+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (209-210) июль 2011

13-14 (209-210) июль 2011
Тема номера – Тарифная политика в условиях реформирования.

Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко рассказывает о том, почему изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте отстают от общего процесса реформирования отрасли.

Начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин рассказывает о проблемах, связанных с транспортировкой сырья и готовой продукции, и о вариантах их решения.

В рамках №13–14(209–210), 2011 вышли приложения «РЖД-Партнер Порт», «РЖД-Партнер Восточно-Сибирская железная дорога», «РЖД-Партнер Юго-Восточная железная дорога», а также спецпроект «Транспортное строительство».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Ремонт – дело масштабное

В текущем году на Юго-Восточной магистрали намерены провести капитальный ремонт различных объектов инфраструктуры на сумму 1,388 млрд руб. Логично, что основная часть средств будет направлена на модернизацию путевого хозяйства дороги.
Array
(
    [ID] => 95110
    [~ID] => 95110
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Ремонт – дело масштабное
    [~NAME] => Ремонт – дело масштабное
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7082/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7082/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ПУТИ ГЛАВНОЕ – НАДЕЖНОСТЬ

По словам начальника ЮВЖД Анатолия Володько, одним из приоритетных направлений работы на дороге по-прежнему остается повышение надежности путевого хозяйства и увеличение скоростей движения. В текущем году в путевом хозяйстве магистрали планируется выполнить реконструкцию пути (18,9 км) и капитальный ремонт (222,8 км).
Работы по оздоровлению пути позволяют ЮВЖД устойчиво содержать путь с высокой балловой оценкой. Как отмечают на дороге, на 1 июля путь оценен в 22 балла против 25 по состоянию на эту дату в 2010 году.
Всего, по данным экономической службы ЮВЖД, на капитальный ремонт путевого хозяйства в 2011-м заложено 349,4 млн руб., в том числе на капремонт 32 переездов – 20,1 млн руб., алюмотермитную сварку 1 тыс. рельсовых стыков – 12,5 млн, на 9 объектов инженерных сооружений – 141,2 млн (в том числе на работы по восстановлению охранной зоны моста на 225 км участка Елец – Липецк) и т. д.
Кроме того, предусмотрено выполнить проектные работы по капитальному ремонту пути на 101,8 млн руб.

ВРЕМЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ

Что касается другого немаловажного сектора обеспечения жизнедеятельности магистрали – хозяйства электроснабжения и
электрификации, то здесь запланировано выполнить кап­ремонт основных фондов на сумму
236,1 млн руб., в том числе автоблокировки и энергетики, контактной сети, устройств тяговых подстанций – на 196,8 млн руб., а также 13 единиц специализированного самоходного подвижного состава – на 21,6 млн.
По хозяйству автоматики и теле­механики будет произведен капремонт основных фондов на
147,5 млн руб., в том числе вагонных замедлителей, устройств автоблокировки, электрической цент­рализации, горочных устройств, устройств СЦБ на сумму 140,1 млн.
Здесь стоит отметить, что в последнее время ЮВЖД активно ведет работы по повышению надежности электроснабжения и устройств СЦБ. С начала года на объектах электрификации и электро­снабжения освоено уже 132,8 млн руб.: заменено 333 опоры контактной сети (90,5% от годового задания), отремонтировано 84,8 км линий автоблокировки (78,1% от плана), закончено техническое перевооружение устройств контактной сети на перегоне Евдаково – Сагуны (48,5 км).
На участке Ряжск – Отрожка уже установлено 110 светофоров со светодиодными головками. Кроме того, в ближайшее время будут выполнены работы по оборудованию как минимум двух перегонов дву­сторонней блокировкой по каждому пути.
Помимо всего прочего, продолжается реконструкция станции Никольское, обеспечивающей основную погрузку нефтеналива на дороге. При поддержке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича начаты работы по восстановлению горочного комплекса станции Елец. Также на дороге выполнен большой объем работ по развитию станций Кочетовка, Казинка, Валуйки, Белгород, Стойленская и многих других.
Вместе с тем дороге, по словам начальника ЮВЖД, сейчас крайне необходимо выполнить работы по реконструкции станции Чугун-2 в связи с предстоящим, начиная с 2012 года, ростом объемов перевозок на Новолипецком металлургическом комбинате. Пока из-за расположения стрелочных переводов в кривых сдерживается пропуск поездов и по станции Графская. Не обеспечивается надлежащая пропускная способность станции Отрожка из-за коротких путей и устаревших устройств ЭЦ. Все это еще предстоит исправить…

ВОКЗАЛЫ, С КОТОРЫХ НЕ ХОЧЕТСЯ УЕЗЖАТЬ

Входит в программу финансирования магистрали и капремонт объектов дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении: сюда в 2011-м будет направлено 105 млн руб., в том числе для ремонта 39 пассажирских платформ; проходного тоннеля ст. Придача; вокзалов на ст. Балашов, ст. Воронеж-Курский.
Как видно, помимо всего прочего, повышенное внимание на ЮВЖД уделяется вопросу развития пассажирского вокзального комплекса. Эта необходимость обусловлена постоянно растущим пассажиропотоком дороги.
В настоящее время по своей пропускной способности ЮВЖД, через которую в летний период проходит свыше 270 пассажирских поездов в сутки, уступает только Московской дороге. Кроме того, в связи с предстоящим проведением Олимпийских игр 2014 года в Сочи прогнозируется стабильное увеличение пассажирского сообщения на направлении Центр – Юг. Основная часть пассажиропотока пройдет через железнодорожные вокзалы, находящиеся на главном ходу ЮВЖД.
Сегодня на полигоне магистрали находится 21 вокзальный комплекс Юго-Восточной региональной дирекции железнодорожных вокзалов. С момента ее образования вокзальные комплексы на дороге начали более активно развиваться.
На капитальный ремонт, рекон­струкцию и модернизацию вокзалов ЮВ РДЖВ уже освоено около 550 млн руб., в том числе в текущем году около 120 млн. Наиболее значительный объем выполнен по вокзалам Воронеж-1, Лиски, Липецк, Грязи-Воронежские, Старый Оскол, Борисоглебск.
Вокзал станции Лев Толстой к годовщине со дня смерти Л. Н. Толстого фактически возрожден в первозданном виде с применением современных материалов и технологий. В настоящее время продолжается реконструкция вокзального комплекса в Белгороде. Запланированные на текущий год средства практически освоены.
Следует отметить, что Белгород и Валуйки на ЮВЖД имеют приграничные вокзальные комплексы с плотным графиком движения поездов и большим пассажиропотоком. Через эти станции в период летних каникул и отпусков ежесуточно следует более 70 пар пассажирских и пригородных поездов, в том числе большое количество в Украину, суточный пассажиро­поток превышает 10 тыс. человек.
ЯНА ТОРИНА [~DETAIL_TEXT] =>

В ПУТИ ГЛАВНОЕ – НАДЕЖНОСТЬ

По словам начальника ЮВЖД Анатолия Володько, одним из приоритетных направлений работы на дороге по-прежнему остается повышение надежности путевого хозяйства и увеличение скоростей движения. В текущем году в путевом хозяйстве магистрали планируется выполнить реконструкцию пути (18,9 км) и капитальный ремонт (222,8 км).
Работы по оздоровлению пути позволяют ЮВЖД устойчиво содержать путь с высокой балловой оценкой. Как отмечают на дороге, на 1 июля путь оценен в 22 балла против 25 по состоянию на эту дату в 2010 году.
Всего, по данным экономической службы ЮВЖД, на капитальный ремонт путевого хозяйства в 2011-м заложено 349,4 млн руб., в том числе на капремонт 32 переездов – 20,1 млн руб., алюмотермитную сварку 1 тыс. рельсовых стыков – 12,5 млн, на 9 объектов инженерных сооружений – 141,2 млн (в том числе на работы по восстановлению охранной зоны моста на 225 км участка Елец – Липецк) и т. д.
Кроме того, предусмотрено выполнить проектные работы по капитальному ремонту пути на 101,8 млн руб.

ВРЕМЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ

Что касается другого немаловажного сектора обеспечения жизнедеятельности магистрали – хозяйства электроснабжения и
электрификации, то здесь запланировано выполнить кап­ремонт основных фондов на сумму
236,1 млн руб., в том числе автоблокировки и энергетики, контактной сети, устройств тяговых подстанций – на 196,8 млн руб., а также 13 единиц специализированного самоходного подвижного состава – на 21,6 млн.
По хозяйству автоматики и теле­механики будет произведен капремонт основных фондов на
147,5 млн руб., в том числе вагонных замедлителей, устройств автоблокировки, электрической цент­рализации, горочных устройств, устройств СЦБ на сумму 140,1 млн.
Здесь стоит отметить, что в последнее время ЮВЖД активно ведет работы по повышению надежности электроснабжения и устройств СЦБ. С начала года на объектах электрификации и электро­снабжения освоено уже 132,8 млн руб.: заменено 333 опоры контактной сети (90,5% от годового задания), отремонтировано 84,8 км линий автоблокировки (78,1% от плана), закончено техническое перевооружение устройств контактной сети на перегоне Евдаково – Сагуны (48,5 км).
На участке Ряжск – Отрожка уже установлено 110 светофоров со светодиодными головками. Кроме того, в ближайшее время будут выполнены работы по оборудованию как минимум двух перегонов дву­сторонней блокировкой по каждому пути.
Помимо всего прочего, продолжается реконструкция станции Никольское, обеспечивающей основную погрузку нефтеналива на дороге. При поддержке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича начаты работы по восстановлению горочного комплекса станции Елец. Также на дороге выполнен большой объем работ по развитию станций Кочетовка, Казинка, Валуйки, Белгород, Стойленская и многих других.
Вместе с тем дороге, по словам начальника ЮВЖД, сейчас крайне необходимо выполнить работы по реконструкции станции Чугун-2 в связи с предстоящим, начиная с 2012 года, ростом объемов перевозок на Новолипецком металлургическом комбинате. Пока из-за расположения стрелочных переводов в кривых сдерживается пропуск поездов и по станции Графская. Не обеспечивается надлежащая пропускная способность станции Отрожка из-за коротких путей и устаревших устройств ЭЦ. Все это еще предстоит исправить…

ВОКЗАЛЫ, С КОТОРЫХ НЕ ХОЧЕТСЯ УЕЗЖАТЬ

Входит в программу финансирования магистрали и капремонт объектов дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении: сюда в 2011-м будет направлено 105 млн руб., в том числе для ремонта 39 пассажирских платформ; проходного тоннеля ст. Придача; вокзалов на ст. Балашов, ст. Воронеж-Курский.
Как видно, помимо всего прочего, повышенное внимание на ЮВЖД уделяется вопросу развития пассажирского вокзального комплекса. Эта необходимость обусловлена постоянно растущим пассажиропотоком дороги.
В настоящее время по своей пропускной способности ЮВЖД, через которую в летний период проходит свыше 270 пассажирских поездов в сутки, уступает только Московской дороге. Кроме того, в связи с предстоящим проведением Олимпийских игр 2014 года в Сочи прогнозируется стабильное увеличение пассажирского сообщения на направлении Центр – Юг. Основная часть пассажиропотока пройдет через железнодорожные вокзалы, находящиеся на главном ходу ЮВЖД.
Сегодня на полигоне магистрали находится 21 вокзальный комплекс Юго-Восточной региональной дирекции железнодорожных вокзалов. С момента ее образования вокзальные комплексы на дороге начали более активно развиваться.
На капитальный ремонт, рекон­струкцию и модернизацию вокзалов ЮВ РДЖВ уже освоено около 550 млн руб., в том числе в текущем году около 120 млн. Наиболее значительный объем выполнен по вокзалам Воронеж-1, Лиски, Липецк, Грязи-Воронежские, Старый Оскол, Борисоглебск.
Вокзал станции Лев Толстой к годовщине со дня смерти Л. Н. Толстого фактически возрожден в первозданном виде с применением современных материалов и технологий. В настоящее время продолжается реконструкция вокзального комплекса в Белгороде. Запланированные на текущий год средства практически освоены.
Следует отметить, что Белгород и Валуйки на ЮВЖД имеют приграничные вокзальные комплексы с плотным графиком движения поездов и большим пассажиропотоком. Через эти станции в период летних каникул и отпусков ежесуточно следует более 70 пар пассажирских и пригородных поездов, в том числе большое количество в Украину, суточный пассажиро­поток превышает 10 тыс. человек.
ЯНА ТОРИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем году на Юго-Восточной магистрали намерены провести капитальный ремонт различных объектов инфраструктуры на сумму 1,388 млрд руб. Логично, что основная часть средств будет направлена на модернизацию путевого хозяйства дороги. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем году на Юго-Восточной магистрали намерены провести капитальный ремонт различных объектов инфраструктуры на сумму 1,388 млрд руб. Логично, что основная часть средств будет направлена на модернизацию путевого хозяйства дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7082 [~CODE] => 7082 [EXTERNAL_ID] => 7082 [~EXTERNAL_ID] => 7082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт – дело масштабное [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт – дело масштабное [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году на Юго-Восточной магистрали намерены провести капитальный ремонт различных объектов инфраструктуры на сумму 1,388 млрд руб. Логично, что основная часть средств будет направлена на модернизацию путевого хозяйства дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт – дело масштабное [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт – дело масштабное [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году на Юго-Восточной магистрали намерены провести капитальный ремонт различных объектов инфраструктуры на сумму 1,388 млрд руб. Логично, что основная часть средств будет направлена на модернизацию путевого хозяйства дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт – дело масштабное [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт – дело масштабное [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт – дело масштабное [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт – дело масштабное [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт – дело масштабное [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт – дело масштабное [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт – дело масштабное [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт – дело масштабное ) )

									Array
(
    [ID] => 95110
    [~ID] => 95110
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Ремонт – дело масштабное
    [~NAME] => Ремонт – дело масштабное
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7082/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7082/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ПУТИ ГЛАВНОЕ – НАДЕЖНОСТЬ

По словам начальника ЮВЖД Анатолия Володько, одним из приоритетных направлений работы на дороге по-прежнему остается повышение надежности путевого хозяйства и увеличение скоростей движения. В текущем году в путевом хозяйстве магистрали планируется выполнить реконструкцию пути (18,9 км) и капитальный ремонт (222,8 км).
Работы по оздоровлению пути позволяют ЮВЖД устойчиво содержать путь с высокой балловой оценкой. Как отмечают на дороге, на 1 июля путь оценен в 22 балла против 25 по состоянию на эту дату в 2010 году.
Всего, по данным экономической службы ЮВЖД, на капитальный ремонт путевого хозяйства в 2011-м заложено 349,4 млн руб., в том числе на капремонт 32 переездов – 20,1 млн руб., алюмотермитную сварку 1 тыс. рельсовых стыков – 12,5 млн, на 9 объектов инженерных сооружений – 141,2 млн (в том числе на работы по восстановлению охранной зоны моста на 225 км участка Елец – Липецк) и т. д.
Кроме того, предусмотрено выполнить проектные работы по капитальному ремонту пути на 101,8 млн руб.

ВРЕМЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ

Что касается другого немаловажного сектора обеспечения жизнедеятельности магистрали – хозяйства электроснабжения и
электрификации, то здесь запланировано выполнить кап­ремонт основных фондов на сумму
236,1 млн руб., в том числе автоблокировки и энергетики, контактной сети, устройств тяговых подстанций – на 196,8 млн руб., а также 13 единиц специализированного самоходного подвижного состава – на 21,6 млн.
По хозяйству автоматики и теле­механики будет произведен капремонт основных фондов на
147,5 млн руб., в том числе вагонных замедлителей, устройств автоблокировки, электрической цент­рализации, горочных устройств, устройств СЦБ на сумму 140,1 млн.
Здесь стоит отметить, что в последнее время ЮВЖД активно ведет работы по повышению надежности электроснабжения и устройств СЦБ. С начала года на объектах электрификации и электро­снабжения освоено уже 132,8 млн руб.: заменено 333 опоры контактной сети (90,5% от годового задания), отремонтировано 84,8 км линий автоблокировки (78,1% от плана), закончено техническое перевооружение устройств контактной сети на перегоне Евдаково – Сагуны (48,5 км).
На участке Ряжск – Отрожка уже установлено 110 светофоров со светодиодными головками. Кроме того, в ближайшее время будут выполнены работы по оборудованию как минимум двух перегонов дву­сторонней блокировкой по каждому пути.
Помимо всего прочего, продолжается реконструкция станции Никольское, обеспечивающей основную погрузку нефтеналива на дороге. При поддержке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича начаты работы по восстановлению горочного комплекса станции Елец. Также на дороге выполнен большой объем работ по развитию станций Кочетовка, Казинка, Валуйки, Белгород, Стойленская и многих других.
Вместе с тем дороге, по словам начальника ЮВЖД, сейчас крайне необходимо выполнить работы по реконструкции станции Чугун-2 в связи с предстоящим, начиная с 2012 года, ростом объемов перевозок на Новолипецком металлургическом комбинате. Пока из-за расположения стрелочных переводов в кривых сдерживается пропуск поездов и по станции Графская. Не обеспечивается надлежащая пропускная способность станции Отрожка из-за коротких путей и устаревших устройств ЭЦ. Все это еще предстоит исправить…

ВОКЗАЛЫ, С КОТОРЫХ НЕ ХОЧЕТСЯ УЕЗЖАТЬ

Входит в программу финансирования магистрали и капремонт объектов дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении: сюда в 2011-м будет направлено 105 млн руб., в том числе для ремонта 39 пассажирских платформ; проходного тоннеля ст. Придача; вокзалов на ст. Балашов, ст. Воронеж-Курский.
Как видно, помимо всего прочего, повышенное внимание на ЮВЖД уделяется вопросу развития пассажирского вокзального комплекса. Эта необходимость обусловлена постоянно растущим пассажиропотоком дороги.
В настоящее время по своей пропускной способности ЮВЖД, через которую в летний период проходит свыше 270 пассажирских поездов в сутки, уступает только Московской дороге. Кроме того, в связи с предстоящим проведением Олимпийских игр 2014 года в Сочи прогнозируется стабильное увеличение пассажирского сообщения на направлении Центр – Юг. Основная часть пассажиропотока пройдет через железнодорожные вокзалы, находящиеся на главном ходу ЮВЖД.
Сегодня на полигоне магистрали находится 21 вокзальный комплекс Юго-Восточной региональной дирекции железнодорожных вокзалов. С момента ее образования вокзальные комплексы на дороге начали более активно развиваться.
На капитальный ремонт, рекон­струкцию и модернизацию вокзалов ЮВ РДЖВ уже освоено около 550 млн руб., в том числе в текущем году около 120 млн. Наиболее значительный объем выполнен по вокзалам Воронеж-1, Лиски, Липецк, Грязи-Воронежские, Старый Оскол, Борисоглебск.
Вокзал станции Лев Толстой к годовщине со дня смерти Л. Н. Толстого фактически возрожден в первозданном виде с применением современных материалов и технологий. В настоящее время продолжается реконструкция вокзального комплекса в Белгороде. Запланированные на текущий год средства практически освоены.
Следует отметить, что Белгород и Валуйки на ЮВЖД имеют приграничные вокзальные комплексы с плотным графиком движения поездов и большим пассажиропотоком. Через эти станции в период летних каникул и отпусков ежесуточно следует более 70 пар пассажирских и пригородных поездов, в том числе большое количество в Украину, суточный пассажиро­поток превышает 10 тыс. человек.
ЯНА ТОРИНА [~DETAIL_TEXT] =>

В ПУТИ ГЛАВНОЕ – НАДЕЖНОСТЬ

По словам начальника ЮВЖД Анатолия Володько, одним из приоритетных направлений работы на дороге по-прежнему остается повышение надежности путевого хозяйства и увеличение скоростей движения. В текущем году в путевом хозяйстве магистрали планируется выполнить реконструкцию пути (18,9 км) и капитальный ремонт (222,8 км).
Работы по оздоровлению пути позволяют ЮВЖД устойчиво содержать путь с высокой балловой оценкой. Как отмечают на дороге, на 1 июля путь оценен в 22 балла против 25 по состоянию на эту дату в 2010 году.
Всего, по данным экономической службы ЮВЖД, на капитальный ремонт путевого хозяйства в 2011-м заложено 349,4 млн руб., в том числе на капремонт 32 переездов – 20,1 млн руб., алюмотермитную сварку 1 тыс. рельсовых стыков – 12,5 млн, на 9 объектов инженерных сооружений – 141,2 млн (в том числе на работы по восстановлению охранной зоны моста на 225 км участка Елец – Липецк) и т. д.
Кроме того, предусмотрено выполнить проектные работы по капитальному ремонту пути на 101,8 млн руб.

ВРЕМЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ

Что касается другого немаловажного сектора обеспечения жизнедеятельности магистрали – хозяйства электроснабжения и
электрификации, то здесь запланировано выполнить кап­ремонт основных фондов на сумму
236,1 млн руб., в том числе автоблокировки и энергетики, контактной сети, устройств тяговых подстанций – на 196,8 млн руб., а также 13 единиц специализированного самоходного подвижного состава – на 21,6 млн.
По хозяйству автоматики и теле­механики будет произведен капремонт основных фондов на
147,5 млн руб., в том числе вагонных замедлителей, устройств автоблокировки, электрической цент­рализации, горочных устройств, устройств СЦБ на сумму 140,1 млн.
Здесь стоит отметить, что в последнее время ЮВЖД активно ведет работы по повышению надежности электроснабжения и устройств СЦБ. С начала года на объектах электрификации и электро­снабжения освоено уже 132,8 млн руб.: заменено 333 опоры контактной сети (90,5% от годового задания), отремонтировано 84,8 км линий автоблокировки (78,1% от плана), закончено техническое перевооружение устройств контактной сети на перегоне Евдаково – Сагуны (48,5 км).
На участке Ряжск – Отрожка уже установлено 110 светофоров со светодиодными головками. Кроме того, в ближайшее время будут выполнены работы по оборудованию как минимум двух перегонов дву­сторонней блокировкой по каждому пути.
Помимо всего прочего, продолжается реконструкция станции Никольское, обеспечивающей основную погрузку нефтеналива на дороге. При поддержке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича начаты работы по восстановлению горочного комплекса станции Елец. Также на дороге выполнен большой объем работ по развитию станций Кочетовка, Казинка, Валуйки, Белгород, Стойленская и многих других.
Вместе с тем дороге, по словам начальника ЮВЖД, сейчас крайне необходимо выполнить работы по реконструкции станции Чугун-2 в связи с предстоящим, начиная с 2012 года, ростом объемов перевозок на Новолипецком металлургическом комбинате. Пока из-за расположения стрелочных переводов в кривых сдерживается пропуск поездов и по станции Графская. Не обеспечивается надлежащая пропускная способность станции Отрожка из-за коротких путей и устаревших устройств ЭЦ. Все это еще предстоит исправить…

ВОКЗАЛЫ, С КОТОРЫХ НЕ ХОЧЕТСЯ УЕЗЖАТЬ

Входит в программу финансирования магистрали и капремонт объектов дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении: сюда в 2011-м будет направлено 105 млн руб., в том числе для ремонта 39 пассажирских платформ; проходного тоннеля ст. Придача; вокзалов на ст. Балашов, ст. Воронеж-Курский.
Как видно, помимо всего прочего, повышенное внимание на ЮВЖД уделяется вопросу развития пассажирского вокзального комплекса. Эта необходимость обусловлена постоянно растущим пассажиропотоком дороги.
В настоящее время по своей пропускной способности ЮВЖД, через которую в летний период проходит свыше 270 пассажирских поездов в сутки, уступает только Московской дороге. Кроме того, в связи с предстоящим проведением Олимпийских игр 2014 года в Сочи прогнозируется стабильное увеличение пассажирского сообщения на направлении Центр – Юг. Основная часть пассажиропотока пройдет через железнодорожные вокзалы, находящиеся на главном ходу ЮВЖД.
Сегодня на полигоне магистрали находится 21 вокзальный комплекс Юго-Восточной региональной дирекции железнодорожных вокзалов. С момента ее образования вокзальные комплексы на дороге начали более активно развиваться.
На капитальный ремонт, рекон­струкцию и модернизацию вокзалов ЮВ РДЖВ уже освоено около 550 млн руб., в том числе в текущем году около 120 млн. Наиболее значительный объем выполнен по вокзалам Воронеж-1, Лиски, Липецк, Грязи-Воронежские, Старый Оскол, Борисоглебск.
Вокзал станции Лев Толстой к годовщине со дня смерти Л. Н. Толстого фактически возрожден в первозданном виде с применением современных материалов и технологий. В настоящее время продолжается реконструкция вокзального комплекса в Белгороде. Запланированные на текущий год средства практически освоены.
Следует отметить, что Белгород и Валуйки на ЮВЖД имеют приграничные вокзальные комплексы с плотным графиком движения поездов и большим пассажиропотоком. Через эти станции в период летних каникул и отпусков ежесуточно следует более 70 пар пассажирских и пригородных поездов, в том числе большое количество в Украину, суточный пассажиро­поток превышает 10 тыс. человек.
ЯНА ТОРИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем году на Юго-Восточной магистрали намерены провести капитальный ремонт различных объектов инфраструктуры на сумму 1,388 млрд руб. Логично, что основная часть средств будет направлена на модернизацию путевого хозяйства дороги. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем году на Юго-Восточной магистрали намерены провести капитальный ремонт различных объектов инфраструктуры на сумму 1,388 млрд руб. Логично, что основная часть средств будет направлена на модернизацию путевого хозяйства дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7082 [~CODE] => 7082 [EXTERNAL_ID] => 7082 [~EXTERNAL_ID] => 7082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95110:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт – дело масштабное [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт – дело масштабное [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году на Юго-Восточной магистрали намерены провести капитальный ремонт различных объектов инфраструктуры на сумму 1,388 млрд руб. Логично, что основная часть средств будет направлена на модернизацию путевого хозяйства дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт – дело масштабное [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт – дело масштабное [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году на Юго-Восточной магистрали намерены провести капитальный ремонт различных объектов инфраструктуры на сумму 1,388 млрд руб. Логично, что основная часть средств будет направлена на модернизацию путевого хозяйства дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт – дело масштабное [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт – дело масштабное [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт – дело масштабное [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт – дело масштабное [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт – дело масштабное [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт – дело масштабное [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт – дело масштабное [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт – дело масштабное ) )
РЖД-Партнер

Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный

Одной из задач структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация имущественного комплекса ОАО «РЖД». На Юго-Восточной железной дороге реструктуризацией непрофильных активов магистрали вплотную занимаются с 2008 года и уже добились неплохих результатов.
Array
(
    [ID] => 95109
    [~ID] => 95109
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Уходи, актив непрофильный,  приходи – профильный
    [~NAME] => Уходи, актив непрофильный,  приходи – профильный
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7081/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7081/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Оптимизация имущественного комплекса ОАО «РЖД» – это, по сути, достижение того целевого состояния, при котором в собственности холдинга, его дочерних и зависимых обществ будут отсутствовать объекты недвижимости, непосредственно не связанные с обеспечением основной деятельности компании, в том числе – неиспользуемые либо используемые не по назначению (то есть непрофильные активы).
В настоящее время в компании сформирована необходимая нормативная база, которая регламентирует весь спектр взаимоотношений по распоряжению недвижимым имуще­ством, в том числе определяет особые условия принятия решений по заключению сделок с публично-правовыми образованиями и ДЗО РЖД, направленные на повышение оперативности принятия таких решений.
В целях усиления контроля и повышения ответственности подразделений компании на данном направлении деятельности начиная с 2008 года решениями итогового годового правления РЖД филиалам дороги устанавливаются плановые годовые задания по получению доходов от реализации непрофильных и не используемых в производственной деятельности активов в части продажи объектов недвижимого имущества и имущественных комплексов.
За указанный период в рамках этой
программы на Юго-Восточной магистрали продано 133 объекта недвижимости (с учетом входящих в состав имущественных комплексов) и получены денежные средства в размере 133,876 млн руб. По итогам I полугодия 2011-го уже заключены договоры купли-продажи по 29 объектам и получены доходы в размере 32,461 млн руб.
В настоящее время службой управления имуществом ЮВЖД используется весь имеющийся арсенал средств информирования потенциальных покупателей о возможности приобретения того или иного объекта недвижимости: установка баннеров на объектах продажи, размещение на информационных досках железнодорожных вокзалов, запуск рекламных блоков на радио и ТВ, а также в региональных печатных СМИ, непосредственное предоставление информации о продаже объектов в ведущие риелторские компании в регионах. В обязательном порядке все данные о продаже объектов недвижимости размещаются на специализированном сайте компании www.property.rzd.ru.
В 2011 году одной из приоритетных задач в данной области является отчуждение объектов социальной сферы компании. К вовлечению в гражданско-правовой оборот планируется более 150 объектов недвижимости в целом по сети. По итогам текущего года поставлена задача – прекратить право собственности не менее чем на 80% таких объектов.
Продолжается работа по передаче в собст­венность публично-правовых образований объектов инфраструктуры непроизводственной сферы (объекты водоснабжения, обслуживающие население, общежития, объекты здравоохранения) на основании договоров пожертвования. В 2008–2010 годах железной дорогой заключено 65 таких договоров, по которым в муниципальную собственность передано 169 объектов недвижимости.
Зачастую неиспользуемые объекты недвижимости не представляется возможным во­влечь в гражданско-правовой оборот ввиду их специализированного назначения и (или) неудовлетворительного технического состоя­ния. В таком случае, в целях сокращения непроизводительных издержек по содержанию объектов основных средств, железной дорогой принимаются решения об их списании. Только за 2010-й на ЮВЖД были приняты решения о списании 299 объектов недвижи­мости.
В ближайшие годы работа по реализации непрофильных активов компании будет активно продолжаться по всем названным направлениям. При этом основная нагрузка ложится непосредственно на ОАО «РЖД», так как при создании дочерних и зависимых обществ в их уставные капиталы непрофильные или неиспользуемые активы, как правило, не передаются.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => Оптимизация имущественного комплекса ОАО «РЖД» – это, по сути, достижение того целевого состояния, при котором в собственности холдинга, его дочерних и зависимых обществ будут отсутствовать объекты недвижимости, непосредственно не связанные с обеспечением основной деятельности компании, в том числе – неиспользуемые либо используемые не по назначению (то есть непрофильные активы).
В настоящее время в компании сформирована необходимая нормативная база, которая регламентирует весь спектр взаимоотношений по распоряжению недвижимым имуще­ством, в том числе определяет особые условия принятия решений по заключению сделок с публично-правовыми образованиями и ДЗО РЖД, направленные на повышение оперативности принятия таких решений.
В целях усиления контроля и повышения ответственности подразделений компании на данном направлении деятельности начиная с 2008 года решениями итогового годового правления РЖД филиалам дороги устанавливаются плановые годовые задания по получению доходов от реализации непрофильных и не используемых в производственной деятельности активов в части продажи объектов недвижимого имущества и имущественных комплексов.
За указанный период в рамках этой
программы на Юго-Восточной магистрали продано 133 объекта недвижимости (с учетом входящих в состав имущественных комплексов) и получены денежные средства в размере 133,876 млн руб. По итогам I полугодия 2011-го уже заключены договоры купли-продажи по 29 объектам и получены доходы в размере 32,461 млн руб.
В настоящее время службой управления имуществом ЮВЖД используется весь имеющийся арсенал средств информирования потенциальных покупателей о возможности приобретения того или иного объекта недвижимости: установка баннеров на объектах продажи, размещение на информационных досках железнодорожных вокзалов, запуск рекламных блоков на радио и ТВ, а также в региональных печатных СМИ, непосредственное предоставление информации о продаже объектов в ведущие риелторские компании в регионах. В обязательном порядке все данные о продаже объектов недвижимости размещаются на специализированном сайте компании www.property.rzd.ru.
В 2011 году одной из приоритетных задач в данной области является отчуждение объектов социальной сферы компании. К вовлечению в гражданско-правовой оборот планируется более 150 объектов недвижимости в целом по сети. По итогам текущего года поставлена задача – прекратить право собственности не менее чем на 80% таких объектов.
Продолжается работа по передаче в собст­венность публично-правовых образований объектов инфраструктуры непроизводственной сферы (объекты водоснабжения, обслуживающие население, общежития, объекты здравоохранения) на основании договоров пожертвования. В 2008–2010 годах железной дорогой заключено 65 таких договоров, по которым в муниципальную собственность передано 169 объектов недвижимости.
Зачастую неиспользуемые объекты недвижимости не представляется возможным во­влечь в гражданско-правовой оборот ввиду их специализированного назначения и (или) неудовлетворительного технического состоя­ния. В таком случае, в целях сокращения непроизводительных издержек по содержанию объектов основных средств, железной дорогой принимаются решения об их списании. Только за 2010-й на ЮВЖД были приняты решения о списании 299 объектов недвижи­мости.
В ближайшие годы работа по реализации непрофильных активов компании будет активно продолжаться по всем названным направлениям. При этом основная нагрузка ложится непосредственно на ОАО «РЖД», так как при создании дочерних и зависимых обществ в их уставные капиталы непрофильные или неиспользуемые активы, как правило, не передаются.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одной из задач структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация имущественного комплекса ОАО «РЖД». На Юго-Восточной железной дороге реструктуризацией непрофильных активов магистрали вплотную занимаются с 2008 года и уже добились неплохих результатов. [~PREVIEW_TEXT] => Одной из задач структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация имущественного комплекса ОАО «РЖД». На Юго-Восточной железной дороге реструктуризацией непрофильных активов магистрали вплотную занимаются с 2008 года и уже добились неплохих результатов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7081 [~CODE] => 7081 [EXTERNAL_ID] => 7081 [~EXTERNAL_ID] => 7081 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [SECTION_META_KEYWORDS] => уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/44.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одной из задач структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация имущественного комплекса ОАО «РЖД». На Юго-Восточной железной дороге реструктуризацией непрофильных активов магистрали вплотную занимаются с 2008 года и уже добились неплохих результатов. [ELEMENT_META_TITLE] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/44.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одной из задач структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация имущественного комплекса ОАО «РЖД». На Юго-Восточной железной дороге реструктуризацией непрофильных активов магистрали вплотную занимаются с 2008 года и уже добились неплохих результатов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный ) )

									Array
(
    [ID] => 95109
    [~ID] => 95109
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Уходи, актив непрофильный,  приходи – профильный
    [~NAME] => Уходи, актив непрофильный,  приходи – профильный
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7081/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7081/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Оптимизация имущественного комплекса ОАО «РЖД» – это, по сути, достижение того целевого состояния, при котором в собственности холдинга, его дочерних и зависимых обществ будут отсутствовать объекты недвижимости, непосредственно не связанные с обеспечением основной деятельности компании, в том числе – неиспользуемые либо используемые не по назначению (то есть непрофильные активы).
В настоящее время в компании сформирована необходимая нормативная база, которая регламентирует весь спектр взаимоотношений по распоряжению недвижимым имуще­ством, в том числе определяет особые условия принятия решений по заключению сделок с публично-правовыми образованиями и ДЗО РЖД, направленные на повышение оперативности принятия таких решений.
В целях усиления контроля и повышения ответственности подразделений компании на данном направлении деятельности начиная с 2008 года решениями итогового годового правления РЖД филиалам дороги устанавливаются плановые годовые задания по получению доходов от реализации непрофильных и не используемых в производственной деятельности активов в части продажи объектов недвижимого имущества и имущественных комплексов.
За указанный период в рамках этой
программы на Юго-Восточной магистрали продано 133 объекта недвижимости (с учетом входящих в состав имущественных комплексов) и получены денежные средства в размере 133,876 млн руб. По итогам I полугодия 2011-го уже заключены договоры купли-продажи по 29 объектам и получены доходы в размере 32,461 млн руб.
В настоящее время службой управления имуществом ЮВЖД используется весь имеющийся арсенал средств информирования потенциальных покупателей о возможности приобретения того или иного объекта недвижимости: установка баннеров на объектах продажи, размещение на информационных досках железнодорожных вокзалов, запуск рекламных блоков на радио и ТВ, а также в региональных печатных СМИ, непосредственное предоставление информации о продаже объектов в ведущие риелторские компании в регионах. В обязательном порядке все данные о продаже объектов недвижимости размещаются на специализированном сайте компании www.property.rzd.ru.
В 2011 году одной из приоритетных задач в данной области является отчуждение объектов социальной сферы компании. К вовлечению в гражданско-правовой оборот планируется более 150 объектов недвижимости в целом по сети. По итогам текущего года поставлена задача – прекратить право собственности не менее чем на 80% таких объектов.
Продолжается работа по передаче в собст­венность публично-правовых образований объектов инфраструктуры непроизводственной сферы (объекты водоснабжения, обслуживающие население, общежития, объекты здравоохранения) на основании договоров пожертвования. В 2008–2010 годах железной дорогой заключено 65 таких договоров, по которым в муниципальную собственность передано 169 объектов недвижимости.
Зачастую неиспользуемые объекты недвижимости не представляется возможным во­влечь в гражданско-правовой оборот ввиду их специализированного назначения и (или) неудовлетворительного технического состоя­ния. В таком случае, в целях сокращения непроизводительных издержек по содержанию объектов основных средств, железной дорогой принимаются решения об их списании. Только за 2010-й на ЮВЖД были приняты решения о списании 299 объектов недвижи­мости.
В ближайшие годы работа по реализации непрофильных активов компании будет активно продолжаться по всем названным направлениям. При этом основная нагрузка ложится непосредственно на ОАО «РЖД», так как при создании дочерних и зависимых обществ в их уставные капиталы непрофильные или неиспользуемые активы, как правило, не передаются.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => Оптимизация имущественного комплекса ОАО «РЖД» – это, по сути, достижение того целевого состояния, при котором в собственности холдинга, его дочерних и зависимых обществ будут отсутствовать объекты недвижимости, непосредственно не связанные с обеспечением основной деятельности компании, в том числе – неиспользуемые либо используемые не по назначению (то есть непрофильные активы).
В настоящее время в компании сформирована необходимая нормативная база, которая регламентирует весь спектр взаимоотношений по распоряжению недвижимым имуще­ством, в том числе определяет особые условия принятия решений по заключению сделок с публично-правовыми образованиями и ДЗО РЖД, направленные на повышение оперативности принятия таких решений.
В целях усиления контроля и повышения ответственности подразделений компании на данном направлении деятельности начиная с 2008 года решениями итогового годового правления РЖД филиалам дороги устанавливаются плановые годовые задания по получению доходов от реализации непрофильных и не используемых в производственной деятельности активов в части продажи объектов недвижимого имущества и имущественных комплексов.
За указанный период в рамках этой
программы на Юго-Восточной магистрали продано 133 объекта недвижимости (с учетом входящих в состав имущественных комплексов) и получены денежные средства в размере 133,876 млн руб. По итогам I полугодия 2011-го уже заключены договоры купли-продажи по 29 объектам и получены доходы в размере 32,461 млн руб.
В настоящее время службой управления имуществом ЮВЖД используется весь имеющийся арсенал средств информирования потенциальных покупателей о возможности приобретения того или иного объекта недвижимости: установка баннеров на объектах продажи, размещение на информационных досках железнодорожных вокзалов, запуск рекламных блоков на радио и ТВ, а также в региональных печатных СМИ, непосредственное предоставление информации о продаже объектов в ведущие риелторские компании в регионах. В обязательном порядке все данные о продаже объектов недвижимости размещаются на специализированном сайте компании www.property.rzd.ru.
В 2011 году одной из приоритетных задач в данной области является отчуждение объектов социальной сферы компании. К вовлечению в гражданско-правовой оборот планируется более 150 объектов недвижимости в целом по сети. По итогам текущего года поставлена задача – прекратить право собственности не менее чем на 80% таких объектов.
Продолжается работа по передаче в собст­венность публично-правовых образований объектов инфраструктуры непроизводственной сферы (объекты водоснабжения, обслуживающие население, общежития, объекты здравоохранения) на основании договоров пожертвования. В 2008–2010 годах железной дорогой заключено 65 таких договоров, по которым в муниципальную собственность передано 169 объектов недвижимости.
Зачастую неиспользуемые объекты недвижимости не представляется возможным во­влечь в гражданско-правовой оборот ввиду их специализированного назначения и (или) неудовлетворительного технического состоя­ния. В таком случае, в целях сокращения непроизводительных издержек по содержанию объектов основных средств, железной дорогой принимаются решения об их списании. Только за 2010-й на ЮВЖД были приняты решения о списании 299 объектов недвижи­мости.
В ближайшие годы работа по реализации непрофильных активов компании будет активно продолжаться по всем названным направлениям. При этом основная нагрузка ложится непосредственно на ОАО «РЖД», так как при создании дочерних и зависимых обществ в их уставные капиталы непрофильные или неиспользуемые активы, как правило, не передаются.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одной из задач структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация имущественного комплекса ОАО «РЖД». На Юго-Восточной железной дороге реструктуризацией непрофильных активов магистрали вплотную занимаются с 2008 года и уже добились неплохих результатов. [~PREVIEW_TEXT] => Одной из задач структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация имущественного комплекса ОАО «РЖД». На Юго-Восточной железной дороге реструктуризацией непрофильных активов магистрали вплотную занимаются с 2008 года и уже добились неплохих результатов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7081 [~CODE] => 7081 [EXTERNAL_ID] => 7081 [~EXTERNAL_ID] => 7081 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95109:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [SECTION_META_KEYWORDS] => уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/44.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одной из задач структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация имущественного комплекса ОАО «РЖД». На Юго-Восточной железной дороге реструктуризацией непрофильных активов магистрали вплотную занимаются с 2008 года и уже добились неплохих результатов. [ELEMENT_META_TITLE] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/44.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одной из задач структурной реформы на железнодорожном транспорте является оптимизация имущественного комплекса ОАО «РЖД». На Юго-Восточной железной дороге реструктуризацией непрофильных активов магистрали вплотную занимаются с 2008 года и уже добились неплохих результатов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходи, актив непрофильный, приходи – профильный ) )
РЖД-Партнер

Сохраняя набранный темп

АНАТОЛИЙ ВОЛОДЬКОНесмотря на сложности в обеспечении клиентов вагонами, связанными с отсутствием инвентарного парка, Юго-Восточная железная дорога по-прежнему занимает пятое место на сети по объему перевезенных грузов и с уверенностью смотрит в будущее. Об особенностях работы магистрали в год ее 145-летия и перспективах развития дороги – наш разговор с начальником ЮВЖД АНАТОЛИЕМ ВОЛОДЬКО.
Array
(
    [ID] => 95108
    [~ID] => 95108
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Сохраняя набранный темп
    [~NAME] => Сохраняя набранный темп
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7080/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7080/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В НЕПРОСТОЙ ОБСТАНОВКЕ

– Анатолий Иванович, с какими итогами дорога завершила I полугодие 2011 года?

– Стоит отметить, что мы начали год очень успешно, хотя в целом на протяжении этих месяцев дорога работала в непростых условиях в части отправления грузов. В начале же, в первый месяц работы, нам удалось создать хороший задел по грузообороту – 133,4% к январю 2010-го. Связано это с тем, что в январе, когда большинство предприятий еще не разместило свои заказы, подвижной состав не был востребован в полной мере и подача порожних вагонов под перевозку грузов по заявкам грузо­отправителей была не только полностью обеспечена, она даже выросла на 8,4%.
Однако уже в следующие месяцы в связи с передачей вагонов парка РЖД Второй грузовой компании ситуация усложнилась. Отсутствие договоров на перевозки грузов приватным подвижным составом привело к тому, что дорога не смогла полностью удовлетворить заявки на подачу вагонов. Как следствие – в целом за полугодие объем по отправлению грузов составил 99,6% при общем выполнении плановых пере­возок.
Впрочем, даже при этих условиях грузооборот на ЮВЖД был выше, чем в I полугодии 2010-го на 13% (при среднесетевом приросте 10%).

– За счет чего этого удалось добиться?

– Положительные результаты в освоении объемных показателей достигнуты в первую очередь благодаря надлежащей подготовке инфраструктуры, что дало нам возможность справиться с затруднениями, возникающими в этот период. Отмечу, что при этом мы даже смогли оказать помощь путевыми машинами и локомотивами другим дорогам, в том числе в Республике Абхазии.

– А каковы итоги грузовой работы на ЮВЖД?

– В целом за полугодие было отправлено более 38,7 млн т грузов. В результате Юго-Восточная железная дорога по-прежнему занимает пятое место по сети РЖД. Из общих объемов отправления доля внутригосударственных перевозок, как и в прошлом году, составила две трети, в местном сообщении сократилась с 31,4 до 29,2%.
Если говорить подробнее, то сейчас на дороге порядка 40% объема перевозок приходится на железную руду, 16,6% – на черные металлы, 13,1% – на строительные грузы, 5,7% – на промышленное сырье, 5,1% – на цемент и 3,8% – на нефтегрузы.

– Были ли на дороге в последнее время какие-то изменения, касающиеся объемов отгрузки?

– Да, изменения есть, и достаточно существенные. В частности, произошло снижение объемов перевозки по целому ряду позиций. В связи с неурожаем в прошлом году перевозки зерна упали на 1,25 млн т, сахара – на 67 тыс. т,
жмыхов – на 60 тыс. т, муки – на
19 тыс. т, а также снизились отправки нефтепродуктов – более чем на 630 тыс. т. Негативная тенденция наблюдается и по лому черных металлов, она связана с остановкой доменных печей на ЗАО «Липецкий металлургический завод» и ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», что вызвало недогруз порядка 43,1 тыс. т.
Снижение объемов перевозки нефтепродуктов связано с непредъявлением грузов к отправлению на экспорт. Тут одной из основных причин стало увеличение таможенной пошлины с первого мая этого года. Аналогичная ситуация складывается и с перевозками цемента: с началом весны цены на него выросли, и, как следствие, на дороге сократился объем погрузки по этой позиции.
Уменьшены перевозки известняка, основной отправитель которого – холдинговая компания «Тех­известняк». При этом если в первом квартале у нас был дефицит предъявления грузов, то во втором, напротив, отсутствие подвижного состава. В итоге объем по известняку сократился на 197 тыс. т. Тем не менее нужно отметить, что почти на
2 млн т выросли объемы отправления железной руды, строительные грузы прибавили больше 1,1 млн т. Положительная динамика есть по химикатам и флюсам.

ПО ОТРАБОТАННЫМ СХЕМАМ

– Легко ли на магистрали прошел процесс реформирования корпоративной структуры ЮВЖД и перехода на безотделенческую работу? Или все-таки пришлось столкнуться с какими-нибудь сложностями?

– На мой взгляд, усложнения или облегчения не произошло. Было пять отделений дороги, стало три региона. С точки зрения самого функционирования магистрали все случилось безболезненно, хотя отдельные вопросы управления корректировались уже после формального перехода. А к вводу трехуровневой системы управления дорога начала готовиться еще в 90-е годы прошлого века. Она была подготовлена еще в то время и по большинству хозяйств уже работала на принципах безотделенческой структуры, несмотря на то, что тогда окончательный переход так и не состоялся.
Безусловно, свою положительную роль сыграли и заместители начальника дороги по регионам, ведь это не посторонние люди, за их плечами солиднейший опыт работы и управления. Фактически сегодня деятельность заместителей начальника дороги по регио­нам является моделью того, что будет делать руководитель регионального корпоративного центра завтра. И если судить по их успешному опыту, то преобразование железной дороги в корпоративный центр РЖД может быть таким же продуктивным.

– А насколько безболезненно на магистрали произошло отделение и создание целого ряда специализированных дирекций?

– При выделении из состава дороги дирекций использовались те же схемы работы, что и при подготовке к работе без отделений. Сравнительно легко были решены все вопросы по созданию и выводу на вертикаль из состава дороги дирекций по дальним пассажирским перевозкам, ремонту грузовых вагонов, вокзалов, хозяйства материально-технического обеспечения, дирекции связи, а затем и дирекций по ремонту грузового подвижного состава, тяги, управления движением, терминально-складским комплексом, инфраструктуры.
Продуманный подход к созданию дирекций существенно по­влиял на их работу – она эффективна. Так, в дирекции по управлению движением обеспечено улучшение показателей работы подвижного состава. Участковая скорость движения поезда увеличена на 0,2 км/ч к показателю I полугодия 2010-го, оборот рабочего вагона ускорен на 0,45 суток, средний вес поезда увеличен на 12 т, а среднесуточный пробег локомотива – на 23,5 км. Устойчиво работают дирекции по ремонту пути, инфраструктуры и другие.
Наиболее сложным было и остается положение в дирекциях по ремонту тягового подвижного состава и тяги. По вине работников этих структур на дороге в I полугодии допущено 435 отказов с задержкой поездов из 1194 (или 36,4%), произошедших на дороге. Из общего числа отказов 137 случаев остановок поездов на перегонах и станциях произошло из-за неисправностей и неверных действий локомотивных бригад. В дирекции по ремонту тягового подвижного состава случаев брака было допущено 53 (против 45 за I полугодие 2010 г.), в дирекции тяги – 26 против 18. Только с пассажирскими поездами зарегистрировано 7 таких случаев. При этом надо особо отметить, что в большинстве своем брак случается из-за неудовлетворительного состояния локомотивного парка. Каждый второй отказ происходит по причине выхода из строя электроаппаратуры и тяговых двигателей.

МНОГОЕ ЕЩЕ ПРЕДСТОИТ СДЕЛАТЬ

– Как известно, с 1 июля текущего года на сети железных дорог России весь вагонный парк стал приватным. Возникают ли на ЮВЖД проблемы, связанные с ростом частных вагонов и управлением ими?

– Да, с 1 июля в связи с созданием Второй грузовой компании парк полувагонов передан в оперативное управление ЦФТО. Конечно, все это значительно осложнило работу по обеспечению грузоотправителей подвижным составом. Теперь не только груженые, но и следующие под погрузку вагоны имеют адрес прибытия. Это отяготило работу станций, так как требуется переформировать вагоны на сортировочных и участ­ковых станциях в поезда соответ­ствующих назначений.
Очень нелегко обеспечить отгрузку грузоотправителю с небольшим объемом перевозки: найти владельца подвижного состава, который заключил бы с ним договор, достаточно проблематично в связи со значительным увеличением времени оборота вагона.

– Осуществляется ли на дороге управление приватным парком при помощи агентских договоров операторов и грузо­владельцев с ЦФТО?

– Управление приватным парком полувагонов, принадлежащих Первой и Второй грузовым компаниям, с использованием агентских договоров на дороге стало осуществляться с 1 апреля. Первые агентские договоры были заключены ПГК с последующей передачей их в ЦФТО ОАО «РЖД».

– То есть на магистрали уже имеется опыт работы консолидированным парком?

– Да, и несмотря на огромные сложности с предоставлением вагонов под погрузку первые итоги работы с ними очень полезны, хотя говорить о наработке опыта пока рано.

ПАССАЖИРУ ДОЛЖНО БЫТЬ КОМФОРТНО

– Каковы сейчас основные проекты ЮВЖД в сфере развития пассажирских перевозок?

– Улучшение условий обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах – одна из самых важных задач магистрали. Именно поэтому данные вопросы решаются ежедневно. Полным ходом ведется реконструкция вокзала в Белгороде, реконст­руируются здания вокзалов Воронеж-2, Мучкап, Лиски. Кроме того, на остановочных пунктах будет выполнен ремонт 48 пассажирских платформ. С июня введен в ежесуточное обращение скоростной поезд сообщением Воронеж – Москва с общим временем следования 7 ч. 05 мин.
В то же время пока еще остается проблемой создание надлежащих условий для пассажиров, уезжающих из Воронежа транзитными поездами со станции Придача, не заходящими на станцию Воронеж-1. Решение этого вопроса возможно за счет строительства транзитного пассажирского парка с вокзалом Воронеж-3 на станции Отрожка.
В целом за полугодие план по общему пассажирообороту выполнен на 97,8%, что составило 99% к уровню 2010-го, в том числе в дальнем сообщении – на 98,7%, в пригородном – на 88,8%, что к показателям I полугодия прошлого года составляет 99,8 и 90,6% соответственно.
С 1 июля начала свою деятельность в роли лицензированного перевозчика новая пригородная компания «Черноземье». Ее приоритетные задачи заключаются в изучении спроса на пригородные перевозки, организации работы пригородных поездов и исключении безбилетного проезда пассажиров.

ДОРОГА ДЕРЖИТСЯ НА ЛЮДЯХ

– В этом году ЮВЖД отмечает 145-летие. Какие факторы ее развития за последние годы Вы бы хотели отметить прежде всего?

– В первую очередь я не могу не сказать о людях, на плечах которых держится вся дорога. В том числе об одном из лучших наших работников – осмотрщике вагонов эксплуатационного вагонного депо Лиски Александре Черепковой, которой в этом году присвоено звание «Заслуженный работник транспорта РФ», и победителе сетевого конкурса профессионального мастерства – мастере по ремонту автосцепного оборудования из Ельца Сергее Вобликове. Конечно, доброго слова достоин каждый наш ответственный и добросовестный работник, и все они получают награды и премии, стараемся никого не забывать и за каждое хорошее дело награждать по достоинству. Кстати, в этом году на ЮВЖД утверждена новая награда – нагрудный знак «Лучший машинист ЮВЖД» (I, II, III степеней). Первыми ее удостоены машинисты эксплуатационного локомотивного депо Лиски-Узловая. Завоевывают награды и целые коллективы дороги. Так, работники дорожной больницы на станции Воронеж-1 вошли в число лидеров сетевого соревнования, а в самом медучреждении открыт новый современный кабинет магнитно-резонансной томографии. И это только в 2011-м.
А вообще за последние годы сделано очень многое. В Лискин­ской дистанции пути заработал новый цех дефектоскопии, оснащенный новейшей системой конт­роля состояния пути «Стресс».
В локомотивном депо Россошь заработал новый учебный центр для локомотивных бригад. Введены в эксплуатацию обводные пути на станциях Кочетовка и Лиски, удлинены пути на станциях Таловая, Балашов, Казинка, Лиски, Кочетовка, Россошь, Валуйки, Мичуринск-Воронежский. А также на многих промежуточных станциях участка Ряжск – Чертково.
На старой базе Воронежской опытной машинизированной дистанции пути выросло новое предприятие по восстановлению путевой техники. На станциях Белгород и Кочетовка установлены автоматизированные системы контроля подвижного состава. Капитально отремонтирована Воронежская дортехшкола, в локомотивных депо Отрожка и Белгород впервые на Юго-Восточной магист­рали для обогрева рабочих мест применены инфракрасные излучатели.
Выполнены работы по механизации горок на станциях Старый Оскол, Валуйки и Лиски. На станциях Оборона и Кочетовка построены пешеходные мосты. На станции Лев Толстой реконструирован вокзал. Это событие было приурочено к 100-летию со дня смерти
Л. Н. Толстого.
В Ртищево открыт новый пункт технического обслуживания локомотивов – пожалуй, один из самых мощных и современных на дороге. А Воронежский тепловозоремонтный завод освоил технологию восстановления локомотивов до показателей завода-изготовителя. Первые два восстановленных локомотива уже переданы в локомотивное эксплуатационное депо Ртищево. Такой тандем качественного ремонта и современного обслуживания локомотивов может существенно улучшить ситуацию в локомотивном хозяйстве.

– А каковы дальнейшие планы по развитию магистрали, ее приоритетные проекты?

– Юго-Восточная дорога находится на пересечении направлений Центр – Юг, Центр – Поволжье и Восток – Запад со странами ближнего и дальнего зарубежья. Так что перевозки, связанные с проведением в 2014 году зимней Олимпиады в Сочи и футбольных встреч в городах России в 2018-м, станут осуществляться через нашу дорогу. Поэтому развитие магистрали будет обеспечиваться с учетом этих мероприятий.
Во-первых, планируется провести работы по усилению надежности пути, повышению допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов. На направлении Мичуринск (Кочетовка) – Ртищево предусматривается электрификация участка.
Во-вторых, на дороге находится большое количество крупных узлов, обеспечивающих пере­работку вагонопотоков. Очень важно иметь возможность устойчиво обеспечивать сортировочную работу на них. Поэтому будут завершены работы по реконструкции горочного комплекса Южной системы станции Кочетовка, а также по внедрению новой системы управления сортировочной работой на станции Елец. В Липецком железнодорожном узле предстоит развивать станцию Чугун-2.
Отмечу, что наша дорога обеспечивает самые большие объемы передачи вагонопотока в зарубежье. Однако станция Валуйки при возрастании объемов становится барьером. У нас есть предложения построить там парк для приема транзитных поездов со стороны Украины, что значительно облегчило бы работу этой станции и дорог – как Юго-Восточной, так и Южной.
На магистрали имеется 176 двупутных перегонов. С 2003-го дву­сторонней автоблокировкой по каждому пути было оборудовано 149 перегонов, до этого момента двусторонняя блокировка была только на 12 перегонах. На сегодняшний день все наоборот – необорудованными остались только 15 перегонов, но уже в этом году их будет всего 13. Проделанная работа помогла значительно расширить возможности дороги по пропуску вагонопотоков. Завершение оборудования двусторонней авто­блокировкой всех оставшихся перегонов значительно увеличит пропускную способность дороги в целом.

– Анатолий Иванович, в преддверии Вашего юбилея хотелось бы пожелать Вам крепкого здоровья, счастья, удачи во всех Ваших начинаниях и дальнейших профессиональных успехов!
Беседовал СЕРГЕЙ МИХАЛЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

В НЕПРОСТОЙ ОБСТАНОВКЕ

– Анатолий Иванович, с какими итогами дорога завершила I полугодие 2011 года?

– Стоит отметить, что мы начали год очень успешно, хотя в целом на протяжении этих месяцев дорога работала в непростых условиях в части отправления грузов. В начале же, в первый месяц работы, нам удалось создать хороший задел по грузообороту – 133,4% к январю 2010-го. Связано это с тем, что в январе, когда большинство предприятий еще не разместило свои заказы, подвижной состав не был востребован в полной мере и подача порожних вагонов под перевозку грузов по заявкам грузо­отправителей была не только полностью обеспечена, она даже выросла на 8,4%.
Однако уже в следующие месяцы в связи с передачей вагонов парка РЖД Второй грузовой компании ситуация усложнилась. Отсутствие договоров на перевозки грузов приватным подвижным составом привело к тому, что дорога не смогла полностью удовлетворить заявки на подачу вагонов. Как следствие – в целом за полугодие объем по отправлению грузов составил 99,6% при общем выполнении плановых пере­возок.
Впрочем, даже при этих условиях грузооборот на ЮВЖД был выше, чем в I полугодии 2010-го на 13% (при среднесетевом приросте 10%).

– За счет чего этого удалось добиться?

– Положительные результаты в освоении объемных показателей достигнуты в первую очередь благодаря надлежащей подготовке инфраструктуры, что дало нам возможность справиться с затруднениями, возникающими в этот период. Отмечу, что при этом мы даже смогли оказать помощь путевыми машинами и локомотивами другим дорогам, в том числе в Республике Абхазии.

– А каковы итоги грузовой работы на ЮВЖД?

– В целом за полугодие было отправлено более 38,7 млн т грузов. В результате Юго-Восточная железная дорога по-прежнему занимает пятое место по сети РЖД. Из общих объемов отправления доля внутригосударственных перевозок, как и в прошлом году, составила две трети, в местном сообщении сократилась с 31,4 до 29,2%.
Если говорить подробнее, то сейчас на дороге порядка 40% объема перевозок приходится на железную руду, 16,6% – на черные металлы, 13,1% – на строительные грузы, 5,7% – на промышленное сырье, 5,1% – на цемент и 3,8% – на нефтегрузы.

– Были ли на дороге в последнее время какие-то изменения, касающиеся объемов отгрузки?

– Да, изменения есть, и достаточно существенные. В частности, произошло снижение объемов перевозки по целому ряду позиций. В связи с неурожаем в прошлом году перевозки зерна упали на 1,25 млн т, сахара – на 67 тыс. т,
жмыхов – на 60 тыс. т, муки – на
19 тыс. т, а также снизились отправки нефтепродуктов – более чем на 630 тыс. т. Негативная тенденция наблюдается и по лому черных металлов, она связана с остановкой доменных печей на ЗАО «Липецкий металлургический завод» и ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», что вызвало недогруз порядка 43,1 тыс. т.
Снижение объемов перевозки нефтепродуктов связано с непредъявлением грузов к отправлению на экспорт. Тут одной из основных причин стало увеличение таможенной пошлины с первого мая этого года. Аналогичная ситуация складывается и с перевозками цемента: с началом весны цены на него выросли, и, как следствие, на дороге сократился объем погрузки по этой позиции.
Уменьшены перевозки известняка, основной отправитель которого – холдинговая компания «Тех­известняк». При этом если в первом квартале у нас был дефицит предъявления грузов, то во втором, напротив, отсутствие подвижного состава. В итоге объем по известняку сократился на 197 тыс. т. Тем не менее нужно отметить, что почти на
2 млн т выросли объемы отправления железной руды, строительные грузы прибавили больше 1,1 млн т. Положительная динамика есть по химикатам и флюсам.

ПО ОТРАБОТАННЫМ СХЕМАМ

– Легко ли на магистрали прошел процесс реформирования корпоративной структуры ЮВЖД и перехода на безотделенческую работу? Или все-таки пришлось столкнуться с какими-нибудь сложностями?

– На мой взгляд, усложнения или облегчения не произошло. Было пять отделений дороги, стало три региона. С точки зрения самого функционирования магистрали все случилось безболезненно, хотя отдельные вопросы управления корректировались уже после формального перехода. А к вводу трехуровневой системы управления дорога начала готовиться еще в 90-е годы прошлого века. Она была подготовлена еще в то время и по большинству хозяйств уже работала на принципах безотделенческой структуры, несмотря на то, что тогда окончательный переход так и не состоялся.
Безусловно, свою положительную роль сыграли и заместители начальника дороги по регионам, ведь это не посторонние люди, за их плечами солиднейший опыт работы и управления. Фактически сегодня деятельность заместителей начальника дороги по регио­нам является моделью того, что будет делать руководитель регионального корпоративного центра завтра. И если судить по их успешному опыту, то преобразование железной дороги в корпоративный центр РЖД может быть таким же продуктивным.

– А насколько безболезненно на магистрали произошло отделение и создание целого ряда специализированных дирекций?

– При выделении из состава дороги дирекций использовались те же схемы работы, что и при подготовке к работе без отделений. Сравнительно легко были решены все вопросы по созданию и выводу на вертикаль из состава дороги дирекций по дальним пассажирским перевозкам, ремонту грузовых вагонов, вокзалов, хозяйства материально-технического обеспечения, дирекции связи, а затем и дирекций по ремонту грузового подвижного состава, тяги, управления движением, терминально-складским комплексом, инфраструктуры.
Продуманный подход к созданию дирекций существенно по­влиял на их работу – она эффективна. Так, в дирекции по управлению движением обеспечено улучшение показателей работы подвижного состава. Участковая скорость движения поезда увеличена на 0,2 км/ч к показателю I полугодия 2010-го, оборот рабочего вагона ускорен на 0,45 суток, средний вес поезда увеличен на 12 т, а среднесуточный пробег локомотива – на 23,5 км. Устойчиво работают дирекции по ремонту пути, инфраструктуры и другие.
Наиболее сложным было и остается положение в дирекциях по ремонту тягового подвижного состава и тяги. По вине работников этих структур на дороге в I полугодии допущено 435 отказов с задержкой поездов из 1194 (или 36,4%), произошедших на дороге. Из общего числа отказов 137 случаев остановок поездов на перегонах и станциях произошло из-за неисправностей и неверных действий локомотивных бригад. В дирекции по ремонту тягового подвижного состава случаев брака было допущено 53 (против 45 за I полугодие 2010 г.), в дирекции тяги – 26 против 18. Только с пассажирскими поездами зарегистрировано 7 таких случаев. При этом надо особо отметить, что в большинстве своем брак случается из-за неудовлетворительного состояния локомотивного парка. Каждый второй отказ происходит по причине выхода из строя электроаппаратуры и тяговых двигателей.

МНОГОЕ ЕЩЕ ПРЕДСТОИТ СДЕЛАТЬ

– Как известно, с 1 июля текущего года на сети железных дорог России весь вагонный парк стал приватным. Возникают ли на ЮВЖД проблемы, связанные с ростом частных вагонов и управлением ими?

– Да, с 1 июля в связи с созданием Второй грузовой компании парк полувагонов передан в оперативное управление ЦФТО. Конечно, все это значительно осложнило работу по обеспечению грузоотправителей подвижным составом. Теперь не только груженые, но и следующие под погрузку вагоны имеют адрес прибытия. Это отяготило работу станций, так как требуется переформировать вагоны на сортировочных и участ­ковых станциях в поезда соответ­ствующих назначений.
Очень нелегко обеспечить отгрузку грузоотправителю с небольшим объемом перевозки: найти владельца подвижного состава, который заключил бы с ним договор, достаточно проблематично в связи со значительным увеличением времени оборота вагона.

– Осуществляется ли на дороге управление приватным парком при помощи агентских договоров операторов и грузо­владельцев с ЦФТО?

– Управление приватным парком полувагонов, принадлежащих Первой и Второй грузовым компаниям, с использованием агентских договоров на дороге стало осуществляться с 1 апреля. Первые агентские договоры были заключены ПГК с последующей передачей их в ЦФТО ОАО «РЖД».

– То есть на магистрали уже имеется опыт работы консолидированным парком?

– Да, и несмотря на огромные сложности с предоставлением вагонов под погрузку первые итоги работы с ними очень полезны, хотя говорить о наработке опыта пока рано.

ПАССАЖИРУ ДОЛЖНО БЫТЬ КОМФОРТНО

– Каковы сейчас основные проекты ЮВЖД в сфере развития пассажирских перевозок?

– Улучшение условий обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах – одна из самых важных задач магистрали. Именно поэтому данные вопросы решаются ежедневно. Полным ходом ведется реконструкция вокзала в Белгороде, реконст­руируются здания вокзалов Воронеж-2, Мучкап, Лиски. Кроме того, на остановочных пунктах будет выполнен ремонт 48 пассажирских платформ. С июня введен в ежесуточное обращение скоростной поезд сообщением Воронеж – Москва с общим временем следования 7 ч. 05 мин.
В то же время пока еще остается проблемой создание надлежащих условий для пассажиров, уезжающих из Воронежа транзитными поездами со станции Придача, не заходящими на станцию Воронеж-1. Решение этого вопроса возможно за счет строительства транзитного пассажирского парка с вокзалом Воронеж-3 на станции Отрожка.
В целом за полугодие план по общему пассажирообороту выполнен на 97,8%, что составило 99% к уровню 2010-го, в том числе в дальнем сообщении – на 98,7%, в пригородном – на 88,8%, что к показателям I полугодия прошлого года составляет 99,8 и 90,6% соответственно.
С 1 июля начала свою деятельность в роли лицензированного перевозчика новая пригородная компания «Черноземье». Ее приоритетные задачи заключаются в изучении спроса на пригородные перевозки, организации работы пригородных поездов и исключении безбилетного проезда пассажиров.

ДОРОГА ДЕРЖИТСЯ НА ЛЮДЯХ

– В этом году ЮВЖД отмечает 145-летие. Какие факторы ее развития за последние годы Вы бы хотели отметить прежде всего?

– В первую очередь я не могу не сказать о людях, на плечах которых держится вся дорога. В том числе об одном из лучших наших работников – осмотрщике вагонов эксплуатационного вагонного депо Лиски Александре Черепковой, которой в этом году присвоено звание «Заслуженный работник транспорта РФ», и победителе сетевого конкурса профессионального мастерства – мастере по ремонту автосцепного оборудования из Ельца Сергее Вобликове. Конечно, доброго слова достоин каждый наш ответственный и добросовестный работник, и все они получают награды и премии, стараемся никого не забывать и за каждое хорошее дело награждать по достоинству. Кстати, в этом году на ЮВЖД утверждена новая награда – нагрудный знак «Лучший машинист ЮВЖД» (I, II, III степеней). Первыми ее удостоены машинисты эксплуатационного локомотивного депо Лиски-Узловая. Завоевывают награды и целые коллективы дороги. Так, работники дорожной больницы на станции Воронеж-1 вошли в число лидеров сетевого соревнования, а в самом медучреждении открыт новый современный кабинет магнитно-резонансной томографии. И это только в 2011-м.
А вообще за последние годы сделано очень многое. В Лискин­ской дистанции пути заработал новый цех дефектоскопии, оснащенный новейшей системой конт­роля состояния пути «Стресс».
В локомотивном депо Россошь заработал новый учебный центр для локомотивных бригад. Введены в эксплуатацию обводные пути на станциях Кочетовка и Лиски, удлинены пути на станциях Таловая, Балашов, Казинка, Лиски, Кочетовка, Россошь, Валуйки, Мичуринск-Воронежский. А также на многих промежуточных станциях участка Ряжск – Чертково.
На старой базе Воронежской опытной машинизированной дистанции пути выросло новое предприятие по восстановлению путевой техники. На станциях Белгород и Кочетовка установлены автоматизированные системы контроля подвижного состава. Капитально отремонтирована Воронежская дортехшкола, в локомотивных депо Отрожка и Белгород впервые на Юго-Восточной магист­рали для обогрева рабочих мест применены инфракрасные излучатели.
Выполнены работы по механизации горок на станциях Старый Оскол, Валуйки и Лиски. На станциях Оборона и Кочетовка построены пешеходные мосты. На станции Лев Толстой реконструирован вокзал. Это событие было приурочено к 100-летию со дня смерти
Л. Н. Толстого.
В Ртищево открыт новый пункт технического обслуживания локомотивов – пожалуй, один из самых мощных и современных на дороге. А Воронежский тепловозоремонтный завод освоил технологию восстановления локомотивов до показателей завода-изготовителя. Первые два восстановленных локомотива уже переданы в локомотивное эксплуатационное депо Ртищево. Такой тандем качественного ремонта и современного обслуживания локомотивов может существенно улучшить ситуацию в локомотивном хозяйстве.

– А каковы дальнейшие планы по развитию магистрали, ее приоритетные проекты?

– Юго-Восточная дорога находится на пересечении направлений Центр – Юг, Центр – Поволжье и Восток – Запад со странами ближнего и дальнего зарубежья. Так что перевозки, связанные с проведением в 2014 году зимней Олимпиады в Сочи и футбольных встреч в городах России в 2018-м, станут осуществляться через нашу дорогу. Поэтому развитие магистрали будет обеспечиваться с учетом этих мероприятий.
Во-первых, планируется провести работы по усилению надежности пути, повышению допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов. На направлении Мичуринск (Кочетовка) – Ртищево предусматривается электрификация участка.
Во-вторых, на дороге находится большое количество крупных узлов, обеспечивающих пере­работку вагонопотоков. Очень важно иметь возможность устойчиво обеспечивать сортировочную работу на них. Поэтому будут завершены работы по реконструкции горочного комплекса Южной системы станции Кочетовка, а также по внедрению новой системы управления сортировочной работой на станции Елец. В Липецком железнодорожном узле предстоит развивать станцию Чугун-2.
Отмечу, что наша дорога обеспечивает самые большие объемы передачи вагонопотока в зарубежье. Однако станция Валуйки при возрастании объемов становится барьером. У нас есть предложения построить там парк для приема транзитных поездов со стороны Украины, что значительно облегчило бы работу этой станции и дорог – как Юго-Восточной, так и Южной.
На магистрали имеется 176 двупутных перегонов. С 2003-го дву­сторонней автоблокировкой по каждому пути было оборудовано 149 перегонов, до этого момента двусторонняя блокировка была только на 12 перегонах. На сегодняшний день все наоборот – необорудованными остались только 15 перегонов, но уже в этом году их будет всего 13. Проделанная работа помогла значительно расширить возможности дороги по пропуску вагонопотоков. Завершение оборудования двусторонней авто­блокировкой всех оставшихся перегонов значительно увеличит пропускную способность дороги в целом.

– Анатолий Иванович, в преддверии Вашего юбилея хотелось бы пожелать Вам крепкого здоровья, счастья, удачи во всех Ваших начинаниях и дальнейших профессиональных успехов!
Беседовал СЕРГЕЙ МИХАЛЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ВОЛОДЬКОНесмотря на сложности в обеспечении клиентов вагонами, связанными с отсутствием инвентарного парка, Юго-Восточная железная дорога по-прежнему занимает пятое место на сети по объему перевезенных грузов и с уверенностью смотрит в будущее. Об особенностях работы магистрали в год ее 145-летия и перспективах развития дороги – наш разговор с начальником ЮВЖД АНАТОЛИЕМ ВОЛОДЬКО. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ВОЛОДЬКОНесмотря на сложности в обеспечении клиентов вагонами, связанными с отсутствием инвентарного парка, Юго-Восточная железная дорога по-прежнему занимает пятое место на сети по объему перевезенных грузов и с уверенностью смотрит в будущее. Об особенностях работы магистрали в год ее 145-летия и перспективах развития дороги – наш разговор с начальником ЮВЖД АНАТОЛИЕМ ВОЛОДЬКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7080 [~CODE] => 7080 [EXTERNAL_ID] => 7080 [~EXTERNAL_ID] => 7080 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сохраняя набранный темп [SECTION_META_KEYWORDS] => сохраняя набранный темп [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ВОЛОДЬКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/43.jpg" title="АНАТОЛИЙ ВОЛОДЬКО" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на сложности в обеспечении клиентов вагонами, связанными с отсутствием инвентарного парка, Юго-Восточная железная дорога по-прежнему занимает пятое место на сети по объему перевезенных грузов и с уверенностью смотрит в будущее. Об особенностях работы магистрали в год ее 145-летия и перспективах развития дороги – наш разговор с начальником ЮВЖД АНАТОЛИЕМ ВОЛОДЬКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Сохраняя набранный темп [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сохраняя набранный темп [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ВОЛОДЬКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/43.jpg" title="АНАТОЛИЙ ВОЛОДЬКО" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на сложности в обеспечении клиентов вагонами, связанными с отсутствием инвентарного парка, Юго-Восточная железная дорога по-прежнему занимает пятое место на сети по объему перевезенных грузов и с уверенностью смотрит в будущее. Об особенностях работы магистрали в год ее 145-летия и перспективах развития дороги – наш разговор с начальником ЮВЖД АНАТОЛИЕМ ВОЛОДЬКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сохраняя набранный темп [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохраняя набранный темп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохраняя набранный темп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохраняя набранный темп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сохраняя набранный темп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохраняя набранный темп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохраняя набранный темп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохраняя набранный темп ) )

									Array
(
    [ID] => 95108
    [~ID] => 95108
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Сохраняя набранный темп
    [~NAME] => Сохраняя набранный темп
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7080/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7080/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В НЕПРОСТОЙ ОБСТАНОВКЕ

– Анатолий Иванович, с какими итогами дорога завершила I полугодие 2011 года?

– Стоит отметить, что мы начали год очень успешно, хотя в целом на протяжении этих месяцев дорога работала в непростых условиях в части отправления грузов. В начале же, в первый месяц работы, нам удалось создать хороший задел по грузообороту – 133,4% к январю 2010-го. Связано это с тем, что в январе, когда большинство предприятий еще не разместило свои заказы, подвижной состав не был востребован в полной мере и подача порожних вагонов под перевозку грузов по заявкам грузо­отправителей была не только полностью обеспечена, она даже выросла на 8,4%.
Однако уже в следующие месяцы в связи с передачей вагонов парка РЖД Второй грузовой компании ситуация усложнилась. Отсутствие договоров на перевозки грузов приватным подвижным составом привело к тому, что дорога не смогла полностью удовлетворить заявки на подачу вагонов. Как следствие – в целом за полугодие объем по отправлению грузов составил 99,6% при общем выполнении плановых пере­возок.
Впрочем, даже при этих условиях грузооборот на ЮВЖД был выше, чем в I полугодии 2010-го на 13% (при среднесетевом приросте 10%).

– За счет чего этого удалось добиться?

– Положительные результаты в освоении объемных показателей достигнуты в первую очередь благодаря надлежащей подготовке инфраструктуры, что дало нам возможность справиться с затруднениями, возникающими в этот период. Отмечу, что при этом мы даже смогли оказать помощь путевыми машинами и локомотивами другим дорогам, в том числе в Республике Абхазии.

– А каковы итоги грузовой работы на ЮВЖД?

– В целом за полугодие было отправлено более 38,7 млн т грузов. В результате Юго-Восточная железная дорога по-прежнему занимает пятое место по сети РЖД. Из общих объемов отправления доля внутригосударственных перевозок, как и в прошлом году, составила две трети, в местном сообщении сократилась с 31,4 до 29,2%.
Если говорить подробнее, то сейчас на дороге порядка 40% объема перевозок приходится на железную руду, 16,6% – на черные металлы, 13,1% – на строительные грузы, 5,7% – на промышленное сырье, 5,1% – на цемент и 3,8% – на нефтегрузы.

– Были ли на дороге в последнее время какие-то изменения, касающиеся объемов отгрузки?

– Да, изменения есть, и достаточно существенные. В частности, произошло снижение объемов перевозки по целому ряду позиций. В связи с неурожаем в прошлом году перевозки зерна упали на 1,25 млн т, сахара – на 67 тыс. т,
жмыхов – на 60 тыс. т, муки – на
19 тыс. т, а также снизились отправки нефтепродуктов – более чем на 630 тыс. т. Негативная тенденция наблюдается и по лому черных металлов, она связана с остановкой доменных печей на ЗАО «Липецкий металлургический завод» и ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», что вызвало недогруз порядка 43,1 тыс. т.
Снижение объемов перевозки нефтепродуктов связано с непредъявлением грузов к отправлению на экспорт. Тут одной из основных причин стало увеличение таможенной пошлины с первого мая этого года. Аналогичная ситуация складывается и с перевозками цемента: с началом весны цены на него выросли, и, как следствие, на дороге сократился объем погрузки по этой позиции.
Уменьшены перевозки известняка, основной отправитель которого – холдинговая компания «Тех­известняк». При этом если в первом квартале у нас был дефицит предъявления грузов, то во втором, напротив, отсутствие подвижного состава. В итоге объем по известняку сократился на 197 тыс. т. Тем не менее нужно отметить, что почти на
2 млн т выросли объемы отправления железной руды, строительные грузы прибавили больше 1,1 млн т. Положительная динамика есть по химикатам и флюсам.

ПО ОТРАБОТАННЫМ СХЕМАМ

– Легко ли на магистрали прошел процесс реформирования корпоративной структуры ЮВЖД и перехода на безотделенческую работу? Или все-таки пришлось столкнуться с какими-нибудь сложностями?

– На мой взгляд, усложнения или облегчения не произошло. Было пять отделений дороги, стало три региона. С точки зрения самого функционирования магистрали все случилось безболезненно, хотя отдельные вопросы управления корректировались уже после формального перехода. А к вводу трехуровневой системы управления дорога начала готовиться еще в 90-е годы прошлого века. Она была подготовлена еще в то время и по большинству хозяйств уже работала на принципах безотделенческой структуры, несмотря на то, что тогда окончательный переход так и не состоялся.
Безусловно, свою положительную роль сыграли и заместители начальника дороги по регионам, ведь это не посторонние люди, за их плечами солиднейший опыт работы и управления. Фактически сегодня деятельность заместителей начальника дороги по регио­нам является моделью того, что будет делать руководитель регионального корпоративного центра завтра. И если судить по их успешному опыту, то преобразование железной дороги в корпоративный центр РЖД может быть таким же продуктивным.

– А насколько безболезненно на магистрали произошло отделение и создание целого ряда специализированных дирекций?

– При выделении из состава дороги дирекций использовались те же схемы работы, что и при подготовке к работе без отделений. Сравнительно легко были решены все вопросы по созданию и выводу на вертикаль из состава дороги дирекций по дальним пассажирским перевозкам, ремонту грузовых вагонов, вокзалов, хозяйства материально-технического обеспечения, дирекции связи, а затем и дирекций по ремонту грузового подвижного состава, тяги, управления движением, терминально-складским комплексом, инфраструктуры.
Продуманный подход к созданию дирекций существенно по­влиял на их работу – она эффективна. Так, в дирекции по управлению движением обеспечено улучшение показателей работы подвижного состава. Участковая скорость движения поезда увеличена на 0,2 км/ч к показателю I полугодия 2010-го, оборот рабочего вагона ускорен на 0,45 суток, средний вес поезда увеличен на 12 т, а среднесуточный пробег локомотива – на 23,5 км. Устойчиво работают дирекции по ремонту пути, инфраструктуры и другие.
Наиболее сложным было и остается положение в дирекциях по ремонту тягового подвижного состава и тяги. По вине работников этих структур на дороге в I полугодии допущено 435 отказов с задержкой поездов из 1194 (или 36,4%), произошедших на дороге. Из общего числа отказов 137 случаев остановок поездов на перегонах и станциях произошло из-за неисправностей и неверных действий локомотивных бригад. В дирекции по ремонту тягового подвижного состава случаев брака было допущено 53 (против 45 за I полугодие 2010 г.), в дирекции тяги – 26 против 18. Только с пассажирскими поездами зарегистрировано 7 таких случаев. При этом надо особо отметить, что в большинстве своем брак случается из-за неудовлетворительного состояния локомотивного парка. Каждый второй отказ происходит по причине выхода из строя электроаппаратуры и тяговых двигателей.

МНОГОЕ ЕЩЕ ПРЕДСТОИТ СДЕЛАТЬ

– Как известно, с 1 июля текущего года на сети железных дорог России весь вагонный парк стал приватным. Возникают ли на ЮВЖД проблемы, связанные с ростом частных вагонов и управлением ими?

– Да, с 1 июля в связи с созданием Второй грузовой компании парк полувагонов передан в оперативное управление ЦФТО. Конечно, все это значительно осложнило работу по обеспечению грузоотправителей подвижным составом. Теперь не только груженые, но и следующие под погрузку вагоны имеют адрес прибытия. Это отяготило работу станций, так как требуется переформировать вагоны на сортировочных и участ­ковых станциях в поезда соответ­ствующих назначений.
Очень нелегко обеспечить отгрузку грузоотправителю с небольшим объемом перевозки: найти владельца подвижного состава, который заключил бы с ним договор, достаточно проблематично в связи со значительным увеличением времени оборота вагона.

– Осуществляется ли на дороге управление приватным парком при помощи агентских договоров операторов и грузо­владельцев с ЦФТО?

– Управление приватным парком полувагонов, принадлежащих Первой и Второй грузовым компаниям, с использованием агентских договоров на дороге стало осуществляться с 1 апреля. Первые агентские договоры были заключены ПГК с последующей передачей их в ЦФТО ОАО «РЖД».

– То есть на магистрали уже имеется опыт работы консолидированным парком?

– Да, и несмотря на огромные сложности с предоставлением вагонов под погрузку первые итоги работы с ними очень полезны, хотя говорить о наработке опыта пока рано.

ПАССАЖИРУ ДОЛЖНО БЫТЬ КОМФОРТНО

– Каковы сейчас основные проекты ЮВЖД в сфере развития пассажирских перевозок?

– Улучшение условий обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах – одна из самых важных задач магистрали. Именно поэтому данные вопросы решаются ежедневно. Полным ходом ведется реконструкция вокзала в Белгороде, реконст­руируются здания вокзалов Воронеж-2, Мучкап, Лиски. Кроме того, на остановочных пунктах будет выполнен ремонт 48 пассажирских платформ. С июня введен в ежесуточное обращение скоростной поезд сообщением Воронеж – Москва с общим временем следования 7 ч. 05 мин.
В то же время пока еще остается проблемой создание надлежащих условий для пассажиров, уезжающих из Воронежа транзитными поездами со станции Придача, не заходящими на станцию Воронеж-1. Решение этого вопроса возможно за счет строительства транзитного пассажирского парка с вокзалом Воронеж-3 на станции Отрожка.
В целом за полугодие план по общему пассажирообороту выполнен на 97,8%, что составило 99% к уровню 2010-го, в том числе в дальнем сообщении – на 98,7%, в пригородном – на 88,8%, что к показателям I полугодия прошлого года составляет 99,8 и 90,6% соответственно.
С 1 июля начала свою деятельность в роли лицензированного перевозчика новая пригородная компания «Черноземье». Ее приоритетные задачи заключаются в изучении спроса на пригородные перевозки, организации работы пригородных поездов и исключении безбилетного проезда пассажиров.

ДОРОГА ДЕРЖИТСЯ НА ЛЮДЯХ

– В этом году ЮВЖД отмечает 145-летие. Какие факторы ее развития за последние годы Вы бы хотели отметить прежде всего?

– В первую очередь я не могу не сказать о людях, на плечах которых держится вся дорога. В том числе об одном из лучших наших работников – осмотрщике вагонов эксплуатационного вагонного депо Лиски Александре Черепковой, которой в этом году присвоено звание «Заслуженный работник транспорта РФ», и победителе сетевого конкурса профессионального мастерства – мастере по ремонту автосцепного оборудования из Ельца Сергее Вобликове. Конечно, доброго слова достоин каждый наш ответственный и добросовестный работник, и все они получают награды и премии, стараемся никого не забывать и за каждое хорошее дело награждать по достоинству. Кстати, в этом году на ЮВЖД утверждена новая награда – нагрудный знак «Лучший машинист ЮВЖД» (I, II, III степеней). Первыми ее удостоены машинисты эксплуатационного локомотивного депо Лиски-Узловая. Завоевывают награды и целые коллективы дороги. Так, работники дорожной больницы на станции Воронеж-1 вошли в число лидеров сетевого соревнования, а в самом медучреждении открыт новый современный кабинет магнитно-резонансной томографии. И это только в 2011-м.
А вообще за последние годы сделано очень многое. В Лискин­ской дистанции пути заработал новый цех дефектоскопии, оснащенный новейшей системой конт­роля состояния пути «Стресс».
В локомотивном депо Россошь заработал новый учебный центр для локомотивных бригад. Введены в эксплуатацию обводные пути на станциях Кочетовка и Лиски, удлинены пути на станциях Таловая, Балашов, Казинка, Лиски, Кочетовка, Россошь, Валуйки, Мичуринск-Воронежский. А также на многих промежуточных станциях участка Ряжск – Чертково.
На старой базе Воронежской опытной машинизированной дистанции пути выросло новое предприятие по восстановлению путевой техники. На станциях Белгород и Кочетовка установлены автоматизированные системы контроля подвижного состава. Капитально отремонтирована Воронежская дортехшкола, в локомотивных депо Отрожка и Белгород впервые на Юго-Восточной магист­рали для обогрева рабочих мест применены инфракрасные излучатели.
Выполнены работы по механизации горок на станциях Старый Оскол, Валуйки и Лиски. На станциях Оборона и Кочетовка построены пешеходные мосты. На станции Лев Толстой реконструирован вокзал. Это событие было приурочено к 100-летию со дня смерти
Л. Н. Толстого.
В Ртищево открыт новый пункт технического обслуживания локомотивов – пожалуй, один из самых мощных и современных на дороге. А Воронежский тепловозоремонтный завод освоил технологию восстановления локомотивов до показателей завода-изготовителя. Первые два восстановленных локомотива уже переданы в локомотивное эксплуатационное депо Ртищево. Такой тандем качественного ремонта и современного обслуживания локомотивов может существенно улучшить ситуацию в локомотивном хозяйстве.

– А каковы дальнейшие планы по развитию магистрали, ее приоритетные проекты?

– Юго-Восточная дорога находится на пересечении направлений Центр – Юг, Центр – Поволжье и Восток – Запад со странами ближнего и дальнего зарубежья. Так что перевозки, связанные с проведением в 2014 году зимней Олимпиады в Сочи и футбольных встреч в городах России в 2018-м, станут осуществляться через нашу дорогу. Поэтому развитие магистрали будет обеспечиваться с учетом этих мероприятий.
Во-первых, планируется провести работы по усилению надежности пути, повышению допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов. На направлении Мичуринск (Кочетовка) – Ртищево предусматривается электрификация участка.
Во-вторых, на дороге находится большое количество крупных узлов, обеспечивающих пере­работку вагонопотоков. Очень важно иметь возможность устойчиво обеспечивать сортировочную работу на них. Поэтому будут завершены работы по реконструкции горочного комплекса Южной системы станции Кочетовка, а также по внедрению новой системы управления сортировочной работой на станции Елец. В Липецком железнодорожном узле предстоит развивать станцию Чугун-2.
Отмечу, что наша дорога обеспечивает самые большие объемы передачи вагонопотока в зарубежье. Однако станция Валуйки при возрастании объемов становится барьером. У нас есть предложения построить там парк для приема транзитных поездов со стороны Украины, что значительно облегчило бы работу этой станции и дорог – как Юго-Восточной, так и Южной.
На магистрали имеется 176 двупутных перегонов. С 2003-го дву­сторонней автоблокировкой по каждому пути было оборудовано 149 перегонов, до этого момента двусторонняя блокировка была только на 12 перегонах. На сегодняшний день все наоборот – необорудованными остались только 15 перегонов, но уже в этом году их будет всего 13. Проделанная работа помогла значительно расширить возможности дороги по пропуску вагонопотоков. Завершение оборудования двусторонней авто­блокировкой всех оставшихся перегонов значительно увеличит пропускную способность дороги в целом.

– Анатолий Иванович, в преддверии Вашего юбилея хотелось бы пожелать Вам крепкого здоровья, счастья, удачи во всех Ваших начинаниях и дальнейших профессиональных успехов!
Беседовал СЕРГЕЙ МИХАЛЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

В НЕПРОСТОЙ ОБСТАНОВКЕ

– Анатолий Иванович, с какими итогами дорога завершила I полугодие 2011 года?

– Стоит отметить, что мы начали год очень успешно, хотя в целом на протяжении этих месяцев дорога работала в непростых условиях в части отправления грузов. В начале же, в первый месяц работы, нам удалось создать хороший задел по грузообороту – 133,4% к январю 2010-го. Связано это с тем, что в январе, когда большинство предприятий еще не разместило свои заказы, подвижной состав не был востребован в полной мере и подача порожних вагонов под перевозку грузов по заявкам грузо­отправителей была не только полностью обеспечена, она даже выросла на 8,4%.
Однако уже в следующие месяцы в связи с передачей вагонов парка РЖД Второй грузовой компании ситуация усложнилась. Отсутствие договоров на перевозки грузов приватным подвижным составом привело к тому, что дорога не смогла полностью удовлетворить заявки на подачу вагонов. Как следствие – в целом за полугодие объем по отправлению грузов составил 99,6% при общем выполнении плановых пере­возок.
Впрочем, даже при этих условиях грузооборот на ЮВЖД был выше, чем в I полугодии 2010-го на 13% (при среднесетевом приросте 10%).

– За счет чего этого удалось добиться?

– Положительные результаты в освоении объемных показателей достигнуты в первую очередь благодаря надлежащей подготовке инфраструктуры, что дало нам возможность справиться с затруднениями, возникающими в этот период. Отмечу, что при этом мы даже смогли оказать помощь путевыми машинами и локомотивами другим дорогам, в том числе в Республике Абхазии.

– А каковы итоги грузовой работы на ЮВЖД?

– В целом за полугодие было отправлено более 38,7 млн т грузов. В результате Юго-Восточная железная дорога по-прежнему занимает пятое место по сети РЖД. Из общих объемов отправления доля внутригосударственных перевозок, как и в прошлом году, составила две трети, в местном сообщении сократилась с 31,4 до 29,2%.
Если говорить подробнее, то сейчас на дороге порядка 40% объема перевозок приходится на железную руду, 16,6% – на черные металлы, 13,1% – на строительные грузы, 5,7% – на промышленное сырье, 5,1% – на цемент и 3,8% – на нефтегрузы.

– Были ли на дороге в последнее время какие-то изменения, касающиеся объемов отгрузки?

– Да, изменения есть, и достаточно существенные. В частности, произошло снижение объемов перевозки по целому ряду позиций. В связи с неурожаем в прошлом году перевозки зерна упали на 1,25 млн т, сахара – на 67 тыс. т,
жмыхов – на 60 тыс. т, муки – на
19 тыс. т, а также снизились отправки нефтепродуктов – более чем на 630 тыс. т. Негативная тенденция наблюдается и по лому черных металлов, она связана с остановкой доменных печей на ЗАО «Липецкий металлургический завод» и ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», что вызвало недогруз порядка 43,1 тыс. т.
Снижение объемов перевозки нефтепродуктов связано с непредъявлением грузов к отправлению на экспорт. Тут одной из основных причин стало увеличение таможенной пошлины с первого мая этого года. Аналогичная ситуация складывается и с перевозками цемента: с началом весны цены на него выросли, и, как следствие, на дороге сократился объем погрузки по этой позиции.
Уменьшены перевозки известняка, основной отправитель которого – холдинговая компания «Тех­известняк». При этом если в первом квартале у нас был дефицит предъявления грузов, то во втором, напротив, отсутствие подвижного состава. В итоге объем по известняку сократился на 197 тыс. т. Тем не менее нужно отметить, что почти на
2 млн т выросли объемы отправления железной руды, строительные грузы прибавили больше 1,1 млн т. Положительная динамика есть по химикатам и флюсам.

ПО ОТРАБОТАННЫМ СХЕМАМ

– Легко ли на магистрали прошел процесс реформирования корпоративной структуры ЮВЖД и перехода на безотделенческую работу? Или все-таки пришлось столкнуться с какими-нибудь сложностями?

– На мой взгляд, усложнения или облегчения не произошло. Было пять отделений дороги, стало три региона. С точки зрения самого функционирования магистрали все случилось безболезненно, хотя отдельные вопросы управления корректировались уже после формального перехода. А к вводу трехуровневой системы управления дорога начала готовиться еще в 90-е годы прошлого века. Она была подготовлена еще в то время и по большинству хозяйств уже работала на принципах безотделенческой структуры, несмотря на то, что тогда окончательный переход так и не состоялся.
Безусловно, свою положительную роль сыграли и заместители начальника дороги по регионам, ведь это не посторонние люди, за их плечами солиднейший опыт работы и управления. Фактически сегодня деятельность заместителей начальника дороги по регио­нам является моделью того, что будет делать руководитель регионального корпоративного центра завтра. И если судить по их успешному опыту, то преобразование железной дороги в корпоративный центр РЖД может быть таким же продуктивным.

– А насколько безболезненно на магистрали произошло отделение и создание целого ряда специализированных дирекций?

– При выделении из состава дороги дирекций использовались те же схемы работы, что и при подготовке к работе без отделений. Сравнительно легко были решены все вопросы по созданию и выводу на вертикаль из состава дороги дирекций по дальним пассажирским перевозкам, ремонту грузовых вагонов, вокзалов, хозяйства материально-технического обеспечения, дирекции связи, а затем и дирекций по ремонту грузового подвижного состава, тяги, управления движением, терминально-складским комплексом, инфраструктуры.
Продуманный подход к созданию дирекций существенно по­влиял на их работу – она эффективна. Так, в дирекции по управлению движением обеспечено улучшение показателей работы подвижного состава. Участковая скорость движения поезда увеличена на 0,2 км/ч к показателю I полугодия 2010-го, оборот рабочего вагона ускорен на 0,45 суток, средний вес поезда увеличен на 12 т, а среднесуточный пробег локомотива – на 23,5 км. Устойчиво работают дирекции по ремонту пути, инфраструктуры и другие.
Наиболее сложным было и остается положение в дирекциях по ремонту тягового подвижного состава и тяги. По вине работников этих структур на дороге в I полугодии допущено 435 отказов с задержкой поездов из 1194 (или 36,4%), произошедших на дороге. Из общего числа отказов 137 случаев остановок поездов на перегонах и станциях произошло из-за неисправностей и неверных действий локомотивных бригад. В дирекции по ремонту тягового подвижного состава случаев брака было допущено 53 (против 45 за I полугодие 2010 г.), в дирекции тяги – 26 против 18. Только с пассажирскими поездами зарегистрировано 7 таких случаев. При этом надо особо отметить, что в большинстве своем брак случается из-за неудовлетворительного состояния локомотивного парка. Каждый второй отказ происходит по причине выхода из строя электроаппаратуры и тяговых двигателей.

МНОГОЕ ЕЩЕ ПРЕДСТОИТ СДЕЛАТЬ

– Как известно, с 1 июля текущего года на сети железных дорог России весь вагонный парк стал приватным. Возникают ли на ЮВЖД проблемы, связанные с ростом частных вагонов и управлением ими?

– Да, с 1 июля в связи с созданием Второй грузовой компании парк полувагонов передан в оперативное управление ЦФТО. Конечно, все это значительно осложнило работу по обеспечению грузоотправителей подвижным составом. Теперь не только груженые, но и следующие под погрузку вагоны имеют адрес прибытия. Это отяготило работу станций, так как требуется переформировать вагоны на сортировочных и участ­ковых станциях в поезда соответ­ствующих назначений.
Очень нелегко обеспечить отгрузку грузоотправителю с небольшим объемом перевозки: найти владельца подвижного состава, который заключил бы с ним договор, достаточно проблематично в связи со значительным увеличением времени оборота вагона.

– Осуществляется ли на дороге управление приватным парком при помощи агентских договоров операторов и грузо­владельцев с ЦФТО?

– Управление приватным парком полувагонов, принадлежащих Первой и Второй грузовым компаниям, с использованием агентских договоров на дороге стало осуществляться с 1 апреля. Первые агентские договоры были заключены ПГК с последующей передачей их в ЦФТО ОАО «РЖД».

– То есть на магистрали уже имеется опыт работы консолидированным парком?

– Да, и несмотря на огромные сложности с предоставлением вагонов под погрузку первые итоги работы с ними очень полезны, хотя говорить о наработке опыта пока рано.

ПАССАЖИРУ ДОЛЖНО БЫТЬ КОМФОРТНО

– Каковы сейчас основные проекты ЮВЖД в сфере развития пассажирских перевозок?

– Улучшение условий обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах – одна из самых важных задач магистрали. Именно поэтому данные вопросы решаются ежедневно. Полным ходом ведется реконструкция вокзала в Белгороде, реконст­руируются здания вокзалов Воронеж-2, Мучкап, Лиски. Кроме того, на остановочных пунктах будет выполнен ремонт 48 пассажирских платформ. С июня введен в ежесуточное обращение скоростной поезд сообщением Воронеж – Москва с общим временем следования 7 ч. 05 мин.
В то же время пока еще остается проблемой создание надлежащих условий для пассажиров, уезжающих из Воронежа транзитными поездами со станции Придача, не заходящими на станцию Воронеж-1. Решение этого вопроса возможно за счет строительства транзитного пассажирского парка с вокзалом Воронеж-3 на станции Отрожка.
В целом за полугодие план по общему пассажирообороту выполнен на 97,8%, что составило 99% к уровню 2010-го, в том числе в дальнем сообщении – на 98,7%, в пригородном – на 88,8%, что к показателям I полугодия прошлого года составляет 99,8 и 90,6% соответственно.
С 1 июля начала свою деятельность в роли лицензированного перевозчика новая пригородная компания «Черноземье». Ее приоритетные задачи заключаются в изучении спроса на пригородные перевозки, организации работы пригородных поездов и исключении безбилетного проезда пассажиров.

ДОРОГА ДЕРЖИТСЯ НА ЛЮДЯХ

– В этом году ЮВЖД отмечает 145-летие. Какие факторы ее развития за последние годы Вы бы хотели отметить прежде всего?

– В первую очередь я не могу не сказать о людях, на плечах которых держится вся дорога. В том числе об одном из лучших наших работников – осмотрщике вагонов эксплуатационного вагонного депо Лиски Александре Черепковой, которой в этом году присвоено звание «Заслуженный работник транспорта РФ», и победителе сетевого конкурса профессионального мастерства – мастере по ремонту автосцепного оборудования из Ельца Сергее Вобликове. Конечно, доброго слова достоин каждый наш ответственный и добросовестный работник, и все они получают награды и премии, стараемся никого не забывать и за каждое хорошее дело награждать по достоинству. Кстати, в этом году на ЮВЖД утверждена новая награда – нагрудный знак «Лучший машинист ЮВЖД» (I, II, III степеней). Первыми ее удостоены машинисты эксплуатационного локомотивного депо Лиски-Узловая. Завоевывают награды и целые коллективы дороги. Так, работники дорожной больницы на станции Воронеж-1 вошли в число лидеров сетевого соревнования, а в самом медучреждении открыт новый современный кабинет магнитно-резонансной томографии. И это только в 2011-м.
А вообще за последние годы сделано очень многое. В Лискин­ской дистанции пути заработал новый цех дефектоскопии, оснащенный новейшей системой конт­роля состояния пути «Стресс».
В локомотивном депо Россошь заработал новый учебный центр для локомотивных бригад. Введены в эксплуатацию обводные пути на станциях Кочетовка и Лиски, удлинены пути на станциях Таловая, Балашов, Казинка, Лиски, Кочетовка, Россошь, Валуйки, Мичуринск-Воронежский. А также на многих промежуточных станциях участка Ряжск – Чертково.
На старой базе Воронежской опытной машинизированной дистанции пути выросло новое предприятие по восстановлению путевой техники. На станциях Белгород и Кочетовка установлены автоматизированные системы контроля подвижного состава. Капитально отремонтирована Воронежская дортехшкола, в локомотивных депо Отрожка и Белгород впервые на Юго-Восточной магист­рали для обогрева рабочих мест применены инфракрасные излучатели.
Выполнены работы по механизации горок на станциях Старый Оскол, Валуйки и Лиски. На станциях Оборона и Кочетовка построены пешеходные мосты. На станции Лев Толстой реконструирован вокзал. Это событие было приурочено к 100-летию со дня смерти
Л. Н. Толстого.
В Ртищево открыт новый пункт технического обслуживания локомотивов – пожалуй, один из самых мощных и современных на дороге. А Воронежский тепловозоремонтный завод освоил технологию восстановления локомотивов до показателей завода-изготовителя. Первые два восстановленных локомотива уже переданы в локомотивное эксплуатационное депо Ртищево. Такой тандем качественного ремонта и современного обслуживания локомотивов может существенно улучшить ситуацию в локомотивном хозяйстве.

– А каковы дальнейшие планы по развитию магистрали, ее приоритетные проекты?

– Юго-Восточная дорога находится на пересечении направлений Центр – Юг, Центр – Поволжье и Восток – Запад со странами ближнего и дальнего зарубежья. Так что перевозки, связанные с проведением в 2014 году зимней Олимпиады в Сочи и футбольных встреч в городах России в 2018-м, станут осуществляться через нашу дорогу. Поэтому развитие магистрали будет обеспечиваться с учетом этих мероприятий.
Во-первых, планируется провести работы по усилению надежности пути, повышению допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов. На направлении Мичуринск (Кочетовка) – Ртищево предусматривается электрификация участка.
Во-вторых, на дороге находится большое количество крупных узлов, обеспечивающих пере­работку вагонопотоков. Очень важно иметь возможность устойчиво обеспечивать сортировочную работу на них. Поэтому будут завершены работы по реконструкции горочного комплекса Южной системы станции Кочетовка, а также по внедрению новой системы управления сортировочной работой на станции Елец. В Липецком железнодорожном узле предстоит развивать станцию Чугун-2.
Отмечу, что наша дорога обеспечивает самые большие объемы передачи вагонопотока в зарубежье. Однако станция Валуйки при возрастании объемов становится барьером. У нас есть предложения построить там парк для приема транзитных поездов со стороны Украины, что значительно облегчило бы работу этой станции и дорог – как Юго-Восточной, так и Южной.
На магистрали имеется 176 двупутных перегонов. С 2003-го дву­сторонней автоблокировкой по каждому пути было оборудовано 149 перегонов, до этого момента двусторонняя блокировка была только на 12 перегонах. На сегодняшний день все наоборот – необорудованными остались только 15 перегонов, но уже в этом году их будет всего 13. Проделанная работа помогла значительно расширить возможности дороги по пропуску вагонопотоков. Завершение оборудования двусторонней авто­блокировкой всех оставшихся перегонов значительно увеличит пропускную способность дороги в целом.

– Анатолий Иванович, в преддверии Вашего юбилея хотелось бы пожелать Вам крепкого здоровья, счастья, удачи во всех Ваших начинаниях и дальнейших профессиональных успехов!
Беседовал СЕРГЕЙ МИХАЛЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ВОЛОДЬКОНесмотря на сложности в обеспечении клиентов вагонами, связанными с отсутствием инвентарного парка, Юго-Восточная железная дорога по-прежнему занимает пятое место на сети по объему перевезенных грузов и с уверенностью смотрит в будущее. Об особенностях работы магистрали в год ее 145-летия и перспективах развития дороги – наш разговор с начальником ЮВЖД АНАТОЛИЕМ ВОЛОДЬКО. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ВОЛОДЬКОНесмотря на сложности в обеспечении клиентов вагонами, связанными с отсутствием инвентарного парка, Юго-Восточная железная дорога по-прежнему занимает пятое место на сети по объему перевезенных грузов и с уверенностью смотрит в будущее. Об особенностях работы магистрали в год ее 145-летия и перспективах развития дороги – наш разговор с начальником ЮВЖД АНАТОЛИЕМ ВОЛОДЬКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7080 [~CODE] => 7080 [EXTERNAL_ID] => 7080 [~EXTERNAL_ID] => 7080 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95108:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сохраняя набранный темп [SECTION_META_KEYWORDS] => сохраняя набранный темп [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ВОЛОДЬКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/43.jpg" title="АНАТОЛИЙ ВОЛОДЬКО" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на сложности в обеспечении клиентов вагонами, связанными с отсутствием инвентарного парка, Юго-Восточная железная дорога по-прежнему занимает пятое место на сети по объему перевезенных грузов и с уверенностью смотрит в будущее. Об особенностях работы магистрали в год ее 145-летия и перспективах развития дороги – наш разговор с начальником ЮВЖД АНАТОЛИЕМ ВОЛОДЬКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Сохраняя набранный темп [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сохраняя набранный темп [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ ВОЛОДЬКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/43.jpg" title="АНАТОЛИЙ ВОЛОДЬКО" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на сложности в обеспечении клиентов вагонами, связанными с отсутствием инвентарного парка, Юго-Восточная железная дорога по-прежнему занимает пятое место на сети по объему перевезенных грузов и с уверенностью смотрит в будущее. Об особенностях работы магистрали в год ее 145-летия и перспективах развития дороги – наш разговор с начальником ЮВЖД АНАТОЛИЕМ ВОЛОДЬКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сохраняя набранный темп [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохраняя набранный темп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохраняя набранный темп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохраняя набранный темп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сохраняя набранный темп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохраняя набранный темп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохраняя набранный темп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохраняя набранный темп ) )
РЖД-Партнер

ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество

Новая корпоративная модель ОАО «РЖД» изменила роль филиалов, для которых теперь на первый план выходит координация на месте работы подразделений, сформированных по функциональному признаку. Другой важной задачей, которая становится все более актуальной, является взаимодействие с властями как субъектов Федерации, так и соседних государств. Восточно-Сибирская железная дорога стремится перевести свое сотрудничество с Иркутской областью, Республикой Бурятией и Монгольской Народной Республикой на новый, более высокий уровень.
Array
(
    [ID] => 95107
    [~ID] => 95107
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => ВСЖД: акцент на региональное  и международное сотрудничество
    [~NAME] => ВСЖД: акцент на региональное  и международное сотрудничество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7079/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7079/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Иркутская область: социально ответственное партнерство

В Иркутской области ВСЖД реа­лизует целый ряд масштабных проектов, имеющих не только коммерческое, но и социальное значение. Пожалуй, главным результатом успешной работы с администрацией региона стало создание в апреле Байкальской пригородной компании (БПК). Не секрет, что переговоры по этому вопросу шли непросто, и тем ценнее тот факт, что сегодня в области работают 144 маршрута, согласованных властями и железнодорожниками. Деятельность БПК не вызвала серьезных нареканий даже в ходе личного осмотра губернатором Иркутской области Дмитрием Мезенцевым, который в начале июля прокатился на одной из электричек и пообщался с пассажирами.
Среди других проектов можно отметить торжественное открытие детского сада на станции Слюдянка, восстановленного силами ОАО «РЖД» и правительства Иркутской области после разрушительного землетрясения 2008 года. Общая сумма финансирования детского сада на 80 мест составила 140 млн руб.
Совместно с администрацией города Братска ВСЖД реализует частно-государственный проект по строительству вокзального комплекса на станции Падунские Пороги. Инвестиции компании в проектно-изыскательские работы составляют 5,2 млн руб., админист­рации города – 11 млн руб.
В сентябре 2010 года, во время VI Байкальского экономического форума, были подписаны важные для дороги и жителей области документы, в частности, ОАО «РЖД», правительство Иркутской области и администрация города Иркутска подписали соглашение о совместной реализации проекта по созданию на базе вокзального комплекса станции Иркутск-Пассажирский мультимодального транспортно-пересадочного узла. После реализации планов (а это должно случиться к 2015 г.) станция Иркутск-Пассажирский станет мощным пересадочным и деловым центром, который сможет обслуживать более 11 тыс. пассажиров в сутки.
В конце 2010 года начата работа по подписанию соглашения о создании транспортно-пересадочного узла на станции Ангарск.
В конце декабря 2010-го админист­рация Ангарска подписала соответствующее соглашение.
Ярким событием прошедшего года для жителей Приангарья стал также запуск передвижного консультативно-диагностического поезда «Академик Федор Углов», приезда которого ждут на всех больших и малых станциях дороги. Проект, воплощенный в жизнь на паритетных с правительством области началах, дал хорошие результаты: за прошедший год медицинский поезд побывал на 80 станциях ВСЖД, оказав медицинские услуги более чем 18 тыс. жителей Иркутской области.
В ходе своего визита на ВСЖД первый вице-президент РЖД Вадим Морозов отметил, что отношения с руководством региона складываются весьма конструктивно. В качестве примера было приведено решение властей увеличить размер компенсации за пригородные перевозки с 100 млн
руб., которые изначально были заложены в бюджете Иркутской области и не соответствовали реально понесенным убыткам. Со своей стороны, РЖД приложило все возможные усилия, чтобы добиться выделения из федерального бюджета субсидий регионам для организации пригородного сообщения.

Республика Бурятия: один вокзал построили сегодня, второй построим завтра

В марте нынешнего года между РЖД и Республикой Бурятией было подписано Соглашение о сотрудничестве на период 2011–
2015 гг. Глава региона Вячеслав Наговицын прокомментировал его так: «Мы урегулировали все отношения, в том числе и финансовые, по пригородным перевозкам, договорились о создании совмест­ной компании. В общем, у нас выстраивается достаточно конст­руктивное сотрудничество».
В частности, Республика Бурятия берет на себя установление экономически обоснованных тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Кроме того, при установлении тарифов ниже экономически обоснованного уровня предусматривает перевозчику компенсацию на возмещение потерь в доходах, возникающих от перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, за счет средств республиканского бюджета.
Помимо намерения о формировании пригородного перевозчика, который, согласно документу, должен функционировать на безубыточном уровне, стороны договорились и по многим другим важным вопросам. Так, ОАО «РЖД» берет на себя обязательства социальной ответственности: ипотечное строительство, социальную защищенность работников и пенсионеров железнодорожного транспорта, оказание медицин­ской помощи населению региона в негосударственных учреждениях здравоохранения компании по территориальной программе обязательного медицинского страхования при условии полного возмещения затрат.
Кроме того, предусмотрена совместная работа по обеспечению повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте, приведению автомобильных дорог на подъездах к железнодорожным переездам в соответствие с требованиями нормативных документов, а также реа­лизуется комплекс мероприятий по открытию и закрытию железнодорожных переездов, дооснащению и модернизации переездов современными техническими средствами.
Одним из самых актуальных проектов, осуществляемых ВСЖД совместно с администрацией региона, является модернизация вокзала в столице республики, городе Улан-Удэ. В скором будущем начнутся проектные работы, а непосредственно модернизация – в 2013 году. ОАО «РЖД» обеспечит финансирование обоснования инвестиций в строительство и разработки проектно-сметной документации по данному проекту, а также софинансирование производства строительно-монтажных работ.
К слову, можно вспомнить о том, что уже есть отличный пример плодотворного сотрудничества между ВСЖД и Бурятией – строительство вокзала на станции Заудинский, которое было начато в мае 2010 года и осуществлялось на условиях софинансирования компанией и региональным бюджетом. Общая сумма затрат на строительство составила 82 млн руб. Открытие объекта состоялось несколько месяцев назад, и результат оказался крайне удачным.
В центральном блоке вокзала общей площадью 732,2 кв. м расположен зал ожидания, а также комплекс помещений для пассажиров поездов дальнего и пригородного сообщения: билетная касса, комната матери и ребенка. Особое внимание в проекте здания вокзала уделено удобству пассажиров с ограниченными возможностями. Для людей, пользующихся креслом-коляской, предусмотрен специальный пандус, ведущий в здание вокзала со стороны перрона.
В здании расположены также служебные помещения дежурного по станции, сотрудников Улан-Удэнского пограничного поста Россельхознадзора. Цокольный этаж предназначен для работников станции и железнодорожников, занятых в обработке вагонов и текущем содержании пути.
Как заявил В. Морозов на встрече с В. Наговицыным, компания в последние годы наращивает инвестиции. Только в 2011-м инвестиционные программы РЖД на территории Республики Бурятии составляют более 5,2 млрд руб. без учета капитального ремонта. «И, конечно, эти цифры в дальнейшем будут только увеличиваться. По нашей стратегической программе развития до 2030 года более 105 млрд руб. планируется вложить именно в железнодорожную магистраль и в социальную сферу Бурятии. Мы прекрасно понимаем, что Транссиб в сегодняшнем состоянии работает почти на пределе. Но в целом мы видим хорошую динамику, которая формируется на Восточно-Сибирской дороге. В прошлом году также был хороший прирост», – заявил В. Морозов.

Монголия: сотрудничество без границ

В настоящее время пограничный железнодорожный переход Наушки – Сухэ-Батор является единственным транспортным железнодорожным коридором, связывающим Монголию с Россией, Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Начатое в 1949 году сотрудничество между двумя странами успешно продолжается и по сей день.
Более того, с учетом освоения минерально-сырьевой базы Монгольской Народной Республики (МНР) – а для этого необходимо развитие железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава – от РЖД и Улан-Баторской железной дороги (УБЖД) требуется качественно новый уровень взаимодействия. Ведущая роль в перевозках между Монголией и Россией отведена как раз ВСЖД – как магистрали, граничащей с соседним государством. Кроме того, Иркутский государственный университет путей сообщения исторически служит базой для подготовки кадров для железнодорожной отрасли МНР, и в целом вузы Иркутска ежегодно выпускают сотни монгольских студентов различных специальностей, прежде всего, конечно, технических.
Новая эпоха в дружбе россий­ского и монгольского народов была открыта в 2009 году в ходе официальных визитов руководст­ва РФ в Монголию, в результате которых был достигнут ряд стратегических договоренностей. Они касаются самых разных отраслей народного хозяйства, но все связаны с увеличением и переработкой добычи полезных ископаемых, а значит, и ростом грузовой базы.
ОАО «РЖД» последовательно выполняет все обязательства, закрепленные в руководящих документах. Речь идет о предоставлении услуг по организации движения поездов на участке Наушки – Улан-Батор тепловозами ВСЖД, поставках грузовых вагонов, передаче в аренду локомотивов, снижении ставок аренды подвижного состава, обеспечении материалами. Для проведения ремонтных работ и обучения монгольских машинистов компания неоднократно направляла на УБЖД своих специалистов.
Несмотря на то, что в течение последних пяти лет происходит снижение объемов экспортных грузов назначением на Монголию и Китай через пограничный переход Наушки – Сухэ-Батор, а объем импорта остается прежним, ОАО «РЖД» укрепляет позиции транспортного коридора между Россией и Монголией. Наглядным примером такого сотрудничества является созданная в 2009 году российско-монгольская компания «Развитие инфраструктуры». Ее основной задачей является строительство новой железнодорожной инфраструктуры МНР.
Уже в 2009 году в рамках совместного предприятия РЖД проведены работы по поставке в Монголию материалов для верхнего строения пути, рассчитанных на 108 км, из которых 54 км уложены специалистами российских железных дорог.
Кроме того, АО «УБЖД» оказывает содействие по организации движения на территории Монголии локомотивами и бригадами РЖД. В частности, с 2007-го ОАО «РЖД» обеспечивало организацию движения грузовых поездов собственными тепловозами и бригадами. Кроме того, в соответствии с Меморандумом о взаимодействии между АО «УБЖД», ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», подписанным 25 августа 2009 года, осуществляется поставка новых магистральных локомотивов, сконструированных специально для работы в климатических условиях Монголии (всего предполагается поставить 30 магистральных локомотивов 2ТЭ116УМ и 7 маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ). Для этих целей Банк ВТБ под поручитель­ство ОАО «РЖД» предоставил АО «УБЖД» промежуточный кредит сроком на 1 год для оплаты поставок нового тягового подвижного состава.
При участии ОАО «РЖД» разработан Паспорт наличной пропуск­ной способности Улан-Баторской железной дороги для определения мероприятий по устранению узких мест инфраструктуры. Сейчас стоит задача по разработке программы модернизации УБЖД на ближайшую и среднесрочную перспективу и ее скорейшему воплощению.
Для реализации планов развития УБЖД необходимо формирование соответствующих финансовых ресурсов. В этой связи важным событием стало подписание 31 мая 2011 года в ходе официального визита президента Монголии в РФ протокола к Соглашению 1949 года об увеличении уставного капитала Общества на $250 млн. В настоящее время реализуется комплекс мер по наполнению уставного капитала.
В целях увеличения объемов перевозок в сообщении с Монголией ОАО «РЖД» работает над формированием благоприятных тарифных условий на россий­ских железных дорогах. Так, с 2004 года не повышались тарифы на экспортно-импортные перевозки назначением в/из Монголии и Китая транзитом по Монголии. С 2002-го практически не менялись тарифные условия на перевозки грузов, следующих транзитом по России в сообщении МНР с третьими странами через пограничные переходы и порты РФ.
ОАО «РЖД» активно участвовало в подготовке проекта соглашения об условиях перевозки транзитных грузов на долгосрочную перспективу. При этом подписание данного соглашения должно быть увязано с реализацией ранее достигнутых договоренностей об участии ОАО «РЖД» в развитии железнодорожной инфраструктуры Монголии.
В свою очередь, РЖД также рассчитывают на содействие со стороны правительства республики в части установления экономически обоснованных внутренних тарифов на перевозки по УБЖД.
По итогам работы за 2010 год АО «УБЖД» получило общую прибыль в размере 23,5 млрд тугриков ($18,7 млн), а рост доходов от перевозок составил 35%.
Из проблемных вопросов хотелось бы обратить внимание на то, что до настоящего времени не решен вопрос с возвратом неправомерно уплаченных АО «УБЖД» акцизов на топливо.
«Мы уже вплотную подошли к началу реализации проектов по строительству новой инфраструктуры на территории Монголии. И необходимо, чтобы эта работа была организована максимально эффективно с учетом договоренностей, ранее достигнутых между Россией и Монголией, в интересах обеих сторон. В этой связи ОАО «РЖД» принимает участие в тендере на разработку месторождения Таван-Толгой, рассматривая реализацию данного проекта как ресурсное обеспечение развития железнодорожной инфраструктуры Монголии», – заявил В. Морозов на
XV заседании Российско-Монгольской межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, которое состоялось в начале июля нынешнего года в Улан-Удэ под председательством министра транспорта России Игоря Левитина и первого вице-премьера правительства Монголии Норовына Алтанхуяга. В рамках мероприятия был подписан итоговый протокол, в который вошли вопросы сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта двух стран.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Иркутская область: социально ответственное партнерство

В Иркутской области ВСЖД реа­лизует целый ряд масштабных проектов, имеющих не только коммерческое, но и социальное значение. Пожалуй, главным результатом успешной работы с администрацией региона стало создание в апреле Байкальской пригородной компании (БПК). Не секрет, что переговоры по этому вопросу шли непросто, и тем ценнее тот факт, что сегодня в области работают 144 маршрута, согласованных властями и железнодорожниками. Деятельность БПК не вызвала серьезных нареканий даже в ходе личного осмотра губернатором Иркутской области Дмитрием Мезенцевым, который в начале июля прокатился на одной из электричек и пообщался с пассажирами.
Среди других проектов можно отметить торжественное открытие детского сада на станции Слюдянка, восстановленного силами ОАО «РЖД» и правительства Иркутской области после разрушительного землетрясения 2008 года. Общая сумма финансирования детского сада на 80 мест составила 140 млн руб.
Совместно с администрацией города Братска ВСЖД реализует частно-государственный проект по строительству вокзального комплекса на станции Падунские Пороги. Инвестиции компании в проектно-изыскательские работы составляют 5,2 млн руб., админист­рации города – 11 млн руб.
В сентябре 2010 года, во время VI Байкальского экономического форума, были подписаны важные для дороги и жителей области документы, в частности, ОАО «РЖД», правительство Иркутской области и администрация города Иркутска подписали соглашение о совместной реализации проекта по созданию на базе вокзального комплекса станции Иркутск-Пассажирский мультимодального транспортно-пересадочного узла. После реализации планов (а это должно случиться к 2015 г.) станция Иркутск-Пассажирский станет мощным пересадочным и деловым центром, который сможет обслуживать более 11 тыс. пассажиров в сутки.
В конце 2010 года начата работа по подписанию соглашения о создании транспортно-пересадочного узла на станции Ангарск.
В конце декабря 2010-го админист­рация Ангарска подписала соответствующее соглашение.
Ярким событием прошедшего года для жителей Приангарья стал также запуск передвижного консультативно-диагностического поезда «Академик Федор Углов», приезда которого ждут на всех больших и малых станциях дороги. Проект, воплощенный в жизнь на паритетных с правительством области началах, дал хорошие результаты: за прошедший год медицинский поезд побывал на 80 станциях ВСЖД, оказав медицинские услуги более чем 18 тыс. жителей Иркутской области.
В ходе своего визита на ВСЖД первый вице-президент РЖД Вадим Морозов отметил, что отношения с руководством региона складываются весьма конструктивно. В качестве примера было приведено решение властей увеличить размер компенсации за пригородные перевозки с 100 млн
руб., которые изначально были заложены в бюджете Иркутской области и не соответствовали реально понесенным убыткам. Со своей стороны, РЖД приложило все возможные усилия, чтобы добиться выделения из федерального бюджета субсидий регионам для организации пригородного сообщения.

Республика Бурятия: один вокзал построили сегодня, второй построим завтра

В марте нынешнего года между РЖД и Республикой Бурятией было подписано Соглашение о сотрудничестве на период 2011–
2015 гг. Глава региона Вячеслав Наговицын прокомментировал его так: «Мы урегулировали все отношения, в том числе и финансовые, по пригородным перевозкам, договорились о создании совмест­ной компании. В общем, у нас выстраивается достаточно конст­руктивное сотрудничество».
В частности, Республика Бурятия берет на себя установление экономически обоснованных тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Кроме того, при установлении тарифов ниже экономически обоснованного уровня предусматривает перевозчику компенсацию на возмещение потерь в доходах, возникающих от перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, за счет средств республиканского бюджета.
Помимо намерения о формировании пригородного перевозчика, который, согласно документу, должен функционировать на безубыточном уровне, стороны договорились и по многим другим важным вопросам. Так, ОАО «РЖД» берет на себя обязательства социальной ответственности: ипотечное строительство, социальную защищенность работников и пенсионеров железнодорожного транспорта, оказание медицин­ской помощи населению региона в негосударственных учреждениях здравоохранения компании по территориальной программе обязательного медицинского страхования при условии полного возмещения затрат.
Кроме того, предусмотрена совместная работа по обеспечению повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте, приведению автомобильных дорог на подъездах к железнодорожным переездам в соответствие с требованиями нормативных документов, а также реа­лизуется комплекс мероприятий по открытию и закрытию железнодорожных переездов, дооснащению и модернизации переездов современными техническими средствами.
Одним из самых актуальных проектов, осуществляемых ВСЖД совместно с администрацией региона, является модернизация вокзала в столице республики, городе Улан-Удэ. В скором будущем начнутся проектные работы, а непосредственно модернизация – в 2013 году. ОАО «РЖД» обеспечит финансирование обоснования инвестиций в строительство и разработки проектно-сметной документации по данному проекту, а также софинансирование производства строительно-монтажных работ.
К слову, можно вспомнить о том, что уже есть отличный пример плодотворного сотрудничества между ВСЖД и Бурятией – строительство вокзала на станции Заудинский, которое было начато в мае 2010 года и осуществлялось на условиях софинансирования компанией и региональным бюджетом. Общая сумма затрат на строительство составила 82 млн руб. Открытие объекта состоялось несколько месяцев назад, и результат оказался крайне удачным.
В центральном блоке вокзала общей площадью 732,2 кв. м расположен зал ожидания, а также комплекс помещений для пассажиров поездов дальнего и пригородного сообщения: билетная касса, комната матери и ребенка. Особое внимание в проекте здания вокзала уделено удобству пассажиров с ограниченными возможностями. Для людей, пользующихся креслом-коляской, предусмотрен специальный пандус, ведущий в здание вокзала со стороны перрона.
В здании расположены также служебные помещения дежурного по станции, сотрудников Улан-Удэнского пограничного поста Россельхознадзора. Цокольный этаж предназначен для работников станции и железнодорожников, занятых в обработке вагонов и текущем содержании пути.
Как заявил В. Морозов на встрече с В. Наговицыным, компания в последние годы наращивает инвестиции. Только в 2011-м инвестиционные программы РЖД на территории Республики Бурятии составляют более 5,2 млрд руб. без учета капитального ремонта. «И, конечно, эти цифры в дальнейшем будут только увеличиваться. По нашей стратегической программе развития до 2030 года более 105 млрд руб. планируется вложить именно в железнодорожную магистраль и в социальную сферу Бурятии. Мы прекрасно понимаем, что Транссиб в сегодняшнем состоянии работает почти на пределе. Но в целом мы видим хорошую динамику, которая формируется на Восточно-Сибирской дороге. В прошлом году также был хороший прирост», – заявил В. Морозов.

Монголия: сотрудничество без границ

В настоящее время пограничный железнодорожный переход Наушки – Сухэ-Батор является единственным транспортным железнодорожным коридором, связывающим Монголию с Россией, Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Начатое в 1949 году сотрудничество между двумя странами успешно продолжается и по сей день.
Более того, с учетом освоения минерально-сырьевой базы Монгольской Народной Республики (МНР) – а для этого необходимо развитие железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава – от РЖД и Улан-Баторской железной дороги (УБЖД) требуется качественно новый уровень взаимодействия. Ведущая роль в перевозках между Монголией и Россией отведена как раз ВСЖД – как магистрали, граничащей с соседним государством. Кроме того, Иркутский государственный университет путей сообщения исторически служит базой для подготовки кадров для железнодорожной отрасли МНР, и в целом вузы Иркутска ежегодно выпускают сотни монгольских студентов различных специальностей, прежде всего, конечно, технических.
Новая эпоха в дружбе россий­ского и монгольского народов была открыта в 2009 году в ходе официальных визитов руководст­ва РФ в Монголию, в результате которых был достигнут ряд стратегических договоренностей. Они касаются самых разных отраслей народного хозяйства, но все связаны с увеличением и переработкой добычи полезных ископаемых, а значит, и ростом грузовой базы.
ОАО «РЖД» последовательно выполняет все обязательства, закрепленные в руководящих документах. Речь идет о предоставлении услуг по организации движения поездов на участке Наушки – Улан-Батор тепловозами ВСЖД, поставках грузовых вагонов, передаче в аренду локомотивов, снижении ставок аренды подвижного состава, обеспечении материалами. Для проведения ремонтных работ и обучения монгольских машинистов компания неоднократно направляла на УБЖД своих специалистов.
Несмотря на то, что в течение последних пяти лет происходит снижение объемов экспортных грузов назначением на Монголию и Китай через пограничный переход Наушки – Сухэ-Батор, а объем импорта остается прежним, ОАО «РЖД» укрепляет позиции транспортного коридора между Россией и Монголией. Наглядным примером такого сотрудничества является созданная в 2009 году российско-монгольская компания «Развитие инфраструктуры». Ее основной задачей является строительство новой железнодорожной инфраструктуры МНР.
Уже в 2009 году в рамках совместного предприятия РЖД проведены работы по поставке в Монголию материалов для верхнего строения пути, рассчитанных на 108 км, из которых 54 км уложены специалистами российских железных дорог.
Кроме того, АО «УБЖД» оказывает содействие по организации движения на территории Монголии локомотивами и бригадами РЖД. В частности, с 2007-го ОАО «РЖД» обеспечивало организацию движения грузовых поездов собственными тепловозами и бригадами. Кроме того, в соответствии с Меморандумом о взаимодействии между АО «УБЖД», ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», подписанным 25 августа 2009 года, осуществляется поставка новых магистральных локомотивов, сконструированных специально для работы в климатических условиях Монголии (всего предполагается поставить 30 магистральных локомотивов 2ТЭ116УМ и 7 маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ). Для этих целей Банк ВТБ под поручитель­ство ОАО «РЖД» предоставил АО «УБЖД» промежуточный кредит сроком на 1 год для оплаты поставок нового тягового подвижного состава.
При участии ОАО «РЖД» разработан Паспорт наличной пропуск­ной способности Улан-Баторской железной дороги для определения мероприятий по устранению узких мест инфраструктуры. Сейчас стоит задача по разработке программы модернизации УБЖД на ближайшую и среднесрочную перспективу и ее скорейшему воплощению.
Для реализации планов развития УБЖД необходимо формирование соответствующих финансовых ресурсов. В этой связи важным событием стало подписание 31 мая 2011 года в ходе официального визита президента Монголии в РФ протокола к Соглашению 1949 года об увеличении уставного капитала Общества на $250 млн. В настоящее время реализуется комплекс мер по наполнению уставного капитала.
В целях увеличения объемов перевозок в сообщении с Монголией ОАО «РЖД» работает над формированием благоприятных тарифных условий на россий­ских железных дорогах. Так, с 2004 года не повышались тарифы на экспортно-импортные перевозки назначением в/из Монголии и Китая транзитом по Монголии. С 2002-го практически не менялись тарифные условия на перевозки грузов, следующих транзитом по России в сообщении МНР с третьими странами через пограничные переходы и порты РФ.
ОАО «РЖД» активно участвовало в подготовке проекта соглашения об условиях перевозки транзитных грузов на долгосрочную перспективу. При этом подписание данного соглашения должно быть увязано с реализацией ранее достигнутых договоренностей об участии ОАО «РЖД» в развитии железнодорожной инфраструктуры Монголии.
В свою очередь, РЖД также рассчитывают на содействие со стороны правительства республики в части установления экономически обоснованных внутренних тарифов на перевозки по УБЖД.
По итогам работы за 2010 год АО «УБЖД» получило общую прибыль в размере 23,5 млрд тугриков ($18,7 млн), а рост доходов от перевозок составил 35%.
Из проблемных вопросов хотелось бы обратить внимание на то, что до настоящего времени не решен вопрос с возвратом неправомерно уплаченных АО «УБЖД» акцизов на топливо.
«Мы уже вплотную подошли к началу реализации проектов по строительству новой инфраструктуры на территории Монголии. И необходимо, чтобы эта работа была организована максимально эффективно с учетом договоренностей, ранее достигнутых между Россией и Монголией, в интересах обеих сторон. В этой связи ОАО «РЖД» принимает участие в тендере на разработку месторождения Таван-Толгой, рассматривая реализацию данного проекта как ресурсное обеспечение развития железнодорожной инфраструктуры Монголии», – заявил В. Морозов на
XV заседании Российско-Монгольской межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, которое состоялось в начале июля нынешнего года в Улан-Удэ под председательством министра транспорта России Игоря Левитина и первого вице-премьера правительства Монголии Норовына Алтанхуяга. В рамках мероприятия был подписан итоговый протокол, в который вошли вопросы сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта двух стран.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новая корпоративная модель ОАО «РЖД» изменила роль филиалов, для которых теперь на первый план выходит координация на месте работы подразделений, сформированных по функциональному признаку. Другой важной задачей, которая становится все более актуальной, является взаимодействие с властями как субъектов Федерации, так и соседних государств. Восточно-Сибирская железная дорога стремится перевести свое сотрудничество с Иркутской областью, Республикой Бурятией и Монгольской Народной Республикой на новый, более высокий уровень. [~PREVIEW_TEXT] => Новая корпоративная модель ОАО «РЖД» изменила роль филиалов, для которых теперь на первый план выходит координация на месте работы подразделений, сформированных по функциональному признаку. Другой важной задачей, которая становится все более актуальной, является взаимодействие с властями как субъектов Федерации, так и соседних государств. Восточно-Сибирская железная дорога стремится перевести свое сотрудничество с Иркутской областью, Республикой Бурятией и Монгольской Народной Республикой на новый, более высокий уровень. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7079 [~CODE] => 7079 [EXTERNAL_ID] => 7079 [~EXTERNAL_ID] => 7079 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [SECTION_META_KEYWORDS] => всжд: акцент на региональное и международное сотрудничество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/42.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новая корпоративная модель ОАО «РЖД» изменила роль филиалов, для которых теперь на первый план выходит координация на месте работы подразделений, сформированных по функциональному признаку. Другой важной задачей, которая становится все более актуальной, является взаимодействие с властями как субъектов Федерации, так и соседних государств. Восточно-Сибирская железная дорога стремится перевести свое сотрудничество с Иркутской областью, Республикой Бурятией и Монгольской Народной Республикой на новый, более высокий уровень. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всжд: акцент на региональное и международное сотрудничество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/42.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новая корпоративная модель ОАО «РЖД» изменила роль филиалов, для которых теперь на первый план выходит координация на месте работы подразделений, сформированных по функциональному признаку. Другой важной задачей, которая становится все более актуальной, является взаимодействие с властями как субъектов Федерации, так и соседних государств. Восточно-Сибирская железная дорога стремится перевести свое сотрудничество с Иркутской областью, Республикой Бурятией и Монгольской Народной Республикой на новый, более высокий уровень. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество ) )

									Array
(
    [ID] => 95107
    [~ID] => 95107
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => ВСЖД: акцент на региональное  и международное сотрудничество
    [~NAME] => ВСЖД: акцент на региональное  и международное сотрудничество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7079/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7079/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Иркутская область: социально ответственное партнерство

В Иркутской области ВСЖД реа­лизует целый ряд масштабных проектов, имеющих не только коммерческое, но и социальное значение. Пожалуй, главным результатом успешной работы с администрацией региона стало создание в апреле Байкальской пригородной компании (БПК). Не секрет, что переговоры по этому вопросу шли непросто, и тем ценнее тот факт, что сегодня в области работают 144 маршрута, согласованных властями и железнодорожниками. Деятельность БПК не вызвала серьезных нареканий даже в ходе личного осмотра губернатором Иркутской области Дмитрием Мезенцевым, который в начале июля прокатился на одной из электричек и пообщался с пассажирами.
Среди других проектов можно отметить торжественное открытие детского сада на станции Слюдянка, восстановленного силами ОАО «РЖД» и правительства Иркутской области после разрушительного землетрясения 2008 года. Общая сумма финансирования детского сада на 80 мест составила 140 млн руб.
Совместно с администрацией города Братска ВСЖД реализует частно-государственный проект по строительству вокзального комплекса на станции Падунские Пороги. Инвестиции компании в проектно-изыскательские работы составляют 5,2 млн руб., админист­рации города – 11 млн руб.
В сентябре 2010 года, во время VI Байкальского экономического форума, были подписаны важные для дороги и жителей области документы, в частности, ОАО «РЖД», правительство Иркутской области и администрация города Иркутска подписали соглашение о совместной реализации проекта по созданию на базе вокзального комплекса станции Иркутск-Пассажирский мультимодального транспортно-пересадочного узла. После реализации планов (а это должно случиться к 2015 г.) станция Иркутск-Пассажирский станет мощным пересадочным и деловым центром, который сможет обслуживать более 11 тыс. пассажиров в сутки.
В конце 2010 года начата работа по подписанию соглашения о создании транспортно-пересадочного узла на станции Ангарск.
В конце декабря 2010-го админист­рация Ангарска подписала соответствующее соглашение.
Ярким событием прошедшего года для жителей Приангарья стал также запуск передвижного консультативно-диагностического поезда «Академик Федор Углов», приезда которого ждут на всех больших и малых станциях дороги. Проект, воплощенный в жизнь на паритетных с правительством области началах, дал хорошие результаты: за прошедший год медицинский поезд побывал на 80 станциях ВСЖД, оказав медицинские услуги более чем 18 тыс. жителей Иркутской области.
В ходе своего визита на ВСЖД первый вице-президент РЖД Вадим Морозов отметил, что отношения с руководством региона складываются весьма конструктивно. В качестве примера было приведено решение властей увеличить размер компенсации за пригородные перевозки с 100 млн
руб., которые изначально были заложены в бюджете Иркутской области и не соответствовали реально понесенным убыткам. Со своей стороны, РЖД приложило все возможные усилия, чтобы добиться выделения из федерального бюджета субсидий регионам для организации пригородного сообщения.

Республика Бурятия: один вокзал построили сегодня, второй построим завтра

В марте нынешнего года между РЖД и Республикой Бурятией было подписано Соглашение о сотрудничестве на период 2011–
2015 гг. Глава региона Вячеслав Наговицын прокомментировал его так: «Мы урегулировали все отношения, в том числе и финансовые, по пригородным перевозкам, договорились о создании совмест­ной компании. В общем, у нас выстраивается достаточно конст­руктивное сотрудничество».
В частности, Республика Бурятия берет на себя установление экономически обоснованных тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Кроме того, при установлении тарифов ниже экономически обоснованного уровня предусматривает перевозчику компенсацию на возмещение потерь в доходах, возникающих от перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, за счет средств республиканского бюджета.
Помимо намерения о формировании пригородного перевозчика, который, согласно документу, должен функционировать на безубыточном уровне, стороны договорились и по многим другим важным вопросам. Так, ОАО «РЖД» берет на себя обязательства социальной ответственности: ипотечное строительство, социальную защищенность работников и пенсионеров железнодорожного транспорта, оказание медицин­ской помощи населению региона в негосударственных учреждениях здравоохранения компании по территориальной программе обязательного медицинского страхования при условии полного возмещения затрат.
Кроме того, предусмотрена совместная работа по обеспечению повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте, приведению автомобильных дорог на подъездах к железнодорожным переездам в соответствие с требованиями нормативных документов, а также реа­лизуется комплекс мероприятий по открытию и закрытию железнодорожных переездов, дооснащению и модернизации переездов современными техническими средствами.
Одним из самых актуальных проектов, осуществляемых ВСЖД совместно с администрацией региона, является модернизация вокзала в столице республики, городе Улан-Удэ. В скором будущем начнутся проектные работы, а непосредственно модернизация – в 2013 году. ОАО «РЖД» обеспечит финансирование обоснования инвестиций в строительство и разработки проектно-сметной документации по данному проекту, а также софинансирование производства строительно-монтажных работ.
К слову, можно вспомнить о том, что уже есть отличный пример плодотворного сотрудничества между ВСЖД и Бурятией – строительство вокзала на станции Заудинский, которое было начато в мае 2010 года и осуществлялось на условиях софинансирования компанией и региональным бюджетом. Общая сумма затрат на строительство составила 82 млн руб. Открытие объекта состоялось несколько месяцев назад, и результат оказался крайне удачным.
В центральном блоке вокзала общей площадью 732,2 кв. м расположен зал ожидания, а также комплекс помещений для пассажиров поездов дальнего и пригородного сообщения: билетная касса, комната матери и ребенка. Особое внимание в проекте здания вокзала уделено удобству пассажиров с ограниченными возможностями. Для людей, пользующихся креслом-коляской, предусмотрен специальный пандус, ведущий в здание вокзала со стороны перрона.
В здании расположены также служебные помещения дежурного по станции, сотрудников Улан-Удэнского пограничного поста Россельхознадзора. Цокольный этаж предназначен для работников станции и железнодорожников, занятых в обработке вагонов и текущем содержании пути.
Как заявил В. Морозов на встрече с В. Наговицыным, компания в последние годы наращивает инвестиции. Только в 2011-м инвестиционные программы РЖД на территории Республики Бурятии составляют более 5,2 млрд руб. без учета капитального ремонта. «И, конечно, эти цифры в дальнейшем будут только увеличиваться. По нашей стратегической программе развития до 2030 года более 105 млрд руб. планируется вложить именно в железнодорожную магистраль и в социальную сферу Бурятии. Мы прекрасно понимаем, что Транссиб в сегодняшнем состоянии работает почти на пределе. Но в целом мы видим хорошую динамику, которая формируется на Восточно-Сибирской дороге. В прошлом году также был хороший прирост», – заявил В. Морозов.

Монголия: сотрудничество без границ

В настоящее время пограничный железнодорожный переход Наушки – Сухэ-Батор является единственным транспортным железнодорожным коридором, связывающим Монголию с Россией, Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Начатое в 1949 году сотрудничество между двумя странами успешно продолжается и по сей день.
Более того, с учетом освоения минерально-сырьевой базы Монгольской Народной Республики (МНР) – а для этого необходимо развитие железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава – от РЖД и Улан-Баторской железной дороги (УБЖД) требуется качественно новый уровень взаимодействия. Ведущая роль в перевозках между Монголией и Россией отведена как раз ВСЖД – как магистрали, граничащей с соседним государством. Кроме того, Иркутский государственный университет путей сообщения исторически служит базой для подготовки кадров для железнодорожной отрасли МНР, и в целом вузы Иркутска ежегодно выпускают сотни монгольских студентов различных специальностей, прежде всего, конечно, технических.
Новая эпоха в дружбе россий­ского и монгольского народов была открыта в 2009 году в ходе официальных визитов руководст­ва РФ в Монголию, в результате которых был достигнут ряд стратегических договоренностей. Они касаются самых разных отраслей народного хозяйства, но все связаны с увеличением и переработкой добычи полезных ископаемых, а значит, и ростом грузовой базы.
ОАО «РЖД» последовательно выполняет все обязательства, закрепленные в руководящих документах. Речь идет о предоставлении услуг по организации движения поездов на участке Наушки – Улан-Батор тепловозами ВСЖД, поставках грузовых вагонов, передаче в аренду локомотивов, снижении ставок аренды подвижного состава, обеспечении материалами. Для проведения ремонтных работ и обучения монгольских машинистов компания неоднократно направляла на УБЖД своих специалистов.
Несмотря на то, что в течение последних пяти лет происходит снижение объемов экспортных грузов назначением на Монголию и Китай через пограничный переход Наушки – Сухэ-Батор, а объем импорта остается прежним, ОАО «РЖД» укрепляет позиции транспортного коридора между Россией и Монголией. Наглядным примером такого сотрудничества является созданная в 2009 году российско-монгольская компания «Развитие инфраструктуры». Ее основной задачей является строительство новой железнодорожной инфраструктуры МНР.
Уже в 2009 году в рамках совместного предприятия РЖД проведены работы по поставке в Монголию материалов для верхнего строения пути, рассчитанных на 108 км, из которых 54 км уложены специалистами российских железных дорог.
Кроме того, АО «УБЖД» оказывает содействие по организации движения на территории Монголии локомотивами и бригадами РЖД. В частности, с 2007-го ОАО «РЖД» обеспечивало организацию движения грузовых поездов собственными тепловозами и бригадами. Кроме того, в соответствии с Меморандумом о взаимодействии между АО «УБЖД», ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», подписанным 25 августа 2009 года, осуществляется поставка новых магистральных локомотивов, сконструированных специально для работы в климатических условиях Монголии (всего предполагается поставить 30 магистральных локомотивов 2ТЭ116УМ и 7 маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ). Для этих целей Банк ВТБ под поручитель­ство ОАО «РЖД» предоставил АО «УБЖД» промежуточный кредит сроком на 1 год для оплаты поставок нового тягового подвижного состава.
При участии ОАО «РЖД» разработан Паспорт наличной пропуск­ной способности Улан-Баторской железной дороги для определения мероприятий по устранению узких мест инфраструктуры. Сейчас стоит задача по разработке программы модернизации УБЖД на ближайшую и среднесрочную перспективу и ее скорейшему воплощению.
Для реализации планов развития УБЖД необходимо формирование соответствующих финансовых ресурсов. В этой связи важным событием стало подписание 31 мая 2011 года в ходе официального визита президента Монголии в РФ протокола к Соглашению 1949 года об увеличении уставного капитала Общества на $250 млн. В настоящее время реализуется комплекс мер по наполнению уставного капитала.
В целях увеличения объемов перевозок в сообщении с Монголией ОАО «РЖД» работает над формированием благоприятных тарифных условий на россий­ских железных дорогах. Так, с 2004 года не повышались тарифы на экспортно-импортные перевозки назначением в/из Монголии и Китая транзитом по Монголии. С 2002-го практически не менялись тарифные условия на перевозки грузов, следующих транзитом по России в сообщении МНР с третьими странами через пограничные переходы и порты РФ.
ОАО «РЖД» активно участвовало в подготовке проекта соглашения об условиях перевозки транзитных грузов на долгосрочную перспективу. При этом подписание данного соглашения должно быть увязано с реализацией ранее достигнутых договоренностей об участии ОАО «РЖД» в развитии железнодорожной инфраструктуры Монголии.
В свою очередь, РЖД также рассчитывают на содействие со стороны правительства республики в части установления экономически обоснованных внутренних тарифов на перевозки по УБЖД.
По итогам работы за 2010 год АО «УБЖД» получило общую прибыль в размере 23,5 млрд тугриков ($18,7 млн), а рост доходов от перевозок составил 35%.
Из проблемных вопросов хотелось бы обратить внимание на то, что до настоящего времени не решен вопрос с возвратом неправомерно уплаченных АО «УБЖД» акцизов на топливо.
«Мы уже вплотную подошли к началу реализации проектов по строительству новой инфраструктуры на территории Монголии. И необходимо, чтобы эта работа была организована максимально эффективно с учетом договоренностей, ранее достигнутых между Россией и Монголией, в интересах обеих сторон. В этой связи ОАО «РЖД» принимает участие в тендере на разработку месторождения Таван-Толгой, рассматривая реализацию данного проекта как ресурсное обеспечение развития железнодорожной инфраструктуры Монголии», – заявил В. Морозов на
XV заседании Российско-Монгольской межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, которое состоялось в начале июля нынешнего года в Улан-Удэ под председательством министра транспорта России Игоря Левитина и первого вице-премьера правительства Монголии Норовына Алтанхуяга. В рамках мероприятия был подписан итоговый протокол, в который вошли вопросы сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта двух стран.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Иркутская область: социально ответственное партнерство

В Иркутской области ВСЖД реа­лизует целый ряд масштабных проектов, имеющих не только коммерческое, но и социальное значение. Пожалуй, главным результатом успешной работы с администрацией региона стало создание в апреле Байкальской пригородной компании (БПК). Не секрет, что переговоры по этому вопросу шли непросто, и тем ценнее тот факт, что сегодня в области работают 144 маршрута, согласованных властями и железнодорожниками. Деятельность БПК не вызвала серьезных нареканий даже в ходе личного осмотра губернатором Иркутской области Дмитрием Мезенцевым, который в начале июля прокатился на одной из электричек и пообщался с пассажирами.
Среди других проектов можно отметить торжественное открытие детского сада на станции Слюдянка, восстановленного силами ОАО «РЖД» и правительства Иркутской области после разрушительного землетрясения 2008 года. Общая сумма финансирования детского сада на 80 мест составила 140 млн руб.
Совместно с администрацией города Братска ВСЖД реализует частно-государственный проект по строительству вокзального комплекса на станции Падунские Пороги. Инвестиции компании в проектно-изыскательские работы составляют 5,2 млн руб., админист­рации города – 11 млн руб.
В сентябре 2010 года, во время VI Байкальского экономического форума, были подписаны важные для дороги и жителей области документы, в частности, ОАО «РЖД», правительство Иркутской области и администрация города Иркутска подписали соглашение о совместной реализации проекта по созданию на базе вокзального комплекса станции Иркутск-Пассажирский мультимодального транспортно-пересадочного узла. После реализации планов (а это должно случиться к 2015 г.) станция Иркутск-Пассажирский станет мощным пересадочным и деловым центром, который сможет обслуживать более 11 тыс. пассажиров в сутки.
В конце 2010 года начата работа по подписанию соглашения о создании транспортно-пересадочного узла на станции Ангарск.
В конце декабря 2010-го админист­рация Ангарска подписала соответствующее соглашение.
Ярким событием прошедшего года для жителей Приангарья стал также запуск передвижного консультативно-диагностического поезда «Академик Федор Углов», приезда которого ждут на всех больших и малых станциях дороги. Проект, воплощенный в жизнь на паритетных с правительством области началах, дал хорошие результаты: за прошедший год медицинский поезд побывал на 80 станциях ВСЖД, оказав медицинские услуги более чем 18 тыс. жителей Иркутской области.
В ходе своего визита на ВСЖД первый вице-президент РЖД Вадим Морозов отметил, что отношения с руководством региона складываются весьма конструктивно. В качестве примера было приведено решение властей увеличить размер компенсации за пригородные перевозки с 100 млн
руб., которые изначально были заложены в бюджете Иркутской области и не соответствовали реально понесенным убыткам. Со своей стороны, РЖД приложило все возможные усилия, чтобы добиться выделения из федерального бюджета субсидий регионам для организации пригородного сообщения.

Республика Бурятия: один вокзал построили сегодня, второй построим завтра

В марте нынешнего года между РЖД и Республикой Бурятией было подписано Соглашение о сотрудничестве на период 2011–
2015 гг. Глава региона Вячеслав Наговицын прокомментировал его так: «Мы урегулировали все отношения, в том числе и финансовые, по пригородным перевозкам, договорились о создании совмест­ной компании. В общем, у нас выстраивается достаточно конст­руктивное сотрудничество».
В частности, Республика Бурятия берет на себя установление экономически обоснованных тарифов на перевозки железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Кроме того, при установлении тарифов ниже экономически обоснованного уровня предусматривает перевозчику компенсацию на возмещение потерь в доходах, возникающих от перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, за счет средств республиканского бюджета.
Помимо намерения о формировании пригородного перевозчика, который, согласно документу, должен функционировать на безубыточном уровне, стороны договорились и по многим другим важным вопросам. Так, ОАО «РЖД» берет на себя обязательства социальной ответственности: ипотечное строительство, социальную защищенность работников и пенсионеров железнодорожного транспорта, оказание медицин­ской помощи населению региона в негосударственных учреждениях здравоохранения компании по территориальной программе обязательного медицинского страхования при условии полного возмещения затрат.
Кроме того, предусмотрена совместная работа по обеспечению повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте, приведению автомобильных дорог на подъездах к железнодорожным переездам в соответствие с требованиями нормативных документов, а также реа­лизуется комплекс мероприятий по открытию и закрытию железнодорожных переездов, дооснащению и модернизации переездов современными техническими средствами.
Одним из самых актуальных проектов, осуществляемых ВСЖД совместно с администрацией региона, является модернизация вокзала в столице республики, городе Улан-Удэ. В скором будущем начнутся проектные работы, а непосредственно модернизация – в 2013 году. ОАО «РЖД» обеспечит финансирование обоснования инвестиций в строительство и разработки проектно-сметной документации по данному проекту, а также софинансирование производства строительно-монтажных работ.
К слову, можно вспомнить о том, что уже есть отличный пример плодотворного сотрудничества между ВСЖД и Бурятией – строительство вокзала на станции Заудинский, которое было начато в мае 2010 года и осуществлялось на условиях софинансирования компанией и региональным бюджетом. Общая сумма затрат на строительство составила 82 млн руб. Открытие объекта состоялось несколько месяцев назад, и результат оказался крайне удачным.
В центральном блоке вокзала общей площадью 732,2 кв. м расположен зал ожидания, а также комплекс помещений для пассажиров поездов дальнего и пригородного сообщения: билетная касса, комната матери и ребенка. Особое внимание в проекте здания вокзала уделено удобству пассажиров с ограниченными возможностями. Для людей, пользующихся креслом-коляской, предусмотрен специальный пандус, ведущий в здание вокзала со стороны перрона.
В здании расположены также служебные помещения дежурного по станции, сотрудников Улан-Удэнского пограничного поста Россельхознадзора. Цокольный этаж предназначен для работников станции и железнодорожников, занятых в обработке вагонов и текущем содержании пути.
Как заявил В. Морозов на встрече с В. Наговицыным, компания в последние годы наращивает инвестиции. Только в 2011-м инвестиционные программы РЖД на территории Республики Бурятии составляют более 5,2 млрд руб. без учета капитального ремонта. «И, конечно, эти цифры в дальнейшем будут только увеличиваться. По нашей стратегической программе развития до 2030 года более 105 млрд руб. планируется вложить именно в железнодорожную магистраль и в социальную сферу Бурятии. Мы прекрасно понимаем, что Транссиб в сегодняшнем состоянии работает почти на пределе. Но в целом мы видим хорошую динамику, которая формируется на Восточно-Сибирской дороге. В прошлом году также был хороший прирост», – заявил В. Морозов.

Монголия: сотрудничество без границ

В настоящее время пограничный железнодорожный переход Наушки – Сухэ-Батор является единственным транспортным железнодорожным коридором, связывающим Монголию с Россией, Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Начатое в 1949 году сотрудничество между двумя странами успешно продолжается и по сей день.
Более того, с учетом освоения минерально-сырьевой базы Монгольской Народной Республики (МНР) – а для этого необходимо развитие железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава – от РЖД и Улан-Баторской железной дороги (УБЖД) требуется качественно новый уровень взаимодействия. Ведущая роль в перевозках между Монголией и Россией отведена как раз ВСЖД – как магистрали, граничащей с соседним государством. Кроме того, Иркутский государственный университет путей сообщения исторически служит базой для подготовки кадров для железнодорожной отрасли МНР, и в целом вузы Иркутска ежегодно выпускают сотни монгольских студентов различных специальностей, прежде всего, конечно, технических.
Новая эпоха в дружбе россий­ского и монгольского народов была открыта в 2009 году в ходе официальных визитов руководст­ва РФ в Монголию, в результате которых был достигнут ряд стратегических договоренностей. Они касаются самых разных отраслей народного хозяйства, но все связаны с увеличением и переработкой добычи полезных ископаемых, а значит, и ростом грузовой базы.
ОАО «РЖД» последовательно выполняет все обязательства, закрепленные в руководящих документах. Речь идет о предоставлении услуг по организации движения поездов на участке Наушки – Улан-Батор тепловозами ВСЖД, поставках грузовых вагонов, передаче в аренду локомотивов, снижении ставок аренды подвижного состава, обеспечении материалами. Для проведения ремонтных работ и обучения монгольских машинистов компания неоднократно направляла на УБЖД своих специалистов.
Несмотря на то, что в течение последних пяти лет происходит снижение объемов экспортных грузов назначением на Монголию и Китай через пограничный переход Наушки – Сухэ-Батор, а объем импорта остается прежним, ОАО «РЖД» укрепляет позиции транспортного коридора между Россией и Монголией. Наглядным примером такого сотрудничества является созданная в 2009 году российско-монгольская компания «Развитие инфраструктуры». Ее основной задачей является строительство новой железнодорожной инфраструктуры МНР.
Уже в 2009 году в рамках совместного предприятия РЖД проведены работы по поставке в Монголию материалов для верхнего строения пути, рассчитанных на 108 км, из которых 54 км уложены специалистами российских железных дорог.
Кроме того, АО «УБЖД» оказывает содействие по организации движения на территории Монголии локомотивами и бригадами РЖД. В частности, с 2007-го ОАО «РЖД» обеспечивало организацию движения грузовых поездов собственными тепловозами и бригадами. Кроме того, в соответствии с Меморандумом о взаимодействии между АО «УБЖД», ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», подписанным 25 августа 2009 года, осуществляется поставка новых магистральных локомотивов, сконструированных специально для работы в климатических условиях Монголии (всего предполагается поставить 30 магистральных локомотивов 2ТЭ116УМ и 7 маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ). Для этих целей Банк ВТБ под поручитель­ство ОАО «РЖД» предоставил АО «УБЖД» промежуточный кредит сроком на 1 год для оплаты поставок нового тягового подвижного состава.
При участии ОАО «РЖД» разработан Паспорт наличной пропуск­ной способности Улан-Баторской железной дороги для определения мероприятий по устранению узких мест инфраструктуры. Сейчас стоит задача по разработке программы модернизации УБЖД на ближайшую и среднесрочную перспективу и ее скорейшему воплощению.
Для реализации планов развития УБЖД необходимо формирование соответствующих финансовых ресурсов. В этой связи важным событием стало подписание 31 мая 2011 года в ходе официального визита президента Монголии в РФ протокола к Соглашению 1949 года об увеличении уставного капитала Общества на $250 млн. В настоящее время реализуется комплекс мер по наполнению уставного капитала.
В целях увеличения объемов перевозок в сообщении с Монголией ОАО «РЖД» работает над формированием благоприятных тарифных условий на россий­ских железных дорогах. Так, с 2004 года не повышались тарифы на экспортно-импортные перевозки назначением в/из Монголии и Китая транзитом по Монголии. С 2002-го практически не менялись тарифные условия на перевозки грузов, следующих транзитом по России в сообщении МНР с третьими странами через пограничные переходы и порты РФ.
ОАО «РЖД» активно участвовало в подготовке проекта соглашения об условиях перевозки транзитных грузов на долгосрочную перспективу. При этом подписание данного соглашения должно быть увязано с реализацией ранее достигнутых договоренностей об участии ОАО «РЖД» в развитии железнодорожной инфраструктуры Монголии.
В свою очередь, РЖД также рассчитывают на содействие со стороны правительства республики в части установления экономически обоснованных внутренних тарифов на перевозки по УБЖД.
По итогам работы за 2010 год АО «УБЖД» получило общую прибыль в размере 23,5 млрд тугриков ($18,7 млн), а рост доходов от перевозок составил 35%.
Из проблемных вопросов хотелось бы обратить внимание на то, что до настоящего времени не решен вопрос с возвратом неправомерно уплаченных АО «УБЖД» акцизов на топливо.
«Мы уже вплотную подошли к началу реализации проектов по строительству новой инфраструктуры на территории Монголии. И необходимо, чтобы эта работа была организована максимально эффективно с учетом договоренностей, ранее достигнутых между Россией и Монголией, в интересах обеих сторон. В этой связи ОАО «РЖД» принимает участие в тендере на разработку месторождения Таван-Толгой, рассматривая реализацию данного проекта как ресурсное обеспечение развития железнодорожной инфраструктуры Монголии», – заявил В. Морозов на
XV заседании Российско-Монгольской межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, которое состоялось в начале июля нынешнего года в Улан-Удэ под председательством министра транспорта России Игоря Левитина и первого вице-премьера правительства Монголии Норовына Алтанхуяга. В рамках мероприятия был подписан итоговый протокол, в который вошли вопросы сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта двух стран.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новая корпоративная модель ОАО «РЖД» изменила роль филиалов, для которых теперь на первый план выходит координация на месте работы подразделений, сформированных по функциональному признаку. Другой важной задачей, которая становится все более актуальной, является взаимодействие с властями как субъектов Федерации, так и соседних государств. Восточно-Сибирская железная дорога стремится перевести свое сотрудничество с Иркутской областью, Республикой Бурятией и Монгольской Народной Республикой на новый, более высокий уровень. [~PREVIEW_TEXT] => Новая корпоративная модель ОАО «РЖД» изменила роль филиалов, для которых теперь на первый план выходит координация на месте работы подразделений, сформированных по функциональному признаку. Другой важной задачей, которая становится все более актуальной, является взаимодействие с властями как субъектов Федерации, так и соседних государств. Восточно-Сибирская железная дорога стремится перевести свое сотрудничество с Иркутской областью, Республикой Бурятией и Монгольской Народной Республикой на новый, более высокий уровень. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7079 [~CODE] => 7079 [EXTERNAL_ID] => 7079 [~EXTERNAL_ID] => 7079 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95107:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [SECTION_META_KEYWORDS] => всжд: акцент на региональное и международное сотрудничество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/42.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новая корпоративная модель ОАО «РЖД» изменила роль филиалов, для которых теперь на первый план выходит координация на месте работы подразделений, сформированных по функциональному признаку. Другой важной задачей, которая становится все более актуальной, является взаимодействие с властями как субъектов Федерации, так и соседних государств. Восточно-Сибирская железная дорога стремится перевести свое сотрудничество с Иркутской областью, Республикой Бурятией и Монгольской Народной Республикой на новый, более высокий уровень. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всжд: акцент на региональное и международное сотрудничество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/42.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новая корпоративная модель ОАО «РЖД» изменила роль филиалов, для которых теперь на первый план выходит координация на месте работы подразделений, сформированных по функциональному признаку. Другой важной задачей, которая становится все более актуальной, является взаимодействие с властями как субъектов Федерации, так и соседних государств. Восточно-Сибирская железная дорога стремится перевести свое сотрудничество с Иркутской областью, Республикой Бурятией и Монгольской Народной Республикой на новый, более высокий уровень. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: акцент на региональное и международное сотрудничество ) )
РЖД-Партнер

Интегральная партитура для поездов и причалов

Рост грузооборота в морских портах Дальнего Востока требует увеличения пропускной способности стальных магистралей на подходах к ним. Железнодорожники ищут для этого резервы. Одним из них является создание АСУ укрупненного Восточного полигона. Уникальный проект тесно увязан с работой портовиков и таможенников.
Array
(
    [ID] => 95106
    [~ID] => 95106
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Интегральная партитура для поездов и причалов
    [~NAME] => Интегральная партитура для поездов и причалов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7078/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7078/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проект длиной в 5,5 тыс. км

Ни для кого не секрет, что на стыках дорог и подходах к портам периодически происходят задержки поездов. На Восточном полигоне к таким сбоям особенно чувствительны: на входе и выходе из него участок дороги, по существу, для всех один. На отрезке между Тайшетом и Хабаровском пути разделяются на два параллельных хода, но сути это уже не меняет. При этом от магистральных путей отпочковывается целая сеть маршрутов. Так, между станциями Иркутск-Сортировочный и Карымская три трассы уводят грузопотоки к сухопутным погранпереходам. После Хабаровска – еще две.
А затем – целый пучок путей, ведущих к морским терминалам.
И все эти линии соревнуются за доступ к главной железнодорожной артерии, которая, соответ­ственно, лимитирует движение поездов в направлении дальневосточных портов. Именно поэтому отрабатывать новые технологии в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» предлагают именно здесь: все стыковые проблемы – как на ладони. Если отладить процесс, то опыт можно тиражировать и на других дорогах, где схемы движения гораздо сложнее.
Задача поставлена непростая. Ведь полигон охватывает зоны четырех дорог: Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Соответст­венно, движение поездов регулируется из четырех дорожных цент­ров управления перевозками. Общая структура получается такая: в ДЦУП КрасЖД – 12 диспетчерских, ДЦУП ЗабЖД – 13, ДЦУП ВСЖД – 12 и ДЦУП ДВЖД – 17.
В работе диспетчеров до сих пор немало операций, которые не автоматизированы. Информация принимается по телефону, вводится с разных бумажных носителей, включая телеграммы и распоряжения ОАО «РЖД». Также данные поступают со специализированных АРМов, не связанных напрямую между собой, что заставляет перенабирать часть сведений. Все это усложняет мониторинг сквозных вагонопотоков.
Кроме того, к железнодорожным системам подключены АСУ грузовладельцев и морских портов. Для их стыковки используются, в частности, ЭТРАН, автоматизированная система управления местной работой (АСУ МР), АС «ГИД-Урал» и «Грузовой экспресс». Также существуют каналы для подключения АСУ таможни.
Уже само перечисление систем на укрупненном полигоне показывает, как много существует мест для возникновения нестыковок. Именно из-за этого, по словам заместителя начальника отдела ИТ и АСУ Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Тихона Никитина, образуются потери. Свести их к минимуму поможет интеграция систем – за счет оптимизации суточного планирования, формирования взаимоувязанного пропуска поездов и упорядочения контроля за выполнением планов-графиков следования составов. Это предполагается сделать с помощью создания комплексной АСУ укрупненного Восточного полигона.
Проект уникален по своим масштабам. Его модель включает железнодорожную инфраструктуру протяженностью на основных направлениях (от стыка Мариинск до Находки) свыше 5,5 тыс. км. Суммарная погрузка – 10,3 тыс.
вагонов в сутки, выгрузка еще больше – 10,5 тыс. Ежесуточно на полигоне задействовано не менее 1,5 тыс. электровозов и 1,2 тыс.тепловозов. По междорожным стыкам передается 30,5 тыс. вагонов.
И для всех многочисленных единиц учета придется искать общие алгоритмы (другими словами, описания бизнес-процессов, которые можно перевести на язык программистов). А это непросто. Прежде всего, как отметил Т. Никитин, оставляет желать лучшего качество первичных сетевых данных. Поэтому планы работ постоянно требуют ручной корректировки, что затрудняет принятие своевременных управленческих решений.
Новая модель предполагает использование гибких схем управления движением поездов с автоматизированными подсказками для диспетчеров в реальном времени. Для того чтобы они появились, необходимо, чтобы все видели не только свой участок работы, но и общую картину: с того момента, как вагон отправили в путь, должно быть извест­но обо всех его перемещениях. Такой подход призван ускорить грузоперевозки по Восточному полигону к портам, что позволит пропускать по той же путевой инфраструктуре дополнительное количество поездов.
Для достижения поставленной цели нужно наладить предварительное уведомление железнодорожников партнерами – таможенниками и портовиками. Необходимо, чтобы диспетчеры имели в электронном виде точные данные о поступлении грузов и могли спланировать операции с вагонами.

Порты потеряли свое «одно окно»

Координация с морскими портами и экспедиторами, как отмечают в отделе АСУ станциями Хабаровского ИВЦ, требует совершенствования по целому ряду направлений. В 2004–2006 гг. были заключены соглашения об информационном обмене с основными стивидорными компаниями региона: ОАО «ВМТП» (ст. Владивосток), Владивостокский морской рыбный порт (ст. Мыс Чуркин), Находкинский морской торговый порт (ст. Бархатная – Мыс Астафьева), ОАО «Восточный порт»  (ст. Находка-Восточная), нефтебаза «НК-Роснефть – Находканефте­продукт» (ст. Крабовая), Ванинский морской торговый порт и нефтебаза ОАО «Трансбункер» (ст. Ванино). Однако список неполный, на Дальнем Востоке работают и другие стивидоры, которые, видимо, не слишком жаждут перемен.
Еще одна проблема заключается в том, что в информации, получаемой ОАО «РЖД», нет данных о степени готовности бригад докеров к обработке вагонов. Она содержит лишь общие сведения о характеристиках грузовых фронтов, среднестатистические показатели объемов переработки грузов на них, ожидаемый подход флота, планы погрузки на суда и заказы на подвод вагонов на причалы.
У каждого порта свои АСУ и протоколы защиты данных. В результате на пути к железнодорожникам информация проходит промежуточную обработку. Обновляется она нечасто. Из-за этого в базах «Грузового экспресса» могут возникнуть разночтения. К тому же пользователь видит схемы причалов и сводки, а не передвижение вагонов в реальном времени. Вместе с тем в последнее время некоторые стивидоры (прежде всего те, кто специализируется на перевалке контейнеров) активно развивают взаимодействие с железно­дорожниками.
Так, новые перспективы сотрудничества открывает использование ООО «ВСК» информационного сервера транспортной компании (ИСТК). Планы прежде всего нацелены на доставку грузов ускоренными контейнерными поездами, которыми стивидоры отправляют более 95% всех «ящиков», поступающих на терминал, к примеру, на станции Клещиха (ЗСЖД), Сверд­ловск-Товарный (СвЖД), Москва-Товарная-Павелецкая, Силикатная, Кунцево-2 (МЖД). Именно на этих маршрутах экспедиторы заинтересованы в сквозном мониторинге движения вагонов. Стивидоры рассматривают возможности организации отправок контейнерных поездов и на другие станции, ищут сервисы, чтобы сократить сроки доставки грузов до станций назначения. Для этого и появился проект ИСТК: чтобы контролировать дислокацию грузов и местонахождение собственного подвижного состава компании, чтобы лучше планировать ремонты вагонов, оперативнее реагировать на нештатные ситуации в пути по всем маршрутам. Для повышения эффективности АСУ Восточного полигона подобные инициативы требуются и от других стивидорных компаний.
Взаимодействие портовиков и железнодорожников – больное место. Так, если достоверность и своевременность информации об операциях с поездами и вагонами на сети ОАО «РЖД» составляет 97–98%, с локомотивами – 90–95%, локомотивными бригадами – до 85–87%, то данные портовиков актуальны только на 55–70%, что осложняет сквозное планирование железнодорожных перевозок. Впрочем, виноваты в этом не только стивидоры, но и портовые власти (последние предоставляют данные о движении флота к причалам). Как пояснил директор проекта ООО «Морской экспресс» Владимир Коростелев, морской агент, с которым контактируют докеры, не может быстро решать все вопросы, потому что должен подавать заявки на обработку судов и собирать массу данных в разных организациях и службах порта. В европейских портах, по словам эксперта, он успевает все гораздо быстрее, потому что морские администрации работают по принципу «одного окна». Причем большинство документов циркулирует в электронном виде – на это нацеливают, в частности, рекомендации Европейской экономической комиссии ООН № 33 и
п. 2.1.5. Конвенции ФАЛ-65 IMO. Кроме того, система «одного окна» нередко обеспечивает электронный документооборот совместно с таможней. Например, так поставлено дело в Финляндии (проект PortNet).
В России портовые власти практически все документы требуют на бумажных бланках. Связь – по факсу. Пожалуй, исключение составляет только введенный Мин­трансом России в 2010 году Модуль регистрации судозаходов, работающий в электронном формате. Однако это всего лишь один документ из того вороха, который должен собрать морской агент.
«Данные на бумажных носителях не могут быть эффективно обработаны, они не архивируются и в последующих проверках не используются. В 2008 году правительством РФ было принято решение о создании Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС) государственных контрольных органов по принципу «одного окна». Но и по сей день оно администрациями портов не выполнено», – рассказывает В. Коростелев.
Потери от того, что потоки информации о грузоперевалке на причалах и движении флота не консолидированы, определенная часть брошенных поездов появляется именно из-за этого.

Таможня ждет электронных писем

Что касается таможни, то заместитель генерального директора ООО «Таможенно-брокерский центр» Константин Стогов считает, что в ФТС России в последние годы продвинулись в плане развития информационных технологий: введена в эксплуатацию система ведомственных удостоверяющих центров, утвержден Альбом форматов электронных форм документов. В ГНИВЦ ФТС внедрена система электронного представления сведений (ЭПС), к которой участники ВЭД могут подключиться через интернет. Действует транспортно-технологическая подсистема ФТС для обмена данными: от таможенных постов до органов управления таможни. На всех железнодорожных таможенных постах используются комплексы программных средств «Пункт пропуска» (регистрация прибытия товаров и транспортных средств) и «Транзитные операции» (оформление транзита в АСКТТ-2), которые предусматривают поступление предварительной информации. Есть возможности для электронного декларирования и через интернет. Создается система управления рисками (СУР ФТС) для проверки данных предварительного информирования, поступающих на таможенные посты станций.
«Все это хорошо, однако решений по предварительным данным таможенники все равно не принимают, пока не появятся бумажные документы на груз. А это происходит уже после того, как прибудет поезд. Ведь кроме железнодорожной ведомости в пакете должны быть коммерческие документы. В частности, подтверждающие оплату всех услуг и пошлин. Они по электронным каналам на таможенные посты не поступают», – сетует К. Стогов.
По словам представителей экс­педиторских и операторских компаний, информация, которой не хватает таможне, у них имеется. Но есть затруднения: нередко подтверждения оплаты по счетам передаются вдогонку за грузом, отправленным по железной дороге. Поэтому вопрос не только в согласовании форматов передачи данных и проверки их подлинности, но и в соответствующей работе экспедитора с клиентами. Некоторые из них вообще не хотят сообщать перевозчику те данные о себе, которые поступают на таможню.
Смысл всех этих инициатив железнодорожников – в желании заранее подготовиться к таможенным процедурам: к примеру, знать, когда понадобится подать маневровый локомотив для отцепки вагонов под выборочный контроль. Держать его под парами часами в ожидании отмашки таможенников, понятно, никто не станет.
По оценкам специалистов, внедрение предварительного электронного информационного обмена позволяет на 15–20% сократить сроки нахождения вагонов в зоне таможенного контроля на железнодорожных пунктах пропуска и на 15–20% – время при перевалке грузов и оформлении документов для экспедиторов.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Проект длиной в 5,5 тыс. км

Ни для кого не секрет, что на стыках дорог и подходах к портам периодически происходят задержки поездов. На Восточном полигоне к таким сбоям особенно чувствительны: на входе и выходе из него участок дороги, по существу, для всех один. На отрезке между Тайшетом и Хабаровском пути разделяются на два параллельных хода, но сути это уже не меняет. При этом от магистральных путей отпочковывается целая сеть маршрутов. Так, между станциями Иркутск-Сортировочный и Карымская три трассы уводят грузопотоки к сухопутным погранпереходам. После Хабаровска – еще две.
А затем – целый пучок путей, ведущих к морским терминалам.
И все эти линии соревнуются за доступ к главной железнодорожной артерии, которая, соответ­ственно, лимитирует движение поездов в направлении дальневосточных портов. Именно поэтому отрабатывать новые технологии в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» предлагают именно здесь: все стыковые проблемы – как на ладони. Если отладить процесс, то опыт можно тиражировать и на других дорогах, где схемы движения гораздо сложнее.
Задача поставлена непростая. Ведь полигон охватывает зоны четырех дорог: Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Соответст­венно, движение поездов регулируется из четырех дорожных цент­ров управления перевозками. Общая структура получается такая: в ДЦУП КрасЖД – 12 диспетчерских, ДЦУП ЗабЖД – 13, ДЦУП ВСЖД – 12 и ДЦУП ДВЖД – 17.
В работе диспетчеров до сих пор немало операций, которые не автоматизированы. Информация принимается по телефону, вводится с разных бумажных носителей, включая телеграммы и распоряжения ОАО «РЖД». Также данные поступают со специализированных АРМов, не связанных напрямую между собой, что заставляет перенабирать часть сведений. Все это усложняет мониторинг сквозных вагонопотоков.
Кроме того, к железнодорожным системам подключены АСУ грузовладельцев и морских портов. Для их стыковки используются, в частности, ЭТРАН, автоматизированная система управления местной работой (АСУ МР), АС «ГИД-Урал» и «Грузовой экспресс». Также существуют каналы для подключения АСУ таможни.
Уже само перечисление систем на укрупненном полигоне показывает, как много существует мест для возникновения нестыковок. Именно из-за этого, по словам заместителя начальника отдела ИТ и АСУ Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Тихона Никитина, образуются потери. Свести их к минимуму поможет интеграция систем – за счет оптимизации суточного планирования, формирования взаимоувязанного пропуска поездов и упорядочения контроля за выполнением планов-графиков следования составов. Это предполагается сделать с помощью создания комплексной АСУ укрупненного Восточного полигона.
Проект уникален по своим масштабам. Его модель включает железнодорожную инфраструктуру протяженностью на основных направлениях (от стыка Мариинск до Находки) свыше 5,5 тыс. км. Суммарная погрузка – 10,3 тыс.
вагонов в сутки, выгрузка еще больше – 10,5 тыс. Ежесуточно на полигоне задействовано не менее 1,5 тыс. электровозов и 1,2 тыс.тепловозов. По междорожным стыкам передается 30,5 тыс. вагонов.
И для всех многочисленных единиц учета придется искать общие алгоритмы (другими словами, описания бизнес-процессов, которые можно перевести на язык программистов). А это непросто. Прежде всего, как отметил Т. Никитин, оставляет желать лучшего качество первичных сетевых данных. Поэтому планы работ постоянно требуют ручной корректировки, что затрудняет принятие своевременных управленческих решений.
Новая модель предполагает использование гибких схем управления движением поездов с автоматизированными подсказками для диспетчеров в реальном времени. Для того чтобы они появились, необходимо, чтобы все видели не только свой участок работы, но и общую картину: с того момента, как вагон отправили в путь, должно быть извест­но обо всех его перемещениях. Такой подход призван ускорить грузоперевозки по Восточному полигону к портам, что позволит пропускать по той же путевой инфраструктуре дополнительное количество поездов.
Для достижения поставленной цели нужно наладить предварительное уведомление железнодорожников партнерами – таможенниками и портовиками. Необходимо, чтобы диспетчеры имели в электронном виде точные данные о поступлении грузов и могли спланировать операции с вагонами.

Порты потеряли свое «одно окно»

Координация с морскими портами и экспедиторами, как отмечают в отделе АСУ станциями Хабаровского ИВЦ, требует совершенствования по целому ряду направлений. В 2004–2006 гг. были заключены соглашения об информационном обмене с основными стивидорными компаниями региона: ОАО «ВМТП» (ст. Владивосток), Владивостокский морской рыбный порт (ст. Мыс Чуркин), Находкинский морской торговый порт (ст. Бархатная – Мыс Астафьева), ОАО «Восточный порт»  (ст. Находка-Восточная), нефтебаза «НК-Роснефть – Находканефте­продукт» (ст. Крабовая), Ванинский морской торговый порт и нефтебаза ОАО «Трансбункер» (ст. Ванино). Однако список неполный, на Дальнем Востоке работают и другие стивидоры, которые, видимо, не слишком жаждут перемен.
Еще одна проблема заключается в том, что в информации, получаемой ОАО «РЖД», нет данных о степени готовности бригад докеров к обработке вагонов. Она содержит лишь общие сведения о характеристиках грузовых фронтов, среднестатистические показатели объемов переработки грузов на них, ожидаемый подход флота, планы погрузки на суда и заказы на подвод вагонов на причалы.
У каждого порта свои АСУ и протоколы защиты данных. В результате на пути к железнодорожникам информация проходит промежуточную обработку. Обновляется она нечасто. Из-за этого в базах «Грузового экспресса» могут возникнуть разночтения. К тому же пользователь видит схемы причалов и сводки, а не передвижение вагонов в реальном времени. Вместе с тем в последнее время некоторые стивидоры (прежде всего те, кто специализируется на перевалке контейнеров) активно развивают взаимодействие с железно­дорожниками.
Так, новые перспективы сотрудничества открывает использование ООО «ВСК» информационного сервера транспортной компании (ИСТК). Планы прежде всего нацелены на доставку грузов ускоренными контейнерными поездами, которыми стивидоры отправляют более 95% всех «ящиков», поступающих на терминал, к примеру, на станции Клещиха (ЗСЖД), Сверд­ловск-Товарный (СвЖД), Москва-Товарная-Павелецкая, Силикатная, Кунцево-2 (МЖД). Именно на этих маршрутах экспедиторы заинтересованы в сквозном мониторинге движения вагонов. Стивидоры рассматривают возможности организации отправок контейнерных поездов и на другие станции, ищут сервисы, чтобы сократить сроки доставки грузов до станций назначения. Для этого и появился проект ИСТК: чтобы контролировать дислокацию грузов и местонахождение собственного подвижного состава компании, чтобы лучше планировать ремонты вагонов, оперативнее реагировать на нештатные ситуации в пути по всем маршрутам. Для повышения эффективности АСУ Восточного полигона подобные инициативы требуются и от других стивидорных компаний.
Взаимодействие портовиков и железнодорожников – больное место. Так, если достоверность и своевременность информации об операциях с поездами и вагонами на сети ОАО «РЖД» составляет 97–98%, с локомотивами – 90–95%, локомотивными бригадами – до 85–87%, то данные портовиков актуальны только на 55–70%, что осложняет сквозное планирование железнодорожных перевозок. Впрочем, виноваты в этом не только стивидоры, но и портовые власти (последние предоставляют данные о движении флота к причалам). Как пояснил директор проекта ООО «Морской экспресс» Владимир Коростелев, морской агент, с которым контактируют докеры, не может быстро решать все вопросы, потому что должен подавать заявки на обработку судов и собирать массу данных в разных организациях и службах порта. В европейских портах, по словам эксперта, он успевает все гораздо быстрее, потому что морские администрации работают по принципу «одного окна». Причем большинство документов циркулирует в электронном виде – на это нацеливают, в частности, рекомендации Европейской экономической комиссии ООН № 33 и
п. 2.1.5. Конвенции ФАЛ-65 IMO. Кроме того, система «одного окна» нередко обеспечивает электронный документооборот совместно с таможней. Например, так поставлено дело в Финляндии (проект PortNet).
В России портовые власти практически все документы требуют на бумажных бланках. Связь – по факсу. Пожалуй, исключение составляет только введенный Мин­трансом России в 2010 году Модуль регистрации судозаходов, работающий в электронном формате. Однако это всего лишь один документ из того вороха, который должен собрать морской агент.
«Данные на бумажных носителях не могут быть эффективно обработаны, они не архивируются и в последующих проверках не используются. В 2008 году правительством РФ было принято решение о создании Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС) государственных контрольных органов по принципу «одного окна». Но и по сей день оно администрациями портов не выполнено», – рассказывает В. Коростелев.
Потери от того, что потоки информации о грузоперевалке на причалах и движении флота не консолидированы, определенная часть брошенных поездов появляется именно из-за этого.

Таможня ждет электронных писем

Что касается таможни, то заместитель генерального директора ООО «Таможенно-брокерский центр» Константин Стогов считает, что в ФТС России в последние годы продвинулись в плане развития информационных технологий: введена в эксплуатацию система ведомственных удостоверяющих центров, утвержден Альбом форматов электронных форм документов. В ГНИВЦ ФТС внедрена система электронного представления сведений (ЭПС), к которой участники ВЭД могут подключиться через интернет. Действует транспортно-технологическая подсистема ФТС для обмена данными: от таможенных постов до органов управления таможни. На всех железнодорожных таможенных постах используются комплексы программных средств «Пункт пропуска» (регистрация прибытия товаров и транспортных средств) и «Транзитные операции» (оформление транзита в АСКТТ-2), которые предусматривают поступление предварительной информации. Есть возможности для электронного декларирования и через интернет. Создается система управления рисками (СУР ФТС) для проверки данных предварительного информирования, поступающих на таможенные посты станций.
«Все это хорошо, однако решений по предварительным данным таможенники все равно не принимают, пока не появятся бумажные документы на груз. А это происходит уже после того, как прибудет поезд. Ведь кроме железнодорожной ведомости в пакете должны быть коммерческие документы. В частности, подтверждающие оплату всех услуг и пошлин. Они по электронным каналам на таможенные посты не поступают», – сетует К. Стогов.
По словам представителей экс­педиторских и операторских компаний, информация, которой не хватает таможне, у них имеется. Но есть затруднения: нередко подтверждения оплаты по счетам передаются вдогонку за грузом, отправленным по железной дороге. Поэтому вопрос не только в согласовании форматов передачи данных и проверки их подлинности, но и в соответствующей работе экспедитора с клиентами. Некоторые из них вообще не хотят сообщать перевозчику те данные о себе, которые поступают на таможню.
Смысл всех этих инициатив железнодорожников – в желании заранее подготовиться к таможенным процедурам: к примеру, знать, когда понадобится подать маневровый локомотив для отцепки вагонов под выборочный контроль. Держать его под парами часами в ожидании отмашки таможенников, понятно, никто не станет.
По оценкам специалистов, внедрение предварительного электронного информационного обмена позволяет на 15–20% сократить сроки нахождения вагонов в зоне таможенного контроля на железнодорожных пунктах пропуска и на 15–20% – время при перевалке грузов и оформлении документов для экспедиторов.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост грузооборота в морских портах Дальнего Востока требует увеличения пропускной способности стальных магистралей на подходах к ним. Железнодорожники ищут для этого резервы. Одним из них является создание АСУ укрупненного Восточного полигона. Уникальный проект тесно увязан с работой портовиков и таможенников. [~PREVIEW_TEXT] => Рост грузооборота в морских портах Дальнего Востока требует увеличения пропускной способности стальных магистралей на подходах к ним. Железнодорожники ищут для этого резервы. Одним из них является создание АСУ укрупненного Восточного полигона. Уникальный проект тесно увязан с работой портовиков и таможенников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7078 [~CODE] => 7078 [EXTERNAL_ID] => 7078 [~EXTERNAL_ID] => 7078 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интегральная партитура для поездов и причалов [SECTION_META_KEYWORDS] => интегральная партитура для поездов и причалов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/41.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост грузооборота в морских портах Дальнего Востока требует увеличения пропускной способности стальных магистралей на подходах к ним. Железнодорожники ищут для этого резервы. Одним из них является создание АСУ укрупненного Восточного полигона. Уникальный проект тесно увязан с работой портовиков и таможенников. [ELEMENT_META_TITLE] => Интегральная партитура для поездов и причалов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интегральная партитура для поездов и причалов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/41.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост грузооборота в морских портах Дальнего Востока требует увеличения пропускной способности стальных магистралей на подходах к ним. Железнодорожники ищут для этого резервы. Одним из них является создание АСУ укрупненного Восточного полигона. Уникальный проект тесно увязан с работой портовиков и таможенников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная партитура для поездов и причалов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная партитура для поездов и причалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная партитура для поездов и причалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная партитура для поездов и причалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная партитура для поездов и причалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная партитура для поездов и причалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная партитура для поездов и причалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная партитура для поездов и причалов ) )

									Array
(
    [ID] => 95106
    [~ID] => 95106
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Интегральная партитура для поездов и причалов
    [~NAME] => Интегральная партитура для поездов и причалов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7078/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7078/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проект длиной в 5,5 тыс. км

Ни для кого не секрет, что на стыках дорог и подходах к портам периодически происходят задержки поездов. На Восточном полигоне к таким сбоям особенно чувствительны: на входе и выходе из него участок дороги, по существу, для всех один. На отрезке между Тайшетом и Хабаровском пути разделяются на два параллельных хода, но сути это уже не меняет. При этом от магистральных путей отпочковывается целая сеть маршрутов. Так, между станциями Иркутск-Сортировочный и Карымская три трассы уводят грузопотоки к сухопутным погранпереходам. После Хабаровска – еще две.
А затем – целый пучок путей, ведущих к морским терминалам.
И все эти линии соревнуются за доступ к главной железнодорожной артерии, которая, соответ­ственно, лимитирует движение поездов в направлении дальневосточных портов. Именно поэтому отрабатывать новые технологии в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» предлагают именно здесь: все стыковые проблемы – как на ладони. Если отладить процесс, то опыт можно тиражировать и на других дорогах, где схемы движения гораздо сложнее.
Задача поставлена непростая. Ведь полигон охватывает зоны четырех дорог: Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Соответст­венно, движение поездов регулируется из четырех дорожных цент­ров управления перевозками. Общая структура получается такая: в ДЦУП КрасЖД – 12 диспетчерских, ДЦУП ЗабЖД – 13, ДЦУП ВСЖД – 12 и ДЦУП ДВЖД – 17.
В работе диспетчеров до сих пор немало операций, которые не автоматизированы. Информация принимается по телефону, вводится с разных бумажных носителей, включая телеграммы и распоряжения ОАО «РЖД». Также данные поступают со специализированных АРМов, не связанных напрямую между собой, что заставляет перенабирать часть сведений. Все это усложняет мониторинг сквозных вагонопотоков.
Кроме того, к железнодорожным системам подключены АСУ грузовладельцев и морских портов. Для их стыковки используются, в частности, ЭТРАН, автоматизированная система управления местной работой (АСУ МР), АС «ГИД-Урал» и «Грузовой экспресс». Также существуют каналы для подключения АСУ таможни.
Уже само перечисление систем на укрупненном полигоне показывает, как много существует мест для возникновения нестыковок. Именно из-за этого, по словам заместителя начальника отдела ИТ и АСУ Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Тихона Никитина, образуются потери. Свести их к минимуму поможет интеграция систем – за счет оптимизации суточного планирования, формирования взаимоувязанного пропуска поездов и упорядочения контроля за выполнением планов-графиков следования составов. Это предполагается сделать с помощью создания комплексной АСУ укрупненного Восточного полигона.
Проект уникален по своим масштабам. Его модель включает железнодорожную инфраструктуру протяженностью на основных направлениях (от стыка Мариинск до Находки) свыше 5,5 тыс. км. Суммарная погрузка – 10,3 тыс.
вагонов в сутки, выгрузка еще больше – 10,5 тыс. Ежесуточно на полигоне задействовано не менее 1,5 тыс. электровозов и 1,2 тыс.тепловозов. По междорожным стыкам передается 30,5 тыс. вагонов.
И для всех многочисленных единиц учета придется искать общие алгоритмы (другими словами, описания бизнес-процессов, которые можно перевести на язык программистов). А это непросто. Прежде всего, как отметил Т. Никитин, оставляет желать лучшего качество первичных сетевых данных. Поэтому планы работ постоянно требуют ручной корректировки, что затрудняет принятие своевременных управленческих решений.
Новая модель предполагает использование гибких схем управления движением поездов с автоматизированными подсказками для диспетчеров в реальном времени. Для того чтобы они появились, необходимо, чтобы все видели не только свой участок работы, но и общую картину: с того момента, как вагон отправили в путь, должно быть извест­но обо всех его перемещениях. Такой подход призван ускорить грузоперевозки по Восточному полигону к портам, что позволит пропускать по той же путевой инфраструктуре дополнительное количество поездов.
Для достижения поставленной цели нужно наладить предварительное уведомление железнодорожников партнерами – таможенниками и портовиками. Необходимо, чтобы диспетчеры имели в электронном виде точные данные о поступлении грузов и могли спланировать операции с вагонами.

Порты потеряли свое «одно окно»

Координация с морскими портами и экспедиторами, как отмечают в отделе АСУ станциями Хабаровского ИВЦ, требует совершенствования по целому ряду направлений. В 2004–2006 гг. были заключены соглашения об информационном обмене с основными стивидорными компаниями региона: ОАО «ВМТП» (ст. Владивосток), Владивостокский морской рыбный порт (ст. Мыс Чуркин), Находкинский морской торговый порт (ст. Бархатная – Мыс Астафьева), ОАО «Восточный порт»  (ст. Находка-Восточная), нефтебаза «НК-Роснефть – Находканефте­продукт» (ст. Крабовая), Ванинский морской торговый порт и нефтебаза ОАО «Трансбункер» (ст. Ванино). Однако список неполный, на Дальнем Востоке работают и другие стивидоры, которые, видимо, не слишком жаждут перемен.
Еще одна проблема заключается в том, что в информации, получаемой ОАО «РЖД», нет данных о степени готовности бригад докеров к обработке вагонов. Она содержит лишь общие сведения о характеристиках грузовых фронтов, среднестатистические показатели объемов переработки грузов на них, ожидаемый подход флота, планы погрузки на суда и заказы на подвод вагонов на причалы.
У каждого порта свои АСУ и протоколы защиты данных. В результате на пути к железнодорожникам информация проходит промежуточную обработку. Обновляется она нечасто. Из-за этого в базах «Грузового экспресса» могут возникнуть разночтения. К тому же пользователь видит схемы причалов и сводки, а не передвижение вагонов в реальном времени. Вместе с тем в последнее время некоторые стивидоры (прежде всего те, кто специализируется на перевалке контейнеров) активно развивают взаимодействие с железно­дорожниками.
Так, новые перспективы сотрудничества открывает использование ООО «ВСК» информационного сервера транспортной компании (ИСТК). Планы прежде всего нацелены на доставку грузов ускоренными контейнерными поездами, которыми стивидоры отправляют более 95% всех «ящиков», поступающих на терминал, к примеру, на станции Клещиха (ЗСЖД), Сверд­ловск-Товарный (СвЖД), Москва-Товарная-Павелецкая, Силикатная, Кунцево-2 (МЖД). Именно на этих маршрутах экспедиторы заинтересованы в сквозном мониторинге движения вагонов. Стивидоры рассматривают возможности организации отправок контейнерных поездов и на другие станции, ищут сервисы, чтобы сократить сроки доставки грузов до станций назначения. Для этого и появился проект ИСТК: чтобы контролировать дислокацию грузов и местонахождение собственного подвижного состава компании, чтобы лучше планировать ремонты вагонов, оперативнее реагировать на нештатные ситуации в пути по всем маршрутам. Для повышения эффективности АСУ Восточного полигона подобные инициативы требуются и от других стивидорных компаний.
Взаимодействие портовиков и железнодорожников – больное место. Так, если достоверность и своевременность информации об операциях с поездами и вагонами на сети ОАО «РЖД» составляет 97–98%, с локомотивами – 90–95%, локомотивными бригадами – до 85–87%, то данные портовиков актуальны только на 55–70%, что осложняет сквозное планирование железнодорожных перевозок. Впрочем, виноваты в этом не только стивидоры, но и портовые власти (последние предоставляют данные о движении флота к причалам). Как пояснил директор проекта ООО «Морской экспресс» Владимир Коростелев, морской агент, с которым контактируют докеры, не может быстро решать все вопросы, потому что должен подавать заявки на обработку судов и собирать массу данных в разных организациях и службах порта. В европейских портах, по словам эксперта, он успевает все гораздо быстрее, потому что морские администрации работают по принципу «одного окна». Причем большинство документов циркулирует в электронном виде – на это нацеливают, в частности, рекомендации Европейской экономической комиссии ООН № 33 и
п. 2.1.5. Конвенции ФАЛ-65 IMO. Кроме того, система «одного окна» нередко обеспечивает электронный документооборот совместно с таможней. Например, так поставлено дело в Финляндии (проект PortNet).
В России портовые власти практически все документы требуют на бумажных бланках. Связь – по факсу. Пожалуй, исключение составляет только введенный Мин­трансом России в 2010 году Модуль регистрации судозаходов, работающий в электронном формате. Однако это всего лишь один документ из того вороха, который должен собрать морской агент.
«Данные на бумажных носителях не могут быть эффективно обработаны, они не архивируются и в последующих проверках не используются. В 2008 году правительством РФ было принято решение о создании Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС) государственных контрольных органов по принципу «одного окна». Но и по сей день оно администрациями портов не выполнено», – рассказывает В. Коростелев.
Потери от того, что потоки информации о грузоперевалке на причалах и движении флота не консолидированы, определенная часть брошенных поездов появляется именно из-за этого.

Таможня ждет электронных писем

Что касается таможни, то заместитель генерального директора ООО «Таможенно-брокерский центр» Константин Стогов считает, что в ФТС России в последние годы продвинулись в плане развития информационных технологий: введена в эксплуатацию система ведомственных удостоверяющих центров, утвержден Альбом форматов электронных форм документов. В ГНИВЦ ФТС внедрена система электронного представления сведений (ЭПС), к которой участники ВЭД могут подключиться через интернет. Действует транспортно-технологическая подсистема ФТС для обмена данными: от таможенных постов до органов управления таможни. На всех железнодорожных таможенных постах используются комплексы программных средств «Пункт пропуска» (регистрация прибытия товаров и транспортных средств) и «Транзитные операции» (оформление транзита в АСКТТ-2), которые предусматривают поступление предварительной информации. Есть возможности для электронного декларирования и через интернет. Создается система управления рисками (СУР ФТС) для проверки данных предварительного информирования, поступающих на таможенные посты станций.
«Все это хорошо, однако решений по предварительным данным таможенники все равно не принимают, пока не появятся бумажные документы на груз. А это происходит уже после того, как прибудет поезд. Ведь кроме железнодорожной ведомости в пакете должны быть коммерческие документы. В частности, подтверждающие оплату всех услуг и пошлин. Они по электронным каналам на таможенные посты не поступают», – сетует К. Стогов.
По словам представителей экс­педиторских и операторских компаний, информация, которой не хватает таможне, у них имеется. Но есть затруднения: нередко подтверждения оплаты по счетам передаются вдогонку за грузом, отправленным по железной дороге. Поэтому вопрос не только в согласовании форматов передачи данных и проверки их подлинности, но и в соответствующей работе экспедитора с клиентами. Некоторые из них вообще не хотят сообщать перевозчику те данные о себе, которые поступают на таможню.
Смысл всех этих инициатив железнодорожников – в желании заранее подготовиться к таможенным процедурам: к примеру, знать, когда понадобится подать маневровый локомотив для отцепки вагонов под выборочный контроль. Держать его под парами часами в ожидании отмашки таможенников, понятно, никто не станет.
По оценкам специалистов, внедрение предварительного электронного информационного обмена позволяет на 15–20% сократить сроки нахождения вагонов в зоне таможенного контроля на железнодорожных пунктах пропуска и на 15–20% – время при перевалке грузов и оформлении документов для экспедиторов.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Проект длиной в 5,5 тыс. км

Ни для кого не секрет, что на стыках дорог и подходах к портам периодически происходят задержки поездов. На Восточном полигоне к таким сбоям особенно чувствительны: на входе и выходе из него участок дороги, по существу, для всех один. На отрезке между Тайшетом и Хабаровском пути разделяются на два параллельных хода, но сути это уже не меняет. При этом от магистральных путей отпочковывается целая сеть маршрутов. Так, между станциями Иркутск-Сортировочный и Карымская три трассы уводят грузопотоки к сухопутным погранпереходам. После Хабаровска – еще две.
А затем – целый пучок путей, ведущих к морским терминалам.
И все эти линии соревнуются за доступ к главной железнодорожной артерии, которая, соответ­ственно, лимитирует движение поездов в направлении дальневосточных портов. Именно поэтому отрабатывать новые технологии в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» предлагают именно здесь: все стыковые проблемы – как на ладони. Если отладить процесс, то опыт можно тиражировать и на других дорогах, где схемы движения гораздо сложнее.
Задача поставлена непростая. Ведь полигон охватывает зоны четырех дорог: Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Соответст­венно, движение поездов регулируется из четырех дорожных цент­ров управления перевозками. Общая структура получается такая: в ДЦУП КрасЖД – 12 диспетчерских, ДЦУП ЗабЖД – 13, ДЦУП ВСЖД – 12 и ДЦУП ДВЖД – 17.
В работе диспетчеров до сих пор немало операций, которые не автоматизированы. Информация принимается по телефону, вводится с разных бумажных носителей, включая телеграммы и распоряжения ОАО «РЖД». Также данные поступают со специализированных АРМов, не связанных напрямую между собой, что заставляет перенабирать часть сведений. Все это усложняет мониторинг сквозных вагонопотоков.
Кроме того, к железнодорожным системам подключены АСУ грузовладельцев и морских портов. Для их стыковки используются, в частности, ЭТРАН, автоматизированная система управления местной работой (АСУ МР), АС «ГИД-Урал» и «Грузовой экспресс». Также существуют каналы для подключения АСУ таможни.
Уже само перечисление систем на укрупненном полигоне показывает, как много существует мест для возникновения нестыковок. Именно из-за этого, по словам заместителя начальника отдела ИТ и АСУ Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Тихона Никитина, образуются потери. Свести их к минимуму поможет интеграция систем – за счет оптимизации суточного планирования, формирования взаимоувязанного пропуска поездов и упорядочения контроля за выполнением планов-графиков следования составов. Это предполагается сделать с помощью создания комплексной АСУ укрупненного Восточного полигона.
Проект уникален по своим масштабам. Его модель включает железнодорожную инфраструктуру протяженностью на основных направлениях (от стыка Мариинск до Находки) свыше 5,5 тыс. км. Суммарная погрузка – 10,3 тыс.
вагонов в сутки, выгрузка еще больше – 10,5 тыс. Ежесуточно на полигоне задействовано не менее 1,5 тыс. электровозов и 1,2 тыс.тепловозов. По междорожным стыкам передается 30,5 тыс. вагонов.
И для всех многочисленных единиц учета придется искать общие алгоритмы (другими словами, описания бизнес-процессов, которые можно перевести на язык программистов). А это непросто. Прежде всего, как отметил Т. Никитин, оставляет желать лучшего качество первичных сетевых данных. Поэтому планы работ постоянно требуют ручной корректировки, что затрудняет принятие своевременных управленческих решений.
Новая модель предполагает использование гибких схем управления движением поездов с автоматизированными подсказками для диспетчеров в реальном времени. Для того чтобы они появились, необходимо, чтобы все видели не только свой участок работы, но и общую картину: с того момента, как вагон отправили в путь, должно быть извест­но обо всех его перемещениях. Такой подход призван ускорить грузоперевозки по Восточному полигону к портам, что позволит пропускать по той же путевой инфраструктуре дополнительное количество поездов.
Для достижения поставленной цели нужно наладить предварительное уведомление железнодорожников партнерами – таможенниками и портовиками. Необходимо, чтобы диспетчеры имели в электронном виде точные данные о поступлении грузов и могли спланировать операции с вагонами.

Порты потеряли свое «одно окно»

Координация с морскими портами и экспедиторами, как отмечают в отделе АСУ станциями Хабаровского ИВЦ, требует совершенствования по целому ряду направлений. В 2004–2006 гг. были заключены соглашения об информационном обмене с основными стивидорными компаниями региона: ОАО «ВМТП» (ст. Владивосток), Владивостокский морской рыбный порт (ст. Мыс Чуркин), Находкинский морской торговый порт (ст. Бархатная – Мыс Астафьева), ОАО «Восточный порт»  (ст. Находка-Восточная), нефтебаза «НК-Роснефть – Находканефте­продукт» (ст. Крабовая), Ванинский морской торговый порт и нефтебаза ОАО «Трансбункер» (ст. Ванино). Однако список неполный, на Дальнем Востоке работают и другие стивидоры, которые, видимо, не слишком жаждут перемен.
Еще одна проблема заключается в том, что в информации, получаемой ОАО «РЖД», нет данных о степени готовности бригад докеров к обработке вагонов. Она содержит лишь общие сведения о характеристиках грузовых фронтов, среднестатистические показатели объемов переработки грузов на них, ожидаемый подход флота, планы погрузки на суда и заказы на подвод вагонов на причалы.
У каждого порта свои АСУ и протоколы защиты данных. В результате на пути к железнодорожникам информация проходит промежуточную обработку. Обновляется она нечасто. Из-за этого в базах «Грузового экспресса» могут возникнуть разночтения. К тому же пользователь видит схемы причалов и сводки, а не передвижение вагонов в реальном времени. Вместе с тем в последнее время некоторые стивидоры (прежде всего те, кто специализируется на перевалке контейнеров) активно развивают взаимодействие с железно­дорожниками.
Так, новые перспективы сотрудничества открывает использование ООО «ВСК» информационного сервера транспортной компании (ИСТК). Планы прежде всего нацелены на доставку грузов ускоренными контейнерными поездами, которыми стивидоры отправляют более 95% всех «ящиков», поступающих на терминал, к примеру, на станции Клещиха (ЗСЖД), Сверд­ловск-Товарный (СвЖД), Москва-Товарная-Павелецкая, Силикатная, Кунцево-2 (МЖД). Именно на этих маршрутах экспедиторы заинтересованы в сквозном мониторинге движения вагонов. Стивидоры рассматривают возможности организации отправок контейнерных поездов и на другие станции, ищут сервисы, чтобы сократить сроки доставки грузов до станций назначения. Для этого и появился проект ИСТК: чтобы контролировать дислокацию грузов и местонахождение собственного подвижного состава компании, чтобы лучше планировать ремонты вагонов, оперативнее реагировать на нештатные ситуации в пути по всем маршрутам. Для повышения эффективности АСУ Восточного полигона подобные инициативы требуются и от других стивидорных компаний.
Взаимодействие портовиков и железнодорожников – больное место. Так, если достоверность и своевременность информации об операциях с поездами и вагонами на сети ОАО «РЖД» составляет 97–98%, с локомотивами – 90–95%, локомотивными бригадами – до 85–87%, то данные портовиков актуальны только на 55–70%, что осложняет сквозное планирование железнодорожных перевозок. Впрочем, виноваты в этом не только стивидоры, но и портовые власти (последние предоставляют данные о движении флота к причалам). Как пояснил директор проекта ООО «Морской экспресс» Владимир Коростелев, морской агент, с которым контактируют докеры, не может быстро решать все вопросы, потому что должен подавать заявки на обработку судов и собирать массу данных в разных организациях и службах порта. В европейских портах, по словам эксперта, он успевает все гораздо быстрее, потому что морские администрации работают по принципу «одного окна». Причем большинство документов циркулирует в электронном виде – на это нацеливают, в частности, рекомендации Европейской экономической комиссии ООН № 33 и
п. 2.1.5. Конвенции ФАЛ-65 IMO. Кроме того, система «одного окна» нередко обеспечивает электронный документооборот совместно с таможней. Например, так поставлено дело в Финляндии (проект PortNet).
В России портовые власти практически все документы требуют на бумажных бланках. Связь – по факсу. Пожалуй, исключение составляет только введенный Мин­трансом России в 2010 году Модуль регистрации судозаходов, работающий в электронном формате. Однако это всего лишь один документ из того вороха, который должен собрать морской агент.
«Данные на бумажных носителях не могут быть эффективно обработаны, они не архивируются и в последующих проверках не используются. В 2008 году правительством РФ было принято решение о создании Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС) государственных контрольных органов по принципу «одного окна». Но и по сей день оно администрациями портов не выполнено», – рассказывает В. Коростелев.
Потери от того, что потоки информации о грузоперевалке на причалах и движении флота не консолидированы, определенная часть брошенных поездов появляется именно из-за этого.

Таможня ждет электронных писем

Что касается таможни, то заместитель генерального директора ООО «Таможенно-брокерский центр» Константин Стогов считает, что в ФТС России в последние годы продвинулись в плане развития информационных технологий: введена в эксплуатацию система ведомственных удостоверяющих центров, утвержден Альбом форматов электронных форм документов. В ГНИВЦ ФТС внедрена система электронного представления сведений (ЭПС), к которой участники ВЭД могут подключиться через интернет. Действует транспортно-технологическая подсистема ФТС для обмена данными: от таможенных постов до органов управления таможни. На всех железнодорожных таможенных постах используются комплексы программных средств «Пункт пропуска» (регистрация прибытия товаров и транспортных средств) и «Транзитные операции» (оформление транзита в АСКТТ-2), которые предусматривают поступление предварительной информации. Есть возможности для электронного декларирования и через интернет. Создается система управления рисками (СУР ФТС) для проверки данных предварительного информирования, поступающих на таможенные посты станций.
«Все это хорошо, однако решений по предварительным данным таможенники все равно не принимают, пока не появятся бумажные документы на груз. А это происходит уже после того, как прибудет поезд. Ведь кроме железнодорожной ведомости в пакете должны быть коммерческие документы. В частности, подтверждающие оплату всех услуг и пошлин. Они по электронным каналам на таможенные посты не поступают», – сетует К. Стогов.
По словам представителей экс­педиторских и операторских компаний, информация, которой не хватает таможне, у них имеется. Но есть затруднения: нередко подтверждения оплаты по счетам передаются вдогонку за грузом, отправленным по железной дороге. Поэтому вопрос не только в согласовании форматов передачи данных и проверки их подлинности, но и в соответствующей работе экспедитора с клиентами. Некоторые из них вообще не хотят сообщать перевозчику те данные о себе, которые поступают на таможню.
Смысл всех этих инициатив железнодорожников – в желании заранее подготовиться к таможенным процедурам: к примеру, знать, когда понадобится подать маневровый локомотив для отцепки вагонов под выборочный контроль. Держать его под парами часами в ожидании отмашки таможенников, понятно, никто не станет.
По оценкам специалистов, внедрение предварительного электронного информационного обмена позволяет на 15–20% сократить сроки нахождения вагонов в зоне таможенного контроля на железнодорожных пунктах пропуска и на 15–20% – время при перевалке грузов и оформлении документов для экспедиторов.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост грузооборота в морских портах Дальнего Востока требует увеличения пропускной способности стальных магистралей на подходах к ним. Железнодорожники ищут для этого резервы. Одним из них является создание АСУ укрупненного Восточного полигона. Уникальный проект тесно увязан с работой портовиков и таможенников. [~PREVIEW_TEXT] => Рост грузооборота в морских портах Дальнего Востока требует увеличения пропускной способности стальных магистралей на подходах к ним. Железнодорожники ищут для этого резервы. Одним из них является создание АСУ укрупненного Восточного полигона. Уникальный проект тесно увязан с работой портовиков и таможенников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7078 [~CODE] => 7078 [EXTERNAL_ID] => 7078 [~EXTERNAL_ID] => 7078 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95106:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интегральная партитура для поездов и причалов [SECTION_META_KEYWORDS] => интегральная партитура для поездов и причалов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/41.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост грузооборота в морских портах Дальнего Востока требует увеличения пропускной способности стальных магистралей на подходах к ним. Железнодорожники ищут для этого резервы. Одним из них является создание АСУ укрупненного Восточного полигона. Уникальный проект тесно увязан с работой портовиков и таможенников. [ELEMENT_META_TITLE] => Интегральная партитура для поездов и причалов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интегральная партитура для поездов и причалов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/41.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост грузооборота в морских портах Дальнего Востока требует увеличения пропускной способности стальных магистралей на подходах к ним. Железнодорожники ищут для этого резервы. Одним из них является создание АСУ укрупненного Восточного полигона. Уникальный проект тесно увязан с работой портовиков и таможенников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная партитура для поездов и причалов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная партитура для поездов и причалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная партитура для поездов и причалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная партитура для поездов и причалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная партитура для поездов и причалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная партитура для поездов и причалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегральная партитура для поездов и причалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегральная партитура для поездов и причалов ) )
РЖД-Партнер

Свой груз ближе к делу

К 2030 году потенциальная грузовая база российских морских портов, по оценкам ФГУП «Росморпорт», может превысить резервы мощностей терминалов, которые будут создаваться в рамках федеральных целевых программ в ближайшие 20 лет.
Array
(
    [ID] => 95104
    [~ID] => 95104
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Свой груз ближе к делу
    [~NAME] => Свой груз ближе к делу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7076/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7076/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ждем роста

На состоявшейся в июне III Ежегодной конференции «Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург» «Росморпорт» представил результаты исследования грузовой базы отечественных портов и обозначил приоритетные инвестиционные проекты с учетом поставленной правительством задачи – обеспечить до 2030 года возможность перевалки 100% российских внешнеторговых грузопотоков через порты РФ. Анализ проводился исходя из двух сценариев развития событий – консервативного и умеренно оптимистического. Первый основан на сохранении в длительной перспективе посткризисных тенденций. Иными словами, на циклическом воспроизведении глобальных проблем, которые могут тормозить экономический рост. Этот вариант, как полагают в Минтрансе, маловероятен. Но его нель­зя полностью исключать, когда речь идет о планировании бюджетных расходов на портовую инфраструктуру.
Независимый эксперт Наталья Багаева выразила мнение большинства участников рынка относительно данного варианта. По ее словам, в таком случае не надо особо и беспокоиться: даже минимальный уровень инвестиций в начатые проекты модернизации инфраструктуры обеспечит предполагаемые грузопотоки. Этот сценарий может служить своего рода оправданием намерению экономить бюджетные средства. Хотя их объемы и без того планируется оптимизировать, привлекая внебюджетные инвестиции. В ближайшей перспективе на один казенный рубль должно приходиться два рубля частных вложений. К 2020 году это соотношение планируется довести до одного к пяти, а к 2030-му – до одного к десяти.
Консервативный вариант, по словам исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) Серика Жусупова, вызывает сомнения и у многих стивидоров. По оценкам АСОП, грузооборот российских портов на данном этапе уже стабилизировался и по крайней мере до 2015 года ожидается полоса уверенного роста. Это подтверждают и данные Союза российских судовладельцев (СОРОСС): морская отрасль, если судить по уровню спроса на фрахт, тоже практически восстановилась. Прогнозы объемов железнодорожных перевозок в направлении россий­ских портов также довольно благоприятные. По мнению экспертов Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), в 2030 году они по сравнению с 2010-м вырастут на Северо-Западе в 3,3 раза, на Юге – в 3 раза, на Дальнем Востоке – в 3,8 раза. Именно поэтому участ­ников рынка в большей степени интересует умеренно оптимистический вариант – как наиболее реалистичный.
По словам и. о. генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, согласно такому сценарию портовые мощности России увеличатся к 2015 году до 1,1 млрд т, а к 2030-му – до 1,6 млрд т. При этом максимальные темпы роста ожидаются в сфере контейнерных перевозок. Процесс контейнеризации грузов ускорился в 2009–2010 гг., после того как крупнейшие между­народные морские операторы реструктурировали свои сервисы, и на них переключилась часть грузопотоков, которые ранее не перевозились в контейнерах. Эта тенденция не обошла стороной и Россию, что вызвало существенный спрос на контейнеры.

Балтика прирастает «ящиками»

На Северо-Западе благодаря активному портовому строительст­ву средние темпы роста объемов грузоперевалки в 2010–2020 гг., по словам А. Лаврищева, составят 5,4% год. При этом потенциальная грузовая база наливных грузов в 2020-м достигнет 237,4 млн т (против 146,6 млн т в 2010 г.), к 2030 году она увеличится до 239,2 млн т. Если учесть, что основные проекты по развитию мощностей для прокачки углеводородов предполагается завершить в 2015 году, то уже в 2020-м появятся риски существенного превышения имеющейся пропускной способности. И они требуют сегодня отдельного исследования. Теоретически их может закрыть целый ряд терминалов. Однако для этого понадобятся дополнительные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру или трубопроводы.
Аналогичные риски имеются и в отношении сухогрузов. По данным «Росморпорта», существующие терминальные мощности Балтийского бассейна сейчас задействованы только на 62,5%. Однако этот разрыв после 2020 года начнет стремительно сокращаться. Как ожидается, этому будет способствовать, во-первых, контейнеризация, а во-вторых, активный приток навалочных грузов. Если в ближайший период поставки сырья навалом будут подниматься медленно (с 26,7 млн т по итогам прошлого года до 38,9 млн т в 2020 г.), то к 2030-му объемы могут резко увеличиться до 77,1 млн т. Такая тенденция следует из целевых моделей развития ряда отраслей – прежде всего добычи угля и производства минеральных удобрений.
Что касается контейнеров, то до 2020 года спрос на их перевозки в регионе в сторону морских портов вырастет очень существенно – до 47,4 млн т (против 19,9 млн т в 2010 г.). А вот прогноз на 2030 год – уже 98 млн т. Как видим, удвоение грузопотоков ожидается и здесь. Их обеспечение, впрочем как и навалочных грузов, ляжет на плечи железнодорожников. Учитывая общие темпы автомобилизации на Северо-Западе и строительства дорог, автотрассы вряд ли смогут пропустить такое количество фур с контейнерами.
Солидный приток генеральных грузов прогнозируется уже к 2015 году – до 24,1 млн т (против 15,9 млн т в 2010 г.), а в 2020–2030 гг. он вырастет до 38,1 млн т.
При таком варианте развития событий к 2030 году Северо-Запад сохранит лидерство по объемам экспорта углеводородов, минеральных удобрений, а также по перевалке рефрижераторных и контейнерных грузов. Однако по ряду других позиций уступит позиции Южному региону. В целом в долгосрочной перспективе ожидается некоторое смещение экспортных грузов в сторону Черноморского бассейна. Стало быть, в российской внешнеторговой логистике усилится акцент на мор­ские перевозки через южные порты Европы.
На фоне этих прогнозов наиболее перспективным инвестиционным направлением на Балтике становится развитие терминальных мощностей для наливных, сухих и контейнерных грузов, прежде всего в Усть-Луге и Санкт-Петербурге. При этом конкуренции между этими двумя портами не просматривается. До 2020 года Большой порт Санкт-Петербург не исчерпает свой потенциал. Северная столица сегодня превращается в крупный центр дистрибуции, а порт все больше приобретает черты регионального хаба. Сейчас его развитие сдерживает инфраструктура на подходах, причем уже не только железнодорожная, но и морская. Федеральная целевая программа предполагает модернизацию ключевых фарватеров и разделение судопотока: по одному маршруту пойдет крупный, а другому – среднетоннажный флот, включая суда типа «река-море». Это значительно увеличит судооборот и существенно ускорит ледовую проводку. Для чего предполагается устройство разворота на Большом Кронштадтском рейде. Работы начнутся уже в сентябре 2011-го. До конца года предстоит освоить 1 млрд руб., весь объем финансирования составит
11 млрд руб.
Для увеличения терминального фронта под обработку высокофрахтовых грузов планируется расширить морские подходы к Неф­тяной и Угольной гаваням (стоимость оценивается в 74 млрд руб. до 2017 г.).
Одним из самых капиталоемких проектов в городе на Неве является сооружение нового контейнерного комплекса Бронка. По словам исполнительного директора ООО «Феникс» (компания-инвестор) Алексея Шуклецова, там предполагается обрабатывать контейнерные и накатные грузы, которые станут поступать по КАД и железной дороге. Рядом с причальным комплексом будет построен «сухой порт». Дноуглубление планируется завершить в 2012-м,
принять первое судно – в конце 2013 года. Пропускная способность первой очереди составляет 1,5 млн TEU и 260 тыс. единиц «ро-ро» грузов. Объем частных инвестиций на полное развитие проекта – 43,8 млрд руб., более 3 млрд уже вложено инвестором.
После 2020 года грузоперевалка в регионе будет увеличиваться преимущественно за счет Усть-Луги. А Санкт-Петербург ожидает не столько количественный рост, сколько диверсификация грузопотоков: на его причалах будут концентрироваться чистые и дорогостоящие сухие грузы. Усть-Лугу же постепенно заполнят экспортные и транзитные отправки (уголь, минудобрения, металлы, генеральные грузы) из дальних регионов РФ. Как сообщила директор по стратегии ОАО «Компания Усть-Луга» Светлана Макарова, к 2020 году объемы перевалки в порту вырастут до 167 млн т. Причем все это – подтвержденные инвесторами проекты. В планах также создание логистического терминала для сухих грузов.
Кроме того, запланировано строительство терминала для навалочных грузов в Вистино и реконструкция портов Высоцк и Приморск. Также предполагается активное развитие Балтийска, в частности увеличение мощности контейнерного терминала ООО «БСК», ввод в эксплуатацию второй очереди терминала ЗАО «Содружество-Соя» и создание глубоководного порта в Примор­ской бухте.

Север в ожидании богатств Арктики

В отличие от Северо-Запада, Северный бассейн имеет более скромные перспективы по наращиванию объемов перевалки сухих грузов, хотя в 2010 году сущест­вующие терминальные мощности практически вдвое превышали реальную грузовую базу (18,9 млн т). Ожидается, что к 2030-му она увеличится до 49 млн т (прежде всего за счет углеводородов, добываемых на Арктическом шельфе, леса и сырьевых запасов Севера).
До 2015-го приоритет отдается развитию терминалов в Териберской губе и в порту Мурманск.
В дальнейшем предстоит строительство комплекса по перевалке сжиженного природного газа в районе поселка Сабетта в Обской губе. Оно начнется в 2012 году, а выход на проектную мощность запланирован в 2020-м.
Практически по всем позициям в 2030 году терминалы Северного бассейна в целом сохранят запас мощностей, что и определит общую структуру инвестиций в инфраструктуру. Впрочем, как признал А. Лаврищев, освоение Арктики может пойти и гораздо быстрее – в зависимости от складывающейся макроэкономической ситуации. Тогда придется принимать специальные решения для укрепления портов.

На Юге насыплют и накатят

Весомые инвестиции в сфере строительства портов намечаются в ближайшее десятилетие на Юге РФ.
Эти программы к 2030-му позволят гармонизировать структуру грузопереработки в Азово-Черноморском бассейне.
По наливным грузам предложение будет превышать спрос вплоть до указанного года, чего нельзя сказать про сухогрузы. Сегодня здесь ощущается острый дефицит пропускной способности, который удастся компенсировать только после 2020-го благодаря появлению новых причальных комплексов. К 2030 году грузовая база в бассейне увеличится до 331,4 млн т, что в 4,5 раза превысит уровень 2010-го.
По прогнозам А. Лаврищева, к этому времени Южный регион станет крупнейшим в РФ по валовому объему грузоперевалки. На его терминалах будет обрабатываться значительная часть насыпных, до 66% ролкерных и 41% генеральных грузов, следующих на экспорт из России.
Среди проектов с государст­венным участием в «Росморпорте» выделяют строительство терминалов в Тамани, Туапсе, Темрюке, Новороссийске и Оля. После 2020-го предполагается экстенсивное развитие лишь порта Тамань, который при полном развитии должен выйти на перевалку 66 млн т грузов в год.
Грузопотоки будет стимулировать развитие перевозок из Турции. Объемы доставок только паромом оцениваются в 100 млн т в год. Сейчас эти грузы распределены между портами Туапсе и Новороссийск. В IV квартале 2011-го к ним присоединится новый паромный комплекс в порту Кавказ на 2 млн т в год, на который в дальнейшем может быть переориентировано до 60% «ро-ро» грузов из других российских портов Черного моря.
Новый порт в Тамани включен в список комплексных инвестиционных проектов, реализуемых в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2010–2015 гг.». Заказчиком выступает ФГУ «Ространсмодернизация». Объемы финансирования – около 2–2,6 млрд руб. Намечено создание грузовых терминалов в районе от мыса Панагия до мыса Тузла и обустройство железной дороги. Начало строительства в Тамани запланировано на 2013 год, а ввод первой очереди сухо­грузного района – в 2015-м. Безусловно, под такие перспективы необходимо подтягивать железно­дорожную инфраструктуру.

Дальний Восток делает ставку на уголь и транзит

Грузовую базу дальневосточ­ных портов в 2030 году, по данным    «Росморпорта», обеспечат прежде всего минерально-
сырьевые и лесные ресурсы Восточной Сибири и ДФО. Ее также наполнят внешнеторговые грузы РФ и контейнерный транзит, следующий по транспортному коридору Восток – Запад. При этом запас мощностей в регионе по основным номенклатурам сохранится вплоть до 2030 года. Это касается как наливных, так и сухих грузов. Переработка последних, в отличие от других бассейнов, будет прирастать достаточно равномерно – с 77,7 млн т в 2010 году до 216,8 млн т в 2030-м.
Приоритетными инвестиционными проектами здесь является строительство терминальных комплексов по перевалке угля в порту Ванино (бухта Мучке), на побережье залива Петра Великого и в районе мыса Изылметьева (Сахалин). Предполагается также развитие порта Посьет, транспортного узла Восточный –
Находка. Это все программы на ближайшее десятилетие. После 2020 года предпочтение, по мнению специалистов «Росмор­порта», целесообразно отдать проектам, связанным с перевалкой угля на побережье Уссурий­ского залива.
Такая точка зрения представляется крайне важной. Ведь проектов, которые продвигают в регионе, гораздо больше, и все они требуют укрепления железнодорожной составляющей. Однако представленный анализ свидетельствует, что ОАО «РЖД» надо крайне взвешенно относиться к капиталовложениям. Лимитирующим фактором здесь служат не только стальные магистрали. Влияет и ограниченность государственных средств, выделяемых на усиление портовой инфраструктуры. А это значит, что большинству инвесторов, мечтающих обзавестись на Дальнем Востоке дополнительными мощностями, придется обустраивать причальную инфраструктуру и морские фарватеры за свой счет. Вот только сочтут ли они для себя целесообразным ввязываться на таких условиях в масштабные по объемам инвестиций программы с длительным сроком окупаемости? От этого будут зависеть объемы грузопотоков в сторону портов Дальнего Востока.

Резюме

Из исследования «Росморпорта» следует, что запланированные инвестиционные проекты позволят выполнить задачу 100%-ного обеспечения перевалки отече­ственных экспортно-импортных грузов российскими морскими портами. И в целом созданные мощности будут соответ­ствовать расчетной грузовой базе. Тем не менее анализ показал, что зарубежные порты в Балтийском и Черноморском бассейнах сохранят некий буферный статус: для того чтобы полностью лишить их российских внешнеторговых грузов, отечественным морским портам придется создать как минимум 20%-ный запас мощностей сверх реальной грузовой базы для нивелирования сезонных пиковых нагрузок в перевозках российского экспорта. Однако ресурсов для этого недостаточно. Более того, грузы будут поступать в виде транзита по сухо­путным железнодорожным коридорам. Поэтому загрузка железной дороги в направлении сухопутных погранпереходов сопредельных государств также сохранится.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Ждем роста

На состоявшейся в июне III Ежегодной конференции «Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург» «Росморпорт» представил результаты исследования грузовой базы отечественных портов и обозначил приоритетные инвестиционные проекты с учетом поставленной правительством задачи – обеспечить до 2030 года возможность перевалки 100% российских внешнеторговых грузопотоков через порты РФ. Анализ проводился исходя из двух сценариев развития событий – консервативного и умеренно оптимистического. Первый основан на сохранении в длительной перспективе посткризисных тенденций. Иными словами, на циклическом воспроизведении глобальных проблем, которые могут тормозить экономический рост. Этот вариант, как полагают в Минтрансе, маловероятен. Но его нель­зя полностью исключать, когда речь идет о планировании бюджетных расходов на портовую инфраструктуру.
Независимый эксперт Наталья Багаева выразила мнение большинства участников рынка относительно данного варианта. По ее словам, в таком случае не надо особо и беспокоиться: даже минимальный уровень инвестиций в начатые проекты модернизации инфраструктуры обеспечит предполагаемые грузопотоки. Этот сценарий может служить своего рода оправданием намерению экономить бюджетные средства. Хотя их объемы и без того планируется оптимизировать, привлекая внебюджетные инвестиции. В ближайшей перспективе на один казенный рубль должно приходиться два рубля частных вложений. К 2020 году это соотношение планируется довести до одного к пяти, а к 2030-му – до одного к десяти.
Консервативный вариант, по словам исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) Серика Жусупова, вызывает сомнения и у многих стивидоров. По оценкам АСОП, грузооборот российских портов на данном этапе уже стабилизировался и по крайней мере до 2015 года ожидается полоса уверенного роста. Это подтверждают и данные Союза российских судовладельцев (СОРОСС): морская отрасль, если судить по уровню спроса на фрахт, тоже практически восстановилась. Прогнозы объемов железнодорожных перевозок в направлении россий­ских портов также довольно благоприятные. По мнению экспертов Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), в 2030 году они по сравнению с 2010-м вырастут на Северо-Западе в 3,3 раза, на Юге – в 3 раза, на Дальнем Востоке – в 3,8 раза. Именно поэтому участ­ников рынка в большей степени интересует умеренно оптимистический вариант – как наиболее реалистичный.
По словам и. о. генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, согласно такому сценарию портовые мощности России увеличатся к 2015 году до 1,1 млрд т, а к 2030-му – до 1,6 млрд т. При этом максимальные темпы роста ожидаются в сфере контейнерных перевозок. Процесс контейнеризации грузов ускорился в 2009–2010 гг., после того как крупнейшие между­народные морские операторы реструктурировали свои сервисы, и на них переключилась часть грузопотоков, которые ранее не перевозились в контейнерах. Эта тенденция не обошла стороной и Россию, что вызвало существенный спрос на контейнеры.

Балтика прирастает «ящиками»

На Северо-Западе благодаря активному портовому строительст­ву средние темпы роста объемов грузоперевалки в 2010–2020 гг., по словам А. Лаврищева, составят 5,4% год. При этом потенциальная грузовая база наливных грузов в 2020-м достигнет 237,4 млн т (против 146,6 млн т в 2010 г.), к 2030 году она увеличится до 239,2 млн т. Если учесть, что основные проекты по развитию мощностей для прокачки углеводородов предполагается завершить в 2015 году, то уже в 2020-м появятся риски существенного превышения имеющейся пропускной способности. И они требуют сегодня отдельного исследования. Теоретически их может закрыть целый ряд терминалов. Однако для этого понадобятся дополнительные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру или трубопроводы.
Аналогичные риски имеются и в отношении сухогрузов. По данным «Росморпорта», существующие терминальные мощности Балтийского бассейна сейчас задействованы только на 62,5%. Однако этот разрыв после 2020 года начнет стремительно сокращаться. Как ожидается, этому будет способствовать, во-первых, контейнеризация, а во-вторых, активный приток навалочных грузов. Если в ближайший период поставки сырья навалом будут подниматься медленно (с 26,7 млн т по итогам прошлого года до 38,9 млн т в 2020 г.), то к 2030-му объемы могут резко увеличиться до 77,1 млн т. Такая тенденция следует из целевых моделей развития ряда отраслей – прежде всего добычи угля и производства минеральных удобрений.
Что касается контейнеров, то до 2020 года спрос на их перевозки в регионе в сторону морских портов вырастет очень существенно – до 47,4 млн т (против 19,9 млн т в 2010 г.). А вот прогноз на 2030 год – уже 98 млн т. Как видим, удвоение грузопотоков ожидается и здесь. Их обеспечение, впрочем как и навалочных грузов, ляжет на плечи железнодорожников. Учитывая общие темпы автомобилизации на Северо-Западе и строительства дорог, автотрассы вряд ли смогут пропустить такое количество фур с контейнерами.
Солидный приток генеральных грузов прогнозируется уже к 2015 году – до 24,1 млн т (против 15,9 млн т в 2010 г.), а в 2020–2030 гг. он вырастет до 38,1 млн т.
При таком варианте развития событий к 2030 году Северо-Запад сохранит лидерство по объемам экспорта углеводородов, минеральных удобрений, а также по перевалке рефрижераторных и контейнерных грузов. Однако по ряду других позиций уступит позиции Южному региону. В целом в долгосрочной перспективе ожидается некоторое смещение экспортных грузов в сторону Черноморского бассейна. Стало быть, в российской внешнеторговой логистике усилится акцент на мор­ские перевозки через южные порты Европы.
На фоне этих прогнозов наиболее перспективным инвестиционным направлением на Балтике становится развитие терминальных мощностей для наливных, сухих и контейнерных грузов, прежде всего в Усть-Луге и Санкт-Петербурге. При этом конкуренции между этими двумя портами не просматривается. До 2020 года Большой порт Санкт-Петербург не исчерпает свой потенциал. Северная столица сегодня превращается в крупный центр дистрибуции, а порт все больше приобретает черты регионального хаба. Сейчас его развитие сдерживает инфраструктура на подходах, причем уже не только железнодорожная, но и морская. Федеральная целевая программа предполагает модернизацию ключевых фарватеров и разделение судопотока: по одному маршруту пойдет крупный, а другому – среднетоннажный флот, включая суда типа «река-море». Это значительно увеличит судооборот и существенно ускорит ледовую проводку. Для чего предполагается устройство разворота на Большом Кронштадтском рейде. Работы начнутся уже в сентябре 2011-го. До конца года предстоит освоить 1 млрд руб., весь объем финансирования составит
11 млрд руб.
Для увеличения терминального фронта под обработку высокофрахтовых грузов планируется расширить морские подходы к Неф­тяной и Угольной гаваням (стоимость оценивается в 74 млрд руб. до 2017 г.).
Одним из самых капиталоемких проектов в городе на Неве является сооружение нового контейнерного комплекса Бронка. По словам исполнительного директора ООО «Феникс» (компания-инвестор) Алексея Шуклецова, там предполагается обрабатывать контейнерные и накатные грузы, которые станут поступать по КАД и железной дороге. Рядом с причальным комплексом будет построен «сухой порт». Дноуглубление планируется завершить в 2012-м,
принять первое судно – в конце 2013 года. Пропускная способность первой очереди составляет 1,5 млн TEU и 260 тыс. единиц «ро-ро» грузов. Объем частных инвестиций на полное развитие проекта – 43,8 млрд руб., более 3 млрд уже вложено инвестором.
После 2020 года грузоперевалка в регионе будет увеличиваться преимущественно за счет Усть-Луги. А Санкт-Петербург ожидает не столько количественный рост, сколько диверсификация грузопотоков: на его причалах будут концентрироваться чистые и дорогостоящие сухие грузы. Усть-Лугу же постепенно заполнят экспортные и транзитные отправки (уголь, минудобрения, металлы, генеральные грузы) из дальних регионов РФ. Как сообщила директор по стратегии ОАО «Компания Усть-Луга» Светлана Макарова, к 2020 году объемы перевалки в порту вырастут до 167 млн т. Причем все это – подтвержденные инвесторами проекты. В планах также создание логистического терминала для сухих грузов.
Кроме того, запланировано строительство терминала для навалочных грузов в Вистино и реконструкция портов Высоцк и Приморск. Также предполагается активное развитие Балтийска, в частности увеличение мощности контейнерного терминала ООО «БСК», ввод в эксплуатацию второй очереди терминала ЗАО «Содружество-Соя» и создание глубоководного порта в Примор­ской бухте.

Север в ожидании богатств Арктики

В отличие от Северо-Запада, Северный бассейн имеет более скромные перспективы по наращиванию объемов перевалки сухих грузов, хотя в 2010 году сущест­вующие терминальные мощности практически вдвое превышали реальную грузовую базу (18,9 млн т). Ожидается, что к 2030-му она увеличится до 49 млн т (прежде всего за счет углеводородов, добываемых на Арктическом шельфе, леса и сырьевых запасов Севера).
До 2015-го приоритет отдается развитию терминалов в Териберской губе и в порту Мурманск.
В дальнейшем предстоит строительство комплекса по перевалке сжиженного природного газа в районе поселка Сабетта в Обской губе. Оно начнется в 2012 году, а выход на проектную мощность запланирован в 2020-м.
Практически по всем позициям в 2030 году терминалы Северного бассейна в целом сохранят запас мощностей, что и определит общую структуру инвестиций в инфраструктуру. Впрочем, как признал А. Лаврищев, освоение Арктики может пойти и гораздо быстрее – в зависимости от складывающейся макроэкономической ситуации. Тогда придется принимать специальные решения для укрепления портов.

На Юге насыплют и накатят

Весомые инвестиции в сфере строительства портов намечаются в ближайшее десятилетие на Юге РФ.
Эти программы к 2030-му позволят гармонизировать структуру грузопереработки в Азово-Черноморском бассейне.
По наливным грузам предложение будет превышать спрос вплоть до указанного года, чего нельзя сказать про сухогрузы. Сегодня здесь ощущается острый дефицит пропускной способности, который удастся компенсировать только после 2020-го благодаря появлению новых причальных комплексов. К 2030 году грузовая база в бассейне увеличится до 331,4 млн т, что в 4,5 раза превысит уровень 2010-го.
По прогнозам А. Лаврищева, к этому времени Южный регион станет крупнейшим в РФ по валовому объему грузоперевалки. На его терминалах будет обрабатываться значительная часть насыпных, до 66% ролкерных и 41% генеральных грузов, следующих на экспорт из России.
Среди проектов с государст­венным участием в «Росморпорте» выделяют строительство терминалов в Тамани, Туапсе, Темрюке, Новороссийске и Оля. После 2020-го предполагается экстенсивное развитие лишь порта Тамань, который при полном развитии должен выйти на перевалку 66 млн т грузов в год.
Грузопотоки будет стимулировать развитие перевозок из Турции. Объемы доставок только паромом оцениваются в 100 млн т в год. Сейчас эти грузы распределены между портами Туапсе и Новороссийск. В IV квартале 2011-го к ним присоединится новый паромный комплекс в порту Кавказ на 2 млн т в год, на который в дальнейшем может быть переориентировано до 60% «ро-ро» грузов из других российских портов Черного моря.
Новый порт в Тамани включен в список комплексных инвестиционных проектов, реализуемых в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2010–2015 гг.». Заказчиком выступает ФГУ «Ространсмодернизация». Объемы финансирования – около 2–2,6 млрд руб. Намечено создание грузовых терминалов в районе от мыса Панагия до мыса Тузла и обустройство железной дороги. Начало строительства в Тамани запланировано на 2013 год, а ввод первой очереди сухо­грузного района – в 2015-м. Безусловно, под такие перспективы необходимо подтягивать железно­дорожную инфраструктуру.

Дальний Восток делает ставку на уголь и транзит

Грузовую базу дальневосточ­ных портов в 2030 году, по данным    «Росморпорта», обеспечат прежде всего минерально-
сырьевые и лесные ресурсы Восточной Сибири и ДФО. Ее также наполнят внешнеторговые грузы РФ и контейнерный транзит, следующий по транспортному коридору Восток – Запад. При этом запас мощностей в регионе по основным номенклатурам сохранится вплоть до 2030 года. Это касается как наливных, так и сухих грузов. Переработка последних, в отличие от других бассейнов, будет прирастать достаточно равномерно – с 77,7 млн т в 2010 году до 216,8 млн т в 2030-м.
Приоритетными инвестиционными проектами здесь является строительство терминальных комплексов по перевалке угля в порту Ванино (бухта Мучке), на побережье залива Петра Великого и в районе мыса Изылметьева (Сахалин). Предполагается также развитие порта Посьет, транспортного узла Восточный –
Находка. Это все программы на ближайшее десятилетие. После 2020 года предпочтение, по мнению специалистов «Росмор­порта», целесообразно отдать проектам, связанным с перевалкой угля на побережье Уссурий­ского залива.
Такая точка зрения представляется крайне важной. Ведь проектов, которые продвигают в регионе, гораздо больше, и все они требуют укрепления железнодорожной составляющей. Однако представленный анализ свидетельствует, что ОАО «РЖД» надо крайне взвешенно относиться к капиталовложениям. Лимитирующим фактором здесь служат не только стальные магистрали. Влияет и ограниченность государственных средств, выделяемых на усиление портовой инфраструктуры. А это значит, что большинству инвесторов, мечтающих обзавестись на Дальнем Востоке дополнительными мощностями, придется обустраивать причальную инфраструктуру и морские фарватеры за свой счет. Вот только сочтут ли они для себя целесообразным ввязываться на таких условиях в масштабные по объемам инвестиций программы с длительным сроком окупаемости? От этого будут зависеть объемы грузопотоков в сторону портов Дальнего Востока.

Резюме

Из исследования «Росморпорта» следует, что запланированные инвестиционные проекты позволят выполнить задачу 100%-ного обеспечения перевалки отече­ственных экспортно-импортных грузов российскими морскими портами. И в целом созданные мощности будут соответ­ствовать расчетной грузовой базе. Тем не менее анализ показал, что зарубежные порты в Балтийском и Черноморском бассейнах сохранят некий буферный статус: для того чтобы полностью лишить их российских внешнеторговых грузов, отечественным морским портам придется создать как минимум 20%-ный запас мощностей сверх реальной грузовой базы для нивелирования сезонных пиковых нагрузок в перевозках российского экспорта. Однако ресурсов для этого недостаточно. Более того, грузы будут поступать в виде транзита по сухо­путным железнодорожным коридорам. Поэтому загрузка железной дороги в направлении сухопутных погранпереходов сопредельных государств также сохранится.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => К 2030 году потенциальная грузовая база российских морских портов, по оценкам ФГУП «Росморпорт», может превысить резервы мощностей терминалов, которые будут создаваться в рамках федеральных целевых программ в ближайшие 20 лет. [~PREVIEW_TEXT] => К 2030 году потенциальная грузовая база российских морских портов, по оценкам ФГУП «Росморпорт», может превысить резервы мощностей терминалов, которые будут создаваться в рамках федеральных целевых программ в ближайшие 20 лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7076 [~CODE] => 7076 [EXTERNAL_ID] => 7076 [~EXTERNAL_ID] => 7076 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Свой груз ближе к делу [SECTION_META_KEYWORDS] => свой груз ближе к делу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/39.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К 2030 году потенциальная грузовая база российских морских портов, по оценкам ФГУП «Росморпорт», может превысить резервы мощностей терминалов, которые будут создаваться в рамках федеральных целевых программ в ближайшие 20 лет. [ELEMENT_META_TITLE] => Свой груз ближе к делу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => свой груз ближе к делу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/39.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К 2030 году потенциальная грузовая база российских морских портов, по оценкам ФГУП «Росморпорт», может превысить резервы мощностей терминалов, которые будут создаваться в рамках федеральных целевых программ в ближайшие 20 лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свой груз ближе к делу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свой груз ближе к делу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свой груз ближе к делу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свой груз ближе к делу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свой груз ближе к делу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свой груз ближе к делу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свой груз ближе к делу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свой груз ближе к делу ) )

									Array
(
    [ID] => 95104
    [~ID] => 95104
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Свой груз ближе к делу
    [~NAME] => Свой груз ближе к делу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7076/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7076/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ждем роста

На состоявшейся в июне III Ежегодной конференции «Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург» «Росморпорт» представил результаты исследования грузовой базы отечественных портов и обозначил приоритетные инвестиционные проекты с учетом поставленной правительством задачи – обеспечить до 2030 года возможность перевалки 100% российских внешнеторговых грузопотоков через порты РФ. Анализ проводился исходя из двух сценариев развития событий – консервативного и умеренно оптимистического. Первый основан на сохранении в длительной перспективе посткризисных тенденций. Иными словами, на циклическом воспроизведении глобальных проблем, которые могут тормозить экономический рост. Этот вариант, как полагают в Минтрансе, маловероятен. Но его нель­зя полностью исключать, когда речь идет о планировании бюджетных расходов на портовую инфраструктуру.
Независимый эксперт Наталья Багаева выразила мнение большинства участников рынка относительно данного варианта. По ее словам, в таком случае не надо особо и беспокоиться: даже минимальный уровень инвестиций в начатые проекты модернизации инфраструктуры обеспечит предполагаемые грузопотоки. Этот сценарий может служить своего рода оправданием намерению экономить бюджетные средства. Хотя их объемы и без того планируется оптимизировать, привлекая внебюджетные инвестиции. В ближайшей перспективе на один казенный рубль должно приходиться два рубля частных вложений. К 2020 году это соотношение планируется довести до одного к пяти, а к 2030-му – до одного к десяти.
Консервативный вариант, по словам исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) Серика Жусупова, вызывает сомнения и у многих стивидоров. По оценкам АСОП, грузооборот российских портов на данном этапе уже стабилизировался и по крайней мере до 2015 года ожидается полоса уверенного роста. Это подтверждают и данные Союза российских судовладельцев (СОРОСС): морская отрасль, если судить по уровню спроса на фрахт, тоже практически восстановилась. Прогнозы объемов железнодорожных перевозок в направлении россий­ских портов также довольно благоприятные. По мнению экспертов Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), в 2030 году они по сравнению с 2010-м вырастут на Северо-Западе в 3,3 раза, на Юге – в 3 раза, на Дальнем Востоке – в 3,8 раза. Именно поэтому участ­ников рынка в большей степени интересует умеренно оптимистический вариант – как наиболее реалистичный.
По словам и. о. генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, согласно такому сценарию портовые мощности России увеличатся к 2015 году до 1,1 млрд т, а к 2030-му – до 1,6 млрд т. При этом максимальные темпы роста ожидаются в сфере контейнерных перевозок. Процесс контейнеризации грузов ускорился в 2009–2010 гг., после того как крупнейшие между­народные морские операторы реструктурировали свои сервисы, и на них переключилась часть грузопотоков, которые ранее не перевозились в контейнерах. Эта тенденция не обошла стороной и Россию, что вызвало существенный спрос на контейнеры.

Балтика прирастает «ящиками»

На Северо-Западе благодаря активному портовому строительст­ву средние темпы роста объемов грузоперевалки в 2010–2020 гг., по словам А. Лаврищева, составят 5,4% год. При этом потенциальная грузовая база наливных грузов в 2020-м достигнет 237,4 млн т (против 146,6 млн т в 2010 г.), к 2030 году она увеличится до 239,2 млн т. Если учесть, что основные проекты по развитию мощностей для прокачки углеводородов предполагается завершить в 2015 году, то уже в 2020-м появятся риски существенного превышения имеющейся пропускной способности. И они требуют сегодня отдельного исследования. Теоретически их может закрыть целый ряд терминалов. Однако для этого понадобятся дополнительные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру или трубопроводы.
Аналогичные риски имеются и в отношении сухогрузов. По данным «Росморпорта», существующие терминальные мощности Балтийского бассейна сейчас задействованы только на 62,5%. Однако этот разрыв после 2020 года начнет стремительно сокращаться. Как ожидается, этому будет способствовать, во-первых, контейнеризация, а во-вторых, активный приток навалочных грузов. Если в ближайший период поставки сырья навалом будут подниматься медленно (с 26,7 млн т по итогам прошлого года до 38,9 млн т в 2020 г.), то к 2030-му объемы могут резко увеличиться до 77,1 млн т. Такая тенденция следует из целевых моделей развития ряда отраслей – прежде всего добычи угля и производства минеральных удобрений.
Что касается контейнеров, то до 2020 года спрос на их перевозки в регионе в сторону морских портов вырастет очень существенно – до 47,4 млн т (против 19,9 млн т в 2010 г.). А вот прогноз на 2030 год – уже 98 млн т. Как видим, удвоение грузопотоков ожидается и здесь. Их обеспечение, впрочем как и навалочных грузов, ляжет на плечи железнодорожников. Учитывая общие темпы автомобилизации на Северо-Западе и строительства дорог, автотрассы вряд ли смогут пропустить такое количество фур с контейнерами.
Солидный приток генеральных грузов прогнозируется уже к 2015 году – до 24,1 млн т (против 15,9 млн т в 2010 г.), а в 2020–2030 гг. он вырастет до 38,1 млн т.
При таком варианте развития событий к 2030 году Северо-Запад сохранит лидерство по объемам экспорта углеводородов, минеральных удобрений, а также по перевалке рефрижераторных и контейнерных грузов. Однако по ряду других позиций уступит позиции Южному региону. В целом в долгосрочной перспективе ожидается некоторое смещение экспортных грузов в сторону Черноморского бассейна. Стало быть, в российской внешнеторговой логистике усилится акцент на мор­ские перевозки через южные порты Европы.
На фоне этих прогнозов наиболее перспективным инвестиционным направлением на Балтике становится развитие терминальных мощностей для наливных, сухих и контейнерных грузов, прежде всего в Усть-Луге и Санкт-Петербурге. При этом конкуренции между этими двумя портами не просматривается. До 2020 года Большой порт Санкт-Петербург не исчерпает свой потенциал. Северная столица сегодня превращается в крупный центр дистрибуции, а порт все больше приобретает черты регионального хаба. Сейчас его развитие сдерживает инфраструктура на подходах, причем уже не только железнодорожная, но и морская. Федеральная целевая программа предполагает модернизацию ключевых фарватеров и разделение судопотока: по одному маршруту пойдет крупный, а другому – среднетоннажный флот, включая суда типа «река-море». Это значительно увеличит судооборот и существенно ускорит ледовую проводку. Для чего предполагается устройство разворота на Большом Кронштадтском рейде. Работы начнутся уже в сентябре 2011-го. До конца года предстоит освоить 1 млрд руб., весь объем финансирования составит
11 млрд руб.
Для увеличения терминального фронта под обработку высокофрахтовых грузов планируется расширить морские подходы к Неф­тяной и Угольной гаваням (стоимость оценивается в 74 млрд руб. до 2017 г.).
Одним из самых капиталоемких проектов в городе на Неве является сооружение нового контейнерного комплекса Бронка. По словам исполнительного директора ООО «Феникс» (компания-инвестор) Алексея Шуклецова, там предполагается обрабатывать контейнерные и накатные грузы, которые станут поступать по КАД и железной дороге. Рядом с причальным комплексом будет построен «сухой порт». Дноуглубление планируется завершить в 2012-м,
принять первое судно – в конце 2013 года. Пропускная способность первой очереди составляет 1,5 млн TEU и 260 тыс. единиц «ро-ро» грузов. Объем частных инвестиций на полное развитие проекта – 43,8 млрд руб., более 3 млрд уже вложено инвестором.
После 2020 года грузоперевалка в регионе будет увеличиваться преимущественно за счет Усть-Луги. А Санкт-Петербург ожидает не столько количественный рост, сколько диверсификация грузопотоков: на его причалах будут концентрироваться чистые и дорогостоящие сухие грузы. Усть-Лугу же постепенно заполнят экспортные и транзитные отправки (уголь, минудобрения, металлы, генеральные грузы) из дальних регионов РФ. Как сообщила директор по стратегии ОАО «Компания Усть-Луга» Светлана Макарова, к 2020 году объемы перевалки в порту вырастут до 167 млн т. Причем все это – подтвержденные инвесторами проекты. В планах также создание логистического терминала для сухих грузов.
Кроме того, запланировано строительство терминала для навалочных грузов в Вистино и реконструкция портов Высоцк и Приморск. Также предполагается активное развитие Балтийска, в частности увеличение мощности контейнерного терминала ООО «БСК», ввод в эксплуатацию второй очереди терминала ЗАО «Содружество-Соя» и создание глубоководного порта в Примор­ской бухте.

Север в ожидании богатств Арктики

В отличие от Северо-Запада, Северный бассейн имеет более скромные перспективы по наращиванию объемов перевалки сухих грузов, хотя в 2010 году сущест­вующие терминальные мощности практически вдвое превышали реальную грузовую базу (18,9 млн т). Ожидается, что к 2030-му она увеличится до 49 млн т (прежде всего за счет углеводородов, добываемых на Арктическом шельфе, леса и сырьевых запасов Севера).
До 2015-го приоритет отдается развитию терминалов в Териберской губе и в порту Мурманск.
В дальнейшем предстоит строительство комплекса по перевалке сжиженного природного газа в районе поселка Сабетта в Обской губе. Оно начнется в 2012 году, а выход на проектную мощность запланирован в 2020-м.
Практически по всем позициям в 2030 году терминалы Северного бассейна в целом сохранят запас мощностей, что и определит общую структуру инвестиций в инфраструктуру. Впрочем, как признал А. Лаврищев, освоение Арктики может пойти и гораздо быстрее – в зависимости от складывающейся макроэкономической ситуации. Тогда придется принимать специальные решения для укрепления портов.

На Юге насыплют и накатят

Весомые инвестиции в сфере строительства портов намечаются в ближайшее десятилетие на Юге РФ.
Эти программы к 2030-му позволят гармонизировать структуру грузопереработки в Азово-Черноморском бассейне.
По наливным грузам предложение будет превышать спрос вплоть до указанного года, чего нельзя сказать про сухогрузы. Сегодня здесь ощущается острый дефицит пропускной способности, который удастся компенсировать только после 2020-го благодаря появлению новых причальных комплексов. К 2030 году грузовая база в бассейне увеличится до 331,4 млн т, что в 4,5 раза превысит уровень 2010-го.
По прогнозам А. Лаврищева, к этому времени Южный регион станет крупнейшим в РФ по валовому объему грузоперевалки. На его терминалах будет обрабатываться значительная часть насыпных, до 66% ролкерных и 41% генеральных грузов, следующих на экспорт из России.
Среди проектов с государст­венным участием в «Росморпорте» выделяют строительство терминалов в Тамани, Туапсе, Темрюке, Новороссийске и Оля. После 2020-го предполагается экстенсивное развитие лишь порта Тамань, который при полном развитии должен выйти на перевалку 66 млн т грузов в год.
Грузопотоки будет стимулировать развитие перевозок из Турции. Объемы доставок только паромом оцениваются в 100 млн т в год. Сейчас эти грузы распределены между портами Туапсе и Новороссийск. В IV квартале 2011-го к ним присоединится новый паромный комплекс в порту Кавказ на 2 млн т в год, на который в дальнейшем может быть переориентировано до 60% «ро-ро» грузов из других российских портов Черного моря.
Новый порт в Тамани включен в список комплексных инвестиционных проектов, реализуемых в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2010–2015 гг.». Заказчиком выступает ФГУ «Ространсмодернизация». Объемы финансирования – около 2–2,6 млрд руб. Намечено создание грузовых терминалов в районе от мыса Панагия до мыса Тузла и обустройство железной дороги. Начало строительства в Тамани запланировано на 2013 год, а ввод первой очереди сухо­грузного района – в 2015-м. Безусловно, под такие перспективы необходимо подтягивать железно­дорожную инфраструктуру.

Дальний Восток делает ставку на уголь и транзит

Грузовую базу дальневосточ­ных портов в 2030 году, по данным    «Росморпорта», обеспечат прежде всего минерально-
сырьевые и лесные ресурсы Восточной Сибири и ДФО. Ее также наполнят внешнеторговые грузы РФ и контейнерный транзит, следующий по транспортному коридору Восток – Запад. При этом запас мощностей в регионе по основным номенклатурам сохранится вплоть до 2030 года. Это касается как наливных, так и сухих грузов. Переработка последних, в отличие от других бассейнов, будет прирастать достаточно равномерно – с 77,7 млн т в 2010 году до 216,8 млн т в 2030-м.
Приоритетными инвестиционными проектами здесь является строительство терминальных комплексов по перевалке угля в порту Ванино (бухта Мучке), на побережье залива Петра Великого и в районе мыса Изылметьева (Сахалин). Предполагается также развитие порта Посьет, транспортного узла Восточный –
Находка. Это все программы на ближайшее десятилетие. После 2020 года предпочтение, по мнению специалистов «Росмор­порта», целесообразно отдать проектам, связанным с перевалкой угля на побережье Уссурий­ского залива.
Такая точка зрения представляется крайне важной. Ведь проектов, которые продвигают в регионе, гораздо больше, и все они требуют укрепления железнодорожной составляющей. Однако представленный анализ свидетельствует, что ОАО «РЖД» надо крайне взвешенно относиться к капиталовложениям. Лимитирующим фактором здесь служат не только стальные магистрали. Влияет и ограниченность государственных средств, выделяемых на усиление портовой инфраструктуры. А это значит, что большинству инвесторов, мечтающих обзавестись на Дальнем Востоке дополнительными мощностями, придется обустраивать причальную инфраструктуру и морские фарватеры за свой счет. Вот только сочтут ли они для себя целесообразным ввязываться на таких условиях в масштабные по объемам инвестиций программы с длительным сроком окупаемости? От этого будут зависеть объемы грузопотоков в сторону портов Дальнего Востока.

Резюме

Из исследования «Росморпорта» следует, что запланированные инвестиционные проекты позволят выполнить задачу 100%-ного обеспечения перевалки отече­ственных экспортно-импортных грузов российскими морскими портами. И в целом созданные мощности будут соответ­ствовать расчетной грузовой базе. Тем не менее анализ показал, что зарубежные порты в Балтийском и Черноморском бассейнах сохранят некий буферный статус: для того чтобы полностью лишить их российских внешнеторговых грузов, отечественным морским портам придется создать как минимум 20%-ный запас мощностей сверх реальной грузовой базы для нивелирования сезонных пиковых нагрузок в перевозках российского экспорта. Однако ресурсов для этого недостаточно. Более того, грузы будут поступать в виде транзита по сухо­путным железнодорожным коридорам. Поэтому загрузка железной дороги в направлении сухопутных погранпереходов сопредельных государств также сохранится.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Ждем роста

На состоявшейся в июне III Ежегодной конференции «Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург» «Росморпорт» представил результаты исследования грузовой базы отечественных портов и обозначил приоритетные инвестиционные проекты с учетом поставленной правительством задачи – обеспечить до 2030 года возможность перевалки 100% российских внешнеторговых грузопотоков через порты РФ. Анализ проводился исходя из двух сценариев развития событий – консервативного и умеренно оптимистического. Первый основан на сохранении в длительной перспективе посткризисных тенденций. Иными словами, на циклическом воспроизведении глобальных проблем, которые могут тормозить экономический рост. Этот вариант, как полагают в Минтрансе, маловероятен. Но его нель­зя полностью исключать, когда речь идет о планировании бюджетных расходов на портовую инфраструктуру.
Независимый эксперт Наталья Багаева выразила мнение большинства участников рынка относительно данного варианта. По ее словам, в таком случае не надо особо и беспокоиться: даже минимальный уровень инвестиций в начатые проекты модернизации инфраструктуры обеспечит предполагаемые грузопотоки. Этот сценарий может служить своего рода оправданием намерению экономить бюджетные средства. Хотя их объемы и без того планируется оптимизировать, привлекая внебюджетные инвестиции. В ближайшей перспективе на один казенный рубль должно приходиться два рубля частных вложений. К 2020 году это соотношение планируется довести до одного к пяти, а к 2030-му – до одного к десяти.
Консервативный вариант, по словам исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) Серика Жусупова, вызывает сомнения и у многих стивидоров. По оценкам АСОП, грузооборот российских портов на данном этапе уже стабилизировался и по крайней мере до 2015 года ожидается полоса уверенного роста. Это подтверждают и данные Союза российских судовладельцев (СОРОСС): морская отрасль, если судить по уровню спроса на фрахт, тоже практически восстановилась. Прогнозы объемов железнодорожных перевозок в направлении россий­ских портов также довольно благоприятные. По мнению экспертов Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), в 2030 году они по сравнению с 2010-м вырастут на Северо-Западе в 3,3 раза, на Юге – в 3 раза, на Дальнем Востоке – в 3,8 раза. Именно поэтому участ­ников рынка в большей степени интересует умеренно оптимистический вариант – как наиболее реалистичный.
По словам и. о. генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, согласно такому сценарию портовые мощности России увеличатся к 2015 году до 1,1 млрд т, а к 2030-му – до 1,6 млрд т. При этом максимальные темпы роста ожидаются в сфере контейнерных перевозок. Процесс контейнеризации грузов ускорился в 2009–2010 гг., после того как крупнейшие между­народные морские операторы реструктурировали свои сервисы, и на них переключилась часть грузопотоков, которые ранее не перевозились в контейнерах. Эта тенденция не обошла стороной и Россию, что вызвало существенный спрос на контейнеры.

Балтика прирастает «ящиками»

На Северо-Западе благодаря активному портовому строительст­ву средние темпы роста объемов грузоперевалки в 2010–2020 гг., по словам А. Лаврищева, составят 5,4% год. При этом потенциальная грузовая база наливных грузов в 2020-м достигнет 237,4 млн т (против 146,6 млн т в 2010 г.), к 2030 году она увеличится до 239,2 млн т. Если учесть, что основные проекты по развитию мощностей для прокачки углеводородов предполагается завершить в 2015 году, то уже в 2020-м появятся риски существенного превышения имеющейся пропускной способности. И они требуют сегодня отдельного исследования. Теоретически их может закрыть целый ряд терминалов. Однако для этого понадобятся дополнительные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру или трубопроводы.
Аналогичные риски имеются и в отношении сухогрузов. По данным «Росморпорта», существующие терминальные мощности Балтийского бассейна сейчас задействованы только на 62,5%. Однако этот разрыв после 2020 года начнет стремительно сокращаться. Как ожидается, этому будет способствовать, во-первых, контейнеризация, а во-вторых, активный приток навалочных грузов. Если в ближайший период поставки сырья навалом будут подниматься медленно (с 26,7 млн т по итогам прошлого года до 38,9 млн т в 2020 г.), то к 2030-му объемы могут резко увеличиться до 77,1 млн т. Такая тенденция следует из целевых моделей развития ряда отраслей – прежде всего добычи угля и производства минеральных удобрений.
Что касается контейнеров, то до 2020 года спрос на их перевозки в регионе в сторону морских портов вырастет очень существенно – до 47,4 млн т (против 19,9 млн т в 2010 г.). А вот прогноз на 2030 год – уже 98 млн т. Как видим, удвоение грузопотоков ожидается и здесь. Их обеспечение, впрочем как и навалочных грузов, ляжет на плечи железнодорожников. Учитывая общие темпы автомобилизации на Северо-Западе и строительства дорог, автотрассы вряд ли смогут пропустить такое количество фур с контейнерами.
Солидный приток генеральных грузов прогнозируется уже к 2015 году – до 24,1 млн т (против 15,9 млн т в 2010 г.), а в 2020–2030 гг. он вырастет до 38,1 млн т.
При таком варианте развития событий к 2030 году Северо-Запад сохранит лидерство по объемам экспорта углеводородов, минеральных удобрений, а также по перевалке рефрижераторных и контейнерных грузов. Однако по ряду других позиций уступит позиции Южному региону. В целом в долгосрочной перспективе ожидается некоторое смещение экспортных грузов в сторону Черноморского бассейна. Стало быть, в российской внешнеторговой логистике усилится акцент на мор­ские перевозки через южные порты Европы.
На фоне этих прогнозов наиболее перспективным инвестиционным направлением на Балтике становится развитие терминальных мощностей для наливных, сухих и контейнерных грузов, прежде всего в Усть-Луге и Санкт-Петербурге. При этом конкуренции между этими двумя портами не просматривается. До 2020 года Большой порт Санкт-Петербург не исчерпает свой потенциал. Северная столица сегодня превращается в крупный центр дистрибуции, а порт все больше приобретает черты регионального хаба. Сейчас его развитие сдерживает инфраструктура на подходах, причем уже не только железнодорожная, но и морская. Федеральная целевая программа предполагает модернизацию ключевых фарватеров и разделение судопотока: по одному маршруту пойдет крупный, а другому – среднетоннажный флот, включая суда типа «река-море». Это значительно увеличит судооборот и существенно ускорит ледовую проводку. Для чего предполагается устройство разворота на Большом Кронштадтском рейде. Работы начнутся уже в сентябре 2011-го. До конца года предстоит освоить 1 млрд руб., весь объем финансирования составит
11 млрд руб.
Для увеличения терминального фронта под обработку высокофрахтовых грузов планируется расширить морские подходы к Неф­тяной и Угольной гаваням (стоимость оценивается в 74 млрд руб. до 2017 г.).
Одним из самых капиталоемких проектов в городе на Неве является сооружение нового контейнерного комплекса Бронка. По словам исполнительного директора ООО «Феникс» (компания-инвестор) Алексея Шуклецова, там предполагается обрабатывать контейнерные и накатные грузы, которые станут поступать по КАД и железной дороге. Рядом с причальным комплексом будет построен «сухой порт». Дноуглубление планируется завершить в 2012-м,
принять первое судно – в конце 2013 года. Пропускная способность первой очереди составляет 1,5 млн TEU и 260 тыс. единиц «ро-ро» грузов. Объем частных инвестиций на полное развитие проекта – 43,8 млрд руб., более 3 млрд уже вложено инвестором.
После 2020 года грузоперевалка в регионе будет увеличиваться преимущественно за счет Усть-Луги. А Санкт-Петербург ожидает не столько количественный рост, сколько диверсификация грузопотоков: на его причалах будут концентрироваться чистые и дорогостоящие сухие грузы. Усть-Лугу же постепенно заполнят экспортные и транзитные отправки (уголь, минудобрения, металлы, генеральные грузы) из дальних регионов РФ. Как сообщила директор по стратегии ОАО «Компания Усть-Луга» Светлана Макарова, к 2020 году объемы перевалки в порту вырастут до 167 млн т. Причем все это – подтвержденные инвесторами проекты. В планах также создание логистического терминала для сухих грузов.
Кроме того, запланировано строительство терминала для навалочных грузов в Вистино и реконструкция портов Высоцк и Приморск. Также предполагается активное развитие Балтийска, в частности увеличение мощности контейнерного терминала ООО «БСК», ввод в эксплуатацию второй очереди терминала ЗАО «Содружество-Соя» и создание глубоководного порта в Примор­ской бухте.

Север в ожидании богатств Арктики

В отличие от Северо-Запада, Северный бассейн имеет более скромные перспективы по наращиванию объемов перевалки сухих грузов, хотя в 2010 году сущест­вующие терминальные мощности практически вдвое превышали реальную грузовую базу (18,9 млн т). Ожидается, что к 2030-му она увеличится до 49 млн т (прежде всего за счет углеводородов, добываемых на Арктическом шельфе, леса и сырьевых запасов Севера).
До 2015-го приоритет отдается развитию терминалов в Териберской губе и в порту Мурманск.
В дальнейшем предстоит строительство комплекса по перевалке сжиженного природного газа в районе поселка Сабетта в Обской губе. Оно начнется в 2012 году, а выход на проектную мощность запланирован в 2020-м.
Практически по всем позициям в 2030 году терминалы Северного бассейна в целом сохранят запас мощностей, что и определит общую структуру инвестиций в инфраструктуру. Впрочем, как признал А. Лаврищев, освоение Арктики может пойти и гораздо быстрее – в зависимости от складывающейся макроэкономической ситуации. Тогда придется принимать специальные решения для укрепления портов.

На Юге насыплют и накатят

Весомые инвестиции в сфере строительства портов намечаются в ближайшее десятилетие на Юге РФ.
Эти программы к 2030-му позволят гармонизировать структуру грузопереработки в Азово-Черноморском бассейне.
По наливным грузам предложение будет превышать спрос вплоть до указанного года, чего нельзя сказать про сухогрузы. Сегодня здесь ощущается острый дефицит пропускной способности, который удастся компенсировать только после 2020-го благодаря появлению новых причальных комплексов. К 2030 году грузовая база в бассейне увеличится до 331,4 млн т, что в 4,5 раза превысит уровень 2010-го.
По прогнозам А. Лаврищева, к этому времени Южный регион станет крупнейшим в РФ по валовому объему грузоперевалки. На его терминалах будет обрабатываться значительная часть насыпных, до 66% ролкерных и 41% генеральных грузов, следующих на экспорт из России.
Среди проектов с государст­венным участием в «Росморпорте» выделяют строительство терминалов в Тамани, Туапсе, Темрюке, Новороссийске и Оля. После 2020-го предполагается экстенсивное развитие лишь порта Тамань, который при полном развитии должен выйти на перевалку 66 млн т грузов в год.
Грузопотоки будет стимулировать развитие перевозок из Турции. Объемы доставок только паромом оцениваются в 100 млн т в год. Сейчас эти грузы распределены между портами Туапсе и Новороссийск. В IV квартале 2011-го к ним присоединится новый паромный комплекс в порту Кавказ на 2 млн т в год, на который в дальнейшем может быть переориентировано до 60% «ро-ро» грузов из других российских портов Черного моря.
Новый порт в Тамани включен в список комплексных инвестиционных проектов, реализуемых в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2010–2015 гг.». Заказчиком выступает ФГУ «Ространсмодернизация». Объемы финансирования – около 2–2,6 млрд руб. Намечено создание грузовых терминалов в районе от мыса Панагия до мыса Тузла и обустройство железной дороги. Начало строительства в Тамани запланировано на 2013 год, а ввод первой очереди сухо­грузного района – в 2015-м. Безусловно, под такие перспективы необходимо подтягивать железно­дорожную инфраструктуру.

Дальний Восток делает ставку на уголь и транзит

Грузовую базу дальневосточ­ных портов в 2030 году, по данным    «Росморпорта», обеспечат прежде всего минерально-
сырьевые и лесные ресурсы Восточной Сибири и ДФО. Ее также наполнят внешнеторговые грузы РФ и контейнерный транзит, следующий по транспортному коридору Восток – Запад. При этом запас мощностей в регионе по основным номенклатурам сохранится вплоть до 2030 года. Это касается как наливных, так и сухих грузов. Переработка последних, в отличие от других бассейнов, будет прирастать достаточно равномерно – с 77,7 млн т в 2010 году до 216,8 млн т в 2030-м.
Приоритетными инвестиционными проектами здесь является строительство терминальных комплексов по перевалке угля в порту Ванино (бухта Мучке), на побережье залива Петра Великого и в районе мыса Изылметьева (Сахалин). Предполагается также развитие порта Посьет, транспортного узла Восточный –
Находка. Это все программы на ближайшее десятилетие. После 2020 года предпочтение, по мнению специалистов «Росмор­порта», целесообразно отдать проектам, связанным с перевалкой угля на побережье Уссурий­ского залива.
Такая точка зрения представляется крайне важной. Ведь проектов, которые продвигают в регионе, гораздо больше, и все они требуют укрепления железнодорожной составляющей. Однако представленный анализ свидетельствует, что ОАО «РЖД» надо крайне взвешенно относиться к капиталовложениям. Лимитирующим фактором здесь служат не только стальные магистрали. Влияет и ограниченность государственных средств, выделяемых на усиление портовой инфраструктуры. А это значит, что большинству инвесторов, мечтающих обзавестись на Дальнем Востоке дополнительными мощностями, придется обустраивать причальную инфраструктуру и морские фарватеры за свой счет. Вот только сочтут ли они для себя целесообразным ввязываться на таких условиях в масштабные по объемам инвестиций программы с длительным сроком окупаемости? От этого будут зависеть объемы грузопотоков в сторону портов Дальнего Востока.

Резюме

Из исследования «Росморпорта» следует, что запланированные инвестиционные проекты позволят выполнить задачу 100%-ного обеспечения перевалки отече­ственных экспортно-импортных грузов российскими морскими портами. И в целом созданные мощности будут соответ­ствовать расчетной грузовой базе. Тем не менее анализ показал, что зарубежные порты в Балтийском и Черноморском бассейнах сохранят некий буферный статус: для того чтобы полностью лишить их российских внешнеторговых грузов, отечественным морским портам придется создать как минимум 20%-ный запас мощностей сверх реальной грузовой базы для нивелирования сезонных пиковых нагрузок в перевозках российского экспорта. Однако ресурсов для этого недостаточно. Более того, грузы будут поступать в виде транзита по сухо­путным железнодорожным коридорам. Поэтому загрузка железной дороги в направлении сухопутных погранпереходов сопредельных государств также сохранится.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => К 2030 году потенциальная грузовая база российских морских портов, по оценкам ФГУП «Росморпорт», может превысить резервы мощностей терминалов, которые будут создаваться в рамках федеральных целевых программ в ближайшие 20 лет. [~PREVIEW_TEXT] => К 2030 году потенциальная грузовая база российских морских портов, по оценкам ФГУП «Росморпорт», может превысить резервы мощностей терминалов, которые будут создаваться в рамках федеральных целевых программ в ближайшие 20 лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7076 [~CODE] => 7076 [EXTERNAL_ID] => 7076 [~EXTERNAL_ID] => 7076 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95104:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Свой груз ближе к делу [SECTION_META_KEYWORDS] => свой груз ближе к делу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/39.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К 2030 году потенциальная грузовая база российских морских портов, по оценкам ФГУП «Росморпорт», может превысить резервы мощностей терминалов, которые будут создаваться в рамках федеральных целевых программ в ближайшие 20 лет. [ELEMENT_META_TITLE] => Свой груз ближе к делу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => свой груз ближе к делу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/39.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К 2030 году потенциальная грузовая база российских морских портов, по оценкам ФГУП «Росморпорт», может превысить резервы мощностей терминалов, которые будут создаваться в рамках федеральных целевых программ в ближайшие 20 лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свой груз ближе к делу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свой груз ближе к делу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свой груз ближе к делу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свой груз ближе к делу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свой груз ближе к делу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свой груз ближе к делу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свой груз ближе к делу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свой груз ближе к делу ) )
РЖД-Партнер

Как превратить ППС в бизнес?

Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и в ремонт принадлежала ОАО «РЖД». В 2009 году холдинг начал передавать имущество промывочно-пропарочных станций (ППС) в долгосрочную аренду на инвестиционных условиях, тем самым позволив крупным игрокам на рынке перевозок нефтепродуктов получить доступ к инфраструктуре подготовки собственного подвижного состава. Как это сказалось на цене и качестве услуг?
Array
(
    [ID] => 95103
    [~ID] => 95103
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Как превратить ППС в бизнес?
    [~NAME] => Как превратить ППС в бизнес?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7075/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7075/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первые шаги

Одним из основным вопросов, возникших при передаче данного имущества, стала необходимость лицензирования деятельности предприятий согласно требованиям российского законодательства. С этой целью Первая грузовая компания, получившая в аренду больше всех ППС (восемь), провела работу по идентификации и регистрации опасных производственных объектов и подготовке лицензионных материалов. На основании исходных данных и результатов выездных проверок Федеральной службы экологического, технологического и атомного надзора были выданы лицензии на деятельность ОАО «ПГК» по сбору, использованию, обезвреживанию, транспорти­ровке и размещению опасных отходов и эксплуатации взрыво­пожароопасных производственных объектов. В общей сложности на получение всех разрешительных документов потребовалось от 6 до 9 месяцев.
Сразу после начала производ­ственно-финансовой деятельности ППС в составе ПГК, то есть с
1 июня 2009 года, пришлось решать массу вопросов. В первую очередь кадровых. По условиям договора за всеми сотрудниками в течение двух лет сохранялись ранее действовавшие социальные льготы и условия труда. Как нас уверили в ПГК, они будут действовать и впредь.
Параллельно стал отрабатываться большой круг производст­венных вопросов, связанных с самостоятельным управлением промывочно-пропарочными станциями: разработаны и согласованы с дорогами технологические процессы подготовки вагонов-цистерн на ППС и регламенты их взаимодействия с железнодорожными станциями, проведена необходимая регистрация в федеральных органах обособленных рабочих мест ППС, подключение их к информационным системам ПГК и сетям ГВЦ ОАО «РЖД», перезаключены договоры с поставщиками энергоресурсов, запасных частей, материалов и услуг, а также договоры с собственниками подвижного состава на оказание услуг по подготовке вагонов под налив и в ремонт на ППС.
В свою очередь, ЗАО «НПГБ «РИКО» после принятия ППС в аренду были подписаны договоры на оказание услуг операторским компаниям. Утверждены регламенты взаимодействия с железнодорожными станциями. Установлены приборы учета, что позволило сократить расходы. Разработаны технико-экономические обоснования проектов по реконструкции ППС, согласованы даты проведения работ с подрядчиками. На сегодняшний день ППС Аллагуват и Нефтяная внесены в государственный реестр опасных объектов, о чем выдано соответствующее свидетельство. Лицензирование деятельности РИКО по эксплуатации взрыво-
пожароопасных производственных объектов находится на завершающей стадии.
В ЗАО «Нефтетранссервис» рассказали, что для получения всех лицензий (в том числе на эксплуа­тацию взрыво- и пожароопасных производственных объектов, на обращение с опасным отходами, а также на погрузку-выгрузку опасных грузов) необходимо было разработать и принять многочисленные инструкции и положения, обучить и аттестовать сотрудников в органах Ростехнадзора. Параллельно велись работы по заключению эксплуатационных и арендных договоров, соглашений на обеспечение ППС электроэнергией и водой. Отдельное внимание уделялось обслуживанию комплекса в зимнее время. Для обеспечения максимально эффективной работы станции потребовалась замена и ремонт большей части оборудования. Были отремонтировали котлы в котельной, трансформаторная подстанция, трубопроводы для воды, пара и мазута. Здание комплекса также нуждалось в ремонте.
ОАО «РЖД» передало ППС в частное управление, с тем чтобы новые владельцы попробовали отстроить данный актив как бизнес-единицу. Ни для кого не секрет, что деятельность по промывке-пропарке цистерн является чуть ли не убыточной. И первая задача компаний, взявших ППС в аренду, – сделать эти предприятия рентабельными. Для чего их необходимо привести в надлежащий вид как с технологической, так и с экологической точки зрения. Поскольку ППС построены в период с 1949 по 1980 год, то все они используют устаревшие технологии. Таким образом, помимо арендных платежей, новым владельцам были выставлены инвестиционные условия.

Ставки для всех едины

Первым делом специалисты ПГК проанализировали расценки, которые действовали на каждой станции, когда те находились в составе РЖД. За первые полгода управления семью ППС (Сызрань была взята позднее, в апреле 2010 г.) Первая грузовая компания понесла убытки порядка
60 млн руб. Раньше расходы ППС, по всей видимости, закрывались на уровне дороги. Когда у предприятий появился свой бюджет, латать дыры пришлось уже самостоятельно.
Первое повышение цен на услуги произошло на восьмом месяце работы станций, в феврале 2010 года. Тогда ставки были подняты на 15–25%. Хотя некоторые участники рынка заявляли о гораздо более существенном росте – до 70%. В ПГК пояснили, что речь шла о единственной операции – подготовке цистерн из-под битума на ППС Ачинск. Ранее ОАО «РЖД» брало за эту операцию 3812 руб., но анализ Первой грузовой показал, что для пропарки одной такой цистерны только за пар необходимо заплатить 3613 руб., а к этому надо добавить электричест­во, воду, зарплату сотрудникам.
В результате цена была повышена до 7020 руб. В то же время был и обратный пример. На ППС Никель изначально цены были самыми высокими, поэтому там по некоторым позициям Первая грузовая их даже снизила.
Стоит заметить, что у РЖД была и остается следующая позиция: для разных собственников – разные цены. ПГК же ставки для всех клиентов унифицировала. Первое повышение цен подтянуло ППС до безубыточности и дало минимальную рентабельность в 5%. Для сравнения: у РЖД эта планка обычно составляет 35%.
Рентабельность ППС Дземги также составляет около 5%. Ранее некоторым клиентам предприятие оказывало услуги по льготным ценам. После того как комплекс был арендован «Нефте­транссервисом», тарифы стали одинаковыми для всех. За время аренды стоимость услуг ППС Дземги менялась всего один раз – в октябре 2010 года. Тогда повышение составило не более 20% на горячие виды обработки и около 5% – на все остальные виды услуг. В «Нефтетранссервисе» пояснили, что рост был обусловлен увеличением стоимости ГСМ (мазута), индексацией заработной платы работникам ППС и повышением коммунальных платежей.
Компания «РИКО», приняв ППС в аренду, изначально сохранила ранее действовашие цены ОАО «РЖД». После полугода эксплуатации станций были произведены расчеты себестоимости оказываемых услуг. «Выяснилось, что установленные цены обеспечивают безубыточную, но нерентабельную работу предприятий. Поднимать расценки мы не можем, так как это негативно отразится на взаимоотношениях с клиентами. Наоборот, мы проводим постоянные переговоры с клиентами, принимая во внимание их аргументы в пользу пересмотра цен», – отмечает заместитель генерального директора ЗАО «НПГБ «РИКО» Аркадий Мейтин.
Расходы ППС, как нам рассказали в ПГК, состоят из арендных платежей (раз в год они пересматриваются в сторону увеличения на 8–9%), фонда оплаты труда, платы за материалы (пар, воду, электроэнергию и сопутст­вующие детали) и прочих затрат (на охрану труда и т. п.). И доля материалов (прежде всего пара) изначально составляла 30–40% от всех расходов – в зависимости от времени года. ТЭЦ формировали счет за пар расчетным методом – по сечению трубы, а не исходя из его фактического потребления. После установки счетчиков расходы на пар удалось сократить на 15–20%. Тот же эффект был получен благодаря установке счетчиков на электроэнергию и воду. Кроме того, изоляция труб позволила сэкономить еще около 5–7%. Таким образом, не повышая цен для потребителей, удалось снизить расходную часть и поднять рентабельность предприятий до 10–12%.
В распоряжение редакции попали сводные таблицы по действующим сегодня ценам на ППС различных собст­венников. И разница между ними значительна: по некоторым операциям – в два-три раза. И если в отдельных случаях это зависит от себестоимости той или иной услуги, которая в разных регионах различна, то в большинстве случаев цены существенно отличаются даже в пределах одной дороги, где, казалось бы, затратная часть на те же энергоресурсы одинаковая…
Отличия цен на разных ППС Первой грузовой в компании объясняют разницей затрат. Цена на пар в Ачинске, например, почти вдвое меньше, чем в Киришах, аренда Комбинатской в три раза дороже, чем Ачинска, инвестиционная составляющая по каждой ППС тоже разная.
По итогам I квартала 2011 года рост цен на теплоэнергию по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 16%, на электроэнергию – 23%. Цена на техническую воду, напротив, снизилась на 6%. В то же время заметно выросли затраты на оплату труда, в том числе из-за индексации и повышения ЕСН с 26 до 34%. При всем при этом цены на услуги ППС Первая грузовая сейчас пересматривает во второй раз с июня 2009-го. Как нам стало известно, с 1 июля 2011 года на ППС Ачинск, Зелецино, Комбинатская и Никель произошло повышение до 10% на все виды оказываемых услуг. На ППС Осенцы рост до 10% коснулся только услуг по подготовке цистерн горячим способом, на ППС Сызрань и Татьянка – отдельных видов операций.

Инвестиционные условия

Аренда на инвестиционных условиях представляет собой следующую схему. Общая сумма арендных платежей, которые должна внести компания-арендатор в течение десяти лет, делится на две части. Первая часть сохраняется в виде собственно ежемесячной аренды, а вторая инвестируется в реконструкцию станций в период до 2013 года. Доли примерно равные и составляют по 2,6 млрд руб.
Перечень требований РЖД сводился к реконструкции инженерных сетей, капитальному ремонту открытых эстакад и закрытых цехов, рекультивации загрязненных земель и ряду других работ. Анализ предложений железных дорог по реконструкции ППС показал, что запланированных ими мероприятий и инвестиций недостаточно для того, чтобы кардинально обновить существующие технологии. Одно такое решение под ключ стоит 700–900 млн руб. Увеличить инвестиционную составляющую можно, например, за счет продления срока аренды некоторых ППС с 10 до 20 лет. По нашим данным, этот вариант сейчас не исключается и будет рассмотрен ОАО «РЖД».
Специалистами ПГК был проанализирован отечественный и зарубежных опыт в технологии обработки цистерн, разработаны технологические принципы реконструируемых комплексов, проведены расчеты производст­венных мощностей ППС в соответствии с прогнозами нефтяных компаний по объемам отгрузки нефтепродуктов железнодорожным транспортом на период до 2020 года, разработана независимая инвестиционная программа реконструкции каждой станции на основании предложений филиалов компании.
В основу концепции положена технология, использующая полностью автоматизированную систему обработки внутренних поверхностей цистерны с помощью экологически чистых материалов – пара и горячей воды под высоким давлением, позволяющая наряду с оптимизацией маневровых работ уменьшить время на обработку цистерн и снизить себестоимость услуг. Кроме того, новые энерго- и ресурсосберегающие технологии обработки вагонов-цистерн, предусматривающие замкнутый цикл водооборота, позволят полностью соответствовать требованиям сохранности окружающей среды. На деле это выглядит так: цистерна приходит на ППС, снизу к ней герметично подсоединяется сливное устройство, сверху она закрывается крышкой, через которую поочередно, по заданной программе, подается пар, горячая вода и горячий воздух. К слову, сегодня на некоторых станциях пар расходуется очень неэкономно, а каждая минута его подачи стоит в среднем 1 тыс. руб., то есть 30 тыс. за полчаса, а за восемь труб – уже почти четверть миллиона. Во внедряемых технологиях весь процесс автоматизирован и занимает строго ограниченное время.
В настоящее время разработаны технические задания на реконструкцию станций и сетевой план-график на период до 2013 года. На пяти ППС будет внедрена итальянская технология, на двух – немецкая, в Киришах – российская.
Проект по комплексной реконструкции и модернизации ППС Дземги в настоящее время находится на стадии разработки. В рамках инвестиционного договора ОАО «РЖД» выдвинуло требование повысить мощность пропарки до 350 цистерн в сутки, при этом сохранить технологию обработки (паровую). На реализацию проекта отведено три года. В ЗАО «Нефтетранссервис» рассказали, что запланировано приобретение модульной котельной и новой технологической линии для подготовки вагонов. Также предусмотрена реконструкция железнодорожных путей, зданий и сооружений, очистных и НКС, трубо­проводов, модернизация энергетического и мазутного хозяйства, котельной и газоснабжения, ограждение территории. «Проведение реконструкции даст возможность увеличить производственные мощности ППС, а значит, за счет роста объемов подготовки вагонов удастся окупить вложенные инвестиции. Оборудование, которое планируется установить, сочетает в себе новейшие технологии и экологичность. Ставя для себя такие цели, мы говорим о качественно новом этапе развития комплекса Дземги, где важная роль отводится не только экономической эффективности, но и заботе об окружающей среде», – отмечает управляющий директор ООО «ППК «Дземги» Евгений Цымбал.
По словам А. Мейтина, переданное в аренду имущество находилось в плохом техническом состоянии, не соответствующем указанному в конкурсной документации, что привело к высоким производственным издержкам. «В частности, на ППС Аллагуват, согласно акту приема-передачи имущества в аренду, 18 из 27 объектов недвижимости, а также 13 из 56 движимых объектов переданы в неудовлетворительном и нерабочем состоянии, требующем капитального ремонта, что отрицательно влияет на весь производственный процесс, в том числе на качество, объемы и сроки выполняемых работ. На данный момент введена первая очередь оборудования, которое позволит обрабатывать цистерны в замкнутом цикле, за счет чего удастся снизить расходы энергоресурсов», – сообщили в РИКО.

УДЕРЖАТЬ ОБЪЕМЫ

Приняв в аренду предприятия по подготовке подвижного состава и не меняя на первом этапе ни технологию, ни производ­ственные, ни трудовые ресурсы,
все новые владельцы рассчитывали как минимум на сохранение производственной загрузки ППС на
прежнем уровне. Только ППС Дземги удалось нарастить объемы. За I полугодие 2011-го там подготовлено под налив более 36 тыс. цистерн, что примерно на 3,6 тыс. ед. больше, чем за ана­логичный период прошлого года. Такую тенденцию в ЗАО «Нефте­транссервис» объясняют конъюнк­турными изменениями отгрузки нефтепродуктов с Комсомольского НПЗ и увеличением объемов отгрузки светлых наливных грузов на ДВЖД. «После взятия ППС в аренду нам удалось наладить технологию взаимодействия с Комсомольским НПЗ, железнодорожной станцией Дземги и собст­венниками вагонов», – отмечают в компании.
В то же время на остальных ППС сразу после смены собственника произошло резкое снижение объемов подготовки цистерн. Если обратиться к цифрам, то картина за прошлый год получается удручающая: в несколько раз по сравнению с 2008-м упали объемы на ППС Кириши, в 2,5 раза – на ППС Ачинск, в 1,7 раза – на ППС Зелецино, в 1,3 раза – на ППС Татьянка, по остальным предприятиям Первой грузовой компании снижение составило от 10 до 25%. Единст­венная станция, на которой не ухудшились производственные показатели, – Сызрань, загрузка мощностей которой почти полностью обеспечивается собственным парком ПГК. Таким образом, сложилась парадоксальная ситуация: при 7%-ном росте объемов отгрузки нефтепродуктов железнодорожным транспортом среднегодовой объем обработки цистерн на ППС Первой грузовой компании снизился на 37%.
На промывочно-пропарочных станциях РИКО наблюдается аналогичная ситуация. По итогам 2010 года снижение объемов составило 35–45% по сравнению с 2009-м, когда предприятия находились в составе РЖД. По итогам
I полугодия 2011 года на ППС Аллагуват падение объемов по горячей обработке составило 50%, на ППС Нефтяная – 15% (по общему количеству).
При этом базовые нормативные документы, определяющие взаимо­отношения нефтезаводов, владельцев подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры, остались неизменными. Приходится предположить, что причина подобного несоответствия кроется в массовом уклонении собст­венников подвижного состава и представителей грузоотправителей от соблюдения требований ГОСТ 1510-84 «Нефть и нефтепродукты», Правил перевозки опасных грузов, Типового технологического процесса нефтеналивной станции и других нормативных документов. К примеру, «профилактическая обработка цистерн», требуемая по ГОСТу после каждой пятой перевозки одноименного груза, собствениками вагонов практически не применяется. Данные действия, как говорят в ПГК и РИКО, приобрели массовый характер сразу после выхода ППС из-под контроля ОАО «РЖД».
Как рассказал А. Мейтин, по ст. Нефтяная операторы производят закольцовку маршрутов для перевозки одного рода груза и не отправляют этот подвижной состав на обработку по полгода и более. «Несвоевременно подаются заявки на вагоны, идущие на ППС, что приводит к их длительному простою в ожидании обработки. Подобного с вагонами собственности ОАО «РЖД» не допускалось», – отметил он. Кроме того, Первая грузовая компания готовит вагоны в основном на своей ППС Татьянка, что также сказалось на объеме подготавливаемых вагонов на ППС Неф­тяная.
«Систематически происходит несанкционированное занятие арендованных нами путей вагонами, подготовленными для проведения деповского ремонта, с неоконченным деповским ремонтом в ожидании оформления перевозочных документов, а также отставленными из-за занятости путей станции. При подаче вагонов на промывочно-пропарочную эстакаду подаются так называемые неполезные вагоны (без заявки на подготовку, прошедшие ее ранее и повторно попавшие на эстакаду или вовсе не подлежащие обработке на ППС). Все это приводит к ухудшению маневровой работы. Ранее такое не допускалось, поскольку объект относился к разряду стратегических в части обеспечения НПЗ подготовленными под налив вагонами. Со стороны управления дороги осуществлялся постоянный конт-
роль ситуации. В случае сбоев оказывалась помощь и содейст­вие от всех структур, задействованных в данном процессе, чего в настоящее время не происходит», – сетует А. Мейтин.
Что касается ППС Аллагуват, то там снижение объемов связано с тем, что во второй половине 2010 года на узле ст. Аллагуват была введена в эксплуатацию вторая промывочно-пропарочная станция – ООО «Транссервис». У данной компании нет арендных платежей и инвестиционного обременения, что является существенным преимуществом в ценообразовании. Данный факт привел к перераспределению объемов между двумя конкурентами. При этом непроизводительный простой ППС Аллагуват в прошлом году составлял свыше 18 часов в сутки. В текущем году в РИКО ожидают 50%-ное снижение объемов на данной ППС по сравнению с 2008-м.
В январе 2011 года средне­суточная погрузка наливных грузов по узлу станций Зуй – Суховская – Суховская-Южная ВСЖД составляла 519 вагонов, в то время как в январе 2010-го – 975. Уменьшение связано с прекращением отгрузки сырой нефти по станциям Зуй и Суховская. Собственник подвижного состава, осуществлявший перевозку сырой нефти, передислоцировал свой парк в количестве 3,6 тыс. цистерн на другие полигоны курсирования. Ранее же подготовка этих вагонов под налив и в ремонт производилась на ППС Суховская и Сухов­ская-Южная. В 2010 году непроизводительный простой последней составлял более 14 часов в сутки.
А. Мейтин указывает еще на один показатель. Около 40% расходов ППС приходится на арендные платежи, поскольку формировались они из расчета показателей за период с 2006 по 2008 год (6 тыс. цистерн в месяц по каждой станции). Также принимались во внимание прогнозы ОАО «РЖД» по объему подготовки вагонов после проведения реконструкции ППС (12 тыс. ед. в месяц по каждой станции). Между тем по итогам года эксплуатации ППС Нефтяная, Аллагуват и Южная фактическое количество подготовленных цистерн в зимний период составило 1,9 тыс.,
1,4 тыс. и 2 тыс. ед., в летний – 700, 500 и 800 цистерн соответст­венно. «Исходя из этого мы считаем, что ставки по арендным платежам необоснованно высоки. Это негативно сказывается на общих финансовых показателях и дальнейших перспективах развития данного вида деятельности», – констатирует А. Мейтин.
Приходится вернуться к предположению, что не все собственники подвижного состава добросовестно относятся к процессу подготовки цистерн. Совместно с грузоотправителями, которые снижают свои требования к качеству подаваемых под налив вагонов, они создают предпосылки, угрожающие безопасности движения и сохранности груза. Особую тревогу вызывает качество подготовки цистерн для перевозки реактивного топлива. Ведь если снижение качества перевезенного автомобильного бензина приведет разве что к потере мощности или сбою в работе двигателя, то отказ авиационной турбины пассажирского лайнера повлечет гибель сотен пассажиров... Есть прецеденты, когда в целях снижения затрат на подготовку вагонов грузоотправители и собственники подвижного состава привлекали для проведения отдельных видов работ по осмотру и подготовке вагонов под налив неспециализированные организации, не имеющие соответствующих лицензий. (Об одном таком случае мы уже рассказывали: Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет? // РЖД-Партнер. 2010. № 16 (188). С. 54–56.)
Конечно, не все нефтеперерабатывающие компании настолько недобросовестно подходят к подготовке парка. Есть те, кто неукоснительно соблюдает требования нормативных документов, понимая, что качество подготовки цистерн напрямую влияет на качество перевозимого груза. Практически все НПЗ сейчас проводят модернизацию производст­ва и планируют переход на выпуск высококачественных сортов нефтегазовой продукции согласно стандартам Евро-4 и Евро-5. Даже затратив миллионы долларов на модернизацию производ­ства до уровня мировых стандартов, из-за небрежного отношения к подготовке котлов цистерн можно потерять качество продукта и полностью дискредитировать свой имидж перед отечественными и зарубежными потребителями. В конечном счете именно потребитель получает продукт, несущий риски экономического, экологического и техногенного характера.

ДОРОЖЕ НЕ СЫСКАТЬ

Бывает и так, что собственник подвижного состава неукоснительно соблюдает все требования по подготовке цистерн, обеспечивает ППС существенными объемами работы и, казалось бы, за это может рассчитывать на гибкую тарифную политику, но, напротив, обслуживается на фантастически невыгодных условиях.
Приведем пример. Пункт налива на ст. Сковородино предназначен для отправки нефти железнодорожным транспортом на период строительства второй очереди ВСТО. Оператором выступает совместное предприятие ОАО «АК «Транснефть» и
ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – ОАО «Востокнефтетранс». Общий парк компании насчитывает 6,5 тыс. вагонов-цистерн, в том числе
1 тыс. ед. принадлежит ей на правах собственности, 2,7 тыс. ед. она арендует у ЗАО «УВЗ-Транс», остальные взяла в оперирование у ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Трансойл» и ООО «Транспортно-логистическая компания». В конце 2009 года «Востокнефтетранс» заключил с ООО «Нефтетерминал» договор на оказание услуг по подготовке цистерн. Комплекс спроектирован и построен таким образом, что для того, чтобы подвижному составу «Восток­нефтетранса» попасть на пункт налива, ему необходимо проехать по путям «Нефтетерминала». «Находясь в цейтноте и заботясь в первую очередь о скорейшем запуске проекта, мы были вынуждены заключить договор на кабальных условиях, – вспоминает заместитель генерального директора по производству ОАО «Восток­нефтетранс» Сергей Андрианов. – В результате сегодня цена подготовки одной цистерны по-холодному достигает 47 тыс.
руб.». Это притом что средне­рыночная цена на данную услугу составляет от 2,5 до 4 тыс. руб.
Подготовка по-горячему требуется только перед отправкой цистерн в ремонт. Когда возникает такая потребность, «Востокнефтетранс» пользуется услугами пункта подготовки вагонов на ст. Бурея. «Кроме того, мы приобрели у компании «Чистый мир» мобильный очистной комплекс, сейчас заканчиваются пусконаладочные работы. Оборудование установлено на наших подъездных путях, примыкающих к ст. Хмыловский Разъезд ДВЖД.
В рамках выполнения технических условий, выданных ОАО «РЖД» при строительстве подъездного пути, там был построен цех текущего отцепочного ремонта, таким образом создан единый комплекс по ремонту и подготовке вагонов», – рассказывает С. Андрианов.
Примечательно, что «Востокнефтетранс» является единственным клиентом «Нефтетерминала». Последний, собственно, и открывался специально под этот проект. В год «Востокнефтетранс» грузит, а соответственно, и готовит под погрузку 250 тыс. цистерн. «На эстакаде просто открывают и закрывают нижний клапан. Никакой очистки, уборки остатков не происходит. Порядка 20–25 вагонов в месяц после такой подготовки приходится выгружать через верх на станции назначения, поскольку нижний сливной прибор открыть невозможно», – отмечает С. Андрианов.
Компания «Востокнефтетранс» обращалась со своей проблемой в ФАС, однако в ведомстве не обнаружили в действиях «Нефте­терминала» нарушений анти­монопольного законодательства и цену, более чем в 10 раз превышающую среднерыночную, не признали монопольно высокой.
По идее какая-либо другая компания могла бы открыть вблизи ст. Сковородино пункт подготовки вагонов и, предложив более конкурентоспособную цену, просто-напросто забрать себе для подготовки все цистерны «Востокнефтетранса». В то же время нынешние объемы железнодорожных нефтеперевозок на данном направлении сохранятся лишь до ввода второй очереди ВСТО, который должен состояться уже в конце 2012 года. Возможно, именно краткосрочность проекта и стала причиной настолько завышенных цен на услуги «Нефте­терминала». Свои инвестиции компания должна окупить за три года плюс получить некоторую прибыль. С другой стороны, холодная обработка, безусловно, не может стоить 47 тыс. руб. Не надо также забывать, что это расходы АК «Транснефть», а в конечном счете – государственного бюджета…
И в год набегает сумма 1,7 млрд руб. Все нефтяные компании, которые транспортируют нефть в рамках данного проекта, несут дополнительную финансовую нагрузку.
«Востокнефтетранс» сейчас рассматривает технологии самостоятельной подготовки вагонов, однако в компании не исключают возможные в связи с этим риски. «Мы все равно вынуждены будем проехать по путям, которые принадлежат «Нефтетерминалу».
И хотя по договору у них есть обязательства пропускать наш подвижной состав, на деле они могут чинить препятствия», – предполагает С. Андрианов.
Ключевая проблема, на его взгляд, кроется в несовершенст­ве нормативной базы по подготовке подвижного состава. «Она настолько отстала от реалий, что сегодня нет единых правил, по которым можно определить, какой вагон надо пропаривать, а какой нет, – отмечает он. – Порой приходится доказывать, что можно подготовить вагоны, например, на ст. Суховская, а на погруз­ку подать на ст. Сковородино. Не разрешают, говорят, что подготовку надо производить непо­средственно перед погрузкой. Но это нигде не прописано. На самом деле грузоотправитель должен выдать свидетельство, что у вагона исправен котел и арматура. Основная идея подготовки вагонов, оставшаяся от совет-
ских времен, состоит в том, чтобы не был испорчен продукт. Сегодня задача более комплексная, включающая также вопросы безопасности движения и охраны окружающей среды. А старые документы эти моменты не раскрывают. И получается, что не регламентирован достаточно большой сектор. Каждый участник этого процесса трактует правила по-своему. Например, зачем каждый раз пропаривать цистерны, в которых перевозится один и тот же продукт? Согласно ГОСТ 1510-84 это и не нужно, если речь идет о закольцованных маршрутах, но сам термин «кольцевой марш­рут» не определен. В результате собственники подвижного состава попадают в зависимость от того, как его будут трактовать начальник станции, приемосдатчик или товарный кассир. Выходит жизнь по понятиям. А если так, то открывается простор для злоупотреблений и коррупции», – сожалеет С. Андрианов. Кстати, президент России дал поручение, которое распространяется в том числе и на ОАО «АК «Транс­нефть», в течение трех лет снижать по 10% удельных расходов на единицу продукции. Стоимость транс­портировки железнодорожным транспортом, в которую входит и подготовка подвижного состава, играет здесь не последнюю роль.
 

РЕЗЮМЕ

Остается надеяться, что российские операторы и НПЗ не будут пренебрегать требованиями безопасности, чтобы конечным потребителям не приходилось играть в русскую рулетку. В свою очередь, собственникам ППС необходимо проводить взвешенную тарифную политику и, конечно, не затягивать с обновлением технологий. Что касается передачи ППС в аренду, то, по неофициальным данным, ОАО «РЖД» не так давно проанализировало результаты этого проекта и по некоторым предприятиям признало полученный опыт не слишком положительным. Кое-где не видно проделанных работ по модернизации или арендные платежи не вносятся исправно. Не исключено даже, что через какое-то время не оправдавшие надежд ППС окажутся снова в составе РЖД и будут выставлены на новый конкурс.
ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

В настоящее время в аренде у ОАО «Первая грузовая компания» находятся восемь ППС – Кириши (ОЖД), Зелецино (ГЖД), Татьянка (ПривЖД), Сызрань (КбшЖД), Осенцы (СвЖД), Никель (ЮУЖД), Комбинатская (ЗСЖД) и Ачинск (КрасЖД).
ЗАО «НПГБ «РИКО» арендует промывочно-пропарочные станции Аллагуват и Нефтяная (ПривЖД), Суховская-Южная (ВСЖД).
Арендатором ППС Дземги (ДВЖД) является ЗАО «Нефтетранссервис».
У ОАО «РЖД» остались пять ППС – Стенькино (МЖД), Афипская (СКЖД), Суховская (ВСЖД), Аксарайская (ПривЖД) и Новоярославская (СЖД), причем две последние 4 апреля 2011 г. были выставлены на конкурс, сейчас формируется документация по итогам проведенных торгов. [~DETAIL_TEXT] =>

Первые шаги

Одним из основным вопросов, возникших при передаче данного имущества, стала необходимость лицензирования деятельности предприятий согласно требованиям российского законодательства. С этой целью Первая грузовая компания, получившая в аренду больше всех ППС (восемь), провела работу по идентификации и регистрации опасных производственных объектов и подготовке лицензионных материалов. На основании исходных данных и результатов выездных проверок Федеральной службы экологического, технологического и атомного надзора были выданы лицензии на деятельность ОАО «ПГК» по сбору, использованию, обезвреживанию, транспорти­ровке и размещению опасных отходов и эксплуатации взрыво­пожароопасных производственных объектов. В общей сложности на получение всех разрешительных документов потребовалось от 6 до 9 месяцев.
Сразу после начала производ­ственно-финансовой деятельности ППС в составе ПГК, то есть с
1 июня 2009 года, пришлось решать массу вопросов. В первую очередь кадровых. По условиям договора за всеми сотрудниками в течение двух лет сохранялись ранее действовавшие социальные льготы и условия труда. Как нас уверили в ПГК, они будут действовать и впредь.
Параллельно стал отрабатываться большой круг производст­венных вопросов, связанных с самостоятельным управлением промывочно-пропарочными станциями: разработаны и согласованы с дорогами технологические процессы подготовки вагонов-цистерн на ППС и регламенты их взаимодействия с железнодорожными станциями, проведена необходимая регистрация в федеральных органах обособленных рабочих мест ППС, подключение их к информационным системам ПГК и сетям ГВЦ ОАО «РЖД», перезаключены договоры с поставщиками энергоресурсов, запасных частей, материалов и услуг, а также договоры с собственниками подвижного состава на оказание услуг по подготовке вагонов под налив и в ремонт на ППС.
В свою очередь, ЗАО «НПГБ «РИКО» после принятия ППС в аренду были подписаны договоры на оказание услуг операторским компаниям. Утверждены регламенты взаимодействия с железнодорожными станциями. Установлены приборы учета, что позволило сократить расходы. Разработаны технико-экономические обоснования проектов по реконструкции ППС, согласованы даты проведения работ с подрядчиками. На сегодняшний день ППС Аллагуват и Нефтяная внесены в государственный реестр опасных объектов, о чем выдано соответствующее свидетельство. Лицензирование деятельности РИКО по эксплуатации взрыво-
пожароопасных производственных объектов находится на завершающей стадии.
В ЗАО «Нефтетранссервис» рассказали, что для получения всех лицензий (в том числе на эксплуа­тацию взрыво- и пожароопасных производственных объектов, на обращение с опасным отходами, а также на погрузку-выгрузку опасных грузов) необходимо было разработать и принять многочисленные инструкции и положения, обучить и аттестовать сотрудников в органах Ростехнадзора. Параллельно велись работы по заключению эксплуатационных и арендных договоров, соглашений на обеспечение ППС электроэнергией и водой. Отдельное внимание уделялось обслуживанию комплекса в зимнее время. Для обеспечения максимально эффективной работы станции потребовалась замена и ремонт большей части оборудования. Были отремонтировали котлы в котельной, трансформаторная подстанция, трубопроводы для воды, пара и мазута. Здание комплекса также нуждалось в ремонте.
ОАО «РЖД» передало ППС в частное управление, с тем чтобы новые владельцы попробовали отстроить данный актив как бизнес-единицу. Ни для кого не секрет, что деятельность по промывке-пропарке цистерн является чуть ли не убыточной. И первая задача компаний, взявших ППС в аренду, – сделать эти предприятия рентабельными. Для чего их необходимо привести в надлежащий вид как с технологической, так и с экологической точки зрения. Поскольку ППС построены в период с 1949 по 1980 год, то все они используют устаревшие технологии. Таким образом, помимо арендных платежей, новым владельцам были выставлены инвестиционные условия.

Ставки для всех едины

Первым делом специалисты ПГК проанализировали расценки, которые действовали на каждой станции, когда те находились в составе РЖД. За первые полгода управления семью ППС (Сызрань была взята позднее, в апреле 2010 г.) Первая грузовая компания понесла убытки порядка
60 млн руб. Раньше расходы ППС, по всей видимости, закрывались на уровне дороги. Когда у предприятий появился свой бюджет, латать дыры пришлось уже самостоятельно.
Первое повышение цен на услуги произошло на восьмом месяце работы станций, в феврале 2010 года. Тогда ставки были подняты на 15–25%. Хотя некоторые участники рынка заявляли о гораздо более существенном росте – до 70%. В ПГК пояснили, что речь шла о единственной операции – подготовке цистерн из-под битума на ППС Ачинск. Ранее ОАО «РЖД» брало за эту операцию 3812 руб., но анализ Первой грузовой показал, что для пропарки одной такой цистерны только за пар необходимо заплатить 3613 руб., а к этому надо добавить электричест­во, воду, зарплату сотрудникам.
В результате цена была повышена до 7020 руб. В то же время был и обратный пример. На ППС Никель изначально цены были самыми высокими, поэтому там по некоторым позициям Первая грузовая их даже снизила.
Стоит заметить, что у РЖД была и остается следующая позиция: для разных собственников – разные цены. ПГК же ставки для всех клиентов унифицировала. Первое повышение цен подтянуло ППС до безубыточности и дало минимальную рентабельность в 5%. Для сравнения: у РЖД эта планка обычно составляет 35%.
Рентабельность ППС Дземги также составляет около 5%. Ранее некоторым клиентам предприятие оказывало услуги по льготным ценам. После того как комплекс был арендован «Нефте­транссервисом», тарифы стали одинаковыми для всех. За время аренды стоимость услуг ППС Дземги менялась всего один раз – в октябре 2010 года. Тогда повышение составило не более 20% на горячие виды обработки и около 5% – на все остальные виды услуг. В «Нефтетранссервисе» пояснили, что рост был обусловлен увеличением стоимости ГСМ (мазута), индексацией заработной платы работникам ППС и повышением коммунальных платежей.
Компания «РИКО», приняв ППС в аренду, изначально сохранила ранее действовашие цены ОАО «РЖД». После полугода эксплуатации станций были произведены расчеты себестоимости оказываемых услуг. «Выяснилось, что установленные цены обеспечивают безубыточную, но нерентабельную работу предприятий. Поднимать расценки мы не можем, так как это негативно отразится на взаимоотношениях с клиентами. Наоборот, мы проводим постоянные переговоры с клиентами, принимая во внимание их аргументы в пользу пересмотра цен», – отмечает заместитель генерального директора ЗАО «НПГБ «РИКО» Аркадий Мейтин.
Расходы ППС, как нам рассказали в ПГК, состоят из арендных платежей (раз в год они пересматриваются в сторону увеличения на 8–9%), фонда оплаты труда, платы за материалы (пар, воду, электроэнергию и сопутст­вующие детали) и прочих затрат (на охрану труда и т. п.). И доля материалов (прежде всего пара) изначально составляла 30–40% от всех расходов – в зависимости от времени года. ТЭЦ формировали счет за пар расчетным методом – по сечению трубы, а не исходя из его фактического потребления. После установки счетчиков расходы на пар удалось сократить на 15–20%. Тот же эффект был получен благодаря установке счетчиков на электроэнергию и воду. Кроме того, изоляция труб позволила сэкономить еще около 5–7%. Таким образом, не повышая цен для потребителей, удалось снизить расходную часть и поднять рентабельность предприятий до 10–12%.
В распоряжение редакции попали сводные таблицы по действующим сегодня ценам на ППС различных собст­венников. И разница между ними значительна: по некоторым операциям – в два-три раза. И если в отдельных случаях это зависит от себестоимости той или иной услуги, которая в разных регионах различна, то в большинстве случаев цены существенно отличаются даже в пределах одной дороги, где, казалось бы, затратная часть на те же энергоресурсы одинаковая…
Отличия цен на разных ППС Первой грузовой в компании объясняют разницей затрат. Цена на пар в Ачинске, например, почти вдвое меньше, чем в Киришах, аренда Комбинатской в три раза дороже, чем Ачинска, инвестиционная составляющая по каждой ППС тоже разная.
По итогам I квартала 2011 года рост цен на теплоэнергию по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 16%, на электроэнергию – 23%. Цена на техническую воду, напротив, снизилась на 6%. В то же время заметно выросли затраты на оплату труда, в том числе из-за индексации и повышения ЕСН с 26 до 34%. При всем при этом цены на услуги ППС Первая грузовая сейчас пересматривает во второй раз с июня 2009-го. Как нам стало известно, с 1 июля 2011 года на ППС Ачинск, Зелецино, Комбинатская и Никель произошло повышение до 10% на все виды оказываемых услуг. На ППС Осенцы рост до 10% коснулся только услуг по подготовке цистерн горячим способом, на ППС Сызрань и Татьянка – отдельных видов операций.

Инвестиционные условия

Аренда на инвестиционных условиях представляет собой следующую схему. Общая сумма арендных платежей, которые должна внести компания-арендатор в течение десяти лет, делится на две части. Первая часть сохраняется в виде собственно ежемесячной аренды, а вторая инвестируется в реконструкцию станций в период до 2013 года. Доли примерно равные и составляют по 2,6 млрд руб.
Перечень требований РЖД сводился к реконструкции инженерных сетей, капитальному ремонту открытых эстакад и закрытых цехов, рекультивации загрязненных земель и ряду других работ. Анализ предложений железных дорог по реконструкции ППС показал, что запланированных ими мероприятий и инвестиций недостаточно для того, чтобы кардинально обновить существующие технологии. Одно такое решение под ключ стоит 700–900 млн руб. Увеличить инвестиционную составляющую можно, например, за счет продления срока аренды некоторых ППС с 10 до 20 лет. По нашим данным, этот вариант сейчас не исключается и будет рассмотрен ОАО «РЖД».
Специалистами ПГК был проанализирован отечественный и зарубежных опыт в технологии обработки цистерн, разработаны технологические принципы реконструируемых комплексов, проведены расчеты производст­венных мощностей ППС в соответствии с прогнозами нефтяных компаний по объемам отгрузки нефтепродуктов железнодорожным транспортом на период до 2020 года, разработана независимая инвестиционная программа реконструкции каждой станции на основании предложений филиалов компании.
В основу концепции положена технология, использующая полностью автоматизированную систему обработки внутренних поверхностей цистерны с помощью экологически чистых материалов – пара и горячей воды под высоким давлением, позволяющая наряду с оптимизацией маневровых работ уменьшить время на обработку цистерн и снизить себестоимость услуг. Кроме того, новые энерго- и ресурсосберегающие технологии обработки вагонов-цистерн, предусматривающие замкнутый цикл водооборота, позволят полностью соответствовать требованиям сохранности окружающей среды. На деле это выглядит так: цистерна приходит на ППС, снизу к ней герметично подсоединяется сливное устройство, сверху она закрывается крышкой, через которую поочередно, по заданной программе, подается пар, горячая вода и горячий воздух. К слову, сегодня на некоторых станциях пар расходуется очень неэкономно, а каждая минута его подачи стоит в среднем 1 тыс. руб., то есть 30 тыс. за полчаса, а за восемь труб – уже почти четверть миллиона. Во внедряемых технологиях весь процесс автоматизирован и занимает строго ограниченное время.
В настоящее время разработаны технические задания на реконструкцию станций и сетевой план-график на период до 2013 года. На пяти ППС будет внедрена итальянская технология, на двух – немецкая, в Киришах – российская.
Проект по комплексной реконструкции и модернизации ППС Дземги в настоящее время находится на стадии разработки. В рамках инвестиционного договора ОАО «РЖД» выдвинуло требование повысить мощность пропарки до 350 цистерн в сутки, при этом сохранить технологию обработки (паровую). На реализацию проекта отведено три года. В ЗАО «Нефтетранссервис» рассказали, что запланировано приобретение модульной котельной и новой технологической линии для подготовки вагонов. Также предусмотрена реконструкция железнодорожных путей, зданий и сооружений, очистных и НКС, трубо­проводов, модернизация энергетического и мазутного хозяйства, котельной и газоснабжения, ограждение территории. «Проведение реконструкции даст возможность увеличить производственные мощности ППС, а значит, за счет роста объемов подготовки вагонов удастся окупить вложенные инвестиции. Оборудование, которое планируется установить, сочетает в себе новейшие технологии и экологичность. Ставя для себя такие цели, мы говорим о качественно новом этапе развития комплекса Дземги, где важная роль отводится не только экономической эффективности, но и заботе об окружающей среде», – отмечает управляющий директор ООО «ППК «Дземги» Евгений Цымбал.
По словам А. Мейтина, переданное в аренду имущество находилось в плохом техническом состоянии, не соответствующем указанному в конкурсной документации, что привело к высоким производственным издержкам. «В частности, на ППС Аллагуват, согласно акту приема-передачи имущества в аренду, 18 из 27 объектов недвижимости, а также 13 из 56 движимых объектов переданы в неудовлетворительном и нерабочем состоянии, требующем капитального ремонта, что отрицательно влияет на весь производственный процесс, в том числе на качество, объемы и сроки выполняемых работ. На данный момент введена первая очередь оборудования, которое позволит обрабатывать цистерны в замкнутом цикле, за счет чего удастся снизить расходы энергоресурсов», – сообщили в РИКО.

УДЕРЖАТЬ ОБЪЕМЫ

Приняв в аренду предприятия по подготовке подвижного состава и не меняя на первом этапе ни технологию, ни производ­ственные, ни трудовые ресурсы,
все новые владельцы рассчитывали как минимум на сохранение производственной загрузки ППС на
прежнем уровне. Только ППС Дземги удалось нарастить объемы. За I полугодие 2011-го там подготовлено под налив более 36 тыс. цистерн, что примерно на 3,6 тыс. ед. больше, чем за ана­логичный период прошлого года. Такую тенденцию в ЗАО «Нефте­транссервис» объясняют конъюнк­турными изменениями отгрузки нефтепродуктов с Комсомольского НПЗ и увеличением объемов отгрузки светлых наливных грузов на ДВЖД. «После взятия ППС в аренду нам удалось наладить технологию взаимодействия с Комсомольским НПЗ, железнодорожной станцией Дземги и собст­венниками вагонов», – отмечают в компании.
В то же время на остальных ППС сразу после смены собственника произошло резкое снижение объемов подготовки цистерн. Если обратиться к цифрам, то картина за прошлый год получается удручающая: в несколько раз по сравнению с 2008-м упали объемы на ППС Кириши, в 2,5 раза – на ППС Ачинск, в 1,7 раза – на ППС Зелецино, в 1,3 раза – на ППС Татьянка, по остальным предприятиям Первой грузовой компании снижение составило от 10 до 25%. Единст­венная станция, на которой не ухудшились производственные показатели, – Сызрань, загрузка мощностей которой почти полностью обеспечивается собственным парком ПГК. Таким образом, сложилась парадоксальная ситуация: при 7%-ном росте объемов отгрузки нефтепродуктов железнодорожным транспортом среднегодовой объем обработки цистерн на ППС Первой грузовой компании снизился на 37%.
На промывочно-пропарочных станциях РИКО наблюдается аналогичная ситуация. По итогам 2010 года снижение объемов составило 35–45% по сравнению с 2009-м, когда предприятия находились в составе РЖД. По итогам
I полугодия 2011 года на ППС Аллагуват падение объемов по горячей обработке составило 50%, на ППС Нефтяная – 15% (по общему количеству).
При этом базовые нормативные документы, определяющие взаимо­отношения нефтезаводов, владельцев подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры, остались неизменными. Приходится предположить, что причина подобного несоответствия кроется в массовом уклонении собст­венников подвижного состава и представителей грузоотправителей от соблюдения требований ГОСТ 1510-84 «Нефть и нефтепродукты», Правил перевозки опасных грузов, Типового технологического процесса нефтеналивной станции и других нормативных документов. К примеру, «профилактическая обработка цистерн», требуемая по ГОСТу после каждой пятой перевозки одноименного груза, собствениками вагонов практически не применяется. Данные действия, как говорят в ПГК и РИКО, приобрели массовый характер сразу после выхода ППС из-под контроля ОАО «РЖД».
Как рассказал А. Мейтин, по ст. Нефтяная операторы производят закольцовку маршрутов для перевозки одного рода груза и не отправляют этот подвижной состав на обработку по полгода и более. «Несвоевременно подаются заявки на вагоны, идущие на ППС, что приводит к их длительному простою в ожидании обработки. Подобного с вагонами собственности ОАО «РЖД» не допускалось», – отметил он. Кроме того, Первая грузовая компания готовит вагоны в основном на своей ППС Татьянка, что также сказалось на объеме подготавливаемых вагонов на ППС Неф­тяная.
«Систематически происходит несанкционированное занятие арендованных нами путей вагонами, подготовленными для проведения деповского ремонта, с неоконченным деповским ремонтом в ожидании оформления перевозочных документов, а также отставленными из-за занятости путей станции. При подаче вагонов на промывочно-пропарочную эстакаду подаются так называемые неполезные вагоны (без заявки на подготовку, прошедшие ее ранее и повторно попавшие на эстакаду или вовсе не подлежащие обработке на ППС). Все это приводит к ухудшению маневровой работы. Ранее такое не допускалось, поскольку объект относился к разряду стратегических в части обеспечения НПЗ подготовленными под налив вагонами. Со стороны управления дороги осуществлялся постоянный конт-
роль ситуации. В случае сбоев оказывалась помощь и содейст­вие от всех структур, задействованных в данном процессе, чего в настоящее время не происходит», – сетует А. Мейтин.
Что касается ППС Аллагуват, то там снижение объемов связано с тем, что во второй половине 2010 года на узле ст. Аллагуват была введена в эксплуатацию вторая промывочно-пропарочная станция – ООО «Транссервис». У данной компании нет арендных платежей и инвестиционного обременения, что является существенным преимуществом в ценообразовании. Данный факт привел к перераспределению объемов между двумя конкурентами. При этом непроизводительный простой ППС Аллагуват в прошлом году составлял свыше 18 часов в сутки. В текущем году в РИКО ожидают 50%-ное снижение объемов на данной ППС по сравнению с 2008-м.
В январе 2011 года средне­суточная погрузка наливных грузов по узлу станций Зуй – Суховская – Суховская-Южная ВСЖД составляла 519 вагонов, в то время как в январе 2010-го – 975. Уменьшение связано с прекращением отгрузки сырой нефти по станциям Зуй и Суховская. Собственник подвижного состава, осуществлявший перевозку сырой нефти, передислоцировал свой парк в количестве 3,6 тыс. цистерн на другие полигоны курсирования. Ранее же подготовка этих вагонов под налив и в ремонт производилась на ППС Суховская и Сухов­ская-Южная. В 2010 году непроизводительный простой последней составлял более 14 часов в сутки.
А. Мейтин указывает еще на один показатель. Около 40% расходов ППС приходится на арендные платежи, поскольку формировались они из расчета показателей за период с 2006 по 2008 год (6 тыс. цистерн в месяц по каждой станции). Также принимались во внимание прогнозы ОАО «РЖД» по объему подготовки вагонов после проведения реконструкции ППС (12 тыс. ед. в месяц по каждой станции). Между тем по итогам года эксплуатации ППС Нефтяная, Аллагуват и Южная фактическое количество подготовленных цистерн в зимний период составило 1,9 тыс.,
1,4 тыс. и 2 тыс. ед., в летний – 700, 500 и 800 цистерн соответст­венно. «Исходя из этого мы считаем, что ставки по арендным платежам необоснованно высоки. Это негативно сказывается на общих финансовых показателях и дальнейших перспективах развития данного вида деятельности», – констатирует А. Мейтин.
Приходится вернуться к предположению, что не все собственники подвижного состава добросовестно относятся к процессу подготовки цистерн. Совместно с грузоотправителями, которые снижают свои требования к качеству подаваемых под налив вагонов, они создают предпосылки, угрожающие безопасности движения и сохранности груза. Особую тревогу вызывает качество подготовки цистерн для перевозки реактивного топлива. Ведь если снижение качества перевезенного автомобильного бензина приведет разве что к потере мощности или сбою в работе двигателя, то отказ авиационной турбины пассажирского лайнера повлечет гибель сотен пассажиров... Есть прецеденты, когда в целях снижения затрат на подготовку вагонов грузоотправители и собственники подвижного состава привлекали для проведения отдельных видов работ по осмотру и подготовке вагонов под налив неспециализированные организации, не имеющие соответствующих лицензий. (Об одном таком случае мы уже рассказывали: Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет? // РЖД-Партнер. 2010. № 16 (188). С. 54–56.)
Конечно, не все нефтеперерабатывающие компании настолько недобросовестно подходят к подготовке парка. Есть те, кто неукоснительно соблюдает требования нормативных документов, понимая, что качество подготовки цистерн напрямую влияет на качество перевозимого груза. Практически все НПЗ сейчас проводят модернизацию производст­ва и планируют переход на выпуск высококачественных сортов нефтегазовой продукции согласно стандартам Евро-4 и Евро-5. Даже затратив миллионы долларов на модернизацию производ­ства до уровня мировых стандартов, из-за небрежного отношения к подготовке котлов цистерн можно потерять качество продукта и полностью дискредитировать свой имидж перед отечественными и зарубежными потребителями. В конечном счете именно потребитель получает продукт, несущий риски экономического, экологического и техногенного характера.

ДОРОЖЕ НЕ СЫСКАТЬ

Бывает и так, что собственник подвижного состава неукоснительно соблюдает все требования по подготовке цистерн, обеспечивает ППС существенными объемами работы и, казалось бы, за это может рассчитывать на гибкую тарифную политику, но, напротив, обслуживается на фантастически невыгодных условиях.
Приведем пример. Пункт налива на ст. Сковородино предназначен для отправки нефти железнодорожным транспортом на период строительства второй очереди ВСТО. Оператором выступает совместное предприятие ОАО «АК «Транснефть» и
ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – ОАО «Востокнефтетранс». Общий парк компании насчитывает 6,5 тыс. вагонов-цистерн, в том числе
1 тыс. ед. принадлежит ей на правах собственности, 2,7 тыс. ед. она арендует у ЗАО «УВЗ-Транс», остальные взяла в оперирование у ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Трансойл» и ООО «Транспортно-логистическая компания». В конце 2009 года «Востокнефтетранс» заключил с ООО «Нефтетерминал» договор на оказание услуг по подготовке цистерн. Комплекс спроектирован и построен таким образом, что для того, чтобы подвижному составу «Восток­нефтетранса» попасть на пункт налива, ему необходимо проехать по путям «Нефтетерминала». «Находясь в цейтноте и заботясь в первую очередь о скорейшем запуске проекта, мы были вынуждены заключить договор на кабальных условиях, – вспоминает заместитель генерального директора по производству ОАО «Восток­нефтетранс» Сергей Андрианов. – В результате сегодня цена подготовки одной цистерны по-холодному достигает 47 тыс.
руб.». Это притом что средне­рыночная цена на данную услугу составляет от 2,5 до 4 тыс. руб.
Подготовка по-горячему требуется только перед отправкой цистерн в ремонт. Когда возникает такая потребность, «Востокнефтетранс» пользуется услугами пункта подготовки вагонов на ст. Бурея. «Кроме того, мы приобрели у компании «Чистый мир» мобильный очистной комплекс, сейчас заканчиваются пусконаладочные работы. Оборудование установлено на наших подъездных путях, примыкающих к ст. Хмыловский Разъезд ДВЖД.
В рамках выполнения технических условий, выданных ОАО «РЖД» при строительстве подъездного пути, там был построен цех текущего отцепочного ремонта, таким образом создан единый комплекс по ремонту и подготовке вагонов», – рассказывает С. Андрианов.
Примечательно, что «Востокнефтетранс» является единственным клиентом «Нефтетерминала». Последний, собственно, и открывался специально под этот проект. В год «Востокнефтетранс» грузит, а соответственно, и готовит под погрузку 250 тыс. цистерн. «На эстакаде просто открывают и закрывают нижний клапан. Никакой очистки, уборки остатков не происходит. Порядка 20–25 вагонов в месяц после такой подготовки приходится выгружать через верх на станции назначения, поскольку нижний сливной прибор открыть невозможно», – отмечает С. Андрианов.
Компания «Востокнефтетранс» обращалась со своей проблемой в ФАС, однако в ведомстве не обнаружили в действиях «Нефте­терминала» нарушений анти­монопольного законодательства и цену, более чем в 10 раз превышающую среднерыночную, не признали монопольно высокой.
По идее какая-либо другая компания могла бы открыть вблизи ст. Сковородино пункт подготовки вагонов и, предложив более конкурентоспособную цену, просто-напросто забрать себе для подготовки все цистерны «Востокнефтетранса». В то же время нынешние объемы железнодорожных нефтеперевозок на данном направлении сохранятся лишь до ввода второй очереди ВСТО, который должен состояться уже в конце 2012 года. Возможно, именно краткосрочность проекта и стала причиной настолько завышенных цен на услуги «Нефте­терминала». Свои инвестиции компания должна окупить за три года плюс получить некоторую прибыль. С другой стороны, холодная обработка, безусловно, не может стоить 47 тыс. руб. Не надо также забывать, что это расходы АК «Транснефть», а в конечном счете – государственного бюджета…
И в год набегает сумма 1,7 млрд руб. Все нефтяные компании, которые транспортируют нефть в рамках данного проекта, несут дополнительную финансовую нагрузку.
«Востокнефтетранс» сейчас рассматривает технологии самостоятельной подготовки вагонов, однако в компании не исключают возможные в связи с этим риски. «Мы все равно вынуждены будем проехать по путям, которые принадлежат «Нефтетерминалу».
И хотя по договору у них есть обязательства пропускать наш подвижной состав, на деле они могут чинить препятствия», – предполагает С. Андрианов.
Ключевая проблема, на его взгляд, кроется в несовершенст­ве нормативной базы по подготовке подвижного состава. «Она настолько отстала от реалий, что сегодня нет единых правил, по которым можно определить, какой вагон надо пропаривать, а какой нет, – отмечает он. – Порой приходится доказывать, что можно подготовить вагоны, например, на ст. Суховская, а на погруз­ку подать на ст. Сковородино. Не разрешают, говорят, что подготовку надо производить непо­средственно перед погрузкой. Но это нигде не прописано. На самом деле грузоотправитель должен выдать свидетельство, что у вагона исправен котел и арматура. Основная идея подготовки вагонов, оставшаяся от совет-
ских времен, состоит в том, чтобы не был испорчен продукт. Сегодня задача более комплексная, включающая также вопросы безопасности движения и охраны окружающей среды. А старые документы эти моменты не раскрывают. И получается, что не регламентирован достаточно большой сектор. Каждый участник этого процесса трактует правила по-своему. Например, зачем каждый раз пропаривать цистерны, в которых перевозится один и тот же продукт? Согласно ГОСТ 1510-84 это и не нужно, если речь идет о закольцованных маршрутах, но сам термин «кольцевой марш­рут» не определен. В результате собственники подвижного состава попадают в зависимость от того, как его будут трактовать начальник станции, приемосдатчик или товарный кассир. Выходит жизнь по понятиям. А если так, то открывается простор для злоупотреблений и коррупции», – сожалеет С. Андрианов. Кстати, президент России дал поручение, которое распространяется в том числе и на ОАО «АК «Транс­нефть», в течение трех лет снижать по 10% удельных расходов на единицу продукции. Стоимость транс­портировки железнодорожным транспортом, в которую входит и подготовка подвижного состава, играет здесь не последнюю роль.
 

РЕЗЮМЕ

Остается надеяться, что российские операторы и НПЗ не будут пренебрегать требованиями безопасности, чтобы конечным потребителям не приходилось играть в русскую рулетку. В свою очередь, собственникам ППС необходимо проводить взвешенную тарифную политику и, конечно, не затягивать с обновлением технологий. Что касается передачи ППС в аренду, то, по неофициальным данным, ОАО «РЖД» не так давно проанализировало результаты этого проекта и по некоторым предприятиям признало полученный опыт не слишком положительным. Кое-где не видно проделанных работ по модернизации или арендные платежи не вносятся исправно. Не исключено даже, что через какое-то время не оправдавшие надежд ППС окажутся снова в составе РЖД и будут выставлены на новый конкурс.
ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

В настоящее время в аренде у ОАО «Первая грузовая компания» находятся восемь ППС – Кириши (ОЖД), Зелецино (ГЖД), Татьянка (ПривЖД), Сызрань (КбшЖД), Осенцы (СвЖД), Никель (ЮУЖД), Комбинатская (ЗСЖД) и Ачинск (КрасЖД).
ЗАО «НПГБ «РИКО» арендует промывочно-пропарочные станции Аллагуват и Нефтяная (ПривЖД), Суховская-Южная (ВСЖД).
Арендатором ППС Дземги (ДВЖД) является ЗАО «Нефтетранссервис».
У ОАО «РЖД» остались пять ППС – Стенькино (МЖД), Афипская (СКЖД), Суховская (ВСЖД), Аксарайская (ПривЖД) и Новоярославская (СЖД), причем две последние 4 апреля 2011 г. были выставлены на конкурс, сейчас формируется документация по итогам проведенных торгов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и в ремонт принадлежала ОАО «РЖД». В 2009 году холдинг начал передавать имущество промывочно-пропарочных станций (ППС) в долгосрочную аренду на инвестиционных условиях, тем самым позволив крупным игрокам на рынке перевозок нефтепродуктов получить доступ к инфраструктуре подготовки собственного подвижного состава. Как это сказалось на цене и качестве услуг? [~PREVIEW_TEXT] => Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и в ремонт принадлежала ОАО «РЖД». В 2009 году холдинг начал передавать имущество промывочно-пропарочных станций (ППС) в долгосрочную аренду на инвестиционных условиях, тем самым позволив крупным игрокам на рынке перевозок нефтепродуктов получить доступ к инфраструктуре подготовки собственного подвижного состава. Как это сказалось на цене и качестве услуг? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7075 [~CODE] => 7075 [EXTERNAL_ID] => 7075 [~EXTERNAL_ID] => 7075 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как превратить ППС в бизнес? [SECTION_META_KEYWORDS] => как превратить ппс в бизнес? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/38.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и в ремонт принадлежала ОАО «РЖД». В 2009 году холдинг начал передавать имущество промывочно-пропарочных станций (ППС) в долгосрочную аренду на инвестиционных условиях, тем самым позволив крупным игрокам на рынке перевозок нефтепродуктов получить доступ к инфраструктуре подготовки собственного подвижного состава. Как это сказалось на цене и качестве услуг? [ELEMENT_META_TITLE] => Как превратить ППС в бизнес? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как превратить ппс в бизнес? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/38.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и в ремонт принадлежала ОАО «РЖД». В 2009 году холдинг начал передавать имущество промывочно-пропарочных станций (ППС) в долгосрочную аренду на инвестиционных условиях, тем самым позволив крупным игрокам на рынке перевозок нефтепродуктов получить доступ к инфраструктуре подготовки собственного подвижного состава. Как это сказалось на цене и качестве услуг? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как превратить ППС в бизнес? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как превратить ППС в бизнес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как превратить ППС в бизнес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как превратить ППС в бизнес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как превратить ППС в бизнес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как превратить ППС в бизнес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как превратить ППС в бизнес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как превратить ППС в бизнес? ) )

									Array
(
    [ID] => 95103
    [~ID] => 95103
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Как превратить ППС в бизнес?
    [~NAME] => Как превратить ППС в бизнес?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7075/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7075/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первые шаги

Одним из основным вопросов, возникших при передаче данного имущества, стала необходимость лицензирования деятельности предприятий согласно требованиям российского законодательства. С этой целью Первая грузовая компания, получившая в аренду больше всех ППС (восемь), провела работу по идентификации и регистрации опасных производственных объектов и подготовке лицензионных материалов. На основании исходных данных и результатов выездных проверок Федеральной службы экологического, технологического и атомного надзора были выданы лицензии на деятельность ОАО «ПГК» по сбору, использованию, обезвреживанию, транспорти­ровке и размещению опасных отходов и эксплуатации взрыво­пожароопасных производственных объектов. В общей сложности на получение всех разрешительных документов потребовалось от 6 до 9 месяцев.
Сразу после начала производ­ственно-финансовой деятельности ППС в составе ПГК, то есть с
1 июня 2009 года, пришлось решать массу вопросов. В первую очередь кадровых. По условиям договора за всеми сотрудниками в течение двух лет сохранялись ранее действовавшие социальные льготы и условия труда. Как нас уверили в ПГК, они будут действовать и впредь.
Параллельно стал отрабатываться большой круг производст­венных вопросов, связанных с самостоятельным управлением промывочно-пропарочными станциями: разработаны и согласованы с дорогами технологические процессы подготовки вагонов-цистерн на ППС и регламенты их взаимодействия с железнодорожными станциями, проведена необходимая регистрация в федеральных органах обособленных рабочих мест ППС, подключение их к информационным системам ПГК и сетям ГВЦ ОАО «РЖД», перезаключены договоры с поставщиками энергоресурсов, запасных частей, материалов и услуг, а также договоры с собственниками подвижного состава на оказание услуг по подготовке вагонов под налив и в ремонт на ППС.
В свою очередь, ЗАО «НПГБ «РИКО» после принятия ППС в аренду были подписаны договоры на оказание услуг операторским компаниям. Утверждены регламенты взаимодействия с железнодорожными станциями. Установлены приборы учета, что позволило сократить расходы. Разработаны технико-экономические обоснования проектов по реконструкции ППС, согласованы даты проведения работ с подрядчиками. На сегодняшний день ППС Аллагуват и Нефтяная внесены в государственный реестр опасных объектов, о чем выдано соответствующее свидетельство. Лицензирование деятельности РИКО по эксплуатации взрыво-
пожароопасных производственных объектов находится на завершающей стадии.
В ЗАО «Нефтетранссервис» рассказали, что для получения всех лицензий (в том числе на эксплуа­тацию взрыво- и пожароопасных производственных объектов, на обращение с опасным отходами, а также на погрузку-выгрузку опасных грузов) необходимо было разработать и принять многочисленные инструкции и положения, обучить и аттестовать сотрудников в органах Ростехнадзора. Параллельно велись работы по заключению эксплуатационных и арендных договоров, соглашений на обеспечение ППС электроэнергией и водой. Отдельное внимание уделялось обслуживанию комплекса в зимнее время. Для обеспечения максимально эффективной работы станции потребовалась замена и ремонт большей части оборудования. Были отремонтировали котлы в котельной, трансформаторная подстанция, трубопроводы для воды, пара и мазута. Здание комплекса также нуждалось в ремонте.
ОАО «РЖД» передало ППС в частное управление, с тем чтобы новые владельцы попробовали отстроить данный актив как бизнес-единицу. Ни для кого не секрет, что деятельность по промывке-пропарке цистерн является чуть ли не убыточной. И первая задача компаний, взявших ППС в аренду, – сделать эти предприятия рентабельными. Для чего их необходимо привести в надлежащий вид как с технологической, так и с экологической точки зрения. Поскольку ППС построены в период с 1949 по 1980 год, то все они используют устаревшие технологии. Таким образом, помимо арендных платежей, новым владельцам были выставлены инвестиционные условия.

Ставки для всех едины

Первым делом специалисты ПГК проанализировали расценки, которые действовали на каждой станции, когда те находились в составе РЖД. За первые полгода управления семью ППС (Сызрань была взята позднее, в апреле 2010 г.) Первая грузовая компания понесла убытки порядка
60 млн руб. Раньше расходы ППС, по всей видимости, закрывались на уровне дороги. Когда у предприятий появился свой бюджет, латать дыры пришлось уже самостоятельно.
Первое повышение цен на услуги произошло на восьмом месяце работы станций, в феврале 2010 года. Тогда ставки были подняты на 15–25%. Хотя некоторые участники рынка заявляли о гораздо более существенном росте – до 70%. В ПГК пояснили, что речь шла о единственной операции – подготовке цистерн из-под битума на ППС Ачинск. Ранее ОАО «РЖД» брало за эту операцию 3812 руб., но анализ Первой грузовой показал, что для пропарки одной такой цистерны только за пар необходимо заплатить 3613 руб., а к этому надо добавить электричест­во, воду, зарплату сотрудникам.
В результате цена была повышена до 7020 руб. В то же время был и обратный пример. На ППС Никель изначально цены были самыми высокими, поэтому там по некоторым позициям Первая грузовая их даже снизила.
Стоит заметить, что у РЖД была и остается следующая позиция: для разных собственников – разные цены. ПГК же ставки для всех клиентов унифицировала. Первое повышение цен подтянуло ППС до безубыточности и дало минимальную рентабельность в 5%. Для сравнения: у РЖД эта планка обычно составляет 35%.
Рентабельность ППС Дземги также составляет около 5%. Ранее некоторым клиентам предприятие оказывало услуги по льготным ценам. После того как комплекс был арендован «Нефте­транссервисом», тарифы стали одинаковыми для всех. За время аренды стоимость услуг ППС Дземги менялась всего один раз – в октябре 2010 года. Тогда повышение составило не более 20% на горячие виды обработки и около 5% – на все остальные виды услуг. В «Нефтетранссервисе» пояснили, что рост был обусловлен увеличением стоимости ГСМ (мазута), индексацией заработной платы работникам ППС и повышением коммунальных платежей.
Компания «РИКО», приняв ППС в аренду, изначально сохранила ранее действовашие цены ОАО «РЖД». После полугода эксплуатации станций были произведены расчеты себестоимости оказываемых услуг. «Выяснилось, что установленные цены обеспечивают безубыточную, но нерентабельную работу предприятий. Поднимать расценки мы не можем, так как это негативно отразится на взаимоотношениях с клиентами. Наоборот, мы проводим постоянные переговоры с клиентами, принимая во внимание их аргументы в пользу пересмотра цен», – отмечает заместитель генерального директора ЗАО «НПГБ «РИКО» Аркадий Мейтин.
Расходы ППС, как нам рассказали в ПГК, состоят из арендных платежей (раз в год они пересматриваются в сторону увеличения на 8–9%), фонда оплаты труда, платы за материалы (пар, воду, электроэнергию и сопутст­вующие детали) и прочих затрат (на охрану труда и т. п.). И доля материалов (прежде всего пара) изначально составляла 30–40% от всех расходов – в зависимости от времени года. ТЭЦ формировали счет за пар расчетным методом – по сечению трубы, а не исходя из его фактического потребления. После установки счетчиков расходы на пар удалось сократить на 15–20%. Тот же эффект был получен благодаря установке счетчиков на электроэнергию и воду. Кроме того, изоляция труб позволила сэкономить еще около 5–7%. Таким образом, не повышая цен для потребителей, удалось снизить расходную часть и поднять рентабельность предприятий до 10–12%.
В распоряжение редакции попали сводные таблицы по действующим сегодня ценам на ППС различных собст­венников. И разница между ними значительна: по некоторым операциям – в два-три раза. И если в отдельных случаях это зависит от себестоимости той или иной услуги, которая в разных регионах различна, то в большинстве случаев цены существенно отличаются даже в пределах одной дороги, где, казалось бы, затратная часть на те же энергоресурсы одинаковая…
Отличия цен на разных ППС Первой грузовой в компании объясняют разницей затрат. Цена на пар в Ачинске, например, почти вдвое меньше, чем в Киришах, аренда Комбинатской в три раза дороже, чем Ачинска, инвестиционная составляющая по каждой ППС тоже разная.
По итогам I квартала 2011 года рост цен на теплоэнергию по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 16%, на электроэнергию – 23%. Цена на техническую воду, напротив, снизилась на 6%. В то же время заметно выросли затраты на оплату труда, в том числе из-за индексации и повышения ЕСН с 26 до 34%. При всем при этом цены на услуги ППС Первая грузовая сейчас пересматривает во второй раз с июня 2009-го. Как нам стало известно, с 1 июля 2011 года на ППС Ачинск, Зелецино, Комбинатская и Никель произошло повышение до 10% на все виды оказываемых услуг. На ППС Осенцы рост до 10% коснулся только услуг по подготовке цистерн горячим способом, на ППС Сызрань и Татьянка – отдельных видов операций.

Инвестиционные условия

Аренда на инвестиционных условиях представляет собой следующую схему. Общая сумма арендных платежей, которые должна внести компания-арендатор в течение десяти лет, делится на две части. Первая часть сохраняется в виде собственно ежемесячной аренды, а вторая инвестируется в реконструкцию станций в период до 2013 года. Доли примерно равные и составляют по 2,6 млрд руб.
Перечень требований РЖД сводился к реконструкции инженерных сетей, капитальному ремонту открытых эстакад и закрытых цехов, рекультивации загрязненных земель и ряду других работ. Анализ предложений железных дорог по реконструкции ППС показал, что запланированных ими мероприятий и инвестиций недостаточно для того, чтобы кардинально обновить существующие технологии. Одно такое решение под ключ стоит 700–900 млн руб. Увеличить инвестиционную составляющую можно, например, за счет продления срока аренды некоторых ППС с 10 до 20 лет. По нашим данным, этот вариант сейчас не исключается и будет рассмотрен ОАО «РЖД».
Специалистами ПГК был проанализирован отечественный и зарубежных опыт в технологии обработки цистерн, разработаны технологические принципы реконструируемых комплексов, проведены расчеты производст­венных мощностей ППС в соответствии с прогнозами нефтяных компаний по объемам отгрузки нефтепродуктов железнодорожным транспортом на период до 2020 года, разработана независимая инвестиционная программа реконструкции каждой станции на основании предложений филиалов компании.
В основу концепции положена технология, использующая полностью автоматизированную систему обработки внутренних поверхностей цистерны с помощью экологически чистых материалов – пара и горячей воды под высоким давлением, позволяющая наряду с оптимизацией маневровых работ уменьшить время на обработку цистерн и снизить себестоимость услуг. Кроме того, новые энерго- и ресурсосберегающие технологии обработки вагонов-цистерн, предусматривающие замкнутый цикл водооборота, позволят полностью соответствовать требованиям сохранности окружающей среды. На деле это выглядит так: цистерна приходит на ППС, снизу к ней герметично подсоединяется сливное устройство, сверху она закрывается крышкой, через которую поочередно, по заданной программе, подается пар, горячая вода и горячий воздух. К слову, сегодня на некоторых станциях пар расходуется очень неэкономно, а каждая минута его подачи стоит в среднем 1 тыс. руб., то есть 30 тыс. за полчаса, а за восемь труб – уже почти четверть миллиона. Во внедряемых технологиях весь процесс автоматизирован и занимает строго ограниченное время.
В настоящее время разработаны технические задания на реконструкцию станций и сетевой план-график на период до 2013 года. На пяти ППС будет внедрена итальянская технология, на двух – немецкая, в Киришах – российская.
Проект по комплексной реконструкции и модернизации ППС Дземги в настоящее время находится на стадии разработки. В рамках инвестиционного договора ОАО «РЖД» выдвинуло требование повысить мощность пропарки до 350 цистерн в сутки, при этом сохранить технологию обработки (паровую). На реализацию проекта отведено три года. В ЗАО «Нефтетранссервис» рассказали, что запланировано приобретение модульной котельной и новой технологической линии для подготовки вагонов. Также предусмотрена реконструкция железнодорожных путей, зданий и сооружений, очистных и НКС, трубо­проводов, модернизация энергетического и мазутного хозяйства, котельной и газоснабжения, ограждение территории. «Проведение реконструкции даст возможность увеличить производственные мощности ППС, а значит, за счет роста объемов подготовки вагонов удастся окупить вложенные инвестиции. Оборудование, которое планируется установить, сочетает в себе новейшие технологии и экологичность. Ставя для себя такие цели, мы говорим о качественно новом этапе развития комплекса Дземги, где важная роль отводится не только экономической эффективности, но и заботе об окружающей среде», – отмечает управляющий директор ООО «ППК «Дземги» Евгений Цымбал.
По словам А. Мейтина, переданное в аренду имущество находилось в плохом техническом состоянии, не соответствующем указанному в конкурсной документации, что привело к высоким производственным издержкам. «В частности, на ППС Аллагуват, согласно акту приема-передачи имущества в аренду, 18 из 27 объектов недвижимости, а также 13 из 56 движимых объектов переданы в неудовлетворительном и нерабочем состоянии, требующем капитального ремонта, что отрицательно влияет на весь производственный процесс, в том числе на качество, объемы и сроки выполняемых работ. На данный момент введена первая очередь оборудования, которое позволит обрабатывать цистерны в замкнутом цикле, за счет чего удастся снизить расходы энергоресурсов», – сообщили в РИКО.

УДЕРЖАТЬ ОБЪЕМЫ

Приняв в аренду предприятия по подготовке подвижного состава и не меняя на первом этапе ни технологию, ни производ­ственные, ни трудовые ресурсы,
все новые владельцы рассчитывали как минимум на сохранение производственной загрузки ППС на
прежнем уровне. Только ППС Дземги удалось нарастить объемы. За I полугодие 2011-го там подготовлено под налив более 36 тыс. цистерн, что примерно на 3,6 тыс. ед. больше, чем за ана­логичный период прошлого года. Такую тенденцию в ЗАО «Нефте­транссервис» объясняют конъюнк­турными изменениями отгрузки нефтепродуктов с Комсомольского НПЗ и увеличением объемов отгрузки светлых наливных грузов на ДВЖД. «После взятия ППС в аренду нам удалось наладить технологию взаимодействия с Комсомольским НПЗ, железнодорожной станцией Дземги и собст­венниками вагонов», – отмечают в компании.
В то же время на остальных ППС сразу после смены собственника произошло резкое снижение объемов подготовки цистерн. Если обратиться к цифрам, то картина за прошлый год получается удручающая: в несколько раз по сравнению с 2008-м упали объемы на ППС Кириши, в 2,5 раза – на ППС Ачинск, в 1,7 раза – на ППС Зелецино, в 1,3 раза – на ППС Татьянка, по остальным предприятиям Первой грузовой компании снижение составило от 10 до 25%. Единст­венная станция, на которой не ухудшились производственные показатели, – Сызрань, загрузка мощностей которой почти полностью обеспечивается собственным парком ПГК. Таким образом, сложилась парадоксальная ситуация: при 7%-ном росте объемов отгрузки нефтепродуктов железнодорожным транспортом среднегодовой объем обработки цистерн на ППС Первой грузовой компании снизился на 37%.
На промывочно-пропарочных станциях РИКО наблюдается аналогичная ситуация. По итогам 2010 года снижение объемов составило 35–45% по сравнению с 2009-м, когда предприятия находились в составе РЖД. По итогам
I полугодия 2011 года на ППС Аллагуват падение объемов по горячей обработке составило 50%, на ППС Нефтяная – 15% (по общему количеству).
При этом базовые нормативные документы, определяющие взаимо­отношения нефтезаводов, владельцев подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры, остались неизменными. Приходится предположить, что причина подобного несоответствия кроется в массовом уклонении собст­венников подвижного состава и представителей грузоотправителей от соблюдения требований ГОСТ 1510-84 «Нефть и нефтепродукты», Правил перевозки опасных грузов, Типового технологического процесса нефтеналивной станции и других нормативных документов. К примеру, «профилактическая обработка цистерн», требуемая по ГОСТу после каждой пятой перевозки одноименного груза, собствениками вагонов практически не применяется. Данные действия, как говорят в ПГК и РИКО, приобрели массовый характер сразу после выхода ППС из-под контроля ОАО «РЖД».
Как рассказал А. Мейтин, по ст. Нефтяная операторы производят закольцовку маршрутов для перевозки одного рода груза и не отправляют этот подвижной состав на обработку по полгода и более. «Несвоевременно подаются заявки на вагоны, идущие на ППС, что приводит к их длительному простою в ожидании обработки. Подобного с вагонами собственности ОАО «РЖД» не допускалось», – отметил он. Кроме того, Первая грузовая компания готовит вагоны в основном на своей ППС Татьянка, что также сказалось на объеме подготавливаемых вагонов на ППС Неф­тяная.
«Систематически происходит несанкционированное занятие арендованных нами путей вагонами, подготовленными для проведения деповского ремонта, с неоконченным деповским ремонтом в ожидании оформления перевозочных документов, а также отставленными из-за занятости путей станции. При подаче вагонов на промывочно-пропарочную эстакаду подаются так называемые неполезные вагоны (без заявки на подготовку, прошедшие ее ранее и повторно попавшие на эстакаду или вовсе не подлежащие обработке на ППС). Все это приводит к ухудшению маневровой работы. Ранее такое не допускалось, поскольку объект относился к разряду стратегических в части обеспечения НПЗ подготовленными под налив вагонами. Со стороны управления дороги осуществлялся постоянный конт-
роль ситуации. В случае сбоев оказывалась помощь и содейст­вие от всех структур, задействованных в данном процессе, чего в настоящее время не происходит», – сетует А. Мейтин.
Что касается ППС Аллагуват, то там снижение объемов связано с тем, что во второй половине 2010 года на узле ст. Аллагуват была введена в эксплуатацию вторая промывочно-пропарочная станция – ООО «Транссервис». У данной компании нет арендных платежей и инвестиционного обременения, что является существенным преимуществом в ценообразовании. Данный факт привел к перераспределению объемов между двумя конкурентами. При этом непроизводительный простой ППС Аллагуват в прошлом году составлял свыше 18 часов в сутки. В текущем году в РИКО ожидают 50%-ное снижение объемов на данной ППС по сравнению с 2008-м.
В январе 2011 года средне­суточная погрузка наливных грузов по узлу станций Зуй – Суховская – Суховская-Южная ВСЖД составляла 519 вагонов, в то время как в январе 2010-го – 975. Уменьшение связано с прекращением отгрузки сырой нефти по станциям Зуй и Суховская. Собственник подвижного состава, осуществлявший перевозку сырой нефти, передислоцировал свой парк в количестве 3,6 тыс. цистерн на другие полигоны курсирования. Ранее же подготовка этих вагонов под налив и в ремонт производилась на ППС Суховская и Сухов­ская-Южная. В 2010 году непроизводительный простой последней составлял более 14 часов в сутки.
А. Мейтин указывает еще на один показатель. Около 40% расходов ППС приходится на арендные платежи, поскольку формировались они из расчета показателей за период с 2006 по 2008 год (6 тыс. цистерн в месяц по каждой станции). Также принимались во внимание прогнозы ОАО «РЖД» по объему подготовки вагонов после проведения реконструкции ППС (12 тыс. ед. в месяц по каждой станции). Между тем по итогам года эксплуатации ППС Нефтяная, Аллагуват и Южная фактическое количество подготовленных цистерн в зимний период составило 1,9 тыс.,
1,4 тыс. и 2 тыс. ед., в летний – 700, 500 и 800 цистерн соответст­венно. «Исходя из этого мы считаем, что ставки по арендным платежам необоснованно высоки. Это негативно сказывается на общих финансовых показателях и дальнейших перспективах развития данного вида деятельности», – констатирует А. Мейтин.
Приходится вернуться к предположению, что не все собственники подвижного состава добросовестно относятся к процессу подготовки цистерн. Совместно с грузоотправителями, которые снижают свои требования к качеству подаваемых под налив вагонов, они создают предпосылки, угрожающие безопасности движения и сохранности груза. Особую тревогу вызывает качество подготовки цистерн для перевозки реактивного топлива. Ведь если снижение качества перевезенного автомобильного бензина приведет разве что к потере мощности или сбою в работе двигателя, то отказ авиационной турбины пассажирского лайнера повлечет гибель сотен пассажиров... Есть прецеденты, когда в целях снижения затрат на подготовку вагонов грузоотправители и собственники подвижного состава привлекали для проведения отдельных видов работ по осмотру и подготовке вагонов под налив неспециализированные организации, не имеющие соответствующих лицензий. (Об одном таком случае мы уже рассказывали: Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет? // РЖД-Партнер. 2010. № 16 (188). С. 54–56.)
Конечно, не все нефтеперерабатывающие компании настолько недобросовестно подходят к подготовке парка. Есть те, кто неукоснительно соблюдает требования нормативных документов, понимая, что качество подготовки цистерн напрямую влияет на качество перевозимого груза. Практически все НПЗ сейчас проводят модернизацию производст­ва и планируют переход на выпуск высококачественных сортов нефтегазовой продукции согласно стандартам Евро-4 и Евро-5. Даже затратив миллионы долларов на модернизацию производ­ства до уровня мировых стандартов, из-за небрежного отношения к подготовке котлов цистерн можно потерять качество продукта и полностью дискредитировать свой имидж перед отечественными и зарубежными потребителями. В конечном счете именно потребитель получает продукт, несущий риски экономического, экологического и техногенного характера.

ДОРОЖЕ НЕ СЫСКАТЬ

Бывает и так, что собственник подвижного состава неукоснительно соблюдает все требования по подготовке цистерн, обеспечивает ППС существенными объемами работы и, казалось бы, за это может рассчитывать на гибкую тарифную политику, но, напротив, обслуживается на фантастически невыгодных условиях.
Приведем пример. Пункт налива на ст. Сковородино предназначен для отправки нефти железнодорожным транспортом на период строительства второй очереди ВСТО. Оператором выступает совместное предприятие ОАО «АК «Транснефть» и
ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – ОАО «Востокнефтетранс». Общий парк компании насчитывает 6,5 тыс. вагонов-цистерн, в том числе
1 тыс. ед. принадлежит ей на правах собственности, 2,7 тыс. ед. она арендует у ЗАО «УВЗ-Транс», остальные взяла в оперирование у ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Трансойл» и ООО «Транспортно-логистическая компания». В конце 2009 года «Востокнефтетранс» заключил с ООО «Нефтетерминал» договор на оказание услуг по подготовке цистерн. Комплекс спроектирован и построен таким образом, что для того, чтобы подвижному составу «Восток­нефтетранса» попасть на пункт налива, ему необходимо проехать по путям «Нефтетерминала». «Находясь в цейтноте и заботясь в первую очередь о скорейшем запуске проекта, мы были вынуждены заключить договор на кабальных условиях, – вспоминает заместитель генерального директора по производству ОАО «Восток­нефтетранс» Сергей Андрианов. – В результате сегодня цена подготовки одной цистерны по-холодному достигает 47 тыс.
руб.». Это притом что средне­рыночная цена на данную услугу составляет от 2,5 до 4 тыс. руб.
Подготовка по-горячему требуется только перед отправкой цистерн в ремонт. Когда возникает такая потребность, «Востокнефтетранс» пользуется услугами пункта подготовки вагонов на ст. Бурея. «Кроме того, мы приобрели у компании «Чистый мир» мобильный очистной комплекс, сейчас заканчиваются пусконаладочные работы. Оборудование установлено на наших подъездных путях, примыкающих к ст. Хмыловский Разъезд ДВЖД.
В рамках выполнения технических условий, выданных ОАО «РЖД» при строительстве подъездного пути, там был построен цех текущего отцепочного ремонта, таким образом создан единый комплекс по ремонту и подготовке вагонов», – рассказывает С. Андрианов.
Примечательно, что «Востокнефтетранс» является единственным клиентом «Нефтетерминала». Последний, собственно, и открывался специально под этот проект. В год «Востокнефтетранс» грузит, а соответственно, и готовит под погрузку 250 тыс. цистерн. «На эстакаде просто открывают и закрывают нижний клапан. Никакой очистки, уборки остатков не происходит. Порядка 20–25 вагонов в месяц после такой подготовки приходится выгружать через верх на станции назначения, поскольку нижний сливной прибор открыть невозможно», – отмечает С. Андрианов.
Компания «Востокнефтетранс» обращалась со своей проблемой в ФАС, однако в ведомстве не обнаружили в действиях «Нефте­терминала» нарушений анти­монопольного законодательства и цену, более чем в 10 раз превышающую среднерыночную, не признали монопольно высокой.
По идее какая-либо другая компания могла бы открыть вблизи ст. Сковородино пункт подготовки вагонов и, предложив более конкурентоспособную цену, просто-напросто забрать себе для подготовки все цистерны «Востокнефтетранса». В то же время нынешние объемы железнодорожных нефтеперевозок на данном направлении сохранятся лишь до ввода второй очереди ВСТО, который должен состояться уже в конце 2012 года. Возможно, именно краткосрочность проекта и стала причиной настолько завышенных цен на услуги «Нефте­терминала». Свои инвестиции компания должна окупить за три года плюс получить некоторую прибыль. С другой стороны, холодная обработка, безусловно, не может стоить 47 тыс. руб. Не надо также забывать, что это расходы АК «Транснефть», а в конечном счете – государственного бюджета…
И в год набегает сумма 1,7 млрд руб. Все нефтяные компании, которые транспортируют нефть в рамках данного проекта, несут дополнительную финансовую нагрузку.
«Востокнефтетранс» сейчас рассматривает технологии самостоятельной подготовки вагонов, однако в компании не исключают возможные в связи с этим риски. «Мы все равно вынуждены будем проехать по путям, которые принадлежат «Нефтетерминалу».
И хотя по договору у них есть обязательства пропускать наш подвижной состав, на деле они могут чинить препятствия», – предполагает С. Андрианов.
Ключевая проблема, на его взгляд, кроется в несовершенст­ве нормативной базы по подготовке подвижного состава. «Она настолько отстала от реалий, что сегодня нет единых правил, по которым можно определить, какой вагон надо пропаривать, а какой нет, – отмечает он. – Порой приходится доказывать, что можно подготовить вагоны, например, на ст. Суховская, а на погруз­ку подать на ст. Сковородино. Не разрешают, говорят, что подготовку надо производить непо­средственно перед погрузкой. Но это нигде не прописано. На самом деле грузоотправитель должен выдать свидетельство, что у вагона исправен котел и арматура. Основная идея подготовки вагонов, оставшаяся от совет-
ских времен, состоит в том, чтобы не был испорчен продукт. Сегодня задача более комплексная, включающая также вопросы безопасности движения и охраны окружающей среды. А старые документы эти моменты не раскрывают. И получается, что не регламентирован достаточно большой сектор. Каждый участник этого процесса трактует правила по-своему. Например, зачем каждый раз пропаривать цистерны, в которых перевозится один и тот же продукт? Согласно ГОСТ 1510-84 это и не нужно, если речь идет о закольцованных маршрутах, но сам термин «кольцевой марш­рут» не определен. В результате собственники подвижного состава попадают в зависимость от того, как его будут трактовать начальник станции, приемосдатчик или товарный кассир. Выходит жизнь по понятиям. А если так, то открывается простор для злоупотреблений и коррупции», – сожалеет С. Андрианов. Кстати, президент России дал поручение, которое распространяется в том числе и на ОАО «АК «Транс­нефть», в течение трех лет снижать по 10% удельных расходов на единицу продукции. Стоимость транс­портировки железнодорожным транспортом, в которую входит и подготовка подвижного состава, играет здесь не последнюю роль.
 

РЕЗЮМЕ

Остается надеяться, что российские операторы и НПЗ не будут пренебрегать требованиями безопасности, чтобы конечным потребителям не приходилось играть в русскую рулетку. В свою очередь, собственникам ППС необходимо проводить взвешенную тарифную политику и, конечно, не затягивать с обновлением технологий. Что касается передачи ППС в аренду, то, по неофициальным данным, ОАО «РЖД» не так давно проанализировало результаты этого проекта и по некоторым предприятиям признало полученный опыт не слишком положительным. Кое-где не видно проделанных работ по модернизации или арендные платежи не вносятся исправно. Не исключено даже, что через какое-то время не оправдавшие надежд ППС окажутся снова в составе РЖД и будут выставлены на новый конкурс.
ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

В настоящее время в аренде у ОАО «Первая грузовая компания» находятся восемь ППС – Кириши (ОЖД), Зелецино (ГЖД), Татьянка (ПривЖД), Сызрань (КбшЖД), Осенцы (СвЖД), Никель (ЮУЖД), Комбинатская (ЗСЖД) и Ачинск (КрасЖД).
ЗАО «НПГБ «РИКО» арендует промывочно-пропарочные станции Аллагуват и Нефтяная (ПривЖД), Суховская-Южная (ВСЖД).
Арендатором ППС Дземги (ДВЖД) является ЗАО «Нефтетранссервис».
У ОАО «РЖД» остались пять ППС – Стенькино (МЖД), Афипская (СКЖД), Суховская (ВСЖД), Аксарайская (ПривЖД) и Новоярославская (СЖД), причем две последние 4 апреля 2011 г. были выставлены на конкурс, сейчас формируется документация по итогам проведенных торгов. [~DETAIL_TEXT] =>

Первые шаги

Одним из основным вопросов, возникших при передаче данного имущества, стала необходимость лицензирования деятельности предприятий согласно требованиям российского законодательства. С этой целью Первая грузовая компания, получившая в аренду больше всех ППС (восемь), провела работу по идентификации и регистрации опасных производственных объектов и подготовке лицензионных материалов. На основании исходных данных и результатов выездных проверок Федеральной службы экологического, технологического и атомного надзора были выданы лицензии на деятельность ОАО «ПГК» по сбору, использованию, обезвреживанию, транспорти­ровке и размещению опасных отходов и эксплуатации взрыво­пожароопасных производственных объектов. В общей сложности на получение всех разрешительных документов потребовалось от 6 до 9 месяцев.
Сразу после начала производ­ственно-финансовой деятельности ППС в составе ПГК, то есть с
1 июня 2009 года, пришлось решать массу вопросов. В первую очередь кадровых. По условиям договора за всеми сотрудниками в течение двух лет сохранялись ранее действовавшие социальные льготы и условия труда. Как нас уверили в ПГК, они будут действовать и впредь.
Параллельно стал отрабатываться большой круг производст­венных вопросов, связанных с самостоятельным управлением промывочно-пропарочными станциями: разработаны и согласованы с дорогами технологические процессы подготовки вагонов-цистерн на ППС и регламенты их взаимодействия с железнодорожными станциями, проведена необходимая регистрация в федеральных органах обособленных рабочих мест ППС, подключение их к информационным системам ПГК и сетям ГВЦ ОАО «РЖД», перезаключены договоры с поставщиками энергоресурсов, запасных частей, материалов и услуг, а также договоры с собственниками подвижного состава на оказание услуг по подготовке вагонов под налив и в ремонт на ППС.
В свою очередь, ЗАО «НПГБ «РИКО» после принятия ППС в аренду были подписаны договоры на оказание услуг операторским компаниям. Утверждены регламенты взаимодействия с железнодорожными станциями. Установлены приборы учета, что позволило сократить расходы. Разработаны технико-экономические обоснования проектов по реконструкции ППС, согласованы даты проведения работ с подрядчиками. На сегодняшний день ППС Аллагуват и Нефтяная внесены в государственный реестр опасных объектов, о чем выдано соответствующее свидетельство. Лицензирование деятельности РИКО по эксплуатации взрыво-
пожароопасных производственных объектов находится на завершающей стадии.
В ЗАО «Нефтетранссервис» рассказали, что для получения всех лицензий (в том числе на эксплуа­тацию взрыво- и пожароопасных производственных объектов, на обращение с опасным отходами, а также на погрузку-выгрузку опасных грузов) необходимо было разработать и принять многочисленные инструкции и положения, обучить и аттестовать сотрудников в органах Ростехнадзора. Параллельно велись работы по заключению эксплуатационных и арендных договоров, соглашений на обеспечение ППС электроэнергией и водой. Отдельное внимание уделялось обслуживанию комплекса в зимнее время. Для обеспечения максимально эффективной работы станции потребовалась замена и ремонт большей части оборудования. Были отремонтировали котлы в котельной, трансформаторная подстанция, трубопроводы для воды, пара и мазута. Здание комплекса также нуждалось в ремонте.
ОАО «РЖД» передало ППС в частное управление, с тем чтобы новые владельцы попробовали отстроить данный актив как бизнес-единицу. Ни для кого не секрет, что деятельность по промывке-пропарке цистерн является чуть ли не убыточной. И первая задача компаний, взявших ППС в аренду, – сделать эти предприятия рентабельными. Для чего их необходимо привести в надлежащий вид как с технологической, так и с экологической точки зрения. Поскольку ППС построены в период с 1949 по 1980 год, то все они используют устаревшие технологии. Таким образом, помимо арендных платежей, новым владельцам были выставлены инвестиционные условия.

Ставки для всех едины

Первым делом специалисты ПГК проанализировали расценки, которые действовали на каждой станции, когда те находились в составе РЖД. За первые полгода управления семью ППС (Сызрань была взята позднее, в апреле 2010 г.) Первая грузовая компания понесла убытки порядка
60 млн руб. Раньше расходы ППС, по всей видимости, закрывались на уровне дороги. Когда у предприятий появился свой бюджет, латать дыры пришлось уже самостоятельно.
Первое повышение цен на услуги произошло на восьмом месяце работы станций, в феврале 2010 года. Тогда ставки были подняты на 15–25%. Хотя некоторые участники рынка заявляли о гораздо более существенном росте – до 70%. В ПГК пояснили, что речь шла о единственной операции – подготовке цистерн из-под битума на ППС Ачинск. Ранее ОАО «РЖД» брало за эту операцию 3812 руб., но анализ Первой грузовой показал, что для пропарки одной такой цистерны только за пар необходимо заплатить 3613 руб., а к этому надо добавить электричест­во, воду, зарплату сотрудникам.
В результате цена была повышена до 7020 руб. В то же время был и обратный пример. На ППС Никель изначально цены были самыми высокими, поэтому там по некоторым позициям Первая грузовая их даже снизила.
Стоит заметить, что у РЖД была и остается следующая позиция: для разных собственников – разные цены. ПГК же ставки для всех клиентов унифицировала. Первое повышение цен подтянуло ППС до безубыточности и дало минимальную рентабельность в 5%. Для сравнения: у РЖД эта планка обычно составляет 35%.
Рентабельность ППС Дземги также составляет около 5%. Ранее некоторым клиентам предприятие оказывало услуги по льготным ценам. После того как комплекс был арендован «Нефте­транссервисом», тарифы стали одинаковыми для всех. За время аренды стоимость услуг ППС Дземги менялась всего один раз – в октябре 2010 года. Тогда повышение составило не более 20% на горячие виды обработки и около 5% – на все остальные виды услуг. В «Нефтетранссервисе» пояснили, что рост был обусловлен увеличением стоимости ГСМ (мазута), индексацией заработной платы работникам ППС и повышением коммунальных платежей.
Компания «РИКО», приняв ППС в аренду, изначально сохранила ранее действовашие цены ОАО «РЖД». После полугода эксплуатации станций были произведены расчеты себестоимости оказываемых услуг. «Выяснилось, что установленные цены обеспечивают безубыточную, но нерентабельную работу предприятий. Поднимать расценки мы не можем, так как это негативно отразится на взаимоотношениях с клиентами. Наоборот, мы проводим постоянные переговоры с клиентами, принимая во внимание их аргументы в пользу пересмотра цен», – отмечает заместитель генерального директора ЗАО «НПГБ «РИКО» Аркадий Мейтин.
Расходы ППС, как нам рассказали в ПГК, состоят из арендных платежей (раз в год они пересматриваются в сторону увеличения на 8–9%), фонда оплаты труда, платы за материалы (пар, воду, электроэнергию и сопутст­вующие детали) и прочих затрат (на охрану труда и т. п.). И доля материалов (прежде всего пара) изначально составляла 30–40% от всех расходов – в зависимости от времени года. ТЭЦ формировали счет за пар расчетным методом – по сечению трубы, а не исходя из его фактического потребления. После установки счетчиков расходы на пар удалось сократить на 15–20%. Тот же эффект был получен благодаря установке счетчиков на электроэнергию и воду. Кроме того, изоляция труб позволила сэкономить еще около 5–7%. Таким образом, не повышая цен для потребителей, удалось снизить расходную часть и поднять рентабельность предприятий до 10–12%.
В распоряжение редакции попали сводные таблицы по действующим сегодня ценам на ППС различных собст­венников. И разница между ними значительна: по некоторым операциям – в два-три раза. И если в отдельных случаях это зависит от себестоимости той или иной услуги, которая в разных регионах различна, то в большинстве случаев цены существенно отличаются даже в пределах одной дороги, где, казалось бы, затратная часть на те же энергоресурсы одинаковая…
Отличия цен на разных ППС Первой грузовой в компании объясняют разницей затрат. Цена на пар в Ачинске, например, почти вдвое меньше, чем в Киришах, аренда Комбинатской в три раза дороже, чем Ачинска, инвестиционная составляющая по каждой ППС тоже разная.
По итогам I квартала 2011 года рост цен на теплоэнергию по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 16%, на электроэнергию – 23%. Цена на техническую воду, напротив, снизилась на 6%. В то же время заметно выросли затраты на оплату труда, в том числе из-за индексации и повышения ЕСН с 26 до 34%. При всем при этом цены на услуги ППС Первая грузовая сейчас пересматривает во второй раз с июня 2009-го. Как нам стало известно, с 1 июля 2011 года на ППС Ачинск, Зелецино, Комбинатская и Никель произошло повышение до 10% на все виды оказываемых услуг. На ППС Осенцы рост до 10% коснулся только услуг по подготовке цистерн горячим способом, на ППС Сызрань и Татьянка – отдельных видов операций.

Инвестиционные условия

Аренда на инвестиционных условиях представляет собой следующую схему. Общая сумма арендных платежей, которые должна внести компания-арендатор в течение десяти лет, делится на две части. Первая часть сохраняется в виде собственно ежемесячной аренды, а вторая инвестируется в реконструкцию станций в период до 2013 года. Доли примерно равные и составляют по 2,6 млрд руб.
Перечень требований РЖД сводился к реконструкции инженерных сетей, капитальному ремонту открытых эстакад и закрытых цехов, рекультивации загрязненных земель и ряду других работ. Анализ предложений железных дорог по реконструкции ППС показал, что запланированных ими мероприятий и инвестиций недостаточно для того, чтобы кардинально обновить существующие технологии. Одно такое решение под ключ стоит 700–900 млн руб. Увеличить инвестиционную составляющую можно, например, за счет продления срока аренды некоторых ППС с 10 до 20 лет. По нашим данным, этот вариант сейчас не исключается и будет рассмотрен ОАО «РЖД».
Специалистами ПГК был проанализирован отечественный и зарубежных опыт в технологии обработки цистерн, разработаны технологические принципы реконструируемых комплексов, проведены расчеты производст­венных мощностей ППС в соответствии с прогнозами нефтяных компаний по объемам отгрузки нефтепродуктов железнодорожным транспортом на период до 2020 года, разработана независимая инвестиционная программа реконструкции каждой станции на основании предложений филиалов компании.
В основу концепции положена технология, использующая полностью автоматизированную систему обработки внутренних поверхностей цистерны с помощью экологически чистых материалов – пара и горячей воды под высоким давлением, позволяющая наряду с оптимизацией маневровых работ уменьшить время на обработку цистерн и снизить себестоимость услуг. Кроме того, новые энерго- и ресурсосберегающие технологии обработки вагонов-цистерн, предусматривающие замкнутый цикл водооборота, позволят полностью соответствовать требованиям сохранности окружающей среды. На деле это выглядит так: цистерна приходит на ППС, снизу к ней герметично подсоединяется сливное устройство, сверху она закрывается крышкой, через которую поочередно, по заданной программе, подается пар, горячая вода и горячий воздух. К слову, сегодня на некоторых станциях пар расходуется очень неэкономно, а каждая минута его подачи стоит в среднем 1 тыс. руб., то есть 30 тыс. за полчаса, а за восемь труб – уже почти четверть миллиона. Во внедряемых технологиях весь процесс автоматизирован и занимает строго ограниченное время.
В настоящее время разработаны технические задания на реконструкцию станций и сетевой план-график на период до 2013 года. На пяти ППС будет внедрена итальянская технология, на двух – немецкая, в Киришах – российская.
Проект по комплексной реконструкции и модернизации ППС Дземги в настоящее время находится на стадии разработки. В рамках инвестиционного договора ОАО «РЖД» выдвинуло требование повысить мощность пропарки до 350 цистерн в сутки, при этом сохранить технологию обработки (паровую). На реализацию проекта отведено три года. В ЗАО «Нефтетранссервис» рассказали, что запланировано приобретение модульной котельной и новой технологической линии для подготовки вагонов. Также предусмотрена реконструкция железнодорожных путей, зданий и сооружений, очистных и НКС, трубо­проводов, модернизация энергетического и мазутного хозяйства, котельной и газоснабжения, ограждение территории. «Проведение реконструкции даст возможность увеличить производственные мощности ППС, а значит, за счет роста объемов подготовки вагонов удастся окупить вложенные инвестиции. Оборудование, которое планируется установить, сочетает в себе новейшие технологии и экологичность. Ставя для себя такие цели, мы говорим о качественно новом этапе развития комплекса Дземги, где важная роль отводится не только экономической эффективности, но и заботе об окружающей среде», – отмечает управляющий директор ООО «ППК «Дземги» Евгений Цымбал.
По словам А. Мейтина, переданное в аренду имущество находилось в плохом техническом состоянии, не соответствующем указанному в конкурсной документации, что привело к высоким производственным издержкам. «В частности, на ППС Аллагуват, согласно акту приема-передачи имущества в аренду, 18 из 27 объектов недвижимости, а также 13 из 56 движимых объектов переданы в неудовлетворительном и нерабочем состоянии, требующем капитального ремонта, что отрицательно влияет на весь производственный процесс, в том числе на качество, объемы и сроки выполняемых работ. На данный момент введена первая очередь оборудования, которое позволит обрабатывать цистерны в замкнутом цикле, за счет чего удастся снизить расходы энергоресурсов», – сообщили в РИКО.

УДЕРЖАТЬ ОБЪЕМЫ

Приняв в аренду предприятия по подготовке подвижного состава и не меняя на первом этапе ни технологию, ни производ­ственные, ни трудовые ресурсы,
все новые владельцы рассчитывали как минимум на сохранение производственной загрузки ППС на
прежнем уровне. Только ППС Дземги удалось нарастить объемы. За I полугодие 2011-го там подготовлено под налив более 36 тыс. цистерн, что примерно на 3,6 тыс. ед. больше, чем за ана­логичный период прошлого года. Такую тенденцию в ЗАО «Нефте­транссервис» объясняют конъюнк­турными изменениями отгрузки нефтепродуктов с Комсомольского НПЗ и увеличением объемов отгрузки светлых наливных грузов на ДВЖД. «После взятия ППС в аренду нам удалось наладить технологию взаимодействия с Комсомольским НПЗ, железнодорожной станцией Дземги и собст­венниками вагонов», – отмечают в компании.
В то же время на остальных ППС сразу после смены собственника произошло резкое снижение объемов подготовки цистерн. Если обратиться к цифрам, то картина за прошлый год получается удручающая: в несколько раз по сравнению с 2008-м упали объемы на ППС Кириши, в 2,5 раза – на ППС Ачинск, в 1,7 раза – на ППС Зелецино, в 1,3 раза – на ППС Татьянка, по остальным предприятиям Первой грузовой компании снижение составило от 10 до 25%. Единст­венная станция, на которой не ухудшились производственные показатели, – Сызрань, загрузка мощностей которой почти полностью обеспечивается собственным парком ПГК. Таким образом, сложилась парадоксальная ситуация: при 7%-ном росте объемов отгрузки нефтепродуктов железнодорожным транспортом среднегодовой объем обработки цистерн на ППС Первой грузовой компании снизился на 37%.
На промывочно-пропарочных станциях РИКО наблюдается аналогичная ситуация. По итогам 2010 года снижение объемов составило 35–45% по сравнению с 2009-м, когда предприятия находились в составе РЖД. По итогам
I полугодия 2011 года на ППС Аллагуват падение объемов по горячей обработке составило 50%, на ППС Нефтяная – 15% (по общему количеству).
При этом базовые нормативные документы, определяющие взаимо­отношения нефтезаводов, владельцев подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры, остались неизменными. Приходится предположить, что причина подобного несоответствия кроется в массовом уклонении собст­венников подвижного состава и представителей грузоотправителей от соблюдения требований ГОСТ 1510-84 «Нефть и нефтепродукты», Правил перевозки опасных грузов, Типового технологического процесса нефтеналивной станции и других нормативных документов. К примеру, «профилактическая обработка цистерн», требуемая по ГОСТу после каждой пятой перевозки одноименного груза, собствениками вагонов практически не применяется. Данные действия, как говорят в ПГК и РИКО, приобрели массовый характер сразу после выхода ППС из-под контроля ОАО «РЖД».
Как рассказал А. Мейтин, по ст. Нефтяная операторы производят закольцовку маршрутов для перевозки одного рода груза и не отправляют этот подвижной состав на обработку по полгода и более. «Несвоевременно подаются заявки на вагоны, идущие на ППС, что приводит к их длительному простою в ожидании обработки. Подобного с вагонами собственности ОАО «РЖД» не допускалось», – отметил он. Кроме того, Первая грузовая компания готовит вагоны в основном на своей ППС Татьянка, что также сказалось на объеме подготавливаемых вагонов на ППС Неф­тяная.
«Систематически происходит несанкционированное занятие арендованных нами путей вагонами, подготовленными для проведения деповского ремонта, с неоконченным деповским ремонтом в ожидании оформления перевозочных документов, а также отставленными из-за занятости путей станции. При подаче вагонов на промывочно-пропарочную эстакаду подаются так называемые неполезные вагоны (без заявки на подготовку, прошедшие ее ранее и повторно попавшие на эстакаду или вовсе не подлежащие обработке на ППС). Все это приводит к ухудшению маневровой работы. Ранее такое не допускалось, поскольку объект относился к разряду стратегических в части обеспечения НПЗ подготовленными под налив вагонами. Со стороны управления дороги осуществлялся постоянный конт-
роль ситуации. В случае сбоев оказывалась помощь и содейст­вие от всех структур, задействованных в данном процессе, чего в настоящее время не происходит», – сетует А. Мейтин.
Что касается ППС Аллагуват, то там снижение объемов связано с тем, что во второй половине 2010 года на узле ст. Аллагуват была введена в эксплуатацию вторая промывочно-пропарочная станция – ООО «Транссервис». У данной компании нет арендных платежей и инвестиционного обременения, что является существенным преимуществом в ценообразовании. Данный факт привел к перераспределению объемов между двумя конкурентами. При этом непроизводительный простой ППС Аллагуват в прошлом году составлял свыше 18 часов в сутки. В текущем году в РИКО ожидают 50%-ное снижение объемов на данной ППС по сравнению с 2008-м.
В январе 2011 года средне­суточная погрузка наливных грузов по узлу станций Зуй – Суховская – Суховская-Южная ВСЖД составляла 519 вагонов, в то время как в январе 2010-го – 975. Уменьшение связано с прекращением отгрузки сырой нефти по станциям Зуй и Суховская. Собственник подвижного состава, осуществлявший перевозку сырой нефти, передислоцировал свой парк в количестве 3,6 тыс. цистерн на другие полигоны курсирования. Ранее же подготовка этих вагонов под налив и в ремонт производилась на ППС Суховская и Сухов­ская-Южная. В 2010 году непроизводительный простой последней составлял более 14 часов в сутки.
А. Мейтин указывает еще на один показатель. Около 40% расходов ППС приходится на арендные платежи, поскольку формировались они из расчета показателей за период с 2006 по 2008 год (6 тыс. цистерн в месяц по каждой станции). Также принимались во внимание прогнозы ОАО «РЖД» по объему подготовки вагонов после проведения реконструкции ППС (12 тыс. ед. в месяц по каждой станции). Между тем по итогам года эксплуатации ППС Нефтяная, Аллагуват и Южная фактическое количество подготовленных цистерн в зимний период составило 1,9 тыс.,
1,4 тыс. и 2 тыс. ед., в летний – 700, 500 и 800 цистерн соответст­венно. «Исходя из этого мы считаем, что ставки по арендным платежам необоснованно высоки. Это негативно сказывается на общих финансовых показателях и дальнейших перспективах развития данного вида деятельности», – констатирует А. Мейтин.
Приходится вернуться к предположению, что не все собственники подвижного состава добросовестно относятся к процессу подготовки цистерн. Совместно с грузоотправителями, которые снижают свои требования к качеству подаваемых под налив вагонов, они создают предпосылки, угрожающие безопасности движения и сохранности груза. Особую тревогу вызывает качество подготовки цистерн для перевозки реактивного топлива. Ведь если снижение качества перевезенного автомобильного бензина приведет разве что к потере мощности или сбою в работе двигателя, то отказ авиационной турбины пассажирского лайнера повлечет гибель сотен пассажиров... Есть прецеденты, когда в целях снижения затрат на подготовку вагонов грузоотправители и собственники подвижного состава привлекали для проведения отдельных видов работ по осмотру и подготовке вагонов под налив неспециализированные организации, не имеющие соответствующих лицензий. (Об одном таком случае мы уже рассказывали: Ценовая дуэль на услуги ППС: чья возьмет? // РЖД-Партнер. 2010. № 16 (188). С. 54–56.)
Конечно, не все нефтеперерабатывающие компании настолько недобросовестно подходят к подготовке парка. Есть те, кто неукоснительно соблюдает требования нормативных документов, понимая, что качество подготовки цистерн напрямую влияет на качество перевозимого груза. Практически все НПЗ сейчас проводят модернизацию производст­ва и планируют переход на выпуск высококачественных сортов нефтегазовой продукции согласно стандартам Евро-4 и Евро-5. Даже затратив миллионы долларов на модернизацию производ­ства до уровня мировых стандартов, из-за небрежного отношения к подготовке котлов цистерн можно потерять качество продукта и полностью дискредитировать свой имидж перед отечественными и зарубежными потребителями. В конечном счете именно потребитель получает продукт, несущий риски экономического, экологического и техногенного характера.

ДОРОЖЕ НЕ СЫСКАТЬ

Бывает и так, что собственник подвижного состава неукоснительно соблюдает все требования по подготовке цистерн, обеспечивает ППС существенными объемами работы и, казалось бы, за это может рассчитывать на гибкую тарифную политику, но, напротив, обслуживается на фантастически невыгодных условиях.
Приведем пример. Пункт налива на ст. Сковородино предназначен для отправки нефти железнодорожным транспортом на период строительства второй очереди ВСТО. Оператором выступает совместное предприятие ОАО «АК «Транснефть» и
ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – ОАО «Востокнефтетранс». Общий парк компании насчитывает 6,5 тыс. вагонов-цистерн, в том числе
1 тыс. ед. принадлежит ей на правах собственности, 2,7 тыс. ед. она арендует у ЗАО «УВЗ-Транс», остальные взяла в оперирование у ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Трансойл» и ООО «Транспортно-логистическая компания». В конце 2009 года «Востокнефтетранс» заключил с ООО «Нефтетерминал» договор на оказание услуг по подготовке цистерн. Комплекс спроектирован и построен таким образом, что для того, чтобы подвижному составу «Восток­нефтетранса» попасть на пункт налива, ему необходимо проехать по путям «Нефтетерминала». «Находясь в цейтноте и заботясь в первую очередь о скорейшем запуске проекта, мы были вынуждены заключить договор на кабальных условиях, – вспоминает заместитель генерального директора по производству ОАО «Восток­нефтетранс» Сергей Андрианов. – В результате сегодня цена подготовки одной цистерны по-холодному достигает 47 тыс.
руб.». Это притом что средне­рыночная цена на данную услугу составляет от 2,5 до 4 тыс. руб.
Подготовка по-горячему требуется только перед отправкой цистерн в ремонт. Когда возникает такая потребность, «Востокнефтетранс» пользуется услугами пункта подготовки вагонов на ст. Бурея. «Кроме того, мы приобрели у компании «Чистый мир» мобильный очистной комплекс, сейчас заканчиваются пусконаладочные работы. Оборудование установлено на наших подъездных путях, примыкающих к ст. Хмыловский Разъезд ДВЖД.
В рамках выполнения технических условий, выданных ОАО «РЖД» при строительстве подъездного пути, там был построен цех текущего отцепочного ремонта, таким образом создан единый комплекс по ремонту и подготовке вагонов», – рассказывает С. Андрианов.
Примечательно, что «Востокнефтетранс» является единственным клиентом «Нефтетерминала». Последний, собственно, и открывался специально под этот проект. В год «Востокнефтетранс» грузит, а соответственно, и готовит под погрузку 250 тыс. цистерн. «На эстакаде просто открывают и закрывают нижний клапан. Никакой очистки, уборки остатков не происходит. Порядка 20–25 вагонов в месяц после такой подготовки приходится выгружать через верх на станции назначения, поскольку нижний сливной прибор открыть невозможно», – отмечает С. Андрианов.
Компания «Востокнефтетранс» обращалась со своей проблемой в ФАС, однако в ведомстве не обнаружили в действиях «Нефте­терминала» нарушений анти­монопольного законодательства и цену, более чем в 10 раз превышающую среднерыночную, не признали монопольно высокой.
По идее какая-либо другая компания могла бы открыть вблизи ст. Сковородино пункт подготовки вагонов и, предложив более конкурентоспособную цену, просто-напросто забрать себе для подготовки все цистерны «Востокнефтетранса». В то же время нынешние объемы железнодорожных нефтеперевозок на данном направлении сохранятся лишь до ввода второй очереди ВСТО, который должен состояться уже в конце 2012 года. Возможно, именно краткосрочность проекта и стала причиной настолько завышенных цен на услуги «Нефте­терминала». Свои инвестиции компания должна окупить за три года плюс получить некоторую прибыль. С другой стороны, холодная обработка, безусловно, не может стоить 47 тыс. руб. Не надо также забывать, что это расходы АК «Транснефть», а в конечном счете – государственного бюджета…
И в год набегает сумма 1,7 млрд руб. Все нефтяные компании, которые транспортируют нефть в рамках данного проекта, несут дополнительную финансовую нагрузку.
«Востокнефтетранс» сейчас рассматривает технологии самостоятельной подготовки вагонов, однако в компании не исключают возможные в связи с этим риски. «Мы все равно вынуждены будем проехать по путям, которые принадлежат «Нефтетерминалу».
И хотя по договору у них есть обязательства пропускать наш подвижной состав, на деле они могут чинить препятствия», – предполагает С. Андрианов.
Ключевая проблема, на его взгляд, кроется в несовершенст­ве нормативной базы по подготовке подвижного состава. «Она настолько отстала от реалий, что сегодня нет единых правил, по которым можно определить, какой вагон надо пропаривать, а какой нет, – отмечает он. – Порой приходится доказывать, что можно подготовить вагоны, например, на ст. Суховская, а на погруз­ку подать на ст. Сковородино. Не разрешают, говорят, что подготовку надо производить непо­средственно перед погрузкой. Но это нигде не прописано. На самом деле грузоотправитель должен выдать свидетельство, что у вагона исправен котел и арматура. Основная идея подготовки вагонов, оставшаяся от совет-
ских времен, состоит в том, чтобы не был испорчен продукт. Сегодня задача более комплексная, включающая также вопросы безопасности движения и охраны окружающей среды. А старые документы эти моменты не раскрывают. И получается, что не регламентирован достаточно большой сектор. Каждый участник этого процесса трактует правила по-своему. Например, зачем каждый раз пропаривать цистерны, в которых перевозится один и тот же продукт? Согласно ГОСТ 1510-84 это и не нужно, если речь идет о закольцованных маршрутах, но сам термин «кольцевой марш­рут» не определен. В результате собственники подвижного состава попадают в зависимость от того, как его будут трактовать начальник станции, приемосдатчик или товарный кассир. Выходит жизнь по понятиям. А если так, то открывается простор для злоупотреблений и коррупции», – сожалеет С. Андрианов. Кстати, президент России дал поручение, которое распространяется в том числе и на ОАО «АК «Транс­нефть», в течение трех лет снижать по 10% удельных расходов на единицу продукции. Стоимость транс­портировки железнодорожным транспортом, в которую входит и подготовка подвижного состава, играет здесь не последнюю роль.
 

РЕЗЮМЕ

Остается надеяться, что российские операторы и НПЗ не будут пренебрегать требованиями безопасности, чтобы конечным потребителям не приходилось играть в русскую рулетку. В свою очередь, собственникам ППС необходимо проводить взвешенную тарифную политику и, конечно, не затягивать с обновлением технологий. Что касается передачи ППС в аренду, то, по неофициальным данным, ОАО «РЖД» не так давно проанализировало результаты этого проекта и по некоторым предприятиям признало полученный опыт не слишком положительным. Кое-где не видно проделанных работ по модернизации или арендные платежи не вносятся исправно. Не исключено даже, что через какое-то время не оправдавшие надежд ППС окажутся снова в составе РЖД и будут выставлены на новый конкурс.
ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

В настоящее время в аренде у ОАО «Первая грузовая компания» находятся восемь ППС – Кириши (ОЖД), Зелецино (ГЖД), Татьянка (ПривЖД), Сызрань (КбшЖД), Осенцы (СвЖД), Никель (ЮУЖД), Комбинатская (ЗСЖД) и Ачинск (КрасЖД).
ЗАО «НПГБ «РИКО» арендует промывочно-пропарочные станции Аллагуват и Нефтяная (ПривЖД), Суховская-Южная (ВСЖД).
Арендатором ППС Дземги (ДВЖД) является ЗАО «Нефтетранссервис».
У ОАО «РЖД» остались пять ППС – Стенькино (МЖД), Афипская (СКЖД), Суховская (ВСЖД), Аксарайская (ПривЖД) и Новоярославская (СЖД), причем две последние 4 апреля 2011 г. были выставлены на конкурс, сейчас формируется документация по итогам проведенных торгов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и в ремонт принадлежала ОАО «РЖД». В 2009 году холдинг начал передавать имущество промывочно-пропарочных станций (ППС) в долгосрочную аренду на инвестиционных условиях, тем самым позволив крупным игрокам на рынке перевозок нефтепродуктов получить доступ к инфраструктуре подготовки собственного подвижного состава. Как это сказалось на цене и качестве услуг? [~PREVIEW_TEXT] => Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и в ремонт принадлежала ОАО «РЖД». В 2009 году холдинг начал передавать имущество промывочно-пропарочных станций (ППС) в долгосрочную аренду на инвестиционных условиях, тем самым позволив крупным игрокам на рынке перевозок нефтепродуктов получить доступ к инфраструктуре подготовки собственного подвижного состава. Как это сказалось на цене и качестве услуг? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7075 [~CODE] => 7075 [EXTERNAL_ID] => 7075 [~EXTERNAL_ID] => 7075 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95103:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как превратить ППС в бизнес? [SECTION_META_KEYWORDS] => как превратить ппс в бизнес? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/38.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и в ремонт принадлежала ОАО «РЖД». В 2009 году холдинг начал передавать имущество промывочно-пропарочных станций (ППС) в долгосрочную аренду на инвестиционных условиях, тем самым позволив крупным игрокам на рынке перевозок нефтепродуктов получить доступ к инфраструктуре подготовки собственного подвижного состава. Как это сказалось на цене и качестве услуг? [ELEMENT_META_TITLE] => Как превратить ППС в бизнес? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как превратить ппс в бизнес? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/38.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и в ремонт принадлежала ОАО «РЖД». В 2009 году холдинг начал передавать имущество промывочно-пропарочных станций (ППС) в долгосрочную аренду на инвестиционных условиях, тем самым позволив крупным игрокам на рынке перевозок нефтепродуктов получить доступ к инфраструктуре подготовки собственного подвижного состава. Как это сказалось на цене и качестве услуг? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как превратить ППС в бизнес? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как превратить ППС в бизнес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как превратить ППС в бизнес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как превратить ППС в бизнес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как превратить ППС в бизнес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как превратить ППС в бизнес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как превратить ППС в бизнес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как превратить ППС в бизнес? ) )
РЖД-Партнер

Поражение на собственном поле

Правовое поле транспортно-экспедиторской деятельности в России настолько несовершенно, что эксперты с чистой совестью называют его минным. При неурегулированности многих вопросов нормативная база ТЭД содержит не только противоречащие сложившейся практике положения, но и потенциально опасные моменты, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могут вызвать катастрофические последствия для экспедиторского бизнеса.
Array
(
    [ID] => 95101
    [~ID] => 95101
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Поражение на собственном поле
    [~NAME] => Поражение на собственном поле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7073/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7073/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чье лобби крепче?

Начнем с того, что после распада Советского Союза транспортно-экспедиторская отрасль долгое время вообще никак не регулировалась. Не было ни закона, ни правил, ни национальных стандартов, а само понятие «экспедитор» ассоциировалось с образом тети в синем халате, которая сопровождает груз, сидя в кабине грузовика. Вероятно, правовой вакуум и способствовал тому, что вышедший в 2003 году федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» (№ 87-ФЗ) был слеплен по образу и подобию той самой «тети».
Законодатели оказались настолько далеки от действительности, что даже наименование закона вызвало раздражение профессионального сообщества. Лингвистическая экспертиза, проведенная Институтом русского языка им. В. В. Виноградова РАН, подтвердила, что данная сфера деятельности должна именоваться «транспортно-экспедиторской», но это мнение в расчет принято не было. И неверный термин, впервые, кстати, употребленный в ч. 2 Гражданского кодекса РФ, прочно вошел в обиход.
Но хуже то, что смешение функционала перевозчика и экспедитора, зачастую не работающего непосредственно с грузом, красной нитью проходит по тексту закона. К примеру, п. 1 ст. 7 регламентирует, что «экспедитор несет ответст­венность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи груза получателю». Далее в остальных пунктах статьи также следует стандартная формулировка: «за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки». Но экспедитор не принимает груз под свою материальную ответственность, он организатор или посредник, который от имени клиента нанимает транспортную организацию для его перемещения.
В Правилах транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденных правительством в 2006 году в развитие федерального закона, совмещение близкого, но не совместимого отразилось в том числе и в перечислении экспедиторских документов. К примеру, таковым признана экспедиторская расписка, которая «подтверждает факт получения экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя». Президент НП «Гильдия экс­педиторов» Семен Резер считает, что и такие формулировки, и в целом направленность закона стали возможными из-за автомобильного лобби. Именно автомобилисты сумели продвинуть свои интересы в верхах, в результате чего документ получился скроенным по их лекалам. Ведь только в автосегменте водитель, неразлучный с грузом, может выполнять роль той самой «тетки» и несет материальную ответственность за перевозимое имущество. На железной дороге, при авиаперелете или морской перевозке экспедитор не присутствует при транспортировке. Груз находится полностью в ведении перевозчика, и экспедитор не может давать подобную расписку, считает С. Резер. «Между тем в случае разбирательств в арбитражных судах судьи требуют этот документ, и если экспедитор его не предоставляет, то проигрывает дело. Это заведомо невыгодные условия», – говорит он.

По Сеньке ли шапка?

При всей иллюзорности принятия груза экспедитором ответст­венность за него он несет несоизмеримо выше той, которая накладывается законодательст­вом на перевозчика. Если во время перевозки груз утрачивается полностью или частично, то экспедитор обязан в полном объеме, с учетом реального ущерба и упущенной выгоды, возместить клиенту убытки. Транспортное предприятие в тех же условиях несет ответственность только в размере, не превышающем фактическую стоимость груза. Правда, в некоторых случаях возврату подлежат еще и провозные платежи, но не более того. При этом нужно учесть, что экспедитор, по законам здравого смысла вроде бы имеющий право переадресовать претензии, которые ему предъявил клиент, перевозчику, юридически этого сделать не может, поскольку договор перевозки заключается от имени клиента и формальной ответственности перед посредником транспортное предприятие не несет. Такие правовые условия ведут к дисбалансу. Естественно, что экспедиторы, стремясь отстоять свои интересы, ищут различные правовые лазейки. К примеру, стараются не ссылаться на закон о ТЭД, пользуясь иными формами посреднических договоров. Тогда как подкованные клиенты, напротив, настаивают на оформлении отношений именно в русле ФЗ № 87. Ситуация, когда субъект права избегает норм отраслевого законодательства, принятого в том числе и для защиты его интересов, абсурдна, считают эксперты. В своих оценках сегодняшнего состояния транспортно-экспедиторского законодательства заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор Константин Холопов назвал его антиэкспедиторским. Кроме того, такое положение дел, по мнению С. Резера, таит в себе неравные условия для различных видов транспорта: автомобилисты выигрывают в конкурентной борьбе – и грузы идут к ним.

Ограничьте нашу свободу

Другой вопрос: может ли соответствовать высоким требованиям закона сегодняшний рынок транспортно-экспедиторских услуг РФ? По оценкам экспертов, экспедиторское сообщество России – это тысячи компаний, из которых лишь три десятка можно отнести к разряду крупных, максимум две сотни – к средним, остальные же – просто конторы со штатом в несколько человек и сомнительным профессиональным уровнем. Предъявлять к большинству из них требования ответственности за груз, зафиксированные в № 87-ФЗ, бесполезно: доходы от их деятельности вряд ли можно сравнивать со стоимостью этих грузов. Понятно, почему тысячи мелких экспедиторских контор предпочитают работать «вчерную», что не приносит пользы ни экономике в целом, ни отрасли, ни ее законопослушным представителям. Корень этой проблемы, по мнению генерального директора ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок» Андрея Голубчика, в упразднении лицензирования экспедиторской дея­тельности, которая предъявляла хоть какие-то требования к профессионализму и организационной структуре компаний. «Сегодня отрасль абсолютно свободна от какой-либо стандартизации. Нет ни критериев градации, ни классификаторов, ни понятийной базы, которые были бы признаны профессиональным сообществом и тем более утверждены на уровне государственных регуляторов», – говорит он.
По мнению президента Ассоциации российских экспедиторов Валерия Алисейчика, вернуть экспедиторскую деятельность в разряд лицензируемых вряд ли возможно – рынок сегодня всячески пытаются отгородить от влияния государства. Но каким же образом способствовать развитию цивилизованных отношений в экспедиторской деятельности? В ответ на многочисленные жалобы, в том числе со стороны международных компаний, на фирмы-однодневки в АРЭ разработали систему добровольной сертификации. Но применительно ко всему рынку, по мнению В. Алисейчика, необходимо законодательно утвердить обязательное членство экспедиторской организации в профессиональных объединениях и наличие в штате организации по крайней мере двух дипломированных специалистов с опытом работы.
Кроме того, экспедиторские объединения в один голос говорят об обязательном страховании ответственности экспедитора за вред, который может быть причинен в результате осуществления его деятельности по исполнению договора. «Причем предъявление клиентом претензии экспедитору на возмещение ущерба должно квалифицироваться как страховой случай», – поясняет В. Алисейчик. Наличие страховки, с одной стороны, подтверждает финансовую состоятельность экспедитора, а с другой – гарантирует, что при наступлении страхового случая и клиент, и экспедитор будут избавлены от негативных последствий. Кроме того, введение обязательного страхования будет тем экономическим рычагом, который поможет переходу экспедиторского сегмента на новую, более цивилизованную ступень развития. АРЭ уже подготовлен законопроект с соответствующими поправками, только вот предложения экспертного сообщества никак не попадут в фокус внимания государственных регуляторов.

Стычки на стыках

Отдельным белым пятном правового поля ТЭД является взаимо­действие на стыках между различными видами транспорта. Проблемы в некоторой степени обусловлены тем, что все виды российского транспорта работают обособленно и ориентированы лишь на свои интересы, считает руководитель АРЭ. Поэтому единой цепочки, пользователем которой в мировой практике является экспедитор, везущий груз «от двери до двери», а потому заинтересованный в слаженной работе всех видов транспорта, не получается. В первую очередь по причине отсутствия законодательной основы межвидового транспортного взаимодействия. Закон о ТЭД не содержит даже понятия мультимодальной перевозки и, следовательно, прав и обязанностей ее участников, возникающих в этом случае. Не описана специфика экспедиторской деятельности на разных видах транспорта. Соответственно, при организации мультимодальной перевозки нужно готовить отдельный пакет документов для каждого плеча. В таких условиях экспедитор не может эффективно работать. Как выход из данной ситуации некоторые эксперты предлагают либо принять комплексный закон, где бы в отдельных главах содержалась специфика экс­педирования в каждом сегменте, либо отразить ТЭД в правовой базе каждого вида транспорта, к примеру, автомобильный устав и экспедирование, железнодорожный устав и экспедирование и т. д.
Другое мнение – нужно перестраивать документооборот, устоявшийся в каждом из транспортных сегментов, и стремиться к унификации правил перевозок. Проблема могла бы быть решена с помощью закона о смешанных перевозках, но его принятие тормозится из-за той же видовой конкуренции, считает В. Алисейчик. «Не надо ничего изобретать, – говорит он. – Есть международная конвенция «О международных смешанных перевозках» 1987 года, где определены два основных для нас момента: единый документ на весь путь следования груза и единый оператор смешанной перевозки, который руководит процессом транспортировки от и до. Если по первому условию участники рынка пришли к согласию, то по второму – пока нет. Возражения примерно такие: «А мы хотим сами». Пожалуйста, никто не мешает – создавайте структуру, возлагайте на нее функции оператора смешанной перевозки. Но дело не идет. А без единого оператора весь процесс останется разбитым на участки, и на каждом будут свои правила».
Роль единого документа в мировой практике выполняют документы ФИАТА (Международной федерации экспедиторских организаций), признаваемые даже в советское время, – по ним из Находки в Гамбург везли транзитные грузы. Попытки экспедиторских объединений ввести их в российскую правовую практику закончились неудачей. Минтранс уходит от данного вопроса. При этом в АРЭ зарегистрировано более 50 фирм, работающих по документам ФИАТА. Ситуация, когда документ официально не запрещен, но и не признан, порождает коллизии, к примеру, с банками, которые не принимают их как подтверждение платежей.
Еще один вопрос заключается в том, как отдельные виды транспорта заставить не конкурировать между собой, а сотрудничать в единой цепочке. С. Резер видит выход в применении кластерного подхода к взаимодействию на стыках. К примеру, в железнодорожном узле создается логистический центр: в его учредители должны войти представители всех видов транспорта, а также грузоотправители и экспедиторы, как это сделано в Гамбурге. «Тогда участники рынка будут не претензии предъявлять, а помогать друг другу, чтобы получать наилучшие показатели. В мире все основные компании идут по этому пути. Нам тоже надо ввести такой подход в законо­дательство», – добавляет он.
В свое время ЮНКТАД рекомендовала странам с переходной экономикой, к которым относилась и Россия, развивать так называемое операторство общего распределения (ООР) – компании-экспедиторы, которые бы организовывали грузопоток по отдельным мор­ским бассейнам, портам или отдельным товарам. В советский период этим требованиям в какой-то мере отвечали такие компании, как «Совфрахт», «Союзвнештранс». В странах с устойчивой экономикой работает по нескольку таких компаний, к примеру Deutsche Post, Schenker, UPS, FedEx, Nippon, Exel. Сторонником этой идеи является В. Алисейчик. «Но такие структуры должны обладать правом на отзыв груза и, соответственно, отвечать за простои подвижного состава. Сегодня в пиковые сезоны в морских портах скапливаются грузы, и никакие силы не могут переломить ситуацию. Потому что у нас нет единой системы, и отгрузка товара грузоотправителем не согласована с подходом судов в порт и т. д. При ООР грузоотправитель может отгрузить груз, только если компания-оператор подтверждает наличие тоннажа в порту, зафрахтованного на определенное время, и следование груза без простоя. Но эта система не находит поддержки у основных игроков на рынке по той причине, что кому-то для этого придется поделиться своей властью», – заявляет он. В качестве учредителей ООР руководитель АРЭ видит банков­ские структуры и экспедиторские фирмы, но не исключается и участие государства с передачей части госфункций и госимущества в виде терминалов, подвижного состава и т. д. Кроме всего прочего, такие компании вполне могли бы брать на себя и финансирование транспортных расчетов покупателя и продавца, как это делают сегодня ООР за рубежом.
В свое время по аналогичной схеме был организован экспорт хлопка из Средней Азии. Легковоспламеняющееся сырье зачастую не выдерживало простоев на подходах к портам и пограничным переходам. Поэтому было принято решение организовать специальные транспортно-экспедиторские центры в Ильичевске, Бресте, Термезе, Талды-Кургане. Без их команды производители не могли отгрузить ни одной тонны. По свидетельству очевидцев, все работало как часы. Сегодня же перевозка организована лишь внутри каждого вида транспорта, за общий результат не отвечает никто.

Концепция рассудит

Остается добавить, что разработка законопроекта о внесении изменений в ФЗ-87 включена в план работы Минтранса на этот год, и можно ожидать, что к декабрю проект документа увидит свет. Однако существующие реалии свидетельствуют о том, что просто корректировка действующего законодательства не решит всех проблем отрасли, – нужна концепция транспортно-экспедиторской системы в целом. Именно о таком подходе говорил заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов на недавней конференции «ТрансРоссия-2011». Суть его заявления в том, что Россия нуждается в государственной политике в области транспортного экспедирования, основные направления которой должны быть отражены в специальной концепции развития национальной экспедиторской системы. Он говорил и о необходимости скорейших шагов в этом направлении, но прошло уже более двух месяцев, а ни одного совещания с участием экспертного сообщества в Минтрансе проведено так и не было.
В АРЭ, тем не менее, свои предложения подготовили и передали регулятору. Главное, что нужно для дальнейшего развития и транспортной, и экспедиторской отрасли, – это программа. С ее помощью должен быть дан четкий ответ, как добиться одной из важнейших целей Стратегии развития транспортной системы до 2030 года – семикратного роста экспорта транспортных услуг. Частный бизнес готов инвестировать в развитие отрасли, но при ясных стратегических ориентирах и четких правилах игры.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИКВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
президент Ассоциации российских экспедиторов:
– 80% грузов в мировой торговле отправляется через экспедиторские компании, а в рыночной экономике никто не будет тратить деньги на лишние звенья. Для экспедиторов же правовое поле – один из главнейших вопросов. Ассоциация много сделала для восполнения пробелов российского законодательства. Мы разработали и утвердили на федеральном уровне национальные стандарты на транспортно-экспедиторские услуги, квалификационные требования к должности экспедитора. Участвовали в подготовке закона о ТЭД, но все ценное, что мы предлагали, было отсеяно. Достаточно сказать, что правила транспортно-экспедиционной деятельности восемь раз возвращались из аппарата правительства в Минтранс.
Экспедитор не может эффективно работать, пока на каждом виде транспорта свои порядки. Нужен единый документ, единый оператор перевозки, единые права и обязанности на всех видах транспорта. Существующие видовые документы (железнодорожная накладная, коносамент) могут остаться, но при этом играть вспомогательную роль. Кстати, непринятие в России Международной конвенции о смешанных перевозках – одна из причин того, что у нас до сих пор нет международных экспедиторов; свой закон мы упрямо верстаем только под себя.

Семен РезерСЕМЕН РЕЗЕР,
президент  Гильдии экспедиторов:
– Помимо корректировки законодательства, необходимо развивать контейнерные и контрейлерные
перевозки. Ведь контей-нер объединяет всю экс-педиторскую цепочку.
А у нас таможенники где-то в Мурманске придумали, что контейнер – это груз, следовательно, на него распространяются таможенные пошлины и сборы. С таким подходом мы можем угробить весь контейнерный поток.
Также очень важно добиться дерегулирования тарифов в рамках ценовых коридоров, где нижняя граница должна окупать инфраструктурную составляющую. На контейнерные перевозки цены должны быть договорные, особенно когда речь идет о транзите. Причем тарифы должны как-то координироваться с экспедиторскими сборами.
В России пока нет экспедиторов международного уровня, но мы должны стремиться к такому сервису. Надо выделять специальные экспедиторские фирмы типа «Кедентранссервис», который «ТрансКонтейнер» создал совместно с Казахстанскими железными дорогами. Это компания международного класса, которая зарегистрирована в Европе и имеет договоры с рядом стран, и вот в таких случаях можно говорить о международном экспедировании.

АЛЕКСЕЙ ДОРОХОВАЛЕКСЕЙ ДОРОХОВ,
руководитель мультимодального отдела STS Logistics:
– Основной проблемой транспортной отрасли России является государ­ственный монополизм на транспортную инфраструктуру (дороги, порты, железнодорожные станции, речные артерии) и узковедомственный подход к решению транспортных проблем. Монопольным ведомствам просто не с кем конкурировать по качеству, удобствам, автоматизации, технической оснащенности и т. д. Самые острые проблемы появляются там, где в ходе выстраивания товаропроводящей цепи появляется спайка, к примеру, морского порта, таможенного поста и железнодорожной станции. Как ни странно, эти структуры не только не желают учитывать реальные потребности грузоперевозчиков, но и банально ставят друг другу палки в колеса. Особенно заметно это стало на дальневосточном направлении, где активно развиваются перевозки Китай – Европа и обратно. [~DETAIL_TEXT] =>

Чье лобби крепче?

Начнем с того, что после распада Советского Союза транспортно-экспедиторская отрасль долгое время вообще никак не регулировалась. Не было ни закона, ни правил, ни национальных стандартов, а само понятие «экспедитор» ассоциировалось с образом тети в синем халате, которая сопровождает груз, сидя в кабине грузовика. Вероятно, правовой вакуум и способствовал тому, что вышедший в 2003 году федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» (№ 87-ФЗ) был слеплен по образу и подобию той самой «тети».
Законодатели оказались настолько далеки от действительности, что даже наименование закона вызвало раздражение профессионального сообщества. Лингвистическая экспертиза, проведенная Институтом русского языка им. В. В. Виноградова РАН, подтвердила, что данная сфера деятельности должна именоваться «транспортно-экспедиторской», но это мнение в расчет принято не было. И неверный термин, впервые, кстати, употребленный в ч. 2 Гражданского кодекса РФ, прочно вошел в обиход.
Но хуже то, что смешение функционала перевозчика и экспедитора, зачастую не работающего непосредственно с грузом, красной нитью проходит по тексту закона. К примеру, п. 1 ст. 7 регламентирует, что «экспедитор несет ответст­венность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи груза получателю». Далее в остальных пунктах статьи также следует стандартная формулировка: «за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки». Но экспедитор не принимает груз под свою материальную ответственность, он организатор или посредник, который от имени клиента нанимает транспортную организацию для его перемещения.
В Правилах транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденных правительством в 2006 году в развитие федерального закона, совмещение близкого, но не совместимого отразилось в том числе и в перечислении экспедиторских документов. К примеру, таковым признана экспедиторская расписка, которая «подтверждает факт получения экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя». Президент НП «Гильдия экс­педиторов» Семен Резер считает, что и такие формулировки, и в целом направленность закона стали возможными из-за автомобильного лобби. Именно автомобилисты сумели продвинуть свои интересы в верхах, в результате чего документ получился скроенным по их лекалам. Ведь только в автосегменте водитель, неразлучный с грузом, может выполнять роль той самой «тетки» и несет материальную ответственность за перевозимое имущество. На железной дороге, при авиаперелете или морской перевозке экспедитор не присутствует при транспортировке. Груз находится полностью в ведении перевозчика, и экспедитор не может давать подобную расписку, считает С. Резер. «Между тем в случае разбирательств в арбитражных судах судьи требуют этот документ, и если экспедитор его не предоставляет, то проигрывает дело. Это заведомо невыгодные условия», – говорит он.

По Сеньке ли шапка?

При всей иллюзорности принятия груза экспедитором ответст­венность за него он несет несоизмеримо выше той, которая накладывается законодательст­вом на перевозчика. Если во время перевозки груз утрачивается полностью или частично, то экспедитор обязан в полном объеме, с учетом реального ущерба и упущенной выгоды, возместить клиенту убытки. Транспортное предприятие в тех же условиях несет ответственность только в размере, не превышающем фактическую стоимость груза. Правда, в некоторых случаях возврату подлежат еще и провозные платежи, но не более того. При этом нужно учесть, что экспедитор, по законам здравого смысла вроде бы имеющий право переадресовать претензии, которые ему предъявил клиент, перевозчику, юридически этого сделать не может, поскольку договор перевозки заключается от имени клиента и формальной ответственности перед посредником транспортное предприятие не несет. Такие правовые условия ведут к дисбалансу. Естественно, что экспедиторы, стремясь отстоять свои интересы, ищут различные правовые лазейки. К примеру, стараются не ссылаться на закон о ТЭД, пользуясь иными формами посреднических договоров. Тогда как подкованные клиенты, напротив, настаивают на оформлении отношений именно в русле ФЗ № 87. Ситуация, когда субъект права избегает норм отраслевого законодательства, принятого в том числе и для защиты его интересов, абсурдна, считают эксперты. В своих оценках сегодняшнего состояния транспортно-экспедиторского законодательства заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор Константин Холопов назвал его антиэкспедиторским. Кроме того, такое положение дел, по мнению С. Резера, таит в себе неравные условия для различных видов транспорта: автомобилисты выигрывают в конкурентной борьбе – и грузы идут к ним.

Ограничьте нашу свободу

Другой вопрос: может ли соответствовать высоким требованиям закона сегодняшний рынок транспортно-экспедиторских услуг РФ? По оценкам экспертов, экспедиторское сообщество России – это тысячи компаний, из которых лишь три десятка можно отнести к разряду крупных, максимум две сотни – к средним, остальные же – просто конторы со штатом в несколько человек и сомнительным профессиональным уровнем. Предъявлять к большинству из них требования ответственности за груз, зафиксированные в № 87-ФЗ, бесполезно: доходы от их деятельности вряд ли можно сравнивать со стоимостью этих грузов. Понятно, почему тысячи мелких экспедиторских контор предпочитают работать «вчерную», что не приносит пользы ни экономике в целом, ни отрасли, ни ее законопослушным представителям. Корень этой проблемы, по мнению генерального директора ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок» Андрея Голубчика, в упразднении лицензирования экспедиторской дея­тельности, которая предъявляла хоть какие-то требования к профессионализму и организационной структуре компаний. «Сегодня отрасль абсолютно свободна от какой-либо стандартизации. Нет ни критериев градации, ни классификаторов, ни понятийной базы, которые были бы признаны профессиональным сообществом и тем более утверждены на уровне государственных регуляторов», – говорит он.
По мнению президента Ассоциации российских экспедиторов Валерия Алисейчика, вернуть экспедиторскую деятельность в разряд лицензируемых вряд ли возможно – рынок сегодня всячески пытаются отгородить от влияния государства. Но каким же образом способствовать развитию цивилизованных отношений в экспедиторской деятельности? В ответ на многочисленные жалобы, в том числе со стороны международных компаний, на фирмы-однодневки в АРЭ разработали систему добровольной сертификации. Но применительно ко всему рынку, по мнению В. Алисейчика, необходимо законодательно утвердить обязательное членство экспедиторской организации в профессиональных объединениях и наличие в штате организации по крайней мере двух дипломированных специалистов с опытом работы.
Кроме того, экспедиторские объединения в один голос говорят об обязательном страховании ответственности экспедитора за вред, который может быть причинен в результате осуществления его деятельности по исполнению договора. «Причем предъявление клиентом претензии экспедитору на возмещение ущерба должно квалифицироваться как страховой случай», – поясняет В. Алисейчик. Наличие страховки, с одной стороны, подтверждает финансовую состоятельность экспедитора, а с другой – гарантирует, что при наступлении страхового случая и клиент, и экспедитор будут избавлены от негативных последствий. Кроме того, введение обязательного страхования будет тем экономическим рычагом, который поможет переходу экспедиторского сегмента на новую, более цивилизованную ступень развития. АРЭ уже подготовлен законопроект с соответствующими поправками, только вот предложения экспертного сообщества никак не попадут в фокус внимания государственных регуляторов.

Стычки на стыках

Отдельным белым пятном правового поля ТЭД является взаимо­действие на стыках между различными видами транспорта. Проблемы в некоторой степени обусловлены тем, что все виды российского транспорта работают обособленно и ориентированы лишь на свои интересы, считает руководитель АРЭ. Поэтому единой цепочки, пользователем которой в мировой практике является экспедитор, везущий груз «от двери до двери», а потому заинтересованный в слаженной работе всех видов транспорта, не получается. В первую очередь по причине отсутствия законодательной основы межвидового транспортного взаимодействия. Закон о ТЭД не содержит даже понятия мультимодальной перевозки и, следовательно, прав и обязанностей ее участников, возникающих в этом случае. Не описана специфика экспедиторской деятельности на разных видах транспорта. Соответственно, при организации мультимодальной перевозки нужно готовить отдельный пакет документов для каждого плеча. В таких условиях экспедитор не может эффективно работать. Как выход из данной ситуации некоторые эксперты предлагают либо принять комплексный закон, где бы в отдельных главах содержалась специфика экс­педирования в каждом сегменте, либо отразить ТЭД в правовой базе каждого вида транспорта, к примеру, автомобильный устав и экспедирование, железнодорожный устав и экспедирование и т. д.
Другое мнение – нужно перестраивать документооборот, устоявшийся в каждом из транспортных сегментов, и стремиться к унификации правил перевозок. Проблема могла бы быть решена с помощью закона о смешанных перевозках, но его принятие тормозится из-за той же видовой конкуренции, считает В. Алисейчик. «Не надо ничего изобретать, – говорит он. – Есть международная конвенция «О международных смешанных перевозках» 1987 года, где определены два основных для нас момента: единый документ на весь путь следования груза и единый оператор смешанной перевозки, который руководит процессом транспортировки от и до. Если по первому условию участники рынка пришли к согласию, то по второму – пока нет. Возражения примерно такие: «А мы хотим сами». Пожалуйста, никто не мешает – создавайте структуру, возлагайте на нее функции оператора смешанной перевозки. Но дело не идет. А без единого оператора весь процесс останется разбитым на участки, и на каждом будут свои правила».
Роль единого документа в мировой практике выполняют документы ФИАТА (Международной федерации экспедиторских организаций), признаваемые даже в советское время, – по ним из Находки в Гамбург везли транзитные грузы. Попытки экспедиторских объединений ввести их в российскую правовую практику закончились неудачей. Минтранс уходит от данного вопроса. При этом в АРЭ зарегистрировано более 50 фирм, работающих по документам ФИАТА. Ситуация, когда документ официально не запрещен, но и не признан, порождает коллизии, к примеру, с банками, которые не принимают их как подтверждение платежей.
Еще один вопрос заключается в том, как отдельные виды транспорта заставить не конкурировать между собой, а сотрудничать в единой цепочке. С. Резер видит выход в применении кластерного подхода к взаимодействию на стыках. К примеру, в железнодорожном узле создается логистический центр: в его учредители должны войти представители всех видов транспорта, а также грузоотправители и экспедиторы, как это сделано в Гамбурге. «Тогда участники рынка будут не претензии предъявлять, а помогать друг другу, чтобы получать наилучшие показатели. В мире все основные компании идут по этому пути. Нам тоже надо ввести такой подход в законо­дательство», – добавляет он.
В свое время ЮНКТАД рекомендовала странам с переходной экономикой, к которым относилась и Россия, развивать так называемое операторство общего распределения (ООР) – компании-экспедиторы, которые бы организовывали грузопоток по отдельным мор­ским бассейнам, портам или отдельным товарам. В советский период этим требованиям в какой-то мере отвечали такие компании, как «Совфрахт», «Союзвнештранс». В странах с устойчивой экономикой работает по нескольку таких компаний, к примеру Deutsche Post, Schenker, UPS, FedEx, Nippon, Exel. Сторонником этой идеи является В. Алисейчик. «Но такие структуры должны обладать правом на отзыв груза и, соответственно, отвечать за простои подвижного состава. Сегодня в пиковые сезоны в морских портах скапливаются грузы, и никакие силы не могут переломить ситуацию. Потому что у нас нет единой системы, и отгрузка товара грузоотправителем не согласована с подходом судов в порт и т. д. При ООР грузоотправитель может отгрузить груз, только если компания-оператор подтверждает наличие тоннажа в порту, зафрахтованного на определенное время, и следование груза без простоя. Но эта система не находит поддержки у основных игроков на рынке по той причине, что кому-то для этого придется поделиться своей властью», – заявляет он. В качестве учредителей ООР руководитель АРЭ видит банков­ские структуры и экспедиторские фирмы, но не исключается и участие государства с передачей части госфункций и госимущества в виде терминалов, подвижного состава и т. д. Кроме всего прочего, такие компании вполне могли бы брать на себя и финансирование транспортных расчетов покупателя и продавца, как это делают сегодня ООР за рубежом.
В свое время по аналогичной схеме был организован экспорт хлопка из Средней Азии. Легковоспламеняющееся сырье зачастую не выдерживало простоев на подходах к портам и пограничным переходам. Поэтому было принято решение организовать специальные транспортно-экспедиторские центры в Ильичевске, Бресте, Термезе, Талды-Кургане. Без их команды производители не могли отгрузить ни одной тонны. По свидетельству очевидцев, все работало как часы. Сегодня же перевозка организована лишь внутри каждого вида транспорта, за общий результат не отвечает никто.

Концепция рассудит

Остается добавить, что разработка законопроекта о внесении изменений в ФЗ-87 включена в план работы Минтранса на этот год, и можно ожидать, что к декабрю проект документа увидит свет. Однако существующие реалии свидетельствуют о том, что просто корректировка действующего законодательства не решит всех проблем отрасли, – нужна концепция транспортно-экспедиторской системы в целом. Именно о таком подходе говорил заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов на недавней конференции «ТрансРоссия-2011». Суть его заявления в том, что Россия нуждается в государственной политике в области транспортного экспедирования, основные направления которой должны быть отражены в специальной концепции развития национальной экспедиторской системы. Он говорил и о необходимости скорейших шагов в этом направлении, но прошло уже более двух месяцев, а ни одного совещания с участием экспертного сообщества в Минтрансе проведено так и не было.
В АРЭ, тем не менее, свои предложения подготовили и передали регулятору. Главное, что нужно для дальнейшего развития и транспортной, и экспедиторской отрасли, – это программа. С ее помощью должен быть дан четкий ответ, как добиться одной из важнейших целей Стратегии развития транспортной системы до 2030 года – семикратного роста экспорта транспортных услуг. Частный бизнес готов инвестировать в развитие отрасли, но при ясных стратегических ориентирах и четких правилах игры.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИКВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
президент Ассоциации российских экспедиторов:
– 80% грузов в мировой торговле отправляется через экспедиторские компании, а в рыночной экономике никто не будет тратить деньги на лишние звенья. Для экспедиторов же правовое поле – один из главнейших вопросов. Ассоциация много сделала для восполнения пробелов российского законодательства. Мы разработали и утвердили на федеральном уровне национальные стандарты на транспортно-экспедиторские услуги, квалификационные требования к должности экспедитора. Участвовали в подготовке закона о ТЭД, но все ценное, что мы предлагали, было отсеяно. Достаточно сказать, что правила транспортно-экспедиционной деятельности восемь раз возвращались из аппарата правительства в Минтранс.
Экспедитор не может эффективно работать, пока на каждом виде транспорта свои порядки. Нужен единый документ, единый оператор перевозки, единые права и обязанности на всех видах транспорта. Существующие видовые документы (железнодорожная накладная, коносамент) могут остаться, но при этом играть вспомогательную роль. Кстати, непринятие в России Международной конвенции о смешанных перевозках – одна из причин того, что у нас до сих пор нет международных экспедиторов; свой закон мы упрямо верстаем только под себя.

Семен РезерСЕМЕН РЕЗЕР,
президент  Гильдии экспедиторов:
– Помимо корректировки законодательства, необходимо развивать контейнерные и контрейлерные
перевозки. Ведь контей-нер объединяет всю экс-педиторскую цепочку.
А у нас таможенники где-то в Мурманске придумали, что контейнер – это груз, следовательно, на него распространяются таможенные пошлины и сборы. С таким подходом мы можем угробить весь контейнерный поток.
Также очень важно добиться дерегулирования тарифов в рамках ценовых коридоров, где нижняя граница должна окупать инфраструктурную составляющую. На контейнерные перевозки цены должны быть договорные, особенно когда речь идет о транзите. Причем тарифы должны как-то координироваться с экспедиторскими сборами.
В России пока нет экспедиторов международного уровня, но мы должны стремиться к такому сервису. Надо выделять специальные экспедиторские фирмы типа «Кедентранссервис», который «ТрансКонтейнер» создал совместно с Казахстанскими железными дорогами. Это компания международного класса, которая зарегистрирована в Европе и имеет договоры с рядом стран, и вот в таких случаях можно говорить о международном экспедировании.

АЛЕКСЕЙ ДОРОХОВАЛЕКСЕЙ ДОРОХОВ,
руководитель мультимодального отдела STS Logistics:
– Основной проблемой транспортной отрасли России является государ­ственный монополизм на транспортную инфраструктуру (дороги, порты, железнодорожные станции, речные артерии) и узковедомственный подход к решению транспортных проблем. Монопольным ведомствам просто не с кем конкурировать по качеству, удобствам, автоматизации, технической оснащенности и т. д. Самые острые проблемы появляются там, где в ходе выстраивания товаропроводящей цепи появляется спайка, к примеру, морского порта, таможенного поста и железнодорожной станции. Как ни странно, эти структуры не только не желают учитывать реальные потребности грузоперевозчиков, но и банально ставят друг другу палки в колеса. Особенно заметно это стало на дальневосточном направлении, где активно развиваются перевозки Китай – Европа и обратно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правовое поле транспортно-экспедиторской деятельности в России настолько несовершенно, что эксперты с чистой совестью называют его минным. При неурегулированности многих вопросов нормативная база ТЭД содержит не только противоречащие сложившейся практике положения, но и потенциально опасные моменты, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могут вызвать катастрофические последствия для экспедиторского бизнеса. [~PREVIEW_TEXT] => Правовое поле транспортно-экспедиторской деятельности в России настолько несовершенно, что эксперты с чистой совестью называют его минным. При неурегулированности многих вопросов нормативная база ТЭД содержит не только противоречащие сложившейся практике положения, но и потенциально опасные моменты, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могут вызвать катастрофические последствия для экспедиторского бизнеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7073 [~CODE] => 7073 [EXTERNAL_ID] => 7073 [~EXTERNAL_ID] => 7073 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поражение на собственном поле [SECTION_META_KEYWORDS] => поражение на собственном поле [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правовое поле транспортно-экспедиторской деятельности в России настолько несовершенно, что эксперты с чистой совестью называют его минным. При неурегулированности многих вопросов нормативная база ТЭД содержит не только противоречащие сложившейся практике положения, но и потенциально опасные моменты, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могут вызвать катастрофические последствия для экспедиторского бизнеса. [ELEMENT_META_TITLE] => Поражение на собственном поле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поражение на собственном поле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правовое поле транспортно-экспедиторской деятельности в России настолько несовершенно, что эксперты с чистой совестью называют его минным. При неурегулированности многих вопросов нормативная база ТЭД содержит не только противоречащие сложившейся практике положения, но и потенциально опасные моменты, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могут вызвать катастрофические последствия для экспедиторского бизнеса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поражение на собственном поле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поражение на собственном поле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поражение на собственном поле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поражение на собственном поле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поражение на собственном поле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поражение на собственном поле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поражение на собственном поле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поражение на собственном поле ) )

									Array
(
    [ID] => 95101
    [~ID] => 95101
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Поражение на собственном поле
    [~NAME] => Поражение на собственном поле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7073/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7073/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чье лобби крепче?

Начнем с того, что после распада Советского Союза транспортно-экспедиторская отрасль долгое время вообще никак не регулировалась. Не было ни закона, ни правил, ни национальных стандартов, а само понятие «экспедитор» ассоциировалось с образом тети в синем халате, которая сопровождает груз, сидя в кабине грузовика. Вероятно, правовой вакуум и способствовал тому, что вышедший в 2003 году федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» (№ 87-ФЗ) был слеплен по образу и подобию той самой «тети».
Законодатели оказались настолько далеки от действительности, что даже наименование закона вызвало раздражение профессионального сообщества. Лингвистическая экспертиза, проведенная Институтом русского языка им. В. В. Виноградова РАН, подтвердила, что данная сфера деятельности должна именоваться «транспортно-экспедиторской», но это мнение в расчет принято не было. И неверный термин, впервые, кстати, употребленный в ч. 2 Гражданского кодекса РФ, прочно вошел в обиход.
Но хуже то, что смешение функционала перевозчика и экспедитора, зачастую не работающего непосредственно с грузом, красной нитью проходит по тексту закона. К примеру, п. 1 ст. 7 регламентирует, что «экспедитор несет ответст­венность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи груза получателю». Далее в остальных пунктах статьи также следует стандартная формулировка: «за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки». Но экспедитор не принимает груз под свою материальную ответственность, он организатор или посредник, который от имени клиента нанимает транспортную организацию для его перемещения.
В Правилах транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденных правительством в 2006 году в развитие федерального закона, совмещение близкого, но не совместимого отразилось в том числе и в перечислении экспедиторских документов. К примеру, таковым признана экспедиторская расписка, которая «подтверждает факт получения экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя». Президент НП «Гильдия экс­педиторов» Семен Резер считает, что и такие формулировки, и в целом направленность закона стали возможными из-за автомобильного лобби. Именно автомобилисты сумели продвинуть свои интересы в верхах, в результате чего документ получился скроенным по их лекалам. Ведь только в автосегменте водитель, неразлучный с грузом, может выполнять роль той самой «тетки» и несет материальную ответственность за перевозимое имущество. На железной дороге, при авиаперелете или морской перевозке экспедитор не присутствует при транспортировке. Груз находится полностью в ведении перевозчика, и экспедитор не может давать подобную расписку, считает С. Резер. «Между тем в случае разбирательств в арбитражных судах судьи требуют этот документ, и если экспедитор его не предоставляет, то проигрывает дело. Это заведомо невыгодные условия», – говорит он.

По Сеньке ли шапка?

При всей иллюзорности принятия груза экспедитором ответст­венность за него он несет несоизмеримо выше той, которая накладывается законодательст­вом на перевозчика. Если во время перевозки груз утрачивается полностью или частично, то экспедитор обязан в полном объеме, с учетом реального ущерба и упущенной выгоды, возместить клиенту убытки. Транспортное предприятие в тех же условиях несет ответственность только в размере, не превышающем фактическую стоимость груза. Правда, в некоторых случаях возврату подлежат еще и провозные платежи, но не более того. При этом нужно учесть, что экспедитор, по законам здравого смысла вроде бы имеющий право переадресовать претензии, которые ему предъявил клиент, перевозчику, юридически этого сделать не может, поскольку договор перевозки заключается от имени клиента и формальной ответственности перед посредником транспортное предприятие не несет. Такие правовые условия ведут к дисбалансу. Естественно, что экспедиторы, стремясь отстоять свои интересы, ищут различные правовые лазейки. К примеру, стараются не ссылаться на закон о ТЭД, пользуясь иными формами посреднических договоров. Тогда как подкованные клиенты, напротив, настаивают на оформлении отношений именно в русле ФЗ № 87. Ситуация, когда субъект права избегает норм отраслевого законодательства, принятого в том числе и для защиты его интересов, абсурдна, считают эксперты. В своих оценках сегодняшнего состояния транспортно-экспедиторского законодательства заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор Константин Холопов назвал его антиэкспедиторским. Кроме того, такое положение дел, по мнению С. Резера, таит в себе неравные условия для различных видов транспорта: автомобилисты выигрывают в конкурентной борьбе – и грузы идут к ним.

Ограничьте нашу свободу

Другой вопрос: может ли соответствовать высоким требованиям закона сегодняшний рынок транспортно-экспедиторских услуг РФ? По оценкам экспертов, экспедиторское сообщество России – это тысячи компаний, из которых лишь три десятка можно отнести к разряду крупных, максимум две сотни – к средним, остальные же – просто конторы со штатом в несколько человек и сомнительным профессиональным уровнем. Предъявлять к большинству из них требования ответственности за груз, зафиксированные в № 87-ФЗ, бесполезно: доходы от их деятельности вряд ли можно сравнивать со стоимостью этих грузов. Понятно, почему тысячи мелких экспедиторских контор предпочитают работать «вчерную», что не приносит пользы ни экономике в целом, ни отрасли, ни ее законопослушным представителям. Корень этой проблемы, по мнению генерального директора ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок» Андрея Голубчика, в упразднении лицензирования экспедиторской дея­тельности, которая предъявляла хоть какие-то требования к профессионализму и организационной структуре компаний. «Сегодня отрасль абсолютно свободна от какой-либо стандартизации. Нет ни критериев градации, ни классификаторов, ни понятийной базы, которые были бы признаны профессиональным сообществом и тем более утверждены на уровне государственных регуляторов», – говорит он.
По мнению президента Ассоциации российских экспедиторов Валерия Алисейчика, вернуть экспедиторскую деятельность в разряд лицензируемых вряд ли возможно – рынок сегодня всячески пытаются отгородить от влияния государства. Но каким же образом способствовать развитию цивилизованных отношений в экспедиторской деятельности? В ответ на многочисленные жалобы, в том числе со стороны международных компаний, на фирмы-однодневки в АРЭ разработали систему добровольной сертификации. Но применительно ко всему рынку, по мнению В. Алисейчика, необходимо законодательно утвердить обязательное членство экспедиторской организации в профессиональных объединениях и наличие в штате организации по крайней мере двух дипломированных специалистов с опытом работы.
Кроме того, экспедиторские объединения в один голос говорят об обязательном страховании ответственности экспедитора за вред, который может быть причинен в результате осуществления его деятельности по исполнению договора. «Причем предъявление клиентом претензии экспедитору на возмещение ущерба должно квалифицироваться как страховой случай», – поясняет В. Алисейчик. Наличие страховки, с одной стороны, подтверждает финансовую состоятельность экспедитора, а с другой – гарантирует, что при наступлении страхового случая и клиент, и экспедитор будут избавлены от негативных последствий. Кроме того, введение обязательного страхования будет тем экономическим рычагом, который поможет переходу экспедиторского сегмента на новую, более цивилизованную ступень развития. АРЭ уже подготовлен законопроект с соответствующими поправками, только вот предложения экспертного сообщества никак не попадут в фокус внимания государственных регуляторов.

Стычки на стыках

Отдельным белым пятном правового поля ТЭД является взаимо­действие на стыках между различными видами транспорта. Проблемы в некоторой степени обусловлены тем, что все виды российского транспорта работают обособленно и ориентированы лишь на свои интересы, считает руководитель АРЭ. Поэтому единой цепочки, пользователем которой в мировой практике является экспедитор, везущий груз «от двери до двери», а потому заинтересованный в слаженной работе всех видов транспорта, не получается. В первую очередь по причине отсутствия законодательной основы межвидового транспортного взаимодействия. Закон о ТЭД не содержит даже понятия мультимодальной перевозки и, следовательно, прав и обязанностей ее участников, возникающих в этом случае. Не описана специфика экспедиторской деятельности на разных видах транспорта. Соответственно, при организации мультимодальной перевозки нужно готовить отдельный пакет документов для каждого плеча. В таких условиях экспедитор не может эффективно работать. Как выход из данной ситуации некоторые эксперты предлагают либо принять комплексный закон, где бы в отдельных главах содержалась специфика экс­педирования в каждом сегменте, либо отразить ТЭД в правовой базе каждого вида транспорта, к примеру, автомобильный устав и экспедирование, железнодорожный устав и экспедирование и т. д.
Другое мнение – нужно перестраивать документооборот, устоявшийся в каждом из транспортных сегментов, и стремиться к унификации правил перевозок. Проблема могла бы быть решена с помощью закона о смешанных перевозках, но его принятие тормозится из-за той же видовой конкуренции, считает В. Алисейчик. «Не надо ничего изобретать, – говорит он. – Есть международная конвенция «О международных смешанных перевозках» 1987 года, где определены два основных для нас момента: единый документ на весь путь следования груза и единый оператор смешанной перевозки, который руководит процессом транспортировки от и до. Если по первому условию участники рынка пришли к согласию, то по второму – пока нет. Возражения примерно такие: «А мы хотим сами». Пожалуйста, никто не мешает – создавайте структуру, возлагайте на нее функции оператора смешанной перевозки. Но дело не идет. А без единого оператора весь процесс останется разбитым на участки, и на каждом будут свои правила».
Роль единого документа в мировой практике выполняют документы ФИАТА (Международной федерации экспедиторских организаций), признаваемые даже в советское время, – по ним из Находки в Гамбург везли транзитные грузы. Попытки экспедиторских объединений ввести их в российскую правовую практику закончились неудачей. Минтранс уходит от данного вопроса. При этом в АРЭ зарегистрировано более 50 фирм, работающих по документам ФИАТА. Ситуация, когда документ официально не запрещен, но и не признан, порождает коллизии, к примеру, с банками, которые не принимают их как подтверждение платежей.
Еще один вопрос заключается в том, как отдельные виды транспорта заставить не конкурировать между собой, а сотрудничать в единой цепочке. С. Резер видит выход в применении кластерного подхода к взаимодействию на стыках. К примеру, в железнодорожном узле создается логистический центр: в его учредители должны войти представители всех видов транспорта, а также грузоотправители и экспедиторы, как это сделано в Гамбурге. «Тогда участники рынка будут не претензии предъявлять, а помогать друг другу, чтобы получать наилучшие показатели. В мире все основные компании идут по этому пути. Нам тоже надо ввести такой подход в законо­дательство», – добавляет он.
В свое время ЮНКТАД рекомендовала странам с переходной экономикой, к которым относилась и Россия, развивать так называемое операторство общего распределения (ООР) – компании-экспедиторы, которые бы организовывали грузопоток по отдельным мор­ским бассейнам, портам или отдельным товарам. В советский период этим требованиям в какой-то мере отвечали такие компании, как «Совфрахт», «Союзвнештранс». В странах с устойчивой экономикой работает по нескольку таких компаний, к примеру Deutsche Post, Schenker, UPS, FedEx, Nippon, Exel. Сторонником этой идеи является В. Алисейчик. «Но такие структуры должны обладать правом на отзыв груза и, соответственно, отвечать за простои подвижного состава. Сегодня в пиковые сезоны в морских портах скапливаются грузы, и никакие силы не могут переломить ситуацию. Потому что у нас нет единой системы, и отгрузка товара грузоотправителем не согласована с подходом судов в порт и т. д. При ООР грузоотправитель может отгрузить груз, только если компания-оператор подтверждает наличие тоннажа в порту, зафрахтованного на определенное время, и следование груза без простоя. Но эта система не находит поддержки у основных игроков на рынке по той причине, что кому-то для этого придется поделиться своей властью», – заявляет он. В качестве учредителей ООР руководитель АРЭ видит банков­ские структуры и экспедиторские фирмы, но не исключается и участие государства с передачей части госфункций и госимущества в виде терминалов, подвижного состава и т. д. Кроме всего прочего, такие компании вполне могли бы брать на себя и финансирование транспортных расчетов покупателя и продавца, как это делают сегодня ООР за рубежом.
В свое время по аналогичной схеме был организован экспорт хлопка из Средней Азии. Легковоспламеняющееся сырье зачастую не выдерживало простоев на подходах к портам и пограничным переходам. Поэтому было принято решение организовать специальные транспортно-экспедиторские центры в Ильичевске, Бресте, Термезе, Талды-Кургане. Без их команды производители не могли отгрузить ни одной тонны. По свидетельству очевидцев, все работало как часы. Сегодня же перевозка организована лишь внутри каждого вида транспорта, за общий результат не отвечает никто.

Концепция рассудит

Остается добавить, что разработка законопроекта о внесении изменений в ФЗ-87 включена в план работы Минтранса на этот год, и можно ожидать, что к декабрю проект документа увидит свет. Однако существующие реалии свидетельствуют о том, что просто корректировка действующего законодательства не решит всех проблем отрасли, – нужна концепция транспортно-экспедиторской системы в целом. Именно о таком подходе говорил заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов на недавней конференции «ТрансРоссия-2011». Суть его заявления в том, что Россия нуждается в государственной политике в области транспортного экспедирования, основные направления которой должны быть отражены в специальной концепции развития национальной экспедиторской системы. Он говорил и о необходимости скорейших шагов в этом направлении, но прошло уже более двух месяцев, а ни одного совещания с участием экспертного сообщества в Минтрансе проведено так и не было.
В АРЭ, тем не менее, свои предложения подготовили и передали регулятору. Главное, что нужно для дальнейшего развития и транспортной, и экспедиторской отрасли, – это программа. С ее помощью должен быть дан четкий ответ, как добиться одной из важнейших целей Стратегии развития транспортной системы до 2030 года – семикратного роста экспорта транспортных услуг. Частный бизнес готов инвестировать в развитие отрасли, но при ясных стратегических ориентирах и четких правилах игры.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИКВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
президент Ассоциации российских экспедиторов:
– 80% грузов в мировой торговле отправляется через экспедиторские компании, а в рыночной экономике никто не будет тратить деньги на лишние звенья. Для экспедиторов же правовое поле – один из главнейших вопросов. Ассоциация много сделала для восполнения пробелов российского законодательства. Мы разработали и утвердили на федеральном уровне национальные стандарты на транспортно-экспедиторские услуги, квалификационные требования к должности экспедитора. Участвовали в подготовке закона о ТЭД, но все ценное, что мы предлагали, было отсеяно. Достаточно сказать, что правила транспортно-экспедиционной деятельности восемь раз возвращались из аппарата правительства в Минтранс.
Экспедитор не может эффективно работать, пока на каждом виде транспорта свои порядки. Нужен единый документ, единый оператор перевозки, единые права и обязанности на всех видах транспорта. Существующие видовые документы (железнодорожная накладная, коносамент) могут остаться, но при этом играть вспомогательную роль. Кстати, непринятие в России Международной конвенции о смешанных перевозках – одна из причин того, что у нас до сих пор нет международных экспедиторов; свой закон мы упрямо верстаем только под себя.

Семен РезерСЕМЕН РЕЗЕР,
президент  Гильдии экспедиторов:
– Помимо корректировки законодательства, необходимо развивать контейнерные и контрейлерные
перевозки. Ведь контей-нер объединяет всю экс-педиторскую цепочку.
А у нас таможенники где-то в Мурманске придумали, что контейнер – это груз, следовательно, на него распространяются таможенные пошлины и сборы. С таким подходом мы можем угробить весь контейнерный поток.
Также очень важно добиться дерегулирования тарифов в рамках ценовых коридоров, где нижняя граница должна окупать инфраструктурную составляющую. На контейнерные перевозки цены должны быть договорные, особенно когда речь идет о транзите. Причем тарифы должны как-то координироваться с экспедиторскими сборами.
В России пока нет экспедиторов международного уровня, но мы должны стремиться к такому сервису. Надо выделять специальные экспедиторские фирмы типа «Кедентранссервис», который «ТрансКонтейнер» создал совместно с Казахстанскими железными дорогами. Это компания международного класса, которая зарегистрирована в Европе и имеет договоры с рядом стран, и вот в таких случаях можно говорить о международном экспедировании.

АЛЕКСЕЙ ДОРОХОВАЛЕКСЕЙ ДОРОХОВ,
руководитель мультимодального отдела STS Logistics:
– Основной проблемой транспортной отрасли России является государ­ственный монополизм на транспортную инфраструктуру (дороги, порты, железнодорожные станции, речные артерии) и узковедомственный подход к решению транспортных проблем. Монопольным ведомствам просто не с кем конкурировать по качеству, удобствам, автоматизации, технической оснащенности и т. д. Самые острые проблемы появляются там, где в ходе выстраивания товаропроводящей цепи появляется спайка, к примеру, морского порта, таможенного поста и железнодорожной станции. Как ни странно, эти структуры не только не желают учитывать реальные потребности грузоперевозчиков, но и банально ставят друг другу палки в колеса. Особенно заметно это стало на дальневосточном направлении, где активно развиваются перевозки Китай – Европа и обратно. [~DETAIL_TEXT] =>

Чье лобби крепче?

Начнем с того, что после распада Советского Союза транспортно-экспедиторская отрасль долгое время вообще никак не регулировалась. Не было ни закона, ни правил, ни национальных стандартов, а само понятие «экспедитор» ассоциировалось с образом тети в синем халате, которая сопровождает груз, сидя в кабине грузовика. Вероятно, правовой вакуум и способствовал тому, что вышедший в 2003 году федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» (№ 87-ФЗ) был слеплен по образу и подобию той самой «тети».
Законодатели оказались настолько далеки от действительности, что даже наименование закона вызвало раздражение профессионального сообщества. Лингвистическая экспертиза, проведенная Институтом русского языка им. В. В. Виноградова РАН, подтвердила, что данная сфера деятельности должна именоваться «транспортно-экспедиторской», но это мнение в расчет принято не было. И неверный термин, впервые, кстати, употребленный в ч. 2 Гражданского кодекса РФ, прочно вошел в обиход.
Но хуже то, что смешение функционала перевозчика и экспедитора, зачастую не работающего непосредственно с грузом, красной нитью проходит по тексту закона. К примеру, п. 1 ст. 7 регламентирует, что «экспедитор несет ответст­венность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи груза получателю». Далее в остальных пунктах статьи также следует стандартная формулировка: «за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки». Но экспедитор не принимает груз под свою материальную ответственность, он организатор или посредник, который от имени клиента нанимает транспортную организацию для его перемещения.
В Правилах транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденных правительством в 2006 году в развитие федерального закона, совмещение близкого, но не совместимого отразилось в том числе и в перечислении экспедиторских документов. К примеру, таковым признана экспедиторская расписка, которая «подтверждает факт получения экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя». Президент НП «Гильдия экс­педиторов» Семен Резер считает, что и такие формулировки, и в целом направленность закона стали возможными из-за автомобильного лобби. Именно автомобилисты сумели продвинуть свои интересы в верхах, в результате чего документ получился скроенным по их лекалам. Ведь только в автосегменте водитель, неразлучный с грузом, может выполнять роль той самой «тетки» и несет материальную ответственность за перевозимое имущество. На железной дороге, при авиаперелете или морской перевозке экспедитор не присутствует при транспортировке. Груз находится полностью в ведении перевозчика, и экспедитор не может давать подобную расписку, считает С. Резер. «Между тем в случае разбирательств в арбитражных судах судьи требуют этот документ, и если экспедитор его не предоставляет, то проигрывает дело. Это заведомо невыгодные условия», – говорит он.

По Сеньке ли шапка?

При всей иллюзорности принятия груза экспедитором ответст­венность за него он несет несоизмеримо выше той, которая накладывается законодательст­вом на перевозчика. Если во время перевозки груз утрачивается полностью или частично, то экспедитор обязан в полном объеме, с учетом реального ущерба и упущенной выгоды, возместить клиенту убытки. Транспортное предприятие в тех же условиях несет ответственность только в размере, не превышающем фактическую стоимость груза. Правда, в некоторых случаях возврату подлежат еще и провозные платежи, но не более того. При этом нужно учесть, что экспедитор, по законам здравого смысла вроде бы имеющий право переадресовать претензии, которые ему предъявил клиент, перевозчику, юридически этого сделать не может, поскольку договор перевозки заключается от имени клиента и формальной ответственности перед посредником транспортное предприятие не несет. Такие правовые условия ведут к дисбалансу. Естественно, что экспедиторы, стремясь отстоять свои интересы, ищут различные правовые лазейки. К примеру, стараются не ссылаться на закон о ТЭД, пользуясь иными формами посреднических договоров. Тогда как подкованные клиенты, напротив, настаивают на оформлении отношений именно в русле ФЗ № 87. Ситуация, когда субъект права избегает норм отраслевого законодательства, принятого в том числе и для защиты его интересов, абсурдна, считают эксперты. В своих оценках сегодняшнего состояния транспортно-экспедиторского законодательства заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор Константин Холопов назвал его антиэкспедиторским. Кроме того, такое положение дел, по мнению С. Резера, таит в себе неравные условия для различных видов транспорта: автомобилисты выигрывают в конкурентной борьбе – и грузы идут к ним.

Ограничьте нашу свободу

Другой вопрос: может ли соответствовать высоким требованиям закона сегодняшний рынок транспортно-экспедиторских услуг РФ? По оценкам экспертов, экспедиторское сообщество России – это тысячи компаний, из которых лишь три десятка можно отнести к разряду крупных, максимум две сотни – к средним, остальные же – просто конторы со штатом в несколько человек и сомнительным профессиональным уровнем. Предъявлять к большинству из них требования ответственности за груз, зафиксированные в № 87-ФЗ, бесполезно: доходы от их деятельности вряд ли можно сравнивать со стоимостью этих грузов. Понятно, почему тысячи мелких экспедиторских контор предпочитают работать «вчерную», что не приносит пользы ни экономике в целом, ни отрасли, ни ее законопослушным представителям. Корень этой проблемы, по мнению генерального директора ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок» Андрея Голубчика, в упразднении лицензирования экспедиторской дея­тельности, которая предъявляла хоть какие-то требования к профессионализму и организационной структуре компаний. «Сегодня отрасль абсолютно свободна от какой-либо стандартизации. Нет ни критериев градации, ни классификаторов, ни понятийной базы, которые были бы признаны профессиональным сообществом и тем более утверждены на уровне государственных регуляторов», – говорит он.
По мнению президента Ассоциации российских экспедиторов Валерия Алисейчика, вернуть экспедиторскую деятельность в разряд лицензируемых вряд ли возможно – рынок сегодня всячески пытаются отгородить от влияния государства. Но каким же образом способствовать развитию цивилизованных отношений в экспедиторской деятельности? В ответ на многочисленные жалобы, в том числе со стороны международных компаний, на фирмы-однодневки в АРЭ разработали систему добровольной сертификации. Но применительно ко всему рынку, по мнению В. Алисейчика, необходимо законодательно утвердить обязательное членство экспедиторской организации в профессиональных объединениях и наличие в штате организации по крайней мере двух дипломированных специалистов с опытом работы.
Кроме того, экспедиторские объединения в один голос говорят об обязательном страховании ответственности экспедитора за вред, который может быть причинен в результате осуществления его деятельности по исполнению договора. «Причем предъявление клиентом претензии экспедитору на возмещение ущерба должно квалифицироваться как страховой случай», – поясняет В. Алисейчик. Наличие страховки, с одной стороны, подтверждает финансовую состоятельность экспедитора, а с другой – гарантирует, что при наступлении страхового случая и клиент, и экспедитор будут избавлены от негативных последствий. Кроме того, введение обязательного страхования будет тем экономическим рычагом, который поможет переходу экспедиторского сегмента на новую, более цивилизованную ступень развития. АРЭ уже подготовлен законопроект с соответствующими поправками, только вот предложения экспертного сообщества никак не попадут в фокус внимания государственных регуляторов.

Стычки на стыках

Отдельным белым пятном правового поля ТЭД является взаимо­действие на стыках между различными видами транспорта. Проблемы в некоторой степени обусловлены тем, что все виды российского транспорта работают обособленно и ориентированы лишь на свои интересы, считает руководитель АРЭ. Поэтому единой цепочки, пользователем которой в мировой практике является экспедитор, везущий груз «от двери до двери», а потому заинтересованный в слаженной работе всех видов транспорта, не получается. В первую очередь по причине отсутствия законодательной основы межвидового транспортного взаимодействия. Закон о ТЭД не содержит даже понятия мультимодальной перевозки и, следовательно, прав и обязанностей ее участников, возникающих в этом случае. Не описана специфика экспедиторской деятельности на разных видах транспорта. Соответственно, при организации мультимодальной перевозки нужно готовить отдельный пакет документов для каждого плеча. В таких условиях экспедитор не может эффективно работать. Как выход из данной ситуации некоторые эксперты предлагают либо принять комплексный закон, где бы в отдельных главах содержалась специфика экс­педирования в каждом сегменте, либо отразить ТЭД в правовой базе каждого вида транспорта, к примеру, автомобильный устав и экспедирование, железнодорожный устав и экспедирование и т. д.
Другое мнение – нужно перестраивать документооборот, устоявшийся в каждом из транспортных сегментов, и стремиться к унификации правил перевозок. Проблема могла бы быть решена с помощью закона о смешанных перевозках, но его принятие тормозится из-за той же видовой конкуренции, считает В. Алисейчик. «Не надо ничего изобретать, – говорит он. – Есть международная конвенция «О международных смешанных перевозках» 1987 года, где определены два основных для нас момента: единый документ на весь путь следования груза и единый оператор смешанной перевозки, который руководит процессом транспортировки от и до. Если по первому условию участники рынка пришли к согласию, то по второму – пока нет. Возражения примерно такие: «А мы хотим сами». Пожалуйста, никто не мешает – создавайте структуру, возлагайте на нее функции оператора смешанной перевозки. Но дело не идет. А без единого оператора весь процесс останется разбитым на участки, и на каждом будут свои правила».
Роль единого документа в мировой практике выполняют документы ФИАТА (Международной федерации экспедиторских организаций), признаваемые даже в советское время, – по ним из Находки в Гамбург везли транзитные грузы. Попытки экспедиторских объединений ввести их в российскую правовую практику закончились неудачей. Минтранс уходит от данного вопроса. При этом в АРЭ зарегистрировано более 50 фирм, работающих по документам ФИАТА. Ситуация, когда документ официально не запрещен, но и не признан, порождает коллизии, к примеру, с банками, которые не принимают их как подтверждение платежей.
Еще один вопрос заключается в том, как отдельные виды транспорта заставить не конкурировать между собой, а сотрудничать в единой цепочке. С. Резер видит выход в применении кластерного подхода к взаимодействию на стыках. К примеру, в железнодорожном узле создается логистический центр: в его учредители должны войти представители всех видов транспорта, а также грузоотправители и экспедиторы, как это сделано в Гамбурге. «Тогда участники рынка будут не претензии предъявлять, а помогать друг другу, чтобы получать наилучшие показатели. В мире все основные компании идут по этому пути. Нам тоже надо ввести такой подход в законо­дательство», – добавляет он.
В свое время ЮНКТАД рекомендовала странам с переходной экономикой, к которым относилась и Россия, развивать так называемое операторство общего распределения (ООР) – компании-экспедиторы, которые бы организовывали грузопоток по отдельным мор­ским бассейнам, портам или отдельным товарам. В советский период этим требованиям в какой-то мере отвечали такие компании, как «Совфрахт», «Союзвнештранс». В странах с устойчивой экономикой работает по нескольку таких компаний, к примеру Deutsche Post, Schenker, UPS, FedEx, Nippon, Exel. Сторонником этой идеи является В. Алисейчик. «Но такие структуры должны обладать правом на отзыв груза и, соответственно, отвечать за простои подвижного состава. Сегодня в пиковые сезоны в морских портах скапливаются грузы, и никакие силы не могут переломить ситуацию. Потому что у нас нет единой системы, и отгрузка товара грузоотправителем не согласована с подходом судов в порт и т. д. При ООР грузоотправитель может отгрузить груз, только если компания-оператор подтверждает наличие тоннажа в порту, зафрахтованного на определенное время, и следование груза без простоя. Но эта система не находит поддержки у основных игроков на рынке по той причине, что кому-то для этого придется поделиться своей властью», – заявляет он. В качестве учредителей ООР руководитель АРЭ видит банков­ские структуры и экспедиторские фирмы, но не исключается и участие государства с передачей части госфункций и госимущества в виде терминалов, подвижного состава и т. д. Кроме всего прочего, такие компании вполне могли бы брать на себя и финансирование транспортных расчетов покупателя и продавца, как это делают сегодня ООР за рубежом.
В свое время по аналогичной схеме был организован экспорт хлопка из Средней Азии. Легковоспламеняющееся сырье зачастую не выдерживало простоев на подходах к портам и пограничным переходам. Поэтому было принято решение организовать специальные транспортно-экспедиторские центры в Ильичевске, Бресте, Термезе, Талды-Кургане. Без их команды производители не могли отгрузить ни одной тонны. По свидетельству очевидцев, все работало как часы. Сегодня же перевозка организована лишь внутри каждого вида транспорта, за общий результат не отвечает никто.

Концепция рассудит

Остается добавить, что разработка законопроекта о внесении изменений в ФЗ-87 включена в план работы Минтранса на этот год, и можно ожидать, что к декабрю проект документа увидит свет. Однако существующие реалии свидетельствуют о том, что просто корректировка действующего законодательства не решит всех проблем отрасли, – нужна концепция транспортно-экспедиторской системы в целом. Именно о таком подходе говорил заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов на недавней конференции «ТрансРоссия-2011». Суть его заявления в том, что Россия нуждается в государственной политике в области транспортного экспедирования, основные направления которой должны быть отражены в специальной концепции развития национальной экспедиторской системы. Он говорил и о необходимости скорейших шагов в этом направлении, но прошло уже более двух месяцев, а ни одного совещания с участием экспертного сообщества в Минтрансе проведено так и не было.
В АРЭ, тем не менее, свои предложения подготовили и передали регулятору. Главное, что нужно для дальнейшего развития и транспортной, и экспедиторской отрасли, – это программа. С ее помощью должен быть дан четкий ответ, как добиться одной из важнейших целей Стратегии развития транспортной системы до 2030 года – семикратного роста экспорта транспортных услуг. Частный бизнес готов инвестировать в развитие отрасли, но при ясных стратегических ориентирах и четких правилах игры.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИКВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
президент Ассоциации российских экспедиторов:
– 80% грузов в мировой торговле отправляется через экспедиторские компании, а в рыночной экономике никто не будет тратить деньги на лишние звенья. Для экспедиторов же правовое поле – один из главнейших вопросов. Ассоциация много сделала для восполнения пробелов российского законодательства. Мы разработали и утвердили на федеральном уровне национальные стандарты на транспортно-экспедиторские услуги, квалификационные требования к должности экспедитора. Участвовали в подготовке закона о ТЭД, но все ценное, что мы предлагали, было отсеяно. Достаточно сказать, что правила транспортно-экспедиционной деятельности восемь раз возвращались из аппарата правительства в Минтранс.
Экспедитор не может эффективно работать, пока на каждом виде транспорта свои порядки. Нужен единый документ, единый оператор перевозки, единые права и обязанности на всех видах транспорта. Существующие видовые документы (железнодорожная накладная, коносамент) могут остаться, но при этом играть вспомогательную роль. Кстати, непринятие в России Международной конвенции о смешанных перевозках – одна из причин того, что у нас до сих пор нет международных экспедиторов; свой закон мы упрямо верстаем только под себя.

Семен РезерСЕМЕН РЕЗЕР,
президент  Гильдии экспедиторов:
– Помимо корректировки законодательства, необходимо развивать контейнерные и контрейлерные
перевозки. Ведь контей-нер объединяет всю экс-педиторскую цепочку.
А у нас таможенники где-то в Мурманске придумали, что контейнер – это груз, следовательно, на него распространяются таможенные пошлины и сборы. С таким подходом мы можем угробить весь контейнерный поток.
Также очень важно добиться дерегулирования тарифов в рамках ценовых коридоров, где нижняя граница должна окупать инфраструктурную составляющую. На контейнерные перевозки цены должны быть договорные, особенно когда речь идет о транзите. Причем тарифы должны как-то координироваться с экспедиторскими сборами.
В России пока нет экспедиторов международного уровня, но мы должны стремиться к такому сервису. Надо выделять специальные экспедиторские фирмы типа «Кедентранссервис», который «ТрансКонтейнер» создал совместно с Казахстанскими железными дорогами. Это компания международного класса, которая зарегистрирована в Европе и имеет договоры с рядом стран, и вот в таких случаях можно говорить о международном экспедировании.

АЛЕКСЕЙ ДОРОХОВАЛЕКСЕЙ ДОРОХОВ,
руководитель мультимодального отдела STS Logistics:
– Основной проблемой транспортной отрасли России является государ­ственный монополизм на транспортную инфраструктуру (дороги, порты, железнодорожные станции, речные артерии) и узковедомственный подход к решению транспортных проблем. Монопольным ведомствам просто не с кем конкурировать по качеству, удобствам, автоматизации, технической оснащенности и т. д. Самые острые проблемы появляются там, где в ходе выстраивания товаропроводящей цепи появляется спайка, к примеру, морского порта, таможенного поста и железнодорожной станции. Как ни странно, эти структуры не только не желают учитывать реальные потребности грузоперевозчиков, но и банально ставят друг другу палки в колеса. Особенно заметно это стало на дальневосточном направлении, где активно развиваются перевозки Китай – Европа и обратно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правовое поле транспортно-экспедиторской деятельности в России настолько несовершенно, что эксперты с чистой совестью называют его минным. При неурегулированности многих вопросов нормативная база ТЭД содержит не только противоречащие сложившейся практике положения, но и потенциально опасные моменты, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могут вызвать катастрофические последствия для экспедиторского бизнеса. [~PREVIEW_TEXT] => Правовое поле транспортно-экспедиторской деятельности в России настолько несовершенно, что эксперты с чистой совестью называют его минным. При неурегулированности многих вопросов нормативная база ТЭД содержит не только противоречащие сложившейся практике положения, но и потенциально опасные моменты, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могут вызвать катастрофические последствия для экспедиторского бизнеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7073 [~CODE] => 7073 [EXTERNAL_ID] => 7073 [~EXTERNAL_ID] => 7073 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95101:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поражение на собственном поле [SECTION_META_KEYWORDS] => поражение на собственном поле [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правовое поле транспортно-экспедиторской деятельности в России настолько несовершенно, что эксперты с чистой совестью называют его минным. При неурегулированности многих вопросов нормативная база ТЭД содержит не только противоречащие сложившейся практике положения, но и потенциально опасные моменты, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могут вызвать катастрофические последствия для экспедиторского бизнеса. [ELEMENT_META_TITLE] => Поражение на собственном поле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поражение на собственном поле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правовое поле транспортно-экспедиторской деятельности в России настолько несовершенно, что эксперты с чистой совестью называют его минным. При неурегулированности многих вопросов нормативная база ТЭД содержит не только противоречащие сложившейся практике положения, но и потенциально опасные моменты, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могут вызвать катастрофические последствия для экспедиторского бизнеса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поражение на собственном поле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поражение на собственном поле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поражение на собственном поле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поражение на собственном поле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поражение на собственном поле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поражение на собственном поле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поражение на собственном поле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поражение на собственном поле ) )
РЖД-Партнер

Специфика на каждом шагу

Высокие транзитные тарифы и плохой показатель оборачиваемости подвижного состава снижают привлекательность Калининградского узла как для грузовладельцев, так и для операторов. Об этом шла речь на круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер». Представители Калининградской дороги, филиалов ОАО «РЖД», стивидоры и грузополучатели обсудили проблемы привлечения грузов на калининградское направление.
Array
(
    [ID] => 95100
    [~ID] => 95100
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Специфика на каждом шагу
    [~NAME] => Специфика на каждом шагу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7072/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7072/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (ведущий)
Сергей Коломеец,
начальник Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
Денис Москалев,
начальник Калининградского ТЦФТО
Татьяна Липинская,
заместитель начальника Калининградской дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
Елена Патрушева,
инженер Калининградского регионального центра по таможенной деятельности – структурного подраз­деления ОАО «РЖД»
Евгений Майоров,
начальник технологического отдела КЖД
Роман Дрозд,
заместитель генерального директора ЗАО «Содружество-Соя»
Евгений Пересецкий,
генеральный директор ЗАО «ПВЛ»
Юрий Голоднев,
генеральный директор ОАО «Инкотэк-Калининград»
Айрат Гайсин,
генеральный директор ЗАО «ТрансБалтСервис»
Сергей Тусупбеков,
генеральный директор ООО «Балтийская угольная компания»

 

Тариф преткновения

Ведущий:
– Основные издания железно­дорожной отрасли – журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» – проводят выездные круглые столы в различных регионах страны. Наша цель – быть ближе к грузо­владельцам, на месте проанализировать существующие проблемы грузоперевозок, в том числе возникающие в силу особенностей той или иной территории. Как бы вы охарактеризовали текущую ситуацию с перевозками в калининградском направ­лении?

Москалев Д.:
– Калининградская магистраль имеет хорошо развитую инфраструктуру, способную без напряжения перерабатывать грузопоток свыше 22 млн т в год. Начиная с 2001-го объемы перевозок росли, и позитивная динамика сохранялась до середины 2008 года. После этого грузопоток «обмелел». Но не только по причине кризиса. Свою роль сыграла и тарифная политика сопредельных государств: с середины 2008-го тарифы на калининградском направлении выросли в среднем на 40%.
Пошедшая в рост экономика постепенно выправляет положение, грузопоток увеличивается. Растут объемы собственной погрузки на дороге, они уже достигли докризисного уровня. Мы стараемся во всем способствовать оживлению бизнеса участников транспортного рынка. Зимой, несмотря на возникшие у калининградских портов проблемы с разгрузкой прибывающих в их адрес вагонов, конвенция на порты не вводилась, поток грузов не останавливался. Вместе с тем сложности портовиков сказались на таком показателе работы, как простой вагонов, – в зимне-весеннее время он увеличился в среднем до 5,88 суток.

Ведущий:
– Насколько серьезно сказывается транзитная составляющая тарифа на привлекательности калининградского направления и возможно ли системно решить этот в большой степени политический вопрос?

Коломеец С.:
– Вопрос транзитных тарифов для эксклавного региона очень актуален. Более того, тарифная политика соседей – Литвы и Беларуси, через территорию которых грузы следуют в калининградском направлении, – всегда будет решающим фактором, влияющим на развитие бизнеса в регионе и объем работы магистрали. Разумеется, выравнивание тарифных условий – никак не вопрос дороги, это компетенция правительства области и федеральных властей. Но мы, в свою очередь, в ходе встреч с литовскими и белорусскими коллегами постоянно ставим вопрос о такой возможности, о предоставлении ими скидок на транзит.
О том, что тарифы на железнодорожный транзит – притча во языцех для калининградского бизнеса и российских грузовладельцев, использующих этот транспортный узел, безусловно, известно на федеральном уровне. Но вопросы экономики, тесно связанные с политикой, как известно, решаются очень сложно. Так что и спустя три года после шокового повышения тарифов переговорный процесс на уровне министерств транспорта РФ и стран-транзитеров пока не дает конкретных результатов.
По итогам работы за I полугодие мы ожидаем роста собственной погрузки на 21% к уровню 2008 года. В то же время объем общего грузо­оборота за этот период составляет 83,8% по сравнению с тем же 2008-м. Это говорит о том, что поступление транзитных грузов не восстановилось. На мой взгляд, возобновление транзитных потоков возможно при создании привлекательных условий по калининградскому направлению, и тарифы – важный фактор.

Дрозд Р.:
– С 1 июля начинается сезон перевозки зерна. Но доставка так дорога, что практически все грузы, которые раньше шли через Калининградскую область, сейчас направлены через черноморские порты. За счет оптимизации собственных логистических схем определенную часть зерна мы везем в Калининградскую область. Могли бы больше, но тарифы не позволяют. Сегодня речь идет о том, что по действующим тарифам мы везем порядка 20–25 тыс. т, а можем доставлять порядка 60 тыс. т.

Ведущий:
– Снижает ли остроту сухопутной проблемы для грузовладельцев регулярное железнодорожно-паромное сообщение по маршруту Балтийск – Усть-Луга?

Голоднев Ю.:
– Паром, безусловно, выгоден тем, кто работает с регионами Северо-Запада. Но что касается направлений на Моск­ву, Липецк, Воронеж, а также на Урал, то ценовые условия практически одинаковы – что везти вагоны паромом, что ехать по нынешним тарифам через Литву и Беларусь.

Дрозд Р.:
– К тому же, если мы используем паром, сопредельные государства теряют плату за транзит. И есть риск, что на определенные виды грузов, которые следуют паромом, будут подниматься транзитные тарифы.

Гайсин А.:
– Если основные грузы пойдут паромом, Литва и Беларусь поднимут расценки – и наша перевалка еще больше подорожает. Если же будут удобные транзитные тарифы, то мы можем увеличить свой годовой грузооборот на 200–300 тыс. т мазута (сейчас он составляет 450 тыс. т).

Операторам не интересно

Голоднев Ю.:
– Но тарифная политика – это только одна из причин снижения логистической привлекательности Калининградского транспортного узла. Есть и другие. Серьезное препятствие импорту из Калининграда создает жесткий дефицит крытого подвижного состава. Как мы понимаем, ситуация с инвентарным парком не улучшится, а владельцы частного парка не предоставят нам ежемесячно 300–350 порожних вагонов. Приходится разрабатывать иные логистические схемы – как доставлять груз из региона на территорию «Большой России». Сегодня калининградские автотранспортные предприятия заманивают клиентов большими скидками и выгодными условиями, чтобы получить тот объем, который традиционно перевозится по железной дороге.

Ведущий:
– Вопрос поиска порожних вагонов под загрузку сегодня актуален для всей сети. Об инвентарном парке речь не идет, его уже практически нет – это следст­вие реформы ОАО «РЖД». На рынке работают частные грузовые компании. Каким образом сегодня идет поиск приватного подвижного состава?

Дрозд Р.:
– У нас проблем с подвижным составом нет – сами себя обеспечиваем. В свое время мы были вынуждены купить и крытые вагоны, и зерновозы.

Тусупбеков С.:
– Что касается угля, то проблема заключается в отсутствии свободного подвижного состава в месте погрузки. Наши грузоотправители имеют свои договоры с владельцами вагонов, и прямых отношений с ними у нас нет. Как-то повлиять на подачу порожних вагонов мы не можем. Особенно остро эта проблема возникает в период отопительного сезона. Обращаемся на КЖД, в правительство Калининградской области с просьбой помочь в этом вопросе – идут навстречу, помогают, но ситуация достаточно сложная. И в предстоящем отопительном сезоне, наверное, легче не будет.

Пересецкий Е.:
– Собственники подвижного состава просто отказывают нам в перевозке рыбной муки. Доставили груз из Прибалтики, он осел на складах, и что дальше делать – неизвестно. Мы обращались в Первую грузовую компанию, к другим частным операторам – говорят, им не интересны наши небольшие объемы и в целом тупиковое калининградское направление.

Ведущий:
– Чем ТЦФТО может помочь клиентам в обеспечении подвижным составом? Сегодня, как известно, в тестовом режиме работает так называемая биржа вагонов. Грузоотправители и операторы подвижного состава находят друг друга на этой электронной площадке?

Москалев Д.:
– Что касается биржи вагонов, то с начала ее работы количество открытых заказов на перевозку грузов значительно превышает число открытых предложений подвижного состава. Но некоторые собственники и операторы вагонного парка недостаточно серьезно относятся к этому инструменту взаимодействия с грузовладельцами. К примеру, сегодня 27 приватных вагонов ушли порожними из Калининграда, а могли бы без труда найти груз. Разумеется, мы стараемся решать все проблемы наших клиентов, было бы на то их желание.
Замечу, что наши литовские коллеги приходят к пониманию необходимости взаимодей­ствия. Возможно, мы вернемся к совместной реализации проекта «2К». Недавно состоялось совещание по поводу возвращения контейнерного поезда «Меркурий» из Калининградского и Клайпедского портов через Вильнюс в Моск­ву. И хотя тарифы для этого маршрута еще предстоит согласовать, не исключено, что они будут ниже, чем для традиционного железнодорожного транзита через Литву.

Копим «на колесах»

Коломеец С.:
– Дефицит вагонов складывается из нескольких составляющих. Тарифные проблемы – одна из них. А другая – простой вагонов. Чтобы повысить конкурентоспособность нашего направления, необходимо постоянно заниматься ускорением продвижения вагонопотока: издержки собственников связаны прежде всего с длительным нахождением вагонов на дороге. Мы должны иметь это в виду и обеспечить сокращение оборачиваемости вагонов на Калининградской магистрали. Иначе о какой привлекательности региона может идти речь?..

Ведущий:
– Ситуация с выгрузкой не очень хорошая в целом по сети. Что происходит в Калининграде и какие вы видите пути решения этой проблемы?

Майоров Е.:
– В нежелании владельцев приватного парка взаимодействовать с Калинин­градом есть и серьезная недоработка местного бизнеса. Общаясь с владельцами вагонов, я выяснил, что иногда цена простоя под погрузо-разгрузочными операциями выше стоимости обратного порожнего пробега. Понятно, что это наша общая задача – вести вагон от момента его прибытия в регион до момента выхода. Необходима совместная проработка всей логистической цепочки – от прихода вагона до погрузки судна – и четкое выполнение каждым звеном своей задачи.

Липинская Т.:
– С начала года стивидоры рыбного порта, согласно договору, должны были разгружать 150 вагонов в сутки, а по факту выходило всего 100. При этом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года грузо­оборот рыбного порта уменьшился на 21,8%, а простой вагонов вырос на 21,37 ч. Грузооборот торгового порта за пять месяцев 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос всего на 4,1%, но при этом простой вагонов увеличился на 7,41 ч.
Причина сложившейся ситуации – в недостатке складских площадей в портовых комплексах, поэтому они работают по прямому варианту «вагон – судно». При этом вагоны фактически используются как склады. К примеру, с января по май ежесуточно в адрес ЗАО «ТрансБалтСервис» в торговый порт прибывали до 100 вагонов с мазутом (6 тыс. т). А три приемные емкости порта рассчитаны на хранение максимум 9 тыс. т нефтепродуктов.
К тому же портовики лишний персонал не дер­жат. И когда подходит судно, все силы направляют на его обслуживание. Бригады докеров в первую очередь работают на судах, а вагоны выгружаются по остаточному принципу. Так, в апреле в ожидании приема на путь необщего пользования под выгрузку на станции Калининград-Сортировочный простаивали около 250 вагонов с металлопрокатом, прибывшим в адрес портовых грузополучателей.

Коломеец С.:
– Показатели работы Калининградской дороги с грузом, после того как были закончены погрузочные операции, улучшились – возросла участковая скорость. Но забиты подъездные пути. Нам нужно быстрее везти, быстрее грузить и возвращать вагоны. Неужели сейчас, летом, на то, что вагоны в портах стоят в ожидании разгрузки вдвое больше времени, влияет ледовая обстановка? Почему обязательно работать по прямому варианту «вагон – судно»? Можно же использовать складские мощности.

Гайсин А.:
– Наше предприятие фрахтует танкеры под загрузку 12–17 тыс. т, поскольку фрахт танкеров на 7 тыс. т слишком дорог. Мы уже пять лет так работаем – имея небольшой резервуарный парк и берясь за перевалку крупных партий. Порт предоставил нам возможность накапливать судовые партии на внутренних путях. Мы имеем резервуар на
9 тыс. т плюс 4–5 тыс. т «на колесах» – часть в порту, часть на станции Калининград-Сортировочный. В начале июня мы обратились на дорогу по поводу возможности оказания услуги накопления судовых партий на путях станции.

Липинская Т.:
– Да, мы можем оказать такую услугу и сейчас согласовываем условия договора.

Пока поезда ждут отмашки

Ведущий:
– У Калининградской области в силу ее особого эксклавного положения есть еще одна специфика – необходимость пограничного контроля и таможенного оформления грузов. Какова в настоящее время ситуация с прохождением грузов через пункты пропуска?

Патрушева Е.:
– В Калининградской области функционируют четыре сухопутных железнодорожных пункта пропуска: два на российско-литовской границе и два на российско-польской. Работающие на этих переходах сотрудники контрольных органов являются полноправными участниками перевозочного процесса и могут оказать весьма существенное влияние на грузопоток.
Вечная проблема КЖД и постоянная задача региональных властей – совершенствование режима пропуска через границу. Пока же составы в ожидании отмашки могут простаивать 10–18 часов. В настоящее время идет утверждение технологических схем пунктов пропуска. Региональное управление Росграницы предлагает свои изменения, отправляет их на дорогу на согласование.
При этом отмечу, что участники транспортного процесса должны быть готовы к серьезным переменам. У некоторых грузоотправителей и грузополучателей может измениться логистическая схема. Это связано с тем, что, как сообщили в Росгранице, за каждым пунктом пропуска будет закреплена определенная номенклатура перемещаемых через них товаров. Конкретная информация должна появиться в середине июля.

Ведущий:
– Вопрос начальнику дороги. Сергей Николаевич, каков Ваш прогноз перспектив обработки грузов в пунктах пропуска – сократится ли время досмотра всеми контрольными службами, уменьшится ли бюрократическая составляющая этого процесса?

Коломеец С.:
– Сложно давать прогнозы в отношении работы федеральных структур.
Я уже три месяца пытаюсь решить простой, на взгляд железнодорожника, вопрос – об оптимизации времени досмотра каждого состава на каждом пункте пропуска. Но решения пока нет.

Ведущий:
– Подводя итоги нашего разговора, можно сделать вывод о том, что у региона есть специфические особенности, которые приходится учитывать, но сложно на них влиять. А с учетом того, что большин­ство калининградских грузоотправителей оперируют небольшими объемами грузов, данное направление становится невыгодным для владельцев приватного парка, которым при увеличившемся спросе на вагоны проще отдать их под погрузку в любом другом регионе России, где нет пограничного и таможенного контроля и завышенных транзитных тарифов. И в такой ситуации особо значимы и координация усилий всех участников транспортного процесса в регионе, и ответственность каждого за свой участок работы.
Подготовила ВЕРА БАШКАНОВА
[~DETAIL_TEXT] =>

участники

Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (ведущий)
Сергей Коломеец,
начальник Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
Денис Москалев,
начальник Калининградского ТЦФТО
Татьяна Липинская,
заместитель начальника Калининградской дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
Елена Патрушева,
инженер Калининградского регионального центра по таможенной деятельности – структурного подраз­деления ОАО «РЖД»
Евгений Майоров,
начальник технологического отдела КЖД
Роман Дрозд,
заместитель генерального директора ЗАО «Содружество-Соя»
Евгений Пересецкий,
генеральный директор ЗАО «ПВЛ»
Юрий Голоднев,
генеральный директор ОАО «Инкотэк-Калининград»
Айрат Гайсин,
генеральный директор ЗАО «ТрансБалтСервис»
Сергей Тусупбеков,
генеральный директор ООО «Балтийская угольная компания»

 

Тариф преткновения

Ведущий:
– Основные издания железно­дорожной отрасли – журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» – проводят выездные круглые столы в различных регионах страны. Наша цель – быть ближе к грузо­владельцам, на месте проанализировать существующие проблемы грузоперевозок, в том числе возникающие в силу особенностей той или иной территории. Как бы вы охарактеризовали текущую ситуацию с перевозками в калининградском направ­лении?

Москалев Д.:
– Калининградская магистраль имеет хорошо развитую инфраструктуру, способную без напряжения перерабатывать грузопоток свыше 22 млн т в год. Начиная с 2001-го объемы перевозок росли, и позитивная динамика сохранялась до середины 2008 года. После этого грузопоток «обмелел». Но не только по причине кризиса. Свою роль сыграла и тарифная политика сопредельных государств: с середины 2008-го тарифы на калининградском направлении выросли в среднем на 40%.
Пошедшая в рост экономика постепенно выправляет положение, грузопоток увеличивается. Растут объемы собственной погрузки на дороге, они уже достигли докризисного уровня. Мы стараемся во всем способствовать оживлению бизнеса участников транспортного рынка. Зимой, несмотря на возникшие у калининградских портов проблемы с разгрузкой прибывающих в их адрес вагонов, конвенция на порты не вводилась, поток грузов не останавливался. Вместе с тем сложности портовиков сказались на таком показателе работы, как простой вагонов, – в зимне-весеннее время он увеличился в среднем до 5,88 суток.

Ведущий:
– Насколько серьезно сказывается транзитная составляющая тарифа на привлекательности калининградского направления и возможно ли системно решить этот в большой степени политический вопрос?

Коломеец С.:
– Вопрос транзитных тарифов для эксклавного региона очень актуален. Более того, тарифная политика соседей – Литвы и Беларуси, через территорию которых грузы следуют в калининградском направлении, – всегда будет решающим фактором, влияющим на развитие бизнеса в регионе и объем работы магистрали. Разумеется, выравнивание тарифных условий – никак не вопрос дороги, это компетенция правительства области и федеральных властей. Но мы, в свою очередь, в ходе встреч с литовскими и белорусскими коллегами постоянно ставим вопрос о такой возможности, о предоставлении ими скидок на транзит.
О том, что тарифы на железнодорожный транзит – притча во языцех для калининградского бизнеса и российских грузовладельцев, использующих этот транспортный узел, безусловно, известно на федеральном уровне. Но вопросы экономики, тесно связанные с политикой, как известно, решаются очень сложно. Так что и спустя три года после шокового повышения тарифов переговорный процесс на уровне министерств транспорта РФ и стран-транзитеров пока не дает конкретных результатов.
По итогам работы за I полугодие мы ожидаем роста собственной погрузки на 21% к уровню 2008 года. В то же время объем общего грузо­оборота за этот период составляет 83,8% по сравнению с тем же 2008-м. Это говорит о том, что поступление транзитных грузов не восстановилось. На мой взгляд, возобновление транзитных потоков возможно при создании привлекательных условий по калининградскому направлению, и тарифы – важный фактор.

Дрозд Р.:
– С 1 июля начинается сезон перевозки зерна. Но доставка так дорога, что практически все грузы, которые раньше шли через Калининградскую область, сейчас направлены через черноморские порты. За счет оптимизации собственных логистических схем определенную часть зерна мы везем в Калининградскую область. Могли бы больше, но тарифы не позволяют. Сегодня речь идет о том, что по действующим тарифам мы везем порядка 20–25 тыс. т, а можем доставлять порядка 60 тыс. т.

Ведущий:
– Снижает ли остроту сухопутной проблемы для грузовладельцев регулярное железнодорожно-паромное сообщение по маршруту Балтийск – Усть-Луга?

Голоднев Ю.:
– Паром, безусловно, выгоден тем, кто работает с регионами Северо-Запада. Но что касается направлений на Моск­ву, Липецк, Воронеж, а также на Урал, то ценовые условия практически одинаковы – что везти вагоны паромом, что ехать по нынешним тарифам через Литву и Беларусь.

Дрозд Р.:
– К тому же, если мы используем паром, сопредельные государства теряют плату за транзит. И есть риск, что на определенные виды грузов, которые следуют паромом, будут подниматься транзитные тарифы.

Гайсин А.:
– Если основные грузы пойдут паромом, Литва и Беларусь поднимут расценки – и наша перевалка еще больше подорожает. Если же будут удобные транзитные тарифы, то мы можем увеличить свой годовой грузооборот на 200–300 тыс. т мазута (сейчас он составляет 450 тыс. т).

Операторам не интересно

Голоднев Ю.:
– Но тарифная политика – это только одна из причин снижения логистической привлекательности Калининградского транспортного узла. Есть и другие. Серьезное препятствие импорту из Калининграда создает жесткий дефицит крытого подвижного состава. Как мы понимаем, ситуация с инвентарным парком не улучшится, а владельцы частного парка не предоставят нам ежемесячно 300–350 порожних вагонов. Приходится разрабатывать иные логистические схемы – как доставлять груз из региона на территорию «Большой России». Сегодня калининградские автотранспортные предприятия заманивают клиентов большими скидками и выгодными условиями, чтобы получить тот объем, который традиционно перевозится по железной дороге.

Ведущий:
– Вопрос поиска порожних вагонов под загрузку сегодня актуален для всей сети. Об инвентарном парке речь не идет, его уже практически нет – это следст­вие реформы ОАО «РЖД». На рынке работают частные грузовые компании. Каким образом сегодня идет поиск приватного подвижного состава?

Дрозд Р.:
– У нас проблем с подвижным составом нет – сами себя обеспечиваем. В свое время мы были вынуждены купить и крытые вагоны, и зерновозы.

Тусупбеков С.:
– Что касается угля, то проблема заключается в отсутствии свободного подвижного состава в месте погрузки. Наши грузоотправители имеют свои договоры с владельцами вагонов, и прямых отношений с ними у нас нет. Как-то повлиять на подачу порожних вагонов мы не можем. Особенно остро эта проблема возникает в период отопительного сезона. Обращаемся на КЖД, в правительство Калининградской области с просьбой помочь в этом вопросе – идут навстречу, помогают, но ситуация достаточно сложная. И в предстоящем отопительном сезоне, наверное, легче не будет.

Пересецкий Е.:
– Собственники подвижного состава просто отказывают нам в перевозке рыбной муки. Доставили груз из Прибалтики, он осел на складах, и что дальше делать – неизвестно. Мы обращались в Первую грузовую компанию, к другим частным операторам – говорят, им не интересны наши небольшие объемы и в целом тупиковое калининградское направление.

Ведущий:
– Чем ТЦФТО может помочь клиентам в обеспечении подвижным составом? Сегодня, как известно, в тестовом режиме работает так называемая биржа вагонов. Грузоотправители и операторы подвижного состава находят друг друга на этой электронной площадке?

Москалев Д.:
– Что касается биржи вагонов, то с начала ее работы количество открытых заказов на перевозку грузов значительно превышает число открытых предложений подвижного состава. Но некоторые собственники и операторы вагонного парка недостаточно серьезно относятся к этому инструменту взаимодействия с грузовладельцами. К примеру, сегодня 27 приватных вагонов ушли порожними из Калининграда, а могли бы без труда найти груз. Разумеется, мы стараемся решать все проблемы наших клиентов, было бы на то их желание.
Замечу, что наши литовские коллеги приходят к пониманию необходимости взаимодей­ствия. Возможно, мы вернемся к совместной реализации проекта «2К». Недавно состоялось совещание по поводу возвращения контейнерного поезда «Меркурий» из Калининградского и Клайпедского портов через Вильнюс в Моск­ву. И хотя тарифы для этого маршрута еще предстоит согласовать, не исключено, что они будут ниже, чем для традиционного железнодорожного транзита через Литву.

Копим «на колесах»

Коломеец С.:
– Дефицит вагонов складывается из нескольких составляющих. Тарифные проблемы – одна из них. А другая – простой вагонов. Чтобы повысить конкурентоспособность нашего направления, необходимо постоянно заниматься ускорением продвижения вагонопотока: издержки собственников связаны прежде всего с длительным нахождением вагонов на дороге. Мы должны иметь это в виду и обеспечить сокращение оборачиваемости вагонов на Калининградской магистрали. Иначе о какой привлекательности региона может идти речь?..

Ведущий:
– Ситуация с выгрузкой не очень хорошая в целом по сети. Что происходит в Калининграде и какие вы видите пути решения этой проблемы?

Майоров Е.:
– В нежелании владельцев приватного парка взаимодействовать с Калинин­градом есть и серьезная недоработка местного бизнеса. Общаясь с владельцами вагонов, я выяснил, что иногда цена простоя под погрузо-разгрузочными операциями выше стоимости обратного порожнего пробега. Понятно, что это наша общая задача – вести вагон от момента его прибытия в регион до момента выхода. Необходима совместная проработка всей логистической цепочки – от прихода вагона до погрузки судна – и четкое выполнение каждым звеном своей задачи.

Липинская Т.:
– С начала года стивидоры рыбного порта, согласно договору, должны были разгружать 150 вагонов в сутки, а по факту выходило всего 100. При этом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года грузо­оборот рыбного порта уменьшился на 21,8%, а простой вагонов вырос на 21,37 ч. Грузооборот торгового порта за пять месяцев 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос всего на 4,1%, но при этом простой вагонов увеличился на 7,41 ч.
Причина сложившейся ситуации – в недостатке складских площадей в портовых комплексах, поэтому они работают по прямому варианту «вагон – судно». При этом вагоны фактически используются как склады. К примеру, с января по май ежесуточно в адрес ЗАО «ТрансБалтСервис» в торговый порт прибывали до 100 вагонов с мазутом (6 тыс. т). А три приемные емкости порта рассчитаны на хранение максимум 9 тыс. т нефтепродуктов.
К тому же портовики лишний персонал не дер­жат. И когда подходит судно, все силы направляют на его обслуживание. Бригады докеров в первую очередь работают на судах, а вагоны выгружаются по остаточному принципу. Так, в апреле в ожидании приема на путь необщего пользования под выгрузку на станции Калининград-Сортировочный простаивали около 250 вагонов с металлопрокатом, прибывшим в адрес портовых грузополучателей.

Коломеец С.:
– Показатели работы Калининградской дороги с грузом, после того как были закончены погрузочные операции, улучшились – возросла участковая скорость. Но забиты подъездные пути. Нам нужно быстрее везти, быстрее грузить и возвращать вагоны. Неужели сейчас, летом, на то, что вагоны в портах стоят в ожидании разгрузки вдвое больше времени, влияет ледовая обстановка? Почему обязательно работать по прямому варианту «вагон – судно»? Можно же использовать складские мощности.

Гайсин А.:
– Наше предприятие фрахтует танкеры под загрузку 12–17 тыс. т, поскольку фрахт танкеров на 7 тыс. т слишком дорог. Мы уже пять лет так работаем – имея небольшой резервуарный парк и берясь за перевалку крупных партий. Порт предоставил нам возможность накапливать судовые партии на внутренних путях. Мы имеем резервуар на
9 тыс. т плюс 4–5 тыс. т «на колесах» – часть в порту, часть на станции Калининград-Сортировочный. В начале июня мы обратились на дорогу по поводу возможности оказания услуги накопления судовых партий на путях станции.

Липинская Т.:
– Да, мы можем оказать такую услугу и сейчас согласовываем условия договора.

Пока поезда ждут отмашки

Ведущий:
– У Калининградской области в силу ее особого эксклавного положения есть еще одна специфика – необходимость пограничного контроля и таможенного оформления грузов. Какова в настоящее время ситуация с прохождением грузов через пункты пропуска?

Патрушева Е.:
– В Калининградской области функционируют четыре сухопутных железнодорожных пункта пропуска: два на российско-литовской границе и два на российско-польской. Работающие на этих переходах сотрудники контрольных органов являются полноправными участниками перевозочного процесса и могут оказать весьма существенное влияние на грузопоток.
Вечная проблема КЖД и постоянная задача региональных властей – совершенствование режима пропуска через границу. Пока же составы в ожидании отмашки могут простаивать 10–18 часов. В настоящее время идет утверждение технологических схем пунктов пропуска. Региональное управление Росграницы предлагает свои изменения, отправляет их на дорогу на согласование.
При этом отмечу, что участники транспортного процесса должны быть готовы к серьезным переменам. У некоторых грузоотправителей и грузополучателей может измениться логистическая схема. Это связано с тем, что, как сообщили в Росгранице, за каждым пунктом пропуска будет закреплена определенная номенклатура перемещаемых через них товаров. Конкретная информация должна появиться в середине июля.

Ведущий:
– Вопрос начальнику дороги. Сергей Николаевич, каков Ваш прогноз перспектив обработки грузов в пунктах пропуска – сократится ли время досмотра всеми контрольными службами, уменьшится ли бюрократическая составляющая этого процесса?

Коломеец С.:
– Сложно давать прогнозы в отношении работы федеральных структур.
Я уже три месяца пытаюсь решить простой, на взгляд железнодорожника, вопрос – об оптимизации времени досмотра каждого состава на каждом пункте пропуска. Но решения пока нет.

Ведущий:
– Подводя итоги нашего разговора, можно сделать вывод о том, что у региона есть специфические особенности, которые приходится учитывать, но сложно на них влиять. А с учетом того, что большин­ство калининградских грузоотправителей оперируют небольшими объемами грузов, данное направление становится невыгодным для владельцев приватного парка, которым при увеличившемся спросе на вагоны проще отдать их под погрузку в любом другом регионе России, где нет пограничного и таможенного контроля и завышенных транзитных тарифов. И в такой ситуации особо значимы и координация усилий всех участников транспортного процесса в регионе, и ответственность каждого за свой участок работы.
Подготовила ВЕРА БАШКАНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокие транзитные тарифы и плохой показатель оборачиваемости подвижного состава снижают привлекательность Калининградского узла как для грузовладельцев, так и для операторов. Об этом шла речь на круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер». Представители Калининградской дороги, филиалов ОАО «РЖД», стивидоры и грузополучатели обсудили проблемы привлечения грузов на калининградское направление. [~PREVIEW_TEXT] => Высокие транзитные тарифы и плохой показатель оборачиваемости подвижного состава снижают привлекательность Калининградского узла как для грузовладельцев, так и для операторов. Об этом шла речь на круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер». Представители Калининградской дороги, филиалов ОАО «РЖД», стивидоры и грузополучатели обсудили проблемы привлечения грузов на калининградское направление. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7072 [~CODE] => 7072 [EXTERNAL_ID] => 7072 [~EXTERNAL_ID] => 7072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специфика на каждом шагу [SECTION_META_KEYWORDS] => специфика на каждом шагу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/33.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокие транзитные тарифы и плохой показатель оборачиваемости подвижного состава снижают привлекательность Калининградского узла как для грузовладельцев, так и для операторов. Об этом шла речь на круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер». Представители Калининградской дороги, филиалов ОАО «РЖД», стивидоры и грузополучатели обсудили проблемы привлечения грузов на калининградское направление. [ELEMENT_META_TITLE] => Специфика на каждом шагу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специфика на каждом шагу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/33.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокие транзитные тарифы и плохой показатель оборачиваемости подвижного состава снижают привлекательность Калининградского узла как для грузовладельцев, так и для операторов. Об этом шла речь на круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер». Представители Калининградской дороги, филиалов ОАО «РЖД», стивидоры и грузополучатели обсудили проблемы привлечения грузов на калининградское направление. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика на каждом шагу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика на каждом шагу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика на каждом шагу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика на каждом шагу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика на каждом шагу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика на каждом шагу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика на каждом шагу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика на каждом шагу ) )

									Array
(
    [ID] => 95100
    [~ID] => 95100
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Специфика на каждом шагу
    [~NAME] => Специфика на каждом шагу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7072/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7072/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (ведущий)
Сергей Коломеец,
начальник Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
Денис Москалев,
начальник Калининградского ТЦФТО
Татьяна Липинская,
заместитель начальника Калининградской дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
Елена Патрушева,
инженер Калининградского регионального центра по таможенной деятельности – структурного подраз­деления ОАО «РЖД»
Евгений Майоров,
начальник технологического отдела КЖД
Роман Дрозд,
заместитель генерального директора ЗАО «Содружество-Соя»
Евгений Пересецкий,
генеральный директор ЗАО «ПВЛ»
Юрий Голоднев,
генеральный директор ОАО «Инкотэк-Калининград»
Айрат Гайсин,
генеральный директор ЗАО «ТрансБалтСервис»
Сергей Тусупбеков,
генеральный директор ООО «Балтийская угольная компания»

 

Тариф преткновения

Ведущий:
– Основные издания железно­дорожной отрасли – журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» – проводят выездные круглые столы в различных регионах страны. Наша цель – быть ближе к грузо­владельцам, на месте проанализировать существующие проблемы грузоперевозок, в том числе возникающие в силу особенностей той или иной территории. Как бы вы охарактеризовали текущую ситуацию с перевозками в калининградском направ­лении?

Москалев Д.:
– Калининградская магистраль имеет хорошо развитую инфраструктуру, способную без напряжения перерабатывать грузопоток свыше 22 млн т в год. Начиная с 2001-го объемы перевозок росли, и позитивная динамика сохранялась до середины 2008 года. После этого грузопоток «обмелел». Но не только по причине кризиса. Свою роль сыграла и тарифная политика сопредельных государств: с середины 2008-го тарифы на калининградском направлении выросли в среднем на 40%.
Пошедшая в рост экономика постепенно выправляет положение, грузопоток увеличивается. Растут объемы собственной погрузки на дороге, они уже достигли докризисного уровня. Мы стараемся во всем способствовать оживлению бизнеса участников транспортного рынка. Зимой, несмотря на возникшие у калининградских портов проблемы с разгрузкой прибывающих в их адрес вагонов, конвенция на порты не вводилась, поток грузов не останавливался. Вместе с тем сложности портовиков сказались на таком показателе работы, как простой вагонов, – в зимне-весеннее время он увеличился в среднем до 5,88 суток.

Ведущий:
– Насколько серьезно сказывается транзитная составляющая тарифа на привлекательности калининградского направления и возможно ли системно решить этот в большой степени политический вопрос?

Коломеец С.:
– Вопрос транзитных тарифов для эксклавного региона очень актуален. Более того, тарифная политика соседей – Литвы и Беларуси, через территорию которых грузы следуют в калининградском направлении, – всегда будет решающим фактором, влияющим на развитие бизнеса в регионе и объем работы магистрали. Разумеется, выравнивание тарифных условий – никак не вопрос дороги, это компетенция правительства области и федеральных властей. Но мы, в свою очередь, в ходе встреч с литовскими и белорусскими коллегами постоянно ставим вопрос о такой возможности, о предоставлении ими скидок на транзит.
О том, что тарифы на железнодорожный транзит – притча во языцех для калининградского бизнеса и российских грузовладельцев, использующих этот транспортный узел, безусловно, известно на федеральном уровне. Но вопросы экономики, тесно связанные с политикой, как известно, решаются очень сложно. Так что и спустя три года после шокового повышения тарифов переговорный процесс на уровне министерств транспорта РФ и стран-транзитеров пока не дает конкретных результатов.
По итогам работы за I полугодие мы ожидаем роста собственной погрузки на 21% к уровню 2008 года. В то же время объем общего грузо­оборота за этот период составляет 83,8% по сравнению с тем же 2008-м. Это говорит о том, что поступление транзитных грузов не восстановилось. На мой взгляд, возобновление транзитных потоков возможно при создании привлекательных условий по калининградскому направлению, и тарифы – важный фактор.

Дрозд Р.:
– С 1 июля начинается сезон перевозки зерна. Но доставка так дорога, что практически все грузы, которые раньше шли через Калининградскую область, сейчас направлены через черноморские порты. За счет оптимизации собственных логистических схем определенную часть зерна мы везем в Калининградскую область. Могли бы больше, но тарифы не позволяют. Сегодня речь идет о том, что по действующим тарифам мы везем порядка 20–25 тыс. т, а можем доставлять порядка 60 тыс. т.

Ведущий:
– Снижает ли остроту сухопутной проблемы для грузовладельцев регулярное железнодорожно-паромное сообщение по маршруту Балтийск – Усть-Луга?

Голоднев Ю.:
– Паром, безусловно, выгоден тем, кто работает с регионами Северо-Запада. Но что касается направлений на Моск­ву, Липецк, Воронеж, а также на Урал, то ценовые условия практически одинаковы – что везти вагоны паромом, что ехать по нынешним тарифам через Литву и Беларусь.

Дрозд Р.:
– К тому же, если мы используем паром, сопредельные государства теряют плату за транзит. И есть риск, что на определенные виды грузов, которые следуют паромом, будут подниматься транзитные тарифы.

Гайсин А.:
– Если основные грузы пойдут паромом, Литва и Беларусь поднимут расценки – и наша перевалка еще больше подорожает. Если же будут удобные транзитные тарифы, то мы можем увеличить свой годовой грузооборот на 200–300 тыс. т мазута (сейчас он составляет 450 тыс. т).

Операторам не интересно

Голоднев Ю.:
– Но тарифная политика – это только одна из причин снижения логистической привлекательности Калининградского транспортного узла. Есть и другие. Серьезное препятствие импорту из Калининграда создает жесткий дефицит крытого подвижного состава. Как мы понимаем, ситуация с инвентарным парком не улучшится, а владельцы частного парка не предоставят нам ежемесячно 300–350 порожних вагонов. Приходится разрабатывать иные логистические схемы – как доставлять груз из региона на территорию «Большой России». Сегодня калининградские автотранспортные предприятия заманивают клиентов большими скидками и выгодными условиями, чтобы получить тот объем, который традиционно перевозится по железной дороге.

Ведущий:
– Вопрос поиска порожних вагонов под загрузку сегодня актуален для всей сети. Об инвентарном парке речь не идет, его уже практически нет – это следст­вие реформы ОАО «РЖД». На рынке работают частные грузовые компании. Каким образом сегодня идет поиск приватного подвижного состава?

Дрозд Р.:
– У нас проблем с подвижным составом нет – сами себя обеспечиваем. В свое время мы были вынуждены купить и крытые вагоны, и зерновозы.

Тусупбеков С.:
– Что касается угля, то проблема заключается в отсутствии свободного подвижного состава в месте погрузки. Наши грузоотправители имеют свои договоры с владельцами вагонов, и прямых отношений с ними у нас нет. Как-то повлиять на подачу порожних вагонов мы не можем. Особенно остро эта проблема возникает в период отопительного сезона. Обращаемся на КЖД, в правительство Калининградской области с просьбой помочь в этом вопросе – идут навстречу, помогают, но ситуация достаточно сложная. И в предстоящем отопительном сезоне, наверное, легче не будет.

Пересецкий Е.:
– Собственники подвижного состава просто отказывают нам в перевозке рыбной муки. Доставили груз из Прибалтики, он осел на складах, и что дальше делать – неизвестно. Мы обращались в Первую грузовую компанию, к другим частным операторам – говорят, им не интересны наши небольшие объемы и в целом тупиковое калининградское направление.

Ведущий:
– Чем ТЦФТО может помочь клиентам в обеспечении подвижным составом? Сегодня, как известно, в тестовом режиме работает так называемая биржа вагонов. Грузоотправители и операторы подвижного состава находят друг друга на этой электронной площадке?

Москалев Д.:
– Что касается биржи вагонов, то с начала ее работы количество открытых заказов на перевозку грузов значительно превышает число открытых предложений подвижного состава. Но некоторые собственники и операторы вагонного парка недостаточно серьезно относятся к этому инструменту взаимодействия с грузовладельцами. К примеру, сегодня 27 приватных вагонов ушли порожними из Калининграда, а могли бы без труда найти груз. Разумеется, мы стараемся решать все проблемы наших клиентов, было бы на то их желание.
Замечу, что наши литовские коллеги приходят к пониманию необходимости взаимодей­ствия. Возможно, мы вернемся к совместной реализации проекта «2К». Недавно состоялось совещание по поводу возвращения контейнерного поезда «Меркурий» из Калининградского и Клайпедского портов через Вильнюс в Моск­ву. И хотя тарифы для этого маршрута еще предстоит согласовать, не исключено, что они будут ниже, чем для традиционного железнодорожного транзита через Литву.

Копим «на колесах»

Коломеец С.:
– Дефицит вагонов складывается из нескольких составляющих. Тарифные проблемы – одна из них. А другая – простой вагонов. Чтобы повысить конкурентоспособность нашего направления, необходимо постоянно заниматься ускорением продвижения вагонопотока: издержки собственников связаны прежде всего с длительным нахождением вагонов на дороге. Мы должны иметь это в виду и обеспечить сокращение оборачиваемости вагонов на Калининградской магистрали. Иначе о какой привлекательности региона может идти речь?..

Ведущий:
– Ситуация с выгрузкой не очень хорошая в целом по сети. Что происходит в Калининграде и какие вы видите пути решения этой проблемы?

Майоров Е.:
– В нежелании владельцев приватного парка взаимодействовать с Калинин­градом есть и серьезная недоработка местного бизнеса. Общаясь с владельцами вагонов, я выяснил, что иногда цена простоя под погрузо-разгрузочными операциями выше стоимости обратного порожнего пробега. Понятно, что это наша общая задача – вести вагон от момента его прибытия в регион до момента выхода. Необходима совместная проработка всей логистической цепочки – от прихода вагона до погрузки судна – и четкое выполнение каждым звеном своей задачи.

Липинская Т.:
– С начала года стивидоры рыбного порта, согласно договору, должны были разгружать 150 вагонов в сутки, а по факту выходило всего 100. При этом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года грузо­оборот рыбного порта уменьшился на 21,8%, а простой вагонов вырос на 21,37 ч. Грузооборот торгового порта за пять месяцев 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос всего на 4,1%, но при этом простой вагонов увеличился на 7,41 ч.
Причина сложившейся ситуации – в недостатке складских площадей в портовых комплексах, поэтому они работают по прямому варианту «вагон – судно». При этом вагоны фактически используются как склады. К примеру, с января по май ежесуточно в адрес ЗАО «ТрансБалтСервис» в торговый порт прибывали до 100 вагонов с мазутом (6 тыс. т). А три приемные емкости порта рассчитаны на хранение максимум 9 тыс. т нефтепродуктов.
К тому же портовики лишний персонал не дер­жат. И когда подходит судно, все силы направляют на его обслуживание. Бригады докеров в первую очередь работают на судах, а вагоны выгружаются по остаточному принципу. Так, в апреле в ожидании приема на путь необщего пользования под выгрузку на станции Калининград-Сортировочный простаивали около 250 вагонов с металлопрокатом, прибывшим в адрес портовых грузополучателей.

Коломеец С.:
– Показатели работы Калининградской дороги с грузом, после того как были закончены погрузочные операции, улучшились – возросла участковая скорость. Но забиты подъездные пути. Нам нужно быстрее везти, быстрее грузить и возвращать вагоны. Неужели сейчас, летом, на то, что вагоны в портах стоят в ожидании разгрузки вдвое больше времени, влияет ледовая обстановка? Почему обязательно работать по прямому варианту «вагон – судно»? Можно же использовать складские мощности.

Гайсин А.:
– Наше предприятие фрахтует танкеры под загрузку 12–17 тыс. т, поскольку фрахт танкеров на 7 тыс. т слишком дорог. Мы уже пять лет так работаем – имея небольшой резервуарный парк и берясь за перевалку крупных партий. Порт предоставил нам возможность накапливать судовые партии на внутренних путях. Мы имеем резервуар на
9 тыс. т плюс 4–5 тыс. т «на колесах» – часть в порту, часть на станции Калининград-Сортировочный. В начале июня мы обратились на дорогу по поводу возможности оказания услуги накопления судовых партий на путях станции.

Липинская Т.:
– Да, мы можем оказать такую услугу и сейчас согласовываем условия договора.

Пока поезда ждут отмашки

Ведущий:
– У Калининградской области в силу ее особого эксклавного положения есть еще одна специфика – необходимость пограничного контроля и таможенного оформления грузов. Какова в настоящее время ситуация с прохождением грузов через пункты пропуска?

Патрушева Е.:
– В Калининградской области функционируют четыре сухопутных железнодорожных пункта пропуска: два на российско-литовской границе и два на российско-польской. Работающие на этих переходах сотрудники контрольных органов являются полноправными участниками перевозочного процесса и могут оказать весьма существенное влияние на грузопоток.
Вечная проблема КЖД и постоянная задача региональных властей – совершенствование режима пропуска через границу. Пока же составы в ожидании отмашки могут простаивать 10–18 часов. В настоящее время идет утверждение технологических схем пунктов пропуска. Региональное управление Росграницы предлагает свои изменения, отправляет их на дорогу на согласование.
При этом отмечу, что участники транспортного процесса должны быть готовы к серьезным переменам. У некоторых грузоотправителей и грузополучателей может измениться логистическая схема. Это связано с тем, что, как сообщили в Росгранице, за каждым пунктом пропуска будет закреплена определенная номенклатура перемещаемых через них товаров. Конкретная информация должна появиться в середине июля.

Ведущий:
– Вопрос начальнику дороги. Сергей Николаевич, каков Ваш прогноз перспектив обработки грузов в пунктах пропуска – сократится ли время досмотра всеми контрольными службами, уменьшится ли бюрократическая составляющая этого процесса?

Коломеец С.:
– Сложно давать прогнозы в отношении работы федеральных структур.
Я уже три месяца пытаюсь решить простой, на взгляд железнодорожника, вопрос – об оптимизации времени досмотра каждого состава на каждом пункте пропуска. Но решения пока нет.

Ведущий:
– Подводя итоги нашего разговора, можно сделать вывод о том, что у региона есть специфические особенности, которые приходится учитывать, но сложно на них влиять. А с учетом того, что большин­ство калининградских грузоотправителей оперируют небольшими объемами грузов, данное направление становится невыгодным для владельцев приватного парка, которым при увеличившемся спросе на вагоны проще отдать их под погрузку в любом другом регионе России, где нет пограничного и таможенного контроля и завышенных транзитных тарифов. И в такой ситуации особо значимы и координация усилий всех участников транспортного процесса в регионе, и ответственность каждого за свой участок работы.
Подготовила ВЕРА БАШКАНОВА
[~DETAIL_TEXT] =>

участники

Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (ведущий)
Сергей Коломеец,
начальник Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
Денис Москалев,
начальник Калининградского ТЦФТО
Татьяна Липинская,
заместитель начальника Калининградской дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
Елена Патрушева,
инженер Калининградского регионального центра по таможенной деятельности – структурного подраз­деления ОАО «РЖД»
Евгений Майоров,
начальник технологического отдела КЖД
Роман Дрозд,
заместитель генерального директора ЗАО «Содружество-Соя»
Евгений Пересецкий,
генеральный директор ЗАО «ПВЛ»
Юрий Голоднев,
генеральный директор ОАО «Инкотэк-Калининград»
Айрат Гайсин,
генеральный директор ЗАО «ТрансБалтСервис»
Сергей Тусупбеков,
генеральный директор ООО «Балтийская угольная компания»

 

Тариф преткновения

Ведущий:
– Основные издания железно­дорожной отрасли – журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» – проводят выездные круглые столы в различных регионах страны. Наша цель – быть ближе к грузо­владельцам, на месте проанализировать существующие проблемы грузоперевозок, в том числе возникающие в силу особенностей той или иной территории. Как бы вы охарактеризовали текущую ситуацию с перевозками в калининградском направ­лении?

Москалев Д.:
– Калининградская магистраль имеет хорошо развитую инфраструктуру, способную без напряжения перерабатывать грузопоток свыше 22 млн т в год. Начиная с 2001-го объемы перевозок росли, и позитивная динамика сохранялась до середины 2008 года. После этого грузопоток «обмелел». Но не только по причине кризиса. Свою роль сыграла и тарифная политика сопредельных государств: с середины 2008-го тарифы на калининградском направлении выросли в среднем на 40%.
Пошедшая в рост экономика постепенно выправляет положение, грузопоток увеличивается. Растут объемы собственной погрузки на дороге, они уже достигли докризисного уровня. Мы стараемся во всем способствовать оживлению бизнеса участников транспортного рынка. Зимой, несмотря на возникшие у калининградских портов проблемы с разгрузкой прибывающих в их адрес вагонов, конвенция на порты не вводилась, поток грузов не останавливался. Вместе с тем сложности портовиков сказались на таком показателе работы, как простой вагонов, – в зимне-весеннее время он увеличился в среднем до 5,88 суток.

Ведущий:
– Насколько серьезно сказывается транзитная составляющая тарифа на привлекательности калининградского направления и возможно ли системно решить этот в большой степени политический вопрос?

Коломеец С.:
– Вопрос транзитных тарифов для эксклавного региона очень актуален. Более того, тарифная политика соседей – Литвы и Беларуси, через территорию которых грузы следуют в калининградском направлении, – всегда будет решающим фактором, влияющим на развитие бизнеса в регионе и объем работы магистрали. Разумеется, выравнивание тарифных условий – никак не вопрос дороги, это компетенция правительства области и федеральных властей. Но мы, в свою очередь, в ходе встреч с литовскими и белорусскими коллегами постоянно ставим вопрос о такой возможности, о предоставлении ими скидок на транзит.
О том, что тарифы на железнодорожный транзит – притча во языцех для калининградского бизнеса и российских грузовладельцев, использующих этот транспортный узел, безусловно, известно на федеральном уровне. Но вопросы экономики, тесно связанные с политикой, как известно, решаются очень сложно. Так что и спустя три года после шокового повышения тарифов переговорный процесс на уровне министерств транспорта РФ и стран-транзитеров пока не дает конкретных результатов.
По итогам работы за I полугодие мы ожидаем роста собственной погрузки на 21% к уровню 2008 года. В то же время объем общего грузо­оборота за этот период составляет 83,8% по сравнению с тем же 2008-м. Это говорит о том, что поступление транзитных грузов не восстановилось. На мой взгляд, возобновление транзитных потоков возможно при создании привлекательных условий по калининградскому направлению, и тарифы – важный фактор.

Дрозд Р.:
– С 1 июля начинается сезон перевозки зерна. Но доставка так дорога, что практически все грузы, которые раньше шли через Калининградскую область, сейчас направлены через черноморские порты. За счет оптимизации собственных логистических схем определенную часть зерна мы везем в Калининградскую область. Могли бы больше, но тарифы не позволяют. Сегодня речь идет о том, что по действующим тарифам мы везем порядка 20–25 тыс. т, а можем доставлять порядка 60 тыс. т.

Ведущий:
– Снижает ли остроту сухопутной проблемы для грузовладельцев регулярное железнодорожно-паромное сообщение по маршруту Балтийск – Усть-Луга?

Голоднев Ю.:
– Паром, безусловно, выгоден тем, кто работает с регионами Северо-Запада. Но что касается направлений на Моск­ву, Липецк, Воронеж, а также на Урал, то ценовые условия практически одинаковы – что везти вагоны паромом, что ехать по нынешним тарифам через Литву и Беларусь.

Дрозд Р.:
– К тому же, если мы используем паром, сопредельные государства теряют плату за транзит. И есть риск, что на определенные виды грузов, которые следуют паромом, будут подниматься транзитные тарифы.

Гайсин А.:
– Если основные грузы пойдут паромом, Литва и Беларусь поднимут расценки – и наша перевалка еще больше подорожает. Если же будут удобные транзитные тарифы, то мы можем увеличить свой годовой грузооборот на 200–300 тыс. т мазута (сейчас он составляет 450 тыс. т).

Операторам не интересно

Голоднев Ю.:
– Но тарифная политика – это только одна из причин снижения логистической привлекательности Калининградского транспортного узла. Есть и другие. Серьезное препятствие импорту из Калининграда создает жесткий дефицит крытого подвижного состава. Как мы понимаем, ситуация с инвентарным парком не улучшится, а владельцы частного парка не предоставят нам ежемесячно 300–350 порожних вагонов. Приходится разрабатывать иные логистические схемы – как доставлять груз из региона на территорию «Большой России». Сегодня калининградские автотранспортные предприятия заманивают клиентов большими скидками и выгодными условиями, чтобы получить тот объем, который традиционно перевозится по железной дороге.

Ведущий:
– Вопрос поиска порожних вагонов под загрузку сегодня актуален для всей сети. Об инвентарном парке речь не идет, его уже практически нет – это следст­вие реформы ОАО «РЖД». На рынке работают частные грузовые компании. Каким образом сегодня идет поиск приватного подвижного состава?

Дрозд Р.:
– У нас проблем с подвижным составом нет – сами себя обеспечиваем. В свое время мы были вынуждены купить и крытые вагоны, и зерновозы.

Тусупбеков С.:
– Что касается угля, то проблема заключается в отсутствии свободного подвижного состава в месте погрузки. Наши грузоотправители имеют свои договоры с владельцами вагонов, и прямых отношений с ними у нас нет. Как-то повлиять на подачу порожних вагонов мы не можем. Особенно остро эта проблема возникает в период отопительного сезона. Обращаемся на КЖД, в правительство Калининградской области с просьбой помочь в этом вопросе – идут навстречу, помогают, но ситуация достаточно сложная. И в предстоящем отопительном сезоне, наверное, легче не будет.

Пересецкий Е.:
– Собственники подвижного состава просто отказывают нам в перевозке рыбной муки. Доставили груз из Прибалтики, он осел на складах, и что дальше делать – неизвестно. Мы обращались в Первую грузовую компанию, к другим частным операторам – говорят, им не интересны наши небольшие объемы и в целом тупиковое калининградское направление.

Ведущий:
– Чем ТЦФТО может помочь клиентам в обеспечении подвижным составом? Сегодня, как известно, в тестовом режиме работает так называемая биржа вагонов. Грузоотправители и операторы подвижного состава находят друг друга на этой электронной площадке?

Москалев Д.:
– Что касается биржи вагонов, то с начала ее работы количество открытых заказов на перевозку грузов значительно превышает число открытых предложений подвижного состава. Но некоторые собственники и операторы вагонного парка недостаточно серьезно относятся к этому инструменту взаимодействия с грузовладельцами. К примеру, сегодня 27 приватных вагонов ушли порожними из Калининграда, а могли бы без труда найти груз. Разумеется, мы стараемся решать все проблемы наших клиентов, было бы на то их желание.
Замечу, что наши литовские коллеги приходят к пониманию необходимости взаимодей­ствия. Возможно, мы вернемся к совместной реализации проекта «2К». Недавно состоялось совещание по поводу возвращения контейнерного поезда «Меркурий» из Калининградского и Клайпедского портов через Вильнюс в Моск­ву. И хотя тарифы для этого маршрута еще предстоит согласовать, не исключено, что они будут ниже, чем для традиционного железнодорожного транзита через Литву.

Копим «на колесах»

Коломеец С.:
– Дефицит вагонов складывается из нескольких составляющих. Тарифные проблемы – одна из них. А другая – простой вагонов. Чтобы повысить конкурентоспособность нашего направления, необходимо постоянно заниматься ускорением продвижения вагонопотока: издержки собственников связаны прежде всего с длительным нахождением вагонов на дороге. Мы должны иметь это в виду и обеспечить сокращение оборачиваемости вагонов на Калининградской магистрали. Иначе о какой привлекательности региона может идти речь?..

Ведущий:
– Ситуация с выгрузкой не очень хорошая в целом по сети. Что происходит в Калининграде и какие вы видите пути решения этой проблемы?

Майоров Е.:
– В нежелании владельцев приватного парка взаимодействовать с Калинин­градом есть и серьезная недоработка местного бизнеса. Общаясь с владельцами вагонов, я выяснил, что иногда цена простоя под погрузо-разгрузочными операциями выше стоимости обратного порожнего пробега. Понятно, что это наша общая задача – вести вагон от момента его прибытия в регион до момента выхода. Необходима совместная проработка всей логистической цепочки – от прихода вагона до погрузки судна – и четкое выполнение каждым звеном своей задачи.

Липинская Т.:
– С начала года стивидоры рыбного порта, согласно договору, должны были разгружать 150 вагонов в сутки, а по факту выходило всего 100. При этом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года грузо­оборот рыбного порта уменьшился на 21,8%, а простой вагонов вырос на 21,37 ч. Грузооборот торгового порта за пять месяцев 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос всего на 4,1%, но при этом простой вагонов увеличился на 7,41 ч.
Причина сложившейся ситуации – в недостатке складских площадей в портовых комплексах, поэтому они работают по прямому варианту «вагон – судно». При этом вагоны фактически используются как склады. К примеру, с января по май ежесуточно в адрес ЗАО «ТрансБалтСервис» в торговый порт прибывали до 100 вагонов с мазутом (6 тыс. т). А три приемные емкости порта рассчитаны на хранение максимум 9 тыс. т нефтепродуктов.
К тому же портовики лишний персонал не дер­жат. И когда подходит судно, все силы направляют на его обслуживание. Бригады докеров в первую очередь работают на судах, а вагоны выгружаются по остаточному принципу. Так, в апреле в ожидании приема на путь необщего пользования под выгрузку на станции Калининград-Сортировочный простаивали около 250 вагонов с металлопрокатом, прибывшим в адрес портовых грузополучателей.

Коломеец С.:
– Показатели работы Калининградской дороги с грузом, после того как были закончены погрузочные операции, улучшились – возросла участковая скорость. Но забиты подъездные пути. Нам нужно быстрее везти, быстрее грузить и возвращать вагоны. Неужели сейчас, летом, на то, что вагоны в портах стоят в ожидании разгрузки вдвое больше времени, влияет ледовая обстановка? Почему обязательно работать по прямому варианту «вагон – судно»? Можно же использовать складские мощности.

Гайсин А.:
– Наше предприятие фрахтует танкеры под загрузку 12–17 тыс. т, поскольку фрахт танкеров на 7 тыс. т слишком дорог. Мы уже пять лет так работаем – имея небольшой резервуарный парк и берясь за перевалку крупных партий. Порт предоставил нам возможность накапливать судовые партии на внутренних путях. Мы имеем резервуар на
9 тыс. т плюс 4–5 тыс. т «на колесах» – часть в порту, часть на станции Калининград-Сортировочный. В начале июня мы обратились на дорогу по поводу возможности оказания услуги накопления судовых партий на путях станции.

Липинская Т.:
– Да, мы можем оказать такую услугу и сейчас согласовываем условия договора.

Пока поезда ждут отмашки

Ведущий:
– У Калининградской области в силу ее особого эксклавного положения есть еще одна специфика – необходимость пограничного контроля и таможенного оформления грузов. Какова в настоящее время ситуация с прохождением грузов через пункты пропуска?

Патрушева Е.:
– В Калининградской области функционируют четыре сухопутных железнодорожных пункта пропуска: два на российско-литовской границе и два на российско-польской. Работающие на этих переходах сотрудники контрольных органов являются полноправными участниками перевозочного процесса и могут оказать весьма существенное влияние на грузопоток.
Вечная проблема КЖД и постоянная задача региональных властей – совершенствование режима пропуска через границу. Пока же составы в ожидании отмашки могут простаивать 10–18 часов. В настоящее время идет утверждение технологических схем пунктов пропуска. Региональное управление Росграницы предлагает свои изменения, отправляет их на дорогу на согласование.
При этом отмечу, что участники транспортного процесса должны быть готовы к серьезным переменам. У некоторых грузоотправителей и грузополучателей может измениться логистическая схема. Это связано с тем, что, как сообщили в Росгранице, за каждым пунктом пропуска будет закреплена определенная номенклатура перемещаемых через них товаров. Конкретная информация должна появиться в середине июля.

Ведущий:
– Вопрос начальнику дороги. Сергей Николаевич, каков Ваш прогноз перспектив обработки грузов в пунктах пропуска – сократится ли время досмотра всеми контрольными службами, уменьшится ли бюрократическая составляющая этого процесса?

Коломеец С.:
– Сложно давать прогнозы в отношении работы федеральных структур.
Я уже три месяца пытаюсь решить простой, на взгляд железнодорожника, вопрос – об оптимизации времени досмотра каждого состава на каждом пункте пропуска. Но решения пока нет.

Ведущий:
– Подводя итоги нашего разговора, можно сделать вывод о том, что у региона есть специфические особенности, которые приходится учитывать, но сложно на них влиять. А с учетом того, что большин­ство калининградских грузоотправителей оперируют небольшими объемами грузов, данное направление становится невыгодным для владельцев приватного парка, которым при увеличившемся спросе на вагоны проще отдать их под погрузку в любом другом регионе России, где нет пограничного и таможенного контроля и завышенных транзитных тарифов. И в такой ситуации особо значимы и координация усилий всех участников транспортного процесса в регионе, и ответственность каждого за свой участок работы.
Подготовила ВЕРА БАШКАНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокие транзитные тарифы и плохой показатель оборачиваемости подвижного состава снижают привлекательность Калининградского узла как для грузовладельцев, так и для операторов. Об этом шла речь на круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер». Представители Калининградской дороги, филиалов ОАО «РЖД», стивидоры и грузополучатели обсудили проблемы привлечения грузов на калининградское направление. [~PREVIEW_TEXT] => Высокие транзитные тарифы и плохой показатель оборачиваемости подвижного состава снижают привлекательность Калининградского узла как для грузовладельцев, так и для операторов. Об этом шла речь на круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер». Представители Калининградской дороги, филиалов ОАО «РЖД», стивидоры и грузополучатели обсудили проблемы привлечения грузов на калининградское направление. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7072 [~CODE] => 7072 [EXTERNAL_ID] => 7072 [~EXTERNAL_ID] => 7072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95100:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специфика на каждом шагу [SECTION_META_KEYWORDS] => специфика на каждом шагу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/33.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокие транзитные тарифы и плохой показатель оборачиваемости подвижного состава снижают привлекательность Калининградского узла как для грузовладельцев, так и для операторов. Об этом шла речь на круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер». Представители Калининградской дороги, филиалов ОАО «РЖД», стивидоры и грузополучатели обсудили проблемы привлечения грузов на калининградское направление. [ELEMENT_META_TITLE] => Специфика на каждом шагу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специфика на каждом шагу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/33.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокие транзитные тарифы и плохой показатель оборачиваемости подвижного состава снижают привлекательность Калининградского узла как для грузовладельцев, так и для операторов. Об этом шла речь на круглом столе, организованном журналом «РЖД-Партнер». Представители Калининградской дороги, филиалов ОАО «РЖД», стивидоры и грузополучатели обсудили проблемы привлечения грузов на калининградское направление. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика на каждом шагу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика на каждом шагу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика на каждом шагу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика на каждом шагу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика на каждом шагу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика на каждом шагу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика на каждом шагу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика на каждом шагу ) )
РЖД-Партнер

Качество обслуживания не всегда на высоте

Михаил ЩербининВ преддверии Дня металлурга мы спросили у начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» МИХАИЛА ЩЕРБИНИНА о том, какие проблемы, связанные с транспортировкой сырья и готовой продукции, волнуют сегодня металлургов и какие варианты их решения они могут предложить рынку.
Array
(
    [ID] => 95099
    [~ID] => 95099
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Качество обслуживания не всегда на высоте
    [~NAME] => Качество обслуживания не всегда на высоте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7071/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7071/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Равновесие утрачено

– Михаил Дмитриевич, с какими сложностями вам пришлось столкнуться в последнее время, в том числе в свете создания Второй грузовой компании, а также в ходе экспериментов, связанных с новыми моделями управления приватным парком?

–  Одна из острейших проблем, которая серьезно влияет сегодня на цену готовой продукции, а в конечном итоге и на ее себестоимость, – это продолжающийся неконтролируемый рост стоимости транспортировки. С 1 июля 2011 года ОАО «ММК» получило очередное повышение ставок на вагоны Первой грузовой и других операторских компаний. Этот рост порожден непрекращающимся дефицитом вагонов, а последний, в  свою очередь, спровоцирован в том числе значительным увеличением времени их оборота. На наш взгляд, серьезное влияние на ухудшение показателей оборота значительной части парка, обеспечивающей перевозки, оказал неудачный опыт оперирования силами ЦФТО. Кроме этого, каждый оператор применяет свою систему регулировки собственным парком. Эффективная технология, существовавшая ранее в ОАО «РЖД», умерла вместе с передачей парка операторским компаниям.
А взамен ничего нового пока не создано. Да и сделать это, не затрагивая интересов соб­ственников вагонов, видимо, не удастся.
Помимо всего прочего, беспокоят и другие проблемы, в частности нехватка локомотивного парка.
Сегодня мы испытываем трудности с обеспечением порожними вагонами как под погрузку сырья в адрес комбината, так и для вывоза готовой продукции. Создание Второй грузовой компании, на наш взгляд, было ошибкой. Металлурги еще в конце 2009 года обращали внимание на негативные последствия передачи остатков инвентарного парка операторам, но не были до конца услышаны. До образования ВГК еще поддерживался баланс обеспечения погрузочными ресурсами. Большинство компаний к 2010 году значительную часть своей продукции уже перевозили в парке собст­венников. Но был выбор – везти груз в приватном или инвентарном вагоне. В РЖД работала система регулировки. Именно тогда существовала конкуренция между оператором и РЖД.
С созданием же ВГК равновесие утрачено. Для возникновения реальной конкуренции должен появиться альтернативный публичный перевозчик или несколько компаний, имеющих подобный статус. А до этого лучше бы вернуть парки ВГК и ПГК под управление ОАО «РЖД» для обеспечения перевозок по регулируемым тарифам.

– Есть ли сейчас проблемы с отправкой продукции в страны СНГ?

– Ставки на эти направления высокие, значительно превышающие уровень Прейскуранта № 10-01. Оператор, как правило, очень неохотно выделяет вагоны для перевозки грузов в СНГ. Зачастую многие собственники просто отказывают грузоотправителю в такой услуге. Правда, справедливости ради следует заметить, что оператор, скорее всего, вынужденно повышает ставку при перевозке грузов в страны ближнего зарубежья, поскольку рискует своим подвижным составом. Операторский вагон на сети дорог СНГ не защищен, с ним может случиться что угодно. И эти риски закладываются в ставку. Самыми неблагоприятными направлениями и, как правило, с наибольшими ставками являются государст­ва Средней Азии – Таджикистан, Узбекистан и Киргизия. В то же время не могу не отметить, что за редким исключением есть направления в ближнем зарубежье, по которым Магнитогорский металлургический комбинат в июне имеет ставки даже ниже Прейскуранта, но таких очень мало.

На месте виднее

– С какими операторами вы сейчас сотрудничаете и есть ли у вас замечания к их работе?
– На сегодняшний день ОАО «ММК» не имеет прямых договоров с операторскими компаниями и работает в основном через ООО «ММК-Транс». Таким образом мы стремимся оптимизировать погрузку на площадке завода. Это позволяет минимизировать затраты на маневровую работу при постановке вагонов на фронт погрузки. Основные операторы, которые участвуют в перевозке грузов ММК, – это Первая грузовая, Новая перевозочная, Независимая транспортная компания, «Нефтетранссервис» и др. Некоторые операторы, которые не являются постоянными партнерами ММК, выставляют требования по формированию порожних вагонов из-под выгрузки групповыми или маршрутными отправками путем оформления заготовки в системе ЭТРАН. Мы убеждаем их, что площадка завода не приспособлена для накопления. Пока идут переговоры, вагоны стоят, занимают пути и мешают работать.

– На Ваш взгляд, нынешняя структура холдинга ОАО «РЖД» отвечает потребностям рынка?

– Компания выбрала путь вертикальной интеграции. В то же время сквозной процесс (перевозку грузов) невозможно с максимальным сервисом обеспечить из центра, который в этом случае находится в Москве. На месте всегда виднее, как эффективнее обеспечить транспортировку. Зачастую железнодорожные службы на одной станции не могут найти общий язык, а страдает от этого весь процесс перевозки. На наш взгляд, более подходящей является прежняя, горизонтальная структура управления.
К договору с ЦФТО, который настойчиво рекомендуют представители ОАО «РЖД», обещая достойный сервис и своевременное исполнение заявок на предоставление вагонов, есть много вопросов. На Магнитогорском комбинате, учитывая риски прямого договора, работа с ЦФТО организована через ООО «ММК-Транс». Фактический уровень сервиса, продекларированный Центром, очень мало соответствует обещаниям, особенно это касается перевозки сырья в адрес ММК. Заявка на вагоны в лучшем случае обеспечивается на 50–60%. Не получая необходимого количества подвижного состава, уже во второй половине месяца мы вынуждены вместе с нашим кэптивным оператором лихорадочно искать другие варианты организации погрузки сырья в порожняк. Нужно учитывать, что к этому времени все вагоны операторов уже распределены. Впоследствии, даже если они находятся, происходит сбой в обеспечении комбината сырьем и далее провалы в отгрузке продукции металлургического передела ОАО «ММК».

– Чем будет подкреплен спрос на металлопродукцию в текущем году? Планирует ли ММК расширение грузовой базы?

– В 2011 году мы ожидаем рост потребления металлургической продукции в России на уровне 10%, который в основном будет связан с увеличением спроса со стороны трубных компаний и машиностроителей. Мы также рассчитываем на некоторое восстановление спроса на строительный сортамент.
Объемы производства группы «ММК», по нашим оценкам, вырастут в текущем году на 10–15%. Это будет обусловлено увеличением загрузки мощностей ММК в России, а также запуском мощностей компании в Турции. В 2011-м
мы станем наращивать производство продукции с высокой добавленной стоимостью благодаря работе стана-5000 и началом производ­ства высококачественного холодного проката на стане-2000, запуск первой очереди которого намечен на июль 2011 года.
На производственной площадке в Турции уже работают все основные производственные объекты. Так, в конце 2010-го открыт цех холодной прокатки, в марте 2011-го введен в эксплуатацию электросталеплавильный цех в г. Искендерун, а в мае пущен стан горячей прокатки. В настоящий момент весь металлургический комплекс находится в процессе выхода на проектную мощность.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Равновесие утрачено

– Михаил Дмитриевич, с какими сложностями вам пришлось столкнуться в последнее время, в том числе в свете создания Второй грузовой компании, а также в ходе экспериментов, связанных с новыми моделями управления приватным парком?

–  Одна из острейших проблем, которая серьезно влияет сегодня на цену готовой продукции, а в конечном итоге и на ее себестоимость, – это продолжающийся неконтролируемый рост стоимости транспортировки. С 1 июля 2011 года ОАО «ММК» получило очередное повышение ставок на вагоны Первой грузовой и других операторских компаний. Этот рост порожден непрекращающимся дефицитом вагонов, а последний, в  свою очередь, спровоцирован в том числе значительным увеличением времени их оборота. На наш взгляд, серьезное влияние на ухудшение показателей оборота значительной части парка, обеспечивающей перевозки, оказал неудачный опыт оперирования силами ЦФТО. Кроме этого, каждый оператор применяет свою систему регулировки собственным парком. Эффективная технология, существовавшая ранее в ОАО «РЖД», умерла вместе с передачей парка операторским компаниям.
А взамен ничего нового пока не создано. Да и сделать это, не затрагивая интересов соб­ственников вагонов, видимо, не удастся.
Помимо всего прочего, беспокоят и другие проблемы, в частности нехватка локомотивного парка.
Сегодня мы испытываем трудности с обеспечением порожними вагонами как под погрузку сырья в адрес комбината, так и для вывоза готовой продукции. Создание Второй грузовой компании, на наш взгляд, было ошибкой. Металлурги еще в конце 2009 года обращали внимание на негативные последствия передачи остатков инвентарного парка операторам, но не были до конца услышаны. До образования ВГК еще поддерживался баланс обеспечения погрузочными ресурсами. Большинство компаний к 2010 году значительную часть своей продукции уже перевозили в парке собст­венников. Но был выбор – везти груз в приватном или инвентарном вагоне. В РЖД работала система регулировки. Именно тогда существовала конкуренция между оператором и РЖД.
С созданием же ВГК равновесие утрачено. Для возникновения реальной конкуренции должен появиться альтернативный публичный перевозчик или несколько компаний, имеющих подобный статус. А до этого лучше бы вернуть парки ВГК и ПГК под управление ОАО «РЖД» для обеспечения перевозок по регулируемым тарифам.

– Есть ли сейчас проблемы с отправкой продукции в страны СНГ?

– Ставки на эти направления высокие, значительно превышающие уровень Прейскуранта № 10-01. Оператор, как правило, очень неохотно выделяет вагоны для перевозки грузов в СНГ. Зачастую многие собственники просто отказывают грузоотправителю в такой услуге. Правда, справедливости ради следует заметить, что оператор, скорее всего, вынужденно повышает ставку при перевозке грузов в страны ближнего зарубежья, поскольку рискует своим подвижным составом. Операторский вагон на сети дорог СНГ не защищен, с ним может случиться что угодно. И эти риски закладываются в ставку. Самыми неблагоприятными направлениями и, как правило, с наибольшими ставками являются государст­ва Средней Азии – Таджикистан, Узбекистан и Киргизия. В то же время не могу не отметить, что за редким исключением есть направления в ближнем зарубежье, по которым Магнитогорский металлургический комбинат в июне имеет ставки даже ниже Прейскуранта, но таких очень мало.

На месте виднее

– С какими операторами вы сейчас сотрудничаете и есть ли у вас замечания к их работе?
– На сегодняшний день ОАО «ММК» не имеет прямых договоров с операторскими компаниями и работает в основном через ООО «ММК-Транс». Таким образом мы стремимся оптимизировать погрузку на площадке завода. Это позволяет минимизировать затраты на маневровую работу при постановке вагонов на фронт погрузки. Основные операторы, которые участвуют в перевозке грузов ММК, – это Первая грузовая, Новая перевозочная, Независимая транспортная компания, «Нефтетранссервис» и др. Некоторые операторы, которые не являются постоянными партнерами ММК, выставляют требования по формированию порожних вагонов из-под выгрузки групповыми или маршрутными отправками путем оформления заготовки в системе ЭТРАН. Мы убеждаем их, что площадка завода не приспособлена для накопления. Пока идут переговоры, вагоны стоят, занимают пути и мешают работать.

– На Ваш взгляд, нынешняя структура холдинга ОАО «РЖД» отвечает потребностям рынка?

– Компания выбрала путь вертикальной интеграции. В то же время сквозной процесс (перевозку грузов) невозможно с максимальным сервисом обеспечить из центра, который в этом случае находится в Москве. На месте всегда виднее, как эффективнее обеспечить транспортировку. Зачастую железнодорожные службы на одной станции не могут найти общий язык, а страдает от этого весь процесс перевозки. На наш взгляд, более подходящей является прежняя, горизонтальная структура управления.
К договору с ЦФТО, который настойчиво рекомендуют представители ОАО «РЖД», обещая достойный сервис и своевременное исполнение заявок на предоставление вагонов, есть много вопросов. На Магнитогорском комбинате, учитывая риски прямого договора, работа с ЦФТО организована через ООО «ММК-Транс». Фактический уровень сервиса, продекларированный Центром, очень мало соответствует обещаниям, особенно это касается перевозки сырья в адрес ММК. Заявка на вагоны в лучшем случае обеспечивается на 50–60%. Не получая необходимого количества подвижного состава, уже во второй половине месяца мы вынуждены вместе с нашим кэптивным оператором лихорадочно искать другие варианты организации погрузки сырья в порожняк. Нужно учитывать, что к этому времени все вагоны операторов уже распределены. Впоследствии, даже если они находятся, происходит сбой в обеспечении комбината сырьем и далее провалы в отгрузке продукции металлургического передела ОАО «ММК».

– Чем будет подкреплен спрос на металлопродукцию в текущем году? Планирует ли ММК расширение грузовой базы?

– В 2011 году мы ожидаем рост потребления металлургической продукции в России на уровне 10%, который в основном будет связан с увеличением спроса со стороны трубных компаний и машиностроителей. Мы также рассчитываем на некоторое восстановление спроса на строительный сортамент.
Объемы производства группы «ММК», по нашим оценкам, вырастут в текущем году на 10–15%. Это будет обусловлено увеличением загрузки мощностей ММК в России, а также запуском мощностей компании в Турции. В 2011-м
мы станем наращивать производство продукции с высокой добавленной стоимостью благодаря работе стана-5000 и началом производ­ства высококачественного холодного проката на стане-2000, запуск первой очереди которого намечен на июль 2011 года.
На производственной площадке в Турции уже работают все основные производственные объекты. Так, в конце 2010-го открыт цех холодной прокатки, в марте 2011-го введен в эксплуатацию электросталеплавильный цех в г. Искендерун, а в мае пущен стан горячей прокатки. В настоящий момент весь металлургический комплекс находится в процессе выхода на проектную мощность.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил ЩербининВ преддверии Дня металлурга мы спросили у начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» МИХАИЛА ЩЕРБИНИНА о том, какие проблемы, связанные с транспортировкой сырья и готовой продукции, волнуют сегодня металлургов и какие варианты их решения они могут предложить рынку. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил ЩербининВ преддверии Дня металлурга мы спросили у начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» МИХАИЛА ЩЕРБИНИНА о том, какие проблемы, связанные с транспортировкой сырья и готовой продукции, волнуют сегодня металлургов и какие варианты их решения они могут предложить рынку. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7071 [~CODE] => 7071 [EXTERNAL_ID] => 7071 [~EXTERNAL_ID] => 7071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество обслуживания не всегда на высоте [SECTION_META_KEYWORDS] => качество обслуживания не всегда на высоте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Щербинин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/32.jpg" title="Михаил Щербинин" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В преддверии Дня металлурга мы спросили у начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» МИХАИЛА ЩЕРБИНИНА о том, какие проблемы, связанные с транспортировкой сырья и готовой продукции, волнуют сегодня металлургов и какие варианты их решения они могут предложить рынку. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество обслуживания не всегда на высоте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество обслуживания не всегда на высоте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Щербинин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/32.jpg" title="Михаил Щербинин" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В преддверии Дня металлурга мы спросили у начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» МИХАИЛА ЩЕРБИНИНА о том, какие проблемы, связанные с транспортировкой сырья и готовой продукции, волнуют сегодня металлургов и какие варианты их решения они могут предложить рынку. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обслуживания не всегда на высоте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обслуживания не всегда на высоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обслуживания не всегда на высоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обслуживания не всегда на высоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обслуживания не всегда на высоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обслуживания не всегда на высоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обслуживания не всегда на высоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обслуживания не всегда на высоте ) )

									Array
(
    [ID] => 95099
    [~ID] => 95099
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Качество обслуживания не всегда на высоте
    [~NAME] => Качество обслуживания не всегда на высоте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7071/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7071/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Равновесие утрачено

– Михаил Дмитриевич, с какими сложностями вам пришлось столкнуться в последнее время, в том числе в свете создания Второй грузовой компании, а также в ходе экспериментов, связанных с новыми моделями управления приватным парком?

–  Одна из острейших проблем, которая серьезно влияет сегодня на цену готовой продукции, а в конечном итоге и на ее себестоимость, – это продолжающийся неконтролируемый рост стоимости транспортировки. С 1 июля 2011 года ОАО «ММК» получило очередное повышение ставок на вагоны Первой грузовой и других операторских компаний. Этот рост порожден непрекращающимся дефицитом вагонов, а последний, в  свою очередь, спровоцирован в том числе значительным увеличением времени их оборота. На наш взгляд, серьезное влияние на ухудшение показателей оборота значительной части парка, обеспечивающей перевозки, оказал неудачный опыт оперирования силами ЦФТО. Кроме этого, каждый оператор применяет свою систему регулировки собственным парком. Эффективная технология, существовавшая ранее в ОАО «РЖД», умерла вместе с передачей парка операторским компаниям.
А взамен ничего нового пока не создано. Да и сделать это, не затрагивая интересов соб­ственников вагонов, видимо, не удастся.
Помимо всего прочего, беспокоят и другие проблемы, в частности нехватка локомотивного парка.
Сегодня мы испытываем трудности с обеспечением порожними вагонами как под погрузку сырья в адрес комбината, так и для вывоза готовой продукции. Создание Второй грузовой компании, на наш взгляд, было ошибкой. Металлурги еще в конце 2009 года обращали внимание на негативные последствия передачи остатков инвентарного парка операторам, но не были до конца услышаны. До образования ВГК еще поддерживался баланс обеспечения погрузочными ресурсами. Большинство компаний к 2010 году значительную часть своей продукции уже перевозили в парке собст­венников. Но был выбор – везти груз в приватном или инвентарном вагоне. В РЖД работала система регулировки. Именно тогда существовала конкуренция между оператором и РЖД.
С созданием же ВГК равновесие утрачено. Для возникновения реальной конкуренции должен появиться альтернативный публичный перевозчик или несколько компаний, имеющих подобный статус. А до этого лучше бы вернуть парки ВГК и ПГК под управление ОАО «РЖД» для обеспечения перевозок по регулируемым тарифам.

– Есть ли сейчас проблемы с отправкой продукции в страны СНГ?

– Ставки на эти направления высокие, значительно превышающие уровень Прейскуранта № 10-01. Оператор, как правило, очень неохотно выделяет вагоны для перевозки грузов в СНГ. Зачастую многие собственники просто отказывают грузоотправителю в такой услуге. Правда, справедливости ради следует заметить, что оператор, скорее всего, вынужденно повышает ставку при перевозке грузов в страны ближнего зарубежья, поскольку рискует своим подвижным составом. Операторский вагон на сети дорог СНГ не защищен, с ним может случиться что угодно. И эти риски закладываются в ставку. Самыми неблагоприятными направлениями и, как правило, с наибольшими ставками являются государст­ва Средней Азии – Таджикистан, Узбекистан и Киргизия. В то же время не могу не отметить, что за редким исключением есть направления в ближнем зарубежье, по которым Магнитогорский металлургический комбинат в июне имеет ставки даже ниже Прейскуранта, но таких очень мало.

На месте виднее

– С какими операторами вы сейчас сотрудничаете и есть ли у вас замечания к их работе?
– На сегодняшний день ОАО «ММК» не имеет прямых договоров с операторскими компаниями и работает в основном через ООО «ММК-Транс». Таким образом мы стремимся оптимизировать погрузку на площадке завода. Это позволяет минимизировать затраты на маневровую работу при постановке вагонов на фронт погрузки. Основные операторы, которые участвуют в перевозке грузов ММК, – это Первая грузовая, Новая перевозочная, Независимая транспортная компания, «Нефтетранссервис» и др. Некоторые операторы, которые не являются постоянными партнерами ММК, выставляют требования по формированию порожних вагонов из-под выгрузки групповыми или маршрутными отправками путем оформления заготовки в системе ЭТРАН. Мы убеждаем их, что площадка завода не приспособлена для накопления. Пока идут переговоры, вагоны стоят, занимают пути и мешают работать.

– На Ваш взгляд, нынешняя структура холдинга ОАО «РЖД» отвечает потребностям рынка?

– Компания выбрала путь вертикальной интеграции. В то же время сквозной процесс (перевозку грузов) невозможно с максимальным сервисом обеспечить из центра, который в этом случае находится в Москве. На месте всегда виднее, как эффективнее обеспечить транспортировку. Зачастую железнодорожные службы на одной станции не могут найти общий язык, а страдает от этого весь процесс перевозки. На наш взгляд, более подходящей является прежняя, горизонтальная структура управления.
К договору с ЦФТО, который настойчиво рекомендуют представители ОАО «РЖД», обещая достойный сервис и своевременное исполнение заявок на предоставление вагонов, есть много вопросов. На Магнитогорском комбинате, учитывая риски прямого договора, работа с ЦФТО организована через ООО «ММК-Транс». Фактический уровень сервиса, продекларированный Центром, очень мало соответствует обещаниям, особенно это касается перевозки сырья в адрес ММК. Заявка на вагоны в лучшем случае обеспечивается на 50–60%. Не получая необходимого количества подвижного состава, уже во второй половине месяца мы вынуждены вместе с нашим кэптивным оператором лихорадочно искать другие варианты организации погрузки сырья в порожняк. Нужно учитывать, что к этому времени все вагоны операторов уже распределены. Впоследствии, даже если они находятся, происходит сбой в обеспечении комбината сырьем и далее провалы в отгрузке продукции металлургического передела ОАО «ММК».

– Чем будет подкреплен спрос на металлопродукцию в текущем году? Планирует ли ММК расширение грузовой базы?

– В 2011 году мы ожидаем рост потребления металлургической продукции в России на уровне 10%, который в основном будет связан с увеличением спроса со стороны трубных компаний и машиностроителей. Мы также рассчитываем на некоторое восстановление спроса на строительный сортамент.
Объемы производства группы «ММК», по нашим оценкам, вырастут в текущем году на 10–15%. Это будет обусловлено увеличением загрузки мощностей ММК в России, а также запуском мощностей компании в Турции. В 2011-м
мы станем наращивать производство продукции с высокой добавленной стоимостью благодаря работе стана-5000 и началом производ­ства высококачественного холодного проката на стане-2000, запуск первой очереди которого намечен на июль 2011 года.
На производственной площадке в Турции уже работают все основные производственные объекты. Так, в конце 2010-го открыт цех холодной прокатки, в марте 2011-го введен в эксплуатацию электросталеплавильный цех в г. Искендерун, а в мае пущен стан горячей прокатки. В настоящий момент весь металлургический комплекс находится в процессе выхода на проектную мощность.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Равновесие утрачено

– Михаил Дмитриевич, с какими сложностями вам пришлось столкнуться в последнее время, в том числе в свете создания Второй грузовой компании, а также в ходе экспериментов, связанных с новыми моделями управления приватным парком?

–  Одна из острейших проблем, которая серьезно влияет сегодня на цену готовой продукции, а в конечном итоге и на ее себестоимость, – это продолжающийся неконтролируемый рост стоимости транспортировки. С 1 июля 2011 года ОАО «ММК» получило очередное повышение ставок на вагоны Первой грузовой и других операторских компаний. Этот рост порожден непрекращающимся дефицитом вагонов, а последний, в  свою очередь, спровоцирован в том числе значительным увеличением времени их оборота. На наш взгляд, серьезное влияние на ухудшение показателей оборота значительной части парка, обеспечивающей перевозки, оказал неудачный опыт оперирования силами ЦФТО. Кроме этого, каждый оператор применяет свою систему регулировки собственным парком. Эффективная технология, существовавшая ранее в ОАО «РЖД», умерла вместе с передачей парка операторским компаниям.
А взамен ничего нового пока не создано. Да и сделать это, не затрагивая интересов соб­ственников вагонов, видимо, не удастся.
Помимо всего прочего, беспокоят и другие проблемы, в частности нехватка локомотивного парка.
Сегодня мы испытываем трудности с обеспечением порожними вагонами как под погрузку сырья в адрес комбината, так и для вывоза готовой продукции. Создание Второй грузовой компании, на наш взгляд, было ошибкой. Металлурги еще в конце 2009 года обращали внимание на негативные последствия передачи остатков инвентарного парка операторам, но не были до конца услышаны. До образования ВГК еще поддерживался баланс обеспечения погрузочными ресурсами. Большинство компаний к 2010 году значительную часть своей продукции уже перевозили в парке собст­венников. Но был выбор – везти груз в приватном или инвентарном вагоне. В РЖД работала система регулировки. Именно тогда существовала конкуренция между оператором и РЖД.
С созданием же ВГК равновесие утрачено. Для возникновения реальной конкуренции должен появиться альтернативный публичный перевозчик или несколько компаний, имеющих подобный статус. А до этого лучше бы вернуть парки ВГК и ПГК под управление ОАО «РЖД» для обеспечения перевозок по регулируемым тарифам.

– Есть ли сейчас проблемы с отправкой продукции в страны СНГ?

– Ставки на эти направления высокие, значительно превышающие уровень Прейскуранта № 10-01. Оператор, как правило, очень неохотно выделяет вагоны для перевозки грузов в СНГ. Зачастую многие собственники просто отказывают грузоотправителю в такой услуге. Правда, справедливости ради следует заметить, что оператор, скорее всего, вынужденно повышает ставку при перевозке грузов в страны ближнего зарубежья, поскольку рискует своим подвижным составом. Операторский вагон на сети дорог СНГ не защищен, с ним может случиться что угодно. И эти риски закладываются в ставку. Самыми неблагоприятными направлениями и, как правило, с наибольшими ставками являются государст­ва Средней Азии – Таджикистан, Узбекистан и Киргизия. В то же время не могу не отметить, что за редким исключением есть направления в ближнем зарубежье, по которым Магнитогорский металлургический комбинат в июне имеет ставки даже ниже Прейскуранта, но таких очень мало.

На месте виднее

– С какими операторами вы сейчас сотрудничаете и есть ли у вас замечания к их работе?
– На сегодняшний день ОАО «ММК» не имеет прямых договоров с операторскими компаниями и работает в основном через ООО «ММК-Транс». Таким образом мы стремимся оптимизировать погрузку на площадке завода. Это позволяет минимизировать затраты на маневровую работу при постановке вагонов на фронт погрузки. Основные операторы, которые участвуют в перевозке грузов ММК, – это Первая грузовая, Новая перевозочная, Независимая транспортная компания, «Нефтетранссервис» и др. Некоторые операторы, которые не являются постоянными партнерами ММК, выставляют требования по формированию порожних вагонов из-под выгрузки групповыми или маршрутными отправками путем оформления заготовки в системе ЭТРАН. Мы убеждаем их, что площадка завода не приспособлена для накопления. Пока идут переговоры, вагоны стоят, занимают пути и мешают работать.

– На Ваш взгляд, нынешняя структура холдинга ОАО «РЖД» отвечает потребностям рынка?

– Компания выбрала путь вертикальной интеграции. В то же время сквозной процесс (перевозку грузов) невозможно с максимальным сервисом обеспечить из центра, который в этом случае находится в Москве. На месте всегда виднее, как эффективнее обеспечить транспортировку. Зачастую железнодорожные службы на одной станции не могут найти общий язык, а страдает от этого весь процесс перевозки. На наш взгляд, более подходящей является прежняя, горизонтальная структура управления.
К договору с ЦФТО, который настойчиво рекомендуют представители ОАО «РЖД», обещая достойный сервис и своевременное исполнение заявок на предоставление вагонов, есть много вопросов. На Магнитогорском комбинате, учитывая риски прямого договора, работа с ЦФТО организована через ООО «ММК-Транс». Фактический уровень сервиса, продекларированный Центром, очень мало соответствует обещаниям, особенно это касается перевозки сырья в адрес ММК. Заявка на вагоны в лучшем случае обеспечивается на 50–60%. Не получая необходимого количества подвижного состава, уже во второй половине месяца мы вынуждены вместе с нашим кэптивным оператором лихорадочно искать другие варианты организации погрузки сырья в порожняк. Нужно учитывать, что к этому времени все вагоны операторов уже распределены. Впоследствии, даже если они находятся, происходит сбой в обеспечении комбината сырьем и далее провалы в отгрузке продукции металлургического передела ОАО «ММК».

– Чем будет подкреплен спрос на металлопродукцию в текущем году? Планирует ли ММК расширение грузовой базы?

– В 2011 году мы ожидаем рост потребления металлургической продукции в России на уровне 10%, который в основном будет связан с увеличением спроса со стороны трубных компаний и машиностроителей. Мы также рассчитываем на некоторое восстановление спроса на строительный сортамент.
Объемы производства группы «ММК», по нашим оценкам, вырастут в текущем году на 10–15%. Это будет обусловлено увеличением загрузки мощностей ММК в России, а также запуском мощностей компании в Турции. В 2011-м
мы станем наращивать производство продукции с высокой добавленной стоимостью благодаря работе стана-5000 и началом производ­ства высококачественного холодного проката на стане-2000, запуск первой очереди которого намечен на июль 2011 года.
На производственной площадке в Турции уже работают все основные производственные объекты. Так, в конце 2010-го открыт цех холодной прокатки, в марте 2011-го введен в эксплуатацию электросталеплавильный цех в г. Искендерун, а в мае пущен стан горячей прокатки. В настоящий момент весь металлургический комплекс находится в процессе выхода на проектную мощность.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил ЩербининВ преддверии Дня металлурга мы спросили у начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» МИХАИЛА ЩЕРБИНИНА о том, какие проблемы, связанные с транспортировкой сырья и готовой продукции, волнуют сегодня металлургов и какие варианты их решения они могут предложить рынку. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил ЩербининВ преддверии Дня металлурга мы спросили у начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» МИХАИЛА ЩЕРБИНИНА о том, какие проблемы, связанные с транспортировкой сырья и готовой продукции, волнуют сегодня металлургов и какие варианты их решения они могут предложить рынку. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7071 [~CODE] => 7071 [EXTERNAL_ID] => 7071 [~EXTERNAL_ID] => 7071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество обслуживания не всегда на высоте [SECTION_META_KEYWORDS] => качество обслуживания не всегда на высоте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Щербинин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/32.jpg" title="Михаил Щербинин" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В преддверии Дня металлурга мы спросили у начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» МИХАИЛА ЩЕРБИНИНА о том, какие проблемы, связанные с транспортировкой сырья и готовой продукции, волнуют сегодня металлургов и какие варианты их решения они могут предложить рынку. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество обслуживания не всегда на высоте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество обслуживания не всегда на высоте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Щербинин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/32.jpg" title="Михаил Щербинин" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В преддверии Дня металлурга мы спросили у начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» МИХАИЛА ЩЕРБИНИНА о том, какие проблемы, связанные с транспортировкой сырья и готовой продукции, волнуют сегодня металлургов и какие варианты их решения они могут предложить рынку. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обслуживания не всегда на высоте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обслуживания не всегда на высоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обслуживания не всегда на высоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обслуживания не всегда на высоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обслуживания не всегда на высоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обслуживания не всегда на высоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество обслуживания не всегда на высоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество обслуживания не всегда на высоте ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions