Выпуск 16 (212) август 2011

Замкнутый круг реформы

О том, в какой ситуации оказался сегодня крупнейший в мире комбинат по производству хризотила – ОАО «Ураласбест», журналу «РЖД-Партнер» рассказали заместитель начальника отдела внешнеэкономических связей МАРК РОЗИН и начальник отдела внешних перевозок ОЛЕГ МИШАНИХИН.

Читать материал

Минеральные удобрения: всё на экспорт

Производители минеральных удобрений по-прежнему уверенно чувствуют себя на рынке. И хотя по итогам I полугодия 2011-го прирост объемов перевозок этого груза в целом составил всего 2,8%, эксперты отмечают, что нынешние отгрузки превышают исторический максимум. Однако дефицит вагонов и рост тарифов становятся серьезной проблемой на пути развития компаний отрасли.

Читать материал

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Накануне открытия нового делового сезона, завершающего череду традиционных летних отпусков, глава корпорации «Роснано» Анатолий Чубайс заявил, что вопрос о вступлении нашей страны в ВТО должен решиться в ближайшее время. Напомним, Россия ведет переговоры с ВТО еще с 1993 года. В декабре 2010-го на брюссельском саммите Россия – ЕС министр экономического развития РФ Эльвира Набиуллина и комиссар ЕС по торговле Карел де Гюхт подписали меморандум о завершении переговоров по вступлению.

Читать материал

Скоростным трассам – надежный переезд

Непрерывный процесс совершенствования технологий строительства железнодорожного полотна, ставка на скорость и надежность движения предъявляют все более высокие требования к обеспечению систем безопасности. Это особенно важно на таких уязвимых участках инфраструктуры, как пересечения железной дороги и автотрасс. Отечественная компания «Дормашинвест» предлагает свой ответ аварийности, освоив производство перспективного резиножелезобетонного настила железнодорожного переезда и пешеходного перехода.

Читать материал

Если экономика стабильна, риски минимальны

Перспективы реализации Концепции модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения чемпионата мира по футболу 2018 года комментирует генеральный директор ОАО «ИЭРТ» ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ.

Array ( [ID] => 95158 [~ID] => 95158 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257 [NAME] => Если экономика стабильна, риски минимальны [~NAME] => Если экономика стабильна, риски минимальны [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7130/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7130/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Федор Степанович, ваш институт выступил разработчиком данной Концепции. Какие стадии рассмотрения и согласования предстоит пройти этому документу в ближайшее время? Какие отзывы к вам уже поступают?

– Разработанный ОАО «ИЭРТ» проект Концепции рассмотрен и одобрен научно-техническим советом ОАО «РЖД» 15 июня этого года и направлен в Министерство транспорта.

– По каким главным направлениям будет происходить реализация Концепции?

– Предусматриваются три комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте. Первое – это строительство специализированных ВСЖМ, на которых обеспечивается движение со скоростями до 350 км/ч по минимальному варианту: Санкт-Петербург – Москва, Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. По максимальному дополнительными направлениями организации высокоскоростного движения являются: Москва – Нижний Новгород, Москва – Красное, Москва – Суземка, Казань – Самара, Екатеринбург – Красноярск. Второе – это организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными городами России с максимальной скоростью до 160–200 км/ч. И третье – повышение маршрутных скоростей движения пассажирских поездов дальнего следования. Если говорить о чемпионате мира по футболу 2018-го, то наиболее вероятным мне представляется появление ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Хотя если будет решен вопрос о финансовой помощи в более значительных объемах, то к 2018 году может появиться несколько ВСМ.

– На фоне существенного недоинвестирования ОАО «РЖД» в части модернизации железнодорожной инфраструктуры хватит ли у государства сил и возможностей обеспечить финансовую составляющую проектов развития ВСМ в случае утверждения данной Концепции?

– Говоря об участии государства в реализации проектов ВСМ, необходимо отметить следующее. Инвестиции в создание ВСМ не окупаются за счет операционной деятельности, но совокупный социально-экономический эффект кратно превышает затраты, оказывая положительное влияние на экономику регионов прохождения трасс и страны в целом. Финансирование социально значимых для страны и общественно востребованных инвестиционных проектов должно реализовываться на принципах государственно-частного партнерства. В финансирование проектов должны быть вовлечены средства как частных инвесторов, так и федерального и региональных бюджетов. Так, согласно Концепции, ВСМ Москва – Санкт-Петербург должна быть построена концессионером с использованием государственной поддержки (50 на 50%), перейти в собственность государства и эксплуатироваться концессионером в течение последующих 30 лет. Инвестиции для организации пассажирского движения на специализированных высокоскоростных магистралях (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань) оцениваются в 2610,4 млрд рублей, что составляет около 70% общих инвестиционных затрат Концепции. Общая потребность в инвестициях для реализации Концепции составляет 3441,0 млрд рублей. Учитывая отсутствие у ОАО «РЖД» достаточных собственных инвестиционных ресурсов, необходимо предусмотреть бюджетное финансирование ОАО «РЖД» в объеме сметной стоимости проектов в форме взносов в уставный капитал компании.

– Строительство ВСМ-1 с предполагаемым привлечением частных инвесторов – это исключение из правил или же подобная схема ГЧП возможна и при прокладке других высокоскоростных магистралей?

– Реализация проекта ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург планируется по схеме государственно-частного партнерства на основе контракта жизненного цикла (КЖЦ). Сейчас у нас применяется схема, основой которой является разделение проекта на этапы с передачей работ по проектированию, строительству и эксплуатации отдельным подрядчикам и раздельной приемкой результатов работ на каждом этапе. В итоге риски на каждом этапе контролируются неэффективно, а вся ответственность возлагается на заказчика, то есть на государство. При использовании КЖЦ государство не инвестирует средства в магистраль. Проектирование, строительство и сдача объекта в эксплуатацию происходит за счет подрядчика. После этого государство будет платить не за объект, а за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла, достигающего 30–40 лет. Следовательно, использование КЖЦ обеспечивает эффективное распределение рисков между заказчиком и подрядчиком, охватывает весь жизненный цикл объекта и объединяет в единый комплекс его проектирование, строительство и эксплуатацию, что позволяет получить экономию средств до 30–40%. Это доказано международным опытом применения КЖЦ во всем мире, в частности на ВСМ. Резюмируя сказанное, можно отметить, что такая схема ГЧП не только возможна, но и должна быть востребована при строительстве других высокоскоростных магистралей.

– Как показала история с Химкинским лесом при строительстве автодороги Москва – Санкт-Петербург, транспортные проекты могут столкнуться с довольно непредвиденными проблемами. В достаточной ли степени учтены возможные риски?

– Действительно, транспортные инфраструктурные проекты в последнее время сопровождаются значительными трудностями при их реализации. Это и отвод земель, и несовершенная правовая база, и т. д. С этим мы сталкиваемся постоянно: пример с Химкинским лесом не единственный, большие сложности возникали и при строительстве олимпийских объектов в Сочи, да и в других местах. Эта проблема – государственная, она должна решаться только в правовом поле. Решение подобных вопросов на эмоциональном фоне недопустимо. Нужно находить компромиссы, убеждать, доказывать обществу целесообразность реализации транспортных проектов, показывать, кто будет выигрывать от этих проектов, что получит каждый россиянин. В этом плане надо перенимать опыт лучших европейских стран, где такие же сложности успешно решаются, и это очень важно при реализации строительства ВСМ в нашей стране. Что касается рисков, то они, безусловно, просчитываются при разработке таких крупных проектов, как ВСМ. Но здесь необходимо отметить, что указанные риски очень чувствительны к общему положению экономики в стране. Если экономика стабильна, есть положительная динамика развития, то и риски строительства ВСМ минимальны. И, соответственно, наоборот: если нет стабильности, то и риски многократно увеличиваются.

– Как Вы видите решение вопроса, по каким нормам строить высокоскоростные магистрали?

– Ввиду того, что у нас в России пока не существует высокоскоростного железнодорожного транспорта со скоростью движения свыше 250 км/ч, то нет и соответствующей нормативной базы. Разработка собственных стандартов и норм – длительный и дорогостоящий процесс. Наиболее оптимальным решением является внедрение и адаптация (гармонизация) европейских стандартов в России. Во-первых, их использование экономит значительные средства на разработку собственных. Во-вторых, одинаковые стандарты будут служить общим техническим языком для иностранных и российских специалистов в рамках создания ВСМ, ведь известно, что взаимопонимание играет фундаментальную роль. В-третьих, евростандарты задают мощный стимул к инновациям. В-четвертых, применение гармонизированных стандартов позволит снизить затраты на строительство ВСМ за счет экономики при расходовании материалов, поскольку евронормы предполагают более эффективные методы строительства и расхода материалов. Но применение евростандартов, несомненно, требует адаптации к нашим российским реалиям. Что касается ширины колеи ВСМ, то здесь нет никаких сомнений: ВСМ в России будет иметь нашу колею 1520 мм.

– И последнее. Какова, на Ваш взгляд, значимость комплексного развития высокоскоростного железнодорожного сообщения для регионов страны?

– Реализация проектов высокоскоростного движения приведет к увеличению конкурентоспособности железнодорожного транспорта и соответствующему привлечению пассажиропотока с альтернативных видов транспорта, а также к социально-экономической интеграции регионов тяготения и генерации дополнительного нового пассажиропотока за счет эффекта притяжения скорости. На расстоянии до 700–1000 км
время движения на высокоскоростном поезде будет сопоставимо с полетом на самолете, учитывая время поездки в/из аэропорта до места назначения, прохождение регистрации и прочие формальности. Кроме того, переключением пассажиропотока с авиа- и автотранспорта на скоростные и высокоскоростные магистрали достигается существенная экономия энергоресурсов и уменьшение уровня неблагоприятного воздействия на окружающую среду. Появление дополнительных возможностей для привлечения в регионы инвестиций, в том числе иностранных, интеграция тяготеющих к скоростным и высокоскоростным магистралям регионов и расширение торгового обмена – факторы, на которые могут опираться местные власти. Необходимо более широко вовлекать в проблему строительства ВСМ субъекты Федерации – не только своими бюджетами, но и политической поддержкой, представлением в правительство страны инициатив по строительству ВСМ в своих регионах. И первые такие шаги уже есть. Примером тому служат Свердловская область и Республика Татарстан.

точка зрения

Вячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:
– В случае если главное целеполагание – это провести в России чемпионат мира по футболу в 2018 году и для этого модернизировать существующую железнодорожную инфраструктуру, построить новые линии ВСМ, связывающие города чемпионата, –и тогда НТС ОАО «РЖД», на котором рассматривалась Концепция, можно было бы назвать «съездом фантастов», поскольку такая мотивация для современного общества (пусть даже в идеальной модели все население страны будет фанатами-болельщиками) является ограничительной по признаку одного, хотя и значимого, но разового мероприятия. Но, к счастью, чемпионат по футболу – это только один из побудительных мотивов необходимости серьезной модернизации железных дорог в России. И Концепция, подготовленная авторитетным институтом ОАО «ИЭРТ», подразумевает, что построенные к чемпионату объекты будут использоваться долгие годы после него. А это уже совершенно иная, более весомая мотивация. По сути, Концепция – это среднесрочная корректировка стратегии развития железных дорог России, которая органично дополняет и уточняет существующую долгосрочную программу РЖД. Ведь жизнедеятельность железнодорожной отрасли не ограничивается теми или иными мероприятиями, будь то Олимпиада, чемпионат по футболу или еще что-либо. Не случайно президент ОАО «РЖД»
В. И. Якунин особо отметил на НТС, что никто не должен забывать об уже утвержденных и реализуемых программах развития железных дорог России. Экономика – это хозяйственная система, обеспечивающая удовлетворение потребностей людей и общества путем создания и использования необходимых жизненных благ. Именно создания и использования. Если, по разным экспертным оценкам, ВВП России из-за неразвитости транспортной инфраструктуры теряет от 2 до 5%, то вот вам и средства: теряем, а ведь могли бы и зарабатывать! При этом финансовых инструментариев, которые позволили бы обеспечить возможность подобного строительства, в мире существует много. Не все они обладают спекулятивно-деривативными свойствами виртуального мира фондовых бирж, рейтингов и т. д. Не стоит забывать о существовании такого инструмента, как прямые инвестиции. Если частный инвестор вкладывает свои деньги, силы, знания в создание полезных материальных объектов, от использования которых желает долгое время получать прибыль, то он придет туда, где видит такие возможности. Пока, к сожалению, спекулянтов, желающих сиюминутно обогатиться, больше. У меня сейчас нет однозначного ответа, проявит ли частный инвестор интерес к строительству хотя бы отдельных объектов, например, комплексного проекта ВСМ Санкт-Петербург – Москва: вокзалов или депо, линий связи, энергоснабжения и др., – где он мог бы и вернуть свои затраты, и заработать, не будучи уверенным, что все остальные субъекты создания ВСМ, включая государство, безупречны в реализации своей ответственности.

Алексей Сорокин,
генеральный директор оргкомитета «Россия-2018»:
– Главной целью транспортного планирования чемпионата является обеспечение требований ФИФА по целому ряду параметров: пропускной способности, доступности, экологичности и др. У России как страны-организатора есть обязательства по созданию сети скоростного железнодорожного сообщения между городами, где будут проходить игры, и модернизации аэропортов. Согласно требованиям ФИФА запас пропускной способности аэропортов на прилет и вылет за 10 часов до и после матча должен составлять 20% от вместимости стадиона. Предполагается, что каждый болельщик совершит в среднем от 3 до 14 переездов и перелетов между городами, где будут проходить игры. При этом транспортная инфраструктура должна быть готова за год до начала соревнований.

Филипп Бови,
эксперт по транспорту УЕФА, профессор Швейцарского федерального института технологии г. Лозанны:
– В мире существуют три самых крупных, наиболее популярных и крайне сложных с точки зрения транспортного обеспечения и логистики спортивных мегамероприятия. Это чемпионат мира по футболу ФИФА, летние Олимпийские игры и чемпионат Европы по футболу УЕФА. Но если летние олимпиады включают игры в 28 видах спорта в одном городе-организаторе, то футбольные супертурниры подразумевают состязания в одном виде спорта в 9–12 городах-организаторах. Отсюда вытекают высокие требования к транспортному обеспечению чемпионатов. Транспортная составляющая этих соревнований характеризуется крайне высокими пиками загруженности аэропортов, а в фазе матчей на выбывание возникают непредсказуемые пассажирские потоки. Наряду с этим необходимо соблюдать усиленные требования к безопасности для всех клиентских групп. Согласно технической оценке ФИФА, успешная российская заявка характеризуется средними и высокими рисками по ключевым элементам Концепции организации проведения соревнований. В первую очередь это связано с инфраструктурой аэропортов. В данном секторе должна быть проведена полная переоценка и обновление большей части аэропортов 13 городов-организаторов. Много аэропортов с крайне недостаточной пропускной способностью. Кроме того, необходимо преобразование систем общественного транспорта во многих городах. При этом особое внимание нужно уделить связям аэропорт – центр города – стадион – зоны для фанатов – гостиничные кластеры. При этом большинство стадионов городов-организаторов являются устаревшими. Требуется серьезная модернизация как их самих, так и «последнего километра» на подходах к ним. Как показывает опыт проведения подобных состязаний, стадионы для проведения матчей ЧМ не являются большой проблемой. В итоге их можно построить или реконструировать вовремя. Глобальные, национальные и местные перевозки, а также временное размещение гостей являются самыми сложными логистическими задачами ЧМ.

Алексей Тихонов,
начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД»:
– Можно считать, что на сегодняшний день для нас уже определен срок реализации мероприятий подготовки к ЧМ-18, в основу которых входит разработка плана организации движения, новое строительство и реконструкция железнодорожной инфраструктуры. За 6,5 лет необходимо обеспечить оформление исходно-разрешительной документации и земельно-правовых отношений, проведение изыскательских работ, разработку проектно-сметной документации, проведение тендеров на подрядные работы, выполнить строительные и другие работы. Учитывая опыт реализации олимпийских транспортных проектов в Сочи, на оформление исходно-разрешительной документации, проведение изыскательских работ, разработку проектно-сметной документации с получением положительного заключения госэкспертизы на объекты строительства потребуется 2–2,5 года. В результате этого на строительно-монтажные работы и пуск в эксплуатацию объектов остается всего 4–4,5 года, что является достаточно небольшим сроком для реализации таких масштабных проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

Джулиан Смит,
партнер PricewaterhouseCoopers (PwC):
– Преимущества крупного спортивного мероприятия, пусть и такого высшего уровня, как чемпионат мира, выходят далеко за рамки спорта уже на разных стадиях организации. Только на стадии подготовки страна-организатор получает современные спортивные комплексы и сооружения. В свою очередь, с этими объектами связана дополнительная транспортная инфраструктура: автомобильные и железные дороги, гостиницы, объекты коммунального хозяйства. Они, невзирая на существенные затраты на строительство, остаются в стране. Кроме того, строительство этих объектов создаст дополнительные рабочие места, что положительно скажется как на экономической, так и социальной сфере.

Евгений Алексеев,
руководитель отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий:
– Мероприятия, запланированные в Концепции, вполне реалистичны при условии, что будет выделено целевое финансирование на их реализацию. Если начать работу уже сейчас, то к 2018 году они могут быть выполнены. Процесс разработки таких задач очень длительный и состоит из множества стадий. Надо провести предпроектные работы (подготовить технико-экономические обоснования, выдать задания на проектирование), выставить объекты на конкурс на проектирование, провести конкурс, собственно спроектировать новую инфраструктуру, провести экспертизу проектов. Только после этого можно приступать к строительству (опять же, после организации соответствующих конкурсов и определения источников финансирования). С учетом такого количества задач и этапов их выполнения проекты придется вести параллельно. Самые ранние из них могут быть готовы уже к концу 2017 года, а оставшиеся – непосредственно к чемпионату мира. Однако гораздо более важными представляются следующие два обстоятельства. Во-первых, необходима стыковка развития железнодорожной инфраструктуры с развитием других видов транспорта. В первую очередь с реконструкцией и строительством новых взлетно-посадочных полос, аэродромов, аэровокзальных комплексов. Когда Россия выдвигала свою заявку в ФИФА, на необходимом для этого поверхностном уровне такие вещи были увязаны. Рассматриваемая же Концепция вообще не синхронизирована с модернизацией авиатранспортной инфраструктуры. Во-вторых, надо посмотреть, насколько будут востребованы те или иные проекты по окончании чемпионата. Например, железнодорожная связь аэропорт – город в Ярославле точно будет не нужна, так как местный аэропорт практически не используется для пассажирских перевозок. Если, конечно, не будет запланировано его развитие, что маловероятно. Каждый вид транспорта (и железнодорожный, и автомобильный, и воздушный) имеет свою нишу. Как ненормальны поездки на автобусах или поездах на тысячи километров, так и нереалистично развитие массовой местной авиации на коротких расстояниях. Программа развития железнодорожного сообщения может дать удобные стыковки поездов и авиарейсов, тем самым привлекая дополнительных пассажиров и на авиа-, и на железнодорожный транспорт. Задача регионов – подтянуть свои территории, сделать их интересными для посещения, для деловых и туристических поездок. Развитый транспорт в этом смысле – хорошее подспорье.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Федор Степанович, ваш институт выступил разработчиком данной Концепции. Какие стадии рассмотрения и согласования предстоит пройти этому документу в ближайшее время? Какие отзывы к вам уже поступают?

– Разработанный ОАО «ИЭРТ» проект Концепции рассмотрен и одобрен научно-техническим советом ОАО «РЖД» 15 июня этого года и направлен в Министерство транспорта.

– По каким главным направлениям будет происходить реализация Концепции?

– Предусматриваются три комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте. Первое – это строительство специализированных ВСЖМ, на которых обеспечивается движение со скоростями до 350 км/ч по минимальному варианту: Санкт-Петербург – Москва, Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. По максимальному дополнительными направлениями организации высокоскоростного движения являются: Москва – Нижний Новгород, Москва – Красное, Москва – Суземка, Казань – Самара, Екатеринбург – Красноярск. Второе – это организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными городами России с максимальной скоростью до 160–200 км/ч. И третье – повышение маршрутных скоростей движения пассажирских поездов дальнего следования. Если говорить о чемпионате мира по футболу 2018-го, то наиболее вероятным мне представляется появление ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Хотя если будет решен вопрос о финансовой помощи в более значительных объемах, то к 2018 году может появиться несколько ВСМ.

– На фоне существенного недоинвестирования ОАО «РЖД» в части модернизации железнодорожной инфраструктуры хватит ли у государства сил и возможностей обеспечить финансовую составляющую проектов развития ВСМ в случае утверждения данной Концепции?

– Говоря об участии государства в реализации проектов ВСМ, необходимо отметить следующее. Инвестиции в создание ВСМ не окупаются за счет операционной деятельности, но совокупный социально-экономический эффект кратно превышает затраты, оказывая положительное влияние на экономику регионов прохождения трасс и страны в целом. Финансирование социально значимых для страны и общественно востребованных инвестиционных проектов должно реализовываться на принципах государственно-частного партнерства. В финансирование проектов должны быть вовлечены средства как частных инвесторов, так и федерального и региональных бюджетов. Так, согласно Концепции, ВСМ Москва – Санкт-Петербург должна быть построена концессионером с использованием государственной поддержки (50 на 50%), перейти в собственность государства и эксплуатироваться концессионером в течение последующих 30 лет. Инвестиции для организации пассажирского движения на специализированных высокоскоростных магистралях (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань) оцениваются в 2610,4 млрд рублей, что составляет около 70% общих инвестиционных затрат Концепции. Общая потребность в инвестициях для реализации Концепции составляет 3441,0 млрд рублей. Учитывая отсутствие у ОАО «РЖД» достаточных собственных инвестиционных ресурсов, необходимо предусмотреть бюджетное финансирование ОАО «РЖД» в объеме сметной стоимости проектов в форме взносов в уставный капитал компании.

– Строительство ВСМ-1 с предполагаемым привлечением частных инвесторов – это исключение из правил или же подобная схема ГЧП возможна и при прокладке других высокоскоростных магистралей?

– Реализация проекта ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург планируется по схеме государственно-частного партнерства на основе контракта жизненного цикла (КЖЦ). Сейчас у нас применяется схема, основой которой является разделение проекта на этапы с передачей работ по проектированию, строительству и эксплуатации отдельным подрядчикам и раздельной приемкой результатов работ на каждом этапе. В итоге риски на каждом этапе контролируются неэффективно, а вся ответственность возлагается на заказчика, то есть на государство. При использовании КЖЦ государство не инвестирует средства в магистраль. Проектирование, строительство и сдача объекта в эксплуатацию происходит за счет подрядчика. После этого государство будет платить не за объект, а за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла, достигающего 30–40 лет. Следовательно, использование КЖЦ обеспечивает эффективное распределение рисков между заказчиком и подрядчиком, охватывает весь жизненный цикл объекта и объединяет в единый комплекс его проектирование, строительство и эксплуатацию, что позволяет получить экономию средств до 30–40%. Это доказано международным опытом применения КЖЦ во всем мире, в частности на ВСМ. Резюмируя сказанное, можно отметить, что такая схема ГЧП не только возможна, но и должна быть востребована при строительстве других высокоскоростных магистралей.

– Как показала история с Химкинским лесом при строительстве автодороги Москва – Санкт-Петербург, транспортные проекты могут столкнуться с довольно непредвиденными проблемами. В достаточной ли степени учтены возможные риски?

– Действительно, транспортные инфраструктурные проекты в последнее время сопровождаются значительными трудностями при их реализации. Это и отвод земель, и несовершенная правовая база, и т. д. С этим мы сталкиваемся постоянно: пример с Химкинским лесом не единственный, большие сложности возникали и при строительстве олимпийских объектов в Сочи, да и в других местах. Эта проблема – государственная, она должна решаться только в правовом поле. Решение подобных вопросов на эмоциональном фоне недопустимо. Нужно находить компромиссы, убеждать, доказывать обществу целесообразность реализации транспортных проектов, показывать, кто будет выигрывать от этих проектов, что получит каждый россиянин. В этом плане надо перенимать опыт лучших европейских стран, где такие же сложности успешно решаются, и это очень важно при реализации строительства ВСМ в нашей стране. Что касается рисков, то они, безусловно, просчитываются при разработке таких крупных проектов, как ВСМ. Но здесь необходимо отметить, что указанные риски очень чувствительны к общему положению экономики в стране. Если экономика стабильна, есть положительная динамика развития, то и риски строительства ВСМ минимальны. И, соответственно, наоборот: если нет стабильности, то и риски многократно увеличиваются.

– Как Вы видите решение вопроса, по каким нормам строить высокоскоростные магистрали?

– Ввиду того, что у нас в России пока не существует высокоскоростного железнодорожного транспорта со скоростью движения свыше 250 км/ч, то нет и соответствующей нормативной базы. Разработка собственных стандартов и норм – длительный и дорогостоящий процесс. Наиболее оптимальным решением является внедрение и адаптация (гармонизация) европейских стандартов в России. Во-первых, их использование экономит значительные средства на разработку собственных. Во-вторых, одинаковые стандарты будут служить общим техническим языком для иностранных и российских специалистов в рамках создания ВСМ, ведь известно, что взаимопонимание играет фундаментальную роль. В-третьих, евростандарты задают мощный стимул к инновациям. В-четвертых, применение гармонизированных стандартов позволит снизить затраты на строительство ВСМ за счет экономики при расходовании материалов, поскольку евронормы предполагают более эффективные методы строительства и расхода материалов. Но применение евростандартов, несомненно, требует адаптации к нашим российским реалиям. Что касается ширины колеи ВСМ, то здесь нет никаких сомнений: ВСМ в России будет иметь нашу колею 1520 мм.

– И последнее. Какова, на Ваш взгляд, значимость комплексного развития высокоскоростного железнодорожного сообщения для регионов страны?

– Реализация проектов высокоскоростного движения приведет к увеличению конкурентоспособности железнодорожного транспорта и соответствующему привлечению пассажиропотока с альтернативных видов транспорта, а также к социально-экономической интеграции регионов тяготения и генерации дополнительного нового пассажиропотока за счет эффекта притяжения скорости. На расстоянии до 700–1000 км
время движения на высокоскоростном поезде будет сопоставимо с полетом на самолете, учитывая время поездки в/из аэропорта до места назначения, прохождение регистрации и прочие формальности. Кроме того, переключением пассажиропотока с авиа- и автотранспорта на скоростные и высокоскоростные магистрали достигается существенная экономия энергоресурсов и уменьшение уровня неблагоприятного воздействия на окружающую среду. Появление дополнительных возможностей для привлечения в регионы инвестиций, в том числе иностранных, интеграция тяготеющих к скоростным и высокоскоростным магистралям регионов и расширение торгового обмена – факторы, на которые могут опираться местные власти. Необходимо более широко вовлекать в проблему строительства ВСМ субъекты Федерации – не только своими бюджетами, но и политической поддержкой, представлением в правительство страны инициатив по строительству ВСМ в своих регионах. И первые такие шаги уже есть. Примером тому служат Свердловская область и Республика Татарстан.

точка зрения

Вячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:
– В случае если главное целеполагание – это провести в России чемпионат мира по футболу в 2018 году и для этого модернизировать существующую железнодорожную инфраструктуру, построить новые линии ВСМ, связывающие города чемпионата, –и тогда НТС ОАО «РЖД», на котором рассматривалась Концепция, можно было бы назвать «съездом фантастов», поскольку такая мотивация для современного общества (пусть даже в идеальной модели все население страны будет фанатами-болельщиками) является ограничительной по признаку одного, хотя и значимого, но разового мероприятия. Но, к счастью, чемпионат по футболу – это только один из побудительных мотивов необходимости серьезной модернизации железных дорог в России. И Концепция, подготовленная авторитетным институтом ОАО «ИЭРТ», подразумевает, что построенные к чемпионату объекты будут использоваться долгие годы после него. А это уже совершенно иная, более весомая мотивация. По сути, Концепция – это среднесрочная корректировка стратегии развития железных дорог России, которая органично дополняет и уточняет существующую долгосрочную программу РЖД. Ведь жизнедеятельность железнодорожной отрасли не ограничивается теми или иными мероприятиями, будь то Олимпиада, чемпионат по футболу или еще что-либо. Не случайно президент ОАО «РЖД»
В. И. Якунин особо отметил на НТС, что никто не должен забывать об уже утвержденных и реализуемых программах развития железных дорог России. Экономика – это хозяйственная система, обеспечивающая удовлетворение потребностей людей и общества путем создания и использования необходимых жизненных благ. Именно создания и использования. Если, по разным экспертным оценкам, ВВП России из-за неразвитости транспортной инфраструктуры теряет от 2 до 5%, то вот вам и средства: теряем, а ведь могли бы и зарабатывать! При этом финансовых инструментариев, которые позволили бы обеспечить возможность подобного строительства, в мире существует много. Не все они обладают спекулятивно-деривативными свойствами виртуального мира фондовых бирж, рейтингов и т. д. Не стоит забывать о существовании такого инструмента, как прямые инвестиции. Если частный инвестор вкладывает свои деньги, силы, знания в создание полезных материальных объектов, от использования которых желает долгое время получать прибыль, то он придет туда, где видит такие возможности. Пока, к сожалению, спекулянтов, желающих сиюминутно обогатиться, больше. У меня сейчас нет однозначного ответа, проявит ли частный инвестор интерес к строительству хотя бы отдельных объектов, например, комплексного проекта ВСМ Санкт-Петербург – Москва: вокзалов или депо, линий связи, энергоснабжения и др., – где он мог бы и вернуть свои затраты, и заработать, не будучи уверенным, что все остальные субъекты создания ВСМ, включая государство, безупречны в реализации своей ответственности.

Алексей Сорокин,
генеральный директор оргкомитета «Россия-2018»:
– Главной целью транспортного планирования чемпионата является обеспечение требований ФИФА по целому ряду параметров: пропускной способности, доступности, экологичности и др. У России как страны-организатора есть обязательства по созданию сети скоростного железнодорожного сообщения между городами, где будут проходить игры, и модернизации аэропортов. Согласно требованиям ФИФА запас пропускной способности аэропортов на прилет и вылет за 10 часов до и после матча должен составлять 20% от вместимости стадиона. Предполагается, что каждый болельщик совершит в среднем от 3 до 14 переездов и перелетов между городами, где будут проходить игры. При этом транспортная инфраструктура должна быть готова за год до начала соревнований.

Филипп Бови,
эксперт по транспорту УЕФА, профессор Швейцарского федерального института технологии г. Лозанны:
– В мире существуют три самых крупных, наиболее популярных и крайне сложных с точки зрения транспортного обеспечения и логистики спортивных мегамероприятия. Это чемпионат мира по футболу ФИФА, летние Олимпийские игры и чемпионат Европы по футболу УЕФА. Но если летние олимпиады включают игры в 28 видах спорта в одном городе-организаторе, то футбольные супертурниры подразумевают состязания в одном виде спорта в 9–12 городах-организаторах. Отсюда вытекают высокие требования к транспортному обеспечению чемпионатов. Транспортная составляющая этих соревнований характеризуется крайне высокими пиками загруженности аэропортов, а в фазе матчей на выбывание возникают непредсказуемые пассажирские потоки. Наряду с этим необходимо соблюдать усиленные требования к безопасности для всех клиентских групп. Согласно технической оценке ФИФА, успешная российская заявка характеризуется средними и высокими рисками по ключевым элементам Концепции организации проведения соревнований. В первую очередь это связано с инфраструктурой аэропортов. В данном секторе должна быть проведена полная переоценка и обновление большей части аэропортов 13 городов-организаторов. Много аэропортов с крайне недостаточной пропускной способностью. Кроме того, необходимо преобразование систем общественного транспорта во многих городах. При этом особое внимание нужно уделить связям аэропорт – центр города – стадион – зоны для фанатов – гостиничные кластеры. При этом большинство стадионов городов-организаторов являются устаревшими. Требуется серьезная модернизация как их самих, так и «последнего километра» на подходах к ним. Как показывает опыт проведения подобных состязаний, стадионы для проведения матчей ЧМ не являются большой проблемой. В итоге их можно построить или реконструировать вовремя. Глобальные, национальные и местные перевозки, а также временное размещение гостей являются самыми сложными логистическими задачами ЧМ.

Алексей Тихонов,
начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД»:
– Можно считать, что на сегодняшний день для нас уже определен срок реализации мероприятий подготовки к ЧМ-18, в основу которых входит разработка плана организации движения, новое строительство и реконструкция железнодорожной инфраструктуры. За 6,5 лет необходимо обеспечить оформление исходно-разрешительной документации и земельно-правовых отношений, проведение изыскательских работ, разработку проектно-сметной документации, проведение тендеров на подрядные работы, выполнить строительные и другие работы. Учитывая опыт реализации олимпийских транспортных проектов в Сочи, на оформление исходно-разрешительной документации, проведение изыскательских работ, разработку проектно-сметной документации с получением положительного заключения госэкспертизы на объекты строительства потребуется 2–2,5 года. В результате этого на строительно-монтажные работы и пуск в эксплуатацию объектов остается всего 4–4,5 года, что является достаточно небольшим сроком для реализации таких масштабных проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

Джулиан Смит,
партнер PricewaterhouseCoopers (PwC):
– Преимущества крупного спортивного мероприятия, пусть и такого высшего уровня, как чемпионат мира, выходят далеко за рамки спорта уже на разных стадиях организации. Только на стадии подготовки страна-организатор получает современные спортивные комплексы и сооружения. В свою очередь, с этими объектами связана дополнительная транспортная инфраструктура: автомобильные и железные дороги, гостиницы, объекты коммунального хозяйства. Они, невзирая на существенные затраты на строительство, остаются в стране. Кроме того, строительство этих объектов создаст дополнительные рабочие места, что положительно скажется как на экономической, так и социальной сфере.

Евгений Алексеев,
руководитель отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий:
– Мероприятия, запланированные в Концепции, вполне реалистичны при условии, что будет выделено целевое финансирование на их реализацию. Если начать работу уже сейчас, то к 2018 году они могут быть выполнены. Процесс разработки таких задач очень длительный и состоит из множества стадий. Надо провести предпроектные работы (подготовить технико-экономические обоснования, выдать задания на проектирование), выставить объекты на конкурс на проектирование, провести конкурс, собственно спроектировать новую инфраструктуру, провести экспертизу проектов. Только после этого можно приступать к строительству (опять же, после организации соответствующих конкурсов и определения источников финансирования). С учетом такого количества задач и этапов их выполнения проекты придется вести параллельно. Самые ранние из них могут быть готовы уже к концу 2017 года, а оставшиеся – непосредственно к чемпионату мира. Однако гораздо более важными представляются следующие два обстоятельства. Во-первых, необходима стыковка развития железнодорожной инфраструктуры с развитием других видов транспорта. В первую очередь с реконструкцией и строительством новых взлетно-посадочных полос, аэродромов, аэровокзальных комплексов. Когда Россия выдвигала свою заявку в ФИФА, на необходимом для этого поверхностном уровне такие вещи были увязаны. Рассматриваемая же Концепция вообще не синхронизирована с модернизацией авиатранспортной инфраструктуры. Во-вторых, надо посмотреть, насколько будут востребованы те или иные проекты по окончании чемпионата. Например, железнодорожная связь аэропорт – город в Ярославле точно будет не нужна, так как местный аэропорт практически не используется для пассажирских перевозок. Если, конечно, не будет запланировано его развитие, что маловероятно. Каждый вид транспорта (и железнодорожный, и автомобильный, и воздушный) имеет свою нишу. Как ненормальны поездки на автобусах или поездах на тысячи километров, так и нереалистично развитие массовой местной авиации на коротких расстояниях. Программа развития железнодорожного сообщения может дать удобные стыковки поездов и авиарейсов, тем самым привлекая дополнительных пассажиров и на авиа-, и на железнодорожный транспорт. Задача регионов – подтянуть свои территории, сделать их интересными для посещения, для деловых и туристических поездок. Развитый транспорт в этом смысле – хорошее подспорье.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перспективы реализации Концепции модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения чемпионата мира по футболу 2018 года комментирует генеральный директор ОАО «ИЭРТ» ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 95158 [~ID] => 95158 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1257 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1257 [NAME] => Если экономика стабильна, риски минимальны [~NAME] => Если экономика стабильна, риски минимальны [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7130/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/212/7130/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Федор Степанович, ваш институт выступил разработчиком данной Концепции. Какие стадии рассмотрения и согласования предстоит пройти этому документу в ближайшее время? Какие отзывы к вам уже поступают?

– Разработанный ОАО «ИЭРТ» проект Концепции рассмотрен и одобрен научно-техническим советом ОАО «РЖД» 15 июня этого года и направлен в Министерство транспорта.

– По каким главным направлениям будет происходить реализация Концепции?

– Предусматриваются три комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте. Первое – это строительство специализированных ВСЖМ, на которых обеспечивается движение со скоростями до 350 км/ч по минимальному варианту: Санкт-Петербург – Москва, Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. По максимальному дополнительными направлениями организации высокоскоростного движения являются: Москва – Нижний Новгород, Москва – Красное, Москва – Суземка, Казань – Самара, Екатеринбург – Красноярск. Второе – это организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными городами России с максимальной скоростью до 160–200 км/ч. И третье – повышение маршрутных скоростей движения пассажирских поездов дальнего следования. Если говорить о чемпионате мира по футболу 2018-го, то наиболее вероятным мне представляется появление ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Хотя если будет решен вопрос о финансовой помощи в более значительных объемах, то к 2018 году может появиться несколько ВСМ.

– На фоне существенного недоинвестирования ОАО «РЖД» в части модернизации железнодорожной инфраструктуры хватит ли у государства сил и возможностей обеспечить финансовую составляющую проектов развития ВСМ в случае утверждения данной Концепции?

– Говоря об участии государства в реализации проектов ВСМ, необходимо отметить следующее. Инвестиции в создание ВСМ не окупаются за счет операционной деятельности, но совокупный социально-экономический эффект кратно превышает затраты, оказывая положительное влияние на экономику регионов прохождения трасс и страны в целом. Финансирование социально значимых для страны и общественно востребованных инвестиционных проектов должно реализовываться на принципах государственно-частного партнерства. В финансирование проектов должны быть вовлечены средства как частных инвесторов, так и федерального и региональных бюджетов. Так, согласно Концепции, ВСМ Москва – Санкт-Петербург должна быть построена концессионером с использованием государственной поддержки (50 на 50%), перейти в собственность государства и эксплуатироваться концессионером в течение последующих 30 лет. Инвестиции для организации пассажирского движения на специализированных высокоскоростных магистралях (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань) оцениваются в 2610,4 млрд рублей, что составляет около 70% общих инвестиционных затрат Концепции. Общая потребность в инвестициях для реализации Концепции составляет 3441,0 млрд рублей. Учитывая отсутствие у ОАО «РЖД» достаточных собственных инвестиционных ресурсов, необходимо предусмотреть бюджетное финансирование ОАО «РЖД» в объеме сметной стоимости проектов в форме взносов в уставный капитал компании.

– Строительство ВСМ-1 с предполагаемым привлечением частных инвесторов – это исключение из правил или же подобная схема ГЧП возможна и при прокладке других высокоскоростных магистралей?

– Реализация проекта ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург планируется по схеме государственно-частного партнерства на основе контракта жизненного цикла (КЖЦ). Сейчас у нас применяется схема, основой которой является разделение проекта на этапы с передачей работ по проектированию, строительству и эксплуатации отдельным подрядчикам и раздельной приемкой результатов работ на каждом этапе. В итоге риски на каждом этапе контролируются неэффективно, а вся ответственность возлагается на заказчика, то есть на государство. При использовании КЖЦ государство не инвестирует средства в магистраль. Проектирование, строительство и сдача объекта в эксплуатацию происходит за счет подрядчика. После этого государство будет платить не за объект, а за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла, достигающего 30–40 лет. Следовательно, использование КЖЦ обеспечивает эффективное распределение рисков между заказчиком и подрядчиком, охватывает весь жизненный цикл объекта и объединяет в единый комплекс его проектирование, строительство и эксплуатацию, что позволяет получить экономию средств до 30–40%. Это доказано международным опытом применения КЖЦ во всем мире, в частности на ВСМ. Резюмируя сказанное, можно отметить, что такая схема ГЧП не только возможна, но и должна быть востребована при строительстве других высокоскоростных магистралей.

– Как показала история с Химкинским лесом при строительстве автодороги Москва – Санкт-Петербург, транспортные проекты могут столкнуться с довольно непредвиденными проблемами. В достаточной ли степени учтены возможные риски?

– Действительно, транспортные инфраструктурные проекты в последнее время сопровождаются значительными трудностями при их реализации. Это и отвод земель, и несовершенная правовая база, и т. д. С этим мы сталкиваемся постоянно: пример с Химкинским лесом не единственный, большие сложности возникали и при строительстве олимпийских объектов в Сочи, да и в других местах. Эта проблема – государственная, она должна решаться только в правовом поле. Решение подобных вопросов на эмоциональном фоне недопустимо. Нужно находить компромиссы, убеждать, доказывать обществу целесообразность реализации транспортных проектов, показывать, кто будет выигрывать от этих проектов, что получит каждый россиянин. В этом плане надо перенимать опыт лучших европейских стран, где такие же сложности успешно решаются, и это очень важно при реализации строительства ВСМ в нашей стране. Что касается рисков, то они, безусловно, просчитываются при разработке таких крупных проектов, как ВСМ. Но здесь необходимо отметить, что указанные риски очень чувствительны к общему положению экономики в стране. Если экономика стабильна, есть положительная динамика развития, то и риски строительства ВСМ минимальны. И, соответственно, наоборот: если нет стабильности, то и риски многократно увеличиваются.

– Как Вы видите решение вопроса, по каким нормам строить высокоскоростные магистрали?

– Ввиду того, что у нас в России пока не существует высокоскоростного железнодорожного транспорта со скоростью движения свыше 250 км/ч, то нет и соответствующей нормативной базы. Разработка собственных стандартов и норм – длительный и дорогостоящий процесс. Наиболее оптимальным решением является внедрение и адаптация (гармонизация) европейских стандартов в России. Во-первых, их использование экономит значительные средства на разработку собственных. Во-вторых, одинаковые стандарты будут служить общим техническим языком для иностранных и российских специалистов в рамках создания ВСМ, ведь известно, что взаимопонимание играет фундаментальную роль. В-третьих, евростандарты задают мощный стимул к инновациям. В-четвертых, применение гармонизированных стандартов позволит снизить затраты на строительство ВСМ за счет экономики при расходовании материалов, поскольку евронормы предполагают более эффективные методы строительства и расхода материалов. Но применение евростандартов, несомненно, требует адаптации к нашим российским реалиям. Что касается ширины колеи ВСМ, то здесь нет никаких сомнений: ВСМ в России будет иметь нашу колею 1520 мм.

– И последнее. Какова, на Ваш взгляд, значимость комплексного развития высокоскоростного железнодорожного сообщения для регионов страны?

– Реализация проектов высокоскоростного движения приведет к увеличению конкурентоспособности железнодорожного транспорта и соответствующему привлечению пассажиропотока с альтернативных видов транспорта, а также к социально-экономической интеграции регионов тяготения и генерации дополнительного нового пассажиропотока за счет эффекта притяжения скорости. На расстоянии до 700–1000 км
время движения на высокоскоростном поезде будет сопоставимо с полетом на самолете, учитывая время поездки в/из аэропорта до места назначения, прохождение регистрации и прочие формальности. Кроме того, переключением пассажиропотока с авиа- и автотранспорта на скоростные и высокоскоростные магистрали достигается существенная экономия энергоресурсов и уменьшение уровня неблагоприятного воздействия на окружающую среду. Появление дополнительных возможностей для привлечения в регионы инвестиций, в том числе иностранных, интеграция тяготеющих к скоростным и высокоскоростным магистралям регионов и расширение торгового обмена – факторы, на которые могут опираться местные власти. Необходимо более широко вовлекать в проблему строительства ВСМ субъекты Федерации – не только своими бюджетами, но и политической поддержкой, представлением в правительство страны инициатив по строительству ВСМ в своих регионах. И первые такие шаги уже есть. Примером тому служат Свердловская область и Республика Татарстан.

точка зрения

Вячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:
– В случае если главное целеполагание – это провести в России чемпионат мира по футболу в 2018 году и для этого модернизировать существующую железнодорожную инфраструктуру, построить новые линии ВСМ, связывающие города чемпионата, –и тогда НТС ОАО «РЖД», на котором рассматривалась Концепция, можно было бы назвать «съездом фантастов», поскольку такая мотивация для современного общества (пусть даже в идеальной модели все население страны будет фанатами-болельщиками) является ограничительной по признаку одного, хотя и значимого, но разового мероприятия. Но, к счастью, чемпионат по футболу – это только один из побудительных мотивов необходимости серьезной модернизации железных дорог в России. И Концепция, подготовленная авторитетным институтом ОАО «ИЭРТ», подразумевает, что построенные к чемпионату объекты будут использоваться долгие годы после него. А это уже совершенно иная, более весомая мотивация. По сути, Концепция – это среднесрочная корректировка стратегии развития железных дорог России, которая органично дополняет и уточняет существующую долгосрочную программу РЖД. Ведь жизнедеятельность железнодорожной отрасли не ограничивается теми или иными мероприятиями, будь то Олимпиада, чемпионат по футболу или еще что-либо. Не случайно президент ОАО «РЖД»
В. И. Якунин особо отметил на НТС, что никто не должен забывать об уже утвержденных и реализуемых программах развития железных дорог России. Экономика – это хозяйственная система, обеспечивающая удовлетворение потребностей людей и общества путем создания и использования необходимых жизненных благ. Именно создания и использования. Если, по разным экспертным оценкам, ВВП России из-за неразвитости транспортной инфраструктуры теряет от 2 до 5%, то вот вам и средства: теряем, а ведь могли бы и зарабатывать! При этом финансовых инструментариев, которые позволили бы обеспечить возможность подобного строительства, в мире существует много. Не все они обладают спекулятивно-деривативными свойствами виртуального мира фондовых бирж, рейтингов и т. д. Не стоит забывать о существовании такого инструмента, как прямые инвестиции. Если частный инвестор вкладывает свои деньги, силы, знания в создание полезных материальных объектов, от использования которых желает долгое время получать прибыль, то он придет туда, где видит такие возможности. Пока, к сожалению, спекулянтов, желающих сиюминутно обогатиться, больше. У меня сейчас нет однозначного ответа, проявит ли частный инвестор интерес к строительству хотя бы отдельных объектов, например, комплексного проекта ВСМ Санкт-Петербург – Москва: вокзалов или депо, линий связи, энергоснабжения и др., – где он мог бы и вернуть свои затраты, и заработать, не будучи уверенным, что все остальные субъекты создания ВСМ, включая государство, безупречны в реализации своей ответственности.

Алексей Сорокин,
генеральный директор оргкомитета «Россия-2018»:
– Главной целью транспортного планирования чемпионата является обеспечение требований ФИФА по целому ряду параметров: пропускной способности, доступности, экологичности и др. У России как страны-организатора есть обязательства по созданию сети скоростного железнодорожного сообщения между городами, где будут проходить игры, и модернизации аэропортов. Согласно требованиям ФИФА запас пропускной способности аэропортов на прилет и вылет за 10 часов до и после матча должен составлять 20% от вместимости стадиона. Предполагается, что каждый болельщик совершит в среднем от 3 до 14 переездов и перелетов между городами, где будут проходить игры. При этом транспортная инфраструктура должна быть готова за год до начала соревнований.

Филипп Бови,
эксперт по транспорту УЕФА, профессор Швейцарского федерального института технологии г. Лозанны:
– В мире существуют три самых крупных, наиболее популярных и крайне сложных с точки зрения транспортного обеспечения и логистики спортивных мегамероприятия. Это чемпионат мира по футболу ФИФА, летние Олимпийские игры и чемпионат Европы по футболу УЕФА. Но если летние олимпиады включают игры в 28 видах спорта в одном городе-организаторе, то футбольные супертурниры подразумевают состязания в одном виде спорта в 9–12 городах-организаторах. Отсюда вытекают высокие требования к транспортному обеспечению чемпионатов. Транспортная составляющая этих соревнований характеризуется крайне высокими пиками загруженности аэропортов, а в фазе матчей на выбывание возникают непредсказуемые пассажирские потоки. Наряду с этим необходимо соблюдать усиленные требования к безопасности для всех клиентских групп. Согласно технической оценке ФИФА, успешная российская заявка характеризуется средними и высокими рисками по ключевым элементам Концепции организации проведения соревнований. В первую очередь это связано с инфраструктурой аэропортов. В данном секторе должна быть проведена полная переоценка и обновление большей части аэропортов 13 городов-организаторов. Много аэропортов с крайне недостаточной пропускной способностью. Кроме того, необходимо преобразование систем общественного транспорта во многих городах. При этом особое внимание нужно уделить связям аэропорт – центр города – стадион – зоны для фанатов – гостиничные кластеры. При этом большинство стадионов городов-организаторов являются устаревшими. Требуется серьезная модернизация как их самих, так и «последнего километра» на подходах к ним. Как показывает опыт проведения подобных состязаний, стадионы для проведения матчей ЧМ не являются большой проблемой. В итоге их можно построить или реконструировать вовремя. Глобальные, национальные и местные перевозки, а также временное размещение гостей являются самыми сложными логистическими задачами ЧМ.

Алексей Тихонов,
начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД»:
– Можно считать, что на сегодняшний день для нас уже определен срок реализации мероприятий подготовки к ЧМ-18, в основу которых входит разработка плана организации движения, новое строительство и реконструкция железнодорожной инфраструктуры. За 6,5 лет необходимо обеспечить оформление исходно-разрешительной документации и земельно-правовых отношений, проведение изыскательских работ, разработку проектно-сметной документации, проведение тендеров на подрядные работы, выполнить строительные и другие работы. Учитывая опыт реализации олимпийских транспортных проектов в Сочи, на оформление исходно-разрешительной документации, проведение изыскательских работ, разработку проектно-сметной документации с получением положительного заключения госэкспертизы на объекты строительства потребуется 2–2,5 года. В результате этого на строительно-монтажные работы и пуск в эксплуатацию объектов остается всего 4–4,5 года, что является достаточно небольшим сроком для реализации таких масштабных проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

Джулиан Смит,
партнер PricewaterhouseCoopers (PwC):
– Преимущества крупного спортивного мероприятия, пусть и такого высшего уровня, как чемпионат мира, выходят далеко за рамки спорта уже на разных стадиях организации. Только на стадии подготовки страна-организатор получает современные спортивные комплексы и сооружения. В свою очередь, с этими объектами связана дополнительная транспортная инфраструктура: автомобильные и железные дороги, гостиницы, объекты коммунального хозяйства. Они, невзирая на существенные затраты на строительство, остаются в стране. Кроме того, строительство этих объектов создаст дополнительные рабочие места, что положительно скажется как на экономической, так и социальной сфере.

Евгений Алексеев,
руководитель отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий:
– Мероприятия, запланированные в Концепции, вполне реалистичны при условии, что будет выделено целевое финансирование на их реализацию. Если начать работу уже сейчас, то к 2018 году они могут быть выполнены. Процесс разработки таких задач очень длительный и состоит из множества стадий. Надо провести предпроектные работы (подготовить технико-экономические обоснования, выдать задания на проектирование), выставить объекты на конкурс на проектирование, провести конкурс, собственно спроектировать новую инфраструктуру, провести экспертизу проектов. Только после этого можно приступать к строительству (опять же, после организации соответствующих конкурсов и определения источников финансирования). С учетом такого количества задач и этапов их выполнения проекты придется вести параллельно. Самые ранние из них могут быть готовы уже к концу 2017 года, а оставшиеся – непосредственно к чемпионату мира. Однако гораздо более важными представляются следующие два обстоятельства. Во-первых, необходима стыковка развития железнодорожной инфраструктуры с развитием других видов транспорта. В первую очередь с реконструкцией и строительством новых взлетно-посадочных полос, аэродромов, аэровокзальных комплексов. Когда Россия выдвигала свою заявку в ФИФА, на необходимом для этого поверхностном уровне такие вещи были увязаны. Рассматриваемая же Концепция вообще не синхронизирована с модернизацией авиатранспортной инфраструктуры. Во-вторых, надо посмотреть, насколько будут востребованы те или иные проекты по окончании чемпионата. Например, железнодорожная связь аэропорт – город в Ярославле точно будет не нужна, так как местный аэропорт практически не используется для пассажирских перевозок. Если, конечно, не будет запланировано его развитие, что маловероятно. Каждый вид транспорта (и железнодорожный, и автомобильный, и воздушный) имеет свою нишу. Как ненормальны поездки на автобусах или поездах на тысячи километров, так и нереалистично развитие массовой местной авиации на коротких расстояниях. Программа развития железнодорожного сообщения может дать удобные стыковки поездов и авиарейсов, тем самым привлекая дополнительных пассажиров и на авиа-, и на железнодорожный транспорт. Задача регионов – подтянуть свои территории, сделать их интересными для посещения, для деловых и туристических поездок. Развитый транспорт в этом смысле – хорошее подспорье.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Федор Степанович, ваш институт выступил разработчиком данной Концепции. Какие стадии рассмотрения и согласования предстоит пройти этому документу в ближайшее время? Какие отзывы к вам уже поступают?

– Разработанный ОАО «ИЭРТ» проект Концепции рассмотрен и одобрен научно-техническим советом ОАО «РЖД» 15 июня этого года и направлен в Министерство транспорта.

– По каким главным направлениям будет происходить реализация Концепции?

– Предусматриваются три комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте. Первое – это строительство специализированных ВСЖМ, на которых обеспечивается движение со скоростями до 350 км/ч по минимальному варианту: Санкт-Петербург – Москва, Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. По максимальному дополнительными направлениями организации высокоскоростного движения являются: Москва – Нижний Новгород, Москва – Красное, Москва – Суземка, Казань – Самара, Екатеринбург – Красноярск. Второе – это организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными городами России с максимальной скоростью до 160–200 км/ч. И третье – повышение маршрутных скоростей движения пассажирских поездов дальнего следования. Если говорить о чемпионате мира по футболу 2018-го, то наиболее вероятным мне представляется появление ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Хотя если будет решен вопрос о финансовой помощи в более значительных объемах, то к 2018 году может появиться несколько ВСМ.

– На фоне существенного недоинвестирования ОАО «РЖД» в части модернизации железнодорожной инфраструктуры хватит ли у государства сил и возможностей обеспечить финансовую составляющую проектов развития ВСМ в случае утверждения данной Концепции?

– Говоря об участии государства в реализации проектов ВСМ, необходимо отметить следующее. Инвестиции в создание ВСМ не окупаются за счет операционной деятельности, но совокупный социально-экономический эффект кратно превышает затраты, оказывая положительное влияние на экономику регионов прохождения трасс и страны в целом. Финансирование социально значимых для страны и общественно востребованных инвестиционных проектов должно реализовываться на принципах государственно-частного партнерства. В финансирование проектов должны быть вовлечены средства как частных инвесторов, так и федерального и региональных бюджетов. Так, согласно Концепции, ВСМ Москва – Санкт-Петербург должна быть построена концессионером с использованием государственной поддержки (50 на 50%), перейти в собственность государства и эксплуатироваться концессионером в течение последующих 30 лет. Инвестиции для организации пассажирского движения на специализированных высокоскоростных магистралях (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань) оцениваются в 2610,4 млрд рублей, что составляет около 70% общих инвестиционных затрат Концепции. Общая потребность в инвестициях для реализации Концепции составляет 3441,0 млрд рублей. Учитывая отсутствие у ОАО «РЖД» достаточных собственных инвестиционных ресурсов, необходимо предусмотреть бюджетное финансирование ОАО «РЖД» в объеме сметной стоимости проектов в форме взносов в уставный капитал компании.

– Строительство ВСМ-1 с предполагаемым привлечением частных инвесторов – это исключение из правил или же подобная схема ГЧП возможна и при прокладке других высокоскоростных магистралей?

– Реализация проекта ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург планируется по схеме государственно-частного партнерства на основе контракта жизненного цикла (КЖЦ). Сейчас у нас применяется схема, основой которой является разделение проекта на этапы с передачей работ по проектированию, строительству и эксплуатации отдельным подрядчикам и раздельной приемкой результатов работ на каждом этапе. В итоге риски на каждом этапе контролируются неэффективно, а вся ответственность возлагается на заказчика, то есть на государство. При использовании КЖЦ государство не инвестирует средства в магистраль. Проектирование, строительство и сдача объекта в эксплуатацию происходит за счет подрядчика. После этого государство будет платить не за объект, а за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла, достигающего 30–40 лет. Следовательно, использование КЖЦ обеспечивает эффективное распределение рисков между заказчиком и подрядчиком, охватывает весь жизненный цикл объекта и объединяет в единый комплекс его проектирование, строительство и эксплуатацию, что позволяет получить экономию средств до 30–40%. Это доказано международным опытом применения КЖЦ во всем мире, в частности на ВСМ. Резюмируя сказанное, можно отметить, что такая схема ГЧП не только возможна, но и должна быть востребована при строительстве других высокоскоростных магистралей.

– Как показала история с Химкинским лесом при строительстве автодороги Москва – Санкт-Петербург, транспортные проекты могут столкнуться с довольно непредвиденными проблемами. В достаточной ли степени учтены возможные риски?

– Действительно, транспортные инфраструктурные проекты в последнее время сопровождаются значительными трудностями при их реализации. Это и отвод земель, и несовершенная правовая база, и т. д. С этим мы сталкиваемся постоянно: пример с Химкинским лесом не единственный, большие сложности возникали и при строительстве олимпийских объектов в Сочи, да и в других местах. Эта проблема – государственная, она должна решаться только в правовом поле. Решение подобных вопросов на эмоциональном фоне недопустимо. Нужно находить компромиссы, убеждать, доказывать обществу целесообразность реализации транспортных проектов, показывать, кто будет выигрывать от этих проектов, что получит каждый россиянин. В этом плане надо перенимать опыт лучших европейских стран, где такие же сложности успешно решаются, и это очень важно при реализации строительства ВСМ в нашей стране. Что касается рисков, то они, безусловно, просчитываются при разработке таких крупных проектов, как ВСМ. Но здесь необходимо отметить, что указанные риски очень чувствительны к общему положению экономики в стране. Если экономика стабильна, есть положительная динамика развития, то и риски строительства ВСМ минимальны. И, соответственно, наоборот: если нет стабильности, то и риски многократно увеличиваются.

– Как Вы видите решение вопроса, по каким нормам строить высокоскоростные магистрали?

– Ввиду того, что у нас в России пока не существует высокоскоростного железнодорожного транспорта со скоростью движения свыше 250 км/ч, то нет и соответствующей нормативной базы. Разработка собственных стандартов и норм – длительный и дорогостоящий процесс. Наиболее оптимальным решением является внедрение и адаптация (гармонизация) европейских стандартов в России. Во-первых, их использование экономит значительные средства на разработку собственных. Во-вторых, одинаковые стандарты будут служить общим техническим языком для иностранных и российских специалистов в рамках создания ВСМ, ведь известно, что взаимопонимание играет фундаментальную роль. В-третьих, евростандарты задают мощный стимул к инновациям. В-четвертых, применение гармонизированных стандартов позволит снизить затраты на строительство ВСМ за счет экономики при расходовании материалов, поскольку евронормы предполагают более эффективные методы строительства и расхода материалов. Но применение евростандартов, несомненно, требует адаптации к нашим российским реалиям. Что касается ширины колеи ВСМ, то здесь нет никаких сомнений: ВСМ в России будет иметь нашу колею 1520 мм.

– И последнее. Какова, на Ваш взгляд, значимость комплексного развития высокоскоростного железнодорожного сообщения для регионов страны?

– Реализация проектов высокоскоростного движения приведет к увеличению конкурентоспособности железнодорожного транспорта и соответствующему привлечению пассажиропотока с альтернативных видов транспорта, а также к социально-экономической интеграции регионов тяготения и генерации дополнительного нового пассажиропотока за счет эффекта притяжения скорости. На расстоянии до 700–1000 км
время движения на высокоскоростном поезде будет сопоставимо с полетом на самолете, учитывая время поездки в/из аэропорта до места назначения, прохождение регистрации и прочие формальности. Кроме того, переключением пассажиропотока с авиа- и автотранспорта на скоростные и высокоскоростные магистрали достигается существенная экономия энергоресурсов и уменьшение уровня неблагоприятного воздействия на окружающую среду. Появление дополнительных возможностей для привлечения в регионы инвестиций, в том числе иностранных, интеграция тяготеющих к скоростным и высокоскоростным магистралям регионов и расширение торгового обмена – факторы, на которые могут опираться местные власти. Необходимо более широко вовлекать в проблему строительства ВСМ субъекты Федерации – не только своими бюджетами, но и политической поддержкой, представлением в правительство страны инициатив по строительству ВСМ в своих регионах. И первые такие шаги уже есть. Примером тому служат Свердловская область и Республика Татарстан.

точка зрения

Вячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:
– В случае если главное целеполагание – это провести в России чемпионат мира по футболу в 2018 году и для этого модернизировать существующую железнодорожную инфраструктуру, построить новые линии ВСМ, связывающие города чемпионата, –и тогда НТС ОАО «РЖД», на котором рассматривалась Концепция, можно было бы назвать «съездом фантастов», поскольку такая мотивация для современного общества (пусть даже в идеальной модели все население страны будет фанатами-болельщиками) является ограничительной по признаку одного, хотя и значимого, но разового мероприятия. Но, к счастью, чемпионат по футболу – это только один из побудительных мотивов необходимости серьезной модернизации железных дорог в России. И Концепция, подготовленная авторитетным институтом ОАО «ИЭРТ», подразумевает, что построенные к чемпионату объекты будут использоваться долгие годы после него. А это уже совершенно иная, более весомая мотивация. По сути, Концепция – это среднесрочная корректировка стратегии развития железных дорог России, которая органично дополняет и уточняет существующую долгосрочную программу РЖД. Ведь жизнедеятельность железнодорожной отрасли не ограничивается теми или иными мероприятиями, будь то Олимпиада, чемпионат по футболу или еще что-либо. Не случайно президент ОАО «РЖД»
В. И. Якунин особо отметил на НТС, что никто не должен забывать об уже утвержденных и реализуемых программах развития железных дорог России. Экономика – это хозяйственная система, обеспечивающая удовлетворение потребностей людей и общества путем создания и использования необходимых жизненных благ. Именно создания и использования. Если, по разным экспертным оценкам, ВВП России из-за неразвитости транспортной инфраструктуры теряет от 2 до 5%, то вот вам и средства: теряем, а ведь могли бы и зарабатывать! При этом финансовых инструментариев, которые позволили бы обеспечить возможность подобного строительства, в мире существует много. Не все они обладают спекулятивно-деривативными свойствами виртуального мира фондовых бирж, рейтингов и т. д. Не стоит забывать о существовании такого инструмента, как прямые инвестиции. Если частный инвестор вкладывает свои деньги, силы, знания в создание полезных материальных объектов, от использования которых желает долгое время получать прибыль, то он придет туда, где видит такие возможности. Пока, к сожалению, спекулянтов, желающих сиюминутно обогатиться, больше. У меня сейчас нет однозначного ответа, проявит ли частный инвестор интерес к строительству хотя бы отдельных объектов, например, комплексного проекта ВСМ Санкт-Петербург – Москва: вокзалов или депо, линий связи, энергоснабжения и др., – где он мог бы и вернуть свои затраты, и заработать, не будучи уверенным, что все остальные субъекты создания ВСМ, включая государство, безупречны в реализации своей ответственности.

Алексей Сорокин,
генеральный директор оргкомитета «Россия-2018»:
– Главной целью транспортного планирования чемпионата является обеспечение требований ФИФА по целому ряду параметров: пропускной способности, доступности, экологичности и др. У России как страны-организатора есть обязательства по созданию сети скоростного железнодорожного сообщения между городами, где будут проходить игры, и модернизации аэропортов. Согласно требованиям ФИФА запас пропускной способности аэропортов на прилет и вылет за 10 часов до и после матча должен составлять 20% от вместимости стадиона. Предполагается, что каждый болельщик совершит в среднем от 3 до 14 переездов и перелетов между городами, где будут проходить игры. При этом транспортная инфраструктура должна быть готова за год до начала соревнований.

Филипп Бови,
эксперт по транспорту УЕФА, профессор Швейцарского федерального института технологии г. Лозанны:
– В мире существуют три самых крупных, наиболее популярных и крайне сложных с точки зрения транспортного обеспечения и логистики спортивных мегамероприятия. Это чемпионат мира по футболу ФИФА, летние Олимпийские игры и чемпионат Европы по футболу УЕФА. Но если летние олимпиады включают игры в 28 видах спорта в одном городе-организаторе, то футбольные супертурниры подразумевают состязания в одном виде спорта в 9–12 городах-организаторах. Отсюда вытекают высокие требования к транспортному обеспечению чемпионатов. Транспортная составляющая этих соревнований характеризуется крайне высокими пиками загруженности аэропортов, а в фазе матчей на выбывание возникают непредсказуемые пассажирские потоки. Наряду с этим необходимо соблюдать усиленные требования к безопасности для всех клиентских групп. Согласно технической оценке ФИФА, успешная российская заявка характеризуется средними и высокими рисками по ключевым элементам Концепции организации проведения соревнований. В первую очередь это связано с инфраструктурой аэропортов. В данном секторе должна быть проведена полная переоценка и обновление большей части аэропортов 13 городов-организаторов. Много аэропортов с крайне недостаточной пропускной способностью. Кроме того, необходимо преобразование систем общественного транспорта во многих городах. При этом особое внимание нужно уделить связям аэропорт – центр города – стадион – зоны для фанатов – гостиничные кластеры. При этом большинство стадионов городов-организаторов являются устаревшими. Требуется серьезная модернизация как их самих, так и «последнего километра» на подходах к ним. Как показывает опыт проведения подобных состязаний, стадионы для проведения матчей ЧМ не являются большой проблемой. В итоге их можно построить или реконструировать вовремя. Глобальные, национальные и местные перевозки, а также временное размещение гостей являются самыми сложными логистическими задачами ЧМ.

Алексей Тихонов,
начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД»:
– Можно считать, что на сегодняшний день для нас уже определен срок реализации мероприятий подготовки к ЧМ-18, в основу которых входит разработка плана организации движения, новое строительство и реконструкция железнодорожной инфраструктуры. За 6,5 лет необходимо обеспечить оформление исходно-разрешительной документации и земельно-правовых отношений, проведение изыскательских работ, разработку проектно-сметной документации, проведение тендеров на подрядные работы, выполнить строительные и другие работы. Учитывая опыт реализации олимпийских транспортных проектов в Сочи, на оформление исходно-разрешительной документации, проведение изыскательских работ, разработку проектно-сметной документации с получением положительного заключения госэкспертизы на объекты строительства потребуется 2–2,5 года. В результате этого на строительно-монтажные работы и пуск в эксплуатацию объектов остается всего 4–4,5 года, что является достаточно небольшим сроком для реализации таких масштабных проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

Джулиан Смит,
партнер PricewaterhouseCoopers (PwC):
– Преимущества крупного спортивного мероприятия, пусть и такого высшего уровня, как чемпионат мира, выходят далеко за рамки спорта уже на разных стадиях организации. Только на стадии подготовки страна-организатор получает современные спортивные комплексы и сооружения. В свою очередь, с этими объектами связана дополнительная транспортная инфраструктура: автомобильные и железные дороги, гостиницы, объекты коммунального хозяйства. Они, невзирая на существенные затраты на строительство, остаются в стране. Кроме того, строительство этих объектов создаст дополнительные рабочие места, что положительно скажется как на экономической, так и социальной сфере.

Евгений Алексеев,
руководитель отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий:
– Мероприятия, запланированные в Концепции, вполне реалистичны при условии, что будет выделено целевое финансирование на их реализацию. Если начать работу уже сейчас, то к 2018 году они могут быть выполнены. Процесс разработки таких задач очень длительный и состоит из множества стадий. Надо провести предпроектные работы (подготовить технико-экономические обоснования, выдать задания на проектирование), выставить объекты на конкурс на проектирование, провести конкурс, собственно спроектировать новую инфраструктуру, провести экспертизу проектов. Только после этого можно приступать к строительству (опять же, после организации соответствующих конкурсов и определения источников финансирования). С учетом такого количества задач и этапов их выполнения проекты придется вести параллельно. Самые ранние из них могут быть готовы уже к концу 2017 года, а оставшиеся – непосредственно к чемпионату мира. Однако гораздо более важными представляются следующие два обстоятельства. Во-первых, необходима стыковка развития железнодорожной инфраструктуры с развитием других видов транспорта. В первую очередь с реконструкцией и строительством новых взлетно-посадочных полос, аэродромов, аэровокзальных комплексов. Когда Россия выдвигала свою заявку в ФИФА, на необходимом для этого поверхностном уровне такие вещи были увязаны. Рассматриваемая же Концепция вообще не синхронизирована с модернизацией авиатранспортной инфраструктуры. Во-вторых, надо посмотреть, насколько будут востребованы те или иные проекты по окончании чемпионата. Например, железнодорожная связь аэропорт – город в Ярославле точно будет не нужна, так как местный аэропорт практически не используется для пассажирских перевозок. Если, конечно, не будет запланировано его развитие, что маловероятно. Каждый вид транспорта (и железнодорожный, и автомобильный, и воздушный) имеет свою нишу. Как ненормальны поездки на автобусах или поездах на тысячи километров, так и нереалистично развитие массовой местной авиации на коротких расстояниях. Программа развития железнодорожного сообщения может дать удобные стыковки поездов и авиарейсов, тем самым привлекая дополнительных пассажиров и на авиа-, и на железнодорожный транспорт. Задача регионов – подтянуть свои территории, сделать их интересными для посещения, для деловых и туристических поездок. Развитый транспорт в этом смысле – хорошее подспорье.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перспективы реализации Концепции модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения чемпионата мира по футболу 2018 года комментирует генеральный директор ОАО «ИЭРТ» ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ. [~PREVIEW_TEXT] =>

На пути к мундиалю

Впервые в своей истории России предстоит проводить у себя чемпионат мира по футболу. По заявлениям руководства страны, главным долговременным наследием этого спортивного мероприятия должны стать не столько сами результаты соревнований, сколько развитая транспортная инфраструктура. В ее основу, согласно планам подготовки к проведению ЧМ, должна лечь сеть скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения между территориальными кластерами проведения турнира.

Читать материал

ГЧП обеспечит развитие

В настоящее время, пожалуй, самым злободневным вопросом для развития Новосибирского транспортно-логистического узла является использование инструментов государственно-частного партнерства. И один из его действенных механизмов, на наш взгляд – создание и функционирование профессиональных сообществ в сфере транспорта.

Читать материал

Убрать столичные пробки за три года: реальность или мечта?

Одной из главных задач, которую в конце 2010 года перед мэром Москвы Сергеем Собяниным поставили федеральные власти, было улучшение ситуации на дорогах. Новый градоначальник пообещал, что справится с проблемой: уже 11 января 2011-го вступило в силу постановление столичного правительства № 1-ПП «О создании интеллектуальной транспортной системы города Москвы». Независимые эксперты убеждены, что ИТС необходима, но сделать так, чтобы она в рекордные сроки избавила столицу от пробок, будет непросто.

Читать материал

Сертификация в эпоху перемен

Сегодня ситуация с обеспечением безопасности и качества продукции не только для железнодорожного транспорта, но вообще в России близка к критической, считает советник руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК.

Читать материал

Колонка редактора. Экономика

Прошедшие несколько недель на фондовом рынке были едва ли не самыми волатильными в своей истории. Мировые лидеры предупредили о тревожном состоянии мировой экономики. На фоне общего спада проседают и акции российских транспортных компаний.

Читать материал

Выпуск 16 (212) август 2011

Выпуск 16 (212) август 2011

Проси 7 тыс. вагонов – дадут… 20!

+70% К ТАРИФУ

С УРАЛА В КИТАЙ ЧЕРЕЗ РОТТЕРДАМ

Проси 7 тыс. вагонов – дадут… 20!

+70% К ТАРИФУ

С УРАЛА В КИТАЙ ЧЕРЕЗ РОТТЕРДАМ

Проси 7 тыс. вагонов – дадут… 20!

+70% К ТАРИФУ

С УРАЛА В КИТАЙ ЧЕРЕЗ РОТТЕРДАМ

Проси 7 тыс. вагонов – дадут… 20!

+70% К ТАРИФУ

С УРАЛА В КИТАЙ ЧЕРЕЗ РОТТЕРДАМ

РОСТ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

В ПОИСКАХ НОВОГО ВАГОНА

ВСЕ – В ПОРТ

ТАРИФЫ – КАК ГРИБЫ ПОСЛЕ ДОЖДЯ

СПРОС ДИКТУЕТ УСЛОВИЯ

РОСТ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

В ПОИСКАХ НОВОГО ВАГОНА

ВСЕ – В ПОРТ

ТАРИФЫ – КАК ГРИБЫ ПОСЛЕ ДОЖДЯ

СПРОС ДИКТУЕТ УСЛОВИЯ

РОСТ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

В ПОИСКАХ НОВОГО ВАГОНА

ВСЕ – В ПОРТ

ТАРИФЫ – КАК ГРИБЫ ПОСЛЕ ДОЖДЯ

СПРОС ДИКТУЕТ УСЛОВИЯ

РОСТ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

В ПОИСКАХ НОВОГО ВАГОНА

ВСЕ – В ПОРТ

ТАРИФЫ – КАК ГРИБЫ ПОСЛЕ ДОЖДЯ

СПРОС ДИКТУЕТ УСЛОВИЯ

ЧТОБЫ СКОРОСТЬ БЫЛА БЕЗОПАСНОЙ

ВСЕ ПРЕИМУЩЕСТВА КАЧЕСТВА

ЧТОБЫ СКОРОСТЬ БЫЛА БЕЗОПАСНОЙ

ВСЕ ПРЕИМУЩЕСТВА КАЧЕСТВА

ЧТОБЫ СКОРОСТЬ БЫЛА БЕЗОПАСНОЙ

ВСЕ ПРЕИМУЩЕСТВА КАЧЕСТВА

ЧТОБЫ СКОРОСТЬ БЫЛА БЕЗОПАСНОЙ

ВСЕ ПРЕИМУЩЕСТВА КАЧЕСТВА

точка зрения

точка зрения

точка зрения

точка зрения

Мегапроект для мегасоревнований

КЖЦ для ВСМ

Семь раз оптимизировать, один – построить

Мегапроект для мегасоревнований

КЖЦ для ВСМ

Семь раз оптимизировать, один – построить

Мегапроект для мегасоревнований

КЖЦ для ВСМ

Семь раз оптимизировать, один – построить

Мегапроект для мегасоревнований

КЖЦ для ВСМ

Семь раз оптимизировать, один – построить

Без партнерства нет проектов

Кризис поменял акценты

Опыт и перспективы

Без партнерства нет проектов

Кризис поменял акценты

Опыт и перспективы

Без партнерства нет проектов

Кризис поменял акценты

Опыт и перспективы

Без партнерства нет проектов

Кризис поменял акценты

Опыт и перспективы

Где мы и где японцы

Работать не будет, но вводить надо

На Сан-Франциско экспериментировали 80 лет

Через пять лет Москву ждет коллапс

наша справка

Где мы и где японцы

Работать не будет, но вводить надо

На Сан-Франциско экспериментировали 80 лет

Через пять лет Москву ждет коллапс

наша справка