного законодательства. Как бы Вы оценили действия менеджмента компании по реагированию на ваши замечания по сравнению с другими крупными корпорациями, за которыми вы пристально наблюдаете?
– Подавляющее большинство наших замечаний к РЖД обусловлены не действиями менеджмента, а существенным отставанием нормативной правовой базы в сфере железнодорожного транспорта от хода его реформирования. С руководством же компании мы постоянно находимся в конструктивном диалоге, связанном с нашими компетенциями. К сожалению, правовая база в сфере железнодорожных перевозок действительно отстает от жизненных реалий. Хотя в целом антимонопольное законодательство мы оцениваем положительно. Но, как и все позитивное, оно должно обновляться, совершенствоваться. В рамках модернизации законодательства недавно правительство одобрило «третий антимонопольный пакет» законов, разработанный нашей службой. В нем, например, мы уточняем понятия «соглашения» и «согласованные действия», критерии монопольно высокой цены. Мы предлагаем зафиксировать административные штрафы за злоупотребление доминирующим положением, не связанное с ограничением конкуренции (за исключением субъектов естественных монополий). Также правительству будет дано право определять правила недискриминационного доступа к объектам инфраструктуры не только в сферах естественных монополий на железнодорожном транспорте, но и в других, таких как порты, аэропорты.
Кроме модернизации антимонопольного законодательства на повестке дня стоит вопрос о совершенствовании системы госзаказа. Весной этого года приняты важные поправки в закон «О размещении заказов». Например, теперь в нем содержится обязанность заказчика обосновывать начальную цену контракта. У правительства появилось право устанавливать дополнительные и квалификационные требования и особенности проведения торгов. В законе также прописан расширенный перечень случаев размещения заказа у единственного поставщика, конкретизированы требования к гарантиям и сервисному обслуживанию. Однако многое еще предстоит доработать.
– Среди ваших подопечных компаний есть мнение, что с точки зрения ФАС они всегда виновны, даже если предлагают вполне разумные на первый взгляд вещи. Одной из иллюстраций может быть дело с постельным бельем, которое вы вели против РЖД. В связи с этим ваше ведомство часто обвиняют в предвзятом отношении к монополиям. Что Вы на это обычно отвечаете?
– Отвечаю, что разумные вещи прежде всего должны соответствовать нормам законодательства. Дело с постельным бельем в действительности имеет очень простую подоплеку. Тарифы и сборы на услуги естественных монополий, в том числе сбор за пользование постельным бельем, устанавливаются Федеральной службой по тарифам. Так что это решение о включении в стоимость проезда регулируемого сбора все-таки должно осуществляться регулятором – ФСТ России, а не телеграммами или распоряжениями субъекта регулирования – РЖД.
– Какова статистика ваших споров с РЖД и его «дочками»? Сколько средств перечислено в бюджет в виде штрафов?
– В прошлом году мы рассмотрели более 70 дел в отношении ОАО «РЖД» и его дочерних компаний. Сумма наложенных штрафов составила более 120 млн рублей.
– По сравнению с миллиардными штрафами для нефтяных компаний это совсем немного. По каким статьям чаще всего возбуждались дела против железнодорожных компаний? Какие из них в отношении РЖД наиболее показательны с Вашей точки зрения?
– У нас сфера железнодорожных перевозок технологически связана с оказанием услуг, отнесенных к услугам естественных монополий, и, безусловно, речь идет о ст. 10 закона «О защите конкуренции» – запрет на злоупотребление доминирующим положением, а также ст. 11 того же закона – запрет на ограничивающие конкуренцию соглашения и согласованные действия.
На мой взгляд, наиболее показательным является дело о нарушении ОАО «РЖД» норм антимонопольного законодательства при осуществлении перевозок зерна железнодорожным транспортом из Республики Казахстан транзитом через территорию России.
В рамках тарифной политики стан СНГ и Балтии приказом Минтранса в 2010 году на этот транзит была предоставлена скидка в размере 30%. Но перевозчик – РЖД – распространил эту скидку на единственного оператора-экспедитора, отказав в ее предоставлении всем остальным заинтересованным участникам транспортного рынка, хотя они ранее также организовывали перевозки зерна. И получилось так, что скидка на услуги естественной монополии была предоставлена одному из множества операторов подвижного состава, действующих на рынке.
А предоставление исключительных тарифов на железнодорожном транспорте в индивидуальном порядке запрещено действующим законодательством и прямо противоречит нормам закона «О защите конкуренции».
– Сегодня у ОАО «РЖД» уже почти нет инвентарных вагонов, но ряд грузовладельцев продолжают требовать под перевозку именно их. Возникает неудовлетворение заявок, хотя ситуация получается просто абсурдной. Грузовладельцы на законных основаниях требуют то, чего в природе уже нет.
– Нами изначально – как условие удовлетворения ходатайства РЖД о создании Второй грузовой компании – было сформулировано требование о том, что ОАО «РЖД» как единственный перевозчик должно привлекать вагоны (в том числе дочерних обществ «ПГК» и «ВГК» в рамках корпоративных процедур) для обеспечения платежеспособного спроса грузоотправителей. Независимо от распределения грузовых вагонов между различными собственниками РЖД обязано (при отсутствии собственных вагонов) привлекать подвижной состав различных операторов для выполнения заявок на перевозки – как минимум до реализации положений Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, то есть до момента сохранения доминирующего положения. Поэтому наша позиция заключается в том, что поиск вагонов не должен быть головной болью грузоотправителей, этот вопрос обязано решать само РЖД. Грузоотправители же, обратившиеся за предоставлением услуги к единственному перевозчику, должны получить ее в полном объеме.
– Каковы сегодня, на Ваш взгляд, могут быть основные пути совершенствования управления подвижным составом?
– По нашему мнению, РЖД обязано владеть подвижным составом на праве собственности или ином законном праве, обеспечение владения может происходить путем приема вагонов в аренду или пользование. При этом
перевозка грузов в вагонах, принадлежащих РЖД на праве аренды, должна осуществляться по тарифным схемам Прейскуранта № 10-01 для вагонов инвентарного парка, то есть так называемая вагонная составляющая будет в этом случае регулироваться государством. Увеличение коэффициента порожнего пробега прежде всего зависит от эффективности управления вагонными парками. Отсутствие единого управления вагонами, не принадлежащими перевозчику, неизбежно ведет к увеличению
порожнего пробега, снижению эффективности использования вагонов, увеличению стоимости их предоставления. Сейчас существует товарный рынок обеспечения железнодорожных перевозок подвижным составом, контейнерами различной принадлежности, в том числе находящимися в собственности операторов подвижного состава. Но правовая база, определяющая принципы работы именно операторов, – отсутствует, как и понимание, чем он отличается от собственника вагонов. Кроме того, реформирование вызвало переход от административно-командной системы управления к системе горизонтальных хозяйственных взаимодействий. А железнодорожный транспорт общего пользования при существенных пробелах в нормативной правовой базе испытывает сложности в согласовании действий многочисленных хозяйствующих субъектов, работающих в данной сфере. Поэтому, как я уже отмечал, здесь имеется некоторый разрыв. ОАО «РЖД», конечно, пытается создать работоспособные схемы управления парком, но регулирование рынков со стороны субъекта естественной монополии противоречит законодательству, а в то же время регулирующие органы власти не отвечают за комплексную эффективность технологических взаимодействий. Так что в целом сейчас необходимо определить комплекс мер по созданию коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в целях согласования процедур взаимодействия их участников на основе рыночных методов.
Беседовал СЕРГЕЙ ПЛЕТНЕВ
[~DETAIL_TEXT] => – Игорь Юрьевич, как известно, переодически у ФАС возникают те или иные претензии к работе ОАО «РЖД» в плане выполнения требований антимонопольного законодательства. Как бы Вы оценили действия менеджмента компании по реагированию на ваши замечания по сравнению с другими крупными корпорациями, за которыми вы пристально наблюдаете?
– Подавляющее большинство наших замечаний к РЖД обусловлены не действиями менеджмента, а существенным отставанием нормативной правовой базы в сфере железнодорожного транспорта от хода его реформирования. С руководством же компании мы постоянно находимся в конструктивном диалоге, связанном с нашими компетенциями. К сожалению, правовая база в сфере железнодорожных перевозок действительно отстает от жизненных реалий. Хотя в целом антимонопольное законодательство мы оцениваем положительно. Но, как и все позитивное, оно должно обновляться, совершенствоваться. В рамках модернизации законодательства недавно правительство одобрило «третий антимонопольный пакет» законов, разработанный нашей службой. В нем, например, мы уточняем понятия «соглашения» и «согласованные действия», критерии монопольно высокой цены. Мы предлагаем зафиксировать административные штрафы за злоупотребление доминирующим положением, не связанное с ограничением конкуренции (за исключением субъектов естественных монополий). Также правительству будет дано право определять правила недискриминационного доступа к объектам инфраструктуры не только в сферах естественных монополий на железнодорожном транспорте, но и в других, таких как порты, аэропорты.
Кроме модернизации антимонопольного законодательства на повестке дня стоит вопрос о совершенствовании системы госзаказа. Весной этого года приняты важные поправки в закон «О размещении заказов». Например, теперь в нем содержится обязанность заказчика обосновывать начальную цену контракта. У правительства появилось право устанавливать дополнительные и квалификационные требования и особенности проведения торгов. В законе также прописан расширенный перечень случаев размещения заказа у единственного поставщика, конкретизированы требования к гарантиям и сервисному обслуживанию. Однако многое еще предстоит доработать.
– Среди ваших подопечных компаний есть мнение, что с точки зрения ФАС они всегда виновны, даже если предлагают вполне разумные на первый взгляд вещи. Одной из иллюстраций может быть дело с постельным бельем, которое вы вели против РЖД. В связи с этим ваше ведомство часто обвиняют в предвзятом отношении к монополиям. Что Вы на это обычно отвечаете?
– Отвечаю, что разумные вещи прежде всего должны соответствовать нормам законодательства. Дело с постельным бельем в действительности имеет очень простую подоплеку. Тарифы и сборы на услуги естественных монополий, в том числе сбор за пользование постельным бельем, устанавливаются Федеральной службой по тарифам. Так что это решение о включении в стоимость проезда регулируемого сбора все-таки должно осуществляться регулятором – ФСТ России, а не телеграммами или распоряжениями субъекта регулирования – РЖД.
– Какова статистика ваших споров с РЖД и его «дочками»? Сколько средств перечислено в бюджет в виде штрафов?
– В прошлом году мы рассмотрели более 70 дел в отношении ОАО «РЖД» и его дочерних компаний. Сумма наложенных штрафов составила более 120 млн рублей.
– По сравнению с миллиардными штрафами для нефтяных компаний это совсем немного. По каким статьям чаще всего возбуждались дела против железнодорожных компаний? Какие из них в отношении РЖД наиболее показательны с Вашей точки зрения?
– У нас сфера железнодорожных перевозок технологически связана с оказанием услуг, отнесенных к услугам естественных монополий, и, безусловно, речь идет о ст. 10 закона «О защите конкуренции» – запрет на злоупотребление доминирующим положением, а также ст. 11 того же закона – запрет на ограничивающие конкуренцию соглашения и согласованные действия.
На мой взгляд, наиболее показательным является дело о нарушении ОАО «РЖД» норм антимонопольного законодательства при осуществлении перевозок зерна железнодорожным транспортом из Республики Казахстан транзитом через территорию России.
В рамках тарифной политики стан СНГ и Балтии приказом Минтранса в 2010 году на этот транзит была предоставлена скидка в размере 30%. Но перевозчик – РЖД – распространил эту скидку на единственного оператора-экспедитора, отказав в ее предоставлении всем остальным заинтересованным участникам транспортного рынка, хотя они ранее также организовывали перевозки зерна. И получилось так, что скидка на услуги естественной монополии была предоставлена одному из множества операторов подвижного состава, действующих на рынке.
А предоставление исключительных тарифов на железнодорожном транспорте в индивидуальном порядке запрещено действующим законодательством и прямо противоречит нормам закона «О защите конкуренции».
– Сегодня у ОАО «РЖД» уже почти нет инвентарных вагонов, но ряд грузовладельцев продолжают требовать под перевозку именно их. Возникает неудовлетворение заявок, хотя ситуация получается просто абсурдной. Грузовладельцы на законных основаниях требуют то, чего в природе уже нет.
– Нами изначально – как условие удовлетворения ходатайства РЖД о создании Второй грузовой компании – было сформулировано требование о том, что ОАО «РЖД» как единственный перевозчик должно привлекать вагоны (в том числе дочерних обществ «ПГК» и «ВГК» в рамках корпоративных процедур) для обеспечения платежеспособного спроса грузоотправителей. Независимо от распределения грузовых вагонов между различными собственниками РЖД обязано (при отсутствии собственных вагонов) привлекать подвижной состав различных операторов для выполнения заявок на перевозки – как минимум до реализации положений Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, то есть до момента сохранения доминирующего положения. Поэтому наша позиция заключается в том, что поиск вагонов не должен быть головной болью грузоотправителей, этот вопрос обязано решать само РЖД. Грузоотправители же, обратившиеся за предоставлением услуги к единственному перевозчику, должны получить ее в полном объеме.
– Каковы сегодня, на Ваш взгляд, могут быть основные пути совершенствования управления подвижным составом?
– По нашему мнению, РЖД обязано владеть подвижным составом на праве собственности или ином законном праве, обеспечение владения может происходить путем приема вагонов в аренду или пользование. При этом
перевозка грузов в вагонах, принадлежащих РЖД на праве аренды, должна осуществляться по тарифным схемам Прейскуранта № 10-01 для вагонов инвентарного парка, то есть так называемая вагонная составляющая будет в этом случае регулироваться государством. Увеличение коэффициента порожнего пробега прежде всего зависит от эффективности управления вагонными парками. Отсутствие единого управления вагонами, не принадлежащими перевозчику, неизбежно ведет к увеличению
порожнего пробега, снижению эффективности использования вагонов, увеличению стоимости их предоставления. Сейчас существует товарный рынок обеспечения железнодорожных перевозок подвижным составом, контейнерами различной принадлежности, в том числе находящимися в собственности операторов подвижного состава. Но правовая база, определяющая принципы работы именно операторов, – отсутствует, как и понимание, чем он отличается от собственника вагонов. Кроме того, реформирование вызвало переход от административно-командной системы управления к системе горизонтальных хозяйственных взаимодействий. А железнодорожный транспорт общего пользования при существенных пробелах в нормативной правовой базе испытывает сложности в согласовании действий многочисленных хозяйствующих субъектов, работающих в данной сфере. Поэтому, как я уже отмечал, здесь имеется некоторый разрыв. ОАО «РЖД», конечно, пытается создать работоспособные схемы управления парком, но регулирование рынков со стороны субъекта естественной монополии противоречит законодательству, а в то же время регулирующие органы власти не отвечают за комплексную эффективность технологических взаимодействий. Так что в целом сейчас необходимо определить комплекс мер по созданию коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в целях согласования процедур взаимодействия их участников на основе рыночных методов.
Беседовал СЕРГЕЙ ПЛЕТНЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для совершенствования технологий управления подвижным составом необходима существенная доработка правовой базы, считает руководитель Федеральной антимонопольной службы ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Для совершенствования технологий управления подвижным составом необходима существенная доработка правовой базы, считает руководитель Федеральной антимонопольной службы ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7188
[~CODE] => 7188
[EXTERNAL_ID] => 7188
[~EXTERNAL_ID] => 7188
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нормотворчество отстает от жизни
[SECTION_META_KEYWORDS] => нормотворчество отстает от жизни
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/11.jpg" title="ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ" border="0" width="200" height="263" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для совершенствования технологий управления подвижным составом необходима существенная доработка правовой базы, считает руководитель Федеральной антимонопольной службы ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нормотворчество отстает от жизни
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нормотворчество отстает от жизни
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/11.jpg" title="ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ" border="0" width="200" height="263" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для совершенствования технологий управления подвижным составом необходима существенная доработка правовой базы, считает руководитель Федеральной антимонопольной службы ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нормотворчество отстает от жизни
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормотворчество отстает от жизни
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нормотворчество отстает от жизни
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормотворчество отстает от жизни
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нормотворчество отстает от жизни
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормотворчество отстает от жизни
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нормотворчество отстает от жизни
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормотворчество отстает от жизни
)
)
Array
(
[ID] => 95216
[~ID] => 95216
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Нормотворчество отстает от жизни
[~NAME] => Нормотворчество отстает от жизни
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7188/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7188/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Игорь Юрьевич, как известно, переодически у ФАС возникают те или иные претензии к работе ОАО «РЖД» в плане выполнения требований антимонопольного законодательства. Как бы Вы оценили действия менеджмента компании по реагированию на ваши замечания по сравнению с другими крупными корпорациями, за которыми вы пристально наблюдаете?
– Подавляющее большинство наших замечаний к РЖД обусловлены не действиями менеджмента, а существенным отставанием нормативной правовой базы в сфере железнодорожного транспорта от хода его реформирования. С руководством же компании мы постоянно находимся в конструктивном диалоге, связанном с нашими компетенциями. К сожалению, правовая база в сфере железнодорожных перевозок действительно отстает от жизненных реалий. Хотя в целом антимонопольное законодательство мы оцениваем положительно. Но, как и все позитивное, оно должно обновляться, совершенствоваться. В рамках модернизации законодательства недавно правительство одобрило «третий антимонопольный пакет» законов, разработанный нашей службой. В нем, например, мы уточняем понятия «соглашения» и «согласованные действия», критерии монопольно высокой цены. Мы предлагаем зафиксировать административные штрафы за злоупотребление доминирующим положением, не связанное с ограничением конкуренции (за исключением субъектов естественных монополий). Также правительству будет дано право определять правила недискриминационного доступа к объектам инфраструктуры не только в сферах естественных монополий на железнодорожном транспорте, но и в других, таких как порты, аэропорты.
Кроме модернизации антимонопольного законодательства на повестке дня стоит вопрос о совершенствовании системы госзаказа. Весной этого года приняты важные поправки в закон «О размещении заказов». Например, теперь в нем содержится обязанность заказчика обосновывать начальную цену контракта. У правительства появилось право устанавливать дополнительные и квалификационные требования и особенности проведения торгов. В законе также прописан расширенный перечень случаев размещения заказа у единственного поставщика, конкретизированы требования к гарантиям и сервисному обслуживанию. Однако многое еще предстоит доработать.
– Среди ваших подопечных компаний есть мнение, что с точки зрения ФАС они всегда виновны, даже если предлагают вполне разумные на первый взгляд вещи. Одной из иллюстраций может быть дело с постельным бельем, которое вы вели против РЖД. В связи с этим ваше ведомство часто обвиняют в предвзятом отношении к монополиям. Что Вы на это обычно отвечаете?
– Отвечаю, что разумные вещи прежде всего должны соответствовать нормам законодательства. Дело с постельным бельем в действительности имеет очень простую подоплеку. Тарифы и сборы на услуги естественных монополий, в том числе сбор за пользование постельным бельем, устанавливаются Федеральной службой по тарифам. Так что это решение о включении в стоимость проезда регулируемого сбора все-таки должно осуществляться регулятором – ФСТ России, а не телеграммами или распоряжениями субъекта регулирования – РЖД.
– Какова статистика ваших споров с РЖД и его «дочками»? Сколько средств перечислено в бюджет в виде штрафов?
– В прошлом году мы рассмотрели более 70 дел в отношении ОАО «РЖД» и его дочерних компаний. Сумма наложенных штрафов составила более 120 млн рублей.
– По сравнению с миллиардными штрафами для нефтяных компаний это совсем немного. По каким статьям чаще всего возбуждались дела против железнодорожных компаний? Какие из них в отношении РЖД наиболее показательны с Вашей точки зрения?
– У нас сфера железнодорожных перевозок технологически связана с оказанием услуг, отнесенных к услугам естественных монополий, и, безусловно, речь идет о ст. 10 закона «О защите конкуренции» – запрет на злоупотребление доминирующим положением, а также ст. 11 того же закона – запрет на ограничивающие конкуренцию соглашения и согласованные действия.
На мой взгляд, наиболее показательным является дело о нарушении ОАО «РЖД» норм антимонопольного законодательства при осуществлении перевозок зерна железнодорожным транспортом из Республики Казахстан транзитом через территорию России.
В рамках тарифной политики стан СНГ и Балтии приказом Минтранса в 2010 году на этот транзит была предоставлена скидка в размере 30%. Но перевозчик – РЖД – распространил эту скидку на единственного оператора-экспедитора, отказав в ее предоставлении всем остальным заинтересованным участникам транспортного рынка, хотя они ранее также организовывали перевозки зерна. И получилось так, что скидка на услуги естественной монополии была предоставлена одному из множества операторов подвижного состава, действующих на рынке.
А предоставление исключительных тарифов на железнодорожном транспорте в индивидуальном порядке запрещено действующим законодательством и прямо противоречит нормам закона «О защите конкуренции».
– Сегодня у ОАО «РЖД» уже почти нет инвентарных вагонов, но ряд грузовладельцев продолжают требовать под перевозку именно их. Возникает неудовлетворение заявок, хотя ситуация получается просто абсурдной. Грузовладельцы на законных основаниях требуют то, чего в природе уже нет.
– Нами изначально – как условие удовлетворения ходатайства РЖД о создании Второй грузовой компании – было сформулировано требование о том, что ОАО «РЖД» как единственный перевозчик должно привлекать вагоны (в том числе дочерних обществ «ПГК» и «ВГК» в рамках корпоративных процедур) для обеспечения платежеспособного спроса грузоотправителей. Независимо от распределения грузовых вагонов между различными собственниками РЖД обязано (при отсутствии собственных вагонов) привлекать подвижной состав различных операторов для выполнения заявок на перевозки – как минимум до реализации положений Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, то есть до момента сохранения доминирующего положения. Поэтому наша позиция заключается в том, что поиск вагонов не должен быть головной болью грузоотправителей, этот вопрос обязано решать само РЖД. Грузоотправители же, обратившиеся за предоставлением услуги к единственному перевозчику, должны получить ее в полном объеме.
– Каковы сегодня, на Ваш взгляд, могут быть основные пути совершенствования управления подвижным составом?
– По нашему мнению, РЖД обязано владеть подвижным составом на праве собственности или ином законном праве, обеспечение владения может происходить путем приема вагонов в аренду или пользование. При этом
перевозка грузов в вагонах, принадлежащих РЖД на праве аренды, должна осуществляться по тарифным схемам Прейскуранта № 10-01 для вагонов инвентарного парка, то есть так называемая вагонная составляющая будет в этом случае регулироваться государством. Увеличение коэффициента порожнего пробега прежде всего зависит от эффективности управления вагонными парками. Отсутствие единого управления вагонами, не принадлежащими перевозчику, неизбежно ведет к увеличению
порожнего пробега, снижению эффективности использования вагонов, увеличению стоимости их предоставления. Сейчас существует товарный рынок обеспечения железнодорожных перевозок подвижным составом, контейнерами различной принадлежности, в том числе находящимися в собственности операторов подвижного состава. Но правовая база, определяющая принципы работы именно операторов, – отсутствует, как и понимание, чем он отличается от собственника вагонов. Кроме того, реформирование вызвало переход от административно-командной системы управления к системе горизонтальных хозяйственных взаимодействий. А железнодорожный транспорт общего пользования при существенных пробелах в нормативной правовой базе испытывает сложности в согласовании действий многочисленных хозяйствующих субъектов, работающих в данной сфере. Поэтому, как я уже отмечал, здесь имеется некоторый разрыв. ОАО «РЖД», конечно, пытается создать работоспособные схемы управления парком, но регулирование рынков со стороны субъекта естественной монополии противоречит законодательству, а в то же время регулирующие органы власти не отвечают за комплексную эффективность технологических взаимодействий. Так что в целом сейчас необходимо определить комплекс мер по созданию коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в целях согласования процедур взаимодействия их участников на основе рыночных методов.
Беседовал СЕРГЕЙ ПЛЕТНЕВ
[~DETAIL_TEXT] => – Игорь Юрьевич, как известно, переодически у ФАС возникают те или иные претензии к работе ОАО «РЖД» в плане выполнения требований антимонопольного законодательства. Как бы Вы оценили действия менеджмента компании по реагированию на ваши замечания по сравнению с другими крупными корпорациями, за которыми вы пристально наблюдаете?
– Подавляющее большинство наших замечаний к РЖД обусловлены не действиями менеджмента, а существенным отставанием нормативной правовой базы в сфере железнодорожного транспорта от хода его реформирования. С руководством же компании мы постоянно находимся в конструктивном диалоге, связанном с нашими компетенциями. К сожалению, правовая база в сфере железнодорожных перевозок действительно отстает от жизненных реалий. Хотя в целом антимонопольное законодательство мы оцениваем положительно. Но, как и все позитивное, оно должно обновляться, совершенствоваться. В рамках модернизации законодательства недавно правительство одобрило «третий антимонопольный пакет» законов, разработанный нашей службой. В нем, например, мы уточняем понятия «соглашения» и «согласованные действия», критерии монопольно высокой цены. Мы предлагаем зафиксировать административные штрафы за злоупотребление доминирующим положением, не связанное с ограничением конкуренции (за исключением субъектов естественных монополий). Также правительству будет дано право определять правила недискриминационного доступа к объектам инфраструктуры не только в сферах естественных монополий на железнодорожном транспорте, но и в других, таких как порты, аэропорты.
Кроме модернизации антимонопольного законодательства на повестке дня стоит вопрос о совершенствовании системы госзаказа. Весной этого года приняты важные поправки в закон «О размещении заказов». Например, теперь в нем содержится обязанность заказчика обосновывать начальную цену контракта. У правительства появилось право устанавливать дополнительные и квалификационные требования и особенности проведения торгов. В законе также прописан расширенный перечень случаев размещения заказа у единственного поставщика, конкретизированы требования к гарантиям и сервисному обслуживанию. Однако многое еще предстоит доработать.
– Среди ваших подопечных компаний есть мнение, что с точки зрения ФАС они всегда виновны, даже если предлагают вполне разумные на первый взгляд вещи. Одной из иллюстраций может быть дело с постельным бельем, которое вы вели против РЖД. В связи с этим ваше ведомство часто обвиняют в предвзятом отношении к монополиям. Что Вы на это обычно отвечаете?
– Отвечаю, что разумные вещи прежде всего должны соответствовать нормам законодательства. Дело с постельным бельем в действительности имеет очень простую подоплеку. Тарифы и сборы на услуги естественных монополий, в том числе сбор за пользование постельным бельем, устанавливаются Федеральной службой по тарифам. Так что это решение о включении в стоимость проезда регулируемого сбора все-таки должно осуществляться регулятором – ФСТ России, а не телеграммами или распоряжениями субъекта регулирования – РЖД.
– Какова статистика ваших споров с РЖД и его «дочками»? Сколько средств перечислено в бюджет в виде штрафов?
– В прошлом году мы рассмотрели более 70 дел в отношении ОАО «РЖД» и его дочерних компаний. Сумма наложенных штрафов составила более 120 млн рублей.
– По сравнению с миллиардными штрафами для нефтяных компаний это совсем немного. По каким статьям чаще всего возбуждались дела против железнодорожных компаний? Какие из них в отношении РЖД наиболее показательны с Вашей точки зрения?
– У нас сфера железнодорожных перевозок технологически связана с оказанием услуг, отнесенных к услугам естественных монополий, и, безусловно, речь идет о ст. 10 закона «О защите конкуренции» – запрет на злоупотребление доминирующим положением, а также ст. 11 того же закона – запрет на ограничивающие конкуренцию соглашения и согласованные действия.
На мой взгляд, наиболее показательным является дело о нарушении ОАО «РЖД» норм антимонопольного законодательства при осуществлении перевозок зерна железнодорожным транспортом из Республики Казахстан транзитом через территорию России.
В рамках тарифной политики стан СНГ и Балтии приказом Минтранса в 2010 году на этот транзит была предоставлена скидка в размере 30%. Но перевозчик – РЖД – распространил эту скидку на единственного оператора-экспедитора, отказав в ее предоставлении всем остальным заинтересованным участникам транспортного рынка, хотя они ранее также организовывали перевозки зерна. И получилось так, что скидка на услуги естественной монополии была предоставлена одному из множества операторов подвижного состава, действующих на рынке.
А предоставление исключительных тарифов на железнодорожном транспорте в индивидуальном порядке запрещено действующим законодательством и прямо противоречит нормам закона «О защите конкуренции».
– Сегодня у ОАО «РЖД» уже почти нет инвентарных вагонов, но ряд грузовладельцев продолжают требовать под перевозку именно их. Возникает неудовлетворение заявок, хотя ситуация получается просто абсурдной. Грузовладельцы на законных основаниях требуют то, чего в природе уже нет.
– Нами изначально – как условие удовлетворения ходатайства РЖД о создании Второй грузовой компании – было сформулировано требование о том, что ОАО «РЖД» как единственный перевозчик должно привлекать вагоны (в том числе дочерних обществ «ПГК» и «ВГК» в рамках корпоративных процедур) для обеспечения платежеспособного спроса грузоотправителей. Независимо от распределения грузовых вагонов между различными собственниками РЖД обязано (при отсутствии собственных вагонов) привлекать подвижной состав различных операторов для выполнения заявок на перевозки – как минимум до реализации положений Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, то есть до момента сохранения доминирующего положения. Поэтому наша позиция заключается в том, что поиск вагонов не должен быть головной болью грузоотправителей, этот вопрос обязано решать само РЖД. Грузоотправители же, обратившиеся за предоставлением услуги к единственному перевозчику, должны получить ее в полном объеме.
– Каковы сегодня, на Ваш взгляд, могут быть основные пути совершенствования управления подвижным составом?
– По нашему мнению, РЖД обязано владеть подвижным составом на праве собственности или ином законном праве, обеспечение владения может происходить путем приема вагонов в аренду или пользование. При этом
перевозка грузов в вагонах, принадлежащих РЖД на праве аренды, должна осуществляться по тарифным схемам Прейскуранта № 10-01 для вагонов инвентарного парка, то есть так называемая вагонная составляющая будет в этом случае регулироваться государством. Увеличение коэффициента порожнего пробега прежде всего зависит от эффективности управления вагонными парками. Отсутствие единого управления вагонами, не принадлежащими перевозчику, неизбежно ведет к увеличению
порожнего пробега, снижению эффективности использования вагонов, увеличению стоимости их предоставления. Сейчас существует товарный рынок обеспечения железнодорожных перевозок подвижным составом, контейнерами различной принадлежности, в том числе находящимися в собственности операторов подвижного состава. Но правовая база, определяющая принципы работы именно операторов, – отсутствует, как и понимание, чем он отличается от собственника вагонов. Кроме того, реформирование вызвало переход от административно-командной системы управления к системе горизонтальных хозяйственных взаимодействий. А железнодорожный транспорт общего пользования при существенных пробелах в нормативной правовой базе испытывает сложности в согласовании действий многочисленных хозяйствующих субъектов, работающих в данной сфере. Поэтому, как я уже отмечал, здесь имеется некоторый разрыв. ОАО «РЖД», конечно, пытается создать работоспособные схемы управления парком, но регулирование рынков со стороны субъекта естественной монополии противоречит законодательству, а в то же время регулирующие органы власти не отвечают за комплексную эффективность технологических взаимодействий. Так что в целом сейчас необходимо определить комплекс мер по созданию коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в целях согласования процедур взаимодействия их участников на основе рыночных методов.
Беседовал СЕРГЕЙ ПЛЕТНЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для совершенствования технологий управления подвижным составом необходима существенная доработка правовой базы, считает руководитель Федеральной антимонопольной службы ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Для совершенствования технологий управления подвижным составом необходима существенная доработка правовой базы, считает руководитель Федеральной антимонопольной службы ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7188
[~CODE] => 7188
[EXTERNAL_ID] => 7188
[~EXTERNAL_ID] => 7188
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95216:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нормотворчество отстает от жизни
[SECTION_META_KEYWORDS] => нормотворчество отстает от жизни
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/11.jpg" title="ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ" border="0" width="200" height="263" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для совершенствования технологий управления подвижным составом необходима существенная доработка правовой базы, считает руководитель Федеральной антимонопольной службы ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нормотворчество отстает от жизни
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нормотворчество отстает от жизни
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/11.jpg" title="ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ" border="0" width="200" height="263" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для совершенствования технологий управления подвижным составом необходима существенная доработка правовой базы, считает руководитель Федеральной антимонопольной службы ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нормотворчество отстает от жизни
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормотворчество отстает от жизни
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нормотворчество отстает от жизни
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормотворчество отстает от жизни
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нормотворчество отстает от жизни
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормотворчество отстает от жизни
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нормотворчество отстает от жизни
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нормотворчество отстает от жизни
)
)
В конце августа на селекторном совещании в центральном офисе ОАО «РЖД», которое прошло под руководством первого вице-президента компании Вадима Морозова, говорилось об обеспечении объектов электроэнергетики топливом для отопительного сезона 2011/2012 года. При этом к обсуждению подключились не только железнодорожники, но и заместитель министра энергетики Андрей Шишкин и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Речь в конечном итоге вылилась в обсуждение того, как эксплуатируются на сети приватные вагоны. В этом плане, как оказалось, есть резервы: намечен ряд несложных шагов, которые могут принести масштабный позитивный результат.Array
(
[ID] => 95215
[~ID] => 95215
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7187/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7187/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В конце августа на селекторном совещании в центральном офисе ОАО «РЖД», которое прошло под руководством первого вице-президента компании Вадима Морозова, говорилось об обеспечении объектов электроэнергетики топливом для отопительного сезона 2011/2012 года. При этом к обсуждению подключились не только железнодорожники, но и заместитель министра энергетики Андрей Шишкин и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Речь в конечном итоге вылилась в обсуждение того, как эксплуатируются на сети приватные вагоны. В этом плане, как оказалось, есть резервы: намечен ряд несложных шагов, которые могут принести масштабный позитивный результат.
В частности, о транспортировке грузов для энергетиков консолидированным парком.
Как следовало из сообщения А. Шишкина, к августу на электростанции России завезли 17,4 млн тонн угля, что выше установленного задания на данный период на 7,6 млн тонн. Получается, что планы отправки топлива потребителям выполнялись с опережением на 76,9%.
Однако в августе вовремя не перевезли около 12 тыс. вагонов из 79,4 тыс., которые должны были погрузить в адрес электростанций. Основной причиной отставания стало увеличение в два-три раза против норматива стоянки вагонов на подъездных путях электроэнергетиков. Поэтому
А. Шишкину пришлось дать поручение представителям энергокомпаний, по вине которых сложилась такая ситуация, положение дел исправить. Разговор перешел в другое русло: в чем, собственно, энергетический уголь перевозить? В настоящее время для этого используются преимущественно полувагоны дочерних компаний ОАО «РЖД» – ПГК и ВГК, хотя их доля в общем парке данного вида подвижного состава на сети железных дорог составляет менее одной трети. Простая арифметика показывает: к подобным перевозкам должны привлекаться вагоны и других собственников. Иначе получается не очень справедливо: одни операторы могут позволить себе выбирать, какие грузы принимать к перевозке, а у других выбор почему-то ограничен.
Председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев не стал спорить, признав, что если грузовладельцы будут активно обращаться к крупным владельцам подвижного состава, то круг вовлеченных в перевозки социально значимых грузов компаний расширится.
Вот только пока ПГК и ВГК возят уголь, остальные операторы предпочитают свои полувагоны держать без груза на путях. На одной лишь Западно-Сибирской железной дороге простаивало: у «Запсибтранссервиса» – 1598 вагонов, «Новотранса» – 1920, «Нефтетранссервиса» – 2198. Получается, что на дорогах есть резервы для перевозок жизненно важных для российских городов грузов. Но они не используются.
Тут уже появился повод высказаться представителю Минтранса. А. Недосеков не смог отрицать тот очевидный факт, что сокращение простоя вагонов позволит увеличить объемы перевозок и снизить их стоимость. И заметил, что сейчас проходит согласование ряд нормативных документов, которые призваны создать условия для повышения эффективности работы вагона.
В настоящее время единица подвижного состава из транспортного средства превратилась в актив, из которого его владелец стремится извлечь максимальную выгоду. И в нынешней системе координат он стремится выполнять только те рейсы, которые обеспечивают максимальный доход. А простои превращаются в инструмент оптимизации расходов оператора на содержание парка.
Один из вариантов решения проблемы – консолидация определенного объема вагонного парка у перевозчика. Такое предложение в начале сентября прозвучало на совещании по проблемам реформирования железнодорожной отрасли в Минэкономразвития. Причем с такой постановкой вопроса оказались согласны и операторы: они заинтересованы в том, чтобы перевозчик мог своевременно реагировать на пики спроса на рынке грузовых перевозок.
Правда, такое решение поставит перевозчика социально значимых грузов в неравные условия с другими операторами. Точнее говоря, возникнет вопрос о справедливости оформления публичного договора: он не должен приводить к тому, что одни сервисы финансируются за счет других.
Однако этого мало. Крупный владелец подвижного состава должен сам дозреть до оказания публичных услуг. Ведь готовность брать попутный груз, включая выполнение социальных перевозок, говорит о качестве управления парком. Надо искать способы подталкивать рынок к этому. Взять тот же «Нефтетранссервис», который упоминали на селекторном совещании. Компания, как сообщили ее представители, заключила с Красноярской дорогой договор, согласно которому порожняк, возвращаясь с востока, теперь направляется под погрузку руды в адрес металлургов Западной Сибири. В Красноярском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания подтвердили, что оператор может взять и попутный уголь с Кузбасса.
А другие операторы, когда на них указали пальцем по поводу простоев, заговорили о том, что им трудно получить сведения о наличии реального груза на всей сети, поэтому, как правило, работают с узким кругом клиентов. И ждут, когда им в ТЦФТО предложат оптимальные схемы, которые помогут вагону не проезжать мимо грузов. Значит, надо сделать так, чтобы и в системе фирменного транспортного обслуживания был интерес к поиску подобных схем.
Как выяснилось, на железнодорожных станциях тоже оказались способны подтолкнуть собственников вагонов работать эффективнее – с того самого момента, как их путейцам стали за простои вагонов уменьшать премиальные выплаты. Если хорошенько подумать, можно найти на операторов и другие подобные рычаги влияния.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => В конце августа на селекторном совещании в центральном офисе ОАО «РЖД», которое прошло под руководством первого вице-президента компании Вадима Морозова, говорилось об обеспечении объектов электроэнергетики топливом для отопительного сезона 2011/2012 года. При этом к обсуждению подключились не только железнодорожники, но и заместитель министра энергетики Андрей Шишкин и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Речь в конечном итоге вылилась в обсуждение того, как эксплуатируются на сети приватные вагоны. В этом плане, как оказалось, есть резервы: намечен ряд несложных шагов, которые могут принести масштабный позитивный результат.
В частности, о транспортировке грузов для энергетиков консолидированным парком.
Как следовало из сообщения А. Шишкина, к августу на электростанции России завезли 17,4 млн тонн угля, что выше установленного задания на данный период на 7,6 млн тонн. Получается, что планы отправки топлива потребителям выполнялись с опережением на 76,9%.
Однако в августе вовремя не перевезли около 12 тыс. вагонов из 79,4 тыс., которые должны были погрузить в адрес электростанций. Основной причиной отставания стало увеличение в два-три раза против норматива стоянки вагонов на подъездных путях электроэнергетиков. Поэтому
А. Шишкину пришлось дать поручение представителям энергокомпаний, по вине которых сложилась такая ситуация, положение дел исправить. Разговор перешел в другое русло: в чем, собственно, энергетический уголь перевозить? В настоящее время для этого используются преимущественно полувагоны дочерних компаний ОАО «РЖД» – ПГК и ВГК, хотя их доля в общем парке данного вида подвижного состава на сети железных дорог составляет менее одной трети. Простая арифметика показывает: к подобным перевозкам должны привлекаться вагоны и других собственников. Иначе получается не очень справедливо: одни операторы могут позволить себе выбирать, какие грузы принимать к перевозке, а у других выбор почему-то ограничен.
Председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев не стал спорить, признав, что если грузовладельцы будут активно обращаться к крупным владельцам подвижного состава, то круг вовлеченных в перевозки социально значимых грузов компаний расширится.
Вот только пока ПГК и ВГК возят уголь, остальные операторы предпочитают свои полувагоны держать без груза на путях. На одной лишь Западно-Сибирской железной дороге простаивало: у «Запсибтранссервиса» – 1598 вагонов, «Новотранса» – 1920, «Нефтетранссервиса» – 2198. Получается, что на дорогах есть резервы для перевозок жизненно важных для российских городов грузов. Но они не используются.
Тут уже появился повод высказаться представителю Минтранса. А. Недосеков не смог отрицать тот очевидный факт, что сокращение простоя вагонов позволит увеличить объемы перевозок и снизить их стоимость. И заметил, что сейчас проходит согласование ряд нормативных документов, которые призваны создать условия для повышения эффективности работы вагона.
В настоящее время единица подвижного состава из транспортного средства превратилась в актив, из которого его владелец стремится извлечь максимальную выгоду. И в нынешней системе координат он стремится выполнять только те рейсы, которые обеспечивают максимальный доход. А простои превращаются в инструмент оптимизации расходов оператора на содержание парка.
Один из вариантов решения проблемы – консолидация определенного объема вагонного парка у перевозчика. Такое предложение в начале сентября прозвучало на совещании по проблемам реформирования железнодорожной отрасли в Минэкономразвития. Причем с такой постановкой вопроса оказались согласны и операторы: они заинтересованы в том, чтобы перевозчик мог своевременно реагировать на пики спроса на рынке грузовых перевозок.
Правда, такое решение поставит перевозчика социально значимых грузов в неравные условия с другими операторами. Точнее говоря, возникнет вопрос о справедливости оформления публичного договора: он не должен приводить к тому, что одни сервисы финансируются за счет других.
Однако этого мало. Крупный владелец подвижного состава должен сам дозреть до оказания публичных услуг. Ведь готовность брать попутный груз, включая выполнение социальных перевозок, говорит о качестве управления парком. Надо искать способы подталкивать рынок к этому. Взять тот же «Нефтетранссервис», который упоминали на селекторном совещании. Компания, как сообщили ее представители, заключила с Красноярской дорогой договор, согласно которому порожняк, возвращаясь с востока, теперь направляется под погрузку руды в адрес металлургов Западной Сибири. В Красноярском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания подтвердили, что оператор может взять и попутный уголь с Кузбасса.
А другие операторы, когда на них указали пальцем по поводу простоев, заговорили о том, что им трудно получить сведения о наличии реального груза на всей сети, поэтому, как правило, работают с узким кругом клиентов. И ждут, когда им в ТЦФТО предложат оптимальные схемы, которые помогут вагону не проезжать мимо грузов. Значит, надо сделать так, чтобы и в системе фирменного транспортного обслуживания был интерес к поиску подобных схем.
Как выяснилось, на железнодорожных станциях тоже оказались способны подтолкнуть собственников вагонов работать эффективнее – с того самого момента, как их путейцам стали за простои вагонов уменьшать премиальные выплаты. Если хорошенько подумать, можно найти на операторов и другие подобные рычаги влияния.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце августа на селекторном совещании в центральном офисе ОАО «РЖД», которое прошло под руководством первого вице-президента компании Вадима Морозова, говорилось об обеспечении объектов электроэнергетики топливом для отопительного сезона 2011/2012 года. При этом к обсуждению подключились не только железнодорожники, но и заместитель министра энергетики Андрей Шишкин и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Речь в конечном итоге вылилась в обсуждение того, как эксплуатируются на сети приватные вагоны. В этом плане, как оказалось, есть резервы: намечен ряд несложных шагов, которые могут принести масштабный позитивный результат.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце августа на селекторном совещании в центральном офисе ОАО «РЖД», которое прошло под руководством первого вице-президента компании Вадима Морозова, говорилось об обеспечении объектов электроэнергетики топливом для отопительного сезона 2011/2012 года. При этом к обсуждению подключились не только железнодорожники, но и заместитель министра энергетики Андрей Шишкин и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Речь в конечном итоге вылилась в обсуждение того, как эксплуатируются на сети приватные вагоны. В этом плане, как оказалось, есть резервы: намечен ряд несложных шагов, которые могут принести масштабный позитивный результат.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7187
[~CODE] => 7187
[EXTERNAL_ID] => 7187
[~EXTERNAL_ID] => 7187
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/10.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце августа на селекторном совещании в центральном офисе ОАО «РЖД», которое прошло под руководством первого вице-президента компании Вадима Морозова, говорилось об обеспечении объектов электроэнергетики топливом для отопительного сезона 2011/2012 года. При этом к обсуждению подключились не только железнодорожники, но и заместитель министра энергетики Андрей Шишкин и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Речь в конечном итоге вылилась в обсуждение того, как эксплуатируются на сети приватные вагоны. В этом плане, как оказалось, есть резервы: намечен ряд несложных шагов, которые могут принести масштабный позитивный результат.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/10.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце августа на селекторном совещании в центральном офисе ОАО «РЖД», которое прошло под руководством первого вице-президента компании Вадима Морозова, говорилось об обеспечении объектов электроэнергетики топливом для отопительного сезона 2011/2012 года. При этом к обсуждению подключились не только железнодорожники, но и заместитель министра энергетики Андрей Шишкин и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Речь в конечном итоге вылилась в обсуждение того, как эксплуатируются на сети приватные вагоны. В этом плане, как оказалось, есть резервы: намечен ряд несложных шагов, которые могут принести масштабный позитивный результат.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 95215
[~ID] => 95215
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7187/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7187/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В конце августа на селекторном совещании в центральном офисе ОАО «РЖД», которое прошло под руководством первого вице-президента компании Вадима Морозова, говорилось об обеспечении объектов электроэнергетики топливом для отопительного сезона 2011/2012 года. При этом к обсуждению подключились не только железнодорожники, но и заместитель министра энергетики Андрей Шишкин и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Речь в конечном итоге вылилась в обсуждение того, как эксплуатируются на сети приватные вагоны. В этом плане, как оказалось, есть резервы: намечен ряд несложных шагов, которые могут принести масштабный позитивный результат.
В частности, о транспортировке грузов для энергетиков консолидированным парком.
Как следовало из сообщения А. Шишкина, к августу на электростанции России завезли 17,4 млн тонн угля, что выше установленного задания на данный период на 7,6 млн тонн. Получается, что планы отправки топлива потребителям выполнялись с опережением на 76,9%.
Однако в августе вовремя не перевезли около 12 тыс. вагонов из 79,4 тыс., которые должны были погрузить в адрес электростанций. Основной причиной отставания стало увеличение в два-три раза против норматива стоянки вагонов на подъездных путях электроэнергетиков. Поэтому
А. Шишкину пришлось дать поручение представителям энергокомпаний, по вине которых сложилась такая ситуация, положение дел исправить. Разговор перешел в другое русло: в чем, собственно, энергетический уголь перевозить? В настоящее время для этого используются преимущественно полувагоны дочерних компаний ОАО «РЖД» – ПГК и ВГК, хотя их доля в общем парке данного вида подвижного состава на сети железных дорог составляет менее одной трети. Простая арифметика показывает: к подобным перевозкам должны привлекаться вагоны и других собственников. Иначе получается не очень справедливо: одни операторы могут позволить себе выбирать, какие грузы принимать к перевозке, а у других выбор почему-то ограничен.
Председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев не стал спорить, признав, что если грузовладельцы будут активно обращаться к крупным владельцам подвижного состава, то круг вовлеченных в перевозки социально значимых грузов компаний расширится.
Вот только пока ПГК и ВГК возят уголь, остальные операторы предпочитают свои полувагоны держать без груза на путях. На одной лишь Западно-Сибирской железной дороге простаивало: у «Запсибтранссервиса» – 1598 вагонов, «Новотранса» – 1920, «Нефтетранссервиса» – 2198. Получается, что на дорогах есть резервы для перевозок жизненно важных для российских городов грузов. Но они не используются.
Тут уже появился повод высказаться представителю Минтранса. А. Недосеков не смог отрицать тот очевидный факт, что сокращение простоя вагонов позволит увеличить объемы перевозок и снизить их стоимость. И заметил, что сейчас проходит согласование ряд нормативных документов, которые призваны создать условия для повышения эффективности работы вагона.
В настоящее время единица подвижного состава из транспортного средства превратилась в актив, из которого его владелец стремится извлечь максимальную выгоду. И в нынешней системе координат он стремится выполнять только те рейсы, которые обеспечивают максимальный доход. А простои превращаются в инструмент оптимизации расходов оператора на содержание парка.
Один из вариантов решения проблемы – консолидация определенного объема вагонного парка у перевозчика. Такое предложение в начале сентября прозвучало на совещании по проблемам реформирования железнодорожной отрасли в Минэкономразвития. Причем с такой постановкой вопроса оказались согласны и операторы: они заинтересованы в том, чтобы перевозчик мог своевременно реагировать на пики спроса на рынке грузовых перевозок.
Правда, такое решение поставит перевозчика социально значимых грузов в неравные условия с другими операторами. Точнее говоря, возникнет вопрос о справедливости оформления публичного договора: он не должен приводить к тому, что одни сервисы финансируются за счет других.
Однако этого мало. Крупный владелец подвижного состава должен сам дозреть до оказания публичных услуг. Ведь готовность брать попутный груз, включая выполнение социальных перевозок, говорит о качестве управления парком. Надо искать способы подталкивать рынок к этому. Взять тот же «Нефтетранссервис», который упоминали на селекторном совещании. Компания, как сообщили ее представители, заключила с Красноярской дорогой договор, согласно которому порожняк, возвращаясь с востока, теперь направляется под погрузку руды в адрес металлургов Западной Сибири. В Красноярском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания подтвердили, что оператор может взять и попутный уголь с Кузбасса.
А другие операторы, когда на них указали пальцем по поводу простоев, заговорили о том, что им трудно получить сведения о наличии реального груза на всей сети, поэтому, как правило, работают с узким кругом клиентов. И ждут, когда им в ТЦФТО предложат оптимальные схемы, которые помогут вагону не проезжать мимо грузов. Значит, надо сделать так, чтобы и в системе фирменного транспортного обслуживания был интерес к поиску подобных схем.
Как выяснилось, на железнодорожных станциях тоже оказались способны подтолкнуть собственников вагонов работать эффективнее – с того самого момента, как их путейцам стали за простои вагонов уменьшать премиальные выплаты. Если хорошенько подумать, можно найти на операторов и другие подобные рычаги влияния.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => В конце августа на селекторном совещании в центральном офисе ОАО «РЖД», которое прошло под руководством первого вице-президента компании Вадима Морозова, говорилось об обеспечении объектов электроэнергетики топливом для отопительного сезона 2011/2012 года. При этом к обсуждению подключились не только железнодорожники, но и заместитель министра энергетики Андрей Шишкин и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Речь в конечном итоге вылилась в обсуждение того, как эксплуатируются на сети приватные вагоны. В этом плане, как оказалось, есть резервы: намечен ряд несложных шагов, которые могут принести масштабный позитивный результат.
В частности, о транспортировке грузов для энергетиков консолидированным парком.
Как следовало из сообщения А. Шишкина, к августу на электростанции России завезли 17,4 млн тонн угля, что выше установленного задания на данный период на 7,6 млн тонн. Получается, что планы отправки топлива потребителям выполнялись с опережением на 76,9%.
Однако в августе вовремя не перевезли около 12 тыс. вагонов из 79,4 тыс., которые должны были погрузить в адрес электростанций. Основной причиной отставания стало увеличение в два-три раза против норматива стоянки вагонов на подъездных путях электроэнергетиков. Поэтому
А. Шишкину пришлось дать поручение представителям энергокомпаний, по вине которых сложилась такая ситуация, положение дел исправить. Разговор перешел в другое русло: в чем, собственно, энергетический уголь перевозить? В настоящее время для этого используются преимущественно полувагоны дочерних компаний ОАО «РЖД» – ПГК и ВГК, хотя их доля в общем парке данного вида подвижного состава на сети железных дорог составляет менее одной трети. Простая арифметика показывает: к подобным перевозкам должны привлекаться вагоны и других собственников. Иначе получается не очень справедливо: одни операторы могут позволить себе выбирать, какие грузы принимать к перевозке, а у других выбор почему-то ограничен.
Председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев не стал спорить, признав, что если грузовладельцы будут активно обращаться к крупным владельцам подвижного состава, то круг вовлеченных в перевозки социально значимых грузов компаний расширится.
Вот только пока ПГК и ВГК возят уголь, остальные операторы предпочитают свои полувагоны держать без груза на путях. На одной лишь Западно-Сибирской железной дороге простаивало: у «Запсибтранссервиса» – 1598 вагонов, «Новотранса» – 1920, «Нефтетранссервиса» – 2198. Получается, что на дорогах есть резервы для перевозок жизненно важных для российских городов грузов. Но они не используются.
Тут уже появился повод высказаться представителю Минтранса. А. Недосеков не смог отрицать тот очевидный факт, что сокращение простоя вагонов позволит увеличить объемы перевозок и снизить их стоимость. И заметил, что сейчас проходит согласование ряд нормативных документов, которые призваны создать условия для повышения эффективности работы вагона.
В настоящее время единица подвижного состава из транспортного средства превратилась в актив, из которого его владелец стремится извлечь максимальную выгоду. И в нынешней системе координат он стремится выполнять только те рейсы, которые обеспечивают максимальный доход. А простои превращаются в инструмент оптимизации расходов оператора на содержание парка.
Один из вариантов решения проблемы – консолидация определенного объема вагонного парка у перевозчика. Такое предложение в начале сентября прозвучало на совещании по проблемам реформирования железнодорожной отрасли в Минэкономразвития. Причем с такой постановкой вопроса оказались согласны и операторы: они заинтересованы в том, чтобы перевозчик мог своевременно реагировать на пики спроса на рынке грузовых перевозок.
Правда, такое решение поставит перевозчика социально значимых грузов в неравные условия с другими операторами. Точнее говоря, возникнет вопрос о справедливости оформления публичного договора: он не должен приводить к тому, что одни сервисы финансируются за счет других.
Однако этого мало. Крупный владелец подвижного состава должен сам дозреть до оказания публичных услуг. Ведь готовность брать попутный груз, включая выполнение социальных перевозок, говорит о качестве управления парком. Надо искать способы подталкивать рынок к этому. Взять тот же «Нефтетранссервис», который упоминали на селекторном совещании. Компания, как сообщили ее представители, заключила с Красноярской дорогой договор, согласно которому порожняк, возвращаясь с востока, теперь направляется под погрузку руды в адрес металлургов Западной Сибири. В Красноярском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания подтвердили, что оператор может взять и попутный уголь с Кузбасса.
А другие операторы, когда на них указали пальцем по поводу простоев, заговорили о том, что им трудно получить сведения о наличии реального груза на всей сети, поэтому, как правило, работают с узким кругом клиентов. И ждут, когда им в ТЦФТО предложат оптимальные схемы, которые помогут вагону не проезжать мимо грузов. Значит, надо сделать так, чтобы и в системе фирменного транспортного обслуживания был интерес к поиску подобных схем.
Как выяснилось, на железнодорожных станциях тоже оказались способны подтолкнуть собственников вагонов работать эффективнее – с того самого момента, как их путейцам стали за простои вагонов уменьшать премиальные выплаты. Если хорошенько подумать, можно найти на операторов и другие подобные рычаги влияния.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце августа на селекторном совещании в центральном офисе ОАО «РЖД», которое прошло под руководством первого вице-президента компании Вадима Морозова, говорилось об обеспечении объектов электроэнергетики топливом для отопительного сезона 2011/2012 года. При этом к обсуждению подключились не только железнодорожники, но и заместитель министра энергетики Андрей Шишкин и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Речь в конечном итоге вылилась в обсуждение того, как эксплуатируются на сети приватные вагоны. В этом плане, как оказалось, есть резервы: намечен ряд несложных шагов, которые могут принести масштабный позитивный результат.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце августа на селекторном совещании в центральном офисе ОАО «РЖД», которое прошло под руководством первого вице-президента компании Вадима Морозова, говорилось об обеспечении объектов электроэнергетики топливом для отопительного сезона 2011/2012 года. При этом к обсуждению подключились не только железнодорожники, но и заместитель министра энергетики Андрей Шишкин и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Речь в конечном итоге вылилась в обсуждение того, как эксплуатируются на сети приватные вагоны. В этом плане, как оказалось, есть резервы: намечен ряд несложных шагов, которые могут принести масштабный позитивный результат.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7187
[~CODE] => 7187
[EXTERNAL_ID] => 7187
[~EXTERNAL_ID] => 7187
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95215:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/10.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце августа на селекторном совещании в центральном офисе ОАО «РЖД», которое прошло под руководством первого вице-президента компании Вадима Морозова, говорилось об обеспечении объектов электроэнергетики топливом для отопительного сезона 2011/2012 года. При этом к обсуждению подключились не только железнодорожники, но и заместитель министра энергетики Андрей Шишкин и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Речь в конечном итоге вылилась в обсуждение того, как эксплуатируются на сети приватные вагоны. В этом плане, как оказалось, есть резервы: намечен ряд несложных шагов, которые могут принести масштабный позитивный результат.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/10.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце августа на селекторном совещании в центральном офисе ОАО «РЖД», которое прошло под руководством первого вице-президента компании Вадима Морозова, говорилось об обеспечении объектов электроэнергетики топливом для отопительного сезона 2011/2012 года. При этом к обсуждению подключились не только железнодорожники, но и заместитель министра энергетики Андрей Шишкин и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Речь в конечном итоге вылилась в обсуждение того, как эксплуатируются на сети приватные вагоны. В этом плане, как оказалось, есть резервы: намечен ряд несложных шагов, которые могут принести масштабный позитивный результат.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Объемы транзитных грузопотоков по Транссибу во многом определяются общей ситуацией на рынке морских евро-азиатских контейнерных перевозок. В 2011 году на нем отмечалось крайне неравномерное развитие, что обернулось неравномерной же динамикой контейнерных потоков и снижением доходности морских операторов на дальневосточном морском плече.Array
(
[ID] => 95214
[~ID] => 95214
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[~NAME] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7186/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7186/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => У европейцев избыток тоннажа
По данным Journal of Commerce, рост спроса на транспортные услуги в мировой экономике в 2011‑м ожидается на уровне в среднем около 5% по сравнению с прошлым годом. При этом увеличение глобального морского контейнерооборота, как сказал исполнительный директор A. P. Moller-Maersk Нильс Андерсен, прогнозируется на 6–8%, что свидетельствует о продолжающемся процессе контейнеризации мировых грузопотоков.
Прибыль судовладельцев ожидается в размере $2,6 млрд, что меньше, чем в прошлом году. Основная прибавка в объемах перевозок контейнеров в 2011-м – на направлениях, связывающих Азию с американским побережьем – северным и южным. Динамика роста на евро-азиатских направлениях ниже, чем ранее прогнозировалось. Она укладывается в 4–5%.
При этом предложение на сервисах Азия – Европа, по данным A. P. Moller-Maersk, в суммарном итоге до конца текущего года должно удерживаться на уровне, соответствующем или превышающем спрос на перевозки. Судовладельцы вынуждены маневрировать между нестабильным спросом и растущими расходами. Это пока не получается, и на данных маршрутах перевозчики несут убытки.
Дестабилизирующим фактором эксперты назвали рост мирового флота, тоннаж которого оказался больше, чем спрос на перевозки контейнерных грузов. Это значит, что линейные суда ходят не полностью загруженными. Такая ситуация, по мнению Н. Андерсена, может привести к снижению фрахтовых ставок во второй половине 2011 года в евро-азиатском сегменте.
Отчеты за II квартал, предоставленные ведущими морскими перевозчиками, подтверждают, что мировой контейнерный флот в 2011-м пополнялся чересчур интенсивно. Это происходило потому, что, с одной стороны, операторы переоценили спрос и поздно стали вносить коррективы в графики поставок нового тоннажа. Ранее объем заказов, который приходился на период с июня 2010 по июнь 2011 года, предполагал пополнение судами суммарной вместимостью 1,6 млн TEU. После внесения поправок в договоры в действительности было введено в эксплуатацию контейнеровозов только на 1,4 млн TEU. Однако и это оказалось избыточным.
Большинство судовладельцев постарались оттянуть массовый ввод новых контейнеровозов, которые предназначались для евро-азиатских линий, на 2012–2013 гг. Однако, с другой стороны, они не могли затормозить процесс модернизации тоннажа. Здесь действовала другая логика: во-первых, снижение рентабельности евро-азиатских маршрутов требовало использовать на этих сервисах суда с низким расходом топлива и уменьшенными выбросами углекислого газа в атмосферу, что также помогало уменьшить общий уровень расходов (экологические характеристики двигателей влияют на размер взимаемых с судна сборов в морских портах Северной Европы). А во-вторых, вошло в моду ставить новый флот повышенной вместимости – опять-таки для оптимизации расходов. Однако такая стратегия привела к тому, что в случае переизбытка тоннажа часть флота оказалось все труднее ставить на прикол – просто потому, что это уже приводило не к оптимизации, а к приостановке действующих сервисов. Освободившуюся нишу тут же заняли бы конкуренты.
Ставки на качелях
Как заявил генеральный директор группы NOL Рональд Д. Уиддоуз, сложившийся в середине 2011 года уровень эксплуатационных расходов (прежде всего из-за цен на топливо) на фоне снижения фрахтовых ставок бросил вызов всей судоходной отрасли.
С последствиями переизбытка тоннажа судовладельцам пришлось бороться иными мерами. Во-первых, с помощью гибких ставок фрахта. А во-вторых, попыткой отыграть в II квартале 2011-го часть своих потерь на евро-азиатских маршрутах за счет повышения расценок на других направлениях. Так поступили практически все ведущие игроки: Maersk, NOL, COSCO, CMA CGM. Например, CMA CGM увеличила ставки на линиях Южной Америки и Карибского бассейна в диапазоне до 5%, на трансатлантических маршрутах – до 6%, транстихоокеанских – соответственно до 11%.
Впрочем, по данным аналитиков агентства Alphaliner, на самом деле ситуация выглядела гораздо сложнее: реальные цены на фрахт колебались гораздо сильнее, чем об этом официально сообщали компании, из-за введения надбавок к ставкам фрахта или, наоборот, предоставления скидок. В результате на самом деле итоговые расценки после временных колебаний в течение 2011 года постепенно ползли вверх – в первую очередь за счет надбавки за топливо (BAF).
Некоторые грузоотправители считают, что судовладельцы используют BAF для получения дополнительной прибыли. В свою очередь, морские операторы отвечают на упреки тем, что надбавка за топливо лишь покрывает издержки, связанные с ценами на бункеровку. Причем, по их данным, ставки на транспортировку контейнеров на сервисе Азия – Северная Европа могли и снижаться, даже несмотря на высокий размер топливной надбавки.
Для примера можно взять колебания расценок компании Hanjin Shipping, объявленных на сервисах Азия – Дальний Восток – Европа: в январе цена на перевозку
1 TEU увеличилась на $50, с 1 апреля – на столько же снизилась, с 1 июня – опять поднялась на $50, с 15 июля – уменьшилась на $100, а в сентября ставку взвинчивают в два приема в сумме на $150 за 1 TEU. Итоговый результат – осенний рост на $100 по сравнению с январем 2011 года.
Подобные колебания расценок на услуги в компании объяснили стремлением поддерживать гибкую политику. Однако в конечном итоге она должна быть направлена на восстановление ставок, чтобы, как заявила в своем обращении Hanjin Shipping, поддержать высокое качество услуг и необходимый уровень надежности эксплуатации флота на данном направлении.
ОАО «Дальневосточное морское пароходство» в своем отчете за II квартал 2011-го отметило постоянно меняющуюся конъюнктуру фрахтового рынка из-за колебаний баланса спроса и предложения как один из факторов риска. Тем не менее на рынке перевозок в порты российского Дальнего Востока, составляющих основу транзита по Транссибу, общая ситуация складывалась намного лучше, чем в 2010 году: мировая конъюнктура способствовала восстановлению фрахта, который спикировал вниз в 2008–2009 гг.
Во-первых, была отмечена в целом положительная динамика ставок на перевозку контейнеров. Прирост цен в II квартале 2011-го по сравнению с I кварталом был небольшой. Однако если сравнивать его с прошлогодним результатом, то дельта получается ощутимая. Например, за апрель – июнь 2011-го средние ставки на суда вместимостью 725 TEU выросли до $6,1 тыс. в сутки (+44% к аналогичному периоду 2010 г.), вместимостью 1 тыс. TEU – до $9 тыс. (+62%) и вместимостью 1,7 тыс. TEU – до $12 тыс. в сутки (+98%).
Во-вторых, контейнерный рынок выглядел отнюдь даже не плохо, если сравнивать достигнутые показатели с балкерными перевозками на том же евро-азиатском направлении, которые упали из-за конъюнктурного снижения российского экспорта ряда сырьевых номенклатур. Именно балкерные перевозки уронили выручку от перевозки грузов в загранплавании Дальневосточного пароходства: по итогам 6 месяцев 2011 года она сократилась до 774,7 млн рублей (-7% к аналогичному периоду 2010 г.). А контейнерные транспортировки все-таки принесли доход.
Тем не менее общий баланс доходов и расходов заставил судоходную компанию активизировать программы, нацеленные на снижение затрат. В частности, за счет консолидации работы офисов продаж и представительств пароходства, а также оптимизации закупок сырья и материалов.
Для снижения риска волатильности рыночных ставок и достижения планируемого уровня доходов часть флота была переключена на тайм-чартерные рейсы (в них расходы на горюче-смазочные материалы, навигационные и судовые сборы, стивидорные и агентские услуги возлагаются на фрахтователя). Такое перераспределение тоннажа в принципе не способствовало привлечению дополнительных объемов грузопотоков на железнодорожную сеть.
Ситуация с доходами судовладельцев стабилизировалась только в конце лета, когда на морском плече Транссиба наметилось оживление судоходных сервисов.
Новые сервисы
В II квартале 2011 года на маршрутах на Дальнем Востоке контейнерного тоннажа у российских судоходных компаний практически не прибавилось, если не считать приобретения ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) многоцелевого судна «Селенга» вместимостью 564 TEU. Поэтому если возникала необходимость в перевозках дополнительных объемов, то обычно это приводило к увеличению на дальневосточном фрахтовом рынке доли иностранных судоходных компаний.
Сейчас зарубежные перевозчики занимают ключевые позиции по ряду направлений в сети фидерных регулярных линий. Например, к причалам портов Восточный и Владивосток привязаны постоянные сервисы таких крупных игроков, как Maersk Line (маршруты AC-3 с подключением ротации контейнеровозов с заходами в порты Мексики, Панамы, Колумбии, Китая (Циндао), Южной Кореи (Пусан, Кванъян) и Японии), APL (с заходами в Пусан), Sinokor Merchant Marine Со. (доставка контейнеров в Донгхай и Пусан), CKL, KMTC и PCL (совместный сервис, охватывающий порты Поханг и Пусан) и ZIM (заходы контейнеровозов с ротацией из портов Северной и Центральной Америки, Юго-Восточной Азии и Средиземноморья).
Летом 2011 года большинство зарубежных игроков не сочли необходимым усилить свои сервисы на Дальнем Востоке. Однако в начале осени ситуация стала меняться. Maersk недавно пополнил тоннажем свои сервисы AC-3: на них теперь используются суда класса panamax вместимостью 4,4 тыс. TEU, которые заходят в порт Восточный с таким расчетом, чтобы сервис был еженедельным.
А компания CMA CGM в начале сентября направила свое первое судно сервиса Svendborg Strait вместимостью 1,1 TEU, на котором курсируют два контейнеровоза, обеспечивая ротацию по маршруту Чивань – Нингбо – Шанхай – Пусан – Восточный.
Российских морских перевозчиков на линейных маршрутах на Дальнем Востоке только два – ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO). Самостоятельно они обслуживают соответственно две линии: SASCO – маршрут, ориентированный на Шанхай, а FESCO – с ротацией в китайские порты Гонконг, Нинбо, Шанхай, Ксинганг и Циндао. Еще два сервиса FESCO обеспечивает совместно с иностранными перевозчиками: JTSL – с компанией Mitsui O.S.K. Lines (стыковка с японскиими портами Кобе, Нагоя, Иокогама, Моджи, Тояма) и KSDL – с Hyundai Merchant Marine (ротация между южнокорейскими портами Пусан и Ульсан).
В 2011 году оба российских пароходства немного усилили свои позиции. SASCO летом добавило на свою линию дополнительное судно вместимостью 698 TEU, что позволило пароходству перейти на еженедельный сервис. А FESCO сначала заявила о возобновлении еженедельного прямого сервиса из портов Ксинганг и Циндао, а затем о расширении географии линии FCDL: к ней добавился порт Сямень, что, как объяснил управляющий директор компании FESCO Lines Management Ltd. Вадим Ветольский, потребовалось в связи с необходимостью обслуживать растущий грузопоток между Россией и Китаем. Летом FESCO также был осуществлен экспериментальный заход в японский порт Вакканай, который согласно договору о намерениях с японцами может быть включен в ротацию на линии FKSL на постоянной основе.
И все же это довольно-таки скудные новости. Эксперты ожидали гораздо большего в деле восстановления морских сервисов и развития новых направлений перевозок. Но такая информация долго не поступало ни от линейных фидерных компаний, ни от мелких трамповых, которые работают на Дальнем Востоке. Только в сентябре наметилось некоторое оживление. Летом все они проводили на дальневосточном направлении крайне осторожную политику.
Об этом сказал, в частности, и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко. В агентстве были вынуждены признать: в 2011 году рост объемов перевозок в морской отрасли оказался неравномерным, что и отразилось затем на общей динамике транспортировок грузов на Дальнем Востоке.
В выигрыше оказались лишь те морские перевозчики, которые сумели при волатильном рынке предложить клиентам не только высокий уровень качества услуг. Например, группе FESCO за счет углубления интеграции в сфере логистики, внедрения современных технологий перевалки грузов на контейнерных терминалах в портах Восточный и Владивосток, предложения сквозных сервисов дочерними структурами в первой половине 2011 года удалось увеличить объем морских контейнерных перевозок до 214 тыс.
TEU, что на 46% больше, чем за аналогичный период 2010-го.
Основная доля этого прироста, как отметил президент FESCO Сергей Генералов, была обеспечен за счет именно интермодальных перевозок и экспедиторских услуг. Железнодорожные контейнерные перевозки при этом составили около 116 тыс. TEU (+24% к первой половине 2010 г.).
В перспективе в FESCO намерены усилить данное направление работы, что должно способствовать привлечению дополнительных объемов контейнерного транзита на Транссиб, а также развитию сквозных перевозок российского экспорта через порты Дальнего Востока.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => У европейцев избыток тоннажа
По данным Journal of Commerce, рост спроса на транспортные услуги в мировой экономике в 2011‑м ожидается на уровне в среднем около 5% по сравнению с прошлым годом. При этом увеличение глобального морского контейнерооборота, как сказал исполнительный директор A. P. Moller-Maersk Нильс Андерсен, прогнозируется на 6–8%, что свидетельствует о продолжающемся процессе контейнеризации мировых грузопотоков.
Прибыль судовладельцев ожидается в размере $2,6 млрд, что меньше, чем в прошлом году. Основная прибавка в объемах перевозок контейнеров в 2011-м – на направлениях, связывающих Азию с американским побережьем – северным и южным. Динамика роста на евро-азиатских направлениях ниже, чем ранее прогнозировалось. Она укладывается в 4–5%.
При этом предложение на сервисах Азия – Европа, по данным A. P. Moller-Maersk, в суммарном итоге до конца текущего года должно удерживаться на уровне, соответствующем или превышающем спрос на перевозки. Судовладельцы вынуждены маневрировать между нестабильным спросом и растущими расходами. Это пока не получается, и на данных маршрутах перевозчики несут убытки.
Дестабилизирующим фактором эксперты назвали рост мирового флота, тоннаж которого оказался больше, чем спрос на перевозки контейнерных грузов. Это значит, что линейные суда ходят не полностью загруженными. Такая ситуация, по мнению Н. Андерсена, может привести к снижению фрахтовых ставок во второй половине 2011 года в евро-азиатском сегменте.
Отчеты за II квартал, предоставленные ведущими морскими перевозчиками, подтверждают, что мировой контейнерный флот в 2011-м пополнялся чересчур интенсивно. Это происходило потому, что, с одной стороны, операторы переоценили спрос и поздно стали вносить коррективы в графики поставок нового тоннажа. Ранее объем заказов, который приходился на период с июня 2010 по июнь 2011 года, предполагал пополнение судами суммарной вместимостью 1,6 млн TEU. После внесения поправок в договоры в действительности было введено в эксплуатацию контейнеровозов только на 1,4 млн TEU. Однако и это оказалось избыточным.
Большинство судовладельцев постарались оттянуть массовый ввод новых контейнеровозов, которые предназначались для евро-азиатских линий, на 2012–2013 гг. Однако, с другой стороны, они не могли затормозить процесс модернизации тоннажа. Здесь действовала другая логика: во-первых, снижение рентабельности евро-азиатских маршрутов требовало использовать на этих сервисах суда с низким расходом топлива и уменьшенными выбросами углекислого газа в атмосферу, что также помогало уменьшить общий уровень расходов (экологические характеристики двигателей влияют на размер взимаемых с судна сборов в морских портах Северной Европы). А во-вторых, вошло в моду ставить новый флот повышенной вместимости – опять-таки для оптимизации расходов. Однако такая стратегия привела к тому, что в случае переизбытка тоннажа часть флота оказалось все труднее ставить на прикол – просто потому, что это уже приводило не к оптимизации, а к приостановке действующих сервисов. Освободившуюся нишу тут же заняли бы конкуренты.
Ставки на качелях
Как заявил генеральный директор группы NOL Рональд Д. Уиддоуз, сложившийся в середине 2011 года уровень эксплуатационных расходов (прежде всего из-за цен на топливо) на фоне снижения фрахтовых ставок бросил вызов всей судоходной отрасли.
С последствиями переизбытка тоннажа судовладельцам пришлось бороться иными мерами. Во-первых, с помощью гибких ставок фрахта. А во-вторых, попыткой отыграть в II квартале 2011-го часть своих потерь на евро-азиатских маршрутах за счет повышения расценок на других направлениях. Так поступили практически все ведущие игроки: Maersk, NOL, COSCO, CMA CGM. Например, CMA CGM увеличила ставки на линиях Южной Америки и Карибского бассейна в диапазоне до 5%, на трансатлантических маршрутах – до 6%, транстихоокеанских – соответственно до 11%.
Впрочем, по данным аналитиков агентства Alphaliner, на самом деле ситуация выглядела гораздо сложнее: реальные цены на фрахт колебались гораздо сильнее, чем об этом официально сообщали компании, из-за введения надбавок к ставкам фрахта или, наоборот, предоставления скидок. В результате на самом деле итоговые расценки после временных колебаний в течение 2011 года постепенно ползли вверх – в первую очередь за счет надбавки за топливо (BAF).
Некоторые грузоотправители считают, что судовладельцы используют BAF для получения дополнительной прибыли. В свою очередь, морские операторы отвечают на упреки тем, что надбавка за топливо лишь покрывает издержки, связанные с ценами на бункеровку. Причем, по их данным, ставки на транспортировку контейнеров на сервисе Азия – Северная Европа могли и снижаться, даже несмотря на высокий размер топливной надбавки.
Для примера можно взять колебания расценок компании Hanjin Shipping, объявленных на сервисах Азия – Дальний Восток – Европа: в январе цена на перевозку
1 TEU увеличилась на $50, с 1 апреля – на столько же снизилась, с 1 июня – опять поднялась на $50, с 15 июля – уменьшилась на $100, а в сентября ставку взвинчивают в два приема в сумме на $150 за 1 TEU. Итоговый результат – осенний рост на $100 по сравнению с январем 2011 года.
Подобные колебания расценок на услуги в компании объяснили стремлением поддерживать гибкую политику. Однако в конечном итоге она должна быть направлена на восстановление ставок, чтобы, как заявила в своем обращении Hanjin Shipping, поддержать высокое качество услуг и необходимый уровень надежности эксплуатации флота на данном направлении.
ОАО «Дальневосточное морское пароходство» в своем отчете за II квартал 2011-го отметило постоянно меняющуюся конъюнктуру фрахтового рынка из-за колебаний баланса спроса и предложения как один из факторов риска. Тем не менее на рынке перевозок в порты российского Дальнего Востока, составляющих основу транзита по Транссибу, общая ситуация складывалась намного лучше, чем в 2010 году: мировая конъюнктура способствовала восстановлению фрахта, который спикировал вниз в 2008–2009 гг.
Во-первых, была отмечена в целом положительная динамика ставок на перевозку контейнеров. Прирост цен в II квартале 2011-го по сравнению с I кварталом был небольшой. Однако если сравнивать его с прошлогодним результатом, то дельта получается ощутимая. Например, за апрель – июнь 2011-го средние ставки на суда вместимостью 725 TEU выросли до $6,1 тыс. в сутки (+44% к аналогичному периоду 2010 г.), вместимостью 1 тыс. TEU – до $9 тыс. (+62%) и вместимостью 1,7 тыс. TEU – до $12 тыс. в сутки (+98%).
Во-вторых, контейнерный рынок выглядел отнюдь даже не плохо, если сравнивать достигнутые показатели с балкерными перевозками на том же евро-азиатском направлении, которые упали из-за конъюнктурного снижения российского экспорта ряда сырьевых номенклатур. Именно балкерные перевозки уронили выручку от перевозки грузов в загранплавании Дальневосточного пароходства: по итогам 6 месяцев 2011 года она сократилась до 774,7 млн рублей (-7% к аналогичному периоду 2010 г.). А контейнерные транспортировки все-таки принесли доход.
Тем не менее общий баланс доходов и расходов заставил судоходную компанию активизировать программы, нацеленные на снижение затрат. В частности, за счет консолидации работы офисов продаж и представительств пароходства, а также оптимизации закупок сырья и материалов.
Для снижения риска волатильности рыночных ставок и достижения планируемого уровня доходов часть флота была переключена на тайм-чартерные рейсы (в них расходы на горюче-смазочные материалы, навигационные и судовые сборы, стивидорные и агентские услуги возлагаются на фрахтователя). Такое перераспределение тоннажа в принципе не способствовало привлечению дополнительных объемов грузопотоков на железнодорожную сеть.
Ситуация с доходами судовладельцев стабилизировалась только в конце лета, когда на морском плече Транссиба наметилось оживление судоходных сервисов.
Новые сервисы
В II квартале 2011 года на маршрутах на Дальнем Востоке контейнерного тоннажа у российских судоходных компаний практически не прибавилось, если не считать приобретения ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) многоцелевого судна «Селенга» вместимостью 564 TEU. Поэтому если возникала необходимость в перевозках дополнительных объемов, то обычно это приводило к увеличению на дальневосточном фрахтовом рынке доли иностранных судоходных компаний.
Сейчас зарубежные перевозчики занимают ключевые позиции по ряду направлений в сети фидерных регулярных линий. Например, к причалам портов Восточный и Владивосток привязаны постоянные сервисы таких крупных игроков, как Maersk Line (маршруты AC-3 с подключением ротации контейнеровозов с заходами в порты Мексики, Панамы, Колумбии, Китая (Циндао), Южной Кореи (Пусан, Кванъян) и Японии), APL (с заходами в Пусан), Sinokor Merchant Marine Со. (доставка контейнеров в Донгхай и Пусан), CKL, KMTC и PCL (совместный сервис, охватывающий порты Поханг и Пусан) и ZIM (заходы контейнеровозов с ротацией из портов Северной и Центральной Америки, Юго-Восточной Азии и Средиземноморья).
Летом 2011 года большинство зарубежных игроков не сочли необходимым усилить свои сервисы на Дальнем Востоке. Однако в начале осени ситуация стала меняться. Maersk недавно пополнил тоннажем свои сервисы AC-3: на них теперь используются суда класса panamax вместимостью 4,4 тыс. TEU, которые заходят в порт Восточный с таким расчетом, чтобы сервис был еженедельным.
А компания CMA CGM в начале сентября направила свое первое судно сервиса Svendborg Strait вместимостью 1,1 TEU, на котором курсируют два контейнеровоза, обеспечивая ротацию по маршруту Чивань – Нингбо – Шанхай – Пусан – Восточный.
Российских морских перевозчиков на линейных маршрутах на Дальнем Востоке только два – ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO). Самостоятельно они обслуживают соответственно две линии: SASCO – маршрут, ориентированный на Шанхай, а FESCO – с ротацией в китайские порты Гонконг, Нинбо, Шанхай, Ксинганг и Циндао. Еще два сервиса FESCO обеспечивает совместно с иностранными перевозчиками: JTSL – с компанией Mitsui O.S.K. Lines (стыковка с японскиими портами Кобе, Нагоя, Иокогама, Моджи, Тояма) и KSDL – с Hyundai Merchant Marine (ротация между южнокорейскими портами Пусан и Ульсан).
В 2011 году оба российских пароходства немного усилили свои позиции. SASCO летом добавило на свою линию дополнительное судно вместимостью 698 TEU, что позволило пароходству перейти на еженедельный сервис. А FESCO сначала заявила о возобновлении еженедельного прямого сервиса из портов Ксинганг и Циндао, а затем о расширении географии линии FCDL: к ней добавился порт Сямень, что, как объяснил управляющий директор компании FESCO Lines Management Ltd. Вадим Ветольский, потребовалось в связи с необходимостью обслуживать растущий грузопоток между Россией и Китаем. Летом FESCO также был осуществлен экспериментальный заход в японский порт Вакканай, который согласно договору о намерениях с японцами может быть включен в ротацию на линии FKSL на постоянной основе.
И все же это довольно-таки скудные новости. Эксперты ожидали гораздо большего в деле восстановления морских сервисов и развития новых направлений перевозок. Но такая информация долго не поступало ни от линейных фидерных компаний, ни от мелких трамповых, которые работают на Дальнем Востоке. Только в сентябре наметилось некоторое оживление. Летом все они проводили на дальневосточном направлении крайне осторожную политику.
Об этом сказал, в частности, и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко. В агентстве были вынуждены признать: в 2011 году рост объемов перевозок в морской отрасли оказался неравномерным, что и отразилось затем на общей динамике транспортировок грузов на Дальнем Востоке.
В выигрыше оказались лишь те морские перевозчики, которые сумели при волатильном рынке предложить клиентам не только высокий уровень качества услуг. Например, группе FESCO за счет углубления интеграции в сфере логистики, внедрения современных технологий перевалки грузов на контейнерных терминалах в портах Восточный и Владивосток, предложения сквозных сервисов дочерними структурами в первой половине 2011 года удалось увеличить объем морских контейнерных перевозок до 214 тыс.
TEU, что на 46% больше, чем за аналогичный период 2010-го.
Основная доля этого прироста, как отметил президент FESCO Сергей Генералов, была обеспечен за счет именно интермодальных перевозок и экспедиторских услуг. Железнодорожные контейнерные перевозки при этом составили около 116 тыс. TEU (+24% к первой половине 2010 г.).
В перспективе в FESCO намерены усилить данное направление работы, что должно способствовать привлечению дополнительных объемов контейнерного транзита на Транссиб, а также развитию сквозных перевозок российского экспорта через порты Дальнего Востока.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы транзитных грузопотоков по Транссибу во многом определяются общей ситуацией на рынке морских евро-азиатских контейнерных перевозок. В 2011 году на нем отмечалось крайне неравномерное развитие, что обернулось неравномерной же динамикой контейнерных потоков и снижением доходности морских операторов на дальневосточном морском плече.
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы транзитных грузопотоков по Транссибу во многом определяются общей ситуацией на рынке морских евро-азиатских контейнерных перевозок. В 2011 году на нем отмечалось крайне неравномерное развитие, что обернулось неравномерной же динамикой контейнерных потоков и снижением доходности морских операторов на дальневосточном морском плече.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7186
[~CODE] => 7186
[EXTERNAL_ID] => 7186
[~EXTERNAL_ID] => 7186
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[SECTION_META_KEYWORDS] => волатильный фрахт заставил поволноваться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/9.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы транзитных грузопотоков по Транссибу во многом определяются общей ситуацией на рынке морских евро-азиатских контейнерных перевозок. В 2011 году на нем отмечалось крайне неравномерное развитие, что обернулось неравномерной же динамикой контейнерных потоков и снижением доходности морских операторов на дальневосточном морском плече.
[ELEMENT_META_TITLE] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => волатильный фрахт заставил поволноваться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/9.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы транзитных грузопотоков по Транссибу во многом определяются общей ситуацией на рынке морских евро-азиатских контейнерных перевозок. В 2011 году на нем отмечалось крайне неравномерное развитие, что обернулось неравномерной же динамикой контейнерных потоков и снижением доходности морских операторов на дальневосточном морском плече.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
)
)
Array
(
[ID] => 95214
[~ID] => 95214
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[~NAME] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7186/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7186/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => У европейцев избыток тоннажа
По данным Journal of Commerce, рост спроса на транспортные услуги в мировой экономике в 2011‑м ожидается на уровне в среднем около 5% по сравнению с прошлым годом. При этом увеличение глобального морского контейнерооборота, как сказал исполнительный директор A. P. Moller-Maersk Нильс Андерсен, прогнозируется на 6–8%, что свидетельствует о продолжающемся процессе контейнеризации мировых грузопотоков.
Прибыль судовладельцев ожидается в размере $2,6 млрд, что меньше, чем в прошлом году. Основная прибавка в объемах перевозок контейнеров в 2011-м – на направлениях, связывающих Азию с американским побережьем – северным и южным. Динамика роста на евро-азиатских направлениях ниже, чем ранее прогнозировалось. Она укладывается в 4–5%.
При этом предложение на сервисах Азия – Европа, по данным A. P. Moller-Maersk, в суммарном итоге до конца текущего года должно удерживаться на уровне, соответствующем или превышающем спрос на перевозки. Судовладельцы вынуждены маневрировать между нестабильным спросом и растущими расходами. Это пока не получается, и на данных маршрутах перевозчики несут убытки.
Дестабилизирующим фактором эксперты назвали рост мирового флота, тоннаж которого оказался больше, чем спрос на перевозки контейнерных грузов. Это значит, что линейные суда ходят не полностью загруженными. Такая ситуация, по мнению Н. Андерсена, может привести к снижению фрахтовых ставок во второй половине 2011 года в евро-азиатском сегменте.
Отчеты за II квартал, предоставленные ведущими морскими перевозчиками, подтверждают, что мировой контейнерный флот в 2011-м пополнялся чересчур интенсивно. Это происходило потому, что, с одной стороны, операторы переоценили спрос и поздно стали вносить коррективы в графики поставок нового тоннажа. Ранее объем заказов, который приходился на период с июня 2010 по июнь 2011 года, предполагал пополнение судами суммарной вместимостью 1,6 млн TEU. После внесения поправок в договоры в действительности было введено в эксплуатацию контейнеровозов только на 1,4 млн TEU. Однако и это оказалось избыточным.
Большинство судовладельцев постарались оттянуть массовый ввод новых контейнеровозов, которые предназначались для евро-азиатских линий, на 2012–2013 гг. Однако, с другой стороны, они не могли затормозить процесс модернизации тоннажа. Здесь действовала другая логика: во-первых, снижение рентабельности евро-азиатских маршрутов требовало использовать на этих сервисах суда с низким расходом топлива и уменьшенными выбросами углекислого газа в атмосферу, что также помогало уменьшить общий уровень расходов (экологические характеристики двигателей влияют на размер взимаемых с судна сборов в морских портах Северной Европы). А во-вторых, вошло в моду ставить новый флот повышенной вместимости – опять-таки для оптимизации расходов. Однако такая стратегия привела к тому, что в случае переизбытка тоннажа часть флота оказалось все труднее ставить на прикол – просто потому, что это уже приводило не к оптимизации, а к приостановке действующих сервисов. Освободившуюся нишу тут же заняли бы конкуренты.
Ставки на качелях
Как заявил генеральный директор группы NOL Рональд Д. Уиддоуз, сложившийся в середине 2011 года уровень эксплуатационных расходов (прежде всего из-за цен на топливо) на фоне снижения фрахтовых ставок бросил вызов всей судоходной отрасли.
С последствиями переизбытка тоннажа судовладельцам пришлось бороться иными мерами. Во-первых, с помощью гибких ставок фрахта. А во-вторых, попыткой отыграть в II квартале 2011-го часть своих потерь на евро-азиатских маршрутах за счет повышения расценок на других направлениях. Так поступили практически все ведущие игроки: Maersk, NOL, COSCO, CMA CGM. Например, CMA CGM увеличила ставки на линиях Южной Америки и Карибского бассейна в диапазоне до 5%, на трансатлантических маршрутах – до 6%, транстихоокеанских – соответственно до 11%.
Впрочем, по данным аналитиков агентства Alphaliner, на самом деле ситуация выглядела гораздо сложнее: реальные цены на фрахт колебались гораздо сильнее, чем об этом официально сообщали компании, из-за введения надбавок к ставкам фрахта или, наоборот, предоставления скидок. В результате на самом деле итоговые расценки после временных колебаний в течение 2011 года постепенно ползли вверх – в первую очередь за счет надбавки за топливо (BAF).
Некоторые грузоотправители считают, что судовладельцы используют BAF для получения дополнительной прибыли. В свою очередь, морские операторы отвечают на упреки тем, что надбавка за топливо лишь покрывает издержки, связанные с ценами на бункеровку. Причем, по их данным, ставки на транспортировку контейнеров на сервисе Азия – Северная Европа могли и снижаться, даже несмотря на высокий размер топливной надбавки.
Для примера можно взять колебания расценок компании Hanjin Shipping, объявленных на сервисах Азия – Дальний Восток – Европа: в январе цена на перевозку
1 TEU увеличилась на $50, с 1 апреля – на столько же снизилась, с 1 июня – опять поднялась на $50, с 15 июля – уменьшилась на $100, а в сентября ставку взвинчивают в два приема в сумме на $150 за 1 TEU. Итоговый результат – осенний рост на $100 по сравнению с январем 2011 года.
Подобные колебания расценок на услуги в компании объяснили стремлением поддерживать гибкую политику. Однако в конечном итоге она должна быть направлена на восстановление ставок, чтобы, как заявила в своем обращении Hanjin Shipping, поддержать высокое качество услуг и необходимый уровень надежности эксплуатации флота на данном направлении.
ОАО «Дальневосточное морское пароходство» в своем отчете за II квартал 2011-го отметило постоянно меняющуюся конъюнктуру фрахтового рынка из-за колебаний баланса спроса и предложения как один из факторов риска. Тем не менее на рынке перевозок в порты российского Дальнего Востока, составляющих основу транзита по Транссибу, общая ситуация складывалась намного лучше, чем в 2010 году: мировая конъюнктура способствовала восстановлению фрахта, который спикировал вниз в 2008–2009 гг.
Во-первых, была отмечена в целом положительная динамика ставок на перевозку контейнеров. Прирост цен в II квартале 2011-го по сравнению с I кварталом был небольшой. Однако если сравнивать его с прошлогодним результатом, то дельта получается ощутимая. Например, за апрель – июнь 2011-го средние ставки на суда вместимостью 725 TEU выросли до $6,1 тыс. в сутки (+44% к аналогичному периоду 2010 г.), вместимостью 1 тыс. TEU – до $9 тыс. (+62%) и вместимостью 1,7 тыс. TEU – до $12 тыс. в сутки (+98%).
Во-вторых, контейнерный рынок выглядел отнюдь даже не плохо, если сравнивать достигнутые показатели с балкерными перевозками на том же евро-азиатском направлении, которые упали из-за конъюнктурного снижения российского экспорта ряда сырьевых номенклатур. Именно балкерные перевозки уронили выручку от перевозки грузов в загранплавании Дальневосточного пароходства: по итогам 6 месяцев 2011 года она сократилась до 774,7 млн рублей (-7% к аналогичному периоду 2010 г.). А контейнерные транспортировки все-таки принесли доход.
Тем не менее общий баланс доходов и расходов заставил судоходную компанию активизировать программы, нацеленные на снижение затрат. В частности, за счет консолидации работы офисов продаж и представительств пароходства, а также оптимизации закупок сырья и материалов.
Для снижения риска волатильности рыночных ставок и достижения планируемого уровня доходов часть флота была переключена на тайм-чартерные рейсы (в них расходы на горюче-смазочные материалы, навигационные и судовые сборы, стивидорные и агентские услуги возлагаются на фрахтователя). Такое перераспределение тоннажа в принципе не способствовало привлечению дополнительных объемов грузопотоков на железнодорожную сеть.
Ситуация с доходами судовладельцев стабилизировалась только в конце лета, когда на морском плече Транссиба наметилось оживление судоходных сервисов.
Новые сервисы
В II квартале 2011 года на маршрутах на Дальнем Востоке контейнерного тоннажа у российских судоходных компаний практически не прибавилось, если не считать приобретения ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) многоцелевого судна «Селенга» вместимостью 564 TEU. Поэтому если возникала необходимость в перевозках дополнительных объемов, то обычно это приводило к увеличению на дальневосточном фрахтовом рынке доли иностранных судоходных компаний.
Сейчас зарубежные перевозчики занимают ключевые позиции по ряду направлений в сети фидерных регулярных линий. Например, к причалам портов Восточный и Владивосток привязаны постоянные сервисы таких крупных игроков, как Maersk Line (маршруты AC-3 с подключением ротации контейнеровозов с заходами в порты Мексики, Панамы, Колумбии, Китая (Циндао), Южной Кореи (Пусан, Кванъян) и Японии), APL (с заходами в Пусан), Sinokor Merchant Marine Со. (доставка контейнеров в Донгхай и Пусан), CKL, KMTC и PCL (совместный сервис, охватывающий порты Поханг и Пусан) и ZIM (заходы контейнеровозов с ротацией из портов Северной и Центральной Америки, Юго-Восточной Азии и Средиземноморья).
Летом 2011 года большинство зарубежных игроков не сочли необходимым усилить свои сервисы на Дальнем Востоке. Однако в начале осени ситуация стала меняться. Maersk недавно пополнил тоннажем свои сервисы AC-3: на них теперь используются суда класса panamax вместимостью 4,4 тыс. TEU, которые заходят в порт Восточный с таким расчетом, чтобы сервис был еженедельным.
А компания CMA CGM в начале сентября направила свое первое судно сервиса Svendborg Strait вместимостью 1,1 TEU, на котором курсируют два контейнеровоза, обеспечивая ротацию по маршруту Чивань – Нингбо – Шанхай – Пусан – Восточный.
Российских морских перевозчиков на линейных маршрутах на Дальнем Востоке только два – ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO). Самостоятельно они обслуживают соответственно две линии: SASCO – маршрут, ориентированный на Шанхай, а FESCO – с ротацией в китайские порты Гонконг, Нинбо, Шанхай, Ксинганг и Циндао. Еще два сервиса FESCO обеспечивает совместно с иностранными перевозчиками: JTSL – с компанией Mitsui O.S.K. Lines (стыковка с японскиими портами Кобе, Нагоя, Иокогама, Моджи, Тояма) и KSDL – с Hyundai Merchant Marine (ротация между южнокорейскими портами Пусан и Ульсан).
В 2011 году оба российских пароходства немного усилили свои позиции. SASCO летом добавило на свою линию дополнительное судно вместимостью 698 TEU, что позволило пароходству перейти на еженедельный сервис. А FESCO сначала заявила о возобновлении еженедельного прямого сервиса из портов Ксинганг и Циндао, а затем о расширении географии линии FCDL: к ней добавился порт Сямень, что, как объяснил управляющий директор компании FESCO Lines Management Ltd. Вадим Ветольский, потребовалось в связи с необходимостью обслуживать растущий грузопоток между Россией и Китаем. Летом FESCO также был осуществлен экспериментальный заход в японский порт Вакканай, который согласно договору о намерениях с японцами может быть включен в ротацию на линии FKSL на постоянной основе.
И все же это довольно-таки скудные новости. Эксперты ожидали гораздо большего в деле восстановления морских сервисов и развития новых направлений перевозок. Но такая информация долго не поступало ни от линейных фидерных компаний, ни от мелких трамповых, которые работают на Дальнем Востоке. Только в сентябре наметилось некоторое оживление. Летом все они проводили на дальневосточном направлении крайне осторожную политику.
Об этом сказал, в частности, и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко. В агентстве были вынуждены признать: в 2011 году рост объемов перевозок в морской отрасли оказался неравномерным, что и отразилось затем на общей динамике транспортировок грузов на Дальнем Востоке.
В выигрыше оказались лишь те морские перевозчики, которые сумели при волатильном рынке предложить клиентам не только высокий уровень качества услуг. Например, группе FESCO за счет углубления интеграции в сфере логистики, внедрения современных технологий перевалки грузов на контейнерных терминалах в портах Восточный и Владивосток, предложения сквозных сервисов дочерними структурами в первой половине 2011 года удалось увеличить объем морских контейнерных перевозок до 214 тыс.
TEU, что на 46% больше, чем за аналогичный период 2010-го.
Основная доля этого прироста, как отметил президент FESCO Сергей Генералов, была обеспечен за счет именно интермодальных перевозок и экспедиторских услуг. Железнодорожные контейнерные перевозки при этом составили около 116 тыс. TEU (+24% к первой половине 2010 г.).
В перспективе в FESCO намерены усилить данное направление работы, что должно способствовать привлечению дополнительных объемов контейнерного транзита на Транссиб, а также развитию сквозных перевозок российского экспорта через порты Дальнего Востока.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => У европейцев избыток тоннажа
По данным Journal of Commerce, рост спроса на транспортные услуги в мировой экономике в 2011‑м ожидается на уровне в среднем около 5% по сравнению с прошлым годом. При этом увеличение глобального морского контейнерооборота, как сказал исполнительный директор A. P. Moller-Maersk Нильс Андерсен, прогнозируется на 6–8%, что свидетельствует о продолжающемся процессе контейнеризации мировых грузопотоков.
Прибыль судовладельцев ожидается в размере $2,6 млрд, что меньше, чем в прошлом году. Основная прибавка в объемах перевозок контейнеров в 2011-м – на направлениях, связывающих Азию с американским побережьем – северным и южным. Динамика роста на евро-азиатских направлениях ниже, чем ранее прогнозировалось. Она укладывается в 4–5%.
При этом предложение на сервисах Азия – Европа, по данным A. P. Moller-Maersk, в суммарном итоге до конца текущего года должно удерживаться на уровне, соответствующем или превышающем спрос на перевозки. Судовладельцы вынуждены маневрировать между нестабильным спросом и растущими расходами. Это пока не получается, и на данных маршрутах перевозчики несут убытки.
Дестабилизирующим фактором эксперты назвали рост мирового флота, тоннаж которого оказался больше, чем спрос на перевозки контейнерных грузов. Это значит, что линейные суда ходят не полностью загруженными. Такая ситуация, по мнению Н. Андерсена, может привести к снижению фрахтовых ставок во второй половине 2011 года в евро-азиатском сегменте.
Отчеты за II квартал, предоставленные ведущими морскими перевозчиками, подтверждают, что мировой контейнерный флот в 2011-м пополнялся чересчур интенсивно. Это происходило потому, что, с одной стороны, операторы переоценили спрос и поздно стали вносить коррективы в графики поставок нового тоннажа. Ранее объем заказов, который приходился на период с июня 2010 по июнь 2011 года, предполагал пополнение судами суммарной вместимостью 1,6 млн TEU. После внесения поправок в договоры в действительности было введено в эксплуатацию контейнеровозов только на 1,4 млн TEU. Однако и это оказалось избыточным.
Большинство судовладельцев постарались оттянуть массовый ввод новых контейнеровозов, которые предназначались для евро-азиатских линий, на 2012–2013 гг. Однако, с другой стороны, они не могли затормозить процесс модернизации тоннажа. Здесь действовала другая логика: во-первых, снижение рентабельности евро-азиатских маршрутов требовало использовать на этих сервисах суда с низким расходом топлива и уменьшенными выбросами углекислого газа в атмосферу, что также помогало уменьшить общий уровень расходов (экологические характеристики двигателей влияют на размер взимаемых с судна сборов в морских портах Северной Европы). А во-вторых, вошло в моду ставить новый флот повышенной вместимости – опять-таки для оптимизации расходов. Однако такая стратегия привела к тому, что в случае переизбытка тоннажа часть флота оказалось все труднее ставить на прикол – просто потому, что это уже приводило не к оптимизации, а к приостановке действующих сервисов. Освободившуюся нишу тут же заняли бы конкуренты.
Ставки на качелях
Как заявил генеральный директор группы NOL Рональд Д. Уиддоуз, сложившийся в середине 2011 года уровень эксплуатационных расходов (прежде всего из-за цен на топливо) на фоне снижения фрахтовых ставок бросил вызов всей судоходной отрасли.
С последствиями переизбытка тоннажа судовладельцам пришлось бороться иными мерами. Во-первых, с помощью гибких ставок фрахта. А во-вторых, попыткой отыграть в II квартале 2011-го часть своих потерь на евро-азиатских маршрутах за счет повышения расценок на других направлениях. Так поступили практически все ведущие игроки: Maersk, NOL, COSCO, CMA CGM. Например, CMA CGM увеличила ставки на линиях Южной Америки и Карибского бассейна в диапазоне до 5%, на трансатлантических маршрутах – до 6%, транстихоокеанских – соответственно до 11%.
Впрочем, по данным аналитиков агентства Alphaliner, на самом деле ситуация выглядела гораздо сложнее: реальные цены на фрахт колебались гораздо сильнее, чем об этом официально сообщали компании, из-за введения надбавок к ставкам фрахта или, наоборот, предоставления скидок. В результате на самом деле итоговые расценки после временных колебаний в течение 2011 года постепенно ползли вверх – в первую очередь за счет надбавки за топливо (BAF).
Некоторые грузоотправители считают, что судовладельцы используют BAF для получения дополнительной прибыли. В свою очередь, морские операторы отвечают на упреки тем, что надбавка за топливо лишь покрывает издержки, связанные с ценами на бункеровку. Причем, по их данным, ставки на транспортировку контейнеров на сервисе Азия – Северная Европа могли и снижаться, даже несмотря на высокий размер топливной надбавки.
Для примера можно взять колебания расценок компании Hanjin Shipping, объявленных на сервисах Азия – Дальний Восток – Европа: в январе цена на перевозку
1 TEU увеличилась на $50, с 1 апреля – на столько же снизилась, с 1 июня – опять поднялась на $50, с 15 июля – уменьшилась на $100, а в сентября ставку взвинчивают в два приема в сумме на $150 за 1 TEU. Итоговый результат – осенний рост на $100 по сравнению с январем 2011 года.
Подобные колебания расценок на услуги в компании объяснили стремлением поддерживать гибкую политику. Однако в конечном итоге она должна быть направлена на восстановление ставок, чтобы, как заявила в своем обращении Hanjin Shipping, поддержать высокое качество услуг и необходимый уровень надежности эксплуатации флота на данном направлении.
ОАО «Дальневосточное морское пароходство» в своем отчете за II квартал 2011-го отметило постоянно меняющуюся конъюнктуру фрахтового рынка из-за колебаний баланса спроса и предложения как один из факторов риска. Тем не менее на рынке перевозок в порты российского Дальнего Востока, составляющих основу транзита по Транссибу, общая ситуация складывалась намного лучше, чем в 2010 году: мировая конъюнктура способствовала восстановлению фрахта, который спикировал вниз в 2008–2009 гг.
Во-первых, была отмечена в целом положительная динамика ставок на перевозку контейнеров. Прирост цен в II квартале 2011-го по сравнению с I кварталом был небольшой. Однако если сравнивать его с прошлогодним результатом, то дельта получается ощутимая. Например, за апрель – июнь 2011-го средние ставки на суда вместимостью 725 TEU выросли до $6,1 тыс. в сутки (+44% к аналогичному периоду 2010 г.), вместимостью 1 тыс. TEU – до $9 тыс. (+62%) и вместимостью 1,7 тыс. TEU – до $12 тыс. в сутки (+98%).
Во-вторых, контейнерный рынок выглядел отнюдь даже не плохо, если сравнивать достигнутые показатели с балкерными перевозками на том же евро-азиатском направлении, которые упали из-за конъюнктурного снижения российского экспорта ряда сырьевых номенклатур. Именно балкерные перевозки уронили выручку от перевозки грузов в загранплавании Дальневосточного пароходства: по итогам 6 месяцев 2011 года она сократилась до 774,7 млн рублей (-7% к аналогичному периоду 2010 г.). А контейнерные транспортировки все-таки принесли доход.
Тем не менее общий баланс доходов и расходов заставил судоходную компанию активизировать программы, нацеленные на снижение затрат. В частности, за счет консолидации работы офисов продаж и представительств пароходства, а также оптимизации закупок сырья и материалов.
Для снижения риска волатильности рыночных ставок и достижения планируемого уровня доходов часть флота была переключена на тайм-чартерные рейсы (в них расходы на горюче-смазочные материалы, навигационные и судовые сборы, стивидорные и агентские услуги возлагаются на фрахтователя). Такое перераспределение тоннажа в принципе не способствовало привлечению дополнительных объемов грузопотоков на железнодорожную сеть.
Ситуация с доходами судовладельцев стабилизировалась только в конце лета, когда на морском плече Транссиба наметилось оживление судоходных сервисов.
Новые сервисы
В II квартале 2011 года на маршрутах на Дальнем Востоке контейнерного тоннажа у российских судоходных компаний практически не прибавилось, если не считать приобретения ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) многоцелевого судна «Селенга» вместимостью 564 TEU. Поэтому если возникала необходимость в перевозках дополнительных объемов, то обычно это приводило к увеличению на дальневосточном фрахтовом рынке доли иностранных судоходных компаний.
Сейчас зарубежные перевозчики занимают ключевые позиции по ряду направлений в сети фидерных регулярных линий. Например, к причалам портов Восточный и Владивосток привязаны постоянные сервисы таких крупных игроков, как Maersk Line (маршруты AC-3 с подключением ротации контейнеровозов с заходами в порты Мексики, Панамы, Колумбии, Китая (Циндао), Южной Кореи (Пусан, Кванъян) и Японии), APL (с заходами в Пусан), Sinokor Merchant Marine Со. (доставка контейнеров в Донгхай и Пусан), CKL, KMTC и PCL (совместный сервис, охватывающий порты Поханг и Пусан) и ZIM (заходы контейнеровозов с ротацией из портов Северной и Центральной Америки, Юго-Восточной Азии и Средиземноморья).
Летом 2011 года большинство зарубежных игроков не сочли необходимым усилить свои сервисы на Дальнем Востоке. Однако в начале осени ситуация стала меняться. Maersk недавно пополнил тоннажем свои сервисы AC-3: на них теперь используются суда класса panamax вместимостью 4,4 тыс. TEU, которые заходят в порт Восточный с таким расчетом, чтобы сервис был еженедельным.
А компания CMA CGM в начале сентября направила свое первое судно сервиса Svendborg Strait вместимостью 1,1 TEU, на котором курсируют два контейнеровоза, обеспечивая ротацию по маршруту Чивань – Нингбо – Шанхай – Пусан – Восточный.
Российских морских перевозчиков на линейных маршрутах на Дальнем Востоке только два – ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO). Самостоятельно они обслуживают соответственно две линии: SASCO – маршрут, ориентированный на Шанхай, а FESCO – с ротацией в китайские порты Гонконг, Нинбо, Шанхай, Ксинганг и Циндао. Еще два сервиса FESCO обеспечивает совместно с иностранными перевозчиками: JTSL – с компанией Mitsui O.S.K. Lines (стыковка с японскиими портами Кобе, Нагоя, Иокогама, Моджи, Тояма) и KSDL – с Hyundai Merchant Marine (ротация между южнокорейскими портами Пусан и Ульсан).
В 2011 году оба российских пароходства немного усилили свои позиции. SASCO летом добавило на свою линию дополнительное судно вместимостью 698 TEU, что позволило пароходству перейти на еженедельный сервис. А FESCO сначала заявила о возобновлении еженедельного прямого сервиса из портов Ксинганг и Циндао, а затем о расширении географии линии FCDL: к ней добавился порт Сямень, что, как объяснил управляющий директор компании FESCO Lines Management Ltd. Вадим Ветольский, потребовалось в связи с необходимостью обслуживать растущий грузопоток между Россией и Китаем. Летом FESCO также был осуществлен экспериментальный заход в японский порт Вакканай, который согласно договору о намерениях с японцами может быть включен в ротацию на линии FKSL на постоянной основе.
И все же это довольно-таки скудные новости. Эксперты ожидали гораздо большего в деле восстановления морских сервисов и развития новых направлений перевозок. Но такая информация долго не поступало ни от линейных фидерных компаний, ни от мелких трамповых, которые работают на Дальнем Востоке. Только в сентябре наметилось некоторое оживление. Летом все они проводили на дальневосточном направлении крайне осторожную политику.
Об этом сказал, в частности, и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко. В агентстве были вынуждены признать: в 2011 году рост объемов перевозок в морской отрасли оказался неравномерным, что и отразилось затем на общей динамике транспортировок грузов на Дальнем Востоке.
В выигрыше оказались лишь те морские перевозчики, которые сумели при волатильном рынке предложить клиентам не только высокий уровень качества услуг. Например, группе FESCO за счет углубления интеграции в сфере логистики, внедрения современных технологий перевалки грузов на контейнерных терминалах в портах Восточный и Владивосток, предложения сквозных сервисов дочерними структурами в первой половине 2011 года удалось увеличить объем морских контейнерных перевозок до 214 тыс.
TEU, что на 46% больше, чем за аналогичный период 2010-го.
Основная доля этого прироста, как отметил президент FESCO Сергей Генералов, была обеспечен за счет именно интермодальных перевозок и экспедиторских услуг. Железнодорожные контейнерные перевозки при этом составили около 116 тыс. TEU (+24% к первой половине 2010 г.).
В перспективе в FESCO намерены усилить данное направление работы, что должно способствовать привлечению дополнительных объемов контейнерного транзита на Транссиб, а также развитию сквозных перевозок российского экспорта через порты Дальнего Востока.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы транзитных грузопотоков по Транссибу во многом определяются общей ситуацией на рынке морских евро-азиатских контейнерных перевозок. В 2011 году на нем отмечалось крайне неравномерное развитие, что обернулось неравномерной же динамикой контейнерных потоков и снижением доходности морских операторов на дальневосточном морском плече.
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы транзитных грузопотоков по Транссибу во многом определяются общей ситуацией на рынке морских евро-азиатских контейнерных перевозок. В 2011 году на нем отмечалось крайне неравномерное развитие, что обернулось неравномерной же динамикой контейнерных потоков и снижением доходности морских операторов на дальневосточном морском плече.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7186
[~CODE] => 7186
[EXTERNAL_ID] => 7186
[~EXTERNAL_ID] => 7186
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95214:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[SECTION_META_KEYWORDS] => волатильный фрахт заставил поволноваться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/9.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы транзитных грузопотоков по Транссибу во многом определяются общей ситуацией на рынке морских евро-азиатских контейнерных перевозок. В 2011 году на нем отмечалось крайне неравномерное развитие, что обернулось неравномерной же динамикой контейнерных потоков и снижением доходности морских операторов на дальневосточном морском плече.
[ELEMENT_META_TITLE] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => волатильный фрахт заставил поволноваться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/9.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы транзитных грузопотоков по Транссибу во многом определяются общей ситуацией на рынке морских евро-азиатских контейнерных перевозок. В 2011 году на нем отмечалось крайне неравномерное развитие, что обернулось неравномерной же динамикой контейнерных потоков и снижением доходности морских операторов на дальневосточном морском плече.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Волатильный фрахт заставил поволноваться
)
)
Наблюдающийся в последние годы рост объемов товарооборота со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также сезонные колебания в перевозках по железной дороге в направлении Дальнего Востока – все это стало основой для увеличения числа специальных предложений по транспортировке грузов по Транссибирской магистрали. Наиболее востребованными среди них являются ускоренные контейнерные поезда и проект ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток».Array
(
[ID] => 95213
[~ID] => 95213
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Магистраль завтрашнего дня
[~NAME] => Магистраль завтрашнего дня
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7185/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7185/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вариации на тему
Вопрос о необходимости развития такого продукта, как ускоренный контейнерный поезд, стал активно обсуждаться еще
10 лет назад. В частности, в 2000 году представители Министерства путей сообщения РФ отмечали, что «за счет отлаживания технологии начали курсировать ускоренные контейнерные поезда со скоростью 700 км в сутки от Находки-Восточной до финской границы и обратно». На тот момент существенным прорывом стало преодоление такого расстояния всего за 11,5 суток. Для сравнения: морской путь от Иокогамы до Роттердама занимал больше месяца. С того времени ситуация изменилась, но не слишком сильно. Увеличились разве что объемы перевозки контейнеров по сети РЖД. К примеру, в прошлом году по Транссибу крупнотоннажных контейнеров было перевезено на 20% больше, чем в 2009-м. Показатели текущего года также внушают определенный оптимизм. Так, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, по итогам I полугодия 2011-го объем транзита контейнеров вырос на 6,3%.
Сегодня стандартный срок ускоренной доставки грузов из одного конца страны в другой составляет 10–14 дней. Всего можно выделить около 30–35 маршрутов, проходящих по Транссибу. Подобный продукт в настоящее время предлагают и реализуют также частные логистические компании. Правда, как правило, при поддержке основного игрока на рынке железнодорожных контейнерных перевозок – ОАО «ТрансКонтейнер».
Например, в октябре 2008 года на Красноярской железной дороге совместно с местным филиалом ОАО «ТрансКонтейнер» был запущен инновационный проект по формированию ускоренных контейнерных поездов для перевозки готовых пиломатериалов из Лесосибирска через черноморские порты в страны Северной Африки и Ближнего Востока. Тогда в первый рейс отправился экспериментальный грузовой блок-поезд по маршруту Лесосибирск – Александрия (Египет) через порт Ростов. Он состоял из 35 вагонов. За счет ускорения темпов погрузки, исключения из процесса дополнительных погрузочно-разгрузочных операций в порту скорость перевозки выросла до 1 тыс. км в сутки: первая доставка пиломатериалов до Александрии была выполнена за 360 часов. С июня 2009-го маршрут следования ускоренных контейнерных поездов из Красноярского края проходит через порт Новороссийск. В общей сложности за два года совместной работы КрасЖД, ОАО «ТрансКонтейнер» и лесопогрузочных комбинатов Лесосибирска на экспорт отправлено 75 контейнерных поездов из 4105 40-футовых контейнеров.
В настоящее время партнеры по проекту рассматривают варианты маршрутов ускоренных контейнерных поездов в европейские страны.
По схожей с красноярцами схеме работает и ООО «Глобал Контейнер Лоджистикс». Совместно с филиалом ОАО «ТрансКонтейнер» на Забайкальской железной дороге в августе прошлого года была осуществлена отправка первого ускоренного контейнерного поезда с автомобильными комплектующими для сборочного конвейера группы компаний «Ирито» (крупнейший дилер автомобилей Great Wall Motor Company Limited в России). Полносоставный контейнерный поезд Пекин – Забайкальск – Москва-Товарная-Павелецкая преодолел маршрут за 7 дней. Раньше на это требовалось 10–11 суток.
Помимо «ТрансКонтейнера», транссибирский маршрут под силу освоить еще лишь нескольким операторам. Одним из серьезных игроков является группа FESCO, которая уже не первый год работает на этом рынке. Среди последних ее проектов – отправка в конце прошлого года контейнеров с продукцией финcких целлюлозно-бумажных предприятий в порт Восточный. Сквозной сервис компании стал наглядным примером укрепления взаимоотношений логистов и операторов на международном уровне. Проект получил развитие на основе сотрудничества железнодорожного оператора группы FESCO – компании «Трансгарант» – с крупнейшим финским логистическим оператором Nurminen Logistics. «Трансгарант» предоставил фитинговые платформы, подразделение «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» – оператор сервиса – взяло на себя ответственность за безопасность и сохранность контейнеров, а собственные суда FESCO обеспечивали доставку груза из порта Восточный в страны АТР.
В текущем году FESCO анонсировала запуск сервиса по доставке контейнеров из Москвы (ст. Силикатная) в Хабаровск (ст. Красная Речка) в ускоренных контейнерных поездах. Компания предполагает наладить еженедельную отправку таких составов, каждый из которых будет состоять из 38 80-футовых фитинговых платформ.
Кроме скоростных контейнерных составов, в последние два года на Транссибе появилось сезонное новшество в виде ускоренных рефрижераторных поездов, движущихся по выделенным твердым ниткам графика в период лососевой путины с востока на запад. Они были организованы совместными усилиями ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис», ООО «Дальрыбпорт» и других компаний и позволили грузоотправителям получить преимущества по сравнению с обычными грузовыми перевозками. В июне – октябре прошлого года было отправлено 42 таких поезда, которые перевезли на 62% рыбной продукции больше, чем в 2009-м.
Впрочем, все это пока только разовые акции и единичные маршруты. Даже учитывая тот факт, что крупные игроки данного сегмента – ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Русская тройка» (СП ОАО «РЖД» и группы FESCO) – имеют по 6–10 регулярных ускоренных контейнерных поездов, потенциал Транссиба практически не используются. Нынешние технические возможности магистрали могут обеспечить транзит 300 тыс. ДФЭ, а в перспективе – и до 1 млн ДФЭ в год. Кроме того, в РЖД готовы подключить к активному пропуску грузопотока БАМ, тем самым освободив Транссиб для скоростных пассажирских и ускоренных контейнерных поездов. Однако пока все эти планы и цифры лишь декларируются.
В реальности же Транссиб по-прежнему не «продается» и доля транзита, проходящего по нему, крайне мала.
Трудности для всех одни
Выгодно реализовать транзитный потенциал магистрали мешает целый ряд факторов, обладающих, к сожалению, постоянством, то есть не меняющихся из года в год. Так, на объемы транзита влияет пропускная способность железнодорожных, автомобильных и морских пунктов пропуска. Но чтобы быстро увеличить их мощности, нужны инвестиции, и в этом должны быть заинтересованы все уровни власти. Плюс необходимо сформировать такие тарифы, которые бы не отпугивали иностранных грузовладельцев.
Кроме того, требуется массовое создание новых контейнерных площадок и мультимодальных логистических центров в ключевых пунктах магистрали и морских портах. Казалось бы, для транзитных грузов это не столь важно. Однако именно это позволит повысить пропускную способность Транссиба и, следовательно, увеличит возможности для транзита. К примеру, китайские партнеры возвели в Маньчжурии «сухой порт» «Северный Гонконг», где консолидируют контейнерные грузопотоки, которые пойдут в сторону РФ. В ответ российская сторона должна создать «сухой порт», который бы обслуживал Транссиб. Иначе дело опять сведется к тому, что груз довозят до места назначения за неделю, а растаможивают в порту 10 дней.
Нельзя недооценивать и использование современных информационных систем, но не ведомственных, а межведомственных. Дело в том, что сегодня хорошие АСУ имеют ОАО «РЖД» и ФТС, однако они мало взаимодействуют между собой, а для комплексной работы по увеличению транзитного потенциала магистрали нужна межведомственная информационно-аналитическая система. Для привлечения грузопотока недостаточно одних соглашений и демонстраций – необходимы новые законы и новые технологии, в том числе по предварительному информированию таможенных органов и оформлению документов.
Проект ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток», во многом взаимосвязанный с ускоренными контейнерными поездами, испытывает сегодня абсолютно те же трудности, что и описанные выше.
В рамках данной инициативы периодически проходят демонстрационные рейсы поездов, которые преодолевают расстояние от Находки до Москвы за неделю, но постоянного маршрута в сетке движения до сих пор нет. Между тем преимущества недельного маршрута очевидны: уменьшение временных затрат в значительной мере повышает привлекательность железнодорожного сухопутного моста между странами Азии и Европы, а следовательно, работает на увеличение объемов транзитных перевозок. Российские евро-азиатские маршруты не имеют высокогорных участков, ограничивающих скорость движения, и являются наилучшим сухопутным вариантом транспортного сообщения между мировыми экономическими полюсами – Евросоюзом и Восточной Азией.
Для реализации проекта в 2009-м ОАО «РЖД» была разработана и принята Программа действий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года, получившая название «Транссиб за 7 суток». В документе указано, что уже в 2012-м будет обеспечена реальная возможность доставки контейнерных грузов от восточных до западных границ России за неделю. В компании отмечают, что работа по данной программе идет полным ходом. Это на сегодняшний день главный полигон по отработке технологий комбинированных перевозок.
Извечный вопрос
Одним из основных факторов, сдерживающих развитие контейнерных перевозок по Транссибу, является общая неразвитость инфраструктуры. Для решения этого ключевого момента в РЖД разработали программу развития Восточного полигона Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей в целях ликвидации инфраструктурных ограничений. В соответствии с ней в период с 2011 по 2015 год предполагается реконструировать и заняться развитием целого ряда станций и объектов, модернизировать и усилить системы СЦБ и связи, а также электроснабжения, электрифицировать отдельные участки. Кроме того, необходимо осуществить комплексную реконструкцию ряда искусственных сооружений и верхнего строения пути. Для освоения заявляемых перспективных объемов перевозок в сообщении с портами Ванинско-
Совгаванского узла требуется осуществить ряд мер по существенному усилению пропускной способности БАМа. Среди них – завершение реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля, сооружение вторых путей общей протяженностью 2,7 тыс. км, развитие Ванинско-Совгаванского железнодорожного узла и т. д.
Однако реализация предлагаемых мероприятий упирается в недостаток финансовых ресурсов. По оценкам ОАО «РЖД», в развитие Транссиба необходимо вложить 193 млрд рублей
(в ценах 2010 г. без НДС). Учитывая крупномасштабность задач и значительный объем потребных инвестиций, без соответствующей государственной поддержки это невыполнимо. Но получат ли ее железнодорожники, неизвестно. А значит, и прогнозы по увеличению грузопотока и наращиванию скоростей по Транссибу пока остаются только на бумаге.
Мария Шевченко
точка зрения
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»:
– Максимальный уровень объемов транзитных передвижений, достигнутый в 2008-м (30,5 млн т), может быть превышен уже в текущем году.
Объемы таких перевозок в I полугодии 2011-го оцениваются примерно в 14,5 млн тонн, что больше показателей прошлого года на 8,4%. Это превышает темпы прироста общих объемов транспортировок во всех видах сообщения на 4,5%. Такая высокая динамика во многом обусловлена процессом восстановления транзита после его снижения в 2009-м, когда транзитные передвижения составили всего около 10 млн тонн (падение к уровню I полугодия 2008 г. достигало 40%).
Основу транзита традиционно составляют грузы, предназначенные для стран СНГ, преимущественно Казахстана. Почти в три раза выросли объемы транзита каменного угля, на 20% увеличилась транспортировка нефтяных грузов. При этом снизились перевозки хлебных грузов (-74%) и черных металлов (-2,1%). Стоит отметить, что общие объемы транзита контейнеров возросли в I полугодии 2011-го на 6,3%.
Вместе с тем доля транзитных отправок сегодня остается крайне небольшой и не соответствует выгодному положению нашей страны на пути международных транспортных коридоров. Так, по данным за 2010 год, доля перевозок контейнеров составила только 5,4%, при этом через территорию России следует менее 0,1% от общего объема контейнерных отправок в сообщении между странами Европы и АТР. Причина таких показателей заключается в целом ряде факторов. В первую очередь это необходимость совершенствования системы госконтроля и управления в области транзитных перевозок, а также ускорения обработки контейнеров в пунктах их погрузки-выгрузки. Кроме того, требуется принятие ряда мер, в числе которых – создание равных условий конкуренции российской транспортной системы с иными трансконтинентальными перевозчиками за счет отмены госрегулирования тарифов на транзитные перемещения крупнотоннажных контейнеров. Также необходимо упрощение и ускорение процедур пересечения границы и сбалансированность тарифной политики всех участников цепочки.
ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– Российские железнодорожники создали продаваемый и конкурентный продукт «Транссиб за 7 суток». И мы видим, что наши грузовые поезда действительно способны преодолевать расстояние из одного конца страны в другой за такое короткое время. Речь идет о скорости порядка 1 тыс. км в сутки, и железнодорожные службы бьются за каждый километр. Но для чего проделана такая работа, если впоследствии эти составы больше недели стоят на приграничных пунктах в ожидании пропуска? Как итог – грузоотправители, естественно, выбирают альтернативные пути.
Сквозному маршруту через всю страну все еще трудно конкурировать с океанскими линиями в цене доставки контейнера. Ведь Транссиб включает и морские участки, соединяющие магистраль с китайскими, японскими и корейскими портами через дальневосточные порты России. Тарифные составляющие, формируемые перевозчиками Беларуси, Украины и стран Европы, также оказывают влияние на уровень сквозного тарифа. При этом речь идет не только о железных дорогах, но и о судоходных компаниях, работающих на морских участках маршрута, о портах, стивидорных компаниях и экспедиторах. Так что конкурентоспособность Транссибирского маршрута в силу его интермодальности зависит от конкретных тарифных решений, принимаемых всеми участниками транспортно-логистической цепочки во всех странах, по которым проходит магистраль.
Николай Резвов,
генеральный директор ЗАО «Русская тройка»:
– Сегодня наша компания принимает участие в работе шести поездных сервисов на Транссибе по маршрутам: Владивосток – Москва, Владивосток – Новосибирск, Находка-Восточная – Москва, Москва – Владивосток, Москва – Хабаровск, Москва – Новосибирск.
Исходя из нашей практики все эти сервисы достаточно успешны и находят своего клиента. Разница лишь в сроке реализации каждого из проектов. Поезда, которые действуют более года и успели себя зарекомендовать, востребованы чуть больше. Над продвижением других мы плотно работаем с партнерами.
Привлекательность маршрутов заключается прежде всего в своевременной организации поезда (подача вагонов, оформление документов, нитка графика) и соблюдении срока перевозки, который был бы интересен клиенту. Для сервиса Владивосток – Москва, например, он составляет сегодня 10 суток. Кроме того, важны регулярность отправления по расписанию и информирование клиента.
На своем сайте мы публикуем еженедельно обновляемое расписание по основным сервисам.
Владимир Черничкин,
заместитель директора по продажам ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Наиболее востребованными маршрутами компании сегодня являются Находка-Восточная – Аблык, Забайкальск – Чоп – Забайкальск, Усть-Илимск – Владивосток, Находка-
Восточная – Москва, Находка-Восточная – Екатеринбург. Внимание наших специалистов сконцентрировано на организации регулярного курсирования контейнерных поездов,
а также наращивании терминальных мощностей. Среди ключевых номенклатур, предлагаемых к перевозке в ускоренных контейнерных поездах, остаются комплектующие для производства автомобилей, товары народного потребления, целлюлоза, алюминий, пиломатериалы, пластмассы, стройматериалы, сборные грузы. В настоящее время ОАО «ТрансКонтейнер» планирует запустить новый маршрут из порта Находка-Восточная до Нижнего Новгорода.
Николай Титюхин,
президент Евро-Азиатской логистической ассоциации:
– Главная причина невостребованности Транссиба – незаинтересованность товаропроизводителей Юго-Восточной Азии в использовании сухопутного маршрута. Хотя преимуществ у него достаточно много, и главное – сокращение времени доставки грузов более чем в два раза по сравнению с морским путем. И когда сегодня компании-автопроизводители робко приходят на Транссиб, они требуют – и абсолютно правильно – гарантий доставки точно в заданное время. Однако, к сожалению, скорость прохождения Транссиба пока оставляет желать лучшего. Да, здесь были показательные рейсы, когда в сутки поезд проходил до 1 тыс. км. Однако делать это регулярно не позволяют пропускные возможности.
Следующее преимущество Транссиба – низкий уровень политических рисков. Это маршрут, на котором действуют единые правила и законы одного государства – России. Но у нас нет закона о транзите, он сейчас только готовится. И потом, кто будет оператором на маршруте транзитных грузов? Сегодня в РЖД говорят о возможности создания логистических операторов, которые будут нацелены на сопровождение транзитных грузов, но пока это решение завтрашнего дня.
[~DETAIL_TEXT] => Вариации на тему
Вопрос о необходимости развития такого продукта, как ускоренный контейнерный поезд, стал активно обсуждаться еще
10 лет назад. В частности, в 2000 году представители Министерства путей сообщения РФ отмечали, что «за счет отлаживания технологии начали курсировать ускоренные контейнерные поезда со скоростью 700 км в сутки от Находки-Восточной до финской границы и обратно». На тот момент существенным прорывом стало преодоление такого расстояния всего за 11,5 суток. Для сравнения: морской путь от Иокогамы до Роттердама занимал больше месяца. С того времени ситуация изменилась, но не слишком сильно. Увеличились разве что объемы перевозки контейнеров по сети РЖД. К примеру, в прошлом году по Транссибу крупнотоннажных контейнеров было перевезено на 20% больше, чем в 2009-м. Показатели текущего года также внушают определенный оптимизм. Так, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, по итогам I полугодия 2011-го объем транзита контейнеров вырос на 6,3%.
Сегодня стандартный срок ускоренной доставки грузов из одного конца страны в другой составляет 10–14 дней. Всего можно выделить около 30–35 маршрутов, проходящих по Транссибу. Подобный продукт в настоящее время предлагают и реализуют также частные логистические компании. Правда, как правило, при поддержке основного игрока на рынке железнодорожных контейнерных перевозок – ОАО «ТрансКонтейнер».
Например, в октябре 2008 года на Красноярской железной дороге совместно с местным филиалом ОАО «ТрансКонтейнер» был запущен инновационный проект по формированию ускоренных контейнерных поездов для перевозки готовых пиломатериалов из Лесосибирска через черноморские порты в страны Северной Африки и Ближнего Востока. Тогда в первый рейс отправился экспериментальный грузовой блок-поезд по маршруту Лесосибирск – Александрия (Египет) через порт Ростов. Он состоял из 35 вагонов. За счет ускорения темпов погрузки, исключения из процесса дополнительных погрузочно-разгрузочных операций в порту скорость перевозки выросла до 1 тыс. км в сутки: первая доставка пиломатериалов до Александрии была выполнена за 360 часов. С июня 2009-го маршрут следования ускоренных контейнерных поездов из Красноярского края проходит через порт Новороссийск. В общей сложности за два года совместной работы КрасЖД, ОАО «ТрансКонтейнер» и лесопогрузочных комбинатов Лесосибирска на экспорт отправлено 75 контейнерных поездов из 4105 40-футовых контейнеров.
В настоящее время партнеры по проекту рассматривают варианты маршрутов ускоренных контейнерных поездов в европейские страны.
По схожей с красноярцами схеме работает и ООО «Глобал Контейнер Лоджистикс». Совместно с филиалом ОАО «ТрансКонтейнер» на Забайкальской железной дороге в августе прошлого года была осуществлена отправка первого ускоренного контейнерного поезда с автомобильными комплектующими для сборочного конвейера группы компаний «Ирито» (крупнейший дилер автомобилей Great Wall Motor Company Limited в России). Полносоставный контейнерный поезд Пекин – Забайкальск – Москва-Товарная-Павелецкая преодолел маршрут за 7 дней. Раньше на это требовалось 10–11 суток.
Помимо «ТрансКонтейнера», транссибирский маршрут под силу освоить еще лишь нескольким операторам. Одним из серьезных игроков является группа FESCO, которая уже не первый год работает на этом рынке. Среди последних ее проектов – отправка в конце прошлого года контейнеров с продукцией финcких целлюлозно-бумажных предприятий в порт Восточный. Сквозной сервис компании стал наглядным примером укрепления взаимоотношений логистов и операторов на международном уровне. Проект получил развитие на основе сотрудничества железнодорожного оператора группы FESCO – компании «Трансгарант» – с крупнейшим финским логистическим оператором Nurminen Logistics. «Трансгарант» предоставил фитинговые платформы, подразделение «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» – оператор сервиса – взяло на себя ответственность за безопасность и сохранность контейнеров, а собственные суда FESCO обеспечивали доставку груза из порта Восточный в страны АТР.
В текущем году FESCO анонсировала запуск сервиса по доставке контейнеров из Москвы (ст. Силикатная) в Хабаровск (ст. Красная Речка) в ускоренных контейнерных поездах. Компания предполагает наладить еженедельную отправку таких составов, каждый из которых будет состоять из 38 80-футовых фитинговых платформ.
Кроме скоростных контейнерных составов, в последние два года на Транссибе появилось сезонное новшество в виде ускоренных рефрижераторных поездов, движущихся по выделенным твердым ниткам графика в период лососевой путины с востока на запад. Они были организованы совместными усилиями ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис», ООО «Дальрыбпорт» и других компаний и позволили грузоотправителям получить преимущества по сравнению с обычными грузовыми перевозками. В июне – октябре прошлого года было отправлено 42 таких поезда, которые перевезли на 62% рыбной продукции больше, чем в 2009-м.
Впрочем, все это пока только разовые акции и единичные маршруты. Даже учитывая тот факт, что крупные игроки данного сегмента – ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Русская тройка» (СП ОАО «РЖД» и группы FESCO) – имеют по 6–10 регулярных ускоренных контейнерных поездов, потенциал Транссиба практически не используются. Нынешние технические возможности магистрали могут обеспечить транзит 300 тыс. ДФЭ, а в перспективе – и до 1 млн ДФЭ в год. Кроме того, в РЖД готовы подключить к активному пропуску грузопотока БАМ, тем самым освободив Транссиб для скоростных пассажирских и ускоренных контейнерных поездов. Однако пока все эти планы и цифры лишь декларируются.
В реальности же Транссиб по-прежнему не «продается» и доля транзита, проходящего по нему, крайне мала.
Трудности для всех одни
Выгодно реализовать транзитный потенциал магистрали мешает целый ряд факторов, обладающих, к сожалению, постоянством, то есть не меняющихся из года в год. Так, на объемы транзита влияет пропускная способность железнодорожных, автомобильных и морских пунктов пропуска. Но чтобы быстро увеличить их мощности, нужны инвестиции, и в этом должны быть заинтересованы все уровни власти. Плюс необходимо сформировать такие тарифы, которые бы не отпугивали иностранных грузовладельцев.
Кроме того, требуется массовое создание новых контейнерных площадок и мультимодальных логистических центров в ключевых пунктах магистрали и морских портах. Казалось бы, для транзитных грузов это не столь важно. Однако именно это позволит повысить пропускную способность Транссиба и, следовательно, увеличит возможности для транзита. К примеру, китайские партнеры возвели в Маньчжурии «сухой порт» «Северный Гонконг», где консолидируют контейнерные грузопотоки, которые пойдут в сторону РФ. В ответ российская сторона должна создать «сухой порт», который бы обслуживал Транссиб. Иначе дело опять сведется к тому, что груз довозят до места назначения за неделю, а растаможивают в порту 10 дней.
Нельзя недооценивать и использование современных информационных систем, но не ведомственных, а межведомственных. Дело в том, что сегодня хорошие АСУ имеют ОАО «РЖД» и ФТС, однако они мало взаимодействуют между собой, а для комплексной работы по увеличению транзитного потенциала магистрали нужна межведомственная информационно-аналитическая система. Для привлечения грузопотока недостаточно одних соглашений и демонстраций – необходимы новые законы и новые технологии, в том числе по предварительному информированию таможенных органов и оформлению документов.
Проект ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток», во многом взаимосвязанный с ускоренными контейнерными поездами, испытывает сегодня абсолютно те же трудности, что и описанные выше.
В рамках данной инициативы периодически проходят демонстрационные рейсы поездов, которые преодолевают расстояние от Находки до Москвы за неделю, но постоянного маршрута в сетке движения до сих пор нет. Между тем преимущества недельного маршрута очевидны: уменьшение временных затрат в значительной мере повышает привлекательность железнодорожного сухопутного моста между странами Азии и Европы, а следовательно, работает на увеличение объемов транзитных перевозок. Российские евро-азиатские маршруты не имеют высокогорных участков, ограничивающих скорость движения, и являются наилучшим сухопутным вариантом транспортного сообщения между мировыми экономическими полюсами – Евросоюзом и Восточной Азией.
Для реализации проекта в 2009-м ОАО «РЖД» была разработана и принята Программа действий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года, получившая название «Транссиб за 7 суток». В документе указано, что уже в 2012-м будет обеспечена реальная возможность доставки контейнерных грузов от восточных до западных границ России за неделю. В компании отмечают, что работа по данной программе идет полным ходом. Это на сегодняшний день главный полигон по отработке технологий комбинированных перевозок.
Извечный вопрос
Одним из основных факторов, сдерживающих развитие контейнерных перевозок по Транссибу, является общая неразвитость инфраструктуры. Для решения этого ключевого момента в РЖД разработали программу развития Восточного полигона Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей в целях ликвидации инфраструктурных ограничений. В соответствии с ней в период с 2011 по 2015 год предполагается реконструировать и заняться развитием целого ряда станций и объектов, модернизировать и усилить системы СЦБ и связи, а также электроснабжения, электрифицировать отдельные участки. Кроме того, необходимо осуществить комплексную реконструкцию ряда искусственных сооружений и верхнего строения пути. Для освоения заявляемых перспективных объемов перевозок в сообщении с портами Ванинско-
Совгаванского узла требуется осуществить ряд мер по существенному усилению пропускной способности БАМа. Среди них – завершение реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля, сооружение вторых путей общей протяженностью 2,7 тыс. км, развитие Ванинско-Совгаванского железнодорожного узла и т. д.
Однако реализация предлагаемых мероприятий упирается в недостаток финансовых ресурсов. По оценкам ОАО «РЖД», в развитие Транссиба необходимо вложить 193 млрд рублей
(в ценах 2010 г. без НДС). Учитывая крупномасштабность задач и значительный объем потребных инвестиций, без соответствующей государственной поддержки это невыполнимо. Но получат ли ее железнодорожники, неизвестно. А значит, и прогнозы по увеличению грузопотока и наращиванию скоростей по Транссибу пока остаются только на бумаге.
Мария Шевченко
точка зрения
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»:
– Максимальный уровень объемов транзитных передвижений, достигнутый в 2008-м (30,5 млн т), может быть превышен уже в текущем году.
Объемы таких перевозок в I полугодии 2011-го оцениваются примерно в 14,5 млн тонн, что больше показателей прошлого года на 8,4%. Это превышает темпы прироста общих объемов транспортировок во всех видах сообщения на 4,5%. Такая высокая динамика во многом обусловлена процессом восстановления транзита после его снижения в 2009-м, когда транзитные передвижения составили всего около 10 млн тонн (падение к уровню I полугодия 2008 г. достигало 40%).
Основу транзита традиционно составляют грузы, предназначенные для стран СНГ, преимущественно Казахстана. Почти в три раза выросли объемы транзита каменного угля, на 20% увеличилась транспортировка нефтяных грузов. При этом снизились перевозки хлебных грузов (-74%) и черных металлов (-2,1%). Стоит отметить, что общие объемы транзита контейнеров возросли в I полугодии 2011-го на 6,3%.
Вместе с тем доля транзитных отправок сегодня остается крайне небольшой и не соответствует выгодному положению нашей страны на пути международных транспортных коридоров. Так, по данным за 2010 год, доля перевозок контейнеров составила только 5,4%, при этом через территорию России следует менее 0,1% от общего объема контейнерных отправок в сообщении между странами Европы и АТР. Причина таких показателей заключается в целом ряде факторов. В первую очередь это необходимость совершенствования системы госконтроля и управления в области транзитных перевозок, а также ускорения обработки контейнеров в пунктах их погрузки-выгрузки. Кроме того, требуется принятие ряда мер, в числе которых – создание равных условий конкуренции российской транспортной системы с иными трансконтинентальными перевозчиками за счет отмены госрегулирования тарифов на транзитные перемещения крупнотоннажных контейнеров. Также необходимо упрощение и ускорение процедур пересечения границы и сбалансированность тарифной политики всех участников цепочки.
ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– Российские железнодорожники создали продаваемый и конкурентный продукт «Транссиб за 7 суток». И мы видим, что наши грузовые поезда действительно способны преодолевать расстояние из одного конца страны в другой за такое короткое время. Речь идет о скорости порядка 1 тыс. км в сутки, и железнодорожные службы бьются за каждый километр. Но для чего проделана такая работа, если впоследствии эти составы больше недели стоят на приграничных пунктах в ожидании пропуска? Как итог – грузоотправители, естественно, выбирают альтернативные пути.
Сквозному маршруту через всю страну все еще трудно конкурировать с океанскими линиями в цене доставки контейнера. Ведь Транссиб включает и морские участки, соединяющие магистраль с китайскими, японскими и корейскими портами через дальневосточные порты России. Тарифные составляющие, формируемые перевозчиками Беларуси, Украины и стран Европы, также оказывают влияние на уровень сквозного тарифа. При этом речь идет не только о железных дорогах, но и о судоходных компаниях, работающих на морских участках маршрута, о портах, стивидорных компаниях и экспедиторах. Так что конкурентоспособность Транссибирского маршрута в силу его интермодальности зависит от конкретных тарифных решений, принимаемых всеми участниками транспортно-логистической цепочки во всех странах, по которым проходит магистраль.
Николай Резвов,
генеральный директор ЗАО «Русская тройка»:
– Сегодня наша компания принимает участие в работе шести поездных сервисов на Транссибе по маршрутам: Владивосток – Москва, Владивосток – Новосибирск, Находка-Восточная – Москва, Москва – Владивосток, Москва – Хабаровск, Москва – Новосибирск.
Исходя из нашей практики все эти сервисы достаточно успешны и находят своего клиента. Разница лишь в сроке реализации каждого из проектов. Поезда, которые действуют более года и успели себя зарекомендовать, востребованы чуть больше. Над продвижением других мы плотно работаем с партнерами.
Привлекательность маршрутов заключается прежде всего в своевременной организации поезда (подача вагонов, оформление документов, нитка графика) и соблюдении срока перевозки, который был бы интересен клиенту. Для сервиса Владивосток – Москва, например, он составляет сегодня 10 суток. Кроме того, важны регулярность отправления по расписанию и информирование клиента.
На своем сайте мы публикуем еженедельно обновляемое расписание по основным сервисам.
Владимир Черничкин,
заместитель директора по продажам ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Наиболее востребованными маршрутами компании сегодня являются Находка-Восточная – Аблык, Забайкальск – Чоп – Забайкальск, Усть-Илимск – Владивосток, Находка-
Восточная – Москва, Находка-Восточная – Екатеринбург. Внимание наших специалистов сконцентрировано на организации регулярного курсирования контейнерных поездов,
а также наращивании терминальных мощностей. Среди ключевых номенклатур, предлагаемых к перевозке в ускоренных контейнерных поездах, остаются комплектующие для производства автомобилей, товары народного потребления, целлюлоза, алюминий, пиломатериалы, пластмассы, стройматериалы, сборные грузы. В настоящее время ОАО «ТрансКонтейнер» планирует запустить новый маршрут из порта Находка-Восточная до Нижнего Новгорода.
Николай Титюхин,
президент Евро-Азиатской логистической ассоциации:
– Главная причина невостребованности Транссиба – незаинтересованность товаропроизводителей Юго-Восточной Азии в использовании сухопутного маршрута. Хотя преимуществ у него достаточно много, и главное – сокращение времени доставки грузов более чем в два раза по сравнению с морским путем. И когда сегодня компании-автопроизводители робко приходят на Транссиб, они требуют – и абсолютно правильно – гарантий доставки точно в заданное время. Однако, к сожалению, скорость прохождения Транссиба пока оставляет желать лучшего. Да, здесь были показательные рейсы, когда в сутки поезд проходил до 1 тыс. км. Однако делать это регулярно не позволяют пропускные возможности.
Следующее преимущество Транссиба – низкий уровень политических рисков. Это маршрут, на котором действуют единые правила и законы одного государства – России. Но у нас нет закона о транзите, он сейчас только готовится. И потом, кто будет оператором на маршруте транзитных грузов? Сегодня в РЖД говорят о возможности создания логистических операторов, которые будут нацелены на сопровождение транзитных грузов, но пока это решение завтрашнего дня.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Наблюдающийся в последние годы рост объемов товарооборота со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также сезонные колебания в перевозках по железной дороге в направлении Дальнего Востока – все это стало основой для увеличения числа специальных предложений по транспортировке грузов по Транссибирской магистрали. Наиболее востребованными среди них являются ускоренные контейнерные поезда и проект ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток».
[~PREVIEW_TEXT] => Наблюдающийся в последние годы рост объемов товарооборота со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также сезонные колебания в перевозках по железной дороге в направлении Дальнего Востока – все это стало основой для увеличения числа специальных предложений по транспортировке грузов по Транссибирской магистрали. Наиболее востребованными среди них являются ускоренные контейнерные поезда и проект ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7185
[~CODE] => 7185
[EXTERNAL_ID] => 7185
[~EXTERNAL_ID] => 7185
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Магистраль завтрашнего дня
[SECTION_META_KEYWORDS] => магистраль завтрашнего дня
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/4.jpg" border="0" width="300" height="226" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наблюдающийся в последние годы рост объемов товарооборота со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также сезонные колебания в перевозках по железной дороге в направлении Дальнего Востока – все это стало основой для увеличения числа специальных предложений по транспортировке грузов по Транссибирской магистрали. Наиболее востребованными среди них являются ускоренные контейнерные поезда и проект ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток».
[ELEMENT_META_TITLE] => Магистраль завтрашнего дня
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => магистраль завтрашнего дня
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/4.jpg" border="0" width="300" height="226" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наблюдающийся в последние годы рост объемов товарооборота со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также сезонные колебания в перевозках по железной дороге в направлении Дальнего Востока – все это стало основой для увеличения числа специальных предложений по транспортировке грузов по Транссибирской магистрали. Наиболее востребованными среди них являются ускоренные контейнерные поезда и проект ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль завтрашнего дня
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль завтрашнего дня
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль завтрашнего дня
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль завтрашнего дня
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль завтрашнего дня
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль завтрашнего дня
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль завтрашнего дня
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль завтрашнего дня
)
)
Array
(
[ID] => 95213
[~ID] => 95213
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Магистраль завтрашнего дня
[~NAME] => Магистраль завтрашнего дня
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7185/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7185/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вариации на тему
Вопрос о необходимости развития такого продукта, как ускоренный контейнерный поезд, стал активно обсуждаться еще
10 лет назад. В частности, в 2000 году представители Министерства путей сообщения РФ отмечали, что «за счет отлаживания технологии начали курсировать ускоренные контейнерные поезда со скоростью 700 км в сутки от Находки-Восточной до финской границы и обратно». На тот момент существенным прорывом стало преодоление такого расстояния всего за 11,5 суток. Для сравнения: морской путь от Иокогамы до Роттердама занимал больше месяца. С того времени ситуация изменилась, но не слишком сильно. Увеличились разве что объемы перевозки контейнеров по сети РЖД. К примеру, в прошлом году по Транссибу крупнотоннажных контейнеров было перевезено на 20% больше, чем в 2009-м. Показатели текущего года также внушают определенный оптимизм. Так, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, по итогам I полугодия 2011-го объем транзита контейнеров вырос на 6,3%.
Сегодня стандартный срок ускоренной доставки грузов из одного конца страны в другой составляет 10–14 дней. Всего можно выделить около 30–35 маршрутов, проходящих по Транссибу. Подобный продукт в настоящее время предлагают и реализуют также частные логистические компании. Правда, как правило, при поддержке основного игрока на рынке железнодорожных контейнерных перевозок – ОАО «ТрансКонтейнер».
Например, в октябре 2008 года на Красноярской железной дороге совместно с местным филиалом ОАО «ТрансКонтейнер» был запущен инновационный проект по формированию ускоренных контейнерных поездов для перевозки готовых пиломатериалов из Лесосибирска через черноморские порты в страны Северной Африки и Ближнего Востока. Тогда в первый рейс отправился экспериментальный грузовой блок-поезд по маршруту Лесосибирск – Александрия (Египет) через порт Ростов. Он состоял из 35 вагонов. За счет ускорения темпов погрузки, исключения из процесса дополнительных погрузочно-разгрузочных операций в порту скорость перевозки выросла до 1 тыс. км в сутки: первая доставка пиломатериалов до Александрии была выполнена за 360 часов. С июня 2009-го маршрут следования ускоренных контейнерных поездов из Красноярского края проходит через порт Новороссийск. В общей сложности за два года совместной работы КрасЖД, ОАО «ТрансКонтейнер» и лесопогрузочных комбинатов Лесосибирска на экспорт отправлено 75 контейнерных поездов из 4105 40-футовых контейнеров.
В настоящее время партнеры по проекту рассматривают варианты маршрутов ускоренных контейнерных поездов в европейские страны.
По схожей с красноярцами схеме работает и ООО «Глобал Контейнер Лоджистикс». Совместно с филиалом ОАО «ТрансКонтейнер» на Забайкальской железной дороге в августе прошлого года была осуществлена отправка первого ускоренного контейнерного поезда с автомобильными комплектующими для сборочного конвейера группы компаний «Ирито» (крупнейший дилер автомобилей Great Wall Motor Company Limited в России). Полносоставный контейнерный поезд Пекин – Забайкальск – Москва-Товарная-Павелецкая преодолел маршрут за 7 дней. Раньше на это требовалось 10–11 суток.
Помимо «ТрансКонтейнера», транссибирский маршрут под силу освоить еще лишь нескольким операторам. Одним из серьезных игроков является группа FESCO, которая уже не первый год работает на этом рынке. Среди последних ее проектов – отправка в конце прошлого года контейнеров с продукцией финcких целлюлозно-бумажных предприятий в порт Восточный. Сквозной сервис компании стал наглядным примером укрепления взаимоотношений логистов и операторов на международном уровне. Проект получил развитие на основе сотрудничества железнодорожного оператора группы FESCO – компании «Трансгарант» – с крупнейшим финским логистическим оператором Nurminen Logistics. «Трансгарант» предоставил фитинговые платформы, подразделение «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» – оператор сервиса – взяло на себя ответственность за безопасность и сохранность контейнеров, а собственные суда FESCO обеспечивали доставку груза из порта Восточный в страны АТР.
В текущем году FESCO анонсировала запуск сервиса по доставке контейнеров из Москвы (ст. Силикатная) в Хабаровск (ст. Красная Речка) в ускоренных контейнерных поездах. Компания предполагает наладить еженедельную отправку таких составов, каждый из которых будет состоять из 38 80-футовых фитинговых платформ.
Кроме скоростных контейнерных составов, в последние два года на Транссибе появилось сезонное новшество в виде ускоренных рефрижераторных поездов, движущихся по выделенным твердым ниткам графика в период лососевой путины с востока на запад. Они были организованы совместными усилиями ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис», ООО «Дальрыбпорт» и других компаний и позволили грузоотправителям получить преимущества по сравнению с обычными грузовыми перевозками. В июне – октябре прошлого года было отправлено 42 таких поезда, которые перевезли на 62% рыбной продукции больше, чем в 2009-м.
Впрочем, все это пока только разовые акции и единичные маршруты. Даже учитывая тот факт, что крупные игроки данного сегмента – ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Русская тройка» (СП ОАО «РЖД» и группы FESCO) – имеют по 6–10 регулярных ускоренных контейнерных поездов, потенциал Транссиба практически не используются. Нынешние технические возможности магистрали могут обеспечить транзит 300 тыс. ДФЭ, а в перспективе – и до 1 млн ДФЭ в год. Кроме того, в РЖД готовы подключить к активному пропуску грузопотока БАМ, тем самым освободив Транссиб для скоростных пассажирских и ускоренных контейнерных поездов. Однако пока все эти планы и цифры лишь декларируются.
В реальности же Транссиб по-прежнему не «продается» и доля транзита, проходящего по нему, крайне мала.
Трудности для всех одни
Выгодно реализовать транзитный потенциал магистрали мешает целый ряд факторов, обладающих, к сожалению, постоянством, то есть не меняющихся из года в год. Так, на объемы транзита влияет пропускная способность железнодорожных, автомобильных и морских пунктов пропуска. Но чтобы быстро увеличить их мощности, нужны инвестиции, и в этом должны быть заинтересованы все уровни власти. Плюс необходимо сформировать такие тарифы, которые бы не отпугивали иностранных грузовладельцев.
Кроме того, требуется массовое создание новых контейнерных площадок и мультимодальных логистических центров в ключевых пунктах магистрали и морских портах. Казалось бы, для транзитных грузов это не столь важно. Однако именно это позволит повысить пропускную способность Транссиба и, следовательно, увеличит возможности для транзита. К примеру, китайские партнеры возвели в Маньчжурии «сухой порт» «Северный Гонконг», где консолидируют контейнерные грузопотоки, которые пойдут в сторону РФ. В ответ российская сторона должна создать «сухой порт», который бы обслуживал Транссиб. Иначе дело опять сведется к тому, что груз довозят до места назначения за неделю, а растаможивают в порту 10 дней.
Нельзя недооценивать и использование современных информационных систем, но не ведомственных, а межведомственных. Дело в том, что сегодня хорошие АСУ имеют ОАО «РЖД» и ФТС, однако они мало взаимодействуют между собой, а для комплексной работы по увеличению транзитного потенциала магистрали нужна межведомственная информационно-аналитическая система. Для привлечения грузопотока недостаточно одних соглашений и демонстраций – необходимы новые законы и новые технологии, в том числе по предварительному информированию таможенных органов и оформлению документов.
Проект ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток», во многом взаимосвязанный с ускоренными контейнерными поездами, испытывает сегодня абсолютно те же трудности, что и описанные выше.
В рамках данной инициативы периодически проходят демонстрационные рейсы поездов, которые преодолевают расстояние от Находки до Москвы за неделю, но постоянного маршрута в сетке движения до сих пор нет. Между тем преимущества недельного маршрута очевидны: уменьшение временных затрат в значительной мере повышает привлекательность железнодорожного сухопутного моста между странами Азии и Европы, а следовательно, работает на увеличение объемов транзитных перевозок. Российские евро-азиатские маршруты не имеют высокогорных участков, ограничивающих скорость движения, и являются наилучшим сухопутным вариантом транспортного сообщения между мировыми экономическими полюсами – Евросоюзом и Восточной Азией.
Для реализации проекта в 2009-м ОАО «РЖД» была разработана и принята Программа действий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года, получившая название «Транссиб за 7 суток». В документе указано, что уже в 2012-м будет обеспечена реальная возможность доставки контейнерных грузов от восточных до западных границ России за неделю. В компании отмечают, что работа по данной программе идет полным ходом. Это на сегодняшний день главный полигон по отработке технологий комбинированных перевозок.
Извечный вопрос
Одним из основных факторов, сдерживающих развитие контейнерных перевозок по Транссибу, является общая неразвитость инфраструктуры. Для решения этого ключевого момента в РЖД разработали программу развития Восточного полигона Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей в целях ликвидации инфраструктурных ограничений. В соответствии с ней в период с 2011 по 2015 год предполагается реконструировать и заняться развитием целого ряда станций и объектов, модернизировать и усилить системы СЦБ и связи, а также электроснабжения, электрифицировать отдельные участки. Кроме того, необходимо осуществить комплексную реконструкцию ряда искусственных сооружений и верхнего строения пути. Для освоения заявляемых перспективных объемов перевозок в сообщении с портами Ванинско-
Совгаванского узла требуется осуществить ряд мер по существенному усилению пропускной способности БАМа. Среди них – завершение реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля, сооружение вторых путей общей протяженностью 2,7 тыс. км, развитие Ванинско-Совгаванского железнодорожного узла и т. д.
Однако реализация предлагаемых мероприятий упирается в недостаток финансовых ресурсов. По оценкам ОАО «РЖД», в развитие Транссиба необходимо вложить 193 млрд рублей
(в ценах 2010 г. без НДС). Учитывая крупномасштабность задач и значительный объем потребных инвестиций, без соответствующей государственной поддержки это невыполнимо. Но получат ли ее железнодорожники, неизвестно. А значит, и прогнозы по увеличению грузопотока и наращиванию скоростей по Транссибу пока остаются только на бумаге.
Мария Шевченко
точка зрения
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»:
– Максимальный уровень объемов транзитных передвижений, достигнутый в 2008-м (30,5 млн т), может быть превышен уже в текущем году.
Объемы таких перевозок в I полугодии 2011-го оцениваются примерно в 14,5 млн тонн, что больше показателей прошлого года на 8,4%. Это превышает темпы прироста общих объемов транспортировок во всех видах сообщения на 4,5%. Такая высокая динамика во многом обусловлена процессом восстановления транзита после его снижения в 2009-м, когда транзитные передвижения составили всего около 10 млн тонн (падение к уровню I полугодия 2008 г. достигало 40%).
Основу транзита традиционно составляют грузы, предназначенные для стран СНГ, преимущественно Казахстана. Почти в три раза выросли объемы транзита каменного угля, на 20% увеличилась транспортировка нефтяных грузов. При этом снизились перевозки хлебных грузов (-74%) и черных металлов (-2,1%). Стоит отметить, что общие объемы транзита контейнеров возросли в I полугодии 2011-го на 6,3%.
Вместе с тем доля транзитных отправок сегодня остается крайне небольшой и не соответствует выгодному положению нашей страны на пути международных транспортных коридоров. Так, по данным за 2010 год, доля перевозок контейнеров составила только 5,4%, при этом через территорию России следует менее 0,1% от общего объема контейнерных отправок в сообщении между странами Европы и АТР. Причина таких показателей заключается в целом ряде факторов. В первую очередь это необходимость совершенствования системы госконтроля и управления в области транзитных перевозок, а также ускорения обработки контейнеров в пунктах их погрузки-выгрузки. Кроме того, требуется принятие ряда мер, в числе которых – создание равных условий конкуренции российской транспортной системы с иными трансконтинентальными перевозчиками за счет отмены госрегулирования тарифов на транзитные перемещения крупнотоннажных контейнеров. Также необходимо упрощение и ускорение процедур пересечения границы и сбалансированность тарифной политики всех участников цепочки.
ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– Российские железнодорожники создали продаваемый и конкурентный продукт «Транссиб за 7 суток». И мы видим, что наши грузовые поезда действительно способны преодолевать расстояние из одного конца страны в другой за такое короткое время. Речь идет о скорости порядка 1 тыс. км в сутки, и железнодорожные службы бьются за каждый километр. Но для чего проделана такая работа, если впоследствии эти составы больше недели стоят на приграничных пунктах в ожидании пропуска? Как итог – грузоотправители, естественно, выбирают альтернативные пути.
Сквозному маршруту через всю страну все еще трудно конкурировать с океанскими линиями в цене доставки контейнера. Ведь Транссиб включает и морские участки, соединяющие магистраль с китайскими, японскими и корейскими портами через дальневосточные порты России. Тарифные составляющие, формируемые перевозчиками Беларуси, Украины и стран Европы, также оказывают влияние на уровень сквозного тарифа. При этом речь идет не только о железных дорогах, но и о судоходных компаниях, работающих на морских участках маршрута, о портах, стивидорных компаниях и экспедиторах. Так что конкурентоспособность Транссибирского маршрута в силу его интермодальности зависит от конкретных тарифных решений, принимаемых всеми участниками транспортно-логистической цепочки во всех странах, по которым проходит магистраль.
Николай Резвов,
генеральный директор ЗАО «Русская тройка»:
– Сегодня наша компания принимает участие в работе шести поездных сервисов на Транссибе по маршрутам: Владивосток – Москва, Владивосток – Новосибирск, Находка-Восточная – Москва, Москва – Владивосток, Москва – Хабаровск, Москва – Новосибирск.
Исходя из нашей практики все эти сервисы достаточно успешны и находят своего клиента. Разница лишь в сроке реализации каждого из проектов. Поезда, которые действуют более года и успели себя зарекомендовать, востребованы чуть больше. Над продвижением других мы плотно работаем с партнерами.
Привлекательность маршрутов заключается прежде всего в своевременной организации поезда (подача вагонов, оформление документов, нитка графика) и соблюдении срока перевозки, который был бы интересен клиенту. Для сервиса Владивосток – Москва, например, он составляет сегодня 10 суток. Кроме того, важны регулярность отправления по расписанию и информирование клиента.
На своем сайте мы публикуем еженедельно обновляемое расписание по основным сервисам.
Владимир Черничкин,
заместитель директора по продажам ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Наиболее востребованными маршрутами компании сегодня являются Находка-Восточная – Аблык, Забайкальск – Чоп – Забайкальск, Усть-Илимск – Владивосток, Находка-
Восточная – Москва, Находка-Восточная – Екатеринбург. Внимание наших специалистов сконцентрировано на организации регулярного курсирования контейнерных поездов,
а также наращивании терминальных мощностей. Среди ключевых номенклатур, предлагаемых к перевозке в ускоренных контейнерных поездах, остаются комплектующие для производства автомобилей, товары народного потребления, целлюлоза, алюминий, пиломатериалы, пластмассы, стройматериалы, сборные грузы. В настоящее время ОАО «ТрансКонтейнер» планирует запустить новый маршрут из порта Находка-Восточная до Нижнего Новгорода.
Николай Титюхин,
президент Евро-Азиатской логистической ассоциации:
– Главная причина невостребованности Транссиба – незаинтересованность товаропроизводителей Юго-Восточной Азии в использовании сухопутного маршрута. Хотя преимуществ у него достаточно много, и главное – сокращение времени доставки грузов более чем в два раза по сравнению с морским путем. И когда сегодня компании-автопроизводители робко приходят на Транссиб, они требуют – и абсолютно правильно – гарантий доставки точно в заданное время. Однако, к сожалению, скорость прохождения Транссиба пока оставляет желать лучшего. Да, здесь были показательные рейсы, когда в сутки поезд проходил до 1 тыс. км. Однако делать это регулярно не позволяют пропускные возможности.
Следующее преимущество Транссиба – низкий уровень политических рисков. Это маршрут, на котором действуют единые правила и законы одного государства – России. Но у нас нет закона о транзите, он сейчас только готовится. И потом, кто будет оператором на маршруте транзитных грузов? Сегодня в РЖД говорят о возможности создания логистических операторов, которые будут нацелены на сопровождение транзитных грузов, но пока это решение завтрашнего дня.
[~DETAIL_TEXT] => Вариации на тему
Вопрос о необходимости развития такого продукта, как ускоренный контейнерный поезд, стал активно обсуждаться еще
10 лет назад. В частности, в 2000 году представители Министерства путей сообщения РФ отмечали, что «за счет отлаживания технологии начали курсировать ускоренные контейнерные поезда со скоростью 700 км в сутки от Находки-Восточной до финской границы и обратно». На тот момент существенным прорывом стало преодоление такого расстояния всего за 11,5 суток. Для сравнения: морской путь от Иокогамы до Роттердама занимал больше месяца. С того времени ситуация изменилась, но не слишком сильно. Увеличились разве что объемы перевозки контейнеров по сети РЖД. К примеру, в прошлом году по Транссибу крупнотоннажных контейнеров было перевезено на 20% больше, чем в 2009-м. Показатели текущего года также внушают определенный оптимизм. Так, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, по итогам I полугодия 2011-го объем транзита контейнеров вырос на 6,3%.
Сегодня стандартный срок ускоренной доставки грузов из одного конца страны в другой составляет 10–14 дней. Всего можно выделить около 30–35 маршрутов, проходящих по Транссибу. Подобный продукт в настоящее время предлагают и реализуют также частные логистические компании. Правда, как правило, при поддержке основного игрока на рынке железнодорожных контейнерных перевозок – ОАО «ТрансКонтейнер».
Например, в октябре 2008 года на Красноярской железной дороге совместно с местным филиалом ОАО «ТрансКонтейнер» был запущен инновационный проект по формированию ускоренных контейнерных поездов для перевозки готовых пиломатериалов из Лесосибирска через черноморские порты в страны Северной Африки и Ближнего Востока. Тогда в первый рейс отправился экспериментальный грузовой блок-поезд по маршруту Лесосибирск – Александрия (Египет) через порт Ростов. Он состоял из 35 вагонов. За счет ускорения темпов погрузки, исключения из процесса дополнительных погрузочно-разгрузочных операций в порту скорость перевозки выросла до 1 тыс. км в сутки: первая доставка пиломатериалов до Александрии была выполнена за 360 часов. С июня 2009-го маршрут следования ускоренных контейнерных поездов из Красноярского края проходит через порт Новороссийск. В общей сложности за два года совместной работы КрасЖД, ОАО «ТрансКонтейнер» и лесопогрузочных комбинатов Лесосибирска на экспорт отправлено 75 контейнерных поездов из 4105 40-футовых контейнеров.
В настоящее время партнеры по проекту рассматривают варианты маршрутов ускоренных контейнерных поездов в европейские страны.
По схожей с красноярцами схеме работает и ООО «Глобал Контейнер Лоджистикс». Совместно с филиалом ОАО «ТрансКонтейнер» на Забайкальской железной дороге в августе прошлого года была осуществлена отправка первого ускоренного контейнерного поезда с автомобильными комплектующими для сборочного конвейера группы компаний «Ирито» (крупнейший дилер автомобилей Great Wall Motor Company Limited в России). Полносоставный контейнерный поезд Пекин – Забайкальск – Москва-Товарная-Павелецкая преодолел маршрут за 7 дней. Раньше на это требовалось 10–11 суток.
Помимо «ТрансКонтейнера», транссибирский маршрут под силу освоить еще лишь нескольким операторам. Одним из серьезных игроков является группа FESCO, которая уже не первый год работает на этом рынке. Среди последних ее проектов – отправка в конце прошлого года контейнеров с продукцией финcких целлюлозно-бумажных предприятий в порт Восточный. Сквозной сервис компании стал наглядным примером укрепления взаимоотношений логистов и операторов на международном уровне. Проект получил развитие на основе сотрудничества железнодорожного оператора группы FESCO – компании «Трансгарант» – с крупнейшим финским логистическим оператором Nurminen Logistics. «Трансгарант» предоставил фитинговые платформы, подразделение «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» – оператор сервиса – взяло на себя ответственность за безопасность и сохранность контейнеров, а собственные суда FESCO обеспечивали доставку груза из порта Восточный в страны АТР.
В текущем году FESCO анонсировала запуск сервиса по доставке контейнеров из Москвы (ст. Силикатная) в Хабаровск (ст. Красная Речка) в ускоренных контейнерных поездах. Компания предполагает наладить еженедельную отправку таких составов, каждый из которых будет состоять из 38 80-футовых фитинговых платформ.
Кроме скоростных контейнерных составов, в последние два года на Транссибе появилось сезонное новшество в виде ускоренных рефрижераторных поездов, движущихся по выделенным твердым ниткам графика в период лососевой путины с востока на запад. Они были организованы совместными усилиями ОАО «РЖД», ОАО «Рефсервис», ООО «Дальрыбпорт» и других компаний и позволили грузоотправителям получить преимущества по сравнению с обычными грузовыми перевозками. В июне – октябре прошлого года было отправлено 42 таких поезда, которые перевезли на 62% рыбной продукции больше, чем в 2009-м.
Впрочем, все это пока только разовые акции и единичные маршруты. Даже учитывая тот факт, что крупные игроки данного сегмента – ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Русская тройка» (СП ОАО «РЖД» и группы FESCO) – имеют по 6–10 регулярных ускоренных контейнерных поездов, потенциал Транссиба практически не используются. Нынешние технические возможности магистрали могут обеспечить транзит 300 тыс. ДФЭ, а в перспективе – и до 1 млн ДФЭ в год. Кроме того, в РЖД готовы подключить к активному пропуску грузопотока БАМ, тем самым освободив Транссиб для скоростных пассажирских и ускоренных контейнерных поездов. Однако пока все эти планы и цифры лишь декларируются.
В реальности же Транссиб по-прежнему не «продается» и доля транзита, проходящего по нему, крайне мала.
Трудности для всех одни
Выгодно реализовать транзитный потенциал магистрали мешает целый ряд факторов, обладающих, к сожалению, постоянством, то есть не меняющихся из года в год. Так, на объемы транзита влияет пропускная способность железнодорожных, автомобильных и морских пунктов пропуска. Но чтобы быстро увеличить их мощности, нужны инвестиции, и в этом должны быть заинтересованы все уровни власти. Плюс необходимо сформировать такие тарифы, которые бы не отпугивали иностранных грузовладельцев.
Кроме того, требуется массовое создание новых контейнерных площадок и мультимодальных логистических центров в ключевых пунктах магистрали и морских портах. Казалось бы, для транзитных грузов это не столь важно. Однако именно это позволит повысить пропускную способность Транссиба и, следовательно, увеличит возможности для транзита. К примеру, китайские партнеры возвели в Маньчжурии «сухой порт» «Северный Гонконг», где консолидируют контейнерные грузопотоки, которые пойдут в сторону РФ. В ответ российская сторона должна создать «сухой порт», который бы обслуживал Транссиб. Иначе дело опять сведется к тому, что груз довозят до места назначения за неделю, а растаможивают в порту 10 дней.
Нельзя недооценивать и использование современных информационных систем, но не ведомственных, а межведомственных. Дело в том, что сегодня хорошие АСУ имеют ОАО «РЖД» и ФТС, однако они мало взаимодействуют между собой, а для комплексной работы по увеличению транзитного потенциала магистрали нужна межведомственная информационно-аналитическая система. Для привлечения грузопотока недостаточно одних соглашений и демонстраций – необходимы новые законы и новые технологии, в том числе по предварительному информированию таможенных органов и оформлению документов.
Проект ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток», во многом взаимосвязанный с ускоренными контейнерными поездами, испытывает сегодня абсолютно те же трудности, что и описанные выше.
В рамках данной инициативы периодически проходят демонстрационные рейсы поездов, которые преодолевают расстояние от Находки до Москвы за неделю, но постоянного маршрута в сетке движения до сих пор нет. Между тем преимущества недельного маршрута очевидны: уменьшение временных затрат в значительной мере повышает привлекательность железнодорожного сухопутного моста между странами Азии и Европы, а следовательно, работает на увеличение объемов транзитных перевозок. Российские евро-азиатские маршруты не имеют высокогорных участков, ограничивающих скорость движения, и являются наилучшим сухопутным вариантом транспортного сообщения между мировыми экономическими полюсами – Евросоюзом и Восточной Азией.
Для реализации проекта в 2009-м ОАО «РЖД» была разработана и принята Программа действий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года, получившая название «Транссиб за 7 суток». В документе указано, что уже в 2012-м будет обеспечена реальная возможность доставки контейнерных грузов от восточных до западных границ России за неделю. В компании отмечают, что работа по данной программе идет полным ходом. Это на сегодняшний день главный полигон по отработке технологий комбинированных перевозок.
Извечный вопрос
Одним из основных факторов, сдерживающих развитие контейнерных перевозок по Транссибу, является общая неразвитость инфраструктуры. Для решения этого ключевого момента в РЖД разработали программу развития Восточного полигона Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей в целях ликвидации инфраструктурных ограничений. В соответствии с ней в период с 2011 по 2015 год предполагается реконструировать и заняться развитием целого ряда станций и объектов, модернизировать и усилить системы СЦБ и связи, а также электроснабжения, электрифицировать отдельные участки. Кроме того, необходимо осуществить комплексную реконструкцию ряда искусственных сооружений и верхнего строения пути. Для освоения заявляемых перспективных объемов перевозок в сообщении с портами Ванинско-
Совгаванского узла требуется осуществить ряд мер по существенному усилению пропускной способности БАМа. Среди них – завершение реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля, сооружение вторых путей общей протяженностью 2,7 тыс. км, развитие Ванинско-Совгаванского железнодорожного узла и т. д.
Однако реализация предлагаемых мероприятий упирается в недостаток финансовых ресурсов. По оценкам ОАО «РЖД», в развитие Транссиба необходимо вложить 193 млрд рублей
(в ценах 2010 г. без НДС). Учитывая крупномасштабность задач и значительный объем потребных инвестиций, без соответствующей государственной поддержки это невыполнимо. Но получат ли ее железнодорожники, неизвестно. А значит, и прогнозы по увеличению грузопотока и наращиванию скоростей по Транссибу пока остаются только на бумаге.
Мария Шевченко
точка зрения
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»:
– Максимальный уровень объемов транзитных передвижений, достигнутый в 2008-м (30,5 млн т), может быть превышен уже в текущем году.
Объемы таких перевозок в I полугодии 2011-го оцениваются примерно в 14,5 млн тонн, что больше показателей прошлого года на 8,4%. Это превышает темпы прироста общих объемов транспортировок во всех видах сообщения на 4,5%. Такая высокая динамика во многом обусловлена процессом восстановления транзита после его снижения в 2009-м, когда транзитные передвижения составили всего около 10 млн тонн (падение к уровню I полугодия 2008 г. достигало 40%).
Основу транзита традиционно составляют грузы, предназначенные для стран СНГ, преимущественно Казахстана. Почти в три раза выросли объемы транзита каменного угля, на 20% увеличилась транспортировка нефтяных грузов. При этом снизились перевозки хлебных грузов (-74%) и черных металлов (-2,1%). Стоит отметить, что общие объемы транзита контейнеров возросли в I полугодии 2011-го на 6,3%.
Вместе с тем доля транзитных отправок сегодня остается крайне небольшой и не соответствует выгодному положению нашей страны на пути международных транспортных коридоров. Так, по данным за 2010 год, доля перевозок контейнеров составила только 5,4%, при этом через территорию России следует менее 0,1% от общего объема контейнерных отправок в сообщении между странами Европы и АТР. Причина таких показателей заключается в целом ряде факторов. В первую очередь это необходимость совершенствования системы госконтроля и управления в области транзитных перевозок, а также ускорения обработки контейнеров в пунктах их погрузки-выгрузки. Кроме того, требуется принятие ряда мер, в числе которых – создание равных условий конкуренции российской транспортной системы с иными трансконтинентальными перевозчиками за счет отмены госрегулирования тарифов на транзитные перемещения крупнотоннажных контейнеров. Также необходимо упрощение и ускорение процедур пересечения границы и сбалансированность тарифной политики всех участников цепочки.
ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– Российские железнодорожники создали продаваемый и конкурентный продукт «Транссиб за 7 суток». И мы видим, что наши грузовые поезда действительно способны преодолевать расстояние из одного конца страны в другой за такое короткое время. Речь идет о скорости порядка 1 тыс. км в сутки, и железнодорожные службы бьются за каждый километр. Но для чего проделана такая работа, если впоследствии эти составы больше недели стоят на приграничных пунктах в ожидании пропуска? Как итог – грузоотправители, естественно, выбирают альтернативные пути.
Сквозному маршруту через всю страну все еще трудно конкурировать с океанскими линиями в цене доставки контейнера. Ведь Транссиб включает и морские участки, соединяющие магистраль с китайскими, японскими и корейскими портами через дальневосточные порты России. Тарифные составляющие, формируемые перевозчиками Беларуси, Украины и стран Европы, также оказывают влияние на уровень сквозного тарифа. При этом речь идет не только о железных дорогах, но и о судоходных компаниях, работающих на морских участках маршрута, о портах, стивидорных компаниях и экспедиторах. Так что конкурентоспособность Транссибирского маршрута в силу его интермодальности зависит от конкретных тарифных решений, принимаемых всеми участниками транспортно-логистической цепочки во всех странах, по которым проходит магистраль.
Николай Резвов,
генеральный директор ЗАО «Русская тройка»:
– Сегодня наша компания принимает участие в работе шести поездных сервисов на Транссибе по маршрутам: Владивосток – Москва, Владивосток – Новосибирск, Находка-Восточная – Москва, Москва – Владивосток, Москва – Хабаровск, Москва – Новосибирск.
Исходя из нашей практики все эти сервисы достаточно успешны и находят своего клиента. Разница лишь в сроке реализации каждого из проектов. Поезда, которые действуют более года и успели себя зарекомендовать, востребованы чуть больше. Над продвижением других мы плотно работаем с партнерами.
Привлекательность маршрутов заключается прежде всего в своевременной организации поезда (подача вагонов, оформление документов, нитка графика) и соблюдении срока перевозки, который был бы интересен клиенту. Для сервиса Владивосток – Москва, например, он составляет сегодня 10 суток. Кроме того, важны регулярность отправления по расписанию и информирование клиента.
На своем сайте мы публикуем еженедельно обновляемое расписание по основным сервисам.
Владимир Черничкин,
заместитель директора по продажам ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Наиболее востребованными маршрутами компании сегодня являются Находка-Восточная – Аблык, Забайкальск – Чоп – Забайкальск, Усть-Илимск – Владивосток, Находка-
Восточная – Москва, Находка-Восточная – Екатеринбург. Внимание наших специалистов сконцентрировано на организации регулярного курсирования контейнерных поездов,
а также наращивании терминальных мощностей. Среди ключевых номенклатур, предлагаемых к перевозке в ускоренных контейнерных поездах, остаются комплектующие для производства автомобилей, товары народного потребления, целлюлоза, алюминий, пиломатериалы, пластмассы, стройматериалы, сборные грузы. В настоящее время ОАО «ТрансКонтейнер» планирует запустить новый маршрут из порта Находка-Восточная до Нижнего Новгорода.
Николай Титюхин,
президент Евро-Азиатской логистической ассоциации:
– Главная причина невостребованности Транссиба – незаинтересованность товаропроизводителей Юго-Восточной Азии в использовании сухопутного маршрута. Хотя преимуществ у него достаточно много, и главное – сокращение времени доставки грузов более чем в два раза по сравнению с морским путем. И когда сегодня компании-автопроизводители робко приходят на Транссиб, они требуют – и абсолютно правильно – гарантий доставки точно в заданное время. Однако, к сожалению, скорость прохождения Транссиба пока оставляет желать лучшего. Да, здесь были показательные рейсы, когда в сутки поезд проходил до 1 тыс. км. Однако делать это регулярно не позволяют пропускные возможности.
Следующее преимущество Транссиба – низкий уровень политических рисков. Это маршрут, на котором действуют единые правила и законы одного государства – России. Но у нас нет закона о транзите, он сейчас только готовится. И потом, кто будет оператором на маршруте транзитных грузов? Сегодня в РЖД говорят о возможности создания логистических операторов, которые будут нацелены на сопровождение транзитных грузов, но пока это решение завтрашнего дня.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Наблюдающийся в последние годы рост объемов товарооборота со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также сезонные колебания в перевозках по железной дороге в направлении Дальнего Востока – все это стало основой для увеличения числа специальных предложений по транспортировке грузов по Транссибирской магистрали. Наиболее востребованными среди них являются ускоренные контейнерные поезда и проект ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток».
[~PREVIEW_TEXT] => Наблюдающийся в последние годы рост объемов товарооборота со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также сезонные колебания в перевозках по железной дороге в направлении Дальнего Востока – все это стало основой для увеличения числа специальных предложений по транспортировке грузов по Транссибирской магистрали. Наиболее востребованными среди них являются ускоренные контейнерные поезда и проект ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7185
[~CODE] => 7185
[EXTERNAL_ID] => 7185
[~EXTERNAL_ID] => 7185
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95213:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Магистраль завтрашнего дня
[SECTION_META_KEYWORDS] => магистраль завтрашнего дня
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/4.jpg" border="0" width="300" height="226" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наблюдающийся в последние годы рост объемов товарооборота со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также сезонные колебания в перевозках по железной дороге в направлении Дальнего Востока – все это стало основой для увеличения числа специальных предложений по транспортировке грузов по Транссибирской магистрали. Наиболее востребованными среди них являются ускоренные контейнерные поезда и проект ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток».
[ELEMENT_META_TITLE] => Магистраль завтрашнего дня
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => магистраль завтрашнего дня
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/4.jpg" border="0" width="300" height="226" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наблюдающийся в последние годы рост объемов товарооборота со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также сезонные колебания в перевозках по железной дороге в направлении Дальнего Востока – все это стало основой для увеличения числа специальных предложений по транспортировке грузов по Транссибирской магистрали. Наиболее востребованными среди них являются ускоренные контейнерные поезда и проект ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль завтрашнего дня
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль завтрашнего дня
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль завтрашнего дня
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль завтрашнего дня
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль завтрашнего дня
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль завтрашнего дня
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль завтрашнего дня
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль завтрашнего дня
)
)
Транссиб – главная широтная магистраль России, которая строилась для хозяйственного освоения сибирских регионов, но сегодня она связывает кратчайшим путем грузопотоки между Азией и Европой. Транссиб стал ключевым фактором в модернизации и стратегическом развитии железнодорожного транспорта до 2030 года. А теперь магистраль может явиться еще и одним из ключевых факторов расширения экономического сотрудничества между Россией, странами АТР и ЕС.Array
(
[ID] => 95212
[~ID] => 95212
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Мост между Европой и Азией
[~NAME] => Мост между Европой и Азией
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7184/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7184/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ускоренная евро-азиатская интеграция
Сегодня Транссиб – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия длиной около 9,3 тыс. км. Сравнительно недавно, с 2002 года, после завершения сквозной электрификации, поезда от Москвы до Владивостока, сменяя друг друга, повели электровозы. В качестве тяги на магистрали используют мощные локомотивы, которые обеспечивают движение тяжеловесных составов. Специальные локомотивы предусмотрены для контейнерных поездов.
Дорога в семь часовых поясов соединила страну от Европы до берегов Тихого океана. В регионах, по которым проходит магистраль, добывается 65% отечественного угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска лесной продукции. На трассе Транссиба сосредоточено 80% промышленного потенциала РФ. На перевозки грузов по российским железным дорогам с выходом на Транссибирскую магисраль приходится около 45% от всех внутригосударственных перевозок, осуществляемых по сети ОАО «РЖД».
Транссиб считается одной из самых технически оснащенных железных дорог мира. В крупных городах на пути трассы расположены диспетчерские центры управления перевозками. Используются современные компьютерные технологии и связь.
Магистраль, пересекая по суше почти всю Евразию, обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе, через российские порты и пограничные переходы, – в европейские страны. Самый большой потенциал перевозок сегодня на китайском направлении. Ведь в последние годы производства из Западной Европы и Америки активно переносят в страны АТР, что формирует стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад.
Все это поддерживает интерес к развитию транссибирских перевозок. Они сегодня способствуют расширению сотрудничества между Россией и ЕС. Евро-азиатские перевозки помогают ОАО «РЖД» найти партнеров в Германии, Финляндии, Австрии, Китае и других странах, благодаря чему углубляется интеграция российской транспортной сети в международную систему глобальных коммуникаций.
Круг партнеров расширяется
Технические возможности Транссибирской магистрали позволяют перевозить по ней до 100 млн тонн грузов в год. Статистика свидетельствует: ежегодный объем товарооборота между странами Европы и Азии составляет $700 млрд,
а доход от транзита грузов оценивается в $40 млрд, при этом значительная доля перевозок осуществляется морским транспортом. Сегодня на восточном побережье России действуют более 30 коммерческих портов. Однако большинство из них – небольшие терминалы, суммарный объем перевалки грузов всех портов Дальневосточного бассейна оценивается на уровне 120 млн тонн. Для сравнения можно привести в пример нашего ближайшего соседа – Китай, где действует два десятка терминалов с объемом перевалки свыше 100 млн тонн.
Есть мощная на всем протяжении двухпутная магистраль – Транссиб. Но на Дальнем Востоке, на выходе к морскому побережью, эта транспортная артерия, как и БАМ, распыляется на сеть мелких капилляров, образуя узкое горлышко на стыках с портами. Маршрутные доставки разделяются на мелкие партии грузов, рассредоточенных по разным причалам. Это – одна из причин, по которой транзитом через Россию идет всего 1–2% азиатско-тихоокеанских грузов.
В 2015 году объемы перевозок транзитных грузов в контейнерах в евро-азиатском сообщении, тяготеющие к Транссибирской магистрали, могут превысить 500–700 тыс. TEU.
Для привлечения стабильных контейнерных грузопотоков ОАО «РЖД» помогает развивать железнодорожные подходы к морским портам. Большая работа проводится по усилению и развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Дальневосточного региона.
Для того чтобы выстроить эффективную логистику интермодальных перевозок, компания и ее дочерние общества входят в капиталы морских портов. Детально прорабатывается вопрос об участии ОАО «РЖД» в развитии припортовой терминальной инфраструктуры. Изучается возможность создания в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта.
Новые ориентиры для перевозок
Транссибирская магистраль имеет свое преимущество: транзитное время, которое значительно меньше, чем при транспортировке морем, занимающей 35–40 дней. Россия, являясь естественным сухопутным транзитным мостом между Европой и Азией,
может сыграть весомую роль
в обеспечении международной торговли. Но конкурентное преимущество Транссиба необходимо развивать. И один из способов, как это записано в утвержденной Правительством Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, – углубление интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Задача непростая. Без введения новых транспортных продуктов и освоения инновационных технологий грузоперевозок увеличить существующий грузопоток по Транссибу и привлечь новых клиентов на железнодорожный маршрут Азия – Европа сложно.
В транзитных перевозках по ТСМ существенная доля отводится контейнерным грузам. В июне 2009-го ОАО «РЖД» приняло Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В рамках этой программы был разработан инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», позволяющий доставлять грузы от дальневосточных портов до границ с Евросоюзом со скоростью 1,5 тыс. км в сутки.
Практика дальнейшей реализации этого проекта показывает: на Транссибе добились заметных успехов в повышении качества сервиса для грузоотправителей. Решены вопросы сохранности перевозимых грузов. Действует упрощенный порядок декларирования грузов в контейнерах. Применяются современные информационные технологии, позволяющие контролировать движение вагонов, контейнеров и информировать клиентов. И все это происходит в режиме реального времени.
Транспортный продукт «Транссиб за 7 суток» помог участникам рынка железнодорожных перевозок получить четкое представление о том, что требуется предпринять в ближайшей перспективе для привлечения дополнительных грузопотоков на Транссибирскую магистраль.
Прежде всего необходимо продолжить работу по снижению доли технологических задержек в движении на маршруте по всей мультимодальной цепочке и в итоге их полностью исключить. Это поможет снизить транспортную составляющую в конечной цене перевозимых товаров, сделает конечную стоимость доставки груза для клиента более прозрачной и предсказуемой.
Компанией запланировано поэтапное достижение целевых характеристик транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Те параметры, которые были заложены для I этапа развития проекта, удалось реализовать уже в течение первого года после его старта: на магистрали вышли на маршрутную скорость 1,1 тыс. км в сутки.
На II этапе (2010–2012 гг.) за счет повышения скорости движения контейнерных поездов до 90 км/ч и сокращения времени стоянок планка маршрутной скорости повышена до 1,4 тыс. км в сутки, что позволяет сократить срок доставки грузов до 7 суток по российской территории от морских портов Дальнего Востока до терминалов на Северо-Западе России.
На III этапе (2012–2015 гг.) скорости движения контейнерных поездов планируется увеличить до 100 км/ч. Если к этому прибавить дополнительное снижение продолжительности стоянок, то в итоге маршрутная скорость должна составить не менее 1,5 тыс. км в сутки, что обеспечит за 7 суток прохождение поездом расстояния от Дальнего Востока до Бреста.
Эталонная скорость движения контейнерных поездов, которая появилась благодаря новому продукту, позволила уточнить в целом технические условия, обеспечивающие такой режим перевозок на сети. В частности, для этого предполагается реализовать ряд инфраструктурных проектов для увеличения пропускной способности магистрали, внедрить новые информационные технологии, а также использовать современный подвижной состав повышенной грузоподъемности.
Технология перевозок ускоренных контейнерных поездов широко применяется в Европе. Однако по своим масштабам продукт «Транссиб за 7 суток» превосходит их, что заставляет ОАО «РЖД» в решении целого ряда вопросов быть первопроходцем.
Среди новых продуктов для Транссиба можно также назвать технологию ускоренных контейнерных блок-поездов, следующих по жесткому графику, с целью вывода составов из морских портов в накопительно-распределительные центры для формирования маршрутных поездов на основном железнодорожном полигоне. С марта 2009 года по новому ускоренному графику курсирует контейнерный поезд Находка – Красное.
Благодаря применению унифицированной транспортной накладной перевозки грузов на направлении Восток – Запад осуществляются в последнее время без переоформления перевозочных документов на погранпереходах и в портах. При этом экономия времени на доставку груза составляет в среднем 8–12 часов.
Привлечение высокофрахтовых грузопотоков
Транссибирская магистраль рассматривается ОАО «РЖД» как один из ключевых проектов в программе модернизации и стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года. При этом эксперты полагают: развитие транссибирских перевозок может стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС, а также развития двусторонних отношений РФ с европейскими государствами (Германией, Францией, Испанией). В частности, это отмечалось представителями ряда стран на XIX пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) в Братиславе.
Крепнущее торгово-экономическое взаимодействие между Европой, Россией и Юго-Восточной Азией открывает дополнительные перспективы развития Транссиба. Тяжеловесные грузовые поезда – альтернатива трансокеанскому окружному маршруту. Согласно прогнозам, объемы транзитных контейнерных грузоперевозок по Транссибу к 2015 году могут превысить 1,5 млн TEU.
В компании рассчитывают на привлечение дорогостоящих, чувствительных к срокам доставки грузов. В связи с открывающейся перспективой ОАО «РЖД» активизировало работу по модернизации инфраструктуры и реализации комплекса технических и технологических мероприятий.
Подсчитано: сухопутная транспортировка при грамотной логистике дает экономию не менее $300 на каждый доставленный контейнер. И этот фактор делает Транссиб перспективным маршрутом для осуществления трансконтинентальных перевозок.
Со стороны ОАО «РЖД» сделано немало для достижения ценовой доступности Транссиба. Компания целенаправленно стремится добиться того, чтобы транссибирские перевозки были доходными при таком уровне сервиса, который отвечает международным стандартам.
С конца прошлого года транспортировка контейнерных грузов по Транссибу более привлекательна не только по скорости, но и по цене. Это стало возможным благодаря стабильной ценовой политике ОАО «РЖД», а также значительному снижению, на 30–40%, операторами транссибирских перевозок (FESCO, «ТрансКонтейнером») платы за использование платформ. Вполне конкурентоспособная сквозная ставка вместе с гарантированной сохранностью груза и его быстрой доставкой не могли не вызвать серьезного интереса к Транссибу у грузоотправителей. Появились новые проекты перевозок импортно-
экспортных и транзитных грузов. Увеличился контейнеропоток через Восточный порт.
Динамика восстановления грузовой базы в 2010–2011 гг. внушает определенный оптимизм. Несомненно, это результат правильно выстроенного менеджмента.
Однако общий уровень сквозного тарифа зависит не только от тарифов на перевозки по российским железным дорогам, но и от ставок морского фрахта, цены стивидорных услуг, уровня портовых сборов, агентских услуг. Также имеет значение обеспечение стабильности и безопасности перевозок по маршруту как один из доминирующих факторов при выборе клиентом способа доставки высокофрахтовых грузов.
Стратегия развития железнодорожной инфраструктуры до 2030 года намечает целый ряд проектов. Однако инвестиции на развитие железнодорожного транспорта предполагаются за счет финансирования ОАО «РЖД» и средств федерального бюджета. В 2010 году инвестиционный бюджет компании составил 315 млрд рублей, в 2011-м он был увеличен до 350 млрд. Доля федерального финансирования объектов модернизации железнодорожной инфраструктуры, к сожалению, сокращается.
Инвестиции в инфраструктуру
Восточный полигон объединяет территории Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, обслуживаемые Дальневосточной, Забайкальской, Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами. Его длина составляет 21% от протяженности всей сети российских стальных магистралей. По нему ежесуточно следует 31% от грузооборота РЖД. В 2010 году объем экспортных перевозок в восточном направлении увеличился до 95,6 млн тонн, что на 20,7% больше, чем в 2009-м.
Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали – важнейшая часть Восточного полигона. Важно, чтобы все его железнодорожные артерии развивались комплексно. Поэтому ОАО «РЖД» разработало программу развития всего Восточного полигона. Основная задача, которая была при этом поставлена, – ликвидировать инфраструктурные ограничения. Причем не только непосредственно на самом Транссибе, но и на подходах к нему.
В соответствии с программой на период 2011–2015 гг. планируется, в частности, провести комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск с электрификацией перегона Карымская – Борзя, реконструкцию и развитие станций Чита-1 и Чита-2, Карымская, Белогорск, Хабаровск, Уссурийск, Забайкальск, увеличить мощность систем энергоснабжения (в том числе провести техническое перевооружение 55 тяговых подстанций и реконструкцию устройств контактной сети общей протяженностью
702 км). Также намечено модернизировать устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи, включая оборудование участков двусторонней постоянно действующей автоблокировкой на полигоне общей длиной
1170 км, оснащение 26 станций микропроцессорной централизацией и строительство современных систем связи.
Общий объем инвестиций в развитие Транссиба оценивается в 193 млрд рублей (в ценах 2010 г.).
Эти средства позволят к 2015 году нарастить объемы перевозок в сообщении как с российскими морскими портами, так и через пограничные переходы с Китаем. Ожидается, что объемы перевозок по железной дороге через порт Владивосток возрастут в
1,7 раза, Находку – в 1,2 раза, Восточный – в 1,9.
Для освоения заявляемых перспективных объемов транспортировок в сообщении с портами Ванинско-Совгаванского узла требуется усилить пропускную способность и БАМа, который рассматривается как дублер Транссиба. Завершается реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля и развитие
непосредственно припортового железнодорожного узла. Общий объем инвестиций до 2015 года должен составить около 60 млрд
рублей. Данный проект на 30% объема получил государственную поддержку из средств Инвестиционного фонда РФ. После реализации мероприятий по реконструкции тоннеля, восстановлению разъездов и развитию станций на БАМе пропускная способность магистрали в направлении Ванинско-Совгаванского транспортного узла будет доведена до 32 млн тонн в год к 2015-му. Иными словами, станет почти в три раза больше, чем сегодня.
Этот пример показывает, что масштабные проекты ОАО «РЖД» может осуществить в полной мере только при государственной поддержке. Без нее реализация всех инвестиционных программ по развитию и модернизации сети железных дорог на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, под которые выдвинуты заявки грузовладельцев, невозможны.
Укрепление интермодальных перевозок
Недавно прошло заседание правления ОАО «РЖД», где рассматривался проект Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. На нем были предложены меры по совершенствованию нормативно-правовой базы интермодальных перевозок как на внутреннем рынке, так и в сфере действия железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Говорилось о необходимости усилить продвижение на рынке перспективной линейки транспортных продуктов.
Для этого, в частности, целесообразно ввести в приложение 8 к СМГС (в виде дополнительного параграфа) такие понятия, как «контейнерный поезд» и «организатор контейнерного поезда». Предлагалось консолидировать нормативную базу перевозок химических грузов в танк-контейнерах на территории стран – участников Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ и Балтии, а также внести изменения в существующие международные нормативные документы, чтобы расширить линейку типов и размеров используемых для интермодальных перевозок грузовых единиц, отличающихся от стандартов серии 1 ИСО. Например, на сети российских железных дорог перевозят не только стандартные контейнеры (20-, 30-, 40-футовые), но и контейнеры длиной 22, 23, 24,5, 41, 43, 45 и 48 футов, а также особого вида – для тяжеловесных или, наоборот, объемных, но легковесных грузов. Для их безопасной перевозки в составе контейнерных поездов должны быть составлены свои правила и технологии крепления. Это также позволит расширить спектр специфических грузопотоков, которые могут тяготеть к Транссибу.
Для повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры предполагается поэтапно снимать ограничения при следовании поездов через станции по главному пути.
Для организации тяжеловесного движения намечено разработать и внедрить в эксплуатацию новые типы контейнерных платформ, обеспечивающих высокую эффективность новых транспортных продуктов. Для перевозок необходимы новые типы платформ для маршрутных контейнерных поездов. В частности, сочлененная шестиосная контейнерная платформа для перевозки контейнеров с нагрузкой на ось 25 тс,
платформа для перевозки контейнеров в два яруса, скоростная платформа, рассчитанная на движение со скоростью 140 км/ч.
На правлении также говорилось о том, что есть еще и другие варианты привлечения транзитных грузопотоков по направлению с востока на запад, основу которого составляет Транссибирская магистраль. В данном случае надо исходить из того, что этот маршрут может помочь диверсифицировать риски и обеспечить надежность логистических цепочек крупных грузоотправителей.
Для развития транзитных перевозок, правда, потребуется повысить регулярность и стабильность сервисов, создать конкурентоспособные сквозные тарифные ставки, усилить информационное сопровождение сервиса и внедрить унифицированную накладную ЦИМ/СМГС.
Актуальной также остаются задачи по созданию крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению с запада на восток с участием в капитале широкого круга партнеров и организации более тесного взаимодействия с европейскими и китайскими интермодальными операторами, администрациями железных дорог в рамках проектов МСЖД.
Серьезной проблемой сегодня следует считать образовавшийся технологический разрыв между процессами собственно железнодорожной перевозки и терминальной обработки грузов. При этом государственные регуляторы полагают, что для ее устранения достаточно просто наладить координацию перевозчиком при оказании комплексных услуг. Однако практика показывает, что этого недостаточно. Поэтому появились предложения по изменению системы продаж услуг РЖД в сфере интермодальных перевозок грузов.
Речь идет об изменении системы организации и сбыта железнодорожных контейнерных перевозок, создании комплексной услуги по доставке грузов в контейнерах и сети регулярных сообщений интермодальных операторов. Сейчас в состав бизнес-блока «Грузовые перевозки» включен центр компетенций по реализации концепции комплексного развития системы контейнерных перевозок в РЖД, в него следует добавить структуру по разработке и сбыту транспортных продуктов в сфере интермодальных перевозок.
Логистика для клиентов
Дополнительные грузопотоки могут стекаться на Транссиб через крупные транспортные узлы в Европе. И здесь у ОАО «РЖД» есть свои партнеры. Это такие компании, как ОАО «ТрансКонтейнер», группа компаний FESCO, ЗАО «Русская тройка», ООО «Компания «ЮниТранс», ЗАО «Евросиб», ЗАО «СТИМ», ООО «Модуль», ООО «Рускон», ООО «Руссотра», ООО «Фирма «РейлСервис», китайская корпорация «Синотранс», австрийская компания Far East Land Bridge, швейцарские фирмы Intercontainer – Interfrigo и Hupac Intermodal, польские «ТрейдТранс», «Спедконт», «Агролэнд карго».
Благодаря скоординированной совместной работе оператора поезда (ООО «ФИТ»), железных дорог стран Балтии и АО «НК «Казакстан темiр жолы» удалось сохранить основную грузовую базу поезда «Балтика-Транзит» и обеспечить объемы перевозок практически на уровне первой половины 2008 года. Поезд востребован, том числе для доставки контейнеров в Афганистан.
Заслуживают также поддержки экспедиторские компании, которые сохраняют перевозку грузов маршрутными контейнерными поездами «Восточный ветер» и «Западный ветер», а также «Казахстанский вектор».
Успешно организуют совместный сервис по перевозке контейнеров между железнодорожным терминалом в городе Славков (Польша) и московским железнодорожным терминалом компании «Востоктранс», Hupac Intermodal и ЗАО «Русская тройка». Компания Far East Land Bridge совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» осуществляют перевозку контейнерных грузов из китайского Шэньчжэня в Пардубице (Чехия) и Вену.
Среди новых проектов в текущем году стоит отметить организацию ОАО «ТрансКонтейнер» контейнерных перевозок автокомплектующих Fiat из Италии в Россию по новой логистической схеме: от складов компании Fiat в городах Вилланова-д’Асти и Моццагронья через терминал Добра до ст. Тихоново Куйбышевской железной дороги на автосборочный комплекс «Соллерс Елабуга». В 2007 году эти перевозки осуществлялись через порт Новороссийск, а оттуда следовали по железной дороге в Елабугу. Новая схема сократила срок доставки до 9 дней.
При работе совместно с украинскими железными дорогами увеличивается привлекательность для клиентов маршрутов Вена – Москва и Визуль (Франция) – Калуга (проект «Ситроен»). В Берлине, где был подписан соответствующий протокол, ОАО «РЖД» согласовало с партнерами конкурентоспособные тарифные условия.
Также следует отметить, что в 2010 году усилиями КСТП, экспедиторских компаний «Нурминен Лоджистикс» (Финляндия), ООО «ФИТ» и ОАО «Трансгарант» организован первый за долгое время полносоставный поезд по маршруту Хамина – Бусловская – Находка-Восточная. Транзитное время составило 13 дней.
Продолжает свою деятельность компания «Транс-Евразия Лоджистикс» (СП с «ДБ Мобилити», ООО «Польцуг», ООО «Комбиферкер») по организации перевозок контейнерных грузов в международном сообщении.
В планах компании – расширение Транссибирского коридора и усиление его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Резервом для наращивания объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по ТСМ служат грузы стран АТР, Европы, Скандинавии и отчасти Латинской Америки. Для этого, например, реализуется проект реконструкции Транскорейской магистрали с созданием контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР), ведется строительство железной дороги с колеей 1520 мм до Братиславы и Вены. Ожидается, что в 2011–2013 гг.
удет представлено ТЭО, бизнес-план и начнется проектирование. Строительство новой линии предполагается в 2013–2015 гг.
А с 2016 года планируется осуществление коммерческих перевозок. Продление Транссиба до Вены с сохранением ширины колеи 1520 мм позволит более чем вдвое (до 13 суток) сократить время доставки грузов между странами АТР и Европы по сравнению с морскими перевозками.
Также ОАО «РЖД» участвует в развитии железных дорог Монголии и обеспечении транспортного коридора Китай – США. Достигнута договоренность об активизации работы Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ), Корейской ассоциации международных грузовых экспедиторов (KIFFA), Ассоциации европейских транссибирских операторов (GETO) по привлечению дополнительных объемов грузов на Транссибирский маршрут из Японии, Республики Кореи в Европу и в обратном направлении.
Для привлечения дополнительных объемов грузов в контейнерах в настоящее время организовано регулярное курсирование контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа – Китай.
В данном проекте в качестве компании-оператора принимает участие ОАО «ТрансКонтейнер», предоставляющее услуги по перевозке контейнеров транзитом по российским, украинским и белорусской железным дорогам.
С июня 2010 года СП, при поддержке ОАО «ТрансКонтейнер» и DB Intermodal, организовало регулярные контейнерные перевозки между Дуйсбургом (Германия) и Москвой. Еженедельный контейнерный поезд «Москвич» курсирует, преодолевая 2,2 тыс. км за 107 часов.
Основными вопросами, решение которых требует дальнейшего согласования между Россией и ЕС в сфере железнодорожного транспорта, являются гармонизация транспортной политики для снятия барьеров на пути грузопотоков, оптимизация процедур пересечения границ и сокращение сроков доставки грузов за счет упрощения пограничных и таможенных процедур, расширение электронного обмена данными и создание единого информационного поля для грузовых перевозок. Не меньшее значение имеют программы по сближению и унификации транспортного права РФ и ЕС, привлечение дополнительных контейнерных грузопотоков в международном сообщении, а также продолжение проектов по совместному созданию и производству современного железнодорожного подвижного состава.
ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Ускоренная евро-азиатская интеграция
Сегодня Транссиб – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия длиной около 9,3 тыс. км. Сравнительно недавно, с 2002 года, после завершения сквозной электрификации, поезда от Москвы до Владивостока, сменяя друг друга, повели электровозы. В качестве тяги на магистрали используют мощные локомотивы, которые обеспечивают движение тяжеловесных составов. Специальные локомотивы предусмотрены для контейнерных поездов.
Дорога в семь часовых поясов соединила страну от Европы до берегов Тихого океана. В регионах, по которым проходит магистраль, добывается 65% отечественного угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска лесной продукции. На трассе Транссиба сосредоточено 80% промышленного потенциала РФ. На перевозки грузов по российским железным дорогам с выходом на Транссибирскую магисраль приходится около 45% от всех внутригосударственных перевозок, осуществляемых по сети ОАО «РЖД».
Транссиб считается одной из самых технически оснащенных железных дорог мира. В крупных городах на пути трассы расположены диспетчерские центры управления перевозками. Используются современные компьютерные технологии и связь.
Магистраль, пересекая по суше почти всю Евразию, обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе, через российские порты и пограничные переходы, – в европейские страны. Самый большой потенциал перевозок сегодня на китайском направлении. Ведь в последние годы производства из Западной Европы и Америки активно переносят в страны АТР, что формирует стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад.
Все это поддерживает интерес к развитию транссибирских перевозок. Они сегодня способствуют расширению сотрудничества между Россией и ЕС. Евро-азиатские перевозки помогают ОАО «РЖД» найти партнеров в Германии, Финляндии, Австрии, Китае и других странах, благодаря чему углубляется интеграция российской транспортной сети в международную систему глобальных коммуникаций.
Круг партнеров расширяется
Технические возможности Транссибирской магистрали позволяют перевозить по ней до 100 млн тонн грузов в год. Статистика свидетельствует: ежегодный объем товарооборота между странами Европы и Азии составляет $700 млрд,
а доход от транзита грузов оценивается в $40 млрд, при этом значительная доля перевозок осуществляется морским транспортом. Сегодня на восточном побережье России действуют более 30 коммерческих портов. Однако большинство из них – небольшие терминалы, суммарный объем перевалки грузов всех портов Дальневосточного бассейна оценивается на уровне 120 млн тонн. Для сравнения можно привести в пример нашего ближайшего соседа – Китай, где действует два десятка терминалов с объемом перевалки свыше 100 млн тонн.
Есть мощная на всем протяжении двухпутная магистраль – Транссиб. Но на Дальнем Востоке, на выходе к морскому побережью, эта транспортная артерия, как и БАМ, распыляется на сеть мелких капилляров, образуя узкое горлышко на стыках с портами. Маршрутные доставки разделяются на мелкие партии грузов, рассредоточенных по разным причалам. Это – одна из причин, по которой транзитом через Россию идет всего 1–2% азиатско-тихоокеанских грузов.
В 2015 году объемы перевозок транзитных грузов в контейнерах в евро-азиатском сообщении, тяготеющие к Транссибирской магистрали, могут превысить 500–700 тыс. TEU.
Для привлечения стабильных контейнерных грузопотоков ОАО «РЖД» помогает развивать железнодорожные подходы к морским портам. Большая работа проводится по усилению и развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Дальневосточного региона.
Для того чтобы выстроить эффективную логистику интермодальных перевозок, компания и ее дочерние общества входят в капиталы морских портов. Детально прорабатывается вопрос об участии ОАО «РЖД» в развитии припортовой терминальной инфраструктуры. Изучается возможность создания в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта.
Новые ориентиры для перевозок
Транссибирская магистраль имеет свое преимущество: транзитное время, которое значительно меньше, чем при транспортировке морем, занимающей 35–40 дней. Россия, являясь естественным сухопутным транзитным мостом между Европой и Азией,
может сыграть весомую роль
в обеспечении международной торговли. Но конкурентное преимущество Транссиба необходимо развивать. И один из способов, как это записано в утвержденной Правительством Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, – углубление интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Задача непростая. Без введения новых транспортных продуктов и освоения инновационных технологий грузоперевозок увеличить существующий грузопоток по Транссибу и привлечь новых клиентов на железнодорожный маршрут Азия – Европа сложно.
В транзитных перевозках по ТСМ существенная доля отводится контейнерным грузам. В июне 2009-го ОАО «РЖД» приняло Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В рамках этой программы был разработан инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», позволяющий доставлять грузы от дальневосточных портов до границ с Евросоюзом со скоростью 1,5 тыс. км в сутки.
Практика дальнейшей реализации этого проекта показывает: на Транссибе добились заметных успехов в повышении качества сервиса для грузоотправителей. Решены вопросы сохранности перевозимых грузов. Действует упрощенный порядок декларирования грузов в контейнерах. Применяются современные информационные технологии, позволяющие контролировать движение вагонов, контейнеров и информировать клиентов. И все это происходит в режиме реального времени.
Транспортный продукт «Транссиб за 7 суток» помог участникам рынка железнодорожных перевозок получить четкое представление о том, что требуется предпринять в ближайшей перспективе для привлечения дополнительных грузопотоков на Транссибирскую магистраль.
Прежде всего необходимо продолжить работу по снижению доли технологических задержек в движении на маршруте по всей мультимодальной цепочке и в итоге их полностью исключить. Это поможет снизить транспортную составляющую в конечной цене перевозимых товаров, сделает конечную стоимость доставки груза для клиента более прозрачной и предсказуемой.
Компанией запланировано поэтапное достижение целевых характеристик транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Те параметры, которые были заложены для I этапа развития проекта, удалось реализовать уже в течение первого года после его старта: на магистрали вышли на маршрутную скорость 1,1 тыс. км в сутки.
На II этапе (2010–2012 гг.) за счет повышения скорости движения контейнерных поездов до 90 км/ч и сокращения времени стоянок планка маршрутной скорости повышена до 1,4 тыс. км в сутки, что позволяет сократить срок доставки грузов до 7 суток по российской территории от морских портов Дальнего Востока до терминалов на Северо-Западе России.
На III этапе (2012–2015 гг.) скорости движения контейнерных поездов планируется увеличить до 100 км/ч. Если к этому прибавить дополнительное снижение продолжительности стоянок, то в итоге маршрутная скорость должна составить не менее 1,5 тыс. км в сутки, что обеспечит за 7 суток прохождение поездом расстояния от Дальнего Востока до Бреста.
Эталонная скорость движения контейнерных поездов, которая появилась благодаря новому продукту, позволила уточнить в целом технические условия, обеспечивающие такой режим перевозок на сети. В частности, для этого предполагается реализовать ряд инфраструктурных проектов для увеличения пропускной способности магистрали, внедрить новые информационные технологии, а также использовать современный подвижной состав повышенной грузоподъемности.
Технология перевозок ускоренных контейнерных поездов широко применяется в Европе. Однако по своим масштабам продукт «Транссиб за 7 суток» превосходит их, что заставляет ОАО «РЖД» в решении целого ряда вопросов быть первопроходцем.
Среди новых продуктов для Транссиба можно также назвать технологию ускоренных контейнерных блок-поездов, следующих по жесткому графику, с целью вывода составов из морских портов в накопительно-распределительные центры для формирования маршрутных поездов на основном железнодорожном полигоне. С марта 2009 года по новому ускоренному графику курсирует контейнерный поезд Находка – Красное.
Благодаря применению унифицированной транспортной накладной перевозки грузов на направлении Восток – Запад осуществляются в последнее время без переоформления перевозочных документов на погранпереходах и в портах. При этом экономия времени на доставку груза составляет в среднем 8–12 часов.
Привлечение высокофрахтовых грузопотоков
Транссибирская магистраль рассматривается ОАО «РЖД» как один из ключевых проектов в программе модернизации и стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года. При этом эксперты полагают: развитие транссибирских перевозок может стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС, а также развития двусторонних отношений РФ с европейскими государствами (Германией, Францией, Испанией). В частности, это отмечалось представителями ряда стран на XIX пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) в Братиславе.
Крепнущее торгово-экономическое взаимодействие между Европой, Россией и Юго-Восточной Азией открывает дополнительные перспективы развития Транссиба. Тяжеловесные грузовые поезда – альтернатива трансокеанскому окружному маршруту. Согласно прогнозам, объемы транзитных контейнерных грузоперевозок по Транссибу к 2015 году могут превысить 1,5 млн TEU.
В компании рассчитывают на привлечение дорогостоящих, чувствительных к срокам доставки грузов. В связи с открывающейся перспективой ОАО «РЖД» активизировало работу по модернизации инфраструктуры и реализации комплекса технических и технологических мероприятий.
Подсчитано: сухопутная транспортировка при грамотной логистике дает экономию не менее $300 на каждый доставленный контейнер. И этот фактор делает Транссиб перспективным маршрутом для осуществления трансконтинентальных перевозок.
Со стороны ОАО «РЖД» сделано немало для достижения ценовой доступности Транссиба. Компания целенаправленно стремится добиться того, чтобы транссибирские перевозки были доходными при таком уровне сервиса, который отвечает международным стандартам.
С конца прошлого года транспортировка контейнерных грузов по Транссибу более привлекательна не только по скорости, но и по цене. Это стало возможным благодаря стабильной ценовой политике ОАО «РЖД», а также значительному снижению, на 30–40%, операторами транссибирских перевозок (FESCO, «ТрансКонтейнером») платы за использование платформ. Вполне конкурентоспособная сквозная ставка вместе с гарантированной сохранностью груза и его быстрой доставкой не могли не вызвать серьезного интереса к Транссибу у грузоотправителей. Появились новые проекты перевозок импортно-
экспортных и транзитных грузов. Увеличился контейнеропоток через Восточный порт.
Динамика восстановления грузовой базы в 2010–2011 гг. внушает определенный оптимизм. Несомненно, это результат правильно выстроенного менеджмента.
Однако общий уровень сквозного тарифа зависит не только от тарифов на перевозки по российским железным дорогам, но и от ставок морского фрахта, цены стивидорных услуг, уровня портовых сборов, агентских услуг. Также имеет значение обеспечение стабильности и безопасности перевозок по маршруту как один из доминирующих факторов при выборе клиентом способа доставки высокофрахтовых грузов.
Стратегия развития железнодорожной инфраструктуры до 2030 года намечает целый ряд проектов. Однако инвестиции на развитие железнодорожного транспорта предполагаются за счет финансирования ОАО «РЖД» и средств федерального бюджета. В 2010 году инвестиционный бюджет компании составил 315 млрд рублей, в 2011-м он был увеличен до 350 млрд. Доля федерального финансирования объектов модернизации железнодорожной инфраструктуры, к сожалению, сокращается.
Инвестиции в инфраструктуру
Восточный полигон объединяет территории Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, обслуживаемые Дальневосточной, Забайкальской, Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами. Его длина составляет 21% от протяженности всей сети российских стальных магистралей. По нему ежесуточно следует 31% от грузооборота РЖД. В 2010 году объем экспортных перевозок в восточном направлении увеличился до 95,6 млн тонн, что на 20,7% больше, чем в 2009-м.
Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали – важнейшая часть Восточного полигона. Важно, чтобы все его железнодорожные артерии развивались комплексно. Поэтому ОАО «РЖД» разработало программу развития всего Восточного полигона. Основная задача, которая была при этом поставлена, – ликвидировать инфраструктурные ограничения. Причем не только непосредственно на самом Транссибе, но и на подходах к нему.
В соответствии с программой на период 2011–2015 гг. планируется, в частности, провести комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск с электрификацией перегона Карымская – Борзя, реконструкцию и развитие станций Чита-1 и Чита-2, Карымская, Белогорск, Хабаровск, Уссурийск, Забайкальск, увеличить мощность систем энергоснабжения (в том числе провести техническое перевооружение 55 тяговых подстанций и реконструкцию устройств контактной сети общей протяженностью
702 км). Также намечено модернизировать устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи, включая оборудование участков двусторонней постоянно действующей автоблокировкой на полигоне общей длиной
1170 км, оснащение 26 станций микропроцессорной централизацией и строительство современных систем связи.
Общий объем инвестиций в развитие Транссиба оценивается в 193 млрд рублей (в ценах 2010 г.).
Эти средства позволят к 2015 году нарастить объемы перевозок в сообщении как с российскими морскими портами, так и через пограничные переходы с Китаем. Ожидается, что объемы перевозок по железной дороге через порт Владивосток возрастут в
1,7 раза, Находку – в 1,2 раза, Восточный – в 1,9.
Для освоения заявляемых перспективных объемов транспортировок в сообщении с портами Ванинско-Совгаванского узла требуется усилить пропускную способность и БАМа, который рассматривается как дублер Транссиба. Завершается реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля и развитие
непосредственно припортового железнодорожного узла. Общий объем инвестиций до 2015 года должен составить около 60 млрд
рублей. Данный проект на 30% объема получил государственную поддержку из средств Инвестиционного фонда РФ. После реализации мероприятий по реконструкции тоннеля, восстановлению разъездов и развитию станций на БАМе пропускная способность магистрали в направлении Ванинско-Совгаванского транспортного узла будет доведена до 32 млн тонн в год к 2015-му. Иными словами, станет почти в три раза больше, чем сегодня.
Этот пример показывает, что масштабные проекты ОАО «РЖД» может осуществить в полной мере только при государственной поддержке. Без нее реализация всех инвестиционных программ по развитию и модернизации сети железных дорог на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, под которые выдвинуты заявки грузовладельцев, невозможны.
Укрепление интермодальных перевозок
Недавно прошло заседание правления ОАО «РЖД», где рассматривался проект Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. На нем были предложены меры по совершенствованию нормативно-правовой базы интермодальных перевозок как на внутреннем рынке, так и в сфере действия железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Говорилось о необходимости усилить продвижение на рынке перспективной линейки транспортных продуктов.
Для этого, в частности, целесообразно ввести в приложение 8 к СМГС (в виде дополнительного параграфа) такие понятия, как «контейнерный поезд» и «организатор контейнерного поезда». Предлагалось консолидировать нормативную базу перевозок химических грузов в танк-контейнерах на территории стран – участников Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ и Балтии, а также внести изменения в существующие международные нормативные документы, чтобы расширить линейку типов и размеров используемых для интермодальных перевозок грузовых единиц, отличающихся от стандартов серии 1 ИСО. Например, на сети российских железных дорог перевозят не только стандартные контейнеры (20-, 30-, 40-футовые), но и контейнеры длиной 22, 23, 24,5, 41, 43, 45 и 48 футов, а также особого вида – для тяжеловесных или, наоборот, объемных, но легковесных грузов. Для их безопасной перевозки в составе контейнерных поездов должны быть составлены свои правила и технологии крепления. Это также позволит расширить спектр специфических грузопотоков, которые могут тяготеть к Транссибу.
Для повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры предполагается поэтапно снимать ограничения при следовании поездов через станции по главному пути.
Для организации тяжеловесного движения намечено разработать и внедрить в эксплуатацию новые типы контейнерных платформ, обеспечивающих высокую эффективность новых транспортных продуктов. Для перевозок необходимы новые типы платформ для маршрутных контейнерных поездов. В частности, сочлененная шестиосная контейнерная платформа для перевозки контейнеров с нагрузкой на ось 25 тс,
платформа для перевозки контейнеров в два яруса, скоростная платформа, рассчитанная на движение со скоростью 140 км/ч.
На правлении также говорилось о том, что есть еще и другие варианты привлечения транзитных грузопотоков по направлению с востока на запад, основу которого составляет Транссибирская магистраль. В данном случае надо исходить из того, что этот маршрут может помочь диверсифицировать риски и обеспечить надежность логистических цепочек крупных грузоотправителей.
Для развития транзитных перевозок, правда, потребуется повысить регулярность и стабильность сервисов, создать конкурентоспособные сквозные тарифные ставки, усилить информационное сопровождение сервиса и внедрить унифицированную накладную ЦИМ/СМГС.
Актуальной также остаются задачи по созданию крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению с запада на восток с участием в капитале широкого круга партнеров и организации более тесного взаимодействия с европейскими и китайскими интермодальными операторами, администрациями железных дорог в рамках проектов МСЖД.
Серьезной проблемой сегодня следует считать образовавшийся технологический разрыв между процессами собственно железнодорожной перевозки и терминальной обработки грузов. При этом государственные регуляторы полагают, что для ее устранения достаточно просто наладить координацию перевозчиком при оказании комплексных услуг. Однако практика показывает, что этого недостаточно. Поэтому появились предложения по изменению системы продаж услуг РЖД в сфере интермодальных перевозок грузов.
Речь идет об изменении системы организации и сбыта железнодорожных контейнерных перевозок, создании комплексной услуги по доставке грузов в контейнерах и сети регулярных сообщений интермодальных операторов. Сейчас в состав бизнес-блока «Грузовые перевозки» включен центр компетенций по реализации концепции комплексного развития системы контейнерных перевозок в РЖД, в него следует добавить структуру по разработке и сбыту транспортных продуктов в сфере интермодальных перевозок.
Логистика для клиентов
Дополнительные грузопотоки могут стекаться на Транссиб через крупные транспортные узлы в Европе. И здесь у ОАО «РЖД» есть свои партнеры. Это такие компании, как ОАО «ТрансКонтейнер», группа компаний FESCO, ЗАО «Русская тройка», ООО «Компания «ЮниТранс», ЗАО «Евросиб», ЗАО «СТИМ», ООО «Модуль», ООО «Рускон», ООО «Руссотра», ООО «Фирма «РейлСервис», китайская корпорация «Синотранс», австрийская компания Far East Land Bridge, швейцарские фирмы Intercontainer – Interfrigo и Hupac Intermodal, польские «ТрейдТранс», «Спедконт», «Агролэнд карго».
Благодаря скоординированной совместной работе оператора поезда (ООО «ФИТ»), железных дорог стран Балтии и АО «НК «Казакстан темiр жолы» удалось сохранить основную грузовую базу поезда «Балтика-Транзит» и обеспечить объемы перевозок практически на уровне первой половины 2008 года. Поезд востребован, том числе для доставки контейнеров в Афганистан.
Заслуживают также поддержки экспедиторские компании, которые сохраняют перевозку грузов маршрутными контейнерными поездами «Восточный ветер» и «Западный ветер», а также «Казахстанский вектор».
Успешно организуют совместный сервис по перевозке контейнеров между железнодорожным терминалом в городе Славков (Польша) и московским железнодорожным терминалом компании «Востоктранс», Hupac Intermodal и ЗАО «Русская тройка». Компания Far East Land Bridge совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» осуществляют перевозку контейнерных грузов из китайского Шэньчжэня в Пардубице (Чехия) и Вену.
Среди новых проектов в текущем году стоит отметить организацию ОАО «ТрансКонтейнер» контейнерных перевозок автокомплектующих Fiat из Италии в Россию по новой логистической схеме: от складов компании Fiat в городах Вилланова-д’Асти и Моццагронья через терминал Добра до ст. Тихоново Куйбышевской железной дороги на автосборочный комплекс «Соллерс Елабуга». В 2007 году эти перевозки осуществлялись через порт Новороссийск, а оттуда следовали по железной дороге в Елабугу. Новая схема сократила срок доставки до 9 дней.
При работе совместно с украинскими железными дорогами увеличивается привлекательность для клиентов маршрутов Вена – Москва и Визуль (Франция) – Калуга (проект «Ситроен»). В Берлине, где был подписан соответствующий протокол, ОАО «РЖД» согласовало с партнерами конкурентоспособные тарифные условия.
Также следует отметить, что в 2010 году усилиями КСТП, экспедиторских компаний «Нурминен Лоджистикс» (Финляндия), ООО «ФИТ» и ОАО «Трансгарант» организован первый за долгое время полносоставный поезд по маршруту Хамина – Бусловская – Находка-Восточная. Транзитное время составило 13 дней.
Продолжает свою деятельность компания «Транс-Евразия Лоджистикс» (СП с «ДБ Мобилити», ООО «Польцуг», ООО «Комбиферкер») по организации перевозок контейнерных грузов в международном сообщении.
В планах компании – расширение Транссибирского коридора и усиление его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Резервом для наращивания объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по ТСМ служат грузы стран АТР, Европы, Скандинавии и отчасти Латинской Америки. Для этого, например, реализуется проект реконструкции Транскорейской магистрали с созданием контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР), ведется строительство железной дороги с колеей 1520 мм до Братиславы и Вены. Ожидается, что в 2011–2013 гг.
удет представлено ТЭО, бизнес-план и начнется проектирование. Строительство новой линии предполагается в 2013–2015 гг.
А с 2016 года планируется осуществление коммерческих перевозок. Продление Транссиба до Вены с сохранением ширины колеи 1520 мм позволит более чем вдвое (до 13 суток) сократить время доставки грузов между странами АТР и Европы по сравнению с морскими перевозками.
Также ОАО «РЖД» участвует в развитии железных дорог Монголии и обеспечении транспортного коридора Китай – США. Достигнута договоренность об активизации работы Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ), Корейской ассоциации международных грузовых экспедиторов (KIFFA), Ассоциации европейских транссибирских операторов (GETO) по привлечению дополнительных объемов грузов на Транссибирский маршрут из Японии, Республики Кореи в Европу и в обратном направлении.
Для привлечения дополнительных объемов грузов в контейнерах в настоящее время организовано регулярное курсирование контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа – Китай.
В данном проекте в качестве компании-оператора принимает участие ОАО «ТрансКонтейнер», предоставляющее услуги по перевозке контейнеров транзитом по российским, украинским и белорусской железным дорогам.
С июня 2010 года СП, при поддержке ОАО «ТрансКонтейнер» и DB Intermodal, организовало регулярные контейнерные перевозки между Дуйсбургом (Германия) и Москвой. Еженедельный контейнерный поезд «Москвич» курсирует, преодолевая 2,2 тыс. км за 107 часов.
Основными вопросами, решение которых требует дальнейшего согласования между Россией и ЕС в сфере железнодорожного транспорта, являются гармонизация транспортной политики для снятия барьеров на пути грузопотоков, оптимизация процедур пересечения границ и сокращение сроков доставки грузов за счет упрощения пограничных и таможенных процедур, расширение электронного обмена данными и создание единого информационного поля для грузовых перевозок. Не меньшее значение имеют программы по сближению и унификации транспортного права РФ и ЕС, привлечение дополнительных контейнерных грузопотоков в международном сообщении, а также продолжение проектов по совместному созданию и производству современного железнодорожного подвижного состава.
ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транссиб – главная широтная магистраль России, которая строилась для хозяйственного освоения сибирских регионов, но сегодня она связывает кратчайшим путем грузопотоки между Азией и Европой. Транссиб стал ключевым фактором в модернизации и стратегическом развитии железнодорожного транспорта до 2030 года. А теперь магистраль может явиться еще и одним из ключевых факторов расширения экономического сотрудничества между Россией, странами АТР и ЕС.
[~PREVIEW_TEXT] => Транссиб – главная широтная магистраль России, которая строилась для хозяйственного освоения сибирских регионов, но сегодня она связывает кратчайшим путем грузопотоки между Азией и Европой. Транссиб стал ключевым фактором в модернизации и стратегическом развитии железнодорожного транспорта до 2030 года. А теперь магистраль может явиться еще и одним из ключевых факторов расширения экономического сотрудничества между Россией, странами АТР и ЕС.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7184
[~CODE] => 7184
[EXTERNAL_ID] => 7184
[~EXTERNAL_ID] => 7184
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мост между Европой и Азией
[SECTION_META_KEYWORDS] => мост между европой и азией
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Якунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/3.jpg" title="Владимир Якунин" border="0" width="300" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транссиб – главная широтная магистраль России, которая строилась для хозяйственного освоения сибирских регионов, но сегодня она связывает кратчайшим путем грузопотоки между Азией и Европой. Транссиб стал ключевым фактором в модернизации и стратегическом развитии железнодорожного транспорта до 2030 года. А теперь магистраль может явиться еще и одним из ключевых факторов расширения экономического сотрудничества между Россией, странами АТР и ЕС.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мост между Европой и Азией
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост между европой и азией
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Якунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/3.jpg" title="Владимир Якунин" border="0" width="300" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транссиб – главная широтная магистраль России, которая строилась для хозяйственного освоения сибирских регионов, но сегодня она связывает кратчайшим путем грузопотоки между Азией и Европой. Транссиб стал ключевым фактором в модернизации и стратегическом развитии железнодорожного транспорта до 2030 года. А теперь магистраль может явиться еще и одним из ключевых факторов расширения экономического сотрудничества между Россией, странами АТР и ЕС.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост между Европой и Азией
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост между Европой и Азией
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост между Европой и Азией
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост между Европой и Азией
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост между Европой и Азией
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост между Европой и Азией
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост между Европой и Азией
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост между Европой и Азией
)
)
Array
(
[ID] => 95212
[~ID] => 95212
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Мост между Европой и Азией
[~NAME] => Мост между Европой и Азией
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7184/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7184/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ускоренная евро-азиатская интеграция
Сегодня Транссиб – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия длиной около 9,3 тыс. км. Сравнительно недавно, с 2002 года, после завершения сквозной электрификации, поезда от Москвы до Владивостока, сменяя друг друга, повели электровозы. В качестве тяги на магистрали используют мощные локомотивы, которые обеспечивают движение тяжеловесных составов. Специальные локомотивы предусмотрены для контейнерных поездов.
Дорога в семь часовых поясов соединила страну от Европы до берегов Тихого океана. В регионах, по которым проходит магистраль, добывается 65% отечественного угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска лесной продукции. На трассе Транссиба сосредоточено 80% промышленного потенциала РФ. На перевозки грузов по российским железным дорогам с выходом на Транссибирскую магисраль приходится около 45% от всех внутригосударственных перевозок, осуществляемых по сети ОАО «РЖД».
Транссиб считается одной из самых технически оснащенных железных дорог мира. В крупных городах на пути трассы расположены диспетчерские центры управления перевозками. Используются современные компьютерные технологии и связь.
Магистраль, пересекая по суше почти всю Евразию, обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе, через российские порты и пограничные переходы, – в европейские страны. Самый большой потенциал перевозок сегодня на китайском направлении. Ведь в последние годы производства из Западной Европы и Америки активно переносят в страны АТР, что формирует стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад.
Все это поддерживает интерес к развитию транссибирских перевозок. Они сегодня способствуют расширению сотрудничества между Россией и ЕС. Евро-азиатские перевозки помогают ОАО «РЖД» найти партнеров в Германии, Финляндии, Австрии, Китае и других странах, благодаря чему углубляется интеграция российской транспортной сети в международную систему глобальных коммуникаций.
Круг партнеров расширяется
Технические возможности Транссибирской магистрали позволяют перевозить по ней до 100 млн тонн грузов в год. Статистика свидетельствует: ежегодный объем товарооборота между странами Европы и Азии составляет $700 млрд,
а доход от транзита грузов оценивается в $40 млрд, при этом значительная доля перевозок осуществляется морским транспортом. Сегодня на восточном побережье России действуют более 30 коммерческих портов. Однако большинство из них – небольшие терминалы, суммарный объем перевалки грузов всех портов Дальневосточного бассейна оценивается на уровне 120 млн тонн. Для сравнения можно привести в пример нашего ближайшего соседа – Китай, где действует два десятка терминалов с объемом перевалки свыше 100 млн тонн.
Есть мощная на всем протяжении двухпутная магистраль – Транссиб. Но на Дальнем Востоке, на выходе к морскому побережью, эта транспортная артерия, как и БАМ, распыляется на сеть мелких капилляров, образуя узкое горлышко на стыках с портами. Маршрутные доставки разделяются на мелкие партии грузов, рассредоточенных по разным причалам. Это – одна из причин, по которой транзитом через Россию идет всего 1–2% азиатско-тихоокеанских грузов.
В 2015 году объемы перевозок транзитных грузов в контейнерах в евро-азиатском сообщении, тяготеющие к Транссибирской магистрали, могут превысить 500–700 тыс. TEU.
Для привлечения стабильных контейнерных грузопотоков ОАО «РЖД» помогает развивать железнодорожные подходы к морским портам. Большая работа проводится по усилению и развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Дальневосточного региона.
Для того чтобы выстроить эффективную логистику интермодальных перевозок, компания и ее дочерние общества входят в капиталы морских портов. Детально прорабатывается вопрос об участии ОАО «РЖД» в развитии припортовой терминальной инфраструктуры. Изучается возможность создания в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта.
Новые ориентиры для перевозок
Транссибирская магистраль имеет свое преимущество: транзитное время, которое значительно меньше, чем при транспортировке морем, занимающей 35–40 дней. Россия, являясь естественным сухопутным транзитным мостом между Европой и Азией,
может сыграть весомую роль
в обеспечении международной торговли. Но конкурентное преимущество Транссиба необходимо развивать. И один из способов, как это записано в утвержденной Правительством Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, – углубление интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Задача непростая. Без введения новых транспортных продуктов и освоения инновационных технологий грузоперевозок увеличить существующий грузопоток по Транссибу и привлечь новых клиентов на железнодорожный маршрут Азия – Европа сложно.
В транзитных перевозках по ТСМ существенная доля отводится контейнерным грузам. В июне 2009-го ОАО «РЖД» приняло Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В рамках этой программы был разработан инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», позволяющий доставлять грузы от дальневосточных портов до границ с Евросоюзом со скоростью 1,5 тыс. км в сутки.
Практика дальнейшей реализации этого проекта показывает: на Транссибе добились заметных успехов в повышении качества сервиса для грузоотправителей. Решены вопросы сохранности перевозимых грузов. Действует упрощенный порядок декларирования грузов в контейнерах. Применяются современные информационные технологии, позволяющие контролировать движение вагонов, контейнеров и информировать клиентов. И все это происходит в режиме реального времени.
Транспортный продукт «Транссиб за 7 суток» помог участникам рынка железнодорожных перевозок получить четкое представление о том, что требуется предпринять в ближайшей перспективе для привлечения дополнительных грузопотоков на Транссибирскую магистраль.
Прежде всего необходимо продолжить работу по снижению доли технологических задержек в движении на маршруте по всей мультимодальной цепочке и в итоге их полностью исключить. Это поможет снизить транспортную составляющую в конечной цене перевозимых товаров, сделает конечную стоимость доставки груза для клиента более прозрачной и предсказуемой.
Компанией запланировано поэтапное достижение целевых характеристик транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Те параметры, которые были заложены для I этапа развития проекта, удалось реализовать уже в течение первого года после его старта: на магистрали вышли на маршрутную скорость 1,1 тыс. км в сутки.
На II этапе (2010–2012 гг.) за счет повышения скорости движения контейнерных поездов до 90 км/ч и сокращения времени стоянок планка маршрутной скорости повышена до 1,4 тыс. км в сутки, что позволяет сократить срок доставки грузов до 7 суток по российской территории от морских портов Дальнего Востока до терминалов на Северо-Западе России.
На III этапе (2012–2015 гг.) скорости движения контейнерных поездов планируется увеличить до 100 км/ч. Если к этому прибавить дополнительное снижение продолжительности стоянок, то в итоге маршрутная скорость должна составить не менее 1,5 тыс. км в сутки, что обеспечит за 7 суток прохождение поездом расстояния от Дальнего Востока до Бреста.
Эталонная скорость движения контейнерных поездов, которая появилась благодаря новому продукту, позволила уточнить в целом технические условия, обеспечивающие такой режим перевозок на сети. В частности, для этого предполагается реализовать ряд инфраструктурных проектов для увеличения пропускной способности магистрали, внедрить новые информационные технологии, а также использовать современный подвижной состав повышенной грузоподъемности.
Технология перевозок ускоренных контейнерных поездов широко применяется в Европе. Однако по своим масштабам продукт «Транссиб за 7 суток» превосходит их, что заставляет ОАО «РЖД» в решении целого ряда вопросов быть первопроходцем.
Среди новых продуктов для Транссиба можно также назвать технологию ускоренных контейнерных блок-поездов, следующих по жесткому графику, с целью вывода составов из морских портов в накопительно-распределительные центры для формирования маршрутных поездов на основном железнодорожном полигоне. С марта 2009 года по новому ускоренному графику курсирует контейнерный поезд Находка – Красное.
Благодаря применению унифицированной транспортной накладной перевозки грузов на направлении Восток – Запад осуществляются в последнее время без переоформления перевозочных документов на погранпереходах и в портах. При этом экономия времени на доставку груза составляет в среднем 8–12 часов.
Привлечение высокофрахтовых грузопотоков
Транссибирская магистраль рассматривается ОАО «РЖД» как один из ключевых проектов в программе модернизации и стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года. При этом эксперты полагают: развитие транссибирских перевозок может стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС, а также развития двусторонних отношений РФ с европейскими государствами (Германией, Францией, Испанией). В частности, это отмечалось представителями ряда стран на XIX пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) в Братиславе.
Крепнущее торгово-экономическое взаимодействие между Европой, Россией и Юго-Восточной Азией открывает дополнительные перспективы развития Транссиба. Тяжеловесные грузовые поезда – альтернатива трансокеанскому окружному маршруту. Согласно прогнозам, объемы транзитных контейнерных грузоперевозок по Транссибу к 2015 году могут превысить 1,5 млн TEU.
В компании рассчитывают на привлечение дорогостоящих, чувствительных к срокам доставки грузов. В связи с открывающейся перспективой ОАО «РЖД» активизировало работу по модернизации инфраструктуры и реализации комплекса технических и технологических мероприятий.
Подсчитано: сухопутная транспортировка при грамотной логистике дает экономию не менее $300 на каждый доставленный контейнер. И этот фактор делает Транссиб перспективным маршрутом для осуществления трансконтинентальных перевозок.
Со стороны ОАО «РЖД» сделано немало для достижения ценовой доступности Транссиба. Компания целенаправленно стремится добиться того, чтобы транссибирские перевозки были доходными при таком уровне сервиса, который отвечает международным стандартам.
С конца прошлого года транспортировка контейнерных грузов по Транссибу более привлекательна не только по скорости, но и по цене. Это стало возможным благодаря стабильной ценовой политике ОАО «РЖД», а также значительному снижению, на 30–40%, операторами транссибирских перевозок (FESCO, «ТрансКонтейнером») платы за использование платформ. Вполне конкурентоспособная сквозная ставка вместе с гарантированной сохранностью груза и его быстрой доставкой не могли не вызвать серьезного интереса к Транссибу у грузоотправителей. Появились новые проекты перевозок импортно-
экспортных и транзитных грузов. Увеличился контейнеропоток через Восточный порт.
Динамика восстановления грузовой базы в 2010–2011 гг. внушает определенный оптимизм. Несомненно, это результат правильно выстроенного менеджмента.
Однако общий уровень сквозного тарифа зависит не только от тарифов на перевозки по российским железным дорогам, но и от ставок морского фрахта, цены стивидорных услуг, уровня портовых сборов, агентских услуг. Также имеет значение обеспечение стабильности и безопасности перевозок по маршруту как один из доминирующих факторов при выборе клиентом способа доставки высокофрахтовых грузов.
Стратегия развития железнодорожной инфраструктуры до 2030 года намечает целый ряд проектов. Однако инвестиции на развитие железнодорожного транспорта предполагаются за счет финансирования ОАО «РЖД» и средств федерального бюджета. В 2010 году инвестиционный бюджет компании составил 315 млрд рублей, в 2011-м он был увеличен до 350 млрд. Доля федерального финансирования объектов модернизации железнодорожной инфраструктуры, к сожалению, сокращается.
Инвестиции в инфраструктуру
Восточный полигон объединяет территории Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, обслуживаемые Дальневосточной, Забайкальской, Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами. Его длина составляет 21% от протяженности всей сети российских стальных магистралей. По нему ежесуточно следует 31% от грузооборота РЖД. В 2010 году объем экспортных перевозок в восточном направлении увеличился до 95,6 млн тонн, что на 20,7% больше, чем в 2009-м.
Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали – важнейшая часть Восточного полигона. Важно, чтобы все его железнодорожные артерии развивались комплексно. Поэтому ОАО «РЖД» разработало программу развития всего Восточного полигона. Основная задача, которая была при этом поставлена, – ликвидировать инфраструктурные ограничения. Причем не только непосредственно на самом Транссибе, но и на подходах к нему.
В соответствии с программой на период 2011–2015 гг. планируется, в частности, провести комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск с электрификацией перегона Карымская – Борзя, реконструкцию и развитие станций Чита-1 и Чита-2, Карымская, Белогорск, Хабаровск, Уссурийск, Забайкальск, увеличить мощность систем энергоснабжения (в том числе провести техническое перевооружение 55 тяговых подстанций и реконструкцию устройств контактной сети общей протяженностью
702 км). Также намечено модернизировать устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи, включая оборудование участков двусторонней постоянно действующей автоблокировкой на полигоне общей длиной
1170 км, оснащение 26 станций микропроцессорной централизацией и строительство современных систем связи.
Общий объем инвестиций в развитие Транссиба оценивается в 193 млрд рублей (в ценах 2010 г.).
Эти средства позволят к 2015 году нарастить объемы перевозок в сообщении как с российскими морскими портами, так и через пограничные переходы с Китаем. Ожидается, что объемы перевозок по железной дороге через порт Владивосток возрастут в
1,7 раза, Находку – в 1,2 раза, Восточный – в 1,9.
Для освоения заявляемых перспективных объемов транспортировок в сообщении с портами Ванинско-Совгаванского узла требуется усилить пропускную способность и БАМа, который рассматривается как дублер Транссиба. Завершается реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля и развитие
непосредственно припортового железнодорожного узла. Общий объем инвестиций до 2015 года должен составить около 60 млрд
рублей. Данный проект на 30% объема получил государственную поддержку из средств Инвестиционного фонда РФ. После реализации мероприятий по реконструкции тоннеля, восстановлению разъездов и развитию станций на БАМе пропускная способность магистрали в направлении Ванинско-Совгаванского транспортного узла будет доведена до 32 млн тонн в год к 2015-му. Иными словами, станет почти в три раза больше, чем сегодня.
Этот пример показывает, что масштабные проекты ОАО «РЖД» может осуществить в полной мере только при государственной поддержке. Без нее реализация всех инвестиционных программ по развитию и модернизации сети железных дорог на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, под которые выдвинуты заявки грузовладельцев, невозможны.
Укрепление интермодальных перевозок
Недавно прошло заседание правления ОАО «РЖД», где рассматривался проект Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. На нем были предложены меры по совершенствованию нормативно-правовой базы интермодальных перевозок как на внутреннем рынке, так и в сфере действия железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Говорилось о необходимости усилить продвижение на рынке перспективной линейки транспортных продуктов.
Для этого, в частности, целесообразно ввести в приложение 8 к СМГС (в виде дополнительного параграфа) такие понятия, как «контейнерный поезд» и «организатор контейнерного поезда». Предлагалось консолидировать нормативную базу перевозок химических грузов в танк-контейнерах на территории стран – участников Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ и Балтии, а также внести изменения в существующие международные нормативные документы, чтобы расширить линейку типов и размеров используемых для интермодальных перевозок грузовых единиц, отличающихся от стандартов серии 1 ИСО. Например, на сети российских железных дорог перевозят не только стандартные контейнеры (20-, 30-, 40-футовые), но и контейнеры длиной 22, 23, 24,5, 41, 43, 45 и 48 футов, а также особого вида – для тяжеловесных или, наоборот, объемных, но легковесных грузов. Для их безопасной перевозки в составе контейнерных поездов должны быть составлены свои правила и технологии крепления. Это также позволит расширить спектр специфических грузопотоков, которые могут тяготеть к Транссибу.
Для повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры предполагается поэтапно снимать ограничения при следовании поездов через станции по главному пути.
Для организации тяжеловесного движения намечено разработать и внедрить в эксплуатацию новые типы контейнерных платформ, обеспечивающих высокую эффективность новых транспортных продуктов. Для перевозок необходимы новые типы платформ для маршрутных контейнерных поездов. В частности, сочлененная шестиосная контейнерная платформа для перевозки контейнеров с нагрузкой на ось 25 тс,
платформа для перевозки контейнеров в два яруса, скоростная платформа, рассчитанная на движение со скоростью 140 км/ч.
На правлении также говорилось о том, что есть еще и другие варианты привлечения транзитных грузопотоков по направлению с востока на запад, основу которого составляет Транссибирская магистраль. В данном случае надо исходить из того, что этот маршрут может помочь диверсифицировать риски и обеспечить надежность логистических цепочек крупных грузоотправителей.
Для развития транзитных перевозок, правда, потребуется повысить регулярность и стабильность сервисов, создать конкурентоспособные сквозные тарифные ставки, усилить информационное сопровождение сервиса и внедрить унифицированную накладную ЦИМ/СМГС.
Актуальной также остаются задачи по созданию крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению с запада на восток с участием в капитале широкого круга партнеров и организации более тесного взаимодействия с европейскими и китайскими интермодальными операторами, администрациями железных дорог в рамках проектов МСЖД.
Серьезной проблемой сегодня следует считать образовавшийся технологический разрыв между процессами собственно железнодорожной перевозки и терминальной обработки грузов. При этом государственные регуляторы полагают, что для ее устранения достаточно просто наладить координацию перевозчиком при оказании комплексных услуг. Однако практика показывает, что этого недостаточно. Поэтому появились предложения по изменению системы продаж услуг РЖД в сфере интермодальных перевозок грузов.
Речь идет об изменении системы организации и сбыта железнодорожных контейнерных перевозок, создании комплексной услуги по доставке грузов в контейнерах и сети регулярных сообщений интермодальных операторов. Сейчас в состав бизнес-блока «Грузовые перевозки» включен центр компетенций по реализации концепции комплексного развития системы контейнерных перевозок в РЖД, в него следует добавить структуру по разработке и сбыту транспортных продуктов в сфере интермодальных перевозок.
Логистика для клиентов
Дополнительные грузопотоки могут стекаться на Транссиб через крупные транспортные узлы в Европе. И здесь у ОАО «РЖД» есть свои партнеры. Это такие компании, как ОАО «ТрансКонтейнер», группа компаний FESCO, ЗАО «Русская тройка», ООО «Компания «ЮниТранс», ЗАО «Евросиб», ЗАО «СТИМ», ООО «Модуль», ООО «Рускон», ООО «Руссотра», ООО «Фирма «РейлСервис», китайская корпорация «Синотранс», австрийская компания Far East Land Bridge, швейцарские фирмы Intercontainer – Interfrigo и Hupac Intermodal, польские «ТрейдТранс», «Спедконт», «Агролэнд карго».
Благодаря скоординированной совместной работе оператора поезда (ООО «ФИТ»), железных дорог стран Балтии и АО «НК «Казакстан темiр жолы» удалось сохранить основную грузовую базу поезда «Балтика-Транзит» и обеспечить объемы перевозок практически на уровне первой половины 2008 года. Поезд востребован, том числе для доставки контейнеров в Афганистан.
Заслуживают также поддержки экспедиторские компании, которые сохраняют перевозку грузов маршрутными контейнерными поездами «Восточный ветер» и «Западный ветер», а также «Казахстанский вектор».
Успешно организуют совместный сервис по перевозке контейнеров между железнодорожным терминалом в городе Славков (Польша) и московским железнодорожным терминалом компании «Востоктранс», Hupac Intermodal и ЗАО «Русская тройка». Компания Far East Land Bridge совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» осуществляют перевозку контейнерных грузов из китайского Шэньчжэня в Пардубице (Чехия) и Вену.
Среди новых проектов в текущем году стоит отметить организацию ОАО «ТрансКонтейнер» контейнерных перевозок автокомплектующих Fiat из Италии в Россию по новой логистической схеме: от складов компании Fiat в городах Вилланова-д’Асти и Моццагронья через терминал Добра до ст. Тихоново Куйбышевской железной дороги на автосборочный комплекс «Соллерс Елабуга». В 2007 году эти перевозки осуществлялись через порт Новороссийск, а оттуда следовали по железной дороге в Елабугу. Новая схема сократила срок доставки до 9 дней.
При работе совместно с украинскими железными дорогами увеличивается привлекательность для клиентов маршрутов Вена – Москва и Визуль (Франция) – Калуга (проект «Ситроен»). В Берлине, где был подписан соответствующий протокол, ОАО «РЖД» согласовало с партнерами конкурентоспособные тарифные условия.
Также следует отметить, что в 2010 году усилиями КСТП, экспедиторских компаний «Нурминен Лоджистикс» (Финляндия), ООО «ФИТ» и ОАО «Трансгарант» организован первый за долгое время полносоставный поезд по маршруту Хамина – Бусловская – Находка-Восточная. Транзитное время составило 13 дней.
Продолжает свою деятельность компания «Транс-Евразия Лоджистикс» (СП с «ДБ Мобилити», ООО «Польцуг», ООО «Комбиферкер») по организации перевозок контейнерных грузов в международном сообщении.
В планах компании – расширение Транссибирского коридора и усиление его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Резервом для наращивания объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по ТСМ служат грузы стран АТР, Европы, Скандинавии и отчасти Латинской Америки. Для этого, например, реализуется проект реконструкции Транскорейской магистрали с созданием контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР), ведется строительство железной дороги с колеей 1520 мм до Братиславы и Вены. Ожидается, что в 2011–2013 гг.
удет представлено ТЭО, бизнес-план и начнется проектирование. Строительство новой линии предполагается в 2013–2015 гг.
А с 2016 года планируется осуществление коммерческих перевозок. Продление Транссиба до Вены с сохранением ширины колеи 1520 мм позволит более чем вдвое (до 13 суток) сократить время доставки грузов между странами АТР и Европы по сравнению с морскими перевозками.
Также ОАО «РЖД» участвует в развитии железных дорог Монголии и обеспечении транспортного коридора Китай – США. Достигнута договоренность об активизации работы Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ), Корейской ассоциации международных грузовых экспедиторов (KIFFA), Ассоциации европейских транссибирских операторов (GETO) по привлечению дополнительных объемов грузов на Транссибирский маршрут из Японии, Республики Кореи в Европу и в обратном направлении.
Для привлечения дополнительных объемов грузов в контейнерах в настоящее время организовано регулярное курсирование контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа – Китай.
В данном проекте в качестве компании-оператора принимает участие ОАО «ТрансКонтейнер», предоставляющее услуги по перевозке контейнеров транзитом по российским, украинским и белорусской железным дорогам.
С июня 2010 года СП, при поддержке ОАО «ТрансКонтейнер» и DB Intermodal, организовало регулярные контейнерные перевозки между Дуйсбургом (Германия) и Москвой. Еженедельный контейнерный поезд «Москвич» курсирует, преодолевая 2,2 тыс. км за 107 часов.
Основными вопросами, решение которых требует дальнейшего согласования между Россией и ЕС в сфере железнодорожного транспорта, являются гармонизация транспортной политики для снятия барьеров на пути грузопотоков, оптимизация процедур пересечения границ и сокращение сроков доставки грузов за счет упрощения пограничных и таможенных процедур, расширение электронного обмена данными и создание единого информационного поля для грузовых перевозок. Не меньшее значение имеют программы по сближению и унификации транспортного права РФ и ЕС, привлечение дополнительных контейнерных грузопотоков в международном сообщении, а также продолжение проектов по совместному созданию и производству современного железнодорожного подвижного состава.
ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Ускоренная евро-азиатская интеграция
Сегодня Транссиб – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия длиной около 9,3 тыс. км. Сравнительно недавно, с 2002 года, после завершения сквозной электрификации, поезда от Москвы до Владивостока, сменяя друг друга, повели электровозы. В качестве тяги на магистрали используют мощные локомотивы, которые обеспечивают движение тяжеловесных составов. Специальные локомотивы предусмотрены для контейнерных поездов.
Дорога в семь часовых поясов соединила страну от Европы до берегов Тихого океана. В регионах, по которым проходит магистраль, добывается 65% отечественного угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска лесной продукции. На трассе Транссиба сосредоточено 80% промышленного потенциала РФ. На перевозки грузов по российским железным дорогам с выходом на Транссибирскую магисраль приходится около 45% от всех внутригосударственных перевозок, осуществляемых по сети ОАО «РЖД».
Транссиб считается одной из самых технически оснащенных железных дорог мира. В крупных городах на пути трассы расположены диспетчерские центры управления перевозками. Используются современные компьютерные технологии и связь.
Магистраль, пересекая по суше почти всю Евразию, обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе, через российские порты и пограничные переходы, – в европейские страны. Самый большой потенциал перевозок сегодня на китайском направлении. Ведь в последние годы производства из Западной Европы и Америки активно переносят в страны АТР, что формирует стабильный товаропоток по трансконтинентальному направлению Восток – Запад.
Все это поддерживает интерес к развитию транссибирских перевозок. Они сегодня способствуют расширению сотрудничества между Россией и ЕС. Евро-азиатские перевозки помогают ОАО «РЖД» найти партнеров в Германии, Финляндии, Австрии, Китае и других странах, благодаря чему углубляется интеграция российской транспортной сети в международную систему глобальных коммуникаций.
Круг партнеров расширяется
Технические возможности Транссибирской магистрали позволяют перевозить по ней до 100 млн тонн грузов в год. Статистика свидетельствует: ежегодный объем товарооборота между странами Европы и Азии составляет $700 млрд,
а доход от транзита грузов оценивается в $40 млрд, при этом значительная доля перевозок осуществляется морским транспортом. Сегодня на восточном побережье России действуют более 30 коммерческих портов. Однако большинство из них – небольшие терминалы, суммарный объем перевалки грузов всех портов Дальневосточного бассейна оценивается на уровне 120 млн тонн. Для сравнения можно привести в пример нашего ближайшего соседа – Китай, где действует два десятка терминалов с объемом перевалки свыше 100 млн тонн.
Есть мощная на всем протяжении двухпутная магистраль – Транссиб. Но на Дальнем Востоке, на выходе к морскому побережью, эта транспортная артерия, как и БАМ, распыляется на сеть мелких капилляров, образуя узкое горлышко на стыках с портами. Маршрутные доставки разделяются на мелкие партии грузов, рассредоточенных по разным причалам. Это – одна из причин, по которой транзитом через Россию идет всего 1–2% азиатско-тихоокеанских грузов.
В 2015 году объемы перевозок транзитных грузов в контейнерах в евро-азиатском сообщении, тяготеющие к Транссибирской магистрали, могут превысить 500–700 тыс. TEU.
Для привлечения стабильных контейнерных грузопотоков ОАО «РЖД» помогает развивать железнодорожные подходы к морским портам. Большая работа проводится по усилению и развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Дальневосточного региона.
Для того чтобы выстроить эффективную логистику интермодальных перевозок, компания и ее дочерние общества входят в капиталы морских портов. Детально прорабатывается вопрос об участии ОАО «РЖД» в развитии припортовой терминальной инфраструктуры. Изучается возможность создания в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта.
Новые ориентиры для перевозок
Транссибирская магистраль имеет свое преимущество: транзитное время, которое значительно меньше, чем при транспортировке морем, занимающей 35–40 дней. Россия, являясь естественным сухопутным транзитным мостом между Европой и Азией,
может сыграть весомую роль
в обеспечении международной торговли. Но конкурентное преимущество Транссиба необходимо развивать. И один из способов, как это записано в утвержденной Правительством Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, – углубление интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Задача непростая. Без введения новых транспортных продуктов и освоения инновационных технологий грузоперевозок увеличить существующий грузопоток по Транссибу и привлечь новых клиентов на железнодорожный маршрут Азия – Европа сложно.
В транзитных перевозках по ТСМ существенная доля отводится контейнерным грузам. В июне 2009-го ОАО «РЖД» приняло Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. В рамках этой программы был разработан инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», позволяющий доставлять грузы от дальневосточных портов до границ с Евросоюзом со скоростью 1,5 тыс. км в сутки.
Практика дальнейшей реализации этого проекта показывает: на Транссибе добились заметных успехов в повышении качества сервиса для грузоотправителей. Решены вопросы сохранности перевозимых грузов. Действует упрощенный порядок декларирования грузов в контейнерах. Применяются современные информационные технологии, позволяющие контролировать движение вагонов, контейнеров и информировать клиентов. И все это происходит в режиме реального времени.
Транспортный продукт «Транссиб за 7 суток» помог участникам рынка железнодорожных перевозок получить четкое представление о том, что требуется предпринять в ближайшей перспективе для привлечения дополнительных грузопотоков на Транссибирскую магистраль.
Прежде всего необходимо продолжить работу по снижению доли технологических задержек в движении на маршруте по всей мультимодальной цепочке и в итоге их полностью исключить. Это поможет снизить транспортную составляющую в конечной цене перевозимых товаров, сделает конечную стоимость доставки груза для клиента более прозрачной и предсказуемой.
Компанией запланировано поэтапное достижение целевых характеристик транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Те параметры, которые были заложены для I этапа развития проекта, удалось реализовать уже в течение первого года после его старта: на магистрали вышли на маршрутную скорость 1,1 тыс. км в сутки.
На II этапе (2010–2012 гг.) за счет повышения скорости движения контейнерных поездов до 90 км/ч и сокращения времени стоянок планка маршрутной скорости повышена до 1,4 тыс. км в сутки, что позволяет сократить срок доставки грузов до 7 суток по российской территории от морских портов Дальнего Востока до терминалов на Северо-Западе России.
На III этапе (2012–2015 гг.) скорости движения контейнерных поездов планируется увеличить до 100 км/ч. Если к этому прибавить дополнительное снижение продолжительности стоянок, то в итоге маршрутная скорость должна составить не менее 1,5 тыс. км в сутки, что обеспечит за 7 суток прохождение поездом расстояния от Дальнего Востока до Бреста.
Эталонная скорость движения контейнерных поездов, которая появилась благодаря новому продукту, позволила уточнить в целом технические условия, обеспечивающие такой режим перевозок на сети. В частности, для этого предполагается реализовать ряд инфраструктурных проектов для увеличения пропускной способности магистрали, внедрить новые информационные технологии, а также использовать современный подвижной состав повышенной грузоподъемности.
Технология перевозок ускоренных контейнерных поездов широко применяется в Европе. Однако по своим масштабам продукт «Транссиб за 7 суток» превосходит их, что заставляет ОАО «РЖД» в решении целого ряда вопросов быть первопроходцем.
Среди новых продуктов для Транссиба можно также назвать технологию ускоренных контейнерных блок-поездов, следующих по жесткому графику, с целью вывода составов из морских портов в накопительно-распределительные центры для формирования маршрутных поездов на основном железнодорожном полигоне. С марта 2009 года по новому ускоренному графику курсирует контейнерный поезд Находка – Красное.
Благодаря применению унифицированной транспортной накладной перевозки грузов на направлении Восток – Запад осуществляются в последнее время без переоформления перевозочных документов на погранпереходах и в портах. При этом экономия времени на доставку груза составляет в среднем 8–12 часов.
Привлечение высокофрахтовых грузопотоков
Транссибирская магистраль рассматривается ОАО «РЖД» как один из ключевых проектов в программе модернизации и стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года. При этом эксперты полагают: развитие транссибирских перевозок может стать дополнительным фактором расширения экономического сотрудничества между Россией и ЕС, а также развития двусторонних отношений РФ с европейскими государствами (Германией, Францией, Испанией). В частности, это отмечалось представителями ряда стран на XIX пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) в Братиславе.
Крепнущее торгово-экономическое взаимодействие между Европой, Россией и Юго-Восточной Азией открывает дополнительные перспективы развития Транссиба. Тяжеловесные грузовые поезда – альтернатива трансокеанскому окружному маршруту. Согласно прогнозам, объемы транзитных контейнерных грузоперевозок по Транссибу к 2015 году могут превысить 1,5 млн TEU.
В компании рассчитывают на привлечение дорогостоящих, чувствительных к срокам доставки грузов. В связи с открывающейся перспективой ОАО «РЖД» активизировало работу по модернизации инфраструктуры и реализации комплекса технических и технологических мероприятий.
Подсчитано: сухопутная транспортировка при грамотной логистике дает экономию не менее $300 на каждый доставленный контейнер. И этот фактор делает Транссиб перспективным маршрутом для осуществления трансконтинентальных перевозок.
Со стороны ОАО «РЖД» сделано немало для достижения ценовой доступности Транссиба. Компания целенаправленно стремится добиться того, чтобы транссибирские перевозки были доходными при таком уровне сервиса, который отвечает международным стандартам.
С конца прошлого года транспортировка контейнерных грузов по Транссибу более привлекательна не только по скорости, но и по цене. Это стало возможным благодаря стабильной ценовой политике ОАО «РЖД», а также значительному снижению, на 30–40%, операторами транссибирских перевозок (FESCO, «ТрансКонтейнером») платы за использование платформ. Вполне конкурентоспособная сквозная ставка вместе с гарантированной сохранностью груза и его быстрой доставкой не могли не вызвать серьезного интереса к Транссибу у грузоотправителей. Появились новые проекты перевозок импортно-
экспортных и транзитных грузов. Увеличился контейнеропоток через Восточный порт.
Динамика восстановления грузовой базы в 2010–2011 гг. внушает определенный оптимизм. Несомненно, это результат правильно выстроенного менеджмента.
Однако общий уровень сквозного тарифа зависит не только от тарифов на перевозки по российским железным дорогам, но и от ставок морского фрахта, цены стивидорных услуг, уровня портовых сборов, агентских услуг. Также имеет значение обеспечение стабильности и безопасности перевозок по маршруту как один из доминирующих факторов при выборе клиентом способа доставки высокофрахтовых грузов.
Стратегия развития железнодорожной инфраструктуры до 2030 года намечает целый ряд проектов. Однако инвестиции на развитие железнодорожного транспорта предполагаются за счет финансирования ОАО «РЖД» и средств федерального бюджета. В 2010 году инвестиционный бюджет компании составил 315 млрд рублей, в 2011-м он был увеличен до 350 млрд. Доля федерального финансирования объектов модернизации железнодорожной инфраструктуры, к сожалению, сокращается.
Инвестиции в инфраструктуру
Восточный полигон объединяет территории Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, обслуживаемые Дальневосточной, Забайкальской, Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами. Его длина составляет 21% от протяженности всей сети российских стальных магистралей. По нему ежесуточно следует 31% от грузооборота РЖД. В 2010 году объем экспортных перевозок в восточном направлении увеличился до 95,6 млн тонн, что на 20,7% больше, чем в 2009-м.
Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали – важнейшая часть Восточного полигона. Важно, чтобы все его железнодорожные артерии развивались комплексно. Поэтому ОАО «РЖД» разработало программу развития всего Восточного полигона. Основная задача, которая была при этом поставлена, – ликвидировать инфраструктурные ограничения. Причем не только непосредственно на самом Транссибе, но и на подходах к нему.
В соответствии с программой на период 2011–2015 гг. планируется, в частности, провести комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск с электрификацией перегона Карымская – Борзя, реконструкцию и развитие станций Чита-1 и Чита-2, Карымская, Белогорск, Хабаровск, Уссурийск, Забайкальск, увеличить мощность систем энергоснабжения (в том числе провести техническое перевооружение 55 тяговых подстанций и реконструкцию устройств контактной сети общей протяженностью
702 км). Также намечено модернизировать устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи, включая оборудование участков двусторонней постоянно действующей автоблокировкой на полигоне общей длиной
1170 км, оснащение 26 станций микропроцессорной централизацией и строительство современных систем связи.
Общий объем инвестиций в развитие Транссиба оценивается в 193 млрд рублей (в ценах 2010 г.).
Эти средства позволят к 2015 году нарастить объемы перевозок в сообщении как с российскими морскими портами, так и через пограничные переходы с Китаем. Ожидается, что объемы перевозок по железной дороге через порт Владивосток возрастут в
1,7 раза, Находку – в 1,2 раза, Восточный – в 1,9.
Для освоения заявляемых перспективных объемов транспортировок в сообщении с портами Ванинско-Совгаванского узла требуется усилить пропускную способность и БАМа, который рассматривается как дублер Транссиба. Завершается реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля и развитие
непосредственно припортового железнодорожного узла. Общий объем инвестиций до 2015 года должен составить около 60 млрд
рублей. Данный проект на 30% объема получил государственную поддержку из средств Инвестиционного фонда РФ. После реализации мероприятий по реконструкции тоннеля, восстановлению разъездов и развитию станций на БАМе пропускная способность магистрали в направлении Ванинско-Совгаванского транспортного узла будет доведена до 32 млн тонн в год к 2015-му. Иными словами, станет почти в три раза больше, чем сегодня.
Этот пример показывает, что масштабные проекты ОАО «РЖД» может осуществить в полной мере только при государственной поддержке. Без нее реализация всех инвестиционных программ по развитию и модернизации сети железных дорог на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, под которые выдвинуты заявки грузовладельцев, невозможны.
Укрепление интермодальных перевозок
Недавно прошло заседание правления ОАО «РЖД», где рассматривался проект Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге. На нем были предложены меры по совершенствованию нормативно-правовой базы интермодальных перевозок как на внутреннем рынке, так и в сфере действия железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Говорилось о необходимости усилить продвижение на рынке перспективной линейки транспортных продуктов.
Для этого, в частности, целесообразно ввести в приложение 8 к СМГС (в виде дополнительного параграфа) такие понятия, как «контейнерный поезд» и «организатор контейнерного поезда». Предлагалось консолидировать нормативную базу перевозок химических грузов в танк-контейнерах на территории стран – участников Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ и Балтии, а также внести изменения в существующие международные нормативные документы, чтобы расширить линейку типов и размеров используемых для интермодальных перевозок грузовых единиц, отличающихся от стандартов серии 1 ИСО. Например, на сети российских железных дорог перевозят не только стандартные контейнеры (20-, 30-, 40-футовые), но и контейнеры длиной 22, 23, 24,5, 41, 43, 45 и 48 футов, а также особого вида – для тяжеловесных или, наоборот, объемных, но легковесных грузов. Для их безопасной перевозки в составе контейнерных поездов должны быть составлены свои правила и технологии крепления. Это также позволит расширить спектр специфических грузопотоков, которые могут тяготеть к Транссибу.
Для повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры предполагается поэтапно снимать ограничения при следовании поездов через станции по главному пути.
Для организации тяжеловесного движения намечено разработать и внедрить в эксплуатацию новые типы контейнерных платформ, обеспечивающих высокую эффективность новых транспортных продуктов. Для перевозок необходимы новые типы платформ для маршрутных контейнерных поездов. В частности, сочлененная шестиосная контейнерная платформа для перевозки контейнеров с нагрузкой на ось 25 тс,
платформа для перевозки контейнеров в два яруса, скоростная платформа, рассчитанная на движение со скоростью 140 км/ч.
На правлении также говорилось о том, что есть еще и другие варианты привлечения транзитных грузопотоков по направлению с востока на запад, основу которого составляет Транссибирская магистраль. В данном случае надо исходить из того, что этот маршрут может помочь диверсифицировать риски и обеспечить надежность логистических цепочек крупных грузоотправителей.
Для развития транзитных перевозок, правда, потребуется повысить регулярность и стабильность сервисов, создать конкурентоспособные сквозные тарифные ставки, усилить информационное сопровождение сервиса и внедрить унифицированную накладную ЦИМ/СМГС.
Актуальной также остаются задачи по созданию крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению с запада на восток с участием в капитале широкого круга партнеров и организации более тесного взаимодействия с европейскими и китайскими интермодальными операторами, администрациями железных дорог в рамках проектов МСЖД.
Серьезной проблемой сегодня следует считать образовавшийся технологический разрыв между процессами собственно железнодорожной перевозки и терминальной обработки грузов. При этом государственные регуляторы полагают, что для ее устранения достаточно просто наладить координацию перевозчиком при оказании комплексных услуг. Однако практика показывает, что этого недостаточно. Поэтому появились предложения по изменению системы продаж услуг РЖД в сфере интермодальных перевозок грузов.
Речь идет об изменении системы организации и сбыта железнодорожных контейнерных перевозок, создании комплексной услуги по доставке грузов в контейнерах и сети регулярных сообщений интермодальных операторов. Сейчас в состав бизнес-блока «Грузовые перевозки» включен центр компетенций по реализации концепции комплексного развития системы контейнерных перевозок в РЖД, в него следует добавить структуру по разработке и сбыту транспортных продуктов в сфере интермодальных перевозок.
Логистика для клиентов
Дополнительные грузопотоки могут стекаться на Транссиб через крупные транспортные узлы в Европе. И здесь у ОАО «РЖД» есть свои партнеры. Это такие компании, как ОАО «ТрансКонтейнер», группа компаний FESCO, ЗАО «Русская тройка», ООО «Компания «ЮниТранс», ЗАО «Евросиб», ЗАО «СТИМ», ООО «Модуль», ООО «Рускон», ООО «Руссотра», ООО «Фирма «РейлСервис», китайская корпорация «Синотранс», австрийская компания Far East Land Bridge, швейцарские фирмы Intercontainer – Interfrigo и Hupac Intermodal, польские «ТрейдТранс», «Спедконт», «Агролэнд карго».
Благодаря скоординированной совместной работе оператора поезда (ООО «ФИТ»), железных дорог стран Балтии и АО «НК «Казакстан темiр жолы» удалось сохранить основную грузовую базу поезда «Балтика-Транзит» и обеспечить объемы перевозок практически на уровне первой половины 2008 года. Поезд востребован, том числе для доставки контейнеров в Афганистан.
Заслуживают также поддержки экспедиторские компании, которые сохраняют перевозку грузов маршрутными контейнерными поездами «Восточный ветер» и «Западный ветер», а также «Казахстанский вектор».
Успешно организуют совместный сервис по перевозке контейнеров между железнодорожным терминалом в городе Славков (Польша) и московским железнодорожным терминалом компании «Востоктранс», Hupac Intermodal и ЗАО «Русская тройка». Компания Far East Land Bridge совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» осуществляют перевозку контейнерных грузов из китайского Шэньчжэня в Пардубице (Чехия) и Вену.
Среди новых проектов в текущем году стоит отметить организацию ОАО «ТрансКонтейнер» контейнерных перевозок автокомплектующих Fiat из Италии в Россию по новой логистической схеме: от складов компании Fiat в городах Вилланова-д’Асти и Моццагронья через терминал Добра до ст. Тихоново Куйбышевской железной дороги на автосборочный комплекс «Соллерс Елабуга». В 2007 году эти перевозки осуществлялись через порт Новороссийск, а оттуда следовали по железной дороге в Елабугу. Новая схема сократила срок доставки до 9 дней.
При работе совместно с украинскими железными дорогами увеличивается привлекательность для клиентов маршрутов Вена – Москва и Визуль (Франция) – Калуга (проект «Ситроен»). В Берлине, где был подписан соответствующий протокол, ОАО «РЖД» согласовало с партнерами конкурентоспособные тарифные условия.
Также следует отметить, что в 2010 году усилиями КСТП, экспедиторских компаний «Нурминен Лоджистикс» (Финляндия), ООО «ФИТ» и ОАО «Трансгарант» организован первый за долгое время полносоставный поезд по маршруту Хамина – Бусловская – Находка-Восточная. Транзитное время составило 13 дней.
Продолжает свою деятельность компания «Транс-Евразия Лоджистикс» (СП с «ДБ Мобилити», ООО «Польцуг», ООО «Комбиферкер») по организации перевозок контейнерных грузов в международном сообщении.
В планах компании – расширение Транссибирского коридора и усиление его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Резервом для наращивания объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по ТСМ служат грузы стран АТР, Европы, Скандинавии и отчасти Латинской Америки. Для этого, например, реализуется проект реконструкции Транскорейской магистрали с созданием контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР), ведется строительство железной дороги с колеей 1520 мм до Братиславы и Вены. Ожидается, что в 2011–2013 гг.
удет представлено ТЭО, бизнес-план и начнется проектирование. Строительство новой линии предполагается в 2013–2015 гг.
А с 2016 года планируется осуществление коммерческих перевозок. Продление Транссиба до Вены с сохранением ширины колеи 1520 мм позволит более чем вдвое (до 13 суток) сократить время доставки грузов между странами АТР и Европы по сравнению с морскими перевозками.
Также ОАО «РЖД» участвует в развитии железных дорог Монголии и обеспечении транспортного коридора Китай – США. Достигнута договоренность об активизации работы Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ), Корейской ассоциации международных грузовых экспедиторов (KIFFA), Ассоциации европейских транссибирских операторов (GETO) по привлечению дополнительных объемов грузов на Транссибирский маршрут из Японии, Республики Кореи в Европу и в обратном направлении.
Для привлечения дополнительных объемов грузов в контейнерах в настоящее время организовано регулярное курсирование контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа – Китай.
В данном проекте в качестве компании-оператора принимает участие ОАО «ТрансКонтейнер», предоставляющее услуги по перевозке контейнеров транзитом по российским, украинским и белорусской железным дорогам.
С июня 2010 года СП, при поддержке ОАО «ТрансКонтейнер» и DB Intermodal, организовало регулярные контейнерные перевозки между Дуйсбургом (Германия) и Москвой. Еженедельный контейнерный поезд «Москвич» курсирует, преодолевая 2,2 тыс. км за 107 часов.
Основными вопросами, решение которых требует дальнейшего согласования между Россией и ЕС в сфере железнодорожного транспорта, являются гармонизация транспортной политики для снятия барьеров на пути грузопотоков, оптимизация процедур пересечения границ и сокращение сроков доставки грузов за счет упрощения пограничных и таможенных процедур, расширение электронного обмена данными и создание единого информационного поля для грузовых перевозок. Не меньшее значение имеют программы по сближению и унификации транспортного права РФ и ЕС, привлечение дополнительных контейнерных грузопотоков в международном сообщении, а также продолжение проектов по совместному созданию и производству современного железнодорожного подвижного состава.
ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транссиб – главная широтная магистраль России, которая строилась для хозяйственного освоения сибирских регионов, но сегодня она связывает кратчайшим путем грузопотоки между Азией и Европой. Транссиб стал ключевым фактором в модернизации и стратегическом развитии железнодорожного транспорта до 2030 года. А теперь магистраль может явиться еще и одним из ключевых факторов расширения экономического сотрудничества между Россией, странами АТР и ЕС.
[~PREVIEW_TEXT] => Транссиб – главная широтная магистраль России, которая строилась для хозяйственного освоения сибирских регионов, но сегодня она связывает кратчайшим путем грузопотоки между Азией и Европой. Транссиб стал ключевым фактором в модернизации и стратегическом развитии железнодорожного транспорта до 2030 года. А теперь магистраль может явиться еще и одним из ключевых факторов расширения экономического сотрудничества между Россией, странами АТР и ЕС.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7184
[~CODE] => 7184
[EXTERNAL_ID] => 7184
[~EXTERNAL_ID] => 7184
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95212:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мост между Европой и Азией
[SECTION_META_KEYWORDS] => мост между европой и азией
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Якунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/3.jpg" title="Владимир Якунин" border="0" width="300" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транссиб – главная широтная магистраль России, которая строилась для хозяйственного освоения сибирских регионов, но сегодня она связывает кратчайшим путем грузопотоки между Азией и Европой. Транссиб стал ключевым фактором в модернизации и стратегическом развитии железнодорожного транспорта до 2030 года. А теперь магистраль может явиться еще и одним из ключевых факторов расширения экономического сотрудничества между Россией, странами АТР и ЕС.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мост между Европой и Азией
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост между европой и азией
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Якунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/3.jpg" title="Владимир Якунин" border="0" width="300" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транссиб – главная широтная магистраль России, которая строилась для хозяйственного освоения сибирских регионов, но сегодня она связывает кратчайшим путем грузопотоки между Азией и Европой. Транссиб стал ключевым фактором в модернизации и стратегическом развитии железнодорожного транспорта до 2030 года. А теперь магистраль может явиться еще и одним из ключевых факторов расширения экономического сотрудничества между Россией, странами АТР и ЕС.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост между Европой и Азией
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост между Европой и Азией
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост между Европой и Азией
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост между Европой и Азией
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост между Европой и Азией
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост между Европой и Азией
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост между Европой и Азией
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост между Европой и Азией
)
)
Array
(
[ID] => 95211
[~ID] => 95211
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7183/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7183/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7183
[~CODE] => 7183
[EXTERNAL_ID] => 7183
[~EXTERNAL_ID] => 7183
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 95211
[~ID] => 95211
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7183/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7183/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7183
[~CODE] => 7183
[EXTERNAL_ID] => 7183
[~EXTERNAL_ID] => 7183
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95211:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 95210
[~ID] => 95210
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7182/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7182/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Зерно везут со скидкой
В Алтайском крае введен понижающий коэффициент на перевозки железнодорожным транспортом зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/5 от 22.08.2011 г.
Речь идет о порядке применения понижающего коэффициента на перевозки со станций Локоть, Неверовская, Масальская, Ремовская, Третьяково, которые расположены в Алтайском крае, но находятся в зоне ответственности Казахстанских железных дорог. Поэтому, как пояснили в администрации Алтайского края, ранее возникал вопрос: распространяется ли на них понижающий коэффициент 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 1,1 тыс. км, который установлен п. 1.23. приказа ФСТ России
№ 389-т/4 от 7.12.2010 г.? В телеграмме указывается, что данный приказ применим ко всем станциям, расположенным в Сибири, поэтому использование льготных условий перевозки правомерно и в Алтайском крае. Особую актуальность документ приобретает в связи с тем, что на территории Алтая перевозкам продовольствия сегодня уделяется повышенное внимание – как имеющим социальное значение.
Текст документа см. в электронном выпуске № 394 и печатной версии № 18 (156) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Погрузка одним комплектом
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/64 от 29.08.2011 г. разъясняется порядок расчета платы за совместную перевозку в одном вагоне грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, в собственных среднетоннажных контейнерах, а также собственных порожних среднетоннажных контейнерах в собственном подвижном составе, погруженных в вагон до полного комплекта.
В документе приводится ссылка на разъяснения, поступившие из ФСТ России 24.08.2011 г. Как сообщили в Росжелдоре, они не противоречат основным требованиям гл. 9 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах и учитывались при формировании ставок Прейскуранта № 10-01. Правда, необходимо иметь в виду, что тариф рассчитывался с учетом формирования полного комплекта на вагон, причем в него включены ставки на перевозку как груженых, так и порожних контейнеров. Расценки могут определяться по отдельности за каждый среднетоннажный контейнер, но если перевозки осуществляются комплектом на вагон, то действует правило, согласно которому провозная плата уменьшается. В таком случае схема оплаты не предусматривает применения положений п. 2.11. Прейскуранта
№ 10-01, которые предполагают другие скидки для контейнеров.
Текст документа см. в электронном выпуске № 394 и печатной версии № 18 (156) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как зафиксировать время выгрузки
Моментом окончания выгрузки на путях общего пользования считается время завершения фактической операции выгрузки, указанное в вагонном листе и памятке приемосдатчика. Этому вопросу посвящена телеграмма ОАО «РЖД» № 2448/ЦКИ от 31.08.2011 г.
В документе также уточняется, как зафиксировать завершение выгрузки на путях общего пользования. Как сообщили в Росжелдоре, правила были выработаны согласно положениям протокола совещания от 28.06.2011 г.
№ ЦД-184пр ЦЧУ. В соответствии с ним процедура остается той же самой, однако время определяется на местах выгрузки при обслуживании локомотивом железной дороги – это время фактической операции выгрузки, указанное в памятке приемосдатчика в графе 7 «Уведомление о завершении грузовой операции» и вагонном листе. Если погрузка осуществлялась на выставочном пути, то часы и минуты указывают так, как прописано в договоре, определяющем порядок обслуживания локомотивом, не принадлежащим железной дороге. Фактически это время возврата вагонов на выставочный путь, указанное в памятке приемосдатчика в графе 7 «Возврат на выставочный путь» и вагонном листе. В случае задержки возврата порожняка владельцем пути момент окончания выгрузки наступает после получения соответствующего письменного уведомления. Когда вагоны возвращаются на выставочный путь, то делается вторая отметка – в памятке приемосдатчика на уборку вагонов в графе 7 «Возврат на выставочный путь», что предусмотрено договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования. Положения данного подпункта не применяются в отношении приватных вагонов под управлением ОАО «РЖД» на базе агентских договоров (в этом случае в вагонных листах должна быть отметка с электронной накладной).
Отдельно стоит напомнить об отмене телеграммы ОАО «РЖД» № 4118/ЦКИ от 31.12.2010 г.
На этот счет уже выпущена телеграмма Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № Д-16/265 от 04.05.2011 г., в которой говорится о временном запрете применения порядка по учету выгрузки собственных и арендованных вагонов, объявленном телеграммами № 4118/ЦКИ и № Д-16/11 от 18.01.2011 г.
На Октябрьской магистрали были вынуждены пойти на такой шаг в связи с возникшими между участниками перевозочного процесса разногласиями по учету времени выгрузки. Дело в том, что вагоны могли простаивать по причинам, не зависящим от грузовладельцев, собственников подвижного состава или стивидоров. В качестве компромисса в ОЖД предложили воспользоваться общими принципами, указанными в Инструкции по учету погрузки и выгрузки грузов при перевозках по железнодорожным путям общего пользования, принадлежащим ОАО «РЖД», и формами памяток на подачу и уборку вагонов для их автоматизированного контроля. Фактически эти же принципы заложены и в телеграмме № 2448/ЦКИ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 394 и печатной версии № 18 (156) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Зерно везут со скидкой
В Алтайском крае введен понижающий коэффициент на перевозки железнодорожным транспортом зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/5 от 22.08.2011 г.
Речь идет о порядке применения понижающего коэффициента на перевозки со станций Локоть, Неверовская, Масальская, Ремовская, Третьяково, которые расположены в Алтайском крае, но находятся в зоне ответственности Казахстанских железных дорог. Поэтому, как пояснили в администрации Алтайского края, ранее возникал вопрос: распространяется ли на них понижающий коэффициент 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 1,1 тыс. км, который установлен п. 1.23. приказа ФСТ России
№ 389-т/4 от 7.12.2010 г.? В телеграмме указывается, что данный приказ применим ко всем станциям, расположенным в Сибири, поэтому использование льготных условий перевозки правомерно и в Алтайском крае. Особую актуальность документ приобретает в связи с тем, что на территории Алтая перевозкам продовольствия сегодня уделяется повышенное внимание – как имеющим социальное значение.
Текст документа см. в электронном выпуске № 394 и печатной версии № 18 (156) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Погрузка одним комплектом
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/64 от 29.08.2011 г. разъясняется порядок расчета платы за совместную перевозку в одном вагоне грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, в собственных среднетоннажных контейнерах, а также собственных порожних среднетоннажных контейнерах в собственном подвижном составе, погруженных в вагон до полного комплекта.
В документе приводится ссылка на разъяснения, поступившие из ФСТ России 24.08.2011 г. Как сообщили в Росжелдоре, они не противоречат основным требованиям гл. 9 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах и учитывались при формировании ставок Прейскуранта № 10-01. Правда, необходимо иметь в виду, что тариф рассчитывался с учетом формирования полного комплекта на вагон, причем в него включены ставки на перевозку как груженых, так и порожних контейнеров. Расценки могут определяться по отдельности за каждый среднетоннажный контейнер, но если перевозки осуществляются комплектом на вагон, то действует правило, согласно которому провозная плата уменьшается. В таком случае схема оплаты не предусматривает применения положений п. 2.11. Прейскуранта
№ 10-01, которые предполагают другие скидки для контейнеров.
Текст документа см. в электронном выпуске № 394 и печатной версии № 18 (156) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как зафиксировать время выгрузки
Моментом окончания выгрузки на путях общего пользования считается время завершения фактической операции выгрузки, указанное в вагонном листе и памятке приемосдатчика. Этому вопросу посвящена телеграмма ОАО «РЖД» № 2448/ЦКИ от 31.08.2011 г.
В документе также уточняется, как зафиксировать завершение выгрузки на путях общего пользования. Как сообщили в Росжелдоре, правила были выработаны согласно положениям протокола совещания от 28.06.2011 г.
№ ЦД-184пр ЦЧУ. В соответствии с ним процедура остается той же самой, однако время определяется на местах выгрузки при обслуживании локомотивом железной дороги – это время фактической операции выгрузки, указанное в памятке приемосдатчика в графе 7 «Уведомление о завершении грузовой операции» и вагонном листе. Если погрузка осуществлялась на выставочном пути, то часы и минуты указывают так, как прописано в договоре, определяющем порядок обслуживания локомотивом, не принадлежащим железной дороге. Фактически это время возврата вагонов на выставочный путь, указанное в памятке приемосдатчика в графе 7 «Возврат на выставочный путь» и вагонном листе. В случае задержки возврата порожняка владельцем пути момент окончания выгрузки наступает после получения соответствующего письменного уведомления. Когда вагоны возвращаются на выставочный путь, то делается вторая отметка – в памятке приемосдатчика на уборку вагонов в графе 7 «Возврат на выставочный путь», что предусмотрено договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования. Положения данного подпункта не применяются в отношении приватных вагонов под управлением ОАО «РЖД» на базе агентских договоров (в этом случае в вагонных листах должна быть отметка с электронной накладной).
Отдельно стоит напомнить об отмене телеграммы ОАО «РЖД» № 4118/ЦКИ от 31.12.2010 г.
На этот счет уже выпущена телеграмма Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № Д-16/265 от 04.05.2011 г., в которой говорится о временном запрете применения порядка по учету выгрузки собственных и арендованных вагонов, объявленном телеграммами № 4118/ЦКИ и № Д-16/11 от 18.01.2011 г.
На Октябрьской магистрали были вынуждены пойти на такой шаг в связи с возникшими между участниками перевозочного процесса разногласиями по учету времени выгрузки. Дело в том, что вагоны могли простаивать по причинам, не зависящим от грузовладельцев, собственников подвижного состава или стивидоров. В качестве компромисса в ОЖД предложили воспользоваться общими принципами, указанными в Инструкции по учету погрузки и выгрузки грузов при перевозках по железнодорожным путям общего пользования, принадлежащим ОАО «РЖД», и формами памяток на подачу и уборку вагонов для их автоматизированного контроля. Фактически эти же принципы заложены и в телеграмме № 2448/ЦКИ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 394 и печатной версии № 18 (156) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Алтайском крае введен понижающий коэффициент на перевозки железнодорожным транспортом зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/5 от 22.08.2011 г.
Речь идет о порядке применения понижающего коэффициента на перевозки со станций Локоть, Неверовская, Масальская, Ремовская, Третьяково, которые расположены в Алтайском крае, но находятся в зоне ответственности Казахстанских железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => В Алтайском крае введен понижающий коэффициент на перевозки железнодорожным транспортом зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/5 от 22.08.2011 г.
Речь идет о порядке применения понижающего коэффициента на перевозки со станций Локоть, Неверовская, Масальская, Ремовская, Третьяково, которые расположены в Алтайском крае, но находятся в зоне ответственности Казахстанских железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7182
[~CODE] => 7182
[EXTERNAL_ID] => 7182
[~EXTERNAL_ID] => 7182
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Алтайском крае введен понижающий коэффициент на перевозки железнодорожным транспортом зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/5 от 22.08.2011 г.
Речь идет о порядке применения понижающего коэффициента на перевозки со станций Локоть, Неверовская, Масальская, Ремовская, Третьяково, которые расположены в Алтайском крае, но находятся в зоне ответственности Казахстанских железных дорог.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Алтайском крае введен понижающий коэффициент на перевозки железнодорожным транспортом зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/5 от 22.08.2011 г.
Речь идет о порядке применения понижающего коэффициента на перевозки со станций Локоть, Неверовская, Масальская, Ремовская, Третьяково, которые расположены в Алтайском крае, но находятся в зоне ответственности Казахстанских железных дорог.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95210
[~ID] => 95210
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7182/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7182/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Зерно везут со скидкой
В Алтайском крае введен понижающий коэффициент на перевозки железнодорожным транспортом зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/5 от 22.08.2011 г.
Речь идет о порядке применения понижающего коэффициента на перевозки со станций Локоть, Неверовская, Масальская, Ремовская, Третьяково, которые расположены в Алтайском крае, но находятся в зоне ответственности Казахстанских железных дорог. Поэтому, как пояснили в администрации Алтайского края, ранее возникал вопрос: распространяется ли на них понижающий коэффициент 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 1,1 тыс. км, который установлен п. 1.23. приказа ФСТ России
№ 389-т/4 от 7.12.2010 г.? В телеграмме указывается, что данный приказ применим ко всем станциям, расположенным в Сибири, поэтому использование льготных условий перевозки правомерно и в Алтайском крае. Особую актуальность документ приобретает в связи с тем, что на территории Алтая перевозкам продовольствия сегодня уделяется повышенное внимание – как имеющим социальное значение.
Текст документа см. в электронном выпуске № 394 и печатной версии № 18 (156) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Погрузка одним комплектом
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/64 от 29.08.2011 г. разъясняется порядок расчета платы за совместную перевозку в одном вагоне грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, в собственных среднетоннажных контейнерах, а также собственных порожних среднетоннажных контейнерах в собственном подвижном составе, погруженных в вагон до полного комплекта.
В документе приводится ссылка на разъяснения, поступившие из ФСТ России 24.08.2011 г. Как сообщили в Росжелдоре, они не противоречат основным требованиям гл. 9 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах и учитывались при формировании ставок Прейскуранта № 10-01. Правда, необходимо иметь в виду, что тариф рассчитывался с учетом формирования полного комплекта на вагон, причем в него включены ставки на перевозку как груженых, так и порожних контейнеров. Расценки могут определяться по отдельности за каждый среднетоннажный контейнер, но если перевозки осуществляются комплектом на вагон, то действует правило, согласно которому провозная плата уменьшается. В таком случае схема оплаты не предусматривает применения положений п. 2.11. Прейскуранта
№ 10-01, которые предполагают другие скидки для контейнеров.
Текст документа см. в электронном выпуске № 394 и печатной версии № 18 (156) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как зафиксировать время выгрузки
Моментом окончания выгрузки на путях общего пользования считается время завершения фактической операции выгрузки, указанное в вагонном листе и памятке приемосдатчика. Этому вопросу посвящена телеграмма ОАО «РЖД» № 2448/ЦКИ от 31.08.2011 г.
В документе также уточняется, как зафиксировать завершение выгрузки на путях общего пользования. Как сообщили в Росжелдоре, правила были выработаны согласно положениям протокола совещания от 28.06.2011 г.
№ ЦД-184пр ЦЧУ. В соответствии с ним процедура остается той же самой, однако время определяется на местах выгрузки при обслуживании локомотивом железной дороги – это время фактической операции выгрузки, указанное в памятке приемосдатчика в графе 7 «Уведомление о завершении грузовой операции» и вагонном листе. Если погрузка осуществлялась на выставочном пути, то часы и минуты указывают так, как прописано в договоре, определяющем порядок обслуживания локомотивом, не принадлежащим железной дороге. Фактически это время возврата вагонов на выставочный путь, указанное в памятке приемосдатчика в графе 7 «Возврат на выставочный путь» и вагонном листе. В случае задержки возврата порожняка владельцем пути момент окончания выгрузки наступает после получения соответствующего письменного уведомления. Когда вагоны возвращаются на выставочный путь, то делается вторая отметка – в памятке приемосдатчика на уборку вагонов в графе 7 «Возврат на выставочный путь», что предусмотрено договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования. Положения данного подпункта не применяются в отношении приватных вагонов под управлением ОАО «РЖД» на базе агентских договоров (в этом случае в вагонных листах должна быть отметка с электронной накладной).
Отдельно стоит напомнить об отмене телеграммы ОАО «РЖД» № 4118/ЦКИ от 31.12.2010 г.
На этот счет уже выпущена телеграмма Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № Д-16/265 от 04.05.2011 г., в которой говорится о временном запрете применения порядка по учету выгрузки собственных и арендованных вагонов, объявленном телеграммами № 4118/ЦКИ и № Д-16/11 от 18.01.2011 г.
На Октябрьской магистрали были вынуждены пойти на такой шаг в связи с возникшими между участниками перевозочного процесса разногласиями по учету времени выгрузки. Дело в том, что вагоны могли простаивать по причинам, не зависящим от грузовладельцев, собственников подвижного состава или стивидоров. В качестве компромисса в ОЖД предложили воспользоваться общими принципами, указанными в Инструкции по учету погрузки и выгрузки грузов при перевозках по железнодорожным путям общего пользования, принадлежащим ОАО «РЖД», и формами памяток на подачу и уборку вагонов для их автоматизированного контроля. Фактически эти же принципы заложены и в телеграмме № 2448/ЦКИ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 394 и печатной версии № 18 (156) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Зерно везут со скидкой
В Алтайском крае введен понижающий коэффициент на перевозки железнодорожным транспортом зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/5 от 22.08.2011 г.
Речь идет о порядке применения понижающего коэффициента на перевозки со станций Локоть, Неверовская, Масальская, Ремовская, Третьяково, которые расположены в Алтайском крае, но находятся в зоне ответственности Казахстанских железных дорог. Поэтому, как пояснили в администрации Алтайского края, ранее возникал вопрос: распространяется ли на них понижающий коэффициент 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 1,1 тыс. км, который установлен п. 1.23. приказа ФСТ России
№ 389-т/4 от 7.12.2010 г.? В телеграмме указывается, что данный приказ применим ко всем станциям, расположенным в Сибири, поэтому использование льготных условий перевозки правомерно и в Алтайском крае. Особую актуальность документ приобретает в связи с тем, что на территории Алтая перевозкам продовольствия сегодня уделяется повышенное внимание – как имеющим социальное значение.
Текст документа см. в электронном выпуске № 394 и печатной версии № 18 (156) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Погрузка одним комплектом
В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/64 от 29.08.2011 г. разъясняется порядок расчета платы за совместную перевозку в одном вагоне грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, в собственных среднетоннажных контейнерах, а также собственных порожних среднетоннажных контейнерах в собственном подвижном составе, погруженных в вагон до полного комплекта.
В документе приводится ссылка на разъяснения, поступившие из ФСТ России 24.08.2011 г. Как сообщили в Росжелдоре, они не противоречат основным требованиям гл. 9 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах и учитывались при формировании ставок Прейскуранта № 10-01. Правда, необходимо иметь в виду, что тариф рассчитывался с учетом формирования полного комплекта на вагон, причем в него включены ставки на перевозку как груженых, так и порожних контейнеров. Расценки могут определяться по отдельности за каждый среднетоннажный контейнер, но если перевозки осуществляются комплектом на вагон, то действует правило, согласно которому провозная плата уменьшается. В таком случае схема оплаты не предусматривает применения положений п. 2.11. Прейскуранта
№ 10-01, которые предполагают другие скидки для контейнеров.
Текст документа см. в электронном выпуске № 394 и печатной версии № 18 (156) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как зафиксировать время выгрузки
Моментом окончания выгрузки на путях общего пользования считается время завершения фактической операции выгрузки, указанное в вагонном листе и памятке приемосдатчика. Этому вопросу посвящена телеграмма ОАО «РЖД» № 2448/ЦКИ от 31.08.2011 г.
В документе также уточняется, как зафиксировать завершение выгрузки на путях общего пользования. Как сообщили в Росжелдоре, правила были выработаны согласно положениям протокола совещания от 28.06.2011 г.
№ ЦД-184пр ЦЧУ. В соответствии с ним процедура остается той же самой, однако время определяется на местах выгрузки при обслуживании локомотивом железной дороги – это время фактической операции выгрузки, указанное в памятке приемосдатчика в графе 7 «Уведомление о завершении грузовой операции» и вагонном листе. Если погрузка осуществлялась на выставочном пути, то часы и минуты указывают так, как прописано в договоре, определяющем порядок обслуживания локомотивом, не принадлежащим железной дороге. Фактически это время возврата вагонов на выставочный путь, указанное в памятке приемосдатчика в графе 7 «Возврат на выставочный путь» и вагонном листе. В случае задержки возврата порожняка владельцем пути момент окончания выгрузки наступает после получения соответствующего письменного уведомления. Когда вагоны возвращаются на выставочный путь, то делается вторая отметка – в памятке приемосдатчика на уборку вагонов в графе 7 «Возврат на выставочный путь», что предусмотрено договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования. Положения данного подпункта не применяются в отношении приватных вагонов под управлением ОАО «РЖД» на базе агентских договоров (в этом случае в вагонных листах должна быть отметка с электронной накладной).
Отдельно стоит напомнить об отмене телеграммы ОАО «РЖД» № 4118/ЦКИ от 31.12.2010 г.
На этот счет уже выпущена телеграмма Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № Д-16/265 от 04.05.2011 г., в которой говорится о временном запрете применения порядка по учету выгрузки собственных и арендованных вагонов, объявленном телеграммами № 4118/ЦКИ и № Д-16/11 от 18.01.2011 г.
На Октябрьской магистрали были вынуждены пойти на такой шаг в связи с возникшими между участниками перевозочного процесса разногласиями по учету времени выгрузки. Дело в том, что вагоны могли простаивать по причинам, не зависящим от грузовладельцев, собственников подвижного состава или стивидоров. В качестве компромисса в ОЖД предложили воспользоваться общими принципами, указанными в Инструкции по учету погрузки и выгрузки грузов при перевозках по железнодорожным путям общего пользования, принадлежащим ОАО «РЖД», и формами памяток на подачу и уборку вагонов для их автоматизированного контроля. Фактически эти же принципы заложены и в телеграмме № 2448/ЦКИ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 394 и печатной версии № 18 (156) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Алтайском крае введен понижающий коэффициент на перевозки железнодорожным транспортом зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/5 от 22.08.2011 г.
Речь идет о порядке применения понижающего коэффициента на перевозки со станций Локоть, Неверовская, Масальская, Ремовская, Третьяково, которые расположены в Алтайском крае, но находятся в зоне ответственности Казахстанских железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => В Алтайском крае введен понижающий коэффициент на перевозки железнодорожным транспортом зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/5 от 22.08.2011 г.
Речь идет о порядке применения понижающего коэффициента на перевозки со станций Локоть, Неверовская, Масальская, Ремовская, Третьяково, которые расположены в Алтайском крае, но находятся в зоне ответственности Казахстанских железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7182
[~CODE] => 7182
[EXTERNAL_ID] => 7182
[~EXTERNAL_ID] => 7182
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95210:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Алтайском крае введен понижающий коэффициент на перевозки железнодорожным транспортом зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/5 от 22.08.2011 г.
Речь идет о порядке применения понижающего коэффициента на перевозки со станций Локоть, Неверовская, Масальская, Ремовская, Третьяково, которые расположены в Алтайском крае, но находятся в зоне ответственности Казахстанских железных дорог.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Алтайском крае введен понижающий коэффициент на перевозки железнодорожным транспортом зерна и продукции мукомольно-крупяной промышленности. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/5 от 22.08.2011 г.
Речь идет о порядке применения понижающего коэффициента на перевозки со станций Локоть, Неверовская, Масальская, Ремовская, Третьяково, которые расположены в Алтайском крае, но находятся в зоне ответственности Казахстанских железных дорог.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95209
[~ID] => 95209
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7181/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7181/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Владимир Погодин,
кандидат технических наук:
– Сейчас немало говорят об организации движения грузовых поездов по жесткому графику, что предусматривает их отправку и прибытие по принципу «точно в срок».
В связи с этим хотелось бы заметить: тут возникает ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях, где формируется состав и через которые поезд следует транзитом, а также на маршруте движения поезда.
Есть математические модели, системы расчета, которые хороши в теории. А на практике сбой в графике может произойти по целому ряду причин, плохо поддающихся планированию. Например, обходчик обнаруживает неисправность вагона, что влечет за собой отцепку или, как вариант, проведение безотцепочного ремонта подвижного состава.
Такие риски надо стараться предупреждать. Однако и здесь случаются непредвиденные обстоятельства. Скажем, на этапе постановки вагона из парка формирования на путь отправления оказалась разной высота автосцепок между вагонами, вагоном и локомотивом или произошли дефекты тормозной системы из-за перегрузок (крутой поворот на повышенной скорости, резкие толчки, для того чтобы зимой примерзший вагон тронулся с места).
А время для проверок у обходчика ограниченно. Не заметили на станции подобных проблем – жди неприятностей в пути. Поезда могут остановиться, скажем, из-за того, что нагрелся буксовый узел, началось волочение каких-то деталей, проявились скрытые дефекты колесных пар или системы воздухораспределения. Результат один – расписание поезда нарушено.
Возникает вопрос: можно ли управлять этими рисками и создать условия для их минимизации? Можно, но для этого понадобится комплексная модель прогнозирования и целый ряд мер, которые называются организацией обслуживания поезда по фактическому техническому состоянию. И такая система требует не просто осмотра состава, а применения современного оборудования для комплексной оценки состояния вагонов.
Например, неисправности буксовых подшипников, угрожающие безопасности движения, эффективно выявляются с помощью бесконтактных датчиков температуры. Значит, нужны комплекты технических средств многофункциональные (КТСМ) нового поколения. В КТСМ функции слежения за динамикой нагрева букс по всему маршруту следования автоматизированы. Информация, поступающая от датчиков, обрабатывается системой контроля подвижного состава (АСК ПС). Переход от измерения относительной температуры буксовых узлов к абсолютной позволяет уменьшить количество ложных срабатываний на 48%. Такими приборами надо оснащать всю сеть. Еще точнее акустическая диагностика буксовых узлов – (по характеру издаваемого деталями шума). Надо активнее внедрять и посты акустического контроля (ПАК).
Для оперативного выявления неисправностей колесных пар, которые могут возникать при эксплуатации, создан автоматизированный диагностический комплекс для технического измерения геометрических параметров колесных пар (КТИ). На сеть дорог уже поставлено около шести десятков подобных комплексов, которые могут быть дополнены подсистемами выявления дефектов на поверхности катания и сдвига буксового узла. Есть и другое оборудование, помогающее обнаруживать неисправности по ходу движения.
Кроме оборудования надо также заняться усовершенствованием ведения истории отцепочных ремонтов, чтобы знать, каким грузовым вагонам при осмотре уделять больше времени. Сейчас, как правило, детальный учет не ведется, потому что в бумажном виде нереально хранить огромное количество сведений. Нужна программа, которая после формирования натурного листа сможет анализировать состояние подвижного состава по введенным в нее данным диагностики новыми системами. Например, типа автоматизированной системы управления эксплуатацией и ремонтом парка вагонов (АСУПВ), которая пока применяется при использовании пассажирских вагонов. Она интегрирует различные по форме документы и сведения (расписание движения поездов, структурные взаимодействия уровней управления на железнодорожном транспорте, полные данные о конструктивном устройстве вагонов, видах отказов и брака, номенклатуре материалов и запасных частей для ремонтов). АСУПВ необходимо внедрять и для грузовых составов. Аналогично и с автоматизированной системой контроля проезда (АСКП).
Комплекс систем (АСУПВ, АСКП, КТИ, ПАК) позволяет выдавать информационный лист на техническое обслуживание в электронном виде. По такой же схеме поезда, формируемые по программе АСУ ПТО, должны обеспечиваться электронным листком сопровождения с информацией о выявленных неисправностях в пути следования. При этом важно установить перечень дефектов, с которыми вагон в составе поезда способен следовать от одного пункта технического обслуживания (ПТО) до другого, это позволит лучше планировать работу комплекса специалистов-осмотрщиков, слесарей и при необходимости – оперативную поставку запасных частей.
Наконец, нужно ужесточить технические требования к тем узлам, которые чаще всего приводят к выходу вагона из строя, в частности, к содержанию автосцепного устройства, приемо-отправочных путей в зонах прицепки локомотива, к жесткости пружинного комплекта тележек и к допускам на диаметр колесных пар, подкатываемых под вагон. Нужно также, чтобы ПТО были готовы к эффективному осмотру, техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава.
Решение всех этих вопросов обеспечит качественную и безопасную эксплуатацию грузовых вагонов, следующих по жесткому графику.
Николай Коркин,
независимый эксперт:
– Прошлой зимой перевозки на многих магистралях осложнили снегопады. В нынешнем году ситуация может повториться. Основных причин несколько. Начнем с того, что значительная часть снегоуборочной техники выработала свой ресурс. Так, «снегурки» – машины СМ2 – часто выходят из строя вследствие поломок. Отчасти потому, что их приходится использовать с перегрузками. А как этого избежать, когда образуются снежные завалы? При перепадах температур снег прессуется в плотную массу. Даже при незначительных поломках снегоуборочные поезда приходится отправлять в ремонт. А база может оказаться в нескольких сотнях километров от места работы машины.
Если вспомнить практику прошлых лет, то можно найти примеры, когда организовывали мастерские для мелкого ремонта на станциях и дистанциях пути, где есть депо. Есть и другой выход – закладывать в схемы снегоуборки объемы лимитов ремонта техники. То есть планировать не только ее работу, но и меры по восстановлению при поломках. Должен быть сформирован достаточный технологический запас, который позволит сократить простои в ожидании внепланового ремонта.
Есть и еще один момент. Для вывоза снега используют специальные составы. Но у РЖД сейчас нет своего парка. Лишь наиболее предусмотрительные дороги оставили немного вагонов в турных поездах. Но они формировались для нужд летнего ремонта путей. Таких вагонов мало. И значит, для вывоза снега придется использовать вагоны ОАО «ПГК». В таком случае следовало бы заключать договоры заранее, а не искать потом подвижной состав в авральном режиме.
Одним словом, снег выгружать надо. Маршруты известны. Но традиционные схемы дают сбои, из-за того что снег каждый год выпадает неравномерно. Поэтому, считаю, необходимо не просто решить вопрос оптимизации схем вывоза снега, но и продумать их варианты в зависимости от опыта прошлых лет. В противном случае получится как всегда: снег начинают в первую очередь убирать там, где на этот момент сосредоточена техника. А во всех остальных местах заносы образуются, как обычно, неожиданно, задерживая движение поездов.
Здесь, думается, крайне важна координация подразделений дорог на всех уровнях. В том числе на уровне начальников станций, возглавляющих созданные на местах штабы по подготовке к зиме, в которые входят руководители всех смежных структур.
[~DETAIL_TEXT] => Владимир Погодин,
кандидат технических наук:
– Сейчас немало говорят об организации движения грузовых поездов по жесткому графику, что предусматривает их отправку и прибытие по принципу «точно в срок».
В связи с этим хотелось бы заметить: тут возникает ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях, где формируется состав и через которые поезд следует транзитом, а также на маршруте движения поезда.
Есть математические модели, системы расчета, которые хороши в теории. А на практике сбой в графике может произойти по целому ряду причин, плохо поддающихся планированию. Например, обходчик обнаруживает неисправность вагона, что влечет за собой отцепку или, как вариант, проведение безотцепочного ремонта подвижного состава.
Такие риски надо стараться предупреждать. Однако и здесь случаются непредвиденные обстоятельства. Скажем, на этапе постановки вагона из парка формирования на путь отправления оказалась разной высота автосцепок между вагонами, вагоном и локомотивом или произошли дефекты тормозной системы из-за перегрузок (крутой поворот на повышенной скорости, резкие толчки, для того чтобы зимой примерзший вагон тронулся с места).
А время для проверок у обходчика ограниченно. Не заметили на станции подобных проблем – жди неприятностей в пути. Поезда могут остановиться, скажем, из-за того, что нагрелся буксовый узел, началось волочение каких-то деталей, проявились скрытые дефекты колесных пар или системы воздухораспределения. Результат один – расписание поезда нарушено.
Возникает вопрос: можно ли управлять этими рисками и создать условия для их минимизации? Можно, но для этого понадобится комплексная модель прогнозирования и целый ряд мер, которые называются организацией обслуживания поезда по фактическому техническому состоянию. И такая система требует не просто осмотра состава, а применения современного оборудования для комплексной оценки состояния вагонов.
Например, неисправности буксовых подшипников, угрожающие безопасности движения, эффективно выявляются с помощью бесконтактных датчиков температуры. Значит, нужны комплекты технических средств многофункциональные (КТСМ) нового поколения. В КТСМ функции слежения за динамикой нагрева букс по всему маршруту следования автоматизированы. Информация, поступающая от датчиков, обрабатывается системой контроля подвижного состава (АСК ПС). Переход от измерения относительной температуры буксовых узлов к абсолютной позволяет уменьшить количество ложных срабатываний на 48%. Такими приборами надо оснащать всю сеть. Еще точнее акустическая диагностика буксовых узлов – (по характеру издаваемого деталями шума). Надо активнее внедрять и посты акустического контроля (ПАК).
Для оперативного выявления неисправностей колесных пар, которые могут возникать при эксплуатации, создан автоматизированный диагностический комплекс для технического измерения геометрических параметров колесных пар (КТИ). На сеть дорог уже поставлено около шести десятков подобных комплексов, которые могут быть дополнены подсистемами выявления дефектов на поверхности катания и сдвига буксового узла. Есть и другое оборудование, помогающее обнаруживать неисправности по ходу движения.
Кроме оборудования надо также заняться усовершенствованием ведения истории отцепочных ремонтов, чтобы знать, каким грузовым вагонам при осмотре уделять больше времени. Сейчас, как правило, детальный учет не ведется, потому что в бумажном виде нереально хранить огромное количество сведений. Нужна программа, которая после формирования натурного листа сможет анализировать состояние подвижного состава по введенным в нее данным диагностики новыми системами. Например, типа автоматизированной системы управления эксплуатацией и ремонтом парка вагонов (АСУПВ), которая пока применяется при использовании пассажирских вагонов. Она интегрирует различные по форме документы и сведения (расписание движения поездов, структурные взаимодействия уровней управления на железнодорожном транспорте, полные данные о конструктивном устройстве вагонов, видах отказов и брака, номенклатуре материалов и запасных частей для ремонтов). АСУПВ необходимо внедрять и для грузовых составов. Аналогично и с автоматизированной системой контроля проезда (АСКП).
Комплекс систем (АСУПВ, АСКП, КТИ, ПАК) позволяет выдавать информационный лист на техническое обслуживание в электронном виде. По такой же схеме поезда, формируемые по программе АСУ ПТО, должны обеспечиваться электронным листком сопровождения с информацией о выявленных неисправностях в пути следования. При этом важно установить перечень дефектов, с которыми вагон в составе поезда способен следовать от одного пункта технического обслуживания (ПТО) до другого, это позволит лучше планировать работу комплекса специалистов-осмотрщиков, слесарей и при необходимости – оперативную поставку запасных частей.
Наконец, нужно ужесточить технические требования к тем узлам, которые чаще всего приводят к выходу вагона из строя, в частности, к содержанию автосцепного устройства, приемо-отправочных путей в зонах прицепки локомотива, к жесткости пружинного комплекта тележек и к допускам на диаметр колесных пар, подкатываемых под вагон. Нужно также, чтобы ПТО были готовы к эффективному осмотру, техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава.
Решение всех этих вопросов обеспечит качественную и безопасную эксплуатацию грузовых вагонов, следующих по жесткому графику.
Николай Коркин,
независимый эксперт:
– Прошлой зимой перевозки на многих магистралях осложнили снегопады. В нынешнем году ситуация может повториться. Основных причин несколько. Начнем с того, что значительная часть снегоуборочной техники выработала свой ресурс. Так, «снегурки» – машины СМ2 – часто выходят из строя вследствие поломок. Отчасти потому, что их приходится использовать с перегрузками. А как этого избежать, когда образуются снежные завалы? При перепадах температур снег прессуется в плотную массу. Даже при незначительных поломках снегоуборочные поезда приходится отправлять в ремонт. А база может оказаться в нескольких сотнях километров от места работы машины.
Если вспомнить практику прошлых лет, то можно найти примеры, когда организовывали мастерские для мелкого ремонта на станциях и дистанциях пути, где есть депо. Есть и другой выход – закладывать в схемы снегоуборки объемы лимитов ремонта техники. То есть планировать не только ее работу, но и меры по восстановлению при поломках. Должен быть сформирован достаточный технологический запас, который позволит сократить простои в ожидании внепланового ремонта.
Есть и еще один момент. Для вывоза снега используют специальные составы. Но у РЖД сейчас нет своего парка. Лишь наиболее предусмотрительные дороги оставили немного вагонов в турных поездах. Но они формировались для нужд летнего ремонта путей. Таких вагонов мало. И значит, для вывоза снега придется использовать вагоны ОАО «ПГК». В таком случае следовало бы заключать договоры заранее, а не искать потом подвижной состав в авральном режиме.
Одним словом, снег выгружать надо. Маршруты известны. Но традиционные схемы дают сбои, из-за того что снег каждый год выпадает неравномерно. Поэтому, считаю, необходимо не просто решить вопрос оптимизации схем вывоза снега, но и продумать их варианты в зависимости от опыта прошлых лет. В противном случае получится как всегда: снег начинают в первую очередь убирать там, где на этот момент сосредоточена техника. А во всех остальных местах заносы образуются, как обычно, неожиданно, задерживая движение поездов.
Здесь, думается, крайне важна координация подразделений дорог на всех уровнях. В том числе на уровне начальников станций, возглавляющих созданные на местах штабы по подготовке к зиме, в которые входят руководители всех смежных структур.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – Сейчас немало говорят об организации движения грузовых поездов по жесткому графику, что предусматривает их отправку и прибытие по принципу «точно в срок».
В связи с этим хотелось бы заметить: тут возникает ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях, где формируется состав и через которые поезд следует транзитом, а также на маршруте движения поезда.
[~PREVIEW_TEXT] => – Сейчас немало говорят об организации движения грузовых поездов по жесткому графику, что предусматривает их отправку и прибытие по принципу «точно в срок».
В связи с этим хотелось бы заметить: тут возникает ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях, где формируется состав и через которые поезд следует транзитом, а также на маршруте движения поезда.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7181
[~CODE] => 7181
[EXTERNAL_ID] => 7181
[~EXTERNAL_ID] => 7181
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – Сейчас немало говорят об организации движения грузовых поездов по жесткому графику, что предусматривает их отправку и прибытие по принципу «точно в срок».
В связи с этим хотелось бы заметить: тут возникает ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях, где формируется состав и через которые поезд следует транзитом, а также на маршруте движения поезда.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Сейчас немало говорят об организации движения грузовых поездов по жесткому графику, что предусматривает их отправку и прибытие по принципу «точно в срок».
В связи с этим хотелось бы заметить: тут возникает ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях, где формируется состав и через которые поезд следует транзитом, а также на маршруте движения поезда.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 95209
[~ID] => 95209
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7181/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7181/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Владимир Погодин,
кандидат технических наук:
– Сейчас немало говорят об организации движения грузовых поездов по жесткому графику, что предусматривает их отправку и прибытие по принципу «точно в срок».
В связи с этим хотелось бы заметить: тут возникает ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях, где формируется состав и через которые поезд следует транзитом, а также на маршруте движения поезда.
Есть математические модели, системы расчета, которые хороши в теории. А на практике сбой в графике может произойти по целому ряду причин, плохо поддающихся планированию. Например, обходчик обнаруживает неисправность вагона, что влечет за собой отцепку или, как вариант, проведение безотцепочного ремонта подвижного состава.
Такие риски надо стараться предупреждать. Однако и здесь случаются непредвиденные обстоятельства. Скажем, на этапе постановки вагона из парка формирования на путь отправления оказалась разной высота автосцепок между вагонами, вагоном и локомотивом или произошли дефекты тормозной системы из-за перегрузок (крутой поворот на повышенной скорости, резкие толчки, для того чтобы зимой примерзший вагон тронулся с места).
А время для проверок у обходчика ограниченно. Не заметили на станции подобных проблем – жди неприятностей в пути. Поезда могут остановиться, скажем, из-за того, что нагрелся буксовый узел, началось волочение каких-то деталей, проявились скрытые дефекты колесных пар или системы воздухораспределения. Результат один – расписание поезда нарушено.
Возникает вопрос: можно ли управлять этими рисками и создать условия для их минимизации? Можно, но для этого понадобится комплексная модель прогнозирования и целый ряд мер, которые называются организацией обслуживания поезда по фактическому техническому состоянию. И такая система требует не просто осмотра состава, а применения современного оборудования для комплексной оценки состояния вагонов.
Например, неисправности буксовых подшипников, угрожающие безопасности движения, эффективно выявляются с помощью бесконтактных датчиков температуры. Значит, нужны комплекты технических средств многофункциональные (КТСМ) нового поколения. В КТСМ функции слежения за динамикой нагрева букс по всему маршруту следования автоматизированы. Информация, поступающая от датчиков, обрабатывается системой контроля подвижного состава (АСК ПС). Переход от измерения относительной температуры буксовых узлов к абсолютной позволяет уменьшить количество ложных срабатываний на 48%. Такими приборами надо оснащать всю сеть. Еще точнее акустическая диагностика буксовых узлов – (по характеру издаваемого деталями шума). Надо активнее внедрять и посты акустического контроля (ПАК).
Для оперативного выявления неисправностей колесных пар, которые могут возникать при эксплуатации, создан автоматизированный диагностический комплекс для технического измерения геометрических параметров колесных пар (КТИ). На сеть дорог уже поставлено около шести десятков подобных комплексов, которые могут быть дополнены подсистемами выявления дефектов на поверхности катания и сдвига буксового узла. Есть и другое оборудование, помогающее обнаруживать неисправности по ходу движения.
Кроме оборудования надо также заняться усовершенствованием ведения истории отцепочных ремонтов, чтобы знать, каким грузовым вагонам при осмотре уделять больше времени. Сейчас, как правило, детальный учет не ведется, потому что в бумажном виде нереально хранить огромное количество сведений. Нужна программа, которая после формирования натурного листа сможет анализировать состояние подвижного состава по введенным в нее данным диагностики новыми системами. Например, типа автоматизированной системы управления эксплуатацией и ремонтом парка вагонов (АСУПВ), которая пока применяется при использовании пассажирских вагонов. Она интегрирует различные по форме документы и сведения (расписание движения поездов, структурные взаимодействия уровней управления на железнодорожном транспорте, полные данные о конструктивном устройстве вагонов, видах отказов и брака, номенклатуре материалов и запасных частей для ремонтов). АСУПВ необходимо внедрять и для грузовых составов. Аналогично и с автоматизированной системой контроля проезда (АСКП).
Комплекс систем (АСУПВ, АСКП, КТИ, ПАК) позволяет выдавать информационный лист на техническое обслуживание в электронном виде. По такой же схеме поезда, формируемые по программе АСУ ПТО, должны обеспечиваться электронным листком сопровождения с информацией о выявленных неисправностях в пути следования. При этом важно установить перечень дефектов, с которыми вагон в составе поезда способен следовать от одного пункта технического обслуживания (ПТО) до другого, это позволит лучше планировать работу комплекса специалистов-осмотрщиков, слесарей и при необходимости – оперативную поставку запасных частей.
Наконец, нужно ужесточить технические требования к тем узлам, которые чаще всего приводят к выходу вагона из строя, в частности, к содержанию автосцепного устройства, приемо-отправочных путей в зонах прицепки локомотива, к жесткости пружинного комплекта тележек и к допускам на диаметр колесных пар, подкатываемых под вагон. Нужно также, чтобы ПТО были готовы к эффективному осмотру, техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава.
Решение всех этих вопросов обеспечит качественную и безопасную эксплуатацию грузовых вагонов, следующих по жесткому графику.
Николай Коркин,
независимый эксперт:
– Прошлой зимой перевозки на многих магистралях осложнили снегопады. В нынешнем году ситуация может повториться. Основных причин несколько. Начнем с того, что значительная часть снегоуборочной техники выработала свой ресурс. Так, «снегурки» – машины СМ2 – часто выходят из строя вследствие поломок. Отчасти потому, что их приходится использовать с перегрузками. А как этого избежать, когда образуются снежные завалы? При перепадах температур снег прессуется в плотную массу. Даже при незначительных поломках снегоуборочные поезда приходится отправлять в ремонт. А база может оказаться в нескольких сотнях километров от места работы машины.
Если вспомнить практику прошлых лет, то можно найти примеры, когда организовывали мастерские для мелкого ремонта на станциях и дистанциях пути, где есть депо. Есть и другой выход – закладывать в схемы снегоуборки объемы лимитов ремонта техники. То есть планировать не только ее работу, но и меры по восстановлению при поломках. Должен быть сформирован достаточный технологический запас, который позволит сократить простои в ожидании внепланового ремонта.
Есть и еще один момент. Для вывоза снега используют специальные составы. Но у РЖД сейчас нет своего парка. Лишь наиболее предусмотрительные дороги оставили немного вагонов в турных поездах. Но они формировались для нужд летнего ремонта путей. Таких вагонов мало. И значит, для вывоза снега придется использовать вагоны ОАО «ПГК». В таком случае следовало бы заключать договоры заранее, а не искать потом подвижной состав в авральном режиме.
Одним словом, снег выгружать надо. Маршруты известны. Но традиционные схемы дают сбои, из-за того что снег каждый год выпадает неравномерно. Поэтому, считаю, необходимо не просто решить вопрос оптимизации схем вывоза снега, но и продумать их варианты в зависимости от опыта прошлых лет. В противном случае получится как всегда: снег начинают в первую очередь убирать там, где на этот момент сосредоточена техника. А во всех остальных местах заносы образуются, как обычно, неожиданно, задерживая движение поездов.
Здесь, думается, крайне важна координация подразделений дорог на всех уровнях. В том числе на уровне начальников станций, возглавляющих созданные на местах штабы по подготовке к зиме, в которые входят руководители всех смежных структур.
[~DETAIL_TEXT] => Владимир Погодин,
кандидат технических наук:
– Сейчас немало говорят об организации движения грузовых поездов по жесткому графику, что предусматривает их отправку и прибытие по принципу «точно в срок».
В связи с этим хотелось бы заметить: тут возникает ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях, где формируется состав и через которые поезд следует транзитом, а также на маршруте движения поезда.
Есть математические модели, системы расчета, которые хороши в теории. А на практике сбой в графике может произойти по целому ряду причин, плохо поддающихся планированию. Например, обходчик обнаруживает неисправность вагона, что влечет за собой отцепку или, как вариант, проведение безотцепочного ремонта подвижного состава.
Такие риски надо стараться предупреждать. Однако и здесь случаются непредвиденные обстоятельства. Скажем, на этапе постановки вагона из парка формирования на путь отправления оказалась разной высота автосцепок между вагонами, вагоном и локомотивом или произошли дефекты тормозной системы из-за перегрузок (крутой поворот на повышенной скорости, резкие толчки, для того чтобы зимой примерзший вагон тронулся с места).
А время для проверок у обходчика ограниченно. Не заметили на станции подобных проблем – жди неприятностей в пути. Поезда могут остановиться, скажем, из-за того, что нагрелся буксовый узел, началось волочение каких-то деталей, проявились скрытые дефекты колесных пар или системы воздухораспределения. Результат один – расписание поезда нарушено.
Возникает вопрос: можно ли управлять этими рисками и создать условия для их минимизации? Можно, но для этого понадобится комплексная модель прогнозирования и целый ряд мер, которые называются организацией обслуживания поезда по фактическому техническому состоянию. И такая система требует не просто осмотра состава, а применения современного оборудования для комплексной оценки состояния вагонов.
Например, неисправности буксовых подшипников, угрожающие безопасности движения, эффективно выявляются с помощью бесконтактных датчиков температуры. Значит, нужны комплекты технических средств многофункциональные (КТСМ) нового поколения. В КТСМ функции слежения за динамикой нагрева букс по всему маршруту следования автоматизированы. Информация, поступающая от датчиков, обрабатывается системой контроля подвижного состава (АСК ПС). Переход от измерения относительной температуры буксовых узлов к абсолютной позволяет уменьшить количество ложных срабатываний на 48%. Такими приборами надо оснащать всю сеть. Еще точнее акустическая диагностика буксовых узлов – (по характеру издаваемого деталями шума). Надо активнее внедрять и посты акустического контроля (ПАК).
Для оперативного выявления неисправностей колесных пар, которые могут возникать при эксплуатации, создан автоматизированный диагностический комплекс для технического измерения геометрических параметров колесных пар (КТИ). На сеть дорог уже поставлено около шести десятков подобных комплексов, которые могут быть дополнены подсистемами выявления дефектов на поверхности катания и сдвига буксового узла. Есть и другое оборудование, помогающее обнаруживать неисправности по ходу движения.
Кроме оборудования надо также заняться усовершенствованием ведения истории отцепочных ремонтов, чтобы знать, каким грузовым вагонам при осмотре уделять больше времени. Сейчас, как правило, детальный учет не ведется, потому что в бумажном виде нереально хранить огромное количество сведений. Нужна программа, которая после формирования натурного листа сможет анализировать состояние подвижного состава по введенным в нее данным диагностики новыми системами. Например, типа автоматизированной системы управления эксплуатацией и ремонтом парка вагонов (АСУПВ), которая пока применяется при использовании пассажирских вагонов. Она интегрирует различные по форме документы и сведения (расписание движения поездов, структурные взаимодействия уровней управления на железнодорожном транспорте, полные данные о конструктивном устройстве вагонов, видах отказов и брака, номенклатуре материалов и запасных частей для ремонтов). АСУПВ необходимо внедрять и для грузовых составов. Аналогично и с автоматизированной системой контроля проезда (АСКП).
Комплекс систем (АСУПВ, АСКП, КТИ, ПАК) позволяет выдавать информационный лист на техническое обслуживание в электронном виде. По такой же схеме поезда, формируемые по программе АСУ ПТО, должны обеспечиваться электронным листком сопровождения с информацией о выявленных неисправностях в пути следования. При этом важно установить перечень дефектов, с которыми вагон в составе поезда способен следовать от одного пункта технического обслуживания (ПТО) до другого, это позволит лучше планировать работу комплекса специалистов-осмотрщиков, слесарей и при необходимости – оперативную поставку запасных частей.
Наконец, нужно ужесточить технические требования к тем узлам, которые чаще всего приводят к выходу вагона из строя, в частности, к содержанию автосцепного устройства, приемо-отправочных путей в зонах прицепки локомотива, к жесткости пружинного комплекта тележек и к допускам на диаметр колесных пар, подкатываемых под вагон. Нужно также, чтобы ПТО были готовы к эффективному осмотру, техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава.
Решение всех этих вопросов обеспечит качественную и безопасную эксплуатацию грузовых вагонов, следующих по жесткому графику.
Николай Коркин,
независимый эксперт:
– Прошлой зимой перевозки на многих магистралях осложнили снегопады. В нынешнем году ситуация может повториться. Основных причин несколько. Начнем с того, что значительная часть снегоуборочной техники выработала свой ресурс. Так, «снегурки» – машины СМ2 – часто выходят из строя вследствие поломок. Отчасти потому, что их приходится использовать с перегрузками. А как этого избежать, когда образуются снежные завалы? При перепадах температур снег прессуется в плотную массу. Даже при незначительных поломках снегоуборочные поезда приходится отправлять в ремонт. А база может оказаться в нескольких сотнях километров от места работы машины.
Если вспомнить практику прошлых лет, то можно найти примеры, когда организовывали мастерские для мелкого ремонта на станциях и дистанциях пути, где есть депо. Есть и другой выход – закладывать в схемы снегоуборки объемы лимитов ремонта техники. То есть планировать не только ее работу, но и меры по восстановлению при поломках. Должен быть сформирован достаточный технологический запас, который позволит сократить простои в ожидании внепланового ремонта.
Есть и еще один момент. Для вывоза снега используют специальные составы. Но у РЖД сейчас нет своего парка. Лишь наиболее предусмотрительные дороги оставили немного вагонов в турных поездах. Но они формировались для нужд летнего ремонта путей. Таких вагонов мало. И значит, для вывоза снега придется использовать вагоны ОАО «ПГК». В таком случае следовало бы заключать договоры заранее, а не искать потом подвижной состав в авральном режиме.
Одним словом, снег выгружать надо. Маршруты известны. Но традиционные схемы дают сбои, из-за того что снег каждый год выпадает неравномерно. Поэтому, считаю, необходимо не просто решить вопрос оптимизации схем вывоза снега, но и продумать их варианты в зависимости от опыта прошлых лет. В противном случае получится как всегда: снег начинают в первую очередь убирать там, где на этот момент сосредоточена техника. А во всех остальных местах заносы образуются, как обычно, неожиданно, задерживая движение поездов.
Здесь, думается, крайне важна координация подразделений дорог на всех уровнях. В том числе на уровне начальников станций, возглавляющих созданные на местах штабы по подготовке к зиме, в которые входят руководители всех смежных структур.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – Сейчас немало говорят об организации движения грузовых поездов по жесткому графику, что предусматривает их отправку и прибытие по принципу «точно в срок».
В связи с этим хотелось бы заметить: тут возникает ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях, где формируется состав и через которые поезд следует транзитом, а также на маршруте движения поезда.
[~PREVIEW_TEXT] => – Сейчас немало говорят об организации движения грузовых поездов по жесткому графику, что предусматривает их отправку и прибытие по принципу «точно в срок».
В связи с этим хотелось бы заметить: тут возникает ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях, где формируется состав и через которые поезд следует транзитом, а также на маршруте движения поезда.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7181
[~CODE] => 7181
[EXTERNAL_ID] => 7181
[~EXTERNAL_ID] => 7181
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95209:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – Сейчас немало говорят об организации движения грузовых поездов по жесткому графику, что предусматривает их отправку и прибытие по принципу «точно в срок».
В связи с этим хотелось бы заметить: тут возникает ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях, где формируется состав и через которые поезд следует транзитом, а также на маршруте движения поезда.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Сейчас немало говорят об организации движения грузовых поездов по жесткому графику, что предусматривает их отправку и прибытие по принципу «точно в срок».
В связи с этим хотелось бы заметить: тут возникает ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях, где формируется состав и через которые поезд следует транзитом, а также на маршруте движения поезда.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
